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1 Brückenbau in den neuen Bundesländern

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Stritzke

Institut für Massivbau, TU Dresden

Magnifizenz, Spectabilis, sehr verehrte Fachkolleginnen und Fachkollegen, liebe Studentinnen und Studenten, sehr geehrte Gäste,

ich begrüße Sie im Namen des Institutes für Massivbau der Fakultät Bauingenieurwesen und im Namen des Vereins der Freunde des Bauingenieurwesens e. V. recht herzlich zum diesjährigen 14. Dresdner Brückenbausymposium an der Technischen Universität Dresden. Es erfüllt uns mit Freude, dass sich das Dresdner Brückenbausymposium zur größten und erfolgreichsten Brückenbautagung Deutschlands entwickelt hat und dass Sie auch in diesem Jahr wieder so zahlreich zu uns nach Dresden gekommen sind.

Insbesondere begrüße ich Herrn Ministerialrat Dipl.-Ing. Naumann, Leiter des Referates Brücken- und Ingenieurbau im Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Ich freue mich, verehrter Herr Naumann, daß Sie auch in diesem Jahr wieder zu uns sprechen und die schöne und langjährige Tradition der Teilnahme des höchsten Straßenbrückenchefs der Bundesrepublik am Dresdner Brücken- bausymposium fortsetzen.

Mein Gruß gilt unseren Herren Referenten, die mit einer Reihe interessanter Themen zur Planung, Ausführung und Ertüchtigung von Brücken in den neuen Bundesländern dieses 14. Dresdner Brücken- bausymposium gestalten werden.

Ich grüße unseren Ehrengast, Herrn Ministerialrat i. R. Friedrich Standfuß und unsere Gäste aus Po- len, Tschechien, Bulgarien und Rumänien, die trotz der Streichung langjährig gewährter Fördermittel für Wissenschaftler osteuropäischer Länder seitens des Freistaates Sachsens bei Teilnahme an derarti- gen Veranstaltungen unsere Einladung angenommen haben, um den Erfahrungstausch auf dem Gebiet des Brückenbaues mit uns zu pflegen. Ich freue mich besonders, dass wir erstmals einen Beitrag von Herrn Prof. Dr.-Ing. Ilia Ivanchev, Universität für Architektur, Bauwesen und Geodäsie, Sofia, mit dabei haben, der zwar aus terminlichen Gründen nicht vorgetragen werden kann, der aber im Tagungsband abgedruckt ist. Herr Prof. Ivanchev berichtet über ein 404 m langes, mehrfeldriges Brückenbauwerk aus Spannbetonfertigteilen. Aufgrund erheblicher Temperaturbeanspruchungen und des seinerzeit üblichen Einsatzes von Bleilagern war es zu beträchtlichen Längsverschiebungen des Überbaues gekommen. Mittels extern angeordneter Spannglieder wurden diese Verschiebungen wieder rückgängig gemacht, die Lager durch Elastomerlager ersetzt und Stabilisierungsrahmen aus Stahlbeton zur Aufnahme von Längskräften eingebaut.

Meine sehr verehrten Damen und Herren,

mit 154 fertiggestellten Autobahnkilometern war 2002 ein Rekordjahr, was die Inbetriebnahme ver- kehrswirksamer Abschnitte im Zuge der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) betrifft. Dieser

Bild 1.1: Wasserstraßenkreuz Magdeburg – Blick auf die 690 m lange Vorlandbrücke Bild 1.2: Wasserstraßenkreuz Magdeburg

Bild 1.1: Wasserstraßenkreuz Magdeburg – Blick auf die 690 m lange Vorlandbrücke

Bild 1.1: Wasserstraßenkreuz Magdeburg – Blick auf die 690 m lange Vorlandbrücke Bild 1.2: Wasserstraßenkreuz Magdeburg

Bild 1.2: Wasserstraßenkreuz Magdeburg – Blick auf die 228 m lange Strombrücke

Trend setzte sich im vergangenen Jahr trotz der von allen Seiten beklagten, derzeitigen schlechten Ver- fassung des Wirtschaftsstandortes Deutschland fort. So waren wiederum bedeutende Verkehrsfreigaben zu verzeichnen.

Ein Höhepunkt war die Premiere des größten Wasserstraßenkreuzes Europas bei Magdeburg, als am 10. Oktober 2003 Bundesminister Dr. Manfred Stolpe und Sachsen-Anhalts Ministerpräsident Wolf- gang Böhmer das Verkehrsprojekt übergaben, und erstmals ein 150 m langer Schubverband mit 2 200 t Heizöl die Kanalbrücke passierte.

Trend setzte sich im vergangenen Jahr trotz der von allen Seiten beklagten, derzeitigen schlechten Ver- fassung

Bild 1.3: Verkehrsfreigabe des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg am 10.10.2003, Foto: luftbild & pressefoto(R)

Auf dem 9. Dresdner Brückenbausymposium am 11. März 1999 hatten Herr Dipl.-Ing. Manfred Grassl, Herr Dr.-Ing. Michael Mündecke vom Ingenieurbüro Grassl GmbH, Berlin, und Herr Dipl.-Ing. Tho- mas Menzel vom Wasserstraßen-Neubauamt Magdeburg über die Entwurfsplanung, Ausschreibung und den Stand der Bausausführung der Kanalbrücke Magdeburg berichtet [1]. Dieses 918 m lange Bau- werk ist Europas längste Kanalbrücke. Sie verbindet erstmals direkt miteinander den Mittellandkanal und den Elbe-Havelkanal über Vorland (Bild 1.1) und Elbe (Bild 1.2) hinweg und bildet zusammen mit der Schleuse Hohenwarthe das Kernstück des großen Wasserstraßenkreuzes Magdeburg. Seit dem 10. Oktober 2003 (Bild 1.3) ist nach 6-jähriger Bauzeit eine ganzjährige und wasserstandsunabhängige Querung der Elbe bei Magdeburg möglich und eine ganzjährige vollschiffige Anbindung der Magde- burger Häfen an den Mittellandkanal gegeben. Die Errichtung des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg war Schwerpunkt des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 17. Es verbindet nunmehr das west- deutsche Kanalnetz mit dem ostdeutschen Kanalnetz und öffnet der modernen Binnen- und Freizeit- schifffahrt den Weg von Hannover über Magdeburg nach Berlin. Ein wichtiger Aspekt bei der Planung des Wasserstraßenkreuzes war die zeitgemäße Dimensionierung. Denn leistungsfähige Wasserstraßen

sind eine Voraussetzung für den wettbewerbsfähigen Verkehr moderner Binnenschiffe. Der Ausbau der Ost-West-Achse ermöglicht den Einsatz von 110 m langen Großmotorgüterschiffen und 185 m langen Schubverbänden mit 11,40 m Breite, 2,80 m Ladungstiefgang und bis zu 3 500 t Tragfähigkeit. Dadurch wird eine Entlastung vor allem der fast parallel zum Mittellandkanal verlaufenden Autobahn A 2 er- möglicht, die zu einer wesentlichen Verminderung des Energieverbrauchs sowie der Lärm- und Schad- stoffemission bei sinkenden Transportkosten führen wird. Ein einziger Schubverband kann bis zu 400 Eisenbahnwaggons oder sogar 650 Lastkraftwagen ersetzen. Mit dem Ausbau der Wasserstraßenverbin- dung Hannover – Magdeburg – Berlin ist daher eine höchst wirtschaftliche, zudem umweltschonende und sichere Alternative für den Transport von Massen- und Gefahrgütern, Schwerlasten und Contai- nern zu Autobahnen und Schienen geschaffen worden. Das spektakuläre Brückenbauwerk war noch in anderer Hinsicht eine große Herausforderung. Maurer Söhne München/Dortmund baute für die 4 Lager auf den Strompfeilern die größten Kalottenlager der Welt (Bild 1.4, [2]). Sie haben einen Durchmesser von 2 330 mm und nehmen 131 000 kN auf. Sie sind zudem mit einem eigens hierfür entwickelten und patentierten Auflast- und Wegmesssystem ausgestattet.

sind eine Voraussetzung für den wettbewerbsfähigen Verkehr moderner Binnenschiffe. Der Ausbau der Ost-West-Achse ermöglicht den Einsatz

Bild 1.4: Das weltgrößte Kalottenlager – gebaut für das Wasserstraßenkreuz Magdeburg, Foto: Maurer Söhne

Ein weiterer absoluter Höhepunkt war die feierliche Verkehrsfreigabe eines 16,5 km langen Teilstückes der Thüringer Waldautobahn A 71 zwischen Ilmenau und Oberhof am 5. Juli 2003 durch Bundeskanzler Gerhard Schröder und den Ministerpräsidenten Dieter Althaus unter großer Anteilnahme der Thürin- ger Bevölkerung. Damit wurde der letzte Abschnitt der Kammquerung des Thüringer Waldes und damit zugleich der Tunnel Rennsteig – mit rd. 7,9 km der längste Straßentunnel Deutschlands – seiner Bestim- mung übergeben. Mehr als 100 000 Menschen wanderten über die Autobahn und durch die Tunnel der Kammquerung und machten diesen Tag zum größten Volksfest, das Südthüringen je erlebt hat. Damit ist nunmehr die Autobahn A 71 von Erfurt-Bindersleben bis nach Meiningen befahrbar, wenngleich die Überbauten der Haseltalbrücke (Bild 1.5) bei Meiningen mit der Richtungsfahrbahn Schweinfurt – Er- furt und der Werratalbrücke bei Einhausen (Bild 1.6) mit der Richtungsfahrbahn Erfurt – Schweinfurt noch fertiggestellt werden müssen ([3], S. 15–20).

Bild 1.5: Haseltalbrücke im Zuge der A 71 nördlich Ellingshausen – abschnittsweise Herstellung der Spannbe- tonhohlkästen

Bild 1.5: Haseltalbrücke im Zuge der A 71 nördlich Ellingshausen – abschnittsweise Herstellung der Spannbe- tonhohlkästen auf Lehrgerüst

Bild 1.5: Haseltalbrücke im Zuge der A 71 nördlich Ellingshausen – abschnittsweise Herstellung der Spannbe- tonhohlkästen

Bild 1.6: Werratalbrücke im Zuge der A 71 bei Einhausen – Stahlverbundkonstruktion aus 2 stählernen, luftdicht verschweißten Kastenträgern mit Stahlbetonfahrbahnplatte

Bild 1.7: Talbrücke Jüchsen – Regelquerschnitt Bild 1.8: Talbrücke Jüchsen Bild 1.9: Talbrücke Jüchsen – Taktschieben,

Bild 1.7: Talbrücke Jüchsen – Regelquerschnitt

Bild 1.7: Talbrücke Jüchsen – Regelquerschnitt Bild 1.8: Talbrücke Jüchsen Bild 1.9: Talbrücke Jüchsen – Taktschieben,

Bild 1.8: Talbrücke Jüchsen

Bild 1.7: Talbrücke Jüchsen – Regelquerschnitt Bild 1.8: Talbrücke Jüchsen Bild 1.9: Talbrücke Jüchsen – Taktschieben,

Bild 1.9: Talbrücke Jüchsen – Taktschieben, Foto: DEGES

Bild 1.10: Talbrücke Jüchsen – Pfeilerausbildung, Foto: DEGES Der 13,3 km lange Streckenabschnitt der Thüringer Waldautobahn

Bild 1.10: Talbrücke Jüchsen – Pfeilerausbildung, Foto: DEGES

Der 13,3 km lange Streckenabschnitt der Thüringer Waldautobahn A 71 südlich der AS Meinigen-Süd (B 89) bis zur Landesgrenze zu Bayern verläuft im Norden zunächst im Immertal und quert das Natur- schutzgebiet Eichelberg in einem etwa 1 100 m langen Tunnel in 2 getrennten Röhren. Unmittelbar hin- ter dem südlichen Tunnelportal öffnet sich das Tal der Jüchsen. Mit der 369 m langen Talbrücke Jüchsen wird die Autobahn über den Fluss Jüchsen, die L 1131 und einen Wirtschaftsweg überführt. Der Überbau (Bild 1.7) besteht je Richtungsfahrbahn aus einem einzelligen Spannbeton- hohlkasten. Bei den insgesamt 9 Feldern liegen die Stützweiten zwischen 32 m und 45 m (Bild 1.8). Die Überbauten haben eine Konstruktionshöhe von 3 m und sind jeweils 14,10 m breit. Im Hinblick auf den in Richtung Erfurt in einem Abstand von 70 m anschließenden Tunnel Eichelberg war ein Verziehen der Achsen der Richtungsfahrbahnen erforderlich. Daher variieren die Abstände zwischen den Mittel- kappen um 4,25 m und die Gesamtbreite zwischen den Geländern wächst von 29,00 m auf 33,25 m an. Die Herstellung erfolgt im Taktschiebeverfahren (Bild 1.9), wobei bergauf in einer Längsneigung von 1,8 bis 3,3 % geschoben wird. Die Vorspannung erfolgt in Mischbauweise. Die in den Fahrbahn- und Bodenplatten liegenden Primärspannglieder werden gerade geführt, während die externen Sekun- därspannglieder über den Stützquerträgern und jeweils einmal in Feldmitte umgelenkt werden. Die im Querschnitt ellipsenförmigen Pfeiler sind in Anpassung an den Überbauquerschnitt und im Hinblick auf die Notwendigkeit des Lagerwechsels am Pfeilerkopf entsprechend aufgeweitet. Die mit einer Kletter- schalung hergestellten Pfeiler sind 13 m bis 23 m hoch (Bild 1.10).

