Diss

RUHR-UNIVERSITÄT BOCHUM
FAKULTÄT FÜR MASCHINENBAU

Institut Product and Service Engineering
Schriftenreihe Heft 11.6
Marco Pech
Tragfähigkeit und Zahnverformung

von Schraubradgetrieben
der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff
Lehrstuhl für
Maschinenelemente, Getriebe
und Kraftfahrzeuge
Tragfähigkeit und Zahnverformung
von Schraubradgetrieben
der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff
Dissertation
zur
Erlangung des Grades
Doktor-Ingenieur
der
Fakultät für Maschinenbau
der Ruhr-Universität Bochum
von
Dipl.-Ing. Marco Pech
aus Soest
Bochum 2011
Herausgeber:
Institut Product and Service Engineering

Fakultät für Maschinenbau
Ruhr-Universität Bochum, 44780 Bochum
Dissertation:
Referent: Prof. Dr.-Ing. W. Predki

Korreferent: o. Prof. em. Dr.-Ing. F. Jarchow
Tag der Einreichung: 06. September 2011

Tag der mündlichen Prüfung: 07. Oktober 2011
© 2011 Institut Product and Service Engineering

Ruhr-Universität Bochum
Alle Rechte vorbehalten
ISBN 3-89194-200-1
Vorwort
Vorwort
Die vorliegende Arbeit entstand während meiner Tätigkeit als

wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Maschinenelemente, Getriebe
und Kraftfahrzeuge (LMGK) der Ruhr-Universität Bochum im Rahmen eines
von der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) geförderten Projektes.
Ich bedanke mich bei Herrn Prof. Dr.-Ing. W. Predki für die Anstellung an
seinem Lehrstuhl und das entgegengebrachte Vertrauen zur selbstständigen
Gestaltung meiner wissenschaftlichen Arbeit. Durch meine Forschungs-
tätigkeit und die vielen Industrieprojekte, bei denen ich oftmals über den
"Tellerrand" der Schraubradgetriebe hinausblicken konnte, habe ich wertvolle
Erfahrungen gesammelt. Herrn o. Prof. em. Dr.-Ing. F. Jarchow danke ich für
die Übernahme des Korreferats und sein Interesse an meiner Arbeit.
Die gute Atmosphäre am LMGK wird mir stets in guter Erinnerung bleiben.
Den Mitarbeitern der Institutswerkstatt und der Messtechnik gilt mein Dank
für ihre tatkräftige Unterstützung bei der Fertigung und der Vermessung.
Herrn Dr.-Ing. D. Vill und Herrn Dr.-Ing. J. Hermes danke ich für die
Förderung während meiner Zeit als studentische Hilfskraft und die prägenden
fachlichen Dialoge. Mit Herrn Dr.-Ing. K. Nazifi verbinde ich vier schöne
gemeinsame Jahre in einem Büro mit vielen Gesprächen, die über ein
kollegiales Verhältnis weit hinaus gingen. Meinen studentischen Hilfskräften
Herrn D. Kubietz, Herrn K. Lichtenberg und Herrn M. Ciesek danke ich für
ihre große Einsatzbereitschaft und ihre vorbildliche Zuverlässigkeit. Herr
Dipl.-Ing. D. Dobrajc und Herr Dipl.-Ing. M. Harder leisteten im Rahmen von
studentischen Arbeiten wichtige Beiträge.
Meine Eltern waren stets ein großer Rückhalt für mich. Für ihre liebevolle
Förderung möchte ich mich aufrichtig bedanken. Meiner Lebensgefährtin
Sonja Trobe gilt mein größter Dank für ihre Rücksichtnahme in den letzten
Jahren und ihre Unterstützung, auf die ich immer vertrauen konnte.
Bochum, im Oktober 2011 Marco Pech

Kurzfassung
Kurzfassung
Zahnräder aus Kunststoff kommen in technischen Anwendungen in

millionenfacher Stückzahl zum Einsatz. Häufig findet man sie in
Schraubradgetrieben, in denen eine Schnecke aus Stahl mit einem
schrägverzahnten Kunststoffstirnrad gepaart wird. Eine Voraussage zur Trag-
fähigkeit und zur Zahnverformung dieser Getriebe ist jedoch sehr schwierig,
da keine genormte, kunststoffgerechte Berechnungsmethode existiert.
Die im Rahmen dieser Arbeit durchgeführten Untersuchungen liefern nun ein

neues Tragfähigkeitsberechnungsverfahren, das die bei Schraubradgetrieben
der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff relevanten Schäden systematisch
voraussagt. Die erzielten Ergebnisse erweitern die in vorangegangenen
Arbeiten entwickelten Berechnungsgleichungen um den Übersetzungs- und
den Grundölviskositätseinfluss des Schmierfettes. Weiterhin wird die
Übertragbarkeit auf andere Verzahnungsgeometrien verbessert und ein
kohlenstofffasergefüllter Werkstoff in das Berechnungsverfahren integriert.
Die auf Grundlage dieser Ergebnisse entwickelte Software schraubrad.de 2.0
erleichtert den Einsatz des Berechnungsverfahrens bei der Getriebeauslegung.
Das nichtlineare Werkstoffverhalten und die hohe Temperaturabhängigkeit

von thermoplastischen Zahnrädern können insbesondere bei Schraubrad-
getrieben zu großen Zahnverformungen führen. Statisch belastete Kunststoff-
räder unterliegen infolge der Viskoelastizität außerdem zeitabhängigen
Relaxationseffekten, die das wirksame Drehmoment und die Zahnverformung
beeinflussen. Messungen an einem statischen Getriebeprüfstand, der alle diese
Effekte erfasst, bilden die Grundlage für ein Berechnungsverfahren zur Zahn-
verformung. Zahlreiche Finite-Elemente-Simulationen stützen die praktischen
Untersuchungen und liefern wertvolle Aussagen für die Getriebeforschung.
Die Ergebnisse dieser Arbeit stellen neue Berechnungsmethoden für Schraub-

radgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff bereit und ermöglichen
eine im Vergleich zum Stand der Technik genauere Voraussage der
Tragfähigkeit und der Zahnverformung.
Summary
Summary
Plastic gears are applied in technical products in millionfold quantities. They

are frequently used as wheels in crossed helical gears combined with worms
made of steel. Nevertheless, for these kind of gears the prediction of load
capacity and tooth deformation is still challenging since there is no
standardized calculation method available that is suitable to plastics.
The systematic investigations within this work provide a new calculation

method for the load capacity predicting the relevant damages of crossed
helical gears with material pairing of steel/plastic. The achieved results of
this research project complement the equations from previous works
considering the influence of the transmission ratio and the base oil viscosity
of the grease. Furthermore, the transferability to other gear geometries is
improved and the use of a carbon fibred material is added to the load capacity
calculation. Taking into account all research results, the enhanced computing
software schraubrad.de 2.0 was developed to simplify the applicability of the
prediction method during the gear design process.
Especially for crossed helical gears, the nonlinear mechanical characteristics

and the high temperature dependence of thermoplastic gear wheels can cause
large tooth deformations. Under static load the viscoelastic properties of the
plastic wheels lead to additional relaxation effects depending on the time.
They influence the effective torque as well as the tooth deformation. A static
gear test bench allows to determine all of these effects. The measured results
provide a basis for a calculation method of the tooth deformation. Numerous
finite element simulations support the practical investigations and deliver
valuable information for gear research.
The results of this work make new methods available to calculate the load
capacity and the tooth deformation of crossed helical gears with material
pairing of steel/plastic in a more detailed and predictable way.
Inhalt I
Inhalt
1 Einleitung ..................................................................................... 1
1.1 Problemstellung ...................................................................... 2
1.2 Ausgangssituation ................................................................... 3
1.3 Zielsetzung ............................................................................ 3
2 Stand der Forschung ..................................................................... 5

2.1 Mechanische Eigenschaften thermoplastischer Kunststoffe ......... 5
2.1.1 Grundlagenuntersuchungen ............................................ 5
2.1.2 Füllstoffe ..................................................................... 7
2.1.3 Materialmodelle ............................................................ 8
2.2 Stirnradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff ............. 9
2.2.1 Verzahnungsschäden ..................................................... 9
2.2.2 Geometrie .................................................................. 10
2.2.3 Radwerkstoffe und Herstellungsverfahren ..................... 11
2.2.4 Tribologie .................................................................. 12
2.2.5 Temperaturen ............................................................. 13
2.2.6 Berechnung und Simulation ......................................... 15
2.3 Schnecken- und Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung
Stahl/Kunststoff ................................................................... 17
2.3.1 Schneckengetriebe ...................................................... 17
2.3.2 Schraubradgetriebe ..................................................... 18
2.4 Schnecken- und Schraubradgetriebe metallischer
Werkstoffpaarungen .............................................................. 19
2.4.1 Schneckengetriebe ...................................................... 19
2.4.2 Schraubradgetriebe ..................................................... 20
3 Grundlagen der Schraubradgetriebe ............................................ 23

3.1 Geometrie der Schraubradgetriebe .......................................... 24
3.1.1 Grundverzahnungsdaten ............................................... 25
3.1.2 Erweiterte Verzahnungsdaten zur Detailauslegung ......... 29
3.1.3 Zahnflanken- und Zahnkopfspiele im Ruhezustand ......... 31
3.1.4 Zahnflanken- und Zahnkopfspiele im Betrieb................. 32
3.1.5 Bestimmungsgrößen für Schnecken ............................... 35
3.1.6 Eingriffsverhältnisse ................................................... 37
3.2 Leistungen und Wirkungsgrad ................................................ 43
3.3 Gleitgeschwindigkeiten ......................................................... 44
II Inhalt
3.4 Kräfte und Momente ............................................................. 47

3.4.1 Verzahnungskräfte ...................................................... 48
3.4.2 Lagerkräfte ................................................................ 49
3.5 Flankenpressung ................................................................... 53
3.5.1 Flankenpressung bei Schraubrädern .............................. 54
3.5.2 Flankenpressung bei Globoidrädern .............................. 59
4 Werkstoffuntersuchungen ............................................................ 63
4.1 Thermoplastische Kunststoffe ................................................ 63
4.1.1 Polyoxymethylen (POM) .............................................. 65
4.1.2 Polyetheretherketon (PEEK) ........................................ 66
4.1.3 Polyetheretherketon mit 30 % Kohlenstofffasern
(PEEK CF30) ............................................................. 66
4.2 Zugversuche ......................................................................... 68
4.3 Mathematische Beschreibung des Werkstoffverhaltens ............. 77
5 Prüfstandsversuche ..................................................................... 85
5.1 Standardprüfstand 1 kW für Tragfähigkeitsuntersuchungen ....... 86
5.1.1 Prüfgetriebe ............................................................... 87
5.1.2 Prüfaufbau für Wirkungsgrad- und
Temperaturmessungen ................................................. 88
5.2 Prüfstand 5 kW für Tragfähigkeitsuntersuchungen ................... 94
5.2.1 Prüfgetriebe ............................................................... 95
5.3 Statischer Prüfstand für Zahnverformungsuntersuchungen ........ 97
5.3.1 Prüfgetriebe ............................................................... 98
5.4 Prüfverzahnungen ................................................................ 101
5.4.1 Zahnradfertigung ....................................................... 105
5.4.2 Flankenrauheit der Schnecken ..................................... 105
5.4.3 Verzahnungsqualität der Schnecken ............................. 106
5.4.4 Verzahnungsqualität der Räder .................................... 107
5.5 Werkstoffdaten .................................................................... 109
5.6 Schmierstoffdaten ................................................................ 111
5.7 Verzahnungsschäden ............................................................ 113
5.7.1 Verschleiß ................................................................. 113
5.7.2 Grübchenbildung ....................................................... 114
5.7.3 Schmelzen ................................................................. 116
5.7.4 Zahnbruch ................................................................. 117
5.7.5 Plastische Deformation ............................................... 118
Inhalt III
6 Versuchsprogramm..................................................................... 119
6.1 Tragfähigkeitsuntersuchungen ............................................... 119
6.1.1 Kurzzeitversuche ....................................................... 120
6.1.2 Lebensdauerversuche.................................................. 123
6.2 Statische Zahnverformungsuntersuchungen ............................ 127
6.2.1 Statische Kurzzeitversuche ......................................... 127
6.2.2 Zeitstandversuche ...................................................... 128
7 Ergebnisse zur Tragfähigkeit ...................................................... 131

7.1 Wirkungsgrade und Verlustleistungsanteile ............................ 131
7.1.1 Gesamtwirkungsgrad .................................................. 131
7.1.2 Gesamtverlustleistung ................................................ 139
7.1.3 Lagerverlustleistung ................................................... 139
7.1.4 Leerlauf- und Planschverlustleistung ........................... 139
7.1.5 Dichtungsverlustleistung ............................................ 141
7.1.6 Verzahnungsverlustleistung und -wirkungsgrad ............ 142
7.2 Mittlere Zahnreibungszahl .................................................... 143
7.3 Temperaturen ...................................................................... 155
7.3.1 Schmierstofftemperatur .............................................. 160
7.3.2 Radmassentemperatur ................................................. 170
7.3.3 Temperatursicherheit .................................................. 179
7.3.4 Verzahnungstemperatur .............................................. 179
7.3.5 Schmelzsicherheit ...................................................... 189
7.4 Verschleiß und plastische Deformation .................................. 191
7.4.1 Plastische Deformation ............................................... 196
7.4.2 Deformationssicherheit ............................................... 203
7.4.3 Einlaufverschleiß ....................................................... 204
7.4.4 Verschleißintensität ................................................... 211
7.4.5 Verschleißabtrag ........................................................ 220
7.4.6 Verschleißsicherheit ................................................... 222
7.5 Grübchenbildung ................................................................. 223
7.5.1 Grübchenfestigkeit ..................................................... 223
7.5.2 Grübchensicherheit .................................................... 225
7.6 Zahnbruchtragfähigkeit ........................................................ 227
7.6.1 Schubnennspannung bei Schraubrädern ........................ 228
7.6.2 Zahnfußfestigkeit ....................................................... 232
7.6.3 Zahnbruchsicherheit ................................................... 235
7.7 Stichversuche ...................................................................... 238
7.8 Berechnungssoftware schraubrad.de 2.0 ................................ 242
7.8.1 Tragfähigkeitsmodul .................................................. 243
7.8.2 Parametervariationsmodul ........................................... 246
7.8.3 Berechnete Grenzabtriebsdrehmomente ........................ 248
IV Inhalt
8 Ergebnisse zur Zahnverformung ................................................. 251

8.1 Verformungsverhalten bei kurzzeitiger Belastung ................... 255
8.1.1 Spontane Zahnverformung .......................................... 255
8.1.2 Zahnverformungssicherheit ......................................... 263
8.2 Zeitstandverhalten ............................................................... 264
8.2.1 Kriechmodul .............................................................. 266
8.2.2 Kriechverformung ...................................................... 269
8.2.3 Drehmomentabnahme ................................................. 274
8.2.4 Stichversuch zum Zeitstandverhalten von PEEK CF30 ... 280
8.2.5 Instationäre Stichversuche bei Temperaturkollektiven ... 282
8.3 Übertragungsabweichungen bei Einflanken-Wälzprüfungen ..... 286
9 Finite-Elemente-Simulation ........................................................ 299

9.1 Modellgenerator STGen 2.4 .................................................. 299
9.2 Materialmodelle für Kunststoffräder ...................................... 302
9.2.1 Nichtlinearität ........................................................... 302
9.2.2 Viskoelastizität.......................................................... 305
9.3 Thermische Simulation ......................................................... 310
9.4 Simulation des Zahneingriffs ................................................ 318
10 Zusammenfassung ...................................................................... 329

10.1 Tragfähigkeit ...................................................................... 329
10.2 Zahnverformung .................................................................. 331
10.3 Finite-Elemente-Simulation .................................................. 332
10.4 Ausblick ............................................................................. 333
11 Formelzeichen und Abkürzungen ................................................ 335
12 Literatur .................................................................................... 351

1 Einleitung 1
1 Einleitung
Schraubradgetriebe gewinnen in der Antriebstechnik zunehmend an

Bedeutung. Insbesondere die Paarung einer Schnecke aus Stahl mit einem
Kunststoffstirnrad ist heutzutage weit verbreitet, da sie eine hohe
Getriebeübersetzung auf kleinem Bauraum ermöglicht. Gegenüber einer
metallischen Werkstoffpaarung weist die Kombination Stahl/Kunststoff zwar
eine geringere Tragfähigkeit, aber auch günstigere Dämpfungs- und
Geräuscheigenschaften sowie geringere Anforderungen an die Schmierung
auf. Die Hauptvorteile beim Einsatz von Kunststoff sind jedoch das geringe
Gewicht und vor allem der niedrige Preis. Besonders für Getriebe, die in
großen Stückzahlen benötigt werden, lassen sich Kunststoffzahnräder im
Spritzgussverfahren äußerst kostengünstig herstellen. Diese Möglichkeit wird
insbesondere in der Automobilindustrie, die Schraubradgetriebe der
Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff millionenfach produziert, genutzt. Die
Getriebe werden sowohl als Dauerläufer als auch zur Positionsverstellung in
zahlreichen Nebenantrieben (z. B. für Fensterheber) eingesetzt. Bild 1.1 zeigt
als Beispiel ein Schraubradgetriebe aus einem Scheibenwischerantrieb.
Bild 1.1: Scheibenwischerantrieb der Firma Bosch

2 1 Einleitung
1.1 Problemstellung
Bisher gibt es erst wenige Untersuchungen darüber, wie sich Kunststoffe als
Zahnradwerkstoffe in Schraubradgetrieben verhalten, obwohl einige hundert
Millionen Exemplare dieser Getriebe pro Jahr gebaut werden.
Die Grundlagen der Tragfähigkeitsberechnung bei Schraubradgetrieben gehen

auf Niemann und Winter [N4] zurück. Diese beziehen sich jedoch fast
ausschließlich auf metallische Werkstoffpaarungen. Die Berechnungen zeigen
für Kunststoffräder nur bedingt gute Ergebnisse. Die generelle Problematik
bei der Übertragbarkeit von Erkenntnissen, die an Metallzahnrädern
gewonnen worden sind, sind zum einen die niedrigere Steifigkeit und zum
anderen die erhebliche Temperaturempfindlichkeit der Kunststoffe. Während
man bei Stahl davon ausgeht, dass sich die meisten Werkstoffeigenschaften
bis zu einer Temperatur von etwa 150 °C nicht merkbar ändern, kann bei
Kunststoffen eine drastische Abnahme des Elastizitätsmoduls oder der
Festigkeit bereits bei einer leichten Temperaturanhebung um nur wenige Grad
erfolgen. Da Schraubradgetriebe einen hohen Gleitanteil in der Verzahnung
aufweisen, sind die Temperaturen im Zahnkontakt vergleichsweise hoch und
damit äußerst entscheidend für die Tragfähigkeit.
Weiterhin treten bei Kunststoffverzahnungen durch den geringen Elastizitäts-

modul große Verformungen an den Zähnen unter Last auf. Da das Eingriffs-
verhalten und die resultierenden Übertragungsabweichungen hiervon stark
beeinflusst werden, sind zusätzliche Untersuchungen zur Zahnverformung bei
Schraubradgetrieben notwendig. Bei langzeitiger, statischer Belastung müssen
außerdem Kriecheffekte bereits bei Raumtemperatur berücksichtigt werden.
Zum jetzigen Zeitpunkt existiert kein genormtes Berechnungsverfahren zur

Voraussage der Tragfähigkeit und der Zahnverformung bei Schraubrad-
getrieben der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff. Die Auslegung dieser
Getriebe erfolgt größtenteils anhand von Erfahrungswerten aus
Seriengetrieben und Prüfstandsversuchen. Hinsichtlich einer systematischen
und optimalen Konstruktion ist eine geeignete Methode zur Vorausberechnung
daher dringend erforderlich.
1 Einleitung 3
1.2 Ausgangssituation
Bisher sind Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff in

zwei wissenschaftlichen Arbeiten systematisch untersucht worden. Die beiden
von Barton [B1] und Wassermann [W3] durchgeführten Forschungsprojekte
liefern eine erste Berechnungsmethode sowie eine Software zur
Tragfähigkeitsvorausberechnung. Das entwickelte Berechnungsverfahren
berücksichtigt die in Prüfstandsversuchen beobachteten Schadensformen in
Abhängigkeit der Einflussgrößen Drehzahl, Drehmoment, Makrogeometrie,
Schmierungsart, Baugröße und Eingriffswinkel. Als Radwerkstoffe sind POM,
PA46 und PEEK zum Einsatz gekommen. Die Ergebnisse aus mehr als 700
Prüfstandsversuchen haben zu ersten Näherungsgleichungen geführt, mit
denen sich Sicherheiten gegen Verschleiß, Zahnbruch, Grübchenbildung,
Schmelzen und Versagen des Schmierstoffs ermitteln lassen.
Da es sich bei den beiden Projekten um die einzigen Forschungsarbeiten

handelt, die sich umfassend mit der Tragfähigkeit von Schraubradgetrieben
der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff auseinander gesetzt haben, sind jedoch
einige Einflussgrößen noch nicht ausreichend berücksichtigt und abgesichert.
1.3 Zielsetzung
Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, den vorhandenen Tragfähigkeits-
berechnungsansatz abzusichern, die Näherungsgleichungen zu optimieren und
bisher nicht untersuchte Einflüsse zu berücksichtigen.
Die Erweiterung um neue Einflussparameter betrifft vor allem die

Getriebeübersetzung, die bisher bei allen Versuchen mit i = 40 konstant
gehalten wurde. In der Praxis werden jedoch auch häufig Getriebe mit
größeren Übersetzungen realisiert. Diese werden oft in Stellantrieben
verwendet. Ebenso gibt es aber auch Schraubradgetriebeanwendungen, für die
kleinere Übersetzungen benötigt werden. Hier kommen in der Regel
mehrgängige Schnecken zum Einsatz, die für Schraubradgetriebe
verhältnismäßig große Steigungswinkel aufweisen.
4 1 Einleitung
Ein weiteres Ziel ist es, Empfehlungen zur Auswahl eines Schmierfettes mit
der richtigen Grundölviskosität geben zu können. In den vorherigen
Forschungsprojekten wurde bisher immer ein Referenzfett mit derselben
Grundölviskosität ν 4 0 = 150 mm 2 /s verwendet.
In Zugversuchen führen kohlenstofffasergefüllte Kunststoffe zu einer

erheblichen Erhöhung der Festigkeit. Ob sie als Zahnradwerkstoffe in
Schraubradgetrieben ebenfalls eine Tragfähigkeitssteigerung bewirken, sollen
Prüfstandsversuche mit dem Hochleistungswerkstoff PEEK CF30 zeigen.
Da sowohl die Übersetzung als auch die Schmierung und die Werkstoff-
paarung einen deutlichen Einfluss auf die Reibungszahl, die Temperaturen
und damit auch auf die Tragfähigkeit haben, kann durch die Ergebnisse dieses
Forschungsvorhabens voraussichtlich weiteres Optimierungspotential
ausgeschöpft werden.
Neben den Tragfähigkeitsuntersuchungen soll das Verformungsverhalten von

thermoplastischen Schraubrädern anhand von statischen Prüfstandsversuchen
und Simulationsrechnungen mit der Finite-Elemente-Methode (FEM)
beschreibbarer werden. Die Verformungen an den Zähnen können generell bei
Kunststoffzahnrädern besonders bei Überlasten und hohen Temperaturen sehr
groß werden. Sie beeinflussen dann maßgeblich die Eingriffsverhältnisse der
Verzahnung. Weiterhin führen plastische Deformationen an den Zähnen im
laufenden Betrieb zu einem ungleichmäßigen Lauf und zu einer verstärkten
Geräuschentwicklung. Ein weiteres Ziel ist es daher, eine geeignete
Vorausberechnung für die Zahnverformung von Schraubradgetrieben der
Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff zu erarbeiten. Für eine langzeitig
wirkende statische Belastung sollen zusätzlich die Auswirkungen der
viskoelastischen Materialeigenschaften betrachtet werden. Konventionelle
Berechnungsmethoden, die für Stirnräder verwendet werden, oder linear-
elastische FEM-Simulationen reichen zur Beschreibung der Zahn-
verformungen bei thermoplastischen Schraubrädern in der Regel jedoch nicht
mehr aus. Die vorliegende Arbeit soll Methoden aufzeigen, wie diese
Verformungen speziell für Kunststoffschraubräder ermittelt werden können.
2 Stand der Forschung 5
2 Stand der Forschung
In den vergangenen Jahren und Jahrzehnten wurden zahlreiche

Forschungsarbeiten an technisch und wirtschaftlich nutzbaren Kunststoffen
durchgeführt. Diese umfassen zum einen die Erforschung der allgemeinen
Werkstoffeigenschaften und zum anderen das Verhalten der Kunststoffe in
konkreten Anwendungen, beispielsweise bei Zahnrädern. Größtenteils wurden
hierzu geschmierte oder trockenlaufende Stirnräder der Werkstoffpaarung
Stahl/Kunststoff untersucht, während über Schraubrad- oder Schnecken-
getriebe mit Kunststoffkomponenten bisher vergleichsweise wenig bekannt
ist. Zu den am häufigsten beschriebenen Schadensformen bei Kunststoff-
getrieben gehören Verschleiß, Grübchenbildung, Zahnbruch, Schmelzen und
Kriechen.
Im Gegensatz zu den klassischen metallischen Konstruktionswerkstoffen

weisen thermoplastische Kunststoffe ein nichtlinear-viskoelastisches
Materialverhalten sowie eine starke Temperaturabhängigkeit der
mechanischen Eigenschaften auf. Die hohe Komplexität des
Werkstoffverhaltens erschwert dabei die Ermittlung allgemein gültiger
Berechnungs- bzw. Auslegungsverfahren für Kunststoffzahnräder. So
entspricht beispielsweise das Verhalten des Elastizitätsmoduls einer Funktion,
die abhängig von Temperatur, Belastung und Zeit ist.
2.1 Mechanische Eigenschaften thermoplastischer Kunststoffe
2.1.1 Grundlagenuntersuchungen
Shelton [S3] gibt eine Übersicht über prädestinierte Einsatzgebiete

verschiedener thermoplastischer Kunststoffe sowie allgemeine Hinweise zur
Konstruktion mit Thermoplasten.
Becker [B4] untersucht das viskoelastische Verhalten und nimmt statische und
dynamische Zugversuche an den Thermoplasten POM und PA66 vor. Es wird
bei beiden Werkstoffen ein Abfall der Spannung während der Versuchsdauer
6 2 Stand der Forschung
festgestellt, was beispielsweise für kraftschlüssige Bauteile von Relevanz ist.

PA66 weist mit zunehmender Zeit eine größere Probenlängung (Kriechen) und
einen größeren Spannungsabfall (Relaxation) als POM auf. Weiterhin werden
vorrangig bei PA66 Temperaturerhöhungen unter Belastung, die durch innere
Reibung entstehen, festgestellt.
Vorath [V5] untersucht Einflussfaktoren auf die Dauerfestigkeit

zylinderförmiger Proben aus PA66 und POM bei umlaufender
Biegebeanspruchung. Spritzgegossene Proben erreichen hierbei höhere
Lastwechselzahlen als extrudierte Proben. Dieser Effekt wird mit dem
unterschiedlichen Erstarrungsverhalten begründet. So sollte zur
Tragfähigkeitserhöhung ein gleichmäßiges, hochkristallines Gefüge mit
kleiner Sphärolitengröße angestrebt werden. Ein einheitlicher Einfluss einer
Temperbehandlung geht aus den Untersuchungen nicht hervor. Bei steigender
Oberflächengüte wird eine zunehmende Zeitfestigkeit festgestellt. Die
überproportionale Änderung der Probendurchbiegung bei Lasterhöhung wird
hauptsächlich auf die gleichzeitige Verringerung des Elastizitätsmoduls, die
aus der ansteigenden Probentemperatur folgt, zurückgeführt.
Berger, Williams und Erlewein [B5] führen Versuche an Hochleistungs-

Compounds auf PEEK- und PPS-Basis durch. Beim Erreichen bzw.
Überschreiten von Druckfließgrenze, Scherfestigkeit und Glasübergangs-
temperatur ändert sich bei den untersuchten Materialien unter anderem auch
das Reibungsverhalten. Aus den Versuchsergebnissen werden Kennzahlen
ermittelt, die diese Veränderungen nachvollziehbarer machen.
Müller und Deters [M8] befassen sich mit der Vorausberechnung des
Reibungs- und Verschleißverhaltens trockenlaufender Kunststoff/Stahl-
Paarungen. In Versuchen an einem Stift-Scheibe-Tribometer und einem
Gleitlagerprüfstand messen sie die verschleißspezifische Reibungsarbeit und
die Verschleißhöhe. Mit ermittelten Kennzahlen für die Druck- und
Schubbelastung kann eine Lebensdauerberechnung für die Werkstoffe POM
und glasfasergefülltes PA6/6T GF erfolgen.
Krumpholz [K5] untersucht die Auswirkungen der Belastungsarten Zug und

Druck auf die Lebensdauer und Belastbarkeit von thermoplastischen
Bauteilen. So sind bei druckbelasteten Kunststoffbauteilen höhere
Spannungen und Deformationen zulässig als bei Zugbelastung. Der
Elastizitätsmodul bleibt dagegen für beide Beanspruchungsarten gleich.
Krumpholz empfiehlt, bei der Auslegung von Kunststoffbauteilen auch
Druckkennwerte zu berücksichtigen. Somit wird das volle Potential der
Kunststoffe ausgenutzt, und es ließen sich Materialeinsparungen zwischen
10 % und 30 % erzielen.
2.1.2 Füllstoffe
Ziemiański [Z2] untersucht Modifikationen des Basiswerkstoffs POM mit

Bronzepulver, PTFE-Pulver sowie Glasfasern bzw. -kugeln. Glasfasern zur
Verbesserung des Verschleißwiderstandes sollten ausschließlich in
Kombination mit PTFE eingesetzt werden, um einem Anstieg des
Reibungskoeffizienten entgegenzuwirken. Durch die Zugabe von Bronze kann
zusätzlich die Reibungstemperatur gesenkt werden.
Dallner, Künkel, Ehrenstein, Lehmann und Klüpfel [D1] nehmen

Untersuchungen an PA46/PTFE-Gemischen vor, die durch chemische
Kopplung mittels reaktiver Extrusion hergestellt werden. Der Zusatz von
PTFE führt zu verbessertem Reibungs- und Verschleißverhalten, wobei
15 Gewichtsprozent als optimal ermittelt werden. Chemisch gekoppelte
Mischungen weisen gegenüber physikalischen Kopplungen eine insgesamt
homogenere Verteilung des feinkörnigen PTFE-Mikropulvers auf. Dies wirkt
sich günstig auf die tribologischen Eigenschaften des Polymers aus. In Stift-
Scheibe-Versuchen mit einem Gegenpartner aus Stahl wird bei der
chemischen Kopplung eine Lebensdauererhöhung um 35 % gegenüber
physikalischen Mischungen erreicht.
Zechel [Z1] berichtet von Probekörpern aus Kunststoffen mit inkorporierten

Schmierstoffen. Er vergleicht ein tribooptimiertes POM mit verschiedenen
PTFE-Werkstoffen, denen Füllstoffe zur Reibungsminderung zugeführt
wurden, und nennt jeweils Eigenschaften und mögliche Anwendungsgebiete.
Gegenüber dem Trockenlauf wird mit einer Trockenschmierung ein bis zu

zehnfach geringerer Verschleiß festgestellt. Das tribooptimierte POM lässt
sich direkt im Spritzgussverfahren verarbeiten, während die gefüllten PTFE-
Werkstoffe zunächst zu Halbzeugen gepresst, anschließend gesintert und
danach spanend bearbeitet werden.
2.1.3 Materialmodelle
Schöche [S1] entwickelt ein numerisches Werkstoffmodell zur Simulation des

Einflusses sich ändernder Temperaturrandbedingungen auf Wärmespannungen
im Kunststoff unter Berücksichtigung der inneren Fließvorgänge. Das Modell
wird durch eine Exponentialreihenentwicklung zur Beschreibung des
Spannungs/Dehnungs-Verhaltens kalibriert. Die Aufwärm- bzw. Abkühl-
geschwindigkeiten sowie die Temperaturgeschichte wirken sich messbar auf
die im Bauteil auftretenden Spannungen aus. Beispielsweise wird durch
zyklische Temperaturwechsel eine Zugbeanspruchung im Werkstoff induziert.
Wanders [W2] entwickelt ein mechanisches, nichtlinear-viskoelastisches

Materialmodell, das Kunststoffe unter mehrachsiger Beanspruchung abbilden
kann. Er untersucht dabei kreuzförmige Probekörper aus PA6. Anhand der
Versuchsergebnisse stellt er fest, dass das Modell die Mehrachsigkeit
qualitativ richtig darstellt. Die Kalibrierung erweist sich jedoch als
aufwendig.
Glißmann [G1] beurteilt und erweitert kunststoffgerechte Werkstoffmodelle,

die bereits in kommerzieller FEM-Software implementiert sind, für bestimmte
Zeitbereiche und Anwendungsfälle. Er stellt Konzepte vor, die den
Kalibrierungsaufwand deutlich verringern und ermöglicht damit den
praxisgerechten Einsatz seiner Materialmodelle. Die Kenntnis gängiger
Werkstoffkennwerte, beispielsweise aus Zugversuchen oder Material-
datenbanken, ist ausreichend, um mithilfe der FEM das mechanische
Verhalten eines thermoplastischen Bauteils in guter Näherung simulieren zu
können. Zum Einsatz kommen die Werkstoffe POM, PC, PA6 und PE.
2.2 Stirnradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff
2.2.1 Verzahnungsschäden
Remshardt [R1] untersucht Stirnradgetriebe der Werkstoffpaarung

Stahl/Kunststoff mit Kunststoffrädern aus POM, PA6 und PA66. Die
Zahnräder aus POM fallen in den Versuchen stets durch Zahnbruch aus. Bei
den Rädern aus PA kommt es durch Zahnbruch oder plötzliche plastische
Verformung zum Defekt. Grundsätzlich weist PA jedoch bessere
Eigenschaften auf, so dass höhere Belastungen im betrachteten Lebensdauer-
bereich zulässig sind. Allerdings ist PA hinsichtlich des Verschleißes auch
empfindlicher gegenüber der Flankenrauheit des Stahlritzels. Es wird ebenso
eine stärkere Geräuschbildung im Betrieb festgestellt. Remshardt empfiehlt
daher geschliffene Gegenräder, die sich aufgrund ihrer geringen Rautiefe
günstig auf das Verschleißverhalten der Kunststoffräder auswirken. Der
maximale Verschleiß am Kunststoffrad tritt im Allgemeinen am Zahnfuß
zwischen Grund- und Teilkreis auf.
Heym [H5] stellt bei fettgeschmierten Getrieben der Paarung Stahl/PEEK

stärkere Grübchenbildung fest als bei der Paarung Stahl/POM. Ursache dafür
ist der höhere Elastizitätsmodul von PEEK, der eine höhere Flankenpressung
bei gleicher Linienlast bewirkt. Die Räder aus POM können somit trotz
geringerer Festigkeitswerte eine höhere Lebensdauer erreichen als die Räder
aus PEEK. Ein ähnlicher Effekt wird bei Faserzusätzen festgestellt. Die zur
Festigkeitssteigerung eingesetzten Fasern verhindern zwar Kriechen im
Bauteil, erhöhen aber im Gegenzug den Verschleiß. Bei der Verwendung von
faserverstärkten Werkstoffen wird auf die optimale Ausrichtung der Fasern
hingewiesen.
Scholz [S2] untersucht das Verschleißverhalten von verstärkten und

unverstärkten thermoplastischen Kunststoffzahnrädern in Kombination mit
Stahlrädern. Die Versuche zeigen, dass Fasern den Verschleiß begünstigen.
Bei faserverstärkten Werkstoffen wird durch den Abtrag von Fasern ein
"Schmirgeleffekt" erkennbar. Der Materialabtrag bei unverstärkten Rädern
bewirkt hingegen einen "Schmiereffekt". Die Unterschiede sind sowohl am
Kunststoff- als auch am Stahlrad nachweisbar. Für den Verschleiß ist die
Belastung bei verstärkten Kunststoffen eine maßgebliche Einflussgröße,
während ihr Einfluss bei unverstärkten Kunststoffen zweitrangig ist.
Martini [M2] stellt bei einmaliger Fettschmierung im Wesentlichen

ausgeprägte Grübchenbildung sowie Verschleiß am Zahnkopf und -fuß fest.
Im Trockenlauf ist im Bereich der gesamten tragenden Flankenlinie ein
Materialabtrag feststellbar. Dies führt zu einer deutlichen Verschlechterung
der Profilform und damit der Eingriffsverhältnisse.
Rösler [R2] nennt Anschmelzungen und Verschleiß als Hauptschadensformen

bei trockenlaufenden Kunststoffgetrieben, während Zahnbrüche und
Grübchenbildung hauptsächlich unter geschmierten Bedingungen auftreten.
Fagan und Williams [F1] weisen auf plastische Deformation durch Kriechen
bei statischer Belastung eines Zahns hin. Dieser Lastfall wirkt sich nachteilig
auf das Gleichlaufverhalten und die Geräuschentwicklung der Verzahnung
aus. Die Verformung erhöht zudem die Interferenzgefahr.
2.2.2 Geometrie
Klein [K1] untersucht die Auswirkungen von Geometrieänderungen auf die

Tragfähigkeit von Stirnradgetrieben der Werkstoffpaarung Stahl/POM.
Größere Eingriffswinkel erweisen sich als tragfähigkeitssteigernd. Die Art der
Welle-Nabe-Verbindung des Kunststoffrades hat einen messbaren Einfluss auf
das Verschleißverhalten. Unsymmetrische Belastungen können mithilfe von
Verschleißmessungen nachgewiesen werden.
Budich [B6], [B7] und Cornelius [C3] setzen die Arbeiten von Remshardt
[R1] und Klein [K1] fort und untersuchen verschiedene Verzahnungs-
geometrien. Ein größerer Modul erhöht die Tragfähigkeit bei gleicher
Lebensdauer. Bezüglich des Eingriffswinkels werden die Messungen von
Klein bestätigt. Weiterhin stellt Budich in [B8] eine Berechnungsmethode zur
Abschätzung der Überdeckungszunahme von hochbelasteten Kunststoffrädern
infolge der Zahnverformungen im Betrieb vor.
Vörös [V6] führt Lebensdauerversuche an Kunststoffzahnrädern durch und

gibt Berechnungsgleichungen für Zahnfußfestigkeit und Lebensdauer an. Bei
Stahl/Kunststoff-Zahnradpaarungen kann das Kunststoffrad gegen Biege-
beanspruchungen widerstandsfähiger gemacht werden, indem der durch
Biegung beanspruchte Zahnfußquerschnitt vergrößert wird. So kann bei einer
Evolventenverzahnung durch große Profilverschiebung am Kunststoffrad eine
Tragfähigkeitssteigerung um bis zu 40 % erreicht werden.
Baumgart [B2] untersucht Optimierungsmöglichkeiten von Stahl/Kunststoff-

Zahnradpaarungen hinsichtlich der Geometrievariation. Eine Profilkorrektur
am Stahlzahnrad kann die Lebensdauer des Getriebes um das Zwei- bis
Vierfache erhöhen. Sie steigert außerdem den Wirkungsgrad und besitzt eine
reibungs- und verschleißmindernde Wirkung. Komplementprofile weisen eine
hohe Überlastbarkeit und Lebensdauer auf. Durch Wärmedehnungskorrekturen
lassen sich nur geringfügige Verbesserungen erzielen, da die Wärme-
ausdehnung nicht gleichmäßig ist und jede Wärmedehnungskorrektur nur für
eine Temperatur und somit auch nur für einen Betriebspunkt gültig ist. Die
positiven Auswirkungen der Profilkorrektur werden von Heym [H5] in
weiteren Untersuchungen bestätigt.
Walton und White [W1] weisen auf die positive Wirkung von
Kopfrücknahmen hin, die Eingriffsstörungen durch große Zahnverformungen
bei Kunststoffzahnrädern im Betrieb verhindern.
Davoli und Gorla [D2] untersuchen Kunststoff/Kunststoff-Zahnradpaarungen.

Mit FEM-Untersuchungen führen sie Spannungs- und Verformungsanalysen
durch und schlagen Verzahnungsgeometrien vor.
2.2.3 Radwerkstoffe und Herstellungsverfahren
Rösler [R2] untersucht thermoplastische Zahnräder aus POM, PEEK, PA66

und PA46 mit unterschiedlichen Füllstoffen und gibt Hinweise, für welche
Werkstoffe welche Art der Modifikation geeignet ist. Es werden Fasern zur
Festigkeitssteigerung sowie Trockenschmierstoffe in verschiedenen
Werkstoffen eingesetzt, welche sich je nach Grundwerkstoff stark
unterschiedlich auswirken. So bewirkt der Zusatz von Aramid- und

Kohlenstofffasern bei PA66 eine Verbesserung der Kriech- und
Verschleißfestigkeit, während bei POM durch Zusatz der gleichen Fasern
keine Verbesserung erreicht wird. PTFE als Füllstoff verringert neben der
Reibung auch die mechanische Festigkeit und führt daher nicht zu einer
Tragfähigkeitssteigerung. Rösler empfiehlt daher Silikon zur Reibungs-
minderung. Bei erhöhten Temperaturen ist PEEK den anderen untersuchten
Werkstoffen überlegen. Es muss allerdings mit Grübchenbildung gerechnet
werden. Die höchste Tragfähigkeit der untersuchten Radwerkstoffe liefert
kohlenstofffaserverstärktes PEEK CF30 bei Ölschmierung. Verschiedene
Fertigungsarten haben bei dem gleichen faserverstärkten Werkstoff ebenfalls
einen messbaren Einfluss auf die Zahnfußfestigkeit. Der Grund ist die
Faserorientierung, die sich bei spritzgegossenen Zahnrädern parallel zu den
Zahnflanken ausbilden lässt. Die verstärkende Wirkung der Fasern kann somit
wesentlich beanspruchungsgerechter genutzt werden als bei gefrästen
Zahnrädern.
Martini [M2], [M3] stellt bei spritzgegossenen Zahnrädern höhere Zahnfuß-

festigkeiten als bei wälzgefrästen Zahnrädern aus extrudiertem Halbzeug fest.
2.2.4 Tribologie
Klein [K1] erzielt mit Fettschmierung beachtliche Tragfähigkeiten, die nur

wenig geringer als bei Ölschmierung sind.
Scholz [S2] stellt fest, dass bei glasfaserverstärkten Werkstoffen der

Verschleiß durch Fettschmierung im Vergleich zum Trockenlauf enorm
gesenkt wird.
Budich [B7] weist auf Probleme bei einmaliger Fettschmierung an Getrieben

mit hohen Umfangsgeschwindigkeiten hin. Das Fett wird mit steigender
Umfangsgeschwindigkeit in zunehmendem Maße von den Zahnflanken
weggeschleudert. Zu hohe Umfangsgeschwindigkeiten sind bei dieser
Schmierungsart zu vermeiden.
Martini [M2] vergleicht eine Einmalschmierung mit unterschiedlichen

Schmierfetten mit einer Öleinspritzung bei Stirnradgetrieben der
Werkstoffpaarungen Stahl/Kunststoff und Kunststoff/Kunststoff. Die
Öleinspritzung ermöglicht demnach eine Steigerung der Lebensdauer um bis
zu 100 % gegenüber einer einmaligen Fettschmierung. Bei der Auswahl des
Schmierfettes sollten die Gebrauchstemperaturen in jedem Fall berücksichtigt
werden. Fette mit nicht völlig neutralem Verhalten gegenüber Kunststoffen
haften besser. Eine Nachschmierung ermöglicht nur unwesentliche
Lebensdauersteigerungen. Zur Berechnung von Reibwerten schlägt Martini
eine an Kunststoffe angepasste, abgeänderte Berechnung der Reibarbeit nach
Eiselt [E3] sowie nach Niemann und Winter [N4] vor, die neben der
Coulombschen Reibarbeit auch die Walkarbeit sowie die für Zahnräder
bedeutende Scher- und Zahnbiegeverlustarbeit berücksichtigt.
Siedke [S4] zeigt, dass sich die Kombination gleicher Werkstoffe bei
Kunststoffzahnrädern als nachteilig erweist, da sie mit ungünstigen
Reibungskoeffizienten einhergeht. Eine Paarung Stahl/Kunststoff erreicht in
jedem Fall bessere Reibungskoeffizienten, die sich in höheren
Wirkungsgraden bzw. niedrigeren Verlustleistungen niederschlagen. In einer
weiteren Untersuchung beobachtet Siedke [S5], dass eine einmalige
Fettschmierung bei Kunststoffzahnrädern in vielen Fällen ausreicht.
2.2.5 Temperaturen
Klein [K1] misst Zahntemperaturen im Kunststoffrad während des Betriebes

und stellt eine starke Tragfähigkeitsminderung bei geringfügig höheren
Temperaturen fest. Die Temperatur stellt sich als ein entscheidender Faktor
bei der Berechnung der Lebensdauer des Kunststoffrades heraus. Bei
hinreichender Kenntnis der Abhängigkeit von Tragfähigkeit und
Betriebstemperatur wären so zukünftig nur Temperaturmessungen notwendig,
um die Lebensdauer vorauszuberechnen.
Budich [B6], [B7] stellt bei erhöhten Temperaturen größere Zahn-

durchbiegungen fest. Gefährlich sind hier insbesondere plastische
Zahnverformungen, welche erhebliche Störungen im Eingriff hervorrufen.
Siedke [S4] beobachtet bei Temperaturmessungen an trockenlaufenden

Zahnradpaarungen Stahl/Kunststoff sowie Kunststoff/Kunststoff einen
Einlaufprozess. Die Temperatur steigt bei Betriebsbeginn bis auf ein der
Leistung entsprechendes Niveau. Bei Rädern aus PA werden höhere
Temperaturen als bei Rädern aus POM ermittelt. Als Folge sind mit POM-
Rädern höhere Belastungen bei längeren Laufzeiten als bei PA zu erreichen.
Weiterhin stellt Siedke im Zahnkopf eine niedrigere Temperatur als im
Zahnfuß infolge besserer Wärmeabfuhr im Betrieb fest.
Martini [M2] untersucht Temperaturen an Zahnrädern der Werkstoffpaarung

Stahl/Kunststoff im Trockenlauf sowie bei einmaliger Fettschmierung. Ein
direkter Vergleich ist nicht ohne Weiteres möglich. Es werden jedoch um bis
zu 40 °C höhere Temperaturen bei ungeschmierten Zahnrädern gegenüber
geschmierten Zahnrädern gemessen. Martini stellt dabei eine sehr gute
Übereinstimmung zwischen den Verlusten und den gemessenen Temperaturen
am Prüfgetriebe fest.
Hooke, Mao, Walton, Breeds und Kukureka [H6] beobachten das Temperatur-
und Verschleißverhalten von Kunststoffzahnrädern im Betrieb und stellen
Berechnungsgleichungen zur Temperaturermittlung vor. In den Versuchen
wird ein starker Zusammenhang zwischen Temperaturen und übertragenem
Drehmoment festgestellt, während die Drehzahl kaum Einfluss auf die
Temperaturen hat.
Hachmann und Strickle [H1] entwickeln ein Temperaturberechnungsverfahren

für Stirnradgetriebe aus Kunststoffen. Die Berechnung basiert auf einer
Wärmebilanz, die den durch den Zahneingriff erzeugten Wärmestrom zur
Umgebung beschreibt. Es wird dabei vorausgesetzt, dass keine Wärme über
die Getriebewellen abgeführt wird. Das Verfahren unterscheidet weiterhin
zwischen der Zahntemperatur und der Flankentemperatur. Die Zahntemperatur
stellt sich im Inneren des Zahns ein und beeinflusst wesentlich dessen
Verformung und Fußfestigkeit. Die Flankentemperatur wird in einer dünnen
Oberflächenschicht an der belasteten Zahnflanke erreicht und ist für die
Bestimmung von Verschleiß und Flankenfestigkeit maßgeblich. Im Vergleich
zu Messungen aus praktischen Versuchen mit Stirnradgetrieben der
Werkstoffpaarungen PA/PA bzw. Stahl/PA werden gute Übereinstimmungen

festgestellt.
Takanashi und Shoji [T1] stellen Gleichungen zur Berechnung der

Zahntemperatur bei Stirnradgetrieben der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff
auf. Sie berücksichtigen neben der entstehenden Reibungswärme auch
Hystereseverluste aus der Zahnbiegung und verifizieren ihr Temperaturmodell
experimentell. Dabei stellen sie fest, dass die höchsten Temperaturen am
Wälzpunkt auftreten.
2.2.6 Berechnung und Simulation
Feulner [F2] nimmt Untersuchungen an trockenlaufenden Kunststoffgetrieben

mit den Werkstoffpaarungen Stahl/POM und Stahl/PBT vor. Das Ziel ist die
Entwicklung eines Verschleißkennwertes zur optimierten Auslegung
trockenlaufender Kunststoffgetriebe. Feulner stellt fest, dass die untersuchten
Parameter von unterschiedlicher Relevanz für den Verschleiß sind. Das am
Rad anliegende Drehmoment hat einen hohen Einfluss auf das
Verschleißverhalten, während die Drehzahl nur zweitrangig in die
Verschleißberechnung eingeht. Bei Getriebetemperaturen im Glasübergangs-
bereich des verwendeten Kunststoffs kann sich das Verschleißverhalten
deutlich verändern. Beim Überschreiten der Glasübergangstemperatur von
PBT ist in den durchgeführten Versuchen daher eine überproportionale
Verschleißzunahme erkennbar. Eine genaue Interpretation des Verschleißes
erfordert jedoch eine optimierte Zahnflankentemperaturberechnung, die einen
Temperaturverlauf über der Zahnflanke liefert. Der spezifische Gleitweganteil
und die wirkende Linienlast werden als die wesentlichen Einflussgrößen
identifiziert. Mithilfe des Zahnverschleißkoeffizienten wird die Berechnung
des Verschleißverlaufes entlang der Zahnflanke sowie die zeitliche
Veränderung des Verschleißes ermöglicht. Gegenüber einer Bauteilerprobung
entstehen somit erhebliche Kostenvorteile.
Ebert [E1] stellt ein Verfahren zum Nachweis der Realisierbarkeit von
optimal gestalteten Zahnrädern vor. Dieses schließt die Ermittlung von
Spannungen und Verformungen, die Verzahnungsauslegung, die
Werkstoffwahl gemäß Anwendungsfall, die Verbesserung der Konstruktion

sowie eine Füllsimulation des Spritzgusswerkzeugs ein.
Fagan und Williams [F1] beurteilen die zur Auslegung von

Kunststoffzahnrädern benötigten Materialdaten. Die Verwendung von "Multi-
Point Data" wird als notwendig angesehen. Dies sind Materialkennwerte, die
von mehreren Einflussgrößen, wie z. B. der Temperatur und der Zeit,
abhängen. Durch diese mehrdimensionalen Kennwerte sollen bei Zahnrädern
aus Kunststoff die Tragfähigkeit, der Verschleiß, die Wärmeform-
beständigkeit und die Bearbeitbarkeit der Kunststoffe beanspruchungs-
gerechter ermittelt werden können.
Kleiss [K2] schlägt vor, Kennwerte gemäß der ANSI/AGMA 1006-A97 [A1]
zur genaueren Klassifizierung der Qualität spritzgegossener Kunststoff-
zahnräder einzuführen. Ungenauigkeiten am Zahnrad, welche beispielsweise
durch ungleichmäßiges Schwindungsverhalten innerhalb einer Produktions-
reihe entstehen, sollen somit durch Kennwerte mit entsprechenden Toleranzen
beschrieben werden.
Oberle [O2] macht Vorschläge zur Berechnung von Kunststoffverzahnungen.

Zusätzlich zu den bereits vielfach berücksichtigten Parametern Temperatur,
Zahnfußbelastung, Flankenbelastung und Schmierung sollte auch das Fahren
gegen einen harten Anschlag berücksichtigt werden. Gerade diese
Belastungsart tritt bei vielen Anwendungen von Thermoplasten,
beispielsweise in elektrischen Fensterhebern, auf.
Van Melick [M4] untersucht Zahnverformungen und ihre Auswirkungen auf

die Lastverteilung sowie Spannungen und Verschleiß bei Kunststoff-
zahnrädern mit der FEM. Die Lastverteilung ist grundsätzlich anders als bei
Stahlzahnrädern, da sich die Eingriffsstrecke aufgrund erheblicher
Zahnverformung deutlich verlängert. Obwohl dieser Effekt die Spannungen im
Wälzpunkt und im Zahnfuß positiv beeinflusst, wirken sich die veränderten
Kontaktverhältnisse beim vorzeitigen Zahneingriff negativ auf die lokalen
Kontaktspannungen und das Verschleißverhalten aus.
Van Melick und van Dijk [M5] vergleichen anhand praktischer Versuche das
Ermüdungsverhalten von PA46 an Zahnrädern und Zugstäben. Für korrigierte
Zahnfußspannungen, die die Zahnverformung und somit die Änderung des
Überdeckungsgrades berücksichtigen, lässt sich eine gute Korrelation
zwischen den Ergebnissen aus den Dauerfestigkeitsversuchen bei Zahnrädern
und denen aus Zugversuchen feststellen. Allerdings gilt dies nur für
eindeutige Dauerbrüche.
VDI 2545 [V1] fasst typische Eigenschaften thermoplastischer Zahnräder

zusammen und gibt Hinweise zu deren Herstellung, Anwendung und
Berechnung. Die Grundlagen zur Tragfähigkeitsberechnung werden aus
DIN 3990 [D16] übernommen. Die relevanten Getriebetemperaturen werden
dabei nach dem Verfahren von Hachmann und Strickle [H1] bestimmt.
2.3 Schnecken- und Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung

Stahl/Kunststoff
2.3.1 Schneckengetriebe
Marshek und Chan [M1] analysieren Ausfallursachen bei Schneckengetrieben

aus Kunststoffen. Die Schädigungen werden rein qualitativ beurteilt. Je nach
Anwendungsfall und Kunststoff lassen sich die unterschiedlichen
Schädigungsformen Verschleiß, Kriechen, Schmelzen, Riefenbildung oder
Zahnbruch feststellen.
Tsukamoto und Maruyama [T2] führen Untersuchungen an Schnecken-

getrieben aus Kunststoffkomponenten mit Glas- und Kohlenstofffaserfüllung
sowie Festschmierstoffen durch. Die Faserzusätze verstärken den Verschleiß
merkbar. Selbst am Gegenpartner aus Stahl ist Verschleiß aufgrund der
Faserfüllung im Kunststoff messbar. Bei sehr hohen Temperaturen und hoher
Konzentration an Glasfaserkugeln können sich diese von der Gefügematrix
des Grundstoffs trennen, was eine Senkung der Festigkeit zur Folge hat.
2.3.2 Schraubradgetriebe
Barton [B1] untersucht die Tragfähigkeit von Schraubrad- und

Schneckengetrieben der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff. Er führt
Prüfstandsversuche mit Stahlschnecken und Rädern aus PA46 und PEEK
durch und variiert neben der Geometrie die Drehzahl, das Drehmoment, den
Werkstoff und die Schmierungsart. Der Kunststoff PEEK zeigt grundsätzlich
ein etwas günstigeres Temperaturverhalten als PA46, ist allerdings anfälliger
für Grübchenbildung. Bei einer Öltauchschmierung werden erheblich
niedrigere Radmassentemperaturen festgestellt als bei einer Fettschmierung.
Barton entwickelt aus den Versuchsergebnissen ein Vorausberechnungs-
verfahren in Anlehnung an DIN 3996 [D18] zur Berechnung der Sicherheiten
gegen unterschiedliche Schadensformen wie Verschleiß, Zahnbruch,
Grübchenbildung, Schmelzen und Versagen des Schmierstoffs.
Wassermann [W3] erweitert das von Barton [B1] vorgestellte

Berechnungsverfahren für Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung
Stahl/Kunststoff. Er untersucht dabei den Einfluss der Baugröße und des
Eingriffswinkels genauer und setzt zusätzlich POM als Radwerkstoff ein.
Gerade bei kleinen Gleitgeschwindigkeiten weist POM dabei sehr gute
Eigenschaften auf. Wassermann entwickelt das Berechnungsprogramm
schraubrad.de, das zur Tragfähigkeitsberechnung und Geometrieoptimierung
von Schraubradgetrieben eingesetzt werden kann. Er führt zusätzlich zu
seinen Prüfstandsversuchen Untersuchungen an Schraubradgetriebemodellen
mit der FEM durch und simuliert unter anderem die wirksame Überdeckung
unter Last. Untersuchungen zum Übertragungsverhalten zeigen, dass
Schraubradgetriebe gegenüber nahezu allen Abweichungen unempfindlich
reagieren.
Oberle [O1] untersucht trockenlaufende, trockengeschmierte sowie

fettgeschmierte Schraubräder aus POM auf ihre Ausfallursachen. Bei
ungeschmierten Zahnrädern fällt das Getriebe nach kurzer Zeit durch
Verschleiß aus. Gleitzusätze wie PTFE verringern den Verschleiß drastisch.
Fettschmierung bewirkt die höchste Leistungsfähigkeit der Räder im Test. Die
eingesetzten Fette müssen gegebenenfalls auf Verträglichkeit getestet werden,
da der Zahnradwerkstoff unter Umständen seine mechanischen Eigenschaften

ändern kann, wenn er dauerhaft mit einer unverträglichen Fettsorte in Kontakt
bleibt.
2.4 Schnecken- und Schraubradgetriebe metallischer

Werkstoffpaarungen
2.4.1 Schneckengetriebe
DIN 3996 [D18] bietet eine Anleitung zur Berechnung der Tragfähigkeit von
Zylinder-Schneckengetrieben. Die Norm ermöglicht die Ermittlung von
Sicherheiten gegen Verschleiß, Grübchenbildung, Zahnfußbruch am
Schneckenrad, Durchbiegung der Schneckenwelle und Überschreiten einer
zulässigen Ölsumpftemperatur. Die Berechnungsansätze basieren auf
experimentellen Untersuchungen mit Schnecken aus 16MnCr5. Für
ausgewählte Schneckenradwerkstoffe und eine Reihe von Schmierstoffen sind
Berechnungsfaktoren verfügbar.
Predki [P1] ermittelt Hertzsche Pressungen, Schmierspalthöhen und

Wirkungsgrade für Schneckengetriebe. Er führt dimensionslose Kennzahlen
für die mittlere und die maximale Hertzsche Pressung sowie für die mittlere
Schmierspalthöhe ein, die als reine Geometriekennwerte die Vergleichbarkeit
von Schneckengetrieben vereinfachen. Die Kennzahlen sind ein wesentlicher
Bestandteil der DIN 3996 [D18] zur Tragfähigkeitsberechnung von
Schneckengetrieben. Zur genauen Berechnung der Kennzahlen wird das
Programm ZSB [F3] entwickelt.
Neupert [N2] untersucht experimentell den Einfluss der Baugröße auf den
Verschleiß und den Wirkungsgrad sowie in Stichversuchen auch auf die
Grübchenbildung an Stahl/Bronze-Schneckengetrieben. Auch bei gleichen
Beanspruchungskennwerten (z. B. Hertzsche Pressung, Gleitgeschwindigkeit)
ergeben sich für verschiedene Baugrößen unterschiedliche Verschleißbeträge
und Wirkungsgrade. Es wird ein auf den Versuchsergebnissen basierender
Ansatz zur Verschleißberechnung vorgestellt, welcher die Baugröße, die
Verzahnungsgeometrie und die Wärmebelastung des Getriebes berücksichtigt.

Weiterhin werden auf Grundlage von Messungen Ansätze zur Berechnung der
Radmassentemperatur sowie des Wirkungsgrades entwickelt und eine
dimensionslose Kennzahl für den mittleren Gleitweg eingeführt. Das
Verschleißberechnungsverfahren in DIN 3996 [D18] lehnt sich an diese
Ergebnisse an.
Jarchow [J1] und Vill [V4] nehmen praktische und theoretische

Untersuchungen an Schneckengetrieben mit Globoidschnecken und
evolventischen Rädern für die Werkstoffpaarung Stahl/Grauguss vor. Beide
kommen zu dem Ergebnis, dass SG-Verzahnungen für Graugusskomponenten
günstige Bedingungen liefern.
Hermes [H3] untersucht das Temperatur- und Verschleißverhalten von

Schneckengetrieben bei Anfahrvorgängen sowie Last- und
Drehzahlkollektiven. Das entwickelte Berechnungsverfahren für die
Ölsumpftemperatur basiert auf der kalorischen Zustandsgleichung. Hermes
stellt dazu ein numerisches, rechnergestütztes Verfahren zur genauen
Simulation von instationären Ölsumpftemperaturen für beliebige Last- und
Drehzahlkollektive sowie eine analytische Näherungslösung vor. Ebenso
werden Berechnungsverfahren für den Betriebsverschleiß bei Last- und
Drehzahlkollektiven entwickelt. Bei Anfahrvorgängen stellt Hermes einen
Anstieg des Anfahrwirkungsgrades während des Einlaufprozesses fest, der auf
die Ausbildung einer idealen Flankentopographie für den jeweiligen
Betriebspunkt zurückzuführen ist. Zahlreiche FEM-Simulationen liefern
Hertzsche Pressungen und Lasttragbilder auf den Zahnflanken der
Schneckenräder.
2.4.2 Schraubradgetriebe
Niemann und Winter [N4] bilden mit ihrer Theorie die Basis zur
Tragfähigkeitsberechnung von Schraubradgetrieben metallischer Werkstoff-
paarungen. Es lassen sich Sicherheiten gegen Gleitverschleiß, Fressen und
Zahnfußbruch ermitteln.
Naruse [N1] untersucht Schraubradgetriebe unterschiedlicher metallischer

Werkstoffpaarungen mit verschiedenen Schmierölen. Das Prüfgetriebe besteht
aus zwei gleichen, schrägverzahnten Stirnrädern mit einem Schrägungswinkel
von 45° und einem daraus resultierenden Achskreuzungswinkel von 90°. Die
Untersuchungen von Naruse liefern Verlustleistungen, Verschleiß und
Grenzlasten. Durch den Verschleiß im Einlaufprozess entwickeln sich die
Schraubradgetriebe zu Evolventen-Schneckengetrieben, wodurch sich die
Tragfähigkeit erhöht. Es wird ein Zusammenhang zwischen der Tragfähigkeit
von Schraub- und Stirnradgetrieben ermittelt sowie ein Berechnungsverfahren
der Hertzschen Pressung an einer beliebigen Stelle der Eingriffslinie bei
Schraubradgetrieben vorgestellt.
Wendt [W4] untersucht ölgeschmierte Schraubradgetriebe mit Schraubrädern

aus Sintermetall im Vergleich zu Schraubrädern aus POM und entwickelt ein
Verfahren zur Tragfähigkeitsberechnung. Die übertragbaren Drehmomente
sind bei Sintermetall etwa doppelt so hoch wie bei POM. Unter gleichen
Betriebsbedingungen führen Getriebe mit Rädern aus Sintermetall jedoch zu
höheren Temperaturen und stärkerem Verschleiß als solche mit Rädern aus
POM. Im Vergleich zu einer Ölschmierung erweist sich eine Fettschmierung
bei gesinterten Schraubrädern als nicht konkurrenzfähig.
3 Grundlagen der Schraubradgetriebe 23
3 Grundlagen der Schraubradgetriebe
Schraubradgetriebe setzen sich aus zwei schrägverzahnten Stirnrädern, auch

Schraubräder genannt, zusammen. Das Ritzel (Index "1") und das Rad
(Index "2") verfügen dabei über eine gemeinsame Normalschnittebene, so
dass die beiden gepaarten Schraubräder den gleichen Eingriffswinkel α n , den
gleichen Modul m n und somit auch die gleiche Eingriffsteilung p e n im
Normalschnitt aufweisen müssen. Im Gegensatz zu Stirnradgetrieben
unterscheiden sich bei Schraubradgetrieben die Schrägungswinkel β 1 , 2 von
Ritzel und Rad jedoch voneinander. Um das Verzahnungsgesetz zu erfüllen,
müssen die Achsen der beiden Schraubräder dann windschief im Raum liegen.
Der Achsabstand a ist dabei die kürzeste Entfernung und der Achskreuzungs-
winkel Σ der kleinste Winkel zwischen den Achsen. Der Schraubpunkt S teilt
den Achsabstand a im Verhältnis der beiden Schraubkreisdurchmesser d s 1 , 2 .
Am Schraubpunkt wird die Gleitgeschwindigkeit minimal, da dort kein
Gleiten in Zahnhöhenrichtung auftritt. Bild 3.1 zeigt die gemeinsame
Normalschnittebene einer Schraubradverzahnung mit dem Schraubpunkt S,
dem Achsabstand a, dem Achskreuzungswinkel Σ und den beiden
Schrägungswinkeln β s 1 , 2 an den Schraubkreisdurchmessern d s 1 , 2 .
Bild 3.1: Schraubradverzahnung mit gemeinsamer Normalschnittebene

24 3 Grundlagen der Schraubradgetriebe
Anders als bei Stirnradgetrieben, bei denen die Achsen beider Räder parallel
verlaufen, kann der Achskreuzungswinkel Σ bei Schraubradgetrieben
zwischen 0° und 90° betragen. Dies hat jedoch zur Folge, dass sich die
Berührlinien auf den Zahnflanken mit steigender Achskreuzung immer mehr
verkürzen, bis es schließlich bei rechtwinklig gekreuzten Achsen zum
Punktkontakt in der Verzahnung kommt. Die Punktberührung ist der
entscheidende Einfluss, weshalb Schraubradgetriebe im Hinblick auf die
Tragfähigkeit den Stirnrad- und Schneckengetrieben unterlegen sind. Dennoch
werden gerade Schraubradgetriebe mit einem Achskreuzungswinkel Σ = 90° in
vielen Anwendungen eingesetzt. Von Vorteil ist hierbei, dass sich analog zu
Schneckengetrieben große Übersetzungen in einer Stufe realisieren lassen,
und das Geräusch- und Dämpfungsverhalten positiv beeinflusst wird. Im
Vergleich zu Schneckengetrieben reagieren Schraubradgetriebe allerdings
wesentlich unempfindlicher auf Verzahnungs- und Montageabweichungen.
Eine Tragbildeinstellung durch ein axiales Verschieben des Rades ist
beispielsweise nicht erforderlich. Somit können Schraubradgetriebe sehr
kostengünstig vor allem zur Bewegungsübertragung bei geringen Lasten
verwendet werden.
3.1 Geometrie der Schraubradgetriebe
Die Geometrieberechnung von Schraubradgetrieben geht auf Niemann und

Winter [N4] zurück. Es werden hierbei im Wesentlichen die
Bestimmungsgleichungen nach DIN 3960 [D4] für Stirnräder angewandt. Der
Schraubkreis bei Schraubradgetrieben entspricht dabei dem Wälzkreis bei
Stirnradgetrieben, so dass im Folgenden anstelle des Index "w" ein "s"
verwendet wird. Im Gegensatz zu Stirnradgetrieben sind bei
Schraubradgetrieben die Eingriffs- und Schrägungswinkel am Ritzel und Rad
nur im Normalschnitt (Index "n") gleich groß. Im Stirnschnitt (Index "t") oder
im Axialschnitt (Index "x") können sie sich dagegen erheblich voneinander
unterscheiden.
3.1.1 Grundverzahnungsdaten
Die Grundverzahnungsdaten sind notwendig, um die Lage des Schraubpunktes

bestimmen zu können. Für eine grundlegende Verzahnungsauslegung eines
Schraubradgetriebes müssen hierzu die in Tafel 3.1 genannten Größen bekannt
sein.
Tafel 3.1: Notwendige Verzahnungsdaten für die Geometrieberechnung
B ez e i ch nu ng Nu ll /V -Nu l l- V-
Ve rzah nun g Ve rzah nun g
Achsabstan d a
X
( a lt ernat iv : P r of ilversch iebun gssu mme Σ x)
Ach sk r euzun gsw inkel Σ X X
N o r ma lm od u l m n X X
Normaleingriffswin kel α n X X
Zähn ez ah len z 1 , 2 am R itz e l und am R ad X X
S ch r ägu ng sw ink e l β 1 am R itzel
X X
( a lt e rna t iv : F o r mz ah l q d e r Sc hn eck e )
Das Zähnezahlverhältnis u folgt nach Gleichung (3.1). Es stimmt mit der

Getriebeübersetzung i überein, wenn der Antrieb am Ritzel erfolgt.
z2
u= (3.1)
z1
Die Normalteilung p n lässt sich aus Gleichung (3.2) berechnen.
p n = π ⋅ mn (3.2)
Bei einer Null- oder V-Null-Verzahnung fallen die Teilkreise mit den
Schraubkreisen zusammen. Der Achsabstand a entspricht dem Null-
achsabstand a d und kann somit direkt aus den am Teilkreis vorliegenden
Verzahnungsdaten aus Tafel 3.1 gemäß Gleichung (3.3) bestimmt werden.
d1 + d 2 mn ⎛ z1 z2 ⎞
ad = = ⋅ ⎜⎜ + ⎟ (3.3)
2 2 ⎝ cos β1 cos(Σ − β1 ) ⎟⎠
Bei einer V-Verzahnung muss der Achsabstand a hingegen bekannt sein.

