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ERSATZTEIL-DIENST H-P HOMMES Zndapp KS 750

2010 / 2
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Zndapp KS 750
Bestellen Sie bitte nur mit unseren Ersatzteilnummern die im Katalog sind. In der gltigen Ersatzteilpreisliste finden Sie unter der Ersatzteilnummer den Lieferumfang und den Preis. Versand Deutschland Der Versand erfolgt per Post und Nachnahme. Vorkasse nur nach Absprache: Die Versandkosten in Deutschland werden pro Sendung pauschal mit 9,00 , unabhngig von der Gre der Sendung und ob Vorkasse/NN, berechnet. Versand in der Europischen Union/ Nachnahme Der Endpreis ergibt sich aus dem Preis fr die Ersatzteile zuzglich 22,00 fr Versandkosten, und Bankgebhren bei Paketen bis 2 kg. ber 2 kg: 22,00 + Zusatzversandkosten

English For our English speaking friends we give information in English. This information is written in italics. World wide shipping available. Please order only with our spare part number. Correspondence in German / English. Orders are possible by phone, fax and e-mail. Payment Cash on delivery is only possible for some European countries. Otherwise please pay in advance or with credit card.

ERSATZTEIL - DIENST

Hans-Peter HOMMES
GmbH

Kamphausen 156 c/2 D - 41363 Jchen


Tel. +49 02166 606671 Fax +49 02166 606670
e-Mail hphommes@aol.com

We accept credit cards,


the payment has to be free of costs for us EUROCARD MasterCard

www.wehrmachtsgespann.de Wenn Sie Informationen, technischen Rat oder Hilfe When you need any information about your bike or technical help, bei der Restaurierung Ihrer Zndapp KS 750 bentigen, fragen Sie uns. please do not hesitate to contact us. Vielfach lassen sich in einem gemeinsamen fachlichen Gesprch mit uns sich Ihre Probleme bereits lsen. We also restore all technical components like engine, gearbox, wheel drives, magneto, generator, Solex carburettor and front fork. Wir helfen Ihnen bei der Instandsetzung aller Komponenten wie: Motor, Getriebe, Radantriebe, Magnet, Vordergabel, LichtmaschiWe are the specialists for Zndapp KS 750 and BMW R75 ne und Vergaser.
Der Verkauf und Lieferung erfolgt nach unseren allg. Geschftsbedingungen. Diese senden wir Ihnen auf Anfrage gerne zu. Oder schauen Sie auf unsere Webseite.

www.wehrmachtsgespann.de

Eingetragenes Markenzeichen fr unsere Ersatzteile und unseren Reparaturservice

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We are the specialists for Zndapp KS 750 and BMW R 75.


We make a range of more than 1300 parts, for gears, for electronical regulators and side car bodies. We offer you a complete service with expert advise.

Apart from spare parts and accessories we offer you a complete exchange service for assemblies such as: gear boxes, carburettors, dynamos, magnetos and so on. You send us your old units we assess their conditions and give you a free estimate for the cost of a complete repair or for supplying a full overhauled exchange unit. Our estimate will depend on your old unit.

We operate an exchange service for motors, gear boxes, rear and side car drives and all major assemblies. We have immense experience with these special machines. We have been driven on them and working on them for more than 25 years. Ask us for our 70 pages illustrated catalogue for either the BMW R 75 or Zndapp KS 750. Please tell us know which one you would like. Do you have any problems with your Zndapp KS 750 or BMW R 75 please ask us we have the answer and we speak English! We can offer advice on the things to check if you want to buy a Zndapp KS 750 or BMW R 75. Dear veteran friends we have specialised in producing spare parts exclusively for Zndapp KS 750 or BMW R 75 for more than 30 years. For the last 15 years we have been producing all parts in our own specialised manufacturing company. We work from original drawings to produce our spare parts. We take great care to select the right material, to ensure that our parts match the originals and produce all our parts under careful control to provide you with excellent performance. The reliability of our spare parts service, the quality of our products and our professional expertise is well known among Zndapp KS 750 or BMW R 75 drivers. We usually reply to any enquiry within a week, and can usually deliver parts from our own stock. If there is any delay we will let you know the expected delivery date. We despatch our spare parts, motors, transmissions and accessories world wide.

Orders
You can send your order by mail, fax or email or you can phone us. Please use the reference numbers from our catalogue in your order. Please order always with: reference number and the article description in German. This helps us to make sure that you get the parts you need. Please take prices and quantities from our price list. Stck = piece Satz = set. All prices are total prices in including VAT. On top of the spare part prices we have to add shipping and banking costs or charge for cash on delivery. We can arrange cash on delivery only in some countries of the European Community. We accept also Master and Visa credit cards. The payment has to be free of costs for us. If you would like to pay by bank transfer in advance we will send you a conformation of your order. This will show the total price including shipping costs and any bank charges.

Please send only the money of our order conformation.


Our bank details are: Ersatzteil-Dienst Postbank Dortmund H-P HOMMES GmbH,

IBAN code - DE 044 40 100 460 2337 61 467 BIC code - PBNKDEFF
Post adresse: Ersatzteil-Dienst H-P Hommes Kamphausen 156 C/2 D-41363 Jchen Phone: 0049 2166 606671 Email: hphommes@aol.com

If you have any further questions please do not hesitate to contact us.

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Unser Firmenportrt
Bereits 1975 erwarb ich meine erste BMW R75 und ein Jahr spter eine Zndapp KS 750. Die Beschaffung von Ersatzteilen war zu dieser Zeit noch auf die vorhandenen Originalersatzteile beschrnkt. Meine ersten Restaurationsversuche fielen auch entsprechend unbefriedigend aus. In den 80er Jahren wurden die Wehrmachtsgespanne immer beliebter und wir entwickelten fr die Kurbelwelle der KS 750, die bis dato als nicht reparierbar galt, einen Umbausatz auf Gleitlagerung der Pleuel. Nachdem wir bereits 1987 mit 3 KS 750 eine 6 wchige Islandreise unternahmen und den Nachweis erbrachten, dass mit dem Gleitgelagerten KS 750 Motor ein alltagsfhiges Motorrad zu erstellen war, fragten immer mehr Veteranenfreunde nach dem Umbausatz. Bei unserer 1. Sahara Reise 2010 fuhren alle sechs KS 750 mit unserem gelagertem System. Wir begannen 1991 mit der Kleinserienherstellung von Ersatzteilen fr die BMW R75 und Zndapp KS 750 Als leitender Geschftfhrer in unserem Familienbetrieb voll eingespannt, blieb nicht viel Zeit fr mein Hobby brig. Ich entschloss mich deshalb, 1990 mein Hobby zum Beruf zu machen und aus unserer Firma auszusteigen. Ich grndete die

Bremselemente, Motoren, Zubehrteile und vieles mehr fr KS 750 und R75 herzustellen. Unsere Getriebestze fr die BMW R75 oder der Umbausatz fr die Zndapp KS 750 auf Gleitlagerung gehren heute zum Standard einer guten Restauration.

Wir fertigen mehr als 90% unserer angebotenen Artikel in eigener Regie und verkaufen diese nur direkt an unsere Kunden. Alle durch unserer Firma hergestellten Ersatzteile sind nur ber unseren ERSATZTEILDIENST zu erhalten.. Wer Ihnen also erzhlt, er knne die gleichen guten Ersatzteile wie sie bei uns erhltlich sind Ihnen liefern, da er den gleichen Lieferanten habe, der verbreitet die Unwahrheit. Oft wird auch als Beweis der guten Qualitt der eingesetzten Ersatzteile behauptet, dass ein Motorrad welches zum Verkauf angeboten wird, komplett mit Hommes-Ersatzteilen aufgebaut wurde. Lassen Sie sich diese Aussage durch entsprechende Belege nachweisen.

