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EUROPISCHE KOMMISSION

Brssel, den 28.3.2011


KOM(2011) 144 endgltig

WEISSBUCH
Fahrplan zu einem einheitlichen europischen Verkehrsraum Hin zu einem
wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem

SEK(2011) 359 endgltig


SEK(2011) 358 endgltig
SEK(2011) 391 endgltig

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INHALTSVERZEICHNIS
WEISSBUCH Fahrplan zu einem einheitlichen europischen Verkehrsraum Hin zu einem
wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem .......................................1

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1.

Zukunftsausrichtung des europischen Verkehrsraums ...............................................3

2.

Eine Vision fr ein wettbewerbsorientiertes und nachhaltiges Verkehrssystem..........5

2.1.

Verkehrswachstum gewhrleisten und Mobilitt untersttzen bei Erreichung des


Emissionsminderungsziels von 60 % ............................................................................5

2.2.

Ein effizientes Kernnetz fr die multimodale Befrderung von Personen und Gtern
zwischen Stdten...........................................................................................................7

2.3.

Weltweit faire Wettbewerbsbedingungen fr den Personenfernverkehr und


interkontinentalen Gterverkehr ..................................................................................8

2.4.

Umweltfreundlicher Stadt- und Pendlerverkehr...........................................................9

2.5.

Zehn Ziele fr ein wettbewerbsorientiertes und ressourcenschonendes


Verkehrssystem: Orientierungswerte zur Erreichung des Ziels einer Verringerung
der Treibhausgasemissionen um 60 % .......................................................................10

3.

Die Strategie was zu tun ist .....................................................................................11

3.1.

Ein einheitlicher europischer Verkehrsraum............................................................12

3.2.

Innovationen fr die Zukunft Technologie und Verhalten.......................................14

3.3.

Moderne Infrastruktur, intelligente Bepreisung und Finanzierung ...........................16

3.4.

Die externe Dimension ...............................................................................................18

4.

Fazit ............................................................................................................................19

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1.

ZUKUNFTSAUSRICHTUNG DES EUROPISCHEN VERKEHRSRAUMS

1.

Der Verkehr ist Grundlage unserer Wirtschaft und Gesellschaft. Mobilitt ist das
Lebenselixier des Binnenmarkts und prgt die Lebensqualitt der Brger, die ihre
Reisefreiheit genieen. Der Verkehr ermglicht wirtschaftliches Wachstum und die
Schaffung von Arbeitspltzen. Angesichts der neuen Herausforderungen, vor denen
wir stehen, muss er nachhaltig sein. Da Verkehr die ganze Welt umspannt, ist eine
intensive internationale Zusammenarbeit Vorbedingung fr wirksames Handeln.

2.

Das knftige Wohlergehen unseres Kontinents wird davon abhngen, dass alle
seine Regionen ihre umfassende und wettbewerbsorientierte Integration in die
Weltwirtschaft aufrechterhalten knnen. Ein effizienter Verkehr ist dafr die
Grundvoraussetzung.

3.

Der Verkehr in Europa steht an einem Scheideweg. Alte Herausforderungen gelten


weiter, neue sind hinzugekommen.

4.

Es ist noch viel zu tun, um den Verkehrsbinnenmarkt zu vollenden, denn hier gibt
es noch immer erhebliche Engpsse und andere Hindernisse. Wir mssen uns
diesen Problemen erneut zuwenden und uns fragen, wie wir die Reisebedrfnisse
unserer Brger und den Gterverkehrsbedarf unserer Wirtschaft besser erfllen und
dabei der Begrenztheit der Ressourcen und den Umweltbelangen vorausschauend
Rechnung tragen. Die Verkehrssysteme des stlichen und des westlichen Teils
Europas mssen zusammengefhrt werden, damit sie dem Verkehrsbedarf fast des
gesamten Kontinents und unserer 500 Millionen Brger entsprechen.

5.

l wird in kommenden Jahrzehnten knapper werden und zunehmend aus


unsicheren Lieferquellen stammen. Wie vor kurzem von der IEA hervorgehoben
wurde, wird der lpreis um so strker steigen, je weniger erfolgreich die Welt die
Umstellung auf nichtfossile Energietrger meistert. 2010 beliefen sich die
limporte der EU auf rund 210 Mrd. EUR. Wenn wir dieser labhngigkeit nicht
Herr werden, knnte dies einschneidende Auswirkungen auf die Fhigkeit zu reisen
und auf unsere wirtschaftliche Sicherheit haben und zu schweren Konsequenzen
fr die Preisstabilitt, die Handelsbilanz und die Wettbewerbsfhigkeit der EUWirtschaft insgesamt fhren.

6.

Gleichzeitig hat die EU unter Zustimmung der internationalen Staatengemeinschaft


gefordert, die Treibhausgasemissionen weltweit drastisch zu verringern, um den
Temperaturanstieg durch den Klimawandel auf unter 2 C zu begrenzen. Insgesamt
muss die EU die Emissionen im Kontext der erforderlichen Emissionsminderung
der entwickelten Lnder als Gruppe bis 2050 um 80 bis 95 % gegenber 1990
verringern, um dieses Ziel zu erreichen. Aus einer Analyse der Kommission1 geht
hervor, dass in anderen Wirtschaftssektoren zwar grere Emissionsverringerungen
mglich sind, bis 2050 aber der Treibhausgasaussto im Verkehrssektor, der eine
wesentliche und immer noch wachsende Quelle solcher Emissionen darstellt, um
mindestens 60 % gegenber 19902 gesenkt werden muss. Bis 2030 lautet das Ziel

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Siehe Mitteilung der Kommission Ein Fahrplan fr den bergang zu einer wettbewerbsfhigen CO2armen Wirtschaft bis 2050, KOM(2011) 112.
Dies entsprche einer Emissionsminderung um rund 70 % des Stands von 2008.

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fr den Verkehr, die Treibhausgasemissionen um rund 20 % unter den Stand von


2008 zu senken. Wegen der erheblichen Zunahme der Verkehrsemissionen in den
letzten zwei Jahrzehnten lge dies immer noch 8 % ber dem Stand von 1990.

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7.

Seit der ersten groen lkrise vor 40 Jahren hat sich das Verkehrssystem trotz
technischer Fortschritte, des Potenzials fr kostenwirksame Energieeffizienzsteigerungen und politischer Anstrengungen nicht grundlegend gendert. Der
Verkehr ist zwar energieeffizienter geworden, hngt aber in der EU immer noch fr
96 % seines Energiebedarfs von l oder lerzeugnissen ab. Der Verkehr ist auch
umweltfreundlicher geworden, aber ein zunehmendes Verkehrsaufkommen macht
ihn noch immer zu einer wesentlichen Quelle von Lrm und rtlicher
Luftverschmutzung.

8.

Neue Technologien fr Fahrzeuge und Verkehrsmanagement werden fr eine


Verringerung der Verkehrsemissionen in der EU ebenso wie in der brigen Welt
ausschlaggebend sein. Nachhaltige Mobilitt ist das Ziel eines weltweiten
Wettlaufs. Aufschub und eine zgerliche Einfhrung neuer Technologien knnten
die EU-Verkehrsbranche zu einem nicht wieder rckgngig zu machenden
Niedergang verurteilen. Der EU-Verkehrssektor steht einem zunehmenden
Wettbewerb in sich schnell entwickelnden weltweiten Verkehrsmrkten gegenber.

9.

Viele europische Unternehmen sind in den Bereichen Infrastruktur, Logistik,


Verkehrsmanagementsysteme und Produktion von Verkehrsmitteln weltweit
fhrend. In dem Mae wie andere Regionen der Welt aber enorme, ehrgeizige
Programme zur Verkehrsmodernisierung und fr Infrastrukturinvestitionen
einleiten, sind Weiterentwicklungen und fortgesetzte Investitionen im Hinblick auf
den Verkehr in Europa von ausschlaggebender Bedeutung, um seine
Wettbewerbsposition zu halten.

10.

Die Infrastruktur gibt der Mobilitt Gestalt. Ohne die Untersttzung durch ein
angemessenes Netz und eine intelligentere Nutzung desselben wird keine grere
nderung beim Verkehr mglich sein. Insgesamt haben Investitionen in die
Verkehrsinfrastruktur positive Auswirkungen auf das Wirtschaftswachstum,
schaffen Vermgenswerte und Arbeitspltze und frdern den Handel, die
geografische Zugnglichkeit und die Mobilitt der Menschen. Die Investitionen
mssen so geplant werden, dass die positiven Auswirkungen auf das
Wirtschaftswachstum maximiert und die negativen Auswirkungen auf die Umwelt
minimiert werden.

11.

berlastung ist ein Hauptproblem, besonders auf den Straen und im Luftraum,
und beeintrchtigt die Zugnglichkeit. Auerdem ist die Verkehrsinfrastruktur im
stlichen und im westlichen Teil der EU, die zusammengefhrt werden mssen,
ungleichmig entwickelt. Die ffentlichen Mittel fr die Infrastrukturfinanzierung
sind erhhtem Druck ausgesetzt und es ist ein neuer Ansatz fr die Finanzierung
und Bepreisung der Infrastruktur erforderlich.

12.

Seit dem Verkehrsweibuch 2001 wurde viel erreicht. Im Luft- und Straenverkehr,
teilweise auch im Eisenbahnverkehr, wurden die Mrkte weiter geffnet. Der
einheitliche europische Luftraum wurde mit Erfolg auf den Weg gebracht. Die
technische Sicherheit und die Gefahrenabwehr wurden bei allen Verkehrstrgern
verbessert. Neue Vorschriften zu Arbeitsbedingungen und Fahrgast- und

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Fluggastrechten wurden erlassen. Die transeuropischen Verkehrsnetze (finanziert


durch TEN-V, Strukturfonds und Kohsionsfonds) haben zum rumlichen
Zusammenhalt und zum Bau von Hochgeschwindigkeits-Schienenstrecken
beigetragen. Internationale Verbindungen und Zusammenarbeit wurden gestrkt.
Viel wurde auch getan, um den Verkehr umweltfreundlicher zu machen.
13.

Das Verkehrssystem ist jedoch nicht nachhaltig. Bei einer Vorausschau auf die
nchsten 40 Jahre wird deutlich, dass sich der Verkehr nicht auf dem bisherigen
Pfad weiterentwickeln kann. Geht alles seinen bisherigen Gang, drfte die
labhngigkeit des Verkehrs weiterhin nur geringfgig weniger als 90 % betragen3,
und erneuerbare Energiequellen werden das Ziel von 10 % fr 2020 nur
unwesentlich berschreiten. Der CO2-Aussto des Verkehrs wrde bis 2050 ein
Drittel hher ausfallen als nach dem Stand von 1990. Die berlastungsbedingten
Kosten werden bis 2050 um rund 50 % steigen. Die Schere zwischen zentralen
Regionen und Randgebieten wird sich weiter ffnen, was die Zugnglichkeit
angeht. Die gesellschaftlichen Kosten von Unfllen und Lrmbelastung wrden
weiter steigen4.

14.

Aufbauend auf den gemachten Erfahrungen werden mit diesem Fahrplan die
Entwicklungen im Verkehrssektor, die knftigen Herausforderungen und die in
Betracht zu ziehenden politischen Initiativen global in den Blick genommen. Die
Zukunftsvision der Kommission fr den Verkehr wird in Teil 2 vorgestellt.
Schlsselmanahmen zu deren Erreichung werden in Teil 3 skizziert und in
Anhang I zusammengefasst; sie sind in dem beigefgten Arbeitsdokument der
Kommissionsdienststellen ausfhrlicher beschrieben.

2.

EINE VISION FR
VERKEHRSSYSTEM

2.1.

Verkehrswachstum gewhrleisten und Mobilitt untersttzen bei Erreichung des


Emissionsminderungsziels von 60 %

15.

Entschiedeneres politisches Handeln wird sich in hohem Mae auszahlen. Die


Verkehrsbranche selbst ist ein wichtiger Wirtschaftszweig: Sie beschftigt in der
EU rund 10 Millionen Menschen und macht rund 5 % des BIP aus.

16.

Die EU und die Regierungen mssen Klarheit ber die knftigen politischen
Rahmenbedingungen geben (bei denen im grtmglichen Ma auf marktgesttzte
Mechanismen zurckzugreifen ist), damit Hersteller und Branchenunternehmen
Investitionen planen knnen. Kohrenz auf EU-Ebene ist unabdingbar. Wenn sich
beispielsweise ein Mitgliedstaat ausschlielich fr Elektroautos und ein anderer
ausschlielich fr Biokraftstoffe entschiede, wrde dies das Konzept des freien
Reisens in ganz Europa zunichte machen.

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EIN

WETTBEWERBSORIENTIERTES

UND

NACHHALTIGES

Selbst bei diesem Szenario ergbe sich noch eine gewisse Zunahme bei der Nutzung von
Biokraftstoffen und Strom im Vergleich zu heute.
Eine Darlegung, wie sich der Verkehr bis 2050 entwickeln knnte, falls keine neuen politischen
Manahmen zur nderung der Trends (Referenzszenario) ergriffen werden, enthlt Anhang 3:
Referenzszenario (2010-2050) der Folgenabschtzung des Verkehrsweibuchs.

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17.

