Praxis der Naturwissenschaften-Physik 35/5, 7 (1986)

Ikarus' Traum und die aerodynamische Wirklichkeit

Von Hans Joachim Schlichting und Bernd Rodewald

Einleitung ,,Der Mensch ist kein Vogel / es wird nie ein Mensch fliegen" lt Brecht (1967) den Bischof in seinem Gedicht ,,Der Schneider von Ulm" sagen. Diese Aussage ist auch heute noch richtig - jedenfalls, wenn man den Flug aus eigenem Antrieb meint. Wir wollen im folgenden die physikalischen Grnde hierfr errtern und dabei ein einfaches Modell fr den Vogelflug diskutieren. Insbesondere soll untersucht werden, wie es den Fliegern gelingt, die jede Bewegung hemmende Luft sozusagen zur Voraussetzung des Fliegens zu machen. Dabei geht es insbesondere um die Frage, warum dieses kleinen Tieren leichter gelingt als groen und welche physikalischen Prinzipien dafr verantwortlich sind, da ab einer bestimmten Gre Fliegen aus eigenem Antrieb nicht mehr mglich ist. Mit der Absicht einer mglichst einfachen Darstellung werden wir von den Details der Vo rtrieberzeugung durch Flgelschlag absehen, die fr den Vogelflug zwar wichtig, fr ein prinzipielles Verstndnis des Fliegens aber entbehrlich sind. Damit knnen wir den Auftriebsmechanismus getrennt vom Vortriebsmechanismus behandeln und von hnlichen einfachen Verhltnissen wie beim Flugzeug ausgehen, welches gleichsam als Modell fr ein fliegendes Tier angesehen werden kann. Historisch gesehen hat der Mensch das Fliegen allerdings von den Vgeln gelernt. Das erste technisch-physikalische Werk ber das Fliegen mit dem vielsagenden Titel ,,Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst" (1889) stammt von dem Flugzeugpionier Otto Lilienthal der sein Wissen ber das Fliegen vor allem durch eine systematische Beobachtung der Vgel erwarb.

FA > FG1

(1)

Dem eigenen Krper eine Kraft zu erteilen, ist erfahrungsgem jedoch nur mglich, wenn man mit einem anderen Krper in Wechselwirkung tritt. Man mu sich - anschaulich gesprochen von irgend etwas - abstoen knnen. Physikalisch gesehen bekommt ein fliegendes Tier die Tcke des dritten newtonschen Axioms zu spren: Was einem springenden Tier offenbar keine Schwierigkeiten bereitet, eine Kraft auf den harten Boden auszuben, um sich von der gleichgroen Gegenkraft wenigstens fr die Zeitdauer eines Sprungs ,,hochheben" zu lassen, erscheint fr ein fliegendes, nur von der Luft umgebenes Tier auf den ersten Blick als ein unlsbares Problem. Denn Luft hat keine Balken, von denen es sich abstoen knnte. Sieht man jedoch einen Vogel elegant und scheinbar ohne Mhe seine Kreise ziehen, so ist von Problemen offenbar keine Spur. Worin besteht der Trick der Vgel und anderer Flieger, sich von der Luft tragen zu lassen? Aus Erfahrung wei man, da Luft ,,hart" oder ,,steif" werden kann. Hlt man beispielsweise eine Hand ~s dem Fester eines schnell fahrenden Autos, dann sprt man frmlich die ,,Hrte" der Luft. Insbesondere dann, wenn man die Hand nicht genau parallel zur Fahrbahn sondern z. B. schrg nach oben gegen die Luftstrmung geneigt ausrichtet, wird sie frmlich nach oben weggerissen. Die Luft ist offenbar umso ,,steifer'', je schneller man sich relativ zur Luft bewegt; und die Kraft, mit der man sich von der Luft abstoen kann, wchst mit dieser ,,Steifheit". Diese Beobachtung wird durch Erfahrungen beim Drachensteigen erhrtet. Der Drachen bleibt nur dann in der Luft, wenn man bei gengend starkem Wind die Schnur festhlt oder bei schwachem Wind den Drachen gengend schnell hinter sich herzieht. Wesentlich ist offenbar die Relativge-

Die Luft hat keine Balken

Ein Tier, das sich in die Lfte erheben will, mu dafr sorgen, da es eine gengend groe Auftriebs Kraft wichtskraft

r FG zu berwinden:

r FA aufbringt, um die eigene G e-

Im folgenden werden Betrge von Vektoren durch Weglassen der Vektorpfeile hervorgehoben.