ERSATZTEIL-DIENST H-P HOMMES GmbH


In Kooperation mit Tadeusz (kaufmnnisch) und Richard (Dipl. Ing. Maschinenbau) grndeten wir eine weitere Firma, die sich bis heute nur mit der Herstellung von Ersatzteilen fr die Modelle BMW R75, Zndapp KS 750 und 600 befasst. Durch diese Spezialisierung erlangen wir sehr viel Erfahrung und es wurde uns mglich, einen hohen Qualittsstandard zu schaffen, den wir bentigen, um komplette Getriebestze, Kurbelwellen, 04

Meine Mitarbeiter Simon, Josef und ich, versenden tglich Ersatzteile, beraten Sie gerne bei der Restauration oder helfen Ihnen, technische Problem an Ihrem Motorrad zu finden und zu beseitigen.

mit besten Schraubergren

HansHans -Peter Hommes

Peter`s Werkstatthandbuch
For more information please look at our website

Bestell Nr. 3000

This book is partly translated in English, Italiano and Polski. http://www.wehrmachtsgespann.de/news/merkbl/030-Buch.htm


Von 2001 bis 2007 arbeitete ich an diesem Werkstatthandbuch, indem alle Arbeitsgnge zur technischen Restaurierung einer BMW R75 und Zndapp KS 750 im Detail festgehalten sind. In dieses Buch wurden die Arbeitsanweisungen eingebracht, nach denen wir unsere Austausch-Getriebe, Motoren usw. seit Jahren erstellen. Um eine gleich bleibend gute Arbeit in diesem Bereich zu erbringen, sind nicht nur exakt gefertigte Ersatzteile, sondern auch eine przise Verarbeitung notwendig. Ein qualitativ gleich bleibendes, hochwertiges Produkt ist auf Dauer nur herzustellen, wenn entsprechend genaue schriftliche Unterlagen, Zeichnungen und Arbeitsanleitungen fr die Herstellung von Ersatzteilen und deren Zusammenbau vorliegen.

Schwerpunkte im Inhalt:
- Instandsetzung der Gehuseteile. - Instandsetzung der Rahmen. - Instandsetzung der Vordergabeln. - Instandsetzung der Seitenwagen. - Zusammenbau nach Instandsetzungen aller Aggregate wie Motor, Getriebe, Antriebe, Zndmagnet, Lichtmaschine, Solex etc. - Elektrik mit detaillierten Schaltplnen. - Fehlersuche und deren Beseitigung. - Lager-, Dicht- Schraubenlisten. Zum Beispiel die Instandsetzung: Jede Bohrung, ffnung und Stiftschraube usw. ist auf Foto durch Nummern gekennzeichnet und in einer Tabelle aufgefhrt. Dort mit allen Werten wie: Lnge, Durchmesser, Gewindeart, Vorstehen bei Stiftschrauben, wie zu montieren oder zu sichern ist, Anzugsdrehmomente usw. vermerkt

sw/farbig 330 Seiten, Bestell Nr. 3000 Breite 1,5 DIN A 4 / Hoch DIN A 4 Zur leichteren Handhabung in der Werkstatt habe ich eine Ringbindung gewhlt.

Beispielseite Foto rechts:


Zusammenbau Antrieb BW 43. Jeder Arbeitsgang ist detailliert beschrieben. Fotos und Zeichnung zeigen die Arbeitsgnge zum besseren Verstehen. Die zum Einsatz kommenden Ersatzteile sind mit Nummern gekennzeichnet auf Fotos abgebildet.

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Detaillierte Beschreibung BMW R75


In Deutsch
Bestell Nr. 6666 Detaillierte Beschreibung der BMW R75. In diesem Buch werden alle Teile der R75 genau beschrieben, die Unterschiede herausgestellt, verschiedene Ausfhrungen und Versionen erklrend dargestellt. 230 Seiten/ gebunden/ Hardcover/ mehr als 500 Fotos You can also get this book in an English Edition Order no. 6666-GB

Wehrmachtsgespann BMW R75 Dokumente, Zeichnungen + Fotos.

Wehrmachtsgespanne gestern und heute Zndapp KS 750 BMW R75 Auf 116 Seiten mit 150 Fotos s/w und farbig finden Sie Reiseberichte und alles Wissenswerte ber Instandsetzung, Wartung und Pflege der schweren Wehrmachtsgespanns. Ein preiswertes Einsteigerbuch.

110 Seiten DIN A4 s/w mit ber 120 originalen Dokumenten, Zeichnungen und Fotos. Neue Informationen und bisher nicht verffentlichtes Material ber BMW R75. Ausgabe Deutsch/ Englisch English/German Version Bestell Nr. 4444 06

Dieses Buch ist als erstes Informationsbuch ein preiswerter Einstieg und gibt einen berblick ber beide Gespanne.

Bestell Nr. 3333

Zndapp KS 750 fr Finnlands Soldaten. Bestell Nr. 4455

BILDERBUCH
Bestell Nr. 5555

Detaillierte Beschreibung ZNDAPP KS 750


Bestell Nr. 1000-2 250 Seiten/Hardcover/mehr als 500 Fotos Eine vllige Neuberarbeitung des bisherigen Buches ber die Zndapp KS 750

Es werden alle Teile der KS 750 genau beschrieben, die Unterschiede herausgestellt verschiedene Ausfhrungen und Versionen erklrt und im Bild gezeigt.

Deutsch/ Englisch
155 Seiten mit ber 160 Fotos + Dokumente. Die Soldaten in der Division WIKING hatten in ihren Einheiten bereits 1941/42 die Zndapp KS 750 gefahren. Die Finnische Armee erhielt im Sommer 1944 die ersten KS 750. Zur Untersttzung im Kampf gegen Russland. Diese KS750 wurden dann im Lapplandkrieg gegen die Wehrmacht eingesetzt.

Auf 265 Seiten finden Sie mehr als 400 Original- und ber 200 Detailfotos. Die Detailfotos zeigen alle wichtigen Punkte der Krder, des Seitenwagens und des Zubehrs. Gre: 210x300mm s/w 265 Seiten

English In 1944 the German sold a lot of Zndapp KS 750


to the Finnish Army. This book has many documents and photos using the bikes at war in Finland against the Russian and later against the German army. This book is written in German and ENGLIH.

ENGLISH
Bilderbuch = PICTURE-BOOK 210 x 300 mm At 265 pages you will find more than 400 original photos from WWII

You can also get this book in an English Edition Order no. 1000-2-GB

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Nachdrucke fr Zndapp KS 750 und BMW R75

Welches l soll ich verwenden ? Unsere heutigen le haben Additive, die ein herausschleudern und Ablagern der Schmutzpartikel verhindern. Deshalb sollte grundstzlich ein Mikropapierlfilter eingebaut werden. In Motor und Getriebe ist laut Dienstanweisung in der warmen Jahreszeit das Sommerl SAE 40 und bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt das Winterl der Wehrmacht einzufllen. Bei uns knnen Sie Einbereichsl in 5 Liter Kanistern erhalten.

Reprints from the original spare parts list and manual.


Zndapp KS 750
Ersatzteilliste KS 750 gebunden ca. 160 Seiten Bedienungsanleitung und Gertebeschreibung KS 750 - D 605/1 von 1941 Wirbelluftfilter Einbauanweisung von 1942 Einbauanleitung fr die Hand-und Fuheizung 1942 Ersatzteilpreisliste von 1943 fr alle Zndapp Modelle von DB 200 bis KS 750 Bestell Nr. 1650 1651 1652

Sommerl = 40er Einbereichsl


3650 1655 Oil fort engine and transmission, SAE 40, 5 litre can.

Bestell Nr. 3640


order no. 3640

In den Hinter- Seitenwagenradantrieb:


Dort kann ein normales 80er Getriebel eingefllt werden.

BMW R75
Bedienungsanleitung R75 Gertebeschreibung Ersatzteilliste Reprint vom Original 135 Seiten Instandsetzungsanleitung, Werkstatthandbuch 235 Seiten Einbauanleitung fr die Hand- Fuheizung, 1942

order no. 2650 2651 2000 3650

TANKVERSIEGELUNG Bestell Nr. 3850


Fr den Tank von innen zu schtzen hat sich unsere 2 Komponenten Tankversiegelung sehr gut bewhrt. Inside coating paint for petrol tank

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Unser Austausch- Reparaturservice fr Zndapp KS 750


Exchange/repair Services.