Die Herausforderung besteht darin, die Abhngigkeit des Verkehrssystems vom l


aufzuheben, ohne seine Effizienz zu opfern und die Mobilitt einzuschrnken. Im
Einklang mit der Leitinitiative Ressourcenschonendes Europa, die im Rahmen
der Strategie Europa 20205 eingeleitet wurde, und nach Magabe des neuen
Energieeffizienzplans 20116 wird es oberstes Ziel der europischen Verkehrspolitik
sein, zur Schaffung eines Systems beizutragen, das den wirtschaftlichen Fortschritt
in Europa untermauert, die Wettbewerbsfhigkeit erhht und hochwertige
Mobilittsdienste bereitstellt und dabei die Ressourcen effizienter nutzt. In der
Praxis muss der Verkehr weniger Energie und umweltfreundlichere Energie
verbrauchen, eine moderne Infrastruktur besser nutzen und seine negativen
Auswirkungen auf die Umwelt und wichtige Naturgter wie Wasser, Land und
kosysteme verringern.

18.

Die Einschrnkung von Mobilitt ist keine Option.

19.

Es mssen sich neue Verkehrsmuster herausbilden, bei denen grere Mengen


Fracht und eine grere Zahl von Reisenden durch den effizientesten
Verkehrstrger (oder die effizienteste Kombination von Verkehrstrgern)
gemeinsam zu ihrem Zielort befrdert werden. Der Individualverkehr beschrnkt
sich vorzugsweise auf die letzten Kilometer der Strecke und erfolgt mit
umweltfreundlichen Fahrzeugen. Die Informationstechnik ermglicht ein
einfacheres und verlsslicheres Umsteigen oder Umladen. Die Verkehrsnutzer
zahlen die Vollkosten des Verkehrs im Austausch fr weniger Staus, mehr
Informationen, einen besseren Service und grere Sicherheit. Die weitere
Entwicklung muss unter einer Reihe von Aspekten erfolgen:
Verbesserung der Energieeffizienz der Fahrzeuge bei allen Verkehrstrgern;
Entwicklung und Einfhrung nachhaltiger Kraftstoffe und Antriebssysteme;
Optimierung der Leistung multimodaler Logistikketten, unter anderem durch die
strkere Nutzung inhrent ressourcenschonenderer Verkehrstrger, wo andere
technische Innovationen mglicherweise nicht ausreichen (z. B. im
Gterfernverkehr);
Effizientere Nutzung des Verkehrs und der Infrastruktur durch Einsatz
verbesserter Systeme fr Verkehrsmanagement und Information (z. B. IVS,
SESAR, ERTMS, SafeSeaNet, RIS), eine fortgeschrittene Logistik und
Marktmanahmen wie die umfassende Schaffung eines integrierten
europischen
Eisenbahnverkehrsmarkts,
die
Abschaffung
von
Kabotagebeschrnkungen,
die
Beseitigung
von
Hindernissen
im
Kurzstreckenseeverkehr, unverzerrte Preisbildung usw.

20.

5
6

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Es gilt zu handeln ohne zu zgern. Fr Planung, Bau und Ausrstung der


Infrastruktur sind viele Jahre zu veranschlagen und Zge, Flugzeuge und Schiffe
haben eine Lebensdauer von Jahrzehnten. Die Entscheidungen, die wir heute
treffen, sind fr den Verkehr im Jahr 2050 ausschlaggebend. Wir mssen auf
europischer Ebene handeln, um zu gewhrleisten, dass die Transformation des

KOM(2010) 2020.
KOM(2011) 109.

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Verkehrs zusammen mit unseren Partnern festgelegt und nicht irgendwo sonst in
der Welt bestimmt wird.
21.

Eine Lsung der oben genannten Probleme setzt voraus, dass bis 2050 sehr
schwierige Ziele erreicht werden und bis 2020/30 einige Herausforderungen
bestanden werden, damit sichergestellt ist, dass wir uns in die richtige Richtung
bewegen. Die Mglichkeiten zur Umgestaltung der Funktionsweise des Verkehrs
unterscheiden sich je nach Verkehrssegment, da sich in jedem Segment andere
technische Optionen bieten. Im Folgenden werden in der Vision der Kommission
daher drei wesentliche Verkehrssegmente betrachtet: der Verkehr ber mittlere
Entfernungen, der Fernverkehr und der Stadtverkehr. Die Erreichung der Ziele
erfordert das Handeln vieler Akteure EU, Mitgliedstaaten, Regionen und Stdte,
aber auch der Sektor, die Sozialpartner und die Brger werden einen Beitrag zu
leisten haben.

2.2.

Ein effizientes Kernnetz fr die multimodale Befrderung von Personen und


Gtern zwischen Stdten

22.

Fr den Verkehr ber mittlere Entfernungen sind neue Technologien weniger


ausgereift und es stehen weniger Wahlmglichkeiten hinsichtlich des
Verkehrstrgers zur Verfgung als in der Stadt. Hier knnen Manahmen der EU
jedoch die grte unmittelbare Wirkung entfalten (da geringere Beschrnkungen
wegen der Subsidiaritt oder aufgrund internationaler bereinknfte gegeben sind).
Ressourcenschonendere Fahrzeuge und umweltfreundlichere Kraftstoffe drften fr
sich allein genommen die Emissionen nicht in dem erforderlichen Ma verringern
und wrden das Problem der berlastung nicht beheben. Sie mssen durch die
Konsolidierung eines groen Aufkommens fr Transfers an Umsteige/Umladepunkten ber weite Entfernungen begleitet werden. Dies bedeutet eine
strkere Nutzung des Bus-, Eisenbahn- und Flugverkehrs in der
Personenbefrderung und multimodale Lsungen im Gterverkehr, bei denen fr
den Fernverkehr auf das Schiff und die Eisenbahn zurckgegriffen wird.

23.

Bessere Wahlmglichkeiten bei den Verkehrstrgern werden sich aus der strkeren
Integration der modalen Netze ergeben: Flughfen, Hfen, Fern-, U-Bahn- und
Busbahnhfe sollten besser verknpft und zu multimodalen Anschlussplattformen
fr Reisende werden. Systeme fr die Online-Information und fr elektronische
Reservierung und Zahlung, die alle Verkehrstrger einschlieen, sollten
multimodale Reisen vereinfachen. Entsprechende Fahrgast-/Fluggastrechte mssen
die strkere Nutzung kollektiver Verkehrstrger begleiten.

24.

Der Gterverkehr ber kurze und mittlere Entfernungen (bis rund 300 km)7 wird
weiterhin in erheblichem Mae mit LKW erfolgen. Es ist deshalb wichtig, dass
neben der Frderung alternativer Verkehrslsungen (Eisenbahn- und
Schiffsverkehr) die Effizienz von LKW durch Entwicklung und Einfhrung neuer
Motoren
und
umweltfreundlicherer
Kraftstoffe,
Einsatz
intelligenter
Verkehrssysteme und weitere Manahmen zur Strkung von Marktmechanismen
gesteigert wird.

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Mehr als die Hlfte aller Gter (bei gewichtsmiger Erfassung) wird im Straenverkehr ber
Entfernungen bis 50 km befrdert, mehr als drei Viertel ber Entfernungen bis 150 km, laut
Berechnungen auf der Grundlage von Eurostat-Daten.

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25.

Bei greren Entfernungen sind die Optionen fr eine Verringerung der CO2Emissionen des Straenverkehrs begrenzter, und die Multimodalitt des
Gterverkehrs muss fr die Verlader wirtschaftlich attraktiver werden. Es ist eine
effiziente Komodalitt erforderlich. Die EU braucht besonders ausgestaltete
Gterverkehrskorridore, die hinsichtlich Energieverbrauch und Emissionen
optimiert sind und die die Umwelt so wenig wie mglich beeintrchtigen, die aber
auch aufgrund ihrer Zuverlssigkeit, seltenen berlastung und geringen Betriebsund Verwaltungskosten attraktiv sind.

26.

Die Eisenbahn wird, besonders im Gterverkehr, zuweilen als unattraktiver


Verkehrstrger angesehen. Beispiele in einigen Mitgliedstaaten belegen jedoch,
dass sie hochwertige Dienstleistungen bieten kann. Die Herausforderung besteht
darin, einen strukturellen Wandel herbeizufhren, um es der Eisenbahn zu
ermglichen, wirksam im Wettbewerb zu bestehen und beim Gterverkehr (und
auch beim Personenverkehr, siehe unten) ber mittlere und groe Entfernungen
einen wesentlich greren Anteil zu erzielen. Der Ausbau oder die Modernisierung
der Schienennetzkapazitt wird erhebliche Investitionen erfordern. Es sollten
schrittweise neue Fahrzeuge mit leisen Bremsen und automatischen Kupplungen
eingefhrt werden.

27.

An den Ksten sind mehr und effiziente Zugangspunkte zu den europischen


Mrkten erforderlich, die unntigen Verkehr quer durch Europa vermeiden.
Seehfen kommt eine wichtige Rolle als Logistikzentren zu; sie bentigen
effiziente Hinterlandverbindungen. Ihr Ausbau ist fr die Bewltigung eines
gestiegenen Frachtaufkommens sowohl im Kurzstreckenseeverkehr innerhalb der
EU als auch im Seeverkehr mit der brigen Welt von grundlegender Bedeutung.
Binnenwasserstraen, deren Potenzial noch nicht ausgeschpft ist, mssen eine
grere Rolle erhalten, besonders beim Gtertransport in das Hinterland und bei der
Verknpfung der europischen Meere.

2.3.

Weltweit faire Wettbewerbsbedingungen fr den Personenfernverkehr und


interkontinentalen Gterverkehr

28.

See- und Luftverkehr sind von Natur aus weltweit ausgelegt. Im Luftverkehr muss
die Steigerung der Effizienz der Flugzeuge und des Flugverkehrsmanagements
angestrebt werden. Sie wird nicht nur zu einer Emissionsminderung fhren, sondern
auch Wettbewerbsvorteile sichern. Es ist aber darauf zu achten, dass der
Flugverkehr in der EU keinen bermigen Belastungen ausgesetzt wird, die die
Rolle der EU als globales Luftverkehrsdrehkreuz beeintrchtigen knnten. Die
Flughafenkapazitt muss optimiert und, wo ntig, erhht werden, um die steigende
Flugreisenachfrage nach und von Drittlndern sowie ansonsten schlecht
angebundenen Regionen Europas zu bewltigen, die bis 2050 dazu fhren knnte,
dass sich das EU-Luftverkehrsaufkommen mehr als verdoppelt. In anderen Fllen
sollte der (Hochgeschwindigkeits-)Eisenbahnverkehr einen Groteil des
Aufkommens ber mittlere Entfernungen absorbieren. Die EU-Luftverkehrsbranche
sollte eine fhrende Stellung bei der Verwendung emissionsarmer Kraftstoffe
erlangen, um das Ziel fr 2050 zu erreichen.

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29.

Im Seeverkehr ist die Notwendigkeit weltweit fairer Wettbewerbsbedingungen im


gleichen Mae gegeben8. Die EU sollte in Zusammenarbeit mit der IMO und
anderen internationalen Organisationen die universelle Anwendung und
Durchsetzung hoher Standards bei technischer Sicherheit, Gefahrenabwehr,
Umweltschutz und Arbeitsbedingungen sowie Pirateriebekmpfung anstreben. Die
Umweltfreundlichkeit des Schiffsverkehrs kann und muss verbessert werden,
sowohl mit Hilfe der Technologie als auch durch bessere Kraftstoffe und
Betriebsverfahren: Insgesamt sollten die CO2-Emissionen der EU im Seeverkehr
bis 2050 gegenber dem Stand von 2005 um 40 % (falls mglich um 50 %)
verringert werden.

2.4.

Umweltfreundlicher Stadt- und Pendlerverkehr

30.

In Stdten lsst sich der Umstieg auf einen umweltfreundlicheren Verkehr wegen
der geringeren Anforderungen an die Fahrzeugreichweite und der hheren
Bevlkerungsdichte leichter bewerkstelligen. Es stehen mehr Wahlmglichkeiten
beim ffentlichen Personenverkehr zur Verfgung, auerdem ist auch das
Zufugehen und Radfahren eine Option. Die Stdte leiden am strksten unter
berlastung, schlechter Luftqualitt und Lrmbelstigung. Auf den Stadtverkehr
entfallen rund ein Viertel der verkehrsbedingten CO2-Emissionen und 69 % aller
Verkehrsunflle. Die schrittweise Verringerung der Zahl mit konventionellem
Kraftstoff betriebener Fahrzeuge9 in Stdten ist ein wesentlicher Beitrag zur
mageblichen Verringerung der labhngigkeit, der Treibhausgasemissionen, der
lokalen Luftverschmutzung und Lrmbelastung. Ergnzt werden muss dies durch
den Aufbau einer geeigneten Infrastruktur fr das Betanken/Laden der neuen
Fahrzeuge.

31.

Ein hherer Anteil des ffentlichen Nahverkehrs wird es in Verbindung mit


Mindestverpflichtungen ermglichen, die Dichte und Hufigkeit der
Verkehrsdienste zu erhhen, was wiederum positive Rckwirkungen fr den
ffentlichen Nahverkehr zur Folge hat. Mit einer entsprechenden
Nachfragesteuerung und Flchennutzungsplanung kann das Verkehrsaufkommen
verringert werden. Die Frderung des Fugnger- und Fahrradverkehrs sollte als
integraler Bestandteil in die Konzeption der stdtischen Mobilitt und Infrastruktur
einflieen.

32.

