ENTWICKLUNG UND ANWENDUNG EINER VORENTWURFSMETHODE

FÜR GETRIEBE VON TRIEBWERKEN MIT HOHEM

NEBENSTROMVERHÄLTNIS
H. Jäger, F. Weinz, S. Bretschneider*, S. Staudacher
Institut für Luftfahrtantriebe, Universität Stuttgart, 70569 Stuttgart
*MTU Aero Engines, 80995 München

Zusammenfassung
Aufgrund der Notwendigkeit, den Treibstoffverbrauch zu senken, tendiert man bei der Entwicklung moderner
Flugzeugtriebwerke zu höheren Nebenstromverhältnissen und somit höheren Vortriebswirkungsgraden.
Gleichzeitig sollen der Triebwerkslärm und die Emissionen sinken. Haben derartige Triebwerksarchitekturen
kein Getriebe, muss für Wirkungsgrad und Stufenanzahl der Niederdruckturbine wegen der niedrigen Fan-
drehzahl ein Kompromiss gefunden werden.
Die Entkoppelung der Drehzahlen von Niederdruckturbine und Fan durch ein Getriebe ist schon seit der ers-
ten Ölkrise 1973 in der Diskussion. Es wurden seitdem einige Triebwerksdemonstratoren gebaut und getes-
tet, bevor schließlich das erste von Pratt & Whitney entwickelte Getriebefan-Triebwerk PW1000G im Jahr
2008 die ersten Flugtests absolvierte. Ab 2013 soll dieses Triebwerk serienmäßig im Mitsubishi Regional Jet
(MRJ) und der Bombardier CSeries eingesetzt werden.
In diesem Kontext wurde im Rahmen eines kompletten Triebwerksvorauslegungssystems eine Vorentwurfs-
methode für Niederdruckturbinenwellengetriebe entwickelt. Die Methode soll in erster Linie die parametrisier-
te Auslegung der Konstruktion bewältigen, sie stellt aber auch eine vereinfachte dreidimensionale Geometrie
zur Verfügung.
Der Entwurfsraum des so erzeugten Getriebemodells wird im Hinblick auf Niederdruckturbinenleistung, Ü-
bersetzungsverhältnis, Drehzahl und anderer Technologieaspekte, wie z. B. unterschiedliche Materialien oder
Zahngrößen, untersucht und diskutiert. Ein besonderes Augenmerk liegt dabei auf Gewicht und äußeren
Abmaßen des ausgelegten Getriebes.

kommen auch die Zahl der eingesetzten Frachtflugzeuge

1. NOMENKLATUR vervielfacht. Dies impliziert ein weiteres kontinuierliches
A9 Düsenaustrittsfläche Wachstum des Flugverkehrs. Aktuelle Prognosen sagen
d Teilkreisdurchmesser eines Zahnrades voraus, dass sich dieses Wachstum bis 2026 mit 4,9% im
F Bruttoschub Passagierverkehr und sogar mit 5,8% im Luftfrachtverkehr
i Übersetzungsverhältnis fortsetzen wird [2].
m Normalmodul
ṁ Massenstrom Diese für die Luftfahrtindustrie grundsätzlich positive Ent-
n Drehzahl wicklung bringt für Umwelt und Gesellschaft aber einige
NOx Stickoxide existenzielle Probleme mit sich. Am schwersten wiegt hier
p0 Umgebungsdruck die in absehbarer Zeit drohende Treibstoffknappheit, da
p9 Düsenaustrittsdruck die Ressource Rohöl global zur Neige geht. Der steigende
w0 Fluggeschwindigkeit Ölpreis belastet die Fluggesellschaften bereits in großem
w9 Strahlgeschwindigkeit Ausmaß, da die Treibstoffkosten den größten Anteil an
z Zähnezahl eines Zahnrades den laufenden Betriebskosten eines Flugzeugs ausma-
chen [3]. Der durch das Luftverkehrswachstum weiter
ηvor Vortriebswirkungsgrad steigende Treibstoffbedarf ist durch den resultierenden
Ausstoß des Treibhausgases CO2 auch Thema der aktu-
2. EINFÜHRUNG ellen Klimadiskussion.

