HTG Kongress

und 64. Mitgliederversammlung

Düsseldorf, 1.– 3. November 2023
Maritim Hotel Bremen

TAGUNGSPROGRAMM UND ABSTRACTBAND

Bremen, im November 2023

1 Maritim Hotel Bremen

 Inhaltsverzeichnis
Impressum
Veranstalter der wissenschaftlichen Tagung ist die Vorwort ………………………………………………………………………………………..... 4
Hafentechnische Gesellschaft e.V.
Mitgliederversammlung und Begrüßungsabend ……………………………... 5
Neuer Wandrahm 4
20457 Hamburg Eröffnungsveranstaltung ……………………………………………………………….... 6

Fachvorträge (Vortragsblock 1) ……………………………………………………….. 8

Telefon: 040 42847-2178
E-Mail: service@htg-online.de Fachvorträge (Vortragsblock 2) ……………………………………………………… 9
Internet: www.htg-online.de
Fachvorträge (Vortragsblock 3) .…………..………………………………………….. 13
Vorsitzender: Reinhard Klingen Kongressabend …...............……………………………………….……………….…….. 17
Stellvertretender Vorsitzender: Karlheinz Pröpping
Geschäftsführer: Michael Ströh Fachvorträge (Vortragsblock 4) ..…………….……………….……………….……… 18

Fachvorträge (Vortragsblock 5) .…………….……………….……………………….. 21

Registergericht: Amtsgericht Hamburg
Vereinsregister Nr. VR 1112 Posterausstellung …………………………………………………………………………….. 25
Ust-IdNr.: DE253776206
Kongresshinweise ..…………….……………….……………….……………….………… 29

Ausstellerliste und Übersichtsplan .....…………….……………….………………. 31

Veranstalter von Ausstellung, Sponsoring und Kongressabend ist Abstracts Block 2 ..…………….……………….……………….……………….………… 36
INTERPLAN AG Abstracts Block 3 ..…………….……………….……………….……………….………… 50
Sachsenstraße 6
20097 Hamburg Abstracts Block 4 ..…………….……………….……………….……………….………… 60

Abstracts Block 5 .…………….……………….……………….……………….…………… 72

HTG Kongress
2 3 Maritim Hotel Bremen
 Sehr geehrte Kongressteilnehmerinnen und Kongressteilnehmer, Mittwoch, 01.11.2023 Saal Focke-Wulf
liebe Mitglieder,
Heimat der weltberühmten Bremer Stadtmusikanten, historische Hansestadt oder Stadt 16:00 – 17:30 Uhr Mitgliederversammlung
der Wissenschaft: Der diesjährige Kongressort Bremen verspricht zahlreiche Höhe-
punkte. Bremen vereint hanseatische Tradition und Geschichte mit High Tech und Wis- – nur für Mitglieder –
senschaft.

Die bremischen Häfen zählen zu den wichtigsten Universalhäfen Europas. Ob Container,

Autos, Stück- oder Massengüter, Gefahrgut und Projektladung - an den Terminals der
Zwillingshäfen wird nahezu jede Art von Ladung umgeschlagen. Trotzdem gilt auch hier:
Ab 17:30 – 23:00 Uhr Hanse Saal
die Weser ist ein bedeutender Verkehrsweg und Naturraum zugleich. Wie auch an an- Begrüßungsabend in der Fachausstellung
deren Wasserstraßen, müssen auch hier die aktuellen Bedürfnisse der Schifffahrt mit
den Erfordernissen von Natur und Umwelt vereinbart werden.

Den HTG Kongress als ein Forum zu verstehen, in welchem die Fachwelt sich auch in der
persönlichen Diskussion aktuellen Fragestellungen widmet, ist seit jeher ein Anliegen
der HTG. Das vielfältige Vortragsprogramm wurde wieder im Rahmen eines Paper-Sel-
ection-Verfahrens ausgewählt und verspricht eine interessante Mischung aus Informa-
tionen und Diskussionen. An dieser Stelle sei dem Paper-Selection-Committee unter der
Maritim Hotel & Congress
Leitung von Herrn Prof. Arne Arns, herzlich für das Engagement gedankt. Centrum Bremen
Zudem bietet das Begleitprogramm mit der Fachausstellung, dem Begrüßungsabend
Hanse Saal
und dem Kongressabend ausreichend Gelegenheit, den fachlichen Austausch zu vertie-
Hollerallee 99
fen. Liebe Teilnehmerinnen und Teilnehmer, wir freuen uns auch in diesem Jahr wieder
28215 Bremen
auf zahlreiche Besucher, interessante Vorträge, angeregte Diskussionen und einen er- Copyright: © HTG e.V.
folgreichen Kongress.
Der Begrüßungsabend findet auch in diesem Jahr direkt in der Fachausstellung
statt. Hier haben Sie nicht nur die Möglichkeit Fachkolleginnen und Fachkollegen,
Freunde und Bekannte am Vorabend des Kongresses in entspannter Atmosphäre
Hamburg, im November 2023 zu treffen, sondern auch in aller Ruhe die Ausstellung zu besuchen und intensive
Gespräche zu führen.

Snacks und Getränke

- bis 21:00 Uhr frei -
Reinhard Klingen
Vorsitzender der HTG

HTG Kongress
4 5 Maritim Hotel Bremen
 Donnerstag, 02.11.2023 Saal Borgward
09:00 – 11:00 Uhr Eröffnungsveranstaltung

Begrüßung
Dr. Andreas Bovenschulte, Bürgermeister der Freien Hansestadt Bremen

Eröffnung des Kongresses

Der Vorsitzende der Hafentechnischen Gesellschaft e.V.

Gastvortrag
Klimafolgen und Klimaverantwortung - Wohin steuern wir?
Prof. Dr. Daniela Jacob, Direktorin des Climate Service Center Germany

Preisverleihung und Laudationes

HTG-Förderpreise 2023 für Dissertationen und Masterarbeiten
HTG-Förderpreis für Innovation der Werner-Möbius-Stiftung 2023
HTG-Förderpreis der Victor-Rizkallah-Stiftung 2023
Die Vorträge der Preisträger sind im Vortragsblock 2C zusammengefasst.

Ehrung für das Lebenswerk der Werner-Möbius-Stiftung 2023

Ehrung der neuen Ehrenmitglieder der HTG

11:00 – 11:30 Uhr Kaffeepause

HTG Kongress
6
 Donnerstag, 02.11.2023, 11:30 Uhr Saal Borgward Donnerstag, 02.11.2023, 14:00 Uhr Saal Borgward

BLOCK 1: Schwerpunkt Klimafolgen und Klimaverantwortung BLOCK 2A: Projekte in der Freien Hansestadt Bremen
Leitung: Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte Leitung: Dipl.-Ing. Wilhelm Koldehofe
Freie Hansestadt Bremen. Die Senatorin für Umwelt, Klima und Wissenschaft

Entwicklung und Komplexität des Küstenschutzes im Land Bremen

14:05
Küstenschutz im (Klima)-Wandel - Perspektiven und Handlungsoptionen aus Dipl.-Ing. (FH), M.Sc. Anika Rühl
11:35

Sicht des Ingenieurwesens Freie Hansestadt Bremen - Die Senatorin für Umwelt, Klima und Wissenschaft
Dr.-Ing. Karsten Peters, Fachbereichsleiter Ramboll Deutschland GmbH
Die Stadtstrecke Bremen: Küsten- und Hochwasserschutz im Spannungsfeld kom-
plexer innerstädtischer Anforderungen. Ist diese Planungsaufgabe lösbar?

14:30
Dipl.-Ing. Hauke Krebs, Dipl.-Ing. (FH) Henning Schick, Freie Hansestadt Bremen -
Die Senatorin für Umwelt, Klima und Wissenschaft und Dipl.-Ing. Timo Baars,
Potenziale der Binnenschifffahrt zur Verbesserung des Klimaschutzes Dipl.-Ing. Inken Kaunert, Sweco GmbH
12:05

Prof. Dr.-Ing. Christoph Heinzelmann, Leiter der Bundesanstalt für Wasserbau.

Weseranpassung: Planung und wasserbauliche Wirkung

14:55
Dr. Frank Kösters, Bundesanstalt für Wasserbau und Anne Schäfer,
WSA Weser-Jade-Nordsee
12:35

Diskussion Planung und Bau der Columbuskaje mit messtechnischer Begleitung

15:20
Bastian Borchers, M.Sc., bremenports GmbH & Co. KG
Zusammen mit Dr.-Ing. Gattermann, Dipl.-Ing. (FH) Holste

13:00 – 14:00 Uhr Mittagssnack

15:45 - 16:15 Uhr Kaffeepause

HTG Kongress
8 9 Maritim Hotel Bremen
 Donnerstag, 02.11.2023, 14:00 Uhr Saal Focke-Wulf Nachhaltige
BLOCK 2B: Bauprojekte im Inland – Küste Stahllösungen
Leitung: Dipl.-Ing. Markus Buchhorn
AUG. PRIEN Bauunternehmung (GmbH & Co. KG)

Elbehafen Brunsbüttel – Jetty Westbecken – FSRU-Liegeplatz

Planung und Bau einer Umschlagsanlage zur kurzfristigen Sicherstellung der
14:05

nationalen Gasversorgung Deutschlands

Dipl.-Ing. Martin Schütze, Ramboll Deutschland GmbH
Zusammen mit Dipl.-Ing. Brückner

Hafen- und Wasserbau für das internationale Großprojekt Feste Fehmarnbelt-

querung
14:30

Neubau der Columbuskaje in Bremerhaven (1. + 2. BA) © ARGE Neubau Columbuskaje, Herr zu Putlitz

Kristina Heveling, M.Sc., WTM Engineers GmbH

Zusammen mit Dr.-Ing. Morgen und Dipl.-Ing. Spang
Reduzieren Sie die Umweltwirkungen Ihrer Projekte mit
EcoSheetPile™ Plus Stahlspundwänden, die aus 100 % recyceltem Stahl
Injektionsarbeiten mit Meerblick
14:55

und zusätzlich unter ausschließlicher Verwendung von zertifiziertem

Dipl.-Ing. Karsten Kegelbein, BAUER Spezialtiefbau GmbH
Strom aus erneuerbaren Quellen erzeugt werden.
Zusammen mit Dipl.-Ing. Beier, Dipl.-Ing. Jud, Dipl.-Geol. Warber, Siebenborn
Prinzipien der Kreislaufwirtschaft:
Erneuerung der Schiebetore der Großen Seeschleuse Wilhelmshaven • Reduzieren: Ingenieurtechnische • Recyceln: Spundwände können
15:20

Optimierung der Projekte durch am Ende des Lebenszyklus eines

Jens Fiedler, M.Sc., Mathias Kant, B. Sc. Nutzung effizienter Profile und Bauwerks gezogen werden und ohne
Tractebel Hydroprojekt GmbH hochfesten Stahlsorten; Qualitätsverluste recycelt werden.

• Wiederverwenden: Spundwände
können bei temporären Projekten bis zu
10-mal wiederverwendet werden;
15:45 - 16:15 Uhr Kaffeepause

Für weitere
Informationen hier
scannen

ArcelorMittal Commercial RPS S.à r.l. |

HTG Kongress
10 T +352 5313 3105 (Hauptsitz-Luxemburg)
ArcelorMittal Träger und Spundwand GmbH Deutschland
T +49 (0)2331 37 09-41
spundwand@arcelormittal.com | spundwand.arcelormittal.com
Donnerstag, 02.11.2023, 14:00 Uhr Saal Lloyd Donnerstag, 02.11.2023, 16:15 Uhr Saal Borgward

BLOCK 2C: Preisträger BLOCK 3A: Digitalisierung und BIM

Leitung: Prof. Dr.-Ing. Heiko Spekker Leitung: Dr.-Ing. Jeannette Ebers-Ernst
Hochschule Bremen grbv Ingenieure im Bauwesen GmbH & Co. KG

HTG Förderpreis für Masterbeiten Smart Port - Digitalisierung der Hafenzuläufe

16:20
Technischer Hochwasserschutz der Hansestadt Wismar – Detaillierte Schwach- Daniel Becker, M.Sc.
14:05

stellenanalyse und Entwicklung eines verbesserten Schutzkonzepts bremenports GmbH & Co. KG
Timo Hildebrandt, M.Sc., Hochschule Bremen
Cyber-Security – Weiterentwicklung des Aufgabenfeldes der Hafensicherheit

16:45
HTG-Förderpreis für Innovation der Werner-Möbius-Stiftung 2023 Jan Schirrmacher, bremenports GmbH & Co. KG
Einbau von Spundbohlen bei kombinierten Rohrspundwänden unterhalb der Zusammen mit Prof. Dr. Krämer, Vasterling-Will
14:25

Wasserlinie
Dipl.-Ing. Christian Buhmann, Depenbrock Ingenieurwasserbau GmbH & Co.KG
Neubau LNG / Öl-Terminal Seehafen Rostock“
Zusammen mit Andreas Handel, Josef Messmann, Jakobus Bollen
Nutzung von WEB-GIS und BIM für eine interaktive Planung

17:10
Dipl.-Ing. Torsten Retzlaff
HTG-Förderpreis der Victor-Rizkallah-Stiftung 2023 INROS Lackner SE
Modelling of Excess Pore Pressure Accumulation in Sand around Cyclically
14:45

Loaded Foundations
Dr.-Ing. Jann-Eike Saathoff, Leibniz Universität Hannover Erneuerung Südmole Norderney – Umsetzung der BIM-Methodik in der
Ausführungsphase

17:35
Verleihung des Nachhaltigkeitspreises der HTG mit Vortrag Pauline Falkenrich, M.Sc., INROS Lackner SE
IEC/IEEE 80005-1 Utility Connections in Ports Zusammen mit Dipl.-Ing. Ollero
15:05

INROS LACKNER SE zusammen mit Fichtner Water & Transportation GmbH

Einreichende: Günzl, T., Berndt, M, Klein, C, Lemke, J, Arentz, R, Nahnsen, T,
Dr. Lutz, B.
18:00 Uhr Ende des Vortragstages

15:45 - 16:15 Uhr Kaffeepause

HTG Kongress
12 13 Maritim Hotel Bremen
 Donnerstag, 02.11.2023, 16:15 Uhr Saal Focke-Wulf Donnerstag, 02.11.2023, 16:15 Uhr Saal Lloyd

BLOCK 3B: Neue Herausforderungen an die Zusammenarbeit BLOCK 3C: Forum HTG, veranstaltet von der Jungen HTG
Leitung: Dipl.-Ing. Gabriele Peschken Leitung: Ayla Petersen, M.Sc., WTM Engineers GmbH und
Bundesministerium für Digitales und Verkehr Kristina Mell, M.Sc., ReGe Hamburg Projekt-Realisierungsgesellschaft mbH

Kooperationsgestaltung als ökonomisches Prinzip

Wie wollen wir zukünftig arbeiten und bauen?
16:20

Prof. Stefan Leupertz

3D2L GmbH
Um zukünftigen Herausforderungen des modernen Bauens wie Fachkräftemangel,
Kompensationsmaßnahmen in Fließgewässern – Erfahrungen bei der Planung und Ressourcenknappheit und Umweltschutz begegnen zu können, brauchen wir eine
Umsetzung von Kompensationsmaßnahmen in Kooperation mit Wasser- und moderne Arbeitswelt. Doch was bedeutet das eigentlich?
16:45

Bodenverbänden
Dipl.-Ing. (TU) Ulrich Kraus Beim modernen Bauen sprechen wir von Vergabeprozessen, Genehmigungsver-
bremenports GmbH & Co. KG fahren, Zusammenarbeit der verschiedenen Parteien und natürlich Nachhaltigkeit.

Charta für die Zusammenarbeit auf Baustellen an Wasserstraßen und weitere
partnerschaftliche Formen der Zusammenarbeit?
17:10
16:15 – 18:00
Wie können wir diese Aspekte optimieren und uns einer zeitgemäßen Arbeits-
weise annähern? Dabei möchten wir gemeinsam reflektieren, wie unsere heutige
Arbeitswelt aussieht und wie wir diese modernisieren und diversifizieren können.

Es sollen zu diesem Thema nicht nur Zahlen und Fakten präsentiert, sondern auch
Lisa Bednarski, Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG
konkrete Lösungen vorgeschlagen werden, um eine produktivere und positive Zu-
Zusammen mit Dipl.-Ing. Groß, Dipl.-Ing. Wählen
kunft zu gestalten. Dabei möchten wir auf die bestehenden Hindernisse aufmerk-
sam machen, Ideen zur Überwindung dieser Barrieren vorstellen, aufzeigen wel-
Komplex ist nicht kompliziert: Welche Kompetenzen brauchen Mitarbeitende in che Möglichkeiten uns zur Verfügung stehen und wie wir diese nutzen können.
Hafenverwaltungen? Nationale und internationale Perspektiven
17:35

Geplant sind verschiedene Formate wie z.B. ein Science Slam, Mentimeterabfra-
Dr. Lars Stemmler gen und eine offene Diskussion.
bremenports GmbH & Co. KG

18:00 Uhr Ende des Vortragstages

18:00 Uhr Ende des Vortragstages Im Anschluss findet ein Treffen der Jungen HTG im Saal Lloyd statt.

HTG Kongress
14 15 Maritim Hotel Bremen
 Kongressabend in der Markthalle Acht
Donnerstag, 02.11.2023, 19:00 Uhr

Zahlreiche kleine Stände aus unterschiedlichen Regionen sorgen für ein innovati-
ves und vor allem multikulturelles Angebot. So werden Sie mit regionalen, saiso-
nalen und vor allem nachhaltigen Gerichten und Produkten versorgt - verschie-
dene Geschmacksrichtungen inklusive. Im Vordergrund stehen dabei vor allem
ein lebendiger Austausch und ein buntes Miteinander.

In offener und ungezwungener Atmosphäre bietet Ihnen das Konzept einen brei-
ten Raum für Gespräche und Kontakte, die in den Vortragspausen zu kurz kom-
men oder auch einfach nur die Möglichkeit für einen „Klönschnack“.

