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PRAXIS FAHRTECHNIK TEIL 3: DIE KURVENFAHRT

Salz in der Suppe

Für die meisten von uns sind sie sicher so was wie das Salz in der Suppe beim nicht diesem Ansinnen, sondern kippt in
Motorradfahren: Kurven! Was aber passiert eigentlich mit einem Motorrad wäh- Rechtsschräglage. Man merkt es kaum,
doch genauso lenken wir ein Motorrad.
rend der Kurvenfahrt, wie kommen wir überhaupt um die Ecke, wieso eigentlich Ein kurzer Ruck am Lenker nach links
mit Schräglage? Die Dynamik einer Kurvenfahrt ist beim Motorrad deutlich kom- bringt die Maschine in Rechtsschräglage,
und umgekehrt funktioniert das natürlich
plizierter als beim Auto – die Anforderungen an den Piloten erheblich höher. ebenso.
Dabei fällt die tatsächliche Drehbewe-

I
n der April-Ausgabe des TOUREN-
FAHRER hatten wir bereits die Gerade-
ausfahrt eines Motorrads betrachtet und
dabei festgestellt, dass zahlreiche Para-
meter den sicheren Geradeauslauf unseres
Motorrads bestimmen. Da liegt es schon
beinahe auf der Hand, dass die Dynamik
beim Kurvenfahren noch einmal deutlich
komplexer ist. Wir wollen, um die Ge-
schichte ein bisschen einfacher und über-
sichtlicher zu gestalten, zunächst mal nur
die Einleitung einer Kurvenfahrt und die
anschließende Fahrt mit konstanter Ge-
schwindigkeit auf einem konstanten Ra-
dius betrachten.
Wie leiten wir also eine Kurve ein? Nun,
wir steuern! Und zwar machen wir uns da-
Kreisel-Präzession
So lenken wir unser Motorrad: Versucht man das drehende Vorderrad nach links zu lenken, folgt das Rad
diesem Ansinnen nicht, sondern kippt stattdessen in Rechtsschräglage.
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bei einen Effekt zunutze, den man Kreisel-
Präzession nennt. Versucht man, die Ach-
se eines schnell laufenden Kreisels zu kip-
pen – in unserem Fall handelt es sich bei
diesem Kreisel um das Vorderrad –, so gibt
dieser nicht in der gewünschten Richtung
nach, sondern weicht rechtwinklig dazu
aus. Übertragen auf die Motorrad-Len-
kung bedeutet dies: Versucht man den
Lenker während der Fahrt nach links zu
drehen, folgt das sich drehende Vorderrad
Dreht man den Lenker
nach links, kippt das
Motorrad nach rechts
gung nach der »falschen« Seite sehr ge-
ring aus. Wichtig ist allein die Abruptheit
der eingeleiteten Störung. Wie stark dieser
Lenkimpuls sein muss, hängt von vielen
verschiedenen Faktoren ab. Das Gewicht
der Maschine, die Schwerpunktlage, die
Radgrößen – das alles spielt neben der
Lenkgeometrie eine Rolle. Mit dem glei-
chen Prinzip wird die Maschine übrigens
auch in Schräglage gesteuert: Leichter
Druck am kurveninneren Lenkerende
bringt mehr Schräglage, Zug am selben
Ende richtet das Motorrad auf.