Ein weiteres spektakuläres Bauvorhaben war die Unterfahrung des Bahrmühlenviaduktes im Zuge der Autobahn A 4 in Chemnitz. Der 230 m lange Viadukt aus 15 Natursteinbögen mit einer maximalen lichten Weite von 18 m überführt die DB-Strecke Chemnitz – Leipzig über das Bahrebachtal und die 1937 errichtete Autobahn A 4. Mit dem sechsstreifigen Ausbau der Autobahn A 4 zwischen Eisenach und Görlitz wurde die Unterfahrung dieses Viaduktes erforderlich. Drei Pfeiler wurden unterfangen und auf ein neues, massives Rahmentragwerk (Bild 1.11) gestellt, durch das die Autobahn A 4 geführt wird. Da der Eisenbahnverkehr ungestört fortgeführt werden musste und die Tragreserven des Viaduktes be-

grenzt sind, waren besondere Sicherheitsvorkehrungen zu treffen ([4], [5]). Seit dem 3. November 2003 (Bild 1.12) kann nunmehr der Verkehr nach 4-jähriger Bauzeit auf 6 Fahrstreifen durch den Bahrmüh- lenviadukt rollen. Damit ist der längste Engpass auf der rd. 70 km langen Strecke zwischen Chemnitz und der Landeshauptstadt Dresden beseitigt.

grenzt sind, waren besondere Sicherheitsvorkehrungen zu treffen ([4], [5]). Seit dem 3. November 2003 (Bild 1.12)

Bild 1.11: Bahrmühlenviadukt bei Chemnitz mit dem Unterfangungsbauwerk zur Unterführung der sechsstreifi- gen A 4

grenzt sind, waren besondere Sicherheitsvorkehrungen zu treffen ([4], [5]). Seit dem 3. November 2003 (Bild 1.12)

Bild 1.12: Bahrmühlenviadukt bei Chemnitz – Verkehrsfreigabe der A 4 am 3.11.2003

Noch ein viertes, besonderes Ereignis soll hervorgehoben werden. Die Geh- und Radwegbrücke aus glasverstärktem Kunststoff (GFK) über die B 106n – Ortsumfahrung Schwerin (Bild 1.13) ist deutschlandweit die erste Brücke in GFK-Bauweise, die im Bereich der Straßenbauverwaltung Mecklenburg-Vorpommern im Auftrag des Bundes mit Zustimmung im Einzelfall durch das BMVBW errichtet wurde. Die fachtechnische Begleitung erfolgte durch die BASt. Diese Geh- und Radwegbrücke schließt eine durch die Südumgehung Schwerins entstandene Unterbrechung in der Radwegverbindung zwischen dem Stadtteil Lankow und dem Neumühler See. Die Ausgangsidee war, ein Bauwerk zu er- richten, das sich grundlegend von den heute üblichen Bauweisen aus Beton, Stahl, Holz oder Stein durch seine Leichtigkeit und schnelle Montagemöglichkeit unterscheidet und sich besonders gut in das Landschaftsbild einpassen lässt. Die Wahl fiel auf den modernen Kompositwerkstoff aus glasfaserver- stärktem Kunststoff (GFK). Die wesentlichen Vorteile des Materials GFK für den Einsatz im Brücken- bau liegen in seiner hohen Biegefestigkeit, der geringen Eigenlast und der hohen Korrosions- und Che- mikalienbeständigkeit. Damit können besonders leichte, dauerhafte sowie unterhaltungsarme Bauwerke erstellt werden. Es handelt sich hierbei um eine einhüftige, seilverspannte Brücke mit einem Pylon bei Stützweiten von 15,00 m + 30,00 m. Jeweils 2 Hänger sind im 30 m-Feld und 2 Hänger im 15 m-Feld angeordnet. Die Brücke hat einen Trogquerschnitt (Bild 1.14(a)) aus GFK bei einer Breite zwischen den Geländern von 2,50 m (2 streifiger Radweg). Die beiden Hauptträger aus verschiedenen pulve- rierten, schubfest verklebten GFK-Profilen weisen bei einer Höhe von 1,33 m eine Schlankheit von l/h = 30 m/1,33 m = 22,6 auf. Sie sind durch Querträger im Abstand von 1,50 m miteinander verbun- den. Querträger und vertikale Stegsteifen bilden Stützrahmen zur Aussteifung der Obergurte. Zur Si- cherheit der örtlichen Stegstabilität sind horizontale Stegstreifen angeordnet. Der Abtragung der Wind- kräfte rechtwinklig zur Brückenachse dient ein unter dem Trogquerschnitt angeordneter Windverband (Bild 1.14(b)) mit Horizontalkraftlagern auf den Unterbauten. 3 Hängerpaare sind über stählerne An- schlussriegel unterhalb der Hauptträger angeschlossen. Als Belag wurden GFK-Plankenprofile mit Nut- und Federkonstruktion verklebt. Sie sind im Abstand von 530 mm durch GFK-Längsträger gestützt und mit diesen verschraubt. Der 21 m hohe, stählerne Pylon besteht aus einer Schweißkonstruktion.

Noch ein viertes, besonderes Ereignis soll hervorgehoben werden. Die Geh- und Radwegbrücke aus glasverstärktem Kunststoff (GFK)

Bild 1.13: Geh- und Radwegbrücke über die B 106n, Ortsumgehung Schwerin – Ansicht

Foto: Straßenbauamt Schwerin, Greßmann

Die Hänger sind Rundstähle vom 50 mm. Als Lager kamen Verformungsgleit- bzw. Verformungs- lager mit Abhebesicherung zum Einsatz. Die 1. Eigenfrequenz des Gesamtsystems liegt oberhalb des kritischen Schrittfrequenzbereiches von 1,6 bis 2,4 Hz. Wind- und regen-/windinduzierte Schwingun- gen werden von angeordneten Schwingungsdämpfern beeinflusst. Begleitende Messungen von Verfor- mungsgrößen werden über 5 Jahre durchgeführt, um Rückschlüsse auf das Zeit-Verformungsverhalten des GFK-Materials ziehen zu können. Die Erstanwendung dieser GFK-Brücke eröffnet innovative Ent- wicklungsmöglichkeiten für den Brückenbau, besonders für unter Verkehr befindliche Strecken bzw. für nicht oder schwer zugängliche Bereiche, wie z. B. über elektrifizierte Eisenbahnstrecken oder viel be- fahrene Autobahnbrücken. Eine besondere ingenieurtechnische Herausforderung war durch alle Betei- ligten zu meistern, da geeignete nationale Produktions- und Fachnormen für die Herstellung, wie auch die statische Bemessung und Konstruktion von tragenden GFK-Bauteilen und Bauteilverbindungen für die Anwendung im konstruktiven Ingenieurbau fehlten. Die Brücke wurde für Fußgängerverkehr nach EC 1 und ein Räumfahrzeug von 4,0 t (3 t Einzelachse) bemessen. Voraussetzung für die Zustimmung im Einzelfall war die statische und konstruktive Durchbildung, insbesondere die Erarbeitung eines ge- eigneten Bemessungskonzeptes auf der Basis von Teilsicherheitsbeiwerten in Anlehnung an die neuen europäischen Bemessungsnormen. Baubeginn war April 2003. Der Überbau wurde in zwei Hälften von 19 m bzw. 27 m werkstattseitig komplett vorgefertigt und mittels Autokran in einer nächtlichen Sperr- pause am 8. / 9.11.2003 von der B 106n aus eingehoben. Der gesamte Überbau hat eine Masse von ca. 20 t. Über der sich bereits unter Verkehr befindlichen zweibahnigen Ortsumfahrung bot diese Monta- ge erhebliche wirtschaftliche und zeitliche Vorteile. Durch die öffentliche Ausschreibung wurde der Preis für dieses Pilotprojekt von ca. 0,8 Mio. EUR im Wettbewerb ermittelt, was aber neben dem relativ günstigen Preis dazu führte, dass für Nachlieferungen von Glasfaserkunststoffprofilen aus den USA zusätzliche Transportzeit benötigt wurde. Es bleibt zu hoffen, dass sich durch Existenzgründung eines Profilherstellers in Deutschland bei weiteren Bauwerken die Transportwege und -zeit verkürzen und damit die Kosten solcher Bauwerke verringert werden können. Der zum ersten Mal ausgeschriebene Ingenieurpreis MV 2003 in Mecklenburg-Vorpommern wurde in Anerkennung dieser herausragenden Ingenieurleistung an Dipl.-Ing. Dietmar Greßmann, Landesamt für Straßenbau und Verkehr, Rostock, und Dipl.-Ing. Frank Bernhardt sowie Dipl.-Ing. Olaf Wingreß, Ingenieurbüro Koldrack, Bernhardt und Partner, vergeben.

Die Hänger sind Rundstähle vom ∆ 50 mm. Als Lager kamen Verformungsgleit- bzw. Verformungs- lager mit
Die Hänger sind Rundstähle vom ∆ 50 mm. Als Lager kamen Verformungsgleit- bzw. Verformungs- lager mit

(a) Trogquerschnitt

(b) Windverband

Bild 1.14: Geh- und Radwegbrücke über die B 106n, Ortsumgehung Schwerin, Foto: Straßenbauamt Schwerin, Greßmann

Bild 1.15: Leuketalbrücke im Zuge der A 73 – Richtungsfahrbahn Lichtenfels – Suhl Bild 1.16: Leuketalbrücke

Bild 1.15: Leuketalbrücke im Zuge der A 73 – Richtungsfahrbahn Lichtenfels – Suhl

Bild 1.15: Leuketalbrücke im Zuge der A 73 – Richtungsfahrbahn Lichtenfels – Suhl Bild 1.16: Leuketalbrücke

Bild 1.16: Leuketalbrücke im Zuge der A 73 – Regelquerschnitt

Bild 1.15: Leuketalbrücke im Zuge der A 73 – Richtungsfahrbahn Lichtenfels – Suhl Bild 1.16: Leuketalbrücke

Bild 1.17: Leuketalbrücke im Zuge der A 73 – Taktschieben des Überbaues der Richtungsfahrbahn Lichtenfels – Suhl, Foto: DEGES

Bild 1.18: Leuketalbrücke im Zuge der A 73 – Pfeileransicht Die Autobahn A 73 quert südlich

Bild 1.18: Leuketalbrücke im Zuge der A 73 – Pfeileransicht

Die Autobahn A 73 quert südlich von Suhl in der Nähe von Hirschbach das 32 m tiefe Leuketal. Das flache Tal mit zwei Wegen und dem Leukebach wird mit einem 218 m langen, über 5 Felder mit Stützweiten von 36,5 m + 45 m + 55 m + 45 m + 36,5 m durchlaufenden Spannbetonbauwerk überbrückt (Bild 1.15). Die Leuketalbrücke besteht aus 2 Hohlkästen der Betonfestigkeitsklasse B 45 mit einer konstanten Bauhöhe von 3,75 m (Bild 1.16). Die Herstellung der Überbauten erfolgt im Taktschiebe- verfahren (Bild 1.17). Die Verschubebenen sind hinter dem Widerlager Lichtenfels angeordnet und die Überbauten werden entgegen der Gradientenneigung von 3,9 % gezogen. Die Längsvorspannung er- folgt in Mischbauweise. Die im Verbund liegenden internen Spannglieder verlaufen entsprechend den Beanspruchungen beim Taktschiebeverfahren gerade und werden in jeder 2. Taktfuge gekoppelt. Unter den beiden Spannbetonhohlkästen ist jeweils ein Pfeiler angeordnet. Aufgrund der dreieckigen Form der Pfeilerseitenflächen ergibt sich ein achteckiger, massiver Pfeilerquerschnitt, der im oberen Bereich aufgeweitet ist (Bild 1.18). Die lichte Höhe über Talgrund beträgt 32 m.