Kongressabend in der
Minimalinvasive Tiefensondierung und Bergung Markthalle Acht
Domshof 8-12
tideunabhängig bis an die Kaimauer 28195 Bremen

Copyright © Freie Hansestadt Bremen

GEO Service EOD Service
Kampfmittelsondierung Kampfmittelbeseitigung
Bauwerksinspektion Verdachtspunktbergung Beitrag Kongressabend
70,00 €

MARINE Service (inkl. Essen und Getränke)

Kampfmittelbergung
Veranstalter des Kongressabends ist INTERPLAN AG.
Baugrunderkundung

17 Maritim Hotel Bremen

www.eggers-kampfmittelbergung.de
 Freitag, 03.11.2023, 9:00 Uhr Saal Focke-Wulf Freitag, 03.11.2023, 9:00 Uhr Saal Borgward

BLOCK 4A: Forschung und Entwicklung BLOCK 4B: Bauprojekte im Inland - Binnenland
Leitung: Prof. Dr.-Ing. Christoph Heinzelmann Leitung: Dipl.-Ing. Jan Göttsche
Bundesanstalt für Wasserbau Implenia Construction GmbH

Ein quelloffenes numerisches Werkzeug zur Bestimmung schiffserzeugter hydro- Neubau der Schleuse Lüneburg – Planung eines Jahrhundertbauwerks im Dialog

9:05
dynamischer Belastungen Dr. Arne Stahlmann, Ramboll Deutschland GmbH und Lukas Brodersen, M.Sc.,
9:05

Christian Windt, Technische Universität Braunschweig WNA Hannover

Zusammen mit Prof. Bihs, Prof. Goseberg, Dr. Holzwarth, Dempwolff, Melling

Staustufe Kachlet: Dreisprung des konstruktiven Wasserbaus

Propellerstrahlinduzierte Erosionserscheinungen im Hafenbereich

9:30
Dr.-Ing. Steffen Kinzler, WTM Engineers GmbH
Prof. Dr.-Ing. Jochen Aberle, Technische Universität Braunschweig
9:30

Zusammen mit Dr.-Ing. Jäppelt, Dipl.-Ing. Siemke, Dipl.-Ing. Stenzel, Barthel, M.Sc.
Zusammen mit Pinkenburg M.Sc., Macías Lezcano, M.Sc, Dr. Llull, Dipl.-Ing. Wang,
Prof. Dr.-Ing. Abdel-Maksoud
Innovative Techniken zur wasserseitigen Kampfmittelbergung in Hafengebieten

9:55
Dipl. Geophys. Oliver Geisler
Zum räumlichen Tragverhalten von Kaimauern
EGGERS Kampfmittelbergung GmbH
9:55

Jannik Beuße, M.Sc., GTU Ingenieurgesellschaft mbH

Zusammen mit Prof. Grabe, Prof. Kuhlmann, Enders
Ersatzneubau der Häupter der Ostschleuse Hohensaaten

10:20
Dipl.-Ing. (FH) Michael Dormann, Sweco GmbH
Zeitenwende für Geotextilien? Zusammen mit Dipl.-Ing. Rust, Dipl.-Ing. Jehle
10:20

Prof. Dr.-Ing. Fokke Saathoff

Universität Rostock

10:45 - 11:15 Uhr Kaffeepause

10:45 - 11:15 Uhr Kaffeepause

HTG Kongress
18 19 Maritim Hotel Bremen
 Freitag, 03.11.2023, 9:00 Uhr Saal Lloyd Freitag, 03.11.2023, 11:15 Uhr Saal Focke Wulf

BLOCK 4C: Herausforderung Klimawandel BLOCK 5A: Infrastruktur und Ökologie

Leitung: Anita Steinhoff, M.Sc. Leitung: Prof. Dr.-Ing. Arne Arns
WTM Engineers GmbH Universität Rostock

Nachhaltigkeit an Binnenwasserstraßen – Anforderungen an das Handeln des Technisch-biologische Ufersicherungen in Ästuaren – Was braucht es für die
Wasserstraßenmanagements. PIANC Report WG203 „Sustainable Inland Water- technische Planung und Dimensionierung?

11:20
9:05

ways“, 2022 Isabel Schreiber, Bundesanstalt für Wasserbau

Dipl.-Ing Andreas Dohms Zusammen mit Dr. Holzwarth, Popp
Wasserstraßenneubauamt Hannover

Naturschutzfachliche Kompensation im Weserästuar für den CT 4 in Bremer-

Klimawandelanpassung von See- und Binnenhäfen in Deutschland
haven. Morphologische Entwicklungen im Tidepolder Luneplate seit der Herstel-
9:30

Prof. Dr.-Ing. Bärbel Koppe, Hochschule Wismar

11:45
lung 2012 bis 2020
Zusammen mit Dipl.-Ing. Lankenau
Thomas Wieland
bremenports GmbH & Co. KG
Die Klimaanpassungsstrategie im Niedersächsischen Küstenschutz
Prof. Frank Thorenz
9:55

Niedersächsischer Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz Ökologische Aufwertung von Buhnenfeldern an der Tideelbe

12:10
(NLWKN) Sina Tietjens, M.Sc.
Fichtner Water & Transportation GmbH

Zur Festlegung von charakteristischen Wasser- und Grundwasserständen im

Küstenbereich unter Berücksichtigung des Klimawandels Dredging and the MSFD Descriptor “Seafloor Integrity”
10:20

12:35
Dr.-Ing. Thomas Nuber, Bundesanstalt für Wasserbau Dr. Kirsten Wolfstein
Zusammen mit Dr. Pfeiffer, Dr. Pohl Hamburg Port Authority AöR

13:00 - 14:00 Uhr Mittagssnack 13:00 - 14:00 Uhr Mittagssnack

HTG Kongress
20 21 Maritim Hotel Bremen
 Freitag, 03.11.2023, 11:15 Uhr Saal Borgward Freitag, 03.11.2023, 11:15 Uhr Saal Lloyd

BLOCK 5B: Bauprojekte im Ausland BLOCK 5C: Instandhaltung und Modernisierung von Häfen
Leitung: Dipl.-Ing. Jan Paulsen Leitung: Dr.-Ing. Olaf Bergen
Heinrich Hirdes GmbH Hamburg Port Authority AöR

Marina City – ein maritimes Neubaugebiet mit ganzheitlichem Nachhaltigkeitsan- Ersatzneubau Steinwerder Kai
satz Sanierung einer Kaimauer unter Anwendung zukunftsorientierter Methoden
11:20

(BIM / ECI)

11:20
Alexander Priesemann, Rambøll Denmark
Zusammen mit Oelert-Pedersen, M.Sc., Alessandro-Nathanael Rempel, M.Sc., Hamburg Port Authority AöR
und Felix Krohn, M.A., WTM Engineers GmbH
Reconstruction Klaipeda Breakwater („Never give up... wenn ein Stein ins Rollen Zusammen mit Dr. Jäppelt
kommt”)
11:45

Dipl.-Ing. Christian Buhmann Wasserbauliche Untersuchungen zur möglichen Umgestaltung der Ostmole des
Depenbrock Ingenieurwasserbau GmbH & Co. KG Wilhelmshavener Vorhafens im Rahmen der Bauwerkssanierung

11:45
Gregor Melling, M.Sc., Bundesanstalt für Wasserbau
Herausfordernde innerstädtische Binnenwasserunterquerung – Zusammen mit Wehr, Wedlich, Maushake, Gärtner, Friedrich
Der erste Absenktunnel in den Alpen
12:10

Dr.-Ing. Julian Bubel, Ramboll Deutschland GmbH

Neugestaltung des Hafens Hörnum (Sylt). Neugestaltung eines in die Jahre ge-
Zusammen mit Østergaard Sørensen, Sterkenburgh
kommenen Bundeshafens zu einem touristischen Gemeindezentrum / Erlebnis-

12:10
hafen
Modernisierung eines Fischereihafens - Planung und Bau einer Fischauktionshalle Dipl.-Ing. Tobias Günzl, INROS Lackner SE
und begleitender Infrastruktur in Nouadhibou, Mauretanien Zusammen mit Dipl.-Ing. (FH) Buhr
12:35

Dr. Bärbel Kleinefeld

Inros Lackner SE Grundinstandsetzung Hachmannkai Hamburg

12:35
Dipl.-Ing. Christian Wolf, Depenbrock Ingenieurwasserbau GmbH & Co.KG
Zusammen mit Dipl.-Ing. Marquardt, Dipl.-Ing. Bode
13:00 - 14:00 Uhr Mittagssnack

13:00 - 14:00 Uhr Mittagssnack

HTG Kongress
22 23 Maritim Hotel Bremen
 GEDACHT. GEPLANT. GEBAUT. Posterausstellung

Erneut findet im Rahmen des HTG Kongresses eine Posterausstellung statt.

Alle Poster werden während der Kongresszeit von Mittwoch (17:00 Uhr) bis Frei-
tag (13:00 Uhr) präsentiert.

Folgende Fachthemen werden vorgestellt:

P02 - Sicherung eines Mischwasser-Doppeldükers 2 x DN 2000 im Brooktorhafen

Ragna Arentz, Fichtner Water & Transportation GmbH

P03 - Digitalisierung von Hafengeschäftsprozessen in der Bremer Binnenschifffahrt - Ein

Grundstein für den Smart Port von morgen
Dr. Jan-Niklas Bamler, bremenports GmbH & Co. KG

P05 - Rezente Entwicklung von Wellenbrechersteinen in Hinblick auf zunehmende See-

gangsbelastungen
Dr.-Ing. Hendrik Bergmann, Delta Marine Consultants

P06 - Flexible Flussbuhnen - Erosionsschutz im Kontext der Klimaveränderung

Dr. Jan Sebastiaan Reedijk, Bam Infraconsult / Delta Marine Consultants

P07 - St.-Pauli-Elbtunnel - die Instandsetzung eines Hamburger Baudenkmals auf der

Grundinstandsetzung Wehr kleine Weser Zielgeraden
Dipl.-Ing. Nele Tewis, Hamburg Port Authority AöR
Das Wehr dient der Regulierung des Wasserstandes
im Werdersee und als zentrales Hochwasserschutz- P08 - Weserinsel Harriersand - Auswirkung der Verschlickungen im Rechten Nebenarm
system der Stadt Bremen. Aufgrund zahlreicher auf die Landwirtschaft und den Hochwasserschutz
Schäden war ein Ersatzneubau der Stahlwasserbau-
Dipl.-Ing. Inga Brandenburger, Inros Lackner SE
verschlüsse und eine Ertüchtigung der Einbauteile, des
Antriebes und des Massivbaus erforderlich.
P09 - Ausbau des Küstenkanals – Herausforderungen an die Planung und Umsetzung
Planungsumfang GRBV:
der Querungsbauwerke
· Anpassungen im Massivbau
© Foto: GRBV

· Instandsetzung der Antriebsgebäude

Dipl,.-Ing. (FH), M.Sc. Nils Engelke, GRBV Ingenieure im Bauwesen GmbH & Co. KG
· Anpassung an den Hochwasserschutz
· Bauüberwachung P10 - Neue Wege im Küstenschutz - Künstliche Riffe aus bioaktivem Beton
Dr.-Ing. Jens Ewert, Holcim (Deutschland) GmbH

HOCH- & INDUSTRIEBAU | TUNNELBAU

INGENIEURBAU | INGENIEURWASSERBAU
25 Maritim Hotel Bremen
GRBV Ingenieure im Bauwesen GmbH & Co. KG | grbv.de
 P11 - Massive Wasserbauwerke: Erfahrungen aus den Alpen
Dipl.-Ing. (FH) Norbert Gollasch, INROS LACKNER SE
P12 - Nachhaltiges Sedimentmanagement von Stauseen
Lara Gehrmann, M.Sc., Hülskens Sediments
P13 - Anbindung des Duisburg Gateway Terminals an den Straßenverkehr
Dipl.-Ing. Thomas Groß, Hülskens Wasserbau GmbH
P14 - Klimakrise – Grundlagen und Handlungsempfehlungen
Poster der AG Nachhaltigkeit der HTG
P23 – Proaktive Instandhaltung und Sicherstellung einer hohen Verfügbarkeit der Hafe-
ninfrastruktur durch weltweit einmaliges Schiffsanlegemesssystem (SAMS)
Dipl.-Chem. Katja von Bargen, bremenports GmbH & Co. KG
P24 - Kunststoffspundwände als Alternative zu konventionellen Uferbefestigungen im
Wasserbau
Dr.-Ing. Jan Schröder, G quadrat GmbH
P25 - Ersatzneubau der Finkenwerder Brücke im Hamburger Hafen
Dipl.-Ing. (FH) Thomas Witt, Hamburg Port Authority AöR

P16 - Das SHT-Sanierungssystem im Wasserbau ermöglicht die Optimierung des volks-

wirtschaftlichen Nutzens bei gleichzeitiger Minimierung der Co2-Emissionen und stellt
einen relevanten Beitrag zur Erreichung der Klimaziele bis 2030 dar.
Claus Langenhan

P17 - Klimaanpassungskonzepte für die Hafenanlagen in Bremen und Bremerhaven

Dipl.-Ing. Lena Lankenau, bremenports GmbH & Co. KG

P18 – Ermittlung der Dichte und Fließfähigkeit von Gewässerböden und Entwicklung
moderner Messsysteme als Grundlage zur Ausweisung neu definierter nautischer Tie-
fen im Hamburger Hafen
Dipl.-Ing. Nino Ohle, Hamburg Port Authority AöR

P19 - Landstromanlagen für Seeschiffe in Bremerhaven - Herausforderungen am Con-

tainerterminal - Hafengesellschaft wird zum EVU
Andreas Raab, bremenports GmbH + Co. KG

P20 - Energy Efficiency Considerations for Dredging Projects and Equipment

Paul Vercruijsse, Central Dredging Association CEDA

P21 – BERDING BETON präsentiert neue DIN-Norm für verzahnte Deckwerke sowie zu-
kunftsweisende Technologien im Böschungsschutz mit Betondeckwerkelementen
Dipl.Ing. (FH) Guido Schmidt, BERDING BETON GmbH

P22 - Landstromversorgung für Container- und Kreuzfahrschiffe im Hamburger Hafen

Dipl. Ing. Kathrin Staltmann, Hamburg Port Authority AöR

HTG Kongress
26 27 Maritim Hotel Bremen
 Kongresshinweise

Veranstaltungsort
Die Tagung mit Mitgliederversammlung und den Fachvorträgen sowie der beglei-
tenden Fachausstellung findet im Maritim Hotel & Congress Centrum Bremen,
Hollerallee 99, 28215 Bremen statt.

Tagungsbüro
Am Registrierungscounter vor den Hauptsälen Hansen und Borgward (nicht die
Hotelrezeption) stehen Ihnen im Congress Centrum Mitarbeiterinnen und Mitar-
beiter der Firma INTERPLAN für Auskünfte und Hinweise während der Tagung zur
Verfügung. Hier liegen für Sie die Tagungsunterlagen mit dem Teilnehmerver-
zeichnis und einem Abstractband inkl. Programmübersicht sowie Ihr Namens-
schild bereit.
F.03
Angebot für Jungmitglieder und Erstbesucher
Für Jungmitglieder und Erstbesucher des HTG Kongresses bietet die „Junge HTG“
einen Treffpunkt mit der Möglichkeit, mit anderen Kongressbesuchern ins Ge-
spräch zu kommen. Erfahrene Mitglieder sind natürlich ebenso willkommen!

Hinweis
Bitte tragen Sie das am Counter erhältliche Namensschild sichtbar. Wir bitten um
Ihr Verständnis, dass wir bei Bedarf Einlasskontrollen durchführen.

29 Maritim Hotel Bremen

 Ausstellerliste und Übersichtsplan (Stand bei Drucklegung)
Datenschutzhinweis
Interplan AG behandelt alle personenbezogenen Daten nach den Vorgaben der Firma Standnr.
EU-DSGVO und dem BDSG (Neu). AARSLEFF Spezialtiefbau GmbH A.06
Für Ihre Anmeldung im Rahmen des o.g. Kongresses ist das Erheben, Speichern Allu Deutschland GmbH A.05
und Verarbeiten Ihrer persönlichen Daten unumgänglich. Dies geschieht aus- ArcelorMittal Commercial RPS SARL B.01
schließlich zum Zweck der Organisation und Durchführung der Veranstaltung. BAUER Spezialtiefbau GmbH B.05
Ihre Daten werden von uns im Auftrag der Hafentechnischen Gesellschaft e.V. BECO Bermüller & Co GmbH D.05
erhoben. bremenports GmbH & Co. KG B.08
Ihre Daten werden nur an Dritte weitergegeben, die direkt in den Kongressablauf Bundesanstalt für Wasserbau A.09
involviert sind und wenn der organisatorische Ablauf dies erforderlich macht (Ver- DEPENBROCK Gruppe E.03
anstalter, Hotel). Eine Registrierung zum Kongress ist ohne das Erheben und Ver- DHI B.07
arbeiten der erforderlichen Daten nicht möglich. eberhardt – die ingenieure GmbH D.02
Eine komplette Übersicht über die geltenden Datenschutzbestimmungen finden EGGERS Kampfmittelbergung GmbH B.04
Sie unter www.interplan.de/de/datenschutz G quadrat GmbH A.03
GRBV Ingenieure im Bauwesen GmbH & Co. KG C.04
Hamburg Port Authority AöR C.01
Haftungsbeschränkung
Heinrich Hirdes GmbH B.06
Die Haftung der Hafentechnischen Gesellschaft e.V., ihrer gesetzlichen Vertreter Holcim (Deutschland) GmbH A.07
und ihrer Erfüllungsgehilfen gegenüber Ansprüchen aus Vertragsverletzung oder HUESKER Synthetic GmbH B.03
Delikt ist beschränkt auf Schäden, die vorsätzlich oder grob fahrlässig verursacht
Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG A.10
werden. Dies gilt nicht für Schäden aus der Verletzung des Lebens, des Körpers
HydroMapper GmbH C.06
oder der Gesundheit und für die Verletzung wesentlicher Vertragspflichten. Bei
Verletzung wesentlicher Vertragspflichten haftet die Hafentechnische Gesell- Inros Lackner SE A.08
schaft e.V. für jede Fahrlässigkeit, jedoch nur bis zur Höhe des vorhersehbaren MacArtney Germany GmbH A.04
Schadens. Wesentliche Vertragspflichten sind diejenigen Pflichten, deren Erfül- Naue A.01
lung die ordnungsgemäße Durchführung des Vertrags überhaupt erst ermögli- Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG C.05
chen und auf deren Einhaltung der Vertragspartner regelmäßig vertrauen darf. Nordsee Nassbagger- und Tiefbau GmbH D.04
PIANC Deutschland und ShibataFenderTeam AG C.03
Rascor Construction Chemicals GmbH A.02
Schroeder - Neuenrade A.12
Stump-Franki Spezialtiefbau GmbH - Region Nord D.03

HTG Kongress
30 31 Maritim Hotel Bremen
 Sweco GmbH B.02 Übersichtsplan Fachausstellung
TPH Bausysteme GmbH D.01
Tractebel Hydroprojekt GmbH C.02

Veranstalter der Fachausstellung ist INTERPLAN AG.

