Antriebslösungen für den öffentlichen Personennahverkehr

MTU und Deutsche Bahn erproben Hybridzug

Wer: DB RegioNetz Verkehrs GmbH Westfrankenbahn

Was: Hybrid-Powerpack
Warum: Mit der technischen Expertise von MTU und dem Betrei-
ber-Know-how der DB AG energieeffiziente und ökolo-
gisch nachhaltige Transportdienstleistungen im Sektor
Bahn vorantreiben
Wo: Bahnstrecke Aschaffenburg-Miltenberg, Deutschland

Europa Deutschland

Bis zu 25 Prozent weniger Kraftstoffver-
brauch und emissionsfreies Fahren sind mit
dem MTU-Hybrid-Powerpack möglich. Die
Deutsche Bahn und MTU erproben einen
Nahverkehrstriebwagen der Baureihe 642,
der mit dem Prototyp des von MTU entwi-
ckelten Hybrid-Powerpacks angetrieben
wird. Der Test soll beweisen, dass diese
Technik alltagstauglich ist und ökologische
und ökonomische Vorteile gegenüber dem
derzeitigen Stand der Technik bietet.
Aschaffenburg/Miltenberg — Hybride An-
triebssysteme bieten die Chance, den Kraft-
stoffverbrauch deutlich zu senken. Vor allem
Anwen­dungen, in denen Hilfsantriebe einen
großen Teil der Leistung beanspruchen, kön-
nen von dieser Technologie profitieren. Neben
Baumaschinen oder landwirtschaftlichen Fahr-
zeugen trifft dies auch auf Züge zu, insbeson-
dere Nahverkehrszüge. „Da Nahverkehrszüge
auf eine relativ hohe Endgeschwindigkeit kom-
men und Strecken bedienen, auf denen in kur-
zen Abständen Haltepunkte liegen, können
Hybridantriebe ihre Stärken in solchen Fahr-
zeugen ganz besonders ausspielen“, erläutert
MTU-Projektleiter Ingo Lehmann. Um herauszu-
finden, inwieweit sich die Hybridtechnologie für
den alltäglichen Bahnverkehr eignet, arbeiteten
die Bahntochter DB RegioNetz Verkehrs GmbH
Westfrankenbahn und MTU gemeinsam an ei-
nem Hybridantrieb für den Schienenpersonen-
verkehr — und betreten damit Neuland in Europa.
Komponenten und Funktionsweise
Bei dem Hybrid-Powerpack handelt es sich um
einen Unterflurantrieb, der von MTU entwickelt
und am Prüfstand in Friedrichshafen erprobt wur-
de. Der Dieselmotor des Typs 6H 1800 R75 hat
eine Leistung von 315 Kilowatt bei 1.800 min -1,
der Elektromotor eine Leistung von bis zu
400 Kilowatt. Zusätzlich integrierte MTU in das
Hybrid-Powerpack eine SCR-Abgasnachbehand-
lung mit Harnstofftank, mit der die seit 2012
geltende Emissionsstufe EU IIIB erfüllt wird. Der
grundlegende Vorteil eines Powerpacks liegt
darin, dass es alle Einzelkomponenten des An-
triebs in einen gemeinsamen Trag­r ahmen zu

Claus Werner, Projektleiter Deutsche Bahn

„Dieses Projekt ist ein bedeutsamer Meilenstein

auf dem Weg zum flächendeckenden Einsatz
emissionsarmer und umweltfreundlicher Züge auf
nichtelektrifizierten Strecken.“
 Aufbau des Hybrid-Powerpacks

1 Dieselmotor
2 E-Motor/-Generator
3 Getriebe
4 Abgasnachbehandlung
5 AdBlue® -Tank
6 Lithium-Ionen-Batterie
7 Traktionsumrichter
8 Anlagensteuerung
9 Bordnetzversorgung