Nördlich der Leuketalbrücke liegt im Streckenabschnitt Autobahndreieck Suhl (A 71) – Herbartswind innerhalb der Verkehrseinheit Autobahndreieck Suhl bis Suhl Süd (B 247) zur Überführung der Auto- bahn A 73 über das Wiesental die 252 m lange Talbrücke Wiesental(Bild 1.19), die nunmehr fertig- gestellt ist. Auf dem 13. Dresdner Brückenbausymposium ([3], S. 11–15]) wurde über dieses Bauwerk berichtet. In Richtung Lichtenfels folgt dem Wiesental der in seiner Ausdehnung größere Lange Grund, der mit der 372 m langen Talbrücke Langer Grund überbrückt wird ([3], S. 15). Auch diese Spann- betonbrücke ist fertiggestellt (Bild 1.20). Die Überbauten beider Richtungsfahrbahn Lichtenfels – Suhl wird gegenwärtig für Erdstofftransporte genutzt.

Bild 1.19: Talbrücke Wiesental im Zuge der A 73, Foto: DEGES Bild 1.20: Talbrücke Langer Grund

Bild 1.19: Talbrücke Wiesental im Zuge der A 73, Foto: DEGES

Bild 1.19: Talbrücke Wiesental im Zuge der A 73, Foto: DEGES Bild 1.20: Talbrücke Langer Grund

Bild 1.20: Talbrücke Langer Grund im Zuge der A 73

Bild 1.21: Teufelstalbrücke Richtungsfahrbahn Eisenach – Dresden Bild 1.22: Abbruch der alten Teufelstalbrücke 20

Bild 1.21: Teufelstalbrücke Richtungsfahrbahn Eisenach – Dresden

Bild 1.21: Teufelstalbrücke Richtungsfahrbahn Eisenach – Dresden Bild 1.22: Abbruch der alten Teufelstalbrücke 20

Bild 1.22: Abbruch der alten Teufelstalbrücke

Bild 1.23: Teufelstalbrücke – Querschnitte des nördlichen und südlichen Überbaues Die weit über die Grenzen Deutschlands

Bild 1.23: Teufelstalbrücke – Querschnitte des nördlichen und südlichen Überbaues

Die weit über die Grenzen Deutschlands hinaus bekannte Teufelstalbrücke im Zuge der Autobahn A 4 unweit des Hermsdorfer Kreuzes ist wiedererstanden. Aus bauvertraglichen Gründen hatte sich die Fertigstellung sehr verzögert. Ursprünglich war gedacht, das aus den Jahren 1936 bis 1938 stammen- de Bauwerk aus Denkmalschutzgründen zu erhalten. Die Teufelstalbrücke stellte seinerzeit mit einer Stützweite von l = 138 m die größte Massivbogenbrücke Deutschlands dar. Sie zählt sowohl in in- genieurtechnischer als auch architektonischer Hinsicht zu den bedeutendsten Brückenbauwerken des 20. Jahrhunderts. Während der Entwurfsarbeiten stellte sich jedoch heraus, dass das Bauwerk aus meh- reren Gründen selbst bei einer aufwendigen Instandsetzung nicht mehr den heutigen Anforderungen gerecht werden würde. 1993 wurde das Bauwerk unter Denkmalschutz gestellt. Eine Verbreiterung der Brücke im Zuge des 6-streifigen Ausbaues der Autobahn A 4 von 22,70 m Gesamtbreite auf den Re- gelquerschnitt RQ 35,5 war im Ergebnis statischer Untersuchungen nicht möglich. Deshalb wurde in den Jahren 1996 bis 1998 im Abstand von 5 m südlich des vorhandenen Bauwerkes eine neue Brücke errichtet ([6]). Unter Berücksichtigung der Tallage und der bestehenden denkmalgeschützten Teufels- talbrücke wurde wieder eine Bogenbrücke mit gleicher Spannweite und gleicher Bogendicke gewählt. Weitere Untersuchungen und eingehende Prüfungen ergaben jedoch, dass das bestehende Tragwerk für die neue Richtungsfahrbahn Dresden – Eisenach nicht erhaltungsfähig ist ([7]). So konnte z. B. nach ei- ner notwendigen Instandsetzung die Standsicherheit unter Berücksichtigung der nach DIN 1075 gefor- derten Knicksicherheit des Bogens nicht nachgewiesen werden. Die große Schädigung des Bauwerkes zeigte sich in starken Rissbildungen an standsicherheitsrelevanten Bauwerksteilen. Eine Verstärkung und Instandsetzung dieser Bauwerksteile hätte nicht zu einer uneingeschränkten Nutzung und zu einem gesicherten Nachweis der Standsicherheit geführt, da die Annahmen für die Materialfestigkeit und den Schädigungszustand mit erheblichen Unsicherheiten behaftet sind. Eine dauerhafte, unterhaltungsarme Konstruktion war mit einer Instandsetzung für das bestehende Bauwerk nicht zu erreichen, da keine Reserven bestehen und die natürliche Bauwerksalterung nicht verhindert werden kann. Zudem hätte die Instandsetzung des bestehenden Bauwerkes das äußere Erscheinungsbild derart verändert, dass von der ursprünglichen Wirkung der Betonoberflächen und der Bauteilabmessungen nur wenig erhalten ge- blieben wäre. Die Aufteilung der Richtungsfahrbahn Dresden – Eisenach in zwei Fahrstreifen (2/2) mit jeweils zwei Fahrspuren auf jeder Brückenhälfte wäre im Falle einer Instandsetzung des bestehenden Bauwerkes zwar generell möglich, bringt aber viele verkehrstechnische Nachteile und erhebliche Fol- gekosten mit sich. Somit kam es neben dem ohnehin notwendigen Brückenneubau für die Richtungs- fahrbahn Eisenach – Dresden (Bild 1.21) zum Abbruch der alten Teufelstalbrücke(Bild 1.23) und dem

baugleichen Neubau für die Richtungsfahrbahn Dresden-Eisenach. Das heutige Bild lässt die schwie- rigen Bauphasen für beide Teilbauwerke vergessen. Insbesondere war der Abbruch des alten Bogens (Bild 1.22) eine ingenieurtechnische und bautechnische Meisterleistung, da der Bogen nicht einfach in das Tal fallen durfte. Seit dem Sommer 2002 ist nun auch dieses Bauwerk unter Verkehr.

Im Rahmen des Neubaus der Autobahn A 71 nördlich von Erfurt in Richtung Sömmerda wurden meh- rere sehr ansprechende Überführungsbauwerke in der Form von Bögen und Rahmen in den Jahren 2001 bis 2003 errichtet. In brückentechnischer Hinsicht wurde in der Entwurfsphase auf die Musterentwürfe des BMVBW für „Einfeldrige Verbundüberbauten zur Überführung eines Wirtschaftsweges und eines RQ 10,5 – Musterentwürfe Ausgabe 1999“ zurückgegriffen, die an die Örtlichkeit angepasst wurden. Es handelt sich dabei um Bauwerke in Stahlverbundbauweise unterschiedlicher statischer Systeme, die zu einer Brückenfamilie zusammengefasst wurden. Sowohl die Einbindung in die Landschaft als auch die Bauweise selbst, kann als sehr gelungen betrachtet werden. Die Leichtigkeit der Tragsysteme ist in sinnvoller Weise mit der Funktion einer Brücke verknüpft.

baugleichen Neubau für die Richtungsfahrbahn Dresden-Eisenach. Das heutige Bild lässt die schwie- rigen Bauphasen für beide

Bild 1.24: BW 111/51 über die A 71 als Bogentragwerk in Stahlverbundbauweise

Das Bauwerk BW 111/51 zur Überführung des 3,00 m breiten Wirtschaftsweges Rohrborn – L 2140 wurde als Bogenträger mit Sprengwerkform (ohne Fahrbahnständer) mit aufgelagertem Fahrbahndeck in Stahlverbundbauweise errichtet (Bild 1.24). Die Wegachse verläuft auf der gesamten Bauwerkslänge gerade und kreuzt die Autobahnachse rechtwinklig. Die Gradiente fällt im Bauwerksbereich in einer Neigung von 1 % in westlicher Richtung. Das 6 m breite Bauwerk erhielt eine Querneigung von 3 % in nördlicher Richtung. Zur Unterführung der Autobahn mit einem SQ 27 bot sich ein Bogentragwerk an, da der Autobahnabschnitt in einem bis zu 9,00 m tiefen Einschnitt liegt. Der Bogen wurde aus op- tischen Gründen flach ausgebildet. Mit einer Stützweite von 42,00 m und einem Stich von ca. 4,00 m ergibt sich das Verhältnis von Stich zu Länge zu 1 : 10,6 in Anlehnung an den Musterentwurf. Bo- gen und Fahrbahndeck bestehen aus stählernen (S 355 I2 GW1), luftdicht verschweißten Hohlkästen. Die Bogenstreben sind in ihrer Höhe veränderlich. Im Anschlussbereich des Fahrbahndecks beträgt sie 600 mm und am Kämpfer 400 mm. Die Konstruktionshöhe des Kastenquerschnittes (Bild 1.25) des

Bild 1.25: BW 111/51 – Querschnitt des Fahrbahndecks Fahrbahndecks beträgt in den Randfeldern 600 mm und

Bild 1.25: BW 111/51 – Querschnitt des Fahrbahndecks

Fahrbahndecks beträgt in den Randfeldern 600 mm und wächst zum Bogenscheitel hin auf 700 mm an. Die Gesamthöhe des Fahrbahndecks variiert zwischen 1,03 m und 1,73 m am Bogenanschlusspunkt. Sämtliche Stege der geschlossenen Hohlkästen sind mit 8 : 1 leicht nach außen geneigt und liegen in einer Ebene. Dadurch ergeben sich veränderliche Breiten des Bogenträgers. Im Scheitel beträgt die Untergurtbreite 1,21 m. Am Bogenfußpunkt hat sich die Breite des Untergurtes durch die Neigung auf 2,18 m erhöht. Die Obergurtbreite des Fahrbahndeckträgers ist nicht veränderlich und beträgt auf der gesamten Länge 1,10 m. In den Bogenträger sind längs Beulsteifen in Form mittig angeordneter Steg- bleche eingeschweißt. Im Hohlkasten des Fahrbahndecks befindet sich die Beullängsaussteifung als trapezförmiges Profil auf dem Untergurtblech. Zur Gewährleistung der Formtreue sind in allen Trä- gerteilen im Abstand von ca. 6,50 m Querschotte in den Kastenträgern angeordnet. Die Fahrbahnplatte besteht aus 100 bis 130 mm dicken Fertigteilplatten aus B 45 und BSt 500S, die mit einer 200 mm dicken Ortbetonschicht aus B 35 und BSt 500S ergänzt ist und deren Verbund mit dem Stahlhohlkas- ten über Kopfbolzendübel gesichert wird. Die Fertigteile sind querorientiert angeordnet, das heißt sie liegen auf dem Hohlkasten auf einer Breite von ca. 1,00 m auf und sind auf 700 mm Länge rechte- ckig ausgespart. Dieser Bereich ist zur Herstellung des Verbundes mit Vergussmörtel bis OK Fertigteil ausgefüllt. Auf den Fertigteilen ist danach die Ortbetonschicht aufgebracht worden, so dass die Ge- samtdicke der Platte 300 bis 330 mm beträgt. Zur Aussteifung und Auflagerung der Fahrbahnplatte erfolgt am Ende die Anordnung eines Ortbeton-Endquerträgers. Zwischen diesem Endquerträger und der Kammerwand des Widerlagers sind die Fahrbahnübergänge angeordnet, die bei dem aufgelagerten Fahrbahndeck notwendig sind. Das Fahrbahndeck ist schwimmend gelagert, d. h. an jedem Widerlager sind jeweils ein allseits bewegliches und ein querfestes Lager angeordnet, wobei in einer Längsachse gleiche Lager liegen. In Längsrichtung erfolgt keine Festhaltung. An den Bogenfußpunkten sind Kopf- platten angeordnet, die auf den Betonsockeln aufgesetzt sind. Der Obergurt ist durch Anordnung von mit Kopfbolzen versehenen Laschen gegen Zugkräfte gesichert. Diese Laschen sind in das Fundament einbetoniert.