HTG Kongress
32 33 Maritim Hotel Bremen
 YOUR CHALLENGE –
OUR SOLUTION
Dredging &
Marine Experts
Heinrich Hirdes GmbH
WASSERBAU

Abstractband

EOD Services
KAMPFMITTELRÄUMUNG

Heinrich Hirdes EOD Services GmbH

Boskalis EOD Services (UK) Ltd.
Heinrich Hirdes Kampfmittelräumung GmbH
KÜSTENSCHUTZ /
UFERAUSBAU

35
hh.hamburg@boskalis.com Maritim Hotel Bremen

www.boskalis.com/hirdes

BLOCK 2A: Projekte in der Freien Hansestadt Bremen
Entwicklung und Komplexität des Küstenschutzes im Land Bremen
Dipl.-Ing. (FH), M. Sc. Rühl, A.1
1Freie Hansestadt Bremen - Die Senatorin für Umwelt, Klima und Wissenschaft,
Küstenschutz ist hochkomplex geworden – Die Herausforderung besteht neben dem Wasserbau darin,
essentiellen Belange frühzeitig herauszuarbeiten, transparente und zukunftssichere Planungen zu er-
stellen sowie eine Akzeptanz zu erzielen.
Der Küstenschutz der Vergangenheit war geprägt durch Erddeiche; in dicht besiedelten Bereichen ka-
men hingegen gemäß der Vorgabe „form follows function“ eher Wände/ Mauern sowie Hafenanlagen
zur Anwendung. Die Strategie im Land Bremen beschränkte sich aufgrund der Platzsituation auf die
Beibehaltung der Küstenschutzlinie. Die wesentlichen Veränderungen folgten auf schwere Sturmfluten
und politische Entscheidungen. So wurden Sperrwerke in den Weser-Nebenflüssen gebaut, weitere
Ertüchtigungen umgesetzt oder neue Anlagen hergestellt. 2008 wurde der „Generalplan Küstenschutz
– Teil 1“ zwischen Niedersachsen und Bremen entwickelt, um den Auswirkungen der globalen Erwär-
mung zu begegnen. Hierbei wurden die Ergebnisse des IPCC-Berichtes (2007) berücksichtigt, Defizite
identifiziert sowie erforderliche Maßnahmen abgeleitet. Derzeit wird dieser aufgrund des SROCC Son-
derberichtes (2019) überabeitet.
Infolge der Umsetzung des Generalplanes zeigte sich die Komplexität von Küstenschutzmaßnahmen.
Der vordergründige Aspekt des Wasserbaus impliziert bereits eine Herausforderung; diese wird aber
zunehmend verschärft durch rechtliche Vorgaben und die Berücksichtigung von tangierenden Aspekten
(Stadtplanung/Verkehr/Natur- und Klimaschutz etc.). Insbesondere die Genehmigungsbehörde muss
frühzeitig für eine nachhaltige, zukunfts- und rechtssichere Planung sensibilisieren. Eine entscheidende
Rolle spielt dabei die Öffentlichkeitsarbeit im Hinblick auf die Akzeptanz dieser Maßnahmen.
Somit appelliert dieser Vortrag an alle im Küstenschutz-Tätigen, eine Akzeptanz für die Maßnahmen
und komplexen Konsequenzen zu schaffen, Chancen aufzuzeigen und perspektivisch gute Lösungen
zu entwickeln. Das wird nur gemeinsam, kompromissfähig und kommunikativ funktionieren.
HTG Kongress
36
Die Stadtstrecke Bremen: Küsten- und Hochwasserschutz im Spannungsfeld komplexer inner-
städtischer Anforderungen. Ist diese Planungsaufgabe lösbar?
Dipl.-Ing. Krebs, H.1, Dipl.-Ing. (FH) Schick, H.1, Dipl.-Ing. Baars, T.2, Dipl.-Ing. Kaunert, I.2
1Freie Hansestadt Bremen - Die Senatorin für Umwelt, Klima und Wissenschaft, 2Sweco GmbH
Hochwasserschutz (HWS) ist für Bremen lebensnotwendig und eine Daueraufgabe. Die Deiche in Bre-
men sind heute sicher, dennoch muss das Weserufer der Neustadt auf rund 3 km ertüchtigt werden.
Neben der Verbesserung des HWS wird der Umbau genutzt, um die Aufenthaltsqualität nachhaltig zu
verbessern. Die Öffentlichkeitsbeteiligung g ist umfangreich. Ist die Aufgabe zu komplex?
Der HWS in Form eines Erddeichs ist im innerstädtischen Bereich nicht möglich. Daher muss eine tech-
nische Sicherung mit HWS-Wänden erfolgen. Gleichzeitig konkurrieren vielseitige Nutzungen: langfris-
tige Klimaanpassungsmaßnahmen, die Gestaltung eines lebendigen grünen Stadtquartiers, nachhaltige
Mobilität, Anliegerbedürfnisse. Wünsche der engagierten Stadtgesellschaft beeinflussen die Maß-
nahme. Geplant ist eine offene stadträumliche Kante, die eine Vorreiterrolle für ähnliche Projekte dar-
stellen kann. Der zukunftssichere HWS besteht aus zwei gestaffelt angeordneten HWS-Wänden. Die
Anordnung lässt Raum für die Deichunterhaltungs- und Deichverteidigungswege, die gleichzeitig als
großzügige Aufenthalts-, Rad- oder Fußwege gedacht sind. Die Ebenen werden barrierefrei miteinander
verbunden. Wo es der Platz erlaubt, werden grüne Stufenelemente entstehen, die zum Sitzen einladen.
Wohl beispielhaft?
Durch die im HWS ungewöhnliche Neupflanzung von Bäumen wird das Ufer auch zukünftig Grün ge-
prägt sein: uferparallel erfolgt die Pflanzung von rund 180 insekten- und vogelfreundlichen sowie stadt-
ökologisch angepassten Bäumen. Ist das noch Küstenschutz?
Entlang des Ufers verlaufen bedeutsame Fußgänger- und Fahrradrouten. Qualität und Sicherheit sollen
aufgewertet werden. Diese Standards beeinflussen die Planung. In der Öffentlichkeitsbeteiligung wur-
den viele Wünsche geäußert. Es entstand die Neustädter Deich-Charta. Aber wieviel davon kann wirk-
lich umgesetzt werden?
„Im Jahr 2019 wurden die Hochwasserschutzziele aufgrund der Erkenntnisse zum Meeresspiegelan-
stieg (IPCC Sonderbericht SROCC) nochmals erhöht. Diese Vergrößerung des Bemessungshochwas-
sers und des Vorsorgemaßes hat einen großen Einfluss auf die Konstruktion. Hält die Tragwerkspla-
nung mit dem Meeresspiegelanstieg Schritt?"
[Stadtstrecke Bremen]
37 Maritim Hotel Bremen
 Weseranpassung: Planung und wasserbauliche Wirkung
Dr. Kösters, F.1, Anne Schäfer A.2
1 Bundesanstalt für Wasserbau, 2 WSA Weser-Jade-Nordsee
Um die Seeverkehre mit zukünftig größeren Seeschiffen im Tiderevier besser abwickeln zu können, ist
ein Ausbau der Fahrrinne des Weserästuars zu den Seehäfen Bremerhaven und Brake vorgesehen.
Das als Weseranpassung bezeichnete Verfahren wird von der WSV als Träger des Vorhabens durch-
geführt und von der BAW gutachterlich begleitet.
Die geplante Vertiefung der Fahrrinne um ca. 1 m und eine abschnittsweise Verbreiterung hat Auswir-
kungen auf das Gewässer. Diese reichen von weiter ins Ästuar eindringendem Salzwasser der Nordsee
über veränderte Sedimentations- und Erosionsmuster an der Gewässersohle bis hin zu einer höheren
Belastung der Ufer durch Schiffswellen. In all diesen Bereichen prognostiziert die BAW mit verschiede-
nen Methoden die Vorhabenswirkungen. Am Beispiel des Teilaspekts Salzintrusion wird das Untersu-
chungskonzept, Wirkprinzipe und die Bestimmung der Umweltauswirkungen erläutert.
Als Untersuchungswerkzeuge kommen im Wesentlichen numerische Simulationsmodelle der Weser
zum Einsatz. Die von der BAW prognostizierten Änderungen werden im Anschluss durch andere Fach-
gutachter im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung in ihrer Wirkung auf die Umwelt bewertet und
Vorschläge für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen entwickelt.
Die fachliche Belastbarkeit der BAW-Prognosen bei einer räumlich so großen Maßnahme wie der We-
seranpassung im dynamischen und ökologisch wertvollen System Ästuar mit seinen unmittelbar an-
grenzenden Schutzgebieten und diverser anthropogener Nutzung (u.a. Schifffahrt, Fischerei, Be- und
Entwässerung, Hochwasserschutz) erfordert nach dem Umweltrecht die Bearbeitung auf Stand der Wis-
senschaft.
[Schematische Darstellung der Salzintrusion in einem Ästuar]
HTG Kongress
38
Planung und Bau der Columbuskaje mit messtechnischer Begleitung
M.Sc. Borchers, B.1, Dr.-Ing. Gattermann, J.2, Dipl.-Ing. (FH) Holste, K.3
1bremenports GmbH & Co. KG, Abteilung Bau, 2Technische Universität Braunschweig, Institut für Ge-
omechanik und Geotechnik, 3HydroMapper GmbH, Hamburg, Deutschland
Die Ufereinfassungen der Columbuskaje in Bremerhaven haben in verschiedenen Abschnitten mittler-
weile Standzeiten von rd. 90 Jahren erreicht. Die Anlagen wurden aufgrund der exponierten Lage und
intensiven Nutzung in diesem Zeitraum erheblichen Einwirkungen aus verschiedensten Einflüssen und
Belastungen ausgesetzt.
Auch unter Berücksichtigung durchgeführter Verstärkungen und Ertüchtigungen konnte die Standsi-
cherheit der Ufereinfassung zuletzt nur noch eingeschränkt nachgewiesen werden. Seit 2021 wird die
bestehende, auf Holzpfählen gegründete und mit einer Stahlspundwand verstärkte Betonmauer unter
Betrieb durch eine rd. 20 m vor dem Bestand angeordnete, mit Rammpfählen rückverankerte kombi-
nierte Spundwand ersetzt.
Der Vortrag gibt sowohl einen Überblick über die Bemessungsansätze der Spundwand als auch über
die messtechnische Begleitung bestehend aus einem lokalen Monitoring von Tragbohlen und Schräg-
pfählen sowie einem flächigen 3D-Scanning der kombinierten Spundwand unter Wasser.
Die in dieser außergewöhnlichen Kombination der v. g. Verfahren erzielten Messergebnisse werden
im Rahmen des Vortrages diskutiert, bewertet und den Bemessungsansätzen gegenübergestellt. Hier-
bei werden auch die Verformungen der Schrägpfähle betrachtet und zu den Messungen an vergleich-
baren Bauwerken in Bezug gesetzt.
Ergebnis: Abschließend erfolgt ein Resümee für den noch folgenden Bauabschnitt der Columbuskaje
und die allgemeine Verwendung der Messdaten beim Kajenneubau sowie der Bestandsbewertung.
[Querschnitt der neuen Columbuskaje in Bremerhaven]
39 Maritim Hotel Bremen

BLOCK 2B: Bauprojekte im Inland - Küste
Elbehafen Brunsbüttel – Jetty Westbecken – FSRU-Liegeplatz
Planung und Bau einer Umschlagsanlage zur kurzfristigen Sicherstellung der nationalen Gas-
versorgung Deutschlands
Dipl.-Ing. Schütze, M.1, Dipl.-Ing. Brückner, D.2
1Ramboll Deutschland GmbH, Marine and Civil Engineering, 2Brunsbüttel Ports GmbH, Brunsbüttel,
Deutschland
Im Zuge der kurzfristigen Sicherstellung der nationalen Gasversorgung der Bundesrepublik Deutsch-
land im Zusammenhang mit dem Ukrainekrieg hat sich die Bundesregierung dazu entschlossen, meh-
rere FSRU (Floating Storage and Regasification Unit) am Weltmarkt zu chartern.
Einer der Stationierungsstandorte ist der Elbehafen Brunsbüttel. Dieser wird privatwirtschaftlich von der
Brunsbüttel Ports GmbH betrieben. In Phase 1 des Projektes wird die FSRU Höegh Gannet Ende 2022
am bestehenden Gefahrgutliegeplatz fest machen. Da über diesen bestehenden Liegeplatz unter an-
derem die Raffinerie Heide mit Rohöl und der Nordsee Gas Terminal Brunsbüttel mit LPG versorgt wird,
ist die Nutzungsdauer durch die FSRU auf ca. 1 Jahr begrenzt. Für die Phase 2 ist daher der Bau einer
komplett neuen Umschlagsanlage im Westbecken des Elbehafen bis Ende 2023 erforderlich. Damit
ergibt sich für das Projekt die Notwendigkeit einer starken Überschneidung aller Planungs- und Bau-
phasen, die bei einem "normalen" Projektablauf so nicht gegeben sind. So läuft zum Beispiel die Aus-
führungsplanung parallel zur Planfeststellung. Eine weitere Besonderheit ist die Bauausführung mit
schwerem Gerät in unmittelbarer Nähe zur in Betrieb befindlichen FSRU.
Die Ramboll Deutschland GmbH ist durch Brunsbüttel Ports mit der konstruktiven Generalplanung der
neuen Jetty beauftragt. Der Vortrag wird einen reich bebilderten Überblick über die Randbedingungen
für die neue Anlage, die Ausführungsplanung, die Bautechnik und den Baufortschritt bis zum HTG-
Kongress geben.
[Elbehafen Brunsbüttel – Jetty Westbecken – FSRU-Liegeplatz]
HTG Kongress
40
Hafen- und Wasserbau für das internationale Großprojekt Feste Fehmarnbeltquerung
Dipl.-Ing.
M.Sc. Heveling, K.1, Dipl.-Ing. Spang, J.1, Dr.-Ing. Morgen, K.1
1WTM Engineers GmbH
Als Lückenschluss der skandinavisch-mediterranen Verkehrsachse in Europa wird die Feste Fehmarn-
beltquerung in Form eines 18 km langen Absenktunnels hergestellt. Dieser verbindet Rødby auf Lolland
in Dänemark mit Puttgarden auf Fehmarn in Deutschland.
Nach einer Einführung in das Gesamtprojekt und einem Überblick über die Maßnahmen auf deutscher
Seite, werden die Hafen- und Wasserbauwerke vorgestellt. Diese dienen der Baulogistik und dem per-
manenten Küstenschutz. Die statisch-konstruktive Prüfung dieser Bauwerke wird nach deutschem Re-
gelwerk durch WTM Engineers durchgeführt.
Zu den Bauwerken gehört ein Arbeitshafen, bestehend aus einer 175 m langen Kaimauer, der der An-
lieferung von Baumaterialien über den Seeweg dient. Er wird durch 2 Wellenbrechern am Hafeneingang
geschützt. Die Herstellung des Tunnels im Rampenbereich an Land erfolgt in offener Bauweise im
Schutz einer Baugrube, bestehend aus aufgespülten Sanddämmen mit Dichtwand. Der bauzeitliche
Küstenschutz der Baugrube wird durch ein seewärtiges Deckwerk sichergestellt. Auf dem fertigen Tun-
nelabschnitt in offener Bauweise wird anschließend ein Damm errichtet, der das Ansetzen des ersten
Absenkelements auf deutscher Seite bei gleichzeitigem Schutz der Baugrube vor Überflutung gewähr-
leistet. Des Weiteren gehören zu den Maßnahmen wasserseitige und landseitige Bodenlager, in denen
der aus dem Tunnelgraben ausgehobene Meeresboden zwischengelagert wird.
Die Flächen der Baugrube und des wasserseitigen Bodenzwischenlagers werden nach Abschluss der
Baumaßnahme als Landgewinnungsfläche mit seeseitigem Deckwerk für eine Lebensdauer von
120 Jahren geplant.
Besondere Herausforderungen der Prüfung waren neben den technischen Aspekten die Kommunika-
tion, unterschiedliche Verfahrensweisen und Schnittstellen in diesem komplexen internationalen Groß-
projekt mit zahlreichen Beteiligten auf allen Seiten.
[Baustelle Feste Fehmarnbeltquerung]
41 Maritim Hotel Bremen
 Injektionsarbeiten mit Meerblick
Dipl.-Ing. Kegelbein, K.1, Dipl.-Ing. Beier, D.2, Dipl.-Ing. Jud, H.3, Dipl.-Geol. Warber, K.4, Siebenborn,
G.5
1BAUER Spezialtiefbau GmbH, Standort Hamburg, 2BAUER Spezialtiefbau GmbH, Schrobenhausen,
3Smoltczyk & Partner GmbH, 4BTR Bohrtechnik Roßwag GmbH & Co. KG, 5Wasserstraßen- und Schiff-
fahrtsamt Elbe-Nordsee, Tönning, Deutschland
Für das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Elbe-Nordsee führten die Firmen BAUER Spezialtiefbau
und Bohrtechnik Roßwag unter Begleitung des Ingenieurbüros Smoltczyk & Partner umfangreiche Bohr-
und Injektionsarbeiten zur Teilinstandsetzung der Südmole des Bundeshafens auf Helgoland durch.
Themenbeschreibung: Der 70 m lange Molenabschnitt wurde bei einer Sturmflut 1954 an zwei Teilbe-
reichen zerstört und anschließend mit Hilfe von Holzsenkkästen, die mit Betonbruch verfüllt wurden,
wieder aufgebaut. Nach Jahrzehnten der Beanspruchung durch Wellenschlag und Strömung wurden im
Jahr 2021 bei Erkundungsbohrungen Hohlräume festgestellt. Ziel der Sanierungsmaßnahme war es die
Hohlräume innerhalb der Mole zu schließen sowie eine kraftschlüssige Verbindung zur Molenabde-
ckung herzustellen, um so die Standsicherheit wieder herzustellen.
Zur Realisierung wurden vier Injektionsphasen durchgeführt. In der ersten Phase wurde die Fuge zwi-
schen Molenabdeckung und Molenkörper als Schwerkraft- und Druckinjektion über Bohrlochpacker mit
Mörtel verfüllt. Nachfolgend wurden die Bohrungen für die weiteren Injektionsphasen mit dem Sonic-
Bohrverfahren ausgeführt und die Ventilrohrbündel eingebaut. In der zweiten Phase wurde mit der Her-
stellung des seeseitigen Injektionsschleiers begonnen. Unter voller Belastung durch die Gezeiten wurde
zur Abschirmung der nachfolgenden Phasen ein Injektionsschleier aus schnell abbindenden Po-
lyurethanharzen hergestellt. Anschließend wurde ein hafenseitiger Injektionsschleier aus Hybrid-Mörtel.
Im Schutz dieser beiden Injektionsbarrieren wurde abschließend eine Feststoffinjektion mit einem Offs-
hore-Mörtel ausgeführt. Hierdurch wurden die Hohlräume innerhalb der Mole flächendeckend verfüllt
und so die Standsicherheit wieder vollständig hergestellt.
Für die Instandsetzung wurden insgesamt 316 Bohrungen ausgeführt und 5.820 Ventile injiziert. Die
Standsichersicherheit der betroffenen Molenabschnitte wurde erheblich verbessert und die Durchströ-
mung des Bauwerks deutlich reduziert.
[Südmole des Bundeshafens auf Helgoland]
HTG Kongress
42
Erneuerung der Schiebetore der Großen Seeschleuse Wilhelmshaven
Fiedler, J., M.Sc.1, Kant, M, B.Sc.1
1Tractebel Hydroprojekt GmbH
Seit 2020 bearbeitet die Ingenieursgemeinschaft Tractebel Hydroprojekt GmbH und Eberhardt – die
ingenieure GmbH die Planung der Tore, beauftragt durch das WNA Hannover. Das Leistungsbild der
Planung umfasst die Leistungsphasen 1 - 8 der HOAI. Es werden drei baugleiche Schiebetore für die
Seeschleuse geplant und ausgeschrieben. Die Tore ersetzen die vorhandenen Alttore, deren Lebens-
dauer überschritten ist, und müssen vollständig in den Bestand integriert werden. Die Abmessungen
sind am Bestand angelehnt und betragen ca. L x B x H = 60 m x 21 m x 10 m. Das Gesamtgewicht
beträgt ca. 2.500 t.
Die Lagerung der Tore erfolgt nach dem Schubkarrenprinzip, durch Ober- und Unterwagen. Bei beiden
Wagen dürfen die maximalen Bestandslasten nicht überschritten werden. Die Tore dienen dem Über-
queren der Schleusenkammer. Dazu wird eine Fahrbahn mit zwei Gehwegen angeordnet. Damit die
Tore verfahren werden können, muss ein Wasserstandsausgleich erfolgen. Dieser wird über 4 Durch-
flussöffnungen (ca. 6 m x 3 m) realisiert. Diese werden durch Rollschütze in den Schützschächten ge-
öffnet oder geschlossen.
Die Tore werden schwimmend ein- und ausgebaut. Hydrostatische Berechnungen für das Schwimmen
und Schwimmstabilitätsberechnungen werden durchgeführt. Im Zuge der Neuplanung wird die Küsten-
schutzlinie angehoben. Um dieser Forderung gerecht zu werden, wird seeseitig eine verfahrbare Stau-
wand vorgesehen.
Die großen Herausforderungen sind die Abmessungen und die Randbedingungen, welche bei den ver-
schiedensten Betriebsarten anstehen. Die Betriebsarten sind der Seetransport mit maximalem Tief-
gang, die Schwimmstabilität, der Einschwimm- und Ausschwimmvorgang, der Schleusenbetrieb bei ver-
schieden Tiden, die maximalen Auflasten am Bestand, der Schutz bei Sturmflut, sowie diverse Hava-
riezustände. Die Planung des Tores wird von Beginn an als 3D-Modell durchgeführt und regelmäßig mit
AG und Betreiber visuell begangen.
43 Maritim Hotel Bremen
 BLOCK 2C: Preisträger
Unsere Häfen. HTG-Förderpreis für Dissertationen

Ihre Zukunft. Zur Einbringung und zum Tragverhalten von kombinierten Spundwänden von Ufereinfassun-
gen (Vortrag wird in Block 4A gehalten!)
Beuße, J.1
1GTU Ingenieurgesellschaft mbH

Bei Ufereinfassungen werden kombinierte Spundwände für die Absicherung von Geländesprung von
www.nports.de derzeit bis zu 31 m eingesetzt. Infolge der resultierenden Langen der Doppel-T Träger von bis zu 42 m
sind die schlanken Träger bei den hohen Einwirkungen auf Ufereinfassungen stabilitätsgefährdet. Daher
ist es für die ökologisch und wirtschaftlich optimale Ausnutzung des Systems zum einen erforderlich,
die Träger lagegetreu zu installieren und zum anderen die Einwirkungen und Widerstande realitätsnah
zu berücksichtigen.

