DIE LANDESREGIERUNG

Bewertung der Kombinationslsung von Dr. Heiner Geiler / SMA und Partner durch die Landesregierung

W ESENTLICHE ERKENNTNISSE : 1. LEISTUNGSFHIGKEIT Die Kombination von neuem Tief- und verkleinertem Kopfbahnhof in der Kombinationslsung ist leistungsfhiger als der Tiefbahnhof Stuttgart 21. Sofern die Vorschlge zum Ausbau der Zulaufstrecken umgesetzt werden, knnen sowohl bei der Kombinationslsung ebenso wie bei Stuttgart 21 mehr Zge abgewickelt werden, bei der Kombinationslsung sogar deutlich mehr. Aus grner Sicht zeigt die Kombinationslsung einen deutlichen Vorteil, da sie wie von SMA dargestellt im Ergebnis grere Kapazitten fr ein zuknftiges Wachstum des Schienenverkehrs bereithlt und weniger stranfllig ist. 2. KOSTEN Aus Sicht der Grnen sind die Kosten der Kombinationslsung je nach Kostenentwicklung rund 850 Mio. Euro bis 1.280 Mio. Euro niedriger als bei Stuttgart 21. Durch die deutlich krzeren Tunnelstrecken mit ihren Baurisiken ergeben sich bei der Kombinationslsung im Vergleich zu Stuttgart 21 auch deutlich geringere Kostensteigerungsrisiken. Grter Vorzug in finanzieller Hinsicht ist damit die Chance, dass die Kombinationslsung die vereinbarte Kostengrenze von 4,526 Mrd. nicht berschreitet, wovon aus grner Sicht bei S21 nicht ausgegangen werden kann Aus Sicht der SPD liegen die mit der Kombinationslsung mit knapp 5 Mrd. Euro um rund 0,9 Mrd. Euro ber denen von Stuttgart 21 mit 4,088 Mrd. Euro, da die Sanierung des Kopfbahnhofs, des Gleisvorfelds und der Zulaufstrecken bei laufendem Bahnbetrieb sich auf bis zu 1,3 Mrd. Euro belaufen. Dem gegenber stehen die Grundstckserlse fr nicht frei werdende Bahnflchen in Hhe von rund 550 Mio. Euro zur Gegenfinanzierung nicht zur Verfgung.

Richard-Wagner-Strae 15 70184 Stuttgart Telefon 0711 2153-0 Telefax 0711 2153-340 poststelle@stm.bwl.de www.baden-wuerttemberg.de www.stm.baden-wuerttemberg.de www.service-bw.de

-2-

3. SCHUTZGTER UND STDTEBAU Hinsichtlich der Schutzgter Schlossgarten, Mineralwasser und Sdflgel des Bonatzbaus ist die Kombinationslsung ebenfalls mit Eingriffen verbunden, allerdings in reduziertem Umfang. 4. ZEITLICHER ABLAUF UND PLANUNGSRECHT Auf der Zeitschiene ist die Kombinationslsung differenziert zu bewerten. Ein erneutes Raumordnungsverfahren ist nicht erforderlich. Auf den fnf bestandskrftigen Planfeststellungsabschnitten (PFA) besteht Baurecht, so dass z.B. der krzlich vergebene Auftrag zum Bau des Fildertunnels ohne Zeitverzug wahrgenommen werden kann. Fr den Tiefbahnhof (PFA 1.1) ist ein erneutes Planfeststellungsverfahren unvermeidlich. 5. VERTRGE Zur Umsetzung der Kompromiss-Lsung wre eine einvernehmliche nderung des Vertragswerks oder eine neue vertragliche Vereinbarung erforderlich. Das Vertragswerk ist dezidiert und eindeutig auf die Tieferlegung der Fernbahnwie auch der Regionalverkehrsgleise einschlielich der Schaffung eines Ringverkehrs ausgerichtet. Die Kombinationslsung kann nur im Konsens aller beteiligten Vertragspartner weiterverfolgt werden. 6. HAUSHALTSRECHTLICHE IMPLIKATIONEN Eine neue Finanzierungsvereinbarung bzw. eine magebliche nderung der bestehenden Finanzierungsvereinbarung bedarf gem. 37 Abs. 1, 45 Abs. 1 LHO einer (neuen) haushaltsrechtlichen Ermchtigung durch den Landtag.

