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Inhalt

Abbildungen

7

Vorwort

9

1.

Heldenmythos, männliche Arbeitskultur und die Soziologie

11

2.

Arbeits- und Berufsrisiken von Fernfahrern im Spannungsfeld zwischen Wissenschaft und Selbsteinschätzung

23

2.1

Das Risikoprofil eines mobilen Arbeitsplatzes:

Vorschläge für eine Typologisierung unscharfer Risikokonturen

35

2.2

"Berufskraftfahrer": Fach- oder Hilfsarbeiter mit Führerschein? Anzeichen für eine prekäre Verberuflichung

50

2.3

Auf der Suche nach der verlorenen Zeit:

Logistische Rationalisierung im Straßengütertransport

67

2.3.1

"Alles fließt": Transport, Umschlag und Lagerhaltung unter logistischem Rationalisierungsdruck

70

2.3.2

"Taylorisierung" oder "Industrialisierung" der Transportarbeit? Die Grenzen einer Konvergenz zwischen produzierender und transportierender Arbeit

76

3.

Die Arbeitswissenschaft und das Reich der Sinne. Vorschläge für einen Perspektivenwechsel in der Belastungsforschung

101

3.1

Theoretische Defizite und methodologische Probleme des ergonomischen Belastungs-Beanspruchungs-Konzeptes

104

3.2

Bewertung, Bewältigung und Billigung:

Überlegungen zur sozialen Genese arbeitsbedingter Belastungen und Beanspruchungen

117

3.3

Über den sozialen Sinn riskanter Arbeitsleistungen. Vorschläge für ein Verständnis subkultureller Formen der Reproduktion arbeits- und berufsbedingter Risiken

146

4.

Transportarbeit als ein obskures Objekt der Begierde? Vorschläge für ein Konzept der soziokulturellen "Motivation" riskanter Arbeitsleistungen

171

4.1

Zwischen Peitsche, Zuckerbrot und Selbstverpflichtung. Grenzen gängiger Motivationskonzepte in der Arbeits- und Industriesoziologie

177

4.2

Die Selbsteinschränkung von Handlungschancen als "Neigung zum Wahrscheinlichen". Der Beitrag des Habitus-Feld-Konzeptes zum Verständnis von Arbeitsmotivationen

204

5.

Männliche Berufstätigkeit als Passion? Berufliche Subkulturen von Fernfahrern zwischen Mythos und Realität

231

5.1

Spielen mit dem Ernst des Lebens:

Arbeitsspiele von Fernfahrern an der Grenze zwischen Traum und Wirklichkeit

233

5.2

Fernfahrermythen als Bezugspunkt sozialer Gruppierung? Möglichkeiten und Grenzen kollektiver Risikobewältigung

263

5.3

Vom "Kapitän der Landstraße" zum "Highway Helden"? Fernfahrermythen im Fokus kultursoziologischer Risikoforschung

283

Literatur

329

Abbildungen

Abb.

1:

Wöchentliche Arbeitszeit von Fernfahrern

25

Abb. 2:

Relevante Belastungskomponenten bei Lkw-Fahrern

im Güterfernverkehr

43

Abb. 3:

Zeitungsanzeigen für die Umschulung zu und

Anstellung von Berufskraftfahrern

58

Abb. 4:

Der maskuline Traum von Kraft, Schnelligkeit

und sexueller Potenz

68

Abb. 5:

Der "Brummi" des Bundesverbandes des

Deutschen Güterfernverkehrs

69

Abb. 6:

"Ein Truck für den Fahrer": Scania R 143

mit computergestützter Schalttechnik

90

Abb. 7:

Der Zusammenhang zwischen der Rationalisierung

und dem Nutzungszeitraum von Nutzfahrzeugen

91

Abb. 8:

"Integriertes Fahrerinformationssystem"

als Zukunft der LKW-Cockpit-Technik?

93

Abb. 9:

Aufbauschema des "Integrierten Fahrerinformations-

systems" (IFIS) von Mannesmann-Kienzle

94

Abb. 10:

Die "Ringstruktur" der Tätigkeit nach Leontjew (1979)

122

Abb. 11:

Die "Ringstruktur" einer sozialen Interaktion

(im Anschluß an Leontjew 1979 und Mead 1973)

123

Abb. 12:

Die Hauptthesen von Hackers

"Konzept der Auseinandersetzung mit Aufgaben"

133

Abb. 13:

Strukturmodalitäten sozialer Reproduktion

- eine Re-Interpretation von Giddens

154

Abb. 14:

Synopse über die Bedeutung des Kulturellen

bei der Reproduktion der Gesellschaft

159

Abb. 15:

"Motive" der Berufswahl bei Fernfahrern

172

Abb. 16:

Die Fernfahrerei als eine lustvolle

und befriedigende Arbeitstätigkeit

173

Abb. 17:

Zur "Transformation" von Bedürfnissen

198

Abb. 18:

Der Habitus als "System von Erzeugungsschemata"

215

Abb. 19:

Vergleich einiger Elemente der Vorstellungen über

"Spiel" und "Arbeit" bei Huizinga, Caillois und Marx

242

Abb. 20:

Fernfahrer als Cowboys von heute? Mythische Analogien I

247

Abb. 21:

Trucks und ihre Reiter - Mythische Analogien II

248

Abb. 22:

Der Trucker als Asphalt Cowboy - Mythische Analogien III

249

Abb. 23:

Lastkraftwagen als "zweites Ich"?

Die Verdinglichung eines Arbeitsmittels

250

Abb. 24:

"Truck-Treff" - ein Ort für Fernfahrerspiele

251

Abb. 25:

Ausgewählte Accessoires maskuliner Arbeitsspiele

253

Abb. 26:

Ein "potentes Triebwerk" für den "King of the Road"

- der Scania R 143 mit 450 PS

255

Abb. 27:

Eine LKW-Fahrerin muß "ihren Mann stehen"

256

Abb. 28:

Starke Laster - nur für starke Männer?

257

Abb. 29:

"Aus Liebe zum Fahren"?

Frauen in einem von Männern dominierten Beruf

258

Abb. 30:

Ein Vorschlag für die Einteilung beliebter Spiele

der Arbeits-, Berufs- und Festkultur der Fernfahrer (im Anschluß an eine Spieltypologie von Caillois 1960)

260

Abb. 31:

"Auf Achse" - ein spannendes Gesellschaftsspiel

um Brummis, Frachten und Moneten

261

Abb. 32:

"Fernfahrer" - Traum und Wirklichkeit im Roman

262

Abb. 33:

Truckerthemen und -mythen

in der deutschen Fernfahrermusik

273

Abb. 34:

Analytisches Schema zur Entstehung sozialer Gruppen

282

Abb. 35:

"Go West. Von einem der auszog die Freiheit zu finden"

299

Abb. 36:

Ökonomische Anspielungen

auf den Freiheits- und Mobilitätsmythos

300

Abb. 37:

"Convoy" - Fernfahrer im Film

303

Abb. 38:

"Convoy" - Die Visualisierung des Trucker-Kults

304

Abb. 39:

"Die schönsten Laster" - alles was Männer anmacht?