Alternativ ist es auch möglich, die Profilverschiebungssumme Σx anstelle des
Achsabstandes a vorzugeben. Eine analytische Geometrieberechnung ist so
allerdings nicht möglich. Der zu der vorgegebenen Profilverschiebungs-
summe Σx zugehörige Achsabstand a lässt sich jedoch verhältnismäßig
einfach iterativ ermitteln. Als Startwert für den Achsabstand a ist der
Nullachsabstand a d nach Gleichung (3.3) zu verwenden.
Wassermann [W3] entwickelt den in Gleichung (3.4) angegebenen

Zusammenhang, der es ermöglicht, den Schrägungswinkel βs1 am
Schraubkreis des Ritzels für beliebige Achskreuzungswinkel Σ zu ermitteln.
In der Regel ist in Gleichung (3.4) nur das positive Rechenzeichen vor dem
Wurzelausdruck zu verwenden, da das Minuszeichen nur in wenigen
Ausnahmen zu einem physikalisch sinnvollen Ergebnis führt.
2 ⋅ a ⋅ sin β1 ⋅ sin Σ − z1 ⋅ mn ⋅ cos Σ − z 2 ⋅ mn

tan β s1 =
2 ⋅ mn ⋅ z1 ⋅ sin Σ
4 ⋅ a 2 ⋅ sin 2 β1 ⋅ sin 2 Σ + 4 ⋅ mn ⋅ z1 ⋅ sin Σ ⋅ a ⋅ sin β1 ⋅ cos Σ (3.4)
1
± ⋅ − 4 ⋅ a ⋅ sin β1 ⋅ sin Σ ⋅ z 2 ⋅ mn + z12 ⋅ mn2 ⋅ cos 2 Σ
2 ⋅ mn ⋅ z1 ⋅ sin Σ
+ 2 ⋅ z1 ⋅ mn2 ⋅ cos Σ ⋅ z 2 + z 2 2 ⋅ mn2
Für den häufig vorliegenden Sonderfall eines Achskreuzungswinkels Σ = 90°

lässt sich Gleichung (3.4) zu Gleichung (3.5) vereinfachen.
sin β1 z 2
tan β s1 = 2 ⋅ a ⋅ − (3.5)
z1 ⋅ mn z1
Den Schrägungswinkel β s 2 am Schraubkreis des Rades nennt Gleichung (3.6).
β s 2 = Σ − β s1 (3.6)
Der Schrägungswinkel β 2 am Teilkreis des Rades folgt aus Gleichung (3.7).
sin β1
sin β 2 = ⋅ sin β s 2 (3.7)
sin β s1
Der Normalmodul m s n am Schraubkreis wird mit Gleichung (3.8) berechnet.
sin β s1
m sn = mn ⋅ (3.8)
sin β1
Für den Normaleingriffswinkel α s n auf dem Schraubkreis gilt Gleichung (3.9).
cos α n
cos α sn = sin β1, 2 ⋅ (3.9)
sin β s1, 2
Der Achsabstand a wird nach Gleichung (3.10) berechnet. Bei einer V-Null-
Verzahnung entspricht er dem Nullachsabstand a d gemäß Gleichung (3.3).
d s1 + d s 2 m sn ⎛ z1 z2 ⎞
a= = ⋅ ⎜⎜ + ⎟⎟ (3.10)
2 2 ⎝ cos β s1 cos β s 2 ⎠
Den Stirneingriffswinkel α t 1 , 2 auf dem Teilkreis liefert Gleichung (3.11).
tan α n
tan α t1, 2 = (3.11)
cos β1, 2
Der Stirnmodul m t 1 , 2 auf dem Teilkreis ist definiert durch Gleichung (3.12).
mn
mt1,2 = (3.12)
cos β1,2
Die Stirnteilung p t 1 , 2 am Teilkreis erhält man aus Gleichung (3.13).
pt1, 2 = π ⋅ mt1, 2 (3.13)
Die Berechnung der Teilkreisdurchmesser d 1 , 2 erfolgt nach Gleichung (3.14).
d1, 2 = z1, 2 ⋅ mt1,2 (3.14)
Der Stirnmodul m b t 1 , 2 auf dem Grundkreis folgt aus Gleichung (3.15).
mbt1,2 = mt1,2 ⋅ cos α t1,2 (3.15)

Für die Stirnteilung p b t 1 , 2 am Grundkreis gilt Gleichung (3.16).
pbt1, 2 = π ⋅ mbt1, 2 (3.16)
Der Grundkreisdurchmesser d b 1 , 2 wird gemäß Gleichung (3.17) ermittelt.
d b1,2 = z1,2 ⋅ mbt1,2 (3.17)
Für den Schrägungswinkel β b 1 , 2 auf dem Grundkreis gilt Gleichung (3.18).
sin α n
cos β b1,2 = (3.18)
sin α t1,2
Den Stirneingriffswinkel α s t 1 , 2 auf dem Schraubkreis liefert Gleichung (3.19).
sin α sn
sin α st1,2 = (3.19)
cos β b1,2
Der Schraubkreisdurchmesser d s 1 , 2 berechnet sich nach Gleichung (3.20).
d b1,2
d s1,2 = (3.20)
cos α st1,2
Die Profilverschiebungssumme Σx ist nun nach Gleichung (3.21) berechenbar.
z1 ⋅ (invα st1 − invα t1 ) + z 2 ⋅ (invα st 2 − invα t 2 )

Σx = x1 + x 2 = (3.21)
2 ⋅ tan α n
Die Profilverschiebungssumme Σx sollte im Rahmen der üblichen Grenzen für

Evolventenverzahnungen liegen.
Bei einer iterativen Bestimmung des Achsabstandes a liefert Gleichung (3.21)

die Profilverschiebungssumme Σx ( i ) des jeweiligen Iterationsschrittes i, die
sich bei dem gewählten Achsabstand a ( i ) einstellt. Anschließend erfolgt ein
Vergleich mit der geforderten Profilverschiebungssumme Σx. Ist der
berechnete Wert Σx ( i ) beispielsweise zu groß, so muss der gewählte
Achsabstand a(i+1) im nächsten Iterationsschritt (i + 1) gegenüber dem
aktuellen Wert a ( i ) verkleinert werden. Mit dem neuen Achsabstand a ( i + 1 ) sind

die Berechnungen der Gleichungen (3.4) bis (3.21) dann erneut
durchzuführen. Die Iteration endet, sobald die berechnete
Profilverschiebungssumme Σx ( i ) der Vorgabe Σx im Rahmen der geforderten
Toleranz entspricht.
3.1.2 Erweiterte Verzahnungsdaten zur Detailauslegung
Die erweiterten Verzahnungsdaten folgen aus den berechneten

Grundverzahnungsdaten gemäß Kapitel 3.1.1. Für eine Detailauslegung sind
Kenntnisse über das zu verwendende Bezugsprofil, die Profilverschiebungs-
faktoren x 1 , 2 und die Zahnbreiten b 1 , 2 notwendig.
Durch die Wahl geeigneter Profilverschiebungsfaktoren x 1 , 2 lassen sich

unterschiedliche Zahndicken st1,2 am Ritzel und am Rad realisieren.
Besonders bei der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff ist es häufig sinnvoll,
die Zahndicken zugunsten des Kunststoffrades aufzuteilen, um eine höhere
Verschleiß- und Zahnbruchsicherheit zu erzielen.
Die Stirnzahndicke s t 1 , 2 am Teilkreis folgt mit dem Profilverschiebungs-

faktor x 1 , 2 aus Gleichung (3.22).
⎛π ⎞
st1,2 = mt1,2 ⋅ ⎜ + 2 ⋅ x1,2 ⋅ tan α n ⎟ (3.22)
⎝2 ⎠
Die entsprechende Normalzahndicke s n 1 , 2 ist definiert durch Gleichung (3.23).
s n1, 2 = st1, 2 ⋅ cos β1, 2 (3.23)
Die Stirnzahndicke s s t 1 , 2 am Schraubkreis wird nach Gleichung (3.24) und die

Normalzahndicke s s n 1 , 2 am Schraubkreis nach Gleichung (3.25) bestimmt.
⎛ st1, 2 ⎞
s st1, 2 = d s1, 2 ⋅ ⎜ + invα t1, 2 − invα st1, 2 ⎟ (3.24)
⎜d ⎟
⎝ s1, 2 ⎠
s sn1, 2 = s st1, 2 ⋅ cos β s1, 2 (3.25)

Mit den gewünschten Bezugsprofildaten für die Fußhöhenfaktoren h *fP1,2 und

Kopfhöhenfaktoren h *aP1,2 lassen sich die Fuß- und Kopfkreise bestimmen.
Gängige Bezugsprofile bei Stirnradverzahnungen liefern DIN 867 [D3],
DIN 3972 [D11] oder ISO 53 [I1]. Es wird bei gefrästen Verzahnungen in der
Regel mit h *aP1,2 = 1,0 und h *fP1,2 = 1,25 gerechnet. Für unterschiedliche Zahn-
dicken von Ritzel und Rad müssen diese Faktoren jedoch oftmals individuell
angepasst werden, um eine gültige Verzahnung zu erhalten. Daher weichen
gerade bei Kunststoffverzahnungen die Höhenfaktoren h *aP1,2 und h *fP1,2 in der
Praxis häufig von den oben genannten Normwerten ab und können sogar
negativ werden.
Der aus dem Fußhöhenfaktor h *fP1,2 des Bezugsprofils resultierende

Fußkreisdurchmesser d f 1 , 2 ist definiert durch Gleichung (3.26).
d f 1, 2 = d1, 2 − 2 ⋅ h *fP1, 2 ⋅ mn + 2 ⋅ x1,2 ⋅ mn (3.26)
Die Kopfhöhenänderung k folgt aus Gleichung (3.27).
k = a − a d − mn ⋅ ( x1 + x 2 ) ≤ 0 (3.27)
Der Kopfkreisdurchmesser d a 1 , 2 kann mit dem Kopfhöhenfaktor h *aP1,2 des

Bezugsprofils und der Kopfhöhenänderung k nach Gleichung (3.28) berechnet
werden.
*
d a1, 2 = d1,2 + 2 ⋅ haP1, 2 ⋅ mn + 2 ⋅ x1, 2 ⋅ mn + 2 ⋅ k (3.28)
Der Profilverschiebungsfaktor x 1 , 2 kann jedoch nur in gewissen Grenzen frei

gewählt werden, damit es nicht zu Unterschnitt oder einem spitzen Zahnkopf
kommt. Der minimal zulässige Profilverschiebungsfaktor x m i n 1 , 2 folgt somit
direkt aus der theoretischen Unterschnittsgrenze nach Gleichung (3.29) mit
dem Fußhöhenfaktor h *fP1,2 und dem Faktor ρ*fP1,2 für den Fußrundungsradius
des Bezugsprofils.
z1, 2 ⋅ sin 2 α t1,2

x min1,2 = h *fP1, 2 − ρ *fP1, 2 ⋅ (1 − sin α n ) − ≤ x1, 2 (3.29)
2 ⋅ cos β1, 2
Weiterhin ist zu prüfen, ob der gewählte Profilverschiebungsfaktor x 1 , 2 zu

einem spitzen Zahnkopf führt. Zur Berechnung der resultierenden
Zahnkopfdicke müssen zunächst der Stirneingriffswinkel α a t 1 , 2 und der
Schrägungswinkel β a 1 , 2 am Kopfkreis nach Gleichung (3.30) und (3.31)
berechnet werden.
d b1, 2
cos α at1, 2 = (3.30)
d a1, 2
d a1,2
tan β a1, 2 = tan β1,2 ⋅ (3.31)
d1, 2
Es folgt aus Gleichung (3.32) die Stirnzahndicke s a t 1 , 2 am Kopfkreis.
⎛s ⎞
sat1,2 = d a1,2 ⋅ ⎜⎜ t1,2 + invα t1,2 − invα at1,2 ⎟⎟ (3.32)
⎝ d1,2 ⎠
Für die Normalzahndicke s a n 1 , 2 am Kopfkreis gilt Gleichung (3.33).
s an1, 2 = s at1, 2 ⋅ cos β a1,2 ≥ s an min (3.33)
Die aus Gleichung (3.33) ermittelte Zahndicke s a n 1 , 2 sollte die einzuhaltende

Mindestzahndicke s a n m i n = 0,2 · m n gemäß DIN 3960 [D4] nicht unterschreiten.
3.1.3 Zahnflanken- und Zahnkopfspiele im Ruhezustand
Das Drehflankenspiel jt1,2 resultiert hauptsächlich aus den gewählten

Zahndickenabmaßen A s n 1 , 2 , während das Zahnkopfspiel c 1 , 2 vor allem aus dem
verwendeten Bezugsprofil folgt. Alle Spiele werden jedoch auch vom
Achsabstandsabmaß A a des Gehäuses maßgeblich beeinflusst. Anhaltswerte
für übliche Zahndickenabmaße A s n 1 , 2 liefert DIN 3967 [D10]. Gängige
Achsabstandsabmaße A a nennt DIN 3964 [D9]. Bei allen Abmaßen ist das
Vorzeichen zu beachten. Eine Verringerung der Zahndicke würde
beispielsweise mit einem negativen Wert für das Zahndickenabmaß A s n 1 , 2
korrelieren.
Das theoretische Drehflankenspiel j t 1 , 2 im Ruhezustand ist der Weg auf dem

Schraubkreisdurchmesser, um den sich das Rad gegenüber dem festgehaltenen
Gegenrad drehen lässt. Es wird nach Gleichung (3.34) aus dem
Achsabstandsabmaß A a und den Zahndickenabmaßen A s n 1 und A s n 2 berechnet.
− ( Asn1 + Asn 2 ) + 2 ⋅ Aa ⋅ tan α n

jt1, 2 = ≥0 (3.34)
cos β1, 2
Das entsprechende Normalflankenspiel j n nach Gleichung (3.35) ist der

kleinste Abstand zwischen den Rückflanken, wenn sich die Arbeitsflanken
berühren.
j n = −( Asn1 + Asn 2 ) ⋅ cos α n + 2 ⋅ Aa ⋅ sin α n ≥ 0 (3.35)
Bei der Fertigung der Schraubräder muss durch ausreichende Zahndicken-

abmaße A s n 1 , 2 sichergestellt sein, dass später im Betrieb kein Klemmen der
Verzahnung auftreten kann. Der für die Fertigung relevante
Erzeugungsprofilverschiebungsfaktor x E 1 , 2 berechnet sich mit dem geforderten
Zahndickenabmaß A s n 1 , 2 und einer eventuellen Bearbeitungszugabe q 1 , 2 nach
Gleichung (3.36).
Asn1,2 q1,2
x E1,2 = x1,2 + + (3.36)
2 ⋅ tan α n ⋅ mn sin α n ⋅ mn
Das theoretische Zahnkopfspiel c 1 , 2 im Ruhezustand lässt sich aus dem

Kopfspielfaktor c *P1,2 des Bezugsprofils nach Gleichung (3.37) ermitteln.
Häufig gilt für den Kopfspielfaktor c*P1,2 = 0,25 .
d a1, 2 + d f 2,1
c1, 2 = c *P1,2 ⋅ mn + Aa = a − + Aa ≥ 0 (3.37)
2
3.1.4 Zahnflanken- und Zahnkopfspiele im Betrieb
Im Betrieb werden die Zahnflanken- und Zahnkopfspiele durch die

Erwärmung des Getriebes verkleinert. Da besonders Kunststoffe über einen
hohen Wärmeausdehnungskoeffizienten verfügen, muss vor allem die
thermische Dehnung bei der Geometrieauslegung berücksichtigt werden. In

der Praxis wird ein Kunststoffrad daher oftmals mit einem kleineren Modul
gefertigt, wodurch die im Betrieb auftretende Wärmeausdehnung kompensiert
werden soll [K4]. Durch die schlechte Wärmeleitfähigkeit ist die thermische
Dehnung an einem Kunststoffzahnrad jedoch sehr ungleichmäßig [B2], so
dass sie sich nie vollständig durch Modulkorrekturen ausgleichen lässt. Dies
trifft auch auf Getriebe mit instationären Betriebszuständen zu.
Durch die Erwärmung im Betrieb verändern sich gegenüber dem Herstellungs-

zustand alle Maße der Zahnräder. Die im Betrieb geltenden Daten für den
Schraubkreisdurchmesser d s 1 , 2 ( ϑ M 1 , 2 ), den Fußkreisdurchmesser d f 1 , 2 ( ϑ M 1 , 2 )
und den Kopfkreisdurchmesser d a 1 , 2 ( ϑ M 1 , 2 ) lassen sich nach Gleichung (3.38)
bis (3.40) für die Massentemperaturen ϑ M 1 , 2 bestimmen. Die Referenz-
temperatur ϑ 0 entspricht der Temperatur, für die die Nennverzahnungsdaten
gelten (meist: ϑ 0 = 23 °C für Normalklima). Weiterhin muss der lineare
Wärmeausdehnungskoeffizient α 1 , 2 des Zahnradwerkstoffs bekannt sein.
d s1, 2 (ϑ M 1, 2 ) = (1 + α1,2 ⋅ (ϑ M 1,2 − ϑ0 ) ) ⋅ d s1,2 (3.38)
d f 1, 2 (ϑ M 1, 2 ) = (1 + α1, 2 ⋅ (ϑ M 1,2 − ϑ0 ) ) ⋅ d f 1, 2 (3.39)
d a1, 2 (ϑ M 1, 2 ) = (1 + α1, 2 ⋅ (ϑ M 1, 2 − ϑ0 ) ) ⋅ d a1, 2 (3.40)
Die Verzahnungsbreite b1,2(ϑM1,2) ändert sich ebenfalls mit der

Massentemperatur ϑ M 1 , 2 gemäß Gleichung (3.41).
b1, 2 (ϑ M 1, 2 ) = (1 + α1,2 ⋅ (ϑ M 1, 2 − ϑ0 ) ) ⋅ b1, 2 (3.41)
Durch die Temperaturausdehnung des Gehäuses vergrößert sich im Betrieb

auch der Achsabstand a( ϑ G ). Mit der Gehäusetemperatur ϑ G und dem linearen
Ausdehnungskoeffizient α G des Gehäusematerials lässt sich dieser nach
Gleichung (3.42) bestimmen. Für die Gehäusetemperatur ϑ G kann häufig die
Schmierstofftemperatur ϑ S verwendet werden.
a(ϑG ) = (1 + α G ⋅ (ϑG − ϑ0 ) ) ⋅ a (3.42)

Das temperaturabhängige Zahndickenabmaß Asn1,2(ϑM1,2) bei Massen-

temperatur ϑ M 1 , 2 folgt aus Gleichung (3.43).
Asn1,2 (ϑ M 1,2 ) = α1, 2 ⋅ (ϑ M 1,2 − ϑ0 ) ⋅ s n1, 2 + Asn1, 2 (3.43)
Für das temperaturabhängige Achsabstandsabmaß A a ( ϑ G , ϑ M 1 , 2 ) bei Massen-

temperatur ϑ M 1 , 2 gilt Gleichung (3.44).
d s1 (ϑ M 1 ) + d s 2 (ϑ M 2 )
Aa (ϑG , ϑ M 1, 2 ) = a (ϑG ) − + Aa (3.44)
2
Mit den temperaturabhängigen Abmaßen A s n 1 , 2 ( ϑ M 1 , 2 ) und A a ( ϑ G , ϑ M 1 , 2 ) lässt

sich somit das Drehflankenspiel j t 1 , 2 ( ϑ G , ϑ M 1 , 2 ) nach Gleichung (3.45) auch
während des Betriebes bestimmen.
− ( Asn1 (ϑ M 1 ) + Asn 2 (ϑ M 2 ) ) + 2 ⋅ Aa (ϑG ,ϑ M 1, 2 ) ⋅ tan α n

jt1, 2 (ϑG , ϑ M 1, 2 ) = ≥0 (3.45)
cos β1,2
Für das Normalflankenspiel jn(ϑG,ϑM1,2) ist folglich Gleichung (3.46)

anzuwenden.
j n (ϑG ,ϑ M 1, 2 ) = −( Asn1 (ϑ M 1 ) + Asn 2 (ϑ M 2 ) ) ⋅ cos α n + 2 ⋅ Aa (ϑG ,ϑ M 1, 2 ) ⋅ sin α n ≥ 0 (3.46)
Die Zahnkopfspiele c1,2(ϑG,ϑM1,2) stellen sich im Betrieb gemäß

Gleichung (3.47) ein.
d a1,2 (ϑ M 1,2 ) + d f 2,1 (ϑ M 2,1 )

c1, 2 (ϑG , ϑ M 1, 2 ) = a (ϑG ) − + Aa ≥ 0 (3.47)
2
Neben der Erwärmung des Getriebes werden die Spiele während des Betriebes
auch durch Verzahnungsabweichungen sowie Elastizitäten und Verschleiß an
den Schraubrädern beeinflusst. Bei Kunststoffwerkstoffen ist außerdem häufig
Quellung bzw. Schwund zu beachten. Aufgrund der hohen Wasseraufnahme
sind hier besonders Schraubräder aus PA anfällig. Hinweise zur
Vorausberechnung dieser spielverändernden Einflüsse liefert DIN 3967 [D10].
3.1.5 Bestimmungsgrößen für Schnecken
Um hohe Übersetzungen zu erreichen, werden die Ritzel von

Schraubradgetrieben in der Regel als Schnecken mit ZI-Profil ausgeführt.
Diese Schnecken weisen im Stirnschnitt eine Evolvente auf und lassen sich
daher als schrägverzahntes Stirnrad mit kleiner Zähnezahl z 1 und großem
Schrägungswinkel β 1 beschreiben. Sie erfüllen somit auch in Schraubrad-
getrieben das Verzahnungsgesetz. Bild 3.2 zeigt ein solches Getriebe mit
einer zweigängigen ZI-Schnecke als Ritzel.
Bild 3.2: Schraubradgetriebe mit ZI-Schnecke als Ritzel (z 1 = 2; β 1 = 75°)
Geometriegrößen an Schnecken werden allgemein im Axialschnitt angegeben.

Unter der Annahme, dass gemäß Gleichung (3.48) der Mittenkreis der
Schnecke in etwa mit dem Teilkreis eines äquivalenten Schraubradritzels
zusammenfällt, lassen sich nach DIN 3975-1 [D14] alle weiteren Geometrie-
größen aus den Grundverzahnungsdaten des Kapitels 3.1.1 berechnen.
!
d m1 = d1 (3.48)
Der Erzeugungswinkel α 0 entspricht dem Eingriffswinkel α n am Teilkreis im

Normalschnitt gemäß Gleichung (3.49).
α0 = αn (3.49)
Der Steigungswinkel γ m am Mittenkreis der Schnecke folgt aus dem

Schrägungswinkel β 1 am Teilkreis nach Gleichung (3.50).
γ m = 90° − β1 (3.50)
Für den Axialmodul m x der Schnecke gilt Gleichung (3.51).
mn
mx = (3.51)
cos γ m
Die Formzahl q gibt den Schlankheitsgrad der Schnecke an. Sie wird nach
Gleichung (3.52) ermittelt.
d m1 z1
q= = (3.52)
mx tan γ m
Kleine Formzahlen führen tendenziell zu günstigeren Wirkungsgraden,

während große Formzahlen höhere Übersetzungen und Selbsthemmung
ermöglichen. Nach DIN 3976 [D15] liegen Formzahlen üblicherweise
zwischen q = 7 und q = 18. Es ist somit häufig zweckmäßig, anstelle des
Schrägungswinkels β 1 die gewünschte Formzahl q für die Berechnung der
Grundverzahnungsdaten nach Kapitel 3.1.1 vorzugeben. Der aus der
gewählten Formzahl q resultierende Schrägungswinkel β 1 an der Schnecke
kann mit Gleichung (3.53) berechnet werden.
⎛ z1 ⎞
β1 = 90° − arctan⎜⎜ ⎟⎟ (3.53)
⎝q⎠
Die Axialteilung p x der Schnecke lässt sich nach Gleichung (3.54) bestimmen.
π ⋅ mn
p x = π ⋅ mx = (3.54)
cos γ m
Die Steigungshöhe p z der Schnecke folgt aus Gleichung (3.55).
π ⋅ z1 ⋅ mn
p z = π ⋅ z1 ⋅ m x = (3.55)
cos γ m
Für die Bestimmung der Axialzahndicke s m x am Mittenkreis der Schnecke

wird Gleichung (3.56) angewendet.
⎛π ⎞
s mx = m x ⋅ ⎜ + 2 ⋅ x1 ⋅ tan α n ⎟ (3.56)
⎝2 ⎠
Der Zahndickenfaktor s*mx lässt sich nach Gleichung (3.57) berechnen.
* 1 2 ⋅ x1 ⋅ tan α n
s mx = + (3.57)
2 π
Soll ein bestimmter Zahndickenfaktor s *mx an der Schnecke erzielt werden,

kann der erforderliche Profilverschiebungsfaktor x 1 aus Gleichung (3.58)
ermittelt werden.
⎛ * 1⎞
π ⋅ ⎜ s mx − ⎟
⎝ 2⎠
x1 = (3.58)
2 ⋅ tan α n
Durch die Gleichungen (3.48) bis (3.58) lassen sich aus einem bekannten
Schraubradritzel die Verzahnungsdaten einer äquivalenten Schnecke nach
DIN 3975-1 [D14] erzeugen. Liegen dagegen Schneckendaten vor, müssen die
Gleichungen entsprechend umgestellt werden, um die benötigten
Schraubraddaten zu erhalten.
3.1.6 Eingriffsverhältnisse
Die möglichen Berührpunkte eines Schraubrades liegen in der um den

Eingriffswinkel α s t 1 , 2 gedrehten Stirneingriffsebene. Diese tangiert dabei wie
bei Stirnrädern den Grundzylinder und verläuft außerdem durch den
Schraubpunkt S. Die Schnittgerade der beiden Stirneingriffsebenen von Ritzel
und Rad wird als Schraubgerade bezeichnet. Sie enthält alle gemeinsamen
Berührpunkte des Schraubradtriebes. Durch die Kopfzylinder beider

Schraubräder wird die Eingriffsstrecke AE , die auf der Schraubgeraden liegt,
definiert. Der Punkt A, der den Eingriffsbeginn kennzeichnet, ergibt sich aus
dem Schnittpunkt des Radkopfes mit der Schraubgeraden. Der Punkt E
markiert das Ende des Zahneingriffs und ergibt sich analog aus dem
Schnittpunkt der Schraubgeraden mit dem Kopf des Ritzels. Bezogen auf die
Eingriffsteilung p e n lässt sich über die Länge der Eingriffsstrecke | AE | die
theoretische Überdeckung ε n berechnen. Diese ist maßgeblich für die
Tragfähigkeitsberechnung und beschreibt die durchschnittliche Anzahl der
Zähne, die sich gleichzeitig im Eingriff befinden. Die zur Berechnung
notwendige Eingriffsteilung p e t 1 , 2 im Stirnschnitt wird aus Gleichung (3.59)
ermittelt.
π ⋅ d b1, 2
pet1, 2 = (3.59)
z1,2
Die Eingriffsteilung p e n im Normalschnitt liefert Gleichung (3.60).
pen = pet1, 2 ⋅ cos β b1, 2 = π ⋅ mn ⋅ cos α n (3.60)
Die Kopfeingriffsstrecke gan1,2 im Normalschnitt berechnet sich nach

Gleichung (3.61).
d a1, 2 2 − d b21,2 − d s21, 2 − d b21, 2

g an1,2 = (3.61)
2 ⋅ cos β b1, 2
Die Teilüberdeckung ε n 1 , 2 von Ritzel und Rad folgt aus Gleichung (3.62).
g an1,2
ε n1,2 = (3.62)
pen
Die Länge der Eingriffsstrecke | AE | wird aus der Summe der

Kopfeingriffsstrecken g a n 1 , 2 gemäß Gleichung (3.63) berechnet.
AE = g an1 + g an 2 (3.63)
Zur vollständigen Ausnutzung der Eingriffsstrecke müssen die minimalen

Zahnbreiten b m i n 1 , 2 gemäß Gleichung (3.64) eingehalten werden.
bmin1, 2 = AE ⋅ sin β b1, 2 ≤ b1,2 (3.64)
Die theoretische Überdeckung ε n im Normalschnitt lässt sich schließlich nach

Gleichung (3.65) ermitteln.
AE
εn = = ε n1 + ε n 2 (3.65)
p en
Den ganzzahligen Überdeckungsanteil ε n z , der die Minimalanzahl der sich im

Eingriff befindlichen Zähne beschreibt, ermittelt man nach Gleichung (3.66).
ε nz = ⎣ε n ⎦ (3.66)
Zur Berechnung von Berührpunkten muss der Verlauf der Schraubgeraden

mathematisch beschrieben werden. Bild 3.3 zeigt schematisch ein
Schraubradgetriebe im Stirnschnitt des Rades mit den bekannten Punkten A, S
und E sowie einem beliebigen Berührpunkt Y auf der Schraubgeraden.
Bild 3.3: Schraubgerade mit Berührpunkten A, S, E und Y

Die Schraubgerade lässt sich nach Wassermann [W3] in vektorieller Form mit
dem Stützpunkt S und dem Richtungsvektor G beschreiben. Der Stützpunkt S
ist definiert als Ortsvektor vom Koordinatenursprung zum Schraubpunkt S. Er
kann nach Gleichung (3.67) beschrieben werden.
⎛ ⎞
⎜ 0 ⎟
v ⎜
S= 0 ⎟ (3.67)
⎜d ⎟
⎜ s1 ⎟
⎝ 2 ⎠
Der Richtungsvektor G der Schraubgeraden lässt sich durch Gleichung (3.68)

berechnen. In Abhängigkeit von der Steigungsrichtung gilt für die in Bild 3.3
eingezeichneten Drehrichtungen das obere und bei einer Drehrichtungsumkehr
das untere Vorzeichen. Es wird im Allgemeinen davon ausgegangen, dass das
Ritzel und das Rad dieselbe Steigungsrichtung aufweisen. Diese Annahme
erfüllen fast alle Schraubradgetriebe, die in der Praxis zum Einsatz kommen.
⎛ ± tan α st 2 ⎞
v ⎜ ⎟
G=⎜ m tan α st1 ⎟ für rechtssteigende Ritzel
⎜ tan α ⋅ tan α ⎟
⎝ st1 st 2 ⎠
(3.68)
⎛ m tan α st 2 ⎞
v ⎜ ⎟
G=⎜ m tan α st1 ⎟ für linkssteigende Ritzel
⎜ tan α ⋅ tan α ⎟
⎝ st1 st 2 ⎠
Die Teileingriffsstrecke g y n 1 , 2 im Normalschnitt ist der Abstand zwischen dem

Schraubpunkt S und einem beliebigen Berührpunkt Y am Durchmesser d y 1 , 2 .
Sie lässt sich entweder aus Gleichung (3.69) für das Ritzel oder aus
Gleichung (3.70) für das Rad bestimmen.
d y12 − d b12 − d s12 − d b12

g yn1 = (3.69)
2 ⋅ cos β b1
d y 2 2 − d b2 2 − d s2 2 − d b2 2
g yn 2 = (3.70)
2 ⋅ cos β b 2
Alternativ kann die Teileingriffsstrecke gyn1,2 auch mit der relativen

Eingriffsstellung w aus Gleichung (3.71) berechnet werden.
g yn1 = w ⋅ g an1 für 0 ≤ w ≤1

(3.71)
g yn 2 = − w ⋅ g an 2 für − 1 ≤ w < 0
Für die Koordinaten des Berührpunktes Y gilt somit Gleichung (3.72).
v v g yn1 v v g yn 2 v
Y = S + v ⋅G = S − v ⋅G (3.72)
G G
Der Durchmesser d y 1 am Ritzel kann aus den Berührpunktkoordinaten nach

Gleichung (3.73) berechnet werden. Der entsprechende Durchmesser d y 2 am
Rad folgt aus Gleichung (3.74).
d y1 = 2 ⋅ Yx 2 + Yz 2 (3.73)
2
d y 2 = 2 ⋅ Y y + (a − Yz ) 2 (3.74)
Eine besondere Stellung nehmen die Punkte A und E als Anfangs- bzw.
Endpunkt der Eingriffsstrecke AE ein. Der Punkt A kann als Berührpunkt am
Zahnkopf des Rades nach Gleichung (3.75) berechnet werden. Punkt E folgt
als Berührpunkt am Zahnkopf des Ritzels aus Gleichung (3.76).
v g 2 v
A = S − an
v ⋅G (3.75)
G
v g 1 v
E = S + an
v ⋅G (3.76)
G
Mit den berechneten Koordinaten lässt sich die Eingriffsstrecke AE auch in

vektorieller Form nach Gleichung (3.77) ausdrücken. Der Betrag des
Vektors AE entspricht der Eingriffsstreckenlänge | AE | aus Gleichung (3.63).
AE = E − A (3.77)
Der Kopfnutzkreisdurchmesser d N a 1 , 2 entspricht bei einer unkorrigierten

Verzahnung dem Kopfkreisdurchmesser d a 1 , 2 aus Gleichung (3.28). Der
Fußnutzkreisdurchmesser d N f 1 , 2 folgt aus Gleichung (3.78) bzw. (3.79).
d Nf 1 = 2 ⋅ Ax 2 + Az 2 (3.78)
d Nf 2 = 2 ⋅ E y 2 + (a − E z ) 2 (3.79)
Die Koordinaten der Punkte B und D für das theoretische Einzeleingriffs-

gebiet liefern die Gleichungen (3.80) und (3.81) mit dem ganzzahligen
Überdeckungsanteil ε n z nach Gleichung (3.66).
v g −ε ⋅ p v
B = S + an1 vnz en ⋅ G (3.80)
G
v g −ε ⋅ p v
D = S − an 2 vnz en ⋅ G (3.81)
G
Speziell bei der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff kommt es infolge der

großen Zahnverformungen des Kunststoffrades zu einer erheblichen
Verlängerung der Eingriffsstrecke im Betrieb. Ein Näherungsverfahren, das
aus FEM-Untersuchungen abgeleitet ist, wird von Wassermann [W3] für
ausgesuchte Werkstoffe zur Verfügung gestellt. Die zusätzlich in den Eingriff
kommenden Zähne entlasten prinzipiell die Verzahnung. Sie tragen jedoch
nicht in dem selben Maße wie die theoretischen Kontakte. Durch den
vorzeitigen Zahneingriff kommt es jedoch auch zum Kopfkantentragen des
Stahlritzels auf den Zahnflanken des Kunststoffrades. Diese irregulären
Zahnkontakte führen zu sehr hohen Spannungen auf den Zahnflanken und
damit auch zu erhöhtem lokalen Verschleiß [M4]. Um den Einfluss dieser
Effekte gänzlich berücksichtigen zu können, liefern zur Zeit nur komplexe
FEM-Simulationen (vgl. Kapitel 9.4) ausreichend genaue Ergebnisse. Für eine
Tragfähigkeitsberechnung von Schraubradgetrieben rechnet man daher mit der
theoretischen Überdeckung ε n und liegt damit auf der sicheren Seite.
3.2 Leistungen und Wirkungsgrad
Die Berechungen der Leistungen und des Wirkungsgrades gehen davon aus,
dass das Ritzel treibt. Wird von der Radseite angetrieben, müssen in allen
Gleichungen des Kapitels 3.2 die Indizes 1 und 2 vertauscht werden.
Die mechanische Leistung an einer rotierenden Welle berechnet sich

allgemein aus der Drehzahl und dem Drehmoment. Mit der Antriebs-
drehzahl n 1 und dem Antriebsdrehmoment T 1 gilt Gleichung (3.82) für die
Antriebsleistung P 1 , die z. B. ein Motor zum Betrieb des Getriebes
aufzubringen hat. Die Abtriebsleistung P 2 an der Arbeitsmaschine folgt
analog aus der Abtriebsdrehzahl n 2 und dem Abtriebsdrehmoment T 2 .
P1, 2 = 2 ⋅ π ⋅ n1, 2 ⋅ T1, 2 (3.82)
Mit der Übersetzung i sind die Antriebsdrehzahl n 1 und die Abtriebs-

drehzahl n 2 nach Gleichung (3.83) gekoppelt.
n1
i= (3.83)
n2
Die Differenz zwischen der aufgebrachten Antriebsleistung P 1 und der

nutzbaren Abtriebsleistung P2 beschreibt die vom Getriebe erzeugte
Gesamtverlustleistung P V gemäß Gleichung (3.84).
PV = P1 − P2 = 2 ⋅ π ⋅ n2 ⋅ (i ⋅ T1 − T2 ) ≥ 0 (3.84)
Der Gesamtwirkungsgrad η g e s beschreibt die Effizienz eines Getriebes und

damit das Verhältnis von Abtriebsleistung P 2 zu Antriebsleistung P 1 gemäß
Gleichung (3.85).
P2 P2 P T
η ges = = = 1− V = 2 (3.85)
P1 P2 + PV P1 i ⋅ T1
3.3 Gleitgeschwindigkeiten
Schraubradgetriebe weisen bei vergleichbaren Drehzahlen und Baugrößen

höhere Gleitgeschwindigkeiten auf als Stirnradgetriebe. Dies ist damit
begründet, dass zum bekannten Gleiten in Zahnhöhenrichtung (Profilgleiten)
mit zunehmendem Achskreuzungswinkel Σ eine zusätzliche Komponente der
Gleitgeschwindigkeit in Zahnbreitenrichtung (Schraubgleiten) wirkt.
Für die Umfangsgeschwindigkeit vst1,2 am Schraubkreis gilt mit der

Drehzahl n 1 , 2 der Zusammenhang nach Gleichung (3.86).
d s1,2
v st1,2 = ω1, 2 ⋅ = π ⋅ n1, 2 ⋅ d s1, 2 (3.86)
2
Für Schraubradgetriebe wird die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Ritzel

und dem Rad am Schraubpunkt als maßgebliche Gleitgeschwindigkeit v g s
betrachtet. Am Schraubpunkt treten ausschließlich Gleitbewegungen in
Zahnbreitenrichtung auf. Bild 3.4 verdeutlicht die Geschwindigkeits-
verhältnisse am Schraubpunkt S.
Bild 3.4: Geschwindigkeitsverhältnisse am Schraubpunkt S

Die Gleitgeschwindigkeit v g s am Schraubpunkt resultiert nach Anwendung des

Sinussatzes aus Gleichung (3.87).
v st1, 2 ⋅ sin Σ π ⋅ n1, 2 ⋅ d s1, 2 ⋅ sin Σ

v gs = = (3.87)
cos β s 2,1 cos β s 2,1
Die nach Gleichung (3.87) berechnete Gleitgeschwindigkeit v g s führt bei

Null- oder V-Null-Verzahnungen mit rechtwinklig gekreuzten Achsen zum
gleichen Ergebnis wie die für Schneckengetriebe gültige Gleitgeschwindigkeit
am Mittenkreis nach DIN 3996 [D18].
Für große Achskreuzungswinkel entspricht die Gleitgeschwindigkeit v g s am

Schraubpunkt in etwa der mittleren Gesamtgleitgeschwindigkeit v g m während
eines Zahneingriffs. Bei kleinen Achskreuzungswinkeln nimmt die
Gleitgeschwindigkeit v g s am Schraubpunkt zunehmend ab. Bild 3.5 zeigt
vergleichsweise den Verlauf der Gesamtgleitgeschwindigkeit vgy in
Abhängigkeit von der relativen Eingriffsstellung w für vergleichbare
Schraubradverzahnungen mit unterschiedlichen Achskreuzungswinkeln Σ.
Bild 3.5: Gesamtgleitgeschwindigkeit v g y während eines Zahneingriffs für

verschiedene Achskreuzungswinkel Σ
Bild 3.5 zeigt deutlich, dass die Gleitgeschwindigkeit v g s am Schraubpunkt

maßgeblich die Höhe der Gesamtgleitgeschwindigkeit v g y bestimmt. Die
Zunahme der Gesamtgleitgeschwindigkeit zum Punkt A und Punkt E ist bei
Schraubradgetrieben mit großen Achskreuzungswinkeln relativ gering und
somit in der Regel vernachlässigbar. Kleine Achskreuzungswinkel Σ < 50°
erfordern dagegen eine Berechnung einer mittleren Gesamtgleit-
geschwindigkeit v g m , bestehend aus Schraub- und Profilgleiten, nach Niemann
und Winter [N4]. Für den Sonderfall Σ = 0° erhält man die
Gleitgeschwindigkeitsverhältnisse eines Stirnradgetriebes ohne den Anteil des
Schraubgleitens.
3.4 Kräfte und Momente
Die Berechungen der Kräfte und Momente gehen davon aus, dass das Ritzel
treibt. Wird von der Radseite angetrieben, müssen in allen Gleichungen des
Kapitels 3.4 die Indizes 1 und 2 vertauscht werden.
Im Idealfall ist ein Getriebe nur durch ein äußeres Nenndrehmoment T N 1 , 2

belastet. Je nach Betriebsbedingungen ermittelt man mit dem Anwendungs-
faktor K A aus DIN 3990-6 [D17] das für eine Tragfähigkeitsberechnung
relevante äußere Drehmoment T 1 , 2 nach Gleichung (3.88).
T1, 2 = K A ⋅ TN 1, 2 (3.88)
Das äußere Drehmoment T 1 , 2 unterscheidet sich von dem auf die Verzahnung
*
wirkenden Drehmoment T1,2 durch zusätzliche Reibmomente, die außerhalb der
Verzahnung im Getriebe auftreten. Diese Zusatzreibmomente M R 1 , 2 können
von Lagern, Dichtungen oder durch Planschverluste erzeugt werden.
Das auf die Verzahnung wirkende Ritzeldrehmoment T1* wird mit den
aufsummierten Zusatzreibmomenten ΣM R 1 der Antriebswelle aus dem
Momentengleichgewicht nach Gleichung (3.89) berechnet.
T1* = T1 − ∑ M R1 (3.89)
Das auf die Verzahnung wirkende Raddrehmoment T2* folgt nach

Gleichung (3.90) mit den aufsummierten Zusatzreibmomenten ΣM R 2 der
Abtriebswelle.
T2* = T2 + ∑ M R 2 (3.90)
Häufig wird bei Schraubradgetrieben das Ritzel als Schnecke ausgeführt, um

hohe Übersetzungen zu ermöglichen. Dann sind in der Regel die
aufsummierten Zusatzreibmomente ΣM R 2 an der Abtriebswelle gegenüber dem
Abtriebsdrehmoment T 2 vernachlässigbar klein. Für diesen Fall entspricht
nach Gleichung (3.91) das Raddrehmoment T2* in etwa dem

Abtriebsdrehmoment T 2 .
T2* ≈ T2 (3.91)
3.4.1 Verzahnungskräfte
Die Verzahnungskräfte resultieren als innere Kräfte aus den

Drehmomenten T1* am Ritzel und T2* am Rad. Sie werden außerdem von der
Reibung zwischen den Zahnflanken beeinflusst, die mit dem von Niemann und
Winter [N4] definierten Reibungswinkel ρ * direkt in die Berechnung eingeht.
Der Reibungswinkel ρ * kann mit der mittleren Zahnreibungszahl µ z m nach

Gleichung (3.92) bestimmt werden.
µ zm
tan ρ * = (3.92)
cos α sn
Die Zahnnormalkraft F n wird am Schraubpunkt S berechnet. Analog zur

Berechnung der Eingriffsverhältnisse in Kapitel 3.1.6 gehen die folgenden
Gleichungen (3.93) bis (3.98) davon aus, dass am Ritzel und am Rad die
Steigungsrichtung gleich ist. Diese Annahme erfüllen fast alle Schraubrad-
getriebe, die in der Praxis zum Einsatz kommen. Eine allgemeine Berechnung
der Verzahnungskräfte kann nach Niemann und Winter [N4] erfolgen. Der
Schrägungswinkel β s 1 , 2 am Schraubkreis wird unabhängig von der Steigungs-
richtung grundsätzlich positiv angegeben.
Die Tangentialkräfte F t 1 am Ritzel und F t 2 am Rad folgen aus den

Gleichungen (3.93) und (3.94).
2 * cos( β s1 − ρ * )
Ft1 = ⋅ T1 = ⋅ Ft 2 (3.93)
d s1 cos( β s 2 + ρ * )
2 cos( β s 2 + ρ * )
Ft 2 = ⋅ T2* = ⋅ Ft1 (3.94)
d s2 cos( β s1 − ρ * )
Die Axialkräfte F x 1 am Ritzel und F x 2 am Rad berechnen sich nach den

Fx1 = tan( β s1 − ρ * ) ⋅ Ft1 (3.95)
Fx 2 = tan( β s 2 + ρ * ) ⋅ Ft 2 (3.96)
Für die Radialkraft F r 1 , 2 gilt Gleichung (3.97).
tan α sn ⋅ cos ρ * tan α sn ⋅ cos ρ *

Fr1 = Fr 2 = ⋅ Ft1 = ⋅ Ft 2 (3.97)
cos( β s1 − ρ * ) cos( β s 2 + ρ * )
Die Zahnnormalkraft F n folgt aus Gleichung (3.98) als Resultierende der drei
Zahnkraftkomponenten.
Fn = Ft12 + Fx12 + Fr12 = Ft 2 2 + Fx 2 2 + Fr 2 2

cos ρ * cos ρ * (3.98)
= ⋅ Ft1 = ⋅ Ft 2
cos α sn ⋅ cos( β s1 − ρ * ) cos α sn ⋅ cos( β s 2 + ρ * )
Die Zahnnormalkraft lässt sich für den Fall ρ* = 0 auch ohne

Verzahnungsverluste berechnen. Für die Zahnnormalkraft F n o R ohne Reibung
gilt Gleichung (3.99). Sie ist stets kleiner oder gleich der Zahnnormalkraft F n
mit berücksichtigter Reibung. Für übliche Schrägungswinkel β s 2 < 20° und
Reibungswinkel ρ * < 6° betragen die Unterschiede weniger als 4 %.
2
FnoR = ⋅ T1*,2 (3.99)
d s1, 2 ⋅ cos α sn ⋅ cos β s1, 2
3.4.2 Lagerkräfte
Die Verzahnungskräfte müssen von den Lagern der Antriebs- und

Abtriebswelle aufgenommen werden. Die Berechnung der resultierenden
Lagerkräfte erfolgt nach dem in Bild 3.6 abgebildeten mechanischen
Ersatzmodell eines Schraubradgetriebes.
Bild 3.6: Mechanisches Ersatzmodell eines Schraubradgetriebes

zur Berechnung der radialen Lagerkraftkomponenten
Die radialen Lagerkraftkomponenten der Lager A, B, C und D folgen aus dem

statischen Gleichgewicht am mechanischen Ersatzmodell aus Bild 3.6. In
Abhängigkeit der Steigungsrichtung gilt für die eingezeichneten Dreh-
richtungen in den Gleichungen (3.100) bis (3.103) das obere und bei einer
Drehrichtungsumkehr das untere Vorzeichen. Für den Fall einer fliegenden
Lagerung, bei der sich das Lager A ebenfalls auf der Antriebsseite bzw. das
Lager C ebenfalls auf der Abtriebsseite befindet, müssen für die
Lagerabstände l A bzw. l C negative Werte eingesetzt werden.
lB
Ay = ± ⋅ Ft1
l A + lB
d s1 (3.100)
l B ⋅ Fr1 ± ⋅ Fx1
Az = 2
l A + lB
lA
By = ± ⋅ Ft1
l A + lB
d s1 (3.101)
l A ⋅ Fr1 m ⋅ Fx1
Bz = 2
l A + lB
lD
Cx = ± ⋅ Ft 2
lC + l D
d s2 (3.102)
l D ⋅ Fr 2 m ⋅ Fx 2
Cz = 2
lC + l D
lC
Dx = ± ⋅ Ft 2
lC + l D
d s2 (3.103)
lC ⋅ Fr 2 ± ⋅ Fx 2
Dz = 2
lC + l D
Die resultierenden radialen Lagerkräfte F r folgen aus der vektoriellen

Addition der radialen Lagerkraftkomponenten aus den Gleichungen (3.100)
bis (3.103). Ob von dem jeweiligen Lager zusätzlich eine Axialkraft F a
aufgenommen werden muss, hängt davon ab, ob es sich um ein Fest- oder
Loslager handelt. Loslager sind generell axialkraftfrei. Festlager stützen die
Axialkraft F x 1 , 2 aus der Verzahnung ab. Sind beide Lager auf einer Welle
axial fixiert, ist das System statisch unbestimmt. Für diesen Fall nehmen
unter Umständen beide Lager einen Teil der Axialkraft F x 1 , 2 aus der
Verzahnung auf. Generell ist eine statisch unbestimmte Lagerung jedoch nicht
empfehlenswert, da z. B. die thermische Dehnung der Welle nicht
ausgeglichen werden kann und somit zusätzliche Axialkräfte in die Lager
eingeleitet werden können.
Tafel 3.2 fasst die axialen und radialen Lagerkräfte an der Antriebswelle für
verschiedene Lageranordnungen zusammen. Innere Kräfte, die z. B. in
Schrägkugel- oder Kegelrollenlagern auftreten, werden in Tafel 3.2 nicht

berücksichtigt.
Tafel 3.2: Axiale und radiale Lagerkräfte an der Antriebswelle
Lage ranor dnu ng Ax ial kraft F a Radialkraf t F r
L a g er A f es t FaA = Fx1 FrA = Ay ² + Az ²
L a g er B los FaB = 0 FrB = B y ² + B z ²
L a g er A los FaA = 0 FrA = Ay ² + Az ²
L a g er B f es t FaB = Fx1 FrB = B y ² + B z ²
lB + | lB |
L a g er A f es t FaA = ⋅ Fx1 FrA = Ay ² + Az ²
l A + | l A | +l B + | l B |
lA + | lA |
L a g er B f es t FaB = ⋅ Fx1 FrB = B y ² + B z ²
l A + | l A | +l B + | l B |
Tafel 3.3 nennt analog zu Tafel 3.2 die axialen und radialen Lagerkräfte für
die Lager der Abtriebswelle.
Tafel 3.3: Axiale und radiale Lagerkräfte an der Abtriebswelle
Lage ranor dnu ng Ax ial kraft F a Radialkraf t F r
L a g er C f e s t FaC = Fx 2 FrC = C x ² + C z ²
L a g er D los FaD = 0 FrD = D x ² + D z ²
L a g er C los FaC = 0 FrC = C x ² + C z ²
L a g er D f e s t FaD = Fx 2 FrD = D x ² + D z ²
lD + | lD |
L a g er C f e s t FaC = ⋅ Fx 2 FrC = C x ² + C z ²
lC + | lC | +l D + | l D |
lC + | lC |
L a g er D f e s t FaD = ⋅ Fx 2 FrD = D x ² + D z ²
lC + | lC | +l D + | l D |
3.5 Flankenpressung
Bei Schraubradgetrieben kommt es aufgrund der zylindrischen Räder und der

gekreuzten Achsen im Neuzustand zu einer Punktberührung in der
Verzahnung, die hohe Pressungen und damit auch hohen Materialabtrag auf
den Zahnflanken verursacht. Bei den kinematisch ähnlichen Schnecken-
getrieben weist das Rad dagegen eine globoidische Zahnform auf. Die
Zahndicke ist hierbei entlang der Radbreite nicht konstant, so dass eine
Linienberührung zwischen Schnecke und Rad vorliegt. Bild 3.7 verdeutlicht
die unterschiedlichen Kontaktverhältnisse an einem Schraubradzahn im
Neuzustand und an einem Schneckenradzahn aus einer FEM-Simulation. Beide
Räder sind in dem Beispiel mit der gleichen Schnecke gepaart und mit dem
gleichen Drehmoment T 2 belastet. Die Flankenpressung kann in dem Bild für
die relative Eingriffsstellung w = 0 abgelesen werden.
Bild 3.7: Vergleich der Flankenpressung bei einem Schraubrad im

Neuzustand und einem Schneckenrad
Bild 3.7 zeigt deutlich, dass die Flankenpressung eines mit einer Schnecke
gepaarten Schraubrades infolge des Punktkontaktes um ein Vielfaches größer
ist als beim Schneckenrad. Daher tritt im Neuzustand ein deutlich stärkerer
Verschleiß auf den Zahnflanken des Schraubrades auf. Die Schnecke verhält
sich während des Einlaufens wie ein Schneckenradwälzfräser, der mit
zunehmender Betriebsdauer aus dem zylindrischen Schraubrad ein Globoidrad
erzeugt. Im vollständig eingelaufenen Zustand liegen schließlich die
Eingriffsverhältnisse wie bei einem Schneckengetriebe mit Linienberührung
vor. Aus diesem Grund müssen für eine Tragfähigkeitsberechung die Flanken-
pressungen sowohl für Schraub- als auch für Globoidräder ermittelt werden.
3.5.1 Flankenpressung bei Schraubrädern
Die Berechnung von Flankenpressungen erfolgt im Allgemeinen nach der

Hertzschen Theorie [H4] für den Kontakt zweier gekrümmter, elastischer
Körper. Die Flankenpressung bei Stirn- oder Schraubrädern ermittelt man
durch zwei Ersatzzylinder mit den Krümmungsradien ρ n 1 , 2 , die die Krümmung
der Zahnflanken für eine bestimmte Eingriffsstellung abbilden. Bei
Stirnradgetrieben verlaufen diese beiden Ersatzwalzen parallel, so dass sich
zwischen ihnen eine Berührlinie ausbildet. Bei Schraubradgetrieben werden
die beiden Ersatzzylinder unter dem Achsenwinkel ϕ gekreuzt. Dieser
entspricht allerdings nicht dem Achskreuzungswinkel Σ der beiden
Schraubräder. Der Achsenwinkel ϕ lässt sich jedoch aus den Berührlinien der
beiden Räder mit einer gemeinsamen Planverzahnung nach Niemann und
Winter [N4] berechnen. Die jeweilige Berührlinie auf dem Schraubrad
schließt mit der Flankenlinie der Planverzahnung den Winkel β B 1 , 2 ein. Die
Berechnung des Winkels β B 1 , 2 erfolgt gemäß Gleichung (3.104).
tan β B1,2 = tan β1,2 ⋅ sin α n (3.104)
Der Achsenwinkel ϕ der beiden Ersatzwalzen ist definiert als die Summe der
Winkel β B 1 und β B 2 nach Gleichung (3.105).
ϕ = β B1 + β B 2 (3.105)
Durch die Achskreuzung berühren sich die Ersatzwalzen in einem Punkt, der
sich infolge der Elastizität der beiden Körper mit zunehmender Normal-
kraft F n zu einer Berührellipse mit den Halbachsen a H und b H ausbreitet. Die
maximale Hertzsche Pressung σH entsteht dabei im Zentrum der
Berührellipse, dem theoretischen Berührpunkt. Bei rechtwinklig gekreuzten
Ersatzwalzen geht die Berührform von einer Ellipse in einen Kreis über.
Kleine Achsenwinkel ϕ der Ersatzwalzen führen dagegen zu sehr lang
gestreckten Berührellipsen. Niemann und Winter [N4] empfehlen daher, für
Halbachsenverhältnisse a H / b H > 20 oder Schraubradgetriebe mit Achs-
kreuzungswinkeln Σ < 25° Linienberührung anzunehmen und die Flanken-
pressung wie für Stirnräder zu berechnen. Bild 3.8 zeigt ein Ersatz-
walzensystem eines Schraubradgetriebes mit der entstehenden Berührellipse.
Bild 3.8: Ersatzwalzensystem eines Schraubradgetriebes mit Berührellipse
Die allgemeine Beschreibung des Krümmungsradius ρyn1,2 an einem

beliebigen Durchmesser dy1,2 erfolgt für Schraubräder nach
Gleichung (3.106).
d y21, 2 − d b21,2
ρ yn1, 2 = (3.106)
2 ⋅ cos β b1, 2
Als maßgebliche Pressung wird bei Schraubradgetrieben die Flankenpressung

am Schraubpunkt S betrachtet. Der Krümmungsradius ρ n 1 , 2 der Ersatzwalzen
entspricht somit dem Krümmungsradius ρ s n 1 , 2 am Schraubpunkt S und wird
nach Gleichung (3.107) ermittelt.
d s21, 2 − d b21,2
ρ n1, 2 = ρ sn1, 2 = (3.107)
2 ⋅ cos β b1,2
Die Berechnung des Ersatzkrümmungsradius ρ n der Walzenpaarung erfolgt

nach Gleichung (3.108).
ρ n1 ⋅ ρ n 2
ρn = (3.108)
ρ n1 + ρ n 2
Der Geometrieeinfluss und damit die Form der Berührellipse zwischen den
Ersatzwalzen lässt sich durch dimensionslose Beiwerte beschreiben, die als
Funktionen des Hertzschen Hilfswinkels ϑ gegeben sind. Der Hertzsche
Hilfswinkel ϑ ist definiert durch Gleichung (3.109) und berechnet sich aus
den Krümmungsverhältnissen der Ersatzwalzen und dem Achsenwinkel.
1 1 2 ⋅ cos(2 ⋅ ϕ )
cos ϑ = ρ n ⋅ + + (3.109)
ρ n21 ρ n22 ρ n1 ⋅ ρ n 2
Aus dem Hertzschen Hilfswinkel ϑ folgen die Halbachsenbeiwerte ξ und η

zur Beschreibung der Berührellipsenform. Hertz [H4] gibt nur die
ausgewählten Halbachsenbeiwerte aus Tafel 3.4 an.
Tafel 3.4: Halbachsenbeiwerte ξ und η nach Hertz [H4]
ϑ [ °] ξ [ -] η [ -] ϑ [ °] ξ [ -] η [ -]
0° ∞ 0 , 00 00 5 0° 1 , 75 42 0 , 64 07
1 0° 6 , 61 20 0 , 31 86 6 0° 1 , 48 58 0 , 71 71
2 0° 3 , 77 79 0 , 40 79 7 0° 1 , 28 35 0 , 80 17
3 0° 2 , 73 07 0 , 49 30 8 0° 1 , 12 78 0 , 89 27
4 0° 2 , 13 57 0 , 56 73 9 0° 1 , 00 00 1 , 00 00
Mit den neu entwickelten Näherungsgleichungen (3.110) und (3.111) lassen

sich die Halbachsenbeiwerte ξ und η für beliebige Hilfswinkel ϑ beschreiben.
35,9153 40,3319
ξ= + 0,7754 (3.110)
ϑ − 243,2485 ϑ
ξ : Halbachsenbeiwert der großen Halbachse [-]

ϑ : Hertzscher Hilfswinkel [°]
( )
η = 7,2418 ⋅ 10 −6 ⋅ ϑ 2 − 5,18 ⋅ 10 −6 ⋅ ϑ + 0,1366 ⋅ ϑ 0,363 (3.111)
η : Halbachsenbeiwert der kleinen Halbachse [-]

ϑ : Hertzscher Hilfswinkel [°]
Die Gleichungen (3.110) und (3.111) liefern mit einem Bestimmtheitsmaß

R 2 = 1,00 eine sehr gute Genauigkeit. Bild 3.9 vergleicht die berechneten
Halbachsenbeiwerte ξ und η aus den Näherungsgleichungen mit den
gegebenen Werten aus Tafel 3.4, die als Punkte dargestellt sind.
Bild 3.9: Halbachsenbeiwert ξ und η

Neben der Geometrieabhängigkeit wird die Hertzsche Abplattung maßgeblich

von der Elastizität der verwendeten Werkstoffpaarung beeinflusst. Diesen
Effekt berücksichtigt der Materialfaktor Z F (ϑ), der sich aus dem Elastizitäts-
modul E1,2 und der Querkontraktionszahl ν1,2 nach Gleichung (3.112)
zusammensetzt. Bei Rädern aus Kunststoff müssen die Werkstoffdaten E 2 (ϑ)
und ν 2 (ϑ) bei der Temperatur ϑ eingesetzt werden.
3 ⎛⎜ 1 − ν 1 1 − ν 2 (ϑ ) 2 ⎞⎟
2
Z F (ϑ ) = 3 ⋅ + (3.112)
2 ⎜⎝ E1 E 2 (ϑ ) ⎟⎠
Mit der Zahnnormalkraft F n erhält man schließlich die Halbachsen der

Berührellipse zwischen den Ersatzwalzen. Die Länge a H (ϑ) der großen
Halbachse folgt aus Gleichung (3.113).
a H (ϑ ) = Z F (ϑ ) ⋅ ξ ⋅ 3 Fn ⋅ ρ n (3.113)
Die Länge b H (ϑ) der kleinen Halbachse liefert Gleichung (3.114).
η
bH (ϑ ) = Z F (ϑ ) ⋅η ⋅ 3 Fn ⋅ ρ n = ⋅ a H (ϑ ) (3.114)
ξ
Die maximale Hertzsche Pressung σ H (ϑ) der Ersatzwalzen berechnet sich für
die Temperatur ϑ nach Gleichung (3.115).
3 Fn
σ H (ϑ ) = ⋅ (3.115)
2 π ⋅ a H (ϑ ) ⋅ bH (ϑ )
Für eine Zahnradpaarung muss berücksichtigt werden, dass die Flanken-

pressung gegenüber der Hertzschen Pressung einer Ersatzwalzpaarung
abnimmt, wenn mehrere Zähne in den Eingriff kommen. Diesen Einfluss
berücksichtigt der Überdeckungsfaktor Z ε S , der sich nach Niemann und
Winter [N4] gemäß Gleichung (3.116) berechnet.
1
Z εS = (3.116)
εn
Für die maßgebliche Flankenpressung σ H S (ϑ) bei der Temperatur ϑ gilt dann
für Schraubräder unter Berücksichtigung des Überdeckungsfaktors Z ε S der
Zusammenhang nach Gleichung (3.117).
σ HS (ϑ ) = Z εS ⋅ σ H (ϑ ) (3.117)
3.5.2 Flankenpressung bei Globoidrädern
Bei Globoidrädern tritt im Gegensatz zu Schraubrädern eine Linienberührung

im Zahnkontakt auf. Globoidische Zahnflanken sind relativ schwierig zu
berechnen, da sich in jedem Parallelschnitt des Rades das Zahnprofil und
damit auch die Krümmungsverhältnisse ändern. Ein Globoidrad lässt sich
somit nicht mehr durch eine einzige Ersatzwalze darstellen. Infolge des
starken Materialabtrags bei Schraubrädern entsteht jedoch auf den
verschlissenen Bereichen der Zahnflanken zunehmend ein globoidisches
Profil. Im vollständig eingelaufenen Zustand verhält sich ein Schraubrad
hinsichtlich der Flankenpressung wie ein Schneckenrad. Generell sollte bei
Schraubrädern immer eine Radzahnbreite b 2 ≥ b 2 e f f angestrebt werden, damit
das mögliche Eingriffsgebiet voll ausgenutzt werden kann. Für die effektive
Radzahnbreite b 2 e f f gilt die Fallunterscheidung nach Gleichung (3.118).
⎛ 2 2 ⎞
⎜ ⎛ d a1 ⎞ ⎛ d a2 ⎞ ⎟
b2eff = min⎜ 2 ⋅ ⎜ ⎟ − ⎜a − ⎟ , b2 ⎟ (3.118)
⎜ ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎟
⎝ ⎠
Bei Schneckengetrieben hat es sich als sinnvoll herausgestellt, alle

Geometriegrößen durch dimensionslose, physikalische Kennwerte aus-
zudrücken. Die Kennwerte gehen auf die Arbeiten von Predki [P1] und
Neupert [N2] zurück und sind unabhängig von der Belastung, der Baugröße,
der Schmierung und dem Werkstoff. Sie sind ein maßgeblicher Bestandteil der
Tragfähigkeitsberechnung für Schneckengetriebe nach DIN 3996 [D18]. Eine
Möglichkeit zur exakten Berechnung der physikalischen Kennwerte bietet das
numerische Simulationsprogramm ZSB [F3]. Barton [B1] liefert eine einfache
Näherungsgleichung zur Berechnung des physikalischen Kennwertes p*m für
die mittlere Flankenpressung. Die Näherungsgleichung ist jedoch für
Schneckenräder entwickelt worden und setzt voraus, dass das Rad einen
Außendurchmesser d e 2 nach DIN 3975-1 [D14] aufweist. Bei einem mit einer
Schnecke gepaarten Schraubrad fallen dagegen der Kopfkreisdurchmesser d a 2
und der Außendurchmesser d e 2 zusammen. Daraus folgt im Vergleich zu
einem Schneckenrad ein etwas kleineres Eingriffsgebiet und damit größere
*
Werte für den physikalischen Kennwert p m . Durch eine Modifizierung der
Näherungsgleichung mit dem Geometriefaktor Z p G kann dieser Einfluss bei
der Berechnung berücksichtigt werden. Bild 3.10 zeigt den Einfluss des
unterschiedlichen Außendurchmessers de2 auf das Tragbild bei einem
vollständig eingelaufenen Schraubrad und einem Schneckenrad.
Bild 3.10: Tragbild beim eingelaufenen Schraubrad und beim Schneckenrad
Der maßgebliche Kennwert p*m für die mittlere Hertzsche Pressung folgt dann
aus Gleichung (3.119) mit dem Geometriefaktor Z p G nach Tafel 3.5.
⎡ −4 ⎛ u + 1 ⎞
5, 2627
*
pm = Z pG ⋅ ⎢1,8986 + 2,488 ⋅ 10 ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ ((0,012 ⋅ z 2 − 1) ⋅ z 2 − 47,1025 )
⎣⎢ ⎝ u ⎠
( ) (
⋅ b2eff 0,0042 + 0,1056 ⋅ ((0,4509 ⋅ x 2 − 1) ⋅ x 2 − 2,0149 ) ⋅ 1,0187 α n + 0,1289 ) (3.119)
⎛ (tan β s 2 )1,3228 + 0,7153 ⎞ ⎤
⋅⎜ − 0, 6943 ⋅ tan β ⎟ ⋅ ((0,0975 ⋅ q − 1) ⋅ q − 52,2534 )⎥
⎜ (tan β + 4,7185 )0, 4733 s 2 ⎟ ⎥⎦
⎝ s2 ⎠
p *m : Kennwert für die mittlere Hertzsche Pressung [-]

(0,6 ≤ p*m ≤ 1,7)
ZpG : Geometriefaktor in Abhängigkeit der Makrogeometrie [-]
u : Zähnezahlverhältnis [-]
z2 : Zähnezahl des Rades [-]
b2eff : Effektive Radzahnbreite [mm]
x2 : Profilverschiebungsfaktor des Rades [-]
αn : Eingriffswinkel im Normalschnitt [°]
βs2 : Schrägungswinkel des Rades [°]
q : Formzahl der Schnecke [-]
Tafel 3.5: Geometriefaktor Z p G in Abhängigkeit der Makrogeometrie
Makrogeometrie gemäß Bild 3.10 Z p G [-]
V o lls t änd ig e in g e lauf en e s Sch r aub r ad ( d e 2 = d a 2 ) 1 , 28

Schneckenrad (d e 2 = d a 2 + m x ) 1
Der entsprechende Kennwert s * für den mittleren Gleitweg lässt sich nach
Gleichung (3.120) mit dem Geometriefaktor Z s G aus Tafel 3.6 berechnen.
⎛ 5,4604 ⎞
s * = Z sG ⋅ ⎜⎜ − 1,6832 + 0,2156 ⋅ u + ⎟ (3.120)
⎝ tan β s 2 ⎟⎠
s* : Kennwert für den mittleren Gleitweg [-]

(6 ≤ s * ≤ 80)
ZsG : Geometriefaktor in Abhängigkeit der Makrogeometrie [-]
u : Zähnezahlverhältnis [-]
βs2 : Schrägungswinkel des Rades [°]
Tafel 3.6: Geometriefaktor Z s G in Abhängigkeit der Makrogeometrie
Makrogeometrie gemäß Bild 3.10 Z s G [ -]
V o lls t änd ig e in g e lauf en e s Sch r aub r ad ( d e 2 = d a 2 ) 1 , 13

Schneckenrad (d e 2 = d a 2 + m x ) 1
Die Näherungsgleichungen (3.119) und (3.120) decken den in Tafel 3.7

gegeben Parameterraum nach Barton [B1] ab.
Tafel 3.7: Parameterraum für die Berechnung physikalischer Kennwerte
B ez e i ch nu ng Gü lt ig ke it sb er ei ch
Z ä h n ez ah l d es R ad es 16 ≤ z2 ≤ 80
A c h s a bs t an d 10 mm ≤ a ≤ 8 0 mm
Ax ialmodu l der Schn eck e 0 , 5 mm ≤ mx ≤ 3 mm
Z ä hn ez ah lv e rh ä ltn is 10 ≤ u ≤ 80
E ingriffswin k el 10° ≤ αn ≤ 2 2°
P r of ilv ersc h ieb ung sf ak tor - 0, 2 ≤ x2 ≤ 1, 5
Der Werkstoffeinfluss auf die Flankenpressung bei Globoidrädern wird durch

den Ersatz-Elastizitätsmodul Ered(ϑ) ausgedrückt. Dieser wird nach
Gleichung (3.121) aus den Elastizitätsmoduln E 1 , 2 und den Querkontraktions-
zahlen ν 1 , 2 von Schnecke und Rad berechnet. Bei Rädern aus Kunststoff muss
berücksichtigt werden, dass die Werkstoffdaten E2(ϑ) und ν2(ϑ)
temperaturabhängig vorzugeben sind.
2
E red (ϑ ) = (3.121)
1 − ν 12 1 − ν 2 (ϑ ) 2
+
E1 E 2 (ϑ )
Die mittlere Flankenpressung σ H m G ( ϑ ) für Globoidräder folgt bei einer

Temperatur ϑ schließlich aus der Näherungsgleichung (3.122).
*
4 pm ⋅ T2 ⋅ 1000 ⋅ E red (ϑ )
σ HmG (ϑ ) = ⋅ (3.122)
π a3
σHmG(ϑ) : Mittlere Flankenpressung für Globoidräder [N/mm 2 ]

p*m : Kennwert für die mittlere Hertzsche Pressung [-]
T2 : Abtriebsdrehmoment [Nm]
Ered(ϑ) : Ersatz-Elastizitätsmodul bei Temperatur ϑ [N/mm 2 ]
a : Achsabstand [mm]
Für metallische Werkstoffpaarungen kann die Flankenpressung in

Abhängigkeit des Verschleißzustandes nach dem Verfahren von Wendt [W4]
berechnet werden. Bei Kunststoffverzahnungen liefert Gleichung (3.122) in
der Regel ausreichend genaue Ergebnisse.
4 Werkstoffuntersuchungen 63
4 Werkstoffuntersuchungen
4.1 Thermoplastische Kunststoffe
Kunststoffe (Polymere) sind technische Werkstoffe, die sich aus vielen

gleichen Molekülbausteinen zusammensetzen. Diese werden als
Makromoleküle bezeichnet und bestehen aus organischen Gruppen, die
Kohlenstoff und meist Wasserstoff enthalten. Eine einfache
Kohlenwasserstoffverbindung ist z. B. das Ethylen (C 2 H 4 ). Verkettet man nun
mehrere Ethylen-Makromoleküle, erhält man Polyethylen (PE). Die
Kettenbildung geschieht an den Kohlenstoffatomen, da sie in der Lage sind,
lange und stabile Ketten zu bilden. Bei PE werden dazu die ungesättigten
Ethylen-Moleküle in energetisch günstigere Moleküle mit Einfachbindungen
umgewandelt (Polymerisation). Bild 4.1 zeigt zur Veranschaulichung die
Strukturformeln von Ethylen und Polyethylen.
Bild 4.1: Strukturformel von Ethylen und Polyethylen
Setzt sich ein Makromolekül, wie z. B. bei PE, nur aus einem einzigen
Molekül (Monomer) zusammen, bezeichnet man den entstehenden Kunststoff
als Homopolymer. Bilden dagegen mehrere Monomere ein Makromolekül, so
spricht man von einem Copolymer. Bild 4.2 zeigt zum Vergleich die
Halbstrukturformel des Homopolymers POM-H und des Copolymers POM-C.
Bild 4.2: Homo- und Copolymer bei POM

64 4 Werkstoffuntersuchungen
Als Thermoplaste bezeichnet man diejenigen Kunststoffe, die bei bestimmten

Temperaturen leicht plastisch verformbar sind und damit auch wiederholt
geschmolzen werden können. Daher eignen sich thermoplastische Kunststoffe
besonders für den Einsatz in Urformprozessen, z. B. im Spritzgussverfahren.
Hierbei wird ein thermoplastisches Granulat geschmolzen und direkt in seine
spätere Endform gebracht. Das Spritzgussverfahren ist die kostengünstigste
Möglichkeit, um Kunststoffzahnräder in großen Stückzahlen zu produzieren.
Für kleine Stückzahlen oder höhere Genauigkeiten werden in der Regel
extrudierte Halbzeuge verwendet, die anschließend spanend weiterverarbeitet
werden. Obwohl Kunststoffe im Allgemeinen amorph erstarren, können viele
Thermoplaste bei der Abkühlung kristalline Bereiche bilden. Teilkristalline
Thermoplaste sind härter, zäher und wärmeformbeständiger als amorphe
Kunststoffe mit gleichem molekularen Aufbau.
Nahezu alle Werkstoffeigenschaften von thermoplastischen Kunststoffen sind

in großem Maße abhängig von der Temperatur. Als Beispiel zeigt Bild 4.3 den
Elastizitätsmodul E von PA46 als Funktion der Temperatur ϑ .
Bild 4.3: Temperaturabhängigkeit des Elastizitätsmoduls E bei PA46

Aus Bild 4.3 geht hervor, dass in einem relativ kleinen Temperaturintervall
mehrere Zustandsbereiche durchlaufen werden, die einen entscheidenden
Einfluss auf das mechanische Verhalten haben. Im Zustandsbereich I liegt der
Kunststoff als Festkörper vor und verhält sich spröde, ähnlich wie Glas.
Dieses Verhalten ändert sich im Bereich II, dem Glasübergangsbereich, in
dem der Elastizitätsmodul innerhalb eines kleinen Temperaturintervalls sehr
stark abfällt. Der charakteristische Materialkennwert für diesen Bereich ist
die Glasübergangstemperatur ϑ g l a s . Im folgenden Zustand III nimmt die
Zähigkeit deutlich zu, wobei der Werkstoff weiterhin in fester Form vorliegt.
Im Übergangsbereich IV beginnt der Kunststoff schließlich zu schmelzen. Der
Werkstoff erweicht, was erneut mit einem Abfall des Elastizitätsmoduls
einhergeht. Kennzeichnend hierfür ist die Schmelztemperatur ϑ m e l t . Im
Bereich V liegt der Thermoplast dann vollständig als Schmelze vor.
Im Rahmen dieser Arbeit werden Versuche mit den Kunststoffen POM, PEEK
und PEEK CF30 durchgeführt. Die drei Werkstoffe gehören zwar alle zu den
teilkristallinen Thermoplasten, unterscheiden sich jedoch grundlegend in
ihren Eigenschaften und den bevorzugten Anwendungsgebieten.
4.1.1 Polyoxymethylen (POM)
POM ist ein teilkristalliner Thermoplast, der durch Polymerisation entsteht.

