Inhalt

Abbildungen Vorwort 1. 2. Heldenmythos, mnnliche Arbeitskultur und die Soziologie Arbeits- und Berufsrisiken von Fernfahrern im Spannungsfeld zwischen Wissenschaft und Selbsteinschtzung Das Risikoprofil eines mobilen Arbeitsplatzes: Vorschlge fr eine Typologisierung unscharfer Risikokonturen "Berufskraftfahrer": Fach- oder Hilfsarbeiter mit Fhrerschein? Anzeichen fr eine prekre Verberuflichung Auf der Suche nach der verlorenen Zeit: Logistische Rationalisierung im Straengtertransport "Alles fliet": Transport, Umschlag und Lagerhaltung unter logistischem Rationalisierungsdruck "Taylorisierung" oder "Industrialisierung" der Transportarbeit? Die Grenzen einer Konvergenz zwischen produzierender und transportierender Arbeit Die Arbeitswissenschaft und das Reich der Sinne. Vorschlge fr einen Perspektivenwechsel in der Belastungsforschung Theoretische Defizite und methodologische Probleme des ergonomischen Belastungs-Beanspruchungs-Konzeptes Bewertung, Bewltigung und Billigung: berlegungen zur sozialen Genese arbeitsbedingter Belastungen und Beanspruchungen ber den sozialen Sinn riskanter Arbeitsleistungen. Vorschlge fr ein Verstndnis subkultureller Formen der Reproduktion arbeits- und berufsbedingter Risiken 7 9 11

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3.

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3.1

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3.2

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3.3

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4.

Transportarbeit als ein obskures Objekt der Begierde? Vorschlge fr ein Konzept der soziokulturellen "Motivation" riskanter Arbeitsleistungen Zwischen Peitsche, Zuckerbrot und Selbstverpflichtung. Grenzen gngiger Motivationskonzepte in der Arbeits- und Industriesoziologie Die Selbsteinschrnkung von Handlungschancen als "Neigung zum Wahrscheinlichen". Der Beitrag des Habitus-Feld-Konzeptes zum Verstndnis von Arbeitsmotivationen Mnnliche Berufsttigkeit als Passion? Berufliche Subkulturen von Fernfahrern zwischen Mythos und Realitt Spielen mit dem Ernst des Lebens: Arbeitsspiele von Fernfahrern an der Grenze zwischen Traum und Wirklichkeit Fernfahrermythen als Bezugspunkt sozialer Gruppierung? Mglichkeiten und Grenzen kollektiver Risikobewltigung Vom "Kapitn der Landstrae" zum "Highway Helden"? Fernfahrermythen im Fokus kultursoziologischer Risikoforschung

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4.1

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4.2

204

5.

231

5.1

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5.2

263

5.3

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Literatur

Abbildungen

Abb. 1: Abb. 2: Abb. 3: Abb. 4: Abb. 5: Abb. 6: Abb. 7: Abb. 8: Abb. 9: Abb. 10: Abb. 11: Abb. 12: Abb. 13: Abb. 14: Abb. 15: Abb. 16: Abb. 17: Abb. 18: Abb. 19: Abb. 20:

Wchentliche Arbeitszeit von Fernfahrern Relevante Belastungskomponenten bei Lkw-Fahrern im Gterfernverkehr Zeitungsanzeigen fr die Umschulung zu und Anstellung von Berufskraftfahrern Der maskuline Traum von Kraft, Schnelligkeit und sexueller Potenz Der "Brummi" des Bundesverbandes des Deutschen Gterfernverkehrs "Ein Truck fr den Fahrer": Scania R 143 mit computergesttzter Schalttechnik Der Zusammenhang zwischen der Rationalisierung und dem Nutzungszeitraum von Nutzfahrzeugen "Integriertes Fahrerinformationssystem" als Zukunft der LKW-Cockpit-Technik? Aufbauschema des "Integrierten Fahrerinformationssystems" (IFIS) von Mannesmann-Kienzle Die "Ringstruktur" der Ttigkeit nach Leontjew (1979) Die "Ringstruktur" einer sozialen Interaktion (im Anschlu an Leontjew 1979 und Mead 1973) Die Hauptthesen von Hackers "Konzept der Auseinandersetzung mit Aufgaben" Strukturmodalitten sozialer Reproduktion - eine Re-Interpretation von Giddens Synopse ber die Bedeutung des Kulturellen bei der Reproduktion der Gesellschaft "Motive" der Berufswahl bei Fernfahrern Die Fernfahrerei als eine lustvolle und befriedigende Arbeitsttigkeit Zur "Transformation" von Bedrfnissen Der Habitus als "System von Erzeugungsschemata" Vergleich einiger Elemente der Vorstellungen ber "Spiel" und "Arbeit" bei Huizinga, Caillois und Marx Fernfahrer als Cowboys von heute? Mythische Analogien I