312

Abb. 40:

Fernfahrer - unterwegs nach morgen?

327

Vorwort

"Die Logik der Forschung: das ist eine Verkettung größerer und kleinerer Schwie- rigkeiten, die einen in jedem Augenblick zum Nachdenken darüber zwingen, was man

tut, und die es ermöglichen, immer besser zu wissen, was man sucht, indem sie ansatz- weise Antworten liefern, die wieder neue, grundlegendere und klarere Fragen nach

Etwas tun, ohne genau zu wissen, was man tut - damit eröffnet man

sich ziehen. (

sich die Chance, in dem, was man getan hat, etwas zu entdecken, was man vorher nicht wußte" (Bourdieu 1988, S. 40 und 39).

)

Gegen die spontanen Sympathieäußerungen, die mir bei der Nennung meines Vorhabens immer wieder entgegengebracht wurden, war es nicht leicht, etwas über Fernfahrer schreiben zu wollen ohne selbst jahrelang als LKW-Fahrer tätig gewesen zu sein oder doch zumindest einige Repräsentanten dieser eigentümli- chen Subkultur in einer Befragung unmittelbar zu Wort kommen zu lassen. Ebenso schwer war es, der offenkundigen Enttäuschung vieler zu begegnen, wenn ich die Antwort auf die Frage nach den Weil-Motiven dieser ungewöhn- lichen Themenwahl nur mit spärlichen biographischen Hinweisen auf die Berufs- tätigkeit meines Vaters (der Lastwagenfahrer war, aber "nur" im Nahverkehr und noch nicht mal im gewerblichen) garnieren und auf die verblichenen beruflichen Träume eines kleinen Jungen zurückführen konnte, der während seines späteren Soziologiestudiums den Führerschein Klasse II gemacht hat. Gegen jede Intuition und gegen einen schon fast fraglosen Empirismus, mit dem man sich der Arbeits- und Lebenswelt von Fernfahrern offenbar zu nähern hat, war mein Vorhaben in erster Linie von theoretischen Interessen getragen. Um diese zu befriedigen, genügte es zunächst, bereits verfügbares empirisches Material zu (re)interpretie- ren, in der Hoffnung, daß die hier präsentierten vorläufigen Antworten ebenso wie die neu aufgeworfenen Fragen später einmal der empirischen Prüfung in einer Primärerhebung standhalten werden. Die vorliegende Studie hat der Philosophischen Fakultät der Westfälischen Wilhelms-Universität in Münster vorgelegen und ist dort als Dissertation an- genommen worden. Das Dissertationsvorhaben ist im Rahmen der Graduierten- förderung des Landes Nordrhein-Westfalen finanziell (und mit Geduld) unter- stützt worden, wofür ich mich an dieser Stelle bedanken möchte. Dem IuK- Institut für sozialwissenschaftliche Technikforschung in Dortmund habe ich für die finanzielle Unterstützung der Drucklegung zu danken, die ohne die Um- und Nachsicht von Rainer Bohn (edition sigma) in dieser Form nicht möglich gewe- sen wäre. Besonderen Dank schulde ich Dirk Hesse vom Lehrstuhl Technik und

Gesellschaft, der die publikationsreife Einbindung der Grafiken mit hohem professionellen Engagement realisiert hat. Wissenschaftliche Publikationen sind meist von einer bezeichnenden Ästhetik durchdrungen, mit der - zumindest im Haupttext - alle subjektiven Bezüge getilgt und die eigene Person so weit es geht sprachlich ausgeblendet wird. Allein im Vorwort ist die erste Person gefragt, vor allem dort, wo es darum geht, die eigene Leistung in aller Bescheidenheit dem Wirken anderer und die unvermeid- baren Fehler sich selbst zuzuschreiben. Auch wenn die hierbei erforderlichen Danksagungsrituale oft etwas fade oder zu gequält originell wirken, möchte ich den Dank für ein "Ge-Denken" an jene nutzen, ohne die mein Vorhaben prak- tisch folgenlos geblieben wäre. In diesem Sinne habe ich zunächst meinem Lehrer und Betreuer Hans-Jürgen Krysmanski dafür zu danken, daß er mir Mut gemacht hat, neue Wege in der Soziologie zu suchen und zu beschreiten, und Heinz Hartmann dafür, bei allem Querdenken den Bezug zum Mainstream nicht aus den Augen zu verlieren. Thomas Malsch und allen Kolleg(inn)en am Lehr- stuhl Technik und Gesellschaft an der Universität Dortmund ist für die kreative Atmosphäre und für die Spielräume zu danken, mein in Münster begonnenes Vorhaben zu Ende führen zu können. Meiner Familie Beate, Marcel und Marissa Martin möchte ich an dieser Stelle ganz besonders dafür danken, daß sie einen großen Teil meiner Lasten meist geduldig mitgetragen haben, ihre Vernachlässi- gung zähneknirschend ertragen und mir die nötigen Freiräume zugebilligt haben, ohne die eine Fertigstellung meiner Dissertation nicht möglich gewesen wäre.

Münster, im Februar 1994

Michael Florian

1.

Heldenmythos, männliche Arbeitskultur und die Soziologie

"Den ganzen Tag, die ganze Nacht fahren sie durch USA. Die Meilen ziehen sich endlos hin und niemals sind sie da. Ihr Ziel, das liegt am Horizont und immer geradeaus. Die Arbeit, die hört niemals auf, 'ne Fuhre muß noch raus.

Die nächste Stadt am Horizont, beim Truckstop rausgefahren. Den Diesel wieder aufgetankt und hinterm Haus geparkt. 'Ne heiße Suppe, viel Kaffee 'ne schnelle Marlboro und dann mit Lola aus der Küche rasch noch mal ins Stroh.

Highway Helden - sind auf dem Bock zu Haus. Highway Helden - ohne sie kommt keiner aus. Highway Helden - rauhe Schale, weicher Kern. Highway Helden grüßen Dich aus nah und fern"

(Tom Astor: "Highway Helden", Compact Disk "Guten Morgen Deutschland", Hamburg 1991).