Der niedrige Reibkoeffizient von POM führt zu günstigen Gleit- und
Verschleißeigenschaften. Im Vergleich zu den ebenfalls tribologisch
günstigen Kunststoffen PE oder PTFE verfügt POM jedoch über eine höhere
Festigkeit. Daher ist POM als Zahnradwerkstoff sehr geeignet und wird in der
Praxis für niedrige bis mittlere Temperaturen häufig verwendet. Weitere
Vorteile sind die geringe Wasseraufnahme und vor allem der günstige Preis
für einen technisch anspruchsvollen Kunststoff. Im Rahmen dieser Arbeit
werden ausschließlich extrudierte, zylindrische Halbzeuge aus dem
Copolymer POM-C der Firma ThyssenKrupp Plastics (Granulatbezeichnung:
BASF Ultraform H4320 ) verwendet.
4.1.2 Polyetheretherketon (PEEK)
PEEK ist ein teilkristalliner thermoplastischer Hochleistungskunststoff und

entsteht durch Polykondensation. Bei der Polykondensation reagieren
Monomere mit reaktiven Endgruppen unter Abspaltung von Nebenprodukten,
meist Wasser. Vor allem durch den hohen Schmelzpunkt und die hohe
Temperaturstabilität weist PEEK für den Gebrauch als Zahnradwerkstoff
äußerst günstige Eigenschaften auf. Zu den mechanischen Eigenschaften
zählen die hohe Zug- und Biegefestigkeit, die bis zur
Glasübergangstemperatur nahezu konstant bleiben. Weiter sind die hohe
Zeitstandfestigkeit bei geringer Kriechneigung und die hohe chemische
Beständigkeit zu nennen. Nachteilig wirken sich hingegen der hohe Preis und
die Neigung zur Grübchenbildung aus. Im Rahmen dieser Arbeit werden
ausschließlich extrudierte, zylindrische Halbzeuge der Firma Quadrant
(Granulatbezeichnung: Victrex PEEK 450G ) verwendet.
4.1.3 Polyetheretherketon mit 30 % Kohlenstofffasern (PEEK CF30)
PEEK CF30 ist ein modifizierter PEEK-Werkstoff mit 30 % Kohlenstoff-

faseranteilen. Hinsichtlich der generellen Materialeigenschaften verhält sich
PEEK CF30 ähnlich wie unverstärktes PEEK. Die Kohlenstofffasern führen
jedoch neben der höheren Wärmeleitfähigkeit zu einer Versteifung des
Materials und damit auch zu einer Zunahme des Elastizitätsmoduls und der
Zugfestigkeit. Es ist jedoch zu beachten, dass faserverstärkte Kunststoffe in
der Regel anisotrop sind und die Fasern nur verstärkend wirken, wenn sie in
Längsrichtung belastet werden. Die Kerbwirkung, die die Fasern in der
Polymermatrix zusätzlich hervorrufen, bewirkt daher bei einer Belastung quer
zur Faserrichtung eher eine Verringerung der Festigkeit im Vergleich zu
unverstärktem PEEK. Im Rahmen dieser Arbeit werden ausschließlich
extrudierte, zylindrische Halbzeuge der Firma Quadrant (Granulat-
bezeichnung: Victrex PEEK 450CA30 ) verwendet. Wie die Kohlenstofffasern
in dem gelieferten Halbzeug verteilt sind, decken Untersuchungen an einem
Lichtmikroskop auf. Die Bilder 4.4 und 4.5 zeigen Mikroskopieaufnahmen
zweier geschliffener Proben, die aus dem Halbzeug in Längs- und
Querrichtung spanend herausgearbeitet wurden.
Bild 4.4: Verteilung der Kohlenstofffasern in Längsrichtung des Halbzeugs
Bild 4.5: Verteilung der Kohlenstofffasern in Querrichtung des Halbzeugs
Die Kohlenstofffasern sind in den Bildern 4.4 und 4.5 als helle Stellen
erkennbar. Die schwarzen Flecken sind dagegen Poren im Grundwerkstoff.
Ein heller Kreis bzw. eine Ellipse bedeutet also, dass eine Faser an dieser
Stelle quer geschnitten ist. Eine längliche, nadelförmige Form deutet dagegen
auf einen Schnitt in Längsrichtung der Faser hin. Da in den beiden
Querschnitten in etwa die gleiche Anzahl quer und längs geschnittener Fasern
vorliegt, kann man keine klare Faserausrichtung bestimmen. Man muss daher
davon ausgehen, dass aus makroskopischer Sicht eine annähernd isotrope
Verteilung der Fasern vorliegt und die Werkstoffeigenschaften in allen
Richtungen in etwa gleich sind. Weiter ist zu beobachten, dass es inhomogene
Stellen im Grundmaterial mit höherer und niedrigerer Faserdichte gibt.
4.2 Zugversuche
Thermoplastische Kunststoffe weisen einen nichtlinearen Zusammenhang

zwischen Spannung und Dehnung auf. Dabei spielt neben der Temperatur auch
noch die Zeit eine entscheidende Rolle. Um eine hohe Genauigkeit für spätere
FEM-Simulationen zu erhalten, müssen die in Kapitel 9 verwendeten
Materialmodelle dieses nichtlineare Werkstoffverhalten abbilden können.
Daher sind Zugversuche für die verwendeten Werkstoffe POM, PEEK und
PEEK CF30 zwingend erforderlich.
Für die Zugversuche werden gemäß DIN EN ISO 527-1 [D23] genormte
Probekörper vom Typ 1BA [D24] verwendet. Zur Messung eines
Spannungs/Stauchungs-Diagramms ist nach DIN EN ISO 604 [D25] der
Druckprobekörpertyp B vorgesehen. Um die Probekörper mit der vorhandenen
Prüfmaschine bis zur Druckfestigkeit stauchen zu können, müssen sie jedoch
deutlich kleinere Querschnitte aufweisen. Daher wird eine modifizierte
Variante des Probekörpertyps B mit einer Kantenlänge 10 x 4 x 4 mm
verwendet. Alle Probekörper werden aus denselben Halbzeugen, aus denen
später auch die Schraubräder gefertigt werden, spanend hergestellt. Zur
besseren Vergleichbarkeit werden alle Probekörper so herausgearbeitet, dass
die spätere Zug/Druck-Achse in Längsrichtung des Halbzeugs liegt. Bild 4.6
stellt die verwendeten Probekörpertypen gegenüber.
Bild 4.6: Probekörper für Werkstoffuntersuchungen

Die Untersuchungen erfolgen am Lehrstuhl für Werkstoffwissenschaft der

Ruhr-Universität Bochum an einer Universalprüfmaschine 858 Mini Bionix 2
der Firma MTS. Die Prüfmaschine kann eine maximale Kraft F m a x = 2 kN
aufbringen und ist sowohl für Zug- als auch für Druckversuche geeignet. Die
Einspannvorrichtung befindet sich in einer klimatisierten Kammer, mit der die
Temperatur ϑ der Probe konstant geregelt werden kann. Zur Bestimmung des
Elastizitätsmoduls E wird ein Extensometer der Firma MTS verwendet.
Bild 4.7 zeigt ein Foto der Prüfmaschine und des Extensometers.
Bild 4.7: Prüfmaschine 858 Mini Bionix 2 mit Extensometer
Tafel 4.1 zeigt das Versuchsprogramm für die Bestimmung der

Spannungs/Dehnungs-Diagramme und des Elastizitätsmoduls.
Tafel 4.1: Versuchsprogramm für Werkstoffuntersuchungen
B ez e i ch nu ng Var ia tio ns dat en
E la st iz it ä ts m o du l
Mess gr öße
Spannun gs/D ehnungs-D iagramm
B e la s tun gs a rt Z ug ; D ru ck
Werkstof f P OM; PEEK; PEEK CF30
P rüf geschw indigk eit v [ mm/ min ] 1; 25 (nur Zu g)
T e m p er atu r ϑ [°C] 2 3 ; 6 0; 10 0
Zur Bestimmung des Elastizitätsmoduls und der Druckeigenschaften wird

ausschließlich die Prüfgeschwindigkeit v = 1 mm/min verwendet. Jeder
Versuch wird jeweils dreimal durchgeführt, so dass insgesamt 81 Prüfungen
notwendig sind. Alle Versuche erfolgen bis zum Versagen der Probe oder bis
der maximale Maschinenweg vollständig ausgenutzt ist.
Die in den folgenden Bildern abgebildeten Spannungs/Dehnungs-Kurven

stellen die arithmetischen Mittelwerte aus den drei Einzelversuchen dar. Die
Kurven aus dem ersten Quadranten stammen aus den Zugversuchen und die
Kurven aus dem dritten Quadranten aus den Druckversuchen. Die Bilder 4.8
bis 4.10 zeigen die aus den Messdaten der Einzelversuche erzeugten,
mittleren Spannungs/Dehnungs-Diagramme für POM, PEEK und PEEK CF30
bei einer Prüfgeschwindigkeit v = 1 mm/min. Um einen Eindruck von der
Zähigkeit des untersuchten Werkstoffs und die mögliche plastische
Deformation zu erhalten, sind auf den Bildern außerdem einige der
Zugprobekörper nach dem Versuch abgebildet.
Bild 4.8: Spannungs/Dehnungs-Diagramm für POM

bei v = 1 mm/min
Bild 4.9: Spannungs/Dehnungs-Diagramm für PEEK

bei v = 1 mm/min
Bild 4.10: Spannungs/Dehnungs-Diagramm für PEEK CF30

bei v = 1 mm/min
Bild 4.8 verdeutlicht, dass bei POM ein sehr zähes, temperaturabhängiges
Materialverhalten mit einem ausgeprägten Streckpunkt vorliegt. Die Proben
lassen sich sehr stark plastisch verformen und versagen gerade bei höheren
Temperaturen erst bei sehr hohen Dehnungen. Bei der Temperatur ϑ = 100 °C
dehnen sich die Probekörper sogar um über 100 %, ohne dass es zum Bruch
kommt. Die Proben aus PEEK und PEEK CF30 sind bei den gewählten
Umgebungstemperaturen deutlich unempfindlicher gegenüber Temperatur-
erhöhungen und lassen sich im Allgemeinen weniger plastisch verformen als
die Probekörper aus POM. Während es bei den Versuchen mit PEEK gemäß
Bild 4.9 erst nach dem Erreichen des Streckpunktes zum Bruch kommt,
versagen die Proben aus PEEK CF30 dagegen schlagartig. Das im Bild 4.10
gezeigte Materialverhalten von PEEK CF30 muss somit im gewählten
Temperaturbereich bis 100 °C als spröde bezeichnet werden.
Während die Zugversuche in der Regel mit einem Bruch der Probe enden,
versagen die Druckversuche durch das Knicken des Probekörpers. Im
Koordinatenursprung weisen die Kurven der Zug- und Druckversuche bei
gleicher Temperatur ϑ eine vergleichbare Steigung auf. Der Druckmodul E c
entspricht somit in etwa dem Elastizitätsmodul E. Die erreichbaren
Druckfestigkeiten liegen jedoch höher als die Zugfestigkeiten. Die
Messergebnisse bestätigen somit die Aussagen von Krumpholz [K5].
Die Bilder 4.11 bis 4.13 zeigen die aus den Messdaten der Einzelversuche
erzeugten, mittleren Spannungs/Dehnungs-Diagramme für POM, PEEK und
PEEK CF30 bei einer erhöhten Prüfgeschwindigkeit v = 25 mm/min. Hierfür
liegen ausschließlich Daten aus Zugversuchen vor. Die Versuche mit der
höheren Dehngeschwindigkeit sind hinsichtlich der Spannungs/Dehnungs-
Charakteristik für einen Zahnkontakt relevanter und bilden die Grundlage für
spätere FEM-Untersuchungen (vgl. Kapitel 9). Sie veranschaulichen außerdem
den Einfluss der Viskoelastizität bei Kunststoffen. Je ausgeprägter die
viskoelastischen Materialeigenschaften eines Werkstoffs sind, desto größere
Unterschiede stellen sich im Zugversuch bei unterschiedlichen
Prüfgeschwindigkeiten ein.
Bild 4.11: Spannungs/Dehnungs-Diagramm für POM

bei v = 25 mm/min
Bild 4.12: Spannungs/Dehnungs-Diagramm für PEEK

bei v = 25 mm/min
Bild 4.13: Spannungs/Dehnungs-Diagramm für PEEK CF30

bei v = 25 mm/min
Die Versuche mit einer Prüfgeschwindigkeit v = 25 mm/min zeigen, dass

höhere Dehngeschwindigkeiten im Allgemeinen zu höheren Festigkeiten
führen. Der Unterschied ist besonders bei POM deutlich zu erkennen, da im
Gegensatz zu PEEK die viskoelastischen Materialeigenschaften stärker
ausgeprägt sind und die Zeit einen größeren Einfluss auf das
Materialverhalten hat.
Die Tafeln 4.2 bis 4.4 fassen alle aus den Zug- und Druckversuchen
ermittelten Materialkennwerte für die Werkstoffe POM, PEEK und
PEEK CF30 zusammen. Die in den Tabellen angegebenen Zugfestigkeits-
werte σ M entsprechen bei den zähen, unverstärkten Werkstoffen POM und
PEEK der Streckspannung σ Y und bei dem spröden PEEK CF30 der
Bruchspannung σ B . Für den Elastizitätsmodul E, die Zugfestigkeit σ M und die
Druckfestigkeit σ c M sind außerdem die prozentualen Standardabweichungen
zum Nennwert angegeben. Infolge der inhomogenen Faserverteilung sind die
Streuungen bei PEEK CF30 erwartungsgemäß größer als bei den unverstärkten
Werkstoffen.
Tafel 4.2: Gemessene Materialkennwerte für POM
Materialkennwert v = 1 mm /mi n v = 25 mm /min

von PO M
23 °C 60 °C 100 °C 23 °C 60 °C 100 °C
E la st iz it ä ts m o du l E 2 7 65 1 8 10 855 - - -
[ N/ m m 2 ] ± 1,9 % ± 1,6 % ± 1,3 %
Zugfes tigkeit σ M = σ Y 59,7 42,1 23,3 66,0 50,3 30,9

[ N/ m m 2 ] ± 0,4 % ± 2,3 % ± 1,9 % ± 2,1 % ± 1,8 % ± 5,0 %
St reck dehnun g ε Y 21 12 11 15 14 10
[% ]
Bruch d ehnun g ε B 67 > 16 0 > 16 0 29 52 > 16 0
[% ]
D ruc kf es t ig k e it σ c M - 1 00 - 7 6,8 - 4 8,3 - - -
[ N/ m m 2 ] ± 5,7 % ± 1,8 % ± 2,6 %
St auch ung bei D ruck- -17 -23 -31 - - -

f est igk eit ε c M [ %]
D ru c k / Zug f es t ig k e it s- 1 , 68 1 , 82 2 , 07 - - -
v e rh ä ltn is σ c M /σ M [-]
Tafel 4.3: Gemessene Materialkennwerte für PEEK

von PE EK
23 °C 60 °C 100 °C 23 °C 60 °C 100 °C
E la st iz it ä ts m o du l E 4 1 70 4 1 60 3 9 55 - - -
[ N/ m m 2 ] ± 3,2 % ± 0,9 % ± 1,2 %
Zugfes tigkeit σ M = σ Y 95,7 87,2 71,1 1 0 9, 0 90,2 73,9

[ N/ m m 2 ] ± 2,8 % ± 0,8 % ± 2,2 % ± 3,5 % ± 0,2 % ± 6,7 %
St reck dehnun g ε Y 4,6 4,9 7,4 4,4 3,5 2,7

[% ]
Bruch d ehnun g ε B 10 12 14 8,4 8,1 12
[% ]
D ruc kf es t ig k e it σ c M - 1 25 - 1 12 - 9 7,6 - - -
[ N/ m m 2 ] ± 3,1 % ± 1,2 % ± 2,7 %
St auch ung bei D ruck- - 5, 5 - 5, 1 -11 - - -

Tafel 4.4: Gemessene Materialkennwerte für PEEK CF30

von PE EK CF30
23 °C 60 °C 100 °C 23 °C 60 °C 100 °C
E la st iz it ä ts m o du l E 7 2 25 6 8 75 6 6 30 - - -
[ N/ m m 2 ] ± 25 % ± 19 % ± 15 %
Zugfes tigkeit σ M = σ B 115 104 88,8 123 105 90,5

[ N/ m m 2 ] ± 8,8 % ± 5,8 % ± 5,8 % ± 10 % ± 1,1 % ± 10 %
St reck dehnun g ε Y - - - - - -
[% ]
Bruch d ehnun g ε B 7,9 8,5 9,7 6,1 7,6 6,8
[% ]
D ruc kf es t ig k e it σ c M - 1 50 - 1 31 - 1 24 - - -
[ N/ m m 2 ] ± 2,6 % ± 1,6 % ± 1,4 %
St auch ung bei D ruck- - 5, 3 - 6, 0 -10 - - -

4.3 Mathematische Beschreibung des Werkstoffverhaltens
Die mathematische Beschreibung der gemessenen Spannungs/Dehnungs-

Kurven aus den Zugversuchen erfolgt nach dem 2-Parameter-Ansatz von
Schöche [S1]. Dieser entspricht einer exponentiellen Sättigungsfunktion und
bildet das Materialverhalten thermoplastischer Kunststoffe bis zur
Streckgrenze sehr gut ab. Gleichung (4.1) zeigt den 2-Parameter-Ansatz mit
den beiden Koeffizienten A 0 und A 1 . Die Dehnung ε ist in allen Gleichungen
des Kapitels 4.3 ohne Einheit zu verwenden.
⎛ ε ⎞
−
⎜ A1 ⎟
σ = A0 ⋅ ⎜1 − e ⎟ (4.1)
⎜ ⎟
⎝ ⎠
Die Steigung einer Spannungs/Dehnungs-Kurve kann für jede Dehnung ε

durch die erste Ableitung der Gleichung (4.1) beschrieben werden. Sie
berechnet sich nach Gleichung (4.2).
ε
dσ A0 − A1
= ⋅e (4.2)
dε A1
Die Koeffizienten A 0 und A 1 können bei bekannten Spannungs/Dehnungs-

Kurven mittels einer Regressionsrechnung sehr genau bestimmt werden.
Liegen keine Spannungs/Dehnungs-Diagramme vor, gibt es die Möglichkeit,
die Kurvenverläufe näherungsweise über den Elastizitätsmodul E und die
Zugfestigkeit σ M nach Gleichung (4.3) zu bestimmen.
⎛ E ⋅ε ⎞
−
⎜ σM ⎟
σ ≈σM ⋅ ⎜1 − e ⎟ (4.3)
⎜ ⎟
⎝ ⎠
Um die Spannungs/Dehnungs-Kurven bei sehr zähen Werkstoffen, wie z. B.

POM, auch für große Dehnungen über den Streckpunkt hinaus abbilden zu
können, wird der 2-Parameter-Ansatz nach Gleichung (4.1) um einen weiteren
Parameter erweitert. Der im Rahmen dieser Arbeit ausschließlich verwendete
3-Parameter-Ansatz wird in Gleichung (4.4) vorgestellt. Für den Fall, dass
man den neuen Koeffizienten A 2 Null setzt, geht der 3-Parameter-Ansatz in

den 2-Parameter-Ansatz über. Bei Dehnungen ε < 0,2 ist außerdem die
Vereinfachung arctan( ε ) ≈ ε zulässig.
⎛ ⎛ −
ε ⎞ ⎞
⎜ ⎜ A1 ⎟ ⎟
σ = min⎜ A0 ⋅ ⎜1 − e ⎟ − A2 ⋅ arctan(ε ) , σ M ⎟ (4.4)
⎜ ⎜ ⎟ ⎟
⎝ ⎝ ⎠ ⎠
Zugversuchsdaten liegen in der Praxis meist in ausreichender Menge vor, um

die Koeffizienten A 0 bis A 3 für einen thermoplastischen Kunststoff bestimmen
zu können. Eine mögliche Bezugsquelle ist z. B. die Materialdatenbank
CAMPUS [C1]. Druckversuche, die entsprechende Spannungs/Stauchungs-
Diagramme liefern, werden dagegen nur selten durchgeführt. Aufgrund der
wenigen vorliegenden Daten aus Druckversuchen ist es für die Praxis sehr
hilfreich, Spannungs/Stauchungs-Kurven aus vorhandenen Zugversuchsdaten
erzeugen zu können. Hierzu kann der auf einen Parameter reduzierte
Berechnungsansatz von Krumpholz [K5] verwendet werden. Mit diesem
Ansatz lassen sich nach Gleichung (4.5) aus bekannten Zugspannungen σ bei
einer Stauchung ε < 0 die zugehörigen Druckspannungen σ c abschätzen. Das
Spannungsverhältnis σc / σ ist nach Krumpholz unabhängig von der
Temperatur und der Dehngeschwindigkeit. Es muss daher nur eine einzige
Spannungs/Stauchungs-Kurve bekannt sein, um den Koeffizienten A3
bestimmen zu können. Dieser hängt dann ausschließlich vom verwendeten
Werkstoff ab.
σ c = −(1 + A3 ⋅ ε ) ⋅ σ ( ε ) (4.5)
Die Tafeln 4.5 bis 4.7 liefern die aus nichtlinearen Regressionsrechnungen
ermittelten Koeffizienten A 0 bis A 3 zur mathematischen Beschreibung der
Spannungs/Dehnungs-Diagramme mit dem 3-Parameter-Ansatz für die
eingesetzten Werkstoffe POM, PEEK und PEEK CF30. Der Koeffizient A 2 ist
nur für den Werkstoff POM von Bedeutung, da es nur bei diesem zu sehr
großen Dehnungen kommt. Der Koeffizient A 3 ist erforderlich, falls das
Werkstoffverhalten für Druckbelastung herangezogen werden soll.
Tafel 4.5: Koeffizienten für POM zur mathematischen Beschreibung

der Spannungs/Dehnungs-Diagramme
Ko effiz ient ϑ = 23 °C ϑ = 60 °C ϑ = 100 °C

von
POM v = 1 v = 25 v = 1 v = 25 v = 1 v = 25
mm/min mm/min mm/min mm/min mm/min mm/min
A 0 [N/ mm 2 ] 61,0 66,0 44,0 51,5 25,0 32,0

A1 [-] 0 , 02 4 0 , 02 1 0 , 02 6 0 , 02 4 0 , 02 6 0 , 02 4
2
A 2 [N/ mm ] 8,0 11,0 12,0
A3 [-] 4,5
Tafel 4.6: Koeffizienten für PEEK zur mathematischen Beschreibung

Ko effiz ient ϑ = 23 °C ϑ = 60 °C ϑ = 100 °C

von
PEEK v = 1 v = 25 v = 1 v = 25 v = 1 v = 25
A 0 [N/ mm 2 ] 175 209 166 170 152 160

A1 [-] 0 , 04 0 , 04 6 0 , 03 8 0 , 03 9 0 , 03 7 0 , 03 9
A 2 [N/ mm 2 ] 0 0 0
A3 [-] 4,5
Tafel 4.7: Koeffizienten für PEEK CF30 zur mathematischen Beschreibung

Ko effiz ient ϑ = 23 °C ϑ = 60 °C ϑ = 100 ° C

von
PE EK CF30 v = 1 v = 25 v = 1 v = 25 v = 1 v = 25
A 0 [N/ mm 2 ] 114 132 99 119 81 89

A1 [-] 0 , 01 3 0 , 01 6 0 , 01 2 0 , 01 5 0 , 01 0 0 , 01 1
2
A 2 [N/ mm ] 0 0 0
A3 [-] 7,0
Bei großen Verformungen muss außerdem anstelle der bisher betrachteten

technischen Dehnungen und Spannungen mit wahren Dehnungen und
Spannungen gerechnet werden. Somit wird sichergestellt, dass die beim
Zugversuch auftretende Verkleinerung des Querschnittes bei zunehmender
Probenlängung berücksichtigt wird. Analog hierzu kommt es beim

Druckversuch mit zunehmender Stauchung zu einer Querschnittsvergrößerung
des Probekörpers. Die wahren Spannungen sind also gegenüber den
technischen Spannungen im Zugversuch höher und im Druckversuch kleiner.
Die Umrechnung der technischen Dehnung ε in die wahre Dehnung ε w erfolgt
nach Gleichung (4.6). Die wahre Spannung σ w lässt sich nach Gleichung (4.7)
aus einer technischen Spannung σ berechnen. Bei der Unterscheidung
zwischen Zug- und Druckbeanspruchung ist das Vorzeichen der technischen
Dehnung ε zu beachten.
ε w = ln(ε + 1) (4.6)
σ w = σ ⋅ (ε + 1) = σ ⋅ e ε w (4.7)
Die Bilder 4.14 bis 4.19 stellen die berechneten wahren Spannungs/Dehnungs-
Kurven den Messdaten aus den Zug- und Druckversuchen gegenüber, welche
ebenfalls in wahre Spannungen und Dehnungen umgerechnet sind.
Bild 4.14: Berechnetes wahres Spannungs/Dehnungs-Diagramm

für POM bei v = 1 mm/min

für PEEK bei v = 1 mm/min

für PEEK CF30 bei v = 1 mm/min

für POM bei v = 25 mm/min

für PEEK bei v = 25 mm/min

für PEEK CF30 bei v = 25 mm/min
Die berechneten Kurven der wahren Spannungs/Dehnungs-Diagramme zeigen

in den Bildern 4.14 bis 4.19 besonders im Zugbereich eine sehr gute
Übereinstimmung mit den Messungen. Die berechneten Druckspannungen
weichen zwar stärker von den Messergebnissen ab, liegen jedoch immer noch
in einem akzeptablen Bereich, wenn man die generellen Unsicherheiten bei
der Bestimmung mechanischer Eigenschaften an Kunststoffbauteilen in
Betracht zieht. Im wahren Spannungs/Dehnungs-Diagramm relativiert sich
außerdem der Unterschied zwischen Zug- und Druckspannungen. Die
Druckspannungen liegen bei allen Werkstoffen nur noch um ca. 20 % höher
als die Zugspannungen bei gleicher Dehnung.
Die berechneten wahren Spannungs/Dehnungs-Kurven werden in Kapitel 9.2.1

zur Kalibrierung von FEM-Materialmodellen genutzt. Durch Interpolation
können auch Spannungs/Dehnungs-Kurven für andere Temperaturen und
Dehngeschwindigkeiten erzeugt werden. Hierbei ist eine lineare Interpolation
für den Temperatureinfluss und eine logarithmische Interpolation für den
Dehngeschwindigkeitseinfluss zu empfehlen. Bei einer Extrapolation ist
darauf zu achten, dass der Glasübergangsbereich nicht durchlaufen wird.
5 Prüfstandsversuche 85
5 Prüfstandsversuche
Da Kunststoffverzahnungen im Allgemeinen sehr sensibel auf leichte

Veränderungen der Betriebsbedingungen reagieren, ist ein großes
Versuchsprogramm notwendig, um die zu erwartenden Streuungen bei den
Prüfstandsversuchen statistisch berücksichtigen zu können. Die Getriebe-
versuche im Rahmen dieser Arbeit erfolgen daher an insgesamt elf
Schraubradprüfständen. Für die meisten Tragfähigkeitsuntersuchungen
kommen die fünf Standardprüfstände mit einer maximalen Antriebs-
leistung P 1 m a x = 1 kW zum Einsatz. Zur Übertragung größerer Drehmomente
stehen weiterhin fünf Schraubradprüfstände mit einer maximalen
Antriebsleistung P 1 m a x = 5 kW zur Verfügung. Es wurde im Rahmen dieser
Arbeit außerdem ein statischer Prüfstand konstruiert, der es ermöglicht,
Zahnverformungen zu messen und das Übertragungsverhalten von
Schraubradverzahnungen zu bestimmen. Bild 5.1 zeigt ein Foto der
eingesetzten Prüfstände für die Tragfähigkeits- und Zahnverformungs-
untersuchungen.
Bild 5.1: Prüfstände für Schraubradgetriebe

86 5 Prüfstandsversuche
5.1 Standardprüfstand 1 kW für Tragfähigkeitsuntersuchungen
Für die Tragfähigkeitsuntersuchungen an Schraubradgetrieben kommen

überwiegend die fünf am LMGK entwickelten Standardprüfstände [B1] mit
einem Achsabstand a = 30 mm und einem Achskreuzungswinkel Σ = 90° zum
Einsatz. Bild 5.2 zeigt ein Foto eines Standardprüfstandes mit einer
maximalen Antriebsleistung P 1 m a x = 1 kW und verdeutlicht den Aufbau.
Bild 5.2: Standardprüfstand mit P 1 m a x = 1 kW
Der Standardprüfstand in Bild 5.2 wird von einem Gleichstrommotor

angetrieben. Für sehr hohe Drehzahlen stehen außerdem Drehstrom-
Asynchronmaschinen mit Frequenzumrichtern zur Verfügung, die Antriebs-
drehzahlen bis zu 18000 min - 1 zulassen. Der Motor treibt über eine
Zahnkupplung die Schneckenwelle an, die sich mit dem Schraubrad im
Prüfgehäuse im Eingriff befindet. Ni/Cr-Ni-Thermoelemente messen dabei die
Umgebungstemperatur ϑ U und die Schmierstofftemperatur ϑ S . Das Schraubrad
ist mit der Abtriebswelle, die über eine weitere Zahnkupplung eine
Magnetpulverbremse antreibt, reibschlüssig verbunden. Ein Drehzahlsensor
erfasst dabei über ein Zählrad die Abtriebsdrehzahl n 2 . Das an der Bremse
anliegende Abtriebsdrehmoment T 2 wird über Dehnungsmessstreifen, deren

Signale mittels eines Schleifringübertragers der Firma Hottinger Baldwin an
die nachgelagerte Messtechnik übertragen werden, gemessen und bei Bedarf
geregelt. Alle Messdaten werden von TopMessage -Geräten der Firma Delphin
mit einer Abtastrate von 1 Hz erfasst. Ein angeschlossener Rechner
übernimmt die Aufzeichnung der Messwerte und die Überwachung des
Prüfstandes. Dieser schaltet automatisch ab, wenn die maximale
Versuchsdauer erreicht ist, ein vorgegebener Grenzwert überschritten wird
oder die Abtriebswelle zum Stillstand (Bruch der Verzahnung) gekommen ist.
5.1.1 Prüfgetriebe
Das Gehäuse des Prüfgetriebes besteht aus Aluminium und ist ungeteilt. Der
Einbau der Getriebewellen erfolgt somit in axialer Richtung. Diese Art der
Montage ist bei einem Schraubradgetriebe problemlos möglich. Die Details
des Prüfgetriebes für den Standardprüfstand lassen sich aus der
Schnittdarstellung in Bild 5.3 gut erkennen.
Bild 5.3: Schnittansicht des Standardprüfgetriebes mit P 1 m a x = 1 kW

Die Schneckenwelle (1) wird von der Motorseite über eine Passfeder-
verbindung (2) angetrieben. Die Lagerung der Schneckenwelle erfolgt
schwimmend über zwei beidseitig abgedichtete Rillenkugellager 6201-2RSH
(3, 4) der Firma SKF. Da die Drehrichtung unverändert bleibt, nimmt bei
allen Versuchen stets das linke Lager (3) die gesamten Axialkräfte F x 1 der
Schneckenwelle auf. Das Schraubrad (5) liegt im Prüfstand oberhalb der
Schnecke. Es wird über eine Innenbohrung am Rad auf der Abtriebswelle,
welche über zwei Rillenkugellager 6201-2RSH in Fest/Los-Anordnung
gelagert ist, zentriert. Die Drehmomentübertragung zwischen dem Rad und
der Abtriebswelle erfolgt reibschlüssig über drei am Umfang gleichmäßig
verteilte Schrauben. Ein durch das Gehäuse geführtes Ni/Cr-Ni-
Thermoelement (6) misst die Schmierstofftemperatur ϑ S im Fettsumpf direkt
unter der Schnecke im Bereich des Verzahnungseingriffs. Die Schnecke liegt
vollständig im Fett, welches ein Gesamtvolumen von ca. 60 ml einnimmt.
Tafel 5.1 nennt die Betriebsdaten des eingesetzten Standardprüfgetriebes.
Tafel 5.1: Betriebsdaten für das Standardprüfgetriebe
B ez e i ch nu ng Wert
A c h s a bs t an d a [ m m] 30
Ach sk r euzun gsw inkel Σ [°] 90
Übersetzun g i [- ] 19,5 - 65
M ax. An t riebsleistun g P 1 m a x [ W ] 1 0 50
M ax. An t riebsdrehzah l n 1 m a x [ m in - 1 ] 1 8 00 0
M ax. An t riebsdrehmomen t T 1 m a x [N m] 0, 56
M ax. Abt riebsdrehmomen t T 2 m a x [ N m] 40
U mg eb ung st emperatu r ϑ U [°C] 23
L agerung der Schn eck enw elle schw immen d e Rillen ku g ellagerun g
L agerung der Radwelle F e st /L os-Rillen ku gellagerung
S ch m ierun gs a rt T au chs chm ie r un g m it F et t
5.1.2 Prüfaufbau für Wirkungsgrad- und Temperaturmessungen
Zur Messung des Wirkungsgrades und der relevanten Getriebetemperaturen

muss der Standardprüfstand aus Bild 5.2 messtechnisch erweitert werden.
Bild 5.4 zeigt den modifizierten Prüfaufbau für Kurzzeitversuche mit weiteren
Temperatursensoren und einer Drehmomentmesswelle am Antrieb.
Bild 5.4: Modifizierter Standardprüfstand zur Messung des

Gesamtwirkungsgrades und der relevanten Getriebetemperaturen
Um den Gesamtwirkungsgrad η g e s eines Getriebes zu bestimmen, muss neben

dem Abtriebsdrehmoment T2 auch das Antriebsdrehmoment T1 gemäß
Gleichung (3.85) gemessen werden. Hierzu ist eine weitere Drehmoment-
messwelle notwendig, die über zwei Lamellenkupplungen zwischen Motor-
und Schneckenwelle eingebaut wird. Aufgrund der hohen Antriebsdrehzahl n 1
kommt im Gegensatz zur Messung des Abtriebsdrehmomentes ein Telemetrie-
system der Firma Manner zum Einsatz. Für die Wirkungsgradmessungen
werden Rillenkugellager vom Typ 6201-2Z der Firma SKF eingesetzt.
Gegenüber den standardmäßig verwendeten Lagern mit Dichtscheiben weisen
diese Lager Deckscheiben auf und erzeugen damit kleinere Reibmomente.
Die in den Versuchen bestimmte Schmierstofftemperatur ϑ S im Fettsumpf ist

relevant für die Schmierstoffviskosität und somit für die Schmierfilmdicke.
Sie wird in unmittelbarer Nähe des Zahnkontaktes (vgl. Bild 5.3) gemessen.
Aufgrund der schlechten Wärmeleitfähigkeit von thermoplastischen Kunst-

stoffen kommt es an den Radzähnen zu einem großen Temperaturgradienten.
Es ist daher grundsätzlich zwischen der maximalen Flankentemperatur im
Zahnkontakt (Verzahnungstemperatur ϑ V Z ) und einer mittleren, effektiven
Temperatur im Zahninneren (Radmassentemperatur ϑ M ) zu unterscheiden.
Bild 5.5 verdeutlicht anhand einer thermischen FEM-Simulation den großen
Temperaturgradienten auf den Zahnflanken eines Kunststoffschraubrades.
Bild 5.5: Temperaturverteilung an den Zähnen eines Schraubrades aus

Kunststoff
Die Radmassentemperatur ϑ M beschreibt eine mittlere Temperatur im Inneren

des Radzahns. Sie ist für die Berechnung der Zahnbruchsicherheit und der
Zahnverformung relevant und wird während des Betriebes mit zwei
Thermoelementen an einem Zahn des Schraubrades gemessen. Die
Bereitstellung der Messsignale erfolgt dabei über einen am Ende der Radwelle
angebrachten Schleifringübertrager der Firma Hottinger Baldwin. Die im
Radzahn applizierten Thermoelemente befinden sich in Sacklöchern, die vor
dem Versuch mit Wärmeleitpaste gefüllt werden, um einen guten thermischen
Kontakt zwischen Radmasse und Thermoelement zu gewährleisten. Die
radiale Messposition der Thermoelemente liegt dabei auf dem Schraubkreis-
durchmesser d s 2 des Rades. Die axiale Messposition ist um ein Viertel der
Radzahnbreite b 2 aus der Verzahnungsmitte verschoben. Idealerweise sollten
die Temperaturen an der Ein- und Auslaufseite gemessen werden. In diesem
Fall definiert der maximale Messwert beider Messstellen dann die
Radmassentemperatur ϑ M . Bild 5.6 zeigt die Bestimmung der Radmassen-

temperatur ϑ M anhand eines Beispiels.
Bild 5.6: Ermittlung der Radmassentemperatur ϑ M
Ein stationärer Betriebszustand, bei dem sich die gemessenen Temperaturen

nicht mehr ändern, wird in den meisten Versuchen nach ca. 2 h erreicht. Bei
sehr hohen Drehzahlen stellt sich ein Temperaturgleichgewicht jedoch auch
bereits innerhalb weniger Minuten ein. Ab einer Betriebsdauer von 10 min
sollte bei einem Schraubradgetriebe daher bereits mit den Temperaturen beim
Dauerbetrieb gerechnet werden.
Die Messposition der Radmassentemperatur ϑ M muss aufgrund der schlechten

Wärmeleitfähigkeit bei Rädern aus thermoplastischen Kunststoffen genau
definiert sein. Bild 5.7 verdeutlicht die Messposition der Thermoelemente im
Zahn des Schraubrades in einer Schnittansicht. Die Messung erfolgt an einem
Zahn jeweils an der Ein- und Auslaufseite.
Bild 5.7: Messposition der Radmassentemperatur ϑ M
Die Verzahnungstemperatur ϑ V Z muss dagegen direkt an der Oberfläche der

sich im Eingriff befindlichen Zähne gemessen werden. Sie ist unter
Vernachlässigung des thermischen Kontaktwiderstandes auf den Zahnflanken
beider Kontaktpartner gleich groß. Bei den zu untersuchenden kleinen Moduln
ist eine direkte Applikation von Temperatursensoren auf den Oberflächen der
Zahnflanken nur schwer realisierbar und würde außerdem eine erhebliche
Schwächung der Verzahnung bewirken. Optische Messverfahren, wie z. B.
Thermografiemessungen, wären zwar im Inneren des Gehäuses möglich,
führen jedoch aufgrund des Schmiermittels im Zahnkontakt zu ungenauen
Ergebnissen. Deshalb wird die Verzahnungstemperatur ϑ V Z aus der Abkühlung
der Zahnflankentemperatur ϑ z (t) an der metallischen Schnecke berechnet. Der
Prüfstand wird dazu nach dem Erreichen des stationären Zustandes von
Radmassen- und Schmierstofftemperatur schlagartig abgeschaltet. Nach einer
kurzen Positionierung der Schnecke wird ein Thermoelement durch eine
Vorrichtung im Gehäuse auf die Schneckenoberfläche im Bereich des
Zahnkontaktes geschoben. Die eingesetzte Messtechnik zeichnet zeitgleich
mit dem Abschalten des Prüfstandes den Temperaturverlauf über einen
Zeitraum von 60 s mit einer Messrate von 25 Hz kontinuierlich auf. Zur
schnellen Messdatenerfassung wird ein Spider8 -Messsystem der Firma
Hottinger Baldwin eingesetzt. Aus der gemessenen Abkühlkurve lässt sich
über eine polynomische Extrapolation die Temperatur ermitteln, die zum
Zeitpunkt des Abschaltens an der Schneckenzahnflanke vorgelegen hat.
Bild 5.8 verdeutlicht das Messprinzip, definiert die Messposition an der

Schneckenwelle und zeigt ein Foto des verwendeten Thermoelementes mit
einem Manteldurchmesser von 0,75 mm.
Bild 5.8: Ermittlung der Verzahnungstemperatur ϑ V Z aus der Abkühlkurve
Bild 5.8 zeigt, dass die Abkühlkurve der Zahnflankentemperatur ϑ z (t) einer
abklingenden Exponentialfunktion folgt. Eine Annäherung mit einem
polynomischen Ansatz ist ebenfalls möglich und führt zum gleichen Ergebnis.
Der Schnittpunkt der Regressionsfunktion mit der Ordinatenachse liefert die
gesuchte Verzahnungstemperatur ϑ V Z als Zahnflankentemperatur ϑ z (t = 0)
zum Zeitpunkt des Abschaltens. Die notwendige Positionierzeit zwischen dem
Abschalten des Prüfstandes und dem Kontakt der Thermoelemente mit der
Schnecke beträgt in etwa 3 s. Die Zeit, bis das Thermoelement die
tatsächliche Zahnflankentemperatur anzeigt, beträgt ungefähr 4 s. Die
Regressionsfunktion muss somit nur über einen relativ kurzen Zeitraum
extrapoliert werden, so dass sich mit diesem Verfahren die Verzahnungs-
temperatur ϑ V Z sehr zuverlässig ermitteln lässt.
5.2 Prüfstand 5 kW für Tragfähigkeitsuntersuchungen
Für den mit Kohlenstofffasern gefüllten Werkstoff PEEK CF30 soll in den
Lebensdauerversuchen geprüft werden, ob die Faserverstärkung einen höheren
Leistungsdurchsatz gegenüber ungefüllten Werkstoffen zulässt. Diese
Untersuchungen werden an fünf weiteren Schraubradprüfständen [W4] mit
einer maximalen Antriebsleistung P 1 m a x = 5 kW durchgeführt. Zum Vergleich
zeigt Bild 5.9 ein Foto eines Schraubradprüfstandes für die Lebensdauer-
versuche mit PEEK CF30.
Bild 5.9: Schraubradprüfstand mit P 1 m a x = 5 kW
Der grundsätzliche Aufbau und die eingesetzte Messtechnik entspricht dem

Standardprüfstand aus Bild 5.2. Auch hier wird das Prüfgetriebe von einem
Gleichstrommotor angetrieben und das erforderliche Abtriebsdrehmoment von
einer Magnetpulverbremse erzeugt. Ein TopMessage -Gerät der Firma Delphin
zeichnet die Abtriebsdrehzahl n 2 , das Abtriebsdrehmoment T 2 sowie die
Schmierstofftemperatur ϑ S und die Umgebungstemperatur ϑ U mit einer
Messrate von 1 Hz auf.
5.2.1 Prüfgetriebe
Das Prüfgetriebe des Schraubradprüfstandes für höhere Leistungen ist auf

Bild 5.10 in einer Schnittansicht zu sehen. Das ungeteilte Getriebegehäuse
besteht wie beim Standardprüfstand aus Aluminium. Der Einbau der
Getriebewellen erfolgt somit ebenfalls in axialer Richtung.
Bild 5.10: Schnittansicht des Prüfgetriebes mit P 1 m a x = 5 kW
Der Antrieb erfolgt an der Schneckenwelle (1) über eine Passfeder (2). Bei
höheren Leistungen ist die Verwendung von Rillenkugellagern an der
Schneckenwelle aufgrund der hohen Axialkräfte nicht mehr sinnvoll. Daher
wird beim Schraubradprüfstand mit P 1 m a x = 5 kW eine angestellte
Schrägkugellagerung verwendet. Zum Einsatz kommen zwei Lager 7302 BEP
(3, 4) der Firma SKF, die in X-Anordnung eingebaut werden und über den
Schmierstoff im Getriebe versorgt werden. Die axiale Vorspannung der Lager
erfolgt mit eingelegten Passscheiben (5), die sich zwischen dem
Getriebedeckel (6) und dem Außenring des linken Lagers (3) befinden. Das
Schraubrad (7) wird über die Innenbohrung auf der Abtriebswelle zentriert
und reibschlüssig durch vier am Umfang gleichmäßig verteilte Schrauben mit
ihr verbunden. Die Abtriebswelle wird von zwei Rillenkugellagern in

Fest/Los-Anordnung im Gehäuse gelagert. Ein Ni/Cr-Ni-Thermoelement (8)
misst die Schmierstofftemperatur ϑ S unter der Schnecke im Bereich des
Verzahnungseingriffs. Im Gegensatz zum Standardprüfstand ist das
Prüfgetriebe auf einer Seite mit einem abgedichteten Getriebedeckel (6)
vollständig geschlossen. Auf dem Ende der Schneckenwelle, das aus dem
Gehäuse herausgeführt wird, befindet sich ein Radialwellendichtring (9), so
dass mit diesem Prüfgetriebe auch eine Ölschmierung realisiert werden kann.
Da in der Praxis eine Ölschmierung bei Schraubradgetrieben meist nicht
gewünscht ist, werden auch an diesem Prüfstand alle Versuche mit Fett
durchgeführt. Die Schnecke ist bei der Montage vollständig vom Schmierstoff
bedeckt. Das Gesamtvolumen des verwendeten Fettes beträgt ca. 110 ml.
Tafel 5.2 nennt die möglichen Betriebsdaten des eingesetzten Schraubrad-
prüfgetriebes für die Lebensdaueruntersuchungen mit PEEK CF30.
Tafel 5.2: Betriebsdaten des Prüfgetriebes für die Lebensdauer-

untersuchungen mit PEEK CF30
Übersetzun g i [- ] 40
M ax. An t riebsleistun g P 1 m a x [ W ] 5 0 00
-1
M ax. An t riebsdrehzah l n 1 m a x [ m in ] 1 5 00 0
M ax. An t riebsdrehmomen t T 1 m a x [N m] 7, 96
U mg eb ung st emperatu r ϑ U [°C] 23
Lagerung der Schn eck enw elle angest ellte Sch r ägku gellagerun g
L agerung der Radwelle F est /L os-Rillen ku gellagerung
S ch m ierun gs a rt T au chs chm ie r un g m it F et t od e r Ö l
5.3 Statischer Prüfstand für Zahnverformungsuntersuchungen
Zur Messung von Zahnverformungen wird im Rahmen dieser Arbeit ein

statischer Verspannungsprüfstand für Schraubrad- und Schneckengetriebe mit
einem Achsabstand a = 30 mm und einem Achskreuzungswinkel Σ = 90°
entwickelt. Das Messprinzip beruht auf zwei Winkelmessgeräten, die die
Relativverdrehungen zwischen der An- und Abtriebswelle unter
Berücksichtigung von Setzeffekten, dem Lager- und Verzahnungsspiel sowie
den relevanten Elastizitäten des Prüfstandes erfassen. Der Prüfstand eignet
sich sowohl zur Messung der spontanen Zahnverformung in Kurzzeit-
untersuchungen als auch zur Bestimmung der viskoelastischen Material-
eigenschaften von Kunststoffschraubrädern in Zeitstandversuchen. Weiterhin
ermöglicht ein zusätzlicher Motor, den eingebauten Radsatz direkt im
Prüfstand einer Einflanken-Wälzprüfung zu unterziehen. Bild 5.11 zeigt ein
Foto des statischen Verspannungsprüfstandes.
Bild 5.11: Statischer Verspannungsprüfstand zur Zahnverformungsmessung
An der Antriebsseite des Prüfstandes wird über eine Seiltrommel mit

angehängten Gewichten das Antriebsdrehmoment T1 eingestellt. Die
Abtriebsseite des Prüfgetriebes wird zuvor über eine Scheibenbremse in einer

beliebigen Drehstellung festgesetzt, so dass aus der Getriebeübersetzung und
dem statischen Wirkungsgrad das Abtriebsdrehmoment T 2 folgt. Weiterhin ist
es möglich, die Seiltrommel anschließend ebenfalls zu fixieren, so dass
anstatt eines konstanten Antriebsdrehmomentes die Drehstellung der
Schnecke während der Versuchszeit beibehalten wird. Die anliegenden
Drehmomente werden von Dehnungsmessstreifen, die auf den Wellen
appliziert sind, gemessen und über Schleifringübertrager der Firma Hottinger
Baldwin an ein ADwin -Messsystem der Firma Jäger übermittelt. Gleichzeitig
erfassen zwei hochauflösende, inkrementelle Winkelmessgeräte die
Drehwinkel ϕ 1 , 2 beider Getriebewellen. Die Winkelmessgeräte vom Typ
ROD 280 der Firma Heidenhain verfügen jeweils über 18000 optische Striche
und werden mit einer PC-Zählerkarte IK220 , die eine 4096-fache
Interpolation ermöglicht, synchron ausgelesen. Ein im Rahmen dieser Arbeit
entwickeltes Messprogramm sammelt alle erzeugten Daten der beiden
Messsysteme. Bei den Zeitstandversuchen erfolgt die Messdatenspeicherung
alle 30 s. Für Kurzzeituntersuchungen wird die Messrate auf 20 Hz erhöht.
Eine regelbare Wärmekammer ermöglicht es, höhere Umgebungstemperaturen
bis zu ϑ U m a x = 100 °C in dem Prüfgehäuse zu realisieren. Ein Ni/Cr-Ni-
Thermoelement misst die Umgebungstemperatur der Luft in unmittelbarer
Nähe des Zahneingriffs. Das Prüfgetriebe ist vollständig von der Wärme-
kammer umgeben und wird vor Versuchsbeginn bis zum Erreichen des
stationären Temperaturzustandes vorgeheizt. Durch die offene Bauweise des
Getriebegehäuses kommt es dabei zu einer günstigen Wärmeverteilung. Es
besteht bei den statischen Versuchen folglich ein thermisches Gleichgewicht,
bei dem nach Gleichung (5.1) alle Bauteile die gleiche Temperatur aufweisen.
ϑU = ϑ M = ϑVZ (5.1)
5.3.1 Prüfgetriebe
Bild 5.12 zeigt das Prüfgetriebe des statischen Verspannungsprüfstandes in

einer Schnittansicht. Das Gehäuse des Prüfgetriebes ist offen und besteht aus
Aluminium. Im Gegensatz zu den Standardprüfständen ist das Gehäuse
horizontal geteilt, so dass ein radialer Ein- und Ausbau der Radwelle ohne
eine Demontage des abtriebsseitigen Winkelmessgerätes möglich ist. Die
Gehäusehälften werden über Passstifte und Schraubenverbindungen fixiert.
Bild 5.12: Schnittansicht des Prüfgetriebes
Die Schneckenwelle (1) wird von der Seiltrommel oder einem Motor über eine
Passfederverbindung (2) angetrieben. Die Lagerung der Schneckenwelle
erfolgt schwimmend über zwei Rillenkugellager 6201-2Z (3, 4) mit
Deckscheiben der Firma SKF. Da die Belastungsrichtung bei den statischen
Versuchen unverändert bleibt, nimmt bei allen Versuchen stets das rechte
Lager (4) die gesamten Axialkräfte F x 1 der Schneckenwelle auf. Die
Zahnflanken der Schnecke werden einmalig mit Öl benetzt, um die
Reibungsverluste zu minimieren. Eine Tauchschmierung wie bei den
Tragfähigkeitsuntersuchungen ist bei den statischen Versuchen nicht
notwendig. Das obenliegende Schraubrad (5) wird durch eine Innenbohrung
auf der Abtriebswelle zentriert und formschlüssig über Passstifte mit ihr
verbunden. Die Abtriebswelle wird über zwei Rillenkugellager 61803-2Z
schwimmend gelagert. Die Radwellenlager können über Exzenterbuchsen

radial bis zu ∆ a = 0,25 mm im Gehäuse verschoben werden, so dass sich in
Abhängigkeit der eingestellten Umgebungstemperatur ϑU ein idealer
Achsabstand a( ϑ U ) gemäß Kapitel 3.1.4 ermitteln lässt. Eine Positionier-
vorrichtung (6) ermöglicht das Einstellen eines definierten Abtriebs-
drehwinkels ϕ 2 (t = 0) = 0° zu Versuchsbeginn. Hierbei greifen zwei konische
Zapfen radial in die Verzahnung ein und fixieren das Schraubrad immer in der
gleichen Eingriffsstellung. Der mittlere Zahn im Zahneingriff befindet sich
dann symmetrisch zur Achse A-A in der Lücke der Schnecke. Durch die
angeschlossenen Winkelmessgeräte kann ausgehend von dem bekannten
Abtriebsdrehwinkel ϕ 2 (t = 0) = 0° nach der Positionierung jede weitere
beliebige Eingriffsstellung erreicht werden. Tafel 5.3 nennt die Betriebsdaten
des statischen Verspannungsprüfstandes.
Tafel 5.3: Betriebsdaten des statischen Verspannungsprüfstandes
A ch sa bs t an d a [ mm] 3 0 +0 , 2 5
M ax. An t riebsleistun g P 1 m a x [ W ] 20
M ax. Heizleist ung P H m a x [ W] 400
U mg eb ung st emperatu r ϑ U [°C] 2 3 - 10 0
schwimmende
Lagerung der Schn eck en- und Radw elle
Rillen ku gellagerung
Der Prüfstand ermöglicht neben der Verspannung außerdem die Durchführung

einer Einflanken-Wälzprüfung, so dass die Übertragungsabweichungen des
Radsatzes vor und nach der statischen Verspannung gemessen werden können.
Hierzu ist ein kleiner Getriebemotor notwendig, der mit einer Antriebs-
drehzahl n 1 = 16,5 min - 1 die Prüfverzahnung antreibt. Die Winkelmessgeräte
messen dabei kontinuierlich und synchron die Drehstellung von Schnecken-
und Radwelle. Die Messdatenerfassung mit der Zählerkarte IK220 erfolgt
hochauflösend mit einer Messrate von 200 Hz.
5.4 Prüfverzahnungen
Für die Tragfähigkeits- und Zahnverformungsuntersuchungen kommen

größtenteils Radsätze mit einer Übersetzung i = 40 zum Einsatz. Diese
wurden bereits in den beiden Vorgängerprojekten von Barton [B1] und
Wassermann [W3] verwendet und dienen als Referenz für Schraubradgetriebe
der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff. Tafel 5.4 liefert die Nenndaten der
Referenzverzahnung mit der Übersetzung i = 40.
Tafel 5.4: Nenndaten der Referenzverzahnung "i = 40"
B ez e i ch nu ng S ch ne cke Rad
N o r ma lm od u l m n [ mm ] 1 , 25
Normaleingriffswin kel α n [° ] 20
B e zu gs p rof il D IN 8 67
St eigun gsric htun g rech ts rech ts
K opfspielfakt or c*P1,2 [-] 0, 25 0, 25
F u ß r u n du n gs r ad i u s f ak t o r ρ*fP1,2 [ - ] 0,2 0,2
Z ä h n ez ah l z 1 , 2 [ - ] 1 40
S ch r ägu ng sw ink e l β 1 , 2 [°] 8 2 , 4 93 7 , 50 7
P r of ilv ersc h ieb ung sf ak tor x 1 , 2 [ - ] 0 0
T eilk reisdu rchmesser d 1 , 2 [ mm ] 9 , 56 8 5 0 , 4 32
S ch r aub kreis du r ch me s s e r d s 1 , 2 [ m m] 9 , 56 8 5 0 , 4 32
K op fk r eisd urch mess er d a 1 , 2 [ m m ] 1 2 ,0 68 5 2 ,9 32
Fußkreisdurc hmesser d f 1 , 2 [ m m ] 6 , 44 3 4 7 , 3 07
Zahnbreite b 1 , 2 [ mm ] 32 10
Überdeckung ε n [-] 1 , 83 7
Ph ysik alisch er K ennw ert p*m [-] 1, 095
Ph ysik alisch er K ennw ert s * [-] 54,731
Die in Tafel 5.4 genannten physikalischen Kennwerte p *m und s * sind mit dem
Programm ZSB [F3] ermittelt worden und gelten für ein Schraubrad mit einem
vollständig eingelaufenen Tragbild gemäß Bild 3.10.
Bild 5.13 zeigt ein Foto der Referenzverzahnung "i = 40".
Bild 5.13: Referenzverzahnung "i = 40"
Im Rahmen der Tragfähigkeitsuntersuchungen werden zwei weitere

Verzahnungen mit den Übersetzungen i = 19,5 und i = 65 geprüft, um die
Anwendbarkeit auf größere Abweichungen von der Referenzverzahnung zu
erweitern. Alle Verzahnungen weisen vergleichbare Teilkreisdurchmesser d 2
und Überdeckungen ε n auf, so dass für alle Versuche derselbe Prüfaufbau
verwendet werden kann. Bei der Verzahnung mit der Übersetzung i = 65 wird
eine Kopfkürzung ∆ d a 2 = -0,225 mm am Schraubrad vorgenommen, da in
Vorversuchen vereinzelt Interferenzen am Zahnkopf des Rades zu erkennen
waren, die aus der Wärmedehnung und den Rundlaufabweichungen
resultierten. Gegenüber den anderen Prüfverzahnungen weisen die Radsätze
mit der Übersetzung i = 65 bei einem vergleichbaren Teilkreisdurchmesser d 2
einen kleineren Modul m n auf, welcher zu einem geringeren Kopfspiel c 1 , 2
führt. Durch die Kopfkürzung ∆da2 wird das Kopfspiel c2 am Rad
betragsmäßig den beiden anderen Verzahnungen angepasst, so dass es nicht
zum Klemmen kommt. Das Kopfspiel c 1 an der Schnecke bleibt unverändert.
Die Tafeln 5.5 und 5.6 nennen die Verzahnungsdaten der Radsätze mit den
Übersetzungen i = 19,5 und i = 65. Auch hier gelten die physikalischen
Kennwerte p *m und s * für ein vollständig eingelaufenes Schraubrad. Auf den
Bildern 5.14 und 5.15 sind Fotos der beiden Prüfverzahnungen zu sehen.
Tafel 5.5: Nenndaten der Verzahnung "i = 19,5"
Übersetzun g i [- ] 19,5
N o r ma lm od u l m n [ mm ] 1 , 25
K opfspielfakt or c*P1,2 [-] 0, 25 0, 25
F u ß r u n du n gs r ad i u s f ak t o r ρ*fP1,2 [-] 0,2 0,2
Z ä h n ez ah l z 1 , 2 [ - ] 2 39
S ch r ägu ng sw ink e l β 1 , 2 [°] 7 4 , 6 57 1 5 , 3 43
K op fk r eisd urch mess er d a 1 , 2 [ m m ] 1 1 ,9 48 5 3 ,0 52
*
Ph ysik alisch er K ennw ert s [-] 26,453
Bild 5.14: Verzahnung "i = 19,5"

Tafel 5.6: Nenndaten der Verzahnung "i = 65"
N o r ma lm od u l m n [ mm ] 0,8
K opfspielfakt or c*P1,2 [-] 0, 25 0, 25 + 0 , 1 4
F u ß r u n du n gs r ad i u s f ak t o r ρ*fP1,2 [ - ] 0,2 0,2
Z ä h n ez ah l z 1 , 2 [ - ] 1 65
S ch r ägu ng sw ink e l β 1 , 2 [°] 8 4 , 0 51 5 , 94 9
K op fk r eisd urch mess er d a 1 , 2 [ m m ] 9 , 31 8 5 3 , 8 82 - 0 , 2 2 5
*
Ph ysik alisch er K ennw ert s [-] 70,457
Bild 5.15: Verzahnung "i = 65"

5.4.1 Zahnradfertigung
Die Fertigung der Schnecken erfolgt spanend durch die Firma ZAE. Sie
werden aus dem niedrig legierten Einsatzstahl 16MnCr5 gefräst und
anschließend geschliffen. Um den Wärmeverzug bei den Schnecken zu
minimieren, werden die Schnecken anstelle einer Einsatzhärtung
langzeitgasnitriert. Die Oberflächenhärte der Zahnflanken nach dem Schleifen
beträgt 58 + 2 HRC bei einer Nitrierhärtungstiefe Nht = 0,15 + 0 , 1 mm. Die
Schnecken weisen ein mittleres Zahndickenabmaß A s n 1 = -0,08 mm auf.
Für die Räder kommen die thermoplastischen Kunststoffe POM, PEEK und
PEEK CF30 zum Einsatz. Die Herstellung erfolgt spanend aus extrudiertem
Halbzeug. Die Räder aus POM und PEEK werden dabei am LMGK und die
Räder aus PEEK CF30 bei der Firma SBS Feintechnik gefertigt. Das
Zahndickenabmaß beträgt im Mittel A s n 2 = -0,03 mm.
5.4.2 Flankenrauheit der Schnecken
Die Rauheit der Schneckenzahnflanken wird nach DIN EN ISO 4287 [D27] an
einem Oberflächenmessgerät Form Talysurf Series 2 der Firma Taylor Hobson
bestimmt. Da die Schneckenwellen für die Messung zuvor in der
Verzahnungsmitte getrennt werden müssen, erfolgt die Bestimmung der
Flankenrauheit an einzelnen Stichproben. Die Abtastung der Oberfläche
entlang der Zahnflanke erfolgt über eine Messstrecke ln = 1,5 mm in radialer
Richtung. Es kommen insgesamt drei Schnecken zum Einsatz. Jede Schnecke
wird dabei insgesamt viermal an verschiedenen Positionen der Zahnflanke
vermessen, so dass insgesamt zwölf Rauheitsmessungen für die Auswertung
zur Verfügung stehen. Zur Auswertung werden fünf Einzelstrecken der
Grenzwellenlänge λ c = 0,25 mm herangezogen. Der arithmetische Mitten-
rauwert Ra 1 variiert in den Messungen zwischen 0,3 µ m und 0,5 µ m. Die
Messwerte für die mittlere Rautiefe Rz 1 streuen von 1,9 µ m bis 3,1 µ m. Der
Mittelwert aus den vier Einzelmessungen an jeder Schnecke wird im
Folgenden als Nennwert der Flankenrauheit angegeben. Tafel 5.7 nennt den
Nennwert der Flankenrauheit für die drei vermessenen Schnecken und die
geforderten Sollwerte.
Tafel 5.7: Nennwert der Flankenrauheit an der Schnecke
Messung Nr. 1 Nr. 2 Nr. 3 So llw er t
Arith met isch er M itten r auw ert Ra 1 [ µ m] 0 , 41 0 , 36 0 , 38 0,4

M itt lere Raut ief e Rz 1 [ µ m] 2 , 56 2 , 45 2 , 47 2,5
Die Rauheitsmessungen an den drei Stichproben bestätigen die geforderten

Sollwerte, so dass ein arithmetischer Mittenrauwert Ra 1 = 0,4 µ m und eine
mittlere Rautiefe Rz 1 = 2,5 µ m für alle Schnecken angenommen werden kann.
5.4.3 Verzahnungsqualität der Schnecken
Vor Beginn der Versuche werden die Schnecken auf einem 3D-
Verzahnungsmesszentrum PNC 65 der Firma Klingelnberg auf ihre
Herstellungsabweichungen überprüft. Die Qualitätseinstufung erfolgt nach
DIN 3974-2 [D13] über die Profil-, Steigungs-, Teilungs- und Rundlauf-
abweichungen. Maßgeblich ist die schlechteste Einzelqualität der Lastflanke.
Bild 5.16 zeigt die erzielten Verzahnungsqualitäten der Versuchsschnecken.
Bild 5.16: Verzahnungsqualität der Versuchsschnecken

Die Versuchsschnecken weisen im Mittel eine Verzahnungsqualität 8 auf.

Diese kann jedoch zwischen Qualität 5 und Qualität 10 variieren. Limitierend
ist bei allen Schnecken die Steigungs-Gesamtabweichung F p z . Tafel 5.8 nennt
die gemessenen, durchschnittlichen Einzelqualitäten der Versuchsschnecken.
Tafel 5.8: Durchschnittliche Einzelqualitäten der Versuchsschnecken
B ez e i ch nu ng Du r ch schn i tt li che E i nze lqua li tät
P r of ilabweichun g F α : Qu alität 4
S t eigun gsabw eichun g F p z : Qu alit ät 8
Teilun gsabw eichung f p : Qu alität 4 f u : Qu alität 3
Rundlauf abw eic hung F r : Qu alität 4
5.4.4 Verzahnungsqualität der Räder
Die Räder werden ebenfalls auf einem 3D-Verzahnungsmesszentrum PNC 65

der Firma Klingelnberg auf ihre Herstellungsabweichungen vermessen.
Bild 5.17 zeigt die erzielten Verzahnungsqualitäten der Versuchsräder.
Bild 5.17: Verzahnungsqualität der Versuchsräder

Die Qualitätseinstufung in Bild 5.17 erfolgt nach DIN 3962-1 [D6] und
DIN 3962-2 [D7] über die Profil-, die Flankenlinien-, die Teilungs- und die
Rundlaufabweichungen. Die schlechteste Einzelqualität der Lastflanke
bestimmt die Verzahnungsqualität des jeweiligen Rades.
Den Versuchsrädern lässt sich im Mittel eine Verzahnungsqualität 10

zuordnen. Die Verzahnungsqualität variiert dabei zwischen Qualität 7 und
Qualität 12, wobei die Räder aus dem steifen Werkstoff PEEK CF30
tendenziell die höheren Qualitätsstufen erreichen. Aufgrund eines
Mittenversatzes zwischen der Verzahnungsmitte und der Innenbohrung ist bei
nahezu allen Rädern die Rundlaufabweichung Fr bzw. die Teilungs-
Gesamtabweichung F p limitierend. Gegenüber dem Einlaufverschleiß und den
großen Zahnverformungen unter Last (vgl. Kapitel 8.1.1) treten bei
thermoplastischen Kunststoffen die Verzahnungsabweichungen jedoch
insbesondere bei kleinen Elastizitätsmoduln in den Hintergrund. So ist es zu
erklären, dass weder Barton [B1] noch Wassermann [W3] einen negativen
Einfluss der Verzahnungsqualität in ihren Untersuchungen feststellen
konnten. In Vorversuchen wurden mit den gefertigten Rädern sogar bessere
Wirkungsgrade und günstigere Temperaturen als bei den Vorgängerprojekten
erzielt. Tafel 5.9 nennt die gemessenen, durchschnittlichen Einzelqualitäten
der Versuchsräder.
Tafel 5.9: Durchschnittliche Einzelqualitäten der Versuchsräder
B ez e i ch nu ng Du r ch schn i tt li che E i nze lqua li tät
P r of ilabweichun g f f : Qualit ät 8 f H α : Qu alität 8 F f : Qu alität 8

F lank en linien a bw eichun g f β f : Qualit ät 6 f H β : Qu alität 8 F β : Qu alität 8
Teilun gsabw eichung f p : Qu alität 8 f u : Qu alität 7 F p : Qu alität 10
Rundlauf abw eic hung F r : Qu alität 10
5.5 Werkstoffdaten
Die Schneckenwellen bestehen aus dem Einsatzstahl 16MnCr5. Tafel 5.10

nennt die im Rahmen dieser Arbeit für die Schnecken verwendeten
Materialkennwerte.
Tafel 5.10: Materialkennwerte für Stahl
Ke nng röß e S tah l
D icht e ρ 1 [ kg/ d m 3 ] 7 , 85
E la st iz it ä ts m o du l E 1 [N/ mm 2 ] 210000
Qu erk ont rakt ionsz ah l ν 1 [ -] 0,3
Wärmeleitfähigkeit λ 1 [ W/ mK] 46
Wärmeausdehnungsk oef f iz ient α 1 [10 - 5 K - 1 ] 1 , 15
Als Schraubradwerkstoffe kommen die thermoplastischen Kunststoffe POM,

PEEK und PEEK CF30 zum Einsatz. Tafel 5.11 nennt für die verwendeten
Werkstoffe typische Kennwerte bei einer Temperatur ϑ = 23 °C. Für den
Elastizitätsmodul E 2 (23 °C) werden die in Zugversuchen ermittelten
Messwerte aus Kapitel 4.2 übernommen.
Tafel 5.11: Materialkennwerte für POM, PEEK und PEEK CF30
Ke nng röß e POM PEEK PE EK CF30
Schmelztemperatur ϑ m e l t [°C ] 165 340 340

D au e rg e br a uch st em p e r atu r ϑ M l i m [°C ] 100 250 250
Glasübergang st emperatu r ϑ g l a s [°C] -60 143 143
D icht e ρ 2 (23 ° C) [ kg/dm 3 ] 1 , 41 1 , 31 1 , 41
2
E la st iz it ä ts m o du l E 2 ( 2 3 °C) [N /mm ] 2 7 65 4 1 70 7 2 25
Qu erk ont rakt ionsz ah l ν 2 ( 23 ° C ) [- ] 0 , 35 0,4 0 , 44
Wärmeleitfähigkeit λ 2 ( 23 ° C ) [ W/ mK] 0 , 31 0 , 25 0 , 92
Wärmeausdehnungsk oef f iz ient α 2 ( 2 3 ° C )
12,5 5 2,5
(M it telw ert bis 100 °C) [ 10 - 5 K - 1 ]
Gran ul at pr ei s ( 20 11 ) [ € / k g ] 3 95 100
Halbzeugpreis (2011) [€/kg] 7 145 210
Die in Tafel 5.11 genannten Werkstoffkennwerte gelten ausschließlich bei

Umgebungstemperaturen ϑ U = 23 °C. Insbesondere der Elastizitätsmodul E 2
ist jedoch, wie bereits in Kapitel 4 gezeigt wurde, sehr stark abhängig von der
Temperatur ϑ . Zur Beschreibung der Temperaturabhängigkeit des Elastizitäts-
moduls werden Daten aus der Materialdatenbank CAMPUS [C1] verwendet
und mit den Messwerten aus den Zugversuchen abgeglichen. Der für die
Schraubräder geltende temperaturabhängige Elastizitätsmodul E 2 ( ϑ ) lässt sich
dann aus Bild 5.18 entnehmen.
Bild 5.18: Temperaturabhängiger Elastizitätsmodul E 2 ( ϑ ) der Schraubräder
Die Querkontraktionszahl ν 2 ( ϑ ) ändert sich ebenfalls mit der Temperatur. Sie

lässt sich nach Ehrenstein [E2] aus dem temperaturabhängigen Elastizitäts-
modul E 2 ( ϑ ) und der in Tafel 5.11 genannten Querkontraktionszahl ν 2 (23 °C)
für jeden Werkstoff als einfache Näherung gemäß Gleichung (5.2) berechnen.
⎛ E 2 (ϑ ) ⎞
ν 2 (ϑ ) = ν 2 (23 °C ) + (0,5 − ν 2 (23 °C ) ) ⋅ ⎜⎜1 − ⎟ (5.2)
⎝ E 2 (23 °C ) ⎟⎠
5.6 Schmierstoffdaten
Die Schmierung der Schraubräder erfolgt in den Versuchen mit vier

verschiedenen Schmierfetten für Kunststoffgetriebe. Zur Vergleichbarkeit der
Schmierstoffe gehören sie zur selben Konsistenzklasse nach DIN 51818 [D21]
und bestehen aus den gleichen Hauptinhaltsstoffen. Komponenten aus
Mineralöl und synthetischem Kohlenwasserstofföl bilden bei allen
Schmierfetten das Grundöl. Als Dickungsstoff wird eine Lithium-Spezialseife
verwendet. Im Wesentlichen unterscheiden sich die vier Schmierfette somit
nur durch die kinematische Viskosität des Grundöls. Tafel 5.12 nennt
zusammenfassend die wichtigsten Kennwerte der vier eingesetzten
Schmierstoffe aus den Datenblättern des Herstellers Klüber [K3]. Der
Schmierstoff Polylub GLY 151 kam bereits in den Vorgängerprojekten zum
Einsatz und dient weiterhin als Referenzschmierstoff.
Tafel 5.12: Schmierstoffkennwerte der eingesetzten Fette
Ke nng röß e K lüb er syn th Polylub Polylub Polylub

LR 44-21 GLY 151 GLY 501 GLY 801
K on s is t en z ( N L G I) - K l a s s e 1 1 1 1
3
D icht e ρ S (20 ° C) [kg/dm ] 0 , 85 0 , 85 0 , 85 0 , 88
Grundölv isk osit ät (40 ° C)
24 150 500 730
ν 4 0 [ m m 2 /s]
G r und ö lv is k os it ät (1 0 0 ° C )
4,6 18,5 40 60
ν 1 0 0 [mm 2 / s]
R i c h t u n gs k on s t ant e m [ - ] 3 , 67 3 , 01 2 , 95 2 , 70
V i s k os i t äts i n de x VI [ - ] 106 139 125 147
D au e rg e br a uch st em p e r atu r
130 150 150 130
ϑ S l i m [°C]
Trop fpunkt ϑ d r o p [°C ] ≥ 22 0 ≥ 25 0 ≥ 25 0 ≥ 25 0
Nach DIN 51563 [D20] lässt sich mit zwei bekannten Viskositäten bei
unterschiedlichen Temperaturen der temperaturabhängige Verlauf der
kinematischen Viskosität ν ( ϑ S ) berechnen. Das Verfahren geht auf die
Methode von Ubbelohde und Walther zurück und wird für Mineralöle
angewendet. Auf doppelt logarithmisch aufgetragenem Papier stellt sich der
Viskositäts-Temperatur-Verlauf als Gerade dar. Die Steigung der Geraden

wird durch die Richtungskonstante m aus Tafel 5.12 beschrieben. Die
kinematische Viskosität ν ( ϑ S ) bei der Schmierstofftemperatur ϑ S lässt sich
folglich aus der Näherungsgleichung (5.3) berechnen.
lg(lg(ν (ϑ S ) + 0,8) ) = lg(lg(ν 40 + 0,8) ) − m ⋅ (lg(273,15 + ϑ S ) − lg(313,15) ) (5.3)
ν(ϑS) : Kinematische Viskosität bei der Temperatur ϑ S [mm 2 /s]

ν40 : Kinematische Grundölviskosität bei 40 °C [mm 2 /s]
m : Richtungskonstante [-]
ϑS : Schmierstofftemperatur [°C]
Die Viskosität beeinflusst einerseits die Schmierfilmdicke, andererseits aber

auch das Nachfließverhalten des Schmierstoffs. Bild 5.19 zeigt den Verlauf
der kinematischen Viskosität ν ( ϑ S ) in Abhängigkeit von der Schmierstoff-
temperatur ϑ S für die vier untersuchten Schmierfette. Eine Temperatur-
erhöhung um 10 °C führt in etwa zu einer Halbierung der Viskosität. Zur
Verdeutlichung wird in Bild 5.19 eine lineare Skalierung gewählt.
Bild 5.19: Kinematische Viskosität ν ( ϑ S ) der eingesetzten Schmierfette

5.7 Verzahnungsschäden
Bei Schraubradgetrieben der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff wird die

Tragfähigkeit fast ausschließlich durch das Kunststoffschraubrad bestimmt.
Gegenüber den Schnecken aus Stahl weisen die Räder eine deutlich geringere
Festigkeit sowie einen niedrigeren Schmelzpunkt auf. Aus diesem Grund ist
es häufig sinnvoll, die Zahndicken der beiden Schraubräder zu Gunsten des
Kunststoffrades aufzuteilen. Bei sehr unterschiedlichen Zahndicken sind
jedoch zusätzliche FEM-Untersuchungen erforderlich, um die vorhandene
Bruchsicherheit der Schnecken zu beurteilen. Im Rahmen dieser Arbeit wird
jedoch ausschließlich auf Verzahnungsschäden am Kunststoffrad eingegangen.
Je nach Verzahnungsgeometrie, Radwerkstoff, Schmierstoff und Betriebs-
bedingungen treten in den Versuchen unterschiedliche Schadensformen auf.
5.7.1 Verschleiß
Gleitverschleiß an den Zahnflanken tritt bei Schraubradgetrieben aller

Werkstoffpaarungen auf. Infolge des anfänglichen Punktkontaktes kommt es
zu hohen Hertzschen Pressungen auf den Zahnflanken. Der Schmierfilm ist
dann nicht in der Lage, die Oberflächen der Zahnflanken vollständig zu
trennen. Es kommt zu einem überproportional hohen Einlaufverschleiß, der
bewirkt, dass sich auf den Zahnflanken des Schraubrades eine globoidische
Zahnform ausbildet. Die Pressungen werden dadurch kleiner und die
Schmierfilmdicken größer, so dass der Verschleiß bei einem vollständig
ausgebildeten Tragbild schließlich linear mit der Zeit zunimmt. Ein
Materialabtrag am Schraubrad kann demnach auch bei guter Schmierung nicht
vollständig verhindert werden. Er führt jedoch in den meisten Fällen nicht zu
einem Ausfall des Getriebes. Erst bei sehr hohen Verschleißbeträgen an den
Zähnen kommt es schließlich zu einem Zahnbruch, zu spitzen Zahnköpfen
oder zu einem unzulässig hohen Verzahnungsspiel. Die Verschleißintensität
nimmt bei Schraubradgetrieben der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff grund-
sätzlich mit steigender Flankenpressung σ H m G ( ϑ V Z ), höherer Verzahnungs-
temperatur ϑ V Z und kleinerer Gleitgeschwindigkeit v g s zu. Bild 5.20 zeigt ein
Versuchsrad aus PEEK CF30 mit stark ausgeprägtem Verschleiß.
Bild 5.20: Verschleiß bei einem Rad aus PEEK CF30 nach 200 h
5.7.2 Grübchenbildung
Grübchen entstehen durch Materialermüdung infolge der hohen Flanken-

pressungen am Schraubpunkt. Diese treten vor allem dann auf, wenn die
Verzahnungstemperatur ϑ V Z unterhalb der Glasübergangstemperatur ϑ g l a s
liegt. Daher kommt es vor allem bei Schraubrädern aus PEEK-Werkstoffen
sehr schnell zur Grübchenbildung. Grübchen auf den Zahnflanken führen
nicht zwangsläufig zu einem Ausfall des Getriebes. Durch den
fortschreitenden Verschleiß können sie sogar mit zunehmender Betriebsdauer
wieder verschwinden. Dennoch schwächen die Materialausbrüche den Zahn
und können Auslöser für einen Zahnflankenbruch sein. Bild 5.21 zeigt die
typische Grübchenbildung an einem Schraubrad aus PEEK CF30, die keinen
signifikanten Einfluss auf die Tragfähigkeit hat. Auf Bild 5.22 erkennt man
dagegen ein Versuchsrad, bei dem die Grübchenbildung mehrere Zahnflanken-
brüche verursacht hat. Das Rad konnte jedoch trotz des erheblichen
Flankenschadens bis zum Ende der Versuchszeit weiter betrieben werden.
Durch die großen Zahnverformungen und die resultierende Überdeckungs-
zunahme verfügen Kunststoffschraubräder über gute Notlaufeigenschaften.
Bild 5.21: Grübchen bei einem Rad aus PEEK CF30 nach 500 h
Bild 5.22: Zahnflankenbruch an einem Rad aus PEEK CF30 nach 500 h
5.7.3 Schmelzen
Das Anschmelzen der Zahnflanken tritt im Allgemeinen bei hohen

Verzahnungstemperaturen ϑ V Z auf. Diese können bereits nach wenigen
Lastwechseln erreicht werden und führen unvermeidlich zu einem Ausfall des
Getriebes. Die Kunststoffzähne erweichen so stark, dass sich das Material wie
Schmelze von der Schnecke zur Auslaufseite schieben lässt, wo es schließlich
wieder erstarrt. Da dieser Vorgang bereits bei Verzahnungstemperaturen ϑ V Z
unterhalb der Schmelztemperatur ϑ m e l t auftreten kann, wäre es prinzipiell
korrekter von unzulässiger Erweichung zu sprechen. Im Folgenden wird der
im Zusammenhang mit Kunststoffzahnrädern geläufige Begriff Schmelzen
jedoch weiter verwendet. Die Schadensform tritt somit vor allem bei hohen
durchgesetzten Leistungen P2, hohen Umgebungstemperaturen ϑU und
Radwerkstoffen mit niedrigem Schmelzpunkt auf. Bild 5.23 zeigt ein Rad aus
POM mit geschmolzenen Zähnen.
Bild 5.23: Geschmolzene Zähne bei einem Rad aus POM nach 27 h
5.7.4 Zahnbruch
Der Zahnbruch bei Schraubradgetrieben erfolgt wie bei Schneckengetrieben in

der Regel durch das Überschreiten der zulässigen Schubspannung im Zahnfuß.
Dabei kommt es zwangsläufig zum Abscheren der sich im Eingriff
befindlichen Zähne und somit zu einem Ausfall des Getriebes. Ein Zahnbruch
kann bereits statisch bei hohen Umfangskräften F t 2 am Rad und hohen
Radmassentemperaturen ϑ M erfolgen. Die Bruchkante verläuft dabei stets
entlang des Schneckenkopfes, wo die höchsten Schubspannungen auftreten.
Da thermoplastische Kunststoffe nicht dauerfest sind, nimmt mit zunehmender
Lastwechselzahl N L die dynamische Zahnfußfestigkeit τ F l i m stetig ab. Hinzu
führt der zunehmende Verschleiß auf den Zahnflanken zu einer Verringerung
des Schubquerschnitts und damit zu höheren Zahnfußspannungen τ F . Die
Gefahr eines Zahnbruchs steigt demnach mit zunehmender Betriebsdauer.
Bild 5.24 zeigt einen Zahnbruch an einem Rad aus PEEK durch das
Überschreiten der zulässigen Schubspannungen im Zahnfuß. Ein Zahnbruch,
der durch die Biegespannungen im Zahnfuß verursacht wurde, trat im Rahmen
der durchgeführten Versuche nicht auf.
Bild 5.24: Zahnbruch bei einem Rad aus PEEK nach 65 h

