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11 Der Steigflug

11.1 Kräfte am Flugzeug im Steigflug

Nachdem in Kapitel 4.3 die grundlegenden Begriffe der Bewegungs-


gesetze erklärt wurden, zeigt die Abb. 11.1 nun jene Kräfte, die an einem
Flugzeug im Steigflug angreifen.

Abb. 11.1 Kräfte am Flugzeug im Steigflug

Die einzelnen Kräfte greifen in unterschiedlichen Koordinatensystemen


an. Für die Belange des folgenden Kapitels wurde die Darstellung in Abb.
11.1 vereinfacht, in dem bestimmte Annahmen getroffen werden.
x Es herrscht Windstille. Die Flugzeugbewegung erfolgt entlang der flug-
bahnfesten und aerodynamischen Achse, die in diesem Fall identisch
228 11 Der Steigflug

sind. Damit ist die Anströmrichtung entgegengesetzt zur Flugbahn-


richtung.
x Es existiert kein Schubeinstellwinkel. Das heißt, die Schubkraft wirkt
entlang der flugbahnfesten Achse.
x Ein Hängewinkel wird nicht berücksichtigt.

11.1.1 Kräftebilanz parallel zur Flugbahn

Die Zerlegung der Kräfte parallel zur Flugbahn ergibt:


¦ FX : T  D  W sin J  ma 0 (11.1)

Umstellung von m·a mit V als Bahngeschwindigkeit liefert:


dV (11.2)
ma m
dt

11.1.2 Kräfte senkrecht zur Flugbahn

Die Zerlegung der Kräfte senkrecht zur Flugbahn ergibt:


§ dJ · (11.3)
¦ FZ : L  W cos J  ¨  mV ¸ 0
© dt ¹

Die Fliehkraft ist allerdings vernachlässigbar klein, sodass sich Gl. (11.3)
vereinfacht zu:
L W cos J (11.4)
Aufgrund der Annahme kleiner Winkel kann man cos J = 1 setzen und
deswegen Gl. (11.4) linearisieren zu:
L W (11.5)

11.2 Berechnung des Steigwinkels

Zur Berechnung des Steigwinkels greifen wir auf die Gl. (11.1) zurück und
stellen um:
dV (11.6)
W sin J T Dm
dt
11.3 Berechnung des Steiggradienten 229

Division durch W führt zu:


T D m dVT (11.7)
sin J  
W W W dt
dVT
Im unbeschleunigten Flug ( m 0 ) ergibt sich der Steigwinkel zu:
dt
T D (11.8)
sin J
W
Unter der Annahme kleiner Winkeln kann Gl.(11.8) wieder linearisiert
werden:
T D (11.9)
J rad
W
Durch Einsetzen von Gl. (11.4) in Gl. (11.9) wird das Gewicht durch den
Auftrieb ersetzt. Daraus ergibt sich die Gl. (11.10):
T D (11.10)
J rad 
W L
In anderer Schreibweise erhält man:
T 1 (11.11)
J rad 
W L D

11.3 Berechnung des Steiggradienten

Oft ist es jedoch wichtiger, den Steiggradienten zu kennen. Also das Ver-
hältnis von erreichter Höhe zur zurückgelegten Strecke. Mathematisch
ausgedrückt entspricht dies dem Tangens des Steigwinkels. Unter Berück-
sichtigung von Gl. (11.10) ergibt sich der Steiggradient in [%] durch
Multiplikation mit 100.
T D (11.12)
J% u 100
W
bzw.
§T 1 ·
J% ¨¨  ¸¸ u 100
©W L D ¹
230 11 Der Steigflug

Der Term L/D (sprich: „L over D“) wird auch als aerodynamischer Güte-
grad bezeichnet. Gl. (11.9) und (11.12) zeigen die Abhängigkeit des
Steigwinkels und des Steiggradienten von den beiden Parametern:
x Schubüberschuss (T – D)
x dem Flugzeuggewicht (m·g = W)
bzw. von den Parametern:
x Schub-/Gewichtsverhältnis
x Aerodynamischer Gütegrad