ZNDAPP

Motor, Umbausatz fr gleitgelagerte Pleuel, Kolben, Lager und Stirnrder neu Kurbelwellen Umbau Gleitgelagerte Pleuel. inkl. Pleuel

ab

3.900,- * 990,-

Noris Zndmagnet, Kugellager, Kohlen, Kondensator, Kontakte und Zndspule ab 390, - * Noris Lichtmaschine neue Kohlen und elektronischer Regler
ab

240, - *

Getriebe, Haupt- und Vorgelegewelle mit Zahnrdern, Lager+ Dichtungen neu. ab 2.100, - * Hinterachsantrieb, Teller- Kegelrad, Lager, Dichtungen neu.
ab

1.600 ,- *

Seitenwagenantrieb BW 43, Kugel- Rollenlager, Dichtungen + Schaftzahnrad. ab 520,- * Seitenwagenradantrieb BW 40, Kugel- Rollenlager, Schaftzahnrad Lieferzeit : Direkt im Austauscht oder bei Reparatur maximal 3 Monaten.
ab

560,- *

Delivery time: Maximal 3 months if the housing needs not a welding.


* fordern Sie das detaillierte Angebot fr die angebotene Austauschleistung an. Alle Preise sind einschlielich der gesetzlichen Mehrwertsteuer 10

Bei der Restaurierung seines Wehrmachtsgespannes stt jeder irgendwann an die Grenzen seiner Mglichkeiten. Sei es, dass eine gute Fachwerkstatt, ein Spezialwerkzeug oder das ntige technische Wissen fehlt. Hier kommt dann die berlegung, ob es nicht sinnvoller und oft auch preiswerter ist, ein Austausch- Motor oder Getriebe zu erwerben oder die Instandsetzung von uns ausfhren zu lassen. Denn es reicht bereits ein kleiner Fehler beim Zusammenbau, der als Ergebnis einen teueren Neuaufbau von Motor, Getriebe usw. nach sich zieht. Bei uns werden Motor, Getriebe usw. kompromisslos erneuert . Nur wirklich gute Originalersatzteile werden von uns wieder eingesetzt. Als Beispiel der Zylinderkopf Neuteile : Kipphebelwellen- und Nadeln. Ventile und Fhrungen. Federn, Teller und Keile. Neue Sitzringe. Gewinde, Bohrungen, Bolzen prfen und ggf. erneuern. Ventilfhrungen erneuern, aufreiben, Ventile einfrsen und einschleifen. Kipphebel sind zumeist zu erneuern. Alles reinigen und zusammenbauen.

Teile Instandsetzung Parts for exchange /repairing

Motor

Getriebe

Hinterradantrieb

Von uns instandgesetzte Zndapp-Teile sind mit unserer Marke gekennzeichnet

Seitenwagenantrieb

Zylinderkopf

Arbeiten:

Zumeist luft es mit dem Austausch von z.B. Motor, wie folgt ab: Sie bersenden uns den gereinigten Motor. Wir stellen dann fest was zu ersetzen ist und was wir noch von den vorhandenen Teilen brauchen knnen. Auf dieser Basis knnen wir ihnen dann einen Kostenvoranschlag fr ihren Motor erstellen. Der Preis ergibt sich aus den eingesetzten Materialien und dem notwendigen Arbeitsaufwand.

Rahmen richten

Vordergabel

Schaltautomat ausrichten

Noch besser ist es jedoch, wenn Sie persnlich mit ihrem Motor oder Getriebe zu uns kommen und wir gemeinsam feststellen welche Arbeiten fr eine gute Instandsetzung notwendig sind. Sie erhalten von uns sofort einen konkreten Kostenvoranschlag und knnen sich dann entscheiden ob Sie diese Arbeiten ausfhren lassen mchten oder nicht.

Vergaser

Lichtmaschine

Zndmagnet

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Reisebericht:

1. Saharafahrt April 2010

In english and a short video look at: http://www.wehrmachtsgespann.de/news/merkbl/070-sahara-GB.htm

tierten auch den Zylinder, feilten das Gewinde gnzlich heraus und setzten von innen eine Schraube ein. Der Schraubenkopf musste zu 1/3 wegeschnitten werden um zu passen. Alles wurde wieder zusammengebaut und funktionierte fr die gesamte Reise einwandfrei. Diese Reparatur hatte uns einiges an Zeit gekostet. Am Abend fanden wir einen schnen Platz in einem Akazienwldchen. Gegen Mittag erreichten wir dann unser angestrebtes Ziel Douz. Hier wurden alle Tanks und die Reservekanister vollgetankt, Wasser und Obst eingekauft und in einem der wenigen Restaurants aen wir zu Mittag. Die Tunesier sind sehr freundliche und recht angenehme Menschen. Wenn wir von der Ausnahme der auf Touristen spezialisierten Typen absehen haben wir nur gute Erfahrungen mit den Leuten dort gemacht. Wenn wir in einem Dorf etwas kauften erhielten wir immer ohne langes handeln den gleichen Preis den auch die Einheimischen zahlten. Am sdlichen Ortsausgang von Douz begann die Wste Sahara. Mit Hilfe unserer GPS Navis fanden wir auch recht schnell den Eingang zu der Piste, die in die Wste fhrte. Es gibt dort nicht wie man sich das so vorstellt eine Piste als eindeutigen Weg. Nein, es ist eine Vielzahl von Spuren die so generell in eine Richtung fhren, sich wieder teilen, sich kreuzen oder irgendwann einfach enden. Hier kann man sich nur mit dem Navi oder nach alter Vter Sitte mit dem Kompass orientieren. Die Piste in die wir einfuhren war gut 30 50 Meter breit. Bernd fuhr vor und bereits nach einigen hundert Metern hing er in einem Sandfeld fest. Nur mit Glck konnte ich an ihm vorbeikommen und mich bis zum nchsten festen Grund durchwhlen. Ian kam noch durch, aber die anderen steckten in regelmigen Abstnden fest. Nun begann das Schaufeln, Schieben und Ziehen. Direkt zu Anfang sich mit fast allen Gespannen festzufahren war nicht sehr ermutigend fr die noch vor uns liegende lange Strecke.

Mit sechs Zndapp KS 750 durch die Wste Sahara


Unsere Anfahrt nach Marseille, unserem Fhrhafen, erfolgte mit PKW und Hnger. Diese parkten wir auf einem Campingplatz. Unsere Hinreise erfolgte auf einer tunesischen Fhre. Da wir ja einen Abenteuerurlaub geplant hatten, wurden natrlich keine Kabinen gebucht. Der Raum mit den Schlafsesseln war unser Ziel. In einer Blitzaktion rollten wir schneller als alle anderen Geleichdenkenden unsere Matratzen und Schlafscke aus und okkupierten die Freiflche vor den Fenster als unser Terrain. Das Essen auf der tunesischen Fhre war einfach, gut und preiswert. Besonders fiel uns dies auf, als wir dann mit einer Franzsischen Fhre die Rckfahrt erlebten. Schlecht organisiert, unsauber und mit langen Schlangen vor den nur mit minimaler Personalbesetzung ausgestatteten Restaurants. Eine Pizza de Lux mit Analogkse und Formvorderschinken, igitt igitt kotz wrg, wie der Rheinlnder dazu sagt. Wartezeit minimum 45 Minuten und als einziges Hauptgericht verfgbar fr 22 Euro. Nein danke. Bernd hatte uns vorgewarnt und so hatten wir uns entsprechend vorher mit Nahrung versorgt. In Tunis angekommen erlebt man das erste Abenteuer, das sich Einreise nennt. Wer meint wir leben in Deutschland in einem Land mit viel Brokratie wird hier eines besseren belehrt. Eine chaotische Grenzabfertigung, die aber in dem gesamten Chaos irgendwie doch ohne Probleme funktioniert. Ein paar Formulare hier ausfllen, ein Stempel dort, nein nicht ein Stempel. Wichtig ist, dass man zwei Stempel im Pass bei der Einreise und zwei bei der Ausreise nachweisen kann. Sonst stimmt was nicht. Einige Erklrungen, ein Visa und alles in einem fr uns unbersichtlichen Durcheinander. Man braucht afrikanische Geduld und ist dann irgendwann nach einer letzten Kontrolle pltzlich entlassen aus dem System und fhlt sich echt befreit. Es war nun ca. drei Uhr und wir wollten noch bis zum Sonnenuntergang einige km abreiten, um unserem Ziel der Wste mglichst schnell nah zu kommen. Der Verkehr in Tunis ist etwas gewhnungsbedrftig. Da wir den richtigen Weg fanden, ging es zgig raus aus dem stinkenden Gedrnge und wir befanden uns bald auf der Autobahn Richtung Sden. Da Autobahngebhren zu zahlen sind, ist dort nicht so viel Verkehr wie auf der Hauptstrae. Auch wenn alles recht ungeordnet aussieht muss ich sagen, dass wir auf der gesamten Reise nicht den kleinsten Unfall sahen. Bernd hob bei einem Stopp seine flache Hand gegen die Sonne und erklrte uns dann fachmnnisch, dass es noch zwei Finger bis zum Horizont seien. Das wrde bedeuten, dass in Stunde die Sonne unterginge. Rund 250 Km hatten wir hinter uns gebracht. Es wurde also Zeit einen Schlafplatz zu suchen. In einigen Kilometer Entfernung sahen wir einen Salzsee mit Baumbestand. Wir warteten auf der Hauptstrae und Bernd erkundete die Gegend. Nach 10 Minuten hatte er eine entsprechende Stelle gefunden und forderte uns ber Funk auf den Weg zum Salzsee zu nehmen. Fnf Gespanne am Wegesrand waren natrlich aufgefallen. Kaum hatten wir unseren Schlafplatz erreicht, tauchte ein alter Mercedes mit drei jungen Mnnern auf. Sie zeigten sich begeistert von unseren Gespannen und versuchten uns dann zu berreden, doch bei ihnen am Haus im nchsten Dorf zu zelten. Wir wollten das aber nicht und machten ihnen klar dass wir eine Reparatur vorzunehmen htten und nicht mehr fahren konnten. Nun kamen die erste Frage nach Zigaretten und Bier. Wir bekamen sie den ganzen Abend nicht los. Erst nachdem wir ihnen unmissverstndlich klar machten dass wir kein Interesse auf weiteres Gelaber hatten, zogen sie ab. Nicht ohne uns vorher noch ihre Adresse im nchsten Dorf gegeben zu haben und uns unbedingt morgen zum Frhstck erwarteten. Wir lernten daraus und bezogen in den folgenden Tagen immer erst unseren Zeltplatz wenn wir uns sicher waren, dass uns keiner folgen konnte. Am Morgen starteten wir in aller Frhe und eilten unserem Ziel entgegen. Alexandro war mit seiner Motorleistung nicht zufrieden und ich fuhr probeweise ein Stck sein Gespann. Ich stellte fest, dass eine Zylinderkopfdichtung undicht war. Natrlich war es die rechte Seite. Wir stoppten und demontierten den Zylinderkopf. Wir stellten fest, dass er die obere Zylinderkopfschraube hinter der Zndkerze berdreht hatte und dass sich kein Gewinde mehr im Zylinder befand. Nach anfnglicher Ratlosigkeit fanden wir eine Lsung fr das Problem. Wir demon-