DIE ERKENNTNISSE IM DETAIL: 1. LEISTUNGSFHIGKEIT Nach Ansicht der SPD sind die verkehrlichen Vorteile von SK 2.2 gegenber S 21 nur dann gegeben, wenn die Zulaufstrecken zum Bahnknoten entsprechend ausgebaut werden. Mit diesen Manahmen liee sich allerdings auch die Leistungsfhigkeit von S 21 verbessern. Dem gegenber stehen laut einem Gutachten von Prof. Heimerl u.a. die Nachteile der Kombinationslsung. Die Durchbindemglichkeiten fr Zge des Regionalverkehrs sind eingeschrnkt. Die direkte Flughafenanbindung des Regional- und Fernverkehrs ist deutlich verschlechtert. Die Entflechtung des Mischbetriebs wird mit der Kombinationslsung nicht erreicht, da Fern- und Regionalzge sowohl im

-3-

Kopfbahnhof als auch im neuen Durchgangsbahnhof verkehren sollen. Fr den SBahnverkehr ergibt sich keine grundlegende Verbesserung, da die limitierende Gre hier der bestehende S-Bahn-Tunnel ist. Durch den Bau einer weiteren Ebene wird die Kombinationslsung auch nicht fahrgastfreundlicher sein als S 21, da sich knftig die Umsteigebeziehungen noch komplizieren werden. Die Grnen teilen die positive Beurteilung von SMA hinsichtlich der bahnbetrieblichen Qualitten der Kombinationslsung. Die Kombination von neuem Tief- und verkleinertem Kopfbahnhof ist deutlich leistungsfhiger als Stuttgart 21. Sofern die Zulaufstrecken ausgebaut werden, knnen bei der Kombinationslsung deutlich mehr Zge abgewickelt werden. Die Erweiterung der Zulaufstrecke aus Richtung Zuffenhausen kann anders als bei S21 oberirdisch und damit kostengnstig realisiert werden. Im Gegensatz zu Stuttgart 21 werden somit erhebliche Kapazittsreserven fr den Bahnverkehr der Zukunft bereitgehalten. Betriebsstrungen knnen aufgrund der Flexibilittsspielrume deutlich besser abgefangen werden. Ein Taktknoten des integralen Taktfahrplans kann eingerichtet werden. Die Entflechtung des Mischbetriebs steigert die Kapazitt des Bahnknotens, die vor allem auch dem S-Bahn-System zu Gute kommt, das SMA bei Stuttgart 21 in einem kritischen Zustand sieht. Geringe Einschrnkungen entstehen bei der Bedienung des Flughafens und bei der Anzahl der durchgebundenen Linien.

2. KOSTEN Die Kosten der Kombinationslsung wurden vom MVI gewerkescharf berechnet, verlorene Planungskosten wurden einbezogen. Die Gesamtkosten liegen rund 0,85 Mrd. bis 1,28 Mrd. Euro niedriger als bei Stuttgart 21. Whrend die Kosten von Stuttgart 21 derzeit mit 4,088 Mrd. Euro angegeben werden, sind fr SK 2.2 auf vergleichbarer Basis 3,23 Mrd. Euro anzusetzen. Hiervon entfallen 2,430 Mio. Euro auf die neue Infrastruktur und 800 Mio. Euro auf die Erneuerung des verkleinerten Kopfbahnhofs. Der von SMA gesehene Kostenvorteil wird klar besttigt. Dieser nimmt auf 1.280 Mio. Euro zu, wenn realistische Gesamtkosten bei beiden Projektalternativen angenommen werden. Dies liegt daran, dass sich durch die deutlich krzeren Tunnelstrecken mit ihren Baurisiken beim Kombinationsmodell auch geringere Kostensteigerungsrisiken ergeben. Die Grnen sehen den grten Vorzug der Kombinationslsung darin, dass die Kombinationslsung auch bei Kostensteigerungen mit Gesamtkosten von 4.320