25 43 58 68 69 90 91 93 94 122 123 133 154 159 172 173 198 215 242 247 7

Abb. 21: Abb. 22: Abb. 23: Abb. 24: Abb. 25: Abb. 26: Abb. 27: Abb. 28: Abb. 29: Abb. 30:

Abb. 31: Abb. 32: Abb. 33: Abb. 34: Abb. 35: Abb. 36: Abb. 37: Abb. 38: Abb. 39: Abb. 40:

Trucks und ihre Reiter - Mythische Analogien II Der Trucker als Asphalt Cowboy - Mythische Analogien III . . Lastkraftwagen als "zweites Ich"? Die Verdinglichung eines Arbeitsmittels "Truck-Treff" - ein Ort fr Fernfahrerspiele Ausgewhlte Accessoires maskuliner Arbeitsspiele Ein "potentes Triebwerk" fr den "King of the Road" - der Scania R 143 mit 450 PS Eine LKW-Fahrerin mu "ihren Mann stehen" Starke Laster - nur fr starke Mnner? "Aus Liebe zum Fahren"? Frauen in einem von Mnnern dominierten Beruf Ein Vorschlag fr die Einteilung beliebter Spiele der Arbeits-, Berufs- und Festkultur der Fernfahrer (im Anschlu an eine Spieltypologie von Caillois 1960) "Auf Achse" - ein spannendes Gesellschaftsspiel um Brummis, Frachten und Moneten "Fernfahrer" - Traum und Wirklichkeit im Roman Truckerthemen und -mythen in der deutschen Fernfahrermusik Analytisches Schema zur Entstehung sozialer Gruppen "Go West. Von einem der auszog die Freiheit zu finden" konomische Anspielungen auf den Freiheits- und Mobilittsmythos "Convoy" - Fernfahrer im Film "Convoy" - Die Visualisierung des Trucker-Kults "Die schnsten Laster" - alles was Mnner anmacht? Fernfahrer - unterwegs nach morgen?

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Vorwort

"Die Logik der Forschung: das ist eine Verkettung grerer und kleinerer Schwierigkeiten, die einen in jedem Augenblick zum Nachdenken darber zwingen, was man tut, und die es ermglichen, immer besser zu wissen, was man sucht, indem sie ansatzweise Antworten liefern, die wieder neue, grundlegendere und klarere Fragen nach sich ziehen. (...) Etwas tun, ohne genau zu wissen, was man tut - damit erffnet man sich die Chance, in dem, was man getan hat, etwas zu entdecken, was man vorher nicht wute" (Bourdieu 1988, S. 40 und 39).