Nachdem die Gespanne wieder flott waren, wurde erst einmal beratschlagt, was wir wohl falsch gemacht haben. Das erste war, wir sind zu wenig aggressiv gefahren. Wir mussten mit mehr Schwung in das Sandfeld einfahren, die Geschwindigkeit musste beibehalten werden und es durfte kein Leistungsverlust entstehen, was bedeutete, 2. Gang und Vollgas. Dann waren wir in gewohnter Weise schn einer nach dem anderen in der gleichen Spur gefahren. Das durfte im Sand nicht sein. Jeder vertiefte die Spur weiter und der Nachfolgende lag bald mit dem Krad oder Seitenwagen auf dem Sand auf, was unweigerlich wie eine Bremse wirkte. Also jeweils versetzt und mit gutem Schwung fahren. Und siehe da, die nchsten 10 km liefen auch wie am Schnrchen. Ian und Torsten hatten noch nicht den Mut den Gasdrehgriff immer vollaufstehen zu lassen und hingen einigemal beinahe wieder bei einer Dnenquerung fest. Ian hatte aber als erster erkannt, dass es kurz vor dem Stehenbleiben sinnvoll ist, vom Krad zu springen und etwas Mitzuschieben bis die Karre wieder frei lief und auf Schwung gekommen war. So lernten wir jeder fr sich die Dnen und den Sand zu bezwingen. Als die Sonne zwei Finger vor dem Horizont stand beschlossen wir etwas abseits von der Hauptpiste einen Schlafplatz zu suchen. Bernd

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sondierte das Gelnde hinter einer greren Dne und erkundete, ob wir die Mglichkeit hatten auf die andere Seite zu gelangen.

Anstrengend war die Maloche auf jeden Fall, deshalb nutzen wir auch den frischen Tag. Sobald die Sonne aufging so um sechs, ging es los. Nachts sah man einen fantastischen Sternenhimmel, den es wohl nur in der Wste gibt. Abends um 10 Uhr war dann nur noch das regelmige Schnarchen in den Zelten zu vernehmen. Das Frhstck bestand zumeist aus Dosenbrot und Wurstaufstrich. Als Kocher hatte Bernd einen amerikanischen Benzinkocher mitgenommen von gehobener Qualitt. Da aber eine neu eingesetzte Dichtung fehlerhaft war verwandelte sich der Kocher beim ersten Betrieb in einen Flammenwerfer. Torsten lschte ihn mit einer Menge Sand und Bernd war total verrgert, dass ein gutes Stck nicht mehr brauchbar war. Ich hatte noch einen alten russischen Benzinkocher mit. Unverwstlich wie immer funktionierte die russische Einfachtechnik ab jetzt fr alle. Abends kochten je 2 Mann ihr Essen zusammen. Was bedeutete, dass wir uns eine groe Suppendose ffneten und erhitzten. Beliebt war Texasfeuertopf oder Hammelragout mit Bohnen. Als abendliches Quasselwasser benutzten wir unseren Fahrwein. Fahrwein besteht aus 50% Rotwein und 50% Wasser. Wir hatten zwei Packtaschen mit einem Edelstahleinsatz und einem Wasserhahn so umgebaut, dass dort 11 Liter Fahrwein reinpassten. Um gemtlich in der Runde zu sitzen hatten wir alle einen Klappsessel mitgenommen. Etwas Komfort leisteten wir uns schon. Irgendwann erreichten wir dann ein alte kleine Festung. Ein militrischer Auenposten des tunesischen Militrs. Davor das Cafe Dessert. Hier gab es Tee oder kalte Getrnke. Die Piste bog in einem 90 Winkel vor einem groen Dnenfeld nach Sden ab. Diese Piste war eine harte Wellblechpiste und es machte wenig Spa auf ihr zu fahren. War der Sand bisher mehr hell beige, wurde er nach der nchsten Biegung nach Osten in die Dnen nun Afrika beige wie unsere Gespannfarbe. Dieser Sand war noch feiner. Zum Vergleich dazu ist in einer Eieruhr Gerll eingefllt. Einige Solofahrer standen am Pistenrand vor einem Dnenfeld und starrten uns unglubig an als wir freundlich grend an ihnen vorbeidonnerten. Bernd verschwand ber die erste Dne und ich gab Gas um ihn nicht zu verlieren. Jetzt begann fr mich vllig unerwartet eine der schnsten Fahrabschnitte. Es ging nur rauf und runter im gelben Sand der Dnen. Immer nur die nchste Dne zu erklimmen war das Ziel. Es war wie ein Rausch. Immer die Angst die Dne nicht zu schaffen und dann die Freude oben zu sein. Aber da war die nchste Dne bereits im Visier. Du fhrst die Dne herunter und unten ist in der einzigen mglichen Fahrtrichtung ein Absatz so hoch wie eine kleine Gartenmauer. Bremsen geht nicht, dann schaffst du den Aufstieg nicht. also voll auf den Sandwall losgefahren, eingetaucht in den Sand und wieder die Dne hoch. Da pulsiert das Adrenalin. Die Fahrt dauerte nur 10 Minuten aber es war fr mich eins der tollsten Erlebnisse dieser Reise. Da sich hier nicht immer die Mglichkeit ergab eine andere Fahrspur zu nehmen als die der Vorausfahrenden, hatten es die letzen Gespanne ungleich schwerer und so hing dann auch der letzte, es war Torsten, an der letzen Kuppe der Dne fest. Mit Hilfe von uns allen wurde sein Gespann auf eine kleine Freiflche zwischen den Dnen geschoben. Von hier aus hatte er die Mglichkeit anzufahren und mit Schwung die Dne zu berqueren. Da es nur einige Meter waren, die er zur Verfgung hatte, konnte er nur im 2. Gang anfahren, da fr ein Umschalten keine Zeit blieb bevor er die Dne erklimmen musste. Hier zeigte sich das gute Drehmoment im unteren Drehzahlbereich der KS 750. Auch wenn es die BMW R75 Fahrer nicht gerne hren aber ein BMW R75 wre in den Dnen kraftlos mehrfach im Sand versackt wo eine KS 750 noch kraftvoll weiterkommt. Alle KS 750 Gespann haben bei den schnellen Fahrten in den Dnen einige Sprnge absolvieren mssen, sodass die Vordergabel soweit einschlug, dass der unter Lenkkopf bis auf das Schutzblech durchschlug. Bei einer BMW htte das die Telegabel verformt ohne Ende.