Von 10 ausgeführten Rahmentragwerken, die als Ü-Bauwerke auf der Autobahn A 71 zwischen Erfurt und Sömmerda errichtet wurden, wird im folgenden das Bauwerk BW 111/50 beschrieben, das der Überführung eines 3,00 m breiten Wirtschaftsweges zwischen Rohrborn und Schloßvippach dient. Der

Bild 1.26: BW 111/50 über die A 71 als Rahmentragwerk in Stahlverbundbauweise Bild 1.27: BW 111/50

Bild 1.26: BW 111/50 über die A 71 als Rahmentragwerk in Stahlverbundbauweise

Bild 1.26: BW 111/50 über die A 71 als Rahmentragwerk in Stahlverbundbauweise Bild 1.27: BW 111/50

Bild 1.27: BW 111/50 – Querschnitt

Kreuzungswinkel beträgt 100 gon. Die Autobahn liegt an dieser Stelle in einem leichten Einschnitt- bereich. Als Höhenausgleich macht sich die Aufschüttung von Dämmen beidseitig des Bauwerkes bis zu einer maximalen Höhe von 4,00 m erforderlich. Im Längsschnitt befindet sich das Bauwerk im Bereich einer Kuppenausrundung mit Hochpunkt in Bauwerksmitte. In Richtung Nordwesten fällt die Gradiente mit einer Neigung von 7,00 %. In Richtung Südosten beträgt das Gefälle 4,85 %. Der Ausrundungsradius beträgt 1 000 m. Zur Überführung des Wirtschaftsweges über die Autobahn mit dem vorgegebenen SQ 27 kam ein elastisch eingespanntes Rahmentragwerk in Stahlverbundbauweise (Bild 1.26) zur Ausführung. Die lichte Weite beträgt 37,00 m, die theoretische 42,00 m. Hierfür wa- ren optische Kriterien maßgeblich ausschlaggebend, denn es sollte ein ausgewogenes Verhältnis von Ansichtsfläche der Widerlager zur Schlankheit des Verbundquerschnittes erreicht werden. Die Kon- struktionshöhe des Überbaues von 1,32 m in Feldmitte steigt bis zu den Widerlagern auf 2,22 m an. Der Hochpunkt der Kuppenausrundung des überführten Wirtschaftsweges liegt in Bauwerksmitte. Die Ausbildung der Bogenoberseite richtet sich nach der Gradiente des überführten Wirtschaftsweges. Die Ausrundung der Unterseite erfolgt mit einem Radius von 161,10 m. Dadurch wirkt die Tragwerksform sehr ausgewogen und ansprechend. Als Verbundträger ist ein trapezförmiger, luftdicht verschweißter Kastenquerschnitt aus Stahl S 355 I2 G1W gewählt worden (Bild 1.27). Die Stegflächen des Hohlka- stens sind ca. 9 : 1 geneigt. Die Konstruktionshöhe variiert zwischen 0,90 m in Feldmitte und 1,80 m an der Einspannstelle am Widerlager. Zur Erhöhung der Steifigkeit sind in den Kastenträgern aller 6,80 m Schottbleche angeordnet. Im gleichen Abstand kragen Konsolen, bestehend aus Obergurt und Stegblech, zur Auflagerung der Fertigteile seitlich aus. Im letzten Feld vor dem Widerlager wird die Anordnung einer Längsbeulsteife erforderlich. Der Obergurt des Kastens folgt der Querneigung des Wirtschaftsweges. Der Untergurt verläuft in Querrichtung horizontal. Der letzte Abschnitt des Hohl- kastens ist auf einer Länge von 1,50 m zur Herstellung der Einspannung ausbetoniert. Zu diesem Zweck befinden sich auf den Innenseiten der Stege, des Schottbleches, auf dem Untergurt und an den schma- len Stegen des Obergurtes Kopfbolzendübel. Sie sichern den Verbund zwischen Beton und Stahl. Der Obergurt ist ausgespart, um das Betonieren zu ermöglichen. Die Fahrbahnplatte besteht aus 100 mm dicken Fertigteilplatten der Festigkeitsklasse B 45, die mit einer 200 mm dicken Ortbetonschicht B 35, jeweils bewehrt mit BSt 500S, ergänzt wurden und deren Verbund zum Stahlhohlkasten über Kopfbol- zendübel auf dem Obergurt des Stahlträgers gesichert ist. Die Fertigteile liegen rechts und links des Trägers auf den angeschweißten Konsolen auf. Hierfür wurden seitlich auf den Obergurt und umlau- fend auf den Konsolen Elastomerstreifen 2 × 3 cm angeordnet. Diese Streifen dienten als Auflagerung und Dichtung beim Vergießen der Fertigteile mit Ortbeton. Die scheibenförmigen Widerlager sind in ihrer Breite dem Verbundträger angepasst. Im sichtbaren Bereich sind die Stirnseiten der Widerlager- scheiben unter 66,67 gon geneigt, wodurch die Stützweite optisch vergrößert und eine deutlich trans- parentere Wirkung erzielt wird. Die Fahrbahnplatte des Überbaues ist bis zum Ende des Widerlagers durchgeführt. Im Endbereich wurde ein seitlich auskragender Endquerträger ausgebildet, der zur Stüt- zung der Fahrbahnplatte in Querrichtung beiträgt. Die Seitenflächen der Widerlagerscheibe liegen mit den Hauptträgerstegen des Stahlüberbaues in einer Ebene und sind genau wie diese ca. 1 : 9 geneigt. Dadurch verbreitert sich die Widerlagerscheibe bis auf das Fundament von einer Breite von 90 cm in Höhe Obergurt bis auf maximal 2,33 m am Übergang zur Fundamentplatte. Die Neigung der sicht- baren Kante am Übergang des Stahlträgers ins Widerlager ergab sich aus der Festlegung, dass diese Schnittkante orthogonal auf der Endtangente des Stahlträger-Untergurtes steht.

Im Zuge des Neubaues der Autobahn A 38 Göttingen – Halle, die die Ballungsräume Göttingen/Kassel und Halle/Leipzig verbindet, werden in dem Streckenabschnitt zwischen den AS Heringen und Roßla die Hungerbachtalbrücke, die Thyratalbrücke, die Brücke über den Taubentalsbach und die Brücke über den Weidengraben errichtet.

Bild 1.28: Hungerbachtalbrücke im Zuge der A 38 – Herstellung der Pfeiler Bild 1.29: Thyratalbrücke im

Bild 1.28: Hungerbachtalbrücke im Zuge der A 38 – Herstellung der Pfeiler

Bild 1.28: Hungerbachtalbrücke im Zuge der A 38 – Herstellung der Pfeiler Bild 1.29: Thyratalbrücke im

Bild 1.29: Thyratalbrücke im Zuge der A 38 – eingeschobener Stahltrog ohne Verbundplatte

Östlich der AS Heringen erfolgt die Überführung der Autobahn über den Hungerbach bzw. über das Hungertal. Das östliche Bauwerksendfeld der über 10 Felder durchlaufenden Hungerbachtalbrücke mit Stützweiten von 31,5 m + 8 × 39 m + 21,5 m befindet sich im Bereich der Landesgrenze von Sach- sen-Anhalt, so dass ca. 90 % der 375 m langen Brücke im Freistaat Thüringen liegen. Das Längsgefälle beträgt 2,473 %. Die zwei getrennten Überbauten bestehen aus je einem 2-stegigen Spannbetonplatten- balken mit einer Konstruktionshöhe von 1,75 m. In Längsrichtung werden die Überbauten beschränkt vorgespannt, und die Fahrbahnplatte wird in Querrichtung schlaff bewehrt. In den 9 Pfeilerachsen sind je 2 Pfeiler angeordnet. Entsprechend der Gestaltungskonzeption werden die Pfeiler mit sechseckigem Grundriss ausgeführt. Die Abmessungen betragen am Pfeilerfuß in Achse 70 3,18 m × 3,55 m und bei einem Anzug von 50 : 1 am Pfeilerkopf 2,65 m × 2,15 m. Die oberen 75 cm der Pfeilerköpfe werden ohne Anzug ausgebildet. Die Pfeilerhöhen schwanken zwischen rd. 12 m und rd. 23 m (Achse 70). In- folge der veränderlichen Pfeilerhöhen sind die Abmessungen an den Pfeilerfüßen unterschiedlich. In Anbetracht der Größe der auftretenden Lagerkräfte und Verschiebungen ist eine schwimmende Lage- rung vorgesehen. In Querrichtung wird, beginnend auf dem Widerlager, in jeder 2. Achse festgemacht. Hergestellt werden die Überbauten mittels einer Vorschubrüstung, die unter dem Überbau läuft. Gegen- wärtig werden die Pfeiler hergestellt (Bild 1.28).

Östlich der AS Heringen erfolgt die Überführung der Autobahn über den Hungerbach bzw. über das Hungertal.

Bild 1.30: Thyratalbrücke im Zuge der A 38 – Querschnitt

Nördlich der Gemeinde Bösenrode kreuzt die Autobahn A 38 Göttingen – Halle das Thyratal in einer Höhe von ca. 40 m über dem Gelände mit der 1.115 m langen Thyratalbrücke (Bild 1.29). Das 13- feldrige Bauwerk mit Stützweiten von 70 m + 75 m + 85 m + 9 × 90 m + 75 m überspannt von Westen her kommend einen bewaldeten, zu schützenden Hang, einen unbefestigten Weg, den Mühlgraben und die Thyra, Ackerflächen, die Landstraße L 236, eine eingleisige Bahnstrecke und einen Wirtschafts- weg. Im Bauwerksbereich verläuft die Autobahntrasse in einem konstanten Kreisbogen R =2 500 m, und die Gradiente liegt vom Westen her in einer Längsneigung von 2,02 %. Die Regelstützweite ergab sich aus der Forderung, dass das westliche Endfeld mit einer Spannweite von 70 m den ökologisch wertvollen Steilhang überspannen soll. Als Überbau ist ein parallelgurtiger Hohlkasten in Stahlver- bundbauweise mit einer Konstruktionshöhe von 4,65 m gewählt worden (Bild 1.30). Es handelt sich um einen sog. einteiligen Querschnitt. Die Fahrbahnplatte wird fugenlos über die gesamte Brückenbreite

Bild 1.31: Thyratalbrücke im Zuge der A 38 – Einschub des Stahltroges, Foto: DEGES Bild 1.32:

Bild 1.31: Thyratalbrücke im Zuge der A 38 – Einschub des Stahltroges, Foto: DEGES

Bild 1.31: Thyratalbrücke im Zuge der A 38 – Einschub des Stahltroges, Foto: DEGES Bild 1.32:

Bild 1.32: Thyratalbrücke im Zuge der A 38 – Auflösung der Pfeilerköpfe in 2 Stiele mit horizontalem Zugband

ausgeführt; auf eine Trennung der beiden Richtungsfahrbahnen wurde verzichtet. Für das Auswech- seln der Fahrbahnplatte ist der komplette Austausch des Betons und Betonstahls unter Beachtung der erforderlichen Übergreifungsstöße der Bewehrung notwendig. Die Konstruktionshöhe des Stahltroges von ca. 4,00 m wirkte sich im Bauzustand insofern günstig aus, dass bei einer maximalen Schlank- heit max l/h k = 90,00/4,00 = 22,5 der Trog ohne Hilfsstützen im Taktschiebeverfahren hergestellt werden konnte (Bild 1.31). Zusätzlich zu den äußeren Stützstreben sind unterhalb der Fahrbahnplatte liegende Verbände sowie Querrahmen und Aussteifungsverbände im Kasten vorgesehen. Diese Ver- bände werden alle Kräfte in den Bauzuständen, beim Betrieb sowie bei einer schrittweisen Erneuerung der Fahrbahnplatte sicher aufnehmen. Die unterhalb der Fahrbahnplatte liegenden Verbände tragen die aus den schrägen Stützstreben resultierenden Horizontalkräfte infolge Eigenlast als Normalkräf- te zum Hohlkasten hin ab. Die durch Ausbaulasten und Verkehr entstehenden Horizontalkräfte werden von der Fahrbahnplatte und den Verbänden in Abhängigkeit von den Steifigkeitsverhältnissen übertra- gen. Die Bemessung der Fahrbahnplatte erfolgte im Anschlussbereich der Außenstrebe aufgrund der Normalkraftbeanspruchung analog ARS 4/97. Die Dicke des Stahlobergurtes ist dem Schnittgrößen- verlauf angepasst. Im Hinblick auf ein befriedigendes Erscheinungsbild ist der horizontale Überstand des Obergurtes nach außen hin konstant gehalten. Analog sind die Untergurtbleche abgestuft und alle Verstärkungen innerhalb des Kastens angeordnet. Aufgrund der hohen Lagerkräfte und der zu erwar- tenden Überbauverdrehungen kommen radial angeordnete Kalottenlager zum Einsatz. Die Stützung des Überbaues erfolgt durch 12 Stahlbetonpfeiler, die als Massivpfeiler (B 45) mit einteiligem Schaft und sechseckigem Querschnitt ausgeführt wurden. Die Abmessungen der Pfeilerköpfe betragen oben je Seite ca. 2,50 m × 3,50 m bei einer Höhe des Kopfbereiches von 7,50 m. Am Übergang zum einteili- gen Pfeilerschaft betragen die Abmessungen der Festpfeiler 5,00 m × 2,50 m und die der Normalpfeiler 4,40 m × 2,10 m. Um die Pfeilerköpfe transparent zu gestalten, werden sie in zwei massive Stiele mit einem horizontalen Zugband aufgelöst (Bild 1.32). In das Zugband wird der Wartungsgang in Form eines Gitterrostes integriert. Das horizontale Zugband wird in Stahl (S 355 = St 52-3) ausgeführt. Die Verankerung des Zugbandes im Beton erfolgt über Lochleisten mit Kopfbolzendübeln sowie über eine Ankerplatte am Zugbandende.