Wenn die Träger nicht lagegetreu eingebracht werden, kann es entweder zu Schaden bei der Installa-
tion der Zwischenbohlen oder zu unplanmäßig exzentrischen Belastungen im System kommen. Da die
Lage im Endzustand allerdings von vielen Faktoren abhängt, basiert der Stand der Technik bei der
Festlegung der Einbringmethode zumeist auf unternehmensspezifischen Erfahrungswerten. Dass der
Einfluss der Rammführung auf die lateralen Beschleunigungen und die resultierende Endlage des Trä-
gers eine große Rolle spielt, zeigt die messtechnische Begleitung des Installationsvorgangs bei einem
realen Bauprojekt. Ferner wird zur Prognose der Endlage mittels der numerischen Simulation der Ein-
bringung ein Ersatzmodell entwickelt, welches die dynamischen Einflüsse eines verformbaren Trägers
berücksichtigt.

Die Bemessung kombinierter Wände erfolgt derzeit unter Ansatz eines idealisierten Tragverhaltens, bei
welchem die Träger den Erddruck - und die Zwischenbohlen lediglich den Wasserdruck aufnehmen.
Daher wird untersucht, wann bzw. ob dieser Ansatz gerechtfertigt ist. Hierzu werden Modellversuche
an einem Systemabschnitt einer Ufereinfassung durchgeführt. Mittels numerischer Simulationen werden
die Untersuchungen prototypisch fortgesetzt, um die räumlich beeinflussten Lastverteilungen auf die
Tragstrukturen zu ermitteln. Die Ergebnisse zeigen, dass die Zwischenbohlen ebenfalls durch den
Erddruck belastet werden. Außerdem nehmen die Belastung der Anker sowie der kombinierten Wand
infolge der Einbringung von Kaiplattenpfählen zu.

Neben dem räumlichen Tragverhalten spielt auch die realitätsnahe Abbildung von Widerstanden im Bo-
den eine wichtige Rolle. Bedingt durch die getrennte Betrachtung der geotechnischen Nachweise und
der Stabilitätsnachweise sind seit der Einführung des Eurocodes rechnerisch viele Ufereinfassungen
nicht mehr standsicher. Ein Grund dafür ist der erforderliche kombinierte Biegeknick- und Biegedrill-
knicknachweis, bei welchem der Boden als Widerstand nicht berücksichtigt wird. Daher untersucht diese
Arbeit, wie die Träger-Boden-Interaktion durch Drehfederansätze berücksichtigt – und7 wie der Nach-
weis für die Praxis vereinfacht werden kann. Anhand von Modell- und Feldversuchen sowie numeri-
schen Simulationen wird ein Drehfederansatz für Klei entwickelt. Darauf aufbauend werden ein verein-
fachtes Nachweisformat sowie Grenzkriterien für das Entfallen des Nachweises erarbeitet.

Mit dieser Arbeit wird zum einen ein Beitrag zur Reduzierung von Lageabweichungen von Trägern kom-
binierter Spundwände geleistet. Zum anderen werden neue Erkenntnisse zur Berücksichtigung des
räumlichen Tragverhaltens und des Bodens bei dem Biegeknick- und Biegedrillknicknachweis gewon-
nen.
.

45 Maritim Hotel Bremen

Folgen Sie uns auf
 HTG-Förderpreis für Masterarbeiten
Technischer Hochwasserschutz der Hansestadt Wismar
Hildebrandt, T,1
1Hochschule Bremen
Am südlichsten Punkt der Ostsee in der Wismarbucht befindet sich die Hafen- und Hansestadt Wismar.
Aufgrund der exponierten Buchtenlage und den zusätzlich durch die Stadt verlaufenden und in die Ost-
see mündenden Fließgewässern, besteht für Wismar eine bedeutsame Hochwassergefahr. In der Ver-
gangenheit kam es sowohl durch Sturmfluten als auch durch Hochwasserabflüssen an den Fließgewäs-
sern und lokalen Starkregenereignissen zu Überflutungen im Stadtgebiet. Projektionen zukünftiger kli-
matischer Veränderungen lassen auf eine Zunahme der Hochwassergefährdung für Wismar schließen.
In der vorliegenden Ausarbeitung wird im ersten Schritt die Gefährdung der Stadt Wismar aufgrund der
verschiedenen Hochwassertypen und unter Berücksichtigung der Projektionen zukünftiger Klimaverän-
derungen im Planungsraum analysiert. Als gefährdetes Gebiet mit dem größten Schadenspotential kön-
nen die Hafen- und Innenstadtbereiche identifiziert werden. Im zweiten Schritt wird eine Bestandsauf-
nahme des bestehenden technischen Hochwasserschutzes mit einer detaillierten Herausarbeitung
maßgeblicher Schwachstellen und deren Auswirkungen auf ein Gesamtschutzniveau von Wismar
durchgeführt. Auf Grundlage dieses Überblicks findet im dritten Schritt die Ausarbeitung eines ganzheit-
lichen Hochwasserschutzkonzepts für die gefährdeten Bereiche Wismars statt. Dieses Konzept basiert
auf vier Ausbaustufen. Ausbaustufe I sieht die Herstellung eines unterirdischen Hochwasserschutzes
als Grundlage weiterer Ausbaustufen vor. Hierauf folgt die Herstellung eines einheitlichen Höhenni-
veaus entlang der gesamten Uferlinie. Ab dem Jahr 2030 ist durch die Ausbaustufen III und IV ein im
zeitlichen Abstand von 40 Jahren und an den projizierten Meeresspiegelanstieg angepasster Ausbau
einer Hochwasserschutzwand über eine Länge von ca. 3.320 m vorgesehen. Weiterhin wurde unter
dem Aspekt von Risikoabwägungen ein verstärkter bauökonomischer Schwerpunkt hinsichtlich Nutzung
potentieller Rückhalteräume im Stadtgebiet für Binnenabflüsse während Hochwasserereignissen ver-
folgt.
Im Rahmen der Erstellung der vorliegenden Arbeit ist die Stadtverwaltung Wismar auf die für den Hoch-
wasserschutz des Landes Mecklenburg-Vorpommern zuständige Behörde zugegangen. Daraufhin
wurde die Erarbeitung eines entsprechenden Hochwasserschutzkonzepts in den Maßnahmenkatalog
geplanter Küstenschutzmaßnahmen des Ministeriums für Landwirtschaft und Umwelt aufgenommen
(StALU M-V MM, 2020a). Es ist geplant, innerhalb der nächsten 10 Jahre mit der baulichen Umsetzung
zu beginnen.
HTG Kongress
46
HTG-Förderpreis für Innovation der Werner-Möbius-Stiftung
Einbau von Spundbohlen bei kombinierten Rohrspundwänden unterhalb der Wasserlinie
Buhmann,C.1, Handel, A.,2, Messmann, J,2, Bollen, J,2
1Depenbrock Ingenieurwasserbau GmbH & Co.KG, 2Messmann Service GmbH
Sollen kombinierte Spundwände unter Wasser eingebaut werden, so stellen sich den ausführenden
Firmen zahlreiche technische Herausforderungen. Neben geeigneten Geräten wie Rüttlern oder Häm-
mern, welche in den entsprechenden Wassertiefen arbeiten können, sind Welleneinwirkungen, unvor-
hersehbare und kräftige Unterwasserströmungen und ein Arbeiten ohne Sicht auf den Arbeitsbereich
vorherrschend. Der Einsatz von Tauchern ist aufgrund der Verhältnisse häufig nicht möglich oder zu-
mindest sehr stark eingeschränkt.
Die Innovation, die im vorliegenden Dokument erläutert wird, besteht in der Entwicklung eines Einbau-
und Montagekonzeptes, welches weitestgehend unabhängig von den vorherrschenden Strömungen
und ohne Taucherhilfe, Spundbohlen zwischen zuvor eingebaute Tragbohlen unter Wasser zuverlässig
und schnell einfädeln und einbauen lässt. Dabei kommt es darauf an, ein System zu entwickeln, welches
außerhalb des direkten Einflussbereiches, ohne Sichtkontakt und in größeren Wassertiefen ermöglicht,
zügig und zuverlässig Spundbohlen einer kombinierten Spundwand unter Wasser einbauen kann.
Das vorgestellte Konzept wurde bereits erfolgreich bei einem Bauvorhaben in der Ostsee mit Oberkan-
ten der kombinierten Spundwand bis zu 10,50 m unterhalb des Wasserspeigels eingesetzt.
Dabei wurden Dreifach-U-Bohlen VL603Z11 mit einer Maximallänge von 14,0 m zwischen Rohrpfählen
ø1.220 mm eingefädelt. Selbst bei Abweichungen der Abstände zwischen den Rohren konnte das Sys-
tem erfolgreich eingesetzt werden und alle Spundbohlen wurden zügig und ohne Schloss-Sprengungen
erfolgreich eingebaut.
[Innovatives Einbau- und Montagekonzept]
47 Maritim Hotel Bremen
 Förderpreis der Victor-Rizkallah-Stiftung Nachhaltigkeitspreis der HTG

Modelling of excess pore pressure accumulation in sand around cyclically loaded foundations IEC/IEEE 80005-1 Utility Connections in Ports
Saathoff, J.-E. 1 Günzl, T.1, Berndt, M,1, Klein, C,1, Lemke, J,1, Arentz, R,2, Nahnsen, T,2, Dr. Lutz, B,2
1Institut für Geotechnik (IGtH), Leibniz Universität Hannover 1INROS LACKNER SE, 2FICHTNER Water & Transportation GmbH

Insbesondere bei Sturmereignissen kann es im Boden an zyklisch belasteten Offshore-Fundamenten
zu einer Akkumulation von Porenwasserüberdrücken kommen. Der Porenwasserüberdruck reduziert
die effektiven Spannungen im Boden und kann daher die strukturelle Integrität negativ beeinflussen.
Obwohl die Berücksichtigung dieses Degradationseffekts auf die Tragfähigkeit von den beteiligten Zer-
tifizierungs- oder Genehmigungsstellen gefordert wird, existiert derzeit keine allgemein anwendbare und
akzeptierte Methode für den rechnerischen Nachweis.
In dieser Arbeit wird eine neue numerische Methode – die sogenannte Excess Pore Pressure Estimation
Methode (EPPE) – vorgestellt, die es erlaubt, das in zyklischen Einfachscherversuchen ermittelte Bo-
denverhalten auf das Tragverhalten des gesamten Fundaments zu übertragen. Dabei berücksichtigt
das numerische Modell die zyklische Porenwasserüberdruckakkumulation unter Verwendung der ele-
ment-spezifischen mittleren Spannung und Spannungsamplitude sowie der äquivalenten Zyklenzahl.
Die Simulation des Porenwasserüberdruckaufbaus infolge bestimmter zyklischer Beanspruchungen ba-
siert auf undrainierten Bedingungen, d.h. der Porenwasserüberdruckaufbau infolge bestimmter zykli-
scher Beanspruchungen wird unter Vernachlässigung des gleichzeitigen Konsolidierungsprozesses ab-
geleitet. Die Übertragung von Laborergebnissen auf Elemente innerhalb des Finite-Elemente-Modells
in Form von Konturdiagrammen ermöglicht die Berücksichtigung von standortspezifischen zyklischen
Einfachscher- und Triaxialversuchsergebnissen.
Die gesamte Porenwasserüberdruckakkumulation während eines Sturmereignisses, wird dann für einen
bestimmten Bemessungssturm ermittelt. Für ein tiefergehendes Verständnis des zyklischen Bodenver-
haltens wird das zyklische Antwortverhalten in verschiedenen Laborgeräten bei unterschiedlichen La-
gerungsdichten und unter verschiedenen Spannungszuständen untersucht. Ein Konturansatz, der auf
last- und verschiebungsgesteuerten Versuchsergebnissen basiert, wird abgeleitet. Um die Elementant-
wort aus numerischer Sicht zu untersuchen, wurde auch ein implizites Modell kalibriert.
INROS LACKNER SE, FICHTNER GmbH & Co. KG und die FICHTNER Water & Transportation GmbH
sind national und international tätige Ingenieurbüros im Bereich der Bau- und Elektrotechnik. Die Unter-
nehmen verfügen über Niederlassungen und Standorte im gesamten Bundesgebiet sowie im Ausland.
Die Unternehmen haben sich aufgrund ihrer planerischen Expertise im Bereich der Bau- und Elektro-
technik seit mehreren Jahren mit der Planung und der Baubegleitung von Landstrom-Projekten beschäf-
tigt. Neben eigenen Projekten haben sich die Unternehmen auch zusammengeschlossen, um gemein-
sam Projekte zu bearbeiten, Synergien zu heben und die technische Entwicklung zu forcieren.
Ab 1.1.2030 müssen Container- und Fahrgastschiffe am Liegeplatz in einem Anlaufhafen an eine land-
seitige Stromversorgung mit nur enggefassten Ausnahmen angeschlossen werden. Die Nachhaltigkeit
von Landstromanlagen ergibt sich aus Gründen der
 Reduzierung der Luftverschmutzung und der CO2 Emissionen,
 Verringerung des Lärms für Anwohner und der Bordbesatzung,
 Erhöhung der Energieeffizienz auf Grund der effektiveren Energieerzeugung gegenüber indivi-
duellen Schiffsgeneratoren.
Den hohen maximalen Versorgungsanforderungen an den einzelnen Liegeplätzen (bis zu 16 MVA
Kreuzfahrt- / 7,5 MVA Containerschiffe) stehen in Abhängigkeit der Schiffsgrößen nur geringfügige Ver-
bräuche gegenüber. Hier hilft eine vernetzte und modular aufgebaute Landstromversorgung für mehrere
Liegeplätze eine wirtschaftliche Landstromversorgung in den Häfen zu entwickeln.
Der Betrieb und die Unterhaltung der technisch komplexen Landstromtechnik stellt für die Häfen eine
besondere Herausforderung dar. Die Entwicklung einheitlicher „Best Practice“ Lösungen für die Bedie-
nung und Schiffsübergabe der Landstromtechnik helfen einen sicheren und bedienungsfreundlichen
Betrieb der Anlagen zu gewährleisten

Anschließend werden verschiedene explizite Ansätze vorgestellt und hinsichtlich ihres Abschätzungs-
verhaltens der zyklischen Porenwasserüberdruckerzeugung, ihrer prognostizierten Gründungskapazität
und ihrer Modellannahmen verglichen. Damit ist beabsichtigt, bestehende Ansätze und deren Anwend-
barkeit in einer umfassenden Gesamtstudie zu untersuchen. Es wird ein generisches und modulares,
explizites Modell vorgestellt, das leicht mit fachspezifischem Sachverstand bewertet werden kann. Die
verschiedenen Berechnungsschritte können nach Bedarf durch weitere Schritte ergänzt werden.

Im Rahmen dieser Arbeit werden Ergebnisse aus zyklischen Laborversuchen für einen beispielhaften
Nordseesand vorgestellt und auf eine Referenz-Monopile-Gründung innerhalb eines vordefinierten Stur-
mereignisses angewendet. Der EPPE-Ansatz hilft bei der Quantifizierung des Verflüssigungsrisikos und
der Ermittlung eines angemessenen Sicherheitsniveaus. Mit der Methodik ist es möglich, das Degrada-
tionspotenzial für verschiedene Standorte einfach und schnell zu bewerten.

HTG Kongress
48 49 Maritim Hotel Bremen

BLOCK 3A: Digitalisierung und BIM
Smart Port - Digitalisierung der Hafenzuläufe
M.Sc. Becker, D.1
1bremenports GmbH & Co. KG
Häfen, genauer gesagt die Infrastruktur dieser Häfen sind heute mehr denn je miteinander vernetzt und
als wesentliche Bestandteile internationaler Supply Chains prozessual gemeinsam zu betrachten. In
einer immer komplexeren und dynamischeren Marktumgebung gewinnen die Themen Steuerung, Pla-
nung und Koordination von Hafenzuläufen immer mehr an Bedeutung. Aus dieser Betrachtung heraus
wurden zwei zukunftsweisende Digitalisierungsvorhaben gestartet, die die Bremischen Häfen auf dem
Weg in die Zukunft begleiten sollen.
Die Bremische Hafenbahn in Bremen und Bremerhaven nimmt ca. 500 Zugeinläufe pro Woche auf.
Diese (eigene) Infrastruktur stellt damit - nach der Hafenbahn Hamburg - die zweitgrößte deutsche öf-
fentliche nicht-bundeseigene Eisenbahninfrastruktur dar. Angesichts der stetigen Steigerung der abzu-
wickelnden Zugverkehre war der Einsatz einer neuen und leistungsfähigen digitalen Plattform für die
operative Betriebsführung der Hafeneisenbahn dringend erforderlich. Das neue Port Railway Informa-
tion and Operation System, kurz PRINOS, wird die Bremische Hafeneisenbahn bei der Planung von
Kapazitäten, der Disposition und der Entgeltabrechnung unterstützen. Das allgemeine Schiffsgrößen-
wachstum im Containerverkehr führt vermehrt zu Schiffsanläufen mit Tiefgang-Einschränkungen auf der
Weser. Die Stromkaje in Bremerhaven verfügte bislang über keine digitale Koordinierung oder ver-
gleichbare smarte Lösungen, die es erlauben, die Schiffanläufe effizient zu koordinieren. Dies erweist
sich angesichts der Konkurrenz unter den europäischen Häfen als potentieller Wettbewerbsnachteil.
Vor diesem Hintergrund hat bremenports gemeinsam mit EUROGATE und dem Hamburg Vessel Coor-
dination Center (HVCC) die Vorstudie zur „Digitale Außenweser“ mit über 50 Stakeholdern gestartet.
Der Vortrag zeigt die aktuelle Smartportorientierung der Bremischen Häfen auf und benennt dabei zwei
wesentliche, sich in der Realisierung befindlichen Digitalisierungsvorhaben PRINOS und die Digitale
Außenweser.
HTG Kongress
50
Cybersecurity – Weiterentwicklung des Aufgabenfeldes der Hafensicherheit
Schirrmacher, J.1, Prof. Dr. Krämer, I.2, Vasterling-Will, A.2
1bremenports GmbH & Co. KG, 2Senatorin für Wissenschaft und Häfen
Mit der Einführung des International Ship and Port Facility Security, kurz ISPS , Codes, im Juli 2004
wurden die Häfen der Welt erstmals einem weitgehend standardisierten und strukturierten Sicherheits-
regime unterworfen.
Der Code, der eine unmittelbare Folge der terroristischen Anschläge vom 11. September 2001 dar-
stellte, fokussierte darauf, den Zugang zu Hafenanlagen auf den Kreis der unmittelbar notwendigen
Personen einzuschränken und dies entsprechend zu überwachen. In der Ausgestaltung dieses Codes
erarbeiteten die für die Häfen in Deutschland zuständigen Küstenländer zunächst entsprechende Ge-
setze und Regelungen und etablierten in Verbindung damit institutionelle wie personelle Strukturen wie
die Designated Authorities. Im Ergebnis bestehen heute zu jeder deutschen Hafenanlage entspre-
chende Gefahrenabwehrpläne und regelmäßige Kontrollen, die Funktionsweise des ISPSRegimes ab-
sichern. Dies ist gut und richtig, greift in Zeiten zunehmender Digitalisierung und Automatisierung im
Hafensektor aber deutlich zu kurz.
Die jüngste Vergangenheit hat eindrücklich die signifikante Steigerung von Eintrittswahrscheinlichkeiten
und Auswirkungen bei gezielten und ungezielten Cyberangriffen sowohl branchenübergreifend als auch
im maritimen Sektor gezeigt. Das Ökosystem Seehafen hat dabei mehrere Besonderheiten, die die
Notwendigkeit eines Mindestreifegrades für Cybersecurity für alle relevanten Stakeholder –auch für
Nicht-Kritis-Unternehmen– erfordert.
Im Beitrag der HTG-Jahresveranstaltung 2023 sollen aufbauend auf einer Präsentation beim HTG Kon-
gress 2019 die aktuellen Herausforderungen und Bestrebungen für eine Cybersecurity-Resillienz aus
Sicht einer Designated Authority und einer Hafenmanagementgesellschaft beleuchtet werden und ei-
nem breiteren Hafenfachpublikum zugänglich gemacht werden. Dazu werden die ergriffenen Maßnah-
men erläutert, die den Bremischen Häfen im Thema der Cybersecurity aus der Perspektive der EU KOM
einen Vorreiterstatus verschafft haben.
51 Maritim Hotel Bremen
 Neubau LNG / Öl-Terminal Seehafen Rostock“ Erneuerung Südmole Norderney – Umsetzung der BIM-Methodik in der Ausführungsphase
Nutzung von WEB-GIS und BIM für eine interaktive Planung M.Sc. Falkenrich, P.1, Dipl.-Ing. Ollero, J.1
Dipl.-Bauing. Retzlaff, T.1 1Inros Lackner SE
1INROS LACKNER SE

Die Planung für den Neubau der Südmole Norderney erfolgt in allen Leistungsphasen als BIM-Pilotpro-
Zur Sicherung der nationalen Energieversorgung wird im Bereich des sogenannten Ölhafens im jekt des Auftraggebers Niedersachen Ports (NPorts) und aller Planungsbeteiligten. Das Projekt umfasst
Rostocker Seehafen ein Tiefwasserliegeplatz in einem ökologisch sensiblen Gebiet neu errichtet. Er zunächst den Abbruch der sanierungsbedürftigen Bestandsmole und später den Neubau einer neuen
ermöglicht den Umschlag von LNG, Öl und H2 und deren Derivate mit einem landseitigen Terminal. Molenkonstruktion an gleicher Stelle.