Man glaubt es kaum aber mitten in der Wste, hinter der Dne war ein schner Lagerplatz und ein Brunnen. Der bestand aus einem Schacht von ca. 8-10 Metern Tiefe und einem primitiven Dreibein aus Rundhlzern. Abgedeckt war das darunterliegende Brunnenloch nur mit einem alten Teppich. Wir erkannten, dass es ein Brunnen sein knnte an dem im einen Gestrpp liegenden langen Seil und einem Ledereimer. Der Brunnen hatte jede Menge Wasser und wir nutzen dieses zu einer willkommenden Erfrischung. Trinken wollten wir es nicht. Es roch leicht nach Schwefel aber zum Duschen eignete es sich sehr gut. Bei unserer Fahrt waren uns einige Gelndewagen und Solomotorrder begegnet. In der Wste ist man selten allein. Bei der ersten Rast ca. 15 Km vom nchsten Dorf entfernt genossen wir die absolute Stille als hinter einer Dne eine alte Frau auftauchte, die Holz sammelte. Uns nicht beachtend zog sie weiter in die Wste hinaus. Sie kannte sich aus, ohne Navi und ohne Gepck. Am nchsten Morgen mussten wir die hohe Dne wieder berqueren und drei Gespanne hingen fest, da wir nur ber die alte Spur wieder zurck konnten. Es fehlten immer nur 2-3 Meter um ber den Kamm der Dne zu kommen. Ich hatte ein paar Sandbretter aus einer alten Multiplexplatte geschnitten. Nur ca. 20 cm breit und die Kumpel bemerkten lchelnd, dass man die immer noch fr ein Lagerfeuer verwenden knne, weil die einfachen Bretter nicht so aussahen als wrden sie Hilfe bringen knnen. Aber als wir sie an diesem Morgen zum erstemal einsetzten, waren wir erstaunt wie hilfreich dieser Meter Brett war. Das Seitenwagenrad wurde mit drei Mann aus dem Sand gehievt und ein Brett untergelegt. Dann ein zweites vor dem Vorderrad platziert. Leider waren die Bretter, von denen wir sechs hatten um 20 cm zu lang, sodass sie nicht vor dem Hinterrad eingeschoben werden konnten. Der Fahrer stand neben dem Krad und legte den ersten Gang ein und zwei bis drei Mann schoben krftig mit. Sobald das Hinterrad frei wurde, lief es auf das Sandbrett des Vorderrades und das Gespann kam so gut in Schwung, dass es weiterfahren konnte. Jeder hatte seine eigene Meinung ob mit oder ohne Differenzialsperre die Hindernisse besser zu durchfahren seien. Ich bin immer ohne Sperre gefahren und nur ein einziges Mal in einer Dne hngengeblieben. Der Luftdruck wurde von uns allen auf die Hlfte reduziert, was merkliche Vorteile brachte. Ob mit Bridgestone oder mit Reifen der Mnchener Oldtimer beide hatten ein gutes verhalten im Sand und wir konnten bei diesen Reifen keinen Unterschied feststellen.

Von hier ging es dann zum nchsten Dnenfeld wo wir auch bernachteten und am nchsten Tag ber eine teils mehr als 100 Meter breite Piste in Richtung Ksar Ghilane - einer Oase fuhren, die unser Etappenziel war. Dann kurvten wir wieder stundenlang durch ein verwinkeltes Dnenfeld und kreuzten wie ein Segelschifft gegen den Wind um die Dnen, die wir nicht berqueren konnten oder wollten, da diese zu steil waren und die Gefahr bestand, dass wir uns dort eine Menge Arbeit aufhalsen wrden, wenn wir dort steckenblieben. Unser GPS sagte am nchsten Mittag, dass es nur noch 6,3 Km bis zur Oase seien. Links sahen wir die alte franzsische Befestigung Colonne Leclerc von Ksar Ghilane und voraus zwei versetzte hohe Dnen zwischen denen wir hindurch mussten. Bernd fuhr mit viel Geschwindigkeit die Dne hoch und drehte dann so nach links ein, dass er zwischen beiden Dnen hindurch gelangte. Auf einer kleinen freien Flche hinter den Dnen konnte er anhalten. Er schaute sich das davorliegende Gelnde an und meldete uns ber Funk, dass der nchste, es war Torsten, kommen solle. Bernd hatte eine S-frmige Spur zwischen den

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dann fest. Es fehlte einfach der Schwung, um den tiefen Sand bergwrts zu bewltigen. Die Spur war jetzt auch total tief eingefahren. Es war in der Mittagshitze nicht leicht das Gespann wieder flott zu bekommen. Von Bernd kam ber Funk die Mitteilung, der feste Standplatz biete keine Mglichkeit mehr, dass noch ein Gespann dort sicher stehen knne. Wenn der nchste Fahrer die Dne schaffen sollte, solle er sofort versuchen weiter zu fahren bis zu einer sicheren Standflche. Ich war der nchste und ich sah keine Chance in der gleichen Spur die Dne zu erklimmen. Ich entschloss mich dann, nicht die die bremsende S-Spur zwischen den Dnen hindurch zu fahren sondern in gerader Linie die Dne in einer neuen Spur versuchen zu berqueren. Ich fuhr rckwrts so weit auf der festen Flche zurck und startete mit heulendem Motor im zweiten Gang mit Vollgas die Dne hinauf und schaffte es. Erstaunt blickten mich die Kumpel an als ich drei Meter ber ihnen auf der Dnenspitze auftauchte. Ich war aber nicht weniger erstaunt es geschafft zu haben. Vor mir ging es nun drei Meter wie an einer Bahndammbschung herunter auf die vorhandene Spur. Viel berlegen konnte ich nicht mehr denn wie von selbst ging es im Sturzflug hinunter in die vorhandene Spur. Der Schwung reichte aus um die KS wieder zu beschleunigen und ber die nchste, die nchste und endlos weiteren Dnen zu bringen. Der nchste freie Platz wo ich gefahrlos halten konnte war ca. 2 Km weiter. Es waren noch drei weitere Gespann ber diese Dne zu bringen. Ich sah meine Kumpel erst vier Stunden spter wieder. Alexandro hatte versucht den gleichen Weg zu nehmen, aber da war schon meine Spur und er versackte kurz vor der Kuppe. Charly nahm die alte S-Spur und hing ebenfalls fest, er bekam Sandbretter untergeschoben und es geschah was keiner erwartet hatte. Er startete, setzte sich auf sein Gespann und fuhr einfach los und schaffte es ber die Dne.