2.1. Umweltpolitische und ökonomische Her-
ausforderungen
In den vergangenen Jahrzehnten sind die Passagierzah-
len im Luftverkehr stetig angestiegen. Allein in den letzten
20 Jahren haben sich die geflogenen Passagierkilometer
fast verdreifacht [1]. Dabei hat sich nicht nur die Zahl der
im Betrieb befindlichen Passagierflugzeuge erhöht, son-
dern es hat sich mit steigendem Luftfrachtverkehrsauf-
Neben CO2 werden noch andere störende Verbrennungs-
beiprodukte erzeugt, von denen vor allem die Stickoxide
problematisch sind, da sie unter anderem Ozon produzie-
ren, welches in der Nähe der Tropopause ein besonders
schädliches Treibhausgas darstellt [4].
Auch der durch Flugzeuge hervorgerufene Lärm stellt
insbesondere im direkten Umfeld von Flughäfen eine
wesentliche Beeinträchtigung der Lebensqualität dar. Die
dort ansässige Bevölkerung hat ein erhöhtes Risiko für
Bluthochdruck, Herzkrankheiten und andere physische
und psychische Erkrankungen [5]. Infolge des öffentlichen
Druckes werden die Forderungen nach einer Verschär-
fung des Fluglärmgesetzes lauter [6].
Diese ganzen Problematiken werden bei genauer Be-
trachtung größtenteils vom Triebwerk verursacht, auch
wenn die aerodynamische Auslegung des Gesamtflug-
zeuges eine große Rolle dabei spielt. Damit ergeben sich
drei große Herausforderungen für die Entwicklung von
Triebwerken, nämlich die Senkung von Treibstoff-
verbrauch und damit CO2-Ausstoß, die Verminderung
weiterer Emissionen und die Reduzierung von Lärm. Dazu
hat der Advisory Council for Aeronautics Research in
Europe, ACARE, die in TAB 1 dargestellten umweltrele-
vanten Ziele ausgearbeitet, die bis zum Jahr 2020 umge-
setzt werden sollen [7]. Dabei entfallen 20% der geforder-
ten Verminderung des Treibstoffverbrauchs auf das
Triebwerk.
Reduzierung von Zielvorgabe
Treibstoffverbrauch / CO2-Ausstoß -50%
Lärm -50%
NOx -80%
TAB 1. Umweltrelevante Zielvorgaben des ACARE für
die Flugzeugentwicklung bis 2020
2.2. Triebwerke mit ultrahohem Nebenstrom-
verhältnis
Von Beginn an wurden Triebwerke stetig weiterentwickelt,
sodass sie über die Jahrzehnte schon bedeutend leiser
und treibstoffsparender geworden sind. Dies wurde vor
allem durch die Verbesserung der einzelnen Triebwerks-
komponenten erreicht. Um die in Abschnitt 2.1 hergeleite-
ten Anforderungen umzusetzen, reicht eine einfache Ver-
besserung bestehender Triebwerksmodelle aber nicht
aus; es müssen neue Konzepte erarbeitet werden.
Eine Möglichkeit, Treibstoffverbrauch und Lärmemissio-
nen zu senken, ist die Reduzierung der Düsenaustrittsge-
schwindigkeit w9. Denn dadurch erhöht sich analog zu
2 kann mit seiner optimalen Drehzahl laufen, sodass soge-
(1) η vor =
w9
+1
w0
der Vortriebswirkungsgrad, während gleichzeitig der
Triebwerkslärm abnimmt, da er proportional zur achten
Potenz von w9 ist [8]. Die Verminderung von w9 bringt
aber wegen
F = m& ⋅ w9 + A9 ( p9 − p 0 ) ,
(2)
wobei F der Schub, ṁ der Luftmassenstrom, A9 die Dü-
senaustrittsfläche und p9 und p0 der statische Druck in der
Düse respektive der Umgebung sind, eine Verminderung
des Schubes mit sich, wenn nicht gleichzeitig der Mas-
sendurchsatz erhöht wird.
Die Erhöhung des Massendurchsatzes wird durch eine
Steigerung des Nebenstromverhältnisses, also dem Ver-
hältnis von Nebenstrom zu Kernstrom, erzielt. Dafür muss
bei unveränderten Kerntriebwerksdimensionen der Fan-
radius vergrößert werden. Dies zieht eine Verlangsamung
der Fandrehzahl nach sich, da die Blattspitzengeschwin-
digkeit des Fans aus Lärm- und Effizienzgründen nicht in
den Überschallbereich kommen soll. Da der Fan direkt
von der Niederdruckturbine angetrieben wird und eine
langsamdrehende Niederdruckturbine schwer und ineffi-
zient ist, müssen hier Kompromisse zwischen Wirkungs-
grad und Gewicht der Niederdruckturbine und dem Fan-
radius eingegangen werden. Das maximale noch sinnvol-
le Nebenstromverhältnis, das mit modernen Triebwerks-
konfigurationen erreicht wird, liegt somit ca. bei 9.
Um dieses Nebenstromverhältnis durch den Einsatz eines
größeren Fans weiter erhöhen zu können, ist es nahelie-
gend, die Drehgeschwindigkeiten von Niederdruckturbine
und Fan mittels eines Reduktionsgetriebes zu entkoppeln.
Als sinnvolle Positionierung eines solchen Getriebes
bietet sich der Raum zwischen Fan und Niederdruckver-
dichter an, wie in BILD 1 skizziert ist.
Getriebe
BILD 1. Sinnvolle Position des Reduziergetriebes auf
der Niederdruckwelle im Triebwerksschema
Das Getriebe ermöglicht die Verwendung einer schnell-
laufenden Niederdruckturbine, die weniger Stufen und
gleichzeitig einen höheren Wirkungsgrad als eine konven-
tionelle Niederdruckturbine aufweist [9]. Die Gewichtsein-
sparung durch die Reduzierung der Stufen steht der durch
das Getriebe zusätzlich eingebrachten Masse entgegen;
laut [9] wäre es sogar möglich, auf diese Art und Weise
das Getriebegewicht komplett zu kompensieren. Der Fan
nannte "ultrahohe" Nebenstromverhältnisse >10 erzielt
werden. Vom Einbau eines Getriebes profitiert der Ge-
samtwirkungsgrad des Triebwerks also doppelt: einerseits
durch die verbesserte Niederdruckturbine und anderer-
seits durch den erhöhten Vortriebswirkungsgrad gemäß
Gl. (1).
Der Einsatz von Getrieben in Luftfahrtantrieben ist nicht
neu. In Turboproptriebwerken, die seit 1948 serienmäßig
produziert werden, sind sie unumgänglich. Auch Turbo-
fantriebwerke wurden schon mit Getrieben ausgestattet.
So hat z. B. das seit 1972 in Flugzeugen der Businessjet-
größe eingesetzte Honeywell TFE-731 ein Getriebe, die
Nebenstromverhältnisse der TFE-731-Familie liegen je-
doch nur zwischen 2 und 4. Das erste Triebwerk mit Nie-
derdruckwellengetriebe, das tatsächlich ein ultrahohes
Nebenstromverhältnis aufweist, ist das von Pratt & Whit-