Planungsleistungen: Generalplanung Gegründet wird die neue Molenkonstruktion seeseitig auf einer Reihe von Lotpfählen sowie hafenseitig
Baukosten: ca. 50 Mio. € netto auf einer durchgehenden, schrägverankerten Spundwand. Die Spundwand dient gleichzeitig als
Termine: Planungsbeginn 07/2022 Schwallwand für das Hafenbecken. Der Überbau wird mittels Teilfertigteilen und einer Ortbetonergän-
8 Wochen VP; 6 Monate GP zungsschicht als durchlaufende Stahlbetonplatte ausgeführt.
Fertigstellung LP: ca. 2016
Als Planungspartner der bauausführenden Unternehmen bearbeitet INROS LACKNER aktuell die tech-
Als Vorzugsvariante erfolgt eine Verbreiterung des bestehenden Hafenbeckens um ca. 40 m. Der neue nische Bearbeitung und BIM-Koordination des Projektes in der Ausführungsplanung. Die Leistung um-
Liegeplatz wird als 35 m breite Fingerpier ausgebildet. Die vorhandene Querkai des Hafenbeckens wird fasst unter anderem die CDE-basierte Umsetzung folgender Anwendungsfälle in der Ausführungspla-
zurückversetzt. Eine ca. 1 km lange Erschließungsstraße zum Terminal wird neu errichtet. Die Liege- nung: Visualisierung, Koordination der Fachgewerke, Fortschrittskontrolle der Planung, Planungsfrei-
platzinfrastruktur wird für die unterschiedliche Be- und Entladetechnik ausgelegt. Mit einer cloudbasier- gabe, Terminplanung der Ausführung, Erstellung von Ausführungsplänen sowie später auch die Bau-
ten Projektraum gemäß BIM wurde eine fach- und standortübergreifende Zusammenarbeit organisiert. fortschrittskontrolle und Bauwerksdokumentation.
Alle Planungsergebnisse wurden in einem Web-GIS mit den relevanten Umgebungsdaten des Liege-
platzes dargestellt. Somit erfolgten eine schnelle Projektkommunikation und eine beschleunigte Projek- Der Vortrag erläutert Aspekte aus der praktischen Umsetzung der BIM-Anwendungsfälle im Projektall-
trealisierung. tag und beleuchtet dabei insbesondere die Chancen und Herausforderungen der mit dem Modell ver-
knüpften Terminplanung und der visuellen Baufortschrittskontrolle.
Ergebnis:
 Die Liegeplatzeinordnung berücksichtigt die weitere Hafenentwicklung.
 Der Liegeplatz kann verschiedenen Produktgruppen in seiner langen Lebensdauer umschla-
gen.
 Durch die cloudbasierte Projektarbeit / BIM Methode / WEB-GIS konnten „Datensilos“ vermie-
den und kurze Planungszeiten realisiert werden.
 Die Nutzung vom WEB-GIS bietet eine für alle Projektbeteiligten einfache Projektkommunikati-
onsplattform bekannt aus der Nutzung von Google und Apple Maps.

[Südmole Norderney]

[Variantenuntersuchung]

HTG Kongress
52 53 Maritim Hotel Bremen
 BLOCK 3B: Neue Herausforderungen an die Zusammenarbeit
Kooperationsgestaltung als ökonomisches Prinzip
Prof. Leupertz, S.1
13D2L GmbH

Die Zukunft ist jetzt. Ressourcenknappheit und ökologische Nachhaltigkeit sind die Themen der Stunde.
Neue Standards, neue Materialien und neue Bauweisen werden uns vor neue technische und ökono-
mische Herausforderungen stellen. Und diesen Herausforderungen müssen wir in einem Marktumfeld
begegnen, das mittlerweile durch Volatilität und Unsicherheit so stark geprägt wird, wie lange nicht
mehr, von dem zunehmenden Fachkräftemangel ganz zu schweigen.

Diese Herausforderungen können die Beteiligten an großen Infrastrukturprojekten nur gemeinsam be-
wältigen. Jedoch erschweren herkömmliche organisatorische und juristische Strukturen das Miteinan-
der und verhindern schlimmstenfalls sogar das lösungsorientierte Denken und Handeln im Sinne eines
erfolgreichen Projektes.

Daher braucht es neue Wege und Mittel, Projektstrukturen aufzubauen und mit Leben zu füllen. Dabei
spielen sowohl technische, organisatorische, geschäftliche als auch rechtliche Aspekte die entschei-
denden Rollen. Diese Aspekte in ein ausgewogenes Verhältnis zu bringen ist Aufgabe der Kooperati-
onsgestaltung.

Prof. Stefan Leupertz wird in seinem Vortrag erläutern, was Kooperationsgestaltung ist und inwiefern
sich Rechtsrahmen schaffen lassen, welche es den Projektpartnern gestatten (und abverlangen!), ge-
meinsam Lösungen für Probleme bei der Projektabwicklung zu suchen und umzusetzen. Dabei geht es
nicht bloß um die Vermeidung von Streit und/oder die Regelung von Vergütung. Vielmehr geht es um
die Erschließung des erheblichen Optimierungspotenzials im Sinne eines störungsfreien Bauablaufes.
Und so wird deutlich werden, warum die proaktive Gestaltung von Kooperation kein Gimmick, sondern
ökonomische Notwendigkeit ist.

HTG Kongress
54
 Kompensationsmaßnahmen in Fließgewässern – Erfahrungen bei der Planung und Umsetzung Charta für die Zusammenarbeit auf Baustellen an Wasserstraßen und weitere partnerschaftli-
von Kompensationsmaßnahmen in Kooperation mit Wasser- und Bodenverbänden che Formen der Zusammenarbeit?
Dipl.-Ing. (TU) Kraus, U.1 Bednarski, L.1, Dipl.-Ing. Groß, T.1, Dipl.-Ing. Wählen, M.2
1bremenports GmbH & Co. KG 1Hülskens Wasserbau GmbH, 2Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, Bundesfachabteilung Was-

serbau
Die Errichtung oder die Erweiterung von Häfen führt im Regelfall zu Beeinträchtigungen oftmals hoch-
wertiger aquatischer Lebensräume. Im Zuge der Antragsplanung sind insoweit Kompensationsmaßnah- Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung und der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie ha-
men in einem funktionalen Zusammenhang zu planen. Die Möglichkeiten zur Umsetzung entsprechen- ben im Mai 2022 feierlich eine Charta für die Zusammenarbeit auf Baustellen an Wasserstraßen veröf-
der Kompensationsmaßnahmen stoßen im Umfeld der Häfen aufgrund fehlender Flächenverfügbarkei- fentlicht.
ten, konkurrierender Maßnahmenplanungen und oder fehlender Aufwertungsmöglichkeiten auch durch
die Umsetzung vorheriger Kompensationsmaßnahmen an Grenzen. Im Zusammenhang mit Hafenpla- Es soll über die gemeinschaftliche Entwicklung der Charta berichtet werden. Die Ergebnisse und Be-
nungen in Bremerhaven wurde daher der Suchraum zur Umsetzung von Kompensationsmaßnahmen standteile der Charta werden dargestellt und erläutert. Weiterhin soll über erste Erfahrungen im Umgang
auf Nebengewässer der Weser ausgedehnt. mit der Charta berichtet werden. Anschließend soll über den weiteren Weg, der gemeinsam gegangen
wird, zur Entwicklung partnerschaftlicher Formen der Zusammenarbeit berichtet werden. Hier wird über
Die im Suchraum zur Umsetzung von Kompensationsmaßnahmen liegenden Gewässer werden daher neue Formen der Verträge wie "Planen und Bauen", zweistufige Vergabeverfahren bis hin zu Projekten,
von Wasser- und Bodenverbänden unterhalten. Diese sind oftmals auch Eigentümer der von ihnen un- die nach dem IPA-Standard abgewickelt werden sollen, berichtet.
terhaltenen Gewässer. Diese Verbände sind aber auch für die konkreten Bewirtschaftungs- und Maß-
nahmenplanungen zur Erreichung eines guten ökologischen und chemischen Zustandes zuständig und Ebenfalls gemeinsam, und mit einem weiteren Partner, den Beratenden Ingenieuren (VBI), wird hierzu
es ist insoweit von einem Interesse an der Umsetzung von Maßnahmen zur Verbesserung des ökologi- ein "Handbuch zur Durchführung von IPA-Projekten entwickelt, welches in Auszügen vorgestellt wird.
schen (und chemischen) Zustandes auszugehen.
Für zukünftige gute und partnerschaftliche Zusammenarbeit ist dringend ein Kulturwandel, der eingelei-
Der Ansatz zur Umsetzung von Kompensationsmaßnahmen wurde von den Unterhaltungsverbänden tet wurde, nötig. Ebenso werden hierzu neue Instrumente benötigt, die hier beschrieben werden sollen.
begrüßt und inhaltlich unterstützt. Durch die engen Bezüge der Verbände zu den Flächeneigentümern
im Umfeld der Gewässer ergaben sich Vorteile bei der Beschaffung von Flächen und eine erhöhte Ak-
zeptanz der geplanten Maßnahmen bei Anliegern und Kommunen. Neben diesen Vorteilen sind aber
auch Grenzen einer Kooperation erkennbar. So lag die Maßnahmenplanung selbst und auch das damit
einhergehende Risiko für die Planung vollständig bei dem Vorhabenträger. Planungskonzepte oder vor-
bereitende Planungen lagen in nur in Einzelfällen vor und waren nicht geeignet sofort in eine Antragpla-
nung einzusteigen. Daneben ergeben sind aber auch rechtliche und methodische Grenzen bei der Pla-
nung zu berücksichtigen.

HTG Kongress
56 57 Maritim Hotel Bremen
 Komplex ist nicht kompliziert: Welche Kompetenzen brauchen Mitarbeitende in Hafenverwaltun-
gen? Nationale und internationale Perspektiven
Dr. Stemmler, L.1 BLOCK 3C: Forum HTG, veranstaltet von der Jungen HTG
1bremenports GmbH & Co. KG

Die Studie „Europe’s ports at the crossroads of transitions“ der European Seaports Association (ESPO,
2021, zus. mit Deloitte) beschreibt verändernde Rollen eines Hafenmanagers vom Landlord zum initiie-
renden Gestalter eines Hafenstandorts. Dieser Beitrag zeigt die Schlussfolgerungen, die bremenports
GmbH & Co. KG (bp) aus dieser Entwicklung gezogen hat und fragt, ob aus dieser neuen Rolle auch
veränderte Anforderungen an die Kompetenzen der Mitarbeitenden entstehen? Hier schöpft bp aus ei-
nem Fundus von Weiterbildungsprojekten, die vom Unternehmen u.a. für die Deutsche Gesellschaft für
Internationale Zusammenarbeit durchgeführt wurden.
Die Aufgaben einer Organisation sowie die notwendigen Kompetenzen ihrer Mitarbeitenden leiten sich
direkt aus der Strategie der Organisation ab. Die ESPO-Studie bietet drei strategische Rollenbilder von
Hafenverwaltungen, die sich aus technologischen, geopolitischen und soziokulturellen Trends speisen.
Jede Rolle hat ihre Berechtigung; allerdings verschieben sich laut ESPO Anteile technischer Aufgaben
hin zu kooperativen Fähigkeiten relevanter Stakeholder. Resultierende Austausche zwischen Stakehol-
dern sind Grundlage nicht nur technologischer, sondern auch von Prozess- und Strukturinnovation.
Seit 2021 sind bei bp Innovationen in einem Geschäftsbereich gebündelt, um für das gesamte Unter-
nehmen, und letztlich den Hafenstandort, Synergien zu heben. Gleichzeitig bietet sich bp im Rahmen
der Smartport-Strategie des Hafens an, den Stakeholderaustausch zu fördern. Kooperation bringt zu-
sätzliche Komplexität und stellt andere Anforderungen an die Mitarbeitenden. Komplex ist nicht die Fort-
schreibung von kompliziert, sondern die Erkenntnis, dass in Zeiten schnellen Wandels unsere bisheri-
gen Erfahrungen weniger zuverlässig werden.
Der Beitrag zeigt die Erfahrung von bp im Rollenwandel und bietet Perspektiven auf dazu nötige Mitar-
beitendenkompetenzen an, die bp u.a. aus zahlreichen internationalen Weiterbildungsprojekten gewon-
nen hat.
Junge HTG
Wie wollen wir zukünftig arbeiten und bauen?
Ayla Petersen, M.Sc. WTM Engineers GmbH und
Kristina Mell, M.Sc. ReGe Hamburg Projekt-Realisierungsgesellschaft mbH
Um zukünftigen Herausforderungen des modernen Bauens wie Fachkräftemangel, Ressourcenknapp-
heit und Umweltschutz begegnen zu können, brauchen wir eine moderne Arbeitswelt. Doch was bedeu-
tet das eigentlich?
Beim modernen Bauen sprechen wir von Vergabeprozessen, Genehmigungsverfahren, Zusammenar-
beit der verschiedenen Parteien und natürlich Nachhaltigkeit. Wie können wir diese Aspekte optimieren
und uns einer zeitgemäßen Arbeitsweise annähern? Dabei möchten wir gemeinsam reflektieren, wie
unsere heutige Arbeitswelt aussieht und wie wir diese modernisieren und diversifizieren können.
Es sollen zu diesem Thema nicht nur Zahlen und Fakten präsentiert, sondern auch konkrete Lösungen
vorgeschlagen werden, um eine produktivere und positive Zukunft zu gestalten. Dabei möchten wir auf
die bestehenden Hindernisse aufmerksam machen, Ideen zur Überwindung dieser Barrieren vorstellen,
aufzeigen welche Möglichkeiten uns zur Verfügung stehen und wie wir diese nutzen können.
Geplant sind verschiedene Formate wie z.B. ein Science Slam, Mentimeterabfragen und eine offene
Diskussion.