Vier Phänomene lassen sich eigentlich kaum übersehen, wenn man eine sozio- logische Studie über Berufskraftfahrer(innen) im Straßengüterfernverkehr unter- nimmt. Erstens sticht der ungewöhnlich hohe Anteil an männlichen Arbeits- kräften ins Auge, die in diesem Beruf tätig sind. Der geringe Frauenanteil scheint dabei zweitens mit außergewöhnlich hohen arbeits(zeit)bedingten Belastungen und Beanspruchungen zusammenzuhängen, die dem Beruf des Fernfahrers 1 üblicherweise zugeschrieben werden und diese "Männerarbeit" nach gängigen Klischees als für weibliche Arbeitskräfte ungeeignet erscheinen lassen. Von arbeitswissenschaftlicher Seite wird die Tätigkeit der hauptberuflichen Fahrer im gewerblichen Güterverkehr und im Werkverkehr anerkanntermaßen als eine sehr stark belastende Arbeit eingestuft, wobei das Belastungsniveau der Fahrer etwa

1 Aus sprachästhetischen Gründen möchte ich die Verwendung von Zwitterbegriffen, die durch das Anhängen der Nachsilben "in" oder "innen" an die männliche Sprachform entstehen, weitgehend vermeiden. Was die Berufskraftfahrerinnen im Straßengüterfern- verkehr betrifft, so halte ich den Schaden, den diese Sprachregelung bewirkt, angesichts der sehr geringen Anzahl betroffener weiblicher Fernfahrerinnen für zumutbar. Der Gebrauch der männlichen Sprachform bringt damit eine Dominanz maskuliner Kulturfor- men zum Ausdruck, ohne die weibliche Geschlechtsform dabei prinzipiell ausschließen zu wollen. Die höchst aufschlußreiche soziokulturelle "Assimilation" der Fahrerinnen an die von Männern dominierte Arbeitskultur kann hier nicht weiter verfolgt werden (vgl. Kapitel 5.1, besonders Abb. 29-30).

auf gleicher Ebene mit Berufsgruppen wie dem Bauhilfsarbeiter oder Metallver- former lokalisiert wird (vgl. Schäfer und Steininger 1989, S. 53). Was die tat- sächlichen Arbeitszeiten von Fernfahrern betrifft, so ist davon auszugehen, daß mehr als drei Viertel der Fahrer die höchstzulässige Arbeitszeit von 147 Stunden pro Doppelwoche überschreiten und fast die Hälfte aller Fahrer zwischen 85 und 125 Wochenstunden mit Erwerbsarbeit verbringen (vgl. Baum et al. 1989, S. 236 im Anschluß an eine Erhebung von Plänitz 1983, S. 83). Drittens fällt die große Bereitschaft der Fahrer auf, ihre vergleichsweise hohen arbeits- und berufsbedingten Risiken offenbar als selbstverständlich hinzuneh- men. Es sieht so aus, als würden sich die Fahrer häufig sogar als Komplizen bei der Übertretung von Sozialvorschriften betätigen, die eigentlich erlassen wurden, um sie zu schützen und die Grenze gegenüber schädigenden und unzumutbaren Arbeitsbedingungen zu markieren. Im gewerblichen Straßengüterverkehr er- scheinen die Konflikte entlang der klassischen Konfrontationslinie zwischen "Kapital" und "Arbeit" - beispielsweise im Kampf für bessere Arbeitsbedingun- gen - eher als sekundär. Die härtesten Auseinandersetzungen und spektakulärsten Konflikte entzündeten sich in der Vergangenheit vorrangig an Problemen, die gemeinsame Interessen von lohnabhängigen und selbständigen Fahrern berührt haben und die man als Außenstehender vielleicht als eher nebensächlich werten würde: Erhöhung der Preise für Dieselkraftstoff und Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (in den USA 1973), lange Wartezeiten bei der Zoll- abfertigung im grenzüberschreitenden Verkehr (Blockade-Aktionen am Brenner 1984) oder die Einführung einer "Verkehrssünderkartei" (Blockade-Aktionen in Frankreich im Juli 1992). 2 Noch rätselhafter aber muß einem viertens die unter den Fernfahrern weitver- breitete Marotte erscheinen, aus der Not ihrer enormen Arbeits(zeit)belastungen sogar noch eine Tugend zu machen. Die Härte ihrer anstrengenden Arbeits- leistungen und ihre beruflichen Risiken werden von vielen Fahrern nicht etwa als eine Schwäche ihres relativ niedrigen beruflichen Status' interpretiert, sondern es wird im Gegenteil versucht, ihre Transporttätigkeit und ihren Beruf als etwas Exklusives und Vornehmes gegenüber der gewöhnlichen Arbeit unter industriel- len, fabrikmäßig organisierten Bedingungen hervorzuheben. Solche symbolischen Akte der Klassenfraktionierung hat die Industriesoziolo- gie in der Vergangenheit meist nur ungern hingenommen, soweit dadurch der

2 Bezeichnenderweise wurde mit den französischen Lastkraftwagenfahrern eine Kompro- mißlösung ausgehandelt, die ihnen Verbesserungen der Arbeitsbedingungen als Trost- pflaster für die unnachgiebige Haltung der Regierung bei der Einführung des Punkte- führerscheins bringt. Angesichts der ausgeprägten Macho-Kultur unter den LKW-Fahrern und der Härte, mit der diese Auseinandersetzung ausgetragen worden ist, überrascht die Benennung der Fernfahreraktionen mit dem Etikett "Rambo" nicht weiter.

abstrakte einheitliche "Charakter" kapitalistischer Lohnarbeit in Frage gestellt worden ist. Die Konzepte einer "Taylorisierung" und "Industrialisierung" gesell- schaftlicher Arbeit ließen in ihrem Universalitätsanspruch nur wenig Raum für die Besonderheiten abweichender Arbeitsformen, die sich nur mit großer Mühe dem Einheitsmuster des industriellen Normalarbeitsverhältnisses unterordnen lassen (vgl. Kapitel 2.3.2). So ist das auf den ersten Blick höchst obskure Selbst- bild der Fernfahrer entweder vernachlässigt (z.B. Fuhrmann 1989) oder eher beiläufig als eine bloße Ideologie, Selbsttäuschung oder Ersatzbefriedigung "entlarvt" worden (vgl. z.B. Haar et al. 1983, S. 66ff.; Plänitz 1983, S. 253; Groth 1982, S. 52 und 56). Die voreilige Disqualifizierung der zweifelhaften Konturen des Selbstbildes vieler Fernfahrer als ein "falsches" Bewußtsein oder trügerisches Selbstkonzept hat die Forschung allerdings bislang davon abgehalten, ernsthaft einem möglichen Zusammenhang zwischen den arbeitsbedingten Risiken und den mit der maskulinen Arbeitskultur verbundenen Emotionen und Exklusivitätsvor- stellungen nachzugehen. Zaghafte Ansätze zu einer Untersuchung dieses prekären Zusammenhangs sind auf halbem Wege stehengeblieben (z.B. Groth 1982; Plänitz 1983, S. 241ff.; Ouellet 1987), ohne einen systematischen Beitrag zum Verständnis (sub)kultureller Formen der sozialen Reproduktion arbeits- und berufsbedingter Risiken von Fernfahrern zu leisten. Mit dem vorliegenden Buch soll ein bescheidener Beitrag in diese Richtung unternommen werden.