5.7.5 Plastische Deformation
Die Zahnverformung hängt in erster Linie vom Werkstoff des Rades, der
Radmassentemperatur ϑ M und der Zahnnormalkraft F n ab. Sie tritt bei Kunst-
stoffrädern vor allem dann auf, wenn die Radmassentemperatur ϑ M über der
Glasübergangstemperatur ϑ g l a s liegt. Anfällig für verformte Zähne sind daher
z. B. Räder aus POM mit einer Glasübergangstemperatur ϑ g l a s = -60 °C. Der
plastische Anteil der Zahnverformung stellt sich bereits innerhalb der ersten
Lastwechsel ein und nimmt mit fortschreitender Betriebsdauer nur noch wenig
infolge des Verschleißes und der viskoelastischen Materialeigenschaften zu.
Eine plastische Deformation der Zähne führt in den meisten Fällen nicht
direkt zu einem Ausfall des Getriebes. In einem nicht-reversierenden
Dauerbetrieb verformen sich beispielsweise alle Zähne um den gleichen
Betrag, so dass die Eingriffsteilungen unverändert bleiben. Hinsichtlich des
Gleichlaufverhaltens kann eine plastische Deformation der Zahnflanken
jedoch sehr negative Auswirkungen zeigen, insbesondere wenn einzelne
Zähne am Radumfang stärker verformt sind. Bild 5.25 zeigt ein Rad aus POM
mit plastisch deformierten Zahnflanken.
Bild 5.25: Plastische Deformation bei einem Rad aus POM

6 Versuchsprogramm 119
6 Versuchsprogramm
Die Gliederung des Versuchsprogramms unterteilt sich in Prüfstands-

untersuchungen zur Tragfähigkeit und zur Zahnverformung von
Schraubradgetrieben der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff. Eine weitere
Unterscheidung der Versuche erfolgt in Kurzzeit- und Langzeit-
untersuchungen. Es werden im Rahmen dieser Arbeit über 600 Versuche an
insgesamt elf Schraubradgetriebeprüfständen durchgeführt. Die eingeplante
Gesamtdauer des Versuchsprogramms beträgt ca. 66000 h. Bild 6.1 zeigt die
eingesetzten Versuchsräder in einer Zusammenstellung.
Bild 6.1: Versuchsräder
6.1 Tragfähigkeitsuntersuchungen
Das Ziel der Tragfähigkeitsversuche ist die Bestimmung der Lebensdauer bei
einem stationären Dauerbetrieb. Die Schmierung der Verzahnung erfolgt bei
allen Versuchen über einen Fettsumpf. Vor jedem Versuch wird das Gehäuse
einmalig mit so viel Schmierstoff gefüllt, dass die Schnecke vollständig im
Fett liegt (vgl. Bild 5.3 und Bild 5.10). Diese Vorgehensweise stellt im
Gegensatz zu einer Minimalmengenschmierung konstante Schmier-
bedingungen während der gesamten Betriebsdauer sicher, da ein Nachfließen
des Fettes möglich ist.
120 6 Versuchsprogramm
Als untersuchte Parameter der Tragfähigkeitsuntersuchungen dienen die

Grundölviskosität ν40 des Schmierstoffs, die Übersetzung i und der
verwendete Radwerkstoff. Weiterhin werden die Abtriebsdrehzahl n 2 sowie
das Abtriebsdrehmoment T 2 variiert. Die Durchführung aller Versuche erfolgt
bei Raumtemperatur mit dem Nennwert ϑ U = 23 °C. Durch die Messung der
tatsächlichen Umgebungstemperatur an jedem Prüfstand werden Temperatur-
schwankungen bei der Auswertung der Messergebnisse berücksichtigt.
Bei den Tragfähigkeitsuntersuchungen kommen die in den Tafeln 5.4 bis 5.6
genannten Verzahnungen zum Einsatz. Die Benennung der drei Verzahnungen
erfolgt in den Tafeln und Bildern im Folgenden anhand der Übersetzung i.
6.1.1 Kurzzeitversuche
Da sich im stationären Betrieb der Wirkungsgrad und die Temperaturen

relativ schnell auf einen konstanten Wert einstellen, der sich über die gesamte
Versuchsdauer nicht mehr nennenswert ändert, erfolgt die Messung des
Wirkungsgrades und der Temperaturen in Kurzzeitversuchen. Dies hat den
Vorteil, dass ein erweitertes Versuchsprogramm durchgeführt werden kann
und danach eine größere Anzahl an Messergebnissen vorliegt. Für die
Kurzzeitversuche wird der erweiterte Schraubradprüfstand aus Kapitel 5.1.2
verwendet. Die Tafeln 6.1 bis 6.4 zeigen das Versuchsprogramm der
Kurzzeitversuche zur Bestimmung des Gesamtwirkungsgrades η g e s und der
Temperaturen ϑ V Z , ϑ M , ϑ S und ϑ U . Die Bestimmung aller Messgrößen erfolgt
in den Kurzzeitversuchen ab dem Zeitpunkt, bei dem sich die Messwerte nicht
mehr verändern. Dies ist beim Wirkungsgrad oftmals bereits nach wenigen
Minuten und bei den Temperaturen in der Regel nach ca. 2 h der Fall. Die
Wirkungsgradmessungen können mit der vorhandenen Drehmomentmesswelle
bis zu einer maximalen Antriebsdrehzahl n 1 m a x = 8500 min - 1 durchgeführt
werden, so dass sich die untersuchten Drehzahlen teilweise von den
Temperaturmessungen unterscheiden. Die Steigerung des Drehmomentes T 2
am Abtrieb erfolgt bei allen Versuchen in etwa fünf Schritten bis zum
Erreichen des maximal erzeugbaren Antriebsdrehmomentes T 1 m a x oder dem
Ausfall der Verzahnung.
Tafel 6.1: Versuchsprogramm für die Kurzzeitversuche zur Bestimmung des

Werkstoffeinflusses
D rehza hl n 2 [min - 1 ] Rad - Ve rzah nun g S chm ie rst off

werksto ff
Wi rk ungs gradm es su nge n η g e s

37,5
P OM
75,0
PEEK " i = 40 " P ol y l u b GL Y 15 1
1 2 5, 0
PEEK CF30
1 8 7, 5
T emperaturmessungen ϑ V Z , ϑ M , ϑ S , ϑ U
37,5
P OM
75,0
PEEK " i = 40 " P ol y l u b GL Y 15 1
1 2 5, 0
PEEK CF30
2 5 0, 0

Übersetzungseinflusses mit der Verzahnung "i = 19,5"

werksto ff

37,5
75,0
P OM
1 2 5, 0
1 8 7, 5 " i = 19 ,5" P ol y l u b GL Y 15 1
P OM
2 5 0, 0
PEEK
3 7 5, 0 PEEK
37,5
75,0 P OM
1 2 5, 0
" i = 19 ,5" P ol y l u b GL Y 15 1
P OM
2 5 0, 0
PEEK
3 7 5, 0 PEEK

Übersetzungseinflusses mit der Verzahnung "i = 65"

werksto ff

18,8
P OM
37,5
" i = 65 " P ol y l u b GL Y 15 1
75,0 P OM
1 2 5, 0 PEEK
18,8
37,5 P OM
75,0
" i = 65 " P ol y l u b GL Y 15 1
P OM
1 2 5, 0
PEEK
2 5 0, 0 PEEK

Schmierstoffeinflusses

werksto ff

37,5 K lübersynth LR 44-21
75,0 P ol ylu b GL Y 15 1
P OM " i = 40 "
1 2 5, 0 P ol ylu b GL Y 50 1
1 8 7, 5 P ol y l u b GL Y 80 1
37,5 K lübersynth LR 44-21
75,0 P ol ylu b GL Y 15 1
P OM " i = 40 "
1 2 5, 0 P ol ylu b GL Y 50 1
2 5 0, 0 P ol y l u b GL Y 80 1
Die geplanten Kurzzeituntersuchungen umfassen mehr als 200 Wirkungsgrad-

und 200 Temperaturversuche.
6.1.2 Lebensdauerversuche
Das Ziel dieser Versuche ist die Bewertung der Lebensdauer bei einem
stationären Dauerbetrieb. Die Untersuchungen werden größtenteils an den in
Kapitel 5.1 vorgestellten Standardprüfständen für Schraubradgetriebe, die für
eine maximale Antriebsleistung P 1 m a x = 1 kW ausgelegt sind, durchgeführt. In
Intervallen von 100 h erfolgt eine Sichtkontrolle mit anschließender
Vermessung der Kunststoffräder, um den Verschleiß δ W n und die plastische
Deformation λ p l n zu bestimmen. Jeder Versuch endet nach der maximalen
Versuchsdauer t m a x = 500 h oder beim Ausfall der Verzahnung. Um die bei
Kunststoffverzahnungen zu erwartenden Streuungen der Lebensdauer in einem
Berechnungsverfahren berücksichtigen zu können, wird das gesamte
Versuchsprogramm einmal wiederholt. Bei den Reproduktionsversuchen
erfolgt die Vermessung der Räder nur zum Versuchsende.
In Vorversuchen hat es sich für die drei Verzahnungen mit den

unterschiedlichen Übersetzungen als günstig erwiesen, die Abtriebs-
drehzahl n 2 für vergleichbare Betriebsbedingungen konstant zu halten. Bei
metallischen Werkstoffpaarungen werden in der Regel gleiche Gleit-
geschwindigkeiten vgs angestrebt. Dies führt bei unterschiedlichen
Übersetzungen jedoch zu grundsätzlich anderen Leistungen und damit ohne
zusätzliche Kühleinrichtungen auch zu hohen Temperaturunterschieden. Da
sich das mechanische Verhalten der Kunststoffzahnräder mit der Temperatur
vollständig ändert, ist eine Vergleichbarkeit unterschiedlicher Übersetzungen
somit auch nur bei vergleichbarer Abtriebsleistung P2 gegeben. Zur
Verdeutlichung werden die Messergebnisse der Kurzzeitversuche mit der
Verzahnung "i = 40" als Referenz herangezogen. Die Verzahnungen "i = 19,5"
und "i = 65" sollen nun einmal mit derselben Abtriebsdrehzahl n 2 und einmal
mit derselben Gleitgeschwindigkeit v g s betrieben werden. Alle Versuche
weisen die gleichen Schmierungsbedingungen, das gleiche Abtriebs-
drehmoment T 2 und auch vergleichbare Flankenpressungen σ H S auf. Bild 6.2
zeigt die gemessenen Temperaturen der drei Verzahnungen.
Bild 6.2: Vergleichbarkeit von Verzahnungen mit unterschiedlichen

Übersetzungen
Bild 6.2 zeigt, dass die drei Verzahnungen bei gleicher Gleit-
geschwindigkeit v g s zu sehr unterschiedlichen Abtriebsleistungen P 2 führen.
Es werden daher die gleichen Abtriebsdrehzahlen n 2 für das gesamte
Versuchsprogramm der Lebensdaueruntersuchungen gewählt, um eine
Korrelation zwischen dem Verzahnungswirkungsgrad ηz und den
Temperaturen im Getriebe zu erzielen. Da der Verzahnungswirkungsgrad η z
mit größerem Steigungswinkel γ m zunimmt, weist die Verzahnung "i = 19,5"
den besten und die Verzahnung "i = 65" den schlechtesten Wirkungsgrad auf.
Die Tafeln 6.5 bis 6.8 zeigen die konstanten und variierten Parameter für die
Lebensdauerversuche. Bei den Schmierstoffuntersuchungen kommt anstelle
des Referenzschmierstoffs Polylub GLY 151 das bisher nicht untersuchte Fett
Klübersynth LR 44-21 zum Einsatz, welches bei den Kurzzeitversuchen die
günstigsten Temperaturen und Reibungszahlen geliefert hat. Die
Übersetzungsuntersuchungen werden grundsätzlich mit dem Werkstoff POM
durchgeführt. Erst bei Gleitgeschwindigkeiten v g s ≥ 3,5 m/s wird PEEK als
Radwerkstoff verwendet. In weiteren Versuchen kommt erstmals das mit
Kohlenstofffasern verstärkte PEEK CF30 zum Einsatz. Diese Untersuchungen

werden an den in Kapitel 5.2 beschriebenen Schraubradprüfständen
durchgeführt, um höhere Abtriebsdrehmomente T 2 realisieren zu können.
Tafel 6.5: Versuchsprogramm für die Lebensdauerversuche zur Bestimmung

des Schmierstoffeinflusses
Parameter Wert
Verzah nun g " i = 40 "

Versuchsdau er t m a x = 5 00 h
R a dw e rkst of f P OM
Schmierstoff K lübersynth LR 44-21
D rehza hl n 2 [min - 1 ] D rehmoment T 2 [ Nm]
37,5 6 8 10
75,0 4 7 10
1 2 5, 0 3 5 7
1 8 7, 5 3 5 6
2 5 0, 0 2 3 4

des Übersetzungseinflusses mit der Verzahnung "i = 19,5"
Parameter Wert
Verzah nun g " i = 19 ,5"

P OM (v g s < 3, 5 m/ s)
R a dw e rkst of f
PEEK (v g s ≥ 3,5 m/s)
Schmierstoff P ol y l u b GL Y 15 1
37,5 ( P OM ) 4 6 8
75,0 ( P OM ) 4 5,5 7
1 2 5, 0 ( P OM ) 3 5 7
1 8 7, 5 ( P OM ) 3 5 6
2 5 0, 0 ( P OM ) 2 3 4
3 7 5, 0 (PEEK) 2 3 4

des Übersetzungseinflusses mit der Verzahnung "i = 65"
Parameter Wert

P OM (v g s < 3, 5 m/ s)
R a dw e rkst of f
PEEK (v g s ≥ 3,5 m/s)
18,8 ( P OM ) 6 9 12
37,5 ( P OM ) 4 6 8
75,0 ( P OM ) 4 5,5 7
1 2 5, 0 ( P OM ) 3 4 5
1 8 7, 5 (PEEK) 3 5 -
Tafel 6.8: Versuchsprogramm für die Lebensdauerversuche mit

kohlenstofffaserverstärkten Rädern aus PEEK CF30
Parameter Wert

R a dw e rkst of f PEEK CF30
37,5 8 15 22
75,0 5 9 13
1 2 5, 0 3 8 13
1 8 7, 5 3 5 7
2 5 0, 0 3 4 5
Einschließlich der Reproduktionsversuche sind insgesamt 124 Lebensdauer-

untersuchungen geplant. Die Gesamtversuchsdauer beträgt ohne die
Berücksichtigung von Ausfällen 62000 h. In Stichversuchen wird außerdem
eine Ölschmierung mit dem Grundöl des Fettes Polylub GLY 151 untersucht.
6.2 Statische Zahnverformungsuntersuchungen
Das Ziel der Untersuchungen ist die Messung der Zahnverformung bei
statischer Belastung unter Berücksichtigung der viskoelastischen Material-
eigenschaften. Bis auf eine einmalige Benetzung der Schneckenzahnflanken
mit einem Ölspray wird bei diesen Untersuchungen auf eine Schmierung
verzichtet.
Als untersuchte Parameter der Zahnverformungsuntersuchungen dienen die

Umgebungstemperatur ϑ U , das Abtriebsdrehmoment T 2 und der verwendete
Radwerkstoff. Alle Versuche werden mit der in Tafel 5.4 genannten
Referenzverzahnung "i = 40" an dem in Kapitel 5.3 vorgestellten statischen
Prüfstand durchgeführt. Die mit dem statischen Prüfstand eingestellte relative
Eingriffsstellung w = 0 führt zu einer Berührung der Zahnflanken im
Schraubpunkt S der Verzahnung.
6.2.1 Statische Kurzzeitversuche
In Kurzzeitversuchen wird die spontane Zahnverformung bei statischer

Belastung bestimmt. Im Vergleich zu Getrieben mit einer metallischen
Werkstoffpaarung treten bei Kunststoffschraubrädern aufgrund des
nichtlinearen Materialverhaltens sehr große Zahnverformungen auf, für die
die gängigen Berechnungsmethoden nicht mehr gültig sind. Die erzielten
Ergebnisse der statischen Kurzzeitversuche lassen sich ebenfalls dazu nutzen,
um die in Kapitel 9 verwendeten Materialmodelle für FEM-Untersuchungen
direkt verifizieren zu können.
Bei der Durchführung der Versuche wird der Abtrieb des Prüfstandes
festgesetzt und das Antriebsdrehmoment kontinuierlich erhöht. Um eine
möglichst gleichmäßige Laststeigerung zu erzielen, kommt am Antrieb ein
Getriebemotor zum Einsatz, der ein hohes Drehmoment aufbringen und sehr
langsam drehen kann. Während des Versuchs wird kontinuierlich das
Drehmoment T 1 , 2 und der Drehwinkel ϕ 1 , 2 am An- und Abtrieb gemessen. Der
Versuch endet beim Erreichen des Abtriebsdrehmomentes T 2 = 40 Nm. Die
Dauer jedes Versuchs beträgt nur in etwa 10 s, so dass die viskoelastischen
Materialeigenschaften hier vernachlässigbar sind. Jeder Versuch wird

insgesamt viermal durchgeführt, um später eine Aussage zur
Reproduzierbarkeit treffen zu können. Tafel 6.9 nennt die untersuchten
Parameter für die statischen Kurzzeitversuche.
Tafel 6.9: Versuchsprogramm für die statischen Kurzzeitversuche zur

Bestimmung der spontanen Zahnverformung
Umgebungs- Rad - Ab tr ie bs - Re la tiv e

t e m p e ra tu r werksto ff d re hm o m e nt E i ngr iff ss te l lu ng
ϑ U [°C] T 2 [ Nm] w [- ]
23 P OM
60 PEEK 0 - 40 0
100 PEEK CF30
Einschließlich aller Reproduktionsversuche werden insgesamt 36 Kurzzeit-

untersuchungen an der Verzahnung "i = 40" durchgeführt.
6.2.2 Zeitstandversuche
Das Ziel dieser Versuche ist die Bewertung der viskoelastischen Material-
eigenschaften von Kunststoffschraubrädern bei einer langzeitigen, statischen
Verspannung. Vor Beginn jedes Versuchs wird die Verzahnung einer
Einflanken-Wälzprüfung unterzogen, um das Übertragungsverhalten im
Neuzustand zu dokumentieren. Anschließend erfolgt eine Verspannung des
Prüfstandes mit dem Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 = T 2 (t = 0). Hierbei
werden sowohl der Antrieb als auch der Abtrieb des Prüfgetriebes für die
Versuchsdauer t m a x = 100 h festgesetzt. Die Messtechnik zeichnet in
regelmäßigen Abständen das anliegende Drehmoment T 1 , 2 (t) und den
Drehwinkel ϕ 1 , 2 (t) am An- und Abtrieb auf. Im Gegensatz zu elastischen
Materialien verändern sich viskoelastische Werkstoffe in Abhängigkeit von
der Zeit. Wie groß die Veränderungen bei Schraubradgetrieben sind, sollen
die Zeitstanduntersuchungen zeigen. Am Ende der Versuchszeit wird die
Verspannung des Prüfstandes gelöst und das Getriebe lastfrei für eine weitere
Einflanken-Wälzprüfung in Betrieb gesetzt, so dass die Auswirkungen der
statischen Verspannung auf das Übertragungsverhalten direkt sichtbar

gemacht und messtechnisch erfasst werden.
Bei den Zeitstandversuchen kommen POM und PEEK als Radwerkstoffe zum
Einsatz. Die Versuche erfolgen bei drei unterschiedlichen Umgebungs-
temperaturen ϑ U . Des Weiteren wird das zu Beginn des Versuchs eingestellte
Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 variiert. Jeder Versuch wird zur Bewertung
der Reproduzierbarkeit zweimal durchgeführt. Eine weitere Nutzung der
Messergebnisse erfolgt in Kapitel 9.2.2 zur Kalibrierung der viskoelastischen
Materialmodelle für FEM-Untersuchungen. Tafel 6.10 nennt die variierten
Parameter des Versuchsprogramms für die Zeitstanduntersuchungen.
Tafel 6.10: Versuchsprogramm für die Zeitstandversuche zur Bestimmung der

viskoelastischen Materialeigenschaften
Parameter Wert

P OM
R a dw e rkst of f PEEK
PEEK CF30 (Stichversu ch)
R e la t iv e Ein g r if fs st ellu n g w = 0
Umg ebung stempe ra tur An fang sab tr ieb sd re hmomen t T 0 2 [ Nm]

ϑ U [°C]
POM PEEK PE EK CF30
23 10 / 20 / 40 10 / 20 / 40 -
60 10 / 20 / 40 10 / 20 / 40 -
100 5 / 10 / 20 10 / 20 / 40 40
Einschließlich der Reproduktionsversuche werden insgesamt 36 Zeitstand-

untersuchungen durchgeführt. Die Gesamtversuchsdauer beträgt 3600 h. In
einem Stichversuch kommt außerdem der Werkstoff PEEK CF30 zum Einsatz,
um einen direkten Vergleich des Zeitstandverhaltens mit dem ungefüllten
PEEK zu erhalten. Weiterhin werden Temperaturkollektive untersucht, um
den Einfluss von Temperaturschwankungen bei statisch beanspruchten
Schraubradgetrieben der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff aufzuzeigen.
7 Ergebnisse zur Tragfähigkeit 131
7 Ergebnisse zur Tragfähigkeit
Die Versuchsergebnisse liefern Messdaten, aus denen Näherungsgleichungen

für ein neues Tragfähigkeitsberechnungsverfahren generiert werden. Die
Näherungsgleichungen bilden die im Rahmen dieser Arbeit untersuchten
Parameter vollständig ab. Zur Berücksichtigung der Baugröße fließen die von
Wassermann [W3] ermittelten Messergebnisse für Schraubräder aus PEEK bei
den Achsabständen a = 20 mm und a = 40 mm direkt in das neue Verfahren
ein. Zur Verifikation werden in Diagrammen alle ermittelten Messwerte als
Punkte und die erstellten Berechnungsgleichungen als Linien dargestellt.
7.1 Wirkungsgrade und Verlustleistungsanteile
7.1.1 Gesamtwirkungsgrad
Der Gesamtwirkungsgrad η g e s ist das entscheidende Maß für die Effizienz

eines Getriebes und wird aus den in den Kurzzeitversuchen gemessenen An-
und Abtriebsdrehmomenten T 1 , 2 nach Gleichung (7.1) berechnet.
T2
η ges = (7.1)
i ⋅ T1
Der Gesamtwirkungsgrad η g e s hängt neben den hauptsächlich untersuchten

Parametern Radwerkstoff, Schmierstoff und Verzahnungsgeometrie auch von
den Betriebsbedingungen des Getriebes ab. Im Teillastbereich fällt der
Gesamtwirkungsgrad stark ab. Mit zunehmendem Abtriebsdrehmoment T 2
nimmt er dann stetig zu und läuft schließlich gegen einen Grenzwert. Die
Abtriebsdrehzahl n 2 hat nur einen geringen Einfluss auf den Wirkungsgrad, da
eine Drehzahlerhöhung auch zu höheren lastunabhängigen Verlusten führt, die
die günstiger werdenden Reibungsverhältnisse in der Verzahnung relativieren.
Die Bilder 7.1 bis 7.4 zeigen den gemessenen Gesamtwirkungsgrad η g e s für
die Werkstoffuntersuchungen mit Rädern aus POM, PEEK und PEEK CF30.
132 7 Ergebnisse zur Tragfähigkeit
Bild 7.1: Gesamtwirkungsgrad η g e s der Verzahnung "i = 40" mit Fett

Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK CF30 (unverschlissen)

Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK CF30 (verschlissen)
Die Werkstoffuntersuchungen ergeben, dass die Räder aus POM zu den

günstigsten Wirkungsgraden führen. Der höchste gemessene Wirkungsgrad an
der Referenzverzahnung "i = 40" beträgt η g e s = 73 %. PEEK CF30 verhält sich
mit einem maximal ermittelten Gesamtwirkungsgrad η g e s = 68 % im
Neuzustand ähnlich wie PEEK. Durch die Inhomogenität des Materials
verschleißen die Räder aus PEEK CF30 jedoch nicht gleichmäßig, so dass die
Oberflächen der Zahnflanken im verschlissenen Zustand bei längerer
Betriebsdauer zerrüttet werden. Der ungleichmäßige Verschleiß und die
Grübchenbildung bewirken eine messbare Verschlechterung des Gesamt-
wirkungsgrades um etwa 3 % und sollten bei Rädern mit Kohlenstofffasern
generell berücksichtigt werden.
Die Bilder 7.5 bis 7.8 zeigen den gemessenen Gesamtwirkungsgrad η g e s der
Übersetzungsuntersuchungen mit den Verzahnungen "i = 19,5" und "i = 65".
Die Versuchsergebnisse mit dem Werkstoff POM bei niedrigeren Drehzahlen
folgen aus den Bildern 7.5 und 7.7. Die Bilder 7.6 und 7.8 zeigen die
Messdaten für den Werkstoff PEEK bei höheren Drehzahlen.
Bild 7.5: Gesamtwirkungsgrad η g e s der Verzahnung "i = 19,5" mit Fett

Bild 7.6: Gesamtwirkungsgrad η g e s der Verzahnung "i = 19,5" mit Fett



Die Verzahnung "i = 19,5" weist erwartungsgemäß den höchsten Gesamt-

wirkungsgrad η g e s auf. Der große Steigungswinkel γ m an der Schnecke führt
zu günstigen Reibungsverhältnissen in der Verzahnung. Infolge der geringen
Übersetzung sind die Antriebsdrehzahlen n 1 außerdem verhältnismäßig klein
und verursachen damit geringere lastunabhängige Verluste. Der höchste
gemessene Gesamtwirkungsgrad der Verzahnung "i = 19,5" beträgt für den
Werkstoff POM η g e s = 82 %. Bei der Verzahnung "i = 65" ergibt sich zum
Vergleich ein maximal gemessener Gesamtwirkungsgrad η g e s = 59 %.
Die Bilder 7.9 bis 7.11 zeigen die gemessenen Gesamtwirkungsgrade der
Schmierstoffuntersuchungen mit den erstmalig eingesetzten Schmierfetten
Klübersynth LR44-21 , Polylub GLY 501 und Polylub GLY 801 . Alle
Schmierstoffuntersuchungen erfolgen an der Referenzverzahnung "i = 40" mit
POM als Radwerkstoff.

Klübersynth LR 44-21 und Werkstoff POM


Die unterschiedliche Grundölviskosität ν 4 0 der eingesetzten Schmierfette

beeinflusst ebenso wie der Radwerkstoff und die Verzahnungsgeometrie den
Gesamtwirkungsgrad ηges. Grundsätzlich stellt sich heraus, dass der
Wirkungsgrad bei niedrigviskosen Grundölen ansteigt, da sich das bessere
Nachfließverhalten positiv auswirkt. Die Schmierfilmdicke spielt anscheinend
nur eine untergeordnete Rolle. Der höchste gemessene Gesamtwirkungsgrad
beträgt beim Schmierstoff Klübersynth LR 44-21 η g e s = 76 %. Beim
Schmierstoff Polylub GLY 801 wird bei gleichen Betriebsbedingungen
dagegen nur ein Gesamtwirkungsgrad η g e s = 72 % erreicht.
Bei der Auswahl eines Schmierfettes sollte jedoch auch berücksichtigt

werden, dass ein niedrigviskoses Grundöl mit günstigem Nachfließverhalten
auch höhere Anforderungen an die Dichtigkeit des Getriebegehäuses stellt.
7.1.2 Gesamtverlustleistung
Die Gesamtverlustleistung PV des Getriebes folgt direkt aus dem

Gesamtwirkungsgrad η g e s nach Gleichung (7.2). Sie wird vollständig in
Wärme umgewandelt und setzt sich aus der Verzahnungsverlustleistung P V z ,
der Planschverlustleistung PVP, der Lagerverlustleistung PVL und der
Dichtungsverlustleistung P V D zusammen.
1 − η ges
PV = ⋅ P2 = PVz + PVP + PVL + PVD ≥ 0 (7.2)
η ges
7.1.3 Lagerverlustleistung
Die Ermittlung der Lagerverlustleistung P V L erfolgt über die Reibmomente

der eingesetzten Wälzlager. Da die Lager C und D auf der Radwelle bei den
großen Übersetzungen nur langsam laufen, ist die von ihnen abgegebene
Verlustleistung in der Regel vernachlässigbar. Die Reibmomentberechnung
muss daher meist nur für die Lager A und B der schnelllaufenden
Schneckenwelle erfolgen. Eine gute Möglichkeit zur Vorausberechnung bietet
beispielsweise das aktuelle Verfahren von SKF [S7]. Die Bestimmung der
notwendigen Lagerkräfte erfolgt in Kapitel 3.4.2. Aus den Reibmomenten M A
und M B der Schneckenwellenlager lässt sich die Lagerverlustleistung P V L
nach Gleichung (7.3) berechnen.
⎛ M + MD ⎞
PVL = 2 ⋅ π ⋅ n1 ⋅ ⎜ M A + M B + C ⎟ ≈ 2 ⋅ π ⋅ n1 ⋅ (M A + M B ) (7.3)
⎝ i ⎠
7.1.4 Leerlauf- und Planschverlustleistung
Bei einer Tauchschmierung müssen weitere, lastunabhängige Verluste durch

das Schmiermittel berücksichtigt werden. Sie entstehen vor allem durch das
Planschen der Schneckenwelle im Öl- oder Fettsumpf. Bei einer
Fettschmierung verringern sich die Planschverluste zwar, es entsteht jedoch
auch zusätzlich Reibung durch verdrängtes Schmierfett, das sich in den
Spalten von Lagern und Dichtungen sammelt und nicht in den Sumpf
zurückläuft.
Die Planschverlustleistung P V P des Prüfgetriebes wird über Leerlaufversuche

ermittelt, bei denen das Getriebe bei unterschiedlichen Antriebsdrehzahlen n 1
ohne eine Bremse und damit lastfrei betrieben wird. Der Motor muss somit
nur die Leerlaufverlustleistung P V 0 = P 1 (T 2 = 0) aufbringen, die am Antrieb
gemessen wird. Die Berechnung der Leerlaufverlustleistung P V 0 ~ a · n 1 4 / 3 geht
auf Neupert [N2] bzw. DIN 3996 [D18] zurück und hängt vom Achsabstand a
und der Antriebsdrehzahl n 1 ab. Aus den Ergebnissen der Leerlaufversuche
folgt Gleichung (7.4), die bei kleinen Baugrößen, hohen Antriebsdrehzahlen
und Fettschmierung zu einer besseren Übereinstimmung mit den Versuchs-
ergebnissen führt. Das Bestimmtheitsmaß der Gleichung beträgt R 2 = 0,99.
PV 0 = 1,078 ⋅ 10 −5 ⋅ a ⋅ n14 / 3 (7.4)
PV0 : Leerlaufverlustleistung [W]

n1 : Antriebsdrehzahl [min - 1 ]
Um die Planschverlustleistung P V P zu erhalten, müssen die in der gemessenen

Leerlaufverlustleistung P V 0 enthaltenen Lagerverluste eliminiert werden. Die
lastunabhängige Lagerverlustleistung P V L 0 lässt sich nach dem Verfahren von
SKF [S6] für beide Schneckenwellenlager berechnen. Somit folgt die
Planschverlustleistung P V P nach Gleichung (7.5) aus der Differenz aus
Leerlaufverlustleistung P V 0 und lastunabhängiger Lagerverlustleistung P V L 0 .
PVP = PV 0 − PVL 0 (7.5)
Die aus den Leerlaufversuchen ermittelte Planschverlustleistung P V P kann

ebenfalls vereinfacht aus der Näherungsgleichung (7.6) berechnet werden.
Der Baugrößeneinfluss aus der Berechnung der Leerlaufverlustleistung P V 0
wird in der Gleichung übernommen. Das Bestimmtheitsmaß beträgt R 2 = 0,98.
PVP = 1,073 ⋅ 10 −6 ⋅ a ⋅ n11,538 (7.6)
PVP : Planschverlustleistung [W]

Bild 7.12 liefert die gemessene Leerlaufverlustleistung P V 0 sowie die

Planschverlustleistung P V P bei einem Achsabstand a = 30 mm und vergleicht
beide mit den Ergebnissen aus den Näherungsgleichungen (7.4) bzw. (7.6).
Bild 7.12: Leerlauf- und Planschverlustleistung
Bei Schraubradgetrieben mit einer Minimalmengenschmierung entfällt die

Planschverlustleistung PVP. Hierbei muss jedoch mit höheren
Schmierstofftemperaturen ϑ S gerechnet werden.
7.1.5 Dichtungsverlustleistung
Für den Fall, dass auf der Schneckenwelle ein Radialwellendichtring

verwendet wird, nennt DIN 3996 [D18] die vereinfachte Berechnungs-
gleichung (7.7) für die Dichtungsverlustleistung P V D .
PVD = 11,78 ⋅ 10 −6 ⋅ d m12 ⋅ n1 (7.7)
PVD : Dichtungsverlustleistung [W]

dm1 : Mittenkreisdurchmesser der Schnecke [mm]
7.1.6 Verzahnungsverlustleistung und -wirkungsgrad
Die Verzahnungsverlustleistung P V z ergibt sich gemäß Gleichung (7.8) aus

der Gesamtverlustleistung P V nach Abzug aller weiteren Verluste. Sie kann
außerdem über den Verzahnungswirkungsgrad η z und die Abtriebsleistung P 2
ausgedrückt werden, wenn die an der Abtriebswelle auftretenden Verlust-
leistungen im Verhältnis zu der Gesamtverlustleistung P V klein sind. Die
meisten Schnecken- und Schraubradgetriebe erfüllen daher diese Bedingung.
⎛ 1 ⎞
PVz = PV − PVL − PVP − PVD ≈ ⎜⎜ − 1⎟⎟ ⋅ P2 (7.8)
⎝η z ⎠
Der Verzahnungswirkungsgrad η z folgt wiederum nach Gleichung (7.9) aus

dem Reibungswinkel ρ * .
ηz =
(
cos β s1 ⋅ cos β s 2 + ρ * )
⋅ cos(β )
*
(7.9)
cos β s 2 s1 − ρ
Für den häufigsten Fall, dass sich die Achsen des Getriebes rechtwinklig
kreuzen, lässt sich Gleichung (7.9) zu Gleichung (7.10) vereinfachen.
tan β s 2
ηz =
(
tan β s 2 + ρ * ) (7.10)
Der Reibungswinkel ρ * lässt sich aus der mittleren Zahnreibungszahl µ z m nach

Gleichung (7.11) berechnen.
⎛ µ zm ⎞
ρ * = arctan⎜⎜ ⎟⎟ (7.11)
⎝ cos α sn ⎠
Durch das Einsetzen von Gleichung (7.10) in Gleichung (7.11) erhält man die
Berechnungsgleichung (7.12), mit der sich die mittlere Zahnreibungszahl µ z m
aus dem Verzahnungswirkungsgrad η z ermitteln lässt.
⎛ ⎛ tan β s 2 ⎞ ⎞
µ zm = tan ρ * ⋅ cos α sn = tan⎜⎜ arctan⎜⎜ ⎟⎟ − β s 2 ⎟ ⋅ cos α sn
⎟ (7.12)
⎝ ⎝ ηz ⎠ ⎠
7.2 Mittlere Zahnreibungszahl
Die Vorausberechnung der mittleren Zahnreibungszahl erfolgt anhand eines

im Rahmen dieser Arbeit neu entwickelten Verfahrens. Die mittlere
Zahnreibungszahl µ z m setzt sich aus der Grundreibungszahl µ0T, dem
Lastbeiwert µ1T und verschiedenen dimensionslosen Einflussfaktoren
zusammen. Die Gleitgeschwindigkeit am Schraubkreis sollte beim Werkstoff
POM maximal v g s = 3,5 m/s betragen, da höhere Gleitgeschwindigkeiten zu
keiner weiteren Verbesserung der mittleren Zahnreibungszahl µ z m führen.
Die Grundreibungszahl µ0T lässt sich mit den werkstoffabhängigen

Koeffizienten A 0 und A 1 nach Gleichung (7.13) berechnen. Sie berücksichtigt
vor allem den Geschwindigkeitseinfluss. Der Ansatz der Näherungsgleichung
erfolgt in Anlehnung an DIN 3996 [D18].
1
µ 0T = 0,005 + A0 ⋅ (7.13)
(v gs + 0,2)A 1
µ0T : Grundreibungszahl [-]

vgs : Gleitgeschwindigkeit am Schraubkreis [m/s]
(für POM maximal v g s = 3,5 m/s einsetzen)
Um zusätzlich die ausgeprägte Lastabhängigkeit, die vor allem bei niedrigen

Drehmomenten vorliegt, berücksichtigen zu können, wird der Lastbeiwert µ 1 T
mit den Koeffizienten A 2 , A 3 und A 4 nach Gleichung (7.14) verwendet. Für
vergleichbare Flankenpressungen wird das Abtriebsdrehmoment T2 in
Gleichung (7.14) auf die dritte Potenz des Achsabstandes a bezogen.
A4
1 ⎛ a3 ⎞
µ1T = A2 ⋅ ⋅⎜ ⎟ (7.14)
(v gs + 0,2)A3 ⎜ 27000 ⋅ (T + 0,01) ⎟
⎝ 2 ⎠
µ1T : Lastbeiwert [-]

vgs : Gleitgeschwindigkeit am Schraubkreis [m/s]
(für POM maximal v g s = 3,5 m/s einsetzen)
Tafel 7.1 nennt die aus einer nichtlinearen Regressionsanalyse ermittelten

Koeffizienten A 0 bis A 4 zur Bestimmung der Grundreibungszahl µ 0 T und des
Lastbeiwertes µ 1 T . Die Koeffizienten unterscheiden sich in Abhängigkeit des
für das Rad verwendeten Grundwerkstoffs. Modifikationen des Grund-
werkstoffs, wie z. B. bei PEEK CF30, werden durch den Werkstofffaktor Y W
berücksichtigt.
Tafel 7.1: Koeffizienten der Grundreibungszahl µ 0 T

und des Lastbeiwertes µ 1 T
Ko effiz ient POM-Werkstoffe PE EK -Wer k stoff e
A0 [-] 0 , 00 87 3 0 , 02 73
A1 [-] 2 , 21 0 0 , 20 1
A2 [-] 0 , 27 4 0 , 30 8
A3 [-] 0 , 38 5 0 , 30 2
A4 [-] 1 , 11 4 1 , 35 7
Der im Rahmen dieser Arbeit nicht weiter untersuchte Werkstoff PA46 kann
näherungsweise mit den gleichen Koeffizienten wie PEEK berechnet werden,
da er sich hinsichtlich der mittleren Zahnreibungszahl µ z m ähnlich verhält.
Der Werkstofffaktor Y W nach Tafel 7.2 berücksichtigt Modifizierungen des

für das Rad verwendeten Kunststoffs. Nach den durchgeführten Versuchen mit
PEEK CF30 lässt sich hiermit der Einfluss der Kohlenstofffasern auf das
Reibungsverhalten bei unverschlissenen und verschlissenen Zahnflanken
bestimmen. Generell sollte jedoch davon ausgegangen werden, dass es stets
zum Verschleiß kommt und somit der größere Wert zu verwenden ist.
Tafel 7.2: Werkstofffaktor Y W
Werkstoff Y W [ -]
Ungef ü llt e Werkstoff e 1

( z. B. P OM, PEEK)
K oh lenst of ff asergefü llt e Werkst off e 1,09 (unverschlissen)

( z. B. PE E K C F3 0) 1,28 (verschlissen)
Der Zähnezahlfaktor Y Z berücksichtigt nach Gleichung (7.15) den Einfluss

unterschiedlicher Zähnezahlen z 1 , 2 bzw. Übersetzungen i, falls diese von der
Referenzverzahnung "i = 40" abweichen sollten.
1 z i
YZ = ⋅ 2 = (7.15)
z1 40 40 ⋅ z 2
Der Viskositätsfaktor Y ν lässt sich in Abhängigkeit der Grundölviskosität ν 4 0

des verwendeten Schmierstoffs gemäß Gleichung (7.16) berechnen.
lg(ν 40 + 1 mm 2 / s )
Yν = 3 (7.16)
lg(151 mm 2 / s )
Die bei Schraubradgetrieben und verschiedenen Achsabständen a ermittelten

mittleren Zahnreibungszahlen µ z m bestätigen den bei Schneckengetrieben
bekannten Baugrößeneinfluss. Für die Berechnung des Baugrößenfaktors Y S
gilt somit Gleichung (7.17) in Anlehnung an DIN 3996 [D18].
30 mm
YS = (7.17)
a
Für geschliffene Schneckenzahnflanken liefert DIN 3996 [D18] den

Rauheitsfaktor Y R , der den Einfluss unterschiedlich rauer Zahnflanken auf die
Zahnreibung berücksichtigt. Der Rauheitsfaktor Y R nach Gleichung (7.18) ist
für Schraubradgetriebe nicht durch Versuche abgesichert und sollte daher nur
für geschliffene Schnecken mit vergleichbaren Flankenrauheiten wie die
Prüfverzahnungen angewendet werden.
Ra1
YR = 4 (7.18)
0,4 µm
Barton [B1] stellt fest, dass Schneckenräder gegenüber Schraubrädern zu

12 % höheren mittleren Zahnreibungszahlen führen. Dies wird durch den
Globoidfaktor Y G nach Tafel 7.3 berücksichtigt. Wassermann [W3] führt dies
auf die kleineren Flankenpressungen infolge des Linienkontaktes bei
Schneckenrädern zurück. Die Begründung scheint plausibel, da hohe
Flankenpressungen bei Schraubradgetrieben der Werkstoffpaarung

Stahl/Kunststoff generell den Wirkungsgrad begünstigen, was sich auch im
neu eingeführten Lastbeiwert µ 1 T zeigt.
Tafel 7.3: Globoidfaktor Y G
Makrogeometrie Y G [ -]
S ch r aub r ad 1
S chn eck en r ad 1,12
Der Einfluss des Schmiermittels geht ebenfalls auf Barton [B1] zurück, der in
Stichversuchen mit einem Mineralöl (ν 4 0 = 460 mm 2 /s) 4 % höhere mittlere
Zahnreibungszahlen gegenüber einer Fettschmierung (ν 4 0 = 150 mm 2 /s)
feststellt. Durch die im Rahmen dieser Arbeit durchgeführten
Schmierstoffuntersuchungen kann erstmals der Einfluss der unterschiedlichen
Viskositäten berücksichtigt werden. Korrigiert durch den Viskositätsfaktor Y ν
ergibt sich damit der neue Schmierstofffaktor Y Ö l nach Tafel 7.4.
Tafel 7.4: Schmierstofffaktor Y Ö l
S chm ie rst off Y Ö l [-]
F ett (T auch sch mierun g) 1

M in eralöl ( Tauch schmierun g) 0,97
Die mittlere Zahnreibungszahl µ z m folgt schließlich aus Gleichung (7.19). Als

Maximum der mittleren Zahnreibungszahl wird µ z m = 0,3 festgelegt. Diese
Annahme beruht auf der von Niemann und Winter [N4] genannten mittleren
Zahnreibungszahl µ z m = 0,2 - 0,4, die für trockenlaufende Schraubradgetriebe
der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff gilt.
µ zm = (µ 0T + YZ ⋅ µ1T ) ⋅ YW ⋅ Yν ⋅ YS ⋅ YR ⋅ YG ⋅ YÖl ≤ 0,3 (7.19)
Die Bilder 7.13 bis 7.23 zeigen zum Vergleich die gemessenen und die
berechneten mittleren Zahnreibungszahlen µ z m für alle Versuche.
Bild 7.13: Mittlere Zahnreibungszahl µ z m der Verzahnung "i = 40" mit

Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK CF30 (unverschlissen)

Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK CF30 (verschlissen)
Bild 7.17: Mittlere Zahnreibungszahl µ z m der Verzahnung "i = 19,5" mit

Bild 7.18: Mittlere Zahnreibungszahl µ z m der Verzahnung "i = 19,5" mit




Fett Klübersynth LR 44-21 und Werkstoff POM


Die mittlere Zahnreibungszahl µzm sinkt im Allgemeinen bei hoher

Abtriebsleistung P 2 , großem Achsabstand a, niedriger Grundölviskosität ν 4 0
und kleiner Übersetzung i. Bei den Schmierstoffuntersuchungen liefert
demzufolge das Fett Klübersynth LR 44-21 und bei den Übersetzungs-
untersuchungen die Verzahnung "i = 19,5" die günstigsten Ergebnisse. Analog
zu den gemessenen Gesamtwirkungsgraden führt der Werkstoff POM bei den
Werkstoffuntersuchungen zu sehr günstigsten Werten, wodurch sich mittlere
Zahnreibungszahlen µ z m = 0,02 realisieren lassen. Zum Vergleich liegen die
Werte von PEEK und PEEK CF30 bei vergleichbaren Betriebsbedingungen in
etwa bei µ z m = 0,04. Die Bilder 7.21 und 7.23 verdeutlichen jedoch auch, dass
sich für sehr hohe Drehzahlen beim Werkstoff POM keine Verbesserung der
mittleren Zahnreibungszahl mehr einstellt, woraus die Beschränkung der
Gleitgeschwindigkeit v g s in den Gleichungen (7.13) und (7.14) folgt.
Die Bilder 7.24 und 7.25 bestätigen, dass die von Wassermann [W3] bei
verschiedenen Achsabständen a gemessenen mittleren Zahnreibungszahlen µ z m
durch den neuen Berechnungsansatz ebenfalls gut abgebildet werden.
Bild 7.24: Mittlere Zahnreibungszahl µ z m aus Versuchen nach [W3] mit

Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK (a = 20 mm, i = 40)
Bild 7.25: Mittlere Zahnreibungszahl µ z m aus Versuchen nach [W3] mit

Die erstellten Näherungsgleichungen für die mittlere Zahnreibungszahl µ z m

führen zu einem Bestimmtheitsmaß R 2 = 0,97 beim Werkstoff POM, zu
R 2 = 0,98 bei PEEK und zu R 2 = 0,98 bei PEEK CF30. Bild 7.26 stellt zur
Bewertung der Näherungsgleichungen den Quotienten µ z m M e s s / µ z m R e c h aus
Mess- und Berechnungsergebnissen für alle Versuche dar. Die in Klassen
eingeteilten Balken repräsentieren die absolute Häufigkeit des Quotienten
µ z m M e s s / µ z m R e c h . Der Verlauf des Balkendiagramms lässt sich durch die
Dichtefunktion ϕ(z) einer Normalverteilung sehr gut abbilden.
Bild 7.26: Statistische Auswertung der mittleren Zahnreibungszahl µ z m
Tafel 7.5 nennt die statistisch relevanten Kennwerte der Normalverteilung bei
einer Auswertung gemäß DIN 53804-1 [D22].
Tafel 7.5: Statistische Daten der Normalverteilung (Zahnreibungszahl)
Arith met isch er M ittelw ert x [ -] 1 , 00 7

St andardabw eic hung s [- ] 0, 142
S t ichp r oben anz ah l n [-] 274
7.3 Temperaturen
Eine Voraussage über die im Getriebe auftretenden Temperaturen ist generell

in der Getriebetechnik notwendig, um z. B. Schmierstofftemperaturen, die zur
Berechnung der Betriebsviskosität benötigt werden, berechnen und
hinsichtlich der Dauergebrauchstemperatur ϑ S l i m bewerten zu können. Bei
Kunststoffverzahnungen kommt der Temperaturberechnung eine noch
wesentlich größere Bedeutung zu, da sich nahezu alle mechanischen
Eigenschaften der Thermoplaste mit der thermischen Belastung ändern.
Weiterhin liegen die Dauergebrauchstemperatur ϑ M l i m und die Schmelz-
temperatur ϑ m e l t der Kunststoffe deutlich unter denen der metallischen
Werkstoffe, so dass die Alterungsbeständigkeit und ein Anschmelzen der
Zahnflanken in jedem Fall zu prüfen sind.
Die vom Getriebe abgegebene Gesamtverlustleistung P V sorgt bei der

Inbetriebnahme für eine Erwärmung aller Bauteile. Die maßgeblichen
Wärmequellen sind die schnelllaufenden Schneckenlager und die Verzahnung.
Bei den Lagern fällt durch die hohen Antriebsdrehzahlen n 1 vor allem die
lastunabhängige Lagerverlustleistung P V L 0 ins Gewicht. Bild 7.27 zeigt eine
Thermografieaufnahme eines Prüfgetriebes mit geöffnetem Deckel bei
stationärem Betrieb. Das Tragbild und der hohe Temperaturgradient auf den
Zahnflanken des Kunststoffrades sind gut erkennbar.
Bild 7.27: Thermografieaufnahme eines Prüfgetriebes

Durch die freie Konvektion des Gehäuses sowie die Konduktion über das
Fundament und über die Getriebewellen wird die vom Getriebe erzeugte
Wärme an die Umgebung abgegeben. Das Aluminiumgehäuse ist gut
wärmeleitend und weist eine große Oberfläche auf. Es ist davon auszugehen,
dass die konvektive Wärmeabfuhr dominiert, so dass die konduktiven
Wärmeströme nicht weiter betrachtet werden. Die für die Konvektion
maßgebliche, freie Gehäuseoberfläche A G folgt für ein quaderförmiges
Getriebegehäuse aus Gleichung (7.20). Die Gehäuseaußenmaße l G , b G und h G
können Bild 7.27 entnommen werden.
AG = 2 ⋅ (lG ⋅ hG + bG ⋅ hG ) + lG ⋅ bG (7.20)
Aus den Gehäuseaußenmaßen der vorhandenen Prüfgetriebe mit den

Achsabständen a = 20 mm, a = 30 mm und a = 40 mm folgt die Näherungs-
gleichung (7.21), mit der sich die freie Gehäuseoberfläche A G auch über den
Achsabstand a des Getriebes bestimmen lässt.
AG = 1,79 ⋅ 10 −4 ⋅ a1,56 (7.21)
AG : Freie Gehäuseoberfläche [m 2 ]
Bei konstantem Betrieb stellt sich schließlich ein stationäres Temperatur-

gleichgewicht ein, bei dem der abgegebene Wärmestrom Q & der erzeugten
ab
Gesamtverlustleistung P V entspricht. Analog zur DIN 3996 [D18] lässt sich

mit der ortsabhängigen Wärmedurchgangszahl k * ein Zusammenhang zwischen
der Gesamtverlustleistung P V und einer Temperaturerhöhung ∆ϑ gegenüber
der Umgebungstemperatur ϑ U an einer zuvor definierten Position im Getriebe
herstellen. Die Berechnung erfolgt nach Gleichung (7.22).
PV = Q& ab = k * ⋅ AG ⋅ (ϑ − ϑU ) = k * ⋅ AG ⋅ ∆ϑ (7.22)
Nach dem Umstellen der Gleichung (7.22) folgt für die Übertemperatur ∆ϑ im
Getriebe der Zusammenhang nach Gleichung (7.23). Die Verlustleistungs-
anteile, die im Wesentlichen zur Temperaturerhöhung ∆ϑ beitragen, sind die
lastunabhängige Lagerverlustleistung P V L 0 einschließlich der Verluste durch
schleifende Dichtungen, die Planschverlustleistung PVP sowie die

Verzahnungsverlustleistung P V z .
PV 1 ⎡P + P P ⎤ 1
∆ϑ = ϑ − ϑU = ⋅ ≈ ⎢ VL 0 * VP + Vz* ⎥ ⋅ (7.23)
k* AG ⎣ k k ⎦ AG
Da die Wärmedurchgangszahl k * keine Konstante ist und von vielen

Einflussparametern abhängt, wird der in Gleichung (7.24) beschriebene
empirische Ansatz für die Berechnung einer Übertemperatur ∆ϑ im Getriebe
verwendet.
⎡ A
⎛ n ⎞ 1 ν 2
A A
⎛ n ⎞ 5 T 6
A ⎤ 1
∆ϑ = ϑ − ϑU = ⎢ A0 ⋅ ⎜ 1 ⎟ ⋅ 40A + A4 ⋅ µ zm ⋅ ⎜ 1 ⎟ ⋅ 2A ⋅ a A8 ⎥ ⋅ (7.24)
⎢⎣ ⎝ 1500 ⎠ a 3 ⎝ 1500 ⎠ i 7 ⎥⎦ AG
Der erste Summand in der eckigen Klammer der Gleichung (7.24)

berücksichtigt alle lastunabhängigen Verluste an der Schneckenwelle. Der
zweite Summand liefert die Übertemperaturen aus der lastabhängigen
Verzahnungsverlustleistung P V z . Die Koeffizienten A 0 bis A 8 sind abhängig
von der Position im Getriebe, für die die Übertemperatur ∆ϑ bestimmt werden
soll. Als Messwerte liegen die Sumpfübertemperaturen ∆ϑ S sowie
Radmassenübertemperaturen ∆ϑ M und Verzahnungsübertemperaturen ∆ϑ V Z
aus den in Kapitel 6.1.1 beschriebenen Kurzzeitversuchen vor. Die exakte
Messposition der einzelnen Temperaturen geht aus Kapitel 5.1.2 hervor.
Im Rahmen dieser Arbeit wird ausschließlich mit stationären Temperaturen,

die sich bei einem Dauerbetrieb einstellen, gerechnet. Aus den kontinuierlich
gemessenen Radmassentemperaturen vor dem Erreichen des Beharrungs-
zustandes lässt sich jedoch ein Einschaltdauerfaktor K F definieren, der
berücksichtigt, dass in einem instationären Aussetzbetrieb die Temperaturen
niedriger sind. Gegenüber dem Einschaltdauerfaktor nach Ehrenstein [E2], der
für Stirnradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff gültig ist, wird
ein veränderter Exponent verwendet, da infolge der höheren Gleitanteile die
Getriebeerwärmung bei Schraubradgetrieben zunimmt. Die Messungen zeigen,
dass die Zeit bis zur Beharrung von wenigen Minuten bis zu einigen Stunden
variieren kann. Bei manchen Versuchen wird ein stationärer Zustand jedoch
bereits nach einer Betriebsdauer t B = 10 min erreicht, wobei im Mittel nach

einer Betriebsdauer t B = 5 min die gemessene Temperatur bereits 87 % des
Endwertes beträgt. Somit lässt sich der Einschaltdauerfaktor KF für
Schraubradgetriebe nach Gleichung (7.25) berechnen. Die Betriebsdauer t B
bezieht sich auf die gesamte Belastungszeit des Getriebes innerhalb der
Spieldauer t S = 10 min. Für einen Dauerbetrieb gilt t B = t S = 10 min.
0, 2 0, 2
⎛t ⎞ ⎛ t ⎞
KF = ⎜⎜ B ⎟⎟ = ⎜⎜ B ⎟⎟ ≤1 (7.25)
⎝ tS ⎠ ⎝ 10 min ⎠
Ein Aussetzbetrieb führt folglich bei einer Betriebsdauer t B < 10 min zu

einem Einschaltdauerfaktor K F < 1. Dieser ist jedoch nur gültig, wenn das
Getriebe vor der nächsten Inbetriebnahme ausreichend lange stillsteht, bis
sich alle Getriebetemperaturen wieder auf dem Niveau der Umgebungs-
temperatur ϑ U befinden. Im Zweifelsfall rechnet man mit einem Dauerbetrieb
und K F = 1 auf der sicheren Seite. Bild 7.28 zeigt die Abhängigkeit des
Einschaltdauerfaktors K F von der Betriebsdauer t B für Schraubradgetriebe und
zum Vergleich für Stirnradgetriebe nach Ehrenstein [E2].
Bild 7.28: Einschaltdauerfaktor K F

Barton [B1] führt außerdem den Globoidfaktor KG sowie den

Schmierstofffaktor K Ö l ein, die den Temperatureinfluss eines Schneckenrades
und einer Mineralöltauchschmierung gegenüber eines fettgeschmierten
Schraubrades berücksichtigen. Beide Faktoren müssen jedoch auf den Ansatz
der Gleichung (7.26) angepasst werden, da Barton [B1] die Übertemperaturen
im Getriebe nicht auf die Umgebungstemperatur ϑ U , sondern auf die
Schmierstofftemperatur ϑ S bezieht. Weiterhin muss der Einfluss der mittleren
Zahnreibungszahl µ z m und der kinematischen Grundölviskosität ν 4 0 bei der
Neuberechnung der Faktoren K G und K Ö l berücksichtigt werden. Da beide
Faktoren abhängig von der Messposition sind, müssen für die
Schmierstofftemperatur ϑS, die Radmassentemperatur ϑM und die
Verzahnungstemperatur ϑVZ jeweils unterschiedliche Werte verwendet
werden.
Mit dem Einschaltdauerfaktor KF, dem Globoidfaktor KG und dem

Schmierstofffaktor K Ö l folgt somit für eine Temperatur ϑ im Getriebe der
Zusammenhang nach Gleichung (7.26).
ϑ = ϑU + K F ⋅ K G ⋅ K Öl ⋅ ∆ϑ (7.26)
Das in diesem Kapitel vorgestellte Berechnungsverfahren für Schraubrad-

getriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff ermöglicht eine einfache
Voraussage der Schmierstofftemperatur ϑ S , Radmassentemperatur ϑ M und
Verzahnungstemperatur ϑ V Z . Eine Voraussetzung für die Gültigkeit des
Verfahrens ist jedoch eine vergleichbare Gehäusestruktur sowie eine ähnliche
Schmierung und Lagerung wie bei den vorhandenen Prüfgetrieben. Bei stark
abweichenden Bedingungen oder zur Berechnung einer detaillierten
Temperaturverteilung im gesamten Getriebe sind komplexere Berechnungs-
methoden, wie z. B. FEM-Untersuchungen, notwendig. Kapitel 9.3 stellt
FEM-Modelle der Prüfgetriebe vor, die anhand weniger Messdaten kalibriert
werden können. Mit ihnen lassen sich die benötigten Wärmeübergangs-
koeffizienten ermitteln und die Temperaturen in allen Bauteilen des Getriebes
simulieren.
7.3.1 Schmierstofftemperatur
Die Schmierstofftemperatur ϑS bestimmt maßgeblich die kinematische

Viskosität ν(ϑ S ) des Schmierstoffs, die sich nach Gleichung (5.3) berechnen
lässt. Die Viskosität beeinflusst die Schmierfilmdicke und das
Nachfließverhalten des Schmierstoffs und geht daher direkt in die
Verschleißberechnung nach Kapitel 7.4 ein.
Weiterhin ist anhand der Temperatursicherheit S T S nach Gleichung (7.31) zu

prüfen, ob die zulässige Dauergebrauchstemperatur ϑ S l i m des Schmierstoffs
überschritten wird, da es ansonsten zur vorzeitigen Alterung mit einer
Verschlechterung der Schmierstoffeigenschaften kommt.
Die Schmierstofftemperatur ϑ S setzt sich für eine Tauchschmierung nach

Gleichung (7.27) aus der Umgebungstemperatur ϑU und der Sumpf-
übertemperatur ∆ϑ S zusammen. Die Sumpfübertemperatur ∆ϑ S berücksichtigt
die Temperaturerhöhung des Fett- oder Ölsumpfes gegenüber der
Umgebungstemperatur ϑ U bei einer Tauchschmierung. Es wird vorausgesetzt,
dass es zu einem permanenten Austausch des Schmierstoffs im Sumpf und an
den Zahnflanken kommt, so dass die Schmierstofftemperatur in der
Verzahnung in etwa der Temperatur des Sumpfes entspricht. Bei einer
Ölschmierung ist dies in der Regel immer erfüllt. Bei einer Fettschmierung ist
hierzu eine ausreichende Fettmenge erforderlich. Bei einer Einmalschmierung
bleibt das Fett dagegen permanent im Zahneingriff ohne abzukühlen. In
diesem Fall sollte für die Schmierstofftemperatur ϑ S die Verzahnungs-
temperatur ϑ V Z aus Kapitel 7.3.4 verwendet werden.
ϑ S = ϑU + K F ⋅ K SG ⋅ K SÖl ⋅ ∆ϑ S (7.27)
Tafel 7.6 liefert den Globoidfaktor K S G . Unter Berücksichtigung der um 12 %

höheren mittleren Zahnreibungszahl µ z m führt der Globoidfaktor K S G bei
einem Schneckenrad zu einer ähnlichen Sumpfübertemperatur ∆ϑ S wie bei
einem vergleichbaren Schraubrad.
Tafel 7.6: Globoidfaktor K S G
Makrogeometrie K S G [ -]
S ch r aub r ad 1
Der Schmierstofffaktor K S Ö L folgt aus Tafel 7.7. Insgesamt liefert eine

Schmierung mit Öl aufgrund der größeren Planschverluste im Mittel ca. 20 %
höhere Sumpfübertemperaturen ∆ϑ S als eine Fettschmierung.
Tafel 7.7: Schmierstofffaktor K S Ö l
S chm ie rst off K S Ö l [ -]

Auf der Grundlage des Berechnungsansatzes nach Gleichung (7.24) erfolgt die
Bestimmung der Sumpfübertemperatur ∆ϑ S mit der Näherungs-
gleichung (7.28). Zur Ermittlung der Koeffizienten A 0 bis A 8 dient eine
nichtlineare Regressionsanalyse. Die meisten Einflussparameter sind
materialunabhängig, so dass lediglich die Koeffizienten A 4 bis A 6 in
Abhängigkeit des verwendeten Radwerkstoffs bestimmt werden müssen.
⎡ ⎛ n1 ⎞
0,537
ν 40 0,062 ⎛ n1 ⎞ 5 T2 6 1,962 ⎤ 1
A A
∆ϑ S = ⎢0,681 ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ 0,397 + A4 ⋅ µ zm ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ 1,040 ⋅ a ⎥⋅ (7.28)
⎢⎣ ⎝ 1500 ⎠ a ⎝ 1500 ⎠ i ⎥⎦ AG
∆ϑ S : Sumpfübertemperatur [K]
µzm : Mittlere Zahnreibungszahl [-]
i : Übersetzung [-]
Tafel 7.8 nennt die werkstoffabhängigen Koeffizienten A 4 bis A 6 zur

Berechnung der Sumpfübertemperatur ∆ϑ S .
Tafel 7.8: Koeffizienten der Sumpfübertemperatur ∆ϑ S
Ko effiz ient POM PEEK PE EK CF30
A4 [-] 0 , 02 5 0 , 01 8 0 , 02 8
A5 [-] 1 , 24 5 1 , 27 6 0 , 97 6
A6 [-] 1 , 37 8 1 , 39 4 1 , 37 2
Der Werkstoff PA46 kann näherungsweise mit den gleichen Koeffizienten wie
PEEK berechnet werden, da er zu ähnlichen Temperaturen führt.
Die Bilder 7.29 bis 7.40 liefern die gemessenen und nach Gleichung (7.28)
berechneten Sumpfübertemperaturen ∆ϑ S . Der von Wassermann [W3]
ermittelte Baugrößeneinfluss wird durch den neuen Berechnungsansatz für die
Sumpfübertemperatur ∆ϑ S ebenfalls gut abgebildet.
Bild 7.29: Sumpfübertemperatur ∆ϑ S der Verzahnung "i = 40" mit



Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK CF30
Bild 7.32: Sumpfübertemperatur ∆ϑ S der Verzahnung "i = 19,5" mit

Bild 7.33: Sumpfübertemperatur ∆ϑ S der Verzahnung "i = 19,5" mit






Bild 7.39: Sumpfübertemperatur ∆ϑ S aus Versuchen nach [W3] mit

Bild 7.40: Sumpfübertemperatur ∆ϑ S aus Versuchen nach [W3] mit

Das Bestimmtheitsmaß von Gleichung (7.28) zur Vorausberechnung der

Sumpfübertemperatur ∆ϑ S beträgt für POM R 2 = 0,96, für PEEK R 2 = 0,95
und für PEEK CF30 R 2 = 0,98.
Bild 7.41 stellt zur Bewertung der Näherungsgleichungen den Quotienten

ϑ S M e s s / ϑ S R e c h aus Mess- und Berechnungsergebnissen für alle Versuche dar.
Als maßgebliche Umgebungstemperatur wird ϑ U = 23 °C zur Berechnung der
Schmierstofftemperatur ϑ S vorausgesetzt. Die in Klassen eingeteilten Balken
repräsentieren die absolute Häufigkeit des Quotienten ϑ S M e s s / ϑ S R e c h . Der
Verlauf des Balkendiagramms lässt sich durch die Dichtefunktion ϕ(z) einer
Normalverteilung sehr gut abbilden. Aus der Verteilungsfunktion F(z) folgt
für ein Signifikanzniveau α = 5 % eine einseitige, obere Konfidenzgrenze des
Streubereichs, unter der 95 % aller Quotienten liegen.
Bild 7.41: Statistische Auswertung der Schmierstofftemperatur ϑ S
Tafel 7.9: Statistische Daten der Normalverteilung (Schmierstofftemperatur)

Sign if ik anzn iv eau α [-] 0,05
Ob er e K onf id en zg renz e d es S t r eub er eic h s [- ] 1,099
M indestt emperatu rsich erh eit S T S m i n [-] 1,1
Die gefundene obere Konfidenzgrenze wird auf die erste Dezimalstelle

aufgerundet und als Mindesttemperatursicherheit S T S m i n = 1,1 des
Schmierstoffs definiert. Die Berechnung der Temperatursicherheit S T S erfolgt
in Kapitel 7.3.3.
7.3.2 Radmassentemperatur
Die Radmassentemperatur ϑ M gilt als relevante, mittlere Temperatur der

Radzähne und bestimmt ihre mechanischen Eigenschaften. Damit beeinflusst
die Radmassentemperatur über den Elastizitätsmodul E 2 (ϑ M ) vor allem das
Verformungsverhalten des Kunststoffrades. Sie geht außerdem in die
Zahnbruchberechnung nach Kapitel 7.6 ein.
Anhand der Temperatursicherheit S T M wird festgestellt, ob die zulässige

Dauergebrauchstemperatur ϑ M l i m des Radwerkstoffs nicht überschritten wird,
um eine negative Beeinflussung der Materialeigenschaften zu vermeiden.
Die Radmassentemperatur ϑ M setzt sich nach Gleichung (7.29) aus der

Umgebungstemperatur ϑ U und der Radmassenübertemperatur ∆ϑ M zusammen.
ϑ M = ϑU + K F ⋅ K MG ⋅ K MÖl ⋅ ∆ϑ M (7.29)
Der Globoidfaktor K M G aus Tafel 7.10 liefert bei Schneckenrädern infolge der
Linienberührung ca. 20 % höhere Radmassenübertemperaturen ∆ϑ M .
Tafel 7.10: Globoidfaktor K M G
Makrogeometrie K M G [ -]
S ch r aub r ad 1
Der Schmierstofffaktor K M Ö L aus Tafel 7.11 berücksichtigt, dass eine Öl-

schmierung durch die günstigere Wärmeabfuhr aus der Verzahnung zu 45 %
niedrigeren Radmassenübertemperaturen ∆ϑ M führt als eine Fettschmierung.
Tafel 7.11: Schmierstofffaktor K M Ö l
S chm ie rst off K M Ö l [-]

Bestimmung der Radmassenübertemperatur ∆ϑ M mit der Näherungs-
⎡ ⎛ n ⎞
0,654
ν 0,192
A
⎛ n ⎞ 5 T 6
A ⎤ 1
∆ϑ M = ⎢0,672 ⋅ ⎜ 1 ⎟ ⋅ 400,616 + A4 ⋅ µ zm ⋅ ⎜ 1 ⎟ ⋅ 02,863 ⋅ a 0,874 ⎥ ⋅ (7.30)
⎢⎣ ⎝ 1500 ⎠ a ⎝ 1500 ⎠ i ⎥⎦ AG
∆ϑ M : Radmassenübertemperatur [K]

Berechnung der Radmassenübertemperatur ∆ϑ M .
Tafel 7.12: Koeffizienten der Radmassenübertemperatur ∆ϑ M
A4 [-] 1 , 03 3 0 , 69 1 0 , 76 9
A5 [-] 1 , 15 7 1 , 29 4 1 , 12 4
A6 [-] 1 , 56 2 1 , 53 3 1 , 54 4
berechneten Radmassenübertemperaturen ∆ϑ M . Der von Wassermann [W3]
Radmassenübertemperatur ∆ϑ M ebenfalls gut abgebildet.
Bild 7.42: Radmassenübertemperatur ∆ϑ M der Verzahnung "i = 40" mit



Bild 7.45: Radmassenübertemperatur ∆ϑ M der Verzahnung "i = 19,5" mit

Bild 7.46: Radmassenübertemperatur ∆ϑ M der Verzahnung "i = 19,5" mit






Bild 7.52: Radmassenübertemperatur ∆ϑ M aus Versuchen nach [W3] mit

Bild 7.53: Radmassenübertemperatur ∆ϑ M aus Versuchen nach [W3] mit

Das Bestimmtheitsmaß für die Vorausberechnung der Radmassen-

übertemperatur ∆ϑ M nach Gleichung (7.30) beträgt für POM R 2 = 0,96, für
PEEK R 2 = 0,96 und für PEEK CF30 R 2 = 0,95.

ϑ M M e s s / ϑ Μ R e c h aus Mess- und Berechnungsergebnissen für alle Versuche dar.
Als maßgebliche Umgebungstemperatur wird ϑ U = 23 °C zur Berechnung der
Radmassentemperatur ϑ M vorausgesetzt. Die in Klassen eingeteilten Balken
repräsentieren die absolute Häufigkeit des Quotienten ϑ M M e s s / ϑ M R e c h . Der
Normalverteilung sehr gut abbilden. Aus der Verteilungsfunktion F(z) folgt
für ein Signifikanzniveau α = 5 % eine einseitige, obere Konfidenzgrenze des
Streubereichs, unter der 95 % aller Quotienten liegen. Der gefundene Wert
wird auf die erste Dezimalstelle aufgerundet und als Mindest-
temperatursicherheit STMmin des Rades definiert. Die Berechnung der
vorhandenen Temperatursicherheit S T M erfolgt in Kapitel 7.3.3.
Bild 7.54: Statistische Auswertung der Radmassentemperatur ϑ M

Tafel 7.13 nennt die statistisch relevanten Kennwerte der Normalverteilung

bei einer Auswertung gemäß DIN 53804-1 [D22].
Tafel 7.13: Statistische Daten der Normalverteilung (Radmassentemperatur)

M indestt emperatu rsich erh eit S T M m i n [- ] 1,2
7.3.3 Temperatursicherheit
Die Temperatursicherheiten S T S und S T M liefern eine Aussage darüber, ob die

von den Herstellern angegebenen Dauereinsatzgrenzen der Schmierstoff- und
Radmassentemperatur überschritten werden.
Die Temperatursicherheit S T S des Schmierstoffs folgt mit der zulässigen

Dauergebrauchstemperatur ϑ S l i m des Schmierstoffs nach Tafel 5.12 aus
Gleichung (7.31).
ϑ S lim
S TS = ≥ S TS min = 1,1 (7.31)
ϑS
Die Temperatursicherheit S T M wird mit der Dauergebrauchstemperatur ϑ M l i m

des Rades aus Tafel 5.11 gemäß Gleichung (7.32) berechnet.
ϑ M lim
S TM = ≥ S TM min = 1,2 (7.32)
ϑM
7.3.4 Verzahnungstemperatur
Die Verzahnungstemperatur ϑ V Z gilt als relevante Temperatur auf den

Zahnflanken. Obwohl sie aufgrund der besseren Wärmeleitfähigkeit auf der
Schneckenzahnflanke gemessen wird, kann sie unter Vernachlässigung des
thermischen Kontaktwiderstandes auch als Maximaltemperatur am Rad

angenommen werden. Die Verzahnungstemperatur ϑVZ geht über den
Elastizitätsmodul E 2 (ϑ V Z ) in die Berechnung der Flankenpressung ein und
beeinflusst das Verschleißverhalten sowie die Grübchentragfähigkeit nach
Kapitel 7.5.
Weiterhin ist anhand der Schmelzsicherheit S S zu prüfen, ob die zulässige

Verzahnungstemperatur ϑ V Z l i m des Radwerkstoffs überschritten wird, da es
ansonsten zur Erweichung bzw. zum Anschmelzen der Zahnflanken kommt.
Die Verzahnungstemperatur ϑ V Z setzt sich aus der Umgebungstemperatur ϑ U

und der Verzahnungsübertemperatur ∆ϑ V Z nach Gleichung (7.33) zusammen.
ϑVZ = ϑU + K F ⋅ KVZG ⋅ KVZÖl ⋅ ∆ϑVZ (7.33)
Tafel 7.14 liefert den Globoidfaktor K V Z G . Die zu erwartenden Verzahnungs-

übertemperaturen ∆ϑ V Z von vergleichbaren Schnecken- und Schraubradsätzen
liegen in einer ähnlichen Größenordnung.
Tafel 7.14: Globoidfaktor K V Z G
Makrogeometrie K V Z G [-]
S ch r aub r ad 1
Eine Schmierung mit Öl ermöglicht eine bessere Wärmeabfuhr aus der

Verzahnung und führt damit zu etwa 50 % niedrigeren Verzahnungs-
übertemperaturen ϑ V Z als eine Fettschmierung. Berücksichtigt wird dies durch
den Schmierstofffaktor K V Z Ö L aus Tafel 7.15.
Tafel 7.15: Schmierstofffaktor K V Z Ö l
S chm ie rst off K V Z Ö l [ -]

Bestimmung der Verzahnungsübertemperatur ∆ϑ V Z mit der Näherungs-
⎡ ⎛ n ⎞
0, 490
ν 0,185
A
⎛ n ⎞ 5 T 6
A ⎤ 1
∆ϑVZ = ⎢0,243 ⋅ ⎜ 1 ⎟ ⋅ 400,041 + A4 ⋅ µ zm ⋅ ⎜ 1 ⎟ ⋅ 02,797 ⋅ a 0,240 ⎥ ⋅ (7.34)
⎢⎣ ⎝ 1500 ⎠ a ⎝ 1500 ⎠ i ⎥⎦ AG
∆ϑ V Z : Verzahnungsübertemperatur [K]

Berechnung der Verzahnungsübertemperatur ∆ϑ V Z .
Tafel 7.16: Koeffizienten der Verzahnungsübertemperatur ∆ϑ V Z
A4 [-] 1 2 , 4 10 1 2 , 7 66 1 4 , 4 28
A5 [-] 1 , 03 3 1 , 05 6 0 , 84 0
A6 [-] 1 , 49 4 1 , 37 5 1 , 39 1
berechneten Verzahnungsübertemperaturen ∆ϑ V Z . Der von Wassermann [W3]
Verzahnungsübertemperatur ∆ϑ V Z ebenfalls gut abgebildet.
Bild 7.55: Verzahnungsübertemperatur ∆ϑ V Z der Verzahnung "i = 40" mit



Bild 7.58: Verzahnungsübertemperatur ∆ϑ V Z der Verzahnung "i = 19,5" mit

Bild 7.59: Verzahnungsübertemperatur ∆ϑ V Z der Verzahnung "i = 19,5" mit






Bild 7.65: Verzahnungsübertemperatur ∆ϑ V Z aus Versuchen nach [W3] mit

Bild 7.66: Verzahnungsübertemperatur ∆ϑ V Z aus Versuchen nach [W3] mit

Das Bestimmtheitsmaß für die Vorausberechnung der Verzahnungs-

übertemperatur ∆ϑ V Z nach Gleichung (7.34) beträgt für POM R 2 = 0,95, für
PEEK R 2 = 0,95 und für PEEK CF30 R 2 = 0,97.