Abb. 1: Versuchsaufbau zur Untersuchung des aerodynamischen Auftriebs

schwindigkeit zwischen Luft und fliegendem Objekt. Einer, der es wissen mu, der Pilot und Schriftsteller Saint-Exypry hat die mit wachsender Geschwindigkeit sich einstellende Tragfhigkeit der Luft beim Start eines Flugzeugs einmal folgendermaen umschrieben. ,,Der Pilot prft die Luft, die anfangs dnn ist, dann flieend wird, endlich fest genug, er sttzt sich an ihr empor und steigt" (zitiert nach Mann 1981, S.103).

die jeweils hervorgerufenen Auftriebskrfte g emessen. Dazu wird der jeweilige Krper beispielsweise mit Hilfe einer horizontal ausgerichteten Drehachse so gelagert, da er sich nur vertikal, nicht aber horizontal bewegen kann (siehe Abb. 1). Aufgrund dieser Versuchsreihen lassen sich folgende Ergebnisse erzielen: Die Gre der Auftriebskraft wchst mit der Gre der Anstrmgeschwindigkeit v; genauer: FA ~ v 2. Je grer bei einer bestimmten Form die Flgelflche AF des Krpers ist, desto grer ist der Auftrieb; genauer: F A ~ AF (Dieses erkennt man besonders deutlich beim Ve rgleich verschieden groer ebener Flchen.) Die Gre von F A hngt vorn sog. Anstellwinkel ab: FA wchst zunchst, um dann bei sehr groen Werten von wieder zu fallen. Die Gre des Auftriebs hngt von der Form des umstrmten Krpers ab.

Flugkrper im Windkanal
Der dynamische Auftrieb
Wir wollen uns mit diesen qualitativen Vorberlegungen nicht zufriedengeben. Uns interessiert insbesondere, ob man die Abhngigkeit der Aufr r triebskraft FA von der Relativgeschwindigkeit v zwischen Luftstrom und Flugkrper nicht genauer bestimmen kann. Darber hinaus wollen wir ermitr teln, wie FA von der Flgel bzw. Tragflche AF (siehe Abb. 1) und der Form des Flugkrpers abhngt. Dazu fhren wir folgenden Ve rsuch durch: Wir benutzen einen Windkanal,2 mit dem sich Luftstrmungen definierter Geschwindigkeiten erzeugen lassen. In den Luftstrom werden verschiedene Krper (z. B. ein flaches Blech, ein gewlbtes Blech, ein Tragflgelabschnitt) in verschiedenen Anstellwinkeln gehalten ( ist der Winkel zwischen der Richtung der anstrmenden Luft und einer die Orientierung des Tragflgels beschreibenden Sehne) (siehe Abb. 2). Mit einer Federwaage werden

Man kann auch einen Fn benutzen. Die Strmungsgeschwindigkeit kann z.B. ber eine Potentiometerschaltung variiert und mit einem Windmesser geeicht werden. Die Versuchskrper sollten jedoch kleiner als der Querschnitt des Luftstroms sein.