ney entwickelte PW1000G. Es wird ein Nebenstromver-
hältnis von 12:1 haben und soll ab 2013 im Mitsubishi
Regional Jet mit einem Schub von 76kN und in der Bom-
bardier CSeries mit einem Schub von 102kN eingesetzt
werden.
2.3. Ziele
Ein Getriebe ist ein komplexes Bauteil, das die Trieb-
werksmasse erhöht, einen gewissen Bauraum einnimmt
und für dessen Entwicklung einiges Knowhow notwendig
ist.
Für diese Studie wurde eine Vorauslegungsmethode für
ein Niederdruckwellengetriebe in ein Entwicklungstool
einprogrammiert, sodass aus einigen wenigen Eingabepa-
rametern wie z. B. der Niederdruckwellenleistung ein auf
Festigkeit dimensioniertes Getriebemodell berechnet wird.
Dieses Tool wird dazu benutzt, mit Hilfe von Parameter-
studien die Einflüsse der unterschiedlichen Eingangsvari-
ablen auf Bauraum und Masse des Getriebes zu untersu-
chen.
Dabei sollen die Bedingungen von Triebwerken unter-
schiedlicher Leistungsklassen nachempfunden werden, d.
h. es soll überprüft werden, ob ein Getriebe für ein kleines
Triebwerk in gleicher Weise für ein größeres Triebwerk
realisiert werden kann. Des Weiteren soll untersucht wer-
den, bis zu welchem Technologielevel diese Art von Ge-
triebe noch einsetzbar ist. Das PW1000G bestätigt, dass
ein Übersetzungsverhältnis von 3 mit einem solchen Ge-
triebe gut umgesetzt wird; ob die für die Zukunft vorgese-
henen Übersetzungsverhältnisse von bis zu 6 möglich
sind, wird sich hier zeigen.
Ein weiterer Punkt ist das Durchrechnen einer Mission für
ein spezifiziertes Triebwerk: Wie groß ist die durch das
Getriebe verursachte Verlustleistung bei Start, Reiseflug
usw.?
Außer diesen praktischen Aussagen wird am Ende auch
klar, mit welchen Iterationsschritten die Vorentwurfsme-
thode erweitert werden muss, um ein von Größe und
Gewicht her optimales Getriebe für eine bestimmte An-
wendung zu erhalten.
3. AUSWAHL DES GETRIEBES
3.1. Getriebeart
Bei der Auswahl des Getriebetyps müssen verschiedene
luftfahrtspezifische Kriterien berücksichtigt werden. Der
Bauraum für das Getriebe ist im Triebwerk sehr begrenzt
und es sollte so leicht wie möglich sein. Mit diesen geo-
metrischen Beschränkungen muss es eine sehr hohe
Leistung übertragen und die geforderte Übersetzung
liefern können.
Die Erfahrungen, die bei der Entwicklung von Getriebe-
fans bisher gemacht wurden, haben gezeigt, dass sich ein
Planetengetriebe am besten für diese Zwecke eignet. Im
Vergleich zu anderen Getriebearten zeichnet es sich
durch eine kompakte Bauweise und eine sehr hohe Leis-
tungsdichte aus [10].
Deshalb wurde im Rahmen dieser Studie das Modell
eines Planetengetriebes in die Vorentwurfsmethode imp-
lementiert. Im verwendeten Modell treibt die Niederdruck-
welle das Sonnenrad an, während der Fan an das Hohl-
rad gekoppelt ist. Der Planetenradträger ist fest mit dem
Triebwerksgehäuse verbunden, sodass die Planeten nicht
umlaufen, sondern sich nur um sich selbst drehen. Eine
schematische Darstellung des modellierten Getriebes
findet sich in BILD 2.
BILD 2. Schematische Darstellung des untersuchten
Planetengetriebes [10]
3.2. Weitere Getriebespezifikationen
Die Zahnräder des Getriebemodells wurden mit einer
Evolventenverzahnung versehen. Die Zähne sind in Pfeil-
verzahnung angeordnet, wodurch das Getriebe axialkräf-
tefrei ist und ruhiger läuft, sodass es sich für hohe Dreh-
zahlen eignet. Außerdem ist die Zahnfuß- und Grübchen-
tragfähigkeit höher als bei Geradverzahnung [11].
Als Material sind legierte Einsatzstähle mit hoher Zähig-
keit und Festigkeit vorgesehen, die für Getriebe und ande-
re hochbeanspruchte Bauteile ausgewiesen sind.
4. DAS RECHENMODELL
Die Programmierung der Vorauslegungsmethode wurde
in der Entwicklungsumgebung Pacelab Suite der PACE
Aerospace Engineering and Information Technology
GmbH vorgenommen. Diese Software ermöglicht es unter
anderem, parametrisierte Geometrien zu erzeugen und
sie zu optimieren bzw. daran Parameterstudien durchzu-
führen. So konnte für diese Studie ein Modell des Getrie-
bes erstellt werden, dessen Geometrie von den grundle-
genden Anforderungen wie z. B. dem gewünschten Über-
setzungsverhältnis und automatischen Festigkeitsberech-
nungen der Zahnräder bestimmt wird. Durch die Möglich-
keiten der Pacelab Suite wurde die Vorauslegungsmetho-
de in Form eines Entwicklungstools umgesetzt, es können
also vom Anwender bestimmte Randbedingungen einge-
stellt werden, anhand derer das Getriebe ausgelegt wird.
Dabei bewerkstelligt das Rechenmodell zunächst keinerlei
Optimierung, sondern dimensioniert die Getriebekompo-
nenten lediglich auf Festigkeit. Optimierungen, z. B. Ge-
wichtsminimierung durch Variation von Eingangsparame-
tern, werden durch Funktionen der Pacelab Suite ausge-
führt.
Dieses Modell enthält nicht alle Komponenten eines rea-
len Getriebes. Einige Bauteile, wie z. B. die Planetenla-
ger, Planetenträger und Bolzen, die zum Anflanschen
notwendig wären, wurden vereinfachend ausgenommen.
Dies geschieht unter der Prämisse, dass deren Masse im
einstelligen Kilogrammbereich liegt und damit für die
Gesamtmasse des Getriebes, die mindestens dreistellig
ist, nicht unbedingt relevant ist. Die im Rahmen dieser
Studie modellierten Getriebekomponenten sind das Son-
nenrad, die Planetenräder, das Hohlrad, die Niederdruck-
welle und die Fananschlusswelle, deren Schnittdarstel-
lung in BILD 3 zu sehen ist. Die Niederdruckwelle wird
nicht in die Massenberechnung mit einbezogen, weil sie
nicht zum System des Getriebes gehört. Die Gestaltung
der Welle, die den Fan mit dem Hohlrad verbindet, ist im
Vergleich zur tatsächlichen technischen Ausführung ver-
einfacht.
Fanwelle Hohlrad
Planetenrad
Sonnenrad
Niederdruckwelle
BILD 3. Schnittdarstellung der im Modell implementier-