ϑ V Z M e s s / ϑ V Z R e c h aus Mess- und Berechnungsergebnissen für alle Versuche
dar. Als maßgebliche Umgebungstemperatur wird ϑ U = 23 °C zur Berechnung
der Verzahnungstemperatur ϑ V Z vorausgesetzt. Die in Klassen eingeteilten
Balken repräsentieren die absolute Häufigkeit des Quotienten
ϑ V Z M e s s / ϑ V Z R e c h . Der Verlauf des Balkendiagramms lässt sich durch die
Dichtefunktion ϕ(z) einer Normalverteilung sehr gut abbilden. Aus der
Verteilungsfunktion F(z) folgt für ein Signifikanzniveau α = 5 % eine
einseitige, obere Konfidenzgrenze des Streubereichs, unter der 95 % aller
Quotienten liegen. Der gefundene Wert wird auf die erste Dezimalstelle
aufgerundet und als Mindestschmelzsicherheit S S m i n des Rades definiert. Die
Bestimmung der vorhandenen Schmelzsicherheit S S erfolgt in Kapitel 7.3.5.
Bild 7.67: Statistische Auswertung der Verzahnungstemperatur ϑ V Z


Tafel 7.17: Statistische Daten der Normalverteilung (Verzahnungstemperatur)

M ind ests ch melz s icherh eit S S m i n [- ] 1,2
7.3.5 Schmelzsicherheit
Zur Bestimmung einer Schmelzsicherheit muss eine zulässige Verzahnungs-

temperatur ϑVZlim definiert werden, die im Zusammenhang mit der
Schmelztemperatur des Radwerkstoffs steht. Basierend auf den
Versuchsergebnissen lässt sich diese aus Gleichung (7.35) in Abhängigkeit
der in Tafel 5.11 angegebenen Schmelztemperatur ϑ m e l t abschätzen.
ϑVZ lim ≈ 0,75 ⋅ ϑmelt (7.35)
Die Anwendung der Gleichung (7.35) liefert für die untersuchten Werkstoffe
POM, PEEK und PEEK CF30 die in Tafel 7.18 genannten zulässigen
Verzahnungstemperaturen ϑ V Z l i m . Für die Hochtemperaturwerkstoffe PEEK
und PEEK CF30 liefert der Berechnungsansatz ein sehr konservatives
Ergebnis, das nah an der Dauergebrauchstemperatur ϑ M l i m liegt.
Tafel 7.18: Zulässige Verzahnungstemperatur ϑ V Z l i m
Radwerkstoff Zu lä ss ige Ve rzahn ung s temp era tu r ϑ V Z l i m [°C ]
P OM 123
PEEK 255
PEEK CF30 255
Zur Verifikation des Berechnungsansatzes gemäß Gleichung (7.35) zeigt

Bild 7.68 die berechneten Verzahnungstemperaturen ϑ V Z aller Versuche, bei
denen die Verzahnung in den Lebensdaueruntersuchungen durch Schmelzen
ausgefallen ist. Dies betrifft ausschließlich Versuche mit dem Werkstoff
POM, der die niedrigste Schmelztemperatur ϑ m e l t aufweist.
Bild 7.68: Definition der zulässigen Verzahnungstemperatur ϑ V Z l i m
Die ermittelten Verzahnungstemperaturen ϑ V Z der Versuche, bei denen ein

Anschmelzen der Zahnflanken aufgetreten ist, liegen alle oberhalb der nach
Gleichung (7.35) berechneten und in Bild 7.68 abgebildeten zulässigen
Verzahnungstemperatur ϑ V Z l i m .
Die Schmelzsicherheit S S des Rades wird schließlich nach Gleichung (7.36)

berechnet.
ϑVZ lim
SS = ≥ S S min = 1,2 (7.36)
ϑVZ
7.4 Verschleiß und plastische Deformation
Verschleiß tritt als kontinuierlicher Materialabtrag bei nahezu allen

Schraubradgetrieben auf, da im Vergleich zu Stirnradgetrieben die Gleit-
reibungsanteile stärker ausgeprägt sind und höhere Flankenpressungen infolge
des anfänglichen Punktkontaktes vorliegen. Das Verschleißverhalten wird
vom gesamten tribologischen System, das aus der Schnecke, dem Rad, dem
Schmierstoff und der Umgebung besteht, beeinflusst.
Eine Voraussage des Verschleißverhaltens ist speziell bei Kunststoff-

verzahnungen äußerst schwierig, da die für den Verschleiß relevanten
Materialkennwerte, wie z. B. der Elastizitätsmodul oder die Verschleiß-
festigkeit, äußerst sensibel auf kleine Temperaturschwankungen reagieren.
Häufig findet man selbst für Stift-Scheibe-Versuche in der Literatur stark
divergierende Verschleißkennwerte für den gleichen Kunststoff. Weiterhin
verändern sich in Abhängigkeit der Betriebsbedingungen und der
Getriebetemperaturen auch die Schmierfilmhöhen, so dass die Anteile aus
Flüssigkeits- und Festkörperreibung variieren können. Im Allgemeinen sollte
wie bei Schneckengetrieben von einem Mischreibungszustand ausgegangen
werden. Bei einer Schmierung mit Fett muss außerdem konstruktiv und durch
eine geeignete Schmierstoffauswahl sichergestellt sein, dass sich das Fett
stets in ausreichender Menge auf den Zahnflanken befindet. Wird der
Schmierstoff durch die Zentrifugalkraft von der Verzahnung geschleudert
oder bildet sich ein Tunnel im Fettsumpf, nimmt die Reibung zwischen den
Zahnflanken drastisch zu, was entsprechend negative Auswirkungen auf den
Verschleiß zur Folge hat.
Im Gegensatz zu Schneckenrädern tritt bei Schraubrädern aufgrund des

Punktkontaktes zwischen den Zahnflanken ein hoher Einlaufverschleiß am
Kunststoffrad auf. Die Schnecke verhält sich dabei wie ein Schneckenrad-
wälzfräser und erzeugt auf dem ursprünglich zylindrischen Schraubrad eine
globoidische Zahnflanke. Infolge der entstehenden Tragbildvergrößerung
gleicht ein Schraubradgetriebe im eingelaufenen Zustand hinsichtlich der
Flankenpressung eher einem Schneckengetriebe, so dass der Verschleißabtrag
dann langsamer zunimmt, wie man auf Bild 7.69 erkennen kann.
Bild 7.69: Tragbildvergrößerung durch Verschleiß an einem Schraubrad
Die Messung des Verschleißes an den Zahnflanken des Rades erfolgt im

Rahmen der Lebensdaueruntersuchungen gemäß Kapitel 6.1.2. Die Abtriebs-
wellen mit den Prüfverzahnungen werden nach jeweils t = 100 h Betriebs-
dauer zur Vermessung auf einem Verzahnungsmesszentrum PNC 65 der Firma
Klingelnberg ausgebaut. Nach der Versuchsdauer t m a x = 500 h liegen folglich
fünf Messungen pro Versuch vor, sofern das Getriebe nicht zuvor ausfällt.
Als auszuwertende Messgröße eignen sich vor allem die Flankenlinien-

abweichungen, da der Verschleiß bei einer Radzahnbreite b 2 > b 2 e f f selbst im
vollständig eingelaufenen Zustand nicht über die gesamte Breite der
Verzahnung verläuft. Somit liegt stets ein unverschlissener Bereich der
Zahnflanke als Referenzzustand vor, auf den die gemessenen Flankenlinien-
abweichungen bezogen werden. Messungen über die Profilabweichungen sind
bei Getrieben mit kleinen Moduln häufig schlecht realisierbar, da die
Verzahnung unterhalb des Fußnutzkreisdurchmessers d N f 2 vermessen werden
muss, um ebenfalls einen unverschlissenen Referenzzustand zu erhalten. Die
Bestimmung des Verschleißes über die Zahndickenschwankung ist dagegen
möglich. Da die Zahndicke jedoch nur an einem Punkt auf den Zahnflanken
gemessen wird, muss das Rad sowohl im Prüfstand als auch bei der Messung
axial sehr genau positioniert werden, um ein reproduzierbares Ergebnis zu
erhalten. Aus diesem Grund liefern die Flankenlinienabweichungen bei der
Vermessung eines Schraubrades selbst bei grübchengeschädigten Zahnflanken

die zuverlässigsten Verschleißergebnisse. Bei Kunststoffverzahnungen muss
hierbei berücksichtigt werden, dass ein Teil der gemessenen Abweichungen
durch eine plastische Deformation der Zahnflanken verursacht wird, die sich
jedoch anhand der Flankenlinienabweichungen der unverschlissenen
Rückflanke ebenfalls bestimmen lässt. Bild 7.70 zeigt ein ausgewertetes
Messprotokoll eines verschlissenen und plastisch verformten Schraubrades.
Die Messung der Flankenabnahme δ n auf der Lastflanke und der scheinbaren
Flankenzunahme λ n auf der Rückflanke erfolgt im Normalschnitt auf dem
Schraubkreisdurchmesser d s 2 an drei Zähnen, die gleichmäßig am Umfang des
Rades verteilt sind.
Bild 7.70: Bestimmung der Flankenabnahme δ n und der Flankenzunahme λ n

Die plastische Deformation λ p l n der Zahnflanken entspricht der mittleren

Flankenzunahme λ n der Rückflanken gemäß Gleichung (7.37). Analog hierzu
lässt sich die mittlere Flankenabnahme δ n der Lastflanken, die sich aus dem
effektiven Verschleißabtrag δWn und der plastischen Deformation λpln
zusammensetzt, nach Gleichung (7.38) bestimmen.
1
λn = λ p ln = ⋅ ∑ λ nj (7.37)
3 j
1
δ n = δ Wn + λ p ln = ⋅ ∑ δ nj (7.38)
3 j
Die Messungen während der Lebensdauerversuche ermöglichen es, die

zeitlichen Veränderungen der Flankenabnahme δ n und der Flankenzunahme λ n
zu dokumentieren. Die Reproduktionsversuche liefern bei den gleichen
Betriebsbedingungen ein zweites Messergebnis für eine Betriebs-
zeit t = 500 h. Beide Versuche werden gemäß Bild 7.71 gleich gewichtet, so
dass der Mittelwert als Zielgröße für die Näherungsgleichungen gebildet wird.
Bild 7.71: Auswertung der Flankenabnahme δ n auf der Lastflanke

und der Flankenzunahme λ n auf der Rückflanke
Aus Bild 7.71 geht hervor, dass eine Flankenzunahme λ n der Rückflanke und
damit eine plastische Verformung durch das Überschreiten der
Werkstoffstreckgrenze aufgetreten ist. In diesem Fall stellt sich die plastische
Deformation λ p l n = λ n (t = 0) bei einem stationären Betrieb direkt zu Beginn
des Versuches ein und bleibt weitestgehend konstant. Lediglich die
viskoelastischen Materialeigenschaften und die Zahndickenabnahme durch
den Verschleiß sorgen für eine minimale Zunahme der plastischen
Deformation λ p l n während der Betriebsdauer.
Die Flankenabnahme δ n (t) der Lastflanke nimmt dagegen aufgrund des

Verschleißabtrags δ W n während der Betriebsdauer t kontinuierlich zu. Zu
Beginn der Versuche ist zunächst ein überproportional hoher Einlauf-
verschleiß zu verzeichnen, der schließlich in einen linearen Verlauf mit der
konstanten Steigung ∆δ W n / ∆t übergeht. Der Verschleißzuwachses ∆δ W n / ∆t
kann analog zur DIN 3996 [D18] auch durch die Verschleißintensität J W
ausgedrückt werden, die sich auf den mittleren Verschleißweg s W m bezieht.
Da sich der genaue Einlaufvorgang aus den vorhandenen Messdaten nicht
genauer beschreiben lässt, wird die gemittelte Flankenabnahme δ n (t) der
Lastflanke durch eine Gerade mit der Einlaufflankenabnahme δ 0 n = δ n (t = 0)
als Ordinatenabschnitt angeglichen. Damit folgt für die gemittelte
Flankenabnahme δ n (t) im Normalschnitt des Rades für einen beliebigen
Zeitpunkt t der Zusammenhang nach Gleichung (7.39).
∆δ Wn ∆δ
δ n (t ) = δ 0 n + ⋅ t = δ W 0 n + λ p ln + Wn ⋅ t (7.39)
∆t ∆t
Eine Verschleißauswertung macht grundsätzlich nur Sinn, wenn die

gemessenen Flankenlinienabweichungen nicht von anderen Schadensformen
überlagert werden. Schraubräder, bei denen es zu Anschmelzungen auf den
Zahnflanken gekommen ist, weisen überproportional hohe Abweichungen auf
und gehen daher nicht in die Auswertung mit ein. Grübchenschäden treten
dagegen bei den gemessenen Flankenlinien als kraterartige Spitzen auf, deren
Tiefe sich verhältnismäßig gut aus dem Messprotokoll bestimmen lässt. Durch
Subtraktion der Grübchentiefe erhält man schließlich die Flankenabnahme δ n
durch abrasiven Verschleiß.
7.4.1 Plastische Deformation
Die im Rahmen dieser Arbeit erstmalig betrachteten plastischen

Verformungen bei Schraubradgetrieben beziehen sich auf bleibende
Änderungen der Flankenlinien infolge der hohen Hertzschen Flanken-
pressungen. Die Radzähne werden auch zusätzlich in Umfangsrichtung
verbogen (vgl. Kapitel 8.1). Dieser Anteil ist jedoch zur Bestimmung des
effektiven Verschleißabtrags δ W n nicht relevant und wird daher im Rahmen
der Tragfähigkeitsberechnung nicht weiter betrachtet.
Die plastische Deformation λ p l n tritt grundsätzlich dann auf, wenn ein hohes
Abtriebsdrehmoment T 2 zu einer Überschreitung der Streckspannung des
Radwerkstoffs führt. Im Rahmen des Versuchsprogramms betrifft dies
insbesondere die Schraubräder aus POM, die besonders bei hohen
Temperaturen eine geringe Streckgrenze aufweisen. Da bei den Versuchen mit
den Hochtemperaturwerkstoffen PEEK und PEEK CF30 die Radmassen-
temperaturen ϑ M meist unterhalb der Glasübergangstemperatur ϑ g l a s = 141 °C
liegen, treten bei ihnen keine bzw. vernachlässigbar kleine plastischen
Verformungen auf. Neben dem Werkstoffeinfluss spielt außerdem das
Flächenträgheitsmoment I z z der Radzähne eine maßgebliche Rolle. Bild 7.72
zeigt schematisch einen Radzahn im Normalschnitt, der als Trapez mit der
gemeinsamen Zahnhöhe h w und der Normalzahndicke s n 2 angenähert wird.
Bild 7.72: Näherungsweise Bestimmung des Flächenträgheitsmomentes I z z

Somit gilt für das Flächenträgheitsmoment Izz nach Bild 7.72 der
Zusammenhang gemäß Gleichung (7.40).
I zz =
hw
48
( )( ) s ⋅m
(
⋅ s an 2 + s Nfn 2 ⋅ s an 2 2 + s Nfn 2 2 = n 2 n ⋅ s n 2 2 + 4 ⋅ mn 2 ⋅ tan 2 α n
6
) (7.40)
Entspricht die Zahndicke s n 2 in etwa der halben Normalteilung, so vereinfacht

sich Gleichung (7.40) mit s n 2 = 0,5 · π · m n zu Gleichung (7.41).
I zz =
π ⋅ mn 4
48
(
⋅ π 2 + 16 ⋅ tan 2 α n ) (7.41)
Soll die Berechnung für ein Schneckenrad erfolgen, muss der Mittelwert aus
den Flächenträgheitsmomenten I z z mehrerer Parallelschnitte berücksichtigt
werden, da die Zahndicke zu den Seiten hin deutlich zunimmt. Eine
stichprobenartige FEM-Untersuchung hat gezeigt, dass sich infolge der
Linienberührung auf den Zahnflanken und der Stützwirkung der dickeren
Radzähne die plastische Deformation λ p l n eines Schneckenrades gegenüber
einem vergleichbaren Schraubrad um ca. 50 % reduziert. Da jedoch keine
Versuchsergebnisse zur Absicherung vorliegen, wird im Folgenden nicht
weiter zwischen Schnecken- und Schraubrädern unterschieden.
Aus den von Wassermann [W3] durchgeführten Baugrößenuntersuchungen mit

dem Werkstoff PA46 folgt der Baugrößenfaktor X S aus Gleichung (7.42).
3
⎛ 30 mm ⎞
XS = ⎜ ⎟ (7.42)
⎝ a ⎠
Mit dem im Rahmen dieser Arbeit entwickelten Berechnungsverfahren gemäß

der Näherungsgleichung (7.43) wird die Durchbiegung eines Ersatzbalkens
bestimmt, der den gleichen Elastizitätsmodul E 2 (ϑ M ) und das gleiche
Flächenträgheitsmoment I z z wie der Radzahn aufweist. Die Einbettung des
Zahns in den Radkörper beeinflusst ebenfalls die Steifigkeit und geht in
Abhängigkeit des Normalmoduls m n als Länge des Ersatzbalkens in die
Berechnung ein. Diese Modellbildung ist stark vereinfacht. Sie berücksichtigt
jedoch die wesentlichen Einflussgrößen und liefert für die Bestimmung der
plastischen Deformation λ p l n eine ausreichend hohe Genauigkeit. Um noch

den Einfluss des nichtlinearen Werkstoffverhaltens berücksichtigen zu
können, sind die werkstoffabhängigen Koeffizienten A 0 bis A 2 erforderlich.
A1
⎛F ⎞ mn 3
λ p ln = A0 ⋅ ⎜⎜ n ⋅ cos α n ⎟⎟ ⋅ ⋅ XS (7.43)
⎝ εn ⎠ I zz ⋅ E 2 (ϑ M ) A2
λpln : Plastische Deformation [µm]

mn : Normalmodul [mm]
Izz : Flächenträgheitsmoment [mm 4 ]
E 2 (ϑ M ) : Elastizitätsmodul bei Radmassentemperatur ϑ M [N/mm 2 ]
Fn : Zahnnormalkraft [N]
εn : Überdeckung im Normalschnitt [-]
XS : Baugrößenfaktor [-]
Tafel 7.19 nennt die werkstoffabhängigen Koeffizienten A 0 bis A 2 .
Tafel 7.19: Koeffizienten der plastischen Deformation λ p l n

(ϑM < ϑglas) (ϑM < ϑglas)
A0 [-] 5 2 23 1 5 0 0
A1 [-] 1 , 62 7 - -
A2 [-] 2 , 44 9 - -
Für die Werkstoffe PEEK und PEEK CF30 tritt bei den üblichen
Radmassentemperaturen ϑ M < ϑ g l a s kein Fließen auf. Bei höheren Radmassen-
temperaturen liegen nicht ausreichend viele Ergebnisse vor, um geeignete
Koeffizienten zu ermitteln. Zur Bestimmung des Verschleißes liegt man
jedoch ohne die Berücksichtigung der plastischen Deformation λ p l n auf der
sicheren Seite. Aus den Messprotokollen der Vorgängerprojekte folgen die
Koeffizienten A 0 = 73,32, A 1 = 1,135 und A 2 = 0,951 für den Werkstoff PA46.
Die Bilder 7.73 bis 7.75 zeigen die berechneten Werte für die plastische
Deformation λ p l n für den Werkstoff POM und stellen diese den gemittelten
Messwerten der Lebensdauerversuche gegenüber.
Bild 7.73: Plastische Deformation λ p l n der Verzahnung "i = 40" mit Fett
Bild 7.74: Plastische Deformation λ p l n der Verzahnung "i = 19,5" mit Fett
Bild 7.75: Plastische Deformation λ p l n der Verzahnung "i = 65" mit Fett
Die Bilder 7.73 bis 7.75 zeigen deutlich, dass die plastische Deformation λ p l n
mit zunehmender Belastung progressiv zunimmt. Die Gründe hierfür sind das
nichtlineare Materialverhalten von POM und vor allem die steigende
Radmassentemperatur ϑ M . Eine Erhöhung des Drehmomentes T 2 am Abtrieb
führt somit zu einem Abfall des Elastizitätsmoduls E 2 und liefert daher
überproportional größere Verformungen. Dieses spezielle Verhalten wird von
den berechneten, progressiven Kurvenverläufen gut wiedergegeben. Das
Bestimmtheitsmaß für die Berechnung der plastischen Deformation λ p l n nach
Gleichung (7.43) beträgt für den Werkstoff POM R 2 = 0,95.
Um die Übertragbarkeit der Berechnungsgleichung auf stark abweichende

Betriebsbedingungen zu überprüfen, vergleicht Bild 7.76 die gemessenen
plastischen Deformationen λ p l n der statischen Versuche mit den Ergebnissen
des Berechnungsverfahrens nach Gleichung (7.43). Bei den statischen
Versuchen beträgt das Drehmoment am Abtrieb bis zu T 2 = 40 Nm. Weiterhin
entsprechen alle Getriebetemperaturen der Umgebungstemperatur ϑ U , da es im
Stillstand zu keiner zusätzlichen Erwärmung der Verzahnung kommt.
Bild 7.76: Plastische Deformation λ p l n der Verzahnung "i = 40" aus

statischen Versuchen mit dem Werkstoff POM
Bild 7.76 verdeutlicht, dass die gemessenen plastischen Deformationen λ p l n

trotz der stark abweichenden Betriebsbedingungen der statischen Versuche
gut von den Berechnungsergebnissen erfasst werden. Lediglich bei den
Versuchen mit der Radmassentemperatur ϑ M = 100 °C liegen die berechneten
Verformungen deutlich über den Messwerten. Dieser Temperaturbereich ist
jedoch beim Werkstoff POM in einem dynamischen Dauerbetrieb kaum zu
erreichen, da eine Radmassentemperatur ϑ M = 100 °C immer mit einer
deutlich höheren Verzahnungstemperatur ϑ V Z > 100 °C einhergeht. Normaler-
weise wird dabei die zulässige Verzahnungstemperatur ϑ V Z l i m = 123 °C
überschritten, so dass es zum Schmelzen der Verzahnung kommt.
Bild 7.77 zeigt das Verhältnis λ p l n M e s s / λ p l n R e c h aus den Ergebnissen der

Mess- und Berechnungsdaten für alle Versuche mit plastisch verformten
Zahnflanken. Die in Klassen eingeteilten Balken repräsentieren dabei die
absolute Häufigkeit des Quotienten λ p l n M e s s / λ p l n R e c h und berücksichtigen auch
die Streuung der Reproduktionsversuche. Der Verlauf des Balkendiagramms
lässt sich durch die Dichtefunktion ϕ(z) einer Normalverteilung gut abbilden.
Aus der Verteilungsfunktion F(z) folgt für ein Signifikanzniveau α = 5 % eine

aufgerundet und als Mindestdeformationssicherheit S λ m i n des Rades definiert.
Bild 7.77: Statistische Auswertung der plastischen Deformation λ p l n

Tafel 7.20: Statistische Daten der Normalverteilung (plastische Deformation)

St ichproben anz ah l n [-] 62
Mindestdef orma tionssicherheit S λ m i n [ -] 1,4
7.4.2 Deformationssicherheit
Die Deformationssicherheit S λ bewertet die plastische Verformung der

Zahnflanken hinsichtlich der geforderten Verzahnungsqualität. Mit ihr kann
eine Aussage darüber getroffen werden, ob die Verzahnung auch nach der
Inbetriebnahme die geforderten Flankenlinienabweichungen einhält. Für eine
Beurteilung der Tragfähigkeit ist die Deformationssicherheit von
untergeordneter Bedeutung, da eine Unterschreitung der Mindest-
deformationssicherheit S λ m i n üblicherweise nicht zu einem Ausfall des
Getriebes führt. Für manche Getriebeanwendungen, die z. B. eine hohe
Positioniergenauigkeit oder einen ruhigen Lauf erfordern, kann die
Deformationssicherheit S λ jedoch ein sehr hilfreiches Kriterium sein.
Der Grenzwert λ p l n l i m der plastischen Deformation entspricht der zulässigen

Flankenlinien-Gesamtabweichung Fβ nach DIN 3962-2 [D7]. Für die
normalerweise kleinen Radzahnbreiten b 2 e f f ≤ 20 mm und üblichen
Verzahnungsqualitäten bei Kunststoffschraubrädern kann die zulässige
plastische Deformation λ p l n l i m nach Tafel 7.21 bestimmt werden.
Tafel 7.21: Zulässige plastische Deformation λ p l n l i m für b 2 e f f ≤ 20 mm
Gefo rde rt e Qua l itä t m it Zu lä ss ige p las t ische Def or mat ion
Bewertung nach VD I 2 545 [V1] λ p l n l i m [ µm]
8 (" hohe Anf orderun gen") 18

9 (" hohe Anf orderun gen") 28
1 0 ( " n o r ma l e Anf o rd e ru n g en " ) 45
1 1 ( " n o r ma l e Anf o rd e ru n g en " ) 71
12 ("geringe An forderungen") 110
Die Deformationssicherheit S λ des Rades folgt schließlich mit der plastischen

Deformation λ p l n der Zahnflanken nach Gleichung (7.44).
λ p ln lim
Sλ = ≥ S λ min = 1,4 (7.44)
λ p ln
7.4.3 Einlaufverschleiß
Ein erhöhter Verschleiß der Zahnflanken während des Einlaufens tritt

grundsätzlich bei allen Getrieben auf, bis sich infolge der Fertigungs-
abweichungen und Einbaufehler ein ideales Tragbild ausgeprägt hat. Bei
Schraubradgetrieben ist der Einlaufverschleiß δ W 0 n jedoch deutlich größer und
muss entsprechend bei der Verschleißtragfähigkeit Berücksichtigung finden.
Er entsteht in relativ kurzer Zeit nach der Inbetriebnahme des Getriebes
infolge der hohen Flankenpressung σ H S (ϑ) bei Punktberührung. Durch die
Überlagerung von Einlaufverschleiß δ W 0 n und plastischer Deformation λ p l n
folgt die in den Versuchen bestimmte Einlaufflankenabnahme δ 0 n = δ n (t = 0)
gemäß Bild 7.71 aus einer linearen Extrapolation. Bei Schneckenrädern wird
ein vollständiges Tragbild mit dem Einlaufverschleiß δ W 0 n = 0 vorausgesetzt.
Der Achsabstandsfaktor W A wird aus den Ergebnissen von Wassermann [W3]

bei verschiedenen Achsabständen a abgeleitet und folgt aus Gleichung (7.45).
30 mm
WA = (7.45)
a
Anhand der durchgeführten Lebensdauerversuche lässt sich der Zähnezahl-

faktor W Z gemäß Gleichung (7.46) herleiten. Dieser berücksichtigt den
Einfluss unterschiedlicher Zähnezahlen z 1 , 2 bzw. Übersetzungen i, sofern
diese von der Referenzverzahnung "i = 40" abweichen.
0 ,9 0 ,9
⎛ z ⎞ ⎛ i ⎞
WZ = ⎜⎜ 2 ⎟⎟ =⎜ ⎟ (7.46)
⎝ 40 ⋅ z1 ⎠ ⎝ 40 ⎠
Die Einlaufflankenabnahme δ 0 n berechnet sich nun aus der Näherungs-

gleichung (7.47) mit den Koeffizienten A 0 bis A 6 . Der Ansatz der Gleichung
entspricht grundsätzlich der Berechnung nach Wassermann [W3] für den
Werkstoff PEEK und wird modifiziert durch den Achsabstandsfaktor W A , den
Zähnezahlfaktor W Z und den Einfluss der plastischen Deformation λ p l n . Die
maximale Flankenpressung σ H S (23 °C) bei Schraubrädern gilt als
Referenzwert für die instationäre Belastung der Zahnflanken während des
Einlaufens. Hinsichtlich des Achsabstandes a und des physikalischen
Kennwertes s* ermittelt Wassermann [W3] für POM und PEEK

unterschiedlich stark gewichtete Einflussfaktoren. Daher werden in
Gleichung (7.47) die Koeffizienten A 2 und A 6 ebenfalls werkstoffabhängig
betrachtet.
( ) s1
δ 0n = A0 ⋅ v gs A1 ⋅ a A2 + ( A3 ⋅ σ HS (23 °C ) ) A4 ⋅ v gs A5 ⋅ * A6
⋅ W A ⋅ WZ + λ p ln (7.47)
δ0n : Einlaufflankenabnahme [µm]

vgs : Gleitgeschwindigkeit am Schraubpunkt [m/s]
σ H S (23 °C) : Flankenpressung für Schraubräder bei 23 °C [N/mm 2 ]
WA : Achsabstandsfaktor [-]
WZ : Zähnezahlfaktor [-]
λpln : Plastische Deformation [µm]
Tafel 7.22 nennt die werkstoffabhängigen Koeffizienten A 0 bis A 6 .
Tafel 7.22: Koeffizienten der Einlaufflankenabnahme δ 0 n
A0 [-] 3 , 96 5 0 , 18 5 0 , 11 6
A1 [-] 0 , 31 9 1 , 26 0 1 , 26 9
A2 [-] 2 , 26 7 1 , 65 8
A 3 [-] 3 , 14 0 · 10 - 2 1 , 53 0 · 10 - 2 9 , 81 3 · 10 - 3
A4 [-] 7 , 06 2 6 , 65 3 7 , 04 9
A5 [-] 0 , 21 7 0 , 27 0 0 , 09 59
A6 [-] 1 , 75 2 0 , 71 0
Für den Werkstoff PA46 wird vorgeschlagen, die Berechnung mit den
Koeffizienten A 0 = 12,61, A 1 = 1,204, A 2 = 2,267, A 3 = 0,0309, A 4 = 6,521,
A 5 = 0,293 und A 6 = 1,752 durchzuführen. Alternativ kann auch die
Näherungsgleichung von Wassermann [W3] verwendet werden.
Die Bilder 7.78 bis 7.85 zeigen die berechneten Werte für die
Einlaufflankenabnahme δ 0 n und stellen diese den gemittelten Messwerten der
ausgewerteten Lebensdauerversuche gegenüber.
Bild 7.78: Einlaufflankenabnahme δ 0 n der Verzahnung "i = 40" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK CF30
Bild 7.80: Einlaufflankenabnahme δ 0 n der Verzahnung "i = 19,5" mit Fett

Bild 7.81: Einlaufflankenabnahme δ 0 n der Verzahnung "i = 19,5" mit Fett



Bild 7.84: Einlaufflankenabnahme δ 0 n aus Versuchen nach [W3] mit Fett

Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK (a = 20 mm, i = 40)
Bild 7.85: Einlaufflankenabnahme δ 0 n aus Versuchen nach [W3] mit Fett

Die Einlaufflankenabnahme δ 0 n nimmt wie die plastische Deformation λ p l n mit

zunehmender Belastung überproportional zu. Die berechneten Kurvenverläufe
der Bilder 7.78 bis 7.83 zeigen eine gute Korrelation mit den gemittelten
Messergebnissen der Lebensdauerversuche. Auch die von Wassermann [W3]
durchgeführten Versuche mit dem Werkstoff PEEK bei den untersuchten
Achsabständen a = 20 mm und a = 40 mm werden in Bild 7.84 und Bild 7.85
gut abgebildet. Für einen Betrieb im Leerlauf wird in Gleichung (7.47) davon
ausgegangen, dass es auch ohne Last zu einem geringen Materialabtrag
infolge der Verzahnungsabweichungen kommen kann, so dass der
Funktionsgraph der Einlaufflankenabnahme δ 0 n in den Bildern 7.78 bis 7.85
folglich nicht durch den Ursprung verläuft. Das Bestimmtheitsmaß der
Einlaufflankenabnahme δ 0 n nach Gleichung (7.47) beträgt R 2 = 0,93 bei POM,
R 2 = 0,97 bei PEEK und R 2 = 0,96 beim Werkstoff PEEK CF30.
Die gemessene und berechnete Einlaufflankenabnahme δ 0 n setzt sich gemäß

Bild 7.71 aus einem Verschleiß- und einem Deformationsanteil zusammen.
Der für die Verschleißtragfähigkeit relevante tatsächliche Materialabtrag lässt
sich somit berechnen, wenn man die plastische Verformung berücksichtigt.
Unter der Annahme, dass die ermittelte plastische Deformation λ p l n auf beiden
Zahnflanken gleich ist, folgt der effektive Einlaufverschleiß δ W 0 n aus
Gleichung (7.48).
δ W 0n = δ 0n − λ p ln (7.48)
Da die plastische Deformation λ p l n nur beim Werkstoff POM ins Gewicht

fällt, entspricht bei den Werkstoffen PEEK und PEEK CF30 der
Einlaufverschleiß δ W 0 n der Einlaufflankenabnahme δ 0 n .
Bild 7.86 stellt zur Bewertung des effektiven Einlaufverschleißes δ W 0 n den

Quotienten δW0nMess / δW0nRech aus den gemittelten Messdaten und den
Berechnungsergebnissen dar. Die in Klassen eingeteilten Balken
repräsentieren die absolute Häufigkeit des Quotienten. Der Verlauf des
Balkendiagramms lässt sich durch die Dichtefunktion ϕ(z) einer
Normalverteilung abbilden.
Bild 7.86: Statistische Auswertung des Einlaufverschleißes δ W 0 n

Tafel 7.23: Statistische Daten der Normalverteilung (Einlaufverschleiß)

7.4.4 Verschleißintensität
Nach DIN 3996 [D18] beschreibt die Verschleißintensität JW den

Verschleißzuwachs bezogen auf den mittleren Verschleißweg s W m . Nach dem
Einlaufvorgang nimmt der Verschleiß δ W n kontinuierlich und linear mit der
Betriebsdauer t bzw. mit dem mittleren Verschleißweg s W m zu.
Die Beschreibung der Verschleißintensität J W erfolgt mit einem Berechnungs-

verfahren, das gegenüber dem von Wassermann [W3] verwendeten Ansatz
stärker an die DIN 3996 [D18] angelehnt ist. Als relevanter Belastungs-
kennwert wird die mittlere Flankenpressung σ H m G (ϑ V Z ) für Globoidräder bei
der Verzahnungstemperatur ϑ V Z verwendet. Diese spiegelt die Beanspruchung
der Zahnflanken nach dem Einlaufvorgang besser wieder als die
Flankenpressung σ H S (ϑ V Z ) für Schraubräder, welche nur für den anfänglichen
Punktkontakt gültig ist. Weitere wichtige, temperaturabhängige Einflüsse sind
der Ersatz-Elastizitätsmodul E r e d (ϑ V Z ) bei der Verzahnungstemperatur ϑ V Z
und die kinematische Viskosität ν(ϑ S ) des Schmierstoffs, welche von der
Schmierstofftemperatur ϑ S abhängt.
Der Baugrößenfaktor WS lässt sich aus den Versuchsergebnissen von

Wassermann [W3] gemäß Gleichung (7.49) bestimmen und berücksichtigt den
Einfluss des Achsabstandes a auf die Verschleißintensität J W .
1, 2
⎛ 30 mm ⎞
WS = ⎜ ⎟ (7.49)
⎝ a ⎠
Die Berechnung der Verschleißintensität JW erfolgt nach der

Näherungsgleichung (7.50). Für den kohlenstofffaserverstärkten Werkstoff
PEEK CF30 ist die Berechnung nur für Gleitgeschwindigkeiten v g s < 4 m/s
gültig, da bei einer Fettschmierung die Verschleißintensität J W ansonsten
unvorhersehbar ansteigen kann. Durch Grübchenbildung und den hohen
Materialabtrag der verstärkten Räder gelangen bei dem Werkstoff PEEK CF30
harte Kohlenstofffaserpartikel in den Schmierstoff. Im Gegensatz zu einer
Ölschmierung sinken diese Partikel dann nicht auf den Boden ab, sondern
bilden mit dem Schmierfett eine stark abrasive Paste. Dieser Effekt tritt bei
kleinen Gleitgeschwindigkeiten nur in geringem Maße auf, so dass es nicht zu
einem Versagen des Berechnungsverfahrens kommt.
⎛ ⎞
⎜ ⎟
⎜ σ HmG (ϑVZ ) A2 ⎟ 1
JW = ⎜ A0 + A1 ⋅ A5
⎟⋅ ⋅ WS (7.50)
⎜ ⎛ ν (ϑ S ) ⎞ ⎟ s * A6
⎜⎜ ( )
v gs + 0,001 A3 ⋅ E red (ϑVZ ) A4 ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⎟⎟
⎝ ⎝ ν 40 ⎠ ⎠
JW : Verschleißintensität [µm/mm]
σ H m G (ϑ V Z ) : Flankenpressung für Globoidräder
bei Verzahnungstemperatur ϑ V Z [N/mm 2 ]
vgs : Gleitgeschwindigkeit am Schraubpunkt [m/s]
E r e d (ϑ V Z ) : Ersatz-Elastizitätsmodul
ν(ϑ S ) : Kinematische Viskosität
bei Schmierstofftemperatur ϑ S [mm 2 /s]
WS : Baugrößenfaktor [-]

Berechnung der Verschleißintensität J W .
Tafel 7.24: Koeffizienten der Verschleißintensität J W

(v g s < 4 m /s)
A 0 [-] 9 , 08 3 · 10 - 6 3 , 26 0 · 10 - 6 2 , 23 7 · 10 - 7
A 1 [-] 2 , 65 2 · 10 1 3 , 78 9 · 10 - 9 6 , 21 5 · 10 - 9
A2 [-] 1 , 48 3 1 , 93 4 1 , 96 9
A3 [-] 2 , 40 5 2 , 39 1 0 , 63 0
A4 [-] 2 , 48 0 0 , 25 9 0 , 21 4
A5 [-] 0 , 35 1 1 , 48 5
A6 [-] 0 , 73 3 0 , 28 1
Für den Werkstoff PA46 wird bei Gleitgeschwindigkeiten v g s < 6,5 m/s
vorgeschlagen, die Berechnung der Verschleißintensität JW mit den
Koeffizienten A 0 = 0, A 1 = 1,423 · 10 - 6 , A 2 = 4,046, A 3 = -1,640, A 4 = 0,0298,
A 5 = 0,371 und A 6 = 3,678 durchzuführen. Alternativ kann auch die
Näherungsgleichung von Wassermann [W3] angewandt werden.
Die Verschleißintensität JW wird zum direkten Vergleich mit den

Messergebnissen in den konstanten Verschleißzuwachs ∆δ W n / ∆t
umgerechnet. Die Bestimmung des Verschleißzuwachses ∆δ W n / ∆t erfolgt
s * ⋅ a ⋅ n2 ⋅ σ HmG (ϑVZ )
∆ δ Wn / ∆ t = 60 ⋅ ⋅ JW (7.51)
E red (ϑVZ )
∆δ W n / ∆t : Verschleißzuwachs [µm/h]
n2 : Abtriebsdrehzahl [min - 1 ]
σ H m G (ϑ V Z ) : Flankenpressung für Globoidräder
E r e d (ϑ V Z ) : Ersatz-Elastizitätsmodul
JW : Verschleißintensität [µm/mm]
Die Bilder 7.87 bis 7.94 zeigen die Berechnungs- und Messergebnisse für den
Verschleißzuwachs ∆δ W n / ∆t aller ausgewerteten Lebensdauerversuche.
Bild 7.87: Verschleißzuwachs ∆δ W n / ∆t der Verzahnung "i = 40" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK CF30
Bild 7.89: Verschleißzuwachs ∆δ W n / ∆t der Verzahnung "i = 19,5" mit Fett

Bild 7.90: Verschleißzuwachs ∆δ W n / ∆t der Verzahnung "i = 19,5" mit Fett



Bild 7.93: Verschleißzuwachs ∆δ W n / ∆t aus Versuchen nach [W3] mit Fett

Bild 7.94: Verschleißzuwachs ∆δ W n / ∆t aus Versuchen nach [W3] mit Fett

Der berechnete Verschleißzuwachs ∆δ W n / ∆t bildet die meisten Versuchs-

ergebnisse gut ab. Die Kurven der Bilder 7.87 bis 7.94 wachsen streng
monoton, wobei ihre Steigung sehr ungleichmäßig verläuft. Dies liegt daran,
dass die bei steigendem Abtriebsdrehmoment T 2 ebenfalls zunehmende
Verzahnungstemperatur ϑ V Z zu einer ständigen Veränderung der mittleren
Flankenpressung σ H m G (ϑ V Z ) und des Ersatz-Elastizitätmoduls E r e d (ϑ V Z ) führt.
Bei den Werkstoffen PEEK und PEEK CF30 ist diese Schwankung besonders
stark ausgeprägt, sobald der Glasübergangsbereich mit der charakteristischen
Glasübergangstemperatur ϑ g l a s = 141 °C erreicht wird. Hier fällt der
Elastizitätsmodul E 2 (ϑ V Z ) des Rades so stark ab, dass die mittlere
Flankenpressung σ H m G (ϑ V Z ) trotz steigendem Abtriebsdrehmomentes T 2 kaum
zunimmt. Der Werkstoff POM befindet sich dagegen permanent im
entropieelastischen Zustand, da die Glasübergangstemperatur ϑ g l a s = -60 °C
beträgt. Wie in Bild 7.87 zu erkennen ist, tritt eine Veränderung der Steigung
bei POM erst auf, wenn die berechnete Verzahnungstemperatur ϑ V Z oberhalb
der Schmelztemperatur ϑ m e l t = 165 °C liegt. Durch das zuvor eintretende
Schmelzen der Verzahnung ist dieser Fall jedoch praktisch nicht relevant.
Das Bestimmtheitsmaß für die Verschleißintensität J W nach Gleichung (7.50)

beträgt R 2 = 0,93 beim Werkstoff POM, R 2 = 0,98 bei PEEK und R 2 = 0,98
bei PEEK CF30. Bild 7.95 stellt zur Bewertung der berechneten
Verschleißintensität J W den Quotienten J W M e s s / J W R e c h aus den ausgewerteten
Mess- und Berechnungsergebnissen dar. Die in Klassen eingeteilten Balken
repräsentieren die absolute Häufigkeit des Quotienten. Der Verlauf des
Balkendiagramms lässt sich durch die Dichtefunktion ϕ(z) einer
Normalverteilung gut abbilden.
Bild 7.95: Statistische Auswertung der Verschleißintensität J W

Tafel 7.25: Statistische Daten der Normalverteilung (Verschleißintensität)

7.4.5 Verschleißabtrag
Der resultierende, effektive Verschleißabtrag δ W n im Normalschnitt hängt in

erster Linie von der Betriebsdauer des Getriebes ab. Ausgehend von einer
geforderten Lebensdauer L h lässt sich die Lastwechselzahl N L am Rad bei
einer konstanten Abtriebsdrehzahl n 2 nach Gleichung (7.52) bestimmen.
N L = 60 ⋅ n2 ⋅ Lh (7.52)
NL : Lastwechselzahl [-]
n2 : Abtriebsdrehzahl [min - 1 ]
Lh : Geforderte Lebensdauer [h]
Gemäß DIN 3996 [D18] wird der mittlere Verschleißweg sWm nach
Gleichung (7.53) ermittelt.
σ HmG (ϑVZ ) ⋅ a
sWm = s * ⋅ ⋅ NL (7.53)
E red (ϑVZ )
Aus der Verschleißintensität J W und dem mittleren Verschleißweg s W m folgt

somit der Betriebsverschleiß δ d W n nach Gleichung (7.54).
δ dWn = ∆ δ Wn / ∆ t ⋅ t = J W ⋅ sWm (7.54)
Der gesamte Verschleißabtrag δ W n setzt sich nach Gleichung (7.55) aus dem
Einlaufverschleiß δ W 0 n und dem Betriebsverschleiß δ d W n zusammen.
δ Wn = 0,001 ⋅ (δ W 0n + δ dWn ) (7.55)
δWn : Verschleißabtrag [mm]

δW0n : Einlaufverschleiß [µm]
δdWn : Betriebsverschleiß [µm]
Bild 7.96 zeigt das Verhältnis δ W n M e s s / δ W n R e c h aus den Ergebnissen der Mess-
und Berechnungsdaten für alle Lebensdauerversuche, die die geforderte
Lebensdauer L h = 500 h ohne Ausfall erreicht haben. Die Auswertung
berücksichtigt somit auch alle Streuungen der Reproduktionsversuche. Die in
Klassen eingeteilten Balken repräsentieren dabei die absolute Häufigkeit des
Quotienten δ W n M e s s / δ W n R e c h . Der Verlauf des Balkendiagramms lässt sich

durch die Dichtefunktion ϕ(z) einer Normalverteilung gut abbilden. Aus der
Verteilungsfunktion F(z) folgt für ein Signifikanzniveau α = 5 % eine
aufgerundet und als Mindestverschleißsicherheit S W m i n des Rades definiert.
Bild 7.96: Statistische Auswertung des Gesamtverschleißes δ W n

Tafel 7.26: Statistische Daten der Normalverteilung (Gesamtverschleiß)

Mindestver schleißsicherheit S W m i n [-] 1,6
7.4.6 Verschleißsicherheit
Da die Lebensdauer eines Schraubradgetriebes bei normalen

Betriebsbedingungen selten durch den Verschleiß begrenzt wird, kann der
zulässige Grenzwert δ W n l i m prinzipiell frei definiert werden. Als absolut
limitierendes Kriterium sollte jedoch der spitze Zahnkopf am Rad angesehen
werden, da es ansonsten zu einer drastischen Reduzierung des
Kopfkreisdurchmessers d a 2 und damit zu einer Abnahme der theoretischen
Überdeckung ε n kommt. Der Grenzwert δ W n l i m des Verschleißabtrags für den
spitzen Zahnkopf folgt aus Gleichung (7.56) mit der Zahnkopfdicke s a n 2 des
Rades.
δ Wn lim = s an 2 ( Spitzer Zahnkopf ) (7.56)
Durch die Zahndickenabnahme infolge des Verschleißes erhöht sich im

Getriebe jedoch auch das Normalflankenspiel j n , was jedoch insbesondere bei
Positionierantrieben häufig nicht akzeptabel ist. Daher lässt sich nach
Gleichung (7.57) ein zweites Kriterium für den Grenzwert δ W n l i m des
Verschleißabtrags aufstellen, das die zulässige Vergrößerung ∆j n z u l des
Normalflankenspiels berücksichtigt. DIN 3996 [D18] liefert hierzu eine
einfache Näherung aus praktischer Erfahrung.
δ Wn lim = ∆ j nzul ≈ 0,3 ⋅ mn ( Zulässiges Flankenspiel ) (7.57)
Die Verschleißsicherheit SW des Rades folgt schließlich mit dem

Verschleißabtrag δ W n am Rad aus Gleichung (7.58).
δ Wn lim
SW = ≥ SW min = 1,6 (7.58)
δ Wn
7.5 Grübchenbildung
In der Getriebetechnik sind Grübchen allgemein ein Indikator für einen

Ermüdungsschaden infolge hoher Hertzscher Drücke auf den Zahnflanken.
Obwohl die Pressungen bei Kunststoffverzahnungen deutlich kleiner sind als
bei metallischen Werkstoffpaarungen, kann es auch bei ihnen zur Grübchen-
bildung kommen. Häufig führt eine grübchengeschädigte Zahnflanke jedoch
nicht zu einem Ausfall des Getriebes. Grübchen können aber eine verstärkte
Geräuschanregung sowie erhöhten Verschleiß verursachen. Infolge des
fortschreitenden Materialabtrags kommt es allerdings auch oft zu einer
Regeneration der Zahnflanken im laufenden Betrieb.
Obwohl die Grübchenbildung zu Beginn der Betriebszeit durch den

Punktkontakt begünstig wird, sorgt der Einlaufverschleiß δ w 0 n dafür, dass die
hoch beanspruchten Bereiche auf den Zahnflanken besonders schnell
abgetragen werden, so dass die Grübchenbildung vom Einlaufverschleiß
dominiert wird. Erst wenn die mittlere Flankenpressung σ H m G (ϑ V Z ) einer
eingelaufenen Verzahnung dauerhaft die Grübchenfestigkeit σ H m G l i m (ϑ V Z )
überschreitet, kommt es zu einer bleibenden Schädigung der Zahnflanken. Die
Grübchenbildung beginnt dann in der Regel am Schraubkreis des Rades.
Während Grübchenbildung in keinem der mit POM durchgeführten Versuche

zu erkennen war, können Grübchen bei PEEK und vor allem bei PEEK CF30
aufgrund der größeren Steifigkeit bereits bei kleinen Lasten auftreten. Dies
bestätigt die Ergebnisse von Wassermann [W3].
7.5.1 Grübchenfestigkeit
Die Beurteilung der Grübchenfestigkeit erfolgt anhand der Sichtkontrolle

während der Lebensdaueruntersuchungen in Abständen von 100 Betriebs-
stunden. Sobald Grübchen an mindestens drei Radzähnen zu erkennen sind,
wird eine Überschreitung der Grübchenfestigkeit angenommen. Ein anderes
Kriterium, z. B. die prozentuale Grübchenfläche auf den Zahnflanken, ist bei
Schraubrädern aufgrund des kleinen Tragbildes nicht sinnvoll.
Die Grübchenfestigkeit σ H m G l i m (ϑ V Z ) wird aus den nach Gleichung (3.122)

berechneten Flankenpressungen σ H m G (ϑ V Z ) für alle Versuche, bei denen
Grübchen aufgetreten sind, bestimmt. Wie alle Festigkeitswerte nimmt bei
thermoplastischen Kunststoffen auch die Grübchenfestigkeit σ H m G l i m (ϑ V Z ) mit
steigender Temperatur ab. Sie folgt mit den Koeffizienten A 0 und A 1 nach
einem Berechnungsansatz von Wassermann [W3] aus Gleichung (7.59).
σ HmG lim (ϑVZ ) = A0 − A1 ⋅ ϑVZ ≥ σ HmG lim,min (7.59)
σ H m G l i m (ϑ V Z ) : Grübchenfestigkeit [N/mm 2 ]
ϑVZ : Verzahnungstemperatur [°C]
σHmGlim,min : Minimale Grübchenfestigkeit [N/mm 2 ]
Tafel 7.27 nennt die ermittelten Koeffizienten A 0 und A 1 sowie die minimale
Grübchenfestigkeit σ H m G l i m , m i n für die Werkstoffe PEEK und PEEK CF30. Bei
POM treten in der Regel keine Grübchen auf.
Tafel 7.27: Koeffizienten der Grübchenfestigkeit σ H m G l i m (ϑ V Z )
A 0 [-] - 78,31 1 3 0, 5
A 1 [-] - 0 , 28 0 , 62
σ H m G l i m , m i n [N/ mm 2 ] ∞ 24 31
Die neuen Koeffizienten der Grübchenfestigkeit berücksichtigen für den

Werkstoff PEEK auch die Ergebnisse von Wassermann. Da die Berechnung
des physikalischen Kennwertes p*m in Kapitel 3.5.2 korrigiert wurde, müssen
die von Wassermann ermittelten mittleren Flankenpressungen σ H m G (ϑ V Z ) um
den Faktor 1,28 = 1,131 erhöht werden. Gleiches gilt für die Grübchenfestigkeit
des im Rahmen dieser Arbeit nicht untersuchten Werkstoffs PA46, für den
somit die Koeffizienten A 0 = 32,88 und A 1 = 0,047 verwendet werden sollten.
Bild 7.97 zeigt die Grübchenfestigkeit σ H m G l i m (ϑ V Z ) nach Gleichung (7.59) für

beide PEEK-Werkstoffe. Die mittlere Flankenpressung σ H m G (ϑ V Z ) aller
Versuche mit Grübchen liegt oberhalb der Grübchenfestigkeit σ H m G l i m (ϑ V Z ).
Bild 7.97: Grübchenfestigkeit σ H m G l i m (ϑ V Z ) für die Werkstoffe PEEK und

PEEK CF30 einschließlich der Ergebnisse von Wassermann [W3]
7.5.2 Grübchensicherheit
Die Grübchensicherheit S H wird nach Gleichung (7.60) anhand der Grübchen-

festigkeit σ H m G l i m (ϑ V Z ) und der aus Gleichung (3.122) berechneten mittleren
Flankenpressungen σ H m G (ϑ V Z ) bei Verzahnungstemperatur ϑ V Z bestimmt.
σ HmG lim (ϑVZ )

SH = ≥ S H min (7.60)
σ HmG (ϑVZ )
Die PEEK-Werkstoffe weisen eine hohe Glasübergangstemperatur ϑ g l a s auf

und sind folglich bei niedrigen Verzahnungstemperaturen ϑ V Z sehr anfällig
für Grübchenbildung. Bei den meisten der Versuche beträgt die
Grübchensicherheit daher S H < 1,0. Die Grübchen führen jedoch im Regelfall
nicht zum Ausfall der Verzahnung, da der Verschleiß die geschädigten
Bereiche auf der Zahnflanke kontinuierlich abträgt. Zahnflankenbrüche, die
auf Grübchenbildung zurückzuführen sind, traten im Rahmen des
Versuchsprogramms nur bei der niedrigsten Abtriebsdrehzahl n 2 = 37,5 min - 1
und bei sehr hohen Abtriebsdrehmomenten T 2 ≥ 15 Nm auf.
Bild 7.98 zeigt zwei Verzahnungen mit Zahnflankenbrüchen durch Grübchen.
Bild 7.98: Zahnflankenbrüche infolge starker Grübchenbildung
Die in Bild 7.98 abgebildeten Versuchsräder wurden sehr hoch belastet, was
sich in den niedrigen Grübchensicherheiten S H widerspiegelt. Somit lassen
sich nach Tafel 7.28 zwei unterschiedliche Kriterien definieren, für die
jeweils eine andere Mindestgrübchensicherheit S H m i n zur Vermeidung des
Schadens zu verwenden ist.
Tafel 7.28: Mindestgrübchensicherheit S H m i n
S chad ens k ri te ri um S H m i n [ -]
Vermeidun g v on Grü bch en bildung 1,0

V e r m e idun g e in e s Z a hnf lan ke n bru ch s
0,6
durch Grübch en bildun g
Ob bereits das Auftreten von Grübchenbildung als relevantes Schadens-

kriterium herangezogen werden muss, hängt stark von der Funktion des
Getriebes ab. Sollte beispielsweise ein besonders spiel- oder geräuscharmer
Betrieb sowie eine hohe Positioniergenauigkeit gefordert sein, dürfen
Grübchen in keiner Weise toleriert werden. Wenn jedoch keine höheren
Anforderungen an das Getriebe gestellt werden, reicht die Überprüfung auf
Zahnflankenbruch im Normalfall aus.
7.6 Zahnbruchtragfähigkeit
Im Gegensatz zu dem durch Grübchenbildung verursachten Zahnflankenbruch

tritt der Zahnbruch im Bereich des Radzahnfußes wie bei Schneckengetrieben
durch ein Überschreiten der zulässigen Schubspannungen auf. Die Schnecke
schert in diesem Fall die Radzähne entlang der Schneckenkopfkante ab.
Zahnfußbrüche, die wie bei Stirnrädern durch unzulässig hohe Normal-
spannungen in der Zahnfußausrundung entstehen, sind im Rahmen des
Versuchsprogramms nicht aufgetreten. Welcher Spannungsanteil für einen
Bruch der Zähne verantwortlich ist, lässt sich somit anhand des Anrissbeginns
erkennen. Bild 7.99 zeigt eine FEM-Berechnung, die bestätigt, dass der
Zahneingriff am Punkt E die größten Vergleichsspannungen σ v im Fußbereich
des Radzahns erzeugt. Im Wesentlichen ist hierfür die Schubspannung τ F
verantwortlich, die in Relation zur Festigkeit kritischer einzustufen ist als die
maximale Normalspannung σ F in der benachbarten Zahnfußausrundung.
Bild 7.99: Vergleichsspannungen σ v (von Mises) im Stirnschnitt des Rades

Eine Ursache für einen Zahnbruch kann z. B. eine kurzzeitige, starke

Lastüberhöhung sein, die zu einer Überschreitung der statischen Festigkeit
des Radwerkstoffs führt. In diesem Fall tritt ein Gewaltbruch auf, der den
überbelasteten Zahn sofort zerstört. Hierzu sind jedoch sehr hohe Kräfte
notwendig, die in einem stationären Dauerbetrieb normalerweise nicht
auftreten. Treten jedoch, z. B. beim Fahren gegen einen Anschlag, kurzzeitige
Spitzendrehmomente T2max am Abtrieb auf, sind die von ihnen
hervorgerufenen Belastungen für einen Gewaltbruch relevant.
Bei den durchgeführten Lebensdaueruntersuchungen mit stationärem

Dauerbetrieb traten jedoch ausschließlich Dauerbrüche auf. Ein Dauerbruch
ist stets abhängig von der Lastwechselzahl N L und resultiert in erster Linie
aus der Werkstoffermüdung, die gerade bei thermoplastischen Kunststoffen
nicht zu vernachlässigen ist. Weiterhin nimmt die Zahndicke des Rades durch
den Verschleiß kontinuierlich ab, so dass sich die auftretenden Schub-
spannungen im Zahnfuß während des Betriebes leicht erhöhen. Der negative
Einfluss hoher Radmassentemperaturen ϑ M und Lastwechselzahlen N L auf die
Werkstofffestigkeit fällt jedoch bei normalem Verschleißverhalten stärker ins
Gewicht. Kommt es zu einem Anriss, werden nach der Beschädigung des
ersten Zahns die benachbarten Zähne folglich überbelastet, so dass auch diese
in der Regel schnell brechen und das Getriebe zum Stillstand kommt. Nur in
seltenen Ausnahmefällen und bei ausreichend hoher Überdeckung ist die
Verzahnung in der Lage, einen gebrochenen Zahn zu kompensieren.
7.6.1 Schubnennspannung bei Schraubrädern
Die Bestimmung der Zahnfußspannung erfolgt mit dem Berechnungsansatz

nach Barton [B1], der in Anlehnung an DIN 3996 [D18] die
Schubnennspannung τ F berücksichtigt. Der Schubquerschnitt A τ entspricht der
charakteristischen Bruchfläche bei einem Zahnbruch. Barton liefert ein
Näherungsverfahren, um den Schubquerschnitt A τ unter Berücksichtigung des
Verschleißabtrags δ w n bestimmen zu können. Bild 7.100 zeigt den Schub-
querschnitt A τ , der sich aus der radialen Projektion der Bruchfläche
bestimmen lässt.
Bild 7.100: Schubquerschnitt A τ
Der Schubquerschnitt A τ hängt von der Dicke und Breite der Radzähne ab.
Die Berechnung der Zahnkopfdicke s a t 2 im Stirnschnitt des Rades und der
effektiven Radzahnbreite b 2 e f f erfolgt nach den in Kapitel 3 genannten
Der Fußbruchkreisdurchmesser d B f 2 des Rades wird nach Gleichung (7.61)

bestimmt. Er entspricht dem Fußnutzkreisdurchmesser d N f 2 und beschreibt den
minimalen Durchmesser auf der Radzahnflanke, der die Schneckenkopfkante
berühren kann. Mit ausreichender Genauigkeit lässt er sich aus dem
Achsabstand a und dem Kopfkreisdurchmesser d a 1 der Schnecke ermitteln.
d Bf 2 = d Nf 2 ≈ 2 ⋅ a − d a1 ≥ d b 2 (7.61)
Der am Fußbruchkreisdurchmesser d B f 2 vorliegende Eingriffswinkel α B f t 2 im

Stirnschnitt des Rades berechnet sich mit dem Grundkreisdurchmesser d b 2
⎛ d b2 ⎞
α Bft 2 = arccos⎜ ⎟ (7.62)
⎜ d Bf 2 ⎟
⎝ ⎠
Die Zahndicke s B f t 2 im Stirnschnitt des Rades gilt am Fußbruchkreis-

durchmesser d B f 2 und folgt aus Gleichung (7.63).
⎛s ⎞
s Bft 2 = d Bf 2 ⋅ ⎜⎜ t 2 + invα t 2 − invα Bft 2 ⎟⎟ (7.63)
⎝ d2 ⎠
Der Schubquerschnitt A τ lässt sich nun aus Bild 7.100 als Summe der
Einzelquerschnitte eines Parallelogramms und zweier Trapeze ausreichend
genau berechen. In Abhängigkeit des Verschleißes δ w n ist für ein Schraubrad
zunächst eine Fallunterscheidung durchzuführen. Für den Fall, dass das
Tragbild des Schraubrades noch nicht vollständig ausgebildet ist, gilt
Gleichung (7.64). Bei vollständigem Tragbild muss zur Berechnung des
Schubquerschnitts A τ Gleichung (7.65) verwendet werden.
b2eff ⎛ δ wn ⎛ 2 δ ⎞⎞
Aτ = ⋅ ⎜ 4 ⋅ s Bft 2 + s at 2 − ⋅ ⎜3 + ⋅ wn ⎟ ⎟
5 ⎜ cos β s 2 ⎜ s Bft 2 − s at 2 cos β s 2 ⎟⎠ ⎟
⎝ ⎝ ⎠ (7.64)
δ wn
für < 0,5 ⋅ (s Bft 2 − s at 2 )
cos β s 2
b2eff ⎛ δ ⎞
Aτ = ⋅ ⎜⎜ 9 ⋅ s Bft 2 + s at 2 − 10 ⋅ wn ⎟⎟
10 ⎝ cos β s 2 ⎠
(7.65)
δ wn
für ≥ 0,5 ⋅ (s Bft 2 − s at 2 )
cos β s 2
Für den Sonderfall eines unverschlissenen Schraubrades folgt der Schub-

querschnitt A τ n e u aus Gleichung (7.66).
b2eff
Aτneu = Aτ (δ wn = 0) =
5
(
⋅ 4 ⋅ s Bft 2 + s at 2 ) (7.66)
Im Gegensatz zu einem Schraubrad verschleißt ein globoidisches

Schneckenrad gleichmäßig während des Betriebs, so dass eine
Fallunterscheidung nicht notwendig ist. Zur Berechnung des Schub-
querschnitts A τ wird nach DIN 3996 [D18] vereinfacht die mittlere Zahnfuß-
dickensehne s f t 2 im Stirnschnitt des Rades herangezogen. Der maßgebliche
Schubquerschnitt A τ für ein Schneckenrad lässt sich somit relativ einfach
nach Gleichung (7.67) berechnen. Für die Stirnzahndicke s m t 2 und den

Mittenkreisdurchmesser d m 2 des Rades können auch äquivalente Größen am
Schraub- oder Teilkreis verwendet werden, ohne dass die Gleichung ihre
Gültigkeit verliert.
⎛ δ tan α 0 ⎞
cos γ m
(
Aτ = b2eff ⋅ s ft 2 = 1,06 ⋅ b2eff ⋅ ⎜⎜ s mt 2 − wn + d m 2 − d f 2 ⋅ )
cos γ m
⎟⎟ (7.67)
⎝ ⎠
Sobald sich mehrere Zähne im Eingriff befinden, kommt es zu einer

Verteilung der Verzahnungskräfte. Diesen Effekt berücksichtigt der
Überdeckungsfaktor Y ε . Da der Zahnbruch jedoch in dem Moment auftreten
wird, in dem die minimale Anzahl an Zähnen trägt, wird der
Überdeckungsfaktor Yε nach Gleichung (7.68) mit dem ganzzahligen
Überdeckungsanteil ε n z berechnet.
1
Yε = (7.68)
ε nz
Die Berechnung des Überdeckungsfaktors Y ε nach Gleichung (7.68) führt zu

einer unstetigen Abnahme der Schubnennspannung τ F bei einer steigenden
Überdeckung ε n . Um eine möglichst große Zahnbruchsicherheit zu erzielen,
sollte daher bei der Detailauslegung eines Schraubradgetriebes die
nächstgrößere, ganzzahlige Überdeckung angestrebt werden, sofern dies
konstruktiv möglich ist. Eine Vergrößerung der Überdeckung ε n lässt sich
beispielsweise über veränderte Profilverschiebungsfaktoren, Zahnhöhen oder
Eingriffswinkel erzielen.
Die resultierende Schubnennspannung τ F im Zahnfuß folgt schließlich unter

Berücksichtigung des Schrägungswinkels β s 2 nach Gleichung (7.69) aus der
Tangentialkraft F t 2 am Rad.
Ft 2
τF = ⋅ Yε (7.69)
Aτ ⋅ cos β s 2
7.6.2 Zahnfußfestigkeit
Die Bestimmung der zulässigen Schubspannungen im Zahnfuß folgt aus der

dynamischen Festigkeit des Radwerkstoffs bei schwellender Belastung. Die
Schwellfestigkeiten hängen sowohl von der Temperatur ϑ als auch von der
Lastwechselzahl N L ab. Für die Bestimmung der Zahnfußfestigkeit wird zur
besseren Vergleichbarkeit auf dieselben Materialdaten zurückgegriffen, die
bereits Barton [B1] und Wassermann [W3] verwendet haben. Für den
Werkstoff PEEK liefert Barton [B1] aus Datenblättern des Herstellers Victrex
die Zugschwellfestigkeiten σ s c h (ϑ, N L ) in Form eines Wöhler-Diagramms. Die
dynamischen Versuche wurden an quadratischen Proben mit einer
Belastungsfrequenz von 5 Hz durchgeführt. Bild 7.101 zeigt die verwendeten
Wöhler-Kurven für den Werkstoff PEEK.
Bild 7.101: Zugschwellfestigkeit σ s c h (ϑ, N L ) für den Werkstoff PEEK

als Wöhler-Diagramm
Für den Werkstoff PEEK CF30 liegen zur Zeit noch keine ausreichenden
Messdaten für die Zugschwellfestigkeit σ s c h (ϑ, N L ) vor. Die in Kapitel 4.2
vorgestellten Ergebnisse der Zugversuche zeigen jedoch, dass die statische
Zugfestigkeit von PEEK CF30 bei ungeordneter Faserverteilung um 15 %
größer ist als bei ungefülltem PEEK. Da die thermischen Eigenschaften und
die Alterungsbeständigkeit der beiden Werkstoffe vergleichbar sind, werden
für den Werkstoff PEEK CF30 um 15 % höhere Zugschwellfestigkeiten
gegenüber PEEK angenommen. Daraus folgt das in Bild 7.102 abgebildete und
im Rahmen dieser Arbeit verwendete Wöhler-Diagramm für PEEK CF30.
Bild 7.102: Zugschwellfestigkeit σ s c h (ϑ, N L ) für den Werkstoff PEEK CF30

Für den Werkstoff POM liefert Ehrenstein [E2] eine Berechnungsgleichung

für die Schwellfestigkeit σ s c h (ϑ, N L ) bei Zugbeanspruchung. Diese folgt mit
der statischen Zugfestigkeit σ M (ϑ) aus Gleichung (7.70).
⎛ lg( N L ) ⎞
σ sch (ϑ , N L ) = σ M (ϑ ) ⋅ ⎜1 − 0,55 ⋅ ⎟ (7.70)
⎝ 7 ⎠
Da die in Kapitel 4.2 ermittelten statischen Zugfestigkeiten σ M (ϑ) nur bei

insgesamt drei Temperaturen vorliegen, werden die von Wassermann [W3]
verwendeten Materialdaten übernommen. Bild 7.103 stellt die aus
Gleichung (7.70) resultierenden Zugschwellfestigkeiten σ s c h (ϑ, N L ) in einem
Wöhler-Diagramm für den Werkstoff POM dar.
Bild 7.103: Zugschwellfestigkeit σ s c h (ϑ, N L ) für den Werkstoff POM

Die Zugschwellfestigkeit σ s c h (ϑ Μ , N L ) lässt sich nun für alle untersuchten

Werkstoffe in Abhängigkeit der Radmassentemperatur ϑ M und der Last-
wechselzahl N L ermitteln. Barton [B1] und Wassermann [W3] stellen
außerdem Wöhler-Kurven für den Werkstoff PA46 zur Verfügung.
Da bei Kunststoffen die Festigkeitsdaten meist nur für Zugbeanspruchung

vorliegen, müssen die zulässigen Schubspannungen aus den vorhandenen
Zugfestigkeiten, z. B. nach der Normaldehnungs-Hypothese [B3], abgeleitet
werden. Barton [B1] geht davon aus, dass die Scherfestigkeit bei Kunststoffen
ca. 75 % der Zugfestigkeit beträgt. Somit gilt Gleichung (7.71) für die
Bestimmung der zulässigen Schubspannung τ F l i m (ϑ M , N L ) im Zahnfuß.
τ F lim (ϑ M , N L ) ≈ 0,75 ⋅ σ sch (ϑ M , N L ) (7.71)
Die statische Scherfestigkeit τ F l i m , s t a t (ϑ M ) folgt als Sonderfall der zulässigen

Schubspannung mit der Lastwechselzahl N L = 1 nach Gleichung (7.72).
τ F lim,stat (ϑ M ) = τ F lim (ϑ M , N L = 1) (7.72)

7.6.3 Zahnbruchsicherheit
Die erforderliche Mindestzahnbruchsicherheit S F m i n hängt stark von den

Betriebsbedingungen des Schraubradgetriebes ab. Bei hohen
Zahnfußspannungen und niedrigen Temperaturen lässt sich ein Zahnbruch
relativ gut voraussagen. Speziell bei hohen Gleitgeschwindigkeiten und damit
auch hohen Verzahnungstemperaturen ϑ V Z können jedoch bereits sehr niedrige
Zahnfußspannungen τF einen Zahnbruch verursachen. Die eigentliche
Schadensursache ist jedoch ein lokales Anschmelzen der Zahnflanken und
sollte durch eine ausreichend hohe Schmelzsicherheit S S vermieden werden.
Barton [B1] und Wassermann [W3] stellen in ihren Versuchen ebenfalls
diesen Effekt fest, berücksichtigen ihn jedoch in der Berechnung der
Zahnbruchsicherheit S F nicht.
Die Lebensdauerversuche führen zu dem Ergebnis, dass im Normalfall eine

Mindestzahnbruchsicherheit S F m i n = 1,1 ausreichend ist. Bei schmelz-
gefährdeten Rädern oder Grübchenbildung wird die Zahnbruchberechnung
jedoch generell unsicherer. Aus dieser Überlegung heraus liefert
Gleichung (7.73) eine erweiterte Definition der Mindestzahnbruch-
sicherheit S F m i n , die für schmelz- oder grübchengefährdete Räder bei
niedrigen Schubnennspannungen τ F bestimmt werden muss.
S F min = 2,7 − 0,064 ⋅ τ F ≥ 1,1 wenn : S S < S S min = 1,2 oder S H < S H min = 1,0 (7.73)
Die Mindestzahnbruchsicherheit S F m i n nach Gleichung (7.73) nimmt mit

zunehmender Schubnennspannung τF linear ab. Sobald die Schub-
nennspannung den Grenzwert τ F = 25 N/mm 2 überschreitet, stellt sich für die
Mindestzahnbruchsicherheit bei schmelz- oder grübchengefährdeten Rädern
ebenfalls der konstante Wert S F m i n = 1,1 ein.
Bild 7.104 zeigt die berechneten Quotienten τ F l i m (ϑ M , N L ) / τ F aus den

zulässigen und vorhandenen Schubspannungen für alle Versuche, bei denen
ein Zahnbruch zum Ausfall des Getriebes führte. Die
Mindestzahnbruchsicherheit S F m i n wird ebenfalls in Bild 7.104 als Grenzkurve
eingezeichnet, um die Berechnung zu verifizieren.
Bild 7.104: Mindestzahnbruchsicherheit S F m i n
Alle in Bild 7.104 gezeigten Versuche mit Zahnbruch als Ausfallursache

ergeben Quotienten τ F l i m (ϑ M , N L ) / τ F , die unterhalb der Mindestzahnbruch-
sicherheit S F m i n liegen. Es zeigt sich, dass vor allem die schmelzgefährdeten
Schraubräder mit einer Schmelzsicherheit S S < S S m i n zu deutlich höheren
Quotienten τ F l i m (ϑ M , N L ) / τ F führen können. Durch die erweiterte Berechnung
der Mindestzahnbruchsicherheit S F m i n nach Gleichung (7.73) wird dieser
Effekt jedoch berücksichtigt. Eine Unterschreitung der Mindest-
schmelzsicherheit S S m i n = 1,2 führt nicht zwangsläufig zum Schmelzen der
Zahnflanken. Ein sofortiger Ausfall wird im wahrscheinlichsten Fall erst bei
einer Schmelzsicherheit S S < 1,0 auftreten. Von einem Dauerbetrieb schmelz-
gefährdeter Räder ist jedoch abzuraten.
Die erweiterte Berechnung der Mindestzahnbruchsicherheit SFmin nach

Gleichung (7.73) berücksichtigt auch die Zahnbrüche, die bei den Versuchen
von Barton [B1] und Wassermann [W3] aufgetreten sind. Durch die
detailliertere Betrachtung darf die erforderliche Mindestzahnbruchsicherheit
für viele Betriebszustände auf S F m i n = 1,1 gesenkt werden und eröffnet somit
bisher nicht genutztes Potential.
Die Zahnbruchsicherheit SF gegen einen Dauerbruch lässt sich nach

Gleichung (7.74) aus der zulässigen Schubspannung τ F l i m (ϑ M , N L ) und der
vorliegenden Schubnennspannung τ F im Zahnfuß des Rades bestimmen.
τ F lim (ϑ M , N L )
SF = ≥ S F min (7.74)
τF
Aus Gleichung (7.75) folgt die maximale Schubnennspannung τ F m a x im

Zahnfuß, die sich am Rad bei einem kurzzeitig auftretenden Spitzenabtriebs-
drehmoment T 2 m a x unter Berücksichtigung des Verschleißes einstellt. Die
vorliegende statische Zahnbruchsicherheit S F s t a t gegen einen Gewaltbruch
wird nach Gleichung (7.76) mit der statischen Scherfestigkeit τ F l i m , s t a t (ϑ M )
berechnet. Für eine dauerhafte Auslegung sollte zusätzlich die Alterung des
Kunststoffs und die damit verbundene Festigkeitsminderung beachtet werden.
T2 max
τ F max = ⋅τ F (7.75)
T2
τ F lim,stat (ϑ M )
S Fstat = ≥ 1,1 (7.76)
τ F max
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die statische