Die Nutzung kleinerer, leichterer und strker spezialisierter Personenkraftfahrzeuge


muss gefrdert werden. Groe Flotten stdtischer Busse, Taxis und Lieferfahrzeuge
eignen sich besonders fr die Einfhrung alternativer Antriebssysteme und
Kraftstoffe. Diese knnten einen wesentlichen Beitrag zur Verringerung der CO2Intensitt des Stadtverkehrs leisten, der Erprobung neuer Technologien dienen und
die Chance fr eine frhe Markteinfhrung bieten. Straenbenutzungsgebhren und
die Beseitigung steuerlicher Fehlanreize knnen ebenfalls dazu beitragen, die
Nutzung ffentlicher Verkehrsmittel und die schrittweise Einfhrung alternativer
Antriebe zu frdern.

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Die EU hat eine integrierte Meerespolitik entwickelt, die den Seeverkehr in einen greren
Zusammenhang im Hinblick auf Leitungsstrukturen, Wettbewerbsfhigkeit und regionale Strategien
stellt, siehe KOM(2009) 540.
Mit konventionellem Kraftstoff betriebene Fahrzeuge bezieht sich auf solche mit Nicht-HybridVerbrennungsmotoren.

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33.

Die Schnittstelle zwischen dem Gterfernverkehr und dem Verteilerverkehr ber


die letzten Kilometer sollte effizienter organisiert werden. Ziel ist es, individuelle
Lieferfahrten, den ineffizientesten Teil der Befrderung, auf die krzestmgliche
Strecke zu begrenzen. Der Einsatz intelligenter Verkehrssysteme trgt zu einem
Verkehrsmanagement in Echtzeit bei und verringert die Befrderungszeiten und
Staus im Verteilerverkehr ber die letzten Kilometer. Dieser Verteilerverkehr
knnte mit emissionsarmen Stadt-LKW erfolgen. Die Nutzung von Elektro-,
Wasserstoff- und Hybrid-Technologien wrde nicht nur die Luftschadstoffemissionen, sonders auch die Lrmbelastung verringern, so dass ein grerer Anteil
des Gterverkehrs in Stadtgebieten auch nachts abgewickelt werden knnte. Dies
wrde das Stauproblem zu den Hauptverkehrszeiten morgens und nachmittags
entschrfen.

2.5.

Zehn Ziele fr ein wettbewerbsorientiertes und ressourcenschonendes


Verkehrssystem: Orientierungswerte zur Erreichung des Ziels einer
Verringerung der Treibhausgasemissionen um 60 %

Entwicklung und Einfhrung neuer und nachhaltiger Kraftstoffe und Antriebssysteme


(1)

Halbierung der Nutzung mit konventionellem Kraftstoff betriebener PKW im


Stadtverkehr bis 2030; vollstndiger Verzicht auf solche Fahrzeuge in Stdten bis
2050; Erreichung einer im wesentlichen CO2-freien Stadtlogistik in greren
stdtischen Zentren bis 203010.

(2)

Anteil CO2-emissionsarmer nachhaltiger Flugkraftstoffe von 40 % bis 2050;


ebenfalls bis 2050 Senkung der CO2-Emissionen von Bunkerlen fr die Seeschifffahrt in der EU um 40 % (falls erreichbar 50 %11).

Optimierung der Leistung multimodaler Logistikketten, unter anderem durch strkere


Nutzung energieeffizienterer Verkehrstrger
(3)

30 % des Straengterverkehrs ber 300 km sollten bis 2030 auf andere


Verkehrstrger wie Eisenbahn- oder Schiffsverkehr verlagert werden, mehr als 50 %
bis 2050, was durch effiziente und umweltfreundliche Gterverkehrskorridore
erleichtert wird. Um dieses Ziel zu erreichen, muss auch eine geeignete Infrastruktur
geschaffen werden.

(4)

Vollendung eines europischen Hochgeschwindigkeitsschienennetzes bis 2050.


Verdreifachung der Lnge des bestehenden Netzes bis 2030 und Aufrechterhaltung
eines dichten Schienenetzes in allen Mitgliedstaaten. Bis 2050 sollte der Groteil der
Personenbefrderung ber mittlere Entfernungen auf die Eisenbahn entfallen.

(5)

Ein voll funktionsfhiges EU-weites multimodales TEN-V-Kernnetz bis 2030, mit


einem Netz hoher Qualitt und Kapazitt bis 2050 und einer entsprechenden Reihe
von Informationsdiensten.

10

Dies wrde auch zu einer erheblichen Verringerung anderer schdlicher Emissionen fhren.
Siehe Mitteilung der Kommission Ein Fahrplan fr den bergang zu einer wettbewerbsfhigen CO2armen Wirtschaft bis 2050, KOM(2011) 112.

11

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(6)

Bis 2050 Anbindung aller Flughfen des Kernnetzes an das Schienennetz,


vorzugsweise Hochgeschwindigkeitsschienennetz; sicherstellen, dass alle Seehfen
des Kernnetzes ausreichend an das Gterschienenverkehrsnetz und, wo mglich, an
das Binnenwasserstraensystem angeschlossen sind.

Steigerung der Effizienz des Verkehrs und der Infrastrukturnutzung durch


Informationssysteme und marktgesttzte Anreize
(7)

Einfhrung der modernisierten Flugverkehrsmanagement-Infrastruktur (SESAR12) in


Europa bis 2020 und Vollendung des gemeinsamen europischen Luftverkehrsraums.
Einfhrung quivalenter Managementsysteme fr den Land- und Schiffsverkehr
(ERTMS13, IVS14, SSN und LRIT15, RIS16). Einfhrung des europischen globalen
Satellitennavigationssystems (Galileo).

(8)

Bis 2020 Schaffung des Rahmens fr ein europisches


Verkehrsinformations-, Management- und Zahlsystem.

(9)

Bis 2050 Senkung der Zahl der Unfalltoten im Straenverkehr auf nahe Null. Im
Hinblick auf dieses Ziel strebt die EU eine Halbierung der Zahl der Unfalltoten im
Straenverkehr bis 2020 an. Gewhrleisten, dass die EU bezglich der technischen
Sicherheit und Gefahrenabwehr bei allen Verkehrstrgern weltweit fhrend ist.

(10)

Umfassendere Anwendung des Prinzips der Kostentragung durch die Nutzer und
Verursacher und greres Engagement des Privatsektors zur Beseitigung von
Verzerrungen (einschlielich schdlicher Subventionen), Generierung von Ertrgen
und Gewhrleistung der Finanzierung knftiger Verkehrsinvestitionen.

multimodales

3.

DIE STRATEGIE WAS ZU TUN IST

34.

Die Umsetzung der oben dargelegten Vision erfordert einen effizienten Rahmen fr
Verkehrsnutzer und betreiber, eine frhe Einfhrung neuer Technologien und die
Entwicklung einer angemessenen Infrastruktur.
Weiterhin stehen einem reibungslosen Funktionieren des Binnenmarkts und
einem wirksamen Wettbewerb in diesem Markt Hindernisse entgegen. Das Ziel
fr das nchste Jahrzehnt besteht darin, einen tatschlich einheitlichen
europischen Verkehrsraum zu schaffen, in dem alle noch verbleibenden
Hindernisse zwischen Verkehrstrgern und nationalen Systemen beseitigt
werden, wodurch der Prozess der Integration erleichtert und das Entstehen
multinationaler und multimodaler Betreiber gefrdert wird. Eine wachsame

12

Im Einklang mit dem europischen ATM-Masterplan:


http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/deployment_en.htm
13
Im Einklang mit dem europischen Plan zur ERTMS-Einfhrung: siehe Entscheidung der
Kommission K(2009) 561.
14
Im Einklang mit dem Durchfhrungsplan EasyWay 2: siehe Entscheidung der Kommission
K(2010) 9675.
15
Richtlinie 2002/59/EG ber die Einrichtung eines gemeinschaftlichen berwachungs- und
Informationssystems fr den Schiffsverkehr (ABl. L 208 vom 5.8.2002), gendert durch die Richtlinie
2009/17/EG (ABl. L 131 vom 28.5.2009).
16
Siehe Richtlinie 2005/44/EG.

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11

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Durchsetzung der Wettbewerbsvorschriften bei allen Verkehrstrgern wird die


Manahmen der Kommission in diesem Bereich ergnzen. Ein hheres Ma an
Konvergenz
und
Durchsetzung
von
Sozial-,
Sicherheitsund
Umweltvorschriften, Mindestservicestandards und Nutzerrechten muss
integraler Bestandteil dieser Strategie sein, um Spannungen und Verzerrungen
zu vermeiden.
Innovation ist eine wesentliche Grundlage dieser Strategie17. Die EU-Forschung
muss den gesamten Zyklus von Forschung, Innovation und Einfhrung auf
integrierte Weise angehen durch Konzentration auf die vielversprechendsten
Technologien und ein Zusammenbringen aller beteiligten Akteure18. Innovation
kann auch eine Rolle bei der Frderung eines nachhaltigeren Verhaltens spielen.
Bei den Anstrengungen zur Verwirklichung eines wettbewerbsfhigeren und
nachhaltigeren Verkehrssystems mssen berlegungen einbezogen werden,
welche Merkmale das Netz aufweisen soll, und es mssen angemessene
Investitionen vorgesehen werden. Fr die EU-Politik zur Verkehrsinfrastruktur
sind eine gemeinsame Vision und ausreichende Mittel ntig. Die Kosten des
Verkehrs sollten sich unverzerrt in dessen Preis niederschlagen.
35.

Die vorgesehenen Initiativen sind in Anhang I aufgelistet. Das Arbeitsdokument


der Kommission, das diesem Weibuch beigefgt ist, enthlt detailliertere
Angaben.

3.1.

Ein einheitlicher europischer Verkehrsraum

36.

Ein einheitlicher europischer Verkehrsraum sollte die Personen- und


Gterbefrderung erleichtern, die Kosten senken und die Nachhaltigkeit des
Verkehrs in Europa steigern. Der einheitliche europische Luftraum muss wie
vorgesehen geschaffen werden. Bereits 2011 wird die Kommission den Aspekt der
Kapazitt und Qualitt von Flughfen aufgreifen. Der Bereich, in dem Engpsse
weiterhin am strksten sprbar sind, ist der Binnenmarkt fr
Eisenbahnverkehrsdienste, der vorrangig vollendet werden muss, um einen
einheitlichen europischen Eisenbahnverkehrsraum zu schaffen. Dies umfasst
die Beseitigung technischer, administrativer und rechtlicher Hindernisse, die einem
Eintritt in nationale Eisenbahnverkehrsmrkte noch immer entgegenstehen. Eine
weitere Integration des Straengterverkehrsmarkts wird den Gterkraftverkehr
effizienter und wettbewerbsfhiger machen. Im Seeverkehr wird ein blauer
Grtel in den Meeren rund um Europa die Formalitten fr Schiffe auf Fahrten
zwischen EU-Hfen vereinfachen. Fr die Wahrnehmung europischer Aufgaben
im Bereich der Binnenschifffahrt muss ein geeigneter Rahmen geschaffen werden.
Der Marktzugang zu Hfen muss weiter verbessert werden.

17

18

DE

Siehe die Mitteilung der Kommission Innovationsunion, KOM(2010) 546 und die Mitteilung der
Kommission Eine Digitale Agenda fr Europa, KOM(2010) 245/2.
Was saubere und energieeffiziente Fahrzeuge angeht, wird sich die Politik an der Mitteilung
KOM(2010) 186 orientieren, in der ein technologieneutraler Ansatz zwischen alternativen
Kraftstoffen fr Verbrennungsmotoren, elektrisch angetriebenen Fahrzeugen und WasserstoffBrennstoffzellen-Fahrzeugen dargelegt wird.

12

DE

37.

Die Notwendigkeit der Marktffnung geht Hand in Hand mit hochwertigen


Arbeitspltzen und Arbeitsbedingungen, da das Personal eine entscheidende
Komponente eines jeden hochwertigen Verkehrssystems bildet. Es ist auch weithin
bekannt, dass ein Arbeitskrfte- und Facharbeitermangel knftig zu einem ernsten
Problem im Verkehrsbereich werden wird. Es wird daher wichtig, die
Wettbewerbsfhigkeit und die soziale Agenda in Einklang zu bringen und auf
einem Sozialdialog aufzubauen, um Arbeitskmpfe zu vermeiden, die in einer
Reihe von Sektoren, namentlich im Luftverkehr, hohe wirtschaftliche Einbuen
verursacht haben.

38.

Die Gefahrenabwehr im Verkehr hat fr die EU hohe Prioritt. Der umfassende


Ansatz der EU, die Gefahrenabwehr im Luft- und Seeverkehr durch politische
Manahmen, Rechtsvorschriften und berwachung zu regeln, sollte durch die
Zusammenarbeit mit wichtigen internationalen Partnern weiter konsolidiert und
gestrkt werden. Bei der Fluggastsicherheit mssen die Kontrollmethoden
verbessert werden, um einen hohen Sicherheitsstandard mit minimalen
Unannehmlichkeiten zu gewhrleisten. Ein Frachtsicherheitskonzept, das auf einer
Risikobewertung beruht, sollte fr Sendungen mit Ursprung auerhalb der EU in
Erwgung gezogen werden. Es muss auch ein europisches Konzept fr die
Gefahrenabwehr im Landverkehr in den Bereichen gefunden werden, in denen EUManahmen einen Zusatznutzen haben.

39.

