3 DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

Ein Magazin von

Österreich € 6,50
Schweiz sFr. 11,50 € 5,90
Luxemburg € 6,90
Italien € 7,50
März 2013
Schweden SKR 89,00

www.flugzeugclassic.de
Supermarine Spitfire | Consolidated B-24 | Junkers Ju 87

Messerschmitts berühmtester Jäger

Die Bf 109 im »Exil«

Im Dienste der Tschechoslowakei, Spaniens und Israels

Bf 109 »Emil«
Hans-Joachim Marseilles »Weiße 14«

Vickers Wellington
Geißel der deutschen U-Boote
■ Junkers Ju 252 ■ RAF Museum Hendon ■ Film: Quax II
Enkel der »Tante Ju« Imposante Luftfahrtausstellung Würdiger Nachfolger?
 ten , T e c hnik,
Schlach
Feldh e r r e n

e u e H e f t i s t da.
Das n k!
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Editorial
Aufgelacht

K
ennen Sie den kürzesten Witz aus der Welt der
Fliegerei? »Gehen zwei Piloten an einer Bar
vorbei …« – keine Frage: Flieger ziehen sich
gerne gegenseitig durch den Kakao. Ich kann ein Lied
davon singen: Als ich auf der Abflugroute aus Düs-
seldorf eine Anweisung des Lotsen, nach rechts zu
kurven, zwar korrekt zurücklas, dann aber prompt
nach links steuerte, taugte das prima für Lacher im
Cockpit: Der »Nachhilfeunterricht« in Sachen Him-
melsrichtungen von meinem Captain wollte bis zu
unserem Ziel nicht enden.
Da wollen wir im Redaktionsteam nicht hinten
anstehen. Deshalb haben wir ab dieser Ausgabe neue
Passagiere an Bord. Der eine oder andere Leser kennt
bereits die »Chicken Wings« aus der Feder von Mi-
chael und Stefan Strasser. In ihren Cartoons spielen,
wie kann’s anders sein, Vögel die Hauptrolle. Abge-
hobenes und Humorvolles aus der Welt der Allge-
meinen Luftfahrt. Und ab sofort auch aus der aviati-
schen Frühzeit: In »Momente der Luftfahrtgeschichte«
interpretieren Michael und Stefan Strasser Begeben-
heiten aus der Frühzeit der Fliegerei etwas um. Wie
das aussieht? Blättern Sie ruhig gleich auf Seite 81 und
erfahren sie, wie die F4U Corsair tatsächlich zu ihren
Knickflügeln kam!
Viel Lesevergnügen wünscht Ihnen
Markus Wunderlich

Markus Wunderlich,
Chefredakteur

Zeichnung Michael und Stefan Strasser

Wir stellen vor

Dietmar Hermann ist Di-
plom-Ingenieur und gilt als
Focke-Wulf-Fachmann für
die Fw 187, Fw 190/Ta 152
und Ta 154. Darüber publi-
zierte er bereits sechs Fach-
bücher. Sein Vater war Zeit-
soldat bei der Bundesluftwaffe, dadurch
wurde sein generelles Interesse für Flugzeuge
und deren Technik geweckt. Zudem ist er be-
kannt durch viele Fachartikel zur deutschen
Luftfahrtgeschichte, darunter auch die Serie
in FLUGZEUG CLASSIC über die komplette
Entwicklung der Messerschmitt Bf 109.
Peter W. Cohausz, Jahrgang
1959, ist Vermessungsinge-
nieur in Baden-Württemberg
und war schon als Schüler
von alter Flugzeugtechnik
fasziniert. Seine Leidenschaft
für Flugzeuginstrumente be-
gann mit einem halbvollen Instrumentenbrett
einer Messerschmitt Bf 110, das der damals
19-Jährige zufällig auf einem Flohmarkt ent-
deckte. Seine Spezialgebiete sind heute deut-
sche Cockpits und Museumsflugzeuge, über
die er seit 1978 schreibt. Auch ohne Piloten-
schein genießt er Oldtimer-Rundflüge.
Stefan Bartmann war als
Lokaljournalist schon eine
Weile für seine Heimatzei-
tung in Nordbayern unter-
wegs, als er Mitte der 1990er-
Jahre sein Repertoire um
den Luftfahrtjournalismus
ergänzen dufte. Eine glückliche Fügung für
den langjährigen Piloten von Ultraleichtflug-
zeugen, dessen Leidenschaft den frühen Luft-
fahrtjahren bis 1914 gilt. Und dem Kino.
Schreiben über Filme und Flugzeuge sei mit
das Beste, das dieser Beruf zu bieten habe,
meint er.

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 3

IN H ALT FLUGZEUG CLASSIC 03-13

14
Eine »spanische 109« nach dem Krieg. Vor allem auf
der iberischen Halbinsel erlebte die Bf 109 eine zweite
Blütezeit und wurde sogar weiterentwickelt

TECHNIK TITELTHEMA
Die Bf 109 nach dem Krieg
Unter fremder Flagge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Nach 1945 erlebte die Bf 109 eine wahre Renais-
sance in verschiedenen Ländern. Wir zeigen, wie es
mit der »109« nach dem Krieg weiterging.

TECHNIK
Zweite Karriere der Vickers Wellington
Hinaus aufs Meer …. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
... hinauf in die Troposphäre: Lesen Sie, wie sich die
Wellington als U-Boot-Jäger und Höhenbomber be-
währte.
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE
Das Transportflugzeug Junkers Ju 252
Wachablösung für die »Tante Ju« . . . . . . . 32
Die Ju 252 besaß das Potenzial, ein fortschrittliches
und leistungsfähiges Transportflugzeug zu werden.
Doch im Krieg verschoben sich die Prioritäten ...
TITELTHEMA
62
»Weiße 14«, bekannt als rare »Emil«. Alles zur frühen Einsatz-
geschichte der »109«
TECHNIK – COCKPITS
Das Höhenforschungsflugzeug Junkers Ju 49
Die deutsche »Ikarus« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Hoch, höher, Ju 49! Das Höhenflugzeug aus dem
Hause Junkers sollte es möglich machen, die Strato-
sphäre zu erforschen. Ein ebenso anspruchsvolles
wie riskantes Projekt!

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:

Das Royal Air Force
Museum in London mit
seiner legendären
Sammlung von
Luftfahrzeugen ...
23,3 %
... habe ich schon besucht – topp!
70,1 %
... würde ich gerne besuchen, allein schon wegen der vielen einmaligen Luftwaffenmaschinen,
die dort zu sehen sind.
6,6 %
... interessiert mich nicht.

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

4
24 Die »Wimpy«, so der RAF-Spitzname der Vickers Wellington,
bewährte sich vor allem als effizienter U-Boot-Jäger 48 Zwar ist das RAF-Museum Hendon eine britische Einrichtung, doch
ist die deutsche Luftwaffe stark vertreten, wie diese Ju 87 zeigt

SERIE FILM TITELTHEMA

Die Ostfront und die Wende im Atlantik 1943 »Quax in Afrika«
Die »Kanonenvögel« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Diesseits von Afrika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Kein Stillstand: Nach Stalingrad kommt die Ost- Die Fortsetzung
front nicht zur Ruhe – ebensowenig die U-Boote von »Quax der
im Atlantik. Bruchpilot«
erhielt eine deut-
OLDTIMER lich politischere
Handschrift. Kann
RAF-Museum Hendon sie dennoch mit
Zwischen Historie und Glorie. . . . . . . . . . . . . . 48 dem legendären
Ein absolutes Muss für jeden Luftfahrt-Enthusiasten ersten Teil mithal-
ist die beeindruckende Ausstellung in Hendon. Wir ten?
stellen Ihnen die Sammlung in einem Rundgang vor.

TECHNIK
Einsatzgeschichte der Bf 109 »Weiße 14«
LESERALBUM
Die fliegende Legende . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Aus den Fotoalben unserer Leser
Eine »109« wie jede andere? Weit gefehlt! Diese
»Emil« ist nicht nur eine von nur noch zwei flug-
Stukaflieger und Bomber – Teil 1 . . . . . . . 74
fähigen Originalen, sie ist auch die Maschine gleich So sieht ein wahrer Schatz aus: Seltene
zweier Fliegerasse gewesen! Fotos aus gleich mehreren Nachlässen deutscher
Luftwaffenpiloten!

RUBRIKEN 3 DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

Flugzeuge in dieser Ausgabe Ein Magazin von

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
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Aero L-29............................ 8 Junkers Ju 49 ................... 38

Antonow An-2 .................... 12 Junkers Ju 52 ................... 11 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Avro Lancaster .................. 50 Junkers Ju 87 ........ 42, 51, 75 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Supermarine Spitfire | Consolidated B-24 | Junkers Ju 87

Messerschmitts berühmtester Jäger

Die Bf 109 im »Exil«

Bristol Beaufighter ............. 52 Junkers Ju 88 ................... 51 Background . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Im Dienste der Tschechoslowakei, Spaniens und Israels

Bf 109 »Emil«

Gothar Go 150 .................... 9 Junkers Ju 252 ................. 32 Hans-Joachim Marseilles »Weiße 14«

Grumman S-2 Tracker......... 10 Messerschmitt Bf 109...14, 62 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Vickers Wellington

Geißel der deutschen U-Boote

Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 60
■ Junkers Ju 252 ■ RAF Museum Hendon ■ Film: Quax II

Hawker Typhoon ................ 53 Messerschmitt Me 262...... 49

Enkel der »Tante Ju« Imposante Luftfahrtausstellung Würdiger Nachfolger?

Heinkel He 111 ................. 50
Heinkel He 162 ................. 53
Henschel Hs 123 .............. 75
North American P-51............ 6
VFW 614 .......................... 13
Vickers Viscount................ 10
TITELBILD
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Bf 109: D. Herman
Bf 109 »Emil«: Craig Rae/
APR Photo Media
Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Wellington: RAF
Buchón-Profil: H. Ringlstetter
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Wellington-Profil: J. Franzi

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 5

BILD DES MONATS

6
 Die »alte Krähe« ist fit!
Sie hat sich gut gehalten: Obwohl diese
P-51D Mustang mit der Seriennummer
44-73877 und der Kennung N167F bereits
1944 vom Band gelaufen ist, befindet sie
sich in einem vorzüglichen Zustand. Dies
mag vor allem daran liegen, dass »Old Crow«,
so ihr unpassender Spitzname, nicht mehr
aktiv am Krieg teilgenommen und zudem
nie einen schweren Unfall erlitten hat. Heute
gilt sie als eine der schnellsten noch existie-
renden Original-Mustangs.
Nach ihrer Zeit bei der USAF diente sie
von 1951 bis 1958 bei der RCAF in Kanada.
Danach begann ihre zivile Karriere. 1968
wurde sie als N167F zugelassen und 1985
an die norwegische Scandinavian Historic
Flight verkauft. Zuvor wurde sie jedoch um-
FLUGZEUG CLASSIC 3/2013
fassend von Vintage Aircraft Ltd. restauriert.
Dabei erhielt sie auch die Farben von Bud
Andersons »Old Crow«. Anderson war ein Flie-
gerass des Zweiten Weltkrieges.
Vorübergehend führte sie auch die Farben
der »Detroit Miss« E2 D und wirkte in Filmen
wie »Der Soldat James Ryan«, »Memphis
Belle« und »Red Tails« mit. Im Jahr 2001
wurde sie wieder zur »Old Crow« umlackiert,
doch diesmal mit einem matten, olivfarbe-
nen Anstrich, den sie noch immer trägt.
Im Herbst 2012 verließ die Mustang erst-
mals nach 32 Jahren Skandinavien. Ihr neu-
er Standort ist Großbritannien. In der kom-
menden Saison wird sie vollständig in Silber
lackiert.
Text und Foto Björn Hellenius
7
PANORAMA
■ MESSERSCHMITT BF 109 G
Bf 109 wird restauriert
D as Slowakische Technische Museum in
Kosíce hat eine Bf 109 erhalten, die aus
Teilen zweier verschiedener Maschinen von
Jürgen Dilger in Deutschland restauriert wor-
den ist.
Der Rumpf stammt von der Bf 109 G-
14/AS, Werknummer 784993, »Weiße 13«, der
13./JG 53. Die Maschine wurde von Unter-
offizier Herbert Maxis geflogen, als sie am
Foto A. Metzmacher
■ AERO L-29 DELFIN
Alter Tscheche in Großenhain
N icht mehr in ihrem Element, dafür de-
montiert und gesichert auf einem Tiefla-
der, erreichte am 6. November 2012 eine Aero
L-29 aus dem Bestand des Luftwaffenmuse-
ums den Flugplatz Großenhain. Der Strahl-
8
1. Januar 1945 der amerikanischen Luftab-
wehr während des Großangriffs der Luftwaf-
fe auf alliierte Flugplätze in Holland, Belgien
und Frankreich (Unternehmen Bodenplatte)
zum Opfer fiel. Maxis wurde erschossen, als
er versuchte, sich aus dem Cockpit seiner
Maschine zu befreien. Leitwerk und Tragflä-
chen sollen von einer anderen Bf-109-G-Vari-
ante stammen.
trainer ist eine Dauerleihgabe an den Sächsi-
schen Verein für historisches Fluggerät e.V.
Im Jahre 1961 fand ein Vergleichsfliegen
für den neuen Standardstrahltrainer der War-
schauer Paktstaaten statt, wobei sich die
Die Bf 109 G-14/AS,
W.Nr. 784993, jetzt im
Slowakischen Techni-
schen Museum. Dort
wird sie für die statische
Ausstellung restauriert
Foto via Miroslav Hajek
Dem Museum stehen noch umfangreiche
Arbeiten bevor, bis der Jäger in die statische
Ausstellung gehen kann. Ziel des Museums
ist es, das Flugzeug mit den Markierungen
auszustellen, die es zum Zeitpunkt seines
Verlustes trug.
Wir danken Ingenieur Miroslav Hajek für
seine Unterstützung.
Richard Chapman ■
tschechoslowakische Aero L-29 »Delfin« ge-
genüber der sowjetischen Jak-30 und der
polnischen TS-11 Iskra durchsetzen konnte.
Auch die DDR importierte 51 Maschinen
für die Jagdfliegerschulung der NVA-Luft-
streitkräfte. So auch die L-29 mit der Kennung
311, die als eine der letzten Maschinen dieses
Typs im Juni 1966 dem Jagdfliegerausbil-
dungsgeschwader 11 (JAG-11) in Bautzen zu-
geführt wurde.
1980 wurde die Maschine ausgemustert
und auf der Traditionsvorstartlinie in Bautzen
aufgestellt. Seit der Wende gehört die »311«
zum Bestand des Luftwaffenmuseums. In
Berlin-Gatow stand sie zuletzt jahrelang im
Außenbereich des Museums und war Wind
und Wetter ausgesetzt. Nach einer gründli-
chen Restaurierung soll die Maschine künftig
als Aushängeschild für die Aktivitäten des
Vereins auf dem Flugplatz Großenhain prä-
sentiert werden. Andreas Metzmacher ■
 ■ VFW 614

Letzte VFW 614 stellt Flugbetrieb ein

I n der Flugwerft Oberschleißheim kann seit
Dezember 2012 die VFW 614 D-ADAM be-
sichtigt werden. Bei der VFW 614 handelt es
Made by Focke-Wulf: VFW entstand 1961 durch eine
Fusion von Focke-Wulf und Weserflug
sich um das erste deutsche strahlgetriebe-
ne Linienflugzeug. Insgesamt wurden 19
Exemplare in den 1970er-Jahren in Bremen
gebaut. Die ungewöhnliche Triebwerksan-
ordnung auf Pylonen oberhalb der Tragfläche
sollte es der Maschine ermöglichen, auch Ent-
wicklungsländer mit schlechten Pisten anzu-
fliegen. Das Flugzeug bot Platz für 40 Passa-
giere. Die Flugbereitschaft der Bundeswehr
setzte zwischen 1977 und 1998 drei VFW 614

ein, was diesem Typ eine größere Bekanntheit
verschaffte.
Die D-ADAM wurde 1981 vom Deutschen
Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) von
VFW erworben und flog bis jetzt als fliegender
Teststand ATTAS (Advanced Technologies Tes-
ting Aircraft System). Wenn auch die VFW 614
zukünftig nicht mehr am Himmel zu sehen
ist, so können zumindest noch einige Exem-
plare in deutschen Museen besichtigt werden.
Neben der jetzt in München beheimateten
D-ADAM sind weitere Exemplare in Bremen,
Foto DLR
Nordholz, Speyer und Berlin erhalten geblie-
ben. Und auch das letzte gebaute Flugzeug, die
D-ASDB (G19), existiert noch. Die Lufthansa
nutzt sie auf dem britischen Cotswold Airport
als Techniktrainer. Stefan Schmoll ■

■ BELL UH-1B HUEY

■ SOCATA TB 30 »EPSILON«

Prototyp wird Luftkavallerie und Landwirtschaft

restauriert
Pat Rodgers und Carl
Foto Armor Aéro Passion

Allen in der Bell UH-1B

Huey. Die Waffen sind
Attrappen

Rumpf und Motor der Socata TB 30

Mk 2 »Epsilon«, bereit für den
Straßentransport nach Morlaix

D er dritte Prototyp des französi-

schen Militär-Schulflugzeugs
Socata TB 30 »Epsilon« soll flug-
tüchtig restauriert werden. Getra-
gen wird das Projekt von der Firma
Daher-Socata, ein direkter Ableger
des Flugzeugherstellers Morane-
Saulnier, der Patrimoine-Morane-
Saulnier-Socata Association und der
Armor Aéro Passion Association.
Bei diesem dritten Prototyp han-
delt es sich eigentlich um den Pro-
totyp für die von einem SMA-Die-
selmotor angetriebene TB 30 Mk 2.
Für die Restaurierung ist allerdings
beabsichtigt, anstelle des SMA-Mo-
tors einen Lycoming AEIO-540 ein-
zubauen. Eric Janssonne ■
A m 10. November 2012 trat die Bell UH-1B
Huey (62-2084/N832M) des Wings and
Rotors Air Museum in einem Sonderpro-
gramm mit dem Titel »Eine Vietnam-Odys-
see« auf. Veranstalter war das Western Mu-
seum of Flight.
Die Huey war während des Vietnamkriegs
sowohl bei der US Army als auch bei der
US Navy im Einsatz. Sie wurde 1964 mit der
101st Airborne Division nach Vietnam verlegt
und später der Helicopter Attack (Light)
Squadron Three der US Navy, den »Sea-
Foto Frank B. Mormillo
hawks«, zugewiesen. 1984 wurde der Hub-
schrauber als Sprühflugzeug im Lee County
Mosquito Control District in Florida einge-
setzt. Das Wings and Rotors Air Museum er-
warb sie 2003 und restaurierte sie in flug-
tüchtigen Zustand. Zuerst flog der Hub-
schrauber mit den Markierungen einer UH-
1B der 118th Helicopter Company »Thunder-
birds«. Als das Museum jedoch herausfand,
dass die Huey auch bei der US Navy einge-
setzt war, erhielt sie wieder ihre Original-
Navy-Markierungen. Frank B. Mormillo ■

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 9

PANORAMA

Mindestens eine der Conair Fire-

cat wird im Museum überleben
■ GRUMMAN S-2 TRACKER Foto Peter Unmuth/VAP

Bewährter Waldbrand-Bekämpfer
D as Canadian Museum of Flight in Lang-
ley hat am 7. Oktober 2012 eine Grum-
man S-2 Tracker mit der Kennung C-FOPU
erhalten.
Begonnen hat die C-FOPU ihre Karriere
als CS2F »Tracker« bei der kanadischen Mari-
ne. Während des Kalten Kriegs war sie als
U-Boot-Jäger auf dem Flugzeugträger HMCS
Bonaventure eingesetzt. In den 1970er-Jahren
wurden die »Tracker« bei der Marine ausge-
mustert. Die auf dem Flughafen Langley, Bri-
tish Columbia, beheimatete Fluggesellschaft
Skyway Air Services erwarb 35 der ausge-
musterten Maschinen und baute sie zu Feu-
erlöschflugzeugen um. Die »Tracker« erhiel-
ten hierfür einen 3282 Liter fassenden Tank
und wurden nun als »Firecat Air Tanker« be-
zeichnet.
Die Firma Conair Ltd., in der die ehemali-
ge Skyway Air Services aufgegangen ist, ist
nun im Begriff, ihre Firecat auszumustern.
Dazu gehört auch die nunmehr als Firecat 564
bezeichnete C-FOPU, die ihren Conair-Hei-
matflughafen Abbotsford nach 35 Dienstjah-
ren als Löschflugzeug verlassen hat, um Teil
der Ausstellung in Langley zu werden.
Werner Fischbach ■

■ STINSON L-1 VIGILANT

VICKERS VISCOUNT V.814
Eine echte Rarität
■

Lufthansa-Viscount gerettet
S eit September 2012 steht die
Vickers Viscount V.814, Bau-
Nummer 447, D-ANAF, im Tech-
nik Museum Speyer. Lufthansa
hat die Viscount dem Museum
für einen Zeitraum von 20 Jahren
als Leihgabe überlassen.
Die D-ANAF war die letzte
von elf Viscount der Lufthansa-
flotte und wurde im Januar 1962
ausgeliefert. Die Maschine hatte
nur einen Monat zuvor ihren
Jungfernflug auf dem Flughafen
Bournemouth Hurn in England
Foto Eric Janssonne
absolviert. Sie war acht Jahre
lang im Einsatz, bevor sie im Ja-
nuar 1969 aus dem aktiven Li-
niendienst genommen wurde,
um ihrer Nachfolgerin, der Boe-
ing 737, Platz zu machen. Die
D-ANAF diente daraufhin für
die nächsten 40 Jahre als Ausbil-
dungsflugzeug beim Lufthansa
Technical Training. Mehr als
2000 Lehrlinge erlernten an ihr Hat gut lachen: Paul Stecewycz und seine makellos restaurierte
den Beruf des Luftfahrzeugme- Stinson L-1 Vigilant Foto Russ Snadden
chanikers.
Eric Janssonne ■
V or Kurzem hat das Fantasy of Flight Museum in Florida
seine Stinson L-1 Vigilant mit der Seriennummer 03102 fer-
tiggestellt. Die gründliche Restaurierung führte Paul Stecewycz
über einen Zeitraum von mehreren Jahren durch. Dafür stan-
den ihm auch die Überreste einer zweiten L-1 zur Verfügung,
deren Einzelteile er nutzen konnte. Trotzdem gestaltete sich die
Aufgabe außerordentlich schwierig, da nur wenige Original-
zeichnungen vorhanden sind.

Neben der US Army dienten etwa 100 Exemplare dieses

Typs auch in der Royal Air Force als Verbindungsflugzeuge
Ab Frühjahr zu besichtigen: Viscount V.814 D-ANAF während des Zweiten Weltkriegs. Heute existieren nur noch
wenige Stinson L-1 Vigilant. Russ Snadden ■