11.4 Berechnung der Steigrate

Die Steigrate ist definiert als der Höhenzuwachs über der Zeit. Die Einheit
in der Luftfahrt für die Steigrate ist feet per minute (fpm). Sie kann im
Cockpit direkt am vertical speed indicator abgelesen werden.
Für die Steigrate gilt die Beziehung:
ROC TAS ˜ sin J (11.13)
bzw.
ROC (11.14)
sin J
TAS
Um die Abhängigkeiten der Steigrate zu untersuchen, setzen wir nun Gl.
(11.6) in Gl. (11.14) ein. Dies ergibt:
ROC T  D m dVT (11.15)

TAS W W dt
Bei einem Steigflug mit konstanter TAS ergibt das Beschleunigungs-
m dVT
differenzial 0.
W dt
Daraus ergibt sich die Gleichung für die Steigrate:
T D (11.16)
ROC VT
W
In der Praxis wird allerdings nicht mit einer konstanten TAS gestiegen,
sondern mit const. IAS/Mach oder einer bestimmten Steigrate (vertical
speed). Dadurch ergibt sich eine mit zunehmender Höhe ständig ändernde
TAS.
11.4 Berechnung der Steigrate 231

x Bei konstanter IAS wird die TAS mit zunehmender Höhe größer.
x Bei konstanter Machzahl wird die TAS mit zunehmender Höhe kleiner
(unter der Tropopause).

Abb. 11.2 Steigflugprofil mit konstanter Geschwindigkeit (250/290/M.74)

Die IAS bzw. CAS wird solange beibehalten, bis sie der gewünschten
Machzahl entspricht, mit der der Steigflug fortgesetzt werden soll. Die
Höhe, in welcher der Wechsel von Const. IAS auf Const. Mach stattfindet,
heißt crossover altitude.
Aus der beim Steigflug mit Const. IAS stattfindenden kontinuierlichen Be-
schleunigung kann ein Beschleunigungsfaktor abgeleitet werden. Er ist
eine Funktion aus Steigflugverfahren (const. IAS, EAS, TAS oder Mach),
Temperatur (ISA oder Non-ISA) und Flughöhe (über oder unter der
Tropopause) und ist wie folg definiert:
§ V dV · (11.17)
f acc ¨¨ ¸¸
© g dh ¹
Unter Berücksichtigung dieses Faktors ergibt sich die Gleichung für den
beschleunigten Steigflug:
232 11 Der Steigflug

T D T D (11.18)
˜ TAS ˜ TAS
ROC W W
1  f acc § V dV ·
¨¨1  ¸
© g dh ¸¹
An dieser Stelle soll auf die Herleitung des Beschleunigungsfaktors ver-
zichtet werden. Es können jedoch zur Berechnung die folgenden Werte
eingesetzt werden:

Tabelle 11.1 Beschleunigungsfaktoren (Quelle: Boeing)


Temperatur Konstante Ge- Unter Über
schwindigkeit Tropopause Tropopause
Standard M 1  0,133184M 2 0
CAS 1  0,7 M 2 >I  0,190263@ 1  0,7 M 2 I
EAS 1  0,566816M 2 1  0,7 M 2
Non M 1  0,133184M 2 0
Standard CAS 2
ª § T ·º 1  0,7 M I
1  0,7 M 2 «I  0,190263¨¨ ISA ¸¸»
¬« © T0 ¹¼»
EAS ª § T ·º 1  0,7 M
2
1  0,7 M 2 «1  0,190263¨¨ ISA ¸¸»
«¬ © T0 ¹»¼
mit:
(11.19)

1ª 1  0,2M 2
«¬

3,5
 1º
»¼
I

0,7 M 2 1  0,2 M 2 2,5

Diese Erkenntnis setzen wir nun teilweise in Gl. (11.20) ein:


T D § T D· (11.20)
˜ TAS ¨  ¸ ˜ TAS
ROC W ©W L ¹
§ V dV · § V dV ·
¨¨1  ¸¸ ¨¨1  ¸¸
© g dh ¹ © g dh ¹
11.5 Geschwindigkeitspolare des Steigfluges 233