Unter einem "Helden" wird üblicherweise ein freier, meist kriegerisch tätiger Mann verstan- den, der über außeralltägliche, nicht jedermann zugängliche Kräfte und Eigenschaften verfügt, die seine magische, persönliche Qualität begründen (vgl. Duden "Etymologie" 1989, S. 278; vgl. auch "Charisma" bei Max Weber 1980, S. 124, 245f.). Die einzigartigen Merkmale des Helden wollen nicht so recht in das gewohnte Image passen, das wir uns mit Unterstützung industriesoziologischer Weltbilder vom arbeitenden Menschen machen. Heldentum und Arbeitsalltag erscheinen uns als ein Widerspruch in sich. Der Vergleich zwischen dem physi- schen Spiel kriegerischer Kräfte und der körperlichen Mühsal industrieller Arbeit wirkt paradox, auch wenn das Weiheverhältnis des deutschen Faschismus zur "Ehre" der physischen Arbeit (auf eine ähnlich mythologisierende Weise wie die sozialistische Symbolfigur des "Hel- den der Arbeit") durchaus kämpferische Assoziationen wecken und die körperliche Arbeit zur noblesse d'industrielle erheben wollte.

Übernatürliche Kraft, körperliche Ausdauer, Unempfindlichkeit gegenüber Müdigkeit und Schmerzen, unbändiger Leistungswillen und bedenkenloser Einsatz des Körpers selbst auf Kosten des eigenen Lebens: Der Held verkörpert die geschätzten Tugenden männlicher Arbeitsproduktivität, die durch faschisti- sche (aber auch durch sozialistische) Mythenbildung weiter stilisiert worden sind und heute durch die feministische Konstruktion einer alternativen, friedfertigen weiblichen Produktivität (vgl. Ästhetik und Kommunikation, Jg. 13, 1982, Heft Nr. 47) konterkariert werden. Bereits Thorstein Veblen (zuerst 1899; vgl. 1981, S. 27f.) hat den Kontrast zwischen "Heldentat" und "Plackerei" als ein subtiles Merkmal sozialer Ungleichheiten eingeführt, das - vermittelt durch die morali-

sche Symbolik maskuliner Würde und Ehre - die Herausbildung von Klassen und Klassenunterschieden ebenso wie die Differenz zwischen den Geschlechtern markiert. Die Analogie zwischen Heldentat und männlicher Arbeitstätigkeit verweist somit auf eine mögliche kulturelle Dimension in der sozialen Repro- duktion menschlicher Arbeitsleistung und -belastung. Der Gebrauch von Analogien wird zuweilen als ein Kennzeichen mythischer Denkweisen gewertet (z.B. bei Weber 1980, S. 249f.), wobei der Mythos in seiner eigentümlichen Verschmelzung von Dichtung und Wahrheit, von trans- zendentalen und empirischen Bezügen dazu geeignet scheint, bedeutsame Wider- sprüche und Paradoxien erklärend zu vermitteln (vgl. Durkheim 1981, S. 32 sowie Levi-Strauss 1968, zitiert nach Giddens 1988, S. 249). Wie das voran- gestellte Zitat aus einem Song von Tom Astor - der "Stimme der Trucker" (laut EMI Electrola 1987) - andeutet, bietet die berufliche Tätigkeit der Fernfahrer eine wahre Fundgrube an Bildern und Vorstellungen, die dem US-amerikani- schen Trucker-Mythos aufleben lassen, in dem der alte nordamerikanische Traum von Freiheit und Abenteuer in der schier unendlichen Weite des Wilden Westens auch heute noch gepflegt wird (vgl. Kapitel 5.3). Die zentrale Metapher der Trucker-Mythologie, die den Kern dieser Analo- giebildung darstellt, behauptet, daß die selbständigen, selbstfahrenden Trans- portunternehmer ("owner operators") ebenso wie die angestellten, lohnabhän- gigen Fahrer im Güterfernverkehr als "Highway Helden" die letzten Cowboys unserer Tage repräsentieren. Als freie und einsame, unabhängige und rauhe Män- ner, die eine harte Arbeit leisten, haben sie den weiten Horizont vor Augen, sind immer unterwegs, ohne jemals anzukommen, bewohnen den Lastkraftwagen als Heim und nutzen Kaffee, Zigaretten und Frauen gleichermaßen als Aufputsch- mittel und als unverkennbare Accessoires ihrer außergewöhnlichen Männlichkeit. Ihre profane Transportarbeit gewinnt dabei den Charakter einer heldenhaften Auseinandersetzung mit der äußeren und, was die Bewältigung ihrer Belastungen und Beanspruchungen betrifft, auch der inneren Natur. Mit der Mythisierung der Arbeit zu einer maskulinen Herausforderung wird zugleich auch der zutiefst ökonomische Charakter der Tauschbeziehungen ver- drängt, mit dem die Verkaufs- und Nutzungsbedingungen der Ware Arbeitskraft gesellschaftlich konstruiert und reproduziert werden. Der Gegensatz zwischen Transportarbeit und fabrikmäßig organisierter Industriearbeit bildet dabei die Kehrseite jener Analogien, in denen die unehrenhafte Seite der beruflichen Tätigkeit der Fernfahrer - ihr kompromittierender Lohnarbeitscharakter in Form des unrühmlichen ökonomischen Tausches von Lohn gegen Arbeitskraft oder Frachttarif gegen Transportleistungen - durch die mythische Metaphorik ver- dunkelt (obskur) wird. Das nackte Lohnarbeitsverhältnis verhüllend, erfährt die an sich profane Transportarbeit der Fahrer eine symbolische Aufwertung, die sie von den Rahmenbedingungen des industriellen Normalarbeitsverhältnisses zu