ten Komponenten
4.1. Festlegung der Geometrie und Festigkeits-
rechnung
Das im Rechenmodell implementierte Vorgehen für die
Festigkeitsrechnung wurde vollständig aus den DIN-
Normen für die Berechnung und Auslegung von Zahnrad-
paaren und Planetengetrieben übernommen. Die Ausle-
gung auf Festigkeit läuft somit automatisch ab und ist vom
Benutzer des Programms nicht beeinflussbar.
Die hauptsächlich verwendete Norm ist dabei die DIN
3990 zur Tragfähigkeitsberechnung von Stirnrädern. Sie
enthält die Formeln für die Berechnung der Grübchentrag-
fähigkeit, der Zahnfußtragfähigkeit und der Fresstragfä-
higkeit. Um die Bezugsprofile der Zahnräder festzulegen,
wurde die DIN 867 über Bezugsprofile für Evolventenver-
zahnungen an Stirnrädern benutzt.
Die im Programm verwendeten zahnradspezifischen Beg-
riffe wurden aus den Normen DIN 868, DIN 3960 und DIN
3999 entnommen, welche sich mit Begrifflichkeiten, Be-
stimmungsgrößen und Kurzzeichen befassen.
Die Größe der Zähne wird über den Modul geregelt, der
sich aus dem Verhältnis von Teilkreisdurchmesser d zu
Zähnezahl z eines Zahnrades
d
(3) m=
z
berechnet. Er gibt an, welche Werkzeuggröße zur Herstel-
lung des Zahnrades verwendet werden muss. Zahnräder
können zwar mit beliebigem Modul hergestellt werden,
wenn aber mit standardisierten Werkzeugen gearbeitet
werden soll, muss der Modul aus der in DIN 780 definier-
ten Normreihe benutzt werden. In Bezug auf einen in
Großserie produzierten Antrieb ist die Normreihe jedoch
nicht weiter von Bedeutung, da es sich in diesem Falle
lohnt, Produktionsmittel in Sondergrößen anzuschaffen.
Durch die Vorgabe des Normalmoduls, der für alle Zahn-
räder des Getriebes gleich ist, startet die Auslegung des
Getriebes mit geometrischen Parametern. Laut [11] wird
das 3,5-fache des Normalmoduls als vorläufiger Abstand
vom Fußkreis- zum Innendurchmesser des Sonnenrades
eingesetzt. Daraus können mit der Zahnfußhöhe ein vor-
läufiger Teilkreisdurchmesser und mit dem Stirnmodul,
der sich aus dem vorgegebenen Schrägungswinkel der
Verzahnung und dem Normalmodul berechnen lässt, die
Zähnezahl und weiterhin der tatsächliche Teilkreisdurch-
messer bestimmt werden. Aus dem Übersetzungsverhält-
nis ergibt sich die Zähnezahl der Planetenräder und des
Hohlrades, sodass auch deren Durchmesser mit dem
Modul errechnet werden können.
Nach dieser Bestimmung der grundlegenden Geometrien
kann die Anzahl der Planeten ermittelt werden. Sie sollte
so groß wie möglich sein, denn durch die Verteilung der
Lasten auf viele Planeten werden die einzelnen Zähne
entlastet; die Zahnbreite wird geringer und mit ihr auch die
Gesamtmasse des Getriebes. Die Maximierung der Pla-
netenanzahl wird durch zwei Kriterien beschränkt. Eines
ist der zwischen Sonnenrad und Hohlrad vorhandene
Platz. Es dürfen nur so viele Planeten untergebracht wer-
den, dass sie sich nicht gegenseitig berühren. Das zweite
Kriterium ist die sogenannte Einbaubedingung, die ge-
währleistet, dass die Planeten gleichmäßig über den Um-
fang verteilt sind. Sie besagt, dass das Verhältnis der
Summe der Zähnezahlen von Hohlrad und Sonnenrad zur
Anzahl der Planeten eine ganze Zahl sein muss. Also ist
die Anzahl der Planeten abhängig von den Zähnezahlen
und somit vom Modul. Das bedeutet, dass sie über den
Modul optimiert werden kann.
Wenn alle geometrischen Größen berechnet wurden,
startet die Festigkeitsauslegung, aus der unter Berück-
sichtigung der Werkstoffeigenschaften des gewählten
Materials am Ende eine entscheidende Dimension resul-
tiert, nämlich die Verzahnungsbreite. Diese bestimmt
dominierend, wie breit der eingenommene Raum des
Getriebes in axialer Richtung des Triebwerks ist.
Die Welle, die das Hohlrad mit dem Fan verbindet, wird
vereinfachend nur anhand der Torsionsbeanspruchung
dimensioniert.
4.2. Ölbedarfsrechnung
Die beste Art der Schmierung bei Hochleistungsgetrieben
und hohen Umfangsgeschwindigkeiten ist die Einspritz-
schmierung. Für das beschriebene Getriebemodell wird
der Rechnung das im Triebwerksbau gängige Öl der Fir-
ma Shell mit der Bezeichnung Aeroshell Turbine Oil 555
zu Grunde gelegt. Es kann mit der in [12] gegebenen
Formel
PV ⋅ 6 ⋅ 10 4
(4) V& =
ρ Öl ,80 ⋅ c p ,80 ⋅ ∆ϑ
der nötigen Ölbedarfs in l/min grob abgeschätzt werden.
Die Verlustleistung PV wird aus dem Getriebewirkungs-
grad und der Leistung der Niederdruckwelle bestimmt.
Der Temperaturunterschied zwischen Öleintritt und -
austritt ∆ϑ wird mit 40K veranschlagt. Die Dichte des Öls
bei 80°C ρÖl,80 und die entsprechende Wärmekapazität
cp,80 sind spezifische Eigenschaften des Öls. Kühlung und
Schmierung des Getriebes sollten nach [12] in den bereits
vorhandenen Ölkreislauf eingebunden werden, da ein
zweiter Ölkreislauf zusätzlich Gewicht mitbringen würde.
Abhängig von der aus dem Getriebesystem abzuführen-
den Wärmeleistung muss dafür jedoch der Ölkühler ver-
größert oder ein weiterer Ölkühler eingebaut werden.
4.3. Vom Anwender vorzugebende Variablen
Einige Eingabeparameter werden vom Anwender des
Programms eingestellt. So können die Randbedingungen
der Einsatzfälle bestimmt werden, für die das Getriebe
vorgesehen ist. Zu diesen Parametern gehören
• Leistung der Niederdruckturbine
• Drehzahl der Niederdruckwelle
• gefordertes Übersetzungsverhältnis
• Material des Getriebes
• Normalmodul
• Getriebewirkungsgrad
• Durchmesser und Länge der Fanwelle
• Spalt für den Werkzeugeingriff in der Mitte der
Pfeilverzahnung
Beim Material kann aus drei vorgegebenen Werkstoffen
gewählt werden:
• 16MnCr5, einem MnCr-legierten Einsatzstahl für
Teile, die vorwiegend auf Verschleiß bean-
sprucht sind,
• 17CrNi6-6, einem CrNi-legierten Einsatzstahl für
hochbeanspruchte Bauteile hoher Zähigkeit im
Getriebebau und