Fr die Brger Europas ist die Schaffung eines Rahmens fr die technische
Sicherheit des Verkehrs von wesentlicher Bedeutung. Es wird eine europische
Strategie fr die Sicherheit der Zivilluftfahrt ausgearbeitet, die auch Anpassungen
an neue Technologien sowie selbstverstndlich die internationale Zusammenarbeit
mit den Hauptpartnern umfasst. Im Seeverkehr mssen Anforderungen an die
Sicherheit von Fahrgastschiffen aktiv angegangen werden. Das berwachungs- und
Informationssystem fr den Schiffsverkehr SafeSeaNet wird zum Kernbestandteil
aller einschlgigen Informationsinstrumente werden, mit denen die Sicherheit im
Seeverkehr untersttzt und die Umwelt vor Verschmutzung durch Schiffe geschtzt
wird. Es wird somit den Hauptbeitrag zur Schaffung eines gemeinsamen
Informationsraums fr die berwachung des maritimen Bereichs der EU19 leisten
und die Errichtung eines gemeinsamen Seeverkehrsraums untersttzen. Fr den
Eisenbahnverkehr sind die Harmonisierung und Beaufsichtigung der Sicherheitszertifizierung in einem einheitlichen europischen Eisenbahnverkehrsraum von
grundlegender Bedeutung. In diesen drei Verkehrssektoren kommt den
europischen Agenturen fr Luftfahrt, Seeverkehr und Eisenbahn, die im letzten
Jahrzehnt eingerichtet wurden, eine unersetzliche Rolle zu.

40.

Auch wenn die Zahl der Unfalltoten im Straenverkehr in der EU im letzten


Jahrzehnt fast halbiert werden konnte, so verloren 2009 doch noch 34 500
Menschen ihr Leben bei Straenverkehrsunfllen in der EU. Initiativen in den
Bereichen Technologie, Durchsetzung und Verkehrserziehung sowie besondere
Aufmerksamkeit fr gefhrdete Verkehrsteilnehmer werden ausschlaggebend sein,
um die Zahl der Unfallopfer weiter zu verringern.

19

DE

KOM(2009) 538 und KOM(2010) 584.

13

DE

41.

Qualitt, Zugnglichkeit und Zuverlssigkeit von Verkehrsdiensten werden in


den kommenden Jahren zunehmend wichtiger werden, unter anderem aufgrund des
Alterns der Bevlkerung und der Notwendigkeit, den ffentlichen Verkehr zu
frdern. Kurze Fahrplantakte, Bequemlichkeit, leichter Zugang, Zuverlssigkeit
und Verknpfung der Verkehrstrger sind Hauptmerkmale der Servicequalitt. Die
Verfgbarkeit von Informationen zu Fahrzeiten und Ausweichmglichkeiten sind
ebenso von Belang, um sowohl im Personen- als auch im Gterverkehr eine
nahtlose Mobilitt von Tr zu Tr zu gewhrleisten.

42.

Die EU hat bereits umfassende Passagierrechte festgelegt, die noch weiter


konsolidiert werden. Nach der Aschewolkenkrise und den Problemen aufgrund
extremer Schlechtwetterlagen im Jahr 2010 hat sich gezeigt, dass mglicherweise
Plne zur Aufrechterhaltung der Mobilitt ntig sind, damit Menschen und Gter
auch in Krisensituationen mobil bleiben. Diese Ereignisse haben auch die
Notwendigkeit einer greren Robustheit des Verkehrssystems durch die
Entwicklung von Szenarien und Katastrophenplnen deutlich gemacht.

3.2.

Innovationen fr die Zukunft Technologie und Verhalten

Eine europische Forschungs-, Innovations- und Einfhrungsstrategie fr den Verkehr

DE

43.

Ein Herauswachsen aus der Abhngigkeit vom l wird nicht mglich sein, wenn
man sich auf nur eine einzige technische Lsung verlsst. Erforderlich ist vielmehr
ein neues Mobilittskonzept, das durch eine Bndelung neuer Technologien wie
auch durch ein nachhaltigeres Verhalten gesttzt wird.

44.

Technologische Innovation kann zu einem schnelleren und kostengnstigeren


bergang zu einem effizienteren und nachhaltigeren europischen Verkehrssystem
beitragen, indem sie auf drei Hauptfaktoren einwirkt: Fahrzeugeffizienz durch neue
Motoren, neue Werkstoffe und neue Konstruktionsweisen; Verwendung von
umweltschonender Energie durch neue Kraftstoffe und Antriebssysteme; bessere
Nutzung von Netzen und sichererer Betrieb durch Informations- und
Kommunikationssysteme. Die Synergien mit anderen Nachhaltigkeitszielen wie die
Verringerung der labhngigkeit, die Wettbewerbsfhigkeit der europischen
Automobilindustrie sowie Vorteile fr die Gesundheit, insbesondere bessere Luft in
den Stdten, sind gute Grnde dafr, dass die EU ihre Anstrengungen zur
beschleunigten Entwicklung und frhzeitigen Einfhrung umweltfreundlicher
Fahrzeuge verstrkt.

45.

Die Forschungs- und Innovationspolitik im Verkehrsbereich sollte auf kohrente


Weise zunehmend die Entwicklung und Einfhrung der Schlsseltechnologien
untersttzen, die fr den Ausbau des EU-Verkehrssystems zu einem modernen,
effizienten und benutzerfreundlichen System erforderlich sind. Um grere
Wirkung zu zeigen, muss die Technologieforschung durch einen Systemansatz
ergnzt werden, bei dem Infrastruktur- und Regulierungsanforderungen, die
Koordinierung zahlreicher Akteure und groe Demonstrationsvorhaben zur
Frderung der Markteinfhrung Bercksichtigung finden. Die Kommission wird in
engem Zusammenwirken mit dem Strategischen Energietechnologie-Plan (SETPlan) eine Innovations- und Einfhrungsstrategie fr den Verkehrsbereich
ausarbeiten und geeignete Fhrungs- und Finanzierungsinstrumente ermitteln, um
eine rasche Umsetzung von Forschungsergebnissen zu gewhrleisten.

14

DE

46.

Dies wird auch fr die Einfhrung intelligenter Mobilittssysteme gelten, die im


Rahmen EU-finanzierter Forschungsarbeiten entwickelt werden, wie das knftige
Flugverkehrsmanagementsystem (SESAR), das europische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS) und Eisenbahnverkehrsinformationssysteme, Systeme fr die
berwachung des Schiffsverkehrs (SafeSeaNet), Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS), intelligente Verkehrssysteme (IVS) und interoperable, miteinander
verknpfte Lsungen fr die nchste Generation multimodaler Verkehrsmanagement und Informationssysteme (unter anderem fr Bezahlvorgnge). Ntig
ist in diesem Zusammenhang auch ein Investitionsplan fr neue Navigations-,
Verkehrsberwachungs- und Kommunikationsdienste. Von gleicher Bedeutung
sind Forschung und Innovation im Bereich der Fahrzeugantriebstechnik und
alternativen Kraftstoffe (Initiative fr umweltfreundliche Fahrzeuge, Clean Sky).

47.

Innovation und Einfhrung mssen durch rechtliche Rahmenbedingungen gesttzt


werden. Der Schutz der Privatsphre und personenbezogener Daten muss parallel
zur breiteren Nutzung informationstechnischer Werkzeuge weiterentwickelt
werden. Normungs- und Interoperabilittsanforderungen, auch auf internationaler
Ebene, werden technische Insellsungen vermeiden helfen und die europischen
Unternehmen in die Lage versetzen, umfassend vom gesamten europischen
Verkehrsmarkt zu profitieren und weltweite Marktchancen wahrzunehmen.

Innovative Mobilittsmuster

DE

48.

Neue Mobilittskonzepte lassen sich nicht aufzwingen. Zur Frderung eines


nachhaltigeren Verhaltens muss eine bessere Mobilittsplanung aktiv bestrkt
werden. Informationen zu allen Verkehrstrgern, sowohl im Personen- wie im
Gterverkehr, zu Mglichkeiten ihrer kombinierten Nutzung und zu ihren
Umweltauswirkungen mssen allgemein verfgbar sein. Eine intelligente,
Verkehrstrger bergreifende Ausstellung von Befrderungsdokumenten, fr die
einheitliche EU-Standards unter Einhaltung der EU-Wettbewerbsregeln gelten, ist
grundlegend wichtig. Dies gilt nicht nur fr den Personenverkehr, sondern auch fr
die Gterbefrderung, wo Bedarf besteht fr eine bessere elektronische
Routenplanung unter Nutzung mehrerer Verkehrstrger, ein angepasstes rechtliches
Umfeld (intermodale Frachtdokumente, Versicherung, Haftung) und die
Bereitstellung von Informationen in Echtzeit auch fr kleinere Sendungen. Die
Informations- und Kommunikationstechnik verfgt auch ber das Potenzial, einen
bestimmten Zugangsbedarf ohne zustzliche Mobilitt zu erfllen.

49.

Im stdtischen Kontext bedarf es einer kombinierten Strategie, die


Flchennutzungsplanung, Entgeltregelungen, effiziente ffentliche Verkehrsdienste
sowie Infrastruktur fr den nichtmotorisierten Verkehr und das Betanken/Laden
umweltfreundlicher Fahrzeuge einbezieht, um Staus und Emissionen zu verringern.
Stdte ber einer bestimmten Gre sollten angehalten werden,
Stadtmobilittsplne auszuarbeiten, in die alle diese Elemente einflieen.
Stadtmobilittsplne sollten mit integrierten Stadtentwicklungsplnen in vlligem
Einklang stehen. Es ist ein EU-weiter Rahmen erforderlich, um die Interoperabilitt
von Entgeltregelungen fr die Benutzung stdtischer Straen und Fernstraen zu
gewhrleisten.

15

DE

3.3.

Moderne Infrastruktur, intelligente Bepreisung und Finanzierung

Ein europisches Mobilittsnetz

DE

50.

Europa braucht ein Kernnetz von Korridoren, die groe, konsolidierte Volumina
im Gter- und Personenverkehr mit hoher Effizienz und niedrigen Emissionen
aufnehmen knnen dank einer extensiven Nutzung effizienterer Verkehrstrger in
multimodaler Kombination und einer breiten Anwendung fortgeschrittener
Technologien sowie einer Versorgungsinfrastruktur fr umweltfreundliche
Kraftstoffe.

51.

Trotz der EU-Erweiterung bestehen groe Diskrepanzen bei der Verkehrsinfrastruktur zwischen dem stlichen und dem westlichen Teil der EU fort und
mssen angegangen werden. Der europische Kontinent muss auch hinsichtlich
seiner Infrastruktur vereinigt werden.

52.

Innerhalb dieses Kernnetzes sollten informationstechnische Instrumente umfassend


eingesetzt werden, um Verwaltungsverfahren zu vereinfachen, die
Nachverfolgbarkeit von Frachtsendungen zu ermgliche und Fahrplne und
Verkehrsflsse zu optimieren (e-Freight). Die Einfhrung dieser Instrumente sollte
gefrdert werden, indem ihr Einsatz bei TEN-V-Infrastrukturen sowie eine
schrittweise Integration von verkehrstrgerspezifischen Systemen vorgeschrieben
wird.

53.

Das Kernnetz muss effiziente multimodale Verbindungen zwischen den EUHauptstdten und anderen wichtigen Stdten, Hfen, Flughfen und Grenzorten,
ebenso wie anderen wichtigen Wirtschaftszentren, gewhrleisten. Es sollte sich auf
die Schlieung noch vorhandener Lcken hauptschlich grenzbergreifende
Abschnitte und Engpsse/Umgehungen , auf den Ausbau vorhandener
Infrastruktur und die Entwicklung multimodaler Umschlagseinrichtungen in Seeund Binnenhfen sowie auf Konsolidierungszentren fr die Stadtlogistik
konzentrieren. Bessere Eisenbahn/Flughafen-Anbindungen mssen fr den
Fernverkehr geschaffen werden. Die Seeverkehrsdimension des Kernnetzes sind die
Meeresautobahnen.

54.

Die Auswahl von Vorhaben, die fr eine EU-Finanzierung in Frage kommen, muss
dieser Vision entsprechen und greres Gewicht auf den europischen Mehrwert
legen. Kofinanzierte Projekte sollten ebenso dem Bedarf an Infrastruktur Rechnung
tragen, die die Umweltauswirkungen minimiert, gegen mgliche Auswirkungen des
Klimawandels resistent ist und den Nutzern mehr Sicherheit bietet.

55.

Ein gut funktionierendes Verkehrsnetz erfordert erhebliche Mittel. Die Kosten fr


den verkehrsbedarfsgerechten Ausbau der EU-Infrastruktur wurden fr den
Zeitraum 2010 bis 2030 mit ber 1 500 Mrd. EUR veranschlagt. Die Vollendung
des TEN-V-Netzes erfordert bis 2020 rund 550 Mrd. EUR, wovon rund 215 Mrd.
EUR fr die Beseitigung der Hauptengpsse bentigt werden. Nicht darin
eingeschlossen sind Investitionen in Fahrzeuge, Ausrstungen und Infrastruktur fr
Zahlungsvorgnge, wofr weitere rund 1000 Mrd. EUR zur Erreichung der
Emissionsverringerungsziele fr das Verkehrssystem erforderlich sein knnen.

56.

Es bedarf einer diversifizierten Finanzierung sowohl aus ffentlichen als auch


privaten Quellen. Eine bessere Koordinierung der Kohsions- und Strukturfonds

16

DE

mit den Zielen der Verkehrspolitik ist ntig, und die Mitgliedstaaten mssen
gewhrleisten, dass eine ausreichende nationale Finanzierung in ihrer
Haushaltsplanung vorgesehen ist, ebenso wie ausreichende Kapazitten zur
Projektplanung und durchfhrung. Weitere Finanzierungsquellen, die in Betracht
zu ziehen sind, betreffen unter anderem Regelungen zur Internalisierung externer
Kosten und Entgelte fr die Infrastrukturnutzung20, die zustzliche
Einnahmestrme generieren und auf diese Weise Infrastrukturinvestitionen fr
private Kapitalgeber attraktiver machen knnten.
57.