Östlich von Roßla macht sich der Bau der Brücke über den Taubentalsbach erforderlich. Von We- sten her gesehen überspannt das 263 m lange Bauwerk einen vorhandenen Wirtschaftsweg, den Tau- bentalsbach (ehemals Herrmannsgraben) und einen bewaldeten Steilhang. Die Trasse verläuft im Bau- werksbereich in einem Kreisbogen mit R = 2000 m. Die Gradiente steigt vom westlichen Widerlager aus mit 2,542 % an. Unmittelbar hinter dem östlichen Widerlager bei km 7 + 939,04 befindet sich ein Neigungswechsel auf ein Gefälle von 1,915 %, so dass bereits auf der Brücke die Gradiente im Ausrun- dungsbereich dieser Kuppe (Kuppenhalbmesser H = 16000m) liegt. Die Querneigung der beiden Rich- tungsfahrbahnen beträgt konstant 4,0 % in Richtung Süden. Gewählt wurde ein über 8 Felder durchlau- fendes Tragwerk mit Stützweiten von 29 m + 5 × 36 m + 29 m + 25 m. Auch diese Überbauten werden wie die der Brücke über den Hungerbach als zweistegiger, vorgespannter Plattenbalken je Richtungs- fahrbahn mit einer konstanten Konstruktionshöhe von 1,75 m ausgeführt. In Längsrichtung erfolgt eine beschränkte Vorspannung, in Querrichtung werden die Fahrbahnplatten schlaff bewehrt. Die beiden Überbauten werden jeweils durch 7 Portalrahmenpfeiler aus Stahlbeton unterstützt. Beide Überbauten werden schwimmend auf 2 Elastomerverformungslagern je Achse gelagert. Nur an den Widerlagern kommen aufgrund der großen Lagerverschiebungen Gleitlager zum Einsatz. Dabei werden jeweils die beiden inneren Gleitlager querfest ausgebildet. Die Anordnung der Lager erfolgt radial. Die Herstel- lung der Überbauten erfolgt feldweise auf einem Lehrgerüst. Gegenwärtig werden die Großbohrpfähle 90 cm hergestellt (Bild 1.33).

Bild 1.33: Brücke über den Taubentalsbach im Zuge der A 38 – Herstellung der Großbohrpfähle Im

Bild 1.33: Brücke über den Taubentalsbach im Zuge der A 38 – Herstellung der Großbohrpfähle

Im Streckenabschnitt Landesgrenze Thüringen / Sachsen-Anhalt wurde in Roßla der Neubau der Brücke über den Weidengraben erforderlich. Das Bauwerk überspannt von Westen her gesehen die Landstra- ße L 234, den Weidengraben (vormals Kielingsgraben) sowie einen zu schützenden Hang mit Streu- obstwiesen. Die Talbrücke besteht aus 2 getrennten Bauwerken, die jeweils eine Richtungsfahrbahn aufnehmen. Im Bauwerksbereich verläuft die Autobahn in einem Übergangsbogen mit A = 1250 m. Die Gradiente der Trasse verläuft im Ausrundungsbereich einer Kuppe mit dem Hochpunkt auf der Brücke. Die 352 m lange Brücke über den Weidengraben wird als längs vorgespannter, zweistegiger und über 10 Felder durchlaufender Plattenbalken mit Stützweiten von 28 m bis 45 m hergestellt. Bei ei- ner sonst konstanten Konstruktionshöhe von 1,65 m sind die Plattenbalken beidseitig der Hauptöffnung von 45 m auf 2,80 m angevoutet. In der Mitte dieses Feldes beträgt die Konstruktionshöhe nur noch 1,50 m. Die Stegneigung bleibt konstant, um den Schalungsaufwand zu minimieren. Dadurch ergeben sich im Bereich der Vouten veränderliche untere Stegbreiten. Die Fahrbahnplatten sind in Querrich- tung schlaff bewehrt. Die Stützung der Überbauten erfolgt durch jeweils 9 Stahlbeton-Portalrahmen. Die beiden Überbauten werden schwimmend auf zwei Elastomerverformungslager je Achse gelagert. Nur an den Widerlagern kommen aufgrund der großen Lagerverschiebungen Gleitlager zum Einsatz. Dabei sind jeweils die beiden inneren Gleitlager querfest ausgebildet. Die Lager werden radial ange- ordnet. Die Herstellung der Überbauten erfolgt feldweise auf einem Lehrgerüst. Gegenwärtig werden die Unterbauten errichtet (Bild 1.34).

Im Rahmen der Entwicklungsmaßnahme „Hauptstadt Berlin – Parlaments- und Regierungsviertel“ wer- den die Bereiche Lehrter Bahnhof und Spreebogen als Zentrum einer modernen Metropole und Haupt- stadt neu gestaltet. Die hier zur Ausführung kommende Spreeuferbrücke (Bild 1.35) gehört zum Stadt- quartier Lehrter Bahnhof. Sie ist in der Mitte der historisch bedeutenden Situation des Spreebogens unmittelbar gegenüber vom Kanzleramt, von Abgeordnetenbüros und dem Reichstag im Süden, sowie im direkten Anschluss an den neu zu errichtenden Lehrter Stadtbahnhof im Norden errichtet worden. Sie führt über den vom Spreebogen abzweigenden Spandauer Schifffahrtskanal im Verlauf des Straßen- zuges Spreeuferstraße / Kapelleufer. Sie ist nunmehr integraler Bestandteil des Spreebogens geworden. Das Brückenbauwerk befindet sich innerhalb einer zentralen Nord-Süd-Achse; es ist sowohl von Süden vom „Bürgerforum“ des Kanzleramtes in nördlicher Blickrichtung als auch vom künftigen neuen Lehr-

Bild 1.34: Brücke über den Weidengraben im Zuge der A 38 – Herstellung der Unterbauten Bild

Bild 1.34: Brücke über den Weidengraben im Zuge der A 38 – Herstellung der Unterbauten

Bild 1.34: Brücke über den Weidengraben im Zuge der A 38 – Herstellung der Unterbauten Bild

Bild 1.35: Spreeuferbrücke Berlin, Foto: SEN Berlin

Bild 1.36: Spreeuferbrücke Berlin – Beginn des Verschubs, Blick auf den Querschnitt, Foto: SEN Berlin Bild

Bild 1.36: Spreeuferbrücke Berlin – Beginn des Verschubs, Blick auf den Querschnitt, Foto: SEN Berlin

Bild 1.36: Spreeuferbrücke Berlin – Beginn des Verschubs, Blick auf den Querschnitt, Foto: SEN Berlin Bild

Bild 1.37: Brücke im Zuge der Stubenrauchstraße über die A 113n, Foto: SEN Berlin

ter Stadtbahnhof aus ein markanter Blickpunkt. Aufgrund der zentralen Lage und der damit verbunde- nen Bedeutung der Spreeuferbrücke wurden alle gestalterischen Details im Rahmen eines architekto- nischen Gesamtkonzeptes sowohl an der Tragkonstruktion wie an Geländern und Brückenbeleuchtung sorgfältig aufeinander abgestimmt. Die Brücke tritt mit ihren auskragenden und gegenüber der Fahr- bahntafel höhenreduzierten Bereichen der Gehwege als eine einfache kassettierte Stahlkonstruktion in Erscheinung. Der einfeldrige Überbau mit einer Länge von 88,68 m wird von einem stählernen, 12 m breiten Kasten mit beidseitig auskragenden Kragarmen von jeweils 6 m Länge gebildet (Bild 1.36). Die Brücke ist im Grund- und Aufriss gekrümmt. Der Hauptträgerobergurt folgt der Brückengradiente, während der Hauptträgeruntergurt einen optischen Stich von 30 cm erhielt, um nicht den Eindruck ei- nes Durchhanges zu vermitteln. Der Kastenträger weist damit eine über die Brückenlänge veränderliche Bauhöhe auf. Die Bauhöhe beträgt an den Widerlagern 3,30 m und 4,10 m in Brückenmitte. Die Fahr- bahnkonstruktion wird aus einer orthotropen Fahrbahnplatte mit einem Querträgerabstand von 2,83 m in Brückenachse gebildet. Die Querträger sind im Grundriss radial angeordnet. Der Kasten ist an jedem 2. Querträger durch Verbände ausgesteift. Die Brücke wurde in 16 Teilen in der Werkstatt gefertigt und auf einer freigehaltenen Montagefläche vor Ort zusammengebaut. Die Brücke erhielt einen 1,5 m hohen Gesimsträger, der kassettenförmig ausgebildet ist. Aufgrund der Größe der auftretenden Lagerkräfte, Verschiebungen und Verdrehungen wurden Punktkipplager gewählt. Die Lageranordnung ermöglicht eine zwängungsfreie Lagerung der Brücke. Der Überbau erhält ein architektonisch gestaltetes Gelän- der. Der Pfostenabstand des Geländers ist auf das Konstruktionsraster der Brücke abgestimmt. Die Füllstäbe sind senkrecht angeordnet, die übrigen Bauteile folgen der Brückengradiente. Der Handlauf besteht aus einem Rundrohr in Edelstahl. Aus gestalterischen Gründen erhalten die sichtbaren Flächen der Widerlager eine 60 mm dicke Natursteinverblendung.

Im 2. Baulos des 22. Bauabschnittes der Autobahn A 113n in den Berliner Bezirken Neukölln (westlich des Teltowkanals) und Treptow (östlich des Teltowkanals) wurden zwei Brücken zur Überführung der Stubenrauchstraße über die Autobahn A 113n und über den Teltowkanal errichtet.

ter Stadtbahnhof aus ein markanter Blickpunkt. Aufgrund der zentralen Lage und der damit verbunde- nen Bedeutung

Bild 1.38: Brücke im Zuge der Stubenrauchstraße über die A 113n – Querschnitt in Brückenmitte

Bild 1.39: Brücke im Zuge der Stubenrauchstraße über den Teltowkanal, Foto: SEN Berlin Bild 1.40: Brücke

Bild 1.39: Brücke im Zuge der Stubenrauchstraße über den Teltowkanal, Foto: SEN Berlin

Bild 1.39: Brücke im Zuge der Stubenrauchstraße über den Teltowkanal, Foto: SEN Berlin Bild 1.40: Brücke

Bild 1.40: Brücke im Zuge der Stubenrauchstraße über den Teltowkanal – Querschnitt in Brückenmitte

Die Brücke im Zuge der Stubenrauchstraße über die A 113n (Bild 1.37) liegt in einem Kreisbo- gen mit dem R = 500 m, und der Kreuzungswinkel zwischen Stubenrauchstraße und Autobahn beträgt 103 gon. Die Gradiente der Autobahn liegt im Bereich der Anschlussstelle in einer Wannenausrundung mit H = 15000 m. Die Gradiente der Stubenrauchstraße liegt im Brückenbereich in einer Kuppenaus- rundung mit dem Radius von H = 2000 m, wodurch auf der Brücke ein variables Längsgefälle mit rd. 0,7 % am westlichen und rd. 2,3 % am östlichen Widerlager entsteht. Die Querneigung der Fahr- bahnen beträgt konstant 2,5 %, wobei die Überbauten ein von der Mittelachse ausgehendes Quergefälle aufweisen (Dachprofil). Der Querschnitt der Stubenrauchstraße im Bereich der Brücke über die Au- tobahn beinhaltet Geh- und Radwege je Seite, 2 × 3,00 m + 3,20 m Fahrstreifen je Richtungsfahrbahn und einen Mittelbereich von 8,10 m für die Straßenbahn. So ergibt sich eine Gesamtbrückenbreite zwi- schen den Geländern unter Berücksichtigung einer Verbreiterung für den Krümmungsausgleich von 35,54 m. Aufgrund der vorgegebenen Zwangspunkte kam eine einfeldrige Stahlverbundbrücke mit ei- ner Stützweite von 32,84 m zur Ausführung. Die Stahlverbundkonstruktion besteht aus 14 stählernen Längsträgern von unterschiedlicher Konstruktionshöhe und einer Verbundplatte mit einer Mindestdi- cke von 280 mm im Fahrbahnbereich (Bild 1.38). Die Verbundwirkung für den Anteil der Eigenlast der Betonplatte wurde durch eine Montageunterstützung im geplanten Mittelstreifen (Zweifeldträger für den Betoniervorgang der Fahrbahnplatte) erzielt. Der Überbau wurde dabei in 2 Bauabschnitten herge- stellt. Die Verbindung beider Überbauabschnitte zum Gesamtquerschnitt erfolgte durch nachträgliches Betonieren des Plattenbereiches zwischen den Trägern e und f nach hergestelltem Eigenlastverbund des zweiten Überbauquerschnittes. Bei der Ausbildung der Tragkonstruktion ist die optionale Ausstattung des Überbaues mit 2 Straßenbahngleisen berücksichtigt. Die Höhe des späteren Gleisaufbaues ist mit 360 mm zugrunde gelegt. Die Konstruktionshöhe beträgt im Fahrbahnbereich i. M. 1,49 m, im Bereich der optionalen Straßenbahntrasse 1,375 m. Daraus ergibt sich eine größte Schlankheit l/h = 23,8. Bis zum Zeitpunkt eines späteren Gleiseinbaues ist der optionale Gleistrassenbereich mit einem Füllbeton, angepasst an die Fahrbahnoberfläche einschließlich Mittelinsel und Einfassung der Fahrbahnübergangs- konstruktion, ausgeglichen. An den Überbauten wurden massive Endquerträger von 800 mm Breite und 250 mm Überstand unter den unteren Trägerflanschen der Stahlträger ausgebildet. Die kraftschlüssige Koppelung der infolge der abschnittsweisen Herstellung getrennt ausgebildeten Endquerträger erfolg- te über eine stählerne Gelenkkonstruktion in S 355. Mit der Ausbildung massiver Auflagerträger be- schränkt sich die Anzahl der Lager auf 8 Stück je Lagerachse. Der Längsfestpunkt ist auf dem westli- chen Widerlager angeordnet. Die Größe der vorhandenen Lagerkräfte und Verschiebungen ermöglicht die Anordnung von Verformungslagern. Zur Auflagerung im Endzustand wurden 12 allseits bewegli- che und zwei quer- und zwei längsfeste Lager eingebaut. Eine weitere konstruktive Besonderheit ist die Ausbildung der Gesimskappe, die nicht nachträglich als eigenständiges Bauteil nach Aufbringen der Brückenabdichtung hergestellt wurde, sondern integraler Bestandteil der Fahrbahnplatte ist. Das Ge- sims ist abgerundet. Der Rundungshalbmesser orientiert sich fortsetzend an dem Verlauf der gekrümm- ten Verkleidung der Brückenuntersicht im Bereich der Kragkonsolen. Nach dem Gestaltungskonzept wird die Unterseite der Konsolbereiche und des jeweils ersten Randfeldes der Brücke über die gesamte Brückenlänge mit einer leichten Konstruktion aus Tragwinkeln mit eingeschweißtem Streckgitter der Maschenweite = 30 mm verkleidet. Dies dient gleichzeitig als Vogeleinflugschutz. Eine optische Über- höhung des Überbaues ist durch die vorhandene Krümmung der Gradiente mit R = 2000 m gegeben (f = 67mm).