-4-

Mio. Euro gute Chancen hat, den derzeit vereinbarten Finanzrahmen von 4.526 Mio. Euro bis zum Projektende zu halten. Fr Stuttgart 21 ist dies praktisch auszuschlieen, bercksichtigt man alle heute bekannten Risiken die in den Berechnungen der Kombinationslsung ebenfalls einkalkuliert wurden. Der Kostenvorteil der Kombinationslsung ist auf jeden Fall grer als die Mindererlse bei den Grundstcken, deren Verwertung ja nicht vollstndig entfllt.
Kosten in Euro Modell Baukosten der neuen Infrastruktur + Planungskosten + Preissteigerungseffekt (8,6%) = Gesamtkosten (Preisstand FinVe S 21) + bereits absehbare Mehrkosten (Ergebnis Entwurfsplanung, Ergebnis Stresstest, u.a.) + Wegfall der Einsparungen und Optimierungen (25% der Baukosten) + blicher Risikovorschlag vor Unvorhergesehenes (10%) + Kosten der Erneuerung des Kopfbahnhofs und Gleisvorfeld, Ausbau Zulaufstrecken) Verlorene Planungs- und Baukosten Entfall der Grundstckserlse (mssen gegenfinanziert werden) SUMME Kostenschtzung Grne SK 2.2 1.787.000.000 300.000.000 192.382.000 2.429.382.000 180.000.000

S21 3.218.200.000 547.100.000 322.500.000 4.087.800.000 200.000.000

446.750.000 305.613.200 800.000.000 150.000 Hhe nicht bezifferbar 4.321.745.200

805.000.000 509.280.000 0 0 0 5.602.080.000

Aus Sicht der SPD liegen die Kosten der Kombinationslsung mit knapp 5 Mrd. Euro um rund 0,9 Mrd. Euro ber denen von Stuttgart 21 mit 4,088 Mrd. Euro. Die Kosten der Sanierung des Kopfbahnhofs, des Gleisvorfelds und der Zulaufstrecken knnen sich auf bis zu 1,3 Mrd. Euro belaufen. Es handelt sich um einen erheblichen Eingriff in ein komplexes System, der nur schwer vorhersehbar ist und sich auerdem der Baugrund in weiten Teilen schwierig gestaltet (Sanierung sog. Tunnelgebirge und Rosenstein-/Pragtunnel). Zudem ist zu bercksichtigen, dass der Deutschen Bahn AG die (verzinsten) Erlse aus dem Verkauf der frei werdenden Grundstcksflchen mit der Landeshauptstadt Stuttgart von rund 550 Mio. Euro zur Finanzierung der Infrastruktur nicht mehr zur Verfgung stehen. Diese sind im Gegenzug Bestandteil der Finanzierung von Stuttgart 21 und

-5-

mssen deshalb auch bei der Kombinationslsung in die Betrachtung der Finanzierung einbezogen werden. Hinzu kommen noch erhhte Betriebskosten (Betrieb von zwei Bahnhfen) nach Inbetriebnahme des Kombi-Bahnhofs, die beim Wegfall der bisherigen Infrastruktur nicht anfallen wrden.
Kosten in Euro Modell Baukosten der neuen Infrastruktur + Kosten der Erneuerung des Kopfbahnhofs und Gleisvorfeld, Ausbau Zulaufstrecken) Verlorene Planungs- und Baukosten Entfall der Grundstckserlse (mssen gegenfinanziert werden) SUMME Kostenschtzung SPD SK 2.2 2.750.000.000 1.300.000.000 350.000.000 550.000.000 4.950.000.000