Gegen die spontanen Sympathieuerungen, die mir bei der Nennung meines Vorhabens immer wieder entgegengebracht wurden, war es nicht leicht, etwas ber Fernfahrer schreiben zu wollen ohne selbst jahrelang als LKW-Fahrer ttig gewesen zu sein oder doch zumindest einige Reprsentanten dieser eigentmlichen Subkultur in einer Befragung unmittelbar zu Wort kommen zu lassen. Ebenso schwer war es, der offenkundigen Enttuschung vieler zu begegnen, wenn ich die Antwort auf die Frage nach den Weil-Motiven dieser ungewhnlichen Themenwahl nur mit sprlichen biographischen Hinweisen auf die Berufsttigkeit meines Vaters (der Lastwagenfahrer war, aber "nur" im Nahverkehr und noch nicht mal im gewerblichen) garnieren und auf die verblichenen beruflichen Trume eines kleinen Jungen zurckfhren konnte, der whrend seines spteren Soziologiestudiums den Fhrerschein Klasse II gemacht hat. Gegen jede Intuition und gegen einen schon fast fraglosen Empirismus, mit dem man sich der Arbeitsund Lebenswelt von Fernfahrern offenbar zu nhern hat, war mein Vorhaben in erster Linie von theoretischen Interessen getragen. Um diese zu befriedigen, gengte es zunchst, bereits verfgbares empirisches Material zu (re)interpretieren, in der Hoffnung, da die hier prsentierten vorlufigen Antworten ebenso wie die neu aufgeworfenen Fragen spter einmal der empirischen Prfung in einer Primrerhebung standhalten werden. Die vorliegende Studie hat der Philosophischen Fakultt der Westflischen Wilhelms-Universitt in Mnster vorgelegen und ist dort als Dissertation angenommen worden. Das Dissertationsvorhaben ist im Rahmen der Graduiertenfrderung des Landes Nordrhein-Westfalen finanziell (und mit Geduld) untersttzt worden, wofr ich mich an dieser Stelle bedanken mchte. Dem IuKInstitut fr sozialwissenschaftliche Technikforschung in Dortmund habe ich fr die finanzielle Untersttzung der Drucklegung zu danken, die ohne die Um- und Nachsicht von Rainer Bohn (edition sigma) in dieser Form nicht mglich gewesen wre. Besonderen Dank schulde ich Dirk Hesse vom Lehrstuhl Technik und
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Gesellschaft, der die publikationsreife Einbindung der Grafiken mit hohem professionellen Engagement realisiert hat. Wissenschaftliche Publikationen sind meist von einer bezeichnenden sthetik durchdrungen, mit der - zumindest im Haupttext - alle subjektiven Bezge getilgt und die eigene Person so weit es geht sprachlich ausgeblendet wird. Allein im Vorwort ist die erste Person gefragt, vor allem dort, wo es darum geht, die eigene Leistung in aller Bescheidenheit dem Wirken anderer und die unvermeidbaren Fehler sich selbst zuzuschreiben. Auch wenn die hierbei erforderlichen Danksagungsrituale oft etwas fade oder zu geqult originell wirken, mchte ich den Dank fr ein "Ge-Denken" an jene nutzen, ohne die mein Vorhaben praktisch folgenlos geblieben wre. In diesem Sinne habe ich zunchst meinem Lehrer und Betreuer Hans-Jrgen Krysmanski dafr zu danken, da er mir Mut gemacht hat, neue Wege in der Soziologie zu suchen und zu beschreiten, und Heinz Hartmann dafr, bei allem Querdenken den Bezug zum Mainstream nicht aus den Augen zu verlieren. Thomas Malsch und allen Kolleg(inn)en am Lehrstuhl Technik und Gesellschaft an der Universitt Dortmund ist fr die kreative Atmosphre und fr die Spielrume zu danken, mein in Mnster begonnenes Vorhaben zu Ende fhren zu knnen. Meiner Familie Beate, Marcel und Marissa Martin mchte ich an dieser Stelle ganz besonders dafr danken, da sie einen groen Teil meiner Lasten meist geduldig mitgetragen haben, ihre Vernachlssigung zhneknirschend ertragen und mir die ntigen Freirume zugebilligt haben, ohne die eine Fertigstellung meiner Dissertation nicht mglich gewesen wre. Mnster, im Februar 1994 Michael Florian

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1.

Heldenmythos, mnnliche Arbeitskultur und die Soziologie

"Den ganzen Tag, die ganze Nacht fahren sie durch USA. Die Meilen ziehen sich endlos hin und niemals sind sie da. Ihr Ziel, das liegt am Horizont und immer geradeaus. Die Arbeit, die hrt niemals auf, 'ne Fuhre mu noch raus.

Die nchste Stadt am Horizont, beim Truckstop rausgefahren. Den Diesel wieder aufgetankt und hinterm Haus geparkt. 'Ne heie Suppe, viel Kaffee 'ne schnelle Marlboro und dann mit Lola aus der Kche rasch noch mal ins Stroh.

Highway Helden - sind auf dem Bock zu Haus. Highway Helden - ohne sie kommt keiner aus. Highway Helden - rauhe Schale, weicher Kern. Highway Helden gren Dich aus nah und fern" (Tom Astor: "Highway Helden", Compact Disk "Guten Morgen Deutschland", Hamburg 1991).