Ian hatte nicht den richtigen Weg gefunden und fuhr sich mehrfach fest. Die Kumpel waren nach mehrstndigen Schuften in der Hitze total am Ende mit ihren Krften und erst mit Hilfe einiger Hollnder gelang es, auch das letzte Gespann wieder auf die Piste zu bekommen. Ich befand mich am anderen Ende des Dnenfeldes und stoppte eine Touristengruppe, die mit ihren Gelndewagen diese Piste befahren wollte. Sie fuhren von der Oase aus einmal diese Strecke durch das Dnenfeld und dann wieder zurck. Wenn eins dieser Fahrzeuge auf der Piste einem unserer Gespanne begegnet wre htten beide nicht aneinander vorbei gekonnt und das htte fr uns wieder bedeutet, dass wir erneut ein festhngendes Gespann auf der Piste hatten. ber Funk meldete mir Bernd wann wieder eins unser Gespann auf die Piste konnte und ich verhinderte dann, dass ein anderes Fahrzeug in die Piste von meiner Seite einfuhr. Alexandro war auf der Piste steckengeblieben und ein folgender 40tonner MAN nahm ihn an den Haken und schleppte ihn bis zu meinem Platz. Die hollndische Gruppe fuhr mit 3 MAN Spezialfahrzeugen, die vor Jahren fr die Rally Paris Dakar ausgerstet waren durch die Wste. Ein 4-, ein 3- und ein 2-Achser. Riesige Gerte die keinerlei Probleme mit jedweder Dne hatten. Irgendwas mit 600 PS und 13 Liter Hubraum und einem Tank von 8000 Liter Diesel. Nette Leute und sehr hilfsbereit. Die Oase vor Augen nahmen wir das letzte lange Dnenfeld, indem noch zwei Gelndewagen mit Touristen fest hingen, in Angriff. Nun hatten wir bereits gengend Erfahrung und wir schafften es mit allen KS 750 das Dnenfeld zu durchqueren. In der Oase angekommen erwartete uns eine andere Welt. Bume, Grn und mehrere Campingpltze die mit Gelndewagen belegt waren und ein natrlicher kleiner See der von einer Warmwasserquelle gespeist wurde. Wie suchten uns einen Lagerplatz in dem angrenzenden Wald, bauten unsere Zelte auf und begaben uns in eins der kleinen Cafes um einen Tee zu schlrfen. Danach ein erfrischendes Bad im Warmwasserpool. Leben konnte schn sein. Von allen wurden wir bestaunt, wie es mglich war mit solchen alten und kuriosen Gerten die Wste zu durchqueren. Mein Sattelgestell des Fahrersattels war gebrochen und wurde auf einem der Campingpltze geschweit. Torstens Fubremshebel sa lose auf der Welle und verhinderte ein vernnftiges Schalten. Wir setzen einen neuen Fuschalthebel mit guter Verzahnung auf und das Schalten funktionierte wieder. Charly wechselte seine Zndkerzen, da er Zndaussetzer auf dem letzten Stck hatte. Bei Bernd hatte sich der Fliehkraftversteller gelst, was eine dauerhafte Frhzndung bewirkt und den Motor bermig hei werden lie. Ians Motorrad verlor l am Zndmagnet. Eine berprfung ergab, dass der Magnet lose war.

Als wir am nchsten Tag die Oase verlieen, tankten wir unsere Gespanne an einer Kanistertankstelle auf. Die Tanke war eine Htte vollgepackt mit Plastikkanistern mit Benzin. Ein barfiger Araber fllte uns die Tanks voll. Der Preis war um 30% hher als normal aber das war hier voll zu akzeptieren. Am Horizont sahen wir die hollndischen LKWs wie Schiffe geradlinig ber die Dnen entschwinden. Sie bentigten keine Piste. Wir folgten der Piste hinaus aus der Oase in die Wste hinein und fuhren ab jetzt wieder in Richtung Norden der Heimat entgegen. Es wurden noch einige aufregende und abwechslungsreiche Tage.

Resmee: Die Zndapp KS 750 ist geeignet fr eine Wstendurchfahrt. Der Seitenwagen sollte so wenig wie mglich belastet sein. Jedes Kilo zhlt wenn man das Motorrad aus dem Sand schieben muss. Um ein Gespann aus dem Sand zu befreien sind mindestens vier Mann notwendig. Sandbleche sind sinnvoll und oft die einzige Mglichkeit um ein Gespann wieder auf Trab zu bringen. Einen vernnftigen Wagenheber, um auch das Hinterrad aus dem Sand zu hieven, wrde ich bei einer nchsten Tour immer mitnehmen. Ein Begleitfahrzeug, was die schweren Lasten wie Wasser, Benzinkanister und Ersatzteile transportiert und auch bei Bedarf Schlepphilfe bei einem festgefahren Gespann leisten kann, wrde den Mitfahrern viel Arbeit ersparen. Wir waren uns alle einig. Diese Fahrt war ein echtes Abenteuer und trotz aller Anstrengungen und Mhen hat keiner bereut, daran teilgenommen zu haben. Es war fr mich nicht das letzte Mal, dass ich in der Wste war. Wste kann auch schtig machen. Fragt mich nicht wieso, aber es ist so. Eine ca. 35 Minuten Video DVD ber unsere Reise zu erhalten. Kostenbeitrag 15 Euro fr Video inkl. Versand.

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TAFEL 2 1062 Entlftungsrohr. Zur Motorentlftung. Bei Motoren mit neuen Kolben tritt hier anfangs etwas l aus. Dies ist ein Zeichen, dass die Kolbenringe noch nicht eingelaufen sind und Kompressionsdruck ins Kurbelgehuse gelangt. Nach ca. 200 bis 300 km verringert sich der laustritt. Er kann auch durch eine verschlissene Nockenwellen-Schieberbuchse oder Undichtigkeiten des Motors auftreten! Dnne 1.Ausfhrung. 1062-1 Entlftungsrohr dickes Rohr 16mm, 2.Ausfhrung. 1186 Buchse zur Nockenwelle hinten. Diese Buchse ist gleichzeitig Drehschieber und steuert die Belftung des Motorengehuses. Bei einer Buchse mit zu groen Spiel baut sich Druck im Kurbelgehuse auf, was sich daran zeigt, dass l aus dem Entlfterrohr und / oder an den Dichtringen austritt. Zustzlich enthlt der Satz noch einen Abstandsring fr das hintere Nockenwellenlager. 1204 Verschlussdeckel zur Nockenwelle. Dieser Deckel muss absolut dicht ins Motorgehuse eingesetzt werden. Am besten mit Dichtmittel von Auen abdichten. 3504 Schaulochpfropfen zum Verschlieen des O.T. Schaulochs. Verhindert gleichzeitig, dass Schmutz durch das Schauloch in die Kupplung gelangt. 3787 Rollenlager hinten zur Nockenwelle. Dieses Lager ist heute handelsblich nicht mehr zu beziehen. Deshalb ist bei der Lfterbuchse 1186 ein Ausgleichsring beigefgt. Der Ring wird zwischen Rollenlager und Sicherungsring eingesetzt um den Ausgleich vornehmen zu knnen. Darauf achten dass der Deckel nicht an der Nockenwelle anliegt.

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TAFEL 3 1010-1 Rollenlager wie es im originalen Motor war. Luft direkt auf der Kurbelwelle. Also nur zu verwenden, wenn auch das original Ma der Kurbelwelle (oder 1010, neue Kurbelwelle) noch vorhanden ist. Sonderanfertigung, kein Normlager. 1067 Lagerschild zur Kurbelwelle dient gleichzeitig der lzufhrung zum hinteren lschleuderblech. Die neuen Lagerschilder sind bei Umbau auf Gleitgelagerte Pleuel notwendig, da diese ohne lkanal zum hinteren Kugellager sind, und somit den lfluss nur zum lschleuderblech fhren. Bei Verwendung des alten La-

Hlsen nicht einbauen, da sich diese nur schwer bei erneuter Demontage herausziehen lassen. Beim Einbau reichlich Fett verwenden. 1200 Dichtsatz fr Motor, Getriebe Ha + SW Antrieb. Enthalten sind alle Papier und Korkdichtungen sowie zwei Zylinderkopfdichtungen fr den Motor. 1505 Gummisttzrohr. In diesen ist der Motor vorn elastisch aufgehngt. Ausgeschlagene oder zu weiche Gummis lassen dem Motor zu viel Spiel und belasten Rahmen und Motorbolzen. 3037 Motorbolzen mit exzentrischem Kopf. Dieser ist erst nach Anbau des Seitenwagens fest anzuziehen. Der Exenter passt sich dann der richtigen Stellung zum Seitenwagen an. Motorbolzen mit Beschdigungen am Schaft, besonders dort wo sie im Rahmen des Krades sitzen, sind auszutauschen, da hier, bei Belastung, der Motorbolzen sehr oft abbricht.

bei Anfertigung unseres Guss-Modells als Schwundma bercksichtigt wurde. 1205 Rndelschrauben zur Befestigung der Motorab-

deckung. Diese Schrauben werden in den Deckel eingesetzt und von hinten mit einem konischem Dorn aufgebrdelt, so dass sie nicht mehr herausfallen knnen.

Wichtig bei Motorinstandsetzung: Wenn Sie einen Motor neu aufbauen, ist es sehr wichtig, dass alle lkanle geffnet werden und penibel der Schmutz dort entfernt wird. Nach dem Glasstrahlen ist der Motor ebenfalls sorgfltigst zu reinigen. Das Strahlgut lagert sich gerne in noch vorhandener lkohle, Ecken oder in porigen Gusstellen ab. Hochdruckreiniger, Bremsenreiniger oder ein professionelles Reinigungsbad sind angesagt. Wer dabei faul ist wird bestraft. Wenn nicht gut gereinigt wurde, dann zeigen sich spter, wenn der Schmutz sich im lkreislauf befindet, die Schden. Folgen: Lagerschaden, Kolbenfresser, lverbrauch usw..

