Das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm

DAS BAHNPROJEKT STUTTGART–ULM
NEUORDNUNG DES BAHNKNOTENS STUTTGART 21

UND
NEUBAUSTRECKE WENDLINGEN–ULM
STUTTGART 21
KOMFORTABLER UND LEISTUNGSFÄHIGER HAUPTBAHNHOF

BESSERE VERBINDUNGEN IN DIE REGION
ANBINDUNG AN DAS EUROPÄISCHE
HOCHGESCHWINDIGKEITSNETZ
STUTTGART 21
NEUE FLÄCHEN ZUM WOHNEN

NEUE ARBEITSPLÄTZE
MEHR GRÜN IN DER INNENSTADT
INHALT
Die historische Entwicklung der Bahninfrastruktur in Stuttgart

Das Bahnprojekt Stuttgart 21
Warum will die Deutsche Bahn den Bahnknoten umbauen?
Die neue Verbindung von Stuttgart nach Ulm
Gibt es Alternativen?
Ziele für die Verkehrsentwicklung
Neue Chancen für die Stadtentwicklung
Die Finanzierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm
Stand der Planungen
Bürgerbeteiligung und Bürgerentscheid
Der Zeitplan
Der Mineralquellenschutz
Die Baulogistik
Bürgerinformation
Zusammenfassung
Impressum
4
Die historische Entwicklung der
Bahninfrastruktur in Stuttgart
5
DIE EISENBAHN IN STUTTGART IM RÜCKBLICK
Das Schienennetz entwickelt sich Mitte des 19. Jahrhunderts.
6
BAHNINFRASTRUKTUR AB 1845
1845: Eröffnung
Cannstatter Bahnhof
In Cannstatt entsteht
das erste
Bahnhofsgebäude im
Königreich
Württemberg. Die erste
Eisenbahn fährt von
Cannstatt nach
Untertürkheim.
Cannstatter Bahnhof um 1868
7
1846: Eröffnung des

Zentralbahnhofs
(an der heutigen Bolzstraße)
Der viergleisige Kopfbahnhof in
Stuttgart dient der Zentralbahn, die
nach Ludwigsburg und Esslingen
führt.
Der Zentralbahnhof soll das Land
durch eine Magistrale erschließen,
um die wirtschaftliche Entwicklung
zu fördern.
Schalterhalle des Zentralbahnhofs an der Schloßstraße (heutige Bolzstraße)
8
Stuttgart aus der Vogelperspektive vom Rosensteinpark aus, um 1850
9
Stuttgart vom Rosensteinpark aus im Jahr 1849
10
1863 bis 1868: Umbau

Zentralbahnhof
Der Zugverkehr hat sich seit 1854
verdoppelt, der Zentralbahnhof
muss erweitert werden.
Güter- und Personenverkehr

werden getrennt.
Ein achtgleisiger Neubau ersetzt

den alten Bahnhof an der heutigen
Bolzstraße. Aber auch nach dem
Gleisfeld hinter dem Zentralbahnhof, um 1875 Umbau behindern sich Personen-
und Güterverkehr.
11
1901 bis 1906: Diskussion um neuen

Bahnhof als Kopfbahnhof oder
Durchgangsbahnhof
Es entbrennt eine Diskussion um einen
neuen Durchgangsbahnhof, der den
Kopfbahnhof ersetzen soll. Ingenieur
Albert Sprickerhof will den Bahnhof um
600 Meter talabwärts verlegen und die
Durchgangsgleise in Tunnels durch den
Kriegsberg leiten.
1905 entstehen zwei weitere Entwürfe
für einen Durchgangsbahnhof in
Cannstatt, der die Aufgaben des
Stuttgarter Zentralbahnhofs
Zentralbahnhof an der Schloßstraße (heutige Bolzstraße) übernehmen soll.
12
In einem Gesetzentwurf des Württembergischen Landtags von 1907 heißt es:
„Will man nicht Gefahr laufen, auf dem Weg des Erfolgs stille zu stehen oder gar
zurückzukommen, so muß die Leistungsfähigkeit der Hauptbahnstrecken unbedingt
gesteigert werden.“
In einem Bericht der Stuttgarter Handelskammer heißt es:
„Wir stehen mitten in einem Prozess, in welchem sich eine Konzentration des Großbetriebs
um die vom Verkehr bevorzugten Verkehrsplätze vollzieht…
Die einen Plätze erhalten von dem Welthandel eine ungeahnte
Expansionskraft, die andern verfallen in eine gewisse Isolation.“
13
14
1912 bis 1927: Neubau

des Hauptbahnhofs
Der Hauptbahnhof wird
an seinen heutigen
Standort verlegt und auf
16 Gleise erweitert.
Die Bauarbeiten werden

aufgrund des Ersten
Weltkriegs erheblich
verzögert.
Neubau Hauptbahnhof
15
16
Der ehemalige
Güterbahnhof wird
aufgegeben. Dies
ermöglichte den Bau der
Landesbank Baden-
Württemberg und des
künftigen Europaviertels.
Ehemaliger Güterbahnhof
17
18
BAHNINFRASTRUKTUR HEUTE
„Bei Stuttgart 21 geht es um die Rücknahme der zerstörerischen Eingriffe zu Beginn

des letzten Jahrhunderts, als eine gigantische Eisen- und Schotterfläche an das
Herz der Stadt herangeführt wurde.“
Architektenkammer Baden-Württemberg, Bund Deutscher Architekten und Landesverband des BDA,
Oktober 2007
19
BAHNINFRASTRUKTUR NACH
FERTIGSTELLUNG VON STUTTGART 21
20
Das Bahnprojekt Stuttgart 21
21
WAS IST STUTTGART 21?
- Stuttgart 21 ist ein Projekt der Deutschen Bahn AG.
- Es umfasst die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart als Teil der Neubaustrecke
Stuttgart-Feuerbach bis Ulm.
- Stuttgart – Ulm ist Teil der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke.
- Die „Magistrale für Europa“ verläuft von Paris über Straßburg, Stuttgart, München und
Wien nach Bratislava und Budapest.
22
STUTTGART 21
UND DIE NEUBAUSTRECKE NACH ULM
23
STUTTGART 21
DAS BAHNPROJEKT VON STUTTGART–FEUERBACH BIS
WENDLINGEN
24
STUTTGART 21
DAS BAHNPROJEKT MIT ANSCHLUSS FLUGHAFEN/MESSE
Drei neue Bahnhöfe in Stuttgart
Bahnhof
Flughafen/Messe
Neuer Durchgangsbahnhof
S-Bahn-Haltestelle
Mittnachtstraße
25
STUTTGART 21
DAS BAHNPROJEKT
Der neue Durchgangsbahnhof entsteht hinter dem jetzigen Bahnhofsgebäude.
26
STUTTGART 21
DAS BAHNPROJEKT
Das bestehende Hauptbahnhofsgebäude muss so umgebaut werden, dass