HTG Kongress
58 59 Maritim Hotel Bremen

BLOCK 4A: Forschung und Entwicklung
Ein quelloffenes numerisches Werkzeug zur Bestimmung schiffserzeugter hydrodynamischer
Belastungen
Windt, C.1, Dempwolff, L.-C.1, Melling, G.2, Holzwarth, I.2, Bihs, H.3, Goseberg, N.1
1Technische Universität Braunschweig, 2Bundesanstalt für Wasserbau, 3Norwegian University of Sci-
ence and Technology
In den letzten Jahrzehnten sind die Schiffe, die die deutschen Ästuarhäfen (insbesondere Hamburg und
Bremen) ansteuern, stetig gewachsen. Dieses Wachstum erfordert nicht nur eine Anpassung der Lo-
gistikanlagen in den Häfen, sondern führt auch zu deutlich erhöhter hydrodynamischer Belastung im
gesamten von Seeschiffverkehr betroffenen Ästuarbereich. Insbesondere die langperiodischen Primär-
wellen (auch bekannt als Sog- und Schwellstellen) stellen charakteristische Belastungsgrößen dar und
führen zu Schäden an Uferbauwerken. Des Weiteren führen die Primärwellen zu zusätzlichen Belas-
tungen für vertäute Schiffe und haben einen Einfluss auf die Morphodynamik der entsprechenden Was-
serstraßen.
Bestehende empirische Berechnungsansätze sind nicht ausreichend, um die komplexen Wellenerzeu-
gungs- und insbesondere Ausbreitungsprozesse zu quantifizieren. Gleichzeitig haben hochpräzise nu-
merische Berechnungsverfahren einen zu großen Ressourcenbedarf, um in vielen praxisrelevanten Fra-
gestellungen mit großen räumlichen Ausdehnungen zur Anwendung zu kommen.
Simulation eines Schiffes in seitlich begrenztem Fahrwasser mir REEF3D::SFLOW. Aus diesem Grund
wurde im Kooperationsprojekt NumSiSSI, gemeinsam mit der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) und
der Norwegian University of Science and Technology (NTNU), ein numerisches Simulationswerkzeug
entwickelt, welches die relevanten Prozesse der Primärwellengeneration und -ausbreitung liefert und
auf diese Weise einen wichtigen Beitrag zur Bemessung baulicher Maßnahmen im Ästuarbereich liefert.
Das Modell kombiniert die beiden Open-Source Gleichungslöser REEF3D::SFLOW (basierend auf den
Flachwassergleichungen) und REEF3D::CFD (RANS-basierte hochpräzise Simulationen). In dieser
Präsentation werden die zu Grunde liegenden Annahmen des numerischen Modells vorgestellt, die
schrittweise Validierung mittels skalierter Experimentaldaten präsentiert und die diversen Anwendungs-
möglichkeiten des neuen, frei zugänglichen Modellwerkzeugs aufgezeigt.
[Simulation]
HTG Kongress
60
Propellerstrahlinduzierte Erosionserscheinungen im Hafenbereich
Prof. Dr.-Ing. Aberle, J.1, M.Sc. Pinkenburg, P.2, M.Sc. Macías Lezcano, J.1, Dr. Llull, T.1, Dipl.-Ing.
Wang, K.3, Prof. Dr.-Ing. Abdel-Maksoud, M.3
1Technische Universität Braunschweig, 2WK Consultants GmbH, 3Technische Universität Hamburg
Immer größer werdende Schiffe und zunehmende Antriebsleistungen stellen die Hafenbetreiber der
deutschen See- und Binnenhäfen vor große Herausforderungen. Die vorhandene Hafeninfrastruktur ist
zumeist veraltet und nur unzureichend auf die Einwirkungen der auftreffenden Propellerstrahlen ausge-
legt und mit bestehenden Literaturansätzen können Erosionsvorgänge an der Hafensohle bis heute
nicht vollumfänglich beschrieben werden. Aufgrund dessen bedarf es eines umfassenden Verständnis-
ses der propellerstrahlinduzierten Belastungen und der damit verbundenen Kolkprozesse.
Im Rahmen des IHATEC II Forschungsprojektes „Propellerstrahlinduzierte Erosionserscheinungen“
werden experimentelle und numerische Untersuchungen durchgeführt, um die Belastung der Hafeninf-
rastruktur sowie der Hafensohle durch einen Propellerstrahl und die damit verbundenen Erosionser-
scheinungen verlässlicher vorhersagen zu können. Hierzu werden An- und Ablegemanöver verschie-
dener Schiffe analysiert, die Strahlausbreitung im Hafenbereich an Kaianlagen numerisch simuliert und
die Auskolkung experimentell im Modellmaßstab untersucht. Darüber hinaus finden Feldmessungen am
Skandinavienkai des Lübecker Hafens statt, innerhalb derer Messungen zur Strahlhydraulik und der
Geräuschentwicklung über und unter Wasser erfolgen. Die numerischen Simulationen werden sowohl
für den Modell- als auch für den Großausführungsmaßstab durchgeführt, um Aussagen über Maßstab-
seffekte zu ermöglichen.
Anhand der erhobenen Daten sollen Grundlagen für neue Bemessungsansätze für die Kolksicherung
in Hafenanlagen entwickelt werden, so dass die Lebensdauer und die Instandsetzungsintervalle der
Hafeninfrastruktur verlängert und Eingriffe in die Fauna und Flora im Hafenbereich reduziert werden
können. Somit tragen die Ergebnisse des Forschungsvorhabens zu einem sicheren, wirtschaftlicheren
und nachhaltigeren Hafenbetrieb bei. Auf die verschiedenen Aspekte wird anhand vorläufiger Ergeb-
nisse des derzeit laufenden Projektes eingegangen.
61 Maritim Hotel Bremen
 Zum räumlichen Tragverhalten von Kaimauern
Beuße, J.1, Prof. Dr.-Ing. Grabe, J.2, Enders, A.3, Prof. Dr.-Ing. Kuhlmann, U.3
1GTU Ingenieurgesellschaft mbH, 2Technische Universität Hamburg, 3Universität Stuttgart
Kombinierte Spundwände werden hauptsächlich im Kaimauerbau als maßgebendes Tragelement ein-
gesetzt. Unter Anwendung der gültigen Nachweisformate zeigt sich, dass rechnerisch eine Vielzahl der
bestehenden Kaimauern nicht mehr standsicher sind, obwohl diese Konstruktionen der bewährten Pra-
xis entsprechen. Die Bemessung erfolgt hierbei zumeist zweidimensional unter dem Ansatz einer Ge-
wölbeausbildung zwischen den Tragbohlen, so dass die Tragbohlen den Erddruck und die Zwischen-
bohlen lediglich den Wasserdruck aufnehmen. Zur Beschreibung des räumlichen Tragverhaltens von
kombinierten Spundwänden liegen nur unzureichende Informationen vor (vgl. Abb. 1). Die Untersuchun-
gen sind Teil des IGF-Vorhabens 21438 / 1480 der FOSTA – Forschungsvereinigung Stahlanwendung
e. V., Düsseldorf.
Es wurde mittels großer Modellversuche an einem Kaimauerabschnitt untersucht, wie sich das Last-
Verformungsverhalten tatsächlich einstellt. Nachfolgend wurden an numerischen Simulationen die vo-
raussichtlich maßgebenden Parameter wie bspw. der Systemquerschnitt, dem Bauablauf (Land- und
Wasserbaustelle), der Lagerungsdichte, der Ankersteifigkeit, Bodenschichtung und unterschiedlichen
Wasserdrücken variiert und ihr Einfluss festgestellt. Anschließend folgen nun im Realmaßstab Versuche
an Spundbohlen mit den zuvor ermittelten Belastungen und Lagerungsbedingungen. Anhand numeri-
scher Simulationen wird darüber hinaus der vertikale Lastabtrag untersucht (vgl. Systemskizze 1 und 2,
EAU, 2020).
Dabei werden die tatsächlich auf die Träger und Spundbohlen wirkenden Lasten ermittelt und überprüft,
ob es tatsächlich zu dem bisher in der klassischen Bemessung angesetzten Gewölbeausbildung kommt.
Es wird ein erster neuer Ansatz zur besseren Abbildung des vertikalen Wandtragverhaltens vorgestellt.
Insgesamt werden so neue Erkenntnisse zum tatsächlichen vertikalen, wie auch horizontalen Tragver-
halten der kombinierten Spundwand gewonnen, wodurch die Belastungen und Widerstände realitätsnah
abgebildet werden können.
HTG Kongress
62
Zeitenwende für Geotextilien?
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Saathoff, F.1
1Universität Rostock
Die Diskussion um Mikroplastik und Schadstoffen in den Gewässern wird aktuell auch auf Geotextilien
ausgeweitet, trotz der hohen Qualitätsanforderungen für den Einsatz im Wasserbau in Bezug auf die
Dauerhaftigkeit, die Abriebfestigkeit und die Sicherheit gegen Auslaugungserscheinungen, die die Pro-
dukte einhalten müssen. Beispielsweise entlang der deutschen Ostseeküste gilt ein grundsätzliches
Vermeidungsgebot für den Einsatz von frei liegenden Geotextilien (MSRL,2008/56/EG; HELCOM-Emp-
fehlung 16/3). Folglich sind die zuständigen Behörden im Rahmen ihrer Planungsaufgaben verpflichtet,
gleichwertige alternative Baustoffe, wie z.B. Geotextilien aus Mineralfasern sowie anderen nicht-syn-
thetischen Fasern bei entsprechender Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit den Kunststoffprodukten vor-
zuziehen.
Für die alternativen Produkte gelten grundsätzlich die gleichen Anforderungen wie für die bewährten
Geotextilien. Natürlich können die Anforderungen in Maß und Zahl hinterfragt werden, ob die bisherigen
Anforderungen nicht Reserven enthalten. Nachwachsende Rohstoffe wie Kokos-, Jute- und Flachsfa-
sern oder Schafwolle werden seit Jahrzehnten zur Herstellung von Geotextilien eingesetzt. Neuere Ent-
wicklungen basieren auf biologisch abbaubaren, industriell durch Umwandlung aus nachwachsenden
Rohstoffen hergestellten Fasern. Andererseits können auch polymere Fasern aus nachwachsenden
Rohstoffen hergestellt werden (Biopolymere). Der Einsatz von Mineralfasern in Geotextilien ist dagegen
vergleichsweise jung.
Mineralische und nachwachsende Rohstoffe und deren Anwendung für Geotextilien, Projektbeispiele
mit Geotextilien aus nachwachsenden und mineralischen Rohstoffen im Wasserbau, Mögliche (zukünf-
tige) Einsatzgebiete von Geotextilien aus nachwachsenden und mineralischen Rohstoffen, Anforderun-
gen und Prüfkriterien für die Materialien / Produkte für Anwendungen, Bewertung des Potentials für die
Anwendung der Materialien / Produkte sowie Was ist noch zu untersuchen?
.
63 Maritim Hotel Bremen

BLOCK 4B: Bauprojekte im Inland - Binnenland
Neubau der Schleuse Lüneburg – Planung eines Jahrhundertbauwerks im Dialog
Dr. Stahlmann, A.1, Brodersen, L.2
1Ramboll Deutschland GmbH, 2Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes,
WNA Hannover
Im Elbe-Seitenkanal als zentrale Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens an das deutsche Binnen-
wasserstraßennetz überwindet das 1976 in Betrieb genommene Schiffshebewerk Lüneburg bei Schar-
nebeck eine Fallhöhe von rd. 38 m, stellt in seinigen heutigen Abmessungen jedoch zunehmend einen
Engpass für die Schifffahrt dar. Daher wurde der Ersatzneubau einer Schleusenanlage parallel zum
Hebewerk beschlossen und in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030 aufge-
nommen.
Verantwortlich für die Umsetzung des Projektes ist das Wasserstraßen-Neubauamt (WNA) Hannover.
Für die derzeit laufenden Planungen dieses technisch einzigartigen Bauwerks wurde die Ingenieurge-
meinschaft Schleuse Lüneburg, bestehend aus der Ramboll Deutschland GmbH und der Schüßler-Plan
GmbH, beauftragt. Die mit einer Fallhöhe von 38 m höchste Schleuse Europas wird mit einer Kammer-
länge von 225 m und einer Kammerbreite von 12,5 m als Sparschleuse mit etagenförmig in den Kam-
merwänden integrierten Sparbecken errichtet. Neben der Einbindung bewährter und robuster Bauteile
sind hier aufgrund der enormen Bauteilabmessungen im Massivbau neue Wege in der Bemessung zu
beschreiten. Aufgrund der damit verbundenen Komplexität und der technischen Herausforderungen ist
hierbei eine Planung im direkten Dialog zwischen INGE und dem WNA Hannover unabdingbar.
Der Gesamtumfang des Projektes umfasst neben dem Schleusenbauwerk auch die Vorhäfen einschl.
Dammkörper, Kanalbrücke, Baugrube und Verkehrsanlagen, wobei auch der architektonischen Gestal-
tung, einer der Maßnahme würdigen Besucherkonzeption sowie der Erzeugung regenerativer Energien
für den Betrieb Rechnung getragen wird. Das Projekt ist des Weiteren als BIM-Pilotprojekt der WSV
angelegt und wird daher seit Beginn mit modernsten Methoden geplant.
Inhalte des Vortrags sind insbesondere die Vorstellung des Gesamtprojektes mit Fokussierung auf das
Schleusenbauwerk und die planungsbegleitende Zusammenarbeit zwischen INGE und WNA.
[Schleuse Lüneburg im Modell]
HTG Kongress
64
Staustufe Kachlet: Dreisprung des konstruktiven Wasserbaus
Dr.-Ing. Kinzler, S.1, Dipl.-Ing. Siemke,1, Dipl.-Ing. Stenzel, R.1, Dr.-Ing. Jäppelt, U.1, Barthel, M.Sc.1
1WTM Engineers GmbH
Als Teil der Großschifffahrtsstraße Rhein-Main-Donau von der Nordsee zum Schwarzen Meer besitzt
die Donau ab der Mündung des Main-Donau-Kanals bei Kelheim flussabwärts eine hohe Bedeutung als
europäische Verkehrsachse. Auf dem Donauabschnitt bei Passau, dem sogenannten Kachlet, wurde
ein mit Felsen und kleinen Inseln übersäter Flussabschnitt auf einer Länge von fast 20 km durch die
Staustufe Kachlet überstaut. Die Staustufe bestehend aus einer sechsfeldrigen Wehranlage, einem
Wasserkraftwerk und einer Doppelkammerschleuse und wurde in den 1920er Jahren errichtet. Die ober-
wasserseitige Haltung wird durch massive Ufermauern eingefasst.
Das Wehr, die Schleuse und die Ufermauern haben die planmäßige Nutzungsdauer erreicht. Aufgrund
des baulichen Zustands der Anlagen ist eine umfassende Grundinstandsetzung erforderlich. Die Grund-
instandsetzung der Schleuse umfasst den Ersatzneubau der Schleusenhäupter, die Errichtung selbst-
tragender Betonvorsatzschalen im Bereich der Kammern und den Ersatz der Verschlüsse. Im Zuge der
Grundinstandsetzung der Wehranlage erfolgt die Erneuerung des Wehrüberbaus und der vorhandenen
Verschlüsse. Die Grundinstandsetzung der Ufermauer erfolgt durch Vorsetzen einer neuen Wand, die
alle Anforderungen an Standsicherheit und Gebrauchsfähigkeit erfüllt. Im Zuge der Grundinstandset-
zung der Ufermauer erfolgt auch die Neugestaltung der landseitig gelegenen Betriebsflächen.
Besondere Herausforderungen bei den dargestellten Maßnahmen sind durch den felsigen Untergrund,
die aus den vorhandenen Platzverhältnissen resultierenden Anforderungen an Baubetrieb und -logistik,
den während der Bauzeit jederzeit sicherzustellenden Betrieb des Wehrs und der Schleuse, die Opti-
mierung im Unterhalt der beweglichen Teile und die denkmalschutzrechtlichen Belange gegeben.
Im Beitrag werden spezifische Aspekte der baulichen Umsetzung, der geplanten Baulogistik und der
durchgeführten Voruntersuchungen für die instand zusetzenden Bauwerke vorgestellt.
65 Maritim Hotel Bremen
 Innovative Techniken zur wasserseitigen Kampfmittelbergung in Hafengebieten
Dipl. Geophys. Geisler, O.1
1EGGERS Kampfmittelbergung GmbH
In den kommenden Jahrzehnten werden Instandsetzung und Neubau von Hafenanlagen eine vorlau-
fende Kampfmittelbergung bedingen. Bodenschonende und zeiteffiziente Sondierungs- und Bergungs-
methoden sind ein Schlüssel zur erfolgreichen Integration in den Gesamtplanungsprozess. Am Beispiel
des Neubauprojektes Elbtower in Hamburg werden die teilweise speziell entwickelten Techniken zur
Erkundung und Bergung von Kampfmitteln erläutert.
Zur Sondierung von Kampfmitteln im Sediment wurde das zeitsparende CPT-Sondierverfahren adap-
tiert und an die maritimen Gegebenheiten angepasst. Das Messsystem MagCone ist ein innovatives
Tiefensondierverfahren auf geomagnetischer Basis zur Kampfmitteldetektion mit minimalinvasivem Ein-
griff in den Baugrund. Zur Identifizierung und Bergung von diesen vorsondierten Objekten wurde das
Multifunktionsgerät EGGERS Octopustool i500 entwickelt. Mit diesem Gerät werden Ortung, Freilegung,
Identifizierung und Bergung von Objekten in einem Arbeitsgang durchgeführt. Die technischen Haupt-
bestandteile des Octopustool i500 sind ein elektromagnetisches Sondiersystem, hochauflösendes Live-
Imaging Sonar, HD-Unterwasserkamera, Greifwerkzeuge, Saugpumpen und Spüldüsen. Über ein
DGPS-basiertes 3D-Steuerungssystem lässt sich jedes Werkzeug genau georeferenzieren und im Ope-
ration-Center anzeigen, von wo eine erfahrene Crew aus Fachpersonal die Prozesse steuert und über-
wacht. Das Live-Imaging Sonar ermöglicht die visuelle Identifizierung auch bei schlechten Sichtverhält-
nissen ohne direkten menschlichen Kontakt zum Objekt. Zur Detailerkundung kann das Live-Imaging-
Sonar auch mit einem wendigen Unterwasserfahrzeug (ROV) eingesetzt werden.
Mit der GPS gestützten Koordinatengenauigkeit und der Automatisierung von Teilprozessen erreichen
wir bei der Detektion, Identifizierung und Bergung von Kampfmitteln eine besonders hohe Qualität und
Effizienz. Der Schutz der Mitarbeiter wird durch den Maschineneinsatz über die aktuellen Maßstäbe
hinaus gesteigert.
HTG Kongress
66
Ersatzneubau der Häupter der Ostschleuse Hohensaaten
Dipl.-Ing. (FH) Dormann, M.1, Dipl.-Ing. Rust, M.1, Dipl.-Ing. Jehle, J.2
1Sweco GmbH, 2KREBS+KIEFER Ingenieure GmbH
Die Ostschleuse Hohensaaten befindet sich als Teil der Staustufe Hohensaaten bei km 92,5 der Havel-
Oder-Wasserstraße (HOW) in unmittelbarer Nähe zur Oder. Sie wurde in den Jahren 1984 bis 1986 mit
einer nutzbaren Länge von 170 m und einer nutzbaren Breite von 11,5 m parallel neben der seinerzeit
noch in Betrieb befindlichen ersten Ostschleuse (Schleppzugschleuse) aus dem Jahr 1913 errichtet und
überwindet den Wasserstandsunterschied zwischen der HOW und der Oder.
Aufgrund von fortgeschrittenen Schäden sowohl an den massiven Häuptern als auch an den Spund-
wänden der Schleusenkammer wird ein lageversetzter Ersatzneubau im Bereich der alten Schleppzug-
schleuse erforderlich. Die hierfür erforderlichen Planungsleistungen wurden im Dezember 2020 vom
Wasserstraßen-Neubauamt Berlin an die Ingenieurgemeinschaft Planungsgruppe Ostschleuse Hohen-
saaten, bestehend aus der Sweco GmbH und der KREBS+KIEFER Ingenieure GmbH aus Darmstadt
vergeben und umfassen im Wesentlichen die Schleusenanlage einschließlich der beiden Vorhäfen, ei-
ner Schleusenbrücke, dem Stahlwasserbau und der EMSR-Technik.
Der Vortrag beschäftigt sich einerseits mit den Herausforderungen bei der Planung, insbesondere in
Hinblick auf die Lage der neuen Ostschleuse im Bereich der alten Schleppzugschleuse, die nur teilweise
zurückgebaut wurde, so dass zahlreiche alte Bauteile im Baugrund verblieben sind, und andererseits
mit den gewonnenen Erfahrungen hinsichtlich von Building Information Modeling (BIM). So findet die
BIM-Methode abseits der bekannten Pilot-Projekte der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung auch
beim Ersatzneubau der Ostschleuse Hohensaaten Anwendung.
67 Maritim Hotel Bremen