• 18CrNiMo7-6, einem CrNiMo-legierten Einsatz-
stahl für schwere und hochbeanspruchte Getrie-
beteile mit hohen Anforderungen an die Zähig-
keitseigenschaften.
Der Modul muss nicht vorgegeben werden; er kann auch
mit dem Optimierungstool der Pacelab Suite automatisch
so eingestellt werden, dass die Dimensionen des Getrie-
bes möglichst klein sind.
4.4. Vereinfachungen
Wie zu Beginn von Kapitel 4 erwähnt, wurden bei der
Berechnung einige Komponenten vernachlässigt. Dazu
zählen Planetenträger, Planetenlager, Verbindungsbolzen
u. a., da das Modell keine vollständige Konstruktion, son-
dern nur einen Vorentwurf darstellt. Außerdem ist die
genaue Berechnung z. B. des Gehäuseanschlusses der
Planetenträger nicht möglich, da keine bauräumliche
Umgebung für das Getriebe definiert wurde. Das Fehlen
dieser Bauteile hat auf die ermittelte Gesamtmasse des
Getriebesystems einen Einfluss im einstelligen Prozentbe-
reich, wirkt sich aber nicht auf die axiale oder radiale
Breite aus und schadet deshalb nicht der Intention des
Modells.
Eine weitere Vereinfachung ist der vom Nutzer vorzuge-
bende Getriebewirkungsgrad, der sich aus Verzahnungs-
wirkungsgrad und übrigen Verlusten zusammensetzt. Er
könnte während der Auslegung abgeschätzt werden, da
er aber laut [13] voraussichtlich zwischen 98,5% und
99,5% liegt, wird auf diese verkomplizierende Zusatz-
rechnung verzichtet und 99% voreingestellt. Auch der in
[12] errechnete Wirkungsgrad eines ähnlich dimensionier-
ten Planetengetriebes beträgt etwas über 99%.
Die Welle, die das Getriebe mit dem Fan verbindet, ist
durch zylinderförmige Elemente approximiert (vgl. BILD 3)
und wird nur auf Torsion ausgelegt; andere Kräfte werden
vernachlässigt.
Der Berechnungsumfang der Verzahnung wird, da es sich
nur um einen Vorentwurf handelt, vermindert, indem keine
Profilverschiebung vorgenommen wird.
4.5. Aussagen des Modells
Es werden die exakten räumlichen Abmaße der Kompo-
nenten berechnet und eine dreidimensionale Darstellung
des Getriebes erzeugt. Die Erstreckung des Getriebes in
axialer und radialer Richtung ist von entscheidender Be-
deutung, da der Raum im Triebwerk begrenzt ist.
Mit den Informationen zum Werkstoff wird das Gesamt-
gewicht errechnet. Stellt man das Gewicht in Relation zu
dem des kompletten Triebwerks, so lässt sich eine Aus-
sage über die Wirtschaftlichkeit des Einsatzes eines sol-
chen Getriebes treffen. Ein zu schweres Getriebe könnte
den Treibstoffverbrauch des Triebwerks erhöhen und den
Wirkungsgradgewinn zunichte machen.
Weitere Angaben umfassen z. B. die Anzahl der Plane-
tenräder, deren Lagerlasten sowie die Fandrehzahl und
die an den Fan übertragene Leistung. Außerdem wird der
zum Kühlen des Getriebes benötigte Ölmassenstrom
ausgegeben. Die durch das Öl abzuführende Wärmeleis-
tung ist ein limitierender Faktor für die Verwendung eines
Getriebes, denn sie bestimmt, wie groß der Ölkühler des
Triebwerks sein muss. Ab einer gewissen Getriebegröße
wird ein so großer Ölkühler benötigt, dass das Triebwerk
ohne Getriebe wirtschaftlicher ist. Das für diese Studie
programmierte Modell liefert zwar keine Vorhersage zur
Größe des Ölkühlers, gibt aber anhand des Ölmassen-
stroms einen guten Anhaltspunkt, um Tendenzen abzu-
schätzen.
4.6. Validierung des Modells
Der Abschlussbericht des Luftfahrtforschungsprogramms
des Bundes Lufo III [12] enthält eine umfangreiche Doku-
mentation eines vergleichbaren Planetengetriebes für
Flugzeugtriebwerke. Die Vorentwurfsmethode wurde an
diesen Daten durch Nachmodellierung des dort beschrie-
benen Getriebes erfolgreich validiert.
5. PARAMETERSTUDIEN UND ERGEBNISSE
Die Parameterstudien wurden für Triebwerke unterschied-
licher Leistungsklassen und Nebenstromverhältnisse
durchgeführt, wobei die Leistung des Triebwerks in Form
der Leistung der Niederdruckwelle in das Modell eingeht,
das Nebenstromverhältnis indirekt über das Überset-
zungsverhältnis. Parameter, die variiert wurden, waren
Leistung, Drehzahl, Übersetzungsverhältnis, Werkstoff
und Modul. Nicht verändert wurden der Getriebewir-
kungsgrad von 99% und der Durchmesser der Nieder-
druckwelle von 170mm. Genau genommen müsste der
Wellendurchmesser an Leistung und Drehzahl angepasst
werden; eine entsprechende Funktion ist im Programm
enthalten. Da aber die Torsionssteifigkeit der Welle wahl-
weise über den Durchmesser oder ihre Wandstärke regu-
liert werden kann und die technische Umsetzung von Fall
zu Fall unterschiedlich ist, wurde auf eine Durchmesser-
variation verzichtet. Somit sind die Ergebnisse der Para-
meterstudien besser vergleichbar. Der Wellendurchmes-
ser wirkt sich direkt auf alle anderen Durchmesser des
Getriebes aus.
Um einen Anhaltspunkt für die Praxistauglichkeit des
Getriebes zu erhalten, wird bei der Auswertung eine be-
stimmte Getriebevariante herausgegriffen. Diese soll in
einem hypothetischen Triebwerk der Schubklasse 140kN,
wie es in einem Flugzeug für 100 – 150 Passagiere ein-
gebaut würde, eingesetzt werden. Ein solches Triebwerk
hat typischerweise eine maximale Niederdruckturbinen-
leistung von ca. 25000kW. Im größten dabei auftretenden
Belastungsfall für das Getriebe, das heißt, wenn die Nie-
derdruckturbine keinen Verdichter, sondern nur den Fan
antreibt, muss das Getriebe demzufolge eine Leistung
von 25000kW übertragen. Es wird für ein Übersetzungs-
verhältnis von 3 betrachtet.
Bei den Untersuchungen wurden grundlegende Zusam-
menhänge zwischen den Parametern ersichtlich. Es lässt
sich klar aufteilen, welche Eingangsgrößen die radiale
Ausdehnung des Getriebes beeinflussen, welche die
axiale und welche die Anzahl der Planetenräder, was sich
wiederum auf die axiale Breite auswirkt. Diese Zusam-
menhänge werden in den folgenden Abschnitten darge-
legt.