einer gemeinsamen kompakten Einheit integ-
riert. Die Antriebskomponenten müssen so
nicht einzeln in das Fahrzeug eingebaut und zu
einem Antriebssystem kombiniert werden. Au-
ßerdem lassen sich die verschiedenen Kompo-
nenten so über wenige Schnittstellen in das
Gesamtsystem einbinden.
Als Parallelhybrid kann das Antriebssystem ent-
weder mit dem Dieselmotor, mit dem Elektromo-
tor oder mit einer Kombination aus Diesel- und
Elektromotor betrieben werden: Eine speziell für
MTU entwickelte Elektromaschine wird an der
Kurbelwelle montiert und kann als Generator
oder als Elektromotor fungieren. Ein Frequenzum-
richter steuert je nach Bedarf den Energiefluss
von der Batterie zum Antrieb und zurück. Da-
durch lässt sich die Betriebsart flexibel auf das
jeweilige Streckenprofil anpassen. Beim Bremsen
wird ein Teil der kinetischen Energie in elektri-
sche Energie umgewandelt und in dem Li-Ionen-
Batteriemodul zwischengespeichert. Gegenüber
hydrostatischen Systemen zur Rückgewinnung
von Energie zeichnen sich Li-Ionen-Zellen vor
allem durch ihre deutlich höhere Energiedichte
und eine hohe Zyklenfestigkeit aus. Die in den
Batterien gespeicherte elektrische Energie wird
beim Anfahren oder Beschleunigen über einen
Gleichstrom/Wechselstrom-Umrichter an den
Generator abgegeben, der dann als Elektromotor
das Schienenfahrzeug antreibt. So kann bei Be-
darf — etwa bei Tunnelfahrten, bei Einfahrten in
Bahnhöfen oder bei Fahrten durch dicht besiedel-
te Gebiete — die Energie aus den Batterien für die
Fahrt verwendet werden.
Besonders wirtschaftlich ist diese Technik auf
Nahverkehrsstrecken mit häufigem Bremsen
und Beschleunigen im Stop-and-Go-Betrieb.
Die Energiereserven liefern dabei nicht nur die
nötige Kraft, um anzufahren oder zu beschleu-
nigen, sondern versorgen auch die elektrischen
Nebenverbraucher wie die Klimakompressoren
des Fahrzeugs mit Strom. Indem die bisher
mechanisch angetriebenen Klimaverdichter
elektrifiziert wurden, rollt das Fahrzeug noch
energieeffizienter über die Schienen. Generell
können mit Hybridtechnologie der Kraftstoff-
verbrauch und Kohlendioxidausstoß um bis zu
25 Prozent gesenkt werden. In sensiblen Berei-
chen ist so ein geräusch- und emissionsarmer
Bahnbetrieb möglich.
Der Hybridantrieb der Zukunft: gemeinsam
zum Ziel
Für das Pilotprojekt bündelte MTU seine techni-
sche Expertise mit dem Betreiber-Know-how der
Deutschen Bahn: MTU entwickelte das Hybrid-
Powerpack, testete das Powerpack und die Lithi-
um-Ionen-Batterien am Prüfstand und lieferte
den Prototyp. Die Deutsche Bahn integrierte die
Komponenten und Systeme in ein Bestandsfahr-
zeug der Baureihe VT 642, führt die Erprobung
durch und sorgte dafür, dass der Nahverkehrs­
triebzug für den Fahrgastbetrieb zugelassen
wird. Gefördert wurde das Vorhaben vom Bun-
desministerium für Verkehr, Bau und Stadtent-
wicklung im Rahmen des Projektes Modell­-
regionen Elektromobilität, das von der NOW
GmbH Nationale Organisation für Wasserstoff-
und Brennstoffzellentechnologie koordiniert wird.

Schema des Hybrid-Antriebssystems

AUX Nebenabtriebe
Diesel Dieselmotor
KSG Kurbelwellenstartergenerator
TRU Traktionsumrichter
BAT Lithium-Ionen-Batterie
K Kupplung; W: Wandler
SG Schaltgetriebe
AG Achswendegetriebe
 Der umgerüstete Nahverkehrswagen vom Typ VT 642 ist mit Hilfe
eines dieselgetriebenen MTU-Hybrid-Powerpacks auf deutschen
Schienen unterwegs.

Einen entsprechenden Förderbescheid über versorgung sowie ein zentraler Schalt­-

1,9 Millionen Euro überreichte Verkehrsminister schrank — opti­mal angeordnet, um Fahr­dynamik
Ramsauer im September 2010 auf der Bahnmes- und Sicherheit weiterhin zu gewährleisten. 9
se Innotrans an die Projektpartner. Am gesam-
ten Entwicklungs- und Erprobungsprojekt sind 6
7 6
neben MTU die DB RegioNetz Verkehrs GmbH
Westfrankenbahn und die DB Systemtechnik mit
den Standorten Kassel, München und Minden
sowie das Fahrzeuginstandhaltungswerk Kassel
der Deutschen Bahn beteiligt.