- eine harmonische und komfortable Verbindung zum neuen
Durchgangsbahnhof entstehen kann
- sich der neue Stadtteil mit dem Schlossgarten verbinden kann
27
STUTTGART 21
DAS BAHNPROJEKT
Bonatzbau und Straßburger Platz werden zum Bindeglied

zwischen neuer und alter Stadt.
STUTTGART 21
DAS BAHNPROJEKT
Die wesentlichen Teile des Hauptbahnhofgebäudes bleiben erhalten und

werden saniert. Das führt zu einer besseren Aufenthaltsqualität.
29
STUTTGART 21
DAS BAHNPROJEKT
Die Lichtaugen verzahnen die Bahnsteigebene mit der Platz- und Parklandschaft.
STUTTGART 21
DAS BAHNPROJEKT
Warum ist der neue Durchgangsbahnhof mit acht

Gleisen so viel leistungsfähiger?
Bisheriger Bahnhof:
- Die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs
wird nicht bestimmt durch die Zahl der
Bahnsteiggleise, sondern durch die vielfältigen
Verflechtungen im Gleisvorfeld. Dafür sind 226
Weichen erforderlich. Der Durchgangsbahnhof
benötigt nur 50 Weichen.
- Die Wege der ein- und ausfahrenden
Züge überschneiden sich.
- Es gibt zwar 16 Sackbahnhof-Gleise, aber neben
den S-Bahn-Gleisen nur fünf Zufahrts- bzw.
Abfahrtsgleise.
31
STUTTGART 21
DAS BAHNPROJEKT
Neuer Durchgangsbahnhof:
- Der Durchgangsbahnhof hat unabhängig von der S-Bahn acht Bahnsteiggleise sowie
acht Zufahrts- und Abfahrtsgleise.
- Die Züge können einfach „durchrollen“.
- Neue, schnelle Verbindungen in der Region sind möglich.
- Gegenüber dem heutigen Kopfbahnhof ergibt sich eine deutliche
Kapazitätssteigerung.
- Erweiterungsmöglichkeiten sind planerisch vorgesehen.
32
STUTTGART 21
DAS BAHNPROJEKT
Verbindung von altem Bahnhofsgebäude und neuem Bahnhof:

- Kurze Wege zum Umsteigen
- Optimale Umsteigemöglichkeiten zu S- und Stadtbahnen
- Hohe Aufenthaltsqualität
- Gute Zugänglichkeit der Bahnsteige für Gehbehinderte
Ebenen
Bonatzbau Straßburger Platz/
Querbahnsteighalle
Verteilerebene
Große Schalterhalle
Bahnsteigebene Klettpassage
S-Bahn-Station
Fern- und Regionalzüge S-Bahn Stadtbahn
33
Warum will die Deutsche Bahn AG
den Bahnknoten Stuttgart umbauen?
34
WARUM WILL DIE DEUTSCHE BAHN AG
DEN BAHNKNOTEN STUTTGART UMBAUEN?
Die Neugestaltung des Knotens ist in erster Linie erforderlich,
- um den Knoten Stuttgart an die künftigen Leistungsanforderungen

des Regionalverkehrs und des Fernverkehrs anzupassen
und
- um Stuttgart direkt in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz

einzubinden.
35
1. Problem: Bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs werden neben der fälligen

Erneuerung der bestehenden Infrastruktur Ergänzungsbauwerke erforderlich.
36
Gebäude und Gleisanlagen müssen generalsaniert werden.
37
Das große Gleisvorfeld vom Hauptbahnhof bis zum Neckar wurde vor 80 bis
100 Jahren aufgeschüttet und muss zusammen mit den umfangreichen
Brückenbauwerken grundlegend saniert werden.
38
Der künstlich aufgebaute Untergrund gibt an vielen Stellen nach.
39
Die Brücken müssen erneuert werden.
40
2. Problem: Der jetzige Kopfbahnhof ist an seiner Leistungsgrenze angelangt.
- Neben den S-Bahn-Gleisen

gibt es lediglich fünf
Zufahrts- und
Abfahrtsgleise für den Fern-
und Regionalverkehr.
41
Der wachsende Schienenverkehr ist auch mit einem sanierten Kopfbahnhof

nicht zu bewältigen.
- Die ein- und ausfahrenden
Züge behindern sich
gegenseitig.
42
Die Bahn braucht die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart,
- um den Anforderungen des künftigen Betriebskonzepts gerecht zu

werden
und
- um ein hohes Maß an Flexibilität zu erreichen.
43
Aus dem Betriebskonzept des Bundesverkehrsministeriums

ergeben sich folgende Anforderungen:
- Einbindung in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz
- Anschluss an den Flughafen und die Neue Messe
- Bündelung der Verkehrswege nach Ulm
- Mehr und schnellere regionale Schienenverbindungen
44
BAHNPROJEKT STUTTGART–ULM
UND NEUBAUSTRECKE WENDLINGEN–ULM
1. Mehr und schnellere regionale Schienenverbindungen

Fahrzeiten heute: dunkel
Fahrzeiten Stuttgart 21: hell
45
1. Mehr und schnellere regionale Schienenverbindungen

46
2. Anschluss von Regionalzügen und des ICE an den Flughafen und an die
Neue Messe Stuttgart. Geprüft wird derzeit ein zweites Gleis zum Flughafen-
bahnhof.
Der Filderraum erhält mit etwa 250.000 Einwohnern einen vollwertigen
Bahnknoten.
47
3. Einbindung des Bahnknotens Stuttgart in die schnellen

Schienenverbindungen innerhalb Deutschlands
48
4. Einbindung von Stuttgart und der Region Stuttgart in das europäische

Hochgeschwindigkeitsnetz
Problem heute: Die Strecke Stuttgart – Ulm ist der größte Engpass
der Schienenstrecke „Magistrale für Europa“ von Paris nach Budapest.
49
5. Die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke führt entlang der Autobahn, um

durch eine Bündelung der Verkehrswege die Landschaft nicht weiter zu
„zerschneiden“.
50
6. Weiterführung der Neubautrasse ab Wendlingen nach Ulm
51
7. Geislinger Steige für Hochgeschwindigkeitsverkehr ungeeignet

Zwischen Geislingen und Ulm muss
die Geislinger Steige überquert
werden. Die Strecke ist heute bereits
voll ausgelastet.
Die rund 5,6 Kilometer lange
Eisenbahnrampe mit ihren sehr
engen Kurvenradien hat eine
Streckenhöchstgeschwindigkeit von
maximal 70 Kilometern pro Stunde.
52
DIE VORGABEN DES BUNDESVERKEHRSWEGEPLANS
SIND GERICHTLICH BESTÄTIGT
„Dass für einen Umbau des

Eisenbahnverkehrsknoten Stuttgart ein verkehrlicher Bedarf
besteht und dieser deshalb an sich aus den im
Planfeststellungsbeschluss aufgeführten verkehrlichen
Gründen … planerisch gerechtfertigt ist, steht außer Streit.“
Aus dem Urteil des