Um das Potenzial einer privaten Finanzierung nutzen zu knnen, mssen auch ein
besserer Regulierungsrahmen und innovative Finanzinstrumente geschaffen
werden. Die Bewertung und Genehmigung von Projekten muss auf effiziente und
transparente Weise erfolgen, bei der Zeitaufwand, Kosten und Unsicherheit
begrenzt bleiben. Neue Finanzierungsinstrumente, z. B. die Initiative fr
projektbezogene EU-Anleihen21, kann die Finanzierung ffentlich-privater
Partnerschaften in einem greren Mastab untersttzen.

Richtige Preissetzung und Vermeidung von Verzerrungen


58.

Preissignale spielen bei vielen Entscheidungen, die lang anhaltende Auswirkungen


auf das Verkehrssystem haben, eine ausschlaggebende Rolle. Verkehrsbezogene
Entgelte und Steuern mssen umgestaltet werden und mehr dem Prinzip der
Kostentragung durch die Verursacher und Nutzer angenhert werden. Sie sollten
die Rolle des Verkehrs bei der Frderung der europischen Ziele fr
Wettbewerbsfhigkeit und Zusammenhalt sttzen, whrend die Gesamtbelastung
des Sektors die Gesamtkosten des Verkehrs einschlielich der Infrastrukturkosten
und externen Kosten widerspiegeln sollte. Umfassendere soziokonomische
Vorteile und positiver externe Effekte rechtfertigen ein gewisses Ma an
ffentlicher Finanzierung, aber in Zukunft ist davon auszugehen, dass die
Verkehrsnutzer fr einen hheren Teil der Kosten aufkommen als bisher. Wichtig
ist, dass die Nutzer, Betreiber und Investoren korrekte und konsistente monetre
Anreize erhalten.

59.

Die Internalisierung externer Effekte, die Beseitigung steuerlicher Verzerrungen


und ungerechtfertigter Subventionen und ein freier und unverflschter Wettbewerb
sind daher Teil der Anstrengungen, Marktoptionen mit Nachhaltigkeitsanforderungen in Einklang zu bringen (und die wirtschaftlichen Kosten der
Nichtnachhaltigkeit anzulasten). Sie sind auch notwendig, um gleiche
Wettbewerbsbedingungen unter den Verkehrstrgern zu schaffen, die unmittelbar
miteinander konkurrieren.

60.

Bezglich Treibhausgasemissionen werden hauptschlich zwei marktgesttzte


Instrumente eingesetzt: Energiebesteuerung und Systeme fr den Handel mit
Emissionsrechten. Die Besteuerung betrifft derzeit Kraftstoffe im Landverkehr,
whrend Emissionshandelssysteme fr die Stromnutzung und, ab 2012, fr die
Luftfahrt gelten. Die berarbeitung der Richtlinie zur Energiebesteuerung wird

20

21

DE

In ihrer Mitteilung zu der Strategie zur Internalisierung externer Kosten (SEK(2008) 2207), die
KOM(2008) 435 beigefgt ist, hat die Kommission eine einheitliche Methodik zur Anlastung aller
externen Kosten in allen Verkehrssektoren dargelegt.
KOM(2010) 700.

17

DE

eine Mglichkeit bieten, eine grere Kohrenz zwischen den beiden Instrumenten
sicherzustellen. Gleichzeitig drngt die EU auf eine Entscheidung in der
Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) ber ein globales Instrument,
das auf den Seeverkehr anzuwenden ist, wo die Kosten des Klimawandels derzeit
nicht internalisiert sind22.
61.

Die Kosten lokaler externer Effekte, wie Lrmbelastung, Luftverschmutzung und


Staus, knnten durch Entgelte fr die Infrastrukturnutzung internalisiert werden.
Der vor kurzem von der Kommission vorgelegte Vorschlag zur nderung der so
genannten Eurovignetten-Richtlinie stellt einen ersten Schritt hin zu einer
strkeren Internalisierung der durch LKW verursachten Kosten dar, doch werden
sich die jeweiligen nationalen Regelungen fr Straenbenutzungsentgelte weiterhin
unterscheiden. Mit weiteren Manahmen wird die schrittweise Einfhrung eines
verbindlichen harmonisierten Internalisierungssystem fr Nutzfahrzeuge im
gesamten Fernstraennetz geprft, mit dem die jetzige Situation beendet werden
soll, dass internationale Spediteure die Eurovignette, fnf nationale Vignetten und
acht verschiedene Mautsender und Mautvertrge haben mssen, um die
europischen Mautstraen ungehindert befahren zu knnen.

62.

Bei PKW werden Straenbenutzungsgebhren immer mehr als Alternative zur


Generierung von Ertrgen und zur Beeinflussung des Verkehrs- und
Reiseverhaltens angesehen. Die Kommission wird Leitlinien fr die Anwendung
von Internalisierungsentgelten auf alle Fahrzeuge und fr alle wesentlichen
externen Effekte ausarbeiten. Langfristig ist das Ziel, Nutzerentgelte fr alle
Fahrzeuge und das gesamte Netz zu erheben, um mindestens die
Instandhaltungskosten der Infrastruktur, Staus, Luftverschmutzung und
Lrmbelastung anzulasten.

63.

Gleichzeitig wird die Kommission vor 2020 einen gemeinsamen Ansatz fr die
Internalisierung der Kosten der Lrmbelastung und lokalen Luftverschmutzung im
gesamten Eisenbahnnetz ausarbeiten.

64.

Viele Verkehrsbereiche erhalten bei der Besteuerung eine Vorzugsbehandlung im


Vergleich zur brigen Wirtschaft: steuerliche Behandlung von Firmenwagen,
Freistellung des internationalen See- und Luftverkehrs von Mehrwertsteuern und
Energiesteuern usw. Im Allgemeinen geben diese Regelungen Anreize, die mit
Anstrengungen zur Erhhung der Effizienz des Verkehrssystems und zur
Verringerung seiner externen Kosten im Widerspruch stehen. Die Kommission
wird Vorschlge prfen, eine grere Konsistenz zwischen den verschiedenen
Bestandteilen der Verkehrsbesteuerung zu erreichen und die schnelle Einfhrung
umweltfreundlicher Fahrzeuge zu frdern.

3.4.

Die externe Dimension

65.

Verkehr findet ganz wesentlich in internationalem Rahmen statt. Daher sind die
meisten Manahmen dieses Fahrplans mit Herausforderungen verknpft, die mit
der Entwicklung des Verkehrs jenseits der EU-Grenzen im Zusammenhang stehen.
Die ffnung von Drittlandsmrkten fr Verkehrsdienste, Produkte und
Investitionen hat weiterhin hohe Prioritt. Der Verkehr ist daher Bestandteil aller

22

DE

Siehe auch Richtlinie 2009/29/EG, Erwgungsgrund 3.

18

DE

unserer Verhandlungen ber Handelsfragen (in der WTO und in regionalem und
bilateralem Rahmen). Es werden flexible Strategien verfolgt, um die Rolle der EU
als standardsetzende Instanz im Verkehrsbereich zu sichern.
66.

Dazu wird sich die Kommission auf die folgenden Aktionsbereiche konzentrieren:
Ausdehnung der Binnenmarktregeln durch Mitarbeit in internationalen
Organisationen (ICAO; IMO, OTI, OJSD, UNECE, internationale Flussschifffahrtskommissionen usw.), Erlangung der vollen EU-Mitgliedschaft, wo
relevant. Frderung europischer Standards bezglich technischer Sicherheit,
Gefahrenabwehr, Schutz der Privatsphre und Umweltschutz weltweit durch
bilaterale und multilaterale Zusammenarbeit. Intensivierung des Verkehrsdialogs
mit den Hauptpartnern.
Ausdehnung unserer Verkehrs- und Infrastrukturpolitik auf unsere unmittelbaren
Nachbarn, unter anderem bei der Ausarbeitung von Mobilittskontinuittsplnen
und zur Erreichung einer engeren Marktintegration23. Ein Kooperationsrahmen
hnlich wie der Verkehrsvertrag fr den westlichen Balkan knnte genutzt
werden, um die EU-Regeln auf andere Nachbarlnder auszudehnen. Vollendung
des gemeinsamen europischen Luftverkehrsraums mit 58 Lndern und 1 Mrd.
Einwohnern.24 Zusammenarbeit mit den Mittelmeer-Partnern bei der Umsetzung
einer Seeverkehrsstrategie fr das Mittelmeer, um die technische Sicherheit,
Gefahrenabwehr und berwachung zu verbessern25. Frderung der weltweiten
Einfhrung von SESAR-, ERTMS- und ITS-Technologie und Schaffung von
Forschungs- und Innovationspartnerschaften auch auf internationaler Ebene.
Frderung unseres Ansatzes weltweit: ffnung der Verkehrsmrkte fr freien
und unverflschten Wettbewerb und umweltgerechte nachhaltige Lsungen.
Fortsetzung der Bemhungen um greren Marktzugang im Verkehrsbereich bei
allen einschlgigen internationalen Verhandlungen.

4.

FAZIT

67.

Eine Umgestaltung des europischen Verkehrssystems wird nur durch die


Kombination vielfltiger Initiativen auf allen Ebenen mglich sein. Die
verschiedenen in diesem Fahrplan dargelegten Aktionen und Manahmen werden
weiter ausgearbeitet. Die Kommission wird im nchsten Jahrzehnt entsprechende
Legislativvorschlge ausarbeiten, wobei Schlsselinitiativen noch whrend des
derzeitigen Mandats vorgeschlagen werden. Jedem Vorschlag wird eine grndliche
Folgenabschtzung
vorangehen,
bei
der
der
EU-Mehrwert
und
Subsidiarittsaspekte geprft werden. Die Kommission wird sicherstellen, dass ihre
Manahmen die Wettbewerbsfhigkeit des Verkehrs verbessern und gleichzeitig
eine Verringerung der Treibhausgasemissionen des Verkehrs um mindestens 60 %

23

24

25

DE

Siehe auch die Mitteilung der Kommission zur Partnerschaft Europische Union Afrika,
KOM(2009) 301.
Dies umfasst den Euro-Mittelmeer-Luftverkehrsraum (siehe die Mitteilung der Kommission Eine
Partnerschaft mit dem sdlichen Mittelmeerraum fr Demokratie und gemeinsamen Wohlstand,
KOM(2011) 200), aber auch andere Nachbarschaftslnder.
Siehe KOM(2011) 200.

19

DE

erreicht wird, die bis 2050 erforderlich ist. Dabei wird sie sich an den zehn Zielen
orientieren, die als Orientierungswerte anzusehen sind.
68.

DE

Die Kommission ersucht das Europische Parlament und den Rat, sich fr diesen
Fahrplan zu einem einheitlichen europischen Verkehrsraum Hin zu einem
wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem und die
beigefgte Liste der Initiativen auszusprechen.

20

DE

Anhang I: Liste der Initiativen


1.

EFFIZIENTES UND INTEGRIERTES MOBILITTSSYSTEM

1.1.

Einheitlicher europischer Verkehrsraum

1. Ein wirklicher Binnenmarkt fr Schienenverkehrsdienste


ffnung der inlndischen Schienenpersonenverkehrsdienste fr den Wettbewerb, u. a.
durch obligatorische Vergabe ffentlicher Dienstleistungsauftrge im Rahmen von
Ausschreibungen.
Schaffung einer einheitlichen Genehmigung von Fahrzeugtypen und einer einheitlichen
Sicherheitsbescheinigung fr Eisenbahnunternehmen durch Strkung der Rolle der
Europischen Eisenbahnagentur (ERA).
Entwicklung eines integrierten, auch die Wegeentgelte einschlieenden Konzepts fr die
Verwaltung von Gterverkehrskorridoren.
Gewhrleistung eines effektiven und diskriminierungsfreien Zugangs zur
Schieneninfrastruktur
einschlielich
schienenverkehrsbezogener
Leistungen,
insbesondere durch strukturelle Trennung zwischen Infrastrukturbetrieb und
Dienstleistungserbringung26.
2. Vollendung des einheitlichen europischen Luftraums
Verwirklichung eines wirklich nahtlosen einheitlichen europischen Luftraums und
Einfhrung des knftigen Flugverkehrsmanagementsystems (SESAR) innerhalb des
vereinbarten Zeitrahmens.
Schaffung der geeigneten rechtlichen und finanziellen Rahmenbedingungen zur
Untersttzung der Politik fr den einheitlichen europischen Luftraum, Konsolidierung
der Beziehungen zwischen der Europischen Union und Eurocontrol.
3. Kapazitt und Qualitt der Flughfen
nderung der Zeitnischenverordnung zur Frderung einer effizienteren Nutzung der
Flughafenkapazitt.
Przisierung und Verbesserung der Bedingungen fr den Zugang und die Erbringung
hochwertiger Dienstleistungen, einschlielich Bodenabfertigungsdiensten; Sicherstellung,
dass alle Akteure innerhalb eines Flughafensystems Mindestqualittsanforderungen
erfllen.

26

DE

Die bevorzugten Optionen fr die Entbndelung sollten die Entfaltung des Wettbewerbs, fortgesetzte
Investitionen und Kosteneffizienz bei der Dienstleistungserbringung gewhrleisten.