11.5 Geschwindigkeitspolare des Steigfluges

Die Polare für den Steigflug zeigt die Verhältnisse von Schubbedarf und
Widerstand in Relation zur TAS. Bei einem Flugzeug im unbeschleunigten
Horizontalflug sind alle Kräfte im Gleichgewicht. Das heißt, dass die
Schubkraft, der Widerstandskraft entspricht (daher tritt auch keine Be-
schleunigung auf). Die Widerstandskurve kann daher auch als „Thrust
required“ Kurve bezeichnet werden. Soll nun ein Steigflug stattfinden,
muss die Schubkraft erhöht werden, um die Widerstandskraft zu über-
winden. Es kann also nur dann gestiegen werden, wenn die Triebwerke
diesen Schub auch hergeben. Maßgeblich für die Steigleistung ist folglich
die Differenz aus benötigtem und verfügbarem Schub, wie die oberste Ab-
bildung zeigt. Die Geschwindigkeit für bestes Steigen ist dort gegeben, wo
die Differenz aus benötigtem und verfügbarem Schub maximal ist.
Die unterste Abbildung zeigt den Einfluss der Fluggeschwindigkeit auf die
Steiggeschwindigkeit. Die Fluggeschwindigkeit für die maximale Steigrate
(best rate of climb speed, VY ) wird am Maximum der Kurve erreicht.
Die Fluggeschwindigkeit für den maximalen Steigwinkel (best angle of
climb speed, VX) ergibt sich am Berührungspunkt der Tangente aus dem
Ursprung mit der Kurve.
234 11 Der Steigflug

Abb. 11.3 Steigpolare bei konstantem Gewicht, Temperatur und Flughöhe für
strahlgetriebene Flugzeuge
11.6 Der Einfluss von Variablen auf den Steigflug 235

11.6 Der Einfluss von Variablen auf den Steigflug

Die Abbildungen in diesem Kapitel sollen den tendenziellen Einfluss von


bestimmten Variablen veranschaulichen. Da sowohl der Steigwinkel, als
auch die Steigrate durch den Schub- bzw. Leistungsüberschuss bestimmt
wird, betrachten wir nachfolgend den Einfluss der Variablen anhand der
sich verändernden Schwebeschub- und Schwebeleistungskurven.
Für alle Abbildungen gilt grundsätzlich, dass außer der entsprechenden
Variablen alle anderen Parameter konstant bleiben. In der fliegerischen
Praxis beeinflussen sich die Parameter jedoch gegenseitig, sodass die ge-
zeigten Kurven in anderen Flughöhen und bei anderen Temperaturen
anders aussehen können. Die grundlegende Aussage zum Einfluss der
Variablen bleibt hiervon allerdings unberührt.

11.6.1 Fluggeschwindigkeit

Mit der VX und der VY existieren für den Steigflug zwei grundlegende Ge-
schwindigkeiten, die bei der Festlegung eines geeigneten operationellen
Steigflugverfahrens berücksichtigt werden.
Beim Flug mit der Geschwindigkeit VX erreicht das Flugzeug eine be-
stimmte Flughöhe innerhalb der kürzesten Flugstrecke. Die Geschwindig-
keit VX wird erreicht, wenn der Schubüberschuss maximal ist. Grafisch
ausgedrückt ist dies an der Stelle der Fall, wo die Schubkurve und die
Widerstandskurve am weitesten entfernt sind.
Für ein strahlgetriebenes Flugzeug entspricht die VX der Geschwindigkeit
für den geringsten Widerstand (VMD). Der verfügbare Schub kann als un-
abhängig von der Geschwindigkeit betrachtet werden.
Bei propellergetriebenen Flugzeugen ist dies etwas anders. Der Schub
variiert hier in Relation zur Geschwindigkeit. Die VX liegt daher etwas
unter der VMD.
236 11 Der Steigflug

Abb. 11.4 Best Angle of Climb Speed - Schwebeschubkurve

Im Gegensatz zur Widerstandskurve bedient man sich in diesem Fall der


Leistungskurve. Sowohl für strahl-, als auch für propellergetriebene Flug-
zeuge gilt, dass die Geschwindigkeit für die maximale Steigrate (ROCmax)
an dem Punkt erreicht wird, wo der Leistungsüberschuss maximal ist.
Abb. 11.5 zeigt die gewichtsabhängige Änderung der VY in einem
Schwebeleistungsdiagramm. Die Schwebeleistungskurve verschiebt sich
11.6 Der Einfluss von Variablen auf den Steigflug 237

durch das höhere Gewicht nach rechts oben. Dadurch „rutscht“ auch die
VY weiter nach rechts. Sie wird also größer.