10
■ FLUGPLATZ GOTHA
Traditionsflugplatz vor dem Aus!
N ach exakt 100 Jahren droht dem tradi-
tionsreichen Flugplatz in Gotha-Ost
das Ende des Flugbetriebs. Eine am Rand
des Flugplatzes ansässige Firma möchte das
Gelände der Stadt Gotha abkaufen. Das
Flugfeld wurde 1913 als Werksflugplatz der
Gothaer Waggonfabrik gegründet. Alle in
Gotha gebauten Flugzeugtypen wie die Go-
tha Go 145 wurden hier eingeflogen. Am 5.
Juli 1939 wurde auf dem Flugplatz am östli-
chen Stadtrand von Gotha Fluggeschichte Fly-In für den Erhalt des Gothaer Flugplatzes
geschrieben. Das mit zwei Zündapp-Moto- am 25. November 2012 Fotos (2) A. Metzmacher
ren und einer Leistung von je 50 PS ausge-
stattete Sportflugzeug vom Typ Gotha Go kord (siehe Flugzeug Classic 07/2009). Von
1953 bis 1954 wurden in Gotha wieder Flug-
150 schraubte sich von hier aus in die Welt-
rekordhöhe von 8048 Metern. Der von der zeuge gebaut. Segelflugzeuge vom Typ SG
FAI anerkannte Rekord besteht noch heute 38 und Grunau Baby IIb bestimmten das
Bild auf dem Platz. Dann endete die Flug-
und gilt als historischer, ungeschlagener Re-
zeugproduktion in Gotha. Drei Jahre später
übernahm die DDR-Massenorganisation
Gesellschaft für Sport und Technik (GST)
den Flugplatz und bildete Segelflieger aus.
Nach 1990 siedelten sich zwei Vereine, der
Aeroclub Gotha und der Flugsportverein
Gotha Go 150 vor dem Start zum Höhenwelt- Gotha, auf dem Gelände an.
rekord am 5. Juli 1939 Andreas Metzmacher ■
Rasanter Dreizack
lahm macht – und beim zwei-
ten Prototyp gleich während
des Erstfluges zum Absturz
führt. Der verbliebenen »Tri-
dent I« ergeht es schließlich fast
genau so: Als am 26. Oktober
1954 ihr Raketentriebwerk
beim Start ausfällt, kommt die
voll betankte Maschine gerade
noch ungeschoren zu Boden.
Erst nachdem die deutlich
SO.9000 »Trident I« Foto DEHLA stärkeren Armstrong Siddeley
Viper eingebaut sind, setzt man
Vor 60 Jahren, am 2. März 1953, steigt mit das Testprogramm fort. Dabei können
dem ersten Prototyp der französischen Höchstgeschwindigkeiten bis Mach 1,63 er-
SO.9000 »Trident I« (zu Deutsch Dreizack) reicht werden – wenn auch nur für Sekunden.
ein Vollblut-Abfangjäger mit radikalem De- Doch das reicht, um den Bau der verbesser-
sign in den Himmel. Allerdings vorerst im ten, etwas kleineren SO.9050 »Trident II« mit
wahrsten Wortsinn auf Sparflamme – denn größerer Flügeltiefe, stärkeren Flächentrieb-
der SEPR-Raketenantrieb im Heck wird erst werken und geplanter Raketenbewaffnung
im folgenden Jahr eingebaut. Bis dahin muss zu genehmigen. Sieben Exemplare entstehen
der Schulterdecker allein mit seinen beiden in der Folgezeit. Einige davon machen sogar
Marboré-Leichtbauturbinen an den Flächen- durch Rekordleistungen, wie etwa eine Spit-
enden auskommen, was ihn ziemlich flügel- zengeschwindigkeit von Mach 1,95 im Januar
FLUGZEUG CLASSIC 3/2013
■ SUPERMARINE SPITFIRE MK XVI
Unter Palmen
D ie Spitfire Mk XVI, TE476 / NX476TE
soll nach vielen Jahren als Exponat im
Kermit Weeks Fantasy of Flight Museum
in Polk City, Florida, wieder in flugtüchti-
gen Zustand gebracht werden.
Die 1945 produzierte Maschine war Teil
des Battle of Britain Memorial Flight
(BBMF), ehe man sie 1960 ausmusterte.
1968 bekam sie eine Rolle in dem Film »Die
Luftschlacht um England« und wurde an-
schließend »Gate-Guardian« der RAF-Ba-
sis Northolt. 1989 entschied man, sie in ei-
nem Tauschgeschäft an Kermit Weeks in
Florida abzugeben. Sie trägt die Farben der
Spitfire XVI GE-D, die von dem erfolgrei-
chen belgischen Piloten R.A. Lallemand
geflogen wurde. Roger Soupart ■
Die TE476
mit den Mar-
kierungen
Foto Roger Soupart
der 349 (Bel-
gian) Squa-
dron
1958, von sich reden. Dann lässt die Regie-
rung das Programm im Mai des Jahres ein-
stellen – offiziell aus Budgetgründen. Böse
Zungen behaupten allerdings, dass die »Tri-
dent« zwar steigen könne wie ein Weltmeis-
ter, aber das war es dann auch. In der Tat ist
ihre mögliche Waffenlast sehr bescheiden: ein
einziger Lenkflugkörper, sonst nichts. Im
Prinzip ist sie kaum flexibler als stationäre
Flugabwehrraketen, die im Endeffekt billiger
kommen. So bleibt der rasante »Dreizack«
letztlich stumpf und muss sich der vielseiti-
geren Dassault Mirage geschlagen geben.
Wolfgang Mühlbauer ■
SO.9050 »Trident II« Foto DEHLA
11
PANORAMA
FOKKER DR.I
Tragischer Verlust
Am 22. Juli 2012 stürzte das Replikat der
Fokker Dr.I, F-AZAQ, während einer Flugschau
auf dem französischen Flugplatz Couché
Vérac ab. Dabei ging die Maschine in Flam-
men auf und wurde völlig zerstört. Der Pilot
hat den Absturz nicht überlebt.
Weltberühmt wurde die Fokker als Einsatz-
flugzeug von Manfred von Richthofen, der sie
komplett rot anmalen ließ. Roger Soupart
Für immer verloren: die Fokker Dr.I
F-AZAQ
Foto Roger Soupart
BOEING STEARMAN PT-17
Stearman wird
»französisch«
Vor Kurzem begannen Mitglieder der fran-
zösischen Vereinigung Escadrille Foug'air
damit, die Boeing Stearman PT-17 mit der
Seriennummer 75-3211 zu restaurieren.
Die Maschine wurde 1942 gebaut und
nach Kriegsende als überzählig eingestuft,
sodass sie in Privatbesitz überging. Es-
cadrille Foug'air erwarb das Flugzeug
schließlich in den USA und hofft nun, die
Restaurierung im kommenden Sommer
abschließen zu können. Die Maschine
dürfte dann wieder ihre ursprüngliche
USAAF-Nummer »211« tragen und im
französischen Zulassungsregister als
F-AZYK geführt werden.
Eric Janssonne
Die Boeing Stearman PT-17, 75-
3211, bei der Ankunft auf dem Flug-
hafen Châteauroux-Villers im vergan-
genen Jahr Foto Bruno Chauvet
12
■ ANTONOW AN-2
»Tante Anna«: Abschied in Polen
N
ach mehr als 60 Jahren hat die polnische
Luftwaffe ihre Antonow An-2 »0852«, den
größten Doppeldecker der Welt, am 14. Dezem-
ber außer Dienst gestellt. Die Verabschiedungs-
zeremonie fand bei der 42. Bazie Lotnictwa
Szkolnego in Radom/Sadkow statt.
Die An-2TD mit der Baunummer 1G108-52
und der Kennung »0852« lief am 14. August
1969 bei WSK-PZL in Mielec vom Band und
wurde wenige Tage später an die polnischen
Streitkräfte ausgeliefert. Sie ist das am längsten
bei den polnischen Streitkräften eingesetzte
Flugzeug. Insgesamt 150 An-2 waren bei der
polnischen Marine und Luftwaffe im Einsatz.
■ SUD AVIATION CARAVELLE III
Frisch gestrichen!
D ie in Avignon ausgestellte Sud Aviation Ca-
ravelle III, Nummer 242, hat einen neuen
Anstrich erhalten, der vom schweizerischen Luft-
fahrtunternehmer Michael Davis gesponsert
wurde. Die Restaurierungsarbeiten haben über
einen Monat in Anspruch genommen.
Die Caravelle wurde 1968 gebaut und trug
zunächst den Namen »Compté de Nice«, spä-
ter »Guyanne«. Ausgelegt war die Maschine für
85 bis 89 Passagiere. Insgesamt verließen 85 Ca-
Die »7447«, auch »der Wiener« genannt
Foto Gunnar Åkerberg
Die An-2TD »7447« ist eine von vier An-2,
die bereits früher im Jahr 2012 bei der 8. Baza
Lotnicza in Krakau-Balice außer Dienst gestellt
wurden. Die »7447« schrieb am 1. April 1982
Geschichte, als sie von Deserteuren dazu be-
nutzt wurde, um von Krakau nach Wien zu
fliehen. Aus diesem Grunde erhielt sie den
Spitznamen »Wiedenczyk«, »der Wiener«. Spä-
ter wird die Antonow im Muzeum Lotnictwa
Polskiego (polnisches Luftwaffenmuseum) in
Krakau restauriert. Die restlichen An-2 der pol-
nischen Luftwaffe sollen zivilen Aeroclubs und
anderen Organisationen angeboten werden.
Gunnar Åkerberg ■
Spätere
Versionen
der Cara-
velle boten
Platz für
bis zu 140
Passagiere
Foto Pierre
Schmitt
ravelle III die Werkhallen, von denen Air France
47 Maschinen übernommen hatte.
In Deutschland wurde die Caravelle ab Feb-
ruar 1960 von Air France im Berlin-Verkehr vom
Flughafen Tegel aus nach Düsseldorf, München
und Frankfurt eingesetzt – mit bis zu 22 Verbin-
dungen täglich. Ab 1972 ersetzte man sie durch
die B-727. Insgesamt haben 282 Exemplare die
Werkhallen verlassen.
Die Air France SE-210 Caravelle III ist seit Ok-
tober 1988 auf dem Flugplatz in Avignon aus-
gestellt. Auf Nachfrage kann sie beim Aeroclub
Avignon besichtigt werden.
Pierre Schmitt ■
■ JUNKER JU 52/VICKERS VARSITY T.1 WJ 945

Duxford sagt Lebewohl!

Die Vickers Varsity war eines der bedeutendsten
Nachkriegs-Schulflugzeuge der RAF

D as Imperial War Museum Duxford hat sei-

Portugiesin mit französischen Genen: Die Ju 52 kommt nach Polen
ne Junkers Ju 52 und die Vickers Varsity
T.1 WJ 945 abgestoßen.
Die Ju 52 ist 1974 nach Duxford gekommen,
nachdem sie von der portugiesischen Luft-
waffe ausgemustert worden war. Puristen ha-
ben allerdings schon immer beanstandet, dass
es sich bei ihr nicht um eine »echte« Ju 52 han-
delt, sondern lediglich um eine französische
Nachkriegs-Amiot AAC-1 »Toucan« mit Luft-
waffenmarkierungen. Ihr neuer Besitzer ist das
Krakauer Luftfahrtmuseum in Polen.
Als Zweites wurde die Vickers Varsity T.1
WJ 945 verkauft. Sie war im Inneren des Mu-
seums ausgestellt und befindet sich deshalb
in gutem Zustand. Sie ist bereits zerlegt und an
ihren neuen Standort, das Classic Air Force
Museum in Newquay, Cornwall, gebracht
worden. Sie eingeschlossen, existieren heute
Fotos (2) Roger Soupart nur noch acht Exemplare. Roger Soupart ■

■ DOUGLAS A-26 B INVADER

Veteran des Koreakriegs

I n Avignon-Caumont,
Frankreich, wird zur-
zeit eine zweimotorige
Douglas A-26 B Invader
restauriert. Eigentümer
der Maschine ist eine
dreiköpfige Halterge-
meinschaft um Christo-
phe Brunelière.
Die »Invader« ist für Aufwändig: Neben den Flächen ...
Frankreich insofern von
Interesse, da 110 Exemplare dieses Typs ab 1951 unter anderem in
Indochina und Algerien Dienst taten. Acht von ihnen sind dabei
verloren gegangen. Daher soll sie später auch in den Farben der
Armée-de-l’Air angestrichen werden. Der Restaurations-Auf-
wand ist insgesamt als sehr groß einzustufen.
Die A-26 B mit der Registrierungsnummer 27451 ist 1944 in
Long Beach, USA, entstanden
und wurde 1945 an die USAF
geliefert. Sie diente 1950 im
Koreakrieg und wurde
schließlich 1953 als über-
schüssig verkauft. Seitdem
ist sie nicht mehr geflogen.
Insgesamt gibt es heute in
... wird auch der Rumpf gründlich französischen Museen noch
restauriert Fotos (2) Pierre Schmitt vier A-26. Pierre Schmitt ■

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

75 JAHRE Bf 109

Die Avia S-199 zeigt deutliche Änderungen

gegenüber der Bf 109, wozu der auf die
rechte Seite verlegte Lufteinlauf gehörte.
Auch die Propellerblätter waren breiter

DIE BF 109 NACH DEM KRIEG

Unter fr
Es ist üblich, dass Piloten noch vor ihren Maschinen
in Rente gehen. Dies galt auch für die Bf 109, die
in Spanien und Israel noch eine bemerkenswerte
Nachkriegskarriere absolvierte. Und dies nicht
nur als Nachbau, sondern als eigenständige Weiter-
entwicklung Von Dietmar Hermann
A
ls im Mai 1945 die Waffen in Europa
schwiegen, begannen zahlreiche Staa-
ten, sich auf künftige Auseinanderset-
zungen vorzubereiten. Was lag da näher, als
auf bewährte und vielfach erprobte Waffen-
systeme zurückzugreifen. Auch das bekann-
teste deutsche Jagdflugzeug, die Messer-
schmitt Bf 109, bildete hier keine Ausnahme.
Ein simpler Nachbau kam häufig jedoch nicht
infrage, da das Ende des »Dritten Reiches«

14
emder Flagge
auch zum Produktionsstopp wichtiger Bau-
teile führte.
Die spanische »109«
Spanien war mit der Entwicklung der Bf 109
von Anfang an stets eng verknüpft. Bereits die
frühen Versuchsmuster flogen auf der iberi-
schen Halbinsel Ende 1936 testweise erste Ein-
sätze. Und im weiteren Verlauf des Spanischen
Bürgerkrieges setzte man hier so gut wie alle
FLUGZEUG CLASSIC 3/2013
Bf-109-Baureihen bis hin zur E-Version mit
dem seinerzeit neuen Daimler-Benz-DB-601-
Motor ein. Doch auch während des anschlie-
ßenden Zweiten Weltkrieges erhielt Spanien
weitere Maschinen dieses Typs.
1943 wurde zwischen Messerschmitt und
dem spanischen Hersteller Hispano Aviación
eine Lizenzvereinbarung zum Bau der Bf 109
getroffen. Auf Basis der Bf 109 G-2 war vorge-
sehen, insgesamt 200 Jäger zu bauen, die in der
Nähe von Sevilla fertiggestellt werden sollten.
Doch der Kriegsverlauf bremste diese Absich-
ten. Lediglich einige Pläne und 25 Rümpfe oh-
ne Leitwerke erreichten Spanien. Außerdem
fehlte es an DB-605-Triebwerken und den not-
wendigen deutschen Bordwaffen für die Ma-
schinen. Spätestens 1944 zeichnete sich ab,
dass die deutschen Lieferungen nicht mehr
kommen würden. Den spanischen Konstruk-
teuren blieb daher nichts anderes übrig, als zu
15
75 JAHRE Bf 109

»Spanische 109« mit 20-mm-Kanone. Unter

der Kanone befindet sich das sperrige
Gestell für die 80-mm-Raketen

Fertig ausgerüstete HA-1112-K1L mit

20-mm-Flügelkanonen vor den Hangars
im spanischen Werk von Sevilla
Foto via Gonzales

16

improvisieren und die vorhandenen Zellen mit
eigenen Motoren auszustatten. Sie entschieden
sich für den Hispano-Suiza 12Z-89, der rund
1300 PS leistete. Doch es kostete Zeit, die Flug-
zeuge umzukonstruieren, und zu Beginn wur-
de nur eine Bf 109 E-1 mit diesem Boliden
ausgestattet. Zum Ausgleich des Luftschrau-
ben-Drehmoments war das Profil der Seiten-
flosse bei der »109« unsymmetrisch. Da der
Ein Einsatz dieser Maschinen hatte im Düsen-
zeitalter nur noch als Jagdbomber Sinn.
HS-Motor aber eine andere Drehrichtung als
der DB 605 hatte, musste die Seitenflosse eben-
falls geändert werden. Der Erstflug dieser vom
Hersteller als HA-1109-J1L bezeichneten Ma-
schine fand noch kurz vor Kriegsende am
2. März 1945 bei Sevilla statt. Anschließend be-
gann man damit, sie ausgiebig militärisch zu
erproben, wobei sie von der spanischen Luft-
waffe die Bezeichnung C.4J (C = Casa = Jäger)
erhielt. Bis 1949 wurden 80 Zellen fertiggestellt,
allerdings fehlten die Motoren. 1949 kam es
zum Vertragsabschluss mit Hispano-Suiza in
Frankreich, welches sich verpflichtete, die
Triebwerke für die fertiggestellten Maschinen
zu liefern. Die HS-12Z-89-Antriebe sollten in
Einzelteilen geliefert werden, sodass die End-
montage in den spanischen Hispano-Werken
in Barcelona durchgeführt werden konnte.
Doch der HS 12Z-89 erwies sich als weniger
geeignet. Stattdessen fiel die Wahl auf den
HS 12Z-17, der durch eine veränderte Motor-
aufhängung besser eingebaut werden konnte.
1951 trafen die ersten sechs HS 12Z-17 ein, die
die Ingenieure in drei spanische und drei deut-
sche Zellen einbauten. Der Werksname dieser
Umbaumaßnahme: Eine Bf 109 E-1
mit spanischem Hispano Suiza 12Z 89.
Das Rot ist Spekulation
Zeichnung Herbert Ringlstetter
Maschinen lautete HA-1109-K1L, und noch im
selben Jahr hoben zwei von ihnen ab.
Der erste Einsatz der neuen Jäger fand bei
der 11. Grupo de Experimentación statt, einem
Versuchsverband, der später zur 11. Escuadrón
umbenannt wurde. 1952 trafen 16 weitere
Triebwerke ein, die man in elf deutschen und
zwei spanischen Zellen und zudem in einen
Doppelsitzer einbaute. Die ursprüngliche Be-
waffnung bestand aus zwei 12,7-mm-Breda-
SAFAT-Flügelkanonen. Insgesamt übernahm
die spanische Luftwaffe 19 Maschinen ( C.4J-1
bis C.4J-19 ), wovon allein 14 bei einer Jäger-
schule in Morón geflogen wurden. Spätestens
zu diesem Zeitpunkt dürfte den spanischen
Militärs klar gewesen sein, dass ein Einsatz
dieser Maschinen im Düsenzeitalter nur noch

»Deutsche 109« aus Spanien

Diese Bf 109 G-2 wird im Luftwaffenmuseum
Berlin-Gatow ausgestellt. Ursprünglich han-
delte es sich dabei um eine 1950 gebaute
spanische Hispano HA-1109-K1L. Sie flog
bei der spanischen Luftwaffe und bekam
später im Film »Luftschlacht um England«
eine Rolle. Nach den Dreharbeiten ging das
Flugzeug als Geschenk der Spanier an die
deutsche Luftwaffe. 1988 wurde sie auf den
Stand einer Bf 109 G-2 gebracht. Sie erhielt
den Anstrich und die Markierungen der G-2
von Hauptmann Gustav Rödel, der insgesamt
56 bestätigte Abschüsse erzielt hatte. ■

Die Leistungen der HA 1112 M1L Buchon im Serienzustand

Motor Rolls Royce Merlin 500/45
Motorleistung 1 x 1632 PS in 680 m Höhe
Luftschraube vierflügelige Rotol Luftschraube
Kraftstoff 400 Liter innen
Spannweite 9,92 m
Flügelfläche 16,05 m²
Bewaffnung 2 x 20-mm-Hispano-Suiza-HS-404/808-Kanonen,
zwei Raketenwerfer mit acht 80-mm-Oerlikon-Raketen
Fluggewicht 3180 kg
Höchstgeschwindigkeit 674 km/h in 4 km Höhe
Erstmaliger Einbau des Hispano-Suiza 12Z-89 Reichweite 767 km
in die Zelle der Bf 109. Der Erstflug fand am Dienstgipfelhöhe 10 195 m
2. März 1945 statt

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 17

75 JAHRE Bf 109

als Jagdbomber beziehungsweise Tiefangriffs-
Flugzeug Sinn hatte.
Für den neuen Einsatzzweck fiel die Wahl
der Bewaffnung auf Raketenwerfer mit acht
Eine innovative Technologie
80-mm-Oerlikon-Raketengeschossen unter
der Tragfläche und zwei 20-mm-Kanonen-
HS-404/808 in den Flügeln. Die so umgerüs-
teten Maschinen erhielten die Bezeichnung
HA-1112-K1L, während ihr Spitzname »Tri-
pala« lautete, was nichts anderes heißt als
»Dreiblatt« und auf die verwendete dreiblätt-
rige Luftschraube anspielt. Die HA-1110-
K1L war eine zweisitzige Trainerversion, von
der aber nur zwei Exemplare gebaut wurden.
Die mit dem HS 12Z-17 ausgerüsteten Jäger
kamen in dem 1957 gedrehten Film »Der
Stern von Afrika«, in dem es über das Leben
des deutschen Jagdfliegers Hans-Joachim
Marseille geht, zu ersten Filmehren.
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Hermann

Die HA-1109-K1L wurde erstmals 1952 mit
Grenzschichtzäunen ausgestattet. Messer-
schmitts Versuche mit Grenzschichtzäunen
bei der Bf 109 begannen schon 1939.
Anfang 1940 bestätigten zwar Messungen
die Wirksamkeit dieser Technologie an
einer Bf 109 E, aber bei Messerschmitt
sah man keinen unmittelbaren Handlungs-
bedarf. Der Vorflügel blieb nach wie vor
das wirksamste Mittel. Grenzschichtzäune
kamen serienmäßig nach dem Krieg zum
ersten Mal 1947 bei der MiG 15 zum
Anbau. Selbst in den 1960er-Jahren, wie
hier bei dem russischen Jagdbomber Su-
choi Su-20, wurden Grenzschichtzäune
verwendet.
Rolls-Royce-Motoren bevorzugt
Bedingt durch die unzureichende Leistung des
HS 12Z, war Hispano Aviación auf der Suche
nach einem leistungsstärkeren und betriebssi-
cheren Antrieb. Das Interesse an britischen
Rolls-Royce-Boliden war groß, doch das Em-
bargo gegen Spanien verhinderte bis 1952 ent-
sprechende Handelsabkommen. Erst als sich
die politische Situation entspannte, erlaubte
die britische Regierung den Export von Rolls-
■ Royce-Merlin-500/45-Motoren mit 1600 PS. Ihr
Einbau führte zur letzten spanischen 109-Va-

18
 Avia S-199.93, 1. letka,
LVA (Flieger-Militärakademie),
etwa 1951
Zeichung Herbert Ringlstetter

riante, der HA-1112-M1L. Der Merlin besaß griffen die Ingenieure von Hispano Aviación den bei den spanischen Nachbauten ab 1952
einen zweistufigen Höhenlader und wurde eine Idee von Willy Messerschmitt auf. eingebaut.
mit einer 4-Blatt-Rotol-Luftschraube ausge- 1939 unternahm Messerschmitt Versuche
stattet. Um dem Antrieb genügend Kühlluft mit sogenannten Grenzschichtzäunen. Bei der Kurzer Einsatz in Afrika
zu verschaffen, musste die Frontpartie stark Bf 109 entstanden nämlich durch das Ein- 1957 wurde die 71. Escuadrón de Caza-Bom-
verändert werden. Hinzu kam, dass er, be- und Ausfahren der Vorflügel an dieser Stel- barda ( 71. Jagdbombergruppe ) als erste Ein-
dingt durch die Arbeitsweise der Zylinder, ei- le Turbulenzen, die bei der HA-1112-K1L heit damit ausgerüstet. Als es in der spani-
ne völlig andere Bauform besaß. Der Merlin (-M1L) aufgrund der Bewaffnung noch ver- schen Kolonie in Westafrika zu Aufständen
veränderte somit das »Gesicht« des umge- stärkt wurden. Die Grenzschichtzäune wur- kam, setzte man auch Teile der 71. Escuadrón
bauten Flugzeugs erheblich, und die bauchi-
ge Frontpartie erinnert mehr an eine Spitfire
als an eine Bf 109. Die Maschine erhielt den
inoffiziellen Beinamen »Buchon«. Buchon ist
eine Taubenart, die in der Umgebung von
Sevilla beheimatet ist. Noch 1953 wurde der
Merlin in eine Attrappe eingebaut, und der
Erstflug einer umgerüsteten Maschine fand
am 30. Dezember 1954 statt.
Die beiden 20-mm-Kanonen und die Luft-
Boden-Raketen waren auch für dieses Muster
vorgesehen. Um die Langsam-Flugeigen-
schaften und die durch die sperrigen Luft-Bo- Diese Bf 109 D-1 mit der Kennung 6.53 gehörte zur 1. Staffel der Jagdgruppe 88 der Legion
den-Raketen und deren Aufhängungen ver- Condor. Das Bild entstand auf dem Flugfeld von El Burgo de Osma in Kastilien. Die Maschine
ursachten Luftverwirbelungen zu verbessern, wurde später der spanischen Luftwaffe übergeben

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 19

 Völlig in Blau gestrichen: eine HA-1112-M1L Buchon 1957 auf
dem Luftwaffenstützpunkt El Copero. Dort war die Heimatbasis
der 7. Jagdbombergruppe, genannt Ala 7 de Caza-Bombardeo

dort ein. Sie flogen Aufklärungs-Einsätze und

Angriffe mit Bordwaffen und Raketen gegen
die Rebellen während dieses sogenannten Ifni-
Krieges. Bei den Einsätzen ging keine Maschi-
ne verloren, allerdings mussten sechs »Bu-
chon« infolge Motorschäden und Start- und
Landeunfällen abgeschrieben werden. Nach
dem Ende der blutigen Unruhen wurden die
»Buchon« nur noch als Waffentrainer und für
zweitrangige Aufgaben verwendet. Hier er-
wiesen sich die ebenfalls eingesetzten NA T-6
Texan mit ihrem robusten Sternmotor aber als
deutlich besser. Die spanische Luftwaffe über-
nahm insgesamt 172 mit RR Merlin ausge-
rüstete Maschinen. 1964 flogen die letzten
55 Buchon bei der 471. Escuadrón. Im Novem-
ber 1965 löste die spanische Führung diese Ein-
heit auf, und die ersten spanischen 109 fielen
der Schrottpresse zum Opfer. Glücklicherwei-
Die HA-1109-J1L während der Werkserprobung mit laufendem HS-12Z-89-Motor se konnten 23 gerettet werden, von denen ei-
nige in dem Film »Luftschlacht um England«
aus dem Jahr 1968 in neuer Bemalung als Jäger
der deutschen Luftwaffe zum Einsatz kamen.
Auch in späteren Filmen wie »Memphis
Belle« oder auch »Tuskegee Airmen« flogen
»Buchon« als deutsche Bf 109.

Tschechische Avia-Jäger
Außer in Spanien wurde die Bf 109 als Basis für
eine eigene Jägerserie auch in der Tschechoslo-
wakei genutzt. Die tschechischen Avia Werke in
Prag bauten bis Kriegsende die Bf 109 in Lizenz.
Nicht nur die Fertigungsanlagen blieben nach
dem Krieg erhalten, sondern auch Komponen-
ten der Bf-109-G- und -K-Zellen mitsamt der not-
wendigen DB-605-Motoren. Es war verständ-
lich, dass man versuchte, eine neue heimische
Luftfahrtindustrie aufzubauen und eigenstän-
dige Entwicklungen voranzutreiben, um eine
gewisse militärische Unabhängigkeit zu ge-
währleisten. Mit den vorhandenen Möglichkei-
Diese werksneue HA-1109-K1L, ausgerüstet mit einem Hispano-Suiza-12Z-17-Motor, verfügte über ten begann die Entwicklung des zunächst als
Gondelwaffen unter der Tragfläche Foto via Gonzales C-10 bezeichneten Jägers auf Basis der Bf 109.