Verwaltungsgerichtshofs Mannheim,
April 2006
53
Gibt es Alternativen?
54
VOR DER GRUNDSÄTZLICHEN WEICHENSTELLUNG 1995
WURDEN AUS DER VIELZAHL DER VARIANTEN VIER
ALTERNATIVEN EINGEHENDER GEPRÜFT
1. Separater neuer ICE-Bahnhof z.B. im Rosensteinpark, in Bad Cannstatt

oder in Kornwestheim
2. Kombination aus saniertem Kopfbahnhof und unterirdischem

ICE-Durchgangsbahnhof
3. Modernisierter Kopfbahnhof, zwei neue Brücken über den Neckar sowie

zwei zusätzliche Gleise für den ICE durch die Neckarvororte
(Kopfbahnhof 21)
4. Neuer Durchgangsbahnhof, direkter Anschluss an Flughafen und Messe,

neues Ringsystem (Stuttgart 21)
55
VARIANTE 1:
SEPARATER NEUER ICE-BAHNHOF
Der ICE-Bahnhof würde im Rosensteinpark,

in Bad Cannstatt oder in Kornwestheim
liegen.
Hauptgründe dagegen:
- Massiver Eingriff in den
Rosensteinpark oder in Bad Cannstatt
- Schwierige Erreichbarkeit eines ICE-
Bahnhofs außerhalb Stuttgarts, z.B. in
Kornwestheim
- Bündelung der Verkehrsmittel beim
Hauptbahnhof nicht mehr möglich
- Kein direkter Anschluss an S-Bahnen
und Stadtbahnen
- Kein Anschluss an Flughafen/Messe
56
VARIANTE 2:
KOMBINATION AUS SANIERTEM KOPFBAHNHOF
UND UNTERIRDISCHEM DURCHGANGSBAHNHOF
Der ICE-Bahnhof mit vier Gleisen

würde unter dem historischen
Hauptbahnhof entstehen.
Hauptgründe dagegen:
- Generalsanierung bestehender
Bahnanlagen notwendig
- Hohe Baukosten, da
Sanierungskosten und
Investitionen für die
Tunnelbauten notwendig
- Städtebauliche Entwicklung nur
sehr begrenzt möglich
57
VARIANTE 3:
KOPFBAHNHOF 21
Notwendige Baumaßnahmen:
- Sanierung des Kopfbahnhofes
- Sanierung des Gleisfeldes und der Tunnel
- Bau weiterer Gleise bis zum Neckar
- Bau einer neuen Neckarbrücke
- Neue Hochgeschwindigkeitstrasse durch
das Neckartal, vor allem durch Bad
Cannstatt, Untertürkheim und
Obertürkheim bis Wendlingen
- Bau einer Gleistrasse zum Flughafen
- Erweiterung des bestehenden
Flughafenbahnhofs
58
VARIANTE 3:
KOPFBAHNHOF 21
1. Problem:
Teure Generalsanierung
Rund 1,2 Milliarden Euro benötigen
- die Sanierung der Gleisanlagen
- die Sanierung der Neckarbrücke
- Sanierung und Ausbau des
Kopfbahnhofs
- der Bau neuer zusätzlicher
Gleise nach Bad Cannstatt
- der Bau von 2 Gleisen durch das Körschtal
Nach Berechnungen des Ingenieurbüros

Drees und Sommer kostet K 21 mind. 2,5
Milliarden Euro für oberirdische Lösungen
(Stand 2004, ohne Baukostensteigerungen
und -risiken).
59
VARIANTE 3:
KOPFBAHNHOF 21
2. Problem:
Leistungsgrenze erreicht
Der heutige Kopfbahnhof ist an
seiner Leistungsgrenze
angekommen.
- Die 16 Gleise sind

Sackbahnhof-Gleise
- Ein- und ausfahrende Züge
behindern sich gegenseitig
- Geringere Leistungsfähigkeit
im Vergleich zu Stuttgart 21
trotz zwei neuer Gleise
60
VARIANTE 3:
KOPFBAHNHOF 21
3. Problem:
- Flächen für die neuen

Gleise
- Die städtebauliche
Entwicklung ist nur
begrenzt möglich und
wenig attraktiv
- Keine Erweiterung des
Rosensteinparks und des
Schloßgartens möglich
- Kein Wohnen am Park
möglich
61
VARIANTE 3:
KOPFBAHNHOF 21
4. Problem:
Zwölf Jahre eingeschränkter
Bahnbetrieb
Eine Generalsanierung wäre nur unter
laufendem Betrieb möglich. Dies
bedeutet:
- zwölf Jahre Bauzeit
- zwölf Jahre Lärmbelastung durch
nächtliche Bauarbeiten
- zwölf Jahre reduzierter Bahnbetrieb
für Millionen von Fahrgästen
- keine zentralen Baulogistikflächen und
damit zwölf Jahre Beeinträchtigung
des Straßenverkehrs durch
Baustellenfahrzeuge
62
VARIANTE 3:
KOPFBAHNHOF 21
5. Problem:
Nachteile für den Regionalverkehr

Mit K 21 würden die
Regionalverbindungen weiterhin im
Kopfbahnhof beginnen und
enden:
- Die Zahl der Züge könnte nur
geringfügig erhöht werden
- Die Fahrgäste müssten häufiger
umsteigen.
- Die Fahrzeiten würden sich nicht
verkürzen.
63
VARIANTE 3:
KOPFBAHNHOF 21
6. Problem:
Der Stuttgarter Hafen verliert den

? Bahn-Anschluss
Die Streckenführung im Neckartal ist
nicht klar definiert. Nach Planskizzen
verläuft die Trasse jedoch durch den
Hafen Stuttgart oder an diesem
entlang. Dies ist die wichtigste
Schnittstelle für Binnenschifffahrt,
Schienen- und Güterkraftverkehr in
der Region. Damit entfallen die
Gleisanschlüsse für den Hafen. Die
Massengüter müssten auf der Straße
transportiert werden.
64
VARIANTE 3:
KOPFBAHNHOF 21
Die Verlagerung der Schienentransporte

auf die Straße bedeutet:
- Mehr Lkw-Verkehr auf der Straße. Die
fast drei Millionen Tonnen Güter, die
vom Hafen auf Güterzüge verladen werden,
müssten auf der Straße transportiert werden.
- Dies bedeutet 400.000 Lkw-Fahrten pro
Jahr. 1500 Lkw würden täglich durch
die Stadt fahren. Das entspricht einer
Kolonne von 23 Kilometern Länge.
- Die zusätzlichen Lkw-Fahrten von rund
16 Millionen Kilometern im Jahr würden
rund 10.000 Tonnen Kohlendioxid und
knapp 3 Tonnen Feinstaub erzeugen.
65
VARIANTE 3:
KOPFBAHNHOF 21
7. Problem:
Lange Tunnelstrecken oder
Zerstörte Landschaft
Tunnellösungen wären im Neckartal und
im Körschtal denkbar. Die Tunnels wären
aber länger und damit teurer als bei
S 21.
Ein oberirdischer Streckenverlauf
der Neubaustrecke würde massiv in die
Bebauung des Neckartals eingreifen und
die Landschaft zerschneiden. Das
malerische Körschtal als
Landschaftsschutzgebiet würde durch
weitere Brückenbauwerke verschandelt.
66
VARIANTE 3:
KOPFBAHNHOF 21
8. Problem:
Weiterer Kopfbahnhof am
Flughafen
Der bestehende
Flughafenbahnhof kann das
Betriebsprogramm nicht
bewältigen, eine Erweiterung
wäre notwendig.
Trotzdem wäre eine direkte
Anbindung des Flughafens an
den Fernverkehr nur mit
einem Kopfbahnhof möglich.
67
VARIANTE 3:
KOPFBAHNHOF 21
9. Problem:
Keine Planung
- Es gibt keine rechtsverbindlichen Pläne.