Abb. 11.5 Best Rate of Climb Speed bei verschiedenen Gewichten


238 11 Der Steigflug

11.6.2 Gewicht

Ein höheres Gewicht resultiert in einem höheren aerodynamischen Wider-


stand. Dadurch nimmt der Schubbedarf zu. Folglich „rutscht“ die Wider-
standskurve an die TA- bzw. PA Kurve ran, die sich selbst nicht ändern. Die
Differenz aus vorhandenem und benötigtem Schub wird kleiner, was in
einer geringeren ROC resultiert.
Absolut gesehen verursacht eine Gewichtsdifferenz in MSL den größten
Verlust an Steigleistung. Relativ gesehen ist der Einfluss der Gewichts-
differenz mit steigender Flughöhe jedoch am größten.
Aus der Abbildung 11.6 kann man erkennen, dass die Geschwindigkeit für
bestes Steigen mit höherem Gewicht größer wird.

Abb. 11.6 Einfluss des Gewichts auf ROC

Abbildung 11.7 zeigt den Gewichtseinfluss auf die ROC über die TAS.
Erwartungsgemäß nimmt die ROC mit zunehmendem Gewicht ab, wobei
die TAS leicht zunimmt. Der best angle of climb nimmt ebenfalls ab und
die dazugehörige VX wird größer.
11.6 Der Einfluss von Variablen auf den Steigflug 239

Abb. 11.7 Gewichtseinfluss auf die ROC, VX und VY

11.6.3 Flughöhe

Während des Steigfluges und der zunehmenden Flughöhe verändern sich


zwei Parameter. Zum einen verringert sich der Widerstand durch die ab-
nehmende Luftdichte, zum anderen verringert sich aber auch aus dem-
selben Grund der verfügbare Triebwerksschub.
Da sich der verfügbare Triebwerksschub aber schneller verringert, als der
Widerstand wird der Schubüberschuss mit steigender Flughöhe immer
geringer.
An dem Punkt, an dem kein Schubüberschuss mehr vorhanden ist, wird die
„absolute Gipfelhöhe“ (absolute ceiling) des Flugzeuges erreicht. Die
ROC ist an diesem Punkt „Null“.
240 11 Der Steigflug

Abb. 11.8 Einfluss der Flughöhe auf die Steigrate

11.6.4 Temperatur

Eine steigende Temperatur hat durch die sich ändernde Luftdichte grund-
sätzlich denselben Effekt wie eine steigende Flughöhe und beeinflusst die
Triebwerksleistung und das aerodynamische Leistungsvermögen des Flug-
zeugs.
Absolut gesehen ist die Erhöhung der ROC aufgrund niedriger
Temperaturen in MSL am größten. Relativ betrachtet ist der Einfluss einer
niedrigen Temperatur in großer Flughöhe am höchsten.
Bei einer niedrigen Lufttemperatur wird die ROCmax mit einer höheren IAS
erreicht, als bei einer hohen Temperatur.
Da der Zusammenhang zwischen IAS und TAS abhängig von der
Temperatur ist, kann es passieren, dass die TAS trotz niedriger IAS bei
hohen Temperaturen größer ist, als bei niedrigen Temperaturen.
Außerdem hat die Temperatur einen weiteren Einfluss auf die ROC. Da im
praktischen Flugbetrieb auf eine pressure altitude gestiegen wird, muss das
Flugzeug hinsichtlich seiner geometrischen Höhe in einer warmen
Atmosphäre höher steigen. Bei einer um ISA+10 °C wärmeren
11.6 Der Einfluss von Variablen auf den Steigflug 241

Atmosphäre entspricht eine Druckhöhe von 33.000 ft in einer geo-


metrischen Höhe von ca. 34.300 ft. Es wird also mehr Energie benötigt,
um das Flugzeug auf diese höhere tatsächliche Höhe zu heben. Die ROC in
Form von pressure altitude pro Zeiteinheit wird dadurch geringer.