Durch diese Aussagen wird folgende einfache Deutung nahegelegt: Der Luftstrom, der auf die schrg angestellte Flche des Flugkrpers auftrifft, wird nach unten abgelenkt. Die Geschwinr digkeit v wird auf diese Weise (in ihrer Richtung) r um v gendert, was (gem dem ersten newtonschen Axiom [Trgheitssatz]) einer Beschleunir gung v /t entspricht. Die Richtungsnderung des Luftstroms kann man sich mit Hilfe einer Fadensonde veranschaulichen: Die in dem Luftstrom vor dem Objekt horizontal ausgerichteten Fden zeigen hinter dem Objekt einen schrg nach unten gerichteten Luftstrom an. Whrend der Zeitspanne t wird eine Luftsule der Lnge l = v t und einem der Flgelflche A F proportionalen Querschnitt AF abgelenkt. Dem entspricht eine Masse m = A Fv t ( = Dichte der Luft), die umso grer ist, je schneller die Luft strmt. Das ,,Steifwerden" der Luft, von dem wir oben sprachen, bekommt auf diese Weise die anschauliche

schwindigkeit, lt sich ebenfalls mit Hilfe des oben beschriebenen Versuchsaufbaus untersuchen, wenn man den umstrmten Krper so lagert, da er sieh nur horizontal bewegen kann und dementsprechend die in horizontaler Richtung wirkende Kraft mit. Man kann auf diese Weise zu folgenden Ergebnissen gelangen: Die Gre der Widerstandskraft F W wchst mit der Gre der Anstrmgeschwindigkeit v; genauer: FW ~ v 2. Je grer bei einer bestimmten Form die Querschnittsflche A (siehe Abb. 2) des Krpers, desto grer ist der Widerstand; genauer: FW ~A Die Gre des Widerstands hngt von der Form des umstrmten Krpers ab. FW ist besonders klein bei sog. Stromlinienformen.

Abb. 2: Schematisierte Darstellung der Beschleunigung der r ausstrmenden Luft um v /t durch den Tragflgel

Bedeutung einer greren Massenbelegung des pro Zeiteinheit t abgelenkten Luftstroms und damit (gem dem zweiten newtonschen Axiom) einer greren Krafteinwirkung auf den Luftstrom. Eine gleich groe aber entgegengesetzt gerichtete Kraft wirkt (gem dem dritten newtonschen Axiom) auf den Krper zurck und macht sich im erwnschten Auftrieb

FA = m

v 1 v v = AF t 2

1 = C A AF v 2 2

(2)

bemerkbar. Beim letzten Gleichheitszeichen haben wir zum einen von der Proportionalitt v ~ v (Strahlensatz! siehe Abb. 2) Gebrauch gemacht und zum anderen durch Einfhrung des Faktors 1/2CA die Tatsache bercksichtigt, da wegen der im obigen Versuch festgestellten Abhngigkeit der Auftriebskraft von der Form des Flugkrpers und den Anstellwinkel nur eine von der geometrischen Flgelflche AF verschiedene effektive Flche darf.

Auch diese Ergebnisse erlauben eine einfache Modellierung, die - da sie der Modellierung des Auftriebs formal hnlich ist - nur kurz skizziert r werden mu: Der sich mit der Geschwindigkeit v durch die Luft bewegende Krper bzw. der von r der Luft mit der Geschwindigkeit v angestrmte Krper bremst die Luft um v ab und bewirkt dar mit eine Beschleunigung v /t der Luft. In der Zeitspanne t bt daher der Krper mit einer zur Querschnittsflche A proportionalen Flche

A =

v t und der Masse m = A t eine Kraft aus. Diese ruft (gem dem dritten newtonschen Axiom) eine gleich groe aber entgegengesetzt gerichtete Widerstandskraft vom Betrage

1 C W A auf eine Luftsule der Lngel = 2

A F =

1 C A A in Rechnung gestellt werden 2

FW =

m v 1 = CW Av 2 t 2

(3)

Der Luftwiderstand
Ein gengend schneller Luftstrom wird aber nicht nur zum ,,tragenden Balken" eines Fliegers, sondern stellt dem Flieger ebenso einen Widerstand entgegen. Dies ist nicht nur typisch fr Flugkrper, sondern fr alle sich in einem Medium fortbewegenden Gegenstand. Jeder Radfahrer, der etwas schneller fahren mchte oder mit Gegenwind fertig werden mu, aber auch ein Autofahrer, der sich nach einer Fahrt bei hohen Geschwindigkeiten ber den hohen Energieverbrauch wundert, hat einschlgige Erfahrungen mit dem Luftwiderstand gemacht. Die Abhngigkeit der Luftwiderstandskraft F W von den verschiedenen Einflufaktoren wie Querschnittsflche, Form und Strmungsge-

hervor, die auf den Krper zurckwirkt. Da nicht der gesamte Querschnitt A, sondern nur