- Neue Planungen würden mindestens acht
Jahre, eine Umsetzung würde weitere
zwölf Jahre dauern.
- Die rechtliche Durchsetzbarkeit von K 21
ist fraglich, vor allem bei oberirdischen
Streckenführungen in den Neckarvororten.
Das bestätigt auch der Verwaltungsgerichtshof

Mannheim in seinem Urteil vom April 2006:
„Der Senat hält es für zweifelhaft, dass K 21
überhaupt eine Alternative zu S 21 ist.“
68
VARIANTE 3:
KOPFBAHNHOF 21
10. Problem:
Fehlende Finanzierungsmittel – Kein Bauherr
- Keine Mittel von der Region (bei S 21 rund 100 Mio. Euro), da keine
Verbesserung des regionalen Schienenverkehrs
- Keine Mittel vom Land (bei S 21 rund 370 Mio. Euro), da keine Verbesserung
des regionalen Schienenverkehrs
- Keine Mittel der EU (bei S 21 rund 250 Mio. Euro), da kein integriertes
Verkehrssystem
- Bundesmittel (bei S 21 rund 1165 Mio. Euro) fraglich
- Erlöse aus freiwerdenden Grundstücken erheblich geringer als bei
Stuttgart 21
Die Bahn müsste die Baukosten im Wesentlichen alleine finanzieren und die
Baukostenrisiken alleine tragen. Das bedeutet:
Die Bahn als Bauherr ist nicht bereit, K 21 zu bauen.
69
VARIANTE 3:
KOPFBAHNHOF 21
Fazit:
Weder Bahn noch Bund sind
bereit, die Alternative K 21 zu
planen und zu bauen.
K 21 ist keine realisierbare
Alternative zu Stuttgart 21.
Damit Stuttgart nicht auf dem

Abstellgleis endet, muss
Stuttgart 21 gebaut werden.
70
Unsere Ziele
für die Verkehrsentwicklung
mit Stuttgart 21
71
UNSERE ZIELE FÜR DIE
VERKEHRSENTWICKLUNG MIT STUTTGART 21
1. Wir wollen ein ökologisches Verkehrskonzept, das mehr Verkehr von der
Straße auf die Schiene bringt.
Untersuchungen der Universität
Stuttgart haben ergeben, dass
Stuttgart 21 über 18 Millionen
Personenfahrten pro Jahr von der
Straße auf die Schiene verlagern
wird. Dies entspricht rund 350
Millionen Pkw-Kilometer – oder
einem Ausflug von der Erde zur
Sonne und wieder zurück.
Dies erspart rund 70.000 Tonnen

Kohlendioxid pro Jahr.
72
2. Wir wollen, dass der Hauptbahnhof auf Dauer der zentrale

Verkehrsknoten mitten in der Stadt bleibt.
Der Hauptbahnhof wird zum
Durchgangsbahnhof
umgebaut.
Die Verkehrskapazität von
Stuttgart 21 wird dabei um
100 Prozent höher sein als
beim heutigen Kopfbahnhof.
Die gesamte
Verkehrsinfrastruktur von
S- und Stadtbahn am
Hauptbahnhof kann
grundsätzlich weiter genutzt
werden.
73
3. Wir wollen den regionalen Zugverkehr dank neuer und schnellerer

Verbindungen erheblich verbessern.
Der neue Durchgangsbahnhof verknüpft
die Regionallinien, die heute in Stuttgart
enden, zu durchgehenden Verbindungen.
Vorteile:
- Die Zahl der Züge kann erhöht
werden.
- Die Fahrgäste müssen auf
durchgehenden Regionallinien
nicht mehr umsteigen.
- Die Fahrzeiten verkürzen sich
erheblich.
74
4. Wir wollen integrierte Verkehrskonzepte, die das Umsteigen von einem

Verkehrsmittel zum anderen erleichtern.
Stuttgart 21 verbindet die
Innenstadt und die Region
optimal mit Flughafen und
Messe.
Auf den Fildern entsteht ein
vernetztes Verkehrsangebot
mit S-Bahnen, ICE-Zügen,
Regionalzügen, Stadtbahnen
und dem Flughafen sowie den
Autobahnen und den
Bundesstraßen.
75
5. Wir wollen als wichtigster Exportstandort in Deutschland verkehrlich

optimal erreichbar sein.
Die leistungsfähige Anbindung von
Stuttgart und der Region Stuttgart an das
deutsche und europäische
Hochgeschwindigkeitsnetz ist zwingend
notwendig für den Wirtschaftsstandort
Stuttgart und damit zur Sicherung von
Arbeitsplätzen.
76
6. Wir wollen die wachsende Mobilität in Mitteleuropa ökologisch sinnvoll

gestalten.
Die gesamte Region wird

an die
Hochgeschwindigkeits-
Magistrale für Europa
angeschlossen.
Die schnellen Züge sind die
bessere Alternative zum
wachsenden Autoverkehr
und Flugverkehr.
77
Neue Chancen für
die Stadtentwicklung
78
NEUE CHANCEN FÜR DIE ENTWICKLUNG
UNSERER STADT
- für Wohnen im Zentrum
- für mehr Grün
- für neue Arbeitsplätze
- für bessere Lebensqualität
79
UNSERER STADT
Durch den Durchgangsbahnhof werden mehr als 100 Hektar für Stadtentwicklung
frei.
80
UNSERER STADT
1. Wir wollen nicht auf der grünen Wiese wachsen, sondern bereits genutzte
Flächen besser nutzen.
Die Stadt hat 60 Hektar
Wohnbauflächen auf der
„grünen Wiese“ aus dem
Flächennutzungsplan gestrichen
(zum Beispiel am Rohrer Weg
oder Birkacher Feld), mit dem Ziel,
Wohnungen auf den nicht mehr
benötigten Gleisanlagen zu
schaffen.
Rohrer Weg
81
UNSERER STADT
2. Wir wollen die Parkanlagen im Zentrum der Stadt vergrößern.