Warum aber braucht ein Motorrad für
die Kurvenfahrt überhaupt Schräglage,
warum könnte es nicht auch senkrecht
durch die Kurven gehen? Dazu wollen wir
noch einmal das bereits im Artikel über die
Geradeausfahrt bemühte zweite New-
ton’sche Axiom – den Grundsatz der Dy-
namik – ins Spiel bringen: »Die Änderung
der Bewegung einer Masse ist der Einwir-
kung der bewegenden Kraft proportional
und geschieht nach der Richtung derjeni-
gen geraden Linie, nach welcher jene
Kraft wirkt.« Bedeutet im Fall der Kur-
venfahrt nichts anderes als: Da ich mein
Motorrad auf eine Kreisbahn zwinge,
muss ich eine Kraft aufbringen, die es aus
der Geradeausfahrt bringt. Damit erzeuge
ich praktisch eine entgegengesetzte Kraft
– Actio gleich Reactio –, die Zentrifugal-
kraft. Die greift im Schwerpunkt des Mo-
torrads an und ist radial zur Kurvenaußen-
seite gerichtet. Sie hängt ab von der Mas-
se des Motorrads inklusive Besatzung, der
gefahrenen Geschwindigkeit und dem
Kurvenradius. Diese Kraft, die das Mo-
torrad quasi aus der Kurve zurück in Ge-
radeausfahrt zwingen möchte, wird prak-
tisch durch das Eigengewicht von Ma-
schine und Besatzung in Schräglage aus-
geglichen – dieser Zusammenhang wird
am einfachsten durch einen Blick auf die
Grafik (siehe nächste Seite) über das
Gleichgewicht des Motorrads in Schräg-
lage deutlich. Erst durch die Schräglage
führt die Resultierende sämtlicher auf das
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Fahrzeug einwirkenden Kräfte durch den
Reifenaufstandpunkt.
Dabei gibt es für jede Kurvengeschwin-
digkeit nur eine einzig mögliche Schräg-
lage – auch Rollwinkel genannt –, die ein-
zig von der gefahrenen Geschwindigkeit
und dem Kurvenradius abhängig ist. Je-
denfalls, wenn wir mal voraussetzen, dass
die Erdbeschleunigung immer und überall
konstant bleibt. Erstaunlicherweise ist die
Schräglage nicht vom Gesamtgewicht des
Motorrads abhängig, sehr wohl aber von
der Schwerpunktlage – je niedriger der
Die Schräglage ist
nicht vom Gewicht des
Motorrads abhängig
Gesamtschwerpunkt von Maschine und
Besatzung, desto mehr Schräglage
braucht es bei gleicher Kurvengeschwin-
digkeit.
Die Betrachtungen bis daher gelten al-
lerdings nur, wenn die Reifen ideal schmal
sind, also praktisch eine Scheibe bilden
und nur einen einzigen Kontaktpunkt mit
der Fahrbahn haben, was aber in der Pra-
xis selbstverständlich nicht der Fall ist.
Durch den Umstand, dass die Reifen eben
nicht ideal schmal sind, wandert der Rei-
fenaufstandspunkt durch die Schräglage
aus der Fahrzeugsymmetrieebene – aus
der Mitte – heraus, was die echte Schräg-
lage vermindert. Die Symmetrieebene des
Motorrades hat also stets eine größere
Schräglage, als der Winkel zwischen den
resultierenden Kräften und dem Erd-
schwerefeld ist. Bei breiteren Reifen wan-
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Zentrifugalkraft
Das im Schwerpunkt angreifende Gewicht von
Fahrer und Maschine wirkt der Zentrifugalkraft in
Schräglage entgegen.
dert der Reifenaufstandspunkt stärker aus
als bei schmalen, was zur Folge hat, dass
man für den gleichen Kurvenradius bei
gleicher Geschwindigkeit mit breiten Rei-
fen mehr Schräglage benötigt als mit
schmalen. Allerdings beträgt der Anteil
dieser Zusatzschräglage je nach Reifen-
breite nur etwa zehn Prozent der Gesamt-
schräglage.
Natürlich hat die Geschichte mit der
Schräglage auch Grenzen. Diese wird
nicht nur durch eventuell aufsetzende
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Fahrzeugteile wie Fußrasten oder Auspuff
bestimmt, sondern spätestens vom Kraft-
schlussbeiwert, also vom Gripniveau
zwischen Reifen und Fahrbahn.
