ent wicKLung AuFl ADung

Neues Turbolader koNzepT 

für OttOmOtOren
Honeywell hat ein neues Aufladekonzept mit einer Axialturbine für ottomotoren entwickelt. Im Vergleich zu
konventionellen radialturbinen bietet das neue System einen rund 25 % schnelleren Drehmomentaufbau
beim Beschleunigen aus niedrigen Motordrehzahlen. Kostensenkend wirken sich die feststehende turbinen-
geometrie und die ausschließliche Verwendung konventioneller Werkstoffe aus.

Autoren

Jeff Lotterman VacLaV Kares Denis JecKeL PaoLo Di martino

ist Abteilungsleiter Vorentwicklung
und zuständig für die
entwicklung von zukünftigen
Aufladekonzepten bei
Honeywell turbo technologies
in torrance (uSA).
ist Vorentwicklungsingenieur
und zuständig für die
analytische Auslegung des
Dual-Boost-Systems bei
Honeywell turbo technologies
in Brünn (tschechien).
ist Direktor Pkw-Antriebsstrang
und zuständig für Analysen
zukünftiger Pkw-Antriebs-
stränge bei Honeywell turbo
technologies in thaon-les-
Vosges (Frankreich).
is Abteilungsleiter ottomotor-
Antriebsstrang und zuständig für
Analysen und Zielsetzungen
zukünftiger Aufladesysteme bei
Honeywell turbo technologies
in Brünn (tschechien).

1 Berechnungsergebnisse für Downspeeding, Downsizing und einer Kombination daraus

504
motiVation
Das von Honeywell entwickelte neue
Turboladerkonzept namens Dual Boost
kennzeichnet einen Paradigmenwechsel
für die Aufladung von Ottomotoren. Statt
der klassischen aerodynamischen Lösung
eines einseitigen Zentrifugalverdichters
und einer Radialeinlassturbine, ein
Standard, der seit über 35 Jahren in
der Branche angewandt wird, kommt
beim Dual­Boost­System ein beidseitiges
Verdichterrad in Kombination mit einer
Axialturbine zum Einsatz. Das System
erzielt unter Stationärbedingungen einen
mit konventionellen Konzepten vergleich­
baren Wirkungsgrad, weist aber 50 %
weniger Massenträgheitsmoment auf.
Damit ermöglicht es einen ähnlichen
Drehmomentverlauf, aber gleichzeitig ein
außergewöhnlich gutes transientes Ver­
halten. Das macht das Aufladekonzept
insbesondere für Downspeeding­ oder
Downsizing­Ansätze bei Ottomotoren,
mit denen das Emissionsniveau und der
Kraftstoffverbrauch weiter gesenkt wer­
den können, interessant.
0 6 I 2 012 7 3 . Jahr g an g
anforDerungen an
Den antriebsstrang
Im Idealfall kann die Arbeit für die
Beschleunigung eines Fahrzeugs von
einem in einen anderen Fahrzustand
mit der Änderung seiner kinetischen
Energie gleichgesetzt werden. Die dafür
erforderliche Motorarbeit kann als Fläche
unter der Kurve in einem Leistungs­Zeit­
Diagramm dargestellt werden. Für zwei
Fahrzeuge mit unterschiedlich großem
Motor, aber identischer Leistung, muss
die ausgeführte Arbeit gleich sein, wenn
sich dieselben Fahrleistungen ergeben
sollen, Gl. 1 und Gl. 2:
1
gL. 1 W=DE=E2 – E1=__ 2 2
2 m (V2 –V1 )
t
gL. 2 W= ∫ P(t)dt
0 turboLaDerausLegung
Dieses einfache Konzept gestattet es,
Leistung, Drehmoment und Mitteldruck
(BMEP) als Funktion der Zeit für eine ty­
pische Downsizing­ und Downspeeding­
Entwicklung zu berechnen. Als Maßstab
dient im Folgenden ein moderner 1,8­l­
Ottomotor mit Direkteinspritzung und
variablem Ventiltrieb (VVT). Er entwickelt
ein Drehmoment von 240 Nm (~17 bar
BMEP) bei 1750/min. 1 zeigt die Ergeb­
nisse für drei Berechnungen, einerseits
mit einem Downspeeding um 14 % von
1750 auf 1500/min, andererseits mit ei­
nem Downsizing um 11 % von 1,8 auf
1,6 l Hubraum sowie mit einer Kombina­
tion der Ansätze. Die wichtigsten nume­
rischen Ergebnisse sind in 2 dargestellt.
Der kombinierte Fall (14 % Downspeeding
und 11 % Downsizing) erfordert eine
30 %ige Zunahme des Mitteldrucks und
einen 26 % schnelleren Drehmomentan­
stieg sowie einen doppelt so schnellen
Ladedruckaufbau.
Eine vergleichbare kinetische Analyse
kann auf einen Turbolader angewendet
werden, indem der Term aus Masse und
Geschwindigkeit (mv²) für das Fahrzeug
505
ent wicKLung AuFl ADung

hubraum motor- bmeP Drehmoment zeit bis zeit Von Drehmoment- Drehmoment
[l] DrehzahL [bar] [nm] zum 50 bis 90 % anstieg nach 1 s
[1/min] Drehmoment Drehmoment mit turboLaDer [nm]
[s] [s] [nm/s]
messbasis 1,8 1750 16,8 240 2,70 2,13 42 168
a 1,8 1500 19,5 280 2,23 1,86 75 188
b 1,6 1750 18,8 240 2,32 1,91 59 162
c 1,6 1500 22,0 280 2,00 1,71 95 185