Abb. 11.9 Einfluss der Temperatur auf die IAS für ROCmax

11.6.5 Wind

Aus den weiter oben genannten Gleichungen kann bereits erkennen, dass
Wind keinen Einfluss auf die Steigrate, den Steigwinkel und den Steig-
gradienten hat. Allerdings hat der Wind einen Einfluss auf den Flugweg-
winkel. Dieser wird bei einer Gegenwindkomponente steiler und bei einer
Rückenwindkomponente flacher. Abb. 11.11 zeigt dies am Beispiel einer
Gegenwindkomponente.

Abb. 11.10 Einfluss von Gegenwind auf den Steigwinkel


242 11 Der Steigflug

Eine konstante Windkomponente hat somit keinen Einfluss auf die Steig-
zeit oder den Treibstoffverbrauch bis zum Top of Climb (TOC), aber auf
die zurückgelegte Entfernung über Grund. Bei einer Gegenwind-
komponente liegt z. B. der TOC näher am Ausgangsflughafen.
Fliegt ein Flugzeug während des Steigfluges in den Bereich eines so-
genannten Jetstreams (Starkwindfeld) ein, ändert sich die Wind-
komponente stetig, bis zum Erreichen des Kernwindfelds. Die energetische
Betrachtung liefert den Rückschluss auf die Steigrate und den Steigwinkel.
Nimmt beispielsweise bei einem Flugzeug im Steigflug die Gegenwind-
komponente stetig zu, steigt die korrespondierende ground speed und die
damit einhergehende kinetische Energie des Flugzeuges nicht so schnell
an, wie bei Windstille. Die „überschüssige“ Energie wird in eine Höhen-
änderung, also eine potentielle Energie umgesetzt. Sie erhöht also Steigrate
und Steigwinkel.

11.6.6 Widerstand und Schub

Widerstand und Schub beeinflussen direkt Steigleistung eines Flugzeugs.


Jede Erhöhung des Schubs vergrößert den Schubüberschuss, was in
besserer Steigleistung resultiert. Jede Erhöhung des Widerstandes ver-
ringert die Steigleistung durch Minderung des Schubüberschusses.
Besonders bemerkenswert wird der Einfluss dann, wenn sich beide Para-
meter gleichzeitig ändern. Dies ist der Fall, wenn ein Triebwerk ausfällt.
Neben dem plötzlichen Schubverlust kommt dann noch ein Widerstands-
moment durch das stehende bzw. sich im Luftstrom drehende
(windmilling) Triebwerk hinzu. Zusätzlich zu diesem Widerstand, kommt
noch ein weiterer Widerstand durch das auftretende und auszutrimmende
Giermoment hinzu.
Das Abhandeln der entsprechenden Checkliste kann weitere Widerstände
hervorrufen. So ist z. B. beim CRJ in entsprechender Höhe die Hilfsturbine
(APU) zu starten. Dies hat zur Folge, dass die sogenannte APU-Door auf-
fährt und einen zusätzlichen (wenn auch geringen) Widerstand generiert.
Ein geringerer Schubüberschuss führt zu einer geringeren Steigrate und zu
einer kleineren VX. Die Abnahme der VX ist jedoch so gering, sodass sie
grundsätzlich hinsichtlich Widerstands- und Schubänderungen als konstant
angesehen werden kann.
11.7 Steigflugverfahren im Flugbetrieb 243