Stuttgart 21 eröffnet die
historische Chance, den
Schloßgarten und den
Rosensteinpark um 20 Hektar zu
erweitern und von allen Seiten
zugänglich zu machen.
82
UNSERER STADT
3. Wir wollen, dass der Rosensteinpark und das RosensteinViertel direkt

miteinander verbunden sind.
Heutiger Zustand Künftiger Zustand
83
UNSERER STADT
4. Wir wollen das Miteinander von Generationen, Nationalitäten und

sozialen Schichten in unserer Stadt fördern.
Die Stadt hat die freiwerdenden
Grundstücke gekauft, um unabhängig
von Investoren-Interessen sozial
ausgewogene Stadtquartiere zu
entwickeln, zum Beispiel durch
familienfreundliche Förderprogramme.
84
UNSERER STADT
5. Wir wollen die Luftqualität in unserer Stadt verbessern.
Die zusätzlichen 20 Hektar öffentliche

Parkflächen schaffen eine neue Qualität
der Naherholung und dienen als
erweiterte „grüne Lunge“ für die
Stuttgarter Bürger.
85
UNSERER STADT
6. Wir wollen, dass im RosensteinViertel ökologisch gebaut wird.
Durch verbindliche Vorgaben wird die

Stadt dafür sorgen, dass alle Gebäude
einen möglichst hohen ökologischen
Standard erfüllen.
Das heißt, dass die Gebäude möglichst

- ohne fossile Energieträger
auskommen
- keine schädlichen Emissionen
erzeugen
- mit recyclebaren Materialien gebaut
werden.
86
UNSERER STADT
7. Wir wollen im neuen EuropaViertel und im neuen RosensteinViertel

umweltfreundliche Mobilität anbieten.
U Durch die Stadtbahn und die S-

Bahn-Linien werden die neuen
Stadtquartiere optimal an den
U SU
öffentlichen Nahverkehr
angebunden.
U
U Zur umweltfreundlichen
S Mobilität gehört auch ein
Radwegenetz durch das Quartier.
U N
U U
87
UNSERER STADT
8. Wir wollen im EuropaViertel mit der neuen Stadtbibliothek und weiteren

Kultureinrichtungen ein kulturelles Zentrum schaffen.
Die neue Stadtbibliothek
88
UNSERER STADT
8. Wir wollen im EuropaViertel mit der neuen Stadtbibliothek und weiteren

Kultureinrichtungen ein kulturelles Zentrum schaffen.
Vision einer Schloßgarten-Philharmonie
89
UNSERER STADT
9. Wir wollen die Lebensqualität für uns alle verbessern.
Heutiger Zustand Künftiger Zustand
90
UNSERER STADT
10. Wir wollen die guten verkehrlichen Anbindungen für unser wirtschaftliches
Wachstum nutzen.
- Stuttgart wird Teil der
europäischen Ost-West-
Entwicklungsachse. Dies ist
die zentrale
Wachstumsachse im Herzen
Europas.
- Der Wirtschaftsstandort
Stuttgart wird in seiner
Zentralität aufgewertet.
91
UNSERER STADT
11. Wir wollen, dass durch die Bauinvestitionen langfristig neue

Arbeitsplätze geschaffen werden.
Bauinvestitionen Stuttgart 21:
ca. 4,1 Milliarden Euro Bauvolumen
Bauinvestitionen Neubaustrecke:
ca. 2 Milliarden Euro Bauvolumen
Städtebauliche Entwicklung:
ca. 4 Milliarden Euro
Gesamtbauvolumen:
ca. 10 Milliarden Euro in 15 Jahren
Dadurch entstehen 10.000 neue

Dauerarbeitsplätze und weitere
4.000 Arbeitsplätze im Baugewerbe
in den nächsten 15 Jahren.
92
UNSERER STADT
12. Wir wollen neue Dienstleistungsarbeitsplätze, die bestens an den ÖPNV

und das überregionale Schienennetz angebunden sind.
93
UNSERER STADT
Fazit: Wir wollen die Wettbewerbsfähigkeit, die Attraktivität und damit die
Zukunftsfähigkeit unserer Stadt verbessern.
Die bessere Zentralität Stuttgarts im Herzen
Europas bedeutet für uns:
- neue Chancen für den

Wirtschaftsstandort
- neue Chancen für neue Arbeitsplätze
- neue Chancen für Wohnen, Arbeiten und
Freizeit im Zentrum der Stadt
94
Finanzierung von Stuttgart 21
und der
Neubaustrecke Wendlingen – Ulm
95
FINANZIERUNG
DES BAHNKNOTENS STUTTGART 21
206,9 Mio. Euro Risiko 107,8 Mio. Euro

4,088 Milliarden Euro 119,4 Mio. Euro Risiko
Preisstand Dezember 2009
31,6 Mio. Euro 1.237 Mio. Euro
453,6 Mio. Euro Risiko LHH
Eigenmittel
84,6 Mio. Euro LHH LHS Flughafen
238,58 227,2
285,7 Mio. Euro GVFG und Land BW
Regionalisierungsmittel Mio.€ Mio.€
823,8 Mio.€
100 Mio. Euro Deutsche Bahn AG
VRS 100 Mio. Euro 1.469 Mio.€
168,6 Mio. Euro
(Bundesanteil GVFG)
Bund inkl. EU-Mittel
1.229,4 Mio.€
197 Mio. Euro Nahverkehrsmittel 232 Mio. Euro

(§ 8.1 BSchwAG, finanziert aus der LuFV) Risiko
563,8 Mio. Euro Fernverkehrsmittel 300 Mio. Euro Bestandsnetzmittel des Bundes für
(§ 8.1 BSchwAG) die Bahn (finanziert aus der LuFV)
96
FINANZIERUNG
der Neubaustrecke Stuttgart Ulm
Auf der Grundlage der Entwurfsplanungen stellten die Deutsche Bahn AG und die
Landesregierung im Juli 2010 erstmals eine Berechnung vor:
Die Gesamtkosten belaufen sich auf rund 2,89 Milliarden Euro
Im Jahr 2004 waren rund 2,025 Milliarden Euro berechnet worden.
Die Kostensteigerungen von 865 Millionen Euro setzen sich zusammen:
• aus rund 200 Millionen Euro Preissteigerungen, die sich seit 2004 ergeben haben, und
• rund 665 Millionen Euro Mehrkosten für den Tunnelbau, den Bahnkörper und Erdbau
wie Einschnitte, Dämme und Kabeltiefbau, den Bau von Brücken und Stützbauwerken
sowie den Bereich Oberbau und Eisenbahntechnik
97
FINANZIERUNG
Finanzierungsanteil der Stadt
- Verbindliche Verpflichtungen
Beteiligung an den Kosten: 31,6 Millionen Euro
Beteiligung an eventuellen weiteren Kostensteigerungen
bis 1,45 Mrd. Euro (Risikobeteiligung): 131 Millionen Euro
Nur für den Fall, dass das Projekt deutlich teurer wird, stellt die Stadt weitere
Mittel in Höhe von maximal 131 Millionen Euro zur Verfügung.
- Die Beteiligung der Stadt an den Baukosten und am Risiko entspricht weniger als
0,5 Prozent der Haushaltsmittel bis zur Fertigstellung im Jahr 2020.
- Aus Mehreinnahmen bei der Gewerbesteuer 2007 wurde eine Rücklage von
162 Millionen Euro gebildet. Damit ist der städtische Anteil an Stuttgart 21 bereits
finanziert.
98
FINANZIERUNG
Mehr Einnahmen für die Stadt
Durch Investitionen, neue