Zahnbruchsicherheit S F s t a t nicht ausreichend durch Versuche belegt ist. Die in
den statischen Versuchen gesammelten Erfahrungen zeigen jedoch, dass
Kunststoffschraubräder durch ihre Verformungsfähigkeit sehr gute
Notlaufeigenschaften aufweisen und kurzzeitig sehr hohe Drehmomente
übertragen können, wenn sich die Überdeckung unter Last erhöht. Bei
Radmassentemperaturen ϑ M ≤ 60 °C konnte die Verzahnung "i = 40" mit den
untersuchten Radwerkstoffen POM, PEEK und PEEK CF30 ein maximales
Spitzenabtriebsdrehmoment T 2 m a x = 40 Nm statisch übertragen. Erst bei einer
sehr hohen Radmassentemperatur ϑ M = 100 °C kam es ausschließlich beim
Werkstoff POM bei T 2 m a x = 37 Nm zum Gewaltbruch der belasteten Zähne.
Die aus Gleichung (7.76) folgenden zulässigen Abtriebsdrehmomente T 2 m a x
liefern jedoch wesentlich kleinere Werte und liegen somit bei statischer
Betrachtung auf der sicheren Seite.
7.7 Stichversuche
Alle in Kapitel 7 berechneten Sicherheiten für die Tragfähigkeitsberechnung

von Schraubradgetrieben der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff hängen mehr
oder weniger stark von den Temperaturen im Getriebe ab. Besonders beim
Werkstoff POM, der im Vergleich zu den PEEK-Werkstoffen eine niedrigere
Schmelztemperatur ϑ m e l t = 165 °C aufweist, ist die Temperaturabhängigkeit
deutlich ausgeprägt und bestimmt die Tragfähigkeit. Die Räder aus POM
versagen ab einer bestimmten Antriebsleistung P 1 häufig durch das Schmelzen
der Zahnflanken. Durch geeignete Maßnahmen zur Reduzierung der
Verzahnungstemperatur ϑ V Z ließe sich die Schmelzsicherheit S S erhöhen, so
dass auch mit dem Werkstoff POM höhere Abtriebsdrehmomente T2
übertragbar wären. Da eine Kühlvorrichtung bei den meisten Anwendungen
für Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff unerwünscht
ist, wird in Stichversuchen geprüft, ob eine Tauchschmierung mit Öl im
Vergleich zu einer Fettschmierung eine höhere Tragfähigkeit ermöglicht. Der
Schmierstofffaktor K V Z Ö l führt nach Tafel 7.15 bei einer Tauchschmierung
mit Öl zu etwa 55 % niedrigeren Verzahnungsübertemperaturen ∆ϑ V Z .
Inwiefern sich mit einer Ölschmierung höhere Lebensdauern L h bzw. höhere
übertragbare Abtriebsdrehmomente T2 realisieren lassen, sollen die
Stichversuche zeigen.
Die Stichversuche werden an einem der in Kapitel 5.2 beschriebenen

Prüfstände, die auch für eine Öltauchschmierung ausreichend abgedichtet
sind, durchgeführt. Die Schmierstoffmenge ist mit den Versuchen der
fettgeschmierten Räder vergleichbar. Es kommt grundsätzlich die
Referenzverzahnung "i = 40" mit Rädern aus dem Werkstoff POM zum
Einsatz, wobei die Abtriebsdrehzahl für die stichprobenartigen Unter-
suchungen ausschließlich n 2 = 75 min - 1 beträgt. Um in den Versuchen eine
möglichst hohe Vergleichbarkeit mit den fettgeschmierten Verzahnungen zu
erhalten, wird das Grundöl des Referenzfettes Polylub GLY 151 eingesetzt.
Mit diesem Öl kann gemäß der Temperaturvorausberechnung nach Kapitel 7.3
ein Abtriebsdrehmoment T 2 = 28 Nm aufgebracht werden, ohne dass es zum
Schmelzen der Verzahnung kommt.
Tafel 7.29 zeigt die in den Stichversuchen erzielten Lebensdauern L h und

stellt sie den Ergebnissen der fettgeschmierten Verzahnungen gegenüber.
Tafel 7.29: Erzielte Lebensdauer L h bei unterschiedlichen Schmierstoffen
Ve rs uchsar t S chmierstoff Ab tr ie bs - E rz ie lt e
u nd V i sko si tä t d rehm ome nt L eb en sd a u er
b ei 40 ° C T 2 [ Nm] L h [h]
Versuchsprogramm Fett 4 > 50 0

7 > 50 0
gemäß Kapitel 6.1.2 ν40 = 24 mm2/s
10 324
Versuchsprogramm Fett 4 > 50 0

7 > 50 0
n ach Wassermann [W3] ν 4 0 = 1 50 m m 2 / s
10 258
Fett
13 144
ν 4 0 = 1 50 m m 2 / s
St ichv ersu ch e
Öl 13 413
17 154
ν 4 0 = 1 50 m m 2 / s
20 18
Im direkten Vergleich der Schmierstoffe konnte in den Stichversuchen bei

dem Abtriebsdrehmoment T 2 = 13 Nm die Lebensdauer Lh bei einer
Öltauchschmierung fast um das Dreifache gesteigert werden. Bei dem
Abtriebsdrehmoment T 2 = 17 Nm erzielt der Versuch mit einer Öltauch-
schmierung in etwa die gleiche Lebensdauer L h wie mit einer fettgeschmierten
Verzahnung bei dem Abtriebsdrehmoment T 2 = 13 Nm.
Neben der Erhöhung der Sicherheiten gegen Schmelzen und Zahnbruch

minimiert eine Öltauchschmierung auch den Verschleiß und die plastische
Deformation. Bild 7.105 zeigt den effektiven Verschleißabtrag δ W n (100 h)
nach einer Betriebsdauer von 100 h aus den Messwerten der in Tafel 7.29
genannten Versuche. Bild 7.106 beschreibt die plastische Deformation λ p l n
aus der scheinbaren Flankenzunahme der Rückflanken.
Bild 7.105: Verschleißabtrag δ W n (100 h) bei verschiedenen Schmierstoffen
Bild 7.106: Plastische Deformation λ p l n bei verschiedenen Schmierstoffen

Die Auswertung der Bilder 7.105 und 7.106 zeigt, dass der Verschleiß-
abtrag δ W n bei einer Öltauchschmierung im Vergleich zu einer Schmierung
mit einem Fett der gleichen Viskosität deutlich gesenkt wird, was auf die
günstigere Verzahnungstemperatur ϑ V Z infolge der besseren Wärmeabfuhr
zurückzuführen ist. Die Kurve des Fettes Klübersynth LR 44-21 mit der
niedrigen Grundölviskosität ν 4 0 = 24 mm 2 /s liegt daher erwartungsgemäß in
der Mitte. Neben der Verzahnungstemperatur ϑVZ wird bei einer
Öltauchschmierung auch die Radmassentemperatur ϑ M gesenkt, so dass es zu
kleineren plastischen Deformationen λ p l n der Zahnflanken kommt. Die
Viskosität des Fettes macht hinsichtlich der plastischen Deformation keinen
nennenswerten Unterschied aus. Die in den Bildern 7.105 und 7.106 gezeigten
Messdaten kommen zu dem Ergebnis, dass bei einer Öltauchschmierung
sowohl die Verschleißsicherheit S W als auch die Deformationssicherheit S λ
merkbar steigen.
Die durchgeführten Stichversuche zeigen, dass eine Ölschmierung gegenüber

einer Fettschmierung beim Werkstoff POM bei hohen Belastungen alle
Sicherheitsfaktoren erhöht und somit die Tragfähigkeit verbessert. Die
hierdurch mögliche Steigerung des übertragbaren Abtriebsdrehmomentes T 2
darf aus den Stichversuchen sicherlich nicht verallgemeinert werden. Sie
stellt jedoch einen Anhaltswert dar, der den Konstrukteur ermutigen soll, eine
Öltauchschmierung trotz vermeintlich höherer Kosten ebenfalls in Betracht zu
ziehen.
Bei den Rädern aus PEEK CF30 konnte am Beispiel eines Stichversuches bei
dem Abtriebsdrehmoment T 2 = 13 Nm dagegen keine Verbesserung des
Verschleißverhaltens festgestellt werden. Im Vergleich zur Fettschmierung
mit den gleichen Betriebsbedingungen nahm die Grübchenbildung sogar bei
einer Schmierung mit Öl zu, was vermutlich mit der geringeren
Verzahnungstemperatur ϑVZ und dem daraus resultierenden höheren
Elastizitätsmodul E 2 (ϑ V Z ) zusammenhängt. Somit ist Öl als Schmierstoff
anscheinend nur dann sinnvoll, wenn das Kunststoffschraubrad bei einer
Fettschmierung eine geringe Schmelzsicherheit S S aufweisen würde.
7.8 Berechnungssoftware schraubrad.de 2.0
Um dem Konstrukteur ein Hilfsmittel zur Auslegung von Schraubradgetrieben

der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff zur Verfügung zu stellen, hat
Wassermann [W3] im Rahmen des von ihm durchgeführten Forschungs-
projektes die Software schraubrad.de entwickelt. Das modular aufgebaute
Programm berechnet die Verzahnungsgrößen sowie die Tragfähigkeit von
Schraubradverzahnungen. Die vorzugebenden Grundverzahnungsdaten sind
gemäß Kapitel 3.1.1 der Achsabstand a, der Achskreuzungswinkel Σ, der
Normalmodul m n , der Normaleingriffswinkel α n , die Zähnezahlen z 1 , 2 und der
Schrägungswinkel β 1 des Ritzels. Weiterhin ist das Bezugsprofil des Fräsers
vorzugeben. Alle weiteren Verzahnungsdaten werden nach den in Kapitel 3.1
genannten Gleichungen berechnet. Bild 7.107 zeigt das aktuelle Programm
schraubrad.de 2.0 mit der Haupteingabemaske für die Verzahnungsdaten, von
der alle weiteren Module aufgerufen werden können.
Bild 7.107: Haupteingabemaske von schraubrad.de 2.0

7.8.1 Tragfähigkeitsmodul
Im Rahmen dieser Arbeit erfolgt eine Weiterentwicklung der Software. Eine

wesentliche Neuerung der Version schraubrad.de 2.0 ist die Erweiterung des
Tragfähigkeitsmoduls durch das neue, in Kapitel 7 vorgestellte Berechnungs-
verfahren. Dieses bietet die Möglichkeit Schraubradgetriebe auf Grundlage
weniger Eingabegrößen auszulegen. Grundsätzlich sind alle Berechnungs-
gleichungen des Verfahrens analytisch lösbar und die einzelnen Bestimmungs-
größen verhältnismäßig einfach zu ermitteln. Die Komplexität erhöht sich
jedoch durch die vielen temperaturabhängigen Parameter. Bild 7.108 zeigt den
generellen Ablauf der Tragfähigkeitsberechnung in einem Flussdiagramm, in
dem der komplexe Einfluss der Temperaturen deutlich wird.
Bild 7.108: Flussdiagramm zum Ablauf der Tragfähigkeitsberechnung für

Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff
Für eine praxisgerechte Anwendung des Verfahrens stellt das Tragfähigkeits-

modul von schraubrad.de 2.0 ein zuverlässiges Hilfsmittel zur Getriebe-
auslegung dar, in dem die gesamte Tragfähigkeitsberechnung vollständig
integriert ist. Das Tragfähigkeitsmodul kann nach der Bestimmung der
Verzahnungsdaten von der Haupteingabemaske aufgerufen werden. Neben den
Betriebsparametern Antriebsdrehzahl n 1 (oder alternativ Abtriebsdrehzahl n 2 ),
Abtriebsdrehmoment T 2 , Lebensdauer L h und Umgebungstemperatur ϑ U
müssen außerdem der verwendete Radwerkstoff sowie der Schmierstoff aus
einer Datenbank ausgewählt werden. Um die Gesamtverlustleistung P V und
den Gesamtwirkungsgrad η g e s zu bestimmen, sind weitere Angaben über die
im Getriebe verwendeten Lager und Dichtungen notwendig. Bild 7.109 zeigt
das Programmmodul von schraubrad.de 2.0, mit dem die Tragfähigkeits-
berechnung erfolgt.
Bild 7.109: Tragfähigkeitsmodul

Als Ergebnis zeigt die Software die vorhandenen Sicherheiten S in Form eines
Balkendiagramms an. Bild 7.110 zeigt die Ausgabe der berechneten
Sicherheiten an einem Beispiel mit der Verzahnung "i = 40" und dem
Radwerkstoff POM.
Bild 7.110: Ausgabe der Sicherheiten
Grüne Farben sagen aus, dass die erforderliche Mindestsicherheit S m i n

eingehalten wird. Gelbe Balken deuten auf eine Unterschreitung der
Mindestsicherheit hin, die jedoch nicht zwangsläufig zu einem Ausfall des
Getriebes führen muss (z. B.: Grübchenbildung oder Sicherheit 1,0 ≤ S < S m i n )
und daher genauer geprüft werden sollte. Ein roter Balken signalisiert, dass es
wahrscheinlich zu einem Schaden kommt.
Zusätzlich zur Darstellung der Sicherheiten kann eine Ausgabedatei im

Textformat gespeichert werden, die die detaillierten Berechnungsdaten
enthält.
7.8.2 Parametervariationsmodul
Im Rahmen dieser Arbeit entstand außerdem ein neues Programmmodul zur

iterativen Ermittlung optimaler Verzahnungsdaten, das vollständig in die
Software schraubrad.de 2.0 implementiert wurde.
Die Parametervariation beginnt zunächst mit der Eingabe der

Grundverzahnungsdaten in Form zulässiger Intervalle, die durch einen
Minimal- und einen Maximalwert begrenzt werden. Weiterhin muss die
gewünschte Schrittweite innerhalb der Intervalle vom Benutzer festgelegt
werden. Die Eingabe konstanter Daten ist ebenfalls möglich. Das Programm
schraubrad.de 2.0 berechnet zunächst jede mögliche Kombination der
vorgegebenen Verzahnungsdaten und kontrolliert dabei, ob es sich dabei um
eine gültige Schraubradgeometrie handelt. Diese werden vom Programm
gespeichert und für den Benutzer ausgegeben. Bild 7.111 zeigt die erste
Eingabemaske des Parametervariationsmoduls.
Bild 7.111: Parametervariationsmodul (Teil 1: Verzahnungsberechnung)

In einem zweiten Schritt kann der Benutzer eine auf den Anwendungsfall
zugeschnittene, optimale Verzahnung bestimmen. Hierzu muss nach der
Parametervariation das Tragfähigkeitsmodul ausgewählt werden. Der Benutzer
hinterlegt an dieser Stelle die für das Getriebe geforderten Betriebsdaten, den
Radwerkstoff, den Schmierstoff sowie Dichtungs- und Lagerdaten.
Anschließend werden die Schadensformen ausgewählt, zu der das Programm
schraubrad.de 2.0 die jeweils günstigste Verzahnung aus der Parameter-
variation finden soll. Hierzu führt das Programm mit allen gefundenen,
gültigen Verzahnungen eine Tragfähigkeitsberechnung durch und ermittelt
diejenige, welche die höchste Sicherheit liefert. Bild 7.112 zeigt die
Eingabemaske für das Parametervariationsmodul zur Suche der optimalen
Verzahnung.
Bild 7.112: Parametervariationsmodul (Teil 2: Optimale Verzahnung)

Nach der Beendigung der Suche zur optimalen Verzahnung dokumentiert die
Software alle Berechnungsergebnisse in einer Ausgabedatei im Textformat.
Die für das jeweilige Schadenskriterium optimale Verzahnung wird außerdem
in einer separaten Datei gespeichert. Das neue Parametervariationsmodul
ermöglicht somit einen systematischeren und effizienteren Einsatz der
Software und unterstützt den Konstrukteur bei der Getriebeauslegung.
Das Programm schraubrad.de 2.0 bietet neben den in Kapitel 7.8

vorgestellten Neuerungen noch weitere Möglichkeiten zur Eingabe der
Verzahnungsdaten und ermöglicht außerdem eine animierte Darstellung der
Schraubradpaarung. Für eine ausführliche Beschreibung dieser Funktionen
wird an dieser Stelle auf die Arbeit von Wassermann [W3] verwiesen.
7.8.3 Berechnete Grenzabtriebsdrehmomente
Die Berechnungsergebnisse von schraubrad.de 2.0 können ebenfalls dazu

verwendet werden, um Grenzkurven für die Tragfähigkeit zu ermitteln. Eine
exemplarische Auswertung soll am Beispiel der Verzahnung "i = 40" für die
Umgebungstemperatur ϑ U = 23 °C und eine Lebensdauer L h = 300 h erfolgen.
Als Schmierstoff wird das Referenzfett Polylub GLY 151 verwendet. Die in
diesem Kapitel berechneten Grenzkurven zeigen die mit schraubrad.de 2.0
ermittelten, zulässigen Grenzabtriebsdrehmomente T 2 l i m in Abhängigkeit der
Antriebsdrehzahl n 1 und unter Berücksichtigung der für einen sicheren
Betrieb erforderlichen Mindestsicherheiten. Die Schadensformen Zahnbruch,
Verschleiß und Schmelzen werden als besonders kritisch eingestuft, da sie zu
einem sofortigen Ausfall des Getriebes führen. Die übrigen Grenzkurven sind
somit nicht limitierend für die Tragfähigkeit und werden in den folgenden
Diagrammen nur als gestrichelte Linie dargestellt. Dies betrifft insbesondere
die Grübchenbildung, die im Normalfall durch den zunehmenden Verschleiß
nicht zu einem Bruch der Verzahnung führt. Erst bei sehr hohen
Abtriebsdrehmomenten T 2 ≥ 15 Nm traten in den Versuchen mit PEEK CF30
auch Zahnflankenbrüche durch Grübchenbildung auf. Die Bilder 7.113, 7.114
und 7.115 zeigen die berechneten Grenzabtriebsdrehmomente T 2 l i m für die
Verzahnung "i = 40" mit den Radwerkstoffen POM, PEEK und PEEK CF30.
Bild 7.113: Grenzabtriebsdrehmomente T 2 l i m der Verzahnung "i = 40" für den

Werkstoff POM bei einer Lebensdauer L h = 300 h

Werkstoff PEEK bei einer Lebensdauer L h = 300 h

Werkstoff PEEK CF30 bei einer Lebensdauer L h = 300 h
Bild 7.113 zeigt, dass die Tragfähigkeit der Referenzverzahnung "i = 40" mit
POM als Radwerkstoff bei kleinen Drehzahlen durch den Zahnbruch und bei
höheren Drehzahlen durch das Schmelzen der Verzahnung begrenzt ist. Das
übertragbare Grenzabtriebsdrehmoment T2lim nimmt kontinuierlich mit
steigender Antriebsdrehzahl n 1 ab. Die Verläufe der Grenzkurven werden aber
durch die bei höherer Gleitgeschwindigkeit bessere Schmierfilmbildung
zunehmend flacher. Für sehr hohe Antriebsdrehzahlen n 1 > 10000 min - 1 ist ein
sicherer Dauerbetrieb mit POM jedoch praktisch nicht mehr möglich.
Aus den Bildern 7.114 und 7.115 geht hervor, dass die höhere Temperatur-
beständigkeit von PEEK und PEEK CF30 vor allem bei schnelllaufenden
Schraubradgetrieben die Übertragbarkeit höherer Abtriebsdrehmomente
ermöglicht. Bei kleinen Drehzahlen wird die Tragfähigkeit vor allem bei dem
kohlefaserverstärkten PEEK CF30 durch den Verschleiß begrenzt. Im
mittleren Drehzahlbereich ist der Zahnbruch und bei hohen Drehzahlen das
Schmelzen der Verzahnung limitierend. Zu beachten ist jedoch, dass bei den
PEEK-Werkstoffen unterhalb der Glasübergangstemperatur schon bei sehr
kleinen Abtriebsdrehmomenten mit Grübchenbildung gerechnet werden muss.
8 Ergebnisse zur Zahnverformung 251
8 Ergebnisse zur Zahnverformung
Die Messungen bei statischer Belastung erfolgen an dem in Kapitel 5.3

beschriebenen Prüfstand. Dieser ermöglicht es, das Drehmoment T 1 , 2 (t) sowie
den Drehwinkel ϕ 1 , 2 (t) an der An- und Abtriebswelle zu einem beliebigen
Zeitpunkt t zu messen. Da die Kunststoffverzahnung mit Abstand die
geringste Steifigkeit des gesamten Prüfaufbaus aufweist, lassen sich die
großen Zahnverformungen aus den gemessenen Drehwinkeln ϕ 1 , 2 (t) und der
Übersetzung i bestimmen. Bezogen auf den Schraubkreisdurchmesser d s 2 des
Rades folgt die Zahnverformung λ Z n , i d e a l (t) im Normalschnitt für ein
ansonsten ideales System aus Gleichung (8.1).
π ⋅ d s 2 ⎛ ϕ1 (t ) ⎞
λ Zn,ideal (t ) = ⋅⎜ − ϕ 2 (t ) ⎟ ⋅ cos β s 2 (8.1)
360° ⎝ i ⎠
Der Zusammenhang nach Gleichung (8.1) setzt voraus, dass es kein Spiel im
gesamten Prüfaufbau gibt. Daher werden alle Messungen grundsätzlich erst ab
einem kleinen Vorspannabtriebsdrehmoment T 2 v o r = 0,5 Nm ausgewertet, bei
dem das Spiel in der Verzahnung, den Wälzlagern und den Zahnkupplungen
aufgebraucht ist. Um Setzeffekte auszuschließen, wird das Rad vor den
Kurzzeitversuchen an einer nicht relevanten Stelle einmalig belastet.
Weiterhin werden zur Erhöhung der Ergebnisgenauigkeit die Elastizitäten des

Prüfstandes, die z. B. infolge der Durchbiegung der Getriebewellen oder
durch die Lagersteifigkeiten entstehen, bei der Auswertung berücksichtigt.
Eine Systemanalyse zeigt, dass nur die radiale Durchbiegung δr der
Schneckenwelle und die axiale Einsenkung δ a der Schneckenwellenlager einen
nennenswerten Einfluss auf das Messergebnis der Drehwinkel ϕ 1 , 2 (t) haben
und folglich in die Berechnung der Zahnverformung einfließen müssen.
Die radiale Durchbiegung δ r der Schneckenwelle wird aus einer FEM-

Simulation ermittelt. Die Modellierung der Verzahnung erfolgt als einfacher
Wellenabsatz mit dem Ersatzdurchmesser d V Z ' = 1,1 · d f 1 , der nach Lutz [L2]
maßgeblich für die Steifigkeit ist. Bild 8.1 zeigt das FEM-Modell der
252 8 Ergebnisse zur Zahnverformung
Schneckenwelle, das aus eindimensionalen Balkenelementen besteht. Die

Farbskala bezieht sich auf die radiale Durchbiegung δr bei einem
Abtriebsdrehmoment T 2 = 40 Nm.
Bild 8.1: Radiale Durchbiegung δ r der verwendeten Schneckenwelle
Die radiale Durchbiegung δ r der Schneckenwelle steigt linear mit den

Verzahnungskräften an. Da der statische Wirkungsgrad η s t a t ≈ 62 % des Prüf-
getriebes bei den untersuchten großen Abtriebsdrehmomenten annähernd
konstant bleibt, besteht zwischen dem Abtriebsdrehmoment T 2 (t) und der
radialen Durchbiegung δ r ebenfalls ein linearer Zusammenhang. Die in der
FEM-Berechnung simulierten Komponenten δrx und δrz der radialen
Durchbiegung δ r folgen aus den Gleichungen (8.2) und (8.3).
δ rx = 1,73 ⋅ 10 −3 ⋅ T2 (t ) (8.2)
δrx : x-Durchbiegung der verwendeten Schneckenwelle [mm]

T 2 (t) : Abtriebsdrehmoment zur Zeit t [Nm]
δ rz = 4,40 ⋅ 10 −3 ⋅ T2 (t ) (8.3)
δrz : z-Durchbiegung der verwendeten Schneckenwelle [mm]

Bild 8.2 zeigt die nichtlineare axiale Federkennlinie der eingesetzten

Rillenkugellager vom Typ 6201-2Z. Sie folgt aus Datenblättern des
Herstellers SKF [S8].
Bild 8.2: Axiale Federkennlinie des Lagers 6201-2Z
Die axiale Einsenkung δ a des Schneckenwellenlagers, das die Axialkraft F a

aufnimmt, wächst degressiv mit zunehmender Belastung und damit auch mit
dem Abtriebsdrehmoment T 2 (t). Der Kurvenverlauf wird durch die in
Gleichung (8.4) angegebene Potenzfunktion unter Berücksichtigung des Vor-
spannabtriebsdrehmomentes T 2 v o r = 0,5 Nm sehr gut wiedergegeben.
(
δ a = 4,367 ⋅ 10 −2 ⋅ (T2 (t ) + 0,5)0, 25 − 0,5 0, 25 ) (8.4)
δa : Axiale Einsenkung des Lagers [mm]

Die radiale Durchbiegung δ r und die axiale Einsenkung δ a des belasteten

Lagers führen zu kleinen translatorischen Ausweichbewegungen der
Schnecke, die durch eine zusätzliche Rotationsbewegung ausgeglichen
werden. Die Winkeländerung ∆ϕ 1 an der Schnecke, die nicht durch die
Zahnverformung, sondern aus der Elastizität des Prüfstandes entsteht, wird

als Antriebsdrehwinkeldifferenz ∆ϕ 1 e l nach Gleichung (8.5) bestimmt.
i ⋅ 360° ⎛ tan α sn ⎞
∆ϕ1el = ⋅ ⎜⎜ δ a + δ rx ⋅ tan β s 2 + δ rz ⋅ ⎟⎟ (8.5)
π ⋅ d s2 ⎝ cos β s 2 ⎠
Unter Berücksichtigung der Elastizitäten des Prüfstandes lässt sich somit die
für ein ideales System geltende Gleichung (8.1) erweitern. Die Bestimmung
der realen Zahnverformung λ Z n (t) im Normalschnitt am Schraubpunkt S
erfolgt nach Gleichung (8.6) für alle durchgeführten Versuche mit der aus
Gleichung (8.5) berechneten Antriebsdrehwinkeldifferenz ∆ϕ 1 e l .
π ⋅ d s 2 ⎛ ϕ1 (t ) − ∆ϕ1el ⎞
λ Zn (t ) = ⋅⎜ − ϕ 2 (t ) ⎟ ⋅ cos β s 2 (8.6)
360° ⎝ i ⎠
Das Verformungsverhalten des Kunststoffschraubrades ist temperaturabhängig

und wird bei insgesamt drei Umgebungstemperaturen ϑ U bestimmt. Da die
Prüfverzahnung bei statischer Belastung selber keine Wärme durch Reibung
erzeugt, entsprechen alle Temperaturen im Getriebe näherungsweise der
Umgebungstemperatur ϑ U = ϑ M = ϑ V Z . Um den Einfluss der Wärmedehnung
bei unterschiedlichen Umgebungstemperaturen ϑ U zu kompensieren, wird mit
Exzenterbuchsen im Getriebegehäuse der Achsabstand a vergrößert. Tafel 8.1
nennt den in Abhängigkeit der Umgebungstemperatur ϑ U eingestellten
Achsabstand a(ϑ U ), der für alle eingesetzten Kunststoffräder unter
Berücksichtigung der Fertigungstoleranzen und der Wärmedehnung ein
ausreichend großes Spiel erzeugt. Die Ermittlung des Achsabstandes a(ϑ U )
erfolgt in Abhängigkeit des Radwerkstoffs, da vor allem POM einen
wesentlich größeren linearen Wärmeausdehnungskoeffizienten α 2 aufweist.
Tafel 8.1: Zu Beginn der Versuche eingestellter Achsabstand a(ϑ U )
A chsabstand a( ϑ U ) [mm] POM PEEK PE EK CF30
a ( 23 ° C ) 30 30 30
+0,125 +0,050 +0,050
a ( 60 ° C ) 30 30 30
a ( 10 0 °C ) 30+0,250 30+0,100 30+0,100
8.1 Verformungsverhalten bei kurzzeitiger Belastung
Die spontane Zahnverformung λ Z 0 n = λ Z n (t = 0) wird bei statischer Belastung

aus den in Kapitel 6.2.1 genannten Kurzzeitversuchen bestimmt. Mit einem
langsam drehenden Getriebemotor wird die Prüfverzahnung bei festgehaltener
Abtriebswelle zunehmend verspannt. Die kontinuierliche Laststeigerung
erfolgt einmalig bis zu dem Abtriebsdrehmoment T 2 = 40 Nm. Aufgrund des
geringen Elastizitätsmoduls E 2 (ϑ M ) treten bei Kunststoffschraubrädern
erheblich größere Zahnverformungen als bei metallischen Rädern auf. Mit
steigender Umgebungstemperatur ϑ U wird dieser Effekt noch verstärkt.
8.1.1 Spontane Zahnverformung
Die spontane Zahnverformung λ Z 0 n am Schraubkreisdurchmesser d s 2 des

Rades setzt sich im Normalschnitt gemäß Gleichung (8.7) aus der
Zahnbiegung f n 2 und der Hertzschen Abplattungstiefe u H n 2 zusammen.
λ Z 0n = f n 2 + u Hn 2 (8.7)
Der Biegeanteil f n 2 der Zahnverformung lässt sich an dem einfachen Modell

eines einseitig eingespannten Balkens bestimmen. Nach der klassischen
Balkentheorie nimmt die Durchbiegung w linear mit der Querkraft Q zu. Dies
setzt jedoch ein von der Belastung unabhängiges, lineares Materialverhalten
voraus. Um das nichtlineare Werkstoffverhalten von thermoplastischen
Kunststoffen abzubilden, bei denen mit zunehmender Belastung die
Verformung überproportional ansteigt, ist eine Modifikation des linearen
Ansatzes daher sinnvoll. Dies betrifft vor allem den Werkstoff POM mit
seiner ausgeprägten nichtlinearen Spannungs/Dehnungs-Charakteristik (vgl.
Kapitel 4.2). Bild 8.3 zeigt das verwendete Balkenmodell und nennt die
getroffenen Annahmen zur Bestimmung der Zahnbiegung f n 2 . Um den
nichtlinearen Lasteinfluss zu berücksichtigen, wird in dem nichtlinearen
Berechnungsansatz der Exponent A 1 verwendet. Der Sonderfall A 1 = 1
entspricht wiederum linearem Materialverhalten. Die Funktionsgraphen beider
Ansätze werden qualitativ ebenfalls in Bild 8.3 gegenübergestellt.
Bild 8.3: Balkenmodell für die Zahnbiegung f n 2
Da die Zahnfußhöhe h f 2 vom Modul der Verzahnung und das Flächenträgheits-

moment I x x von der Zahndicke und -breite am Rad abhängen, lässt sich gemäß
Gleichung (8.8) eine vereinfachte Beziehung für die Zahnbiegung f n 2
herstellen. Diese ist nur noch vom Normalmodul m n , der effektiven Radzahn-
breite b 2 e f f , der Normalzahndicke s n 2 am Rad, dem Elastizitätsmodul E 2 (ϑ M )
bei Radmassentemperatur ϑ M , der Zahnnormalkraft F n o R , der Überdeckung ε n
und dem Eingriffswinkel α n abhängig. Die Zahnnormalkraft F n o R wird bei der
statischen Belastung nach Gleichung (3.99) ohne Reibung berechnet.
A1
mn 3 ⎛ FnoR ⎞
f n2 ~ ⋅ ⎜⎜ ⋅ cos α n ⎟⎟ (8.8)
b2eff ⋅ s n 2 3 ⋅ E 2 (ϑ M ) ⎝ ε n ⎠
Der Verformungsanteil u H n 2 aus der Hertzschen Pressung wird nach Niemann,

Winter und Höhn [N3] für eine allgemeine Wälzpaarung mit Punktberührung
berechnet. Bild 8.4 zeigt qualitativ den Verlauf der Abplattungstiefe u H n 2 , die
unter der Bedingung E 1 >> E 2 (ϑ V Z ) bei der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff
der Annäherung δ der beiden Wälzkörper entspricht.
Bild 8.4: Abplattungstiefe u H n 2 bei Punktberührung
Der Abplattungsbeiwert δ2 hängt ausschließlich von den Krümmungs-

verhältnissen der beiden Wälzkörper ab. Der Krümmungsfaktor X ρ als
Verhältnis der Krümmungsradien ρ n 1 , 2 am Schraubpunkt S lässt sich durch
eine Fallunterscheidung nach Gleichung (8.9) berechnen.
⎛ρ ρ ⎞
X ρ = min⎜⎜ n1 , n 2 ⎟⎟ (8.9)
⎝ ρ n 2 ρ n1 ⎠
Der Abplattungsbeiwert δ 2 folgt mit dem Krümmungsfaktor X ρ aus Tafel 8.2.
Tafel 8.2: Abplattungsbeiwert δ 2 nach [N3]
X ρ [ -] δ2 [-] X ρ [ -] δ2 [-]
0 0 0,2 0 , 87 57
0 , 00 01 0 , 12 89 0,4 0 , 95 57
0 , 00 1 0 , 24 95 0,6 0 , 98 57
0 , 01 0 , 45 81 0,8 0 , 99 72
0,1 0 , 77 61 1 1
Mit der neu entwickelten Näherungsgleichung (8.10) lässt sich der

Abplattungsbeiwert δ 2 für einen beliebigen Krümmungsfaktor X ρ beschreiben.
( )
δ 2 = 1,114 ⋅ arctan 1,670 ⋅ X ρ 0,29 − 0,149 ⋅ X ρ (8.10)
δ2 : Abplattungsbeiwert [-]
Xρ : Krümmungsfaktor [-]
Die Gleichung (8.10) liefert mit einem Bestimmtheitsmaß R 2 = 1,00 eine sehr
gute Genauigkeit. Bild 8.5 vergleicht den berechneten Abplattungsbeiwert δ 2
mit den Werten aus Tafel 8.2. Im Regelfall gilt für Schraubradgetriebe δ 2 ≈ 1.
Bild 8.5: Abplattungsbeiwert δ 2
Gleichung (8.11) liefert die Abplattungstiefe u H n 2 am Kunststoffschraubrad in

Abhängigkeit des Abplattungsbeiwertes δ 2 , des Ersatzkrümmungsradius ρ n
und des Ersatz-Elastizitätsmoduls E r e d (ϑ V Z ) bei Verzahnungstemperatur ϑ V Z .
2
1 ⎛ FnoR ⎞
u Hn 2 = 1,55 ⋅δ 2 ⋅ 3 ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ (8.11)
4 ⋅ ρ n ⋅ E red (ϑVZ ) 2 ⎝ ε n ⎠
Bei einem Schneckenrad aus Kunststoff ist die Abplattungstiefe u H n 2 aufgrund

der Linienberührung deutlich geringer und fällt gegenüber dem
Verformungsanteil f n 2 aus der Zahnbiegung weniger ins Gewicht. Für
Schneckenräder gilt daher näherungsweise u H n 2 ≈ 0.
Die spontane Zahnverformung λ Z 0 n folgt somit mit den Koeffizienten A 0 und

A 1 nach Gleichung (8.12).
A1
mn 3 ⎛F ⎞
λ Z 0 n = A0 ⋅ ⋅ ⎜⎜ noR ⋅ cos α n ⎟⎟ + u Hn 2 (8.12)
b2eff ⋅ s n 2 ⋅ E 2 (ϑ M ) ⎝ ε n
3
⎠
λZ0n : Spontane Zahnverformung [mm]

b2eff : Effektive Radzahnbreite [mm]
sn2 : Zahndicke am Rad im Normalschnitt [mm]
E 2 (ϑ M ) : Elastizitätsmodul bei Radmassentemperatur ϑ M [N/mm 2 ]
FnoR : Zahnnormalkraft ohne Reibung [N]
uHn2 : Abplattungstiefe [mm]
Tafel 8.3 nennt die Koeffizienten A 0 und A 1 zur Berechnung der spontanen
Zahnverformung λ Z 0 n . Für das verhältnismäßig steife PEEK CF30 wird der
lineare Ansatz des Verformungsanteils f n 2 gewählt. Bei den ungefüllten
Werkstoffen liefert der nichtlineare Ansatz jedoch genauere Ergebnisse.
Tafel 8.3: Koeffizienten der spontanen Zahnverformung λ Z 0 n
A0 [-] 1 , 81 9 3 0 , 5 67 7 0 , 9 60
A1 [-] 1,5 1,1 1,0
Die Bilder 8.6 bis 8.8 zeigen die berechneten Werte für die spontane
Zahnverformung λ Z 0 n und stellen sie den Messwerten der Kurzzeitversuche
bei statischer Belastung gegenüber. Die Auswertung der Messdaten erfolgt bei
elf Abtriebsdrehmomenten T 2 . Für jede Kombination eines Radwerkstoffs mit
einer Umgebungstemperatur ϑ U liegen insgesamt vier Versuche vor.
Bild 8.6: Spontane Zahnverformung λ Z 0 n der Verzahnung "i = 40" bei

statischer Belastung und der Umgebungstemperatur ϑ U = 23 °C


Durch den temperaturabhängigen Elastizitätsmodul wird das Verformungs-

verhalten der untersuchten Werkstoffe POM, PEEK und PEEK CF30 sehr gut
wiedergegeben. Die Versuchsergebnisse stimmen sehr gut mit den
Berechnungen überein. Das Bestimmtheitsmaß der Gleichung (8.12) liegt für
alle drei Werkstoffe bei jeweils R 2 = 0,98. Die gute Reproduzierbarkeit ist
vor allem auf die konstanten Getriebetemperaturen bei statischen Versuchen
zurückzuführen. Die Versuchsergebnisse zeigen, dass die spontane
Zahnverformung λ Z 0 n bei steigendem Abtriebsdrehmoment T 2 zuerst mit einer
leicht degressiven Tendenz ansteigt. In diesem Bereich dominiert infolge des
Punktkontaktes bei Schraubradgetrieben der Verformungsanteil u H n 2 aus der
Hertzschen Pressung. Bei steigender Last wächst vor allem bei POM der
Einfluss des Biegeanteils f n 2 , so dass der Kurvenverlauf progressiver wird.
Bild 8.9 zeigt das Verhältnis λ Z 0 n M e s s / λ Z 0 n R e c h aus den Ergebnissen der Mess-
und Berechnungsdaten für alle Versuche. Die in Klassen eingeteilten Balken
repräsentieren die absolute Häufigkeit des Quotienten λ Z 0 n M e s s / λ Z 0 n R e c h . Der
Normalverteilung gut abbilden. Aus der Verteilungsfunktion F(z) folgt für ein
Signifikanzniveau α = 5 % eine einseitige, obere Konfidenzgrenze des
Streubereichs, unter der 95 % aller Quotienten liegen. Der gefundene Wert
wird auf die erste Dezimalstelle aufgerundet und als Mindestsicherheit S Z m i n
gegen unzulässig große Zahnverformung am Rad definiert.
Bild 8.9: Statistische Auswertung der spontanen Zahnverformung λ Z 0 n
Tafel 8.4: Statistische Daten der Normalverteilung (Zahnverformung)

M indestz ahn v erformun gssich erh eit S Z m i n [ -] 1,3
8.1.2 Zahnverformungssicherheit
Der Grenzwert λ Z n l i m der Zahnverformung hängt von vielen Einflussfaktoren

und von den gestellten Anforderungen an das Getriebe ab. Mit zunehmender
Zahnverformung λ Z 0 n kommt es zum vorzeitigen Zahneingriff und damit auch
zu einer Vergrößerung der Überdeckung ε n , so dass sich die Verzahnungs-
kräfte auf weitere Zähne aufteilen. Während dies bei einem statisch belasteten
Getriebe oder einer kurzzeitig auftretenden Spitzenlast einen weitestgehend
positiven Einfluss hat, kann es im laufenden Betrieb zu einer verstärkten
Geräuschentstehung beim stoßartigen Ein- und Austritt der Radzähne
kommen. Außerdem ist ein vorzeitiger Zahneingriff auch stets mit
ungünstigen Pressungsverhältnissen an den Zahnflanken verbunden. Ein
eindeutiger Grenzwert λ Z n l i m der Zahnverformung, der aussagt, ab wann eine
Zahnverformung λ Z 0 n als kritisch zu betrachten ist, kann daher nicht eindeutig
definiert werden und hängt stark vom Anwendungsfall ab. Für
Stirnradgetriebe gibt VDI 2545 [V1] nach Gleichung (8.13) eine grobe
Schätzung für eine zulässige Zahnverformung, bei der es noch nicht zu einer
Geräuschanhebung kommt. Da Schraubradgetriebe im Allgemeinen
geräuschärmer als Stirnradgetriebe laufen, sind jedoch wahrscheinlich auch
höhere Grenzwerte λ Z n l i m der Zahnverformung zulässig.
λ Zn lim = 0,1 ⋅ mn (8.13)
Die Sicherheit S Z gegen unzulässig große Zahnverformung wird schließlich

nach Gleichung (8.14) berechnet.
λ Zn lim
SZ = ≥ S Z min = 1,3 (8.14)
λZ 0n
8.2 Zeitstandverhalten
Das Zeitstandverhalten sollte bei der statischen Belastung von

Polymerbauteilen grundsätzlich berücksichtigt werden, da es bei den meisten
thermoplastischen Kunststoffen bereits bei niedrigen Temperaturen zur
Relaxation kommt. Polymere zeigen somit kein rein elastisches Material-
verhalten, bei dem die Aufbringung einer Last ausschließlich spontan mit
einer Verformung reagiert. Sie weisen zusätzliche zeitabhängige
Eigenschaften auf, die weiterhin vom Werkstoff, der Temperatur und der
Höhe der Belastung abhängen. Dieses Materialverhalten wird im Allgemeinen
als Viskoelastizität bezeichnet. Bild 8.10 zeigt exemplarisch die
zeitabhängige Dehnung ε(t) bei konstanter Temperatur ϑ = 23 °C und
variierter Spannung σ für das POM-Copolymer BASF Ultraform H4320 [C1].
Bild 8.10: Dehnungsantwort ε(t) auf eine konstante Spannung σ
Bild 8.10 verdeutlicht, dass bei einer konstanten Belastung die Verformung
mit der Zeit zunimmt. Diesen Vorgang nennt man Kriechen oder Retardation.
Nach der Entlastung kehrt das Material ebenfalls zeitverzögert in seine
Ursprungsform zurück, sofern keine plastische Deformation erfolgt ist.
Die gemessene, zeitabhängige Dehnung ε(t) lässt sich nach Ehrenstein [E2]
mit dem Findley-Ansatz beschreiben. Für eine eindimensionale Belastung, wie
sie z. B. im Zugversuch vorliegt, und bei einer konstanten Spannung σ lässt
sich die zeitabhängige Dehnung ε(t) nach Gleichung (8.15) ermitteln.
n
⎛ t ⎞
ε (t ) = ε 0 + m′ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ (8.15)
⎝1 h ⎠
Der Parameter ε 0 beschreibt den spontan auftretenden, elastischen Anteil der

Dehnung ε(t), während die Parameter m' und n das zeitabhängige Kriechen
berücksichtigen. Eine nach Gleichung (8.15) ermittelte zeitabhängige
Dehnung ε(t) gilt jedoch nur für ein konstantes Last- und Temperaturniveau.
Weiterhin sind die drei Findley-Parameter vom Werkstoff abhängig.
Als charakteristischer Materialkennwert für das Verformungsverhalten

thermoplastischer Kunststoffe bei langzeitiger Belastung wird der
Kriechmodul E t (t) verwendet. Dieser ist nach Gleichung (8.16) definiert als
Sekantenmodul bei der konstanten Spannung σ und der zeitabhängigen
Dehnung ε(t).
σ
Et ( t ) = (8.16)
ε (t )
Hält man anstelle der Spannung σ während der Belastungszeit t die Dehnung ε
konstant, muss es dagegen zu einer Abnahme der Spannung σ(t) kommen.
Diesen Vorgang bezeichnet man als Spannungsrelaxation.
In vielen technischen Anwendungen tritt eine Kombination aus

Dehnungszunahme und Spannungsabnahme auf, da weder die Dehnung ε noch
die Spannung σ konstant bleiben. Bei dem in Kapitel 5.3 vorgestellten
statischen Prüfstand, an dem die Zeitstandversuche an den Schraubrädern
durchgeführt werden, sind beide Effekte infolge des Verspannens zum
Zeitpunkt t = 0 ebenfalls zu beobachten. Bild 8.11 zeigt an einem Beispiel die
am Prüfstand aufgenommenen Messsignale des Abtriebsdrehmomentes T 2 (t)
und der Zahnverformung λ Z n (t) in Abhängigkeit der Belastungszeit t.
Bild 8.11: Messsignale des statischen Verspannungsprüfstandes
Bild 8.11 verdeutlicht, dass infolge des Kriechens die Zahnverformung λ Z n (t)
mit fortschreitender Zeit t zunimmt. Die Zahnverformung λ Z n (t) lässt sich in
zwei Anteile, bestehend aus der spontanen Zahnverformung λ Z 0 n und der
zeitabhängigen Kriechverformung ∆λ Z n (t), aufteilen. Durch das Kriechen am
Kunststoffrad fällt das am Prüfstand zu Beginn des Versuchs eingestellte
Abtriebsdrehmoment T 0 2 = T 2 (t = 0) um die Drehmomentabnahme ∆T 2 (t) ab.
Die Funktionsgraphen der Zahnverformung λ Z n (t) und des Abtriebs-
drehmomentes T 2 (t) weisen in etwa logarithmische Verläufe auf, so dass eine
Veränderung des Anfangszustandes zwar stetig aber zunehmend langsamer
erfolgt. Wie stark dabei das viskoelastische Verhalten ausgeprägt ist, hängt in
erster Linie vom Werkstoff, aber auch von der Radmassentemperatur ϑ M und
der Höhe des Anfangsabtriebsdrehmomentes T 0 2 ab.
8.2.1 Kriechmodul
Die Bestimmung des Kriechverhaltens erfolgt im Allgemeinen aus Zeitstand-

Zugversuchen nach DIN EN ISO 899-1 [D26]. Hierbei wird ein Zugprobe-
körper bei konstanter Temperatur ϑ für eine bestimmte Zeit t mit einer
konstanten Spannung σ belastet. In den meisten Fällen liegen Kriechmodul-

messungen nur bei Raumtemperatur ϑ = 23 °C vor. Im Folgenden wird davon
ausgegangen, dass sich das gewählte Belastungsniveau am Ende des linear-
elastischen Bereichs im Spannungs/Dehnungs-Diagramm bei der Spannung
σ = ε 0 · E(23 °C) befindet. Der bei der Temperatur ϑ = 23 °C vorliegende
Kriechmodul E t (23 °C, t) folgt dann aus Gleichung (8.17).
σ σ ε0
Et (23 °C , t ) = = = ⋅ E (23 °C ) (8.17)
ε (t ) ⎛ t ⎞
n
⎛ t ⎞
n
ε 0 + m′ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ε 0 + m′ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
⎝1 h ⎠ ⎝1 h ⎠
Die Kriechcharakteristik lässt sich am besten durch das Verhältnis zwischen

dem Kriechmodul E t (23 °C, t) und dem Elastizitätsmodul E(23 °C)
beschreiben. Daraus folgt die in Gleichung (8.18) verwendete normierte
Darstellung mit dem bezogenen Kriechmodul E t (23 °C, t) / E(23 °C), die eine
vergleichbare Bewertung des Kriechverhaltens unterschiedlicher Werkstoffe
erlaubt. Kleine Werte bedeuten dabei, dass ein Material stark zum Kriechen
neigt. Der Grenzfall E t (23 °C, t) / E(23 °C) = 1 sagt aus, dass kein Kriechen
auftritt.
Et (23 °C , t ) ε0
= (8.18)
E (23 °C ) ⎛ t ⎞
n
ε 0 + m′ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
⎝1 h ⎠
Die Parameter ε 0 , m' und n des Findley-Ansatzes für den bezogenen

Kriechmodul E t (23 °C, t) sind in Tafel 8.5 angegeben. Sie folgen aus
isochronen Spannungs/Dehnungs-Diagrammen der Hersteller.
Tafel 8.5: Parameter für den Kriechmodul E t (23 °C, t)
Parameter POM PEEK
σ [N/ mm 2 ] 5 20
ε 0 [-] 1 , 80 8 · 10 - 3 4 , 79 6 · 10 - 3
m' [-] 8 , 27 2 · 10 - 4 1 , 35 6 · 10 - 4
n [- ] 0, 13 0, 23
Bild 8.12 zeigt den bezogenen Kriechmodul E t (23 °C, t) / E(23 °C) aus den
Datenblättern der Hersteller BASF [C1] und Victrex [V3] und vergleicht
diesen mit den Ergebnissen der Berechnung nach Gleichung (8.18). Die
gewählte Spannung σ entspricht bei allen Werkstoffen dem jeweils
niedrigsten angegebenen Belastungsniveau bei der Temperatur ϑ = 23 °C.
Bild 8.12: Bezogener Kriechmodul E t (23 °C, t) / E(23 °C)
Der bezogene Kriechmodul E t (23 °C, t) / E(23 °C) nach Gleichung (8.18)
bildet das Kriechverhalten bei einer Temperatur ϑ = 23 °C sehr gut ab. Das
Bestimmtheitsmaß erreicht bei den beiden Werkstoffen POM und PEEK
jeweils R 2 = 1,00. Es ist in Bild 8.12 deutlich zu erkennen, dass der
Kriechmodul E t (23 °C, t) bei POM viel stärker abfällt und nach einer
Belastungszeit t = 100 h nur noch etwa 55 % des ursprünglichen Elastizitäts-
moduls E(23 °C) beträgt. Der Werkstoff PEEK kriecht dagegen nur wenig.
Zur Zeit t = 100 h weicht bei ihm der Kriechmodul E t (23 °C, t) gerade einmal
um 8 % vom Elastizitätsmodul E(23 °C) ab. Gleiches gilt für den bezogenen
Kriechmodul E t (23 °C, t) / E(23 °C) von PEEK CF30, welcher nahezu
identische Werte wie für unverstärktes PEEK liefert und daher hinreichend
genau mit den gleichen Parametern nach Tafel 8.5 beschrieben wird.
8.2.2 Kriechverformung
Die Kriechverformung ∆λ Z n (t) beschreibt die Zunahme der spontanen

Zahnverformung λ Z 0 n in Abhängigkeit der Belastungszeit t. Die spontane
Zahnverformung λ Z 0 n ist zeitunabhängig und wird nach Kapitel 8.1.1 gemäß
Gleichung (8.12) berechnet. Für die gesamte Zahnverformung λ Z n (t) gilt
folglich der Zusammenhang nach Gleichung (8.19).
λ Zn (t ) = λ Z 0n + 0,001 ⋅ ∆λ Zn (t ) (8.19)
λ Z n (t) : Zahnverformung [mm]

λZ0n : Spontane Zahnverformung [mm]
∆λ Z n (t) : Kriechverformung [µm]
Gleichung (8.20) zeigt den verwendeten Berechnungsansatz zur Bestimmung

der Kriechverformung ∆λ Z n (t). Diese ist neben der Zeit t auch abhängig vom
verwendeten Radwerkstoff, der Radmassentemperatur ϑM und der
Zahnnormalkraft F 0 n o R . Die Zahnnormalkraft F 0 n o R = F n o R (t = 0) wird nach
Gleichung (3.99) aus dem Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 ohne Reibung
berechnet. Für die Radmassentemperatur ϑM wird die am Prüfstand
eingestellte Umgebungstemperatur ϑ U verwendet.
A1 A2 A3
⎛ϑ ⎞ ⎛ F0 noR ⎞ ⎛ E (23 °C ) ⎞
∆λ Zn (t ) = A0 ⋅ ⎜ M ⎟ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ lg⎜⎜ 2 ⎟⎟ (8.20)
⎝ 23 ⎠ ⎝ 100 ⋅ ε n ⋅ mn ⎠ E
⎝ t2 ( 23 °C , t ) ⎠
∆λ Z n (t) : Kriechverformung [µm]

ϑM : Radmassentemperatur (ϑ M ≥ 23 °C ) [°C]
F0noR : Zahnnormalkraft ohne Reibung
bei Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 [N]
E 2 (23 °C) : Elastizitätsmodul bei 23 °C [N/mm 2 ]
E t 2 (23 °C, t) : Kriechmodul bei 23 °C [N/mm 2 ]
Der erste Term in Gleichung (8.20) berücksichtigt den Einfluss der

Temperatur, der zweite den Einfluss der Belastungshöhe und der dritte den
Einfluss der Zeit. Die Belastungszeit t der Kriechverformung ∆λ Z n (t) geht
über den Kriechmodul E t 2 (23 °C, t) des Radwerkstoffs in die Berechnung ein.
Tafel 8.6 nennt die Koeffizienten A 0 bis A 3 der Gleichung (8.20) zur
Bestimmung der Kriechverformung ∆λ Z n (t).
Tafel 8.6: Koeffizienten der Kriechverformung ∆λ Z n (t)
Ko effiz ient POM PEEK
A0 [-] 62,35 3 , 25 5
A1 [-] 0 , 86 9 0 , 85 0
A2 [-] 0 , 98 3 1 , 47 5
A3 [-] 1 , 11 0 0 , 48 8
Die Bilder 8.13 bis 8.18 zeigen die berechneten Werte für die Kriech-
verformung ∆λ Z n (t) und stellen sie den Messwerten der Zeitstandversuche
gegenüber. Die Auswertung jedes Versuchs erfolgt vergleichbar zu einem
Zeitstand-Zugversuch gemäß DIN EN ISO 899-1 [D26] bei zehn logarithmisch
verteilten Messpunkten im Auswerteintervall t = 0,1 - 100 h.
Bild 8.13: Kriechverformung ∆λ Z n (t) der Verzahnung "i = 40" für den
Werkstoff POM bei der Umgebungstemperatur ϑ U = 23 °C
Werkstoff PEEK bei der Umgebungstemperatur ϑ U = 23 °C
Die gemessenen Kriechverformungen ∆λ Z n (t) werden mit der Gleichung (8.20)

gut abgebildet. Das Bestimmtheitsmaß beträgt für die Werkstoffe POM und
PEEK jeweils R 2 = 0,96. Das Kriechen am Kunststoffrad nimmt in etwa
logarithmisch mit der Zeit t zu. Beim Werkstoff POM ist das viskoelastische
Materialverhalten erwartungsgemäß deutlich stärker ausgeprägt und führt bei
ansonsten gleichen Bedingungen zu etwa zehnfach höheren Kriech-
verformungen ∆λ Z n (t) als beim Werkstoff PEEK. Weiterhin führen höhere
Temperaturen und stärkere Belastungen grundsätzlich zu einer höheren
Kriechverformung ∆λ Z n (t). Diese für Schraubradverzahnungen ermittelten
Einflüsse lassen sich an einem einfachen Probekörper bei einem Zeitstand-
Zugversuch nach DIN EN ISO 899-1 [D26] ebenfalls beobachten.
Bild 8.19 stellt zur Bewertung der Kriechverformung ∆λ Z n (t) den aus Mess-
und Berechnungsergebnissen gebildeten Quotienten ∆λ Z n M e s s / ∆λ Z n R e c h dar.
Die in Klassen eingeteilten Balken repräsentieren die absolute Häufigkeit des
Quotienten, dessen Verlauf sich durch die Dichtefunktion ϕ(z) einer
Normalverteilung sehr gut abbilden lässt.
Bild 8.19: Statistische Auswertung der Kriechverformung ∆λ Z n (t)
Tafel 8.7: Statistische Daten der Normalverteilung (Kriechverformung)

8.2.3 Drehmomentabnahme
Die Drehmomentabnahme ∆T 2 (t) beschreibt die Verringerung des Anfangs-

abtriebsdrehmomentes T 0 2 in Abhängigkeit der Belastungszeit t. Für das
resultierende Abtriebsdrehmoment T 2 (t) gilt somit der Zusammenhang nach
Gleichung (8.21).
T2 (t ) = T02 − ∆T2 (t ) (8.21)

Neben den viskoelastischen Materialeigenschaften hängt die Drehmoment-

abnahme ∆T 2 (t) auch von der Drehfedersteifigkeit c T 2 des Abtriebs ab. Diese
lässt sich an dem Prüfstand sehr genau durch die Messung des Abtriebs-
drehmomentes T 2 und des Abtriebsdrehwinkels ϕ 2 nach Gleichung (8.22)
bestimmen, da die Einzelsteifigkeiten aller Wellenabsätze einschließlich der
Kupplung bis zur Einspannung an der Bremse berücksichtigt werden.
dT2
cT 2 = (8.22)
dϕ 2
Im relevanten Drehmomentbereich von T 2 = 10 - 40 Nm beträgt die statische

Steifigkeit des Abtriebs am Prüfstand durchschnittlich c T 2 = 1270 Nm/rad.
Mit dem Steifigkeitsfaktor K C nach Gleichung (8.23) kann der Einfluss der
Drehfedersteifigkeit c T 2 auf die Drehmomentabnahme ∆T 2 (t) bei Bedarf
korrigiert werden. Es wird nach dem Hookeschen Gesetz von einem linearen
Zusammenhang zwischen Belastung und elastischer Verformung ausgegangen.
cT 2
KC = (8.23)
1270 Nm / rad
Die Drehmomentabnahme ∆T 2 (t) kann analog zur Kriechverformung ∆λ Z n (t)

mit dem gleichen Berechnungsansatz nach Gleichung (8.24) bestimmt werden.
Die entscheidenden Einflussgrößen sind wiederum die Zeit, die Temperatur
und die Belastungshöhe. Für den Steifigkeitsfaktor gilt K C = 1.
A1 A2 A3
⎛ϑ ⎞ ⎛ F0 noR ⎞ ⎛ E (23 °C ) ⎞
∆T2 (t ) = A0 ⋅ ⎜ M ⎟ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ lg⎜⎜ 2 ⎟⎟ ⋅ KC (8.24)
⎝ 23 ⎠ ⎝ 100 ⋅ ε n ⋅ mn ⎠ E
⎝ t2 ( 23 °C , t ) ⎠
∆T 2 (t) : Drehmomentabnahme [Nm]

ϑM : Radmassentemperatur (ϑ M ≥ 23 °C ) [°C]
F0noR : Zahnnormalkraft ohne Reibung
bei Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 [N]
E 2 (23 °C) : Elastizitätsmodul bei 23 °C [N/mm 2 ]
E t 2 (23 °C, t) : Kriechmodul bei 23 °C [N/mm 2 ]
KC : Steifigkeitsfaktor [-]
Tafel 8.8 nennt die Koeffizienten A 0 bis A 3 der Gleichung (8.24) zur
Bestimmung der Drehmomentabnahme ∆T 2 (t).
Tafel 8.8: Koeffizienten der Drehmomentabnahme ∆T 2 (t)
Ko effiz ient POM PEEK
A0 [-] 4 , 74 3 2 , 97 2
A1 [-] 0 , 58 6 0 , 30 0
A2 [-] 1 , 12 5 0 , 86 4
A3 [-] 1 , 21 0 0 , 49 9
Die Bilder 8.20 bis 8.25 zeigen die berechneten Werte für die
Drehmomentabnahme ∆T 2 (t) und stellen sie den Messwerten der
Zeitstandversuche gegenüber. Die Auswertung jedes Versuchs erfolgt
vergleichbar zu einem Zeitstand-Zugversuch gemäß DIN EN ISO 899-1 [D26]
bei zehn logarithmisch verteilten Messpunkten im untersuchten
Auswerteintervall t = 0,1 - 100 h.
Bild 8.20: Drehmomentabnahme ∆T 2 (t) der Verzahnung "i = 40" für den
Die gemessene Drehmomentabnahme ∆T 2 (t) wird durch Gleichung (8.24) sehr

gut abgebildet. Das Bestimmtheitsmaß beträgt R 2 = 0,98 für den Werkstoff
POM und R 2 = 0,96 beim Werkstoff PEEK. Die Drehmomentabnahme ∆T 2 (t)
ist jedoch beim Werkstoff POM in etwa dreimal größer als beim Werkstoff
PEEK. Grundsätzlich korrelieren die Kurvenverläufe der Drehmoment-
abnahme ∆T 2 (t) und der Kriechverformung ∆λ Z n (t), da sich infolge des
Kriechens die Abtriebswelle entspannt und das Abtriebsdrehmoment T 2 (t)
somit stetig abnimmt.
Bild 8.26 stellt zur Bewertung der Drehmomentabnahme ∆T 2 (t) den aus Mess-
und Berechnungsergebnissen gebildeten Quotienten ∆T 2 M e s s / ∆T 2 R e c h dar. Die
in Klassen eingeteilten Balken repräsentieren die absolute Häufigkeit des
Quotienten, dessen Verlauf durch die Dichtefunktion ϕ(z) einer
Normalverteilung sehr gut aproximiert wird.
Bild 8.26: Statistische Auswertung der Drehmomentabnahme ∆T 2 (t)
Tafel 8.9: Statistische Daten der Normalverteilung (Drehmomentabnahme)

8.2.4 Stichversuch zum Zeitstandverhalten von PEEK CF30
Versuche an Standardprobekörpern zeigen, dass die Werkstoffe PEEK und

PEEK CF30 sehr vergleichbare Eigenschaften in Bezug auf das Zeitstand-
verhalten aufweisen. Dies wird sehr deutlich, wenn man den in Bild 8.12
dargestellten bezogenen Kriechmodul E t (23 °C, t) / E(23 °C) betrachtet, der
ein Maß für die Kriechneigung ist. Ein Stichversuch an einem Schraubrad aus
dem Werkstoff PEEK CF30 soll daher prüfen, ob das Zeitstandverhalten von
ungefülltem PEEK auch bei Schraubradanwendungen auf kohlenstofffaser-

gefülltes PEEK CF30 übertragbar ist.
Als Belastungsdaten des Stichversuchs mit der Referenzverzahnung "i = 40"

werden die Umgebungstemperatur ϑ U = 100 °C und das Anfangs-
abtriebsdrehmoment T 0 2 = 40 Nm gewählt, da bei dieser Kombination die
viskoelastischen Veränderungen am stärksten ausgeprägt sind. Bild 8.27 zeigt
die Kriechverformung ∆λ Z n (t) für den Stichversuch mit dem Rad aus
PEEK CF30. Für die nach Gleichung (8.20) berechnete Kurve des Diagramms
werden die Koeffizienten für PEEK verwendet.
Werkstoff PEEK CF30 bei der Umgebungstemperatur ϑ U = 100 °C
Die Kriechverformungen ∆λ Z n (t) von PEEK und PEEK CF30 unterscheiden

sich kaum, so dass der berechnete Funktionsgraph auch für den Werkstoff
PEEK CF30 eine gute Übereinstimmung mit den Messergebnissen liefert.
Bild 8.28 zeigt zum weiteren Vergleich der Zeitstandeigenschaften die

gemessene Drehmomentabnahme ∆T 2 (t) für das Rad aus PEEK CF30 sowie
ihre Berechnung nach Gleichung (8.24) mit den Koeffizienten für PEEK.
Werkstoff PEEK CF30 bei der Umgebungstemperatur ϑ U = 100 °C
Die Messergebnisse in Bild 8.28 bestätigen die bereits aus Bild 8.27
gewonnenen Erkenntnisse, dass die für PEEK entwickelten Näherungs-
gleichungen das Zeitstandverhalten von PEEK CF30 mit guter Genauigkeit
abbilden. Der maximale absolute Fehler beträgt 4 µm bei der
Kriechverformung ∆λ Z n (t) und 0,9 Nm bei der Drehmomentabnahme ∆T 2 (t).
Bezogen auf die gesamte Zahnverformung λ Z n (t) und das anliegende
Abtriebsdrehmoment T 2 (t) kann dieser Fehler toleriert werden. Somit ist eine
Übertragbarkeit des viskoelastischen Zeitstandverhaltens von ungefülltem
PEEK auf kohlenstofffaserverstärktes PEEK CF30 grundsätzlich möglich.
8.2.5 Instationäre Stichversuche bei Temperaturkollektiven
In praktischen Anwendungen kann es vorkommen, dass im Gegensatz zu den

Prüfstandsversuchen keine konstante Umgebungstemperatur ϑ U während der
gesamten Belastungszeit herrscht. Da das Verformungsverhalten jedoch auch
von der Temperatur abhängig ist und sich die Geometrie des Kunststoffrades
infolge der unterschiedlichen Wärmedehnung ständig verändert, sind
Auswirkungen auf die Ergebnisse im Vergleich zu stationären Temperaturen

zu erwarten. Diese Unterschiede sollen instationäre Stichversuche bei
Temperaturkollektiven, in denen die Umgebungstemperatur ϑ U in mehreren
Zeitintervallen ∆t = 16 h variiert wird, aufzeigen. Zum Einsatz kommen dabei
Räder der Referenzverzahnung "i = 40" aus dem Werkstoff POM bei einem
Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 = 20 Nm. Tafel 8.10 fasst die Belastungs-
daten der zwei durchgeführten instationären Stichversuche zusammen.
Tafel 8.10: Instationäre Stichversuche mit Temperaturkollektiven
Parameter Wert
V e r zah nun g " i = 40 "

D au e r j e T e m p er atu rs tuf e ∆t [h] 16
Ges amtv ersu ch sd auer t m a x [ h ] 112
An fang s ab t r i eb s d r eh m oment T 0 2 [Nm] 20
S tufe ns pr üng e T empe ra t ur - T empe ra t ur -

k o l le k t i v # 1 k o l le k t i v # 2
t = 0 – 16 h 23 °C 100 °C
Umgebungs-
t = 16 – 3 2 h 60 °C 60 °C
t e m p er at ur ϑ U (t )
t = 32 – 4 8 h 100 °C 23 °C
t = 48 – 6 4 h 60 °C 60 °C
Grenzwerte:
t = 64 – 8 0 h 23 °C 100 °C
ϑ U m i n = 23 °C
t = 80 – 9 6 h 60 °C 60 °C
ϑ U m a x = 10 0 °C
t = 96 - 1 12 h 100 °C 23 °C
Bild 8.29 zeigt als Bewertungsgrößen die gemessene Drehmoment-

abnahme ∆T 2 M e s s (t) und die Umgebungstemperatur ϑ U (t) in Abhängigkeit der
Belastungszeit t. Das vorgegebene Temperaturkollektiv #1 beginnt mit der
niedrigsten Umgebungstemperatur ϑ U (t = 0) = ϑ U m i n = 23 °C. Zum Vergleich
zeigt Bild 8.29 ebenfalls die nach Gleichung (8.24) berechnete
Drehmomentabnahme ∆T 2 R e c h (t), die sich bei einer konstanten Umgebungs-
temperatur ϑ U = 23 °C einstellen würde. Die Auswirkungen der instationären
Bedingungen lassen sich so zu jeder Zeit t im direkten Vergleich bestimmen.
Bild 8.29: Drehmomentabnahme ∆T 2 (t) und Umgebungstemperatur ϑ U (t) für

das Temperaturkollektiv #1
Bild 8.29 zeigt, dass die gemessene Drehmomentabnahme ∆T 2 M e s s (t)

sprungartig auf eine Veränderung der Umgebungstemperatur ϑ U (t) reagiert.
Der Grund hierfür ist die spontane Zahnverformung λ Z 0 n , die bei steigender
Temperatur zunimmt bzw. bei fallender Temperatur abnimmt. Auffällig ist
jedoch, dass die ersten Stufensprünge auf ein wärmeres Temperaturniveau zu
deutlich größeren Veränderungen im gemessenen Kurvenverlauf der
Drehmomentabnahme ∆T 2 M e s s (t) führen als bei der folgenden Wiederholung
zur Zeit t = 80 h. Dies liegt an der ebenfalls mit der Temperatur ansteigenden
plastischen Verformung der Radzähne. Beim erstmaligen Erreichen eines
höheren Temperaturniveaus werden die sich im Eingriff befindlichen
Radzähne zunehmend plastisch deformiert, da die Werkstoffstreckgrenze σ Y
am Rad abnimmt. Kühlt das Rad anschließend wieder ab, kehren sie daher
nicht in den vor der Temperaturerhöhung vorliegenden Verformungszustand
zurück, da ein Teil der zuvor in den Radzähnen gespeicherten potentiellen
Energie in plastische Verformungsarbeit umgewandelt wurde. Das vorliegende
Abtriebsdrehmoment bleibt daher auch nach der Abkühlung in etwa auf dem
gleichen Niveau wie bei der bis dahin maximalen Umgebungstemperatur.
Zur Bestätigung dieser These zeigt Bild 8.30 das Temperaturkollektiv #2, das
mit der höchsten Umgebungstemperatur ϑ U (t = 0) = ϑ U m a x = 100 °C beginnt.
Bild 8.30: Drehmomentabnahme ∆T 2 (t) und Umgebungstemperatur ϑ U (t) für

das Temperaturkollektiv #2
Bild 8.30 zeigt, dass die Verzahnung, wenn sie direkt bei der höchsten
Umgebungstemperatur ϑUmax des Temperaturkollektivs verspannt wird,
während der gesamten Belastungszeit t deutlich geringeren Schwankungen der
Drehmomentabnahme ∆T 2 M e s s (t) unterliegt, da die maximale plastische
Verformung der Verzahnung bereits direkt zu Beginn aufgebracht wird. Nach
dem Durchlaufen eines vollständigen Temperaturzyklus nach der Zeit t = 80 h
führt das Temperaturkollektiv #2 zu einer Abnahme des Anfangsabtriebs-
drehmomentes T 0 2 um 46 % und liefert somit in etwa das gleiche Ergebnis wie
bei der konstanten Umgebungstemperatur ϑ U = 100 °C. Im Gegensatz dazu
nimmt beim Temperaturkollektiv #1 das Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 um
54 % ab, obwohl eine konstante Umgebungstemperatur ϑ U = 23 °C nur zu
einer Reduzierung des Abtriebsdrehmomentes von 20 % führen würde. Bei der
Erwärmung eines statisch verspannten Getriebes erfolgt durch die erhöhte
plastische Zahnverformung somit stets eine dauerhafte Drehmomentabnahme.
8.3 Übertragungsabweichungen bei Einflanken-Wälzprüfungen
Das bei der statischen Belastung aufgebrachte hohe Anfangs-

abtriebsdrehmoment T 0 2 führt bei den untersuchten Schraubradgetrieben der
Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff zu großen Zahnverformungen λ Z n (t), wie
die bisherigen Ergebnisse des Kapitels 8 zeigen. Den größten Anteil der
Zahnverformung λ Z n (t) liefert die spontane Zahnverformung λ Z 0 n , die sich
unmittelbar zu Beginn der Verspannung einstellt. Sie setzt sich wiederum aus
elastischen und plastischen Verformungsanteilen zusammen. Hinzu kommt der
zeitabhängige Anteil der Kriechverformung ∆λ Z n (t) als viskoelastische
Komponente der Zahnverformung λ Z n (t). Während eine elastische Verformung
beim Lösen der Verspannung sofort verschwindet, reagiert der viskoelastische
Anteil erst zeitverzögert und der plastische Anteil überhaupt nicht auf die
Entlastung.
Dieses vor allem bei Kunststoffverzahnungen auftretende Phänomen kann

insbesondere bei Stellantrieben, von denen sowohl eine hohe statische
Belastbarkeit als auch ein genaues Übertragungsverhalten gefordert wird,
große Probleme bereiten. Ein Fensterheberantrieb fährt beispielsweise mit
einem hohen Abtriebsdrehmoment T 0 2 gegen einen Anschlag und bleibt so
infolge der Selbsthemmung der Schraubradverzahnung über einen langen
Zeitraum verspannt. Dieser Belastungsfall entspricht den in Kapitel 8.2
beschriebenen Zeitstandversuchen. Wird der Antrieb wieder eingeschaltet, so
verschwinden die plastischen und viskoelastischen Verformungsanteile der
Zähne, die sich während der Verspannung im Eingriff befanden, nicht. Da die
benachbarten Zähne jedoch unverformt sind, stellen sich an dieser Stelle des
Rades große Teilungsfehler ein, die zu einer Verschlechterung des
Übertragungsverhaltens führen. Die Folge ist ein unruhiger Lauf des
Getriebes, der häufig mit einem erhöhtem Geräuschpegel oder sogar einem
Klemmen der Verzahnung einhergeht. In vielen Anwendungen, wie z. B. bei
einem Fensterheberantrieb, ist ein solches Verhalten daher nicht tolerierbar.
Bild 8.31 zeigt zur Veranschaulichung der Problematik ein Rad aus POM, das
statisch belastet wurde und einzelne plastisch verformte Zähne am Radumfang
aufweist.
Bild 8.31: Teilungsfehler an einem plastisch deformierten Rad aus POM

nach einer statischen Belastung
Die Auswirkung dieser Teilungsfehler auf das Übertragungsverhalten können

mit einer Einflanken-Wälzprüfung gemäß VDI/VDE 2608 [V2] sehr genau
beschrieben werden. Bei diesem Prüfverfahren kämmt ein Prüfrad mit einem
nahezu abweichungsfreien Meisterrad lastfrei bei einer niedrigen
Antriebsdrehzahl n 1 < 30 min - 1 . Dabei werden die überstrichenen
Antriebsdrehwinkel ϕ 1 und Abtriebsdrehwinkel ϕ 2 synchron gemessen und die
momentane Übersetzung ϕ 1 /ϕ 2 mit der Sollübersetzung i verglichen. Die sich
einstellende Drehwinkelabweichung ∆ϕ 2 1 kann nach Gleichung (8.25)
berechnet werden.
ϕ1
∆ϕ 21 = ϕ 2 − (8.25)
i
Bei Zahnradgetrieben bezieht man die Drehwinkelabweichung ∆ϕ 2 1 analog zu

den sonstigen Verzahnungsabweichungen üblicherweise auf einen Weg am
Teilkreis des Prüfrades, welches im Rahmen dieser Arbeit immer das
)
Kunststoffrad darstellt. Die Übertragungsabweichung ∆ϕ 21 am
Teilkreisdurchmesser d2 des Rades kann somit als Bogenlänge der

Drehwinkelabweichung ∆ϕ 2 1 nach Gleichung (8.26) berechnet werden.
) π ⋅ d2
∆ϕ 21 = 1000 µm / mm ⋅ ⋅ ∆ϕ 21 (8.26)
360°
An dem in Kapitel 5.3 vorgestellten statischen Prüfstand kann eine