2 Technische Kennwerte der Motorberechnung mit Downspeeding, Downsizing und einer Kombination daraus

durch einen Term aus polarem Träg­ stationäre Leistungscharakteristik des rigen Schaufelgeschwindigkeitsquotienten
heitsmoment und Drehgeschwindigkeit Turboladers und des Motors von Vorteil. und eine um 50 % reduzierte Drehmasse
(Iω²) für den Läufer ersetzt wird. Damit auf, ④ (rechts). Die Kombination mit
ergeben sich Gl. 3, Gl. 4 und Gl. 5: einem beidseitigen Verdichter mit paralle­
abwägung zwischen effizienz
ler Anströmung bietet mehrere Vorteile.
unD trägheit
Erstens beschleunigt der Verdichter die
DE E2 – E1
Paccel = ___ ______
t = t 1
Die stark vereinfachte Gleichung Gl. 5 Turbinen entlang der Kurve des optima­
gL . 3 2 2 stellt eine sehr brauchbare Methode len Schaufelgeschwindigkeitsquotienten,
1 Ip (ω – ω )
=__2 _________
2 1
t dar, um den relativen Einfluss und die zweitens gleicht er die aerodynamische
Gewichtung der grundlegenden Turbo­ Axiallast in der Maschine aus (damit
2 2 laderparameter Wirkungsgrad und schafft er ein Laderkonzept quasi ohne
1 Ip (ω2 – ω1 )
gL . 4 t=__2 _________
Paccel Drehmasse zu berechnen. Ein höherer Axialkraft) und drittens ist seine Trägheit
Wirkungsgrad ist grundsätzlich immer geringer als die vergleichbarer herkömm­
2 2 sinnvoll. Allerdings würde ein Dreh­ licher Verdichter. 5 zeigt die Läufer­
1 Ip (ω2 – ω1 )
t=__2 _____________
(P –P –P )
momentaufbau ohne Zeitverzug einen gruppe des Dual­Boost­Laders im Ver­
turb comp brg

gL . 5 2 2
1 Ip (ω – ω1 )
=__2 ____________________
2
Pcomp,isen
(P turb,isen ηturb – ______
ηcomp – Pbrg)
turbineneffizienz
Die Turbineneffizienz ist eine Funktion
des Schaufelgeschwindigkeitsquotienten
(U/Co), wobei U die Turbinenspitzenge­
schwindigkeit und Co die isentropische
Austrittsgeschwindigkeit ist. Aufgrund
des Trends zu größeren Verdichterdurch­
messern und verkleinerten Turbinen mit
geringer Trägheit hat sich die Turbinenef­
fizienz im Laufe der Jahre verschlechtert.
Dieses Problem wird bei modernen Otto­
motoren durch die Forderung nach höhe­
rer transienter Leistung und durch den
stark pulsierenden Abgasstrom weiter
verschärft. Ein Großteil der Energie im
Abgas besteht aus dem Hochdruckanteil
der Impulse. Ein Schaufelgeschwindig­
keitsquotient von 0,2 ist nicht ungewöhn­
lich, wenn ein Impuls zu Beginn einer
Transiente auftritt, 3. Bei diesen Bedin­
gungen ist die Turbineneffizienz norma­
lerweise schlecht, wodurch es schwierig
wird, Energie umzusetzen und den Läu­
fer effizient zu beschleunigen. Eine ver­
besserte Turbineneffizienz bei niedrigen
Schaufelgeschwindigkeitsquotienten ist
sowohl für die transiente als auch für die
506
Turbolader ohne Trägheit erforderlich
machen, was technisch natürlich nicht
umsetzbar ist. Die Herausforderung für
die Entwickler moderner Turbolader ist
es deshalb, den Turbinenwirkungsgrad
bei niedrigen Schaufelgeschwindigkeits­
quotienten zu maximieren und gleich­
zeitig das Massenträgheitsmoment zu
minimieren.
KonzePt mit a xiaLturbine
Bei der Entwicklung neuer Turbolader hat
Honeywell Axialturbinen als Alternative
zum herkömmlichen aerodynamischen
Ansatz mit Zentrifugalverdichter in Kom­
bination mit einer Radialturbine unter­
sucht. Axialturbinen haben gegenüber
Radialturbinen den Vorteil eines besseren
Turbinenwirkungsgrads bei niedrigem
Schaufelgeschwindigkeitsquotienten, 4
(links). Dies gilt insbesondere, wenn ihre
bauartbedingt geringere mechanische
Belastung dazu genutzt wird, die Turbi­
nenschaufeln mit einem Einlasswinkel
ungleich Null zu versehen. Außerdem
weisen Axialturbinen an sich schon eine
geringe Trägheit auf. Diese Vorteile hat
sich Honeywell bei der Entwicklung des
Dual­Boost­Systems zunutze gemacht. Im
Vergleich zu einer äquivalenten Radialtur­
bine weist die neue Axialturbine einen
besseren Turbinenwirkungsgrad bei nied­
gleich: Sie ist länger als bei einem kon­
ventionellen Lader, stellt aber das
Konzept mit der geringeren Trägheit dar.
Vorteilhaft ist zudem, dass keine exoti­
schen Werkstoffe für die Läufergruppe
benötigt werden.
ergebnisse Des motortests
Der Dual­Boost­Turbolader wurde im Ver­
gleich zu einem herkömmlichen Radial­
turbolader in einem 1,6­l­Reihenvierzylin­
der­Ottomotor von Ford mit Direktein­
spritzung (λ=1) und variablem Ventiltrieb
(VVT) (Spalte c in ②) getestet. Der Motor
hat ein Nenndrehmoment von 280 Nm
bei 1500 bis 4500/min (22 bar BMEP)
und eine maximale Leistung von 132 kW
zwischen 4750 und 5500/min.
Beide Turbolader wurden in der
Größe so ausgelegt und angepasst, dass
sie dieselben korrigierten Massenflüsse
bei gleichem Expansionsverhältnis von
2:1 aufwiesen. 6 (links) zeigt, dass beide
Lader in der Lage waren, das angestrebte
Stationärdrehmoment bei Volllast sowie
die Zielleistung zu erreichen. Die voll­
ständigen Daten haben ergeben, dass
beide Turboladerkonzepte ein vergleich­
bares Spülgefälle ΔP und ebenso einen
vergleichbaren spezifischen Kraftstoff­
verbrauch hatten. ⑥ (rechts) zeigt jedoch
den eigentlichen Unterschied zwischen
3 Turboladerkennwerte