20

Ein Großbrand zerstörte allerdings einen Groß-
teil der noch vorhandenen DB-605-Motoren.
Trotzdem reichte es zum Bau einer kleineren Se-
rie. Das Musterflugzeug flog am 22. Februar
1946, gefolgt von 20 weiteren S-99-Ein- ( Bf 109
G-10 ) und 29 CS-99-Zweisitzern ( Bf 109 G-12),
die noch bis September 1947 gebaut wurden.
Die ›tschechoslowakische 109‹ galt von
Beginn an lediglich als Übergangslösung.
Der Mangel an DB-605-Triebwerken
stoppte allerdings den Weiterbau. Alternativ
bot es sich an, die noch in größeren Mengen
vorhandenen Junkers-Jumo-211-F-Triebwerke
zu verwenden. Der Jumo 211, ursprünglich
eingebaut in den deutschen Kampfflugzeu-
gen Ju 87, Ju 88 oder He 111, war allerdings
nicht so leistungsstark wie der DB 605. Au-
ßerdem sorgte die von Avia verwendete brei-
tere Luftschraube für ein überaus starkes
Drehmoment. Bedingt durch den Einbau des
Jumo 211 musste der Ladereinlass konstruk-
tiv auf die rechte Flugzeugseite verlegt wer-
den. Ebenso war es erforderlich, die beiden
Rumpf-MG neu zu synchronisieren, sodass
sie beim Schießen nicht die größeren Propel-
lerblätter beschädigten.
Avia C.10 (S.99) der Letectvo SNB
(Polizeifliegertruppe) in der
Tschechoslowakei 1948. In welchem
Grauton die Maschine lackiert war, ist
umstritten Zeichnung Herbert Ringlstetter
Auf den Einbau einer Motorkanone muss-
ten die Ingenieure verzichten, da der Jumo 211
hierfür nicht geeignet war. Stattdessen mon-
tierte man zwei 20-mm-Kanonen MG 151/20
unter den Flügeln, so wie es zuvor schon bei
der Bf 109 G mit dem Rüstsatz VI gehandhabt
wurde. Der neue Jäger, zunächst als C-210 be-
zeichnet, absolvierte den Erstflug am 25. April
1947, bis er im Februar 1948 unter der Be-
zeichnung S-199 schließlich in Dienst gestellt
wurde. Die »tschechoslowakische 109« galt
von Beginn an lediglich als Übergangslösung,

Voll ausgerüstete spanische HA-1112-M1L Buchon mit Rolls-Royce-Mer- Zweisitzige, mit Merlin-Motor ausgerüstete Trainerversion HA-1112-M4L,
lin-500/45-Motor und Vierblattluftschraube von der nur wenige gebaut wurden

Bolide aus dem Hause Junkers

Der Junkers Jumo 211 war ein flüssiggekühlter 12-Zylinder-Rei-

henmotor mit einem Hubraum von gut 35 Litern. Er wurde von
Mitte 1937 in mehreren Varianten bis August 1944 gebaut. Mit
mehr als 68 000 Motoren war es das meistgebaute deutsche
Triebwerk in dieser Zeit. Der Jumo 211 F besaß eine maximale Tschechischer Einbau des Jumo 211 in die Zelle der Bf 109. Die Ausrüs-
Leistung von 1340 PS am Boden bei 2600 U/min. ■ tung mit Gondelwaffen wurde beibehalten, da der Einbau einer zentralen
Motorkanone nicht möglich war

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 21

75 JAHRE Bf 109

Der tschechische Doppelsitzer CS-199 bot deutlich bessere

Sichtverhältnisse als der Bf-109-G-12-Zweisitzer

Eine von insgesamt 25 Avia Diese S-199 flog der tschechische Pilot Lt. František Novák.
S-199, die für die junge is- Am 24. Mai 1948 landete er damit in Neubiberg. Sie wurde
raelische Luftwaffe flogen im Juli 1949 an die CSSR zurückgegeben

sodass sie bis Mitte der 1950er-Jahre aus dem Die Flugeigenschaften waren im Übrigen Und »Mezek« bildete in diesem Falle die
aktiven Dienst entfernt und durch Düsenjäger nicht der Grund dafür, dass sie den wenig sprichwörtliche Eselsbrücke zum Kürzel
ersetzt wurde. Die Start- und Landeeigen- schmeichelhaften Beinamen »Mezek« (Maul- »Me« wie Messerschmitt.
schaften der S-199 ließen insgesamt zu wün- esel) trug, wie vielfach vermutet wird. Viel-
Kriegseinsatz in Israel
Bekannt wurde die Avia S-199 als erstes einge- Bekannt wurde die Avia S-199 durch ihren
Einsatz als erstes eingesetztes Jagdflugzeug
setztes Jagdflugzeug des noch jungen Staates Israel. des noch jungen Staates Israel. Anfang 1948
spitzte sich der Nahost-Konflikt zwischen dem
schen übrig. Dennoch hatten sämtliche Staffeln mehr resultierte der Spitzname noch aus der neu geschaffenen Staat und der arabischen
der tschechoslowakischen Luftwaffe die S-199 Zeit des Zweiten Weltkrieges, als tschechische Welt weiter zu. Aufgrund von Embargo-Be-
in ihrem Bestand, und auch die Geheimpolizei Piloten im Dienste der RAF nach einem ein- stimmungen gelang es Israel weder von den
SNB (Sbor národní bezpe nosti) setzte sie ein. prägsamen Namen für die Bf 109 suchten. USA noch von Großbritannien Kampfflugzeu-
ge zu erwerben. Da die Tschechoslowakei die-
se Bestimmungen aber ignorierte, konnte
Die Leistungen der Avia S-199 im Serienzustand Israel im April 1948 zunächst sechs S-199 er-
Motor Junkers Jumo 211 F werben. Auch das Pilotentraining der ausge-
Motorleistung 1 x 1340 PS suchten israelischen Piloten fand dort statt.
Luftschraube 3-flügelige Luftschraube Zu den Flugzeugführern, die in der Tschecho-
Kraftstoff 400 Liter (innen) slowakei ihre Ausbildung erhielten, gehörte
Spannweite 9,92 m auch Ezer Weizman, der später israelischer
Flügelfläche 16,05 m² Präsident wurde.
Bewaffnung 2x20-mm-Kanonen als Gondelwaffen, Als 1948 die arabischen Staaten Israel den
zwei 13-mm-MGs im Rumpf
Krieg erklärten, verfügte die junge israelische
Fluggewicht 3736 kg
Höchstgeschwindigkeit 440 km/h in Bodennähe
Luftwaffe nur über fünf Avia S-199. Erstmals
589 km/h in 6 km Höhe eingesetzt wurden vier von ihnen als Jagd-
Steigrate am Boden 13,7 m/s bomber am 29. Mai 1948 gegen einen ägypti-
Reichweite 850 km schen Konvoi. Die ersten Abschüsse mit die-
Dienstgipfelhöhe 9500 m sem Flugzeug gingen auf das Konto von Modi
Alon, der am 3. Juni 1948 zwei ägyptische

22
 Messerschmitt Bf 109 G-2,
W.Nr. 14754, der finnischen Luftwaffe
C-47-Transportmaschinen abschoss. Auch stadt am 9. März 1943 statt. Die Finnen setz- im Mai 1944. Zeichnung Herbert Ringlstetter

wenn die militärische Wirkung eher gering ten diese Jäger anschließend äußerst erfolg-
war, so kam der Vormarsch der Ägypter doch reich gegen die russische Luftwaffe ein.
zum Stillstand. Das Fliegen der Avia S-199 Nach dem Krieg waren nur noch 16 Ma- Quellen:
war nicht einfach. Laut Ezer Weizmann war schinen vorhanden, die die finnische Luft- Salvador Mafé Huertas: »Iberian Gustav« –
es schwierig, die »199« bei Start und Landung waffe noch bis 1954 einsetzte. Allerdings The Long-Ser ving Spanish Messerschmitts.
zu kontrollieren, ebenso im Steig- und Sturz- machte sich der fehlende Nachschub an Er- In: Air Enthusiast No.62/1996.
flug. Da die 20-mm-Kanonen unter der Fläche satzteilen und der zunehmende Verschleiß Für die freundliche Mithilfe und Unterstützung
sehr häufig versagten, schoss man haupt- der Maschinen immer stärker bemerkbar, und bedanke ich mich bei Helmut Schmidt, Peter W.
sächlich mit den 13-mm-MGs. Auch hier ver- die Flugzeiten blieben dadurch gering. ■ Cohausz und der EADS.
sagte öfters die Synchronisation, und die Pilo-
ten riskierten dabei, dass die Geschosse die
Propellerblätter beschädigten. Insgesamt kauf- »Buchóns« im Museum
te Israel 25 Maschinen zu je 190 000 Dollar.
Foto Dabrio
Obwohl die Flugleistungen der Avia S-199
kaum befriedigend waren, wurden dennoch
rund 530 Maschinen als Einsitzer und Dop-
pelsitzer gebaut, die zum Teil noch bis 1957
flogen. Trotzdem blieben davon nur drei Ma-
schinen erhalten. Im Luftfahrtmuseum von
Prag steht ein Einsitzer S-199 und ein Schul-
zweisitzer CS-199. Ein weiterer Doppelsitzer
befindet sich im israelischen Luftwaffenmu-
seum von Hatzerim.

Die Bf 109 G in Finnland

Die Bf 109 G wurde während des Krieges
nicht nur von der Luftwaffe geflogen. Neben
Ungarn, Bulgarien, Rumänien, Kroatien und
dem neutralen Spanien erhielt auch Finnland
eine größere Anzahl neuer Bf 109 G. Als deut- Neben der HA-1112-M1L Buchón ist im Motor ausgestellt. Die hier gezeigte Bewaff-
scher Verbündeter erhielt Finnland während spanischen Luftfahrtmuseum Museo del nung entsprach der des Tiefangriffsjägers
des Krieges insgesamt 162 Maschinen von Aire in Madrid seit 1971 zudem diese voll mit 20-mm-Flügelkanonen und 80-mm-Oerli-
den Baureihen G-2, G-6 bis G-8. Die erste ausgerüstete HA-1112-K1L mit Hispano- kon-Luft-Boden-Raketen. ■
Übernahme von 16 G-2 fand in Wiener Neu-

Diese finnische Bf 109 G-6/Y, MT-507, blieb

erhalten und steht heute im finnischen Luft-
waffenmuseum in Tikkakoski. Sie wurde am
26. April 1944 von den Finnen übernommen

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 23

TECHNIK Vickers Wellington

ZWEITE KARRIERE ALS U-BOOT-JÄGER UND SCHULFLUGZEUG

Hinaus aufs Meer …

… schickt das RAF Coastal Command die Vickers Wellington, um deutschen U-Booten
nachhaltig Paroli zu bieten. Mit Radar und Suchscheinwerfern ausgerüstet, wird sie zum
brandgefährlichen Gegner der deutschen Kriegsmarine. Daneben wird die »Wimpy«
auch als Trainer wichtig Von Wolfgang Mühlbauer

A
uf dem westeuropäischen Kriegsschau-
platz trennen sich die Frontverbände
des RAF Bomber Command bis Ende
1943 von ihrem langjährig verdienten Ar-
beitspferd (siehe FLUGZEUG CLASSIC
12/2011). Beim Coastal Command dagegen
erlebt die flexible »Wimpy« längst eine Re-
naissance, die bis Kriegsende andauern wird.
Ihre ersten maritimen Einsätze reichen bis
Dezember 1939 zurück, als man der akuten
Gefahr durch die Verminung britischer Küs-
tengewässer Herr zu werden versucht. Zu die-
sem Zweck lässt die Admiralität vier Welling-
ton Mk.IA mit einem Magnetring ausrüsten,
um Minen mit entsprechenden Abstandszün-
dern gezielt auszuschalten. Für Erprobung
und Einsatz der als DWI (Directional Wireless
Installation) Mk.IA bezeichneten Flugzeuge ist
eine neu gebildete Sondereinheit zuständig:
die No 1 GRU (General Reconnaissance Unit),
die damit zwischen Anfang Januar und Mitte
Mai 1940 zunehmend erfolgreich operiert.
Zwischenzeitlich entstehen weitere elf Ma-
schinen mit stärkeren Generatoren, DWI Mk.II
genannt. Höhepunkt der Einsätze ist am
10. Mai das Freiräumen einer Fluchtpassage
für die niederländische Königsfamilie im Küs-
tenbereich bei Ijmuiden. Kurz darauf verlegt
der Großteil des Verbandes in den mittleren
Osten, um hier besonders die libysche Küste

24

und den Suezkanal über die nächsten zwei
Jahre hinweg zu schützen.
Noch bedrohlicher als Seeminen sind die
deutschen U-Boote, die Großbritannien von
lebenswichtigen Nachschubgütern abzu-
schneiden drohen. Im Mittelmeer gilt es da-
gegen, die für Nordafrika bestimmten Kon-
vois der Achsenmächte aufzuhalten. In
Anbetracht der gesamten Situation kann das
Coastal Command gar nicht an der Welling-
FLUGZEUG CLASSIC 3/2013
ton vorbei, denn es steht vorerst kein ver-
gleichbares Kampfflugzeug zur Disposition.
Im November 1940 zieht man darum die ers-
ten B.Mk.IC-Bomber zum Schutz von Geleit-
zügen heran.
Wirklich gefährlich wird die »Wimpy«
über See freilich erst, als sie ein ASV(Air-to-
Surface)-Radar erhält. Im Januar 1941 sind die
ersten dieser insgesamt 217 neuen Maschinen
vom Typ GR.Mk.VIII fertig; leicht erkennbar
Gefürchteter U-Boot-Jäger:
Wellington GR.Mk.XIV mit
ASV Mk.III Radar im charak-
teristischen Kinnturm sowie
Leigh-Light-Suchscheinwerfer
an ihren »Stacheln« auf dem Rumpfrücken
und in den Flanken. Von ihren Crews »Stick-
leback« (Stichling) oder »Goofington« ge-
nannt, patrouillieren sie zunehmend über der
Biskaya und dem Nordatlantik. Von sich re-
den machen sie zunächst jedoch im Mittel-
meer: als mit Torpedos bestückte »Fishing-
tons«, die dem Feind spürbar schaden.
Über dem Atlantik dagegen ist der
GR.Mk.VIII zunächst kaum Erfolg beschie-
25
TECHNIK Vickers Wellington Die GR.Mk.VIII ist die erste Ausführung der
Wellington, die für die Seezielbekämpfung
ausgelegt ist. Das hier gezeigte Flugzeug
gehört zur No 172 Sqn

den. Sie kann nachts zwar aufgetauchte

U-Boote aufspüren, aber nicht effizient be-
kämpfen, da das ASV Mk.II nur auf etwa ein-
einhalb Kilometer genau anzeigt. Was zum
präzisen Angriff fehlt, ist Licht – weshalb
schon seit Februar an einer für Nachteinsät-
ze tauglichen Version der Gr.Mk.VIII gearbei-
tet wird. Unter anderem laufen Versuche mit
einer umgerüsteten DWI-Maschine, die das
Scheinwerfersystem Leigh Light erhalten hat.

Im Lichtkegel festgenagelt
Da die Resultate durchweg positiv ausfallen,
baut man zuerst einmal in 58 B.Mk.IC-
Bomber den einziehbaren Suchscheinwerfer
im hinteren Unterrumpfbereich ein – dort,
Die Wellington DWI Mk.I der No 1 GRU sind mit einem Magnetring, der gut 14,5 Meter durch- wo ursprünglich einmal ein ausfahrbarer
misst, ausgerüstet, um gezielt Seeminen zur Detonation zu bringen Waffenstand vorgesehen war. Zahlreiche
GR.Mk.VIII werden in der Folgezeit ebenso
nachgerüstet. Im März 1942 ist der erste Leigh
Light Flight auf den britischen Inseln aufge-
stellt. Schon beim ersten scharfen Einsatz vom
2. auf den 3. Juni kann ein feindliches U-Boot
schwer beschädigt werden.
Im Regelfall laufen die nächtlichen Angriffe
folgendermaßen ab: Sobald das Radar an-
schlägt, verringert der Pilot etwa eine Meile vor
dem Ziel die Flughöhe auf 150 Meter und steu-
ert geradlinig das Ziel an. Ist dieses noch etwa
einen Kilometer entfernt, flammt der Schein-
werfer auf. Sobald der Feind vom Lichtkegel
Fotos, soweit nicht anders angegeben, RAF

erfasst ist, geht die Maschine noch tiefer, um

dann präzise ihre Waffenlast abzuwerfen.

Rascher Erfolg in der Biskaya

Im Laufe des Sommers bringt die GR.Mk.VIII
die deutschen U-Boote in der Biskaya in im-
mer größere Bedrängnis. Kein Wunder also,
Bis Kriegsende bleiben die GR.Mk.VIII der No 221 Sqn im Mittelmeer stationiert. Ab Oktober dass man dieses Waffensystem noch leis-
1944 ist der Verband in Kalamaki auf Kreta stationiert tungsfähiger machen will. Ende des Jahres

26

sind deshalb die ersten von 180 gebauten
GR.Mk.XI fertig – abgeleitet wie alle folgen-
den »maritimen« Versionen der Wellington
aus der B.Mk.X und mit 1650 PS starken Her-
cules-VI- oder 1735 PS leistenden Hercules-
XVII-Motoren ausgerüstet.
Das Gegenstück für nächtliche Operatio-
nen ist die GR.Mk.XIV mit Suchscheinwerfer
und ASV Mk.III. Von ihr verlassen 841 Stück
die Fertigung; die ersten stehen ab August
1943 im Einsatz. Beide Typen kämpfen bis
Vickers Wellington B.Mk.V, s/n R3298.
Erster Prototyp der Wellington Höhen-
bomber, stationiert in Weybridge,
September 1940
Zeichnung J. Franzi

Gefürchtet bis Kriegsende

Allerdings fällt bei diesen Maschinen die
Funkmessausrüstung öfter einfach weg, denn
die Gegenseite kontert zeitnah mit dem Warn-
empfänger »Metox«, der eine Erfassung
durch ASV Mk.II rechtzeitig meldet. Das
führt als Ad-hoc-Maßnahme zum Bau von
58 nur für die nächtliche U-Boot-Jagd ausge-
legten Wellington GR.Mk.XII mit Leigh Light
und dem Radar ASV Mk.III, dessen Anten-
nenanlage in einem markanten Kinnturm
sitzt. Es sendet im Zentimeterbereich und
arbeitet derart präzise, dass ein geübter Be-
obachter den Schnorchel eines getauchten
U-Bootes aufspüren kann. Ausschließlich
für den Tageinsatz ist die nachfolgende
GR.Mk.XIII konzipiert, die das alte Radarsys-
tem behält. Dafür hat sie Hercules-XVII-Trieb-
werke und kann Torpedos mitführen. Die ers-
ten Maschinen sind im März 1943 an der
Front; bis Anfang 1946 wird man nicht weni-
ger als 883 davon ausgeliefert haben. Ende 1942 gelangen die ersten Maschinen vom Typ GR.Mk.XI mit stärkeren Motoren an die Front

Behelfstransporter
Die »Wimpy« wird während des Krieges im-
mer wieder als Transportflugzeug herangezo-
gen, da die RAF durchweg knapp an Fracht-
raum ist. All diese Flugzeuge sind jedoch
nur Umbauten. Die ersten behelfsmäßigen
Modifikationen finden direkt bei den Einsatz-
verbänden statt. Es gibt sozusagen für je-
den Geschmack das Richtige: sei es zur rei-
nen Personenbeförderung, zum Material-
transport oder für spezielle Sonderaufgaben
wie das Absetzen von Luftlandetruppen.
1943 wird Vickers schließlich damit beauf-
tragt, 100 B.Mk.IA und B.Mk.IC in Transport-
maschinen umzuwandeln. Sie werden an-
schließend zunächst C.Mk.IA und C.Mk.IC
genannt, später dann als Wellington C.Mk.XV
und C.Mk.XVI bezeichnet. Zeitweise nutzt
sogar die BOAC einzelne Exemplare. ■

C.Mk.IA »Duke of Rutland« der BOAC Fotos (2) Vickers C.Mk.XVI der No 24 Sqn mit aufgemalten Waffenständen

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 27

TECHNIK Vickers Wellington

Testgerät Wellington Kriegsende mit durchschlagendem Erfolg in

erster Linie über dem Atlantik und der Bis-
Einzelne Exemplare der »Wimpy« finden über die Jahre immer wieder Verwendung als Versuchs- kaya sowie dem Mittelmeer und zeitweise
träger für Ausrüstung oder Antrieb. Darunter fällt beispielsweise die Erprobung einer 40-mm-Ka- auch dem Indischen Ozean.
none im Drehturm, des Helmore-Widebeam-Scheinwerfers als Konkurrenz zum Leigh Light oder
der Propellerturbine Rolls Royce Dart. »Wimpy« mit Druckkabine
Kriegsgeschichtlich nahezu unbedeutend
B.Mk.II mit 40-mm-Vickers-Kanone Foto Vickers bleiben dagegen die Versuche, aus der Wel-
lington ein Höhenkampfflugzeug zu machen.
Bereits im Herbst 1938 ergeht der Auftrag, ei-
ne Version mit Druckkabine zu schaffen. Die
Maschine soll in Höhen bis zu 12,2 Kilome-
ter operieren, um jeder gegnerischen Abwehr
zu entgehen. Doch dem stehen vorerst zwei
Dinge im Weg. Zum einen genießt militäri-
sche Höhenkammerforschung, anders als in
Deutschland (wo man später selbst grausame
Versuche an Häftlingen nicht scheut), bis da-
hin kaum Vorrang. Zum anderen lässt sich ei-
ne separate Druckkabine nicht so einfach in
die geodätische Rumpfstruktur des Bombers
integrieren, da deren Geflecht zur funktionie-
renden Kräfteverteilung ein geschlossenes
System bilden muss. Letztlich befestigt man
die kesselförmige Druckkabine, die nur eine
GR.Mk.VIII mit Helmore-Scheinwerfer im Bug Foto Vickers Sichtkuppel für den Piloten sowie wenige
kleine Fensteröffnungen besitzt, auf einem
Tragegerüst, das ähnlich geodätisch wie der
restliche Rumpf aufgebaut und am vorderen
Hauptspant befestigt ist.
Etwa zeitgleich gelingen der zivilen Hö-
henkammerforschung, die wegen der US-
Konkurrenz schon länger kontinuierlich läuft,
wichtige technische Sprünge. So entsteht bei
der General Aircraft Ltd. (GAL), dem in die-
ser Hinsicht wichtigsten Vorreiter der briti-
schen Luftfahrtindustrie, bis Mai 1939 mit der
GAL.41 ein passendes Experimentalflugzeug.
Weiterhin lässt sich Westland ein automati-
sches Kabinendruck-Steuerventil patentieren.
Beides spielt Vickers nicht unerheblich in die
Hände. So kommen Bau und Ausrüstung der
Druckkabine sowie deren Integration in die
Zelle trotz vieler Detailprobleme und auf-
T.Mk.X mit RR-Dart-Turbinen Foto RR
wendigem Feintuning gut voran. Offen bleibt
die Frage, wie man den Heckstand besetzen
soll. Letzten Endes wird dort ein fernbedien-
ter Turm vom Typ Fraser-Nash 20A mit fi-
xierten Waffen eingebaut.

Kraftloser Hercules
Der zum Antrieb der Wellington B.Mk.V ge-
nannten Maschine vorgesehene Sternmotor
Bristol Hercules HE8MS kommt dagegen
kaum vom Fleck. Doch da das Höhenbom-
berprojekt ab Mai 1940 erhöhten Vorrang hat,
muss eine Zwischenlösung her, wenn der
Erstflug wie geplant bis 1. August stattfinden
soll. Also wird im Juni der Herkules III ein-
gebaut – trotz zu geringer Leistung. Wann die
erste B.Mk.V tatsächlich an den Start rollt, ist
nicht mehr nachvollziehbar. Bei den am frü-
hesten verbrieften Flügen zwischen 21. und

28
 Vickers Wellington GR.Mk.VIII,
s/n HX509, der No 69 Squadron RAF,
August 1942. Die Maschine war in Luqa
auf Malta stationiert
Zeichnung J. Franzi

31.Oktober erreicht sie bis zu 9 Kilometer Hö-

he, zeigt sich ansonsten aber nicht von ihrer
besten Seite. Zum Beispiel vereisen durch
Spritzwasser die Einstiegsluke sowie Fenster
und Sichtkuppel. Wenn auch nicht ungefähr-
lich, sind dies dennoch vergleichsweise nur
Kleinigkeiten, die man bald im Griff hat. Viel
entscheidender ist, dass die Druckkabine ins-
gesamt betrachtet fehlerfrei und gut funktio-
niert. Sie erweist sich im Endeffekt sogar fort- Die Höhenbomber vom Typ Wellington Mk.VIA bleiben nur kurz in geringer Stückzahl im Einsatz,
schrittlicher als alles, was das US-Militär bis liefern insgesamt jedoch wertvolle technische Erkenntnisse
dahin zuwege gebracht hat. In der Folge
kommt es zum fruchtbaren Technologieaus-
tausch, der den Briten die Pläne für das Bom-
benzielgerät Sperry zuspielt. Davon unab-
hängig bringt auch der zweite Prototyp mit
dem Hercules VII zu schlechte Leistung.
Trotzdem soll eine Serie von 30 Wellington
B.Mk.V aufgelegt werden. Zumindest auf
dem Papier, denn der Hercules wird nie ein
zuverlässiges Höhentriebwerk.

Militärisch kaum von Nutzen

Rolls Royce hält mit dem künftigen Merlin 60,
der einen zweistufigen Höhenlader hat, die
bessere Alternative parat. So wird das erste
Serienexemplar der B.Mk.V rasch auf diese Entstehen durch Umbau ehemaliger Bomber: die vielseitigen Trainer vom Typ T.Mk.X, die zum Teil
Reihenmotoren umgerüstet und zum Mus- bis 1956 im Dienst bleiben
terflugzeug des neuen Höhenbombers
B.Mk.VI. Obwohl es sich bei beiden Trieb-
werken, deren korrekte Bezeichnung Merlin Technische Daten – Vickers Armstrongs Wellington B Mk.VIA
RE1SM lautet, noch um Versuchsmuster han- Länge 18,82 m
delt, überzeugt die modifizierte Maschine Höhe 5,93 m
vom ersten Flug an. Spannweite 26,26 m
Der findet am 28. Oktober 1941 statt. Die Tragflügelfläche 78,04 m²
anschließende Erprobung führt zum Bauauf- Triebwerk zwei flüssigkeitsgekühlte Rolls Royce Merlin 60
trag über 100 Flugzeuge; gleichzeitig endet 12-Zylinder-Reihenmotor mit je 1600 PS Leistung
die Serienproduktion des Vorläufers nach nur Startmasse 13 824 kg
Höchstgeschwindigkeit 483 km/h
zwei Exemplaren. Bis Ende Mai 1942 verlas-
Reichweite bis zu 3660 km
sen stattdessen zunächst 28 Wellington
Dienstgipfelhöhe 11 735 m
B.Mk.VIA mit 1600 PS starken Merlin 60 die Bewaffnung vier 7,7-mm-Browning-MG im Heckstand
Werkshallen. Einige davon sind ab März des bis zu 2043 kg Bombenlast
Jahres bei der No 109 Squadron im Einsatz. Besatzung 4 Mann
Doch wie sich zeigt, können ihre Aufgaben

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 29

TECHNIK Vickers Wellington

Die B.Mk.IVG ist als Trainer für das Funknavigations-

system Oboe gedacht, wird aber zeitweise auch als
Pfadfinder bei nächtlichen Bombenangriffen genutzt

ebenso von den mittlerweile vorhandenen
höhenoptimierten Ausführungen der De Ha-
villand Mosquito übernommen werden. Als
direkte Folge wird der Bauumfang der »Wim-
py«-Höhenbomber deutlich reduziert.
Vielseitige Trainer
Von der finalen Version B.Mk.VIG mit Oboe-
Navigationssystem und ohne Heckstand ent-
stehen nur mehr 32 Stück. Jene Flugzeuge
sind zwar in erster Linie Trainer, werden aber
ab der Jahreswende 1942/43 auch als Pfad-
finder herangezogen. In dieser anspruchsvol-
len Rolle glänzen ihre Crews durch äußerst
präzise Arbeit – was freilich nichts daran än-
dert, dass alle noch verbliebenen Höhenbom-
ber Ende 1943 auf dem Schrottplatz landen
und das Thema endgültig vom Tisch ist.
Während die »Wimpy« beim Coastal Com-
mand also bis zuletzt erfolgreich an der Front
bleibt, nutzt sie die RAF in Großbritannien ab
Anfang 1944 fast nur mehr für untergeord-
nete Aufgaben. Zum Beispiel zur Um- oder
Einsatzschulung. Daneben entsteht, teilwei-
se sogar noch im ersten Nachkriegsjahr, eine
Reihe Besatzungs-, Radar- oder Navigations-
trainer (siehe Kasten unten). Hier sei allen vo-
ran die T.Mk.X genannt, deren letzte Exem-
Von der ›Wimpy‹ sind insgesamt 11 460
Exemplare aller Ausführungen entstanden.
plare noch bis 1956 Dienst tun. Daneben muss
so mancher ausrangierte Bomber als modifi-
ziertes Transportflugzeug herhalten (siehe
Kasten, S. 27). Davon abgesehen dient die
Wellington vereinzelt als Versuchsträger für
Bewaffnung, Ausrüstung und nicht zuletzt
Motoren – bis hin zur Propellerturbine Rolls
Royce Dart oder zu Whittle-Strahltriebwer-
ken. Nicht unerwähnt bleiben sollen zuletzt
noch jene Maschinen, die ab Ende 1944 bei
der RAF Fighter Interception Unit als fliegen-
de Radarleitstellen herangezogen werden, um
Mosquito-Abfangjäger zu dirigieren.
Nachdem 1946 die Fertigung der Welling-
ton ausgelaufen ist, sind insgesamt 11 460
Exemplare aller Ausführungen entstanden –
was die »Wimpy« zum meistgebauten Kampf-
flugzeug der Westalliierten macht. Überlebt
haben trotzdem nur erstaunlich wenige da-
von, die heute schon dank ihrer eigenwilligen
Konstruktionsweise museale Highlights vom
Feinsten darstellen. ■