Die Stoffwerte des Materials wirken sich nur auf die Breite
und dadurch auf das Gewicht des Getriebes aus, da bei
einem weniger festen Material die Zahnradbreite höher
sein muss, um die Tragfähigkeit der Zähne zu gewährleis-
ten. Deshalb wurden für die Studien lediglich die Materi-
alwerte von 18CrNiMo7-6 verwendet, bei dem das Getrie-
be das geringste Gewicht aufweist.
Der Werkzeugeingriff in der Mitte der Doppelschrägver-
zahnung hat keinen weiteren Einfluss auf die Festigkeit
oder Geometrie, außer dass er die Zahnradbreite vergrö-
ßert. Für diese Untersuchungen wurde er konstant bei
20mm belassen.
5.1. Das Übersetzungsverhältnis
In Abschnitt 4.1 wurde erläutert, dass die Zahl der Plane-
tenräder so groß wie möglich sein muss, um die Getrie-
bebreite und damit seine Masse zu minimieren. Dabei ist
die geometrisch mögliche Maximalzahl der Planeten nur
vom Übersetzungsverhältnis abhängig. Das Überset-
zungsverhältnis i wird aus dem Verhältnis der Zähnezah-
len
z Hohlrad
(5) i=
z Sonnenrad
berechnet. Da alle Zähne im Getriebe gleich groß sind,
sind die Zähnezahlverhältnisse direkt proportional zu den
Durchmesserverhältnissen. Bei einem Übersetzungsver-
hältnis von 6 ist der Teilkreisdurchmesser des Hohlrades
also sechsmal so groß wie der des Sonnenrades. Die
Auswirkung auf die Planetenzahl ist in BILD 4 erkennbar.
Mit steigendem Übersetzungsverhältnis passen weniger
Planetenräder ins Getriebe, weshalb die einzelnen Zähne
stärker belastet werden und folglich die Verzahnungsbrei-
te und mit ihr die Getriebebreite vergrößert werden müs-
sen. Damit wird die Getriebemasse vom Übersetzungs-
verhältnis in zweifacher Hinsicht beeinflusst, einerseits
durch den größeren Außendurchmesser und andererseits
durch die reduzierte Planetenanzahl. Dabei ist die geo-
metrische Grenze für den Außendurchmesser zu beach-
ten. Die einzige Größe, mit der dieser beeinflusst werden
kann, ist der Wellendurchmesser der Niederdruckturbine.
Wird dieser verkleinert, müssen jedoch eventuell auch die
Zähne verkleinert werden, um das Übersetzungsverhältnis
noch realisieren zu können. Dies ginge auf Kosten der
Tragfähigkeit, sodass die Verzahnungsbreite erhöht wer-
den muss.
Planetenrad
Hohlrad
Sonnenrad
BILD 4. Schematische Darstellung der Teilkreisdurch-
messer zur Verdeutlichung der Auswirkung
des Übersetzungsverhältnisses i auf die geo-
metrisch mögliche Planetenanzahl bei glei-
chem Wellendurchmesser
Die Auswirkungen des Übersetzungsverhältnisses auf die
Masse wurden in einer Studie untersucht, die in BILD 5
abgebildet ist. Für diese Darstellung wurden Leistung,
Drehzahl und Modul konstant gelassen, und es sind nur
die Fälle erfasst, bei denen die Planetenzahl für den Nor-
malmodul m = 8mm maximal ist.
1600
1400 Masse [kg]
1200 d_Hohlrad [mm]
1000
800
600
400
200
0
2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6
Übersetzungsverhältnis
BILD 5. Masse und Teilkreisdurchmesser des Hohlra-
des über dem Übersetzungsverhältnis bei n =
9000rpm, m = 8mm, Leistung = 25000kW,
Niederdruckwellendurchmesser = 170mm
Der Sprung bei i = 3 kommt daher, dass die Planetenan-
zahl von fünf auf drei vermindert wird. Da eine Planeten-
anzahl von vier sich im Getriebe ungünstig auswirkt, wur-
de sie hier nicht berücksichtigt. Der vorgegebene Wellen-
durchmesser beträgt hier 170mm, und der von ihm ab-
hängige Teilkreisdurchmesser des Hohlrades steigt mit
dem Übersetzungsverhältnis linear an. Bedenkt man,
dass der Außendurchmesser des Hohlrades noch größer
ist als der abgebildete Teilkreisdurchmesser, dann wird Fananschlusslänge hängt von den räumlichen Gegeben-
klar, dass ein Getriebe mit großem Übersetzungsverhält- heiten ab.
nis sehr viel Platz im Triebwerk einnimmt. Die Breite der
Zahnräder steigt weniger stark an, sie verbreitert sich bei Betrachtet man BILD 6 für das am Anfang des Kapitels
einer konstanten Planetenanzahl von drei lediglich um ca. beschriebene Triebwerk der Schubklasse 140kN, das bei
10mm von ca. 177mm bei i = 2,6 auf ca. 187mm bei i = einer maximalen Getriebeeingangsleistung von ca.
5,9. 25000kW liegt, so würde das Getriebe ca. 10% des Ge-
samtgewichts des Triebwerks ausmachen.
Es gibt bei der Verwendung eines Planetengetriebes zwei
Möglichkeiten, bei gegebenem Übersetzungsverhältnis Diese Rechnung wurde auch mit einer Drehzahlvariation
den Außendurchmesser gegenüber dem hier verwende- durchgeführt, vgl. BILD 7. Masse und Breite nehmen mit
ten Modell zu verringern. Einerseits kann es als zweistufi- steigender Drehzahl ab, im betrachteten Drehzahlraum ist
ges Getriebe ausgelegt werden, wobei es sich entspre- die Auswirkung insbesondere auf die Breite jedoch gering.
chend verbreitert. Die Übersetzungsverhältnisse der bei-
den Stufen werden dabei miteinander multipliziert, um das
Gesamtübersetzungsverhältnis zu erhalten. Andererseits 350
kann anstatt des Planetenträgers das Hohlrad festgehal- 300
ten werden, sodass die Planetenräder um das Sonnenrad
umlaufen. Bei dieser Variante ist das Übersetzungsver- 250
hältnis um eins höher als das in Gl. (5) berechnete [11]. Masse [kg]
200
Allerdings erhöht sich so die Drehzahl der Planetenräder Breite [mm]
und damit steigen auch die Belastungen der Zähne an, 150
was u. a. eine größere Zahnbreite und andere Lager nach
sich zieht. 100
50
5.2. Leistung und Drehzahl 0
8000 8250 8500 8750 9000 9250 9500 9750 10000
Die Leistung und die Drehzahl haben keinen Einfluss auf
den Außendurchmesser oder die Anzahl der Planeten. rpm
Sie verändern lediglich die Breite des Getriebes. Mit der
Leistung nehmen Breite und Masse linear zu, wie in BILD BILD 7. Darstellung von Masse und Breite des Getrie-
6 zu erkennen ist. bes über der Drehzahl der Niederdruckwelle
bei 25000kW, m = 8.5mm, i = 3, fünf Planeten