unterscheiden versucht. In der Verschmelzung von körperlicher Kraft und Männ- lichkeit ist die eigentliche produktive, zugleich aber auch destruktive Kraft des "männlichen Arbeitsvermögens" 3 in der maskulinen Arbeitskultur der Fahrer zu suchen. "Highway Helden" in Not? Derart "heroische" Arbeitsleistungen, die das gesundheitliche Wohlbefinden riskieren und bei Fahrten unter Müdigkeit sogar mit dem Einsatz des Lebens spielen, können nicht ohne (selbst)zerstörerische Folgen bleiben. Ohne das anonyme, asymmetrisch strukturierte "gesellschaftliche Kräfteverhältnis" zwischen "Transportkapital" und "Transportarbeit" ausblenden zu wollen oder etwa den Anteil an der Verursachung und an der "Verantwor- tung" 4 für die Gefährdung der Fahrer zu schmälern, der von den Unternehmern und dem betrieblichen Management zu tragen ist, halte ich den Eigenanteil der Fernfahrer an der Genese arbeits- und berufsbedingter Risikopotentiale für eine entscheidende Schlüsselgröße. Die Aspekte einer Selbstgefährdung und Eigen- beanspruchung der Fahrer sind aber von der zu einem Verelendungsdiskurs neigenden Belastungs-Beanspruchungs-Forschung bislang sträflich vernachläs- sigt worden (vgl. Kapitel 3). Mit ihren Vorstellungen unmittelbarer Ursache-Wirkungs-Beziehungen sind die herkömmlichen, arbeitswissenschaftlichen Belastungs-Beanspruchungs- Konzepte ungeeignet, den aktiven Beitrag der durch Arbeitsanforderungen belasteten "Opfer" aufzudecken und die Komplizenschaft der Betroffenen bei der sozialen Reproduktion riskanter Arbeitsbedingungen nachzuweisen. Die nicht nur von Selbständigen bekannte, bis zu einem gewissen Grade sogar "freiwillig" geleistete Mehrarbeit und Selbstausbeutung, Selbstbelastung und Eigenbeanspru- chung bis hin zu Formen einer regelrechten Arbeitssucht ("workaholic") sind mit den sterilen Kausalitätsmodellen behavioristischer Belastungs-Beanspruchungs- Konzepte nicht angemessen zu begreifen. Nur wer sich leidenschaftslos seiner nüchternen Theorie- und Meßtätigkeit widmen kann, dem mag die "Passion" und der "Ethos" 5 , den viele Menschen mit

3 Anders als in der Diskussion über das "weibliche Arbeitsvermögen" (Beck-Gernsheim 1976; Ostner 1978) sind die Vorstellungen und Diskurse über sein männliches Pendant bislang weitgehend unterentwickelt.

4 In den letzten Jahren zeichnet sich in Gerichtsurteilen zu spektakulären LKW- und Bus- Unfällen ein Trend ab, daß die Transportunternehmer und die für die Tourenplanung verantwortlichen Disponenten bei Nachweis allzu eng gesteckter Zeitvorgaben stärker mit in die Verantwortung genommen werden.

5 Mit "Ethos" wird die sittliche bzw. moralische "Gesamthaltung" eines Menschen bezeichnet "als Grundlage subjektiver Motive und innerer Maßstäbe" (Duden "Fremdwörterbuch" 1974, S. 220). Auf die im "Ethos" angelegte enge Verbindung zwischen den moralischen Vorstellungen und dem subjektiven Wollen muß noch im Kontext eines soziokulturellen Motivationskonzeptes eingegangen werden (Kapitel 4).

ihrer Erwerbstätigkeit verbinden, verborgen bleiben. Aus dieser Perspektive muß das höchst ambivalente Verhältnis der Fernfahrer - ihre Haßliebe - zu ihrer Arbeit und ihrem Beruf unverständlich und unerklärbar erscheinen. Die Nöte und Notwendigkeiten der Arbeitspraxis aber werden nicht nur passiv erduldet. Der im praktischen Umgang mit dem Mangel erfahrene "Notwendigkeitsgeschmack" versucht, die Notwendigkeiten in Strategien, die Zwänge in Präferenzen und die Not schließlich in eine Tugend zu verwandeln (vgl. Bourdieu 1982, S. 283ff., 585ff.; 1987, S. 100f.), d.h. alle "Entscheidungen", die der sozialen Lage an- gemessen erscheinen, zu einer "Wahl des Schicksals" zu erheben. Der in einer gebührenden Distanz zu den praktischen Nöten der Fahrer verharrenden Wissen- schaft mag diese "Liebe zum Schicksal" (amor fati) unfaßbar erscheinen, den- noch müssen alle wohlmeinenden Vorschläge für eine menschengerechte Gestal- tung von Arbeit und Technik mit diesem Arbeitsethos rechnen, der aus der nüchternen Erwerbstätigkeit eine in hohem Maße ehrenhafte Tätigkeit macht. Was "motiviert" die Fernfahrer eigentlich zu derart selbstgefährdenden Ar- beitsleistungen? Diese Frage läßt sich nicht in einem Atemzug beantworten, gewissermaßen zieht sich die Antwort wie ein "roter Faden" durch die einzelnen Kapitel. Es scheint so, als ob das auf der praktischen Verfügungs- und Anwen- dungsgewalt materieller Machtressourcen beruhende gesellschaftliche Kräfte- verhältnis zwischen "Transportarbeit" und "Transportkapital" mit einer freiwil- ligen symbolischen Unterordnung auf seiten der Beherrschten korrespondiert, d.h. mit der Tendenz zu einer weitgehenden Übereinstimmung zwischen geringen subjektiven Erwartungen und geringen objektiven Chancen zur Veränderung des Status quo.

"In diesem Fall ist die Übereinstimmung von Erwartungen und Möglichkeiten, von Antizi- pation und Realisierung der Ursprung jener Art von 'Realismus' (als Sinn für die Realität und als Realitätssinn), die bewirkt, daß jenseits aller Träume und aller Revolten jeder entsprechend der thomistischen Maxime 'nach seinen Verhältnissen' lebt und sich, ohne es zu wissen, zum Komplizen der Prozesse macht, die zur Realisierung des Wahrscheinlichen führen" (Bourdieu 1981, S. 176).

Was den einen wie Musik in den Ohren klingt, mag den anderen als Ausdruck einer anachronistischen, vielleicht sogar lächerlichen Sentimentalität erscheinen. Die eigentümliche, etwas fremdartig anmutende Arbeits- und Lebenswelt der Fernfahrer, vor allem aber die Formen kultureller Realitätskonstruktion, die von einer typisch deutschen Weite-Welt-Romantik der "Kapitäne der Landstraße" bis zum typisch nordamerikanischen "Trucker"-Kult reicht, ist als folkloristi- sches Entrée beliebt, um Diplomarbeiten und Dissertationen oder engagierte Sozialreportagen zu zieren und ist damit zugleich geeignet, die Nüchternheit der sozialwissenschaftlichen Beobachtung gegenüber der sentimentalen Ergriffenheit der am Arbeitsspiel unmittelbar Beteiligten hervorzuheben.