A =

1 C W A wirksam ist, hngt vor allem von 2

der Form des Krpers ab. CW nennt man Widerstandsbeiwert. Durch den bewegten Krper wird die Luft zur Seite gedrngt, um schlielich das hinter dem Krper entstehende ,,Loch" wieder ,,aufzufllen Dabei wird der Luft vom Krper Bewegungsenergie bertragen, die bei der Wiedervereinigung hinter dem Krper jedoch nicht wieder zurckbertragen wird. Stattdessen entstehen in der Luft Wirbel, die aufgrund der inneren Reibung allmhlich wieder zur Ruhe kommen und dabei ihre Bewegungsenergie dissipieren. Dieser Sachverhalt ist letztlich verantwortlich dafr, da bei der Fortbewegung in einem Medium Energie

verbraucht wird. Daher bemhen sich beispielsweis e die Autohersteller intensiv, die Wirbelbildung mglichst gering zu halten. Da einer Verkleinerung der Querschnittsflche Grenzen gesetzt sind, geht es gem Gl. (3) formal darum, durch angemessene Formgebung den C W -Wert zu verkleinern. Flugzeughersteller knnen dieses Ziel allerdings nur unter der wesentlichen Nebenbedingung verfolgen, dadurch mglichst nicht den CAWert zu verringern. Man hat es hier mit einer Optimierung zu tun zwischen dem Interesse, gleichzeitig einen groen Auftrieb und kleinen Widerstand zu verwirklichen. Eine genauere Betrachtung der Strmungsverhltnisse am Tragflgel mit Hilfe der Fadensonde zeigt, da auf dessen Oberseite die Fden etwas zur Flgelmitte und auf dessen Unterseite etwas zum Flgel ende gedrngt werden, was den Schlu zult, da eine Luftstrmung ber das Flgelende von der Unterseite zur Oberseite auftritt. Dies ist als Folge der Tatsache anzusehen, da Aufgrund des Auftriebs unterhalb des Flgels ein berdruck und oberhalb des Flgels ein Unterdruck auftritt, der zum Entstehen von entsprechenden Ausgleichsstrmungen fhrt. Diese leicht zu bersehenden Randwirbel mssen des halb bercksichtigt werden, weil sie zustzlich Widerstand leisten und damit energetisch zu Buche schlagen. Dieser sog. induzierte Widerstand

den induzierten Widerstand

r FI .

Whrend die beiden letzteren als Folge einer durch die Fortbewegung bedingten Verwirbelung der Luft angesehen wurden und daher mit einer entsprechenden Dissipation von Energie verbunden sind, wurde unterstellt, da erstere lediglich durch eine dissipationsfreie Ablenkung des Luftstroms zustande kam. Eine solche Zerlegung ist natrlich knstlich, aber fr die Beschreibung ntzlich. Beobachtbar ist jedoch nur die Wirkung der gesamten am Flgel angreifen den Kraft.

Groe Flieger haben es schwer

Ein gegebener Flieger mit einer Flgelflche A~ kann gem Formel (2) den Auftrieb entweder dadurch vergrern, da er durch nderung des Anstellwinkels die Luft strker nach unten ablenkt (was sich in einem greren CA-Wert bemerkbar macht) oder dadurch, da er die Geschwindigkeit erhht. Der ersten Mglichkeit sind gem der oben gewonnenen experimentellen Ergebnisse Grenzen gesetzt. Deshalb ist eine Erhhung der Geschwindigkeit v das entscheidende Mittel zur Vergrerung des Auftriebs. Um die Flugbedingung (1) zu erfllen, mu daher die Mindestgeschwindigkeit

r FI ist offen bar umso grer je kleiner die Ger schwindigkeit v ist. Denn bei kleinen Geschwindigkeiten mu der Luftstrom sehr stark nach unten

v min =

mg 2 AF C A

(4)

r abgelenkt werden, wenn die Auftriebskraft FA

nicht abnehmen soll. Das heit aber, da der Druckunterschied zwischen Flgelober- und unterseite besonders gro wird und besonders starke Ausgleichswirbel entsprechend einem groen

vom Flieger aufgebracht werden. Diese ist offenbar umso geringer, je kleiner die den Flieger kennzeichnende Flchenbelastung