Einflanken-Wälzprüfung mit den verwendeten Kunststoffrädern durchgeführt
werden, da beide Wellen mit hochgenauen Winkelmessgeräten ausgestattet
sind und die angeschlossene Messtechnik eine synchrone Messwerterfassung
ermöglicht. Die am Prüfstand gemessenen Übertragungsabweichungen müssen
jedoch generell als Summenabweichungen aufgefasst werden, da sie auch von
den Verzahnungsabweichungen der Schnecke beeinflusst werden. Sie hängen
im Wesentlichen von der Schwankung der Eingriffsteilung p e n ab. Nach
DIN 3961 [D5] und DIN 3974-1 [D12] werden die zulässigen Kennwerte der
Einflanken-Wälzprüfung daher aus den Profil- und Teilungsabweichungen
berechnet. Die am Prüfstand gemessenen Übertragungsabweichungen dürfen
jedoch gemäß DIN 3960 [D4] dann vollständig dem Kunststoffrad zugeordnet
werden, wenn das verwendete Gegenrad um drei Qualitätsstufen genauer ist
als die Prüfräder und somit einem Meisterrad entspricht. Daher wurde im
Rahmen der statischen Versuche als Gegenrad die Schnecke mit der besten
Verzahnungsqualität verwendet. Das Profil dieser Schnecke entspricht einer
Qualität 5 und die Teilung einer Qualität 3 gemäß DIN 3974-2 [D13].
Bild 8.32 zeigt den typischen Kurvenverlauf einer Einflanken-Wälzprüfung

bei einem Rad im Neuzustand. Dieser setzt sich aus der Überlagerung eines
langwelligen und eines kurzwelligen Anteils zusammen. Der langwellige
Anteil wird hauptsächlich durch Rundlauffehler der Verzahnung beeinflusst
)
und folgt als Mittelwert der gemessenen Übertragungsabweichung ∆ϕ 21 über
drei Teilungen des Prüfrades. Der kurzwellige
berechnet sichAnteil
)
wiederum aus der Differenz der Übertragungsabweichung ∆ϕ 21 und des
langwelligen Anteils. Er berücksichtigt die Abweichungen, die aus den
Zahneingriffen resultieren. Bei der eingängigen Meisterschnecke entspricht
die Anzahl an Ausschlägen somit der Zähnezahl z 2 des Rades.
Bild 8.32: Einflanken-Wälzprüfung an einem Prüfrad (Zähnezahl z 2 = 40)
Die Kennwerte einer Einflanken-Wälzprüfung, für die Grenzwerte vorliegen

und mit denen sich das Übertragungsverhalten sehr gut beurteilen lässt, sind
die Einflanken-Wälzabweichung F i ' und der Einflanken-Wälzsprung f i '. Die
Einflanken-Wälzabweichung F i ' lässt sich als Differenz aus der maximalen
und minimalen Übertragungsabweichung bei einer Radumdrehung bestimmen.
Der Einflanken-Wälzsprung f i ' beschreibt dagegen die Schwankung innerhalb
einer Teilung. Die Versuchsräder weisen im Neuzustand durchschnittlich eine
Einflanken-Wälzabweichung F i ' = 81 µm und einen Einflanken-Wälzsprung
f i ' = 30 µm auf. Dies entspricht jeweils einer Qualität 10 nach DIN 3963 [D8].
Das Übertragungsverhalten hängt im Neuzustand nur von den Fertigungs-

abweichungen und den Einbauabmaßen ab. Um die Auswirkungen der infolge
der statischen Belastung hervorgerufenen Teilungsfehler (vgl. Bild 8.31)
vollständig zu erfassen, wird vor und nach jedem Zeitstandversuch eine
Einflanken-Wälzprüfung bei Raumtemperatur durchgeführt. Die
Auswirkungen der statischen Verspannung auf das Übertragungsverhalten
können somit direkt gemessen werden. Die Bilder 8.33 und 8.34 zeigen
typische Kurvenverläufe für beide Drehrichtungen des antreibenden Motors.
)
Bild 8.33: Übertragungsabweichungen ∆ϕ 21 beim Linkslauf des Motors
vor und nach der statischen Verspannung
)
Bild 8.34: Übertragungsabweichungen ∆ϕ 21 beim Rechtslauf des Motors
vor und nach der statischen Verspannung
Aus den Bildern 8.33 und 8.34 geht deutlich hervor, dass sich das
Übertragungsverhalten an der Stelle am Radumfang, an der die Zähne
während des Zeitstandversuchs statisch verspannt gewesen sind, gegenüber
dem Neuzustand verschlechtert. Die Einflanken-Wälzabweichung F i ' und der
Einflanken-Wälzsprung f i ' nehmen aufgrund der Teilungsfehler zu. Der
)
qualitative Verlauf der gemessenen Übertragungsabweichung ∆ϕ 21 stimmt vor
und nach den Zeitstandversuchen bei allen durchgeführten Einflanken-
Wälzprüfungen mit dem in den Bildern 8.33 und 8.34 gezeigten Verhalten
überein. In der Regel sind die gemessenen Abweichungen beim Linkslauf des
Motors geringfügig größer, da sich hierbei die Lastflanke des Zeitstand-
versuchs im Eingriff befindet. Im Folgenden wird jedoch stets der jeweils
maximal ermittelte Kennwert F i ' und f i ' aus beiden Drehrichtungen verwendet.
Die Bilder 8.35 und 8.36 stellen aus allen statischen Versuchen mit dem
Werkstoff POM die Messwerte der Einflanken-Wälzabweichung F i ' und des
Einflanken-Wälzsprungs f i ' vor und nach dem Zeitstandversuch in einer
Übersicht zusammen. Weiterhin sind zur Orientierung die Grenzwerte für die
Qualitätsstufen 10 bis 12 nach DIN 3963 [D8] enthalten.
Bild 8.35: Einflanken-Wälzabweichung F i ' für den Werkstoff POM

Bild 8.36: Einflanken-Wälzsprung f i ' für den Werkstoff POM
Die Bilder 8.35 und 8.36 zeigen, dass nach allen Zeitstandversuchen mit dem
Werkstoff POM die Einflanken-Wälzabweichung F i ' und der Einflanken-
Wälzsprung f i ' deutlich ansteigen. Die durch die Reproduktionsversuche
untersuchte Wiederholbarkeit ist insgesamt als gut zu bewerten. Analog zu
den gemessenen Zahnverformungen λ Z n (t) werden die Übertragungs-
abweichungen sehr stark von der Umgebungstemperatur ϑU und dem
Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 beeinflusst. Mit steigender Belastung und
höherer Temperatur während des Zeitstandversuchs nehmen dann vor allem
die plastischen und viskoelastischen Verformungsanteile zu und wirken sich
negativ auf das Übertragungsverhalten aus. Je nach Umgebungstemperatur ϑ U
werden bei POM bereits nach einer einmaligen statischen Belastung mit dem
Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 = 20 Nm die zulässigen Grenzwerte der
Qualitätsstufe 12 nach DIN 3963 [D8] überschritten.
Zum Vergleich zeigen die Bilder 8.37 und 8.38 die Einflanken-
Wälzabweichung F i ' und den Einflanken-Wälzsprung f i ' für alle Versuche mit
dem Werkstoff PEEK.
Bild 8.37: Einflanken-Wälzabweichung F i ' für den Werkstoff PEEK
Bild 8.38: Einflanken-Wälzsprung f i ' für den Werkstoff PEEK
Die Bilder 8.37 und 8.38 zeigen, dass sich die Räder aus PEEK aufgrund ihrer
höheren Steifigkeit und Temperaturbeständigkeit erheblich unempfindlicher
verhalten als Räder aus POM. In den meisten Fällen tritt bei den
Zeitstandversuchen überhaupt keine plastische Verformung auf, so dass die
anschließende Einflanken-Wälzprüfung das gleiche Ergebnis liefert wie vor
dem Versuch. Erst bei dem größten Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 = 40 Nm
kommt es auch beim Werkstoff PEEK zu einer deutlichen Verschlechterung
des Übertragungsverhaltens.
Wenn die höheren gemessenen Übertragungsabweichungen der Räder nach

dem Zeitstandversuch auf Teilungsfehler zurückzuführen sind, sollte ein
linearer Zusammenhang zwischen den gemessenen Übertragungsabweichungen
der Einflanken-Wälzprüfung und den auf einem Verzahnungsmesszentrum
ermittelten Teilungsabweichungen bestehen. Weiterhin muss berücksichtigt
werden, dass die Profil-Gesamtabweichung F f ebenfalls das Übertragungs-
verhalten beeinflusst. Die Räder weisen vor der Verspannung im Neuzustand
eine Profil-Gesamtabweichung F f n e u = 20 ± 5 µm auf, die sich nach dem
Versuch gegenüber den Teilungsabweichungen nur vergleichsweise gering-
fügig verschlechtert. Daraus folgt in Anlehnung an DIN 3961 [D5] der
Zusammenhang nach Gleichung (8.27) für eine Berechnung der Einflanken-
Wälzabweichung Fi'Rech aus einer am Rad gemessenen Teilungs-
Gesamtabweichung F p . Analog liefert Gleichung (8.28) den Einflanken-
Wälzsprung f i ' R e c h aus einer gemessenen Teilungs-Einzelabweichung f p .
(
Fi ' Re ch = 1,05 ⋅ F p + F fneu ) (8.27)
(
f i ' Re ch = 1,00 ⋅ f p + F fneu ) , für f p ≤ 200 µm (8.28)
Bild 8.39 vergleicht die Teilungs-Gesamtabweichungen Fp mit der

Einflanken-Wälzabweichung F i ', während Bild 8.40 die Teilungs-
Einzelabweichung f p dem Einflanken-Wälzsprung f i ' gegenüberstellt. Die
Diagramme beinhalten die Messergebnisse aller Werkstoffe und
berücksichtigen sowohl alle vor, als auch alle nach dem Zeitstandversuch
gemessenen Abweichungen. Die nach den Gleichungen (8.27) und (8.28)
berechneten Übertragungsabweichungen F i ' R e c h und f i ' R e c h sind ebenfalls als
Geraden dargestellt. Diese sind gegenüber der 45°-Linie um den Nennwert der
Profil-Gesamtabweichung F f n e u = 20 µm verschoben.
Bild 8.39: Vergleich der Teilungs-Gesamtabweichung F p

und der Einflanken-Wälzabweichung F i '
Bild 8.40: Vergleich der Teilungs-Einzelabweichung f p

und des Einflanken-Wälzsprungs f i '
Die Bilder 8.39 und 8.40 zeigen, dass das Übertragungsverhalten für den Fall,
dass einzelne Zähne am Radumfang deutlich stärker verformt sind als andere,
zum größten Teil von der Teilung beeinflusst wird, da die gemessenen
Teilungs- und Übertragungsabweichungen einen linearen Zusammenhang
aufweisen. Nur bei sehr großen Teilungs-Einzelabweichungen, die
ausschließlich an den POM-Rädern nach dem höchstbelasteten
Zeitstandversuchen (ϑ U = 60 °C und T 0 2 = 40 Nm) gemessen wurden, treten
größere Abweichungen zwischen den berechneten und den gemessenen
Einflanken-Wälzsprüngen f i ' auf. Obwohl sie auf der sicheren Seite liegen,
sollte Gleichung (8.28) nur für Teilungs-Einzelabweichungen f p ≤ 200 µm
verwendet werden. Die linearen Funktionsgraphen bilden die gemessenen
Kennwerte der Einflanken-Wälzprüfung ansonsten jedoch gut ab. Das
Bestimmtheitsmaß beträgt für die nach Gleichung (8.27) berechnete
Einflanken-Wälzabweichung R 2 = 0,96 und für den nach Gleichung (8.28)
berechneten Einflanken-Wälzsprung R 2 = 0,91. Die Kurven verlaufen
erwartungsgemäß nicht durch den Koordinatenursprung, da die Profil-
Gesamtabweichung Ff ebenfalls das Übertragungsverhalten bestimmt.
Gegenüber den sehr großen Teilungsabweichungen nach dem Versuch,
verschlechtern sich die Profilabweichungen dagegen meist nur geringfügig.
Daher kann für alle Versuche die im Neuzustand gemessene Profil-
Gesamtabweichung F f n e u als Kurvenschnittpunkt mit der Ordinate verwendet
werden. Bei bekannter Verzahnungsqualität liefert außerdem DIN 3962-1 [D6]
die zulässigen Grenzabweichungen der Profil-Gesamtabweichung.
Bei einem Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff lässt

sich somit bei einzelnen stark deformierten Zähnen vergleichsweise einfach
aus den gemessenen Teilungsabweichungen am Rad auf das Übertragungs-
verhalten schließen. Der Einflanken-Wälzsprung fi' korreliert mit der
Teilungs-Einzelabweichung f p , während die Einflanken-Wälzabweichung F i '
aus der gemessenen Teilungs-Gesamtabweichung Fp hervorgeht. Der
Zusammenhang zwischen den Teilungs- und Übertragungsabweichungen bei
einzelnen verformten Zähne ist daher für die Praxis interessant, da eine
Teilungsmessung an einem verformten Rad gegenüber einer Einflanken-
Wälzprüfung einen deutlich geringeren Messaufwand erfordert.
Abschließend erfolgt eine statistische Bewertung der aus den

Teilungsmessungen abgeleiteten Einflanken-Wälzabweichungen F i ' R e c h und
Einflanken-Wälzsprünge f i ' R e c h . Bild 8.41 zeigt die ins Verhältnis zu den
Berechnungsdaten gesetzten Messwerten F i ' M e s s bzw. f i ' M e s s der Einflanken-
Wälzprüfungen als klassierte Balken, die die absolute Häufigkeit
repräsentieren. Die Quotienten F i ' M e s s / F i ' R e c h und f i ' M e s s / f i ' R e c h werden wegen
des gleichen Berechnungsansatzes bei der Auswertung zusammengefasst.
Bild 8.41: Statistische Auswertung der Einflanken-Wälzabweichung F i ' R e c h

und des Einflanken-Wälzsprungs f i ' R e c h

Tafel 8.11: Statistische Daten der Normalverteilung

(Übertragungsabweichungen)
Arith met isch er M ittelw ert x [ -] 1,023

9 Finite-Elemente-Simulation 299
9 Finite-Elemente-Simulation
Neben den Ergebnissen der Versuche an Prüfständen gewinnt die numerische

Finite-Elemente-Simulation von Getrieben zunehmend an Bedeutung. Gerade
im Hinblick auf Kenngrößen, die experimentell nur schwierig zu messen sind
und deren Ermittlung weiterhin mit einem hohen Zeit- und Kostenaufwand
verbunden ist, nimmt die Simulation die Stellung eines virtuellen Prüfstandes
ein. Mit FEM-Modellen von Schraubradgetrieben kann z. B. die
Lastaufteilung auf die sich im Eingriff befindlichen Zähne vergleichsweise
einfach ermittelt werden. Die Verformungen der Zähne unter Last und die
damit verbundenen Änderungen der Berührverhältnisse sowie Spannungen in
den Zahnkontakten lassen sich aufzeigen und liefern somit wertvolle
Aussagen für die Getriebeforschung. Zur genaueren Erfassung des
Verformungsverhaltens thermoplastischer Kunststoffzahnräder sind jedoch
geeignete Materialmodelle notwendig.
9.1 Modellgenerator STGen 2.4
Zur systematischen und effizienten Erzeugung von FEM-Modellen kommt der

Schneckentriebgenerator STGen 2.4 zum Einsatz. Mit dieser Software können
vernetzte FEM-Modelle von Schnecken- und Schraubradgetrieben,
einschließlich aller Randbedingungen, Belastungs- und Werkstoffdaten,
innerhalb weniger Minuten automatisch erzeugt werden. Das Programm liefert
eine Ausgabedatei, die alle notwendigen Parameter enthält. Mit dem Pre-
Prozessor MSC.Patran 2008 kann diese Ausgabedatei in ein grafisches FEM-
Modell umgesetzt werden. Als Solver kommt MSC.Marc 2008 zum Einsatz.
Dieser Solver eignet sich besonders für nichtlineare Berechnungen, wie sie
zum Beispiel bei Kontaktproblemen auftreten.
STGen 2.4 verwendet für die Schnecke und das Rad dreidimensionale
Hexaeder-Elemente mit linearem Ansatz. Das Netz auf den Zahnflanken des
Rades ist parametrisch aufgebaut und kann daher beliebig fein gestaltet
werden. Das FEM-Modell der Schnecke wird von dem Programm SGGen [W3]
bereitgestellt und kann mit nur wenigen, einmaligen Anpassungen
300 9 Finite-Elemente-Simulation
anschließend direkt in STGen 2.4 übernommen werden. Für jede

Parametervariation der zu simulierenden Verzahnung kann somit stets das
gleiche FEM-Modell der Schnecke verwendet werden. Um verschiedene
Eingriffsstellungen sowie Gehäusetoleranzen und Montagefehler zu
simulieren, erfolgt die Positionierung daher ausschließlich am Rad. Das
Programm unterstützt zur Abbildung von Kunststoffverzahnungen auch
nichtlineare Materialmodelle mit temperaturabhängigen Werkstoffdaten.
Neben dem Abtriebsdrehmoment T 2 muss hierzu die Radmassentemperatur ϑ M
vorgegeben werden. Bei der automatischen Erzeugung mit STGen 2.4 wird
diese am gesamten Rad als konstant angenommen. Zur Simulation eines
Getriebes im Dauerlauf sollte jedoch der Temperaturgradient (vgl. Bild 5.5)
auf den Zahnflanken berücksichtigt werden. Kapitel 9.3 zeigt, wie man
Temperaturverteilungen über vorgeschaltete thermische FEM-Simulation
erhält. Bild 9.1 zeigt die Programmoberfläche von STGen 2.4.
Bild 9.1: Programmoberfläche STGen 2.4

Bild 9.2 zeigt ein mit STGen 2.4 erzeugtes FEM-Modell eines Schraubrad-
getriebes im Neuzustand. Das FEM-Modell besteht aus 241581 Elementen mit
268475 Knoten. Zur Vervollständigung der dreidimensionalen Geometrie der
Schneckenverzahnung fügt STGen 2.4 noch die Wellenenden, die zur
Begrenzung der Elementanzahl als eindimensionale Euler-Bernoulli-
Balkenelemente ausgeführt sind, bis zu den Lagerstellen hinzu. Durch diese
Reduktion wird die Rechenzeit überschaubar gehalten, ohne die Durchbiegung
der vergleichsweise dünnen Schneckenwelle zu vernachlässigen. Das Rad
wird als dreidimensionales Segment, das aus fünf Zähnen besteht, abgebildet.
Alle modellierten Zähne weisen im Kontaktbereich ein verfeinertes Netz auf
und werden während der Simulation ständig auf Kontakt überprüft, so dass
sich verändernde Berührverhältnisse unter Last berücksichtigt werden können.
Bild 9.2: FEM-Modell mit Randbedingungen
Als Randbedingung wird das Radsegment gemäß Bild 9.2 an der Unterseite,
an der es form- oder kraftschlüssig mit der Radwelle verbunden sein soll, fest
eingespannt. Die Lagerung der Schneckenwelle erfolgt in radialer Richtung an
den Lagersitzen. In axialer Richtung der Schnecke wird eine Verschiebung
zugelassen, so dass über die Axialkraft F x 1 das gewünschte Abtriebs-
drehmoment T 2 am Rad eingestellt werden kann.
9.2 Materialmodelle für Kunststoffräder
Während sich metallische Werkstoffe in der Regel elastisch verhalten, weisen

thermoplastische Kunststoffe nichtlineares Materialverhalten in Abhängigkeit
von Temperatur und Last auf. Dieses wurde in Kapitel 4.2 bereits in
Zugversuchen an Probekörpern und in Kapitel 8.1 durch die direkte Messung
der Zahnverformung am Schraubradgetriebe gezeigt. Zur Verifikation wird
das in Bild 9.2 gezeigte FEM-Modell der Verzahnung "i = 40" verwendet, um
Simulationsergebnisse mit Messdaten zu vergleichen. Die Simulation des in
Kapitel 8.2 gezeigten Kriechens und Relaxierens bei langzeitiger Belastung
erfordert außerdem eine viskoelastische Erweiterung des Materialmodells.
9.2.1 Nichtlinearität
Um den Einfluss der Nichtlinearität zu berücksichtigen, kommt bei allen

durchgeführten FEM-Berechnungen ein nichtlineares, elasto-plastisches
Materialmodell zum Einsatz. Diesem liegen die in Kapitel 4.3 aus den
Zugversuchsdaten berechneten Spannungs/Dehnungs-Kurven bei der Prüf-
geschwindigkeit v = 25 mm/min zugrunde. Da der Elastizitätsmodul E 2 (ϑ M )
und das Spannungs/Dehnungs-Verhalten durch die Zugversuchsdaten bekannt
sind, ist lediglich noch die Spannung σ n l beim Übergang vom linearen zum
nichtlinearen Materialverhalten durch einen Vergleich von Simulations- und
Messergebnis mit dem FEM-Modell zu bestimmen. Tafel 9.1 zeigt die
ermittelten Spannungen σ n l für den Übergang in das nichtlineare Verhalten.
Tafel 9.1: Spannung σ n l beim Übergang zum nichtlinearen Verhalten
Radma sse ntempera tur Spa nnu ng σ n l [N/mm 2 ]

ϑ M [°C ]
POM PEEK PE EK CF30
23 12 5 10
60 10 4 1
100 10 1 0,1
Die Bilder 9.3 bis 9.5 zeigen zum Vergleich Mess- und Simulationsergebnisse
der spontanen Zahnverformung λ Z 0 n für POM, PEEK und PEEK CF30.
Bild 9.3: Spontane Zahnverformung λ Z 0 n der Verzahnung "i = 40" aus

Mess- und Simulationsergebnissen für den Werkstoff POM

Mess- und Simulationsergebnissen für den Werkstoff PEEK

Mess- und Simulationsergebnissen für den Werkstoff PEEK CF30
Die Bilder 9.3 bis 9.5 zeigen, dass das nichtlineare elasto-plastische
Materialmodell die gemessenen spontanen Zahnverformungen λ Z 0 n sehr gut
abbildet und damit für die FEM-Simulation von Kunststoffschraubrädern
geeignet ist. Die Annahme eines linear-elastischen Werkstoffverhaltens führt
insbesondere bei hohen Abtriebsdrehmomenten T 2 zu einer zu großen
Steifigkeit und liefert daher grundsätzlich zu kleine Werte der spontanen
Zahnverformung λZ0n. Das elasto-plastische Materialmodell ist somit
vorzuziehen und wurde daher für die untersuchten Werkstoffe POM, PEEK
und PEEK CF30 vollständig in STGen 2.4 integriert. Das temperaturabhängige
Spannungs/Dehnungs-Verhalten wird für die vorgegebene Radmassen-
temperatur ϑ M aus den vorliegenden Daten interpoliert. Bei Radmassen-
temperaturen ϑ M > 100 °C erfolgt eine Skalierung der bei ϑ M = 100 °C
gültigen Spannungs/Dehnungs-Kurve um das Verhältnis des Elastizitäts-
moduls E 2 (ϑ M ) / E 2 (100 °C). Im Gegensatz zu einer linearen Extrapolation
wird der Glasübergang so zumindest annähernd berücksichtigt. Da dennoch
größere Abweichungen zu erwarten sind, ist die direkte Ermittlung der
erforderlichen Werkstoffdaten aus Zugversuchen empfehlenswerter.
9.2.2 Viskoelastizität
Viskoelastische Materialmodelle müssen immer dann verwendet werden, wenn

zeitabhängige Effekte abgebildet werden sollen. Bei thermoplastischen
Kunststoffen treten diese bereits bei Raumtemperatur auf. Die meisten FEM-
Programme stellen linear-viskoelastische Werkstoffmodelle zur Verfügung,
die die Simulation von Zeitstandversuchen oder von instationären Betriebs-
bedingungen mit Be- und Entlastungsphasen ermöglichen. Einschränkend ist
jedoch bei ihnen vor allem, dass sie die Lastabhängigkeit der
Relaxationseffekte nicht abbilden können. Um den Lasteinfluss bei der FEM-
Simulation eines Schraubradgetriebes dennoch beanspruchungsgerecht
berücksichtigen zu können, müssen die erforderlichen Werkstoffkenndaten für
verschiedene Lastniveaus ermittelt werden.
Das in dem Solver MSC.Marc 2008 integrierte viskoelastische Materialmodell

wird als verallgemeinertes Maxwell-Modell [M7] bezeichnet. Es basiert auf
einer Parallelschaltung mehrerer Feder-Dämpfer-Elemente, den so genannten
Maxwell-Elementen, und kann zusätzlich zum elasto-plastischen Modell
hinzugefügt werden. Bild 9.6 zeigt schematisch die Funktionsweise des
verallgemeinerten Maxwell-Modells.
Bild 9.6: Verallgemeinertes Maxwell-Modell

Jedes der parallel geschalteten Maxwell-Elemente besteht wiederum aus einer

Reihenschaltung einer elastischen Feder mit dem Elastizitätsmodul E i und
einem Dämpfer mit der dynamischen Viskosität η i . Das Maxwell-Element mit
dem Langzeit-Elastizitätsmodul E ∞ verhält sich dabei rein elastisch. Anstelle
der Viskosität η i lässt sich die Charakteristik jedes i-ten Dämpfers auch durch
die Relaxationszeit τ i nach Gleichung (9.1) ausdrücken.
ηi
τi = (9.1)
Ei
Da man davon ausgeht, dass nur der deviatorische Anteil des

Spannungstensors relaxiert, ist es zweckmäßig, anstelle des Elastizitäts-
moduls E i mit dem Schubmodul G i zu rechnen. Dieser ermöglicht eine
entkoppelte Betrachtung des Spannungsdeviators. Den bei isotropen
Werkstoffen gültigen Zusammenhang zwischen dem Elastizitätsmodul E und
dem Schubmodul G beschreibt Gleichung (9.2).
E N
1 ⎛ N ⎞
G= = G ∞ + ∑ Gi = ⋅ ⎜⎜ E∞ + ∑ Ei ⎟⎟ (9.2)
2 ⋅ (1 + ν ) i =1 2 ⋅ (1 + ν ) ⎝ i =1 ⎠
Jedem i-ten Maxwell-Element muss somit in MSC.Marc 2008 ein eigener

Schubmodul G i und eine Relaxationszeit τ i zugeordnet werden. Diese
typischen Größen des viskoelastischen Maxwell-Modells werden als Prony-
Parameter bezeichnet, da sich der zeitabhängige Schubmodul G(t) nach
Gleichung (9.3) durch eine Prony-Reihe beschreiben lässt.
t
N −
G (t ) = G∞ + ∑ Gi ⋅ e τi
(9.3)
i =1
Das für die viskoelastische Simulation verwendete FEM-Modell entspricht im

Wesentlichen dem in Bild 9.2 gezeigten Beispiel. Da bei den
Zeitstandversuchen der Prüfstand verspannt wird und dadurch die
Verzahnungskräfte veränderlich sind, wird anstelle der Axialkraft F x 1 eine
Verschiebung u y 1 an der Schneckenwelle vorgegeben, die das gewünschte
Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 zum Startzeitpunkt t = 0 erzeugt. Diese
Verschiebung u y 1 wird zur Berücksichtigung der Verspannung bis zu der

maximalen Simulationszeit t m a x = 100 h konstant gehalten. Anstelle der festen
Einspannung am Rad wird außerdem eine Rotationsfeder verwendet, die eine
Drehung des Rades beim Kriechen der Verzahnung ermöglicht. Ihre
Steifigkeit wird in dem FEM-Modell um 5,5 % größer als die gemessene
Drehfedersteifigkeit c T 2 = 1270 Nm/rad des Abtriebs angesetzt, um die im
Vergleich zum realen Radkranz höhere Nachgiebigkeit des abgebildeten
Segmentes auszugleichen. Bild 9.7 vergleicht hierzu die in einem
vereinfachten FEM-Modell simulierten Verformungen an einem vollständigen
Radkranz und an einem Segment, um die Notwendigkeit der erhöhten
Drehfedersteifigkeit zu verdeutlichen.
Bild 9.7: Vergleich der Verformung an einem Radkranz und einem Segment
Neben dem in Kapitel 9.2.1 vorgestellten Materialmodell, das die

Nichtlinearität im Kurzzeitbereich bereits gut abbildet, wird zur Simulation
des Zeitstandverhaltens zusätzlich das in Bild 9.6 skizzierte linear-
viskoelastische Modell verwendet. Zunächst werden die Prony-Parameter τ i
und G i durch einen Abgleich der FEM-Simulationen mit den Ergebnissen der
Zeitstandversuche iterativ ermittelt. Im Folgenden wird die Berechnung
exemplarisch für das Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 = 10 Nm und den
Radwerkstoff POM durchgeführt. Während die gewählten Relaxationszeiten τ i
der Maxwell-Elemente in den einzelnen Rechnungen unverändert bleiben,
müssen die Schubmoduln G i (10 Nm) noch in Abhängigkeit der Radmassen-

temperaturen ϑ M betrachtet werden. Die iterativ ermittelten Werte der Prony-
Parameter sind für N = 5 Maxwell-Elemente in Tafel 9.2 aufgelistet.
Tafel 9.2: Prony-Parameter τ i und G i (10 Nm) für POM
Maxwell- Re laxa tion s - S ch ubmod ul G i (10 Nm ) [N/mm 2 ]

Elem en t i [ -] zeit τ i [h]
POM POM POM
ϑ M = 23 °C ϑ M = 60 °C ϑ M = 10 0 °C
1 0 , 01 105 100 70
2 0,1 95 75 20
3 1 90 60 20
4 10 85 50 20
5 100 80 40 20
Die Bilder 9.8 und 9.9 vergleichen die simulierten und gemessenen Werte der
Kriechverformung ∆λ Z n (t) und der Drehmomentabnahme ∆T 2 (t) für die
Verzahnung "i = 40" und den Werkstoff POM.
Bild 9.8: Kriechverformung ∆λ Z n (t) der Mess- und Simulationsergebnisse

für POM bei einem Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 = 10 Nm
Bild 9.9: Drehmomentabnahme ∆T 2 (t) der Mess- und Simulationsergebnisse

für POM bei einem Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 = 10 Nm
Die Bilder 9.8 und 9.9 zeigen, dass mit dem in MSC.Marc 2008 vorhandenen
linear-viskoelastischen Materialmodell und geeigneten Prony-Parametern
sowohl für die Kriechverformung ∆λ Z n (t) als auch für die Drehmoment-
abnahme ∆T 2 (t) realistische Werte simuliert werden können, obwohl streng
genommen ein nichtlinear-viskoelastisches Verhalten vorliegt. Die nach
Tafel 9.2 verwendeten Schubmoduln G i (10 Nm) gelten für den Werkstoff
POM und wegen des linearen Ansatzes nur für ein bestimmtes Lastniveau. Bei
abweichenden Belastungen oder Werkstoffen müssen daher neue Werte für die
Prony-Parameter G i ermittelt werden.
9.3 Thermische Simulation
Im Gegensatz zu statischen Versuchsbedingungen stellen sich bei einem

Dauerbetrieb komplexe Temperaturverteilungen im Getriebe ein. Die von der
Verzahnung und den Lagern in das Getriebe eingebrachte Wärme muss für
einen stationären Betrieb ohne zusätzliche Kühlvorrichtung im Wesentlichen
über die Gehäuseoberfläche an die Umgebung bzw. das Fundament abgeführt
werden. Die sich einstellende Temperaturverteilung zwischen den Wärme-
quellen und der Gehäuseoberfläche wird dabei von der Wärmeleitung und den
Wärmeübergängen bestimmt. Für die Wärmeleitung in einem Bauteil ist die
Wärmeleitfähigkeit λ maßgeblich. Zur Berücksichtigung von Temperatur-
unterschieden an Wärmeübergängen müssen die Wärmeübergangs-
koeffizienten α bekannt sein. Diese sind keine reinen Werkstoffkennwerte,
sondern hängen als Systemgröße von vielen Parametern ab. Um die
Temperaturverteilung sowie die relevanten Wärmeübergangskoeffizienten an
dem in Kapitel 5.1.1 vorgestellten Prüfgetriebe zu ermitteln, wird ein
weiteres dreidimensionales FEM-Modell modelliert, welches neben der
Verzahnung auch alle Wellen, Lager sowie den Schmierstoff und das Gehäuse
beinhaltet. Bild 9.10 zeigt das FEM-Modell für die thermische Simulation.
Bild 9.10: FEM-Modell des Prüfgetriebes (Abbildung ohne Gehäusedeckel)

Um die unbekannten Wärmeübergangskoeffizienten α und die resultierende

Temperaturverteilung im stationären Zustand zu ermitteln, müssen Messdaten
vorhanden sein, mit denen das FEM-Modell iterativ bis zur Übereinstimmung
von Simulations- und Messergebnissen abgeglichen wird. Neben den mit
Thermoelementen gemessenen Verzahnungs- und Schmierstofftemperaturen
liegen für drei Versuche mit unterschiedlichen Betriebsparametern auch
Aufnahmen mit einer Wärmebildkamera VarioTHERM der Firma InfraTec vom
Getriebegehäuse vor. Weiterhin sind aus Messungen die Lufttemperatur ϑ G L
im Getriebegehäuse, die Fundamenttemperatur ϑ F sowie die Umgebungs-
temperatur ϑ U bekannt. An den Lagern werden die nach SKF [S7] berechneten
Verlustleistungen als Wärmeströme in das FEM-Modell eingeleitet. Tafel 9.3
nennt die vorgegebenen Randbedingungen.
Tafel 9.3: Randbedingungen für die thermische FEM-Simulation
B e tr ieb spa rame te r , Ra ndb edi ngu ng Ve rs uch Ve rs uch Ve rs uch

#1 #2 #3

Simu liert e Abtriebsleistun g P 2 [W] 1 1 7, 8 23,6 39,3
Simu liert e Abtriebsdrehz ah l n 2 [min - 1 ] 1 8 7, 5 37,5
Simu liert es Abt r iebsdreh moment T 2 [ Nm ] 6 10
Verzah nun gst emperatu r ϑ V Z [°C ] 1 3 7, 0 59,5 69,0
S ch m ier stoff t em p e ra tu r ϑ S [°C] 67,8 38,8 43,0
L u f t t e m p er a t u r ϑ G L im Gehäuse [°C] 47,8 32,2 33,1
F u n d a m ent t em p e ra t u r ϑ F [°C] 48,5 30,5 32,5
U mg eb ung st emperatu r ϑ U [°C] 25,0 25,0 25,0
L agerv erlu st leistung P V L am L a g er A [ W ] 25,6 5 , 14 6 , 13
L agerv erlu st leistung P V L am L a g er B [ W ] 17,8 3 , 56 3 , 57
L agerv erlu st leistung P V L am L a g er C [ W ] 0 , 46 8 0 , 09 4 0 , 09 9
L agerv erlu st leistung P V L am L a g er D [ W ] 0 , 45 1 0 , 09 0 0 , 09 4
Die Bilder 9.11 bis 9.13 zeigen zum Vergleich die bei den drei Versuchen
ermittelten Temperaturen aus den FEM-Simulationen und den Thermografie-
aufnahmen am Getriebegehäuse. Bis auf die in Tafel 9.3 vorgegebenen Rand-
bedingungen können sich die Temperaturen bei der Simulation frei einstellen.
Bild 9.11: Temperaturverteilung aus FEM-Simulation und

Thermografieaufnahme beim Versuch #1


Die vom Getriebe ausgehende Wärme wird vor allem über die verhältnismäßig
große Oberfläche des Gehäuses an die Umgebung bzw. das Fundament
abgeführt. Die Wellenenden weisen im Vergleich relativ kleine Oberflächen
auf. Bei der langsamlaufenden Radwelle ist der konvektive Anteil an der
Wärmeabfuhr inner- und außerhalb des Getriebegehäuses so gering, dass er
vernachlässigt werden kann. Die Wärmeabfuhr erfolgt an der dünnen
Radwelle nahezu ausschließlich konduktiv über die Lager. Da der
Raddurchmesser und die Oberfläche der Radzahnflanken relativ groß sind,
wird am Rad dennoch ein konvektiver Wärmeübergang berücksichtigt, der
jedoch kaum Auswirkungen auf die makroskopische Temperaturverteilung hat.
Die Konvektion an der Schneckenwelle muss dagegen aufgrund der hohen
Umfangsgeschwindigkeit, die einen größeren Wärmeübergangskoeffizienten α
hervorruft, berücksichtigt werden. Im Vergleich zu den Versuchen mit der
Antriebsdrehzahl n 1 = 1500 min - 1 liefert Versuch #1 mit der hohen Antriebs-
drehzahl n 1 = 7500 min - 1 somit einen fünffach größeren Wert bei allen
drehenden Bauteilen. Tafel 9.4 nennt die aus den FEM-Modellen iterativ
ermittelten Wärmeübergangskoeffizienten α des Prüfgetriebes.
Tafel 9.4: Wärmeübergangskoeffizienten α des Prüfgetriebes
Wärm eübergang W ä rm e üb e rga n g s koe f f iz ie nt

u nd üb erw iege nde A rt α [ W /m 2 K]
d er Wä rme übe rt rag ung
Ve rs uch #1 Ve rs uch #2 Ve rs uch #3
Schn eck enw elle

80 16
→ Umg ebun g
K onve kti on
Geh äuse
40
→ Umg ebun g
Sichtsch eibe
15
→ Umg ebun g
Rad
8 1,6
→ Get r iebein n enraum
Schn eck en lager
2 8 00
K on dukt i on
→ Gehäuse
Geh äuse
1 0 00
→ Fu nd ament
Radw ellenlager
180
→ Gehäuse
Durch den Abgleich der simulierten Temperaturen am Gehäuse, den Lagern

und den Wellenenden mit den durchgeführten Thermografiemessungen kann
mithilfe der FEM-Modelle die gesamte Temperaturverteilung auch innerhalb
des Getriebegehäuses relativ genau bestimmt werden. Bei thermografischen
Aufnahmen wären zunächst nur Oberflächentemperaturen messbar. Weiterhin
bereitet der Schmierstoff häufig Probleme in Hinsicht auf die Mess-
genauigkeit. Um die gesamte Temperaturverteilung aller Bauteile innerhalb
des Getriebegehäuses messtechnisch zu erfassen, wären somit zahlreiche
Messungen mit Berührungsthermometern notwendig. Somit bietet die
thermische FEM-Simulation eine gute und schnell anwendbare Alternative,
wenn die notwendigen Wärmeübergangskoeffizienten zuvor bestimmt wurden.
Die Bilder 9.14 bis 9.16 zeigen die mit den FEM-Modellen simulierten
Temperaturen innerhalb des Getriebegehäuses. Weiterhin ist jeweils die
Temperaturverteilung im Stirnschnitt eines Radzahns dargestellt. Da die
mechanischen Eigenschaften von thermoplastischen Kunststoffen sehr stark
temperaturabhängig sind, ist die Temperaturverteilung im Rad auch für die in
Kapitel 9.4 durchgeführten FEM-Simulationen äußerst relevant.
Bild 9.14: Simulierte Temperaturverteilung im Getriebe beim Versuch #1


9.4 Simulation des Zahneingriffs
Mit weiteren FEM-Simulationen können die auftretenden Kräfte, Spannungen

und Verformungen im Getriebe für eine vorgegebene Eingriffsstellung
bestimmt werden. Durch eine schrittweise Verdrehung des Rades in mehreren
separaten Einzelrechnungen erhält man schließlich das vollständige Tragbild
der Zahnflanken und die Überdeckung der Verzahnung unter Last. Besonders
bei Kunststoffverzahnungen, die unter Last aufgrund der geringen Steifigkeit
und des nichtlinearen Materialverhaltens große Verformungen aufweisen, sind
FEM-Modelle die derzeit effizienteste Möglichkeit zur Bestimmung der
tatsächlichen Eingriffsverhältnisse. Die Modellierung des Zahneingriffs stellt
bei der Simulation die größte Herausforderung dar, da die Kontaktgeometrie
sehr genau abgebildet werden muss, um realistische Ergebnisse zu erhalten.
Die FEM-Modelle der im Folgenden exemplarisch simulierten Verzahnung

"i = 40" werden mit der Software STGen 2.4 erzeugt. Die Netze und
Randbedingungen entsprechen dem in Bild 9.2 abgebildeten Beispiel mit
einem aus fünf Zähnen bestehenden Radsegment im Neuzustand. Es wird
dabei das nichtlineare Materialmodell nach Kapitel 9.2.1 verwendet. Die fein
vernetzten Elemente im Kontaktbereich jedes Radzahns weisen eine
Kantenlänge l K = 0,159 mm auf. Zehn Rechnungen für unterschiedliche
Drehstellungen des Rades liefern bei den fünf abgebildeten Radzähnen ins-
gesamt 50 mögliche Eingriffsstellungen zwischen der Schnecke und dem Rad.
Um realitätsnahe Ergebnisse zu erhalten, wird zunächst über eine thermische

FEM-Simulation eine stationäre Temperaturverteilung auf den Zahnflanken
des Kunststoffrades ermittelt und mit den in Kapitel 7.3 gezeigten
Ergebnissen abgeglichen. Da aufgrund der schlechten Wärmeleitfähigkeit λ 2
des Rades ein großer Temperaturgradient auf den Zahnflanken herrscht, wäre
die Simulation eines Dauerbetriebes mit einer konstanten Temperatur bei
thermoplastischen Werkstoffen zu ungenau. Die Temperaturverteilung gilt für
eine Abtriebsdrehzahl n 2 = 37,5 min - 1 . Um den Einfluss unterschiedlicher
Last- und Temperaturniveaus aufzuzeigen, werden mit dem FEM-Modell der
Verzahnung "i = 40" drei Laststufen untersucht. Als Radwerkstoff wird POM
und als Schmierstoff Polylub GLY 151 simuliert. Tafel 9.5 zeigt die
vorgegebenen Randbedingungen der FEM-Simulationen.
Tafel 9.5: Randbedingungen für die FEM-Simulationen
B e tr ieb spa rame te r , Ra ndb edi ngu ng Laststufe L a s t st uf e L a s t st uf e

#1 #2 #3

Simu liert er Sch mierst off P ol y l u b GL Y 15 1
Simu liert e Abtriebsdrehz ah l n 2 [min - 1 ] 37,5
Abtriebsdr ehmoment T 2 [ Nm] 2,4 6 12
Verzah nun gst emperatu r ϑ V Z [°C ] 55,8 68,9 91,5
R a d ma ss en t e m p er a t u r ϑ M [°C] 39,8 48,8 64,9
U mg eb ung st emperatu r ϑ U [°C] 23,0 23,0 23,0
Bild 9.17 vergleicht die Kontaktnormalspannungen σ n exemplarisch für die

relative Eingriffsstellung w = -0,63 bei den drei simulierten Laststufen.
Bild 9.17: Kontaktnormalspannung σ n bei den drei simulierten Laststufen

Auf Bild 9.17 ist zu erkennen, dass sich die Berührellipsen auf den
Zahnflanken des Rades bei höherer Belastung deutlich vergrößern. Der
ebenfalls lastbedingte Temperaturanstieg verstärkt diesen Effekt zusätzlich,
da zeitgleich der Elastizitätsmodul E 2 (ϑ) am Rad abnimmt. Die Flanken-
pressung σ H S (ϑ) verhält sich somit in keiner Weise proportional zum
Abtriebsdrehmoment T 2 . Ab Laststufe #2 kommen außerdem durch die großen
Verformungen am Rad (in Bild 9.17 fünffach vergrößert dargestellt) zwei
weitere Zähne in den Eingriff, so dass die übertragene Zahnnormalkraft F n auf
mehrere Zähne verteilt wird. Insbesondere bei Laststufe #3 wird jedoch auch
deutlich, dass durch die Erweiterung des Eingriffsgebietes keine einwand-
freien Kontaktverhältnisse vorliegen, sondern der scharfkantige Zahnkopf der
Schnecke in den Zahnfuß des Rades einschneidet. Dies hat am Rad im Bereich
des Zahnfußes lokale Spannungsspitzen auf den Zahnflanken zur Folge.
Nun erfolgt eine exemplarische Auswertung der FEM-Simulationen über einen

gesamten Zahneingriff. Bild 9.18 zeigt die Lastverteilung als prozentualen
Lastanteil F n Z a h n / F n eines Radzahns in Abhängigkeit der Eingriffsstellung.
Bild 9.18: Lastanteil F n Z a h n / F n für die Verzahnung "i = 40" und den
Radwerkstoff POM bei der Abtriebsdrehzahl n 2 = 37,5 min - 1
Aus Bild 9.18 wird deutlich, wie sehr sich das Eingriffsgebiet infolge der
Zahnverformungen über die theoretischen Grenzen hinaus vergrößert. Mit
zunehmender Last kommen die Zähne früher in den Eingriff und treten auch
später erst wieder aus. Da die Fläche unter allen drei Kurven gleich bleiben
muss, reduziert sich folglich der prozentuale Lastanteil F n Z a h n / F n zwischen
den Punkten A und E bei steigendem Abtriebsdrehmoment T 2 . Generell nimmt
bei allen drei Laststufen der prozentuale Lastanteil F n Z a h n / F n kontinuierlich
bis zu der relativen Eingriffsstellung w = 0,33 zu und fällt anschließend
wieder ab. Der maximale Lastanteil F n Z a h n / F n , der auf einen Zahn während
der Eingriffsdauer wirkt, beträgt je nach Laststufe zwischen 48 % und 63 %
der Zahnnormalkraft F n .
Bild 9.19 zeigt die simulierte Kontaktnormalspannung σ n aller Berührpunkte.
Bild 9.19: Kontaktnormalspannung σ n für die Verzahnung "i = 40" und den
Bild 9.19 zeigt, dass die am Schraubpunkt S auftretenden Flanken-

pressungen σ H S nur geringfügig durch eine Steigerung der Last zunehmen.
Dies liegt zum einen an den vergrößerten Berührellipsen und zum anderen an
dem nichtlinearen Werkstoffmodell, das den Steifigkeitsverlust des Materials
bei höheren Lasten und Temperaturen berücksichtigt. Weiterhin wird auch

hier deutlich, dass es infolge des erweiterten Eingriffsgebietes zu
Spannungsspitzen am Zahnkopf und -fuß des Rades kommt. Die maximale
Kontaktnormalspannung σ n tritt außerhalb des theoretischen Eingriffsgebietes
im Zahnfuß des Rades auf. An dieser Stelle kommt es zu dem bereits
genannten ungünstigen Kontakt mit dem Schneckenzahnkopf. Beim weiteren
Betrieb des Getriebes werden sich an dieser Stelle der Verschleiß und die
plastische Deformation lokal deutlich erhöhen, bis sich das Getriebe
eingelaufen hat und eine gleichmäßigere Verteilung der Kontaktnormal-
spannungen auf den Zahnflanken vorliegt. Um von Beginn an ein günstiges
Tragbild zu erhalten, ist es jedoch sinnvoll, für das Nennabtriebs-
drehmoment T N 2 eine Kopfrücknahme C a 1 an der Schnecke aufzubringen.
Die Bilder 9.20 bis 9.22 zeigen die aus den FEM-Ergebnissen resultierenden
Lasttragbilder bei den drei simulierten Abtriebsdrehmomenten T 2 . Die
Tragbilder zeigen die maximal auftretende Kontaktnormalspannung σ n für
jeden Knoten auf der Zahnflanke des Rades im Neuzustand.
Bild 9.20: Lasttragbild als Kontaktnormalspannung σ n aller Knoten auf den

Zahnflanken des POM-Rades bei der Laststufe #1 (T 2 = 2,4 Nm)

Zahnflanken des POM-Rades bei der Laststufe #2 (T 2 = 6 Nm)

Zahnflanken des POM-Rades bei der Laststufe #3 (T 2 = 12 Nm)
Die Lasttragbilder erstrecken sich als schräg verlaufendes, breites Band vom
Kopf- bis zum Fußnutzkreis des Rades. Bei allen Laststufen liegt der am
höchsten belastete Bereich der Zahnflanke im Zahnfuß auf der Auslaufseite.
In Abhängigkeit des Abtriebsdrehmomentes T 2 verändert sich jedoch die von
dem Tragbild eingenommene Fläche A T r auf den Zahnflanken des Rades.
Weiterhin liefern die FEM-Modelle die im Zahnfuß des Rades auftretenden

Schubspannungen. Zur Auswertung werden dabei alle Knoten am Fußnutz-
kreisdurchmesser dNf2 des Rades herangezogen. An dieser Stelle der
Zahnflanke kommt es am Rad beim Überschreiten der zulässigen
Festigkeitsgrenzen zum Zahnbruch. Bild 9.23 zeigt den Verlauf der
Zahnfußspannung τ F am Rad in Abhängigkeit des Abtriebsdrehwinkels ϕ 2 .
Bild 9.23: Zahnfußspannung τ F für die Verzahnung "i = 40" und den
Bild 9.23 zeigt, dass die maximale Zahnfußspannung τ F am Rad in der Nähe
des Punktes E auftritt. Dies bestätigt die in den Versuchen beobachteten
Zahnbrüche, bei denen die Bruchfläche am Rad entlang der Schneckenzahn-
kopfkante (vgl. Kapitel 7.6) verläuft. Durch das nichtlineare Werkstoff-
verhalten besteht jedoch keine Linearität zwischen Last und Spannung.
Für den Zahneingriff am Schraubpunkt S (relative Eingriffsstellung w = 0)

lässt sich am Rad noch die spontane Zahnverformung λ Z 0 n am Schraub-
kreisdurchmesser d s 2 ermitteln. Über die bei der Eingriffsstellung mit der
höchsten Kontaktnormalspannung σ n ermittelte Eindringtiefe des Schnecken-
zahnkopfes in die Zahnflanke des Rades kann man außerdem eine sinnvolle
Kopfrücknahme C a 1 für die Schnecke empfehlen. Die aus den Ergebnissen der
FEM-Simulationen ermittelte Kopfrücknahme C a 1 entspricht dabei in etwa der
spontanen Zahnverformung λ Z 0 n zuzüglich eines Aufschlags von etwa 25 %.
Die wesentlichen Ergebnisse und Kenngrößen der FEM-Simulationen fasst
Tafel 9.6 für die drei untersuchten Laststufen zusammen.
Tafel 9.6: Ergebnisse der FEM-Simulationen
Ke nng röß e Laststufe L a s t st uf e L a s t st uf e

#1 #2 #3
W i r k s a m e Üb e r d ecku n g ε w [-] 2 , 64 9 3 , 02 6 3 , 56 7
M ax imaler Last an teil ein es Zahn s
62,9 57,3 48,0
w äh r end d e s E i n g r if f s F n Z a h n / F n [%]
M ax imale K ont ak tn ormalspannun g σ n
96,5 1 1 5, 9 1 2 3, 1
am Zahnfuß des Rades [N/ mm 2 ]
T r agbildf läch e A T r am Rad [ mm 2 ] 3 , 36 4 , 87 6 , 95
( Ant eil an der Ges am t ob e rf l ä c h e) ( 1 4,3 %) ( 2 0,8 %) ( 2 9,6 %)
M ax im a le F la nk en pres sun g σ H S
55,0 60,3 63,3
am S ch r au bk reis des R ades [ N/ mm 2 ]
M ax imale Zahnfuß span nung τ F
21,7 29,6 33,4
a m Fuß n u t z k r e is d es R a d es [ N / m m 2 ]
Spont an e Zahnv erf ormung λ Z 0 n
16 35 77
am S ch r au bk reis des R ades [ µ m]
E mp fo h len e K o pf rüc kn ah m e C a 1
20 45 95
a n d er S c h n e c k e [ µm ]
Die Ergebnisse der FEM-Simulation in Tafel 9.6 zeigen, dass es bei POM mit
zunehmender Last zu einer stetigen Vergrößerung des Eingriffsgebietes und
somit zu einer deutlichen Zunahme der wirksamen Überdeckung ε w unter Last
kommt. Dies führt bei einer konventionellen Getriebeauslegung mit der
theoretischen Überdeckung ε n = 1,837 zu einer Sicherheitsreserve, die
insbesondere eine Übertragung kurzfristig auftretender Spitzenabtriebsdreh-
momente T 2 m a x ermöglicht. Dass diese Überdeckungsüberhöhung jedoch nicht
nur Vorteile mit sich bringt, belegen die hohen Kontaktnormalspannungen σ n ,

die insbesondere am Zahnfuß des Rades auftreten. Die simulierten
Kurvenverläufe der Lastverteilung und der Kontaktnormalspannung bestätigen
die FEM-Ergebnisse von van Melick [M4], der eine Stirnradverzahnung der
Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff untersucht hat.
Um die empfohlenen Verzahnungskorrekturen zu verifizieren, wird für jede

Laststufe eine weitere FEM-Berechnung mit der in Tafel 9.6 genannten
Kopfrücknahme C a 1 an der Schnecke durchgeführt. Die Berechnung erfolgt
jeweils in der Eingriffsstellung, die bei der unkorrigierten Verzahnung die
höchste Kontaktnormalspannung geliefert hat. Bild 9.24 vergleicht die in
dieser Eingriffsstellung ermittelten Kontaktnormalspannungen σ n für die
unkorrigierte und die korrigierte Verzahnung.
Bild 9.24: Auswirkung der Kopfrücknahme C a 1 an der Schnecke auf die

Kontaktnormalspannung σ n am Zahnfuß des Rades
Die simulierten Kopfrücknahmen C a 1 an der Schnecke reduzieren die

Kontaktnormalspannungen σ n am Zahnfuß des Rades für alle drei Laststufen,
so dass mit einem verbesserten Einlaufverhalten der Verzahnung zu rechnen
ist. Vor allem bei den Abtriebsdrehmomenten T 2 = 2,4 Nm und T 2 = 6 Nm tritt

eine sehr deutliche Verbesserung der Berührverhältnisse auf. Die Kontakt-
normalspannungen σ n am Zahnfuß liegen hier bereits in der Größenordnung
der ermittelten Flankenpressungen σ H S am Schraubkreis.
Um noch eine abschließende Beurteilung auf das Verhalten anderer

Radwerkstoffe bei Schraubradgetrieben zu geben, zeigt Bild 9.25 die aus
weiteren FEM-Simulationen mit der Verzahnung "i = 40" ermittelte wirksame
Überdeckung ε w für Räder aus PEEK, PEEK CF30 und Stahl. Weiterhin liefert
das Diagramm den Kurvenverlauf, der sich bei POM einstellt, wenn die
Abtriebsdrehzahl bei gleicher Belastung auf n 2 = 125 min - 1 erhöht wird.
Bild 9.25: Wirksame Überdeckung ε w für verschiedene Werkstoffpaarungen
Bild 9.25 zeigt, dass es bei der Werkstoffpaarung Stahl/Stahl erwartungs-

gemäß zu einer deutlich kleineren Überdeckungszunahme unter Last kommt
als bei den Kunststoffen. Am Beispiel des Werkstoffs POM lässt sich
außerdem erkennen, dass bei Kunststoffverzahnungen eine höhere
Abtriebsdrehzahl n 2 zu einer signifikanten Vergrößerung der wirksamen
Überdeckung ε w führt, da die Getriebetemperaturen ebenfalls ansteigen.
10 Zusammenfassung 329
10 Zusammenfassung
10.1 Tragfähigkeit
Die vorliegende Arbeit erweitert und optimiert das von Barton [B1] und
Wassermann [W3] entwickelte Tragfähigkeitsberechnungsverfahren für
Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff. Das Verfahren
liefert Gleichungen, mit denen Reibungszahlen, Temperaturen, Verschleiß,
plastische Deformation, Pressungen und Zahnfußspannungen anhand weniger
Eingabegrößen berechnet werden können. Durch den Vergleich mit zulässigen
Grenzwerten erhält der Konstrukteur Sicherheitsfaktoren gegen die relevanten
Schadensformen Zahnbruch, Schmelzen, Verschleiß, Grübchenbildung
plastische Deformation und Überschreitung der zulässigen Temperaturen. Die
gegenüber metallischen Werkstoffpaarungen größeren Streuungen der
Messergebnisse werden in dieser Arbeit außerdem durch erforderliche
Mindestsicherheitsfaktoren berücksichtigt.
Die Erfassung von Messdaten zur Verifizierung des Berechnungsverfahrens

erfolgt aus über 500 Versuchen an Getriebeprüfständen mit dem Achsabstand
a = 30 mm. Untersucht werden dabei drei Übersetzungen (i = 19,5 - 65), vier
Schmierfette mit unterschiedlicher Grundölviskosität (ν 4 0 = 24 - 730 mm 2 /s)
sowie die drei thermoplastischen Radwerkstoffe POM, PEEK und
PEEK CF30. Zur Berücksichtigung des in den Versuchen nicht untersuchten
Baugrößeneinflusses dienen die Ergebnisse von Wassermann [W3] bei zwei
weiteren Achsabständen (a = 20 mm und a = 40 mm).
Die Versuche zeigen, dass der Radwerkstoff POM gegenüber den PEEK-
Werkstoffen zu kleineren Reibungszahlen und damit auch zu niedrigeren
Temperaturen führt. Das Verschleißverhalten ist bei normalen Betriebs-
zuständen ebenfalls günstiger. Da jedoch die Schraubräder aus PEEK und
PEEK CF30 über deutlich höhere Festigkeiten und Schmelzpunkte verfügen,
sind sie hinsichtlich der Tragfähigkeit den Rädern aus POM generell
überlegen. Bei POM ist vor allem die Schadensform Schmelzen limitierend,
so dass der Einsatz bei sehr hohen Drehzahlen nicht zu empfehlen ist. Im
330 10 Zusammenfassung
niedrigen Drehzahlbereich kann jedoch mit POM aufgrund der günstigeren

Reibungsverhältnisse in etwa die gleiche Tragfähigkeit erzielt werden wie mit
PEEK und PEEK CF30. Bei den PEEK-Werkstoffen muss dagegen bereits bei
sehr geringen Belastungen mit Grübchenbildung gerechnet werden. Die
Grübchen zeigen in den meisten Fällen jedoch keine negativen Auswirkungen
auf die Tragfähigkeit, sondern lösen erst bei sehr großen Drehmomenten
Brüche auf den Zahnflanken des Rades aus. Gegenüber ungefülltem PEEK
führt die Verstärkung mit Kohlenstofffasern bei PEEK CF30 zu keiner
nennenswerten Tragfähigkeitssteigerung im Dauerbetrieb.
Bei den Temperaturmessungen mit den unterschiedlichen Schmierfetten stellt

sich heraus, dass durch eine niedrigere Grundölviskosität bei gleicher
Konsistenzklasse geringere Temperaturen im Getriebe entstehen. Die
günstigsten Bedingungen in den Versuchen lieferte folglich der Schmierstoff
Klübersynth LR 44-21 mit der Grundölviskosität ν 4 0 = 24 mm 2 /s. Da bei
geringen Temperaturen auch der Verschleiß minimiert wird, sind daher Fette
mit geringer Grundölviskosität für Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung
Stahl/Kunststoff zu bevorzugen, sofern die Dichtheit des Gehäuses
ausreichend ist. Stichversuche belegen, dass man die beste Schmierwirkung
jedoch mit einer Ölschmierung erzielt.
Die Versuche mit den variierten Getriebeübersetzungen zeigen, dass bei der
gleichen Abtriebsleistung eine kleinere Übersetzung zu geringeren Verlusten
führt. Mit der Übersetzung i = 19,5 konnten in den Versuchen Gesamt-
wirkungsgrade η g e s > 80 % erzielt werden. Kleine Übersetzungen wirken sich
somit auch positiv auf die Temperaturen und den Verschleiß aus.
Die aus den Prüfstandsmessdaten gewonnenen Näherungsgleichungen für das

Tragfähigkeitsberechnungsverfahren bilden die Versuchsergebnisse gut ab.
Um dem Konstrukteur ein Hilfsmittel zur Getriebeauslegung zur Verfügung zu
stellen, wurde das gesamte Berechnungsverfahren vollständig in das
Programm schraubrad.de 2.0 integriert. Das neue Parametervariationsmodul
von schraubrad.de 2.0 ermöglicht außerdem eine systematische und effektive
Optimierung der Verzahnungsgeometrie für eine maximale Tragfähigkeit.
10.2 Zahnverformung
Ein neu entwickelter Prüfstand mit dem Achsabstand a = 30 mm ermöglicht

die Messung der Zahnverformung bei statischer Beanspruchung. Der
Prüfstand liefert die Drehwinkel und Drehmomente am An- und Abtrieb.
Daraus lassen sich die spontane Zahnverformung des Rades in
Kurzzeitversuchen sowie zeitabhängige viskoelastische Effekte, die bei
Kunststoffzahnrädern auftreten, in Zeitstandversuchen messtechnisch
erfassen. Insgesamt werden an diesem Prüfstand 75 Versuche durchgeführt.
Die gemessene spontane Zahnverformung kann sehr genau durch einen

Berechnungsansatz, der die Zahnbiegung und die Hertzsche Abplattungstiefe
berücksichtigt, vorhergesagt werden. Die Zahnverformung hängt bei
Kunststoffschraubrädern allgemein und insbesondere beim Werkstoff POM
wegen des ausgeprägten nichtlinearen Werkstoffverhaltens stark von der
Temperatur und der Belastungshöhe ab. Die Räder aus den PEEK-Werkstoffen
verformen sich dagegen gerade bei hohen Temperaturen deutlich weniger.
Unter statischer Belastung führt das verstärkte PEEK CF30 zu den geringsten
Verformungen aller untersuchten Räder.
Hinsichtlich des Zeitstandverhaltens tritt vor allem bei POM eine zusätzliche
Kriechverformung sowie eine Abnahme des zu Beginn eingestellten
Drehmomentes auf. Die viskoelastischen Einflüsse sind dagegen bei den
Rädern aus PEEK nicht so stark ausgeprägt. Ein Berechnungsansatz, der im
Wesentlichen auf den an Probekörpern ermittelten Kriechmodul
zurückzuführen ist, ermöglicht eine erste Abschätzung des Kriech- bzw.
Relaxationsverhaltens bei Schraubradgetrieben der Werkstoffpaarung
Stahl/Kunststoff.
Durch plastische Zahnverformungen, die nach einer statischen Belastung an

einzelnen Zähnen des Rades auftreten, entstehen große Teilungsfehler. Diese
führen zu einer erheblichen Verschlechterung des Übertragungsverhaltens im
laufenden Betrieb. Anstelle aufwendiger Einflanken-Wälzprüfungen reichen
jedoch einfache Teilungsmessungen am Rad aus, um die zu erwartenden
Übertragungsabweichungen ausreichend genau beschreiben zu können.
332 10 Zusammenfassung
10.3 Finite-Elemente-Simulation
Zur automatischen Generierung von FEM-Modellen für Schraubradgetriebe ist

im Rahmen dieser Arbeit die Software STGen 2.4 entwickelt worden. Durch
die Implementierung eines geeigneten Materialmodells, das für die
untersuchten Kunststoffe POM, PEEK und PEEK CF30 mit Zugversuchsdaten
kalibriert und mit Prüfstandsmessungen verifiziert wurde, berücksichtigen die
erzeugten FEM-Modelle auch das nichtlineare Werkstoffverhalten.
Mit einem linear-viskoelastischen Materialmodell können die am Prüfstand

durchgeführten Zeitstandversuche mit ausreichender Genauigkeit ebenfalls
simuliert werden. Da die notwendigen Prony-Parameter für abweichende
Betriebsdaten und Werkstoffe neu bestimmt werden müssen, ist jedoch ein
hoher Kalibrierungsaufwand erforderlich.
Thermische FEM-Simulationen liefern die Temperaturverteilungen innerhalb

des Getriebegehäuses während eines stationären Dauerbetriebes. Aufgrund der
schlechten Wärmeleitfähigkeit stellt sich auf den Zahnflanken des
Kunststoffrades ein großer Temperaturgradient ein. Die notwendigen
Wärmeübergangskoeffizienten des simulierten Getriebes werden zuvor durch
einen Abgleich mit Thermografiemessungen iterativ bestimmt.
In weiteren FEM-Berechnungen zur Simulation des Zahneingriffs bei

Kunststoffschraubrädern können die Auswirkungen der auftretenden Zahn-
verformungen auf die Last- und Spannungsverteilungen an den einzelnen
Zähnen sehr genau ermittelt werden. Mit steigendem Drehmoment und
höheren Temperaturen vergrößert sich zunehmend das Eingriffsgebiet, so dass
die wirksame Überdeckung zunimmt. Dies hat einen positiven Effekt auf die
Lastverteilung. Gleichzeitig kommt es hierdurch jedoch auch zu ungünstigen
Kontaktverhältnissen, die insbesondere zu starken Spannungsüberhöhungen
am Zahnfuß des Rades führen, wenn der Schneckenzahnkopf in die
Flankenoberfläche des Radzahns einschneidet. Die Ergebnisse der
durchgeführten FEM-Simulationen können somit zur Optimierung der
Kontaktverhältnisse genutzt werden, indem für die Schnecke eine sinnvolle
Kopfrücknahme abgeleitet wird.
10.4 Ausblick
Die bisherigen Forschungsprojekte an Schraubradgetrieben der Werkstoff-

paarung Stahl/Kunststoff sind an geschliffenen Schnecken und spanend
hergestellten Rädern durchgeführt worden. In heutigen Industrieanwendungen
kommen bei großen Stückzahlen in den meisten Fällen rollierte Schnecken
und spritzgegossene Räder zum Einsatz. Ob und in welcher Form sich die
abweichenden Oberflächeneigenschaften auf die Tragfähigkeit auswirken, ist
in zukünftigen Forschungsvorhaben zu ermitteln.
In der Praxis werden bei Schraubrädern häufig Hochverzahnungen, die

gegenüber den bisher untersuchten Verzahnungen eine höhere Überdeckung
ermöglichen, eingesetzt. Weiterhin werden die Zahndicken oftmals zugunsten
des Kunststoffrades ausgelegt. Das Tragfähigkeitsberechnungsverfahren
berücksichtigt theoretisch diese Auswirkungen. Eine Absicherung der
Ergebnisse durch Versuche sollte jedoch erfolgen.
Um auch in einem Schraubradgetriebe ein geradverzahntes Stirnrad einsetzen

zu können, ist ein Achskreuzungswinkel Σ < 90° erforderlich. Für diesen
Sonderfall wäre eine Überprüfung interessant, ob das bisherige
Berechnungsverfahren zumindest bei kleinen Abweichungen zu rechtwinklig
gekreuzten Achsen trotzdem gültige Ergebnisse liefert.
Schraubradgetriebe werden nicht ausschließlich bei konstanten Umgebungs-

und Betriebsbedingungen eingesetzt. Wegen der hohen Temperatur-
abhängigkeit der Kunststoffe sind daher vor allem Vergleichsversuche bei
wechselnden Umgebungstemperaturen, wie sie z. B. im Motorraum eines
Kraftfahrzeuges auftreten, sinnvoll. Auch wechselnde oder schwellende
Belastungen sind bisher bei Schraubradgetrieben noch nicht untersucht
worden.
Die Tragfähigkeit und die Zahnverformung des Schraubradgetriebes wird von

keinem Parameter so stark beeinflusst wie vom verwendeten Radwerkstoff.
Versuche mit weiteren thermoplastischen Materialien (z. B. PBT oder PET)
können daher neues Potential aufzeigen.
11 Formelzeichen und Abkürzungen 335
11 Formelzeichen und Abkürzungen
Die Tafeln 11.1 bis 11.3 liefern die in dieser Arbeit verwendeten
Formelzeichen mit ihren Benennungen und den gebräuchlichsten Einheiten.
Zur einfacheren Übersicht werden alle Formelzeichen, die sich auf das Ritzel
oder das Rad beziehen können, durch den Index "1,2" ausgedrückt.
Tafel 11.1: Lateinische Kleinbuchstaben
Zeichen Ben enn un g E i nhe it
a Achsabstan d mm
a( ϑ G ) A ch sa bs t an d b e i G eh äu se t e mp e r atu r mm
ad Nu l l a c h s ab st an d mm
a H ( ϑ) Län g e der groß en Halbach se mm
b e i d er T em p e r atu r ϑ
b1,2 Zahnbreite mm
b1,2(ϑM1,2) Zahnbreite bei M a ssent emperatu r mm
b2eff Ef f ekt iv e Radz ahn breit e mm
bG Breite des Gehäuses m
b H ( ϑ) Län g e der k lein en Halbach se mm
bmin1,2 Minimale Zahnbreite mm
c1,2 Zahnk opfspiel mm
c1,2(ϑG, ϑM1,2) Zahnk opfspiel mm
bei Gehäuse- und M a s s en t e mp e r at u r
*
c P1,2 K opfspielfakt or am Bezu gsprof il -
cT2 D r ehf ed ers t eif ig k eit d es A bt r ieb s N m/ r a d
d1,2 T eilk reisdu rchmesser mm
da1,2 K op fk r eisd urch mess er mm
da1,2(ϑM1,2) K opfk r eisdurch messer mm
b e i M as s en t e m p er a t u r
db1,2 G r u n d k re i s du rc h m es s e r mm
dBf2 F u ß b ru chk r e i sd u r ch m es s e r des R a des mm
de2 A uß endu rc hm e ss e r d e s Sch nec k en ra d es mm
df1,2 Fußkreisdurc hmesser mm
df1,2(ϑM1,2) Fußk reisdu rchmesser mm
dm1 M i t t en k r e i s du rc h m es s e r d e r Sc h n eck e mm
dm2 M itt en kreisdu rchmesser mm
d e s Sch nec k en ra d es
336 11 Formelzeichen und Abkürzungen
dNa1,2 Kopfnutzkreisdurchmesser mm
dNf1,2 Fußnutzkreisdurchmesser mm
ds1,2 S ch r aub kreis du r ch me s s e r mm
ds1,2(ϑM1,2) Sch r aubkreisdu rch messer mm
dVZ' E rs at zdu rc hmess er d er V erz ahnu ng mm
dy1,2 Du rc hmess er a m Ber üh rpu nkt Y mm
ff P r of il- Formabw eichun g µm
fHα P r of il- Wink elabw eichun g µm
fHβ F lank en linien -Wink elabw eichun g µm
fi' E inf lank en- W älz sprun g µm
fi'Mess Gemessener E inf lank en -Wälzspru ng µm
fi'nach E inf lank en- W älz sprun g n ach Versuch µm
fi'Rech Berechneter E inflanken -Wälzsprung µm
fi'vor E inf lank en- W älz sprun g v or Versu ch µm
fn2 Zahnbiegun g am Rad im N ormalschn itt mm
fp T eilun gs-E inz elabweichun g µm
fu T e ilun gs sp ru ng µm
fβf Flank en linien -Formabw eic hung µm
gan1,2 K op f e in gr if fs st r eck e im N o rma ls chn itt mm
gyn1,2 T eilein griff sstreck e im N ormalschn itt mm
zu m Berüh rpunkt Y
h*aP1,2 K op fh öh enf ak t or am B ezu gsp r of il -
hf2 Zahnfußhöh e des Rades mm
h*fP1,2 F u ß h öh enf ak t o r a m B ez u g s p ro f i l -
hG Höh e d es Geh äus es m
hW Gemein same Zahnhöh e mm
i Übersetzun g -
It erat ion ssch r ittz ahl -
Nu mmer des M axw ell- E lementes -
jn Normalflankenspiel mm
jn(ϑG, ϑM1,2) Normalf lank enspiel mm
jt1,2 D r ehf lan ken sp ie l mm
jt1,2(ϑG, ϑM1,2) D r ehf lan ken spiel mm
k K op fh öh en än de ru ng mm
*
k W ä r m edu rc hg an gsza h l W /( m 2 · K)
lA Abst and der Verzahnun gsmitte mm
zu m Lager A
lB Abst and der Verzahnun gsmitte mm
zu m Lager B
lC Abst and der Verzahnun gsmitte mm
zu m Lager C
lD Abst and der Verzahnun gsmitte mm

zu m Lager D
lG L än g e des G eh äu s es m
lK Kanten länge eines FEM-E lementes mm
ln M ess st reck e mm
m R ic htun gsk on st ant e -
m' F indley- Paramet er -
mbt1,2 M odu l am Grun dk reis im St irn schn itt mm
mn Normalmodul mm
msn M odu l am Sch r au bkreis im Normalschn it t mm
mt1,2 S t irn m odu l mm
mx Ax ialmodu l der Schn eck e mm
n F indley- Paramet er -
St ichproben anz ah l -
n1 A nt r iebs drehz ah l min - 1
n1max M ax imale Ant r iebsdrehz ah l min - 1
n2 Abtriebsdr ehzahl min - 1
pbt1,2 Grundk reist eilung im St irn schn itt mm
pen E ingriffsteilu n g im N ormalschn itt mm
pet1,2 E ing r iffs teilu n g im S t irn sch n it t mm
p *m K ennw ert fü r die mit t lere Flank enpressun g -
pn N ormalt eilu ng mm
pt1,2 S t irn t e ilun g mm
px Ax ialt eilun g der Schn eck e mm
pz S t e i gun gs h öh e d e r S c h n e c k e mm
q F o r mz ah l d e r S ch n ec k e -
q1,2 Bearbeitungszugabe mm
r R a d iu s am Rad mm
s St andardabw eic hung -
*
s Kennwert für den mittleren Gleitweg -
san1,2 Zahndicke am K opfkreis i m Nor m a l s ch n it t mm
sanmin M indestz ahn d ick e am K opfk r eis mm
im N ormalschn itt
sat1,2 Zahndicke am K opfkreis im Stirn sch n it t mm
sBft2 Zahndicke am Fußbru chk r eis mm
im St irnschn itt des Rades
sft2 M i t t l er e Za hnd ic kens e hne am Fuß kre i s mm
im St irnschn itt des Schn eck en r ades
smt2 St irnz ahndick e am M itt en kreis mm
d e s Sch nec k en ra d es
smx Ax ialzahndick e am M itt en kreis mm
d e r S ch n ec k e
s *mx Zahndickenf ak t or der Schn eck e -
sn1,2 N or ma l zahnd i c ke mm
sNfn2 Zahndicke am Fußnut zk reis des Rades mm
im N ormalschn itt
ssn1,2 Zahndicke am Sch r au bk reis mm
im N ormalschn itt
sst1,2 Zahndicke am Sch r au bk reis im St irn schn itt mm
st1,2 St irnz ahndick e mm
sWm M itt lerer Versch leißw eg mm
t Z e it h
tB Betriebsdauer min
tmax M ax imale Versuchsdau er h
tS Spieldau er min
u Z ä hn ez ah lv e rh ä ltn is -
uHn2 Hertz sch e Ab p lat tun gst ief e am Rad mm
v Prüfgeschwindigkeit mm/min
vgm M itt lere Gleit g eschw indigk eit m/ s
vgs Gleit g eschw indigk eit am Schraubk reis m/ s
vgy Gesamt g leit geschwin d igk eit m/ s
vst1,2 Umfang sges chw ind ig k eit am Sch r aub kreis m/ s
w R e la t iv e Ein g r if fs st ellu n g -
Du rchbiegun g mm
x K oord i n a t e mm
Abst and zu r Verzahnun gsmitte mm
x Arith met isch er M ittelw ert -
x1,2 P r of ilv ersc h ieb ung sf ak tor -
xE1,2 E rz eu gungsprof ilv ersch iebungsf ak tor -
xmin1,2 M in imaler P r of ilv er sc h ieb ung sf ak tor -
y Koordinate mm
z Koordinate mm
z1,2 Z ä h n ez ah l -
Tafel 11.2: Lateinische Großbuchstaben
A E ingriffsbeginn (Punk t A) -
Lagerbez eichnun g -
v
A Ortsv ekt or zu m Punk t A mm
A 0 . .. A 8 K o eff iz ie nt e in e r N äh e run gs g leic hun g -
Aa Achsabstan dsab maß mm
A a (ϑ G , ϑ M 1 , 2 ) Ach sabst an dsabmaß mm
AG Freie Gehäuseoberfläche m2
Asn1,2 Zahndicken abmaß mm
Asn1,2(ϑM1,2) Zahndicken abmaß bei Massentemper at ur mm
ATr Tragbildf läch e au f den Zahnflan k en mm 2
d e s R ad es
Ax x - K oo r d in a t e d es P u n k t es A mm
Ay Radiale Lagerk raftk ompon ent e N
d e s La g e rs A in y - Ric h t u n g
Az Radiale Lagerk raftk ompon ent e N
d e s La g e rs A in z - Ric h t u n g
z - K oo r d in a t e d es P u n k t es A mm
Aτ Schu bqu erschn itt mm 2
Aτneu Schu bqu erschn itt im Neu zust an d mm 2
Aτvoll Schu bqu erschn itt mm 2
bei v ollständig au sgeb ildetem T r agbild
AE Eingriffsstrecke mm
| AE | L än g e der E ing riff sst reck e mm
B Innerer E inzeleingrif fspunkt (Pun kt B) -
v
B Ortsv ekt or zu m Punk t B mm
By Radiale Lagerk raftk ompon ent e N
d e s La g e rs B in y - Ric h t u n g
Bz Radiale Lagerk raftk ompon ent e N
d e s La g e rs B in z - Ric h t u n g
C Lagerbez eichnun g -
Ca1 K op f rück n a h m e an d e r S ch n ec k e µm
Cx Radiale Lagerk raftk ompon ent e N
des La gers C in x-Richtung
Cz Radiale Lagerk raftk ompon ent e N
des La gers C in z-Richtung
D Äuß erer Ein z eleingrif fspunk t ( Punkt D) -
v
D Ortsv ekt or zu m Punk t D mm
DI E rs at zdu rc hmess er d es 1. W älz k örp ers mm
DII E rs at zdu rc hmess er d es 2. W älz k örp ers mm
Dx Radiale Lagerk raftk ompon ent e N
des La gers D in x-Richtung
Dz Radiale Lagerk raftk ompon ent e N
des La gers D in z-Richtung
E E ingriffsen de (Pu nkt E) -
E la st iz it ä ts m o du l N /m m 2
v
E Ortsv ekt or zu m Punk t E mm
E∞ L an gz eit-E last iz it ätsmodu l N /mm 2
E1 E la st iz it ä ts m o du l d es S chn e ckenw e rk st of fs N /m m 2
E 2 ( 23 °C ) E la st iz it ä ts m o du l d es R a dw er ks t off s N /m m 2
bei 23 °C
E 2 ( ϑ) E la st iz it ä ts m o du l d es R a dw er ks t off s N /m m 2
Ei E la st iz it ä ts m o du l (Pr o ny- Pa r ame t e r) N /m m 2
des i-t en M axw ell-Elemen tes
E r e d (ϑ ) E rsat z-E last iz it ät smodu l N /m m 2
E t (t) K r iech modu l zur Zeit t N /mm 2
E t (23 °C , t ) K r iech modu l bei 23 °C zu r Zeit t N /mm 2
E t 2 ( 2 3 ° C , t) K r iech modu l des Radw erk st of fs N /m m 2
bei 23 °C zu r Zeit t
Ey y - K oo r d in a t e d es P u n k t es E mm
Ez z - K oo r d in a t e d es P u n k t es E mm
F(z) Vert eilungsfunk t ion -
F0noR Anf angs- Zahnn ormalk raft ohne Reibung N
Fa Ax iale L agerkraf t N
FaA A x i a l e L ag e r k r af t am L a g er A N
FaB A x i a l e L ag e r k r af t am L a g er B N
FaC A x i a l e L ag e r k r af t am L a g er C N
FaD A x i a l e L ag e r k r af t am L a g er D N
Ff P r of il- Gesamt abw eichung µm
Ffneu P r of il- Gesamt abw eichung im Neu zustan d µm
Fi' E inf lank en- W älz a bw eichun g µm
Fi'Mess Gemessene E inf lan ken- W älz abw eichung µm
Fi'nach E inf lank en- W älz a bw eichun g n ach Versu ch µm
Fi'Rech Berechn ete E inf lan ken- W älz abw eichung µm
Fi'vor E inf lank en- W älz a bw eichun g v or Versuch µm
Fmax M ax im a le K r aft N
Fn Zahnn ormalk raf t N
N o r ma l k ra f t z w i s c h e n d en E rs a t z w a lz en N
FnoR Zahnn ormalk raf t ohn e Reibung N
FnZahn / Fn L ast ant eil an der Zahnn ormalk raft F n −
Fp Teilungs-Gesamtabweichung µm
Fpz St eigun gs- Gesamtabw eichung µm
Fr Radiale La gerk raft N
Rundlauf abw eic hung µm
Fr1,2 Radialkraft N
FrA R a d i a l e La g e rk raf t a m L ag e r A N
FrB Radiale La gerk raft am Lager B N
FrC R a d i a l e Lag e rk r af t a m L ag e r C N
FrD R a d i a l e La g e rk r af t a m L ag e r D N
Ft1,2 T an g ent ialk r a ft N
Fx1,2 Ax ialk raft N