BLOCK 4C: Herausforderung Klimawandel
Nachhaltigkeit an Binnenwasserstraßen – Anforderungen an das Handeln des Wasserstraßen-
managements. PIANC Report WG203 „Sustainable Inland Waterways“, 2022
Dipl.-Ing. Dohms, A.1
1Wasserstraßenneubauamt Hannover, Dienstsitz Geesthacht
Mit der Präsentation wird berichtet über die wesentlichen Ergebnisse der Untersuchungen der PIANC
Working Group 203 „Sustainable Inland Waterways“, welche derzeit mit einem Report abschließt.
Unter dem Begriff der Nachhaltigkeit versteht man den Gleichklang von technisch-wirtschaftlichen, öko-
logischen und sozialen Anforderungen, z.B. bei der Realisierung eines Projektes an einer Wasser-
straße. Bis heute dominieren bei großen Bauprojekten die technischen und wirtschaftlichen Anforde-
rungen.
Mit Gesetzgebungen wie UVP-Gesetz oder Bundesnaturschutzgesetz bekamen ökologischen Aspekte
in den vergangenen Jahrzehnten schrittweise mehr Gewicht. Die Berücksichtigung sozialer Aspekte ist
jedoch nach wie vor nachrangig. Die Berücksichtigung von Klimaschutzzielen findet bisher kaum statt.
Für eine handelnde Organisation verlangt das Erzielen von Nachhaltigkeit u.a.
 ein Bewusstsein dafür, was Nachhaltigkeit ist und wie durch Nachhaltigkeit Ziele des
 eigenen Handelns beeinflusst bzw. verändert werden
 die Bereitschaft, Nachhaltigkeit in das eigene Handeln elementar zu integrieren
 sowie eine entsprechend passende Struktur, Organisation und Herangehensweise.
 Die internationale Norm ISO 26 000 ist Grundlage für das Konzept der Corporate Social
Responsibility (CSR), welches einer handelnden Organisation das theoretische Fundament lie-
fert, z.B. durch
 Motivierung der Organisation sich zum nachhaltigen Handeln selbst zu verpflichten (Commit-
ment)
 Benennung wesentlicher Grundsätze für nachhaltiges Handeln
 Benennung wesentlicher Grundsätze für Kommunikation mit und Beteiligung der Öffentlichkeit
(Stakeholder)
Der Kern der Präsentation ist die Vorstellung des Konzeptes und der Methode von CSR. Es werden
Fallstudien aus den USA, Belgien und Deutschland vorgestellt und mit Bezug auf Nachhaltigkeitsziele
und auf CSR analysiert.
HTG Kongress
68
Klimawandelanpassung von See- und Binnenhäfen in Deutschland
Prof. Dr.-Ing. Koppe, B.1, Dipl.-Ing. Lankenau, L.2
1Hochschule Wismar, 2bremenports GmbH & Co. KG
See- und Binnenhäfen sind aufgrund ihrer Lage an der Schnittstelle Land/ Wasser und ihren techni-
schen Anlagen mit vielfach langer Standzeit von bis zu 100 Jahren in besonderer Weise von den Aus-
wirkungen des Klimawandels betroffen. Im Januar 2022 wurde in der HTG die Arbeitsgruppe 'Klima-
wandelanpassung von See- und Binnenhäfen in Deutschland' (kurz: KlimaHafen) mit dem Ziel gegrün-
det, Empfehlungen zum Thema zu erarbeiten. Der Arbeitsgruppe gehören aktuell rund 30 Fachleute der
Disziplinen Meteorologie, Ozeanographie und Hydrologie sowie Planung, Bau und Betrieb von See- und
Binnenhäfen an. Zudem ist eine Kooperation mit anderen Arbeitsgruppen und Fachausschüssen der
HTG sowie weiteren Fachverbänden geplant.
Mit der Bearbeitung des Themas soll ein Lückenschluss erfolgen zwischen den bereits vorliegenden
Veröffentlichungen zu den Klimawandelauswirkungen und -anpassungen bezüglich Wasserstraßen und
Schifffahrt in Deutschland einerseits sowie bezüglich der Hinterlandverkehre über Schiene und Straße
andererseits. Insofern wird trotz der gegenseitigen Verflechtungen und Abhängigkeiten der Fokus allein
auf das Hafengebiet zwischen den wasserseitigen und landseitigen Hafengrenzen gelegt; der Betrach-
tungsraum entspricht somit den Zuständigkeitsgrenzen der jeweiligen Hafenverwaltungen.
Die Arbeitsgruppe KlimaHafen adressiert die folgenden Themen im Detail:
1. Grundlagen des Themenfelds Klimawandel inklusive Diskussion der systemimmanenten Unsi-
cherheiten
2. Forschungsstand zu den Folgen des Klimawandels in Deutschland
3. Für die Hafenwirtschaft zu erwartende relevante klimatische Änderungen
4. Klimawandelbezogene Verwundbarkeit deutscher Häfen und Anpassungsoptionen
5. Entwicklung einer hafengerechten Anpassungsstrategie
6. Fallstudien zur Klimawandelanpassung von See- und Binnenhäfen
Die Veröffentlichung der Empfehlungen der Arbeitsgruppe KlimaHafen ist für das 1. Quartal 2025 ge-
plant. Auf dem HTG Kongress 2023 sollen die Ergebnisse der Themen 1 bis 4 vorgestellt werden.
69 Maritim Hotel Bremen
 Die Klimaanpassungsstrategie im Niedersächsischen Küstenschutz
Prof. Thorenz, F.1
1Niedersächsischer Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz
An der niedersächsischen Küste wird ein 6.500 km² großes Gebiet, in dem ca. 1,1 Mio. Menschen leben,
vor Überflutungen geschützt (NLWKN 2020). Eine dauerhafte Sicherstellung des Überflutungs- und Ero-
sionsschutzes stellt vor dem Hintergrund der potenziellen Auswirkungen des Klimawandels eine exis-
tentiell wichtige Aufgabe des Küstenschutzes dar.
In der Nds. Küstenschutzstrategie und dem Generalplan Küstenschutz (NLWKN, 2007/2020) werden
die Umsetzung und Weiterentwicklung von Strategien und Maßnahmen des Küstenschutzes im Kontext
des Klimawandels mit einer langfristigen Perspektive berücksichtigt. Potenzielle Auswirkungen des Kli-
mawandels erfordern einen langfristigen und nachhaltigen Ansatz. Dieser basiert auf der Abstimmung
der Küstenländer und des Bundes, für Vorsorgeplanungen im Küstenschutz das SSP5-8.5 Szenario zu
verwenden.
Übergeordnetes Handlungsziel bildet eine langfristige Gewährleistung der Daseinsvorsorge und Be-
wahrung der natürlichen Lebensgrundlagen auf Basis eines definierten Sicherheitsstandards sowie der
Erhalt und die Anpassung des Schutzsystems an zukünftige Entwicklungen (Nds. MU, 2021)]. Einen
Schwerpunkt bilden resiliente und nachhaltige Strategien, Konzepte und Maßnahmen und die Weiter-
entwicklung naturbasierter Lösungen. Die Küstenschutzsysteme mit ihren technischen und naturbasier-
ten Elementen wie Stränden, Dünen, Salzwiesen und Retentionsräumen werden auf Basis des beste-
henden rechtlich-administrativen Rahmens konzeptionell erläutert.
Bauwerksspezifisch werden beispielhaft das auf den Klimawandel bezogene Vorsorgemaß für sturm-
flutkehrende Küstenschutzanlagen und dessen konstruktive Umsetzung im Niedersächsischen Klima-
deich (Abb. 1) vorgestellt. Zudem werden Aspekte der Klimaanpassung in der Raumordnung sowie
Fachgesetzgebung adressiert.
[Querschnitt Nds. Klimadeich]
HTG Kongress
70
Zur Festlegung von charakteristischen Wasser- und Grundwasserständen im Küstenbereich
unter Berücksichtigung des Klimawandels
Dr. Nuber, T.1, Dr. Pfeiffer, W.1, Dr. Pohl, M.1
1Bundesanstalt für Wasserbau
Für die deutschen Küsten und Ästuare der Nord- und Ostsee ist von einem klimawandelbedingten Mee-
resspiegelanstieg auszugehen. Regionale Klimaprojektionen für das RCP 8.5 -Szenario, für das ein
gleichbleibender Verbrauch an fossilen Energieträgern angenommen wird, ergeben für die deutschen
Küsten einen Meeresspiegelanstieg zum Jahr 2100 von bis zu 1,73 m. Zudem wird sich die Häufigkeit
von Sturmflutereignissen erhöhen und – ebenfalls klimawandelbedingt - werden stark ablandige Winde
sog. Sturmebben bewirken, die über mehrere Tage zu extrem niedrigen Wasserständen in der Deut-
schen Bucht und in den Ästuaren führen können.
Sowohl für Bauwerke des Küsten- und Hochwasserschutzes, für Schleusenbauwerke als auch für Li-
nienbauwerke wie z.B. Deiche und Uferspundwände gilt es den Meeresspiegelanstieg sowie die Sturm-
ebben bei der Planung und bei den Festlegungen der Lastannahme zu berücksichtigen. Insbesondere
sind hier verlässliche Angaben für Grund- und Oberflächenwasserstände erforderlich. Diese sind im
Einklang mit den entsprechenden Normen und Regelwerken zu treffen, nach denen die jeweiligen Bau-
werke zu bemessen sind. Weiter sind z.B. die Vorgaben der Anpassungsstrategie der Wasserstraßen-
und Schifffahrtsverwaltung (WSV) ebenfalls zu berücksichtigen.
Anhand konkreter Beispiele wird in diesem Beitrag aufgezeigt, welche Anforderungen die Festlegungen
der Oberflächen- und Grundwasserstände zu erfüllen haben, um eine normkonforme Bemessung unter
Berücksichtigung der o.g. Randbedingungen zu ermöglichen. Zudem wird aufgezeigt, wie die charakte-
ristischen Wasser- und Grundwasserstände mit Hilfe eines vereinfachten Prognoseansatzes in Verbin-
dung mit einer Auswertung langjähriger Grundwasserstandsmessungen festgelegt werden können.
71 Maritim Hotel Bremen

BLOCK 5A: Infrastruktur und Ökologie
Technisch-biologische Ufersicherungen in Ästuaren – Was braucht es für die technische Pla-
nung und Dimensionierung?
Schreiber, I.1, Dr. Holzwarth, I.1, Popp, N.1
1Bundesanstalt für Wasserbau
Die naturnähere Gestaltung von Ufern und ihrer Sicherungen an Wasserstraßen ist ein wichtiger Be-
standteil für die Zielerreichung der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie und gewinnt auch im Hinblick
auf zukünftige Herausforderungen, wie den Klimawandel an Bedeutung. Die Bundesanstalt für Wasser-
bau (BAW) untersucht daher gemeinsam mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) die Anwend-
barkeit technisch-biologischer Ufersicherungen (tbU) im Ästuarbereich.
Für den einheitlichen Einsatz solcher Ufersicherungen in den ästuarinen Wasserstraßen arbeitet die
BAW an anwendungsbezogenen Richtlinien zur technischen Planung und Dimensionierung. Erste
Kennblätter zu unterschiedlichen Maßnahmentypen liefern bereits hilfreiche Informationen für die Pra-
xis, wie zum Beispiel einzusetzende Materialien sowie Einbauschritte und -hinweise und bieten somit
eine Unterstützung in der Planung solcher Bauweisen.
Für die weitere Spezifizierung technischer Richtlinien wird jedoch ein größerer Datensatz hydrodynami-
scher Belastungen und anderer Randbedingungsparameter für verschiedene Ufer mit unterschiedlichen
Eigenschaften entlang der Bundeswasserstraßen benötigt. Die BAW hat daher Untersuchungen zur
Quantifizierung von Belastungsgrößen und Stabilitätsparametern durchgeführt, um bestehende Wis-
senslücken zu füllen. Messkampagnen schiffserzeugter Belastungen an mehreren Standorten liefern
Informationen zur Wirkung bestimmter Bauweisen auf die Wellen- und Strömungsbelastung der Ufer.
Durch die Untersuchung der Randbedingungen einer instabilen tbU konnten außerdem Mechanismen
identifiziert werden, die zum Versagen der Ufersicherung geführt haben.
Die Ergebnisse dieser und zukünftiger Untersuchungen fließen in Weiterentwicklung von Praxishilfen
ein und bringen uns einen Schritt näher an das Verständnis möglicher Schwellenwerte für den erfolg-
reichen Einsatz von tbU und damit zu Richtlinien für deren technische Planung und Dimensionierung in
gezeitenbeeinflussten Wasserstraßen.
[Technisch-biologische Ufersicherung]
HTG Kongress
72
Naturschutzfachliche Kompensation im Weserästuar für den CT 4 in Bremerhaven. Morphologi-
sche Entwicklungen im Tidepol der Luneplate seit der Herstellung 2012 bis 2020
Wieland, T.1
1bremenports GmbH und Co. KG
Im Brackwasserbereich der Weser, südlich von Bremerhaven, entstand als Kompensationsmaßnahme
für den Containerterminal 4 ein Tidepolder, der im September 2012 für den Tideeinfluss geöffnet wurde.
Im Jahr 2020 wurden an drei Schnittachsen Höhenmessungen durchgeführt, um durch einen Vergleich
mit den Bestandsdaten die morphologische Entwicklung des Tidepolders zu dokumentieren.
Der Vergleich der Geländehöhen zeigt einen durch Sedimentationsprozesse verursachten flächigen
Geländeaufwuchs mit unterschiedlichen Mächtigkeiten sowie Erosionen im Bereich hergestellter und
spontan entstandener Prielabschnitte. Die im Bereich des Tidepolders gemessenen Sedimentationsra-
ten sind bei Berücksichtigung der vor Ort vorhandenen Schwebstoffkonzentration übertragbar auf
gleichartige Planungen im Brackwasserbereich der Ästuare. Im Tidepolder auf der Luneplate hatte sich
bereits nach einem Jahr Entwicklungszeit Brackwasserwatt entwickelt. Auch die darauffolgende Vege-
tationsentwicklung verlief rasant. Im Jahr 2020 war bereits der überwiegende Teil der Flächen im Tide-
polder mit krautigen Pflanzen bewachsen. Neben einer hochwertigen Flora haben sich sehr wertvolle
und seltene Lebensräume für Brut- und Gastvögel entwickelt.
Wie die Vermessungen zeigen, ist die morphologische Entwicklung des Tidepolders überwiegend durch
Sedimentationsprozesse geprägt. Relevante Erosionen treten nur im Bereich der Prielsysteme auf. Es
bleibt abzuwarten, wie lange die flächenhafte Überströmung außerhalb der Prielrinnen im Polder erhal-
ten bleiben wird. Beim Verlust von durch die FFH-Richtlinie geschützten Ästuarlebensräumen, wie es
beim Hafenbau häufig vorkommt, sind zwingend neue Ästuarlebensräume anzulegen. Diese Untersu-
chungen geben einen Hinweis darauf, inwieweit tidebeeinflusste Lebensräume durch die Anlage von
Tidepoldern nachhaltig hergestellt werden können.
73 Maritim Hotel Bremen
 Ökologische Aufwertung von Buhnenfeldern an der Tideelbe
M. Sc. Tietjens, S.1
1Fichtner Water & Transportation GmbH
Oberstrom des Hamburger Stadtgebiets, zwischen Geesthacht und der Bunthäuser Spitze, plant die
Stiftung Lebensraum Elbe (SLE) die Erprobung alternativer Buhnenformen an der Tideelbe. Durch eine
veränderte Buhnenform in Form von Öffnungen des Buhnenkörpers (Kerbbuhnen) soll die Entwicklung
von naturnäheren Uferabschnitten bzw. Buhnenfeldern gefördert werden, die den vielfältigen Habitat-
funktionen einer Bundeswasserstraße Rechnung tragen. Die Maßnahmen sollen die ökologischen Po-
tenziale in den Buhnenfeldern heben und dauerhaft ökologisch wertvolle Habitate innerhalb der Buh-
nenfelder schaffen und im Idealfall eine dynamische Entwicklung fördern.
Die grundsätzliche Funktion der Buhnen als Regelungsbauwerke zur Fixierung des Flusslaufes bzw.
zur seitlichen Konzentration des Abflussquerschnitts und zum Schutz der Ufer muss dabei erhalten
bleiben. Gerade an Bundeswasserstraßen sichern Buhnen durch eine Bündelung des Abflusses die
guten Schifffahrtsbedingungen und somit die Sicherheit und Leichtigkeit der Schifffahrt. Demgegenüber
stellen die Buhnen einen nicht unerheblichen Eingriff in das Ökosystem Fluss dar. Gleichzeitig können
die entstehenden Buhnenfelder maßgeblich zur Habitatvielfalt beitragen. Im Hinblick auf eine nachhal-
tige Flussentwicklung stellen sie somit eine Schnittstelle zwischen den Belangen und Anforderungen
der Wasserstraßennutzung und der Verbesserung des ökologischen Zustands dar.
Die von der SLE als Pilotvorhaben ausgewählten Buhnenfelder liegen rund 3 km östlich des Fähranle-
gers Zollenspieker am Standort Kraueler Hauptdeich und ziehen sich über eine Gesamtlänge von rund
1.700 m. Die Fichtner Water & Transportation GmbH führte für die Maßnahme die Planung und die
örtliche Bauüberwachung zum Umbau der vorhandenen Buhnen zu Kerbbuhnen durch.
HTG Kongress
74
Dredging and the MSFD Descriptor “Seafloor Integrity”
Dr. Wolfstein, K.1
1Hamburg Port Authority AöR
EU legislation, i.e. the Marine Strategy Framework Directive (MSFD), requires that the potential impacts
of marine dredging and disposal of dredged material are assessed in the context of the risk of not
achieving or maintaining the Good Environmental Status (GES). One of the eleven MSFD descriptors
is "Descriptor 6 (D6) Seafloor Integrity”. The GES for “Seafloor Integrity” is defined as ‘Seafloor integrity
is at a level that ensures that the structure and functions of the ecosystems are safeguarded, and benthic
ecosystems in particular are not adversely affected’.
The MSFD descriptor D6 “Seafloor Integrity”, its criteria and methodological standards in relation to
dredging and disposal activities are described. A CEDA workgroup produced a report, based on scien-
tific studies, grey literature, and case studies, that explains what "Seafloor Integrity" is and why it is
important, how different types of dredging, disposal, and placement of dredged material or marine con-
struction activities may affect ”Seafloor Integrity”.
Results on the relevant spatial and time scales in relation to assessing the possible impact of dredging
projects under MSFD requirements are presented and discussed. Also, the cumulative effects of dredg-
ing and disposal projects on benthic ecosystems are described, as well as the benthic community’s
potential for recovery. Case studies and examples of how planning and management can improve sus-
tainable dredging and disposal/placement activities and support the process towards GES for the ben-
thic ecosystem under the MSFD are provided. Finally, the report of the workgroup provided recommen-
dations for CEDA and its members on how to act in relation to further developments regarding this topic..
75 Maritim Hotel Bremen