Spezialtrainer
Neben der weit verbreiteten T.Mk.X werden
zusätzlich drei Sonderversionen der Welling-
ton für ausgewählte Trainingsaufgaben ge-
schaffen. Die T.Mk.XVII ist eine provisorisch
umgerüstete GR.Mk.XI, der man die Radar-
nase einer De Havilland Mosquito verpasst,
um jeweils eine Nachtjagdbesatzung im
Gebrauch der Geräte zu schulen. Ihr Nach-
folger T.Mk.XVIII mit Bristol-Hercules-XVI-
Motoren bietet vier Schülern samt Ausbilder
Platz und verlässt in einer Stückzahl von 80
Exemplaren die Werkshallen. Die T.Mk.XIX
ist schließlich eine mit modernisierter Aus-
rüstung versehene Modifikation der T.Mk.X,
die 1946 entsteht und allen während der
Kriegszeit gesammelten Erfahrungen Rech-
nung tragen soll. Sie bleibt bis 1953 bei der
RAF im Einsatz. ■

Wellington T.Mk.XVII Fotos (2) Vickers Wellington T.Mk.XIX

30
 Seeluftstreitkräfte B ACKGROUND

DIE MARINE LERNT WIEDER SCHWIMMEN

Marineflieger –
Rolle rückwärts
A »Marineflie-
ch, was waren das noch für stolze Zeiten, als der Luftwaffe weiter betrieben oder ausgesondert. Das
die Bundesmarine über vier Flugplätze und Personal ging ebenfalls zur Luftwaffe, verschwand in
rund 200 Flugzeuge verfügte: im Kalten Krieg der Marine oder im Ruhestand. ger ›light‹
schien dies durchaus erforderlich. »Nur eine mit mo-
dernen See- und Seeluftstreitkräften ausgestattete ZULETZT BLIEBEN NUR NOCH DAS MFG3 »Graf
ohne Jets –
Marine vermag heute mit vertretbarem personellen Zeppelin« im niedersächsischen Nordholz bei Cuxhaven diese Rolle rück-
und materiellen Aufwand den Frieden zu erhalten
und unsere Freiheit sichern zu helfen«, urteilte der
mit seinen Seefernaufklärern P-3C Orion und das tradi-
tionsreiche MFG 5 in Kiel-Holtenau mit 21 Sea-King-
wärts machen
damalige Vizeadmiral und Inspekteur der Marine Hubschraubern. Die Kieler erwischte es im vergangenen andere Marinen
1988 in einem Grußwort zu einem Buch über Mari- Jahr: An einem düsteren Novembertag verließen alle
neflieger. Hubschrauber die Förde Richtung Nordholz, zum
auch gerade
neuen Heimatplatz. Dies nur wenige Monate vor dem durch.«
DIE KLEINSTE TEILSTREITKRAFT besaß seit ihrer 100. Geburtstag des alten Kieler Flugplatzes, der schon
Neugründung 1956 eigene Flieger, darunter schräge ab 1913 als Kaiserlicher Marinefliegerhorst gedient hatte.
Vögel wie die zweimotorige
Hunting Percival P-66
»Pembroke« mit ihren
Druckluft-Bremsen, den we-
gen seines hochfrequenten
Düsenlärms »Mäusetöter«
genannten Strahltrainer
Fouga »Magister« oder
die bucklige, zweisitzige
Fairey »Gannet« mit ihrer
2740-PS-»Double Mamba«-
Zwillingspropellerturbine
(»Gannet« heißt auf Deutsch
»Basstölpel«, was das Flug-
zeug nicht hübscher macht).
Später wurden diese Exo-
ten durch Do-28-Verbin-
dungsflugzeuge, Starfighter,
Bréguet-Atlantic-Aufklärer,
Sea-King-Hubschrauber und
Tornados abgelöst – Letzte-
re tummelten sich bis zur Abflug. Im November
Wende so munter über der Ostsee, als hätte es dort nie MARINEFLIEGER »LIGHT« OHNE JETS – diese Rol- 2012 verlassen die Sea
Russen, Polen und die NVA gegeben. le rückwärts machen andere Marinen auch gerade King des MFG 5 den
durch. Für den verbliebenen deutschen Marineflieger- traditionsreichen Platz
in Kiel. Hier bei der
DOCH DANN WURDEN DIE KRÄFTE REDUZIERT: horst mit den zwei Geschwadern wird kein Admiral
Landung in Nordholz
1993 wurde das Marinefliegergeschwader (MFG) 1 in mehr gebraucht. Ein Kapitän zur See befehligt das Foto picture alliance/dpa
Schleswig-Jagel eingestampft, die Tornado-Jets gingen neue Marinefliegerkommando in Nordholz. Zurück zu
samt Flugplatz an das Aufklärungsgeschwader AG 51 den Wurzeln: 1956 fing alles so klein an, wie es jetzt
der Luftwaffe. 2005 verschwand das MFG 2 in Eggebek aufhört: beim Kommando der Marineflieger, später
(Tornado) von der Bildfläche, der Flugplatz wurde Marinefliegerkommando in Kiel.
bald darauf geschlossen. Auch deren Jets wurden von Rolf Stünkel ■

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 31

TECHNIK Typengeschichte
DAS TRANSPORTFLUGZEUG JUNKERS JU 252
Wachablösung für
die »Tante Ju«
B
ei Junkers begannen die Arbeiten an ei-
nem Nachfolgemuster für die bewähr-
te Ju 52/3m bereits 1938. Diese gehörte
zwar zu den sichersten und zuverlässigsten
Flugzeugen, doch war sie technisch überholt.
Ihre Flugleistungen lagen weit hinter den in-
zwischen möglichen zurück. Seit Mitte 1938
flog beispielsweise das hochmoderne vier-
motorige Passagierflugzeug Ju 90 bei der
Lufthansa. Es verfügte über 40 Sitzplätze und
erreichte eine Reisegeschwindigkeit von etwa
320 km/h. Die der Ju 52/3m lag mit maximal
17 Gästen an Bord bei rund 250 km/h.
Mit dem Entwurfs-Flugzeug 77 (EF 77)
legten die Junkers Flugzeug- und Motoren-
werke (JFM) 1938 ein erstes Ju-52-Nachfol-
geprojekt für ein Mittelstrecken-Verkehrs-
flugzeug vor. Wie die Ju 52/3m, sollte das
Flugzeug von drei BMW-132-Sternmotoren
32
angetrieben werden. Der Rumpf wies einen
kreisrunden Querschnitt auf und die Tragflä-
chen hatten ein gleichbleibendes Profil. Die
Maschine, die als Modell im Windkanal unter-
sucht wurde, sollte in Glattblechbauweise ent-
stehen und bis zu 21 Fluggästen Platz bieten.
Doch der recht plump wirkende Entwurf
stieß weder im Reichsluftfahrtministerium
(RLM) noch bei der Lufthansa auf Zustim-
mung. Zumal die zu erwartenden Flugleis-
tungen nicht signifikant über denen der
Ju 52/3m lagen.
Neuen Forderungen des RLM sowie der
Lufthansa folgend, stellten die JFM im Früh-
jahr 1939 eine komplett überarbeitete EF 77
vor. Bei einem Abfluggewicht von 14,6 Ton-
nen sollten 21 Passagiere samt 620 Kilogramm
Gepäck und Frachtgut befördert werden kön-
nen. Ausgearbeitet wurde der Entwurf über-
wiegend unter der Leitung von Diplom-In-
genieur Eichholz im JFM-Konstruktionsbüro
in Prag.
Nochmals größer
Neuerliche Wünsche der Lufthansa, wonach
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter
in der Ju-52-Nachfolgerin 30 Personen Platz
finden sollten, führten zu einer nochmaligen
Überarbeitung und Vergrößerung der inzwi-
schen Ju 252 genannten Maschine. Die Flü-
gelfläche wuchs um gut 14 Quadratmeter, die
Spannweite um sechs Meter. Die errechnete
Startmasse lag nun bei 22,84 Tonnen.
Als Antrieb standen Mitte 1939 vier Motor-
typen zur Wahl: der BMW-132-Sternmotor mit
einer Startleistung von 830 PS oder BMW 800
mit 1200 PS, das 1000 PS starke Schweröl-Ag-
gregat Jumo 207 und der V-12-Reihenmotor
Jumo 211, der 1350 PS an den Start brachte.
Zwar glänzte die Ju 252 mit hervorragenden Leistungen,
trotzdem entstanden gerade einmal 15 Exemplare des
fortschrittlichen Verkehrs- und Transportflugzeuges

Bau der Versuchsflugzeuge Ju 252 V2 und V3 in einer Halle der Junkers

Flugzeug- und Motorenwerke (JFM). Die Ju 252 setzte konstruktions- und
fertigungstechnisch Maßstäbe Fotos Lufthansa

Die Ju 252 sollte in die Fußstapfen der

äußerst zuverlässigen Ju 52/3m treten.
Doch trotz ansehnlicher Flugleistungen
und moderner Ausstattung samt Druck-
kabine schlug die Dreimot einen ganz
anderen Weg ein Von Herbert Ringlstetter
Der druckdicht verglaste Einheitsführerstand der Ju 252 glänzte durch Be-
dienungsfreundlichkeit und Übersicht

Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrie-
ges im September 1939 erklärte das RLM die
Ausführung der Ju 252 für den zivilen Flug-
verkehr als unwichtig. Zum Unmut der Luft-
hansa-Verantwortlichen hatte die militärische
Nutzung des Flugzeuges absoluten Vorrang.
Moderne Konstruktion
Das RLM erteilte nach dem Sieg der deut-
schen Wehrmacht über Frankreich Mitte 1940
zunächst den Fertigungsauftrag für drei Ver-
suchsflugzeuge. Ende 1940 begann man in
Dessau mit dem Bau der Ju 252 V1 bis V3. Ein-
zelne Bauteile wurden in Bernburg gefertigt.
Der freitragende Tiefdecker war komplett
aus Leichtmetall in Schalenbauweise aufge-
baut. Besondere Aufmerksamkeit widmete
man der Konstruktion, die in Bezug auf Sta-
bilität und Fertigung sowie hinsichtlich des
späteren praktischen Einsatzes und der War-
tung überaus durchdacht ausgeführt wurde.
Als Besonderheit erhielt die Ju 252 eine
Druckkabine samt Klimaanlage. Sowohl der
Fluggastraum wie auch der Flugzeugführer-
raum für die dreiköpfige Besatzung waren für
eine Flughöhe von acht Kilometern ausgelegt
und mit einer Doppelverglasung ausgestattet.
Um den Besatzungen künftig die Arbeit in
unterschiedlichen Junkers-Flugzeugtypen zu
erleichtern, entwickelte man den Einheits-
Führerstand. Ziel war es, künftig die Bedien-
elemente und technische Ausrüstung in wei-
testgehend einheitlicher Anordnung zu
platzieren und überdies ähnliche Sichtver-
hältnisse zu schaffen.
Zum einfachen Be- und Entladen bekam
das Flugzeug eine in den hinteren Teil des
Rumpfbodens eingefügte Transporterklappe,
die sich bereits bei der Ju 90 in der Erprobung
befand. Am Boden hob die sogenannte Tra-
poklappe das Flugzeug in den waagerechten
Stand und bildete eine Rampe für Fahrzeuge
und Frachtgut, die mittels motorbetriebener
Seilwinde in den Laderaum gezogen wurden.
Die Klappe konnte auch während des Fluges
bei niedriger Geschwindigkeit geöffnet wer-
den. So war es möglich, kleinere Fahrzeuge
oder Kanonen an Fallschirmen abzusetzen.
Auch 35 Fallschirmjäger sollten auf diese Wei-
se die Ju 252 verlassen können. War kein Ab-
sprung vorgesehen, fanden bis zu 50 ausge-
rüstete Soldaten in der Ju 252 Platz.
Die Antriebswahl fiel letztlich auf das
stärkste Triebwerk, den Jumo 211 F mit Drei-
blatt-Verstell-Luftschraube aus Metall. Als sie
den Mittelmotor installiert haben, dürften die
Junkers-Entwickler wohl weniger von ästheti-

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 33

TECHNIK Typengeschichte
Die Ju 252 hatte das Zeug dazu, eine würdige Nachfolgerin der Ju 52/3m, der zuverlässigen »Tante Ju«, zu werden, und dies sowohl im Zivildienst bei
der Lufthansa wie auch im Militärdienst bei der Luftwaffe
Die fertiggestellte Ju 252 V1 mit
ziviler Kennung D-ADCC
schen Gesichtspunkten als vielmehr von prag-
matischen geleitet worden sein. So war es mög-
lich, das Triebwerk rasch auszutauschen oder
auch andere Motortypen auf recht sichere Art
zu erproben. Auch die Flächenaggregate konn-
ten schnell als Einheit gewechselt werden.
Der Kraftstoff für die Motoren war in den
Flügeln in jeweils drei Behältern unterge-
bracht. Die zweiholmige Tragfläche war drei-
teilig aufgebaut und verfügte über Landeklap-
pen in den Innen- und Außenflügeln. Daran
Erste Flüge verstärkten die Hoffnung,
mit der Ju 252 auf dem richtigen Kurs zu sein.
anschließend verliefen bis zu den Flächenen-
den hin reichende gewichtsausgeglichene Dif-
ferenzial-Querruder.
Seiten- und Höhenleitwerksflossen kamen
ohne Verstrebungen aus. Sämtliche Ruderflä-
chen wurden mechanisch betätigt und waren
zudem mit Flettner-Hilfsrudern ausgestattet,
die den Steuerkraftaufwand reduzierten.
Sowohl das mit Doppelrädern ausge-
rüstete Hauptfahrwerk wie auch das Sporn-
rad waren einziehbar und verschwanden
komplett verkleidet in den Motorgondeln
34
Die Ju 252 V1 während der Erprobung
mit ausgefahrenem Fahrwerk und ste-
hendem linken Motor
beziehungsweise im Rumpf. Zwar soll die
Ju 252 V1 im Oktober 1941 fertiggestellt wor-
den sein. Ob die Maschine dann auch zum
Erstflug abgehoben hat und, wenn ja, mit
welcher Motorisierung, ist unklar.
Wahrscheinlicher ist jedoch der vielfach ge-
nannte 5. Juni 1942 als tatsächlicher Tag, an
dem Werkseinflieger (Werkstestpilot) Hans-
Joachim Matthies die Ju 252 V1 erstmals flog.
Als die Ju 252 V2 am 1. August 1942 zum
Jungfernflug startete, befand sich das erste
Versuchsflugzeug bereits bei der Erprobungs-
stelle Rechlin, wo der Transporter insgesamt
als »gut« beurteilt wurde. Raum für Verbes-
serungen blieb jedoch genug. Testweise wur-
den zum Beispiel in steilem Winkel nach oben
abstehende kurze Flächenenden angesetzt,
um die Luftströmung an den Außenflügeln zu
verbessern. Im November war auch die Ju 252
V3 flugklar. Ihr folgte die V4, die als erste
»252« mit einer Abwehrbewaffnung ausge-
stattet wurde. Weit vorne auf dem Rumpfrü-
cken setzte man einen Waffenstand (B-Stand)
in Form einer elektrisch betätigten Drehlafette
EDL 131 ein. Bestückt war er mit einem Ma-
schinengewehr MG 131, Kaliber 13 Millimeter.
Weitere Varianten der Defensivbewaff-
nung, wie ein Heckstand und ein unterer Ab-
wehrstand, waren zwar als Rüstsätze vorge-
sehen, wurden aber nicht mehr verwirklicht.
Ohne Druckkabine
Die Funktion der Druckkabine bereitete beim
Einbau der Waffe große Schwierigkeiten, so-
dass letztlich auf deren Annehmlichkeiten
und auf Einsatzflüge in großen Höhen ver-
zichtet werden musste. Fernbediente Ab-
wehrstände hätten hier Abhilfe schaffen kön-
nen, doch blieb es bei der Projektierung.
Für den Serienbau der Ju 252 A-1 sollte die
V4 als Musterflugzeug dienen, das sich un-
ter anderem durch ein verändertes Seiten-
und Höhenleitwerk zumindest von der V1
unterschied.
Je nach Ausstattung war die Ju 252 zur
Verwendung als Sanitäts-, Reise-, Truppen-
transport-, Hörsaal-, Fallschirmspringer- oder
schlichtes Transport-Flugzeug vorgesehen.
Für den Einsatz auf Wasser plante man den
Anbau von Schwimmern. Die Ju 52/3m hatte
sich bei all diesen Aufgaben bestens bewährt,
(Fortsetzung auf S. 37)
 Junkers Ju 252 V5 (A-1)

Junkers Ju 252 V5 (A-1)

Luft-Transport-Staffel 290
Ostfront 1943

Lackierung: RLM 70/71/65

© Herbert Ringlstetter/www.aviaticus.com

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 35

TECHNIK Typengeschichte

Technische Daten: Junkers Ju 252

Ju 252 V-Muster V-Schweröl-Variante
(Projekt)
Einsatzzweck Transportflugzeug Transportflugzeug
Erstflug 5. Juni 1942 nicht geflogen
Antrieb 3 x Jumo 211 F 3 x Jumo 207 B
flüssigkeitsgekühlter flüssigkeitsgekühlter
hängender V-12- V-12-Zylinder-Reihenmo- Aus ästhetischer Sicht ein Missgriff, von der praktischen Warte aus gese-
Zylinder-Reihenmotor tor/Gegenkolbenmotor hen aber ein sehr schlaues und Aufwand sparendes Konzept: Der Einheits-
Startleistung 3 x 1350 PS, 3 x 1000 PS, motor konnte als komplettes Element ausgetauscht werden. Zudem eigne-
gesamt 4050 PS gesamt 3000 PS te sich die mittlere Motorposition bestens zur Erprobung von Triebwerken
Dauerleistung 3 x 1060 PS, gesamt –
3180 PS in 5300 m
Besatzung 3 Mann 3 Mann
Passagiere 21–32 21–32
Spannweite 34,09 m 34,09 m
Länge 24,49 m 24,49 m
Höhe 6,60 m 6,60 m
Rumpfbreite 2,56 m 2,56 m
Flügelfläche 122 m2 122 m2
Flügelstreckung 9,6 9,6
Spurweite 8,10 m 8,10 m
Rüstgewicht 12 305 kg 11 700 kg
Kraftstoff 3415 kg 1900 kg
Schmierstoff 290 kg 300 kg
Besatzung 300 kg 300 kg
Nutzlast 5300 kg 4800 kg
Zuladung 9305 kg 7300 kg Neben dem aufgesetzten Mittelmotor fallen die gerundet dreieckigen
Startgewicht 21 610 kg 19 000 kg Seitenfenster ins Auge, die auf die Erfordernisse der Druckkabine zuge-
ca. 24 000 kg max. – schnitten waren
Flächenbelastung 178 kg/m2 156 kg/m2
Höchstgeschwindigkeit 430 km/h in 5900 m 370 km/h in 5500 m
Marschgeschwindigkeit 330–390 km/h 365 km/h
in 4500 m in 5500 m
Landegeschwindigkeit 117 km/h 113 km/h
Startrollstrecke 535 m 480 m
Landerollstrecke 450 m –
Steigleistung 245 m/min 95 m/min
Reichweite 1500 km mit 1500 km
mit max. Nutzlast, max. Nutzlast,
4000 km mit 4000 km mit
max. Kraftstoff max. Kraftstoff
Flugdauer ca. 8–12 h –
Dienstgipfelhöhe 6850 m 6800 m
Abwehrbewaffnung 1 x MG 131 – 13 mm 1 x MG 131 – 13 mm
in EDL 131 in EDL 131
V5 zus.: 2 x MG 15 – 7,92 mm in Seitenfenstern
Die Ju 252 V5 bei der Luft-Transport-Staffel 290 an der Ostfront.
Die gebauten Ju 252 wichen fast alle mehr oder weniger stark
Die fortschrittliche »252« war ein äußerst seltener »Vogel« bei den
voneinander ab.
Transportverbänden

36
und es sprach nichts dagegen, dass die »252«
dies nicht auch könnte.
Doch die Ausweitung des Krieges brach-
te Deutschland 1942 zunehmend in Bedräng-
nis. Zudem wurden kriegswichtige Rohstoffe
knapp. Muster wie die Ju 252 wurden zwar
gebraucht, besaßen aber keine Priorität.
Den Jumo 211 benötigte man wesentlich
dringender für die Produktion der Bomberty-
pen Ju 88 und Heinkel He 111. Es wurden da-
her Überlegungen angestellt, die Ju 252 mit
je 1000 PS starken Schwerölmotoren Jumo 207
auszurüsten. Diese hätten Treibstoff gespart
und der Ju 252 immer noch zu ansehnlichen
Leistungen verholfen. Doch die Sache wurde
nicht in die Tat umgesetzt.

Die »252« im Einsatz

Von der Ju 252 wurden lediglich 15 Stück ge-
baut, allesamt V-Muster. Die meisten der auch
als Ju 252 A-1 bezeichneten Transporter kamen
bei der Luftwaffe zum Einsatz. Aufgrund ihrer Die Trapoklappe vereinfachte das Be- und Entladen des Flugzeugs erheblich. Ein im Rumpf instal-
Möglichkeiten wurden die Junkers-Maschinen lierter DKW-Motor trieb eine Seilwinde an, mit der Gerätschaften und sonstige Fracht langsam hi-
oftmals für spezielle Aufgaben genutzt, so neingezogen werden konnten
beispielsweise für den Transport von Daimler-
Benz-DB-606-Triebwerken für die motortech-
nisch kränkelnde He 177 des Kampfgeschwa-
ders 40 in Bordeaux-Merignac. Die Ju 252 V5
flog ab Januar 1943 für kurze Zeit neben Ju 90,
Ju 290 und Focke-Wulf Fw 200 bei der Luft-
Transport-Staffel 290. Die wenigen Ju 252 sol-
len praktisch an allen Fronten zum Einsatz ge-
kommen sein, etwa bei Nachschubflügen für
das Afrikakorps. Zur effektiveren Abwehr von
Feindmaschinen verstärkte man die Bewaff-
nung der Ju 252 während der Fronteinsätze
durch den Einbau eines 7,92-mm-MG-15 im je-
weils letzten Seitenfenster.
Übermittelt sind aber auch Flüge beim
KG 200 im Jahr 1943/44. Der Verband war für
seine speziellen Einsätze bekannt, etwa das
Absätzen von Agenten in Nordafrika. Die
Versuchsmuster V9 und V15 flogen als Er-
probungsträger für neue Motoren. Die Ju 252 V5, DF+BQ, 1943 während ihres Einsatzes bei der Luft-Transport-Staffel 290. Im
Alle Ju 252 waren als Versuchsflugzeuge hintersten Seitenfenster ist eines der beiden MG 15 zu erkennen
registriert und nicht in den Bestandslisten der
Verbände aufgeführt. Der Verbleib der einzel-
nen Maschinen lässt sich dadurch nur schwer
nachvollziehen.
So spielte die direkte Nachfolgerin der
Ju 52/3m, der berühmten »Tante Ju«, bei der
deutschen Luftwaffe praktisch keine Rolle.
Bei der Lufthansa ist die merkwürdig ausse-
hende, aber sehr leistungsfähige Ju 252 noch
nicht einmal geflogen.
Um der Knappheit an kriegswichtigem
Leichtmetall zu begegnen, war der Blick des
RLM bereits 1942 auf eine Art Sparvariante
der Ju 252 gerichtet. Dazu wurde die Ju 252
V1 umgebaut und diente als Vorversuchs-
flugzeug Ju 252 V1/1 künftig der Erprobung
des überwiegend aus Holz gefertigten Mus- Eines der späteren V-Muster im Luftwaffen-Kleid aus Schwarzgrün RLM 70, Dunkelgrün 71 und
ters Ju 352. ■ Hellblau RLM 65. Gut zu sehen ist das im Vergleich zur V1 geänderte Seitenleitwerk

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 37

TECHNIK Cockpit

DAS HÖHENFORSCHUNGSFLUGZEUG JUNKERS JU 49

Die deutsche »Ikarus«

»Nach oben« war in den 1920er-Jahren buchstäblich noch viel Luft, und die Wissen-
schaft war bestrebt, die Geheimnisse der höheren Lagen der Erdatmosphäre zu lüften.
Doch noch gab es kein Flugzeug für extreme Höhen ... Von Peter W. Cohausz

E
nde der 1920er-Jahre trieben die großen
Luftfahrtnationen die Erforschung der
Stratosphärenflüge voran. So erhielten
1928 auch in Deutschland die Junkers Flug-
zeug- und Motorenwerke den Auftrag, ein
Höhenversuchsflugzeug zu entwickeln. Ini-
tiatoren waren die Deutsche Versuchsanstalt
für Luftfahrt (DVL), das Reichs-Verkehrsmi-
nisterium und die »Notgemeinschaft Deut-
sche Wissenschaft«. Sie strebten eine Flughö-
he von 14 Kilometern an. Beginnend im Jahr
1927, sollte sich das Versuchsprogramm über
rund zehn Jahre erstrecken.
Mit 28,25 Meter Spannweite und 17,20 Me-
ter Länge war die Maschine relativ groß. Aus-
gelegt war sie als ein freitragender Tiefdecker
mit den typischen Junkers-Doppelflügeln
und starrem Fahrwerk.
Technisches Neuland betrat man insbe-
sondere bei der Entwicklung der zweisitzigen
Höhenkabine. Die doppelwandig und gut
isoliert ausgeführte Druckkabine fügte man
als selbstständiges Bauelement in die Zelle
ein. Die Sicht nach außen war nur über ins-
gesamt sieben Bullaugen möglich, die teil-
weise zu öffnen waren. Für die Sicht nach
unten stand dem Piloten ein Sehrohr zur Ver-
fügung. Um den Flugzeugführer zu entlasten,
achtete man vor allem auf ausgeglichene
Flug-eigenschaften.
Als Triebwerk verwendeten die Ingenieu-
re einen 800 PS Junkers L 88a mit zweistufi-
gem Gebläse (Lader). Um Zündprobleme in
Fotos, soweit nichts anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

Das Cockpit der Ju 49 zeigt reine Zweckmäßigkeit Ein Askania-Wendezeiger als Rundgerät

38

großen Höhen zu vermeiden, waren die
Zündapparate, die Leitungen und die Zünd-
kerzen luftdicht gekapselt. Da damals noch
keine Verstell-Luftschrauben verfügbar wa-
ren, hatte die Ju 49 einen recht großen Vier-
blattpropeller mit einem Durchmesser von
5,60 Metern, der wiederum ein entsprechend
hochbeiniges Fahrwerk erforderte.
Am 2. Oktober 1931 hob die Ju 49 zum ers-
ten Mal ab. Und im Laufe des Jahres 1932 lös-
te Junkers noch zahlreiche Probleme, ehe man
die Maschine 1933 an die DVL übergab, die
sie als D-2688 und ab 1934 als D-UBAZ flog.
Obwohl der Motor ständig Ärger bereite-
te, konnte während der Testflüge bis 1935 ei-
Einbau von Motor und Kabine in den Rumpf der Ju 49
FLUGZEUG CLASSIC 3/2013
ne Höhe von bis zu 12,5 Kilometern erreicht
werden. Die Forschungsergebnisse aus den
Flügen haben später die Entwicklung des Hö-
henflugzeugs Junkers EF 61 stark beeinflusst.
1936 wurden die Flüge durch einen Unfall be-
endet und die Ju 49 kam in die Deutsche Luft-
fahrtsammlung nach Berlin. Den Zweiten
Weltkrieg hat sie jedoch nicht überstanden.
Dem Höhenflugzeug ist zwar eine arbeits-
und erprobungsintensive Entwicklung vo-
rausgegangen, doch am Ende stellte die
Ju 49 eine Spitzenleistung des Junkers-Flug-
zeugbaus dar.
Die beheizbare Höhenkammer der Junkers
Ju 49 war maßgeschneidert auf die zwei hin-
Die Ju 49 nach der Umregistrierung als
D-UBAZ. Man beachte die geänderte Aus-
puffanlage und das modifizierte Fahrwerk
Foto Archiv Lange
tereinander sitzenden Besatzungsmitglieder
konstruiert und besaß einen runden Quer-
schnitt mit einem Aufsatz für die Köpfe. Be-
treten musste man die Kabine von hinten,
sodass der vorne sitzende Pilot zunächst ge-
zwungen war, über beide Sitze zu klettern.
Die Bedienelemente für Trimmung, Motor,
Kühlung, Treibstoffanlage und Belüftung ord-
neten die Ingenieure links und rechts an den
Kabinenwänden an. Der Pilot hatte vor sich
eine schräg angeordnete, gut ausgestattete
Instrumententafel, der Beobachter seine eige-
ne Gerätetafel vor sich im Kopfraum.
Die Instrumente waren eine Mischung aus
noch ungenormten Geräten der ausgehenden
1920er-Jahre und neuen Geräten in den später
üblichen Normen. Während der Testflüge wur-
de die Ausrüstung ständig verbessert. Viele
Geräte waren spezielle Sonderanfertigungen.
Für eine bessere Lesbarkeit der Instrumente
war eine Beleuchtungsanlage eingebaut.
Auf der linken Kabinenseite befanden sich
noch Belüftungsmessgeräte, Reserve-Sauer-
stoffflasche, Verständigungsgerät, Thermo-
meter für die Kammertemperatur, verschie-
Die Kienzle
8-Tage-
Borduhr
39
TECHNIK Cockpit

Die Junkers Ju 49 beim Start.