Vier Phnomene lassen sich eigentlich kaum bersehen, wenn man eine soziologische Studie ber Berufskraftfahrer(innen) im Straengterfernverkehr unternimmt. Erstens sticht der ungewhnlich hohe Anteil an mnnlichen Arbeitskrften ins Auge, die in diesem Beruf ttig sind. Der geringe Frauenanteil scheint dabei zweitens mit auergewhnlich hohen arbeits(zeit)bedingten Belastungen und Beanspruchungen zusammenzuhngen, die dem Beruf des Fernfahrers1 blicherweise zugeschrieben werden und diese "Mnnerarbeit" nach gngigen Klischees als fr weibliche Arbeitskrfte ungeeignet erscheinen lassen. Von arbeitswissenschaftlicher Seite wird die Ttigkeit der hauptberuflichen Fahrer im gewerblichen Gterverkehr und im Werkverkehr anerkanntermaen als eine sehr stark belastende Arbeit eingestuft, wobei das Belastungsniveau der Fahrer etwa
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Aus sprachsthetischen Grnden mchte ich die Verwendung von Zwitterbegriffen, die durch das Anhngen der Nachsilben "in" oder "innen" an die mnnliche Sprachform entstehen, weitgehend vermeiden. Was die Berufskraftfahrerinnen im Straengterfernverkehr betrifft, so halte ich den Schaden, den diese Sprachregelung bewirkt, angesichts der sehr geringen Anzahl betroffener weiblicher Fernfahrerinnen fr zumutbar. Der Gebrauch der mnnlichen Sprachform bringt damit eine Dominanz maskuliner Kulturformen zum Ausdruck, ohne die weibliche Geschlechtsform dabei prinzipiell ausschlieen zu wollen. Die hchst aufschlureiche soziokulturelle "Assimilation" der Fahrerinnen an die von Mnnern dominierte Arbeitskultur kann hier nicht weiter verfolgt werden (vgl. Kapitel 5.1, besonders Abb. 29-30).

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auf gleicher Ebene mit Berufsgruppen wie dem Bauhilfsarbeiter oder Metallverformer lokalisiert wird (vgl. Schfer und Steininger 1989, S. 53). Was die tatschlichen Arbeitszeiten von Fernfahrern betrifft, so ist davon auszugehen, da mehr als drei Viertel der Fahrer die hchstzulssige Arbeitszeit von 147 Stunden pro Doppelwoche berschreiten und fast die Hlfte aller Fahrer zwischen 85 und 125 Wochenstunden mit Erwerbsarbeit verbringen (vgl. Baum et al. 1989, S. 236 im Anschlu an eine Erhebung von Plnitz 1983, S. 83). Drittens fllt die groe Bereitschaft der Fahrer auf, ihre vergleichsweise hohen arbeits- und berufsbedingten Risiken offenbar als selbstverstndlich hinzunehmen. Es sieht so aus, als wrden sich die Fahrer hufig sogar als Komplizen bei der bertretung von Sozialvorschriften bettigen, die eigentlich erlassen wurden, um sie zu schtzen und die Grenze gegenber schdigenden und unzumutbaren Arbeitsbedingungen zu markieren. Im gewerblichen Straengterverkehr erscheinen die Konflikte entlang der klassischen Konfrontationslinie zwischen "Kapital" und "Arbeit" - beispielsweise im Kampf fr bessere Arbeitsbedingungen - eher als sekundr. Die hrtesten Auseinandersetzungen und spektakulrsten Konflikte entzndeten sich in der Vergangenheit vorrangig an Problemen, die gemeinsame Interessen von lohnabhngigen und selbstndigen Fahrern berhrt haben und die man als Auenstehender vielleicht als eher nebenschlich werten wrde: Erhhung der Preise fr Dieselkraftstoff und Herabsetzung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit (in den USA 1973), lange Wartezeiten bei der Zollabfertigung im grenzberschreitenden Verkehr (Blockade-Aktionen am Brenner 1984) oder die Einfhrung einer "Verkehrssnderkartei" (Blockade-Aktionen in Frankreich im Juli 1992).2 Noch rtselhafter aber mu einem viertens die unter den Fernfahrern weitverbreitete Marotte erscheinen, aus der Not ihrer enormen Arbeits(zeit)belastungen sogar noch eine Tugend zu machen. Die Hrte ihrer anstrengenden Arbeitsleistungen und ihre beruflichen Risiken werden von vielen Fahrern nicht etwa als eine Schwche ihres relativ niedrigen beruflichen Status' interpretiert, sondern es wird im Gegenteil versucht, ihre Transportttigkeit und ihren Beruf als etwas Exklusives und Vornehmes gegenber der gewhnlichen Arbeit unter industriellen, fabrikmig organisierten Bedingungen hervorzuheben. Solche symbolischen Akte der Klassenfraktionierung hat die Industriesoziologie in der Vergangenheit meist nur ungern hingenommen, soweit dadurch der
2 Bezeichnenderweise wurde mit den franzsischen Lastkraftwagenfahrern eine Kompromilsung ausgehandelt, die ihnen Verbesserungen der Arbeitsbedingungen als Trostpflaster fr die unnachgiebige Haltung der Regierung bei der Einfhrung des Punktefhrerscheins bringt. Angesichts der ausgeprgten Macho-Kultur unter den LKW-Fahrern und der Hrte, mit der diese Auseinandersetzung ausgetragen worden ist, berrascht die Benennung der Fernfahreraktionen mit dem Etikett "Rambo" nicht weiter.