Westlich an die Überführung über die Autobahn A 113n schließt sich die Brücke im Zuge der Stuben- rauchstraße über den Teltowkanal an. Die Überführung erfolgt getrennt für jede Richtungsfahrbahn mit einer Stahlbogenverbundbrücke (Bild 1.39). Beide Brücken erhalten zusätzlich Konsolbereiche zur Aufnahme der optional geplanten Straßenbahntrasse. Im Bauwerksbereich verläuft die Straßenachse der Stubenrauchstraße in einer Geraden. Der Kreuzungswinkel zwischen der Straßen- und der Kanal-

Bild 1.41: Teltowkanalbrücke im Zuge der A 113n – Ansicht aus Südwest, zum linken Bildrand hin

Bild 1.41: Teltowkanalbrücke im Zuge der A 113n – Ansicht aus Südwest, zum linken Bildrand hin ist die Fort- führung der Trasse über Stützmauern zu erkennen, Foto: Schälerbau Berlin GmbH

Bild 1.41: Teltowkanalbrücke im Zuge der A 113n – Ansicht aus Südwest, zum linken Bildrand hin

Bild 1.42: Teltowkanalbrücke im Zuge der A 113n – Montage der noch fehlenden Hauptträgerteile zum Widerla- ger Schönefeld, zu erkennen ist der Querschnitt der Stahlkonstruktion, Foto: Schälerbau Berlin GmbH

achse beträgt 103 gon. Die Gradiente der Stubenrauchstraße liegt im Brückenbereich in einer Kuppen- ausrundung mit einem Radius H = 2000 m. Für die Brückenbauwerke ergibt sich daraus ein variables Längsgefälle von rd. 0,3 % am östlichen und rd. 2,7 % am westlichen Widerlager. Die Querneigung der Fahrbahnen beträgt konstant 2,5 %. Für den unterführten Teltowkanal ist eine Ausbaubreite von 42 m mit Rechteckprofil im Brückenbereich geplant. Mit den geforderten Uferwegbreiten von je 4,50 m und den erforderlichen Konstruktionsmaßen ergibt sich unter Berücksichtigung des Kreuzungswinkels eine Stützweite von 57,55 m. Die Querschnittsbreite der Stubenrauchstraße beträgt zwischen den Geländern der Brücke über den Teltowkanal mit Geh- und Radwegen von 3,60 m je Seite, 3 Fahrstreifen à 3,00 m auf der südlichen Richtungsfahrbahn, 2 Fahrstreifen à 3,00 m auf der nördlichen Richtungsfahrbahn und 2 × 3,20 m Verkehrsbreite für die Straßenbahn 37,70 m (Bild 1.40). Die Stahlbetonfahrbahnplatten der Stabbogenbrücken wirken im Endzustand unter Verkehrsbelastung als Zugband des Stabbogensys- tems. Sie sind in Längs- und Querrichtung schlaff bewehrt. Während die äußeren stählernen Bögen als Kreisabschnitt mit einem Stich von rd. 1/6 der Stützweite mit einer Neigung von ca. 12,5 Grad zur Vertikalen zueinander angeordnet sind, stehen die inneren Bögen senkrecht. Die Querschnitte beider Bögen sind luftdicht verschweißte Hohlkästen von 750 mm Breite und 900 mm Höhe. Zur horizontalen Bogenstabilisierung sind etwa in den Fünftelspunkten der Länge horizontale stählerne Versteifungsträ- ger (Portalträger) eingeschweißt. Diese sind als Rohrquerschnitt mit 457 mm Durchmesser und 16 mm Wandstärke ausgebildet. Die Unterkante der äußeren Portalträger liegt jeweils über der erforderlichen Durchfahrtshöhe von 4,70 m. Jeweils 8 Hängerebenen sind im doppelten Querträgerabstand von 6,39 m angeordnet. Die Hänger mit dem Rohrquerschnitt 133 × 22 mm sind über tropfenförmig ausgebilde- ten Anschlussblechen an den Bögen und den Versteifungsträgern angeschlossen. Die optionale Aus- stattung mit zwei Straßenbahngleisen wird durch die Anordnung von Kragkonstruktionen zwischen beiden Überbauten berücksichtigt. Die Ausbildung erfolgt ebenfalls als Verbundkonstruktion mit zu- sätzlichen Längsträgern zwischen den Kragträgern und einer Stahlbetonplatte von 200 mm Dicke. Die Plattenbereiche sind über Dübel mit dem Versteifungsträger verbunden. Die Querträger sind als offene Querschnitte mit einer Konstruktionshöhe von 950 mm in Trägermitte ausgebildet. Die oberen Gurte verlaufen parallel zur Fahrbahnneigung. Der Querträgerabstand beträgt 3,19 m. Die stählernen Konsolträger der Gehwege kragen im Abstand der Querträger mit rd. 2,25 m Länge aus. Sie sind im Anschlussbereich zum massiven Gesims durch ein angeschweißtes U-Profil stabilisiert, und für die Abtragung der Plattenschubkraft in den Endfeldern ist ein ausgesteiftes Deckblech mit Verdübelung zur Platte angeordnet. Dieses dient im Montagezustand zur Stabilisierung der Geometrie des Konsol- bereichsquerschnittes. Die inneren Konsolträger für die Bereiche der Straßenbahnlasten sind für beide Überbauten mit 3,575 m Kraglänge gleich und analog ausgebildet. Die Längsfuge zwischen beiden Überbauten ist mit einem Hutprofil geschlossen, das einseitig am Abschlussblech der Konsolträger für die Straßenbahn verschraubt ist. Um die zu erwartenden Durchbiegungen der Querträger und der Konsolträger sowie die Endverdrehung am Anschluss zum Versteifungsträger des Bogens gering zu halten, wurden sie in der Stahlgüte S 235 ausgeführt. Zur Aufnahme der großen Normalkräfte der Fahr- bahnplatte, resultierend aus dem Temperaturunterschied zur Stahlkonstruktion, und andererseits zur Aufnahme von Längskräften des Versteifungsträgers wird im Bereich zwischen letztem Querträger und Endträger ein Trägerverband über die gesamte Trägerhöhe eingebaut. Gleichzeitig wird die Fahrbahn- platte im letzten Feld verstärkt. Die um 12,5 Grad geneigten torsionsweichen Versteifungsträger der äußeren Bögen sind mit horizontalen Gurten ausgebildet und spannen von Fußpunkt zu Fußpunkt des Bogenträgers. Die Eigen- und Verkehrslasten werden von den im Abstand von 3 195 mm angeordneten Querträgern an die Versteifungsträger abgegeben und gelangen von dort in die im Abstand von 6 390 mm angeordneten Hänger. Die inneren Versteifungsträger sind senkrecht angeordnete torsionsweiche Profile analoger Ausbildung. Die Lagerung der Bauwerke erfolgt auf Topflagern, die direkt unter den Bogenfußpunkten angeordnet sind. Die Festpunkte befinden sich jeweils an den inneren Bögen auf dem östlichen Widerlager. In Brückenachse sind zusätzlich allseitig verschiebliche Verformungslager unter

den Endquerträgern vorgesehen, um die Forderung des ZTV-K bezüglich der Differenzdurchbiegung zwischen Überbau und Widerlager im Bereich der Fahrbahnübergangskonstruktionen zu gewährleisten.

den Endquerträgern vorgesehen, um die Forderung des ZTV-K bezüglich der Differenzdurchbiegung zwischen Überbau und Widerlager im

Bild 1.43: Teltowkanalbrücke im Zuge der A 113n – Einschalen des 2. Feldes zur Herstellung der Fahrbahnplatte der Stahlverbundkonstruktion, Foto: Schälerbau Berlin GmbH

den Endquerträgern vorgesehen, um die Forderung des ZTV-K bezüglich der Differenzdurchbiegung zwischen Überbau und Widerlager im

Bild 1.44: Teltowkanalbrücke im Zuge der A 113n – Ansicht aus Südwest auf den westlich angelegten Geh- und Radweg, Foto: Schälerbau Berlin GmbH

Die Überführung der Autobahn A 113n Berlin-Schönefeld – Berlin-Neukölln über den 42 m breiten Teltowkanal, einen Autobahnverbindungsarm sowie Stützwandbauwerke erfolgt mit der rd. 40 m brei- ten Teltowkanalbrücke. Das rd. 150 m lange zweifeldrige Tragwerk (Bild 1.41) mit Stützweiten von rd. 67 m + 83 m kreuzt den Teltowkanal schiefwinklig (rd. 47 gon) und ist als Stahlverbundkonstrukti- on ausgeführt. Der stählerne Trägerrost besteht aus 3 Hohlkästen, die mit Querträgern (I-Profile) im

Abstand von 9,63 m verbunden sind (Bild 1.42). Auf den entsprechend dem Quergefälle geneigten Obergurten der Querträger sind im Abstand von 2 m Längsträger (I-Profile) mit HV Schrauben befes- tigt, die mit der 300 mm dicken Fahrbahnplatte im Verbund stehen (Bild 1.43). Auf der Westseite der Brücke ist ein 3,60 m breiter Geh- und Radweg angeordnet (Bild 1.44).

Die Nedlitzer Nordbrücke (Bild 1.45) überführt die Bundestrasse B2 in Neufahrland im Norden Pots- dams über die Seenverbindung Weißer See – Lehnitzsee. Aufgrund der eingeschränkten Nutzungsfä- higkeit machte sich aus baulicher und verkehrlicher Sicht ein Ersatzneubau erforderlich. Gestalteri-

Abstand von 9,63 m verbunden sind (Bild 1.42). Auf den entsprechend dem Quergefälle geneigten Obergurten der

Bild 1.45: Nedlitzer Nordbrücke im Zuge der B 2 in Neufahrland, Foto: VIC Potsdam

Abstand von 9,63 m verbunden sind (Bild 1.42). Auf den entsprechend dem Quergefälle geneigten Obergurten der

Bild 1.46: Nedlitzer Nordbrücke – Querschnitt, Quelle: VIC Potsdam

schen Gesichtspunkten wurde bei der Formgebung des neuen Tragwerkes besondere Aufmerksamkeit geschenkt, da der Brückenstandort der älteste Übergangsbereich zur Insel Potsdam und Teil einer ehe- maligen landschaftsgestalterischen Gesamtkonzeption ist. Die Gestaltung des Bauwerkes erfolgte in Anlehnung an das Ergebnis eines Wettbewerbes, das weitgehend den Charakter der Potsdamer Seen- und Parklandschaft sowie die Eingangssituation zu Potsdam berücksichtigt und gleichzeitig die histo- rische Bebauung im Brückenbereich in das Gestaltungskonzept einbezieht. Zur Ausführung kam ein

vorgespannter, zweistegiger Plattenbalken (Bild 1.46) mit Stützweiten von 15 m + 22 m + 15 m.