Noch hat die Maschine keine
Kennzeichen Foto Archiv Lange

Ausrüstung der Junkers Ju 49

Gerät Anzeigebereich Hersteller Gerät Anzeigebereich Hersteller
1 Steuersäule 42 Thermometer Öl im Verdichtersumpf 25–115° C Steinle & Hartung
2 Durchführung für Quersteuerung links daneben Zündschalter Bosch
3 Durchführung für Höhensteuerung 43 Schalter und Merkleuchte für Sehrohrheizung Bosch
4 Pumpe für Öl- und Kraftstoffvorratsmessung 44 Instrumententafel für 2. Mann
5 Seitenrudertrimmung 45 Einbauplatz für Zusatzgerät
6 Handventil für Pumpe für Öl- und Kraftstoffvorratsmessung 46 Kraftstoffverbrauchsmesser 0–620 Liter Nivex
7 Wasserkühler-Klappenbetätigung 47 Druckmesser Vergaser-Eintritt (2. Mann)** ?
8 Höhengashebel 48ab Öldruckmesser für Verdichter 1./2. Stufe 0–25 kg/cm² Gradenwitz
9 Handgriff 49 Betätigung Normalgas
10 Instrumentenbeleuchtung und Schalter Bosch 50ab Betätigung Verdichter 1./2. Stufe
11 Instrumententafel des Flugzeugführers 51 Druckhalteventil (selbsttätig)
12 Anlassmagnet Bosch 52 Armlehnen
13 Feuerlöschbetätigung 53 Fettpresse Stauffer
14 Sitzgerüst 54 Überdruckventil Innenwand
15 Seitensteuerpedal 55 Vernebler
16 Kompass Askania 56 Handpumpenbetätigung für Kraftstoffdruck
17 Fahrtmesser 20–200 km/h Askania 57 Wasser-Ablass
18 Längsneigungsmesser (Langgerät) Askania 58 Ölkühler-Durchflussregelung
19 Wendezeiger (Rechteckgerät)* Askania 59 Rad für Höhenflossentrimmung
20 Höhenmesser 0–14 000 m Askania 60 Sichelspant, unten
21 Öldruckmesser für Getriebe 0–5 kg/cm² Gradenwitz 61 Wärmeschutzschicht
22 Drehzahlmesser für 1. Getriebestufe 200–2100 U/min Deuta 62 Außenwand
23 Kraftstoffdruckmesser 0–0,5 kg/cm² Gradenwitz 63 Innenwand
24 Drehzahlmesser für Motorwelle 400–1800 U/min Deuta 64 Klappfenster
25 Messgerät für Öldruck im Verdichtersumpf 0–5 kg/cm² Gradenwitz 65 feste Fenster
26ab Druckölzulauf für Verdichter 1./2. Stufe 0–5 kg/cm² Gradenwitz 66 Schreibgerät Kammerdruck
27 Thermometer Öl im Motorsumpf (auf 11.) 25–115° C Steinle & Hartung 67 Trocknungsgerät für die Fenster
(auf 44.) 20–110° C Steinle & Hartung 68 Differenzdruckmesser Kammer-Außenluft +/–200 (?) mmWS
28 Öldruckmesser für Motor 0–10 kg/cm² Gradenwitz 69 Anlass-Pressluftflaschen-Manometer
29 Kühlwasserdruckmesser 0–2 kg/cm² Gradenwitz 70 Sehrohr (aus-/eingefahren) Carl Zeiss Jena
30ab Wasserthermometer vor Kühler links/rechts 20–110° C Steinle & Hartung 71 Brand- und Ölhahn
31 Borduhr 8 Tage Kienzle 72 Hebel für Feuerlöschbetätigung
32 Kurzschlussschalter 73 Feuermeldegerät
33 Verdichterdruckmesser 0,3–1,2 ata Askania 74 Trocknungsgerät für das Sehrohr
34ab Öldruckmesser für Kupplung 1./2. Stufe 0–25 kg/cm² Gradenwitz 75 Aussparung für den Flügelholm
35 Ölvorratsmesser 0–30 (?) Liter DBU 76 Ölfilter
36ab Kraftstoffvorratsmesser linker/rechter Tank 0–310 Liter DBU 77 Tür (offen/geschlossen)
37 Höhenkammerdruckmesser 0,3–1,2 ata Askania 78 Durchführungen für Rohrleitungen und Kabel
38 Schalendruckmesser 0,3–1,2 ata Askania 79 Durchführung für Seitensteuer
39 Außenluftthermometer –70 bis +25° C Steinle & Hartung 80 Sitze für Pilot und 2. Mann
40 Schalter und Merkleuchte für Staurohrheizung Bosch * später durch Wendezeiger als Rundgerät ersetzt
41a Verdichterluftthermometer vor dem Kühler 30–220 (?)° C Steinle & Hartung ** später durch Thermometer 25–115° C ersetzt
41b Verdichterluftthermometer hinter dem Kühler 20–110° C Steinle & Hartung

40
Längsschnitt durch die Kabine der Ju 49 Zeichnungen (3) Junkers-Nachrichten/Cohausz Instrumentierung beim Piloten

Instrumentierung beim Beobachter

dene Ventile und Leitungsdurchführungen.

Die Ausrüstungsliste wurde nach der Be-
schreibung in den Junkers-Nachrichten und
nach zwei historischen Innenaufnahmen zu-
sammengestellt. Nicht alle Geräte waren ein-
deutig erkennbar. Die Fotografien sind zu un-
terschiedlichen Zeitpunkten entstanden, denn
sie zeigen kleinere Abweichungen in der Aus-
rüstung. n

Quellen:
Hans J. Ebert: »Messerschmitt Bölkow Blohm –
111 MBB Flugzeuge«, Stuttgart 1974
Hugo Junkers Homepages:
www.junkers.de.vu und www.junkers.de
Junkers-Nachrichten 3–4/44
Bruno Lange: »Das Buch der deutschen Luft-
fahrttechnik«, Mainz 1970 (DTMB)
Ein besonderer Dank geht an Peter Achs für die
Eine spätere Aufnahme des Cockpits von 1931 zeigt Änderungen in der Ausrüstung freundliche Unterstützung.

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 41

 Bei Kriegsende der höchst
dekorierte Soldat der Wehr-
macht: Hans-Ulrich Rudel

Panzerjäger: Junkers Ju 87 G
mit zwei 37-mm-Kanonen
unter den Tragflächen

DIE OSTFRONT UND DIE WENDE IM ATLANTIK 1943

»Kanonenvögel« am
Schwarzen Meer
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Nach der Katastrophe von Stalingrad krallte sich die Wehrmacht

45
rie
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in die ihr verbliebene russische Erde. Unterstützt wurde sie bei

–
39
19

ihrem Abwehrkampf von improvisierten Flugzeugen, wozu auch

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der berühmte »Kanonenvogel« gehörte Von Peter Cronauer

10.5.1940 Westfeldzug
1.9.1939 Polenfeldzug 22.6.1941 Deutscher
Beginn des Zweiten Weltkriegs 9.4.1940 »Unternehmen 10.7. bis 31.10.1940 Angriff auf die UdSSR 7.12.1941 Japanischer
Weserübung« Luftschlacht um England Überfall auf Pearl Harbor

1939 1940 1941 1942

42
 Messerschmitt Bf 109 G-2 der

M
itte Februar 1943, rund zwei Wochen
nach dem Ende der Kampfhand-
lungen in Stalingrad, war auch Char-
kow, die viertgrößte Stadt der Sowjetunion,
wieder in sowjetischer Hand – noch ein wei-
terer herber Rückschlag für die deutsche
Führung.
Dabei hatte die Rote Armee im Verlauf ih-
rer Winteroffensive zunehmend mit densel-
ben Probleme zu kämpfen wie schon zuvor
Die Hochgeschwindigkeits-Munition durch
schlug die Panzerung sowjetischer Tanks.
die Wehrmacht bei ihren Vormärschen: Nach-
schubschwierigkeiten, Erschöpfung der Trup-
pen, Munitionsmangel und ungeschützte
Flanken infolge des schnellen Vorstoßes der
Angriffsspitzen. So kam es, dass das Pendel
wieder zurückschlug, und nach einem wei-
teren Monat heftiger Kämpfe rückten Ver-
bände von Wehrmacht und Waffen-SS wieder
in Charkow ein.
Die einstige Rüstungs- und Industrieme-
tropole, die im Verlauf des Krieges insgesamt
viermal den Besitzer wechselte, war aller-
dings nur einer von mehreren Schwer- und
Brennpunkten der sowjetischen Winteroffen-
sive. Ein anderer lag noch weiter im Süden,
nordöstlich des Schwarzen Meeres, wo sich
die deutsche 17. Armee aus dem Kaukasus
Richtung Westen zurückzog. Um ihr den Weg
abzuschneiden, stießen Teile der Roten Armee
nach Rostow am Don vor, zum Asowschen
Meer in Richtung Kuban.
Dabei machte auf deutscher Seite einer
von sich reden, der zum höchst dekorierten
Soldaten der gesamten Wehrmacht werden
6./JG 52, die 1943 im Südabschnitt der
Ostfront lag. Die Maschine war mit zwei
zusätzlichen MG 151/20 unter den Flä-
chen bewaffnet Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
sollte. Oberleutnant Hans-Ulrich Rudel, zu-
letzt Kapitän der 1. Staffel des Stukageschwa-
der 2, absolvierte am 10. Februar 1943 seinen
1000. Feindflug und wurde anschließend zum
»Sonderkommando Stepp« nach Brjansk ver-
setzt. Hauptmann Hans-Karl Stepp, ein Stu-
kaflieger der ersten Stunde und zuletzt als
Gruppenkommandeur der I./StG 2 Rudels
Vorgesetzter, erprobte dort Möglichkeiten der
Panzerbekämpfung durch Flugzeuge. Unter
anderem mittels Junkers Ju 87, die unter ihren
Tragflächen zwei 3,7-cm-Flakkanonen trugen.
Die Panzerung hält nicht stand
Zusätzlich mit wolframgehärteten Kernen
ausgestattet, durchschlug deren Hochge-
schwindigkeits-Munition tatsächlich die

Ein markantes Gebäude in Charkow, beinahe ein Wahrzeichen Einsatzbesprechung auf dem Flugplatz von Kertsch für die Bootsangriffe
Foto Willi Dettling mit der Panzerjagdmaschine Foto H.-U. Rudel

1943 1944 1945

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 43

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Gefürchteter Tiefflieger: stark

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gepanzertes Erdkampfflugzeug
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Iljuschin Il-2 Sturmovik

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Panzerung sowjetischer Tanks. Andererseits
wurde die ohnehin schon langsame Ju 87
durch diese Art der Bewaffnung noch lah-
mer und schwerfälliger, und ihr tückisches
Flugverhalten bereitete einigen Piloten Pro-
bleme. Die Landegeschwindigkeit war sehr
hoch, und man durfte nicht mehr mit ihr
stürzen, da ansonsten die Flächen zu sehr
belastet wurden.
merkt, in denen zwei Divisionen Rotarmisten
Temrjuk ansteuerten, um dort im Rücken der
deutschen Kuban-Front zu landen. Auch Ru-
del griff mit seinem »Kanonenvogel« diese
improvisierte Landungsflottille an:
»Jeden Tag sind wir von früh bis spät un-
terwegs und jagen über Wasser und Schilf,
auf der Suche nach Booten. Es sind primiti-
verluste der Russen müssen schwerwiegend
sein; in wenigen Tagen schieße ich allein mit
meiner Maschine über 70 dieser Fahrzeuge
zusammen.«
Die sich Zug um Zug in Richtung der Ku-
ban-Halbinsel zurückziehende 17. Armee
konnte nur auf dem Seeweg und aus der Luft
versorgt werden. Täglich wurden neue Trup-

Stukas gegen Landungsboote ›Die Bootsverluste der Russen müssen

Trotzdem war Hans-Ulrich Rudel von den
sich hier bietenden Möglichkeiten begeistert.
Als angefragt wurde, ob er mit seinen Kame-
raden dringend zur Krim verlegen könne,
weil dort jeder Mann gebraucht werde, nah-
men sie die bereits einsatzfähigen Maschinen
des Sonderkommandos mit. Deutsche Auf-
klärer hatten zuvor in den Häfen von Jeisk
und Achtarsk am Asowschen Meer Unmas-
sen von ungedeckten Landungsbooten be-
Im Frühjahr 1943 von der sowjetischen
Luftwaffe eingesetzte Spitfire Mk Vb des
57. Garde-Jäger-Regiments. Unklar ist, was
die möglicherweise gelben Streifen einst
darstellten Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
schwerwiegend sein.‹
ve Kähne, selten sieht man ein Motorboot. In
den kleineren Booten sitzen fünf bis sieben
Mann, in den großen werden bis zu zwanzig
Mann hineingepfropft. Außer Handfeuer-
waffen haben sie noch Granatwerfer und Ma-
schinengewehre dabei. Hier brauchen wir
unsere Panzerspezialmunition nicht, norma-
le Flakmunition mit geeigneten Zündern
reicht aus, und damit schossen wir auf alles,
was sich auf dem Wasser zeigte. Die Boots-
pen und Unmengen an Munition, Waffen,
Treibstoff und sonstigem Nachschub über die
Straße von Kertsch hinweggeflogen, wäh-
rend man auf dem Rückweg Verwundete zu
den Lazaretten auf die Krim brachte. Bereits
Ende Februar 1943 würdigte der Oberbe-
fehlshaber der Heeresgruppe A, Generalfeld-
marschall von Kleist, den Einsatz des VIII.
Fotos, soweit nichts anders angegeben, Sammlung Herbert Ringlstetter
Fliegerkorps, das bis zu diesem Zeitpunkt be-
reits 50 000 Verwundete ausgeflogen hatte.

44
 Allerdings wirkten auch hier die Ereignis-
se von Stalingrad nach. Stets standen zu we-
nige Transportflugzeuge zur Verfügung, und
als deren Einsatz mit dem Beginn der früh-
jährlichen Schlammperiode durch morastig
werdende Start- und Landebahnen noch zu-
sätzlich erschwert, wenn nicht gar verhindert
wurde, griff man zu einer Notlösung. Als
Transportführer (See) wurde Major Hansing Henschel Hs 123 A1, der I./Schlacht-
mit der Bildung eines Seeflugzeug-Transport- geschwader 1, das ebenfalls an den
verbandes beauftragt. Dafür zog man in Se- Kämpfen um Charkow beteiligt war
wastopol 18 Dornier Do 24, die bislang bei Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
verschiedenen Seenotrettungsstaffeln im
Schwarzen Meer im Einsatz standen, zur Auf-
stellung zweier Seetransportstaffeln heran. Ei-
ne weitere Seetransportgruppe entstand, in- Nicht nur an der Ostfront, auch im Atlantik
dem man 25 Junkers Ju 52 mit Schwimmern begann die Wende: Grumman Tarpon Mk I
der 846 Squadron, FAA, die ab Juli 1943
ausstattete. Innerhalb von knapp drei Wochen
auf dem Geleitträger HMS
verfrachteten diese 43 Maschinen annähernd Ravager stationiert waren
2000 Tonnen an Versorgungsgütern zum Wit- Foto RAF
jasewski-See auf der Kuban-Halbinsel; eine
der Ju 52 ging dabei verloren.
Zum Entladen der Maschinen legten Hee-
res-Pioniere in Gostagajewkaja, nördlich von
Anapa am Seeufer gelegen, lange Stege mit
Laderampen an. Die gewasserten Flugzeuge
wurden an Bojen vertäut, Infanterie-Sturm-
boote zogen die Flöße mit der ausgeladenen
Fracht an Land. Auf ihrem Rückflug nahmen
die Seetransporter mit, was mitgenommen
werden musste, vorwiegend Verwundete.

Déjà-vu über dem Schwarzen Meer

Ab April konnten sie hierbei feindlichen Ma-
schinen in die Quere kommen, die älteren
deutschen Jagdfliegern, die beispielsweise
auch schon an der Kanalküste im Einsatz ge-
wesen waren, überaus bekannt vorkamen. Für
die nächsten drei Monate sollten sie es nämlich
mit britischen Spitfire zu tun bekommen, die
zum 57. Garde-Jäger-Regiment gehörten. Die
bewährten britischen Maschinen hatten die
Sowjetunion im Rahmen des »Land-Lease
Acts« erreicht. Der russische Pilot A. L. Iwa-
now, Jagdflieger bei jener Elite-Einheit, dachte
später mit gemischten Gefühlen an jene Ein-
sätze zurück: »Unsere englischen Vögel waren
Exoten in der sowjetischen Luftwaffe, sie wur-
den oft mit Messerschmitt Bf 109 verwechselt.
Häufig wurden meine Staffelkameraden und
auch ich von anderen eigenen Jagdverbänden
für Deutsche gehalten, angegriffen und be-
schossen.« Nach zahlreichen derartigen Vor-
fällen, auch mit Todesfolge, wurden die Spit-
fire aus dem Kampfgebiet zurückgezogen und
anderweitig eingesetzt.

Im schwarzen Leichentuch
Auch die sowjetischen Luftstreitkräfte setzten
Neuerungen ein. So warfen beispielsweise
Schlachtflieger vom Typ Il-2 erstmals Rauch-
bomben ab, um eigene Panzer zu tarnen. Jagd- Die US Navy setzte Grumman F4F Wildcat (vorne links) und TBF Avenger von Geleitträgern aus
flieger Walter Wolfrum, der vorübergehend die gegen deutsche U-Boote ein Foto US Navy

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 45

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Diese Consolidated PB4Y-1 »Liberator«

patrouillierte im Sommer 1943 entlang
der britischen Küste. Seefernaufklärer
dieses Typs wurden auf Irland, Island und
Neufundland stationiert Foto US Navy

stark dezimierte 2./JG 52 an der Mius-Front

Betagt, aber sehr erfolgreich: Torpedobomber
und U-Boot-Jäger Fairey Swordfish Foto RAF
Geleit-Flugzeugträger USS Bogue, CVE-9, 1945
Foto US Navy
verstärkte, erlebte deren Wirkung bei einer
Panzerschlacht: »Im gesamten Kampfgebiet
standen zahllose Fahrzeuge in Flammen, tief-
schwarzer Qualm vereinte sich zu einer stin-
kenden Wolke, die das Schlachtfeld unter sich
begrub. Von außen sah es aus wie eine schwar-
ze Wand, doch die sowjetischen Schlachtflieger
flogen dort hinein und wir ihnen hinterher.
Schlagartig wurde es Nacht, die Sicht sank
unter 200 Meter, dann unter 100, für bange
Augenblicke sah ich gar nichts mehr. Finstere
Schwaden waberten herum, es roch nach Öl,
Ruß und verbranntem Gummi. Wir stocher-
ten buchstäblich im Nebel, doch von den Il-2
fehlte jede Spur, und als ich zum ersten Mal,
vom Tageslicht geblendet, auf der anderen
Seite der schmierigen Wolke wieder ins Freie
raste, fehlte mein Katschmarek. Irgendwo in
diesem Dreck musste ich ihn verloren haben,
machte auf der Stelle kehrt und suchte nach
ihm. Dabei gaben die Qualmwolken hin und
wieder die Sicht auf ein Inferno frei: Ausge-
laufener Treibstoff hatte sich entzündet, die
Steppe stand in Flammen, ich sah brennende
Wracks, rennende Menschen, Landser waren
von Rotarmisten nicht zu unterscheiden. Im
Tiefflug jagte ich über deren Köpfe hinweg
und wurde schon im nächsten Augenblick
wieder vom Rauch verschluckt. Mehrfach
flog ich kreuz und quer ergebnislos über das
Schlachtfeld, wurde beschossen, ohne zu er-
kennen, woher und von wem, und als meine
Maschine zu viele Treffer abbekommen hatte,
brach ich die Suche ab.«

46
 Patrouillenbomber PB4Y-1 (B-24) der
VB-103, US Navy. Die Einheit operierte
1943 von St. Eval in Cornwall aus über der
Biscaya. Die B-3 ging 1943 im Kampf mit
U-508 verloren Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
Jagd auf die »grauen Wölfe«
Am 12. Juni 1943 versenkten vier Avenger und vier Wildcat das deutsche U-Boot U-118 westlich der
Kanarischen Inseln. 43 Seeleute kamen ums Leben, 16 wurden von einem amerikanischen Zerstörer
aufgefischt.

Erste Geschossgarben treffen U 118, das

Ab März gelang es der Wehrmacht, die La- sich auf seiner vierten Feindfahrt befand
ge im Südabschnitt der Ostfront zu stabilisie-
ren. Bis in den Sommer hinein verlief dann
die Front von Noworossisk aus quer über die
Kuban-Halbinsel hinweg und von Taganrog
entlang des Mius nach Norden. Noch weiter
nördlich, im Mittelabschnitt der Ostfront, war
die Rote Armee auf breiter Front weit nach
Westen vorgedrungen. Ihre Flanken, die Re-
gionen um die Städte Orel und Charkow, wa-
ren jedoch noch beziehungsweise wieder in
deutscher Hand. Dazwischen lag Kursk …

Wende im Atlantik Die »Spur« auf dem Wasser zeigt, wie

Unterdessen ereignete sich mehrere Tausend U 118 versucht, seinen Jägern durch
Kilometer westlich des Schwarzen Meeres Ausweichmanöver zu entkommen
ebenfalls Wesentliches: Noch im November
1942 hatten die deutschen U-Boote im »gro-
ßen Teich« so viele alliierte Schiffe versenkt
wie noch nie seit Kriegsbeginn, und im März
1943 schnellten die alliierten Schiffsverluste
nochmals in die Höhe. Doch im Anschluss
brach die Erfolgsbilanz der deutschen »Wolfs-
rudel« ein. Alleine im Mai verlor die deutsche
Kriegsmarine mehr als 40 Unterseeboote.
Bald danach setzte dann deren Oberbefehls-
haber, Großadmiral Karl Dönitz, die Rudel-
angriffe auf Geleitzüge im Atlantik vorüber- Erneuter Treffer nahe am Turm.
gehend aus und beorderte die Mehrzahl der Insgesamt warfen die US-Flieger
U-Boote zu ihren Basen zurück. Was war ge- 14 Wasserbomben Fotos (3) US Navy
schehen?
Das »Black Gap« war geschlossen worden,
jenes riesige, zwischen Irland, Island, Grön-
und Neufundland gelegene Seegebiet, das bis-
lang außerhalb der Reichweite alliierter See-
aufklärer gelegen hat. Hier konnten sich die
deutschen U-Boote bisher frei bewegen. Die
als PB4Y-1 bezeichnete Langstrecken-Seeauf-
klärerversion der Consolidated B-24 »Libera-
tor« besaß jedoch genügend Reichweite, um
diese Aufgabe zu erfüllen. Mit Radar und
sonstiger Aufspürtechnik ausgerüstet, erwies
sie sich bald als hervorragender U-Boot-Jäger.
Die PB4Y-1 trug somit maßgeblich dazu
bei, dass die Alliierten das »Schwarze Loch«
schließen konnten. ■

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 47

OLDTIMER Royal Air Force Museum Hendon

EIN MEKKA FÜR LUFTFAHRT-ENTHUSIASTEN

Zwischen Historie
und Glorie

Nur an wenigen Orten dieser Welt können Besucher derart geschichtsträchtige

Luft atmen wie im RAF-Museum. Die Palette der Luftfahrt-Leckerbissen reicht
von den bescheidenen Anfängen vor mehr als 100 Jahren bis zu hochmodernen
Jets wie dem »Eurofighter« Von Stefan Schmoll

48
 Wo zuerst hinschauen?
Die Sammlung ist raum-
und epochenfüllend

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 49

OLDTIMER Royal Air Force Museum Hendon
15 bis 20 wahre Meilensteine der Luftfahrtgeschichte finden in der 2003 eröffneten »Milestones of Flight«-Halle Platz
Die Spitfire Mk.Vb BL614 wird von Phantom (links) und Tornado der RAF eingerahmt
V
or rund 40 Jahren – genauer gesagt am
15. November 1972 – eröffnete Königin
Elisabeth II. im Londoner Stadtteil Hen-
don das Royal Air Force Museum. Die dama-
lige Ausstellung von 36 alten Flugzeugen hat
sich bis heute zu einem der renommiertesten
Luftfahrtmuseen weltweit entwickelt.
Mehr als 100 Luftfahrzeuge von der Bleriot
XI bis zur ultramodernen Lockheed-Martin
F-35 Lightning II können die Luftfahrt-Fans
im Royal Air Force Museum besichtigen.
Aber es ist nicht nur die schiere Zahl an aus-
gestellten Flugzeugen und Hubschraubern,
die den Museumsbesuch so lohnenswert ma-
chen. Der Platz selber ist lebendige Luftfahrt-
geschichte.
50
Vor 100 Jahren kaufte der britische Luft-
fahrtpionier Claude Graham-White im Nor-
den der Hauptstadt ein etwa 80 Hektar um-
fassendes Gelände, auf dem einer der ersten
Flugplätze von Großbritannien errichtet wor-
den ist. Vor zehn Jahren wurde ein noch
vorhandenes Gebäude der ehemaligen Gra-
ham-White Flugzeugfabrik an seinem ur-
sprünglichen Standort zerlegt, restauriert und
auf dem Museumsgelände wieder aufgebaut.
Von der »fliegenden Kiste« zum Jet
Was liegt näher, als in der historischen Produk-
tionsstätte Flugzeuge aus dem Ersten Weltkrieg
zu präsentieren? Und so reihen sich in diesem
lichtdurchfluteten Hangar seltene Typen wie
Heinkel He 111 H-20, Baujahr 1944
Bleriot XXIII, Caudron G.III, Sopwith Dolphin
und Vickers FB.5 aneinander und bilden ein
Ensemble an Raritäten, das einmalig ist.
Welche riesigen Entwicklungsschritte die
Luftfahrttechnik seit Beginn gemacht hat,
können die Besucher gleich nebenan in der
2003 eröffneten Halle »Milestones of Flight«
nachvollziehen. Von einer historischen Luft-
schiffgondel über den Prototypen der Gloster
Meteor – dem ersten bei der Royal Air Force
eingesetzten Jet – bis zum kürzlich ausge-
Fotos Stefan Schmoll
musterten Harrier Senkrechtstarter reicht die
Spanne der ausgestellten Luftfahrzeuge. Dan-
kenswerterweise beschränkt sich das Muse-
um hier nicht auf britische Meilensteine. So
wird die aufgehängte Sopwith Camel von ei-
 Seltene Maschinen der deutschen Luftwaffe
Einst der Schrecken am Himmel Europas, heute zum größten Teil »vom Aussterben bedroht«:
In Hendon haben Luftfahrt-Enthusiasten Gelegenheit, extrem seltene Originale zu besichtigen,
angefangen bei älteren Mustern wie der Ju 87 bis hin zu den wegweisenden Düsenflugzeugen.