21

DE

Flughafenkapazitt Entwicklung eines Konzepts zur Bewltigung knftiger


Kapazittsprobleme, auch durch strkere Integration mit dem Schienennetz.
4. Blauer Grtel im Seeverkehr und Marktzugang in den Hfen
Der Europische Seeverkehrsraum ohne Grenzen sollte zu einem Blauen Grtel fr
ungehinderten Seeverkehr in und um Europa fortentwickelt und das Potenzial des
Schiffsverkehrs voll ausgeschpft werden.
Integrierte Nutzung von berwachungsinstrumenten durch die zustndigen Behrden,
Gewhrleistung der uneingeschrnkten Interoperabilitt der IKT-Systeme im
wassergebundenen Verkehr, berwachung von Schiffen und Fracht (Blauer Grtel)
sowie Schaffung geeigneter Hafeneinrichtungen (Blue Lanes).
Schaffung einer Grundlage fr die Erteilung von Bescheinigungen ber die Befreiung
von der Lotsenpflicht in EU-Hfen.
berprfung der Beschrnkungen fr die Erbringung von Hafendienstleistungen.
Verstrkung der Transparenz bei der Finanzierung von Hfen, klarere Offenlegung der
Verwendung ffentlicher Mittel fr die verschiedenen Hafenttigkeiten zur Vermeidung
von Wettbewerbsverzerrungen.
5. Geeignete Rahmenbedingungen fr die Binnenschifffahrt
Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen zur Optimierung des Binnenmarktes im
Binnenschiffsverkehr und Beseitigung von Hindernissen, die seiner verstrkten Nutzung
im Wege stehen. Prfung und Definition der notwendigen Aufgaben und entsprechender
Durchfhrungsinstrumente, auch in einem breiter gefassten europischen Kontext.
6. Gterkraftverkehr
berprfung der Marktsituation im Gterkraftverkehr und des Maes an
bereinstimmung
u. a.
bei
Straenbenutzungsentgelten,
Sozialund
Sicherheitsvorschriften sowie bei der Umsetzung und Durchsetzung von
Rechtsvorschriften in den Mitgliedstaaten mit dem Ziel einer weiteren Marktffnung im
Kraftverkehr. Insbesondere sollte die Beseitigung noch vorhandener Einschrnkungen fr
die Kabotage fortgesetzt werden.
berprfung der Vorschriften zum Fahrtenschreiber mit dem Ziel, diese kostengnstiger
zu machen, Zugang zum EU-Register der Kraftverkehrsunternehmen fr Polizei und
Vollzugsbeamte bei Straenkontrollen; Harmonisierung der Sanktionen bei Versten
gegen EU-Vorschriften fr den gewerblichen Kraftverkehr; Harmonisierung der
Schulung von Vollzugsbeamten.
Anpassung der Vorschriften ber Gewichte und Abmessungen an neue Gegebenheiten,
Technologien und Anforderungen (z. B. Gewicht von Batterien, verbesserte
Aerodynamik), so dass der intermodale Verkehr gefrdert und zu weniger
Gesamtenergieverbrauch und Emissionen beigetragen wird.
7. Multimodaler Gterverkehr: e-Freight

DE

22

DE

Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen fr die Verfolgung von Gtern in Echtzeit,


Gewhrleistung der Haftung im intermodalen Verkehr und Frderung eines
umweltvertrglichen Gterverkehrs.
Praktische Anwendung der Konzepte einzige Anlaufstelle und Verwaltung aus einer
Hand durch Erstellung und Einfhrung eines einheitlichen Befrderungsdokuments in
elektronischer Form (elektronischer Frachtbrief) sowie Schaffung geeigneter
Rahmenbedingungen fr die Einfhrung von Verfolgungs- und Ortungstechnologien,
RFID usw.
Frderung des Schienenverkehrs, der Binnenschifffahrt und des intermodalen Verkehrs
durch entsprechende Haftungsregelungen.
1.2.

Frderung hochwertiger Arbeitspltze und Arbeitsbedingungen

8. Sozialregelungen fr Berufskraftfahrer
Frderung und Untersttzung des Dialogs zwischen den Sozialpartnern im Hinblick auf
eine Vereinbarung ber Sozialregelungen fr Berufskraftfahrer, in dem auch das Problem
der Scheinselbstndigkeit angegangen wird.
9. Sozialagenda fr den Seeverkehr
Umsetzung der in der Sozialagenda fr den Seeverkehr aufgefhrten Manahmen zur
Weiterverfolgung der strategischen Ziele und Empfehlungen der Kommission fr die
Seeverkehrspolitik der EU bis 2018.
Wirksamere Durchsetzung des Seearbeitsbereinkommens der Internationalen
Arbeitsorganisation (IAO) in den Flaggenstaaten, Hafenstaaten und Herkunftslndern der
Beschftigten.
Einbeziehung aller oder eines Teils der derzeit ausgenommenen Seeleute in den
Geltungsbereich mehrerer arbeitsrechtlicher EU-Richtlinien oder Gewhrleistung eines
gleichwertigen Schutzniveaus mit anderen Mitteln.
Aktualisierung der Richtlinie ber die Ausbildung von Seeleuten (2008/106/EG) nach
nderung des Internationalen bereinkommens ber die Ausbildung und die Erteilung
von Befhigungszeugnissen von Seeleuten (STCW-bereinkommen) der Internationalen
Seeschifffahrts-Organisation
(IMO).
Schaffung
gegenseitig
anerkannter
Rahmenbestimmungen fr die Ausbildung von Hafenarbeitern in den verschiedenen im
Hafen vorhandenen Bereichen.
10. Sozial verantwortlicher Luftverkehrssektor
Schaffung eines Mechanismus zur Analyse der Auswirkungen rechtlicher Entwicklungen
auf die Beschftigungsbedingungen im Luftverkehrssektor.
Festlegung europaweit geltender Mindestdienste- und Mindestqualittsstandards fr die
Beschftigten in der gesamten Wertschpfungskette des Luftverkehrs (einschlielich
Flugverkehrsmanagement und Bodenabfertigung). Ermutigung der europischen

DE

23

DE

Sozialpartner, auf die Vermeidung von Konflikten und Strungen der Mindestdienste in
der gesamten Wertschpfungskette des Luftverkehrs hinzuwirken.
11. Evaluierung des verkehrstrgerbergreifenden EU-Konzepts fr Beschftigung
und Arbeitsbedingungen
Bewertung des sozialen Dialogs auf Branchenebene in den verschiedenen Bereichen des
Verkehrssektors, um den sozialen Dialog zu verbessern und wirksamer zu gestalten.
Einbeziehung der Arbeitnehmer, insbesondere durch Europische Betriebsrte in
international ttigen Unternehmen des Sektors.
Erfassung der Arbeitsqualitt bei allen Verkehrstrgern, u. a. bezglich Ausbildung,
Bescheinigungen, Arbeitsbedingungen und Aufstiegsmglichkeiten, im Hinblick auf die
Schaffung hochwertiger Arbeitspltze, Entwicklung der notwendigen Fhigkeiten und
Strkung der Wettbewerbsfhigkeit der Verkehrsunternehmen in der EU.
1.3.

Sicherer Verkehr

12. Gefahrenabwehr im Frachtverkehr


Durchfhrung des Aktionsplans zur Erhhung der Sicherheit von Luftfracht,
Ausarbeitung, soweit erforderlich, neuer Vorschriften fr die Durchsuchung von
Luftfracht sowie verstrkte Sicherung von Fracht in Hfen.
Vollendung eines Systems fr EU-weit einmalige Sicherheitskontrollen fr Luftfracht.
13. Hohes Sicherheitsniveau fr Fluggste bei mglichst geringer Belstigung
Frderung verbesserter Durchsuchungsmethoden unter vollstndiger Wahrung der
Grundrechte. Diese Methoden sollten die Entwicklung einer Kontrollstelle der Zukunft
untersttzen, z. B. Sicherheitskorridore, die es ermglichen, eine groe Zahl von Fluggsten
bei mglichst geringer Belstigung und Verletzung der Privatsphre zu kontrollieren. Auch
Sicherheitsmanahmen
in
anderen
gefhrdeten
Bereichen,
z. B.
wichtigen
Verkehrsknotenpunkten, sollten durch diese Methoden untersttzt werden.
Frderung (auch finanziell) der Entwicklung effektiverer und datenschutzgerechterer
Technologien (Scanner, Detektoren fr neuartige Sprengstoffe, intelligente Chips usw.)
sowie datenschutzgerechterer Lsungen in bestehenden Technologien.
Festlegung gemeinsamer Detektions-Leistungsstandards und Zertifizierungsverfahren fr
Detektionsgerte.
14. Gefahrenabwehr im Landverkehr
Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten im Bereich der Sicherheit des Landverkehrs; als
erster Schritt Einrichtung einer entsprechenden stndigen Sachverstndigengruppe und
Umsetzung weiterer Manahmen in Bereichen, wo EU-Aktionen zustzlichen Nutzen
bringen. Ein Schwerpunkt wird auf die Sicherheit in den Stdten gelegt.
15. Durchgngige Gefahrenabwehr

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24

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Erhhung des Sicherheitsniveaus entlang der Lieferkette ohne Behinderung des freien
Handelsverkehrs; Erwgung von Zeugnissen fr durchgngige Sicherheit unter
Bercksichtigung bestehender Regelungen.
Gemeinsame Beurteilung der Sicherheitslage fr alle Verkehrstrger.
Bercksichtigung potenzieller Folgen von Terror- und kriminellen Anschlgen bei der
Ausarbeitung von Plnen zur Aufrechterhaltung der Mobilitt (siehe Manahme 23).
Internationale Zusammenarbeit bei der Bekmpfung von Terrorismus und anderen
kriminellen Handlungen wie Piraterie. Die Auendimension (siehe Manahme 40) ist von
entscheidender Bedeutung.
1.4.

Manahmen im Bereich der Verkehrssicherheit zur Rettung Tausender von


Menschenleben

16. Ziel einer Vision Null fr die Straenverkehrssicherheit


Harmonisierung und Anwendung von Technologie fr die Straenverkehrssicherheit
u. a. Systeme zur Fahreruntersttzung, (intelligente) Geschwindigkeitsbegrenzer,
Gurtwarner, eCall, kooperative Systeme und Fahrzeug-Infrastruktur-Schnittstellen
sowie von verbesserten Zulassungsprfungen, auch fr alternative Antriebsarten.
Entwicklung einer umfassenden Strategie fr Manahmen zu Verkehrsunfllen und
Rettungsdiensten, einschlielich einheitlicher Definitionen und Einstufungen von
Verletzungen und Todesfllen im Hinblick auf eine Zielvorgabe fr die Senkung der Zahl
der Unfallopfer.
Schwerpunkt auf Ausbildung und Sensibilisierung aller Verkehrsteilnehmer; Frderung
der Nutzung von Sicherheitsausrstungen (Sicherheitsgurte, Schutzkleidung, Manahmen
gegen unbefugte Eingriffe an Fahrzeugen).
Besonderes Augenmerk gilt gefhrdeten Verkehrsteilnehmern wie Fugngern, Rad- und
Motorradfahrern, u. a. durch sicherere Infrastruktur und Fahrzeugtechnik.
17. Europische Strategie fr die Sicherheit der Zivilluftfahrt
Das Sicherheitsniveau in der europischen Zivilluftfahrt ist hoch, wenn auch nicht das
hchste weltweit. Wir sollten danach streben, zur sichersten Luftfahrtregion zu werden.
Dazu werden wir, aufbauend auf der Arbeit der Europischen Agentur fr Flugsicherheit
(EASA), eine umfassende europische Strategie fr die Sicherheit der Zivilluftfahrt
entwickeln, die folgende Aspekte umfasst:
Verbesserung der Erfassung, der Qualitt sowie des Austauschs und der Analyse von
Daten durch eine berprfung der Rechtsvorschriften ber die Meldung von Ereignissen
in der Zivilluftfahrt.
Anpassung der gesetzlichen Sicherheitsanforderungen an die Entwicklung neuer
Technologien (SESAR).

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Kohrente Umsetzung der EU-Strategie fr die Sicherheit der Zivilluftfahrt in allen


Bereichen des Luftverkehrs.
Frderung der Transparenz und Austausch von Sicherheitsinformationen mit ICAO und
anderen internationalen Luftverkehrspartnern, insbesondere im Rahmen der Initiative fr
den globalen Austausch von Sicherheitsinformationen (Global Safety Information
Exchange). Zusammenarbeit mit Nicht-EU-Staaten, vor allem den Vereinigten Staaten, in
Sicherheitsangelegenheiten im Hinblick auf die Angleichung von Rechtsvorschriften,
gegenseitige Anerkennungen und technische Untersttzung.
Entwicklung eines Sicherheitsmanagements auf EU-Ebene, das sicherheitsbezogene
Leistungsziele und entsprechende Messungen umfasst, um die Risiken zu bestimmen und
das Sicherheitsniveau stndig zu verbessern.
18. Sicherheit im Seeverkehr
Modernisierung der Sicherheitsvorschriften fr Fahrgastschiffe in Zusammenarbeit mit
der Europischen Agentur fr die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA).
Fortentwicklung des Seeverkehrsberwachungsnetzes SafeSeaNet zum Kernsystem fr
alle einschlgigen Informationsinstrumente im Seeverkehr, die notwendig sind, um die
Sicherheit und die Gefahrenabwehr sowie den Schutz der Meeresumwelt vor
Verschmutzung durch Schiffe zu untersttzen.
Bewertung der Realisierbarkeit eines EU-Registers und einer EU-Flagge fr den See- und
den Binnenschiffsverkehr. Im Wesentlichen wre die EU-Kennzeichnung ein
Qualittslabel fr sichere, umweltfreundliche und von hochqualifiziertem Personal
bemannte Schiffe.
Bewertung der Realisierbarkeit einer Aufgabenteilung zwischen den Kstenwachen in
der EU, insbesondere zur Gewhrleistung von Sicherheit, Gefahrenabwehr und
Umweltschutz im Seeverkehr.
19. Eisenbahnsicherheit
Schrittweise Realisierung eines sektorweiten Konzepts fr Sicherheitsbescheinigungen
im Schienenverkehr, aufbauend auf bestehenden Konzepten fr Infrastrukturbetreiber und
Eisenbahnunternehmen, sowie Prfung der Verwendung eines europischen Standards.
Strkung der Rolle der ERA im Bereich der Eisenbahnsicherheit, insbesondere bei der
berwachung
der
von
den
nationalen
Sicherheitsbehrden
getroffenen
Sicherheitsmanahmen und deren allmhlicher Angleichung.
Verbesserung des Verfahrens fr die Zulassung und Instandhaltung sicherheitskritischer
Bauteile von Fahrzeugen und Schieneninfrastruktur.
20. Befrderung gefhrlicher Gter
Vereinheitlichung der Vorschriften fr die intermodale Befrderung gefhrlicher Gter,
um die Interoperabilitt der verschiedenen Verkehrstrger zu gewhrleisten.