600 Um die Frage zu beantworten, wie groß solch ein Getrie-

Masse [kg] be bei maximaler Leistung sein muss, sind in BILD 8
500 Breite [mm] Masse und Breite bei einem Übersetzungsverhältnis von
fast 6 über der Leistung aufgetragen. Allein die Zahnräder
400 des größten hier ausgelegten Getriebes haben bei einer
zu übertragenden Wellenleistung von 50000kW eine
300
axiale Ausdehnung von ca. 400mm. Der Teilkreisdurch-
200 messer des Hohlrades liegt bei ungefähr 1500mm (vgl.
BILD 5); sein Außendurchmesser, der maßgeblich für den
100 Bauraum ist, ist entsprechend höher. Das Gewicht des
Getriebes beträgt etwa 1700kg. Der Einsatz ist somit
0 fraglich. Im Vergleich: Die Masse des größten zurzeit im
15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000 Passagierflugverkehr eingesetzten Triebwerkes GE90
Leistung [kW] liegt bei ca. 8300kg.

BILD 6. Darstellung von Masse und Breite des Getrie- 1800

bes über der Leistung der Niederdruckwelle 1600 Masse [kg]
bei n = 9000rpm, m = 8,34mm, i = 3 1400 Breite [mm]
Die Rechnung wurde für die bei einem zivilen Triebwerk 1200
maximale, beim Start zu erwartende Niederdruckturbinen- 1000
leistung durchgeführt. Vereinfachend, und um Vergleich- 800
barkeit zu gewährleisten, wurden Drehzahl, Modul, Über-
600
setzungsverhältnis und damit auch Planetenzahl während
dieser Rechnung konstant gehalten. Das exemplarische 400
Getriebe enthält fünf Planeten bei einem Normalmodul 200
von 8,34mm. Der Modul wurde mit dem in der Pacelab 0
Suite zur Verfügung stehenden Optimierungstool so be- 25000 30000 35000 40000 45000 50000
rechnet, dass das Gewicht minimal ist.
Leistung [kW]
Es wurden 9000rpm als günstige Drehzahl einer schnell-
BILD 8. Masse und Breite des Getriebes aufgetragen
laufenden Niederdruckturbine eingestellt [12]. In der be-
über der Leistung der Niederdruckwelle bei n
rechneten Breite ist nicht die Fananschlusswelle enthal-
= 9000rpm, m = 8mm, i = 5,86, 3 Planeten
ten, es handelt sich nur um die Breite der Zahnräder. Die
5.3. Der Modul
Zu Beginn der Auslegungsrechnung wird die Zahnfußhö-
he als das 1,2-fache des Normalmoduls festgelegt, die
Zahnkopfhöhe ist gleich dem Normalmodul [11]. Das
bedeutet, dass der Modul die einzige Variable ist, die die
Zahngröße bestimmt. Die Zahngröße wiederum wirkt sich
direkt auf die Breite der Verzahnung aus, da z. B. kleine
Zähne weniger Last aufnehmen können und deshalb
breiter sein müssen.
Wie in Abschnitt 4.1 erwähnt, wird die Planetenanzahl von
der Einbaubedingung bestimmt. Abhängig vom Modul
wird nicht immer die Planetenanzahl errechnet, die rein
geometrisch maximal möglich wäre. Benutzt man zur
Berechnung der Zahngrößen einen Normalmodul aus der
Normreihe, sinnvolle Normmodule wären beim aktuellen
Getriebe 6mm, 8mm oder 10mm, dann ist es sehr un-
wahrscheinlich, dass man die maximale Planetenanzahl
und damit minimale Getriebebreite / -gewicht erreicht. In
den vorangegangenen Untersuchungen wurden nur Daten
verglichen, bei denen die Planetenanzahl beim gegebe-
nen Normalmodul von 8mm konstant war. Die Daten
wurden also selektiert, um die Vergleichbarkeit zu ge-
währleisten. Zum Vergleich ist in BILD 9 die tatsächliche
Schwankung der Planetenanzahl in Abhängigkeit vom
Übersetzungsverhältnis aufgetragen.
6 ZUSAMMENFASSUNG
5 Im Rahmen dieser Studie wurde eine Vorentwurfsmetho-
Anzahl der Planeten
4
3 führt. Trotz der getroffenen Vereinfachungen ist daraus
2 rungen beschaffen sein muss.
1 Es wird ersichtlich, dass die ins Auge gefassten großen
0 ten Getriebetyp schwer zu realisieren sein werden, da der
2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5
Übersetzungsverhältnis
BILD 9. Schwankung der Planetenanzahl über dem
Übersetzungsverhältnis bei konstantem Nor-
malmodul von m = 8mm
Wenn ein Getriebe automatisch ausgelegt werden soll,
muss eine Methode implementiert werden, die den Modul
im Zusammenhang mit anderen Größen wie z. B. dem
Durchmesser der Niederdruckwelle so optimiert, dass
immer die maximal mögliche Anzahl Planeten ermittelt
wird. Eine einfache Methode wäre, die Einbaubedingung
(vgl. Kapitel 4.1) zu ignorieren, mit einem vorgegebenen
Standardmodul zu rechnen und davon auszugehen, dass
immer ein passender Modul gefunden werden kann. Das
erhöht allerdings die Ungenauigkeit des Modells, da der
Modul einen Einfluss auf die Breite des Getriebes hat, da
er die Zahnhöhen und damit die Tragfähigkeit der Zähne
bestimmt. Das mit einem Standardmodul berechnete
Getriebe würde also keine zuverlässige Aussage über
Masse und Ausmaße zulassen.
Es müsste demzufolge ein Optimieralgorithmus für den
Modul einprogrammiert werden, der während der Ausle-
gungsrechnung die Balance findet zwischen großem
Modul für eine geringe Zahnbreite und kleinem Modul für
eine große Planetenzahl. Das würde die Rechenzeit so
erhöhen, dass keine umfangreichen Parameterstudien
mehr möglich wären. Für die Auslegung eines einzelnen
Getriebes ist dies jedoch sinnvoll.
5.4. Vereinfachte Rechnung einer Flugmission
Das Berechnen der Verlustleistung während einer Mission
gestaltet sich einfach, da die Verlustleistung mittels des
Getriebewirkungsgrades direkt aus der Niederdruckwel-
lenleistung ermittelt wird. Sie beträgt somit 1% der Nie-
derdruckturbinenleistung.
Auch die mit Gleichung (4) überschlägig abgeschätzte
Ölmenge steht in linearem Zusammenhang mit der Ein-
gangsleistung. Der benötigte Ölvolumenstrom beträgt
beim Standardfall des Triebwerks der 140kN-Schubklasse
laut (4) ungefähr 237 l/min, um die Verlustwärme abzufüh-
ren. Bei einem großen Triebwerk mit einer 50000kW-
Niederdruckturbine beträgt er 474 l/min. Solche Massen-
ströme erfordern einen zusätzlichen Ölkühler [12], der das
Triebwerksgewicht erhöht. Im Reiseflug ist die Verlust-
wärme geringer und der Ölmassenstrom könnte reduziert
werden. Ob der Betrieb mit variablem Ölmassenstrom
sinnvoll und realisierbar ist, müsste gesondert untersucht
werden.
6. SCHLUSSFOLGERUNG UND
de in ein Vorauslegungstool für Planetengetriebe imple-
mentiert und daran detaillierte Untersuchungen durchge-
ableitbar, wie ein Getriebe für unterschiedliche Anforde-
Übersetzungsverhältnisse von bis zu 6 mit dem modellier-
6 erforderliche Außendurchmesser des Getriebes einen
großen Bauraum einnimmt und ein hohes Gewicht herbei-
führt. In diesem Fall wäre zu überlegen, ein zweistufiges
Getriebe einzubauen, was jedoch die axiale Breite mehr
als verdoppeln würde, oder statt dem Planetenträger das
Hohlrad als feststehende Welle zu konzipieren, wodurch
das Übersetzungsverhältnis um eins höher wäre als bei
feststehendem Planetenträger.
Große Leistungen lassen sich von der Getriebebreite her
eher realisieren, allerdings steigt mit der Leistung die
Getriebemasse stark an. Im gemäßigten Leistungsbereich
von Mittelstreckenflugzeugen, bei dem heutzutage ein
Übersetzungsverhältnis von 3 realisiert wurde, lässt sich
das Getriebe kompakt ausführen.
Die mit dem Vorentwurfstool durchgeführten Analysen
haben die Zusammenhänge zwischen den einzelnen
Eingangsvariablen und dem mit ihnen erzeugten Getriebe
offenbart. Jede Eigenschaft des fertigen Getriebes kann
damit ursächlich erklärt werden und mit Hilfe dieses Wis-
sens können Randbedingungen zielgenau geändert wer-
den, um die Getriebeeigenschaften in eine bestimmte
Richtung zu lenken.
Die Entwurfsmethode hat Weiterentwicklungspotenzial,
um präzisere Aussagen treffen zu können. So könnten
zusätzlich Lager und Planetenträger im Programm be-
rücksichtigt und die Auslegung eines Ölwärmetauschers
hinzugefügt werden, damit die Auswirkungen auf die Ge-
samtmasse besser abgeschätzt werden können. Doch die
Ergebnisse des aktuellen Rechenmodells sind hinrei-
chend zuverlässig, wie die Validierung gezeigt hat.