Q=
ist

r FI zur Folge hat. Quantitativ wird dieser

mg AF

(5)

Sachverhalt durch die Formel

FI =

( mg ) b 2 2 AF v l

Man kann nherungsweise davon ausgehen, da die meisten vogelartigen Flieger vom Jumbojet ber die Papierschwalbe bis zur Mcke geometrisch hnlich sind.
Normalerweise ist die Flche A (Querschnitt, Oberflche) eines Krpers der Lnge L proportional zu L2 und das Volumen V proportional zu L3 mit Vor den jeweiligen Krper charakteristischen Proportionalittskonstanten. Krper sind dann geometrisch hnlich, wenn sie jeweils dieselbe Proportionalittskonstante besitzen, so da fr sie ganz allgemein gilt: A ~ L2 und V ~ L3. Unterstellt man auerdem dieselbe Dichte, was zumindest fr alle Tiere eine gute Nherung darstellt, dann gilt auerdem: m ~ V.

beschrieben. Dabei ist mg die durch die Auftriebskraft zu berwindende Gewichtskraft und b /1 das Verhltnis aus Flgelbreite b und Lnge 1 (vgl. z. B. Alexander 1983, 5. 152). In unserem einfachen Modell haben wir damit die auf den Flgel wirkende Kraft in drei Anteile zerlegt: die Auftriebskraft

r FA ,

die Luftwiderstandskraft

r FW und

Fr die Flchenbelastung Q hnlicher Flieger folgt demnach,

Mindestgeschwindigkeit von 160 km/h ab, was ebenfalls grenordnungsmig zutrifft.

Q=

L3 = L ~ m1 / 3 . 2 L

Welche Leistung erfordert das Fliegen?

Nach den obigen Modellvorstellungen tragen nur FW und FI zum Energieverbrauch bei. Sie erfordern eine Leistung

M. a. W.: Die Flchenbelastung wchst mit der Gre L bzw. Masse m des Fliegers. Groe Flieger haben es daher insofern schwerer als kleine, als sie, um die Flchenbelastung aufrechterhalten zu knnen, einen greren Auftrieb pro Flche und damit pro kg Krpermasse eine grere Muskelkraft aufzubringen haben. Darber hinaus bentigen sie gem Gl. (4) eine h here Mindestgeschwindigkeit.

P = (FW + FI ) v = 1 m2 g 2 b C W AF v 3 + 2 2 AF v l
(8)

v min ~ L1 / 2 ~ m1 / 6 .
Sie mssen also beispielsweise mit einer greren Geschwindigkeit starten, was ihnen ab einer bestimmten Gre nicht mehr aus dem Stand, sondern erst nach einem mehr oder weniger langen Anlauf gelingt. Dies gilt erst recht fr Flugzeuge deren Start durch relativ lange Beschleunigungsstrecken gekennzeichnet ist. Beispiel: Aus der Information, da eine 400 g schwere Taube mindestens mit einer Geschwindigkeit vmin = 22 km/h fliegen mu (McMahon et al. 1985, S. 145), lt sich die Proportionalittskonstante in Gl. (7) berechnen. Damit kann man abschtzen, da beispielsweise 1 g schwere Insekten mit einer Mindestgeschwindigkeit von etwa 2,3 m/s fliegen mssen. Messungen ergaben 4 m/s als Durchschnittsgeschwindigkeit ( Lighthill 1977, S. 257), was als Besttigung fr unserer Abschtzung angesehen werden kann. Fr einen Jumbojet von 50 t Masse schtzt man auf die selbe Weise eine