Die

Konstruktionshöhe beträgt 1,15 m. Mit 2 Fahrstreifen von je 3,50 m beträgt die Breite zwischen den

Geländern 13,00 m. Die besondere Ausformung der Strompfeiler ist als Referenz an das im Krieg teil- weise zerstörte Brückenbauwerk gedacht und interpretiert das Thema „Brückenturm“ auf moderne Art. Diese Brückentürme sind Rast- und Aussichtsplatz, tragen die Beleuchtung, geben durch ihre Querori- entierung Signal für die Verbindung zwischen Lehnitz- und Weißem See und leiten vom westseitigen Fährhaus zum ostseitigen Chausseehaus über. Wasserseitig bilden sie – wie bei der vorhandenen Brücke – ein Torbauwerk, nach dessen Durchfahrt sich der jeweils neue Landschaftsbereich erschließt. Mit dem märkisch-gelben Verblendmauerwerk der Widerlager- und Pfeileransichtsflächen sowie der Kanzelauf- bauten sind signifikante Merkmale der alten Brücke und der denkmalgeschützten Nachbarbauten in das Gestaltungskonzept einbezogen worden. Am 2. Dezember 2003 erfolgte die Verkehrsfreigabe.

Als Ergänzung der infrastrukturellen Erschließung einer geplanten Chipfabrik in Verbindung mit dem Institut für Halbleiterphysik (HIP) wurde eine Geh- und Radwegbrücke über die Autobahn A 12 in Frankfurt/Oder errichtet, die auch an das Wegenetz der Stadt straßenbaulich angeschlossen wurde (Bild 1.49). Die Betreiber der zukünftigen Chipfabrik forderten eine besondere architektonische und farbliche Gestaltung des Bauwerkes als Blickpunkt für die Verbindung IHP - Chipfabrik. Ein schlanker Überbau mit kleinen z. T. nicht sichtbaren Unterbauten soll auf das Empfangsgebäude der Chipfabrik zulaufen. Aufgrund der gestalterischen Bedeutung des Bauwerkes im Zusammenhang mit der Chipfa- brik wurde eine einhüftige Schrägseilbrücke mit einer Gesamtlänge von 75,0 m gewählt. Ausgehend von der Stationierung des Pylons am Rande der rechten Richtungsfahrbahn ergibt sich ein Zweifeld- bauwerk mit Stützweiten von 55,0 m und 20,0 m (Bild 1.47). Im Bereich der Hauptöffnung über der Au- tobahn wird der Überbau von zwei büschelförmig angeordneten Seilen getragen. Die Lage der pylonsei- tigen Seilverankerung befindet sich genau in der Achse der Autobahn. Die Position der widerlagersei- tigen Seilverankerungen ist so gewählt, dass sich etwa gleiche Abstände der Seileinleitungspunkte von 20 m ergeben. Damit liegen die Seilverankerungen außerhalb der linken Richtungsfahrbahn neben der Entwässerungsmulde bzw. genau über dem Mittelstreifen, was hinsichtlich der späteren Zugänglich- keit sehr günstig ist. Als Seile wurden vollverschlossene galvanverzinkte Spiralseile mit Durchmessern von 50 mm, 60 mm und 85 mm (Rückhalteseil) eingebaut. Um das Ausbluten der Seile zu minimieren, ist in der äußeren Lage kein Verfüllmaterial eingebracht worden. Die Praxis zeigt ein gutes Ergebnis. Der Korrosionsschutz der Seile erfolgt nach ZTV-KORR in der Farbe Weißaluminium (RAL 9006). Aus der Festlegung statisch sinnvoller Seilneigungen von max. ca. 1 : 2 sowie aus gestalterischen Ge- sichtspunkten ergibt sich eine Pylonhöhe von 26,0 m über OK Gelände. Der Pylon besteht aus zwei zueinander geneigten Stielen, die oben aus Stabilitätsgründen durch eine halbkreisförmige Ausrun- dung und unten durch einen Querriegel miteinander verbunden sind (Material: Stahl S 355 J2 G3). Der untere Querriegel ist als geschweißtes Rechteckprofil ausgebildet und in der Ansicht auf der Unter- seite ausgerundet. Er dient gleichzeitig als Auflager für den Überbau. Der Pylon ist mit Ankerschrau- ben biegesteif an das Fundament angeschlossen. Der Pylon ist am Widerlager Süd über Konsolen aus Stahlbeton rückverankert. Um auf Übergangskonstruktion und Lager zu verzichten und einen optima- len Schnittgrößenverlauf zu erzielen, sind der Überbau und das Widerlager Süd biegesteif als Rahmen miteinander verbunden. Der Überbau ist als schlaff bewehrter, plattenförmiger Massivquerschnitt aus B 35 mit geschwungener Unterseite ausgebildet (Bild 1.48). Als stirnseitige Begrenzung sind 14 mm

Bild 1.47: Geh und Radwegbrücke über die A 12 in Frankfurt/Oder – Längsschnitt Bild 1.48: Geh-
Bild 1.47: Geh und Radwegbrücke über die A 12 in Frankfurt/Oder – Längsschnitt Bild 1.48: Geh-
Bild 1.47: Geh und Radwegbrücke über die A 12 in Frankfurt/Oder – Längsschnitt Bild 1.48: Geh-

Bild 1.47: Geh und Radwegbrücke über die A 12 in Frankfurt/Oder – Längsschnitt

Bild 1.48: Geh- und Radwegbrücke über die A 12 in Frankfurt/Oder – Querschnitt mit Pylon

Bild 1.49: Geh- und Radwegbrücke über die A 12 in Frankfurt/Oder – Ansicht, Foto: Brandenburgisches Auto-

Bild 1.49: Geh- und Radwegbrücke über die A 12 in Frankfurt/Oder – Ansicht, Foto: Brandenburgisches Auto- bahnamt

Bild 1.49: Geh- und Radwegbrücke über die A 12 in Frankfurt/Oder – Ansicht, Foto: Brandenburgisches Auto-

Bild 1.50: Umgestaltung des Autobahndreieckes Oranienburg – BW 1Ü1 zur Überführung der Verbindungsram- pe Süd über die A 111, Foto: Schälerbau Berlin GmbH

dicke, mit Kopfbolzendübeln versehene Gesimsbleche einbetoniert. Wegen der erforderlichen Über- höhung des Traggerüstes von bis zu 45 mm konnten die Gesimsbleche nur in 2 m Abschnitten in die überhöhte Schalung eingelegt werden, um die Durchbiegung aus Frischbetoneigenlast mitmachen zu können. Die Fugen wurden unter den Fußplatten der Geländerpfosten angeordnet und sind somit au- ßer im Bereich der Seilverankerungen außen nicht sichtbar. Die Verankerung der Seile erfolgt mittels in Seilneigung ausgerichteter Traversen, die an das Gesimsblech anschließen. In Querrichtung ist der Querschnitt im Bereich der Seilverankerung als Verbundquerschnitt mit untenliegendem, 1,30 m brei- tem Zugband aus Stahl ausgebildet. Der Verbund erfolgt über Kopfbolzendübel. Am Pylon erfolgt der Anschluss der Seile über zwei der in Seilneigung ausgerichteten Knotenbleche, die als Pylonwappen eine besondere gestalterische Funktion erfüllen. Die Lagerung des Überbaues erfolgt am Pylon auf ei- nem allseits beweglichen Elastomerlager. Auf dem Widerlager sind zwei allseits bewegliche Lager und ein zusätzlich angeordnetes Führungslager vorhanden. Die Dehnungen des Überbaues infolge Tempe- ratur werden am Widerlager Nord über eine Teppichdehnfugenkonstruktion ausgeglichen. Da das vom Überbau anfallende Wasser über die Dehnfuge geführt werden muss, ist die Übergangskonstruktion mit einer entsprechenden Aufkantung als Weiterführung des Gesimsbleches ausgebildet. Als Absturzsiche- rung dient ein gestaltetes Geländer mit geschwungenen, als U-Profil ausgebildeten Geländerpfosten und integrierter blendfreier Beleuchtung. Die Höhe des Geländers wurde aus gestalterischen Gründen auf 1,80 m festgelegt. Am Widerlager Nord endet das Geländer unmittelbar am Überbauende. Am Wi- derlager Süd wird das Geländer durch eine 4,0 m lange und 1,65 m hohe Brüstung ersetzt. Der obere Füllstab wird bis kurz vor das Brüstungsende geführt. Im unteren Bereich besteht die Geländerfüllung aus zwei im Abstand von 12 cm angeordneten Rohrhohlprofilen Durchmesser 50 mm, über denen eine 1 m hohe und 15 mm dicke gebogene Acrylglasscheibe angebracht ist. Im Bereich der Autobahn sind die Scheiben mit eingelassenen Polyamidfäden versehen. Das Widerlager Achse 10 wurde aus gestal- terischen Gründen mit nach vorne ausgerichteten, der Böschungsneigung angepassten Flügeln ausge- bildet und fast vollständig eingeschüttet. Das Widerlager Süd ist dem Kraftfluss entsprechend massiver ausgebildet. Es dient der Verankerung der Rückhalteseile. Die Rückverankerung erfolgt über seitlich an den Flügeln angebrachte Konsolen in abgedeckten Nischen. Die Abdeckung ist im oberen Bereich als Lochblech ausgebildet, um eine Belüftung zu ermöglichen. Der obere Eintrittspunkt des Seiles ist mit einer wasserdichten Manschette abgedichtet. Die Spannischen enthalten eine Tiefpunktentwässerung, welche mittels BML Rohr DN 100 an die Kaskade angeschlossen ist. Der Pylon ist auf zwei kreis- förmigen Sockeln biegesteif verankert Die Oberfläche der Sockel steht dabei senkrecht zur Achse der Pylonstiele. Eine Montagehilfe einschließlich Schablone ermöglichte ein passgenaues Aufsetzen des Pylones auf die Fundamente.

Infolge des Neubaues der Bundesstraße B 96n als Umgehungsstraße für Oranienburg und der damit verbundenen Umgestaltung des Autobahndreieckes Oranienburg wird die Unterführung der Autobahn A 111 durch das in der Verbindungsrampe Süd liegende Bauwerk 1Ü1 (Bild 1.50) erforderlich. Der Überbau ist als Stahlverbundhohlkasten mit Stützweiten von 37,5 m + 47,5 m + 42,5 m + 32,5 m bei ei- ner Konstruktionshöhe von 2,22 m ausgeführt. Um die Länge des Überbaues zu verkürzen, wurden an den Widerlagern Stützwände angeordnet. Die Winkelstützwand in der Verlängerung der Flügelwände der Widerlager am Widerlager Achse 10 besteht aus 4 einzelnen Blöcken mit je 8,49 m Länge. Am Widerlager Achse 50 sind 2 Blöcke je 9,50 m Länge ausgeführt.

Im weiteren Verlauf der Autobahn A 111 Richtung Autobahnkreuz Reinickendorf müssen die A 111 und die Verbindungsrampe Süd unter der Landstraße L 20 unterführt werden. Hierzu macht sich das Bauwerk 1Ü2 (Bild 1.51) im Zuge der L 20 erforderlich. Die überführte Landstraße besitzt im Brücken- bereich je eine Richtungsfahrbahn und einseitig einen kombinierten Rad- und Gehweg. Das Brücken- bauwerk ist als fünffeldriger, zweistegiger Plattenbalken mit den Stützweiten 15,0 m + 22,0 m + 27,0 m + 24,0 m + 16,5 m ausgeführt worden. Der Überbau ist in Längsrichtung vorgespannt und weist eine Kon-

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Bild 1.51: Umgestaltung des Autobahndreieckes Oranienburg – BW 1Ü2 zur Überführung der L 20 über die

Bild 1.51: Umgestaltung des Autobahndreieckes Oranienburg – BW 1Ü2 zur Überführung der L 20 über die A 111 und die Verbindungsrampe Süd, Foto: Schälerbau Berlin GmbH

struktionshöhe von 1,32 m auf. Als Pfeilerquerschnitt wurde ein elliptischer Querschnitt mit Außenab- messungen von 1,5 m × 2,0 m gewählt. Für die überführte Landstraße war im Brückenbereich eine Fahrbahnbreite von 2 × 3,5 m und ein einseitiger 2,25 m breiter Radweg auf der südöstlichen Kappe vorgesehen, womit sich eine Gesamtbreite zwischen den Geländern von 12,0 m ergibt (RQ 9,5). Die Autobahn besitzt einen Regelquerschnitt RQ 29,5 und die unterführte Verbindungsrampe Süd einen RQ 26/2. Das Bauwerk ist in ein Gestaltungskonzept für die Bauwerke der A 10 eingegliedert, das ei- ne Typisierung der Bauwerke am Berliner Ring aus der Hierarchisierung der kreuzenden Verkehrs- und Wasserwege ableitet. Die Brücke entspricht der Gestaltungstypologie Autobahn A 10 / A 115 (Zu- bringer „Ortsnähe“) und ist in Übereinstimmung mit den Gestaltungsmerkmalen dieses Bauwerkstyps entworfen worden.