11.7 Steigflugverfahren im Flugbetrieb

11.7.1 Steigflug mit Constant IAS/Mach

Der Steigflug im täglichen Flugbetrieb wird in der Regel mit konstanter


IAS bzw. Mach Zahl durchgeführt. Ein Beispiel hierfür wurde bereits in
Kapitel 11.4 dargestellt.
Zur Durchführung eines solchen Steigfluges liefern die Flugzeughersteller
sogenannte climb speed schedules in Form von Datentafeln, die auch in
digitaler Form in die jeweiligen Flugplanungsprogramme eingehen.
Typische Climb Speed Schedule sind beispielsweise:
x CRJ 200: 250 kt / 290 kt / M0.74
x Airbus 320: 250 kt / 300 kt / M0.78
Der Steigflug wird folglich in drei Segmente unterteilt (siehe auch Abb.
11.2)
x Von 1500 ft bis 10.000 ft (FL 100)
x Von 10.000 ft bis zur crossover altitude
x Von der crossover altitude bis zum top of climb
Das erste Segment berücksichtigt eine häufig vorhandene Geschwindig-
keitsbeschränkung auf 250 kt im Nahbereich des Flughafens unterhalb von
FL 100.
Ab FL 100 wird dann im Steigflug auf 290 KIAS beschleunigt. Diese Ge-
schwindigkeit wird solange beibehalten, bis die crossover altitude erreicht
wird. Ab dieser Höhe wird dann mit const. Mach bis zum top of climb
(TOC) weitergestiegen. Der TOC wird in Anlehnung an die optimale
Reiseflughöhe und anderer möglicher Einschränkungen, wie z. B. Ver-
kehrsflussbeschränkungen der Flugsicherung, vom Flugplanungs-
programm ermittelt.
Der Vorteil dieses Steigflugverfahrens liegt in erster Linie in der Planbar-
keit. Durch die Daten des Herstellers zum Steigflug mit einem bestimmten
speed schedule wird das Verfahren für die automatisierte Flugplanung
handhabbar gemacht. Die Tabellen werden im Kapitel 11.7 vorgestellt.
Treffen bestimmte Faktoren zusammen, die negativen Einfluss auf die
Steigleistung haben, kann in großen Flughöhen die Geschwindigkeit oft
nicht beibehalten werden. Als Faktoren kommen z. B. eine positive
244 11 Der Steigflug

Temperaturabweichung von ISA und hohes Fluggewicht in Frage. In


einem solchen Fall muss die zurückgehende Geschwindigkeit innerhalb
sicherer Grenzen zum Erreichen der Höhe in Kauf genommen werden.

11.7.2 Steigflug mit maximalem Steiggradienten

Ein Steigflug mit maximalem Steiggradienten wird bei der Geschwindig-


keit VX erreicht. Auf Airbus Mustern wird diese Geschwindigkeit auch als
„green dot speed“ bezeichnet, vom Flight Management System auf Basis
des aktuellen Gewichts errechnet und auf dem Primary Flight Display
dargestellt.
VX wird in der Regel beim Startsteigflug geflogen, wenn nah stehende
Hindernisse überflogen werden müssen und aus diesem Grund ein steiler
Steigwinkel notwendig ist. Ein weiterer Grund für hohe Steigwinkel kann
luftraumtechnischer Natur sein. Manche Abflugrouten erfordern einen be-
stimmten Steiggradienten, den es einzuhalten gilt, um innerhalb einer ge-
gebenen Entfernung eine bestimmte Flughöhe zu erreichen (sogenanntes
altitude constraint).
Darüber hinaus ist VX die Zielgeschwindigkeit für den Triebwerksausfall
und entspricht der V2. Die V2 eines CRJ 900 mit einem Startgewicht von
34 Tonnen liegt beispielsweise bei 142 kt.

11.7.3 Steigflug mit maximaler Steigrate

Wenn Hindernisse im Abflugsektor oder andere Umstände nicht mehr


relevant sind, kommt es darauf an, die Reiseflughöhe möglichst schnell zu
erreichen. Ziel dabei ist, die für den Treibstoffverbrauch günstige Reise-
flughöhe möglichst schnell zu erreichen. Das Flugzeug wird VY be-
schleunigt. Dabei wird die Steigrate maximiert und das Flugzeug erreicht
eine bestimmte Flughöhe innerhalb der kürzesten Zeit.

11.7.4 Wirtschaftlicher Steigflug

Im praktischen Flugbetrieb ist das Hauptziel die Gesamtkosten für die


jeweilige Flugstrecke zu minimieren. Dementsprechend sollte auch das
Steigflugverfahren für die tägliche Operation ausgewählt werden.
Häufig wird in der Performance Literatur darauf hingewiesen, dass ein
Steigflug mit einer Geschwindigkeit nahe der VY, also der Maximum Rate
of Climb Speed, zum geringsten Gesamttreibstoffverbrauch führt, da ein
11.8 Auswertung von Herstellerunterlagen 245

schneller Steigflug zu einem möglichst langen Reiseflugsegment führt.