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26

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1.5.

Qualitt und Zuverlssigkeit der Dienstleistung

21. Passagierrechte
Einheitliche Auslegung der EU-Vorschriften ber Passagierrechte und ihre einheitliche
und wirksame Durchsetzung, um gleiche Ausgangsbedingungen fr die Wirtschaft und
einen europischen Schutzstandard fr die Brger zu gewhrleisten.
Aufstellung gemeinsamer Grundstze fr Passagierrechte fr alle Verkehrstrger (Charta
grundlegender Rechte), insbesondere das Recht auf Information, sowie weitere
Przisierung der bestehenden Rechte. Zu einem spteren Zeitpunkt sollte der Erlass einer
einzigen EU-Rahmenverordnung erwogen werden, die die Passagierrechte fr alle
Verkehrstrger regelt (EU-Kodex).
Bessere Qualitt der Befrderung von lteren, mobilittseingeschrnkten und behinderten
Menschen, einschlielich besseren Zugangs zur Infrastruktur.
Vervollstndigung des bestehenden Rechtsrahmens fr Passagierrechte durch
Manahmen fr multimodales Reisen mit integrierten Fahrscheinen und nur einem
Befrderungsvertrag sowie fr den Fall einer Insolvenz des Befrderungsunternehmens.
Angleichung der Rahmenbedingungen auf internationaler Ebene, indem in bilaterale und
multilaterale Vereinbarungen verkehrstrgerbergreifende Qualittsstandards fr
Betreuungsleistungen aufgenommen werden, um die Passagierrechte auch im
internationalen Umfeld zu strken.
22. Nahtlose Tr-zu-Tr-Befrderungen
Festlegung
von
Manahmen
zur
weiteren
Integration
verschiedener
Personenverkehrstrger, um nahtlose Tr-zu-Tr-Befrderungen zu ermglichen.
Schaffung der Rahmenbedingungen im Hinblick auf die Entwicklung und Nutzung
intelligenter Systeme fr interoperable und multimodale Fahrplne, Informationsdienste
Online-Buchungen und intelligente Ticketausstellung. Dazu knnte auch ein
Legislativvorschlag gehren, der privaten Anbietern den Zugang zu Reise- und EchtzeitVerkehrsinformationsdiensten ermglicht.
23. Plne zur Aufrechterhaltung der Mobilitt
Festlegung von Mobilittsplnen, um die Dienstkontinuitt im Strungsfall
aufrechtzuerhalten. In den Plnen sollten die Priorittensetzung fr die Nutzung von
Arbeitseinrichtungen,
die
Zusammenarbeit
von
Infrastrukturbetreibern,
Verkehrsunternehmen, nationalen Behrden und Nachbarlndern sowie die
vorbergehende Annahme oder Lockerung spezifischer Vorschriften behandelt werden.

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27

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2.

INNOVATION FR DIE ZUKUNFT: TECHNOLOGIE UND VERHALTENSWEISEN

2.1.

Europische Forschungs- und Innovationspolitik fr den Verkehr

24. Technologiefahrplan
Die Aufsplitterung der Forschungs- und Entwicklungsbemhungen in Europa ist
ausgesprochen nachteilig; in folgenden Bereichen lsst sich durch gemeinsame
Anstrengungen ein maximaler europischer Mehrwert erzielen:
Umweltfreundliche, sichere und geruscharme Fahrzeuge fr alle Verkehrstrger, von
Straenfahrzeugen ber Schiffe und Lastkhne bis zu Schienen- und Luftfahrzeugen
(einschlielich neuer Werkstoffe und Antriebssysteme sowie der IT- und der
Managementinstrumente fr die Steuerung und Integration komplexer Verkehrssysteme).
Technologien zur Verbesserung der Sicherheit und Gefahrenabwehr im Verkehr.
Potenzielle neue oder unkonventionelle Verkehrssysteme und Fahrzeuge wie unbemannte
Luftfahrzeuge oder neuartige Systeme fr die Warenverteilung.
Strategie fr umweltvertrgliche, alternative Kraftstoffe, einschlielich der zugehrigen
Infrastruktur.
Integrierte Verkehrsleit- und -informationssysteme, die intelligente Mobilittsdienste
untersttzen, Verkehrsmanagement zur besseren Nutzung von Infrastruktur und
Fahrzeugen sowie Echtzeit-Informationssysteme zur Verfolgung und Ortung von Gtern
und Steuerung von Frachtstrmen. Fahrgast-/Reiseinformationen, Buchungs- und
Zahlungssysteme.
Intelligente Infrastruktur (boden- wie auch weltraumgesttzt), um ein Hchstma an
Beobachtung und Interoperabilitt der verschiedenen Verkehrsformen und den
Informationsaustausch zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen zu gewhrleisten.
Innovationen fr nachhaltige urbane Mobilitt als Folgemanahme zum Programm
CIVITAS sowie Initiativen zu Straenbenutzungsgebhren und Zufahrtsbeschrnkungen
fr Innenstdte.
25. Innovations- und Umsetzungsstrategie
Erarbeitung der notwendigen Innovationsstrategien, einschlielich geeigneter Verwaltungsund Finanzierungsinstrumente, damit die erzielten Forschungsergebnisse rasch umgesetzt
werden. Beispiele dafr sind:
Einfhrung
intelligenter
Mobilittssysteme
wie
das
knftige
Flugverkehrsmanagementsystem (SESAR), das europische Eisenbahnverkehrsleitsystem
(ERTMS) und Informationssysteme fr Eisenbahnen, Seeberwachungssysteme
(SafeSeaNet), Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS), IVS und die nchste
Generation multimodaler Verkehrsleit- und -informationssysteme.
Festlegung und Einfhrung einer auf einem offenen Standard beruhenden elektronischen
Plattform fr Fahrzeug-Bordeinheiten, die mit verschiedenen Funktionen, auch zur
Entrichtung von Straenbenutzungsentgelten, ausgestattet sind.

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28

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Ausarbeitung eines Investitionsplans fr neue Navigations-, Verkehrsberwachungs- und


Kommunikationsdienste, um auf der Grundlage eines europischen integrierten
multimodalen Informations- und Managementplans die Informationsflsse,
Managementsysteme und Mobilittsdienste zusammenzufhren. Demonstrationsvorhaben
fr Elektromobilitt (und andere alternative Kraftstoffe), einschlielich der Auflade- und
Betankungsinfrastruktur, sowie intelligente Verkehrssysteme mit besonderem
Schwerpunkt auf Ballungsgebieten, in denen die Luftschadstoffgrenzwerte hufig
berschritten werden.
Partnerschaften fr intelligente Mobilitt und Demonstrationsvorhaben fr
umweltvertrgliche Nahverkehrslsungen (u. a. Demonstrationen von Mautsystemen
usw.).
Manahmen zur Frderung des
umweltverschmutzender Fahrzeuge.

schnelleren

Austauschs

ineffizienter

und

26. Rechtsrahmen fr innovativen Verkehr


Ermittlung der erforderlichen Rahmenbedingungen durch Normung oder Rechtsetzung:
Geeignete CO2-Abgasnormen fr die Fahrzeuge aller Verkehrstrger, ergnzt, falls
erforderlich, durch Energieeffizienzanforderungen zur Erfassung smtlicher
Antriebsarten.
Geruschemissionsnormen fr Fahrzeuge
Reduzierung der CO2- und Schadstoffemissionen im tatschlichen Fahrbetrieb, indem bis
sptestens 2013 ein berarbeiteter Prfzyklus zur Emissionsmessung vorgeschlagen wird.
Strategien fr ffentliche Beschaffungen, damit neue Technologien rasche Verbreitung
finden.
Bestimmungen ber die
umweltfreundliche Fahrzeuge.

Interoperabilitt

von

Aufladeinfrastrukturen

fr

Leitlinien und Standards fr Betankungsinfrastruktur.


Schnittstellennormen fr die Kommunikation zwischen Infrastrukturen, zwischen
Fahrzeug und Infrastruktur sowie zwischen Fahrzeugen.
Bedingungen fr den Zugang zu Verkehrsdaten zu Zwecken der Sicherheit und
Gefahrenabwehr.
Spezifikationen und Voraussetzungen
Bezahlsysteme im Verkehr.

fr

intelligente

Entgelterhebungs-

und

Bessere Anwendung bestehender Vorschriften und Normen.

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29

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2.2.

Frderung eines nachhaltigeren Verhaltens

27. Reiseinformationen
Schrfung des Bewusstseins fr Alternativen zum herkmmlichen Individualverkehr
(seltener das Auto benutzen, hufiger zu Fu gehen oder mit dem Rad fahren,
Fahrgemeinschaften, Park & Drive, intelligente Ticketausstellung etc.).
28. Kennzeichnung der CO2-Emissionen und Kraftstoffeffizienz von Fahrzeugen
berprfung und wirksamere Gestaltung der Kennzeichnungsrichtlinie. Dies beinhaltet
u. a. eine mgliche Ausweitung des Anwendungsbereichs auf leichte Nutzfahrzeuge und
Fahrzeuge der Klasse L sowie die Harmonisierung der Kennzeichnung und der
Kraftstoffeffizienzklassen in allen Mitgliedstaaten.
Frderung der Markteinfhrung kraftstoffeffizienter, sicherer und geruscharmer Reifen,
die die Leistungsanforderungen der Typgenehmigung bertreffen27.
29. Rechner fr den CO2-Fuabdruck
Frderung
betriebswirtschaftlicher
Systeme
fr
die
Zertifizierung
der
Treibhausgasemissionen und Entwicklung gemeinsamer EU-Standards, um den CO2Fuabdruck je Personen- und Frachtbefrderung abzuschtzen, einschlielich
nutzerspezifischer Versionen, z. B. fr Unternehmen und Einzelpersonen. Dies sorgt fr
bessere Auswahlmglichkeiten und erleichtert die Vermarktung umweltfreundlicher
Verkehrslsungen.
30. Umweltbewusstes Fahren und Geschwindigkeitsbegrenzungen
Vorschriften fr umweltbewusstes Fahren in knftigen berarbeitungen der
Fhrerscheinrichtlinie sowie Manahmen zur beschleunigten Einfhrung von IVSAnwendungen zur Frderung entsprechender Fahrweisen. Auch fr andere
Verkehrstrger sollten kraftstoffsparende Techniken entwickelt und gefrdert werden,
z. B. kontinuierlicher Sinkflug bei Luftfahrzeugen.
Prfung von Konzepten zur Begrenzung der Hchstgeschwindigkeit von leichten
Nutzfahrzeugen, um den Energieverbrauch zu reduzieren, die Verkehrssicherheit zu
verbessern und gleiche Bedingungen zu schaffen.
2.3.

Integrierte urbane Mobilitt

31. Plne fr urbane Mobilitt


Schaffung von Verfahren und Finanzierungsinstrumenten auf EU-Ebene zur
Vorbereitung von Audits und Plnen zur urbanen Mobilitt sowie eines auf gemeinsamen
Zielen grndenden europischen Mobilittsanzeigers. Prfung der Mglichkeit

27

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Einschlielich der Verabschiedung aller Durchfhrungsmanahmen fr die Verordnung (EG)


Nr. 1222/2009 ber die Kennzeichnung von Reifen. Fr den gesamten Fahrzeugbestand in der EU
wrde dies bis 2020 eine Kraftstoffersparnis von 5 % bedeuten.