Mitte November 2003 wurde der Tunnel unter dem Mittellandkanal im Zuge der Ortsumgehung Wolmirstedt B 189n offiziell dem Verkehr übergeben. Die B 189n verbindet die Stadt Wolmirstedt mit dem Autobahnanschluss „Magdeburger Zentrum“ und kreuzt den Mittellandkanal unter einem Winkel von rd. 78°. Zwischen den Fluttoren in Haldensleben im Westen und der Schleuse Magdeburg Ro- thensee im Osten verläuft der Mittellandkanal horizontal und liegt in diesem Bereich in einer hohen Dammstrecke, d. h. der Kanalspiegel liegt über dem Geländeniveau. Die B 189n unterquert den Mit- tellandkanal in einem oberflächennahen Tunnel mit beiderseits anschließenden Rampenstrecken, deren Gefälle 3,000 % bzw. 2,855 % betragen. Der 100 m lange Tunnel sowie die ca. 109 m bzw. 111 m lan- gen Trogstrecken liegen bis zu 10,0 m unter Geländeroberfläche und tauchen maximal 4,50 m in das anstehende Grundwasser ein. Die Überdeckung der Tunneldecke beträgt im Kanalbereich nur 0,75 m. Die Gradiente der neuen 4-streifigen Bundesstraße 189n hat etwa in Tunnelmitte ihren Tiefpunkt. Der Tunnel besteht aus einem zweizelligen, geschlossenen Stahlbetonrahmen (B 25 WU/BSt 500S) mit

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konstantem, auf gesamter Tunnellänge durchlaufendem symmetrischen Querschnitt (Bild 1.52). Die jeweils zweistreifigen Richtungsfahrbahnen sind durch die massive Mittelwand voneinander getrennt. Von der lichten Breite mit 9,50 m entfallen 7,50 m auf die Fahrbahn und je 1,00 m auf die an beiden Fahrbahnseiten angeordneten Notgehwege. Die lichte Durchfahrtshöhe beträgt mindestens 4,50 m. Die Rampenstrecken bestehen aus Stahlbetontrögen mit zum Tunnel kontinuierlich ansteigenden Wandhö- hen. Die Fahrbahnbreiten sowie die Breiten der Notgehwege betragen wie im Tunnel 7,50 m bzw. je 1,00 m. Der Trogquerschnitt mit Mittelwand bleibt im Bereich der an die Tunnelportale angrenzen- den Trogblöcke erhalten. Alle anderen Trogblöcke werden ohne Mittelwand ausgebildet, und die zwi- schen den Richtungsfahrbahnen angeordneten Notgehwege wurden mit einer Breite von jeweils 1,50 m ausgeführt. Somit bleibt der lichte Abstand zwischen den Trog- bzw. Tunnelaußenwänden auf ganzer Bauwerkslänge mit B = 20,00m konstant. Die äußeren Abmessungen der Tunnelröhre sind: Breite B = 22,00 m, Tunnelhöhe H = 8,45 m. Die Dicke der Tunnelsohle beträgt d = 0,95 m, die Wand- und Deckendicken betragen d = 1,00 m. Im Tunnel wurde aus Gründen der Helligkeit eine Fahrbahndecke aus Splittmastixasphalt mit 35 % Edelsplitt mit natürlichem Aufhelleffekt und aufgehelltem Abstreu- material der Reflexionsklasse 3 eingebaut. Der Fahrbahnaufbau wurde wie folgt hergestellt: 95 cm Kiestragschicht, 40 cm Frostschutzschicht, 18 cm Asphalttragschicht, 8 cm Asphaltbinder und 4 cm Splittmastixasphalt. In beiden Tunnelröhren ist jeweils an den Außenwänden eine Schlitzrinne zur Fahr- bahnentwässerung verlegt. Die Bordhöhe beträgt 70 mm. Der Tunnel ist mittels Press- bzw. Raumfugen in 5 Blöcke unterteilt und von den Trögen der Rampenstrecken mittels Dehnfugen entkoppelt. Der 57 m lange Mittelblock wurde in 2 Bauabschnitten bei jeweils halbseitiger Kanalsperrung in wasserdichten Spundwandgruben unter Aufrechterhaltung von 2 Sicherheitslinien gegen Auslaufen des Kanalwassers hergestellt. Beide Bauabschnitte wurden miteinander monolithisch verbunden und erhielten zusätzli- che Arbeitsfugen. Alle Raum- und Arbeitsfugen zwischen den Tunnelblöcken verlaufen grundsätzlich parallel zur Kanalachse bzw. parallel zu den Tunnelportalen. Die 2 Blöcke jeweils am südlichen und nördlichen Tunnelausgang haben eine Länge von 10,75 m. Die wasserundurchlässige Stahlbetonkon- struktion erhielt auf der Decke eine zusätzliche Abdichtung, die auf den Außenwänden bis auf die Sohle heruntergeführt wurde. Auf ca. 200 m Länge wurde der Mittellandkanal vom bestehenden Muldenpro- fil in ein provisorisches Rechteckprofil umgebaut, um halbseitige Kanalsperrungen (Bild 1.53) für die abschnittsweise Tunnelherstellung zu ermöglichen. Nach dem Kanalumbau erfolgte das Einbringen der Baugrubenspundwände für die Tunnelbaugrube, zunächst in den Uferbereichen und dann im Kanal bei jeweils halbseitiger Sperrung. Parallel zu den Rammarbeiten der Baugrubenspundwände begann die Herstellung der südlichen Trogblöcke, von Süden her beginnend. Nach Fertigstellung der südlichen Blöcke erfolgte die Fertigung der nördlichen Trogblöcke parallel zum 1. Tunnelbauabschnitt (südliche Hälfte des Tunnelmittelteils). Die Abschottung zum nördlichen Fahrwasser bildete eine „Stahlkragen- konstruktion“, die den späteren monolithischen Anschluss der nördlichen Tunnelhälfte an die im 1. Bauabschnitt fertiggestellte südliche Tunnelhälfte ermöglichte. Die nördliche Tunnelhälfte wurde im 2. Bauabschnitt hergestellt. Zur Überführung der „Straße zur Siedlung“, die parallel zum Kanaldamm verläuft und den nördlichen Trog kreuzt ( = 78,36°), wurde eine Spannbetonbrücke (Bild 1.54) mit Mittelträgerquerschnitt errichtet. Die Stützweite des Überbaues, dessen Widerlager die Trogaußenwän- de bilden, beträgt l =21,644 m. Die Brücke ist in Längsrichtung schwimmend, in Querrichtung fest gelagert. Die Herstellung erfolgte auf einem Lehrgerüst, das auf der Trogsohle gegründet wurde.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, wie geht es weiter mit dem Verkehrswegebau und damit mit dem Brückenbau?

Mit der EU-Osterweiterung sind erhebliche Verkehrszunahmen im grenzüberschreitenden Verkehr ver- bunden. Die Bahn wird von dem Verkehrswachstum nur wenig übernehmen können. Die Dominanz der Straße wird weiter zunehmen. Im vergangenen Zeitraum konnte die grenzüberschreitende Verkehrsin-

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Bild 1.52: Tunnel unter dem Mittellandkanal im Zuge der Ortsumgehung Wolmirstedt B 189n – Tunnelquer- schnitt

Bild 1.52: Tunnel unter dem Mittellandkanal im Zuge der Ortsumgehung Wolmirstedt B 189n – Tunnelquer- schnitt

Bild 1.52: Tunnel unter dem Mittellandkanal im Zuge der Ortsumgehung Wolmirstedt B 189n – Tunnelquer- schnitt

Bild 1.53: Tunnel unter dem Mittellandkanal im Zuge der Ortsumgehung Wolmirstedt B 189n – Baugrube mit halbseitiger Sperrung des Mittellandkanals, Foto: ARGE Tunnel Mittellandkanal

Bild 1.52: Tunnel unter dem Mittellandkanal im Zuge der Ortsumgehung Wolmirstedt B 189n – Tunnelquer- schnitt

Bild 1.54: Straßenbrücke über dem nördlichen Trog – Längsschnitt

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frastruktur ausgebaut und verbessert werden. Mit der EU-Osterweiterung sind aber weitere erhebliche Investitionen erforderlich, um die grenzüberschreitende Mobilität zu sichern. Nicht nur der Finanz- rahmen und die Rahmenbedingungen müssen dem Bedarf zur Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur entsprechen. Genauso wichtig ist es, diese Projekte zeitnah zu realisieren. Geschieht dies nicht, wird z. B. die von Sachsen erhoffte Wiederherstellung der Verbindungen und Märkte mit Böhmen und Nie- derschlesien behindert und der Prozess der Erweiterung wird sich erheblich schwieriger gestalten.

Am 18. Februar 2004 kam die gute Kunde aus Brüssel. Die EU-Kommission schlug eine massive Er- höhung der Gesamtsumme für Hilfen zugunsten schwach entwickelter Regionen vor, so daß die neuen Bundesländer auch nach der EUErweiterung mit milliardenschwerer Förderung aus Brüssel rechnen können. Hoffen wir, daß es so bleibt, denn Brücken sind eine wesentliche Voraussetzung für leistungs- fähige Verkehrsverbindungen.

Ich wünsche Ihnen, dass neben dem fachlichen Kontakt auch etwas Zeit verbleibt, um sich in persönli- chen Gesprächen mit Kolleginnen und Kollegen auszutauschen. Ich bitte daher die Herren Referenten, die vorgegebene Redezeit einzuhalten.

Wir haben gestern Mittag im Foyer des 1. Stockes unseres Bauingenieurgebäudes, dem Beyer-Bau, eine Ausstellung des Realisierungswettbewerbes über den Neubau des Chemnitztalviaduktes der DB-AG in Chemnitz eröffnet. Ich empfehle Ihnen den Besuch dieser Ausstellung, und den Dresdner Kolleginnen und Kollegen sei gesagt, dass diese Ausstellung bis Ende April gezeigt wird.

Zum Schluss meiner Ausführungen möchte ich mich bedanken bei den Studierenden und dem Vorsit- zenden, des Vereins der „Freunde des Bauingenieurwesens e. V.“ Herrn Dr.-Ing. Dirk Proske, insbeson- dere bei Frau Angela Heller für Ihr Engagement um die Organisation und Vorbereitung sowie bei den Damen des Tagungsbüros für die Durchführung dieses Symposiums, das sich zur größten Brückenbau- tagung Deutschlands entwickelt hat. Ganz besonders danke ich Herrn Dipl.-Ing. Silvio Weiland für die mühevolle, aber auch in diesem Jahr wieder hervorragend gelungene Gestaltung des Tagungsbandes. Ich hoffe auf einen guten Verlauf und wünsche Ihnen allen, dass Sie schon heute neugierig auf das

15. Dresdner Brückenbausymposium

am Dienstag, dem 15. März 2005

sind und lade Sie dazu recht herzlich ein. Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

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Literaturverzeichnis

[1] Grassl, M.; Mündecke, M.; Menzel, Th.: Kanalbrücke Magdeburg – Entwurfsplanung, Ausschrei- bung und Stand der Bauausführung. In: Tagungsband des 9. Dresdener Brückenbausymposiums,

  • S. 91–109, TU Dresden: 1999

[2] Größtes Kalottenlager der Welt im Wasserstraßenkreuz Magdeburg. In: Bauingenieur 78 (2003), Heft 12, S. A 8

[3]

Stritzke, J.: Brückenbau in den neuen Bundesländern. In: Tagungsband des 13. Dresdner Brücken- bausymposiums, S. 5–42, TU Dresden: 2003

[4] Reintjes, K.-H.: Planung der Unterfangungsarbeiten des Eisenbahnviaduktes über die A 4 bei Chemnitz. In: Tagungsband des 8. Dresdner Brückenbausymposiums, S. 157–166, TU Dresden:

1998

[5] Reintjes, K.-H.: Die Unterfangung des Bahrmühlenviaduktes – Erfahrungen aus der Bauabwick- lung. In: Tagungsband des 12. Dresdner Brückenbausymposiums, S. 145–162, TU Dresden: 2002

[6]

Sauer, Ingo: Die neue Teufelstalbrücke. In:Tagungsband des 8. Dresdner Brückenbausymposiums,

  • S. 79–92, TU Dresden: 1998

[7] Abriss der alten Teufelstalbrücke – Warum?. Bürgerinformation 2 des Freistaates Thüringen, Juli 1999

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