Fern jeder Kuriositätenschau möchte ich dagegen die Arbeitsspiele der sich zu "Truckern" berufen fühlenden Kraftfahrer ernst nehmen und mich als Soziologe in einem doppelten Sinne wie ein "Mythenjäger" (Elias 1970, S. 51ff.) verhalten. Einerseits möchte ich die kollektiven Vorstellungen jener Fernfahrer, die in der Truckermythologie einen angemessenen Ausdruck ihrer Arbeits- und Lebens- weise sehen, mit einem wissenschaftlichen Wirklichkeitsmodell konfrontieren, das sich um einen systematischen Zusammenhang zwischen dem Mythos und den arbeits- und berufsbedingten Risiken bemüht, ein theoretisches Modell also, das den an der Kultivierung der Risiken Beteiligten selbst nicht unbedingt in den Sinn kommt. Andererseits möchte ich dabei der eigenen, soziologischen Mythen- bildung auf die Spur kommen, die dort beginnt, wo scheinbar archaische Wurzeln der zeitgenössischen Arbeits- und Berufskulturen ihrerseits dem Mythos der Modernität zum Opfer fallen. Die beruflichen Mythologien der Fernfahrer werden auf einem Feld wirksam, auf dem sich Religions-, Kultur- und Herr- schaftssoziologie begegnen und überschneiden, wenn man z.B. an die sehr weitreichende Verwendung der Begriffe "Charisma" und "Tradition" bei Max Weber denkt. Im Mythos der rationalistischen Moderne erscheinen solche nicht- rationalen Phänomene aber allenfalls noch als aussterbende Residuen aus vor- moderner Zeit. Wenn hier der Soziologie ein trügerisches Denken vorgehalten wird, das sich in mythische Analogien verstrickt, soll damit nicht in den postmodernen Chor einer undifferenzierten Denunziation wissenschaftlicher Arbeitsweisen einge- stimmt werden. Als vorwissenschaftliche Denkweise bildet die Analogie einen häufig unverzichtbaren Zwischenschritt sozialwissenschaftlicher Erkenntnis- gewinnung, wo mangels präziserer Informationen vorerst nichts anderes übrig bleibt, als das Wissen aus einem gut erforschten Gebiet auf ein noch unbekanntes Terrain zu übertragen. Einer unangemessenen soziologischen Mythenbildung begegnen wir aber beispielsweise dort,

# wo die Industriesoziologie durch Generalisierung der Rahmenbedingungen fabrikmäßig organisierter Produktionsarbeit eine prinzipielle Gleichheit aller industrialisierten Arbeitsformen unterstellt und dabei die Besonderheiten der Transporttätigkeit als produktionsbezogene Dienstleistung vernachlässigt,

# wo die Arbeitssoziologie mit einem zu engen Arbeitsbegriff operiert, bei dem die Fixierung auf die strenge ökonomische Logik des Lohnarbeitsverhältnisses die sozialen und kulturellen Dimensionen der Tauschbeziehungen zwischen "Kapi- tal" und "Arbeit" vernachlässigt und die Verschmelzung zwischen Arbeit und Spiel in der "Logik der Praxis" (Bourdieu) übersieht,

# wo die Berufssoziologie Defizite aufweist, berufliche Mythologien als einen legitimen Gegenstand zu akzeptieren und den berufsgruppenbildenden Charakter des Mythos zu erkennen und anzuerkennen.

Mit den gängigen arbeits- und industriesoziologischen Ansätzen und Perspekti- ven allein ist gegenwärtig eine umfassende Untersuchung arbeits- und berufs- bedingter Risiken von Fernfahrern kaum zu gewährleisten. Dennoch halte ich es für wichtig, Anschlußstellen zu traditionellen Sichtweisen in der Industrie- und Betriebssoziologie ebenso wie in der Soziologie der Arbeit und der Berufe zu finden, um neue Ideen und Konzepte nicht in einem theoretischen und metho- dischen "Vakuum" zu entwickeln. Erst wenn die herkömmlichen Konzepte bis an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit herangeführt worden sind, wird die Not- wendigkeit deutlich, neue Ansätze für das Verständnis und die Erklärung arbeits- bezogener Phänomene zu entwickeln. Unter dem Eindruck vorhandener Defizite müssen traditionelle Grenzen über- schritten und neue Wege gefunden werden, um arbeits- und berufsbedingte Risiken soziologisch umfassender aufzuspüren und sozialwissenschaftlich erfahr- bar zu machen. Die Frage nach der Selbstgefährdung in Erwerbsarbeit und Beruf konstruiert ein Forschungsfeld, für das es bislang weder systematisch ausgearbei- tete theoretische Konzepte gibt noch erfahrungswissenschaftliches Wissen verfügbar ist. Beim gegenwärtigen Forschungsstand geht es deshalb in erster Linie darum, das eigentliche Forschungsproblem präziser zu formulieren und das verstreut vorliegende, zum Teil noch isolierte oder diffuse empirische Wissen über den Forschungsgegenstand systematischer aufeinander zu beziehen, um daraus schließlich angemessene theoretische Hypothesen zu entwickeln, die sich für die weitere Orientierung der empirischen Forschungsarbeit eignen. Diese Vorgehensweise wird in der sozialwissenschaftlichen Methodenlehre als "Exploration" bezeichnet (vgl. Selltiz et al. 1972, S. 62ff.). Mit dem Ziel, mög- lichst viele verschiedene, auch auf den ersten Blick vielleicht als obskur er- scheinende Dimensionen eines Forschungsgegenstandes zu entdecken, sollte eine Explorationsstudie möglichst flexibel angelegt sein, um sich der Vielfalt eines untersuchten Phänomens einfühlsam nähern zu können und diese Vielfalt durch "dichte Beschreibungen" (Geertz) zugänglich zu machen. 6 Methodologisch gesehen verfolgt eine explorative Studie vorrangig das Ideal, die Reichweite und Relevanz ihrer Ergebnisse zu verfeinern, während sich die gängige, meist mit quantitativen Methoden der Sozialforschung operierende Empirie eher der Präzi- sion und Systematik verpflichtet fühlt, oder anders formuliert: die Gültigkeit und

6 Die Dualisierung methodologischer Kriterien für eine explorative "Vor-Phase" und eine nachfolgende, "eigentliche" Erhebung, ist verfehlt. Beide "Phasen" folgen zwar eigenen Standards, deren Berechtigung ergibt sich aber erst aus dem Gesamtzusammenhang des Forschungsprozesses, der sich über den engen Horizont einzelner Projekte hinaus spannt. Deshalb ist es irreführend, einzelne für die Erkenntnisgewinnung notwendige Zwischen- schritte zu disqualifizieren. Allzu "normale" Phasen wissenschaftlicher Selbstgenügsamkeit müssen zuweilen erst durch explorative Umbrüche wachgerüttelt werden.