Fα P r of il- Gesamt abw eichung µm
Fβ F lank en linien - Gesamt abw eichun g µm
G Schubmodul N/mm 2
G(t) Schubmodul zur Zeit t N/mm 2
v
G R i c h t u n gsv e k t or d er Schraubgeraden -
G∞ L an gz eit-Schu b modu l N /mm 2
Gi Schu bmodu l (P rony -P arameter) des i-t en N /m m 2
M axw ell-Elemen tes
G i (10 N m) Schu bmodu l (P rony -P arameter) des i-t en N /m m 2
M axw ell-Elemen tes bei T 0 2 = 10 Nm
Ixx Fläch en trägh eit smoment um die x -Achse mm 4
Izz Fläch en trägh eit smoment um die z -Achse mm 4
JW Versch leiß int ensit ät µm/mm
JWMess Gemessene Verschleiß intensit ät µm/mm
JWRech Berechnete Verschleiß intensit ät µm/mm
KA A nw endu ng sf ak to r -
KC S t e i f ig k e it s f a k t o r -
KF E i n s c h a l t d a u e rf ak t or -
KG Globoidfak tor (Temperatur) -
KMG Globoidfak tor -
für die Radmassentemperatur
KMÖl Sch mierstoff fakt or -
für die Radmassentemperatur
KÖl Sch mierstoff fakt or ( T emperatu r) -
KSG Globoidfak tor -
für die Schmierstofftemperatur
KSÖl Sch mierstoff fakt or -
für die Schmierstofftemperatur
KVZG Globoidfak tor -
fü r die Verz ahnun gst emperat ur
KVZÖl Sch mierstoff fakt or -
fü r die Verz ahnun gst emperat ur
Lh L e b en s d au e r h
MA Reibmoment am Lager A Nm
MB Reibmoment am Lager B Nm
MC R ei b m om ent a m L ag e r C Nm
MD Reibmoment am Lager D Nm
MR1 Zusatz reib moment an der Ant r iebswelle Nm
MR2 Zusatz reib moment an der Abt r iebswelle Nm
N Anz ah l der M axw ell-E lement e -
Nh t N it r ierh ä rtu ng st iefe mm
NL L astw echselz ah l -
P1 Ant r iebsleistun g W
P1max M ax imale Ant r iebsleistun g W

P2 Abt r iebsleistun g W
PHmax M ax imale Heiz leistun g W
PV Gesamtv erlu st leistun g W
PV0 L eerlau fverlu st le is tun g W
PVD D icht ung sv erlust leis tun g W
PVL L a gerv erlu st leistung W
PVL0 Lastun abhängige Lagerverlustleist ung W
PVP P lan schv erlu st leistun g W
PVz Verzah nun gsv erlust leistun g W
Q Querkraft N
&
Q A b g ef ü h rt e r W ä r m es t ro m W
ab
2
R Bestimmtheitsmaß -
Ra1 Arith met isch er M itten r auw ert µm
der Schn eck enz ahnflan k en
Rz1 M itt lere Raut ief e µm
der Schn eck enz ahnflan k en
S Sch r aubpun kt ( Punk t S) -
Sicherheit -
v
S Ortsv ekt or zu m Punk t S mm
SF Zahnbru ch sich erheit -
SFmin M i n d e st z ahn b ruch s ic h erh e i t -
SFstat St at ische Zahnbru ch sich erheit -
SH G r ü b ch ens i c he rhe i t -
SHmin M ind e stg rü bch en s ich e rh e it -
Smin M i n d e s t s i c h er h e i t -
SS S ch m e lzs ic h erh e it -
SSmin M ind ests ch melz s icherh eit -
STM T emp eratu rs ich erheit d es Rad w erkst off s -
STMmin M indestt emperatu rsich erh eit -
d e s R adwe r k st of f s
STS T emp eratu rs ich erheit d es Sch mierst offs -
STSmin M indestt emperatu rsich erh eit -
des Sch mierstoffs
SW Versch leiß sicherh eit -
SWmin M ind e stv er s ch le i ß s i c h er h e i t -
SZ Zahnv erf ormungssich erh eit -
SZmin M indestz ahn v erformun gssich erh eit -
Sλ D ef o r ma t ions s ich e rh e it -
Sλmin M ind e std ef o r mat ions s i ch e rh e it -
T02 A n f an g s ab t r i eb s d r eh m ome n t Nm
T1 A nt r iebs dreh moment Nm
T1max M ax imales An t r iebsdreh moment Nm
*
T1,2 D r eh m oment Nm
T2 A bt r i e b s dr e h mom en t Nm
T 2 ( t) A bt r ieb sdr e h mom ent zu r Z e it t Nm
T2max M ax imales Abt r iebsdreh moment Nm
Ku rz zeit iges Spitz en dreh moment Nm
T2vor V o r s p an n d r eh m o me n t a m A b t r i e b Nm
TN1 N en n an t r ieb sd r eh mom e n t Nm
TN2 N en n a bt r ieb sd r eh mom e n t Nm
VI V i s k os i t äts i n de x -
WA A ch sa bs t an dsf ak t or -
WZ Zä hn ez ah lf ak tor -
XS Baugröß enf ak t or -
Xρ K rü mmungsf ak tor -
Y Berüh rpunk t ( Punkt Y) -
v
Y Ortsv ekt or zu m Punk t Y mm
YG Globoidfak tor (Zahnreibung) -
YÖl S ch m ier stoff fakt o r ( Z ahn r e ibun g) -
YR R au h e it sfa kt o r -
YS Baugröß enf ak t or -
YW W e rk st of f f ak t o r -
Yx x - K oo r d in a t e d es P u n k t es Y mm
Yy y - K oo r d in a t e d es P u n k t es Y mm
Yz z - K oo r d in a t e d es P u n k t es Y mm
YZ Zä hn ez ah lf ak tor -
Yε Überdeckungsfaktor -
Yν V i s k os i t äts f akt o r -
Z F ( ϑ) M at e r ia lf ak to r b e i der T e m p era tu r ϑ 3
mm2 /N
ZpG Geometrief ak tor fü r den K ennw ert p*m -
*
ZsG Geometrief ak tor fü r den K ennw ert s -
ZεS Überdeckungsfaktor -
Tafel 11.3: Griechische Buchstaben
α Wärmeübergan gskoeffizient W / ( m 2 · K)
Sign if ik anzn iv eau -
α0 E rz eu gungsw ink el der Schn eck e °
α1,2 Lin earer Wärmeausdehnungsk oef f iz ient K-1
d e s R it z e l- bzw . R ad w er k st of f s
α 2 ( 23 ° C ) Lin earer Wärmeausdehnungsk oef f iz ient K-1
d es R adwerk st off s b ei 23 °C
αat1,2 E ingriffswin k el am K opfk r eis °

im St irnschn itt
αBft2 E ing riffswin k el am F ußb ru chk r eis d es °
Rades im St irn sch n it t
αG Lin earer Wärmeausdehnungsk oef f iz ient K-1
d e s G eh äu s ew er kstoff s
αn Normaleingriffswin kel °
αsn E ingriffswin k el am Sch r aubkreis °
im N ormalschn itt
αst1,2 E ingriffswin k el am Sch r aubkreis °
im St irnschn itt
αt1,2 St irn eingrif fsw ink el °
β1,2 S ch r ägu ng sw ink e l °
βa1,2 S ch r ägu ng sw ink e l a m K op fk re is °
βb1,2 Sch r ägu ngsw ink el am Grundk r eis °
βB1,2 Wink el zwischen der Berüh rlin ie °
un d der Flank en lin ie der P lan verz ahnung
βs1,2 S ch r ägu ng sw ink e l a m S ch r au bk r e is °
γm St eigun gsw ink el am M itt enk r eis °
d e r S ch n ec k e
δ A nn äh er un g d e r W älz k ö rp e r mm
δ0n E in lauff lank enabn ah me am Rad µm
im N ormalschn itt
δ2 A b p l att u n g s be i w e rt -
δa Ax iale E insenkun g mm
d e r S chn ec k en e llen la g e r
δdWn Bet riebsversch leiß am Rad µm
im N ormalschn itt
δn F lank en abn ah me am Ra d im N or ma ls chn itt µm
δr Radiale Du rchbiegun g der Schn eck enwelle mm
δrx x -Du rch b ieg ung d e r Sch n eck enw e lle mm
δrz z -Du rch b ieg ung d e r Sch n eck enw e lle mm
δW0n E in laufv e rs ch le iß am Rad im N o r ma ls chn itt µm
δW0nMess Gemessener E inlaufverschleiß am Rad µm
im N ormalschn itt
δW0nRech Berechneter E inlaufverschleiß am Rad µm
im N ormalschn itt
δWn Versch leiß abtrag am Rad im N ormalschn itt mm
δWnlim Grenzw ert für den Versch leißabt rag mm
am Rad im Normalschnitt
δ W n M e s s ( 5 00 h) Gemessener Versch leiß abt r ag mm
am Rad im Normalschnitt nach 50 0 h
δ W n R e c h ( 5 00 h) Berechn eter Versch leiß abt r ag mm
am Rad im Normalschnitt nach 50 0 h
∆a A c h s a bs t an dsv er g r öß e run g mm
∆da2 K op f k ü rzu n g am R ad mm
∆jnzul Zu lässige Vergröß erun g mm

des Normalflankenspiels
∆t D au e r d e r T em p e ra tu rs tuf e h
∆ T 2 (t ) D r eh moment abn ahme am Abt r ieb Nm
zu r Zeit t
∆T2Mess Gemessene D r eh moment abnah me Nm
am Abtrieb
∆T2Rech Berechnete Dreh momentabnahme Nm
am Abtrieb
∆δ W n / ∆t Versch leißzuw a chs am Rad µm/h
im N ormalschn itt
∆ϑ Ü b e r t e mpe r a t u r K
∆ϑ M R a d ma ss en ü b er t e mp e r at u r K
∆ϑ S S u m p f ü b er t e mp e r at u r K
∆ϑ V Z V er zah nun gsü b er t emp er atu r K
∆λ Z n ( t) K r iechv e rfo r m ung am Ra d zu r Z e it t mm
∆λ Z n M e s s Gemessene Kriechverformu ng am Rad mm
∆λ Z n R e c h Berechnete Kriechverformu ng am Rad mm
∆ϕ 1 D r ehw i n k e l ä n d er u n g d e r Ant ri e b sw e l l e °
∆ϕ 1 e l A n t r i e b s d r e h w in k e ld i f f e r enz °
∆ϕ 2 1 D r ehw inkelabw eichun g °
)
∆ϕ 21 Übert r agun gsabw eichun g µm
ε Techn ische D ehn ung -
ε ( t) D ehnu ng zu r Zeit t -
ε0 S p ont an auf t ret ende , e la st is ch e D eh nun g -
εB Bruch d ehnun g -
εcM St auch ung bei D ruckf est igk eit -
εn Überdeckun g im Normalschn it t -
εn1,2 T eilü berdeckun g im Normalschn itt -
εnz Ganzz ah liger Überdeckun gsant eil -
εw Wah r e D ehnu ng -
W i r k s a m e Üb e r d ecku n g -
εY St reck dehnun g -
η Halbachsen beiw ert der k lein en Halbachse -
ηges Gesamtw irkun gsgrad -
ηi Dy namisch e Visk osit ät ( N · s)/ m 2
ηstat S t at i s c h e r W i rku n gsg r a d -
ηz Verzah nun gsw irkungsgrad -
ϑ T e m p er atu r °C
Hertz sch er Hilf sw ink el °
ϑ0 Ref erenztemperatur °C
ϑdrop Tropfpun kt des Schmierst off s °C
ϑF F u n d a m ent t em p e ra t u r °C
ϑG Gehäusetemperatur °C
ϑGL Lufttemper atur im Getriebegehäuse °C
ϑglas Glasübergangst emperatu r °C
ϑM R a d ma ss en t e m p er a t u r °C
ϑM1,2 M as s en t emp e r at u r a m R i t z e l b z w . R ad °C
ϑmelt S ch m e l z t emp e r at u r d e s R adwe r k st of f s °C
ϑMlim D au ergebrauch st emperatu r °C
ϑMMess Gemessene Radmassentemperatur °C
ϑMRech Berechnete Radmassentemperatur °C
ϑS S ch m ier stoff t em p e ra tu r °C
ϑSlim D au ergebrauch st emperatu r °C
des Sch mierstoffs
ϑSMess Gemessene Schmierstofftemperatur °C
ϑSRech Berechnete Schmierstofftemperatur °C
ϑU U m g eb u n g st e m pera t u r °C
ϑUmax M ax i m a l e U m g eb u n g st e m perat u r °C
ϑUmin Minimale Umgebungst empera tur °C
ϑVZ Verzah nun gst emperatu r °C
ϑVZlim Zu lässige Verzah nun gst emperatu r °C
ϑVZMess Gemessene Verz ahnun gst emperatu r °C
ϑVZRech Berechn ete Verz ahnun gst emperatu r °C
ϑ z ( t) Zahnf lan kent emperatu r der Schn eck e °C
zu r Zeit t
λ Wärmeleitfähigkeit W/(m · K)
λ1,2 Wärmeleitf äh igk eit W/(m · K)
d e s R it z e l- bzw . R ad w er k st of f s
λ 2 ( 23 ° C ) Wärmeleitfähigkeit des Radwerkstoffs W/(m · K)
bei 23 °C
λc Grenzwellenlänge mm
λn Flank enzun ah me am Rad im Normalschn itt µm
λpln P last isch e D eformation am Rad µm
im N ormalschn itt
λplnlim Zu lässige plast isch e D eformation am Rad µm
im N ormalschn itt
λplnMess Gemessene plastische Deformation am Rad µm
im N ormalschn itt
λplnRech Berechnete plastische D e forma t ion am Ra d µm
im N ormalschn itt
λZ0n Spont an e Zahnv erf ormung am Rad mm
im N ormalschn itt
λZ0nMess Gemessene spont ane Zahnv erf ormung mm
λZ0nRech Berechnete spontane Zahnverformung mm

λ Z n ( t) Zahnv erf ormung am Rad im Normalschnit t mm
zu r Zeit t
λ Z n , i d e a l (t) Zahnv erf ormung am Rad im Normalschnit t mm
bei ein em idealen Sy st em zu r Zeit t
λZnlim Grenzwert der Zahnverformung am Rad mm
im N ormalschn itt
µ0T Grundreibun gsz ah l -
µ1T L a st beiw er t -
µzm M itt lere Zahn reibungsz ah l -
µzmMess Gemessene mitt lere Zahn reibun gsz ah l -
µzmRech Berechnete mittlere Zahn reibun gsz ah l -
ν(ϑS) K in em at isc h e V is kos it ät d e s S ch m ier stoff s mm 2 / s
bei Schmierstofftemperatur
ν1 Qu erk ont rakt ionsz ah l -
d e s Sch n ec k en w e rk s t of f s
ν 2 ( 23 ° C ) Qu erk ont rakt ionsz ah l des Radw erkst off s -
bei 23 °C
ν 2 ( ϑ) Qu erk ont rakt ionsz ah l des Radw erkst off s -
ν40 Grundölv isk osit ät bei 40 °C mm 2 / s
ν100 Grundölv isk osit ät bei 100 °C mm 2 / s
ξ Halbachsen beiw ert der groß en Halbachse -
ρ *
Reibungsw ink el °
ρ1 D icht e d es S chn e ckenw e rk st of fs k g/ dm 3
ρ 2 ( 23 ° C ) D icht e d es R a dw er ks t off s b e i 2 3 ° C k g/ dm 3
ρ *fP1,2 Fußrundun gsradiusf ak tor am Bezu gsprof il -
ρn E rsat zk rümmungsradius mm
der Walz en paarung
ρn1 K rü mmung s r ad ius d er 1. E rsatzw a lz e mm
ρn2 K rü mmung s r ad ius d er 2. E rsatzw a lz e mm
ρS(20 °C) D icht e d es S ch m iers t off s b e i 2 0 ° C k g/ dm 3
ρsn1,2 K rü mmungsradius der Zahn flan k e mm
a m S ch r au bpun kt S
ρyn1,2 K rü mmungsradius der Zahn flan k e mm
am Berührpu nkt Y
σ Techn ische Spannun g N /m m 2
Zugspannun g N /m m 2
σB Bruch spannu ng N/mm 2
σc D ruckspannu ng N/mm 2
σcM D ruc kf es t ig k e it N /m m 2
σF Normalspannun g im Zahnfuß des Rades N/mm 2
σFlim Zahnfuß fest igk eit des Rades N /m m 2
fü r N or mals p ann ungen
σH(ϑ) M ax imale Hertz sch e P r essun g N /m m 2

f ü r d i e E rs a t z w a lz en b e i d e r T e m p er atu r ϑ
σHmG(ϑ) Mittlere Flankenpressung für Globoidräd er N /m m 2
σHmGlim(ϑVZ) Grübch enfest igk eit N /m m 2
bei Verzahnu ngst emperatu r
σHmGlim,min M in imale Grübch enfest igk eit N /mm 2
σHS(23 °C) M aßgeblich e Flank en pressu ng N /m m 2
fü r S chrau bräd er bei 2 3 °C
σHS(ϑ) M aßgeblich e Flank en pressu ng N /m m 2
fü r S chrau bräd er bei d er T emp eratu r ϑ
σM Z ug f es t igk e it N /m m 2
σM(ϑ) Statische Zugfes tigkeit d es Radw erk st of fs N /m m 2
bei Temperatur ϑ
σn K ont ak tn ormalspannun g N/mm 2
σnl Spannun g beim Übergan g N /m m 2
zu m n ichtlin earen Werk st of fv erh a lt en
σSch(ϑM, NL) Z u g s c h w el l f e s t i g k e it des Radw erk st offs N /m m 2
b e i Ra d ma s s en t e mp e r at u r u n d L a st-
wechselzah l N L
σv Vergleichsspan nung im Zahnfuß des Rades N/mm 2
σw Wah r e Spannun g N/mm 2
σY St reck spannu ng N/mm 2
Σ Ach sk r euzun gsw inkel °
ΣMR1 Aufsummiert e Zu sat zreibmoment e Nm
an der Ant r iebswelle
ΣMR2 Aufsummiert e Zu sat zreibmoment e Nm
an der Abt r iebswelle
Σx P r of ilv ersc h ieb ung ss umme -
τi Relax at ion sz eit (P rony -P aramet er) h
τF Schu bn enn spannung im Zahnfuß des N /m m 2
Rades ( Zahn fußspannu ng)
τFlim(ϑM, NL) Zu lässige Schu bspannu ng im Zahnfuß des N /m m 2
R a d es ( Zahn fußf es t ig k eit ) b ei R ad mas sen-
t emperat ur un d Lastw echselzah l N L
τFlim,stat(ϑM) Scherfestigkeit des Radwerkstoffs N /m m 2
b e i Ra d ma s s en t e mp e r at u r
τFmax M ax imale Schu bn enn spannung im Zahnfuß N /m m 2
des Rades (Max imale Zahnfußspannun g)
ϕ Achsenwinkel der Ersatzwalzen °
ϕ ( z) D icht e funk t ion -
ϕ 1 (t ) A nt r iebs drehw in k el z ur Zeit t °
ϕ 2 (t ) Abtriebsdrehwinkel zur Zeit t °
ω1 , 2 Wink elgeschw in digkeit rad/ s
Tafel 11.4 nennt die im Rahmen dieser Arbeit verwendeten Abkürzungen mit
ihren vollständigen Bezeichnungen.
Tafel 11.4: Abkürzungen mit vollständiger Bezeichnung
Ab kürzung Vo ll stä nd ige Beze i chn ung
1 6M n C r 5 Niedrig legierter Stahl mit 0,16 % K ohlen st of f sow ie

1, 25 % Mangan (Mn) und gerin g em Ant eil C hrom (C r)
C2H4 Ethylen
D FG D eut sch e Forschun gsgemein schaft
D IN D eut sc h es In st itut fü r Nor mun g
EN Eu ropäisch e Norm
FE M F in it e-E lement e- M eth ode
HRC Härtep rüfung nach R ockw ell ( Härt esk ala C )
ISO Intern at ional Organizat ion for St and a rd iz at ion
LMGK L ehrstuh l fü r Maschin en elemente, Getriebe und
K r aft fah rzeu g e
N i/C r- N i N ickel/Chrom-N ick el
N L GI N at ion al Lu bricat ing Grease In st itut e
PA P o lya m id
P A4 6 Polyamid 4.6
P A6 P o lya m id 6
P A6 / 6 T GF P o l y a m i d 6 / 6T m it G la s f as e rn ( GF)
P A6 6 Polyamid 6.6
P BT P o lybu ty le nt e r e phth a lat
PC P olycarbon at
PE P oly ethy len
PEEK P o ly eth e reth e rk e t on
PEEK CF30 P oly eth ereth erk et on mit 30 % K oh lenst offf asern (CF)
PE T P oly ethy lent erephth a lat
PMM A P olymethy lmeth acry lat
P OM P olyoxy meth y len
P OM- C P olyoxy meth y len -Copoly mer
P OM- H P olyoxy meth y len -Homopoly mer
PP S P o lyph en ylen su lf id
P TFE P o lyt et r aflu o r et hy len
VDE Verband der E lektrot echnik E lektron ik
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G e h ä u s e n f ü r S t i r n ra d g e t r i e b e n . B e u t h V e r l a g , B e r l i n ,
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T e i l 2 : T o l e r a n z e n fü r A b w ei c h u n g e n e i n z e l n e r B e s t i m mu n g s -
g r ö ß e n . Be u t h V e r l a g , N o v e mb e r 1 9 9 5
[D14] D I N 3 9 7 5 - 1 : B e g r i ff e u n d B e s ti m mg r ö ß e n f ü r Zy l i n d e r - Sc h n e c k e n -
g e t r i e b e mi t s i c h r e c ht w i n kl i g k r e u z e n d e n A c h s e n – Te i l 1 :
S c h n e c k e u n d S c h n e c k e n r a d . B e u t h Ve r l a g , B e r l i n , J u l i 2 0 0 2
[ D 1 5 ] D I N 3 9 7 6 : Z y l i n d e r s c h n ec k e n – M a ß e , Z u o r d n u n g v o n
A c h s a b s t ä n d e n u n d Ü b e r s e t z u n g e n i n Sc h n e c k e n r a d s ä t z e n .
B e u t h V e r l a g , B e r l i n , N o v e mb e r 1 9 8 0
[D16] D I N 3 9 9 0 : T r a g f ä h i g k e i t s be r e c h n u n g v o n S t i r n r ä d e r n .
B e u t h V e r l a g , B e r l i n , D e z e mb e r 19 8 7
[ D 1 7 ] D I N 3 9 9 0 - 6 : T r a g f ä h i g k e i t s b e r ec h n u n g v o n S t i r n r ä d e r n – T e i l 6 :
B e t r i e b s f e s t i g k e i t s r e c h n u n g . B e u t h Ve r l a g , B e r l i n , D e z e mb e r 1 9 9 4
[ D 1 8 ] D I N 3 9 9 6 : T r a g f ä h i g k e i t v o n Z y l i n d e r - S c h n e c k e n g e t r i e b e n mi t
A c h s e n wi n k e l ∑ = 9 0 ° . B e u t h V e r l a g , B e r l i n , Se p t e mb e r 1 9 9 8
[ D 1 9 ] D I N 3 9 9 6 ( E n t w u r f) : Tr a g f ä h i g k e i t v o n Z y l i n d e r - S c h n e c k e n -
g e t r i e b e n mi t s i c h r e c ht w i n kl i g k r e u z e n d e n A c h s e n . B e u t h V e r l a g ,
B e r l i n , Au g u s t 2 0 0 5
[ D 2 0 ] D I N 5 1 5 6 3 : P r ü f u n g v o n M i n e r al ö l e n u n d v e r w a n d t e n S t o f f e n –
B e s t i m mu n g d e s V i s k o s i t ä t - Te mp e r a t u r - V e r h a l t e n s –
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[ D 2 1 ] D I N 5 1 8 1 8 : S c h mi e r s t o f f e – K o n s i s t e n z - Ei n t e i l u n g f ü r S c h mi e r -
f e t t e – NL G I - K l a s s e n . B e u t h V e r l a g , B e r l i n , De z e mb e r 19 8 1
[ D 2 2 ] D I N 5 3 8 0 4 - 1 : S t a t i s t i s c h e Au s w e r t u n g e n – T ei l 1 : K o n t i n u i e r l i c h e
M e r k ma l e . B e u t h V e r l a g , Be r l i n , A p r i l 2 0 0 2
[ D 2 3 ] D I N E N I S O 5 2 7 - 1 : K u n s t s t o f f e – B e s t i m mu n g d e r
Z u g e i g e n s c h a f t e n – T e i l 1 : A l l ge me i n e G r u n d s ä t z e . B e u t h V e r l a g ,
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[ D 2 4 ] D I N E N I S O 5 2 7 - 2 : K u n s t s t o f f e – B e s t i m mu n g d e r
Z u g e i g e n s c h a f t e n – T e i l 2 : P r ü f b e d i n g u n g e n f ü r F o r m- u n d
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Lebenslauf
Lebenslauf
Marco Pech
geboren am 14. April 1981
in Soest
Schulausbildung:
09/1987 – 07/1991 Hellweg-Grundschule in Soest
09/1991 – 06/2000 Aldegrever-Gymnasium in Soest

Abschluss: Allgemeine Hochschulreife
Zivildienst:
07/2000 – 05/2001 Deutsches Rotes Kreuz in Soest
Studium:
10/2001 – 11/2006 Maschinenbaustudium an der Ruhr-Universität Bochum
mit der Vertiefungsrichtung
"Konstruktions- und Automatisierungstechnik"
Abschluss: Diplom-Ingenieur
Berufstätigkeit:
06/2003 – 11/2006 Studentische Hilfskraft
am Lehrstuhl für Maschinenelemente, Getriebe und
Kraftfahrzeuge der Ruhr-Universität Bochum
12/2006 – 09/2011 Wissenschaftlicher Mitarbeiter

am Lehrstuhl für Maschinenelemente, Getriebe und
Kraftfahrzeuge der Ruhr-Universität Bochum
seit 10/2011 Entwicklungsingenieur

bei der Bosch Rexroth AG in Witten
Bochum, Oktober 2011

Schriftenreihe des Instituts
Nr. 80.1 G. Kraft: Das Phänomen des elastischen Schlupfes und dessen Einfluß auf das Verhalten
drehzahlgekoppelter Laufräder
(ISBN 3-89194-000-9)
Nr. 80.2 H. Stracke: Methodische Grundlagen für die rechnerunterstützte Bearbeitung von Anpassungs-
konstruktionen
(ISBN 3-89194-001-7)
Nr. 80.3 U. Witzel: Untersuchungen über die temperaturabhängige dynamische Tragfähigkeit von Seilend-
verbindungen mit Aluminium-Preßklemmen
(ISBN 3-89194-002-5)
Nr. 80.4 D. Harenbrock: Die Kopplung von rechnerunterstützter Konstruktion und Fertigung mit dem
Programmbaustein PROREN1/NC
(ISBN 3-89194-003-3)
Nr. 80.5 H. Seifert: Grundlagen des methodischen Vorgehens bei Neukonstruktionen des Maschinen- und
Gerätebaus
(ISBN 3-89194-004-1)
Nr. 80.6 K. Okulicz: Methodische Grundlagen der Lösung von Anpassungsproblemen in der Konstruktion
und ihre Anwendung auf ein ausgewähltes Problem der Motorenentwicklung
(ISBN 3-89194-005-X)
Nr. 80.7 B. Klein: Ein Beitrag zur rechnerunterstützten Analyse und Synthese ebener Gelenkgetriebe unter
besonderer Berücksichtigung mathematischer Optimierungsstrategien und der Finite-Element-
Methode
(ISBN 3-89194-006-8)
Nr. 80.8 W. Röbig: Ein Beitrag zur Entwicklung von Finite-Element-Prozessoren für das
rechnerunterstützte Entwickeln und Konstruieren
(ISBN 3-89194-007-6)
Nr. 80.9 W. Müller: Entwicklung eines Finite-Element-Programmsystems zur Lösung von nicht
selbstadjungierten Problemen am Beispiel der Navier-Stokes-Gleichung
(ISBN 3-89194-008-4)
Nr. 80.10 O. Röper: Ein Geometrieprozessor für die rechnerunterstützte Auslegung von Maschinenbauteilen
mit Hilfe der Methode der Finiten Elemente
(ISBN 3-89194-009-2)
Nr. 81.1 J. Wozniak: Lastverteilung in Wälzdrehverbindungen; ein Beitrag zur theoretischen und
experimentellen Bestimmung von Wälzkörper-Kraftvektoren
(ISBN 3-89194-010-6)
Nr. 81.2 H. Schulze Hobbeling: Ein Beitrag zur rechnerunterstützten Analyse und Synthese von Schall-
dämpfersystemen unter Anwendung der Finite-Element-Methode und mathematischer
Optimierungsverfahren
(ISBN 3-89194-011-4)
Nr. 81.3 G. D. Go: Beitrag zur rechnerunterstützten Auslegung und Dimensionierung von Schraubendruck-
federn mit beliebigen Kennlinien
(ISBN 3-89194-012-2)
Nr. 81.4 A. Sadek: Anwendung der eindimensionalen Stromfadentheorie zur Auslegung und Synthese von
Schalldämpfern in Auspuffleitungen von Verbrennungsmotoren
(ISBN 3-89194-013-0)
Nr. 81.5 A. Shaker: Stufenlose hydrostatische Koppelgetriebe für Kraftfahrzeuge. Auslegung, Gestaltung,
Regelung, Vergleiche mit hydrostatischen Standgetrieben, Handschalt- und hydrodynamischen
Lastschaltgetrieben
(ISBN 3-89194-014-9)
Nr. 81.6 M. Koch: Ein Beitrag zur rechnerunterstützten Auslegung und Optimierung von Strukturen in der
Entwurfsphase
(ISBN 3-89194-015-7)
Nr. 81.7 Ch. Balbach: Das Programmsystem ISAN - Ein Beitrag zum rechnerunterstützten Konstruieren
durch Einsatz der Finite-Element-Methode und adaptiver Netztechnik
(ISBN 3-89194-016-5)
Nr. 81.8 V. D. Jayaram: Experimenteller Nachweis der thermodynamischen Schmiertheorie für Gleitlager
(ISBN 3-89194-017-3)
Nr. 82.1 G. H. Riechelmann: Quasianaloger Materialflußsimulator - Ein Instrument zur Untersuchung von
Betriebsabläufen in komplexen fördertechnischen Systemen
(ISBN 3-89194-018-1)
Nr. 82.2 H.-P. Prüfer: Parameteroptimierung - Ein Werkzeug des rechnerunterstützten Konstruierens
(ISBN 3-89194-019-X)
Nr. 82.3 B. Fritsche: Verfahren zur dreidimensionalen Geometrieerfassung und -darstellung bei der
rechnerunterstützten Konstruktion von komplexen Bauteilen
(ISBN 3-89194-020-3)
Nr. 82.4 W. Predki: Hertzsche Drücke, Schmierspalthöhen und Wirkungsgrade von Schneckentrieben
(ISBN 3-89194-021-1)
Nr. 82.5 R. W. Vonderschmidt: Zahnkräfte in geradverzahnten Planetengetrieben. Lastüberhöhungen

infolge ungleichmäßiger Lastverteilung auf die Planetenräder und innerer dynamischer
Zusatzkräfte
(ISBN 3-89194-022-X)
Nr. 82.6 H. Röper: Tragfähigkeitserhöhung von Gleitlagern durch verformungsangepaßte Gestaltung von
Zapfen, Bolzen oder Bohrung - erläutert am Anwendungsbeispiel "Planetenradlagerung"
(ISBN 3-89194-023-8)
Nr. 82.7 R.E. Römer: Untersuchung der Wirkmechanismen und des Betriebsverhaltens teilbeaufschlagter
Industriescheibenbremsen
(ISBN 3-89194-024-6)
Nr. 82.8 K.A. Görg: Berechnung instationärer Strömungsvorgänge in Rohrleitungen an

Verbrennungsmotoren unter besonderer Berücksichtigung von Mehrfachverzweigungen
(ISBN 3-89194-025-4)
Nr. 82.9 R. T. Zulauf: Rechnerunterstützte Synthese von Radialgleitlagern unter besonderer

Berücksichtigung der statischen und dynamischen Eigenschaften
(ISBN 3-89194-026-2)
Nr. 82.10 E. Düser: Tragfähigkeit von Blech- und Massivkäfigen in Zylinderrollenlagern für Planetenräder
(ISBN 3-89194-027-0)
Nr. 82.11 J. R. Jacubzig: Ein Beitrag zur Kenntnis von Durchfluß - Verlustbeiwerten unter besonderer
Berücksichtigung des Verzweigungsproblems bei instationären Ladungswechselberechnungen
(ISBN 3-89194-028-9)
Nr. 83.1 O. Oldewurtel: Kinetik des Pufferstoßes - Ein Beitrag zur Minimierung der dynamischen
Beanspruchung fördertechnischer Systeme
(ISBN 3-89194-029-7)
Nr. 83.2 V. Jevtic: Theoretische und experimentelle Analyse des dynamischen Verhaltens von
fördertechnischen Antriebssystemen unter dem Einfluß von Nichtlinearitäten
(ISBN 3-89194-030-0)
Nr. 83.3 B. Lagemann: Ein Beitrag zur Konzeption problemorientierter Programmbausteine für die
rechnerunterstützte Konstruktion unter besonderer Berücksichtigung des Formwerkzeugbaus
(CAD)
(ISBN 3-89194-031-9)
Nr. 83.4 J.-F. Grätz: Modellalgorithmen zur dreidimensionalen Geometriefestlegung komplexer Bauteile
mit beliebiger Flächenbegrenzung in der rechnerunterstützten Konstruktion
(ISBN 3-89194-032-7)
Nr. 83.5 F. Brune: Herstellkostenminimierte Radsätze für geradverzahnte Planetengetriebe

(ISBN 3-89194-033-5)
Nr. 83.6 C. Weber: Systematik der hydrostatischen und der Riemen-Stellkoppelgetriebe nach Kriterien des
methodischen Konstruierens
(ISBN 3-89194-034-3)
Nr. 83.7 A. Kandil: Methodische Betrachtung der Konstruktion von Tiefziehwerkzeugen und Bereitstellung
von Algorithmen für ihre rechnerunterstützte Bearbeitung
(ISBN 3-89194-035-1)
Nr. 83.8 Th. Wegener: Ein Beitrag zur Integration rechnerunterstützter Bauteildarstellung und Berechnung
mit der Methode der Finiten Elemente
(ISBN 3-89194-036-X)
Nr. 83.9 J. Effertz: Die Entwicklung eines Finite-Element-Programmsystemes für die Analyse von
Gleitlagern unter Berücksichtigung thermischer und elastischer Effekte
(ISBN 3-89194-037-8)
Nr. 83.10 W. Hesse: Verschleißverhalten des Laufrad-Schiene-Systems fördertechnischer Anlagen

(ISBN 3-89194-038-6)
Nr. 83.11 R. T. Heyer: Rückstellkräfte und -momente nachgiebiger Kupplungen bei Wellenverlagerungen
(ISBN 3-89194-039-4)
Nr. 83.12 E. Kitschke: Wahrscheinlichkeitstheoretische Methoden zur Ermittlung der Zuverlässigkeits-

kenngrößen mechanischer Systeme auf der Grundlage der statistischen Beschreibung des
Ausfallverhaltens von Komponenten
(ISBN 3-89194-040-8)
Nr. 83.13 P. G. Hoch: Tragfähigkeit von Käfigen in Rollenlagern für Planetenräder

(ISBN 3-89194-041-6)
Nr. 84.1 H. Diedenhoven: Anwendung von Algorithmen der rechnerunterstützten Konstruktion bei der
Ermittlung kollisionsfreier Werkzeugwege für NC-Maschinen mit fünf Bewegungsachsen
(ISBN 3-89194-042-4)
Nr. 84.2 M. Dümeland: Weiterentwicklung störungsbehafteter technischer Produkte nach konstruktions-

methodischen Kriterien
(ISBN 3-89194-043-2)
Nr. 84.3 Th. Koch: Rechnerunterstützter Vergleich der Mischbettverfahren mit Simulation der Probenahme
(ISBN 3-89194-044-0)
Nr. 84.4 M. Werdenberg: Gestaltung von CAD-Systemen nach konstruktionsmethodischen

Gesichtspunkten
(ISBN 3-89194-045-9)
Nr. 84.5 H. Th. Wagner: Versuche zur Lastaufteilung und zum Breitentragen in geradverzahnten Planeten-
radgetrieben
(ISBN 3-89194-046-7)
Nr. 85.1 P. Kaufmann: Regelung des Bremsmomentes eines Scheibenbremssystems bei kurzen
Bremszeiten
(ISBN 3-89194-047-5)
Nr. 85.2 A. Westerholz: Die Erfassung der Bauteilschädigung betriebsfester Systeme, ein Mikrorechner
geführtes On-Line Verfahren
(ISBN 3-89194-048-3)
Nr. 85.3 J. Matke: Simulation der dynamischen Beanspruchungen und rechnerische Betriebsfestigkeit von
Bauteilen eines neuartigen Planetenhubwerkes
(ISBN 3-89194-049-1)
Nr. 85.4 U. Breucker: Experimentelle und theoretische Bestimmung der Lastverteilung in Wälzdreh-
verbindungen bei Stützung durch ungleichförmig elastische Anschlußkonstruktionen
(ISBN 3-89194-050-5)
Nr. 85.5 W. Schulte: Berührungslose radiale Gleitringdichtungen mit Öl als Sperrmedium. Entwicklung
eines Rechenprogrammes auf der Basis der dreidimensionalen thermoelasto-hydrodynamischen
Theorie
(ISBN 3-89194-051-3)
Nr. 85.6 A. Schoo: Verzahnungsverlustleistungen in Planetenradgetrieben

(ISBN 3-89194-052-1)
Nr. 85.7 H.-J. Linnhoff: Die Berechnung des Ladungswechsels und Ansprechverhaltens von Verbrennungs-
motoren mit Abgasturboaufladung
(ISBN 3-89194-053-X)
Nr. 86.1 K. Brinkmann: Materialfluß in der Flüssigphase der Stahlerzeugung - Eine Untersuchung
hinsichtlich der Automatisierbarkeit von Förder- und Chargiervorgängen
(ISBN 3-89194-054-8)
Nr. 86.2 H. Seifert: Rechnerunterstütztes Konstruieren mit PROREN

(ISBN 3-89194-055-6)
Nr. 86.3 H. Potthoff: Anwendungsgrenzen vollrolliger Planetenrad-Wälzlager

(ISBN 3-89194-056-4)
Nr. 86.4 H. J. Scheurlen: Verformungen und Spannungen von Planetenradträgern

(ISBN 3-89194-057-2)
Nr. 86.5 B. Döring: Anwendung der Konstruktionsmethodik bei der Bearbeitung von Forschungsvorhaben -
erläutert am Beispiel "Untersuchung von Radialgleitlagern großer Turbomaschinen"
(ISBN 3-89194-058-0)
Nr. 86.6 G. Berger: Automatisch stufenlos wirkendes hydrostatisches Lastschaltgetriebe für

Kraftfahrzeuge. Theorie, Konstruktion, Versuche. Vergleiche mit serienmäßigen
Kraftfahrzeuggetrieben
(ISBN 3-89194-059-9)
Nr. 86.7 J. Weiland: Analytische und experimentelle Untersuchung des thermischen Verhaltens von
Industriebremsscheiben
(ISBN 3-89194-062-9)
Nr. 86.8 J. Müller: Statistische und werkstoffkundliche Analyse des Ausfallverhaltens dynamisch
beanspruchter Bauteile zur Ermittlung der Zuverlässigkeitskenngrößen mechanischer Systeme
(ISBN 3-89194-063-7)
Nr. 86.9 M. V. Kaci: Einfluß von Wärmeströmen auf die Tragfähigkeit von Planetenrad-Gleitlagern
(ISBN 3-89194-064-5)
Nr. 86.10 P. J. Tenberge: Wirkungsgrade von Zug- und Schubgliederketten in einstellbaren

Keilumschlingungsgetrieben
(ISBN 3-89194-060-2)
Nr. 87.1 M. Patz: Nichtlineare Berechnung der Lastverteilung in Wälzdrehverbindungen unter Beachtung
von Tragwerksverformungen
(ISBN 3-89194-065-3)
Nr. 87.2 G. Truszkiewitz: Entwicklung eines integralen Transportsystems zur Optimierung des
Materialflusses in der Stahlerzeugung
(ISBN 3-89194-066-1)
Nr. 87.3 L. Winkelmann: Lastverteilung in Planetenradgetrieben

(ISBN 3-89194-067-X)
Nr. 87.4 Th. Siepmann: Reibmomente in Zylinderrollenlagern für Planetenräder

(ISBN 3-89194-068-8)
Nr. 87.5 W. Barth: Verformungen und Zahnfußspannungen von ringförmigen Rädern in

Planetenradgetrieben
(ISBN 3-89194-069-6)
Nr. 87.6 W. Stenmanns: Kranhubwerk hoher Leistungsdichte; Steuerung des Systemverhaltens zur
Unterdrückung dynamischer Zusatzbeanspruchungen
(ISBN 3-89194-070-X)
Nr. 88.1 F. Abel: Lasergestützte Untersuchungen der Spurführungsdynamik von Brückenkranen zur
Bestimmung von praxisgerechten Schräglaufkollektiven
(ISBN 3-89194-071-8)
Nr. 88.2 Z. Yang: Theoretische und experimentelle Untersuchung des dynamischen Verhaltens eines
Kranfahrwerks mit Umrichterantrieb und leistungsverzweigtem Getriebe
(ISBN 3-89194-072-6)
Nr. 88.3 S. Martini: Stufenlos wirkendes hydrostatisches Lastschaltgetriebe im Vergleich zu bekannten

Getrieben im Stadtbuseinsatz unter Berücksichtigung von Bremsenergierückgewinnung
(ISBN 3-89194-073-4)
Nr. 88.4 A. Moissiadis: Experimentelle, analytische und werkstoffkundliche Untersuchung des statischen
und dynamischen Verhaltens des Systems Laufrad-Schiene-Unterlage-Träger von
fördertechnischen Anlagen
(ISBN 3-89194-074-2)
Nr. 89.1 Q. Yang: Zuverlässigkeit von Zahnradgetrieben

(ISBN 3-89194-075-0)
Nr. 89.2 W. Weick: Die Problematik des Datenaustausches zwischen 3D-CAD-Systemen über eine neutrale
Datenschnittstelle
(ISBN 3-89194-076-9)
Nr. 89.3 H. Beumler: Geräuschverhalten von einstufigen Planetenzahnradgetrieben mit gehäusefestem

Hohlrad
(ISBN 3-89194-077-7)
Nr. 89.4 M. Theissen: Untersuchung zum Restgaseinfluß auf den Teillastbetrieb des Ottomotors
(ISBN 3-89194-078-5)
Nr. 89.5 G. Hopf: Experimentelle Untersuchungen an großen Radialgleitlagern für Turbomaschinen

(ISBN 3-89194-079-3)
Nr. 89.6 U. Blumenthal: Beurteilungskenngrößen für stufenlos wirkende hydrostatisch-mechanische

Lastschaltgetriebe in Personenkraftwagen
(ISBN 3-89194-080-7)
Nr. 89.7 D. Vill: Schneckengetriebe zur Leistungsübertragung mit der Laufpaarung Stahl und Grauguß
(ISBN 3-89194-081-5)
Nr. 89.8 H. Dierich: Weiterentwicklung der Theorie zur Ermittlung von Hertzschen Drücken und
Reibungszahlen in Verzahnungen von Schneckentrieben
(ISBN 3-89194-082-3)
Nr. 89.9 M. Karademir: Zahnsteifigkeiten in Planetenradgetrieben

(ISBN 3-89194-083-1)
Nr. 89.10 E. Raphael: Kritische Betriebszustände von Planetenrad-Nadellagern

(ISBN 3-89194-084-X)
Nr. 89.11 B. Baumann: Regelung hydraulisch lüftender Scheibenbremsen zur Minimierung der dynamischen
Beanspruchung von Antriebssystemen
(ISBN 3-89194-085-8)
Nr. 89.12 J. Baumeister: Phänomenologische Untersuchungen zu kunstharzvergossenen

Seilendverbindungen
(ISBN 3-89194-086-6)
Nr. 90.1 W. Möllers: Analytische und experimentelle Untersuchung des dynamischen

Rückstellkraftverhaltens nachgiebiger Wellenkupplungen
(ISBN 3-89194-087-4)
Nr. 90.2 X. Guo: Experimentelle Untersuchung der Wärmeübertragung zwischen rauhen Rohren und
Fluiden mit hoher Prandtlzahl bei turbulenter Strömung
(ISBN 3-89194-088-2)
Nr. 90.3 A. Becker: Numerische Berechnung des Kontaktes beliebig gekrümmter Körper unter besonderer
Berücksichtigung der Einflußgrößen des Rad-Schiene-Systems
(ISBN 3-89194-089-0)
Nr. 91.1 Th. Böhmer: Entwicklung eines Standardtestes zur Erprobung von Schmier- und Werkstoffen
(ISBN 3-89194-090-4)
Nr. 91.2 J. Deiwiks: Schalleistungspegel von Planetenradgetriebestufen mit gehäusefestem Hohlrad

(ISBN 3-89194-091-2)
Nr. 91.3 A. Lintner: Berechnung des Verformungsverhaltens von Punktschweißverbindungen mittels der
FE-Methode
(ISBN 3-89194-092-0)
Nr. 91.4 G. Hansberg: Freßtragfähigkeit vollrolliger Planetenrad-Wälzlager

(ISBN 3-89194-093-9)
Nr. 91.5 W. Radisch: Laufwerkskräfte und Kettenschlupf von Gleiskettenfahrzeugen

(ISBN 3-89194-094-7)
Nr. 91.6 B. Bouché: Reibungszahlen von Schneckengetriebeverzahnungen im Mischreibungsgebiet

(ISBN 3-89194-095-5)
Nr. 91.7 P. Haag: Anlaufwirkungsgrade und Selbsthemmungsfähigkeit von ruhenden Schneckengetrieben

(ISBN 3-89194-096-3)
Nr. 91.8 U. Reidegeld: Der Einfluß der konstruktiven Gestaltung der Schmierstoffzuführung auf den
Ölaustausch und die übrigen statischen Eigenschaften schnell laufender hydrodynamischer
Gleitlager
(ISBN 3-89194-097-1)
Nr. 91.9 P. Schindler: Berechnungsmodelle für instationäre Strömungsvorgänge durch Mehrfach-

verzweigungen im Rohrleitungssystem von Verbrennungsmotoren
(ISBN 3-89194-098-X)
Nr. 91.10 B. Leicht: Betriebssicherheit und Einsatzzuverlässigkeit von Hubwerkskonzepten mit redundanten
Komponenten
(ISBN 3-89194-099-8)
Nr. 91.11 R. Jakob: Experimentelle Ermittlung der Lebensdauer mehrachsig schwingbeanspruchter Wellen
und Welle-Nabe-Verbindungen
(ISBN 3-89194-100-5)
Nr. 92.1 R. Schenk: Die Kopplung eines CAD- und CAP/NC-Systems zur Erzeugung von Plandaten für
Werkstücke mit Freiformflächen
(ISBN 3-89194-101-3)
Nr. 92.2 B. Naendorf: Näherungsgleichungen für Tragfähigkeitsnachweise von Industrieplanetengetrieben

(ISBN 3-89194-102-1)
Nr. 92.3 B. Liang: Berechnungsgleichungen für Reibmomente in Planetenradwälzlagern

(ISBN 3-89194-103-X)
Nr. 93.1 R. Zablowski: Beanspruchungserfassung zur lebensdauerorientierten Überwachung von

Antriebssystemen
(ISBN 3-89194-104-8)
Nr. 93.2 U. Lüning: Simuliertes und wirkliches Verhalten von hydrostatisch-mechanischen

Lastschaltgetrieben und konventionellen Getrieben in Personenkraftwagen
(ISBN 3-89194-105-6)
Nr. 93.3 N. Emamdjomeh: Vergleich von stufenlos wirkenden hydrostatisch-mechanischen und

marktverfügbaren Lastschaltgetrieben für Traktoren
(ISBN 3-89194-106-4)
Nr. 93.4 S. Verstege: Umlaufende Verformungen an Gleitringdichtungen - eine thermo-elastische

Instabilität
(ISBN 3-89194-107-2)
Nr. 93.5 H. Seifert: Festschrift zur akademischen Feier aus Anlaß des 65. Geburtstages und der
Emeritierung von Herrn Prof. Dr.-Ing. Hans Seifert
(ISBN: 3-89194-108-0)
Nr. 93.6 M. Fister: Experimentelle Untersuchungen an hydrodynamischen Kupplungen mit verstellbaren

Kanälen
(ISBN 3-89194-109-9)
Nr. 93.7 T. Benda: Theoretische und experimentelle Untersuchungen an hochbelastbaren Zahnriemen unter
instationärer Betriebsweise
(ISBN 3-89194-110-2)
Nr. 94.1 A. Böcker: Zahnflankenkorrekturen bei größeren Ritzel- als Radbreiten

(ISBN 3-89194-111-0)
Nr. 95.1 F. Tintrup: Ermittlung von Auslegungsdaten für Antriebssysteme fördertechnischer Anlagen durch
starrkörperkinetische Simulation
(ISBN 3-89194-112-9)
Nr. 95.2 P. Fladung: Beitrag zur Reduzierung der Kennlinienstreuung bei Einrohrgasdruckstoßdämpfern
(ISBN 3-89194-113-7)
Nr. 95.3 C. Lamparski: Einfache Berechnungsgleichungen für Lastüberhöhungen in Leichtbauplaneten-

getrieben
(ISBN 3-89194-114-5)
Nr. 95.4 S. Chehade: Wissensbasierte Rekonstruktion von 3D-CAD-Modellen aus 2D-CAD-Modellen auf
der Basis von PROLOG
(ISBN 3-89194-115-3)
Nr. 95.5 D. Kulessa: Relationales Entwurfsmodell als Ergebnis der recherunterstützten

Variantenkonstruktion
(ISBN 3-89194-116-3)
Nr. 95.6 K. Kiene: Zulässige Verlustleistungen von Planetenzahnrad-Wälzlagern an Temperaturgrenzen

(ISBN 3-89194-117-X)
Nr. 95.7 A. Wahle: Alternatives Serienhubwerkskonzept mit speziellem Umlaufgetriebe

(ISBN 3-89194-118-8)
Nr. 95.8 S. Vöth: Überwachung fördertechnischer Anlagen hinsichtlich des Beanspruchungs- und
Schädigungsverhaltens
(ISBN 3-89194-119-6)
Nr. 95.9 U. Nass: Tragfähigkeitssteigerung von Schneckengetrieben durch Optimierung der Schneckenrad-
bronze
(ISBN 3-89194-120-X)
Nr. 95.10 G. Loos: Effiziente Produktgestaltung durch kontextsensitive Gesteninterpretation

(ISBN 3-89194-121-8)
Nr. 96.1 B. Schwarze: Losradkreischen in Zahnradgetrieben

(ISBN 3-89194-122-6)
Nr. 96.2 R. Obretinow: Elastische Biegung nach Theorie 3. und 4. Ordnung

(ISBN 3-89194-123-4)
Nr. 96.3 R. G. Wittor: Näherungsgleichungen für den Schalleistungspegel von Planetenzahnradgetrieben

(ISBN 3-89194-124-2)
Nr. 96.4 I. Steinberg: Hydrodynamische Schaltkupplungen mit schwenkbaren Schaufeln

(ISBN 3-89194-125-0)
Nr. 96.5 X. Zhou: Zuverlässigkeitsanalyse menschlicher und mechanischer Einflußfaktoren

(ISBN 3-89194-126-9)
Nr. 96.6 U. Duhr: Betriebsgerechte Auslegung hochbeanspruchter Ringscheibenkupplungen

(ISBN 3-89194-127-7)
Nr. 97.1 B. Reckmann: Ein Beitrag zur Migration vorhandener Systemkomponenten in eine modulare
Systemarchitektur
(ISBN 3-89194-128-5)
Nr. 97.2 T. Bartels: Instationäres Gleitwälzkontaktmodell zur Simulation der Reibung und Kinematik von
Rollenlagern
(ISBN 3-89194-129-3)
Nr. 97.3 R. M. Dinter: Riefen und Risse auf Schneckenflanken von Zylinder-Schneckengetrieben
(ISBN 3-89194-130-7)
Nr. 97.4 M. Jürging: Selbstbremsung von dynamisch belasteten Schneckengetrieben

(ISBN 3-89194-131-5)
Nr. 97.5 J. Hartleb: Dynamische Radlasten an ungefederten Gleiskettenfahrzeugen unter Berücksichtigung

strukturspezifischer Eigenschaften
(ISBN 3-89194-132-3)
Nr. 97.6 G. Polifke: Dynamisches Verhalten von mehrstufigen Planetenradgetrieben

(ISBN 3-89194-133-1)
Nr. 97.7 A. Putzmann: Strukturen und Strukturierungsmethoden in der Produktentwicklung

(ISBN 3-89194-134-X)
Nr. 98.1 Kolloquium Intertractor: Neuere Beiträge zur Entwicklung der Laufwerkstechnik
(ISBN 3-89194-135-8)
Nr. 98.2 K. Qian: Simulation des dynamischen Verhaltens von Umlaufgetrieben mit Stufenplaneten
(ISBN: 3-89194-136-6)
Nr. 98.3 C. Hübner: Geräuschemission von Schneckengetrieben

(ISBN 3-89194-137-4)
Nr. 98.4 Kolloquium Intertractor: siehe Nr. 98.1 in englischer Version

(ISBN 3-89194-138-2)
Nr. 98.5 Y. Qian: Untersuchungen zum Mündungsgeräusch des Verbrennungsmotors

(ISBN 3-89194-139-0)
Nr. 99.1 M. Christ: Rechnersoftware für die integrierte Gestaltung und Berechnung von Planetengetrieben
(ISBN 3-89194-140-4)
Nr. 99.2 P. Braun: Objektorientierte Wissensarchivierung und –verarbeitung in modellassoziierten Gestal-

tungs- und Berechnungssystemen
(ISBN 3-89194-141-2)
Nr. 00.1 D. Rother: Das Verfahren der zweistufigen Verzögerung als Steuerstrategie für fördertechnische
Geräte zur Unterdrückung von Lastpendelungen im Zielpunkt
(ISBN 3-89194-142-0)
Nr. 00.2 B. Güldenberg: Einfluss der nipinduzierten Effekte auf den Wickelprozess von Papier
(ISBN: 3-89194-143-9)
Nr. 00.3 P. Barton: Tragfähigkeit von Schraubrad- und Schneckengetrieben der Werkstoffpaarung
Stahl/Kunststoff
(ISBN: 3-89194-144-7)
Nr. 00.4 K. Endebrock: Ein Kosteninformationsmodell für die frühzeitige Kostenbeurteilung in der
Produktentwicklung
(ISBN 3-89194-145-5); (Shaker-Verlag: ISBN: 3-8265-7960-7)
Nr. 00.5 M. Meissner: Methoden zur qualitätsgerechten CAD-Modellerzeugung für die virtuelle
Produktentwicklung am Beispiel der Automobilindustrie
(ISBN 3-89194-146-3)
Nr. 00.6 C. Leszinski: Ein Visualisierungs- und Navigationsassistent für Produktstrukturen in der
Produktentwicklung
(ISBN 3-89194-147-1)
Nr. 00.7 D. Gerhard: Erweiterung der PDM-Technologie zur Unterstützung verteilter kooperativer
Produktentwicklungsprozesse
(ISBN 3-89194-148-X)
Nr. 00.8 L. Langenberg: Firmenspezifische Wissensportale für Produktentwicklung

(ISBN 3-89194-149-8)
Nr. 00.9 C. Lippold: Eine domänenübergreifende Konzeptionsumgebung für die Entwicklung

mechatronischer Systeme
(ISBN 3-89194-150-1)
Nr. 01.1 M. Liu: Dynamisches Verhalten hydrostatischer Axialkolbengetriebe

(ISBN 3-89194-151-X)
Nr. 01.2 H. Butz: Überwachung von Tragwerken fördertechnischer Geräte mit dem Konzept der modalen
Reduktion unter Berücksichtigung finiter Turmelemente
(ISBN 3-89194-152-8)
Nr. 01.3 F.-D. Krull: Steifigkeit, Dämpfung und Reibung an Kontaktstellen der Kolben von hydrostatischen
Axialkolbenmaschinen
(ISBN 3-89194-153-6)
Nr. 01.4 J. Kettler: Ölsumpftemperatur von Planetengetrieben

(ISBN 3-89194-154-4)
Nr. 01.5 J. Vriesen: Berechnung der Verzahnungskorrekturen von Planetenradgetrieben unter

Berücksichtigung der Steg- und Hohlradverformung
(ISBN 3-89194-155-2)
Nr. 01.6 P. Kisters: Theoretische und experimentelle Untersuchungen an reibschlüssigen Verbindungen mit
NiTi-Formgedächtniselementen
(ISBN 3-89194-156-0)
Nr. 01.7 J. Scholten: Theoretische und experimentelle Untersuchungen zur Beanspruchungsermittlung

wartungsfreier Gelenklager
(ISBN 3-89194-157-9)
Nr. 01.8 A. Jacek: Werkstoff- und Fertigungsoptimierung für Schneckenräder

(ISBN 3-89194-158-7)
Nr. 02.1 G. Schneider: Selbstarretierende und rückführend wirkende Gesperrebauform basierend auf dem
Verkantungseffekt
(ISBN 3-89194-159-5)
Nr. 02.2 K. Lubenow: Axialtragfähigkeit und Bordreibung von Zylinderrollenlagern

(ISBN 3-89194-160-9)
Nr. 02.3 M. Schwekutsch: Automatisierungselemente in Schaltgetrieben

(ISBN 3-89194-161-7)
Nr. 03.1 T. Nosper: Untersuchungen zur Schaltzeitoptimierung an automatisierten Schaltgetrieben

(ISBN 3-89194-162-5)
Nr. 04.2 C. Schulte: Entwicklung und Erprobung eines neuen großserientauglichen Messverfahrens zur
Qualitätsprüfung von Stirnrädern
(ISBN 3-89194-165-X)
Nr. 04.3 M. Klönne: Drehschwingungsdämpfung mit NiTi-Formgedächtnislegierungen – Grundlagen und

Anwendung
(ISBN 3-89194-166-8)
Nr. 04.4 Tagungsband Kranfachtagung, Mai 2004

(ISBN 3-89194-167-6)
Nr. 04.5 R. Rüschoff: Analyse der Wechselwirkungen von Mehrfacheingriffen am Beispiel

Planetengetriebe
(ISBN 3-89194-168-4)
Nr. 05.1 G. Elfert: Langsamlaufverschleiß von vollrolligen Radialzylinderrollenlagern

(ISBN 3-89194-169-2)
Nr. 05.2 H. Haensel: Systemanalytische Betrachtung sphärischer tribomechanischer Systeme

(ISBN 3-89194-170-6)
Nr. 05.3 J. Wassermann: Einflussgrößen auf die Tragfähigkeit von Schraubradgetrieben der
Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff
(ISBN: 3-89194-171-4)
Nr. 05.4 A. Blümm: Simplex V – Erweiterung eines Programms zur dynamischen Analyse von
Planetengetrieben
(ISBN: 3-89194-172-2)
Nr. 05.5 E. Wolf: Theoretische und experimentelle Grundlagenuntersuchungen zum Scherschneiden von
Papier
(Shaker-Verlag, ISBN 3-8322-5036-0)
Nr. 05.6 D. Strasser: Einfluss des Zahnflanken- und Zahnkopfspieles auf die Leerlaufverlustleistung von
Zahnradgetrieben
(ISBN: 3-89194-174-9)
Nr. 06.1 M. Ziegler: Die Beanspruchung mechanischer Komponenten endloser Kettentriebe in der
Kohlegewinnung durch eigen- und fremderregte Schwingungen
(ISBN: 3-89194-175-7)
Nr. 06.2 D. Giannoulis: Modellgestützte Montagekostenprognose für die Einzel- und Kleinserienfertigung
im Maschinenbau
Nr. 06.3 C. Chasiotis: Prozessbegleitende Wissensdokumentation und integrierte Wissensvisualisierung in

der Digitalen Produktentwicklung
Nr. 06.4 S. Schulte: Integration von Kundenfeedback in die Produktentwicklung zur Optimierung der
Kundenzufriedenheit
(Shaker-Verlag, ISBN 978-3-8322-6029-3)
Nr. 06.5 G. Lützig: Großgetriebe-Graufleckigkeit: Einfluss von Flankenmodifikation und

Oberflächenrauheit
(ISBN: 3-89194-176-5)
Nr. 06.6 U. Bräckelmann: Reibung, Steifigkeit und Dämpfung in Schrägscheiben-Axialkolbenpumpen und

–motoren
(ISBN: 3-89194-177-3)
Nr. 07.1 J. Koryciak: Einfluss der Ölmenge auf das Reibmoment von Wälzlagern mit Linienberührung
(ISBN: 3-89194-178-1)
Nr. 07.2 LMF/BMT der RUB: 15. Internationale Kranfachtagung 2007:

„Der Lebenszyklus von Kranen – Entwicklung – Betrieb – Instandhaltung“
(ISBN: 3-89194-179-X)
Nr. 07.3 S. Jansen: Eine Methodik zur modellbasierten Partitionierung mechatronischer Systeme
(Shaker-Verlag, ISBN: 978-3-8322-6252-5)
Nr. 07.4 J. Breidert: Schnittstellengestaltung für die Baukastensynthese mit Beispielen aus der
Formgedächtnisaktorik
Nr. 07.5 O. C. Sieg: Ein Beitrag zur integrativen Unterstützung des Produktentwicklungscontrollings
Nr. 07.6 J. Hermes: Tragfähigkeit von Schneckengetrieben bei Anfahrvorgängen sowie Last- und
Drehzahlkollektiven
(ISBN: 3-89194-180-3)
Nr. 07.7 N. Lehnert: Entwicklung einer tribomechanischen Bauteilsimulation am Beispiel eines sphärischen
Gelenklagers
(ISBN: 3-89194-181-1)
Nr. 08.1 O. Koch: Dreidimensionale Simulation von kombiniert belasteten Radialzylinderrollenlagern

(ISBN: 3-89194-182-X)
Nr. 08.2 A. M. Knopik: NiTi in der Antriebstechnik: Kerbwirkung, Simulation des dynamischen Verhaltens
und der Temperatur
(ISBN: 3-89194-183-8)
Nr. 08.3 O. Kempkes: Technisch-wirtschaftliche Bewertung und Optimierung fördertechnischer Produkte

(ISBN: 3-89194-184-6)
Nr. 08.4 T. Wendt: Tragfähigkeit von Schraubradgetrieben mit Schraubrädern aus Sintermetall
(ISBN: 3-89194-185-4)
Nr. 08.5 A. Kleinert: Analyse des Spaltdrosseleffektes für den Bahntransport mit umschlungenen Walzen
(Veröffentlichung elektronisch)
Nr. 09.1 T. Wiedemann: Systemanalytische Betrachtung von Rotoren von Mehrphasen-

Schraubenspindelpumpen
(ISBN: 3-89194-186-2)
Nr. 09.2 F. Baranski: Vibroakustische Analyse von Kettenfahrwerken

(ISBN: 3-89194-187-0)
Nr. 09.3 L. Hohaus: Entwicklung einer Verzweigungsvorrichtung für das System CargoCap,
simulationsgestützte Ermittlung von Betriebslasten
(ISBN: 3-89194-188-9)
Nr. 09.4 P. Knüpfer: CargoCap – Optimale Fahrbewegungen autonomer Fahrzeuge

(ISBN: 3-89194-189-7)
Nr. 09.5 S. Söndgen: Verlustleistung und Tragfähigkeit belasteter Borde von Zylinderrollenlagern
(ISBN: 3-89194-190-0)
Nr. 09.6 J. Camphausen: Parametrischer Ermüdungsfestigkeitsnachweis auf Basis lokaler Kerbspannungen

am Beispiel von Förderschrauben von Mehrphasen-Schraubenspindelpumpen
(ISBN: 3-89194-191-9)
Nr. 09.7 T. Sadek: Ein modellorientierter Ansatz zur Konzeptentwicklung industrieller

Produkt-Service-Systeme
Nr. 09.8 S. Langbein: Lokale Konfiguration und partielle Aktivierung des Formgedächtniseffektes zur
Erzeugung smarter Bauteilstrukturen
(Veröffentlichung elektronisch)
Nr. 10.1 N. Sverdlova: Biomechanical analysis of the integration behaviour of cementless stems in total
joint replacement
Nr. 10.2 J. Withöft: Planen und Konzipieren hybrider Leistungsbündel für den Konsumgütermarkt
(Shaker-Verlag, ISBN 978-3-8322-9190-7)
Nr. 10.3 K. Nazifi: Einfluss der Geometrie und der Betriebsbedingungen auf die Graufleckigkeit von
Großgetrieben
(ISBN: 3-89194-192-7)
Nr. 10.4 LMF/BMT der RUB: 18. Internationale Kranfachtagung 2010:

Der Kran und seine Komponenten: Entwicklung – Betrieb – Instandhaltung
(ISBN: 3-89194-193-5)
Nr. 10.5 B. Bauer: Formgedächtnislegierungen in der Antriebstechnik: Aktoren in Getrieben und

Kupplungen; Kerbwirkungszahlen
(ISBN: 3-89194-194-3)
Nr. 11.1 S. Vorholt: Untersuchung und Simulation von Reibschwingungen an einer

Wandlerüberbrückungskupplung
(ISBN: 3-89194-195-1)
Nr. 11.2 K.-P. Herber: Kopplung reduzierter Mehrkörpersysteme zur virtuellen Produktverifikation
und -optimierung
(ISBN: 3-89194-196-X)
Nr. 11.3 M. Schmitt: CargoCap – Einfluss der Aerodynamik auf den Energiebedarf eines unterirdischen
Transportsystems
(ISBN: 3-89194-197-8)
Nr. 11.4 A. Rhode: Riefenbildung an einsatzgehärteten Schnecken in Abhängigkeit von Belastung,

Drehzahl, Baugröße, Schmierstoff, Tragbildlage und Schneckenradbronze
(ISBN: 3-89194-198-6)
Nr. 11.5 A. Miltenović: Verschleißtragfähigkeitsberechnung von Schraubradgetrieben mit Schraubrädern

aus Sintermetall
(ISBN: 3-89194-199-4)
Nr. 11.6 M. Pech: Tragfähigkeit und Zahnverformung von Schraubradgetrieben der Werkstoffpaarung
Stahl/Kunststoff
(ISBN: 3-89194-200-1)
Stand: Oktober 2011

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RUHR-UNIVERSITÄT BOCHUM

FAKULTÄT FÜR MASCHINENBAU

Schriftenreihe Heft 11.6

Tragfähigkeit und Zahnverformung

Dipl.-Ing. Marco Pech

Institut Product and Service Engineering

Referent: Prof. Dr.-Ing. W. Predki

Tag der Einreichung: 06. September 2011

© 2011 Institut Product and Service Engineering

Die vorliegende Arbeit entstand während meiner Tätigkeit als

Bochum, im Oktober 2011 Marco Pech

Zahnräder aus Kunststoff kommen in technischen Anwendungen in

Die im Rahmen dieser Arbeit durchgeführten Untersuchungen liefern nun ein

Das nichtlineare Werkstoffverhalten und die hohe Temperaturabhängigkeit

Die Ergebnisse dieser Arbeit stellen neue Berechnungsmethoden für Schraub-

Plastic gears are applied in technical products in millionfold quantities. They

The systematic investigations within this work provide a new calculation

Especially for crossed helical gears, the nonlinear mechanical characteristics

2 Stand der Forschung ..................................................................... 5

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe ............................................ 23

3.4 Kräfte und Momente ............................................................. 47

7 Ergebnisse zur Tragfähigkeit ...................................................... 131

8 Ergebnisse zur Zahnverformung ................................................. 251

9 Finite-Elemente-Simulation ........................................................ 299

10 Zusammenfassung ...................................................................... 329

11 Formelzeichen und Abkürzungen ................................................ 335

12 Literatur .................................................................................... 351

Schraubradgetriebe gewinnen in der Antriebstechnik zunehmend an

Bild 1.1: Scheibenwischerantrieb der Firma Bosch

Die Grundlagen der Tragfähigkeitsberechnung bei Schraubradgetrieben gehen

Weiterhin treten bei Kunststoffverzahnungen durch den geringen Elastizitäts-

Zum jetzigen Zeitpunkt existiert kein genormtes Berechnungsverfahren zur

Bisher sind Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff in

Da es sich bei den beiden Projekten um die einzigen Forschungsarbeiten

Die Erweiterung um neue Einflussparameter betrifft vor allem die

In Zugversuchen führen kohlenstofffasergefüllte Kunststoffe zu einer

Neben den Tragfähigkeitsuntersuchungen soll das Verformungsverhalten von

2 Stand der Forschung

In den vergangenen Jahren und Jahrzehnten wurden zahlreiche

Im Gegensatz zu den klassischen metallischen Konstruktionswerkstoffen

2.1 Mechanische Eigenschaften thermoplastischer Kunststoffe

Shelton [S3] gibt eine Übersicht über prädestinierte Einsatzgebiete

festgestellt, was beispielsweise für kraftschlüssige Bauteile von Relevanz ist.

Vorath [V5] untersucht Einflussfaktoren auf die Dauerfestigkeit

Berger, Williams und Erlewein [B5] führen Versuche an Hochleistungs-

Krumpholz [K5] untersucht die Auswirkungen der Belastungsarten Zug und

Ziemiański [Z2] untersucht Modifikationen des Basiswerkstoffs POM mit

Dallner, Künkel, Ehrenstein, Lehmann und Klüpfel [D1] nehmen

Zechel [Z1] berichtet von Probekörpern aus Kunststoffen mit inkorporierten

Gegenüber dem Trockenlauf wird mit einer Trockenschmierung ein bis zu

Schöche [S1] entwickelt ein numerisches Werkstoffmodell zur Simulation des

Wanders [W2] entwickelt ein mechanisches, nichtlinear-viskoelastisches

Glißmann [G1] beurteilt und erweitert kunststoffgerechte Werkstoffmodelle,

2.2 Stirnradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff

Remshardt [R1] untersucht Stirnradgetriebe der Werkstoffpaarung

Heym [H5] stellt bei fettgeschmierten Getrieben der Paarung Stahl/PEEK

Scholz [S2] untersucht das Verschleißverhalten von verstärkten und

Martini [M2] stellt bei einmaliger Fettschmierung im Wesentlichen

Rösler [R2] nennt Anschmelzungen und Verschleiß als Hauptschadensformen

Klein [K1] untersucht die Auswirkungen von Geometrieänderungen auf die

Vörös [V6] führt Lebensdauerversuche an Kunststoffzahnrädern durch und

Baumgart [B2] untersucht Optimierungsmöglichkeiten von Stahl/Kunststoff-

Davoli und Gorla [D2] untersuchen Kunststoff/Kunststoff-Zahnradpaarungen.

2.2.3 Radwerkstoffe und Herstellungsverfahren