S21 4.087.800.000 0 0 0 4.087.800.000

3. SCHUTZGTER UND STDTEBAU Auch der verkleinerte Tiefbahnhof hat Eingriffe in den Schlossgarten wie das Fllen von Bumen zur Folge. Durch den schmaleren Trog des Tiefbahnhofs werden die Eingriffe gemindert, wenngleich nicht beseitigt. Durch die insgesamt verkleinerte Baugrube fr den Trog des Tiefbahnhofs verringert sich die Menge des abzupumpenden Grundwassers. Die Gefhrdung des Mineralwassers knnte sich in gewissem Umfang reduzieren, zum Beispiel durch den Entfall des Wangener Tunnels mit Neckarunterquerung. SMA geht in ihrem Vorschlag davon aus, dass der Sdflgel des Bonatzbaus aufgrund der geringeren Breite des Tiefbahnhofs mglicherweise erhalten bleiben werden kann. dies scheint abhngig von der endgltigen (Hhen-)Lage des Tiefbahnhofs. In der Summe knnenbei der Kombinationslsung je nach Sichtweise zwischen 30 und 50 Prozent der bei S21 vorgesehenen Flchen fr bauliche Nutzungen gewonnen werden. Die brigen Flchen werden weiterhin fr den Bahnverkehr bentigt oder sind stdtebaulich nicht verwertbar.

4. ZEITLICHER ABLAUF UND PLANUNGSRECHT Raumordnungsverfahren: Nach Einschtzung der Fachbehrden (MVI, Regierungsprsidiums Stuttgart) ist ein erneutes Raumordnungsverfahren nicht

-6-

erforderlich, da die grorumige Gesamtkonzeption fortbesteht und die vernderte Konzeption im Bahnhofsbereich Stuttgart nicht berrtlich bedeutsam ist. Soweit der Kombinationslsung derzeit entgegensteht, dass die bei S 21 freiwerdenden Gleisflchen im Regionalplan als Schwerpunkt des Wohnungsbaus (VRG) nach Plansatz 2.4.2.1 (Ziel) ausgewiesen sind, ist dies mittels Zielabweichungsverfahren oder Regionalplannderung zu bewltigen. Planfeststellungsverfahren: Die Kombinationslsung erfordert nach derzeitigem Stand nur fr den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.1 (Tiefbahnhof) ein neues Planfeststellungsverfahren. Bei den brigen PFA ist die Durchfhrung eines Plannderungsverfahrens zu prfen, wie sie auch bei Stuttgart 21 vorkommen. Der Planfeststellungsbeschluss zum PFA 1.6a (Wangener Tunnel, der in der Kombinationslsung nicht realisiert werden soll) msste voraussichtlich aufgehoben werden. Die Planungen fr die bisher noch nicht planfestgestellten PFA 1.3 (Flughafen/Filder) mssten angepasst werden. Zeitbedarf Planungsverfahren: Die Fachbehrden des Landes schtzen den Zeitbedarf im Best-Case-Szenario fr ein neu durchzufhrendes Planfeststellungsverfahren auf etwa 5 Jahre. Dieser setzt sich zusammen aus jeweils rund zwei Jahren fr die Erarbeitung der neuen Antragsunterlagen durch den Vorhabentrger sowie das Anhrungsverfahren (Regierungsprsidium), ein weiteres Jahr ist fr den Planfeststellungsbeschluss (Eisenbahnbundesamt) anzusetzen. Die Mglichkeiten zur Verfahrensbeschleunigung sind nach Ansicht der Fachbehrden beschrnkt. Nach Meinung der SPD knnen Klagen gegen den Planfeststellungsbescheid den Zeitbedarf bis zur Rechtskraft um weitere ein bis zwei Jahre erhhen. Nach Ansicht der Grnen kann der Zeitbedarf fr die Planungsverfahren auf bis zu 3 Jahre verkrzt werden, wenn alle Beteiligten an einem Strang ziehen und die gesetzlichen Hchstfristen fr die Verfahrensschritte eingehalten werden. Fortsetzung der Baumanahmen whrend der erneuten Planungsverfahren: Trotz der Notwendigkeit von Plannderungsverfahren knnen nach Ansicht der Fachbehrden die Bauarbeiten fortgesetzt werden, zumindest in jenen Bereichen, die nicht von wesentlichen nderungen betroffen sind. Denn in rechtlicher Hinsicht gilt: Soweit fr die einzelnen Planfeststellungsabschnitte bestandskrftige Planfeststellungsbeschlsse vorliegen, ist entsprechendes Baurecht gegeben. Der