Verläßlichkeit ihrer Daten sowie die Generalisierung und Abstraktion ihrer Hypothesen im Auge hat (vgl. Goudsblom 1979, S. 211ff.). Entsprechend "eingeschränkt" - jedenfalls nach strengen methodologischen Kriterien - präsentiert sich das methodische Vorgehen der vorliegenden Ex- ploration (vgl. im folgenden auch Selltiz et al. 1972, S. 64-80). Da ich meine Studie lediglich als eine sekundärempirisch informierte Vorarbeit verstehe, und zwar für eine kontrollierte empirische Feldforschung, kommt es mir nicht in erster Linie darauf an, meine Thesen zu testen oder gar zu "beweisen", noch darauf, ob meine Annahmen überhaupt "repräsentativ" sind und allgemeine Gül- tigkeit für alle Fernfahrer beanspruchen können. Explorative Vorarbeiten haben im wesentlichen eine, die weitere Forschung anregende Funktion. Sie beschrän- ken sich notgedrungen auf eine begründete Plausibilität ihrer Einsichten und Thesen, ohne ihre Flexibilität und Offenheit durch die Last sorgfältig kontrollier- ter, systematischer Erhebungen zu belasten. Die empirischen Quellen, aus denen ich meine Thesenbildung speise, sind sehr weit verstreut. Neben der Lektüre internationaler Forschungsarbeiten und Dis- sertationen, der Aufbereitung sozial- und arbeitswissenschaftlicher Literatur, der Teilnahme an logistischen Fachtagungen und Workshops, habe ich eine Vielzahl von "Dokumenten" ausgewertet, die mir wichtige Einsichten in den Lebens- und Berufsalltag von Fernfahrern erlaubten: Sozialreportagen in Rundfunk und Fernsehen, publizierte Erlebnisberichte, Fernfahrerfilme, Reportagen und Anzei- gen aus Fernfahrer- bzw. Trucker-Zeitschriften sowie das entsprechende Liedgut und subkulturelle Accessoires. 7 Unter methodischen Gesichtspunkten läßt sich dabei jedoch sicherlich eine fehlende systematische Kontrolle der Erhebung bemängeln, zumal ich bewußt darauf verzichtet habe, meiner zufälligen Auswahl von Dokumententrägern den Anschein strenger Wissenschaftlichkeit zu verlei- hen. Aus der Perspektive einer explorativen Studie halte ich diese Mängel jedoch für durchaus vertretbar. 8 Meine Anregungen sollen vor allem "Vorschläge" sein,

7 Um eine Teilhabe an der Fülle empirischer Details zu gewährleisten, habe ich mich dafür entschieden, von der Präsentation des Materials in Form von ausführlichen Zitaten, Bildern und Grafiken Gebrauch zu machen. Dies kommt zugleich einem semiotischen Kulturver- ständnis entgegen, das sich auf der Grundlage einer "dichten Beschreibung" (Geertz) um ein Verständnis der (sub)kulturellen Bedeutung der "Texte" und "Diskurse" einer Arbeits- und Berufskultur bemüht (Kapitel 3.3).

8 So habe ich Quellen aus sehr unterschiedlichen Kulturen verwendet (USA, Großbritannien, Frankreich, Bundesrepublik Deutschland, Österreich, Australien und Brasilien), ohne mich dabei von den bei interkulturellen Vergleichen angemessenen Kontrollen behindern zu lassen (zur Methode des interkulturellen Vergleichs vgl. Heintz 1974). Gleiches gilt für den "sekundäranalytischen" Gebrauch von Forschungsergebnissen, der in der soziologischen Methodendiskussion nur unter Vorbehalten "erlaubt" ist (vgl. z.B. Scheuch 1973, S. 165ff.).

darum bemüht, heuristische Hinweise für ein neues Problemverständnis zu liefern und neue Konzepte zu entwerfen - als ein vorläufiges Angebot für die Inter- pretation einer Arbeits- und Lebenswelt, deren demonstrativer Individualismus die Vergesellschaftung der dort geleisteten Arbeit zunächst als unwahrscheinlich erscheinen läßt. Meine These ist, daß sich eine hochgradige Affinität herausgebildet hat zwi- schen den schwierigen, von vergleichsweise scharfen Konkurrenzkämpfen ge- prägten Existenzbedingungen des Transportgewerbes und den hier angebotenen riskanten Arbeitsbedingungen einerseits und der typischen "Eigenart" anderer- seits, mit der viele Fernfahrer die prekären Anforderungen durch eine Arbeits- weise zu bewältigen versuchen, die in hohem Maße selbstgefährdend wirkt. Die "Wahlverwandtschaft" zwischen objektiven Belastungs- und Gefahrenstrukturen und subjektiven Bewältigungschancen wird dabei über soziokulturelle Prozesse der "Auslese" und "Anpassung" der Fernfahrer reguliert, d.h. über typische Berufswahl- und Karrieremuster abgesichert sowie durch eine entsprechende Arbeits- und Berufskultur gestützt, die riskante Arbeitsbedingungen als eine Herausforderung der männlichen Ehre aufwertet und die schonendere Konditio- nen industrieller Normalarbeit entschieden ablehnt. Diese Annahme soll in den nachfolgenden Kapiteln unter Hinzuziehung weiterer theoretischer Überlegungen und empirischen Materials plausibel gemacht werden. Im Spannungsfeld zwischen "subjektiver" Selbsteinschätzung und "objektiver" Arbeitswissenschaft soll im zweiten Kapitel zunächst ein möglichst realitätsnahes Bild der arbeits- und berufsbedingten Risiken im gewerblichen Straßengüter- (fern)verkehr vermittelt werden. Im Anschluß an eine Präzisierung des Risiko- begriffs wird versucht, die Heterogenität der Arbeitsbedingungen von Lastwagenfahrern durch eine Typologisierung zu reduzieren und auf dem gegen- wärtigen Stand der Forschung ein Risikoprofil für den mobilen Arbeitsplatz der Fernfahrer zu erstellen (Kapitel 2.1). In der Bundesrepublik verweisen Anzeichen für eine prekäre Verberuflichung und ein vergleichsweise geringes Sozialprestige der Berufskraftfahrer auf berufliche Risiken, von denen viele Fernfahrer im Ver- lauf ihrer Berufsbiographie betroffen sind (Kapitel 2.2). Auch in Zukunft werden logistische Rationalisierungsprozesse im Straßengütertransport auf dem Weg zu einer Ökonomisierung der Zeit die Entwicklung der arbeits- und berufsbedingten Risiken von Fernfahrern in hohem Maße beeinflussen (Kapitel 2.3). Durch die Umsetzung einer Konzeption fester Verkettung und beschleunigter Material- und Informationsflüsse geraten Transport, Umschlag und Lagerhaltung zwar unter wachsenden logistischen Rationalisierungsdruck (Kapitel 2.3.1). Die besondere "Logik" und der spezifische Verlauf der Rationalisierungsprozesse in der indu- striellen Produktion darf allerdings nicht voreilig auf den Bereich produktions- bezogener Transportdienstleistungen übertragen werden, wenn man industrie-