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abstrakte einheitliche "Charakter" kapitalistischer Lohnarbeit in Frage gestellt worden ist. Die Konzepte einer "Taylorisierung" und "Industrialisierung" gesellschaftlicher Arbeit lieen in ihrem Universalittsanspruch nur wenig Raum fr die Besonderheiten abweichender Arbeitsformen, die sich nur mit groer Mhe dem Einheitsmuster des industriellen Normalarbeitsverhltnisses unterordnen lassen (vgl. Kapitel 2.3.2). So ist das auf den ersten Blick hchst obskure Selbstbild der Fernfahrer entweder vernachlssigt (z.B. Fuhrmann 1989) oder eher beilufig als eine bloe Ideologie, Selbsttuschung oder Ersatzbefriedigung "entlarvt" worden (vgl. z.B. Haar et al. 1983, S. 66ff.; Plnitz 1983, S. 253; Groth 1982, S. 52 und 56). Die voreilige Disqualifizierung der zweifelhaften Konturen des Selbstbildes vieler Fernfahrer als ein "falsches" Bewutsein oder trgerisches Selbstkonzept hat die Forschung allerdings bislang davon abgehalten, ernsthaft einem mglichen Zusammenhang zwischen den arbeitsbedingten Risiken und den mit der maskulinen Arbeitskultur verbundenen Emotionen und Exklusivittsvorstellungen nachzugehen. Zaghafte Anstze zu einer Untersuchung dieses prekren Zusammenhangs sind auf halbem Wege stehengeblieben (z.B. Groth 1982; Plnitz 1983, S. 241ff.; Ouellet 1987), ohne einen systematischen Beitrag zum Verstndnis (sub)kultureller Formen der sozialen Reproduktion arbeits- und berufsbedingter Risiken von Fernfahrern zu leisten. Mit dem vorliegenden Buch soll ein bescheidener Beitrag in diese Richtung unternommen werden.
Unter einem "Helden" wird blicherweise ein freier, meist kriegerisch ttiger Mann verstanden, der ber aueralltgliche, nicht jedermann zugngliche Krfte und Eigenschaften verfgt, die seine magische, persnliche Qualitt begrnden (vgl. Duden "Etymologie" 1989, S. 278; vgl. auch "Charisma" bei Max Weber 1980, S. 124, 245f.). Die einzigartigen Merkmale des Helden wollen nicht so recht in das gewohnte Image passen, das wir uns mit Untersttzung industriesoziologischer Weltbilder vom arbeitenden Menschen machen. Heldentum und Arbeitsalltag erscheinen uns als ein Widerspruch in sich. Der Vergleich zwischen dem physischen Spiel kriegerischer Krfte und der krperlichen Mhsal industrieller Arbeit wirkt paradox, auch wenn das Weiheverhltnis des deutschen Faschismus zur "Ehre" der physischen Arbeit (auf eine hnlich mythologisierende Weise wie die sozialistische Symbolfigur des "Helden der Arbeit") durchaus kmpferische Assoziationen wecken und die krperliche Arbeit zur noblesse d'industrielle erheben wollte.