Gesucht ist also ein minimum fuel climb. Der Treibstoff, der während des
Steigflugs verbraucht wird, kann mit Hilfe des specific climb als Höhen-
gewinn über die Zeit [ft/min] zum fuel flow (FF) [kg/min] ausgedrückt
werden. Die Dimension des specific climb ist daher [ft/kg].
dH dt (11.21)
Specific Climb
Q

Der Treibstoffverbrauch ist aber nur eine Seite der Medaille. Viel mehr ist
für einen Flugbetrieb die Minimierung der Gesamtkosten wichtig. Neben
den reinen Treibstoffkosten kommen hier noch die anteiligen Zeitkosten
hinzu. Aus dem specific climb wird dadurch ein econ specfic climb, bzw.
minimum cost climb.
Ein Tool, anteilige Zeitkosten in einen Treibstoffwert umzurechnen, ist das
Cost-Index-Prinzip als Grundlage für eine wirtschaftliche Flugdurch-
führung, das in einem späteren Kapitel vorgestellt wird. Nur soviel vorab:

11.8 Auswertung von Herstellerunterlagen

Die Flugzeughersteller liefern den Luftfahrtunternehmern eine Reihe von


Daten zum Steigflug, die zur Flugplanung verwendet werden können. Die
Darstellung und der Umfang der Daten variieren von Hersteller zu
Hersteller.
Die Steigflugtabellen unterstellen immer bestimmte Prämissen, die den
eigentlichen Tabellen vorangehen. So zeigt Abb. 11.11 die Prämissen zur
Nutzung der climb performance der Airbus A320 Familie.

Abb. 11.11 Prämissen zu den Steigflugdaten für die A320 Familie (© Airbus)
246 11 Der Steigflug

Abb. 11.12 zeigt eine beispielhafte Datentafel zum Steigflug für das Ver-
fahren mit konstanter Geschwindigkeit (250 kt/300 kt/M.78). Alle Daten
beziehen sich auf den brake release point.

Abb. 11.12 Inflight Performance, Climb Data, Airbus A320 Familiy (© Airbus)

x TIME (MIN): Dauer des Steigflugs bis zum Erreichen der Flughöhe in
Minuten.
x DIST (NM): zurückgelegte Distanz bis zum Erreichen der Flughöhe in
NAM an.
11.8 Auswertung von Herstellerunterlagen 247

x FUEL (KG): benötigte Treibstoffmenge in kg bis zum Erreichen der


Flughöhe.
x TAS (KT): durchschnittliche TAS während des Steigflugs in Knoten.
Abb. 11.13 stellt beispielhaft ein Feld und dessen Bedeutung aus Abb.
11.12 dar.

Abb. 11.13 Beispiel zur Steigflug-Datentafel

Bei der Interpretation der enthaltenen Informationen müssen die zuvor er-
wähnten Prämissen ins Kalkül gezogen werden.
Wie aus Abb. 11.11 erkennbar, gelten für die Daten ein bestimmtes Steig-
flugverfahren (250/300/M.78), eine bestimmte Schubleistungsstufe
(maximum climb thrust) und ein Schwerpunkt (CG) von 33 %. Darüber
hinaus wird die Enteisungsanlage nicht genutzt und es werden ISA-
Bedingungen unterstellt.
Obwohl die Daten in dieser Tabelle nach dem first principle Verfahren,
also auf Basis realer aerodynamischer Werte des spezifischen Flugzeug-
typs, errechnet wurden, können die Werte in der Tabelle von der Realität
abweichen. Hierfür kommen verschiedene Gründe in Frage:
x Es herrschen keine ISA-Bedingungen. Für diesen Fall werden von ISA
abweichende Tabellen angeboten (z. B. ISA+5, ISA+10 etc.)
x Die Triebwerkleistung lässt aufgrund von Alterung und Abnutzung
(engine deterioration) nach. Hier könnte eine Triebwerksüberholung
oder ein sogenannter compressor wash Abhilfe schaffen.
x Der Schwerpunkt weicht ungünstig vom unterstellten Schwerpunkt ab,
sodass am Höhenruder mehr Abtrieb erzeugt werden muss.
Diese Ausführungen gelten generell für die Auswertung von Hersteller-
unterlagen. Durch die Nichtbeachtung von unterstellten Prämissen kann
nicht nur ein erwartetes Leistungsvermögen nicht eintreten, sondern
können sich auch vermeintlich Sicherheitsmargen schnell in Luft auflösen.