Nur rund 20 Focke-Wulf 190 wurden zu

Zweisitzern umgebaut. Genutzt wurden sie
in erster Linie als Verbindungsflugzeuge

Blick in die »Milestones of Flight«-Halle mit der

Nulli Secundus Luftschiffgondel von 1907

Die Avro Lancaster ist ein üblicher Treffpunkt

für die sehr begehrten Führungen

ner Fokker D.VII gejagt, und vis-à-vis zur Me-

teor steht die Messerschmitt Me 262, das deut-
sche Gegenstück zum britischen Jet. Auch die
North-American P-51 Mustang und die euro-
päische Gemeinschaftsproduktion Eurofighter
finden derzeit Platz in der modernen Halle.

Auch die Luftwaffe ist präsent

Durch einen Tunnelgang gelangen die Be-
sucher in den älteren Teil des Royal Air For-
ce Museum. In der 1983 eröffneten »Bomber
Command«-Halle sind Typen wie Avro Lan-
Die Junkers 87 D-3 s/n 494083
caster, Boeing B-17 und das Anfang der
ist eine von weltweit nur noch
1970er-Jahre in Norwegen geborgene Wrack
zwei erhaltenen »Stukas«
einer Handley-Page Halifax ausgestellt. Ne-
ben den alliierten Bombern aus dem Zwei-
ten Weltkrieg können sich die Besucher Von fast 15 000 gebauten Junkers Ju-88 haben lediglich zwei Maschinen den Krieg überstan-
auch ein Bild der Avro Vulcan machen. Der den. Bei diesem Nachtjäger handelt es sich um eine R-1 mit der Seriennummer 360043
riesige Deltaflügler aus den 1950er-Jahren
ist das größte Flugzeug, welches in Hendon
zu sehen ist. Die zweimotorige Vickers Wel-
lington, die normalerweise ebenfalls Teil der
Ausstellung ist, wird derzeit in Coshford
restauriert.
Auch dem Liebhaber deutscher Flugzeuge
schlägt das Herz in dieser Halle höher. Nicht
nur eine Messerschmitt Me 109 G und ein
Heinkel He 162 Volksjäger sind zwischen all
den riesigen Bombern zu finden, sondern
auch die einzige erhaltene doppelsitzige Fo-
cke-Wulf Fw 190.
Von der »Bomber Command«-Halle ge-
langt man schließlich in den ältesten Teil des
Museums, der der Geschichte der Royal Air
Force und der britischen Luftfahrtindustrie

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 51

OLDTIMER Royal Air Force Museum Hendon

Durchmarschieren: Die monströse Short Sunderland kann von innen besichtigt werden

Auf allen Schauplätzen erfolgreich als Nachtjäger und Torpedobomber Die RAF setzte auch 1900 B-24 während des Krieges ein. Diese hier flog
eingesetzt: 5562 Bristol Beaufighter sind vom Band gelaufen ab 1945 bei der RAF und von 1949 an bei der indischen Luftwaffe

gewidmet ist. In den 1915 errichteten Belfast-
Truss Hangars können wahre Exoten wie das
einzige erhaltene Supermarine Stranraer
Flugboot aus den 1930er-Jahren besichtigt
werden. Das Doppeldeckerflugboot passt
mit seinen 6,60 Meter Höhe gerade so in
die Trägerkonstruktion der historischen
Holzhallen hinein. Natürlich darf auch die
Ikone der britischen Luftfahrthistorie nicht
fehlen. Neben einer frühen Supermarine
Spitfire Mk.V ist mit der Mk.24 PK724 auch
eine der letzten von mehr als 22 000 gebau-
ten Spitfire zu sehen.
Dass die große Zeit der britischen Luft-
fahrt nicht mit dem Zweiten Weltkrieg zu En-
de war, zeigen Muster wie English Electric
Canberra, Gloster Meteor und de Havilland
Vampire. Die Düsenjäger aus den 1950er- und
1960er-Jahren wurden weltweit von den un-
terschiedlichsten Luftwaffen eingesetzt.
Heldenverehrung
Eine Halle in Hendon ist komplett der »Luft-
schlacht um England« gewidmet. Wie formu-
liert man es als ausländischer Besucher mög-
lichst neutral? Die Briten lieben ihre Helden
aus der Geschichte, und dann kann man auch
mal darüber hinwegsehen, eine fünf Meter
große Bronzestatue von Sir Keith Park vorzu-
finden. Während der Luftschlacht um Eng-
land war er Kommandant der 11 (Fighter)
Group in Südengland. Winston Churchill ist
als Wachsfigur dargestellt, dem per Video-
projektion berühmte Worte in Endlosschleife
in den Mund gelegt werden.
Äußerst schade ist es allerdings, dass die-
se Halle extrem schlecht beleuchtet ist. Die
ausgestellten Flugzeuge sind praktisch nicht
zu sehen, geschweige denn zu fotografieren.

52
Immerhin sieben Exemplare der Heinkel He 162 haben den Krieg über-
standen. Diese »Salamander« wurde im Mai 1945 nach England gebracht
Es sind ja nicht irgendwelche Flugzeuge, son-
dern extrem seltene deutsche Typen wie Jun-
kers Ju 87, Junkers Ju 88, Heinkel He 111, Mes-
serschmitt Bf 109 E sowie Messerschmitt
Bf 110, die man in der Dunkelheit erahnen
kann. Und auch auf britischer Seite gibt es
nicht mehr allzu viele erhaltene Spitfire und
Hurricane, die tatsächlich während der Luft-
schlacht um England eingesetzt worden sind.
Auch Raketen gehören zur Sammlung
Im vorderen Teil der Halle wird es dann ge-
radezu gläsern. Der sonnendurchflutete Teil
wird vom viermotorigen Short Sunderland
Flugboot dominiert (welches man zudem von
innen besichtigen kann). Hier finden dann
auch die deutschen Vergeltungswaffen Fieseler
103 »V-1« und die Aggregat 4 »V-2« ihren Platz.
FLUGZEUG CLASSIC 3/2013
Die Messerschmitt 109 G-2 flog in den 1990er-Jahren als G-USTV bei
einigen Air-Shows in England
Insgesamt wurden 3330 Hawker Typhoon
gebaut, von denen heute nur noch die in
Hendon ausgestellte MN235 erhalten ist
Unser Fazit: Der Besuch in dem fulmi-
Auf einen Blick nanten Museum sollte zum Pflichtpro-
Adresse: Royal Air Force Museum gramm eines jeden luftfahrtinteressierten
Grahame Park Way Großbritannien-Touristen gehören. Die be-
London NW95LL eindruckende Sammlung wird laufend
www.rafmuseum.org erweitert und verändert. So findet beispiels-
weise ein regelmäßiger Austausch an Luft-
Öffnungszeiten:
Täglich 10:00 bis 18:00 Uhr fahrzeugen mit dem Partnermuseum in
Eintritt: kostenfrei Coshford statt. Zu den neuesten Akquisitio-
Parkgebühren: PKW 2,50–3,50 GBP nen gehören die in Neuseeland gebauten Al-
batros D.Va, Royal Aircraft Factory RE.8 und
Sopwith Snipe.
Der Eintritt in das Museum ist seit einigen
Jahren kostenfrei; lediglich für das Parken
wird ein kleiner Obolus verlangt. Vom Zen-
trum der britischen Hauptstadt ist es in etwa
Spitfire- und Hurricane-Replikat als
30 Minuten per U-Bahn und einem kurzen
»Gate Guard« des Museums
Fußmarsch gut zu erreichen. ■
53
MODELLB AU
GOTHA G.IV IN 1:32 VON WINGNUT WINGS – TEIL 2
Eine neue Vitrine muss her!
D er Gotha-Bomber besitzt auch als Mo-
dell Sprengkraft. Denn seine kolossale
Spannweite wird die Möglichkeiten meiner
Vitrine sehr wahrscheinlich zu »sprengen«
wissen …
Vorweg ist zum Zusammenbau zu sagen,
dass die Passgenauigkeit aller Teile hervor-
ragend ist. Das mühevolle Spachteln, das ich
so oft bei anderen Plastikbausätzen erlebe,
fällt praktisch weg. Selbst die kleinsten Bau-
gruppen lassen sich perfekt zusammenfügen.
Wichtig ist, dass man sich absolut an die im
Bauplan vorgegebenen Schritte hält. Denn
sonst kann es beim Lackieren böse Überra-
schungen an den Oberflächen geben, da sich
Der Waffenstand im Bug mit seinem Parabel-
lum-MG. Das Besatzungsmitglied war gleichzei-
tig Bombenschütze
54
die vielen detaillierten Einzelteile schlecht ab-
kleben lassen. Das gilt insbesondere für die
im Farbton anders gehaltenen Motorgondeln.
Richtig aufwendig wird es aber erst, wenn
während des Baus die Steuerdrähte des Sei-
tenleitwerks und der Höhenruder längs des
Rumpfes angebracht werden müssen. So soll-
te man die Abziehbilder für die Rumpfseiten
zuvor aufkleben, da die Seile darüber laufen.
Leider habe ich den Fehler gemacht, eben dies
nicht zu beachten. Und es war eine extrem
knifflige Angelegenheit, die feuchten Decals
nun unter den Drähten durchschieben zu
müssen. Der eigentliche Knackpunkt aber ist
letztlich das Verspannen der Tragflächen.
Die Motorgondel dominiert über dem Fahr-
werk. Die Bomben unter dem Rumpf waren
über eine Mechanik vom Schützen auszulösen
Das exakte Spannschema ist im Bauplan
sehr gut wiedergegeben. Für die Spanndräh-
te sind an jedem für sie vorgesehenen Punkt
winzige Bohrungen an den Innenflächen vor-
handen, um die Spannschlösser aufzuneh-
men. Allerdings handelt es sich bei den Boh-
rungen nur um Markierungen, nicht um
Löcher. Eine Möglichkeit, die Drähte anzu-
bringen, besteht nun darin, die Flächen an
den Markierungen zu durchbohren, um an-
schließend die Spanndrähte (0,14 mm) durch
die Flächen hindurchzuführen und auf der
anderen Seite mit Tesafilm und Cyankleber
zu fixieren. Nach dem Spannen, Verkleben
und Abschneiden der überstehenden Drähte
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Helmut Scherer; Modell Helmut Scherer
Als Triebwerke dienten zwei Mercedes D IVa
mit je 260 PS, die den Bomber auf eine Ge-
schwindigkeit von bis zu 180 km/h brachten

Die Verspannung der Tragflächen war eine große Herausforde-
rung, selbst für einen Profi-Modellbauer wie Helmut Scherer
muss man die Oberseiten an diesen Stellen
fein verspachteln und schleifen.
Alternativ könnte man auch selbst
Spannschlösser mit Ösen herstellen. Sol-
che sind im Kit nämlich nicht vorhanden,
ebenso auch keine Spannmaterialien. Die
selbst gemachten Spannösen können
dann in die feinen, im Bausatz bereits vor-
handenen Bohrungen eingeklebt werden.
Aufgrund der enormen Spannweite
der Tragflächen ist es ratsam, während
des Verspannens das Modell immer auf
seinen Rädern stehen zu lassen. Hebt man
nämlich das Modell mit angebauten Trag-
flächen an, senken sich diese durch ihr Ei-
gengewicht minimal ab, was dazu führen
kann, dass der eine oder andere bereits
gesicherte Spanndraht durchhängt oder
reißt. Mir unterlief der Fehler, die Ver-
spannung zuerst mit feinstem Silberdraht
auszuführen, bis ich dann auf die Idee
In der Vogelperspektive
erkennt man die Größen-
verhältnisse von Trag-
flächen zu Rumpf
FLUGZEUG CLASSIC 3/2013
Aus Liebaeil
zum Det
kam, es mit einer Angelschnur (0,14 mm)
zu versuchen. Als Liebhaber von Jet-Mo-
dellen war das für mich sozusagen Neu-
land. Learning by doing.
Um die Angelschur zu verspannen,
griff ich auf die erste Variante, das Durch-
bohren, zurück. Die Spannschlösser stell-
te ich hierbei durch Antippen mit Fünf-
Minuten-Epoxykleber dar. Ein Tröpfchen
at
auf dem Draht an der richtigen Stelle be-
Jeden Mon !
wirkt, dass ein sehr kleines Kügelchen
entsteht, welches schnell hart wird und
sich anschließend mit Steel-Silver gut be-
eu a m K i o sk
malen lässt.
Fazit: Ein wirklich fabelhafter Modell-
n
bausatz, der allen Ansprüchen gerecht
wird. Nur die Platzfrage in der eigenen
Sammlung muss noch geklärt werden. An
der Anschaffung einer neuen Vitrine wird
man deshalb nicht vorbeikommen. ■
Helmut Scherer/Othmar Hellinger
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MODELLB AU

Die Meteor auf einem

Flugplatz in den Nieder-
landen im April 1945

GLOSTER METEOR F.3 IN 1:72 VON CYBER-HOBBY/GLOW2B

70 Jahre »Meteor«
A m 5. März 1943 erhob sich zum ersten Mal
der Prototyp des ersten in Serie gebauten
britischen Strahljägers in die Luft.
Cyber-Hobby aus dem Hause Dragon
brachte Ende 2012 einen Kit dieses Düsenjägers
in 1:72 heraus. Die Bauteile zeigen sich sehr gut
gefertigt und weisen feine Gravuren auf. Fahr-
werksschächte, ein tolles Cockpit, separate
Die Meteor fertig für die
Decals in den einzeln ge-
fertigten Komponenten
Flaps, Höhen- und Seitenruder und
ein filigranes Fahrwerk schmücken
das Modell zusätzlich aus. Der Bau
der Meteor geht recht zügig voran, da
die Teile sehr gut passen. Nacharbeit ist fast
nicht erforderlich! Damit der Jet auch auf dem
Bugrad stehen bleibt, muss allerdings das Ge-
wicht in der Nase erhöht werden. Leider fehlen
Das Cockpit
mit Piloten-
sitz, Seiten-
konsolen
und Instru-
mentenbrett
Im Seitenprofil zeigt sich
der Jet noch als sehr konventionelles Flugzeug,
das mit Strahlantrieb ausgerüstet worden ist
für die Innenbemalung die Farbangaben. Hier
muss man sich mit anderen britischen Flug-
zeugmodellen weiterhelfen. Für die Tarnbema-
lung benutzte ich für die Unterseite X-Tra-Co-
lor RAF Light Aircraft Grey und für die
Oberseiten RAF Dark Green und Extra Dark
Grey von Gunze. Abgeklebt wurde mit dem
neuen Revell Masking Tape, Küchenrollen und
Papierschablonen. Die Decals konnte ich bis auf
die Kennnummer am Heck problemlos an-
bringen. Die richtige Nummer schnitt ich mir
zurecht. Sie lautet bei der YQ o P »EE274« und
ist nicht auf dem Bogen enthalten. ■
Othmar Hellinger

Am Modell sind die

Luftbremsen ausgefah- Modellbausatz: Gloster Meteor F.3
ren dargestellt, da sie Kit-Nr.: Cyber-Hobby 5044
als Ätzteil besser zur Maßstab: 1:72
Geltung kommen Hersteller: Cyber-Hobby/Glow2b
Preis: 29,95 €
Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz,
Modell und Fotos Othmar Hellinger

62 Teile, Decals für sechs britische

Maschinen
Plus: Gratfreie Teile, Ätzteile, gutes
Cockpit und Fahrwerk, hohe Passge-
nauigkeit, separate Ruderflächen
Minus: Keine bzw. unstimmige Farban-
gaben, ungenaue Decal-Kennungen

56
 FIAT CR.42 FALCO IN 1:32 VON SILVERWINGS
Modellbau-News
Interessanter Resin-Kit MENG/LUCKYMODEL
REVELL:
F-102A (Case X)flasd
Bla blalddflalsd in 1:72

aus Polen!
(Kit: DS-003). Aus China
kommt ein weiteres inte-
REVELL:
ressantes Flugzeug
Bla blalddflalsd in Form
flasd
der Delta Dagger. Der Kit
ist recht gut aufgemacht.

A us Polen kam kurz vor Weihnachten 2012 der gelun-

gene Resin-Bausatz der neuen Fiat CR.42 im Groß-
maßstab von Silverwings. Neben schön gefertigten
Die Oberflächen zeigen gute und feine Gravuren.
Das Cockpit, das Fahrwerk und die Waffenschächte
für die Raketen sind angemessen nachgebildet. Mit
Resinteilen findet sich in der Schachtel auch eine Ätzteil- den Decals lassen sich drei USAF-Maschinen nach-
bauen. Preis: 21,49 €
platine. Die Bauanleitung ist farbig gestaltet und führt
in gut aufgeteilten Stufen zum Ziel. Der Kit (32-011) wird REVELL
direkt über Silverwings (www.silverwings.pl) für circa Republic P-47N Thunderbolt
140 Euro vertrieben. Aufgrund der Komplexität des Bau- in 1:48 (Kit: 04867). Wie-
satzes und des Materials sollten sich vor allem die erfah- der einmal erscheint zur
renen Modellbauer unter uns angesprochen fühlen. ■ großen Freude der Modell-
Othmar Hellinger bauer die P-47N aus den
Revell-Monogram-Formen. Die Bauteile sind recht
gut gespritzt und weisen gute und feine Oberflä-
chengravuren auf. Die Inneneinrichtung wird
ansprechend dargestellt. Zwei Maschinen der
USAAF im Pazifikraum sind mit den Decals zu
bauen. Preis: 17,99 €

EDUARD
Messerschmitt Bf 110C/D
in 1:72 (Kit: 7081). Der
Hersteller schiebt die zweite
Variante der »110« nach.
Die Bauteile sind exakt
gespritzt und weisen fein
gravierte Oberflächen auf. Die Inneneinrichtung ist
gerade für diesen Maßstabsbereich besonders gut
gelungen. Mit den Klarsichtteilen lässt sich die
Kanzel geöffnet darstellen. Fünf Decal-Möglichkei-
ten liegen dem Kit bei. Preis: 25,95 €

Decals für die vier Maschi- TRUMPETER/FALLER

nen, Streben mit Metall- Supermarine Seafang F.Mk.
Fotos Othmar Hellinger

draht verstärkt, Ätzteile mit 32 in 1:48 (Kit: 02851). Die

Film für Instrumente etc., Firma aus China kommt mit
Rumpf und die einzelnen einer Nachfolgevariante der
Zylinder mit Propellernabe Seafire auf den Markt, die
auf der bereits erschienenen
Spiteful basiert. Die Bauteile des Kits sind sauber
gefertigt und stechen durch feine Gravuren hervor.
Da es sich hier nur um einen Prototypen handelt,
können aus den Decals neben diesem auch zwei
fiktive Maschinen gebaut werden. Preis: 21,79 €
Nicht
verpassen! ITALERI/TAMIYA
Sunderland Mk.I in 1:72
In ModellFan (Kit: 1302). Der Hersteller
3/2013 werden aus Italien erfreut uns
die Gewinner des Modellbauer nach mehr
offenen Modellbauwett- als vier Jahrzehnten mit
einem neuen Modell des berühmten Flugboo-
bewerbs und ihre Werke tes. Der Kit besitzt recht gute Gravuren an den
präsentiert! Oberflächen, detaillierte Motoren, ein voll einge-
Außerdem: Der große richtetes Cockpit und das »beaching gear«. Ein
Bericht über die Neuhei- Photoätzrahmen zur Verfeinerung einiger Kompo-
nenten liegt ebenfalls bei. Mit den Decals lassen
ten auf der Spielwaren- sich fünf Maschinen darstellen. Auch ein Infor-
messe in Nürnberg. mationsbüchlein ist in der Schachtel enthalten.
Ab 25. Februar am Kiosk. Preis: 45,99 €

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 57

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FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 59
TERMINE / MUSEUMSTIPP
TERMINE 2013
FÜR DEUTSCHLAND,
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ
APRIL
20. April
34. Internationale Flugzeug-Veteranen-
Teile-Börse, Technik Museum Speyer,
Peter Seelinger, Tel. 06341/80906 od.
0175/5854343, pseelinger@t-online.de
24.–27. April
AERO – Messe für allgemeine Luftfahrt,
Messe & Flughafen Friedrichshafen,
www.messe-friedrichshafen.de
MAI
9.–12. Mai
Flugtage, Sonderlandeplatz Laucha
Dorndorf, www.lsv-laucha.npage.de
30. Mai.–2. Juni
Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundheim,
www.kehler-flugtage.de
JUNI
14.–16. Juni
Klassikwelt am Bodensee,
Messe & Flughafen Friedrichshafen,
www.messe-friedrichshafen.de
15./16. Juni
Fly In, Ambri, Schweiz, www.p3aviation.ch
28./29. Juni
Airpower 2013, Internationale Airshow, Flie-
gerhorst Hinterstoisser, Zeltweg, Österreich,
www.airpower.gv.at
29. Juni
Tag der offenen Tür/Fly-Out F-4 Phantom,
Jagdgeschwader 71, Fliegerhorst Wittmund
JULI
6./7. Juli
Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg Bran-
densteinsebene, www.aeroclub-coburg.de
12./13. Juli
Scalaria Air Challenge, Wolfgangsee,
Österreich, www.airchallenge.info
BÜCHER
Blohm & Voss 143
Urahn der Sea Skimmer
84 S., 78 Fotos und Abbildungen.
ISBN 978-3-8482-1861-5.
Preis: 19,95 €
Bezugsquelle: via BoD
(www.bod.de) oder über den
Fachbuchhandel
60
26.–28. Juli
Fly-In, Sonderlandeplatz Bamberg,
abgesagt
AUGUST
10./11. August
Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,
www.flugtage-bautzen.de
8.–11. August
Seefliegertreffen, Rostock/Marienehe,
www.hansesail.com
17./18. August
Oldtimer/Doppeldecker Fly-In, Segelflug-
gelände Montabaur, www.biplanes.de
16.–18. August
Airday Nordholz/100 Jahre Deutsche Mari-
neflieger, Marineflieger-Stützpunkt Nordholz,
www.airday-nordholz.de
23.–25. August
Quaxmeet 2013, Fly-In am Flughafen
Paderborn-Lippstadt, www.quax-flieger.de
23.–25. August
Tannkosh Fly-In, Verkehrslandeplatz
Tannheim, www.tannkosh.de
24./25. August
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt-
Degerfeld, www.lsv-degerfeld.de
24. August
Hunterfest, Flugplatz St. Stephan, Schweiz,
www.hunterverein.ch
31. August/1. September
Flugtage, Dittingen, Schweiz,
www.flugtage.ch/c
31. August/1. September
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld-
Egelsberg, www.flugplatzfest-krefeld.de
SEPTEMBER
6.–8. September
Hahnweide Oldtimertreffen, Segelflug-
gelände Kirchheim-Teck/Hahnweide,
www.oldtimer-hahnweide.de
7./8. September
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz
Bad Waldsee-Reute, www.fliegerwaldsee.de
OLIVER THIELE
Blohm & Voss 143
Diese gelungene Monographie stellt die
Entwicklung der als Überwassertorpe-
do konzipierten BV 143 dar. Sie sollte
im flachen Gleitflug knapp über der
Wasseroberfläche autark ihr Ziel an-
steuern. Eine große technische Heraus-
forderung, sodass auf deren Lösungen
detailliert eingegangen wird. Zusätz-
lich findet sich viel Information zu Test-
abwürfen oder geplanten Serienver-
sionen. Viele unveröffentlichte Bilder
liefern zusammen mit dem vorbildli-
chen Quellenverzeichnis und Mehrsei-
tenrissen der einzelnen Flugkörperbau-
reihen die passende Abrundung. Sehr
zu empfehlen. WM
14./15. September
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld-
13.–18. August
MAKS – Internationaler Luft-und Raumfahrt
Egelsberg, www.flugplatzfest-krefeld.de Salon, Moskau/Zhukovsky, Russland,
www.aviasalon.com
OKTOBER 17./18. August
9./10. Oktober Oldtimer Fly-In, Schaffen-Diest, Belgien,
Fliegerschießen, Axalp, Schweiz, www.flyin.dac.be
www.armee.ch/axalp 17./18. August
Airshow, Roskilde, Dänemark,
www.airshow.dk
EUROPA 24./25. August
Airshow, Radom-Sadkow, Polen,
MAI www.airshow.sp.mil.pl
18./19. Mai 31. August/1. September
Oldtimer Airshow, La Ferte Alais/Cerny, SIAF 2013 Airshow, Sliac Airbase, Slowakei,
Frankreich, www.ajbs.fr www.siaf.sk
20. Mai
Airshow, Oostwold, Niederlande, WELTWEIT
www.oostwold-airshow.nl
APRIL
JUNI 9.–14. April
1./2. Juni Sun’n Fun Fly-In, Lakeland, Florida, USA,
Airshow, Pardubice, Tschechien, www.sun-n-fun.org
www.aviatickapout.cz
MAI
8./9. Juni
Aero Show, Göteborg, Schweden, 4. Mai
Warbirds Airshow, New Tempe/Bloemfon-
www.aeroseum.se
tain, Südafrika, www.saairforce.co.za
14./15. Juni
Airshow, Volkel Airbase, Niederlande, JUNI
www.defensie.nl/luchtmachtdagen 8./9. Juni
17.–23. Juni Airshow, Ocean City, Maryland, USA,
50. Internationale Paris Airshow, www.ocairshow.com
Flughafen Le Bourget/Paris, Frankreich,
www.paris-air-show.com JULI
29. Juli–4. August
JULI EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional
13./14. Juli Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org
Flying Legends Airshow, Duxford Airfield,
Großbritannien, www.iwm.org.uk
OKTOBER
12./13. Oktober
20./21. Juli Commemorative Air Force Airshow, Midland,
Royal International Air Tattoo, RAF Fairford,
Texas, USA
Großbritannien, www.airtattoo.com/airshow Alle Angaben sind ohne Gewähr.
Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,
AUGUST eventuell beim Veranstalter nachfragen!
Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns
10./11. August diese bitte möglichst frühzeitig mit:
Wings and Wheels, Ursel Airfield, Belgien, Fax: 09 51/4 28 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,
www.wingsandwheels.be Alexander Nüßlein, J.A.N. Luftfahrtdokumentation
LENNART ANDERSSON ET AL.
Erstes Passagierflugzeug
Kurz gesagt: ein Buch, auf das man Jahr-
zehnte lang sehnlich gewartet hat. Das re-
nommierte Autorenquartett stellt die Ge-
schichte der Junkers F 13 umfassend,
sachlich und vor allem richtig dar. Bald
vier Jahrzehnte akribischer Recherche-
arbeit stecken dahinter – und das merkt
man, zum Beispiel bei den erstmals wohl
korrekt und vollständig wiedergegebe-
Junkers F 13
nen Angaben zu Produktion wie Verbleib The World’s First All-Metal Airliner
der 348 gebauten Exemplare der ersten
288 S., 371 s/w Fotos.
echten Passagiermaschine der Welt. Zum EAM Books EEIG.
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rial. Ein rundum gelungenes Werk, längst Schmidt. www.christian-
überfällig und hoch willkommen! WM schmidt.com. Tel. 0 89/70 32 27
 Renn-Klassiker unter sich: Mustang, Ho-
ward DGA-3 und Wedell-Williams Special