bernatrliche Kraft, krperliche Ausdauer, Unempfindlichkeit gegenber Mdigkeit und Schmerzen, unbndiger Leistungswillen und bedenkenloser Einsatz des Krpers selbst auf Kosten des eigenen Lebens: Der Held verkrpert die geschtzten Tugenden mnnlicher Arbeitsproduktivitt, die durch faschistische (aber auch durch sozialistische) Mythenbildung weiter stilisiert worden sind und heute durch die feministische Konstruktion einer alternativen, friedfertigen weiblichen Produktivitt (vgl. sthetik und Kommunikation, Jg. 13, 1982, Heft Nr. 47) konterkariert werden. Bereits Thorstein Veblen (zuerst 1899; vgl. 1981, S. 27f.) hat den Kontrast zwischen "Heldentat" und "Plackerei" als ein subtiles Merkmal sozialer Ungleichheiten eingefhrt, das - vermittelt durch die morali13

sche Symbolik maskuliner Wrde und Ehre - die Herausbildung von Klassen und Klassenunterschieden ebenso wie die Differenz zwischen den Geschlechtern markiert. Die Analogie zwischen Heldentat und mnnlicher Arbeitsttigkeit verweist somit auf eine mgliche kulturelle Dimension in der sozialen Reproduktion menschlicher Arbeitsleistung und -belastung. Der Gebrauch von Analogien wird zuweilen als ein Kennzeichen mythischer Denkweisen gewertet (z.B. bei Weber 1980, S. 249f.), wobei der Mythos in seiner eigentmlichen Verschmelzung von Dichtung und Wahrheit, von transzendentalen und empirischen Bezgen dazu geeignet scheint, bedeutsame Widersprche und Paradoxien erklrend zu vermitteln (vgl. Durkheim 1981, S. 32 sowie Levi-Strauss 1968, zitiert nach Giddens 1988, S. 249). Wie das vorangestellte Zitat aus einem Song von Tom Astor - der "Stimme der Trucker" (laut EMI Electrola 1987) - andeutet, bietet die berufliche Ttigkeit der Fernfahrer eine wahre Fundgrube an Bildern und Vorstellungen, die dem US-amerikanischen Trucker-Mythos aufleben lassen, in dem der alte nordamerikanische Traum von Freiheit und Abenteuer in der schier unendlichen Weite des Wilden Westens auch heute noch gepflegt wird (vgl. Kapitel 5.3). Die zentrale Metapher der Trucker-Mythologie, die den Kern dieser Analogiebildung darstellt, behauptet, da die selbstndigen, selbstfahrenden Transportunternehmer ("owner operators") ebenso wie die angestellten, lohnabhngigen Fahrer im Gterfernverkehr als "Highway Helden" die letzten Cowboys unserer Tage reprsentieren. Als freie und einsame, unabhngige und rauhe Mnner, die eine harte Arbeit leisten, haben sie den weiten Horizont vor Augen, sind immer unterwegs, ohne jemals anzukommen, bewohnen den Lastkraftwagen als Heim und nutzen Kaffee, Zigaretten und Frauen gleichermaen als Aufputschmittel und als unverkennbare Accessoires ihrer auergewhnlichen Mnnlichkeit. Ihre profane Transportarbeit gewinnt dabei den Charakter einer heldenhaften Auseinandersetzung mit der ueren und, was die Bewltigung ihrer Belastungen und Beanspruchungen betrifft, auch der inneren Natur. Mit der Mythisierung der Arbeit zu einer maskulinen Herausforderung wird zugleich auch der zutiefst konomische Charakter der Tauschbeziehungen verdrngt, mit dem die Verkaufs- und Nutzungsbedingungen der Ware Arbeitskraft gesellschaftlich konstruiert und reproduziert werden. Der Gegensatz zwischen Transportarbeit und fabrikmig organisierter Industriearbeit bildet dabei die Kehrseite jener Analogien, in denen die unehrenhafte Seite der beruflichen Ttigkeit der Fernfahrer - ihr kompromittierender Lohnarbeitscharakter in Form des unrhmlichen konomischen Tausches von Lohn gegen Arbeitskraft oder Frachttarif gegen Transportleistungen - durch die mythische Metaphorik verdunkelt (obskur) wird. Das nackte Lohnarbeitsverhltnis verhllend, erfhrt die an sich profane Transportarbeit der Fahrer eine symbolische Aufwertung, die sie von den Rahmenbedingungen des industriellen Normalarbeitsverhltnisses zu
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unterscheiden versucht. In der Verschmelzung von krperlicher Kraft und Mnnlichkeit ist die eigentliche produktive, zugleich aber auch destruktive Kraft des "mnnlichen Arbeitsvermgens"3 in der maskulinen Arbeitskultur der Fahrer zu suchen. "Highway Helden" in Not? Derart "heroische" Arbeitsleistungen, die das gesundheitliche Wohlbefinden riskieren und bei Fahrten unter Mdigkeit sogar mit dem Einsatz des Lebens spielen, knnen nicht ohne (selbst)zerstrerische Folgen bleiben. Ohne das anonyme, asymmetrisch strukturierte "gesellschaftliche Krfteverhltnis" zwischen "Transportkapital" und "Transportarbeit" ausblenden zu wollen oder etwa den Anteil an der Verursachung und an der "Verantwortung"4 fr die Gefhrdung der Fahrer zu schmlern, der von den Unternehmern und dem betrieblichen Management zu tragen ist, halte ich den Eigenanteil der Fernfahrer an der Genese arbeits- und berufsbedingter Risikopotentiale fr eine entscheidende Schlsselgre. Die Aspekte einer Selbstgefhrdung und Eigenbeanspruchung der Fahrer sind aber von der zu einem Verelendungsdiskurs neigenden Belastungs-Beanspruchungs-Forschung bislang strflich vernachlssigt worden (vgl. Kapitel 3). Mit ihren Vorstellungen unmittelbarer Ursache-Wirkungs-Beziehungen sind die herkmmlichen, arbeitswissenschaftlichen Belastungs-BeanspruchungsKonzepte ungeeignet, den aktiven Beitrag der durch Arbeitsanforderungen belasteten "Opfer" aufzudecken und die Komplizenschaft der Betroffenen bei der sozialen Reproduktion riskanter Arbeitsbedingungen nachzuweisen. Die nicht nur von Selbstndigen bekannte, bis zu einem gewissen Grade sogar "freiwillig" geleistete Mehrarbeit und Selbstausbeutung, Selbstbelastung und Eigenbeanspruchung bis hin zu Formen einer regelrechten Arbeitssucht ("workaholic") sind mit den sterilen Kausalittsmodellen behavioristischer Belastungs-BeanspruchungsKonzepte nicht angemessen zu begreifen. Nur wer sich leidenschaftslos seiner nchternen Theorie- und Mettigkeit widmen kann, dem mag die "Passion" und der "Ethos"5, den viele Menschen mit