Gute Reifen kommen auf normalen,
nicht nassen oder auch nur feuchten Fahr-
bahnoberflächen auf Haftungsbeiwerte
um eins, was eine Maximal-Schräglage
von genau 45 Grad bedeuten würde. Auf
Schnee zum Beispiel liegt der Haftungs-
beiwert nur noch bei 0,1, was natürlich
wiederum bedeutet, dass nur noch geringe
Kurvengeschwindigkeiten und damit
auch Schräglagen möglich sind. Bei sehr
guten Fahrbahnverhältnissen und sehr gu-
ten Reifen sind Haftungsbeiwerte um 1,2
beim aktuellen Stand der Reifentechnik
durchaus drin, was auch Schräglagen im
Bereich von über 50 Grad möglich macht.
All diese Betrachtungen gelten aber nur,
wenn sich weder der Kurvenradius, noch
die gefahrene Geschwindigkeit in der
Kurve ändert. Bei jeder Änderung von Ge-
schwindigkeit und / oder Radius treten
weitere Effekte auf, die zum Teil starke
Einflüsse auf das Fahrverhalten haben
können.
Bewegt sich ein Motorrad in einer Kur-
ve, fährt es auf einem Reifenaufstands-
punkt, der bei aktuellen Breitreifen zum
Teil weit außerhalb der Symmetrieebene
liegt. Sowohl der Reifenaufstandspunkt
des Vorderrades als auch der des Hinterra-
des liegen nicht mehr mittig unter dem
Schwerpunkt. Wirken nun Kräfte an den
Reifenaufstandspunkten in Fahrtrich-
tung, entstehen verschiedene Momente
um die verschiedenen Achsen unseres
Fahrzeugs. Ein Bremsen am Vorderrad
zum Beispiel bewirkt ein einlenkendes
Moment um die Lenkachse – ähnlich als
• Aluminiumkoffer BASIC
• Schutzbügel
• Hauptständer
Wir fahren voraus.
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PRAXIS FAHRTECHNIK TEIL 3: DIE KURVENFAHRT
Kräfte bei Kurvenfahrt
Zwingt man das Motorrad in eine Kurve, entsteht
eine Kraft, die es wieder geradeaus zu zwingen
versucht – die Zentrifugalkraft.
würde man am kurvenäußeren Lenkeren-
de drücken. Gelingt es dem Fahrer nicht,
dieses Moment zu kompensieren, dreht
der Lenker zur Kurveninnenseite, das Mo-
torrad richtet sich wegen der bereits ange-
sprochenen Kreisel-Präzession auf und
fährt einen größeren Kurvenradius.
Am Hinterrad kommt dieser Effekt et-
was weniger zum Tragen, doch aus der
größeren Reifenbreite folgt, dass der Rei-
fenaufstandspunkt hier noch weiter aus-
wandert und immer noch merkliche Mo-
mente um die Hochachse des Fahrzeuges
einleiten kann. Ein Beschleunigen des
Fahrzeugs in Kurvenfahrt zum Beispiel
erzeugt ein ausdrehendes Gier-Moment –
die Maschine tendiert dazu, sich aufzu-
stellen und zur Kurvenaußenseite zu drän-
gen. Ein Bremsen des Hinterrades erzeugt
dagegen ein eindrehendes Gier-Moment
mit der entsprechenden Tendenz zu mehr
Schräglage.
Was aber passiert beim Fahren von Kur-
ven mit unserem Lenker? Beim Einleiten
der Kurve bewegt er sich – wie schon vor-
her beschrieben – minimal zur »falschen«
Seite, um dann ziemlich schnell auf die
»richtige« Seite, in Kurvenrichtung, zu
drehen. Aber wie weit? Beim Auto ist der
Zusammenhang jedem klar: Je weiter die
Räder eingeschlagen werden, desto enger
wird die Kurve. Nicht so beim Motorrad:
Abhängig vom seitens des Konstrukteurs
unseres Motorrads gewählten Lenkwin-
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kel verändert sich
der tatsächliche
Lenkwinkel – das, Fahrtechnik:
was sich praktisch
direkt auf dem Theorie und Praxis
Asphalt abspielt –
mit der Schräglage
des Fahrzeugs. Je G ibt es ein Fortbewegungsmittel, des-
sen Bewegungsdynamik komplexer
ist als die eines Motorrads? Dessen
größer die Schräg-
lage wird, desto Steuerung ähnlich hohe Anforderungen
weiter muss der an seinen Lenker stellt wie die, mit denen
Lenker zurückge- sich Motorradfahrer konfrontiert sehen?