Crawford Auto Aviation Museum

D as 1937 gegründete Museum ist Teil der
Western Reserve Historical Society, die in
einem Verbund von mehreren Museen und
Gedenkstätten die Geschichte vom Nordosten
des Bundesstaates Ohio dokumentiert.
Zwischen 1930 und 1949 war Cleveland
Veranstaltungsort der National Air Races. Für
viele amerikanische Flieger war dies die »Gol-
dene Zeit der Luftrennen«. Dafür stiftete der
Museumsgründer Frederick Crawford als
Preis die »Thompson Trophy«, benannt nach
der Fabrik, in der er gearbeitet hatte.
Wedell-Williams Gilmore Red Lion
Fotos Alexander Gilles
Schwerpunkt der 15 ausgestellten Flug-
zeuge sind die Rennmaschinen aus den Air
Races. Darunter sind bekannte Maschinen wie
Der
Museums-
eingang
die Wedell-Williams Special, Howard DGA-3
oder Granville Gee Bee. Hinzu kommen eine
modifizierte Mustang und eine Corsair, die
Ende der 1940er-Jahre ebenfalls bei den Ren-
nen geflogen sind. Das Museum besitzt zu-
dem ein außergewöhnliches Archiv über die
Wettkämpfe.
Da Cleveland eng mit dem amerikanischen Checkliste
Automobilbau verbunden ist, zeigt das Muse- Crawford Auto Aviation Museum
um schwerpunktmäßig über 140 10825 East Boulevard, Cleveland, Ohio 44106, USA
Telefon: 00 12 16/7 21 57 22
historische Automobile und Mo-
Website: www.wrhs.org
torräder. Auch hierzu gibt es im Öffnungszeiten:
Archiv viele Schätze wie Fotogra- Dienstag bis Samstag 10.00–17.00 Uhr
fien, Literatur, Herstellerprospek- Sonntag 12.00–17.00 Uhr
te oder Betriebsanleitungen und Eintrittspreise:

Ersatzteillisten. Erwachsene: 8,50 $ Kinder 3–17 J.: 5,00 $

Das Crawford Auto Aviation Kinder bis 2 J.: frei Senioren: 7,50 $
Sonderpreise für Gruppen
Museum wurde erst 2012 frisch

MUSEUMSTIPP
renoviert.
Peter W. Cohausz ■

J. R. SMITH UND E. J. CREEK WERNER BITTNER

Fw 190 zum Zweiten
Der zweite Band der Reihe zeigt die Ent-
wicklung der Baureihen A-6 bis A-10, F
und G sowie deren Einsätze bis Sommer
1944. Opulentes Bildmaterial und hervor-
ragende Artwork sind die beiden größten
Trümpfe des Buches, das inhaltlich deut-
lich weniger stringent wirkt als sein Vor-
läufer. Es scheint, dass es hier mit eher
Focke-Wulf Fw 190
Volume Two 1943–1944 heißer Nadel ans Werk ging und der Um-
fang einst höher angesetzt war. Manches
336 S., 624 Fotos, 26 Farb-
profile. Ian Allan Publishing. mutet darum arg gestrafft oder im Ge-
ISBN 978-1-906537-302. genzug verzettelt an, besonders im Ver-
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Tel. 0177/28829 68 man sich aber dennoch gönnen darf. WM
Lufthansa im Krieg
Das Thema deutscher Luftverkehr im
Zweiten Weltkrieg ist bisher nie wirklich
umfassend betrachtet worden, sondern
blieb meist auf Einzelaspekte beschränkt.
Umso erfreulicher, dass sich der ehema-
lige Leiter des Archivs der Lufthansa die-
ser Thematik angenommen hat und nun
endlich das Ergebnis seiner Nachfor- Lufthansa im Krieg – die Jahre
1939–1945. Teil 1: Strecken-
schungen publiziert. Im ersten von zwei netz, Flugdienste, Vertrieb und
Bänden beleuchtet er ausführlich »Stre- int. Geschäftsbeziehungen
ckennetz, Flugdienste, Vertrieb und inter- 200 S., über 150 Fotos und Ab-
nationale Geschäftsbeziehungen« der LH bildungen. Lanasta, Emmen (NL).
zwischen 1939 und 1945. Dabei fördert er ISBN 978-90-8616-130-0.
viel Erstaunliches und Unbekanntes zuta- Preis: 37,95 €
Bezugsquelle: Sound
ge. Fazit: ein fundiertes Buch, eine der bes- Tonträger/Bücher. www.sound-
ten Neuerscheinungen seit Jahren. WM bm.com. Tel. 01 77/2 88 29 68

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 61

TECHNIK Bf 109 »Weiße 14«

EINSATZGESCHICHTE DER BF 109 »WEISSE 14«

Eine fliegende

Weltweit gibt es nur noch zwei originale, flugfähige Bf 109 »Emil«. Eine davon
ist die »Weiße 14«, das erste Einsatzflugzeug des legendären Fliegerasses Hans-
Joachim Marseille! Ihre Einsätze führten sie von der verlustreichen Luftschlacht
um England in die eisigen Weiten Nordrusslands Von Mark Sheppard

62
Legende

1999, 57 Jahre nach ihrem

Verlust, flog die »3579« am
Himmel über Amerika
Foto Jerry Wilkins

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 63

TECHNIK Bf 109 »Weiße 14«
Die »Weiße 14« bei Wartungsarbeiten in Chino
nach ihrem zweiten Testflug Foto Frank Mormillo
O
b die Männer wohl ahnten, was sie
da am Haken hatten, als sie 1991 im
Norden Russlands eine Bf 109 bar-
gen? Nicht nur, dass es sich um eine ver-
gleichsweise seltene »Emil« handelte. Der Jä-
ger mit der Werknummer 3579 war das
Einsatzflugzeug gleich zweier Fliegerasse!
1992 wurde sie von David Price vom ka-
lifornischen Santa Monica Museum erwor-
ben. Restauriert hat sie Craig Charlston in
Eine der ersten Aufnahmen der Bf 109 E-7
3579 in Craig Charlstons Werkstatt
64
Großbritannien. Die Arbeiten hierfür wurden
1998 abgeschlossen. Das Ergebnis konnte sich
sehen lassen! Die Maschine erhielt die Zulas-
sung N81562 und flog erstmals im September
1999 in Kalifornien. Der Jäger trägt die Mar-
kierungen der »Weißen 14« der 1.(Jagd)/LG
2, die er Ende August 1940 auf dem Höhe-
punkt der Luftschlacht um England aufwies.
2003 erwarb David Russel von der Russel
Group Inc. in Niagara Falls, Kanada, die
»3579«, die heute die Zulassung CF-EML
führt. Das Farbschema der »Weißen 14« ist
mittlerweile auf der ganzen Welt berühmt,
nicht zuletzt dank ihrer Verbindung zu
Hans-Joachim Marseille.
Nachdem die »3579« am 2. September
1940 im Luftkampf beschädigt und von Mar-
seille bauchgelandet worden war, kam sie zur
Instandsetzung und war danach noch zwei
weitere Jahre im Einsatz. Ab 1942 flog sie ein
anderer Pilot, der später ebenfalls zum Flie-
gerass in Nordafrika wurde: Leutnant Kurt
Hammel.
Geburt der »Weißen 14«
Die Messerschmitt Bf 109, Werknummer 3579,
wurde von der Arado GmbH in Warnemün-
de als E-1 in Lizenz gebaut. Arado hatte den
Alle Bilder der Bf 109E »Weiße 14« Craig Rae/APR Photo Media
Auftrag, bis Oktober 1940 etwa 500 Bf 109 E-1
herzustellen, darunter 50 E-1/B (Jabo-Version).
Die »3579« gehörte zu einem Los von 305 Ma-
schinen in dem Werknummernblock 3360–3664
und wurde zwischen September 1939 und
April 1940 produziert. Die Arado GmbH und
die Fieseler GmbH waren die beiden Haupt-
Lizenzhersteller der E-1, während andere wie
WNF und Erla die E-3 und E-4 fertigten.
Die spätere »Weiße 14« erhielt einen V12-
Daimler Benz DB 601 A mit hängenden Zy-
lindern und einer Leistung von 1115 PS. Ihre
Bewaffnung bestand aus vier MG 17. Sie führ-
te das RLM-Stammkennzeichen CK+CT und

wurde um den 14. November 1939 von der
Luftwaffe übernommen.
Wann die »3579« zum LG 2 kam, entzieht
sich heute unserer Kenntnis. Man nimmt je-
doch an, dass sie im Mai 1940 dort eintraf, als
der Einmarsch in Frankreich vorbereitet wur-
Am 24. August 1940 erzielte Hans-Joachim
Marseille seinen ersten Luftsieg.
de. Bekannt ist, dass sich der Verband im
April 1940 auf Westerland befand und die
»3579« als »Weiße 14« gekennzeichnet war.
Die 1.(Jagd)/LG 2 operierte damals an der
Kanalfront und war einer der wenigen Ver-
bände, die nach der Kapitulation Frankreichs
dort blieben. Im Juli 1940 rückte die 1.(J)/LG 2
Die »CK+CT« in Malmi, Finnland, wo sie in der Zeit
von April/Mai 1942 kurzzeitig eingelagert war
FLUGZEUG CLASSIC 3/2013
auf den Flugplatz Calais-Marck vor und flog
dort unter dem Kommando der II./JG 52.
Am 10. August kam Fähnrich Hans-Joa-
chim Marseille zur 1.(J)/LG 2. Auf einem sei-
ner ersten Kampfeinsätze, am 24. August, er-
zielte er seinen ersten Luftsieg, und zwar über
eine Spitfire. Eine Woche später, am 2. Sep-
tember, flog Marseille mit der »3579« über
Südengland und erzielte dort seinen zweiten
Luftsieg – wieder über eine Spitfire –, der je-
doch nicht bestätigt wurde. Wir wissen, dass
Marseille an diesem Tag zwei Einsätze flog.
Während des zweiten Einsatzes über Sheer-
Die Bf 109 E-7, W.Nr. 3579 CK+CT, wie
sie aussah, bevor sie zur 4./JG 5 kam
Zeichnung Kjetil Aakra
ness soll er in ein Gefecht mit Spitfire der
74 Squadron verwickelt gewesen sein und sei-
ne Maschine Schäden davon getragen haben.
Marseille flog daraufhin zur französischen
Küste zurück, musste seine Bf 109 jedoch in
Calais-Marck bauchlanden. Der Schaden an
der Maschine wurde auf 50 Prozent einge-
stuft. Da der Pilot keine Verletzungen davon-
getragen hatte, erscheint sein Name auch
nicht in den Verlustmeldungen. Sicher ist nur,
dass er an jenem Tag die »3579« geflogen hat.
Der Jäger ging danach vermutlich ins Erla-
werk VII nach Antwerpen, wo er als E-7 wie-
der instand gesetzt wurde. Der Umbau zur
E-7 machte es möglich, dass die Maschine
entweder einen 300-Liter-Abwurftank oder
ein ETC500-Bombenschloss mit sich führen
konnte. Optisch unterschied sich die E-7 von
65
TECHNIK Bf 109 »Weiße 14«

Fliegerass Hans-Joachim Marseille

während seiner Zeit beim JG 27
Foto H. Ringlstetter

der E-1 lediglich dadurch, dass Letztere über
eine schlankere Propellerhaube verfügte.
Oftmals erhielten die umgebauten Maschi-
nen auch einen leistungsstärkeren DB-601-
Aa-Motor.
Im Sommer 1941 verlegte man die »3579«
an die Eismeerfront, sodass sie am Angriff auf
Russland teilnehmen konnte. Über ihre wei-
tere Einsatzgeschichte ist nichts mehr be-
kannt, bis sie am 7. Dezember 1941 bei einer
Bauchlandung in der Nähe des Fliegerhorstes
Alakurtti in Finnland einen Schaden von 13./JG 77, da dies der einzige Verband war,
20 Prozent erlitt. Sie war zu dieser Zeit bei der der im fraglichen Zeitraum von Alakurtti
I./JG77 eingesetzt. Welches taktische Kenn- aus operierte.
Die russischen Piloten behaupteten hinter-
her, alle Flugzeuge abgeschossen zu haben.
zeichen sie in dieser Zeit führte und welcher Man gab sie am 14. Januar 1942 nach Oslo-
Staffel sie angehörte, entzieht sich ebenfalls Kjeller ab, um sie instand zu setzen. Sie ver-
unserer Kenntnis. Wahrscheinlich war es die blieb dort bis zum 20. April 1942. Vier Tage

Die Vorderkante der linken Tragfläche der »3579« ist leicht beschädigt. Der Schaden ist jedoch Leutnant Kurt Hammel war der letzte Pilot, der
kein Vergleich zu den gewaltigen Blessuren, die die Maschine in ihrer aktiven Zeit erlitten hat! die »Weiße 7« geflogen hat Foto Francoise Saez

66
 Die Bf 109 E-7, W.Nr. 3579, als »Weiße 7« bei
der 4./JG 5. Zum Zeitpunkt ihres Verlustes am 2.
August 1942 wurde sie von Leutnant Kurt Ham-
mel geflogen Zeichnung Kjetil Aakra

später traf sie in Malmi, Finnland, ein, wo sie

eingelagert und darauf vorbereitet wurde,
wieder an die Eismeerfront verlegt zu wer-
den. Über mehrere Zwischenstationen lande-
te sie schließlich Ende Mai in Alakurtti, einem
Fliegerhorst des JG 5.
Etwas mehr als eine Woche früher, am
17. Mai, ging eine andere Bf 109 E-7 mit der
Werknummer 3457, die »Weiße 7« der 4./JG 5,
bei einem Zusammenstoß in der Luft mit ei-
ner MiG-3 über Petrjärvi verloren. Dem Pilo-
ten der »Weißen 7«, Unteroffizier Helmut
Schattschneider, gelang es noch, sicher mit
dem Fallschirm abzuspringen. Er wurde als
vermisst gemeldet, bis er 15 Tage später zu
seiner Einheit zurückkehrte.
Die »3579« könnte als direkter Ersatz für
diese Maschine nach Norden geschickt wor-
den sein, da sie bei ihrer Ankunft in Alakurt-
ti der 4./JG 5 zugewiesen und als »Weiße 7«
gekennzeichnet wurde.
Glücklicherweise ist uns über ihren Verlust
bei der 4./JG 5 mehr bekannt als über ihren
Aufenthalt bei allen anderen Verbänden. Am
2. August 1942 eskortierten drei Messerschmitt
Bf 109 der 4./JG 5 eine Henschel Hs 126, die
den Auftrag hatte, eine Artilleriebeobachtung
durchzuführen. Wir wissen, dass Leutnant
Kurt Hammel in der Bf 109 E-7 »Weiße 7« und
Unteroffizier Willi Tretter in der Bf 109 E-7 mit
der Werknummer 5559 »Weiße 10« geflogen
sind und sie sich über den Gankachaara-Ber-
gen befanden. Von der dritten Maschiene ist
nur die Werknummer »3739« bekannt.
Auf ihrem Weg stießen sie auf vier sowje-
tische Hurricane und zwei P-40 Tomahawk
der 760 IAP VVS 26A. Die russischen Piloten
behaupteten hinterher, alle vier Flugzeuge der
Luftwaffe abgeschossen zu haben. Die »Wei-
ße 7« und »Weiße 10« wurden auf deutscher
Seite zunächst auch als Totalverlust regis-
triert; die Bf 109 E mit der Werknummer 3739
schaffte hingegen noch den Rückflug nach
Alakurtti und wurde als zu 40 Prozent be-
schädigt eingestuft. Über die Hs 126 existieren
keinerlei Aufzeichnungen. Das hervorragend restaurierte
Feldwebel Boris A. Mjasnikov hatte mit Cockpit der E-7 Foto Frank Mormillo
seiner Hurricane die Maschine von Unteroffi-

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 67

TECHNIK Bf 109 »Weiße 14«
Die »Weiße 14« sieht heute wieder genauso
aus wie vor 72 Jahren, als sie vom LG 2 am
Ärmelkanal eingesetzt wurde
zier Tretter gerammt. Mjasnikov kam dabei
ums Leben, und auch der deutsche Pilot wur-
de zunächst als »gefallen« geführt. Drei Wo-
chen später änderte man den Eintrag jedoch
in »vermisst« um, nachdem bekannt gewor-
den war, dass es ihm gelungen war, erfolg-
reich abzuspringen. Die Russen haben ihn ge-
Bevor er den Platz erreichte, fiel jedoch der
Motor aus, und Hammel musste notlanden.
fangen genommen, und er soll 1949 nach
Deutschland zurückgekehrt sein.
Leutnant Hammel in der »3579« meldete
indes den Abschuss einer Hurricane – sein
11. Luftsieg – doch seine Maschine wurde bei
dem Gefecht beschädigt, und er versuchte, in
Pontsalenjoki zu landen. Bevor er den Platz
erreichte, fiel jedoch der Motor aus und Ham-
68
mel musste am sumpfigen Ende des Sees,
westlich von Kandalakscha, notlanden. Er
blieb unverletzt, und es gelang ihm, zu seiner
Einheit zurückzukehren.
Interessanterweise stufte man den Scha-
den an der »3579« zunächst auf 100 Prozent
ein, korrigierte diesen Wert dann aber auf 30.
Dies könnte bedeuten, dass die Luftwaffe sie
als bergungswürdig ansah, obwohl sie sich
noch immer in Frontnähe befand. Wir wissen,
dass die »Weiße 7« nie geborgen wurde. Die
Schadenseinstufung in den Unterlagen revi-
dierte man allerdings nicht mehr.
Bekannt ist auch, dass die »Weiße 7« wäh-
rend des Sommers 1942 Hammels reguläres
Flugzeug war. Es
gab lediglich eine
Zeitspanne im Juni, in
der Hammel die »Weiße 6« flog, vermutlich,
weil in dieser Zeit die »3579« gewartet wurde.
Leider datiert der letzte Eintrag in Hammels
Bordbuch von Anfang Juli 1942, sodass wir
nicht wissen, was nach diesem Zeitpunkt ge-
schah. Wir hoffen jedoch, dass im Laufe der
Zeit weitere Informationen ans Tageslicht
kommen werden.
Später flog Leutnant Hammel beim JG 27
in Nordafrika und wurde mit 20 Abschüssen
zum Fliegerass. Ebenso wie die »Weiße 7«
überlebte auch er den Krieg.
Der Verfasser bedankt sich bei Steve Vizard, Ru-
ne Rautio, Gerhard Stemmer, Matti Salonen, Ka-
ri Stenman, Andreas Brekken und Rabe Anton da-
für, dass sie ihn dabei unterstützt haben, diesen
Artikel zu verfassen. ■
Die »3579« trägt die exakten Farben der
»Weißen 14« der 1.(Jagd)/LG 2, um an ihre
Verbindung zu Fliegerass Hans-Joachim
Marseille zu erinnern
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FILM »Quax in Afrika«

Foto Deutsche Kinemathek

DER UNBEKANNTE VERWANDTE DES »BRUCHPILOTEN« – TEIL 1

Diesseits von Afrika

»Quax in Afrika« steht ganz im Schatten seines famosen Vorgängers »Quax, der Bruch-
pilot«. Denn im zweiten Teil tritt der Luftikus als Zuchtmeister auf, was nicht so recht
funktionieren mag Von Stefan Bartmann

E
s ist der deutsche Fliegerfilm! »Quax,
der Bruchpilot« (siehe FLUGZEUG
CLASSIC 7/2008) hat über Generatio-
nen hinweg seine kultige Popularität be-
wahrt, trotz der inzwischen dicken Staub-
Erst drei Jahre später entsteht ein zweiter Teil,
der den ersten unmittelbar fortsetzt. Allerdings
unter gänzlich anderen Voraussetzungen in
Dramaturgie und Produktion.
bügel ein Zuchtmeister geworden, der zum
Durchgreifen entschlossen ist, nachdem sich
seine Flugschüler gewisse Freiheiten erlaubt
haben. Kurz: Der Clown beginnt sich ernst
zu nehmen – was der Atmosphäre des Films
Fotos, soweit nicht anders angegeben, via Stefan Bartmann

schicht darauf. Und Heinz Rühmann, der
fliegende Schauspieler, hat sich untrennbar
mit dieser Rolle verbunden.
Der »Bruchpilot« hat das Bild der deutschen
Sportfliegerei nachhaltig geprägt, obwohl es
schon damals ein geschöntes Zerrbild war. Die
propagandistischen Tendenzen dieser turbu-
lenten Flieger-Klamotte sind nicht zu bestrei-
ten, wurden aber erstaunlich geschickt ver-
packt! Auch deshalb wird sein Entstehungsjahr,
1941, bis heute eher beiläufig zur Kenntnis ge-
nommen, und man muss schon etwas genau-
er hinhören, um darauf schließen zu können.
Kasernenjargon
Bekanntlich endet »Quax, der Bruchpilot« da-
mit, dass der renitente Querschläger und Flug-
schüler Otto Groschenbügel (Rühmann) seine
Qualitäten und Grenzen erkennt und sich ins
System aus Leistung und Disziplin fügt. Er
häutet sich zum seriösen Fluglehrer, der jegli-
che Angeberei und Großmannssucht verurteilt
… Ende und Abblende. Vielleicht hätte man es
dabei belassen sollen.
In »Quax in Fahrt« (so der vorläufige Ar-
beitstitel) ist aus dem einstigen Querulanten
und ausgeprägten Individualisten Groschen-
nicht sonderlich gut bekommt. Als schönes
Symbol für diese Wandlung schnitzt sich Quax
eine bedrohliche Reitgerte. Auch zwischen-
durch gebärdet er sich gern als fliegender Her-
renmensch mit entsprechend kessen Sprüchen
auf den Lippen.
Die Handlung ist ganz um den Hauptdar-
steller gestrickt. Aber auch Ausbildungsleiter
Hansen (Lothar Firmans) und die Knallcharge
»Alois« (Beppo Brem) als Mechaniker sind wie-
der mit dabei. Im Kasernenhofjargon trichtert
Quax zwei quirligen Flugschülerinnen (Hertha
Feiler und Bruni Löbel) Disziplin ein. Und weil

70
Die Zeit der Scherze ist vorbei! Fluglehrer Quax will durchgreifen … Foto Deutsche Kinemathek

dies allein noch nicht abendfüllend ist, wird –
recht unmotiviert – ein Luftrennen gen Sü-
den in die Handlung eingebaut, als befände
man sich wieder im schönsten Frieden: Ein
Kniff, der schon im ersten Teil prächtig funk-
tioniert hat.
Leichte Unterhaltung ’43
Überhaupt scheint »Quax in Fahrt« mit aller
Macht und Mühe an den Erfolg des Vorgän-
gers anknüpfen zu wollen. Daher haben beide
Quax-Filme einen bemerkenswerten Um-
stand gemeinsam: die konsequente Ausblen-
dung der politischen Verhältnisse und des
ringsum tobenden Weltkriegs! Beide Filme
wirken wie eine Reminiszenz an die späten
1920er- und frühen 1930er-Jahre.
In idyllischer Postkartenlandschaft spielend,
zivil anmutend und keine Hakenkreuzfahnen
weit und breit – so bietet »Quax« dem damali-
gen Publikum Gelegenheit zum Durchatmen,
ganz im Sinne des »Reichsministers für Volks-
aufklärung und Propaganda« Dr. Goebbels,
dem verhinderten Schriftsteller, der in Filmfra-
gen erstaunlich geschmackssicher war. Niemals
zuvor oder danach sind die Deutschen so zahl-
reich ins Kino gegangen wie im Zweiten Welt-
krieg. Leichte Kost ist gefragt, und Heinz Rüh-
mann ist der gehätschelte Spezialist dafür.
Regie: Heinz Rühmann
Ab Juli 1943 wird an »Quax II« gekurbelt, wie-
der bei der Terra-Filmkunst. Als Regisseur ist
derselbe Name eingetragen, der schon bei der
unsterblichen »Feuerzangenbowle« (Urauf-
führung: 28. Januar 1944) diese Position inne-
gehabt haben soll: Helmut Weiss. Tatsächlich
fungierte Weiss bereits dort lediglich als »ver-
längerter Arm« des ausführenden Produzen-
ten Heinz Rühmann, der sich zu dieser Zeit

EDMK – ein Stück Allgäu

Mit seiner bald 80-jährigen Geschichte ist
EDMK (so das Kürzel in der Luftfahrerkarte)
einer der ältesten aktiven deutschen Flug-
plätze überhaupt, zudem der höchstgele-
gene. Anders als der längst überbaute Flug-
platz Prien am Chiemsee, der Filmflugplatz
des »Bruchpiloten«, herrscht im bayerischen
Kempten-Durach bis heute Hochbetrieb.
Schon Anfang der 1930er-Jahre wird dort
an simplen Schulgleitern gewerkelt. 1934
schnurrt dann das erste Motorflugzeug
über die Grasnarbe von Durach. Jene
D-EHLA, eine Klemm L 25 d VII R, hat noch
als D-EJOH ein langes Leben vor sich; heu-
te gehört dieses Traditionsflugzeug der
Flugsportgruppe Böblingen. Im selben Jahr
entsteht der erste Hangar, und im Jahr da-
rauf macht sich auf dem Areal schon die
Luftwaffe breit und schult ihren Nachwuchs.
Nach dem Weltkrieg sind die Amerikaner auf
dem Flugplatz, während die Deutschen von
der Fliegerei lediglich träumen dürfen. 1950
fangen sie dort an, wo sie bereits 1932 wa-
ren: bei einem Schulgleiter. Ab 1952 steht
Juli 2010: Das alte Kempten-Durach feiert
seinen 75sten mit einem Flugtag und dem
»Quax-Fliegertreffen«
das Duracher Fluggelände wieder für den
Segelflug zur Verfügung; in der Schweiz hat
die LSG-Kempten bereits mühsam eine J3c
erstanden. Nach der Freigabe des Motor-
flugs 1955 wächst Durach zu einem der
quirligsten Sportflugplätze in der Region.
Anfang der 1970er-Jahre bläst den Allgäuer
Fliegern der Gegenwind in Form einer Bür-
gerinitiative ins Gesicht, die sich mit
10 000 Starts jährlich nicht mehr abfinden
will. In den folgenden zwei Jahrzehnten sor-
gen gar Brandanschläge für Schlagzeilen,
und im November 1986 brennt ein ganzer
Hangar samt Flugzeugen vollständig ab. Ein
Wiederaufbau mit Fingerspitzengefühl ist
gefragt. Inzwischen gehört das alte EDMK
längst wieder zum akzeptierten Erschei-
nungsbild von Kempten-Durach. Und für
den Kontakt zur fliegerischen Vergangen-
heit sorgt das Quax-Fliegertreffen. ■