Einwohner und neue Arbeitsplätze
hat die Stadt auf Dauer deutlich
mehr Einnahmen aus
Umsatzsteuer, Einkommensteuer,
Gewerbesteuer, Grundsteuer und
Grunderwerbsteuer.
Das bedeutet, dass Stuttgart
langfristig mehr Steuern einnimmt,
als die Stadt der Anteil an den
Baukosten und Risiken kosten wird.
99
FINANZIERUNG
Wären die 4,088 Milliarden Euro nicht besser in den Bau und die Sanierung von
Schulen und Kindergärten investiert?
Das ist nicht möglich.
Die Finanzmittel dienen der Deutschen Bahn für den Ausbau der Bahninfrastruktur.
Sie darf dieses Geld nicht für Schulen, Kindergärten oder ähnliches einsetzen.
Die Zuschüsse von EU, Bund, Land, Region und Flughafen in Höhe von rund
1,77 Milliarden Euro stehen für solche kommunalen Ausgaben ebenfalls nicht zur
Verfügung.
Die Stadt Stuttgart gibt pro Jahr über 600 Millionen Euro für Kinder und
Jugendliche aus. Bis zur Fertigstellung von Stuttgart 21 in zehn Jahren werden dies
insgesamt mehr als 8 Milliarden Euro sein.
100
Rechtliche Aspekte
Planungen des Bahnprojekts
Die Kritiker wollten verhindern, dass die

Planfeststellungen, also die Baugenehmigungen
rechtsverbindlich werden. Sie sind damit vor
Gericht in allen Instanzen gescheitert.
Vor allem der Verwaltungsgerichtshof in

Mannheim hat sich sehr intensiv mit dem
Projekt Stuttgart 21 auseinandergesetzt.
Zahlreiche unabhängige Gutachter wurden
gehört.
Das Urteil fiel eindeutig zugunsten von

Stuttgart 21 aus.
101
Rechtliche Aspekte
Planungen des Bahnprojekts

Der Streckenabschnitt Stuttgart-
Feuerbach bis Wendlingen ist
mit seinen wesentlichen
Bauabschnitten rechtskräftig
genehmigt.
Das bedeutet, dass die Bahn

bauen darf.
102
Bürgerbeteiligung
und Bürgerentscheid
103
IST DIE ENTSCHEIDUNG FÜR STUTTGART 21
DEMOKRATISCH LEGITIMIERT?
Die Entscheidung für Stuttgart 21 beruht auf breiter Basis.
- Zustimmung des Europaparlaments
- Zustimmung des Bundestags
- Zustimmung des Landtags
- Zustimmung der Regionalversammlung
- Zustimmung des Gemeinderats
mit jeweils über 75 % der Stimmen.
104
WAREN DIE STUTTGARTER BÜRGER AN DER
ENTSCHEIDUNGSFINDUNG BETEILIGT?
- Seit 1993 stand das Thema Stuttgart 21

mehr als 180 Mal auf der öffentlichen
Tagesordnung im Gemeinderat.
- Bei einer Vielzahl von Bürgeranhörungen,
Diskussionen und bei der offenen
Bürgerbeteiligung konnten sich die Bürger
seit 1993 immer wieder in die Planungen
einbringen.
- Zahlreiche Ideen und kritische Anregungen
wurden aufgenommen und umgesetzt.
105
WAR DER IM OKTOBER 2007 DER BEANTRAGTE BÜRGERENTSCHEID
GEGEN S 21 RECHTLICH ZULÄSSIG?
Die Frage der Zulässigkeit ist eine reine Rechtsfrage, hier ist kein politischer
Ermessensspielraum möglich.
Juristische Prüfung:
- Unterschriftenprüfung durch das Statistische Amt
- Externe Rechtsgutachten: Kanzlei Dolde & Partner und Prof. Dr. Knemeyer/
Universität Würzburg.
Ergebnis der juristischen Prüfung:

- Voraussetzungen für die Durchführung eines Bürgerentscheids waren nicht erfüllt.
- Die gesetzlich geforderte Mindestzahl an Unterschriften ist zwar erfüllt.
- Der Bürgerentscheid war jedoch rechtlich unzulässig.
Unzulässig wegen:
- Verstoß gegen die Gemeindeordnung
- Verstoß gegen bestehende Verträge
106
WAR DER IM OKTOBER 2007 DER BEANTRAGTE
BÜRGERENTSCHEID GEGEN S 21 RECHTLICH ZULÄSSIG?
Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat

wie bereits zuvor auch das
Regierungspräsidium Stuttgart die
Entscheidung des Gemeinderats am 17.
Juli 2009 bestätigt und ein
Bürgerbegehren rechtlich für unzulässig
erklärt.
„Die 7./10. Kammer des Gerichts hält das

Bürgerbegehren aus mehreren Gründen für
rechtlich unzulässig“.
Aus der Entscheidung des

Verwaltungsgerichts
Stuttgart, 17. Juli 2009
107
WAR DER IM OKTOBER 2007 DER BEANTRAGTE
BÜRGERENTSCHEID GEGEN S 21 RECHTLICH ZULÄSSIG?
Das Verwaltungsgericht Stuttgart begründet in seinem Urteil:

„Ein Bürgerbegehren gegen einen bereits vollzogenen Gemeinderatsbeschluss ist
unzulässig, da die Angelegenheiten nicht mehr in dem vom Bürgerbegehren verfolgten
Sinn entschieden werden kann.“
„Die Beteiligung am Projekt kann (..) nicht mehr zum Gegenstand eines Bürgerentscheids
gemacht werden, weil bereits bindende Gemeinderatsbeschlüsse vorliegen, die zu
rechtlich verbindlichen Vereinbarungen geführt haben.
„Nach der Rechtssprechung des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg können
Gemeinderatsbeschlüsse, die sich allein mit dem Bau- und Folgekosten eines Vorhabens
befassen, nicht Gegenstand eines Bürgerbegehrens sein.“
„Weil das auf einen Ausstieg der Beklagten aus dem Projekt Stuttgart 21 zielende
Bürgerbegehrens vertraglich eingegangenen Verpflichtungen widerspricht, (…), ist es mit
der Rechtsordnung unvereinbar.“
108
KANN EIN BÜRGERENTSCHEID
DAS PROJEKT NOCH VERHINDERN?
Nein.
- Die Deutsche Bahn ist Bauherr.

- Die Bahn hat entschieden, das
Projekt zu realisieren.
- Die Deutsche Bahn und die
anderen Projektpartner sind an
den Ausgang eines
Bürgerentscheids nicht
gebunden, denn die Stadt
Stuttgart ist nicht Bauherr.
109
Der Zeitplan
110
BEGINN DER BAUMASSNAHMEN MIT DEM
BAUSTART AM 2. FEBRUAR 2010
Talquerung mit Hauptbahnhof

- bis Juli 2012: Umbau des Gleisvorfeldes
- 2. Halbjahr 2010: Aufbau des
Grundwassermanagements
- 3. Quartal 2010 : Abbruch Nordflügel und Start
Technikgebäude am Nordausgang
- Ende 2010: Baustart Düker Nesenbach
Fildertunnel und Tunnel Feuerbach, Bad Cannstatt

sowie Ober- und Untertürkheim
- ab 2012: Beginn der Baumaßnahmen
Tunnel nach Feuerbach, Bad Cannstatt