Bei der Umrüstung des dieselmechanischen

4
Triebwagens mussten einige Besonderheiten
berücksichtigt werden. „Die optimale Mas-
severteilung spielte eine große Rolle“, er- 8 2
1
läutert Claus Werner, Projektleiter der
Deutschen Bahn. Die über­geordnete 3 8
Leittechnik im Bereich der Software 5
10
sollte möglichst un­berührt belas-
sen werden, um eine wirtschaftli-
che Hybridisierung von Bestands­- 5 AdBlue® -Tank
fahrzeugen zu erreichen. Der Auf-
6 Lithium-Ionen-Batterie
bau der Dach­konstruktion wurde
grundlegend geändert: Beim Hyb- 1 Dieselmotor 7 Batteriekühlsystem
ridzug sitzen dort die Li-Ionen-Bat- 2 E-Motor / Generator 8 Anlagensteuerung
terien und deren Klimaanlage, die neu
entwickelte CO2-Klimaanlage zur Klimatisie- 3 Getriebe 9 Bordnetzversorgung
rung des Fahrgastraumes einschließlich des nöti- 4 Abgasnachbehandlung (SCR) 10 Traktionsumrichter
gen Hilfsbetriebeumrichter zu ihrer Spannungs-
versorgung, der DC/DC-Wandler zur Bordnetz-

Mögliche Betriebsstrategien des Hybridantriebs

Damit der gesamte Antriebsstrang möglichst
verbrauchs- und emissionsoptimiert arbeitet,
muss die Betriebsweise der Einzelkomponenten
optimal kombiniert werden. Über eine entspre-
chende Betriebsstrategie ist es möglich, den
Kraftstoffverbrauch von Nahverkehrs­triebzügen
erheblich zu senken. Beim Hybridantrieb ist
deshalb das Ziel, den Verbrennungs­motor so zu
belasten, dass er möglichst dauerhaft in seinem
optimalen Betriebspunkt arbeitet.
Strategie 1: Konventioneller Diesel­betrieb
Der Leistungsaufwand erfolgt ohne Elektromotor
nur über den Dieselmotor. Dieser arbeitet beim
Beschleunigen mit voller Leistung, im normalen
Fahrbetrieb (Cruise-Modus) und bei langsamen
Fahrten im Bahnhof nur mit einem Teil der Lei-
stung. Beim Bremsen geht die gesamte Energie
ungenutzt verloren.
Strategie 2: Hybrid „Eco“
Alternativ zum herkömmlichen Betrieb kann ein
normaler Dieselmotor mit einem Elektromotor ge-
koppelt werden. Bei einer kennfeldoptimierten Stra-
tegie wird der Dieselmotor im Bestpunkt gefahren
und zusätzliche nötige Energie (wie etwa beim An-
fahren) über die E-Maschine bereit gestellt. Beim
Beschleunigen stellt der Elektromotor einen Teil der
Leistung zur Verfügung, der Dieselmotor wird da-
durch nicht voll belastet. Bremst das Fahrzeug, wird
Energie zurück gewonnen und gespeichert. Im Bahn-
hof oder bei der Fahrt durch Wohngebiete kann das
Fahrzeug rein elektrisch betrieben werden. Durch
den elektrischen Antrieb verbraucht das Fahrzeug
bei dieser Strategie trotz gleicher Leistung wie im
reinen Dieselbetrieb weniger Kraftstoff, gibt weniger
Schadstoffe an die Luft ab und fährt leiser.
Strategie 3: Hybrid „Boost“
Wird das Fahrzeug mit einem kombinierten Antrieb
aus Diesel- und Elektromotor betrieben und die
E-Maschine als Leistungsreserve für Leistungsspit-
zen eingesetzt, kann ein größerer Motor darge-
stellt werden. Beim Beschleunigen wird der Diesel­­-
motor voll belastet und zusätzliche Leistung über
den Elektromotor bereit gestellt — ein Triebwagen
kann schneller beschleunigen und auch extreme
Steigungen zügig bewältigen. Im Mittel wird der
Dieselmotor bei dieser Strategie höher ausgela-
stet, wodurch das Fahrzeug insgesamt effizienter
betrieben werden kann.
Mögliche Betriebsarten des Hybridantriebs

1 Dieselmotor im normalen Fahrbetrieb 1

Im normalen Fahrbetrieb wird das Schienenfahrzeug nur vom Diesel-
motor angetrieben. Dieser zeigt seine Stärke vor allem in anspruchs-
vollen Betriebsphasen: Hier arbeitet der Motor in einem Betriebspunkt
mit besserer Auslastung und innerhalb eines besseren Kennfelds, was
wiederum den spezifischen Kraftstoffverbrauch verringert.