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4 Vergleich zwischen Radialturbine und Dual-Boost-Axialturbine

0 6 I 2 012 7 3 . Jahr g an g 5 07
ent wicKLung AuFl ADung
den beiden Laderkonzepten. Die transi­
ente Drehmomentkurve mit dem Dual­
Boost­Lader steigt sehr viel steiler als
mit dem Standardturbolader an; 180 Nm
Drehmoment wurden 400 ms und
270 Nm über 600 ms früher erreicht
als beim Standardturbolader.
zusammenfassung
unD ausbLicK
Das neue Turboladerkonzept für Otto­
motoren von Honeywell bietet durch die
Überarbeitung der grundlegenden aero­
dynamischen Konstruktion folgende
Vorteile:
: Stationärverhalten sowie Kraftstoff­
verbrauch wie ein herkömmlicher
Turbolader
: einfache feststehende Turbinengeo­
metrie und ausschließliche Verwen­
dung konventioneller Materialien
6 Vergleich der gemessenen Motorkennwerte mit Radialturbine und Dual-Boost-Axialturbine
508
5 Vergleich der Läufergruppe
: mehr als 25 % schnellerer Drehmo­
mentaufbau bei niedrigen Motordreh­
zahlen
: mehr als 15 % mehr Drehmoment nach
der ersten Sekunde im Transientbetrieb.
Das Konzept bildet damit eine wichtige
technische Basis für das Downsizing
und Downspeeding von Ottomotoren.
Das Dual­Boost­System bietet das Poten­
zial, CO2­Emissionen und Kraftstoffver­
brauch um ein Maß zu senken, das mit
herkömmlichen Turboladern ohne die
Fahrdynamik zu beeinträchtigen nicht
umsetzbar ist. Das Dual­Boost­System
hat in der derzeitigen ersten Generation
schon die Leistungsfähigkeit der lang­
jährig entwickelten herkömmlichen
Turboladertechnik überschritten und
bietet zudem ein hohes Potenzial für
Weiterentwicklungen.
Literaturhinweis
[1] Bauer, K-H.; Jeckel, D.; lottermann, J.; Brink-
mann, F.; Schorn, n.: new turbocharger Concept
for Boosted gasoline engines. 16. Aufladetechni-
sche Konferenz, Dresden, 2011
daNke
Bei der Erstellung des Beitrags haben zusätzlich
mitgewirkt:
: Gavin Donkin, Vice President Vorentwicklung
und zuständig für künftige Konzepte bei Honey-
well Turbo Technologies in Rolle (Schweiz).
: Karl-Heinz Bauer, Chief Technology Officer
und zuständig für allgemeine Entwicklungs-
aufgaben bei Honeywell Transportation Sys-
tems in Rolle (Schweiz).
Zusätzlicher Dank geht an Dr. Schorn und F.
Brinkmann von Ford in Aachen.
DownLoaD Des beitrags
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