BLOCK 5B: Bauprojekte im Ausland
Marina City – ein maritimes Neubaugebiet mit ganzheitlichem Nachhaltigkeitsansatz
M.Sc. Oelert-Pedersen, A.1
1Ramboll, Ports, Marine and Coastal Engineering, Dänemark
Marina City in Kolding, Dänemark ist ein ehrgeiziges Projekt für neuen maritimen Wohnraum, dass ein
breites Spektrum an technischen Kompetenzen erfordert und von hohen Nachhaltigkeitsambitionen an-
getrieben wird. Ramboll ist der multidisziplinäre Kundenberater, der sich nie auf Standardlösungen aus-
ruht, sondern ständig innovativ Ansätze und nachhaltige Lösungen sucht. Die erfolgreiche Umsetzung
gelingt durch multidisziplinären technischen Fokus und gemeinschaftlicher Weiterentwicklung zusam-
men mit dem öffentlichen Auftraggeber und den zukünftigen Nutzern des Gebietes.
Marina City wird eine neue attraktive Wohngegend, mit maritimem Naherholungsgebiet sowie Raum für
Handel, Tourismus und Ausbildung. Das Herz des Projektes ist der neue attraktive Yachthafen, der mit
1000 Liegeplätzen nicht nur einer der größten Dänemarks sein wird, sondern auch der nachhaltigste,
wo jedes Detail zu Gunsten der nachhaltigen Alternativen abgewogen ist. Hohe Ambitionen in Bezug
auf innovativen Wasserbau, Nachhaltigkeit, samt den Wunsch ein Vorbild für den zirkulären Wirtschafts-
ansatz zu sein. Ramboll ist als multidisziplinäre Kundenberater verantwortlich für die technische Quali-
tät, das innovative Design und den Nachhaltigkeitsansatzes. Dies wird durch eine Reihe von Initiativen
sichergestellt, wie z.B. die Verwendung von Schlacke anstelle von Sandfüllung, Recyclingplastikpfähle
anstelle von Tropenholz, Steinriffe, ®Biohütten und Seegrasfelder. Der CO2-Fußabdruck steht im Fokus
und die aktive Reduzierung von CO2 in der Errichtung des Yachthafens und Wohngebietes hat hohe
Priorität. Nachhaltigkeit ist ein bedeutendes Auswahlkriterium für die öffentliche Ausschreibungen,
Materialauswahl, Lebenszyklusanalyse und das Gesamt-Erscheinungsbild des Projektes.
Ein Vorbild für Nachhaltigkeit und das zirkulare Wirtschaftsmodel im Wasserbau konkret umgesetzt.
Das Projekt ist CEEQUAL-geprüft und mit DGNB "Gold" vorzertifiziert und eins der nachhaltigsten ma-
ritimen Projekte in Dänemark und Europa.
[Marina City]
HTG Kongress
76
Reconstruction Klaipeda Breakwater („Never give up... wenn ein Stein ins Rollen kommt”)
Buhmann, C.1
1Depenbrock Ingenieurwasserbau GmbH & Co. KG
In Klaipeda, Litauen erneuert Depenbrock Ingenieurwasserbau federführend in einem Konsortium mit
der Firma Herbosch-Kiere die bestehenden Wellenbrecher. Die vorgesehenen Arbeiten bestehen aus
den Steinarbeiten (Entfernen der Deckschichten, Anpassen der Geometrien und Neueinbau von schwe-
reren Fraktionen von Wasserbausteinen & Tetrapoden) sowie der Errichtung einer kombinierten Unter-
wasserspundwand einschließlich Verankerung. Zu den Bestandteilen der Spundwand-Konstruktion ge-
hören im Urentwurf eine Rohrspundwand Ø1220 x 14 bzw. 19,5mm mit Dreifachbohle VL603Z11 sowie
eine Verankerung mit Verpressankern von ca. 36m Länge.
Im Zuge der Baumaßnahme wurden Steinpacklagen in unvorhergesehen und unbekannten Tiefenlagen
identifiziert, die die geplanten Baumethoden nicht mehr ausführbar machten. Um den eigentlichen pla-
nerischen Entwurf nicht zu verlassen, musste das Konsortium parallel zur Ausführung der Bauarbeiten
neue Bauverfahren entwickeln, planen und umsetzen, um das Leistungssoll zu erfüllen. Eine Erstellung
einer verankerten, kombinierten Unterwasser-Spundwand stellt hohe Anforderungen an den Bauablauf
und die technischen Konzepte, dies insbesondere hinsichtlich der Einbautoleranzen. Hier entwickelte
der Auftragnehmer spezielle Bauabläufe, die eine erfolgreiche Umsetzung des Bauleistungssolls er-
möglicht hätten. Neben diesen technischen Herausforderungen dieser ohnehin sehr anspruchsvollen
Konstruktion wird in diesem Vortrag auch über die vertraglichen Ausgestaltungen, deren Auswirkungen
auf Entscheidungsprozesse sowie auf die technischen Lösungskonzepte eingegangen.
Als Ergebnis des Vortrages wird der Zuhörer die Rolle eines Unternehmers versetzt, der bedingt durch
ein scheinbar unbedeutendes bzw. neues Entwurfsdetail innerhalb der Ausschreibung behindert ist und
hierdurch der Vertrag und die Bauleistungen zur mehr als 80% verändert wird.
77 Maritim Hotel Bremen
 Herausfordernde innerstädtische Binnenwasserunterquerung – Der erste Absenktunnel in den
Alpen
Dr. Bubel, J.1, Østergaard Sørensen, M.2, Sterkenburgh, S.3
1Ramboll, Marine & Civil Engineering, 2Ramboll, Tunnels
Die Stadt Luzern ist ein wichtiger Bahnknotenpunkt der Schweiz. Der heutige Kopfbahnhof kommt an
seine Kapazitätsgrenze, was insbesondere auch der Anbindung geschuldet ist. Die Schweizer Bundes-
bahn (SBB) plant daher schon seit über einem Jahrzehnt den Ausbau des Bahnhofs und seiner Gleis-
anbindung. Das Resultat ist der Durchgangsbahnhof Luzern, welcher als Tiefbahnhof unter dem Be-
standsbahnhof realisiert und nördlich wie auch südlich mit neuen Zugangstunneln erschlossen werden
soll. Die nördliche Erschließungsstrecke in Richtung Zürich führt unter dem innerstädtischen Abflussbe-
cken des Vierwaldstättersees hindurch. Dieser ca. 375 m lange, zwei- bis viergleisige Tunnelabschnitt
befindet sich nur knapp unter dem Gewässerbett. Während eine erste Vorplanung aus dem Jahr 2013
eine Lösung in Caissonbauweise, errichtet in drei bauzeitlich trockengelegten Seeabschnitten vorsah,
konnte die aktualisierte Vorplanung die SBB von den ökonomischen und ökologischen Vorzügen einer
Absenktunnellösung überzeugen.
Dieses Paper stellt die beiden Lösungsvarianten gegenüber und beleuchtet die Vorteile aber auch die
Herausforderungen der gewählten Lösung. Die Absenktunneltechnik wird dabei über die üblichen Lö-
sungen hinausgedacht. Wesentliche Merkmale des Projekts sind umfangreiche bauzeitliche Maßnah-
men, die der Lage in den Alpen aber auch innerhalb der Stadt Luzern geschuldet sind. Geologie, Ar-
chäologie und Umweltschutz bilden zentrale Projektrandbedingungen.
Mithilfe bauzeitlichen Wasserbaus und einer überwiegenden Vor-Ort-Betonage der Tunnelelemente in
Stahlschalen als verlorene Schalung werden ökologische Nachteile eines üblichen Absenktunnels ver-
mieden und große Teile der Tunnelfertigung auf das Wasser verlagert. Dies mindert den innerstädti-
schen Baustellenplatzbedarf. Im Vergleich zur Caissonbauweise können die Bauzeit wesentlich verkürzt
und die Baukosten erheblich reduziert werden.
HTG Kongress
78
Modernisierung eines Fischereihafens - Planung und Bau einer Fischauktionshalle und beglei-
tender Infrastruktur in Nouadhibou, Mauretanien
Dr. Kleinefeld, B.1
1Inros Lackner SE
Das durch die deutsche Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) und das Land Mauretanien co-finanzierte
Projekt zur „Modernisierung des handwerklichen Fischereihafens in Nouadhibou, Mauretanien“ hat als
übergeordnetes entwicklungspolitisches Ziel, einen positiven Beitrag zur nachhaltigen Nutzung der um-
fangreichen Fischressourcen zu leisten und die Ernährungssicherheit in der Region sowie die Beschäf-
tigungssituation im mauretanischen Fischereisektor zu verbessern. Bauherr ist das „Etablissement
Portuaire de la Baie du Repos (EPBR) “, Nouadhibou Mit der Planung und Durchführung des Projekts
wurde ein internationales Konsortium von Ingenieurbüros (Inros Lackner SE, Deutschland, IRC, Mau-
retanien) und Fischereiexperten (Cofrepêche, Frankreich) beauftragt.
Das Projekt umfasst die folgenden 5 Komponenten:
1. Durchführung vorbereitender Projektaktivitäten: Umwelt-, Wirtschafts- und Sozialstudien, Ziel-
gruppenstudien, Marktrecherchen, Geotechnische und hydrogeolgische Untersuchungen,
Topographische Vermessung.
2. Planung der Errichtung von bis zu 680 Lagerschuppen für traditionelle Pirogenfischer, einer
Fischauktionshalle (4.100 m²) unter Einhaltung internationaler (hygiene-) Standards sowie be-
gleitender Infrastruktur. Rehabilitierung bestehender Infrastruktur wie Asphaltstraßen, Park-
plätze, Umzäunung und Wasser- und Abwasserversorgungsnetz, Brandschutz, Dezentrale öf-
fentliche Toiletteneinheiten und Müllstationen, Autarke Trinkwasserversorgung inkl. Wasserauf-
bereitung mittels Umkehrosmose, Scherbeneisanlage, Notstromversorgung.
3. Erstellung internationaler Ausschreibungsunterlagen gemäß „FIDIC Red Book“.
4. Bauaufsicht, Inbetriebnahme.
5. Konzeption und Durchführung von Schulungsprogrammen: Fischsortierung und -lagerung,
Durchführung von Kontaminationstests, Einhaltung der Kühlkette und HACCP-Regeln.
Nach erfolgreichem Abschluss der Planungs- und Ausschreibungsphase wird mit einem Baubeginn im
3. Quartal 2023 gerechnet.
79 Maritim Hotel Bremen
 BLOCK 5C: Instandhaltung und Modernisierung von Häfen Wasserbauliche Untersuchungen zur möglichen Umgestaltung der Ostmole des
Wilhelmshavener Vorhafens im Rahmen der Bauwerkssanierung
Melling, G.1, Wehr, D.1, Wedlich, L.1, Maushake, C.1, Gärtner, S.1, Friedrich, R.2
Ersatzneubau Steinwerder Kai 1Bundesanstalt für Wasserbau, 2Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Weser-Jade-Nordsee
Sanierung einer Kaimauer unter Anwendung zukunftsorientierter Methoden (BIM / ECI)
Rempel, A.-N.1, Krohn, F.2, Dr.-Ing. Jäppelt, U.2
1Hamburg Port Authority AöR, 2WTM Engineers GmbH
Die stark abgängige Ostmole soll in den nächsten Jahren saniert werden. Vor dem Hintergrund erhöhter
Unterhaltungsmengen von ca. 1 Mm³ Sediment p.a., sollte untersucht werden ob durch eine Umgestal-
tung der Molengeometrie eine Reduzierung des Sedimenteintrags erreicht werden kann, wobei durch
Der Steinwerder Kai der HPA beheimatet einen Werftbetrieb im Herzen Hamburgs. Errichtet wurde er
eine Bauwerksanpassung nachteilige Wirkungen auf die Leichtigkeit des Schiffsverkehrs sowie Wel-
in zwei Ausbaustufen von 1898 bis 1919 als Schwergewichtswand auf Holzpfählen. Im Jahre 1978
lenunruhe bzw. Deichsicherheit zu vermeiden sind. Ursächlich für den hohen Sedimenteintrag sind v.a.
wurde landseitig der Kaimauer eine HWS-Wand errichtet, welche sich gegen die historische Kaimauer
ungünstige Strömungsbedingungen im Hafeneinfahrtsbereich bei Flut, welche einen erhöhten Wasser-
abstützt.
massenaustausch begünstigen.
In den letzten Jahren kam es zu signifikanten Verformungen der Kaimauer. Bauwerksprüfungen zeigten
Um die Fragestellung effizient und mit ausreichender Robustheit zu bearbeiten, kamen drei methodi-
erhebliche Beschädigungen der Bestandskonstruktion auf. In der Folge wurde die Nutzung untersagt.
sche Untersuchungsstränge – ingenieurspraktische Überlegungen, Naturmessungen und numerischen
Simulationen – zum Einsatz. Unter Berücksichtigung der für den Sedimenteintrag maßgebenden physi-
Bei der Sanierung bestehen folgende Herausforderungen:
kalischen Prozesse und den – insb. nautischen – Anforderungen wurden in Abstimmung mit WSA und
 Sperrung der Bestandskaimauer und angrenzender Bereiche Hafennutzern drei Varianten entwickelt (Bild 1). Ganztidenmessungen der Strömung und Schwebstoff-
 schwieriger Baugrund (setzungsempfindliche Weichschichten, geringmächtige tragende gehalte an insgesamt vier Profilen im Vorhafen und Hafeneinfahrtsbereich dienten dabei dem System-
Sande)
verständnis und schufen die Datengrundlage für eine Modellvalidierung. Mit einem numerischen Modell
 Werftbetrieb inkl. zwei Schwimmdocks
wurden die Änderungen der Strömungsgeschwindigkeiten und des Schwebstoffeintrags im Vergleich
 Erhalt der HWS-Wand für Bau-/Endzustand
zum Ist-Zustand berechnet und bilden die Grundlage für die Variantenbewertung.
Die HPA beauftragte WTM Engineers mit der Planung für den Ersatzneubau eines Kaimauerabschnitts
Die Studie zeigt, dass der Optimierungsspielraum bei existierenden Hafenbauwerken häufig begrenzt
von ca. 750 m. Geplant ist eine kombinierte Spundwand mit gebohrter Rückverankerung sowie einem
ist. So kann zwar die Sedimentverteilung im Hafen und der Sedimentaustrag beeinflusst werden kann,
Stahlbetonüberbau auf zwei Bohrpfahlreihen mit Fußaufweitung. Zur Risikominimierung im Bauzustand
nicht jedoch der für die Unterhaltungsproblematik maßgebliche Sedimenteintrag. Dennoch lassen sich
werden zusätzliche Maßnahmen und Bauabläufe gewählt, die den Bestand sichern und die Aufrechter-
mit einer Variante Vorzüge hinsichtlich der Schiffbarkeit im Einfahrtsbereich sowie der Sanierung des
haltung des Hochwasserschutzes gewährleisten sollen.
Bauwerks erzielen welche bei der finalen Variantenbewertung zu berücksichtigen sind.
Die Planung erfolgt mit der BIM Methodik. Durch eine detaillierte Modellierung des Bestands konnten
Kollisionen zwischen Bestand und Neubau frühzeitig festgestellt und somit das Risiko eines Versagens
des Bestands im Bauzustand reduziert werden. Die Visualisierung der Bauabläufe führte zu einer Opti-
mierung der Planung mit Potential der Reduzierung von Bauzeit und -kosten. Die Bauvergabe erfolgt
über das Early Contractor Involvement (ECI). Dabei wird der bauausführende Unternehmer frühzeitig in
das Projekt einbezogen, um mit dessen Erfahrungen in der Ausführung die Planung und den Bauablauf
zu optimieren. Mit diesem partnerschaftlichen Vertragsmodell soll außerdem das Konfliktpotential in der
Bauphase reduziert werden.

[Untersuchte Varianten der Ostmole]

[links: Bestandsmodell; rechts: Modell von Neubauvariante]

HTG Kongress
80 81 Maritim Hotel Bremen
 Neugestaltung des Hafens Hörnum (Sylt). Neugestaltung eines in die Jahre gekommenen
Bundeshafens zu einem touristischen Gemeindezentrum / Erlebnishafen
Dipl.-Bauing. Günzl, T.1, Dipl.-Bauing. (FH) Buhr, N.1
1INROS LACKNER SE
Der Hafen Hörnum an der Südspitze der Insel Sylt stellt ein gewachsenes Zentrum der Gemeinde Hör-
num dar. Der Hafen wurde als Kriegshafen der deutschen Marine vor dem 1. Weltkrieg errichtet und
befindet sich derzeit im Eigentum und der Verwaltung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, wurde
jedoch über die vergangenen Jahre trotz der inselweiten Bedeutung des Hafens baulich nicht Instand
gehalten.
Der Hafen wird mit teilweise erheblichen baulichen Mängeln genutzt. Neben der wasserseitigen Nut-
zung (z. B. Fährverkehre, Massengutumschlag, Segelhafen) erfolgt eine intensive landseitige touristi-
sche Nutzung des Areals durch die Gemeinde. Vor diesem Hintergrund möchte die Gemeinde den Ha-
fen von der WSV übernehmen, gleichfalls möchte die WSV als Eigentümer die Verantwortung für den
Hafen abgeben. Daher haben die Beteiligten die Übergabe des Hafens an die Gemeinde vereinbart,
jedoch ist aufgrund des baulichen Zustandes des Hafens eine Grundinstandsetzung erforderlich. Zudem
bietet die Sanierung der Gemeinde die Möglichkeit, eine Neuzonierung des Hafens mit Einführung von
touristischen Schwerpunkten (z.B. Erlebbarkeit des Hafens, Rettungskreuzer) zu planen.
Die Gemeinde Hörnum hat daher die Generalplanungen zum Hafen an die Inros Lackner SE übertra-
gen. Mit der Vorplanung wurden bauliche Lösungsmöglichkeiten der Hafenentwicklung und der Sanie-
rung vorgelegt und innerhalb der Gemeinde diskutiert. Dies bezieht sich auf die wasserbauliche Sanie-
rung, klimabedingte Hafenanpassung als auch auf die landseitige Sanierung im Sinne der maritim –
touristischen landseitigen Entwicklung für die Gemeinde. Die Planungen zur Entwurfs- und Genehmi-
gungsplanung werden 2023 fortgesetzt. Insbesondere die genehmigungsrechtlichen Abstimmungen
aufgrund der unmittelbaren Lage am Nationalpark Wattenmeer werden einen Themenschwerpunkt für
die Projektarbeit 2023 bilden.
Der Vortrag wird den Projektstand vor dem Hintergrund der unterschiedlichen Interessenlagen auf einer
besonderen Insel darstellen.
[Überblick über den Hafen Hörnum]
HTG Kongress
82
Grundinstandsetzung Hachmannkai Hamburg
Dipl.-Ing. Wolf, C.1, Dipl.-Ing. Marquardt, P.2, Dipl.-Ing. Bode, A.1
1Depenbrock Ingenieurwasserbau GmbH&Co.KG, 2Hamburg Port Authority AöR
Im Hamburger Hafen ist am Roßhafen die bestehende Kaimauer am Hachmannkai aus dem Jahr 1906
abgängig und muss ersetzt werden. Zur Wiederherstellung und Gewährleistung der Funktionalität des
Hachmannkais wird auf ca. 430 m Länge der Neubau einer vorgesetzten Kaimauer ausgeführt.
Es wird über die besonderen Herausforderungen bei der Planung und Ausführung dieser Kaimauerbau-
maßnahme sowie den Baustart in Krisenzeiten berichtet. Neben den technischen Besonderheiten der
erschütterungsarmen Gründung, deren Monitoring und den Pfahlprobebelastungen soll auch über die
Anforderungen aus der Genehmigung in Bezug auf Denkmal- und Naturschutz eingegangen werden.
Am Hachmannkai wurden bis in die Gegenwart zum Teil erhebliche Bewegungen im Dezimeterbereich
in horizontaler und vertikaler Richtung beobachtet. Nach einer Havarie eines Abschnitts der Kaimauer
im Jahr 2016 wurde die gesamte Kaianlage für den Verkehr gesperrt. Aufgrund der Nähe des Neubaus
zur vorhandenen, abgängigen Kaimauer wurden alle Bauverfahren so gewählt, dass eine Gefährdung
des Bestandes möglichst verhindert bzw. bestmöglich reduziert wird. Zur Ausführung kommt eine
Rohrspundwand Rohrspundwand Ø1220 x 14 mit Zwischenbohlen AZ26, verankert durch Mikropfähle
ASDO M110 mit teilaufgedüster Verpressstrecke. Zum Bauvorhaben gehören auch ein fugenlos erstell-
ter Stahlbetonholm sowie Auffüllung und Wiederherstellung der Verkehrsflächen.
Besonderheiten des Projektes
 In Bohrungen Ø1,80 m eingestellte Tragrohre zur Minimierung von Erschütterungen
 Tiefliegende Verankerung zur Vermeidung einer Schwächung der Schwergewichtswand durch
Kernbohrungen
 Hoch ausgelastete Mikropfähle mit Grenzlasten bis 5000 kN
 Umfangreiches Monitoring zur Messung und Begrenzung von Erschütterungen und Setzungen.
[Querschnitt Hachmannkai]
83 Maritim Hotel Bremen
 Notizen:

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Paper-Selection-Committee:
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Prof. Dr.-Ing. Arne Arns, Chairman (Rostock)
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Prof. Dr.-Ing. Dirk Carstensen, Member (Nürnberg)
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Prof. Dr.-Ing. Nils Goseberg, Member (Braunschweig)
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Birte Gutbrod, Member (Hamburg)
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Lena Lankenau, Member (Bremen)
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Uwe Lemcke, Member (Rostock)
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Michael Neumann, Member (Hamburg)
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Dr.-Ing. Karsten Peters, Member (Hamburg)
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Kristina Mell, Member (Hamburg)
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Holger Rahlf, Member (Hamburg)
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Michael Ströh, Member (Hamburg)
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Christoph Wellendorf, Member (Hamburg)
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 Notizen:

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