- 2. Halbjahr 2010: Vorabmaßnahme „Tunneldecke“ im
Bereich der S-Bahn-Rampe im Gleisvorfeld
111
Der Mineralquellenschutz
112
WERDEN DIE MINERALQUELLEN GEFÄHRDET?
Mehrere unabhängige Gutachter

belegen in ihren Untersuchungen,
dass die Mineralquellen sowohl
während der Bauzeit als auch auf
Dauer nicht gefährdet sind.
Vorsorgliche Schutzmaßnahmen
sind im Planfeststellungsverfahren
verbindlich festgelegt.
113
Die mineralwasser-
führenden Schichten
sind über 30 bis 50 Meter
unter dem Bahntunnel.
Durch
Ausgleichsmaßnahmen
beim Grundwasser wird
eine Veränderung der
Hydrogeologie
verhindert. Damit kann
Mineralwasserschichten kein Mineralwasser
aufsteigen.
114
• Die Deutsche Bahn richtet im Bereich

des Bauabschnitts „Talquerung“ ein
Grundwassermanagement-System mit
Brunnen und Messstellen zur
Überwachung des Grund- und
Mineralwassers ein.
• Rund 90 Infiltrationsbrunnen sorgen für
ausgeglichene
Grundwasserverhältnisse im Umfeld der
Baustellen.
• Das Messsystem erkennt frühzeitig
Veränderungen und Schwankungen
und ermöglicht ausgleichende
Gleistrassen Maßnahmen zur Schadensprävention.
Infiltrationsbrunnen
115
Der Bauablauf
116
DER BAUABLAUF
Versinkt Stuttgart in Staub

und Dreck?
Ein maßgeschneidertes
Baulogistikkonzept im
Stadtzentrum sorgt dafür,
dass es kaum zu
Beeinträchtigungen für
den Verkehr kommen
wird.
117
DER BAUABLAUF
Zentrale Eckpunkte der Baulogistik

- Für den Erdaushub des Durchgangsbahnhofes und das Gestein aus dem Tunnelbau
wird eine Baulogistikstraße angelegt. Das Gestein und die Erde werden über ein
Förderband zur Baulogistikstraße transportiert.
- Der Erdaushub wird vom Nordbahnhof aus mit Güterzügen abtransportiert. Damit
werden rund 2.400 Lkw-Fahrten pro Tag vermieden. Zehn Züge (rund 500 Meter)
lang werden täglich eingesetzt.
- Die benötigten Baumaterialien werden auf gleichem Weg zu den Baustellen
gebracht.
- Die Straßen rund um den Hauptbahnhof werden dafür kaum belastet, denn die
Lastwagen fahren in der Regel auf Baulogistikstraßen im Bahngelände.
- Entlang der Neubaustrecke laufen die Transporte meist über Baustraßen direkt auf
die A8.
- Die Arbeitszeit ist auf 7 bis 20 Uhr begrenzt.
- Im Baulogistikzentrum vor Ort werden die Abläufe koordiniert.
118
DER BAUABLAUF
Zentrale
Baulogistikstraße
Lärmschutz
Rosensteinstr. 85
119
DER BAUABLAUF
Bauphase 1:
Einrichtung des provisorischen
Querbahnsteigs
- Die Haltepunkte der Züge
werden um 120 Meter in
Richtung verschoben.
- Verbindungsstege über die
Baulogistikstraße führen
vom Bonatzbau zum
provisorischen Querbahnsteig.
- Zwischen den Seitenflügeln
des alten Bahnhofs beginnt der
Rückbau der Gleisanlagen.
120
DER BAUABLAUF
Bauphase 2:
Einrichtung Baustellenlogistik
und Baugruben und des
Bahnhofsrohbaus
- Die Cannstatter Straße wird für
den öffentlichen Verkehr
aufgegeben. Die dadurch
gewonnene Fläche wird unter
anderem als Baustraße genutzt.
- Zwischen den Seitenflügeln
des Bonatzbaus und im
Schlossgarten entsteht
abschnittsweise der neue
Hauptbahnhof Stuttgart.
121
DER BAUABLAUF
Bauphase 3:
Fertigstellung der ersten
Lichtaugen
- Der Bahnhof hat bereits die
ersten Lichtaugen. Im
Schlossgarten entstehen
weitere Abschnitte des
Bahnhofs.
- Die Stadtbahn in der
Heilbronner Straße fährt
bereits in den neuen Tunneln,
die Arbeiten an der neuen
Station Staatsgalerie laufen
auf Hochtouren.
122
DER BAUABLAUF
Bauphase 4:
Einrichtung des provisorischen
Querbahnsteigs
Das Schalendach im Bereich
Bonatzbau und Kurt-Georg-
Kiesinger-Platz ist fertig gestellt.
123
DER BAUABLAUF
Bauphase 5: Fertigstellung und

Inbetriebnahme des neuen
Hauptbahnhofs – Rückbau der
alten oberirdischen
Gleisanlagen
- Der neue Bahnhof ist fertig.
Die Verlegung von Stadtbahn,
Nesenbach und diversen
Kanälen ist abgeschlossen.
- Nach Inbetriebnahme des
gesamten Projekts können 2019
alle oberirdischen Gleisanlagen
abgebaut werden.
124
Bürgerinformation
125
WO KÖNNEN SICH BÜRGERINNEN UND
BÜRGER INFORMIEREN?
Infocenter im Turmforum
Die Bahn und die Stadt haben im
Bahnhofsturm ein Infocenter
eingerichtet.
Öffnungszeiten:
Täglich von 10 bis 18 Uhr,
donnerstags bis 21 Uhr.
Weitere Informationen unter

www.das-neue-herz-europas.de
126
Führungen im Infocenter Turmforum
Öffentliche Führungen durch die

Ausstellung:
Samstag 15 Uhr
Sonntag 11 Uhr
Öffentlicher Erlebnisrundgang mit

Begehung des Geländes von Stuttgart 21
Jeden Sonntag 14 bis 16 Uhr
Infos und Anmeldung unter:

Telefon 209 229 2-0 oder
info@turmforum.de
127
Stuttgart 21 – Unsere grüne Stadt

Dauerausstellung im Rathaus-Foyer zu
den städtebaulichen Chancen von
Stuttgart 21.
Öffnungszeiten:
Montag bis Freitag von 8 bis 18 Uhr.
128
Informationen im Internet
Ausführliche Informationen zum Projekt
Stuttgart 21 gibt es unter
www.das-neue-herz-europas.de.
Ein regelmäßig erscheinender

Newsletter mit neuesten Informationen
zum Projekt kann dort abonniert werden.
129
BÜRGER ENGAGIEREN?
Initiative ProStuttgart 21
Neben breiten Mehrheiten im Bundestag,
Landtag, in der Regionalversammlung
und im Gemeinderat unterstützen
viele Organisationen sowie Bürgerinnen
und Bürger das Projekt Stuttgart 21.
Informationen unter
www.prostuttgart21.de
130
Zusammenfassung
131
STUTTGART 21 STEHT FÜR:
Neue Chancen für die Verkehrsentwicklung
Ein ökologisches Verkehrskonzept, das mehr Verkehr von

der Straße auf die Schiene in der Region Stuttgart bringt
Einen komfortablen und leistungsfähigen Hauptbahnhof

als zentraler Verkehrsknoten in der Stadt
Mehr und schnellere Verbindungen in der Metropolregion
Stuttgart
Eine optimale Verbindung zum Flughafen und zur Messe
Die Einbindung Stuttgarts in das europäische