Die stark unterschiedliche Abhngigkeit der beiden Summanden von der Geschwindigkeit weist auf ein deutliches Leistungsminimum hin bei einer mittleren Geschwindigkeit

v opt

2 b 1 = Q 3 l C W

1/4

(9)

(Extremwertberechnung!), mit der zu fliegen es energetisch am gnstigsten ist (siehe Abb. 3). Setzt man vopt in GI. (8) ein, so erhlt man die optimale Leistung Popt. Bercksichtigt man, da fr hnliche Flieger vopt ~ L1/2, m ~ L3 und A ~ L2 (s. o.), so ergibt sich Popt ~ L7/2 ~ m7/6 m1,16. Die optimale Leistung wchst daher nahezu proportional mit der Krpermasse eines Fliegers. Demgegenber wchst die Leistung PS die durch den Stoffwechsel der Tiere bereitgestellt werden kann nur mit m3/4 (siehe z. B. Lin 1982): PS ~ m3/53. (10)

Vgel, bzw. allgemein aus eigener Kraft fliegende Lebewesen, gibt es daher nur unterhalb einer bestimmten maximalen Krpermasse. Oberhalb dieser Masse wre zur Aufrechterhaltung des Flugs eine grere Leistung erforderlich als dem Tier durch seinen Stoffwechsel zur Verfgung steht (siehe Abb. 4). Diese maximale Masse liegt bei etwa 15 kg. Vgel. die dieser Masse nahekommen, wie beispielsweise der Albatros, fliegen stndig an der Grenze ihrer Leistungsfhigkeit und nutzen wenn irgend mglich energiesparende Flugtechniken

Abb. 3: Grafische Darstellung der Leistungsbilanz einer Taube (nach McMahon et al. 1985). Die Leistung PW und PI addieren sich zur Gesamtleistung P. Nur im Geschwindigkeitsbereich zwischen 22 km/h und 62 km/h ist P kleiner als die vom Vogel aufbringbare Leistung PS aufgrund des Stoffwechsels.

Diese Beziehung lt sich mit dem Hinweis darauf plausibel machen, da der grte Energieverlust des Krpers durch die Oberflche geht, welche wegen m ~ A2/3 fr groe Tiere weniger ins Gewicht fllt als fr kleine. Daher wchst der Energieverbrauch weniger als proportional mit der Masse was durch GI. (10) ausgedrckt wird.

aus wie etwa den Segelflug oder Gleitflug bei Thermik oder Hangabwinden. Neben dieser Obergrenze gibt es auch eine Untergrenze. Sehr kleine Flieger, z. B. kleine Insekten. haben wegen Gl. (6) nur eine kleine Flchenbelastung, aufgrund derer sie leicht zum Spielball von Winden und anderen Luftdruckschwankungen

berqueren, ist vor allem dem Umstand zu verdanken, da er mit seinem Fluggert einen anomalen Vogel darstellte (vgl. Mann 1981, S. 104f). Allen benutzte ein nur 25 kg schweres Fluggert, mit dem zusammen er m = 87 kg wog, obwohl es ber eine enorme Flgelflche von AF = 72 m2 verfgte. Bewegt wurde das Fluggert ber den als energetisch uerst gnstig bekannten Pedalantrieb (vgl. Schlichting 1983, S. 136ff). Mit einer so groen Flgelflche wird eine uerst geringe Flchenbelastung (Gl. (5)) erreicht, die mit Q= mg/AF = 11,8 N/m2 der eines Kolibris vergleichbar ist. Daraus ermittelt man gem Gl. (4) eine Mindestgeschwindigkeit von

v min = Q
Abb. 4: Die zum Fliegen erforderliche optimale Leistung Popt wchst schneller mit der Masse m als die vom Vogel aufbringbare Leistung PS. Damit ergibt sich eine obere Grenze der Flugmasse bei etwa 15 kg

2 = 12,2 km/h, C A

wenn man = 1,3 kg/m3 und CA = 1,6 zugrundelegt.