1070 Hebel zur Bettigung der Starhilfe Hebel nach vorn ... Start Hebel nach hinten ... Fahrt -

gerschildes besteht auerdem die Gefahr des laustritts am Schwungscheiben-Simmering durch zu viel l am Lagersitz. Als 1067-1 mit auen berma zu erhalten.

1122 Lagerhlsen 1. Ausfhrung, Diese mssen genaue Lnge haben, da sich sonst beim Anziehen des Motorbolzens der Kradrahmen verspannt. Rostnarbige 14

1140 Motorabdeckung. Unsere Abdeckung ist nach einem Modell gegossen und hat somit das Originalma. Viele der angebotenen Motorabdeckungen sind der Abguss von einem originalen Motordeckel. Hierbei ergibt sich jedoch ein um 6-8 mm kleinerer Deckel, was

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TAFEL 6 1030 Ventile mit Fhrung. Schlechte, ausgeschlagene Fhrungen bewirken lverbrauch und Gerusche. Schlechte Ventile schlieen ungengend, verbrennen und knnen abreien. Unsere Ventile knnen nur mit Ventiltellern und Keilen (Best.-Nr.1104) eingesetzt werden. Die Nachfertigung von originalen Keilen wre teuerer und die verwendeten Audi-Keile sind technisch besser. Hierzu mssen allerdings passende Ventilteller genommen werden (Best.-Nr. 1104).

abraten, da es sich zeigte, dass diese Pleuel nach Einlten der Zwischenschale hufig abrissen und groen Schaden verursachten. Kolben hierzu sind: Siehe 1322. 1010 Kurbelwelle mit lschleuderbleche. Diese Kurbelwelle ist aus einem Stck Stahl in besserer Qualitt als die Originalkurbelwelle angefertigt. Hubzapfma ist 41,98 mm. Die Welle ist passend zu unseren Pleuel und Kolben gewuchtet. Alte Kurbelwellen mit einem kleineren Hubzapfma als 40,70 mm sind zum Umbau nicht mehr geeignet. Eine originale Kurbelwelle wiegt ca. 5,2 kg, und ist so geformt, dass entsprechende Gegenkrfte zu Pleuel und Kolben wirken. Vollscheibige, gepresste Kurbelwellen sind wesentlich schwerer (ca. 7 kg), wodurch das Laufverhalten negativ beeinflusst wird und gepresste Wellen knnen sich verdrehen. 1014 lfangbleche. Diese werden nach Abdrehen alter Kurbelwelle auf die Kurbelwangen aufgezogen und umgebrdelt. Dabei ist es wichtig, dass das Blech besonders im Bereich des Hubzapfens dicht anliegt. Der Auendurchmesser der Kurbelwelle mit Blechen darf nicht grer sein als der originale Kurbelwellendurchmesser, da sonst die Kurbelwelle nicht ins Gehuse passt. 1023 Stirnradsatz bestehend aus dem Nockenwellenzahnrad in Novotex

Vorteil, dass sie sich mit l voll saugen und somit jederzeit die Stirnrder geschmiert werden. Nylon, Teflon und Aluminiumzahnrder haben sich deshalb nicht bewhrt. Das Nockenwellenrad ist zum Kurbelwellenrad spielfrei einzusetzen. Der Zahnradsatz darf nur komplett getauscht werden. 1044 Auszieher- Stel und Kurbelwelle zum Ausziehen der Stelfhrungen aus dem Motorgehuse und gleichzeitig zum Eindrcken der Fhrungen zu verwenden. 1089-? Gleitlagerschalen fertig bearbeitet zum Einsetzen ins Pleuel. Das Hubzapfenma beinhaltet auch das erforderliche Spiel der Lagerschalen. Die in der Preisliste angegebenen Hubzapfenmae sind die fertigen Schleifmae der Hubzapfen fr die Gleitlagerschalen. Die genaue Bestellnummer unserer Preis- Maliste entnehmen. 1322-? Kolben fr Pleuel 1007-1 in den Maen 75,0 75,5 - 76,0 mm. Unser Kolben ist speziell nach unseren Anforderungen hergestellt worden. Er hat moderne Kolbenringe (Deutsche Markenringe), 18mm Kolbenbolzen der, wie bei heutigen modernen Motoren blich, deaxial im Kolben sitzt. Der lverbrauch dieses Kolbens liegt, dank der guten Kolbenringe bei den Originalenwerten und nicht wie bei einigen Nachfertigungen bei 2-3 Liter l auf 1.000 km. EINBAUHINWEIS: Siehe Skizze unten!

1058 Zylinderkopfdichtung mit Brennraumeinfassung. Neue Zylinderkopfdichtung nach ca. 100 km nachziehen. Danach das Ventile erneut einstellen (bei kaltem Motor) Dies ist unbedingt notwendig. 1077 Ventildeckel-Dichtungen aus Kork. Alte Ventildeckel eventuell planen. Darauf achten, da die Kipphebel nicht anschlagen! 1087 oder 1088 Zylinder anbaufertig gebohrt und gehont auf Standardma fr unseren Kolben (Best.-Nr. 1322). Die Zylinder sind modifiziert fr den Anbau an Motoren mit gleitgelagerten Pleuel und Zahnradlpumpe. Hierdurch wird der lverbrauch verringert. TAFEL 7 1007-1 Pleuel Gleitlagerung. Die Pleuel sind vorgesehen zu Aufnahme von Gleitlagerschalen fr Toyota (41,98 - 40,98) und Morris (41,29 - 40,54) Hubzapfma. Bei der Montage mssen die Schrauben auf 42Nm angezogen werden, plus 90 (1/4 Umdrehung). Von der Benutzung alter originaler Pleuel knnen wir heute nur 16

mit dem Antriebsrad zum Zndmagnetzahnrad und dem Kurbelwellenzahnrad. Novotex Zahnrder haben den

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1005 Druckscheibe zum Ausgleich der Distanz zwischen Kugellager und Nockenwellenzahnrad auf der Nockenwelle. Ohne diese Scheibe wandert die Nockenwelle axial. 1019 Ventileinstellschraube mit Feingewinde und gehrtetem Kopf. Das Gewinde der Schraube hat eine lfrsung und eine Bohrung zu den Nadeln der Kipphebelachse hin. Keine Einstellschrauben ohne Frsung und Bohrung verwenden, da dann keine Schmierung erfolgen kann. 1022 Stostangen fr Ventilbettigung - verstopfte Stostangen liefern kein l zu den Kipphebeln. Verbogene oder beschdigte Stostangen sind auszutauschen, da diese sich unter Druck verbiegen. Die Stostangen sind aus einer speziellen Leichtmetalllegierung und knnen nicht durch Alu- oder Stahlrohr ersetzt werden (unterschiedliche Lngenausdehnung). 3030 Ventile mit Fhrung, (siehe Tafel 6) 1032 die Fhrungen haben 0,04 mm berma, und werden in das erwrmte Motorgehuse mit dem Auszieher (Best.-Nr. 1044) eingedrckt. Innen haben unsere Fhrungen Unterma, so da wir die meist beschdigten Steltassen auen auf das Ma der Fhrungen abdrehen knnen. Die Steltasse sollte mit 0,06 mm kleiner eingepat werden. Nach dem Einpressen verringert sich der Durchmesser der Steltassenfhrung innen nochmals um ca. 0,02 mm, so da 0,04 mm Spiel bleiben. 1072 die Kipphebelachse mit - Ma sind gehrtete und geschliffene Achsen, die an der Nadellaufflche berma haben. Hierdurch knnen wir die alten Kipphebel auf das neue Ma honen und erhalten wieder gut gelagerte Kipphebel. 1072 ist auch fr die neuen Kipphebel passend.