2 Kombinierter Betrieb von Diesel- und Elektromotor

Ist maximale Leistung gefordert, arbeiten der Diesel- und der Elektro-
motor in Kombination. Der Elektromotor liefert zusätzliches Drehmo- 2
ment, wodurch der Triebwagen bei Bedarf noch schneller beschleunigen
und bergauf fahren kann. Dies hilft, die Fahrzeiten zu optimieren und
Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstoß deutlich zu reduzieren. Zum
Anlassen des kalten, bzw. warmen Motors (Start-Stopp), wird die E-Ma-
schine eingesetzt. Der sanftere Start schont den Dieselmotor und wirkt
sich zudem kraftstoffsparend auf den Betrieb aus. In Betriebsphasen
mit schwacher Auslastung wird der Motor so belastet, dass er in einem
energetisch günstigeren Betriebspunkt arbeitet (Lastpunktanhebung).
Die überschüssige Energie lädt über einen Generator die Traktionsbat-
terie auf und lässt sich später je nach Bedarf wieder einsetzen. 3

3 Elektromotor für besonders leisen und schadstoffarmen Betrieb

Der Elektromotor wird zum Hauptantrieb, wenn ein Schienenfahrzeug
möglichst leise und emissionsarm betrieben werden soll — wie beispiels-
weise in Wohngebieten, während des Aufenthalts im Bahnhof oder bei der
Fahrt durch einen Tunnel. Durch die elektrische Komponente ist der Hy-
bridantrieb auch energieeffizienter, wenn die Drehzahlen im niederen
Bereich bleiben, wie beim Anfahren oder während einer langsamen Fahrt.

4 Bremsenergie-Rekuperation zum Aufladen der Batterie 4

Beim Hybridantrieb wird die Bremsenergie in elektrische Energie umge-
wandelt und in den Traktionsbatterien gespeichert. Diese Energie kann
später wieder genutzt werden, etwa zur Beschleunigung des Fahr-
zeugs. Besonders wirtschaftlich ist die Hybridtechnik deshalb auf Nah-
verkehrsstrecken mit häufigem Bremsen und Beschleunigen (Stop and
Go), da hier viele Lade- und Entladezyklen erfolgen.

5 Stromversorgung des Zugs bei Stillstand

Normalerweise ist die Lichtmaschine am Riemenantrieb am Diesel
befestigt und erzeugt bei Bewegung elektrische Spannung für das 5
Bordnetz. Läuft der Diesel nicht, entleert sich der Akku sehr schnell.
Die komplette Versorgung für das Bordnetz läuft deshalb über Lithium-
Ionen-Zellen, die eine deutlich höhere Energiedichte als ein vergleich-
bares hydrostatisches Rekuperationssystem aufweisen. Die
Elektrifizierung mechanischer Nebenverbraucher kann so vom Motor
entkoppelt werden und auf den tatsächlichen Bedarf abgestimmt wer-
den. Türen, Anzeigegeräte, Fahrerpult, Innenbeleuchtung und andere
Verbraucher werden so zuverlässig mit Strom versorgt, ohne dass der
Dieselmotor laufen muss — wie etwa beim Stillstand im Bahnhof.

Der Zeitpunkt, wann der Kurbelwellen-Startergenerator als Elektromotor und wann als Generator eingesetzt wird, ist von entschei-
dender Bedeutung für die Energiebilanz des Hybridantriebssystems. Die Optimierung übernimmt deshalb das Steuergerät des Hybrid-
Powerpacks: es kann Strecken- und Fahrplandaten von einer externen Quelle nutzen oder die Anforderungen der Strecke und des
Fahrplans während des Betriebs selbständig erlernen.
 Streckenprofil Aschaffenburg -
Miltenberg

• Streckenlänge: 37 Kilometer
• Haltestellen: 14
• Rote Bereiche: Der Zugführer
kann die zuvor gespeicherte
Energie (grüne Bereiche) für das
Anfahren oder als boost — also
als Zusatzleistung — beim Be-
schleunigen verwenden.