Bei der Berechnung Von C A wurde die Kenntnis der Gleitzahl = FW /F A = 0,05 (Mann a. a. 0.) ausgenutzt. Gem GI. (2) und (3) ermittelt man damit CA = 20 CW A/A F. Aufgrund einer fotographischen Vorlage schtzen wir, da die Flgel einen Querschnitt von im Schnitt 20 cm Strke also 5,8 m2 und die Fahrerkanzel etwa einen Querschnitt von 1,5 m2 besitzen, legt man wegen des relativ weitlufigen Aufbaus auerdem den CW -Wert eines Radrennfahrers von etwa 0,8 zugrunde dann ergibt sich CA 1,6.

werden knnen.

Der fliegende Mensch

Die energetisch bedingte Massenbegrenzung fr Vgel zeigt, da der Mensch auch dann nicht (aus eigener Kraft) fliegen knnte, wenn er hnlich wie ein Vogel gebaut wre Dieses Unvermgen wird durch zahlreiche Versuche von Ikarus ber den Schneider von Ulm bis in die jngste Zeit besttigt. Eine weitere Mglichkeit, sich die Unfhigkeit zu fliegen vor Augen zu fhren, besteht darin, die Mindestgeschwindigkeit abzuschtzen, die man aufbringen mte Gem GI. (7) verhalten sich die Mindestgeschwindigkeiten von vogelhnlichen Fliegern wie die sechsten Wurzeln ihrer Massen. Aus der Kenntnis, da eine m T = 0,4 kg schwere Taube mindestens mit vT = 22 km/h fliegen mu, ergibt sich dann, da ein m M = 75 kg schwerer Mensch mindestens eine Geschwindigkeit

vM = vT

mM 53km / h mT

erreichen mte. Das ist selbst fr krzeste Zeitspannen vllig unmglich (vgl. Schlichting 1983, S. 133). Sprinter beispielsweise erreichen fr wenige Sekunden allenfalls 36 km/h. Da es dennoch im Jahre 1979 dem Drachenflieger Bryan Alten gelungen ist, zwar mit technischen Hilfsmitteln, aber aus eigener Kraft den 36 km breiten rmelkanal in zwei Stunden 49 Minuten zu -

v min liegt nur wenig unter der von Allen tatschlich geflogenen Geschwindigkeit von 12,8 km/h. Wenn unsere Abschtzungen vernnftig sind, bedeutet dies, da Allen haarscharf ber der Grenze der Mindestgeschwindigkeit geflogen sein mu. Denn er hatte keine Energie zu verschenken, wie man sieht, wenn man gem Gl. (8) eine erforderliche Leistung von ca. 260 W ausrechnet. Obwohl dieser Wert selbst fr einen trainierten Menschen wie Allen im Schnitt wohl nicht erreichbar war, drfte der wahre Wert nicht weit darunter gelegen haben. Dem Allenschen Flug kommt ber den sportlichen Aspekt hinaus wohl keine praktische Bedeutung zu, denn die anomal kleine Flchenbelastung erlebt einen einigermaen kontrollierbaren Flug nur bei Windstille weil ansonsten die Luftdruckschwankungen von derselben Grenordnung wie die Flchenbelastung sind.

Literatur
[1] Alexander, R. M.: Locomotion of Animals. Glasgow, London: Blackie 1983.

[2] Brecht, B.: Gesammelte Werke 9. Frankfurt 1967, S. 645. [3] Lighthill, J: Introduction to the scaling of aeral locomotion. In: T. J. Pedley (ED.) Scale effects in animal locomotion. New York, London: Academic Press 1977. [4] Lilienthal 0.: Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst. Berlin: Gaertners 1889. Z. Zt. als Reprint bei Harenberg, Dortmund 1982 erhltlich. [5] Lin, H .: Fundamentals of zoological scaling, Am. J. Phys. 50/1, 72 (1982).

[6] McMahon Th. A. und Bonner J. T.: Form und Leben. Heidelberg: Spektrurn 1985. [7] Mann, A.: Hermeneutische Physik oder: zweierlei theoretische Physik an der Universitt, phys. did, 8/2, 99 (1981). [8] Schlichting, H.J.: Energie und Energieentwertung. Heidelberg: Quelle & Meyer 1983.