Hochgeschwindigkeitsnetz
132
Neue Chancen für die Stadtentwicklung
Flächenrecycling statt Flächenverbrauch
Mehr Grün für die Innenstadt
Neue Angebote für Wohnen, Arbeiten und Freizeit

im Zentrum der Stadt
Eine neue Qualität der Naherholung
133
Neue Chancen für den Wirtschaftsstandort
Bessere Erreichbarkeit Stuttgarts mit dem Anschluss an

das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz
Neue Arbeitsplätze durch Bauinvestitionen
Neue Arbeitsplätze im Dienstleistungsbereich
134
GRÜNES LICHT
FÜR STUTTGART 21!
135
IMPRESSUM
Herausgeberin: Landeshauptstadt Stuttgart

Stabsabteilung Kommunikation
Verantwortlich: Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster
Redaktion: Ulrike Koch, Katrin Lebherz, Sven Matis
Stand: August 2010
Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Übersetzung vorbehalten.
Fotos und Grafiken:

Aldinger & Wolf, Stuttgart, Seiten 2, 84, 89, 93. Deutsche Bahn AG, Seiten 2, 21, 22, 23, 28, 29, 34, 37, 41, 42, 43, 44, 46, 47, 54, 55, 58, 64, 66, 74, 75, 76, 77, 81, 90, 103,
117. dpa, Seite 100. Frank Eppler, Stuttgart, Seiten 92, 106. Christian Hass, Stuttgart, Seiten 25, 32, 33, 35, 36, 59, 70, 71, 73, 91. Hafen Stuttgart GmbH, Seite 60,
Grafik Stadt Stuttgart. Ingenhoven Architects, Seiten 2, 30. Initiative Magistrale für Europa, Seiten 2, 45, 78. Kraufmann, Stuttgart, Seite 110. Landeshauptstadt
Stuttgart, Seiten 17, 24, 57, 61, 83, 84, 85, 87, 90, 94, 96, 98, 114, 115, 121, 122, 123. Stadtarchiv, Seiten 6, 7, 8, 9, 10, 13. Stuttgart Marketing, Seiten 52, 86, 120.
Stuttgarter Straßenbahnen AG, Grafik Seiten 12, 14, 16, 62, 63, 88. Stadtmessungsamt Stuttgart, Seiten 12, 14, 15, 16, 18, 63. Regierungspräsidium Stuttgart, Seite
108. Horst Rudel, Stuttgart, Seiten 26, 27, 56, 129. PRC Werbe GmbH, Filderstadt, Grafik auf Seiten 24, 115 . Niels Schubert, Stuttgart, Seiten 24, 48, 53. Thomas
Schlegel, Seite 82. Manfred Storck, Seiten 37, 43, 54, 77, 81. Trojan, Trojan + Neu, Darmstadt, Seite 18. Architekturbüro Pesch & Partner, Stuttgart, Seite 88.
Architekturbüro Eun Young Yi, Köln/Seoul, Seiten 3, 89., Amt für Umweltschutz Seite 116.
136

Das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm

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Das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm

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DAS BAHNPROJEKT STUTTGART–ULM

NEUORDNUNG DES BAHNKNOTENS STUTTGART 21

KOMFORTABLER UND LEISTUNGSFÄHIGER HAUPTBAHNHOF

NEUE FLÄCHEN ZUM WOHNEN

Die historische Entwicklung der Bahninfrastruktur in Stuttgart

Das Schienennetz entwickelt sich Mitte des 19. Jahrhunderts.

Cannstatter Bahnhof um 1868

1846: Eröffnung des

Schalterhalle des Zentralbahnhofs an der Schloßstraße (heutige Bolzstraße)

Stuttgart aus der Vogelperspektive vom Rosensteinpark aus, um 1850

Stuttgart vom Rosensteinpark aus im Jahr 1849

1863 bis 1868: Umbau

Güter- und Personenverkehr

Ein achtgleisiger Neubau ersetzt

1901 bis 1906: Diskussion um neuen

In einem Gesetzentwurf des Württembergischen Landtags von 1907 heißt es:

In einem Bericht der Stuttgarter Handelskammer heißt es:

1912 bis 1927: Neubau

Die Bauarbeiten werden

„Bei Stuttgart 21 geht es um die Rücknahme der zerstörerischen Eingriffe zu Beginn

- Stuttgart 21 ist ein Projekt der Deutschen Bahn AG.

- Stuttgart – Ulm ist Teil der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Drei neue Bahnhöfe in Stuttgart

Der neue Durchgangsbahnhof entsteht hinter dem jetzigen Bahnhofsgebäude.

Das bestehende Hauptbahnhofsgebäude muss so umgebaut werden, dass

Bonatzbau und Straßburger Platz werden zum Bindeglied

Die wesentlichen Teile des Hauptbahnhofgebäudes bleiben erhalten und

Warum ist der neue Durchgangsbahnhof mit acht

Verbindung von altem Bahnhofsgebäude und neuem Bahnhof:

Die Neugestaltung des Knotens ist in erster Linie erforderlich,

- um den Knoten Stuttgart an die künftigen Leistungsanforderungen

- um Stuttgart direkt in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz

1. Problem: Bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs werden neben der fälligen

Gebäude und Gleisanlagen müssen generalsaniert werden.

Der künstlich aufgebaute Untergrund gibt an vielen Stellen nach.

Die Brücken müssen erneuert werden.

2. Problem: Der jetzige Kopfbahnhof ist an seiner Leistungsgrenze angelangt.

- Neben den S-Bahn-Gleisen

Der wachsende Schienenverkehr ist auch mit einem sanierten Kopfbahnhof

Die Bahn braucht die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart,

- um den Anforderungen des künftigen Betriebskonzepts gerecht zu

- um ein hohes Maß an Flexibilität zu erreichen.

Aus dem Betriebskonzept des Bundesverkehrsministeriums

- Einbindung in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz

- Anschluss an den Flughafen und die Neue Messe

- Bündelung der Verkehrswege nach Ulm

- Mehr und schnellere regionale Schienenverbindungen

1. Mehr und schnellere regionale Schienenverbindungen

1. Mehr und schnellere regionale Schienenverbindungen

3. Einbindung des Bahnknotens Stuttgart in die schnellen

4. Einbindung von Stuttgart und der Region Stuttgart in das europäische

5. Die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke führt entlang der Autobahn, um

6. Weiterführung der Neubautrasse ab Wendlingen nach Ulm

7. Geislinger Steige für Hochgeschwindigkeitsverkehr ungeeignet

„Dass für einen Umbau des

Aus dem Urteil des

1. Separater neuer ICE-Bahnhof z.B. im Rosensteinpark, in Bad Cannstatt

2. Kombination aus saniertem Kopfbahnhof und unterirdischem

3. Modernisierter Kopfbahnhof, zwei neue Brücken über den Neckar sowie

4. Neuer Durchgangsbahnhof, direkter Anschluss an Flughafen und Messe,

Der ICE-Bahnhof würde im Rosensteinpark,

Der ICE-Bahnhof mit vier Gleisen

Nach Berechnungen des Ingenieurbüros