[1] International Civil Aviation Organization, “Growth in

Air Traffic projected to continue to 2025”, ICAO News
Release PIO 08/07, MONTREAL, 18 September 2007

[2] Airbus, “Global Market Forecast 2007 – 2026”, Airbus

S.A.S., Blagnac Cedex, 2007

[3] J. Scheiderer, „Angewandte Flugleistung“, Springer-

Verlag Berlin Heidelberg, 2008

[4] G. P. Brasseur, J.-F. Müller, C. Granier, “Atmospheric

impact of NOx emissions by subsonic aircraft: A
three-dimensional model study”, J. Geophys. Res.,
1996, 101(D1), 1423–1428

[5] E. Greiser, „Beeinträchtigung durch Fluglärm: Arz-

neimittelverbrauch als Indikator für gesundheitliche
Beeinträchtigung“, Umweltforschungsplan des Bun-
desministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reak-
torsicherheit, Überarbeitete Fassung März 2007

[6] U. Kohnen, „Reduzierung der Umweltfolgen des Flug-

verkehrs“, VCD-Fakten, Verkehrsclub Deutschland e.
V., Berlin, 2006

[7] Advisory Council for Aeronautics Research in Europe,

“Strategic Research Agenda”, Volume 2, Oktober
2004

[8] M. J. Lighthill, “On Sound Generated Aerodynami-

cally. I. General Theory”, Proceedings of the Royal
Society of London, Series A, Vol. 211, 1952, p. 564

[9] C. Riegler, C. Bichlmaier, “The Geared Turbofan

Technology – Opportunities, Challenges and Readi-
ness Status”, MTU Aero Engines GmbH, 2007

[10] F. Weinz, “Erstellung eines Vorauslegungstools für

Übersetzungsgetriebe ziviler Luftfahrtantriebe mit ho-
hem Nebenstromverhältnis in der Entwicklungsum-
gebung PACELAB“, Studienarbeit, Universität Stutt-
gart, 2009

[11] K.-H. Grote und J. Feldhusen, „Dubbel - Taschen-

buch für den Maschinenbau“, 22. Auflage, Springer-
Verlag Berlin Heidelberg, 2007

[12] M. Gresser, "Lufo III HDV-R-Test - Verifikation eines

effizienten Schwerlastgetriebes hoher Drehzahl für
Getriebefans", Abschlussbericht, Liebherr-Aerospace
Lindenberg GmbH, 2007.

[13] W. Steinhilper, B. Sauer, „Konstruktionselemente des

Maschinenbaus 2“, 5. Auflage, Springer-Verlag Berlin
Heidelberg, 2006