190 m
10 km 20 km 30 km

170 m

150 m

130 m

110 m

Antriebslösung mit Zukunftspotenzial: Lehmann, Projektleiter für die Entwicklung und nutzen. So könnten Hybridfahrzeuge auf sol-

Bildnachweis: Seite 1 bis 5, MTU.

Einsatz im Alltag
Nach der Zulassung für den Fahrgastbetrieb
kommt der Hybrid-Nahverkehrswagen bei der
Westfrankenbahn am bayerischen Untermain
zwischen Aschaffenburg und Miltenberg zum
Einsatz. „Mit 14 Haltestellen auf 37 Kilometer
Streckenlänge bietet die eingleisige Strecke
ideale Voraussetzungen zur Erprobung des
Hybrid­antriebes im Stop-and-Go-Betrieb“, er-
läutert Claus Werner. Die Erkennt­nisse, die sich
aus dem Fahrgastbetrieb ergeben, werden in
entsprechende Nachfolgeprojekte einfließen.
Außerdem sollen technische Standards für wei-
tere Hybridisierungskonzepte geschaffen wer-
den. „Ziel ist es, in den kommenden Jahren, die
Technik in weiteren Fahrzeugen zu erproben und
die Serienreife für die Hybridtechnologie für
Nah­verkehrs­triebwagen zu erlangen“, so Ingo
Erprobung des MTU-Hybrid-Powerpacks. Dabei
wird die Technologie modular aufgebaut sein. So
kann sie grundsätzlich auf andere Motorbaurei-
hen oder auf andere Anwendungen wie beispiels-
weise Arbeitsmaschinen übertragen werden.
Für Hersteller von Schienenfahrzeugen und
Betreiber bietet der Hybridantrieb ein enormes
Zukunftspotenzial. Die aktuelle europäische
Emissionsstufe EU IIIB und kommende Ab­gas­
stufen können eingehalten und gleichzeitig
Betriebskosten verringert werden. Vorhandene
Dieseltriebwagen lassen sich umweltfreundlich
remotorisieren und sind damit ebenso zuverläs-
sig, wirtschaftlich und umweltschonend auf den
Gleisen unterwegs wie Neufahrzeuge.
Außerdem lassen sich dank Hybridtechnologie
bestehende Schieneninfrastrukturen effizienter
chen Strecken verkehren, auf denen dieselbe-
triebene Schienenfahrzeuge nicht zugelassen
sind — wie beispielsweise in Tunneln oder über-
dachten Bahnhöfen. Davon profitieren letztend-
lich auch die Fahrgäste: Sie können aus einer
größeren Anzahl an Zug­verbindungen auswählen
und dürfen sich auf dem Bahnsteig und bei einer
Zugfahrt über einen niedrigeren Geräuschpegel
und bessere Luftqualität freuen. „Hybridantrie-
be bieten im Schienenpersonennahverkehr mit-
tel- und langfristig ökonomische und
ökologische Vorteile gegenüber dem heutigen
Stand der Technik“, resümiert Claus Werner.
„Dieses Projekt ist somit ein bedeutsamer Mei-
lenstein auf dem Weg zum flächendeckenden
Einsatz emissionsarmer und umweltfreundlicher
Züge auf nicht elektrifizierten Strecken.“

MTU Friedrichshafen GmbH

A Rolls-Royce Power Systems Company

www.mtu-online.com April 2013

MTU ist eine Marke der Rolls-Royce Power Systems AG. Schnell­
laufende MTU-Motoren und Antriebssysteme sind in Schiffen,
Schienenfahrzeugen, Landwirtschafts-, Industrie- und Bergbaufahr-
zeugen, militärischen Fahrzeugen, in Energiesystemen und in der
Öl- und Gasindustrie im Einsatz. Das Portfolio umfasst Dieselmo-
toren mit einer Leistung bis 10.000 Kilowatt (kW), Gasmotoren bis
2.150 kW und Gasturbinen bis 35.320 kW. Für die Steuerung und
Überwachung der Motoren und Antriebsanlagen entwickelt und
produziert das Unternehmen maßgeschneiderte Elektroniksysteme.

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