30

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verbindlicher Vorgaben fr Stdte ab einer bestimmten Gre, denen an EU-Leitlinien


ausgerichtete nationale Standards zugrunde liegen.
Gewhrung von Mitteln aus dem Fonds fr regionale Entwicklung und dem
Kohsionsfonds unter der Voraussetzung, dass die betreffenden Stdte und Regionen eine
gltige, von unabhngiger Seite validierte Bescheinigung ber ein Leistungs- und
Nachhaltigkeitsaudit fr urbane Mobilitt vorgelegt haben.
Prfung eines europischen Frderrahmens zur schrittweisen Umsetzung von Plnen fr
urbane Mobilitt in europischen Stdten.
Integrierte urbane Mobilitt im Rahmen einer eventuellen Innovationspartnerschaft
Intelligente Stdte.
Anreize fr
entwickeln.

groe

Arbeitgeber,

Unternehmens-/Mobilittsmanagementplne

zu

32. EU-Rahmen fr die Innenstadt-Maut


Entwicklung und Validierung von Rahmenbedingungen in Bezug auf
Straenbenutzungsgebhren und Zufahrtsbeschrnkungen fr Innenstdte und deren
Anwendung, einschlielich eines rechtlichen und validierten operationellen und
technischen Rahmens fr Fahrzeug- und Infrastrukturanwendungen.
33. Strategie zur annhernd emissionsfreien Stadtlogistik bis 2030
Erstellung von Leitlinien fr beste Praktiken, um die Gterstrme in Innenstdten besser
zu berwachen und zu steuern (z. B. Konsolidierungszentren, Fahrzeuggre in
historischen Stadtzentren, gesetzliche Einschrnkungen, Zustellfenster, ungenutztes
Potenzial von Wasserstraen).
Festlegung einer Strategie zur Erreichung einer emissionsfreien Stadtlogistik unter
Zusammenfhrung von Aspekten bezglich Raumordnung, Schienen- und
Flussanbindung, Geschftspraktiken und -informationen sowie Entgelten und
fahrzeugtechnischer Normen.
Frderung gemeinsamer ffentlicher Beschaffungen schadstoffarmer Fahrzeuge fr
gewerbliche Flotten (Lieferfahrzeuge, Taxis, Busse usw.).
3.

MODERNE INFRASTRUKTUR UND INTELLIGENTE FINANZIERUNG

3.1.

Verkehrsinfrastruktur: territorialer Zusammenhalt und Wirtschaftswachstum

34. Kernnetz einer strategischen europischen Infrastruktur ein europisches


Mobilittsnetz
Festlegung, in den neuen TEN-Leitlinien, eines Kernnetzes strategischer europischer
Infrastruktur, das den stlichen und den westlichen Teil der Europischen Union umfasst
und dem einheitlichen europischen Verkehrsraum Gestalt gibt. Bercksichtigung
geeigneter Verbindungen mit den Nachbarlndern.

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31

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Konzentration von EU-Manahmen auf die Teile des TEN-V-Netzes mit dem grten
Zusatznutzen fr Europa (fehlende grenzberschreitende Abschnitte, intermodale
Verknpfungspunkte und kritische Verkehrsengpsse).
Einfhrung gro angelegter, intelligenter und interoperabler Technologien (SESAR,
ERTMS, RIS, IVS etc.), um die Kapazitt und die Nutzung der Infrastruktur zu
optimieren.
Bei
EU-finanzierten
Verkehrsinfrastrukturen
die
Bercksichtigung
von
Energieeffizienzanforderungen
und
Herausforderungen
des
Klimawandels
(Klimaresistenz der Infrastruktur insgesamt, Lade-/Betankungsstationen fr
umweltfreundliche Fahrzeuge, die Wahl von Baustoffen etc.).
35. Multimodale Gterverkehrskorridore fr nachhaltige Verkehrsnetze
Im Zusammenhang mit dem Kernnetz Errichtung multimodaler Strukturen fr
Gterverkehrskorridore mit dem Ziel, Investitionen und Infrastrukturarbeiten aufeinander
abzustimmen und effiziente, innovative und multimodale Verkehrsdienste, auch
Schienenverkehrsdienste ber mittlere und groe Entfernungen, zu untersttzen.
Untersttzung des multimodalen und des Einzelwagenverkehrs, Anreize zur Integration
von Binnenwasserstraen in das Verkehrssystem sowie Frderung von ko-Innovationen
im Gterverkehr. Untersttzung der Einfhrung neuer Fahrzeuge und Schiffe sowie von
Umrstungsmanahmen.
36. Kriterien fr die Ex-ante-Evaluierung von Projekten
Einfhrung von Ex-ante-Evaluierungskriterien fr Infrastrukturvorhaben, die einen
angemessenen Nachweis des zustzlichen Nutzens fr Europa sicherstellen oder die sich
auf erbrachte Dienstleistungen sttzen und ausreichende Ertrge generieren.
Rationalisierung der Verfahren fr Projekte von bergeordnetem europischem Interesse,
um (i) den gesamten Verfahrenszyklus innerhalb angemessener Fristen zu durchlaufen;
(ii) einen mit der Projektdurchfhrung im Einklang stehenden Kommunikationsrahmen
zu gewhrleisten und (iii) fr eine integrierte Planung zu sorgen, bei der Umweltaspekte
in einem frhen Planungsstadium bercksichtigt werden.
PP-Prfung im Rahmen der Ex-ante-Evaluierung, damit sichergestellt ist, dass die
Option einer PP vor der Beantragung von EU-Mitteln sorgfltig geprft wurde.
3.2.

Kohrenter Finanzierungsrahmen

37. Neuer Finanzierungsrahmen fr Verkehrsinfrastruktur


Erarbeitung eines Rahmens fr die Infrastrukturfinanzierung mit hinreichenden Auflagen,
um die Vollendung des TEN-V-Kernnetzes und andere Infrastrukturprogramme zu
untersttzen, unter Einbeziehung der Investitionsstrategien der TEN-V-Programme sowie
des Kohsions- und des Strukturfonds und Bercksichtigung von Einnahmen aus
Verkehrsleistungen.

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32

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EU-Untersttzung fr die Entwicklung und Einfhrung von Technologien zur


effizienteren Nutzung der Infrastruktur und Reduzierung des CO2-Ausstoes (neue
Mautsysteme, IVS und Programme zur Kapazittssteigerung).
Fortschritte bei der Vollendung des TEN-V-Kernnetzes und Bndelung nationaler
Ressourcen als Voraussetzungen fr die Gewhrung von TEN-V-Mitteln.
38. Einbeziehung der Privatwirtschaft
Schaffung der Rahmenbedingungen fr die Grndung ffentlich-privater Partnerschaften:
(i) frmliche Prfung von TEN-V-Vorhaben zur Bestimmung der Projekte mit PPPotenzial; (ii) Schaffung eines standardisierten, langfristig antizipierbaren
Vergabeverfahrens fr PP bei TEN-V-Projekten und (iii) entsprechende nderung der
TEN-V-Verordnungen, um dem Vergabeverfahren fr PP und den Zahlungsverfahren
Rechnung zu tragen.
Ermutigung der Mitgliedstaaten, innerhalb des Kooperationsrahmens zwischen den
Dienststellen der Kommission und EPEC, zur verstrkten Nutzung von PP unter
Bercksichtigung der Tatsache, dass nicht alle Vorhaben fr dieses Instrument geeignet
sind, und entsprechende fachliche Untersttzung der Mitgliedstaaten.
Beteiligung an der Schaffung neuer Finanzierungsinstrumente fr den Verkehrssektor,
insbesondere der Initiative fr EU-Projektanleihen.
3.3.

Richtige Preissetzung und Vermeidung von Verzerrungen

39. Intelligente Preisgestaltung und Besteuerung


Phase I (bis 2016)
Verkehrsbezogene Steuern und Abgaben sollten umstrukturiert werden. Sie sollten der Rolle
des Verkehrs bei der Frderung der Wettbewerbsfhigkeit Europas Rechnung tragen,
whrend gleichzeitig die Gesamtbelastung des Sektors die gesamten Verkehrskosten, d. h.
Infrastrukturkosten und externe Kosten, widerspiegeln sollte.
berprfung der Kraftstoffbesteuerung mit eindeutiger Kennzeichnung der Energie- und
der CO2-Komponente.
Einfhrung einer obligatorischen Infrastrukturabgabe fr Lastkraftwagen. Die Regelung
wrde eine einheitliche Tarifstruktur und Kostenbestandteile enthalten, beispielsweise zur
Deckung von Kosten fr Abnutzung, Lrm und lokale Umweltverschmutzung, und die
bestehenden Benutzungsentgelte ersetzen.
Bewertung bestehender Regelungen zur Pkw-Maut und ihre Vereinbarkeit mit den EUVertrgen. Ausarbeitung von Leitlinien im Hinblick auf die Erhebung von
Internalisierungsgebhren fr Straenfahrzeuge zur Anlastung der Kosten, die der
Gesellschaft durch Verkehrsberlastung, CO2-Emissionen (falls nicht in der
Kraftstoffsteuer enthalten), lokale Umweltverschmutzung, Lrm und Unflle entstehen.
Anreize fr Mitgliedstaaten, die im Rahmen von Pilotprojekten an solchen Leitlinien
ausgerichtete Regelungen einfhren.

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33

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Weitere Internalisierung externer Kosten bei allen Verkehrstrgern, wobei gemeinsame


Grundstze angewandt und die Besonderheiten der einzelnen Verkehrstrger
bercksichtigt werden.
Schaffung eines Rahmens im Hinblick auf die zweckgebundene Verwendung von
Verkehrseinnahmen fr die Entwicklung eines integrierten effizienten Verkehrssystems.
Gegebenenfalls Erstellung von Leitlinien mit Erluterungen zur Verwendung ffentlicher
Mittel fr die verschiedenen Verkehrstrger und die Verkehrsinfrastruktur.
Gegebenenfalls Neubewertung der Besteuerung im Verkehrsbereich, insbesondere durch
Verknpfung von Fahrzeugsteuer und Umweltfreundlichkeit, berlegungen zur
mglichen Umgestaltung des aktuellen Mehrwertsteuersystems im Personenverkehr
sowie berprfung der steuerlichen Behandlung von Firmenwagen, um Verzerrungen zu
vermeiden und die Einfhrung umweltfreundlicher Fahrzeuge zu untersttzen.
Phase II (2016 bis 2020)
Im Anschluss an Phase I vollstndige und obligatorische Internalisierung externer Kosten
(u. a. fr Lrm, lokale Umweltverschmutzung und Verkehrsberlastung zustzlich zur
verbindlichen Abgabe zur Deckung von Verschleikosten) im Straen- und
Schienenverkehr. Internalisierung von Kosten fr lokale Umweltverschmutzung und
Lrm in Hfen und auf Flughfen sowie fr die Luftverschmutzung auf See und Prfung
der Erhebung von Internalisierungsgebhren fr alle Binnenwasserstraen in der EU.
Entwicklung marktgesttzter Manahmen zur weiteren Verringerung von
Treibhausgasemissionen.
4.

EXTERNE DIMENSION

40. Der Verkehr in der Welt und seine externe Dimension


Verkehr ist von grundstzlich internationalem Charakter. Die Manahmen dieses
Weibuches sind deshalb berwiegend mit Herausforderungen im Zusammenhang mit der
Verkehrsentwicklung jenseits der EU-Grenzen verknpft. Die ffnung der Mrkte fr
verkehrsbezogene Dienstleistungen, Produkte und Investitionen in Drittlndern hat weiterhin
hohe Prioritt. Der Verkehr ist daher Teil aller unserer Verhandlungen in Handelsfragen (in
der WTO und in regionalen und bilateralen Verhandlungen). Es werden flexible Strategien
verfolgt, um die Rolle der EU als standardsetzende Instanz im Verkehrsbereich zu sichern.
Die Kommission wird sich zu diesem Zweck auf folgende Aktionsbereiche konzentrieren:
Ausweitung von Binnenmarktbestimmungen durch Arbeiten in internationalen
Organisationen (WTO, ICAO, IMO, OTIF, OSJD, UNECE, internationale
Flussschifffahrtskommissionen etc.) und gegebenenfalls Erlangung der vollen EUMitgliedschaft. Globale Frderung europischer Standards in den Bereichen Sicherheit,
Gefahrenabwehr, Daten- und Umweltschutz. Strkung des verkehrspolitischen Dialogs
mit wichtigen Partnern.
Vollendung des gemeinsamen europischen Luftverkehrsraums mit 58 Staaten und
1 Milliarde Einwohnern. Abschluss umfassender Luftverkehrsabkommen mit wichtigen
Wirtschaftspartnern (Brasilien, China, Indien, Russland, Sdkorea u. a.) und Aufhebung

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von Beschrnkungen fr Investitionen im Luftverkehrssektor in Drittlndern. Frderung


der weltweiten Einfhrung der SESAR-Technologie.
Manahmen im Rahmen von multilateralen Gremien und bilateralen Beziehungen, um
eine Politik zu frdern, die der Verwirklichung der Energieeffizienz- und Klimaziele
dieses Weibuches dient.
Kontinuierliche Bekmpfung des Terrorismus auf multilateraler (ICAO, IMO und WZO)
und bilateraler Ebene mit dem Ziel, internationale bereinknfte zu schlieen und mit
strategischen Partnern, zunchst den USA, den sicherheitspolitischen Dialog zu
verstrken. Gemeinsame Bewertungen der Bedrohungslage, Ausbildung von Beamten
aus Drittlndern, gemeinsame Inspektionen, Prvention von Piraterie usw. Erreichung
internationaler Anerkennung des EU-Konzepts der einmaligen Sicherheitskontrolle.
Schaffung eines Kooperationsrahmens zur Ausweitung unserer Verkehrs- und
Infrastrukturpolitik auf die unmittelbaren Nachbarstaaten, um die Verkehrsanbindungen
zu verbessern und die Marktintegration zu verstrken, auch im Rahmen der Plne zur
Aufrechterhaltung der Mobilitt.
Zusammenarbeit mit den Partnerlndern des Mittelmeerraums bei der Umsetzung einer
Seeverkehrsstrategie fr das Mittelmeer zur Strkung von Sicherheit, Gefahrenabwehr
sowie der Seeberwachung.
Zweckdienliche Manahmen, um die Aufhebung der Freistellung von Linienkonferenzen
auerhalb der EU voranzubringen.
Gemeinsame Bewltigung der Herausforderungen in Bezug auf die Interoperabilitt von
Verkehrsmanagementsystemen, umweltfreundliche CO2-emissionsarme Kraftstoffe sowie
Sicherheit und Gefahrenabwehr.

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