soziologische Taylorisierungsmythen und Industrialisierungslegenden vermeiden möchte (Kapitel 2.3.2). Im dritten Kapitel werden dann Vorschläge für einen Perspektivenwechsel in der Belastungsforschung erarbeitet. Im Anschluß an eine kritische Darstellung der theoretischen Defizite und methodologischen Probleme des ergonomischen Belastungs-Beanspruchungs-Konzeptes (Kapitel 3.1) wird die Bewertung, Bewältigung und Billigung von Arbeitsrisiken als ein entscheidener Ansatzpunkt vorgestellt, um die soziale Genese von arbeitsbedingten Belastungen und Be- anspruchungen zu verstehen (Kapitel 3.2). Sobald die Entstehung von Arbeits- und Berufsrisiken als ein sozialökologischer Prozeß begriffen wird, lassen sich die zentralen Defizite der herkömmlichen arbeitswissenschaftlichen Risikofor- schung einerseits in einer Vernachlässigung sozialer Auslese- und Anpassungs- prozesse und andererseits in einer Ausblendung des menschlichen Körpers identifizieren, besonders was die sinnlichen Dimensionen von Habitus, Ge- schlecht und Gefühl betreffen. Im Anschluß an eine Rehabilitierung der körper- nahen Seiten menschlicher Risikobewältigung werden Vorschläge für ein sozial- ökologisches Konzept der gesellschaftlichen (Re)Produktion arbeits- und berufs- bedingter Risiken von Fernfahrern unterbreitet. Damit soll der von den Arbeits- wissenschaften ignorierte und von den Fahrern selbst unbeachtete "soziale Sinn" ihrer riskanten Arbeitsleistungen aufgespürt und verstanden werden, der im Zusammenspiel zwischen der Reproduktion riskanter Arbeitsbedingungen im Transportbereich und der Reproduktion der mit diesen Bedingungen eng verbundenen Arbeitskräfte kulturell erzeugt und gesichert wird (Kapitel 3.3). Im vierten Kapitel soll das Verständnis des sozialen Sinns arbeits- und berufs- bedingter Risiken vertieft werden, indem ein Konzept der soziokulturellen Moti- vation riskanter Arbeitsleistungen entwickelt wird. Damit kann der aktive Part gewürdigt werden, den die Fernfahrer selbst bei der Duldung und Gestaltung ihrer riskanten Arbeits- und Lebensweise spielen. Aufgrund der Neigungen innerhalb der Soziologie, in erster Linie äußere Zwänge, ökonomische Anreize oder verinnerlichte normative Erwartungen als "echte" Motive menschlicher Ar- beitsleistungen anzuerkennen, wird das ambivalente subjektive Verhältnis der Arbeitenden zur kapitalistischen Form lohnabhängiger Erwerbsarbeit meistens auf jene "Einstellungen" reduziert, die den Lastcharakter unzumutbarer Arbeits- bedingungen betonen (z.B. "instrumentelle" Arbeitsorientierungen). Ausgehend von einer Kritik an gängigen arbeits- und industriesoziologischen Motivations- konzepten (Kapitel 4.1) wird der Frage nachgegangen, warum viele Fernfahrer zu einer für sie typischen, berufsgruppenbezogenen Stilisierung und subkulturellen Mythologisierung der riskanten Verwendungsweise ihres Körpers tendieren. Im Anschluß an das Habitus-Feld-Konzept des französischen Soziologen Pierre Bourdieu soll "Motivation" dabei als ein Subjekt-Objekt-Verhältnis begriffen werden, bei dem die "Beweggründe" für riskante Arbeitsleistungen in dem Zu-

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sammenspiel zwischen äußeren Strukturen ("soziales Feld") und innerer Bereit- schaft ("Habitus" als einer Art "Organisation" einverleibter Strukturen) zu suchen sind (Kapitel 4.2). Auf der Grundlage fehlender Handlungsressourcen beruht die paradoxe Motivierung riskanter Verhaltensweisen vor allem auf der Selbstein- schränkung potentieller Handlungschancen, die aus einer fatalen, subkulturell gestützten "Neigung zum Wahrscheinlichen" resultiert. Im fünften Kapitel schließlich soll der Leitgedanke des ersten Kapitels - Heldenmythos, männliche Arbeitskultur und Soziologie - wieder aufgegriffen und eine Deutung gewagt werden, warum viele Fernfahrer ihre Berufstätigkeit als eine männliche Passion empfinden und in ihren beruflichen Subkulturen - trotz der hohen Risikopotentiale - eine leidenschaftliche und zum Teil sogar lustvolle Beziehung zu ihrer riskanten Arbeit entwickeln. In den Spielen der Fernfahrer mit dem "Ernst des Lebens" verwischen zwar die Grenzen zwischen Traum und Wirklichkeit, zwischen Mythos und Realität (Kapitel 5.1), die deutschen Fern- fahrermythen vom "Kapitän der Landstraße" und die nordamerikanischen Mythen vom "Asphalt-Cowboy" und "Highway Helden" bilden aber eine wichtige sym- bolische Stütze bei der Herausbildung beruflicher Subkulturen unter den Last- kraftwagenfahrern. Ein angemessenes Verständnis des kollektiven Verhältnisses zur Arbeit und der Möglichkeiten kollektiver Risikobewältigung erweist sich hierbei als ein grundlegendes Defizit berufssoziologischer Ansätze, die sich soziale Gruppierungsprozesse zwar auf der Basis unmittelbarer, "informeller" Face-to-Face-Interaktionen innerhalb von Kleingruppen vorstellen können, die aber die soziale Entstehung größerer "Berufsgruppen", "beruflicher Netzwerke" oder "Kollegenschaften" weitgehend vernachlässigt haben (Kapitel 5.2). Am Beispiel der USA und der Bundesrepublik wird der subkulturelle Einfluß von Mythen und Legenden auf die soziale Gruppierung der LKW-Fahrer skizziert und ein Vorschlag unterbreitet, wie die Soziologie das Konzept des Mythos in Abgrenzung zu ideologischen Phänomen definieren sollte, bevor abschließend der Frage nachgegangen wird, inwieweit die beruflichen Mythologien der Fern- fahrer an der sozialen Reproduktion ihrer Arbeits- und Berufsrisiken beteiligt sind (Kapitel 5.3).

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