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 71

FILM »Quax in Afrika«
Viele Flugszenen sind real gedreht, und oft ist Hauptdarsteller
Rühmann selbst geflogen. Diese Aufnahmen machen »Quax in
Africa« heute sehenswert
bereits keinem anderen Regisseur mehr un-
tergeordnet hat als sich selbst. Man darf an-
nehmen, dass Rühmann auch bei »Quax in
Fahrt« die Zügel fest in der Hand hielt.
»Filmstadt Kempten«
Der 1934 in Betrieb genommene Flugplatz
Kempten-Durach ist ein idealer Drehort für
das (fiktive) DVS-Fluggelände »Bergried«. Je-
der Kinogänger in Deutschland kennt den
klein gewachsenen Anti-Helden Rühmann,
und das beschauliche Kempten verwandelt
sich in eine »Filmstadt«, in der sich monate-
lang alles nur mehr um ein Thema dreht: den
neuen »Quax«.
Heinz Rühmann – Der Flieger
»Treten Sie ein in den MÜNCHNER LEICHT-
FLUGZEUG-CLUB. Dort können Sie das Flie-
gen erlernen.« So steht es in einem Schau-
fenster zu lesen, das Heinz Rühmann
(1902–1994) im Winter 1929/30 bei einem
Spaziergang in München entdeckt. Sofort
tritt er dem Club bei und wird tags darauf
beim Fliegerarzt vorstellig. Dann fährt er
auf das Oberwiesenfeld vor den Toren Mün-
chens, einem der ersten Flugplätze in Bay-
ern, wo sich heute das Olympia-Gelände er-
streckt. Die Ausbildung beginnt sogleich.
Man schult auf der schwach motorisierten
Klemm L 20. Rühmanns Fluglehrer ist Ex-
Jagdflieger Eduard Ritter von Schleich, Sie-
ger in 35 Luftkämpfen. Er bescheinigt sei-
nem Flugschüler »fliegerisch gute Anlagen«.
Schon als Junge hatte der in Essen gebore-
ne Heinrich Wilhelm Rühmann Flugmodelle
gebastelt. Aber erst nachdem sich der Büh-
nenschauspieler auch im Tonfilm etabliert
hat, eröffnet sich ihm finanziell die Möglich-
72
Als Rühmanns Filmtruppe im sonnig-
schönen Allgäu einfällt, ist der Rest der Welt
für die Deutschen an der Heimatfront nur
mehr ein ferner Traum. Alle jenseitigen
Schauplätze dieses Films werden später exo-
tisch und unerreichbar wirken wie in einem
verfilmten Reiseprospekt. Im realen Kemp-
ten-Durach sieht hingegen alles »echt« aus,
was diese Szenen so bleibend wertvoll macht.
Gern verweist man dort noch heute auf die
Dreharbeiten zu »Quax II«; für ein paar Mark
konnten sich die Einheimischen als Statisten
verdingen. In manchen Szenen sieht man im
Hintergrund die 24 Meter hohe Spitze des Du-
racher Kirchturms, gegen den 1938 eine Bü 131
keit zur privaten Fliegerei. Im Juni
1930 erledigt Rühmann seinen ers-
ten Alleinflug in Schleißheim. Noch
im selben Jahr investiert er 7000
Mark (die Gage aus dem Erfolgsfilm
»Die Drei von der Tankstelle«) in eine
Klemm L 25 mit 40 PS Salmson-
Sternmotor. Elly Beinhorn, die bald
als »Afrika-Fliegerin« berühmt werden
wird, überführt die Maschine nach
Berlin-Staaken. Bald steigt er auf die
leistungsstärkere DH 60 Moth um; Rüh-
mann ist einer der bestbezahlten deutschen
Filmschauspieler.
Ein Kapitel für sich ist seine Bekannt-
schaft mit Ernst Udet. Für Udet war Rüh-
mann nur eine Freundschaft von vielen. Rüh-
mann hat dagegen zweifellos sehr um Udets
Freundschaft und Aufmerksamkeit gebuhlt.
Udets legendäre »Propellerbar«, vollgestopft
mit Reliquien aus seinem Fliegerleben, fin-
det seine Entsprechung in Rühmanns Woh-
nach dem Start gekracht war. Als Rühmann
hier zugange ist, geschieht nichts dergleichen,
obwohl durchaus spektakulär geflogen wird.
Eine L 25 zirkelt im Tiefflug über die Land-
schaft oder startet aus dem Hangar heraus.
Ein andermal wird Quax vom Propellerstrahl
wie Herbstlaub übers Höhenleitwerk geweht.
Vom Ausbildungsbataillon 23 Kaufbeuren hat
man Rüdeger Fuchs abkommandiert, der als
Stunt-Pilot agiert. Die Schauspielerinnen Fei-
ler und Löbel können nicht fliegen. Daher
muss sich Fuchs ins vordere Cockpit ducken
und die L 25 fast blindlings abheben.
Der »Europaflug 1932«, an dem sich auch
die »Gruppe Bergried« mit ihren drei Klemms
nung; dort hatte er ein »Flieger-
zimmer« eingerichtet. Die Ent-
stehung des »Bruchpiloten« hat
Udet tatkräftig unterstützt, doch
die Uraufführung am 16. Dezem-
ber 1941 hat er schon nicht
mehr erlebt.
Während des Krieges bemüht
Rühmann seine Beziehungen, um
gelegentlich ins Flugzeug klettern
zu dürfen. Als 1955 die Motor-
fliegerei in Deutschland wieder erlaubt ist,
erwirbt er schleunigst den PPL; zwischen-
zeitlich war er in der Schweiz geflogen.
Nachdem es ihm in München-Riem zu ge-
schäftig geworden ist, zieht er das ruhigere
Königsdorf bei Bad Tölz vor. Die Fliegerei hat
Rühmann viel bedeutet, und für eine ganze
Weile ist er der älteste aktive Pilot in
Deutschland. Erst nach einem halben Jahr-
hundert Fliegerleben, mit über 80 Jahren,
gibt er seine Lizenz freiwillig zurück. ■
 Foto Deutsche Kinemathek
Heinz Rühmann privat. Die »Moth« ist schon
sein zweites Flugzeug
beteiligt, führt die Teams ins spanische Gre-
nada – nur laut Drehbuch, versteht sich. In ei-
ner rührend ungelenk getricksten Aufnahme
gaukelt der Film diesen Fernflug vor. Es sind
Miniaturmodelle vor realen Landschafts-
aufnahmen. Auch die allzu lang geratenen
Szenen im »Ufa-Spanien« atmen reinste Stu-
dioluft: Babelsberger Kulissenzauber … Je
verzweifelter sich der Film um Atmosphäre
bemüht, umso künstlicher wirkt das alles. Bei
all dem Aufwand erweist sich »Quax in
Fahrt« als teure Großproduktion. Unterm
Strich sollen es 2,5 Millionen Reichsmark ge-
wesen sein.
Die Umstände, unter denen der neue
»Quax« gedreht wird, haben sich seit 1941
Quax spielt den Genervten. Die
Ausbildung zweier Flugschülerinnen
soll den dünnen Handlungsrahmen
aufwerten
FLUGZEUG CLASSIC 3/2013
Für die Flugaufnahmen zeichnete der erfahrene
Kameramann Heinz von Jaworsky verantwortlich
dramatisch gewandelt, kriegsbedingt. Frei-
lich wird kein einziger Meter Film in Afrika
belichtet. Märkische Heide und Märkischer
Sand tun’s auch, und die traurigen Palmen
sind Leihgaben des Botanischen Gartens.
Nur werden diese Außenaufnahmen bis-
weilen schon durch alliierte Bomberpulks
gestört. Die kümmern sich vermutlich nicht
im Geringsten um die tief unten stattfinden-
de Propaganda-Filmerei, aber immerhin ste-
hen ein paar harmlose Klemms herum, und
das Team ist stets auf dem Sprung; man hat
Tarnnetze vorbereitet … Doch ein anderes
Handicap ist fast noch peinsamer: der Man-
gel an Flugbenzin! ■
(Wird fortgesetzt)
73
LESERALBUM

AUS DEN FOTOALBEN UNSERER LESER

Stukaflieger und

So müssen sich erfolgreiche Goldgräber fühlen: In einem dicken Fotoalbum

finden sich zahlreiche Bilder von gleich drei deutschen Fliegern. Sie geben einen
eindrucksvollen Einblick in die Grundausbildung der Wehrmacht und in den Alltag
bekannter Kampfgeschwader der Luftwaffe! Von Peter W. Cohausz

S
chon der erste Blick auf das braune Fo-
toalbum mit dem eingeprägten Ver-
kehrflugzeug auf dem Umschlag lässt
erahnen, hier etwas ganz besonderes in Hän-
den zu halten. Zwar sind keine Beschriftun-
gen zu finden und die Bilder zum Teil etwas
durcheinander eingeklebt. Doch erzählen die
Fotos einiges vom Alltag in der Grundausbil-
dung, vom Frankreichfeldzug und von der ei-
sigen Ostfront im Winter.
Die Grundausbildung bei der Wehrmacht
war in den einzelnen Waffengattungen Heer,
Marine und Luftwaffe anfangs weitgehend
gleich. Es begann mit einer allgemeinen Waf-
fen- und Schießausbildung. Acht bis zwölf
Wochen lernten die angehenden Soldaten Ge-
fechtsdienst, Marsch, Verteidigung und Wa-
che. Hinzu kamen die Formalausbildung,
Schulungen und Sport. Truppenübungsplatz-
aufenthalte gab es ein- bis zweimal im Jahr
für zwei bis vier Wochen.

Zur Grundausbildung gehörte auch die Instandhaltung und Pflege der überlassenen Uniformen und
der Ausrüstung. Bei diesem »Zeugappell« wird die Sauberkeit der Uniform geprüft. Wehe, irgendwo
fand sich ein kleiner Fleck! Da gab es einige Ausbilder, die hierbei ihre Macht demonstrierten

74
Bomber – Teil 1

Flugzeuge auf den Flugplätzen faszinie-

ren noch heute, insbesondere, wenn
man seine Ausbildung zum Piloten
noch nicht abgeschlossen hat und
sehnsüchtig auf den ersten Flug war-
tet. Hier sind vier Henschel Hs 123 mit
Vorkriegskennzeichen abgestellt

In der anschließenden Vollausbildung

lernten die Rekruten dann ihre Funktionen
kennen. Infanterist, Kanonier, Kraftfahrer,
Funker und vieles mehr. Die angehenden Pi-
loten und Beobachter wechselten auf die
Flugzeugführerschulen A/B. Nach elf bis Grundausbildung. Auch die Luftwaffe musste
zwölf Monaten Ausbildungszeit, in der ein mit dem Karabiner 98K umgehen können

Eine Junkers Ju 87 B-1 der 1. Staffel des StG 2 wird gewartet. Das Terrier »Molch« des Gruppenkommandeurs Major Hitschold von der
Kennzeichen des Stabes und der I. Gruppe war ein Scotch-Terrier I./StG 2. Die Farben waren Grün und später Blau für den Stab, Weiß
vor verschiedenfarbigen runden Flächen. Modell dafür war der für die erste, Rot für die zweite und Gelb für die dritte Staffel

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 75

LESERALBUM

Eine Staffel Stukas rollt zum Start. Bei

den dicht aufgeschlossenen Maschinen
und den großen Staubwolken mussten
die Piloten höllisch aufpassen, um
Zusammenstöße zu vermeiden

beeindruckendes Fachwissen über Flugzeu-

ge, Motoren, Werkstoffe, Physik, Wetter, Geo-
graphie, Navigation und Flugzeugführung auf
einmotorigen Schulmaschinen gelernt werden
musste, hatten die Piloten ihren Flugzeugfüh-
rerschein.
Auf den C-Schulen kam die Ausbildung
auf schweren, mehrmotorigen Maschinen hin-
zu mit weiterer Navigations-, Wetterkunde-
und Blindflugschulung. Danach trennten sich
die Wege der Flieger, indem man sie je nach
Bedarf zu den Jagdflieger-, Zerstörer-, Kampf-
flieger, Aufklärer-, Stuka- oder Kampfbeob-
achterschulen schickte. So kam bei der Luft-
waffe eine mehrjährige Ausbildungszeit
zusammen, die auch noch in der ersten Kriegs-
hälfte weitgehend durchgehalten wurde.
Mittagspause beim Bodenpersonal. Auf dem Dach des LKW-Führerhauses liegt das MG 15 eines Ein Teil der Fotos entstand beim Stukage-
Ju-87-Bordschützen. Der Opel Blitz ist nach der Aufschrift eigentlich in der Mark Brandenburg schwader 2 mit dem Traditionsnamen »Im-
zu Hause. Bis zu 1210 Kilogramm oder 18 Personen kann er transportieren melmann«. Hervorgegangen aus der »Flieger-
gruppe Schwerin«, wurde es am 1. Mai 1939
mit drei Gruppen in Cottbus, Stolp-
Reitz und Langensalza aufgestellt. Der Krieg
begann für das StG 2 bereits mit dem Po-
lenfeldzug.
Danach ging es in den Westen gegen Frank-
reich mit Einsätzen beim Maas-Übergang, bei
Calais, Dünkirchen und Amiens. Die nächs-
ten Ziele waren dann die Kanalschifffahrt und
Südengland. Anfang 1941 verlegte man auf
den Balkan nach Bulgarien, um von dort aus
Einsätze gegen Griechenland zu fliegen. Den
Abschluss bildeten die Unterstützung der Lan-
dung auf Kreta und ein Intermezzo in Afrika.
Nach einer Auffrischung in der Heimat
ging es an die Ostfront in den Mittelab-
Militärischer Dienst im Frieden oder in ruhigen Gebieten konnte auch entspannend sein. Hier wird schnitt und den Raum Leningrad, um dort
die Pflege eines Kraftfahrzeugs im Sommer eher zur Mußestunde. Auf dem Koffer links wird auf insbesondere die Bahnlinie nach Moskau an-
ein »Führerzitat« angespielt zugreifen. Die Ostfront und dort hauptsäch-

76
 Hier sieht man
die punktgenaue
Wirkung eines
Stukaangriffs.
Mit einer Bombe
wurde das Gleis
getroffen und
der Zug von den
Schienen
gekippt

lich der Südabschnitt blieben das

Haupteinsatzgebiet des StG 2, bis es Marschpau-
im Oktober 1943 zum Schlachtge- se. Auch die
Fahrzeuge der
schwader 2 umbenannt wurde.
1. Staffel tra-
Unter den Kommandeuren und
gen das Abzei-
Gruppenführern des StG 2 waren so chen mit dem
bekannte Stukaflieger wie Oskar Di- Scotch-Terrier
nort, Paul-Werner Hozzel, Dr. Ernst
Kupfer oder Hans-Ulrich Rudel. ■
Das Fotoalbum hat uns wieder Skye-Jens
Moog zur Verfügung gestellt.

Zurück auf den Boden der Tatsachen: Hier hat sich eine Ju 87 B-1 Pilotensitz einen Überrollbügel eingebaut. Die Kennzeichen weisen die
überschlagen, was auf den Feldflugplätzen keine Seltenheit war. Um den Maschine als T6+KK der 2./StG 2 aus. Das »K« direkt am Balkenkreuz
Piloten mehr Sicherheit zu bieten, hat man in der Kabine hinter dem war deshalb rot

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 77

LESERALBUM

Eine Dornier Do 17 P von den Kameraden

von der Fernaufklärung ist hier abgestellt.
Zu erkennen ist an der Maschine leider
nur der individuelle Buchstabe »D«

Ausflug ins besetzte Paris, das von Zerstörungen

verschont geblieben ist. Das Objektiv war zu klein für
den Eiffelturm – oder der Fotograf zu nahe!

Je näher die Front rückt, desto

mehr Zerstörungen sind zu sehen

Am Ende der Grundausbildung kam die Vereidigung. Bei der Wehrmacht

wurde ab dem 20. Juli 1935 folgender Eid geschworen: »Ich schwöre bei
Gott diesen heiligen Eid, dass ich dem Führer des Deutschen Reiches
und Volkes, Adolf Hitler, dem Obersten Befehlshaber der Wehrmacht,
unbedingten Gehorsam leisten und als tapferer Soldat bereit sein will,
jederzeit für diesen Eid mein Leben einzusetzen.«

78
 Es soll wohl gefeiert werden: Bierkisten für Flieger und Bodenpersonal. Auch am Heck der
Lastwagen findet sich das Staffelabzeichen

Erinnerungsfoto vor einer Junkers Ju 87 B-1 der 3./StG 2. Als Alternativ- ein Unteroffizier und noch ein Obergefreiter. Die Tragflächenwaffen
kennzeichen hatte die Staffel neben dem Scotch-Terrier auch das Wap- der Ju 87 sind mit einer Schutzkappe verschlossen, und am Motor ist
pen der Patenstadt Breslau. Von links: ein Gefreiter, ein Obergefreiter, bereits die Anlasserkurbel eingesteckt

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013 79

LESERBRIEFE
Leserbriefe
Messerschmitt Bf 110
»Fliegen in der Wetterküche«
in Heft 12/2012
Ihr Artikel hatte mich neugierig
gemacht, aber ich hätte ihn wahr-
scheinlich gar nicht wahrgenom-
men, wenn er nicht auf der Titel-
seite angekündigt worden wäre.
Nicht die dort abgebildete Bf 110,
LN+TR, wohl aber die auf S. 17
abgebildete Schwestermaschine
Bf 110, LN+MR, beschäftigt mich
schon einige Jahre. Als zuständi-
ger Genealoge der Familie von
Rabenau befasse ich mich auch
abschnittsweise mit den Schicksa-
len unserer im Kriege gefallenen
oder vermissten Angehörigen.
Die LN+MR wurde zumindest
1942 von Leutnant Hans-Bodo
von Rabenau geflogen, der damit
am 13. August 1942 in der Tundra
wahrscheinlich ums Leben kam.
Sein Bordfunker, Uffz. Karl-Fritz
Schröder, und ein an Bord befind-
licher Kriegsberichterstatter sol-
len den Absturz/Notlandung je-
doch irgendwie überlebt haben,
wie die früh erschienene erste
Chronik des JG 5 (Werner Gir-
big, Motorbuch-Verlag, 1976) aus-
weist. Mehr wissen wir darüber
aber leider nicht. Keine näheren
Umstände, wie es
dazu kam (Luft-
kampf mit sowje-
tischen Ratas?)
Leutnant Hans-Bodo von Rabenau und sein
Einsatzflugzeug, der Zerstörer Bf 110
80
Sie wollen uns schreiben?
GeraMond Verlag GmbH
und warum der Kriegsberichter
überhaupt an Bord war.
Sie werden die LN+MR wahr-
scheinlich jedoch nicht aus Zufall
in den Artikel aufgenommen ha-
ben. Auch wenn ich Ihre Gründe
dafür nicht kenne, danke ich Ihnen
trotzdem sehr herzlich für diesen –
unbeabsichtigten – Hinweis auf
unseren Familienangehörigen.
Zwei Fotos füge ich Ihnen bei.
Wolf-Teja von Rabenau, per E-Mail
Boeing B-24 Liberator
»Keiner wird zurückgelassen«
in Heft 12/2012
Ihr Artikel hat mich sehr berührt.
Dabei fiel mir ein, dass ich vor
zirka 30 Jahren in einem kleinen
Friedhof beim Gutshof Hoch-
mutting, nahe dem Flugplatz
Schleißheim, ein Grab mit gefal-
lenen Amerikanern entdeckte.
Leider bin ich seither nie mehr in
diese Gegend gekommen. Viel-
leicht ist Ihnen Näheres über die-
se Grabstätte bekannt? Nach so
langer Zeit existieren sie vielleicht
gar nicht mehr.
Siegfried Datzmann, München
Me 323 »Gigant«
»Wrack im Mittelmeer ent-
deckt« in Heft 11/2012
In der letzten Ausgabe Ihrer Zeit-
schrift, welche ich mit Begeiste-
FLUGZEUG CLASSIC
Infanteriestraße 11a
80797 München
Selbst als Modell
ein »Gigant«!
rung lese, habe ich einen Bericht
über die Me 323 entdeckt. Dieses
Flugzeug hat mich schon vor 40
Jahren fasziniert, sodass ich 1970
ein Modell mit einer Spannweite
von 3,70 Meter konstruiert habe.
2011 legte ich schließlich nach
und baute ein flugfähiges Modell
mit einer Spannweite von fünf
Metern und einem Fluggewicht
von zwölf Kilogramm!
Klaus Nietzer, Wemding
Messerschmitt Me 163
»Ritt auf dem ›Kometen‹« in
Heft 2/2013
Zu Ihrem Artikel hätte ich eine
Anmerkung zu machen: Auf S. 19
heißt es: »Wenn Sie in knapp zehn
Minuten auf 10 000 Meter Höhe
katapultiert werden, bleibt Ihnen
nur ein Anflug gegen ein feindli-
ches Ziel, das müssen Sie dann
abschießen und sich wegen der
kurzen Brenndauer des Raketen-
triebwerks von maximal acht Mi-
nuten schon wieder auf den
Rückweg begeben – als Gleiter.«
Ich war Mitglied der Ausbil-
dungsgruppe K7 (K = Komet)
und habe in der ersten drei Mo-
naten (1945) in Berlin-Rangsdorf
die Vorbereitungen für die Ko-
met-Fliegerei mitgemacht. Sie be-
stand darin, sich mit dem Habicht
(14 Meter Spannweite) und dem
Stummelhabicht (acht und sechs
Meter Spannweite) an die hohen
Gleitfluggeschwindigkeiten und
Ziellandungen zu gewöhnen. Der
Stummelhabicht konnte nicht un-
ter 200 km/h geflogen werden.
Uns wurde klargemacht, dass
der Start mit der Me 163 B in zwei
Minuten auf 10 Kilometer Höhe
führt und nicht in zehn Minuten,
wie bei Ihnen erwähnt, noch da-
zu bei einer maximalen Brenn-
dauer des Raketentriebwerks von
acht Minuten. Die K 7 wurde im
März 1945 aufgelöst und der
6. Fallschirmjägerdivision zuge-
teilt, die in den Niederlanden sta-
tioniert war. Dort erlebte ich im
Mai 1945 die Kapitulation.
Ernst Balke, Frankfurt/Main
Filme
Nicht immer sind die bespro-
chenen Filme leicht zu kaufen
Als langjähriger und auch sehr
zufriedener Abonnent der Zeit-
schrift FLUGZEUG CLASSIC le-
se ich gerne auch die Beiträge
von Stefan Bartmann über alte,
auf die Fliegerei bezogene Filme.
Was mir fehlt und ich mir wün-
sche, wäre ein Hinweis auf die
Bezugsquelle dieser Filme, denn
im normalen Handel hat und
kennt man diese Filme nicht.
Peter Huperz, Großhansdorf
Im Idealfall stellen wir Filme vor, die
es auch zu kaufen gibt. Sollte ein
Film nicht mehr im Handel erhältlich
sein, so ist dies zwar bedauerlich, für
uns aber kein Ausschlusskriterium.
Wir werden Sie, liebe Leser, künftig
besser informieren, ob ein Film
erhältlich ist oder nicht und wo Sie
ihn am besten erwerben können
d. Red.
Messerschmitt Bf 109
»Bf 109 ›Friedrich« in Heft
3/2011
Ich bin seit der ersten Stunde
Abonnent Ihrer Zeitschrift und
lese sie jedes Mal mit Begeiste-
rung und Freude. Ein großes Lob
und Kompliment an dieser Stelle
über die immer wieder gelunge-
nen Berichte und Recherchen.
Beim Lesen der Märzausgabe
2011 bin ich auf ein interessantes
Farbbild gestoßen, das eine Bf 109
und eine I-16 zeigt. Es ist mir des-
halb gleich so bekannt vorge-
kommen, weil ich selbst auch die-
ses Bild als Foto habe (vermutlich
eine Reproduktion in Schwarz-
Weiß), mit einer Originalsignatur
von Erich Hartmann darauf. Ich
habe bereits in der Vergangenheit
versucht, herauszufinden, um
welche Maschine und welche
Einheit es sich bei dieser Bf 109
handelt, und insbesondere auch
den Zusammenhang mit Erich
Hartmann herzustellen. Gibt es
neben der Zugehörigkeit zum
Polikarpow I-16 »Rata« (links)
und Messerschmitt Bf 109
Jagdgeschwader JG 54 nähere
Informationen zu dieser Bf 109
(Werknummer, Gruppe, Flug-
zeugführer, Verbleib), und wel-
che Information lässt sich aus der
Kennung »–+|>« gewinnen? Auf
welchem Flugplatz könnte dieses
Foto 1941 entstanden sein? Kann
ein Leser etwas dazu beitragen?
Michael Koch, Mistelbach
Anmerkung der Redaktion Leserbriefe
spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Re-
daktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Le-
serbriefe aus Gründen der Darstellung eines
möglichst umfassenden Meinungsspektrums
unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.

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VORSCHAU
In der He 177 über dem Atlantik
Als frisch gebackener Ingenieur wollte Gunther Eheim (s. FLUGZEUG CLASSIC 9/2012) »die
größten Flugzeuge fliegen, die es gibt«. In Schwäbisch-Hall wurde er auf der Heinkel He 177
geschult, beim KG 40 flog er damit von Bordeaux aus Einsätze über dem Atlantik.
Grumman FM-2
Hier sitzt Chuck Greenhill im
Cockpit »seiner« Wildcat. Seinen
Spendierhosen ist es zu verdan-
ken, dass die Rarität vom Grund
eines Sees gehoben wurde. Mark
Sheppard war dabei.
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Exponaten auch bis in die
Zeit Jugoslawiens zurück –
mit seltenen Ausstellungs-
stücken wie einer Il-2 oder
Bf 109!
Lieber Leser,
Sie haben Freunde,
die sich ebenso für
Oldtimer der Lüfte
begeistern wie Sie?
Dann empfehlen Sie
uns doch weiter! Ich
freue mich über jeden
neuen Leser.
Ihr Chefredakteur
FLUGZEUG CLASSIC
Markus Wunderlich
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Ihrer Wahl,
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FLUGZEUG CLASSIC
Isolierbecher
Nr. 141 I 3/13 I März I 14. Jahrgang
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Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur)
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Layout Ralph Hellberg, Rico Oehme
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