1079 Steltassen mit Fhrung. Standardma plus 0,04 mm berma zum Einsetzen ins Motorgehuse. 1086 Ventilfedern. Lahme Ventilfedern schlieen nicht gut und fhren zu Verschlei der Ventilsitzringe. Beim berholen des Zylinderkopfes sollten die Ventilfedern immer ausgewechselt werden. 1104 Ventilteller und Keile passend fr die verbesserte Ventilausfhrung (Best.-Nr. 1030) 1105 Kipphebelschalen welche das seitliche Spiel der Kipphebel begrenzen. Bei der Montage der Kipphebel werden die Schrauben der Achsen leicht angezogen und die Schalen gegen den Kipphebel gedrckt und zwar so, da die Kipphebel axial leichtes Spiel haben. Alte Kipphebel sind an den Seiten eingelaufen und mssen geplant werden. Hierdurch sind die Kipphebelschalen zu schmal und mssen durch neue, breitere ersetzt werden. Unsere sind einseitig breiter.

1176 Mutter zur Nockenwelle. Mit der Flachmutter wird das Novotexzahnrad an der Nockenwelle befestigt. 1177 die meisten Nockenwellen weisen Schden am Gewinde und starke Einlaufspuren an der hinteren Rollenlagerlaufflche auf. Auch gibt es keine Rollenlager fr alte Nockenwellen. Unsere Nockenwelle hat das Laufmass fr das neue Rollenlager NU 202. 1213 Kugel zum Kipphebel. Die meisten Kugeln sind oben im Kipphebel verschlissen, wodurch die Kugel zu tief einliegt und der Kipphebel nicht nur mit der Kugel sondern auch mit dem Rand auf das Ventilende aufschlgt. 1010 Crankshaft for KS 750 like original This is manufactured from one piece. Crank pin is 41,98 mm like original When you build on our slide-bearing system. You need the oilpump 1015 with gear 1016 and rods 1007-1. Our rods are especially constructed for slide-bearings 1089. You can take it also on a old original crankshaft. The diameter of the grinded crank pin has to be: 41,98/41,73/41,48/41,23/40,98/40,79/40,54 mm You have needles in your rods ? It is not possible to grind the crank pin when you use needles. The hardness is loosing and the needles destroy the crank pin in short time. Only by using slide bearings, you can grind the rod pin to 40,5 mm without problems.

1139 lfilter mit Mikrofilter. Unsere modernen le fhren die Schmutzpartikel mit sich und es reicht kein Sieb oder Leinenfilter um diese Partikel aus dem l zu nehmen. Dies geschieht nur im Papierfilter. Unser Satz besteht aus Filter, Adapterschraube, Distanzring und einer Saugglocke, welche verhindert, dass bei Hangoder Kurvenfahrten Luft angesaugt wird. Filterwechsel alle 5.000 km vornehmen.

1322-? Piston. hone cylinder 75,06 -,56, 76,06 mm The piston is deaxial. That means, the wrist pin is not in the middle of the piston. This type of piston is better than the original type. Set in, like drawing on page 16 is showing.

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1015 Zahnradpumpe mit berdruckventil. Diese Zahnradlpumpe ermglicht erst den Umbau auf gleitgelagerte Pleuel. Die alte Kolbenpumpe bringt nur eine geringe lmenge zu den Lagern, was bei Gleitlagerung der Pleuel nicht ausreicht. Unsere Zahnradlpumpe hat eine ausreichende Frderleistung um jederzeit den Motor mit l zu versorgen. Das berdruckventil ist auf ca. 2,8 at eingestellt und hat nur die Aufgabe bei sehr kalter Witterung eine berlastung der lpumpe und des lpumpenrades durch zu dickes l zu vermeiden. Oft ist es vorgekommen, da Veteranenfreunde anriefen, und danach fragten: Ich habe einen Druckanzeiger ans Motorgehuse angebaut und dieser zeigt nur 0,5 - 0,9 at an. Was habe ich falsch gemacht? Hier ist alles richtig, denn wir haben kein geschlossenes ldrucksystem sondern ein offenes System, wobei die 2,8 at am berdruckventil gemessen werden, wenn der lzutritt zum Motorgehuse versperrt ist. Wir bentigen eine gute Frdermenge und keinen Druck um die lschleuderbleche zu fllen! Siehe Bericht ber le und ldruck in der Markt, Nov.94. Vor Einbau der lpumpe sind die lkanle nach Ausdrehen der Blindschrauben gut zu reinigen, und wieder zu verschlieen - Sichern der Blindschraube nicht vergessen. Es werden lpumpen mit angeblich noch hherer lfrderung angeboten. Verwenden Sie keine solche lpumpe mit falscher Bemessung, da diese das l zu Schaum schlagen (der vom Filter kommend lkanal ist fr diese Pumpen zu klein und die frderbare Menge l kann durch diesen nicht angesaugt werden). 1016 lpumpenzahnrad, da das Zahnrad greren Druck aufzunehmen hat, mu bei Einbau einer Zahnradpumpe dieses Alu-Zahnrad aufgesetzt werden. Das Zahnflankenspiel kann durch Hher- oder Niedrigsetzten der Pumpe, innerhalb der Toleranz der Befestigungslcher, vorgenommen werden. Zahnrad gut festziehen und sichern. 1001 Wirbelluftfilter mit Vorwrmung. Ohne Vorwrmung vereist der Vergaser bereits an feuchten Tagen bei Temperaturen unter Plus 10 C ! Deshalb wurde der Naluftfilter bei den Heereswerksttten auf Kosten der Zndapp-Werke ausgetauscht. Um die Vorwrmung in Betrieb zu nehmen sind Best.-Nr. 1013 und 1031 ntig. Der Filter muss frei schwingend am Vergaser aufgehngt sein. Keine Sttze anbauen. Dies fhrt zum Bruch des Vergaserflansches. 1013 Auspuffrohr mit 2-teiligem Anschlurohr fr die Vorwrmung. Das untere Vorwrmrohr ist noch nicht am langen Auspuffrohr festgeschweit, zuerst mssen Wirbelluftfilter, Absperrventil und das obere Anschlurohr montiert werden. Dann kann das untere Rohr in Position gesetzt werden und am langen Auspuffrohr angezeichnet, gebohrt und dann verschweit werden. Hierdurch wird ein spannungsfreier Sitz des Rohres erzielt. 1021 Anschlustck fr Wirbel- und Naluftfilter. 1027 Vergaser - Reparatur Satz bestehend aus den 3 Dsen, dem Dsenhtchen, Dsentrger, Fallrohr 25,5 mm sowie einer Drosselklappen-Achse mit berma. 1031 Absperrventil. Bei Temperaturen ber 20 C te das Ventil geschlossen die Vorwrmung somit geschaltet werden.

Motor zu stark erwrmt wird. Beim Anbau des Vergasers darauf achten, da dessen Flansch gerade ist. 1080 Ausgleichsrohr mit verlngerter Anschlussschraube. Hierdurch soll bei rechts tiefer stehendem Krad oder bei Hangfahrten eine ausreichende Benzinversorgung gewhrleistet werden. 1178 Deckel (einzeln) zum Wirbelluftfilter. Ist am Wirbelfilter Nr. 1001 bereits vorhanden. 1287 Anschluss fr Gaszug. Der Seilzug wird mit seinem Endstck im Anschluss eingehangen. Dieser ist frei beweglich am Vergaser befestigt und verhindert ein knicken und somit brechen des Seilzuges. 1302 und 1302-1 Benzinanschluss an den Vergaser. Es gibt verschiedene Gewinde am Anschluss. Der BFR 30 Nachkrieg hat ein anderes als der Originalvergaser. Da diese Gewinde oft zerstrt sind, bieten wir hier einen Einsatz der fest im Vergaser verbleibt und somit eingeklebt werden kann. 1760 Vergaser-berholung Besteht aus dem Zerlegen, und reinigen. Die Drosselklappenwelle wird durch eine neue mit berma ersetzt. Hierzu wird die Bohrung mit einer Spezialreibe entsprechend vergrert. Alle Dsen werden ersetzt durch neue Dsen. Wenn notwendig wird ein neues Schwimmernadelventil eingebaut und der Benzinstand wird auf die richtige Hhe eingestellt. Der Grundpreis fr die berholung ist der unter Artikel 1760 angegebene plus Materialkosten die anfallen und zumeist je Vergaser unterschiedlich sind.

sollund aus-

1069 Spannringe lassen sich leicht auf die Ansaugmuffe schieben und ermglichen deshalb ein Ausdehnen des Gummis. Es drfen keine Schlauchschellen verwandt werden, da diese die Ansaugmuffe mit der Zeit zerstren. Distanzstck zwischen Motor und Vergaser. 1078 Dieses verhindert gleichzeitig, dass der Vergaser vom

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