dreht werden, um Kaum, selbst ein Flugzeug, das sich im-
einem vorbe- merhin im dreidimensionalen Raum und
stimmten Radius auch mit Schräglagen bewegt, ist im
zu folgen. Ab einer Prinzip einfacher zu steuern als ein Mo-
Schräglage von et- torrad.
wa 25 Grad – bezo- In dieser zwölfteiligen Artikelserie
wollen wir auf alle Facetten des Fahrens
gen auf einen
eines Motorrads eingehen, angefangen
Lenkwinkel von
von den theoretischen Grundlagen –
65 Grad, wie er für
Fahrwerksgeometrie, Dynamik bei Ge-
viele aktuelle Mo-
radeaus- und Kurvenfahrt sowie den Ab-
torräder gilt – dreht
läufen beim Bremsen und Beschleuni-
sich der Lenker gen – bis hin zu praktischen Tipps, wie
quasi unmerklich gegen die Fahrtrich- man die Theorie des Motorradfahrens in
tung. Die notwendigen Lenkkorrekturen die Praxis umsetzt. Angefangen von der
bewegen sich allerdings unter einem Einstellung des Motorrads auf unsere ei-
Grad, sind aber vor allem in schnellen genen Bedürfnisse – Hebelei, Fahr-
Kurven, die mit sehr viel Schräglage ge- werksabstimmung – bis hin zu prakti-
nommen werden, spürbar. schen Tipps zum Kurvenfahren, zum Fah-
Der Effekt lässt sich auf Fotos ganz gut ren mit Sozius, mit Gepäck, in der Stadt,
beobachten: Während man bei langsam bei Regen und im Gelände.
fahrenden Motorrädern mit geringer Vieles wird erfahrenen Motorradfah-
Schräglage den Lenkeinschlag zur »rich- rern bekannt vorkommen, manches mag
tigen« Seite auf vielen Bildern ganz deut- aber auch neu, ja sogar überraschend
lich erkennen kann, fällt es einem bei- sein. Wir glauben aber, dass die Be-
schäftigung mit diesem Thema letztlich
In großer Schräglage nicht nur der Sicherheit dient, sondern
auch und vor allem den Spaß am dyna-
dreht der Lenker gegen mischen Gerät Motorrad vertiefen kann.
die Fahrtrichtung
spielsweise bei Bildern von Rennen, auf
denen Motorräder in großer Schräglage zu
FAHRTECHNIK TEIL 4 in
sehen sind, sehr schwer, überhaupt zu er- TF 6/2008 – Die Beschleunigung
kennen, in welcher Richtung der Lenker Was sich beim Motorrad so alles wäh-
eingeschlagen ist. rend der Beschleunigung tut, klären wir
Das hört sich alles unglaublich kompli- im nächsten TOURENFAHRER. Welche
ziert an – scheint es aber in der Praxis gar Auswirkungen hat die Beschleunigung
nicht mal zu sein. Denn immerhin beherr- auf das Fahrverhalten? Was sind Last-
schen Millionen von Motorradfahrern wechsel und Kardanreaktionen, und
diese Technik und haben sogar jede Men- welchen Einfluss hat der Kettenzug?
ge Spaß daran. Das wiederum beweist ei-
nes: Die »Maschine Mensch« ist hier das FAHRTECHNIK TEIL 1 in
eigentliche Wunder der Technik. Mit wel- TF 3/2008 – Die Geometrie
cher Leichtigkeit wir derart komplizierte
Steuerungsmechanismen intuitiv erler- FAHRTECHNIK TEIL 2 in
nen, erstaunt nach einem tieferen Einblick TF 4/2008 – Die Geradeausfahrt
in die physikalischen Zusammenhänge FAHRTECHNIK TEIL 3 in
ganz schön. TF 5/2008 – Die Kurvenfahrt
Wolfgang Zeyen