-7-

von Herrn Dr. Geiler unterbreitete Kompromissvorschlag erzeugt keine bau- bzw. fachplanungsrechtliche Sperre fr die Umsetzung. Somit knnten insbesondere die Arbeiten in den berwiegenden Teilen der verbleibenden groen Tunnelbaumanahmen (Filderaufstiegstunnel / PFA 1.2, Feuerbacher Tunnel /PFA 1.5) in weiten Teilen fortgesetzt werden. Zeitpunkt der Inbetriebnahme: Auf der Zeitschiene ist die Kombinationslsung differenziert zu bewerten. Die Einschtzung, ob es zu einer Verzgerung der Inbetriebnahme der Kombinationslsung im Vergleich zu Stuttgart 21 kommt, ist unmittelbar mit der Einschtzung verbunden, ob Stuttgart 21 wie bisher geplant im Jahr 2019 in Betrieb gehen wird. Nach Meinung der SPD kann S21 wie geplant 2019 in Betrieb gehen und damit zeitnaher als die Kombinationslsung realisiert werden. Insbesondere die Sanierung des Kopfbahnhofs und des Gleisvorfelds bei laufendem Bahnbetrieb stellt einen nicht zu kalkulierenden zeitlichen Risikofaktor dar, so dass eine Fertigstellung frhestens 2025 realistisch erscheint. Nach Ansicht der Grnen ist bereits heute absehbar, dass es bei S21 deutliche Verzgerungen bis zur Betriebsaufnahme geben wird, bspw. weil fr den PFA 1.3 (Filder/Flughafen) das Planfeststellungsverfahren noch nicht eingeleitet wurde und erhebliche Risiken fr die zeitnahe Finanzierung und damit Realisierung der Strecke Wendlingen-Ulm bestehen. Damit knnen beide Projekte in nahezu gleichen Zeitrumen realisiert werden.

5. VERTRGE Zur Umsetzung der Kombinationslsung wre eine einvernehmliche nderung des Vertragswerks oder eine neue vertragliche Vereinbarung erforderlich. Das Vertragswerk (einschlielich der darin enthaltenen finanziellen Bestimmungen) ist dezidiert und eindeutig auf die Tieferlegung der Fernbahn- wie auch der Regionalverkehrsgleise einschlielich der Schaffung eines Ringverkehrs ausgerichtet. Die Kompromiss-Lsung lsst sich nicht unter die bestehende Projektdefinition und- beschreibung subsumieren. Auch die Kompetenzen des Lenkungskreises nach 13 der Finanzierungsvereinbarung reichen nicht so weit, das ursprngliche Projekt neu zu definieren. Ebenso ermchtigen auch die weiteren Bestimmungen der Finanzierungsvereinbarung nicht zu einem Umdeuten des Vertragsgegenstandes im Sinne der Kompromisslsung. Insofern trgt das

-8-

bestehende Vertragswerk die Kompromiss-Lsung nicht und kann auch nicht durch Entscheidungen des Lenkungskreises kompatibel gemacht werden.

6. HAUSHALTSRECHTLICHE IMPLIKATIONEN Der Haushaltsgesetzgeber hat die Ermchtigungen im Staatshaushaltsplan und im Staatshaushaltsgesetz klar auf das Projekt Stuttgart 21 bezogen. Eine neue Finanzierungsvereinbarung bzw. eine magebliche nderung der bestehenden Finanzierungsvereinbarung bedrfte gem. 37 Abs. 1, 45 Abs. 1 LHO einer (neuen) haushaltsrechtlichen Ermchtigung durch den Landtag.

ERGEBNIS In der Landesregierung gibt es unterschiedliche Einschtzungen im Hinblick auf die Leistungsfhigkeit und die Kosten der Kombinationslsung. Einig ist sich die Landesregierung bezglich der planungsrechtlichen und haushaltrechtlichen Implikationen sowie der fehlenden Kompatibilitt der Vertrge hinsichtlich der Realisierung der Kombinationslsung. In der Folge ist die Kombinationslsung nur realisierbar im Konsens aller beteiligten Vertragspartner, weshalb die Landesregierung diese zu einer vertieften Prfung aufgefordert und um eine Stellungnahme gebeten hat.