Anders als in der Diskussion ber das "weibliche Arbeitsvermgen" (Beck-Gernsheim 1976; Ostner 1978) sind die Vorstellungen und Diskurse ber sein mnnliches Pendant bislang weitgehend unterentwickelt. In den letzten Jahren zeichnet sich in Gerichtsurteilen zu spektakulren LKW- und BusUnfllen ein Trend ab, da die Transportunternehmer und die fr die Tourenplanung verantwortlichen Disponenten bei Nachweis allzu eng gesteckter Zeitvorgaben strker mit in die Verantwortung genommen werden. Mit "Ethos" wird die sittliche bzw. moralische "Gesamthaltung" eines Menschen bezeichnet "als Grundlage subjektiver Motive und innerer Mastbe" (Duden "Fremdwrterbuch" 1974, S. 220). Auf die im "Ethos" angelegte enge Verbindung zwischen den moralischen Vorstellungen und dem subjektiven Wollen mu noch im Kontext eines soziokulturellen Motivationskonzeptes eingegangen werden (Kapitel 4).

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ihrer Erwerbsttigkeit verbinden, verborgen bleiben. Aus dieser Perspektive mu das hchst ambivalente Verhltnis der Fernfahrer - ihre Haliebe - zu ihrer Arbeit und ihrem Beruf unverstndlich und unerklrbar erscheinen. Die Nte und Notwendigkeiten der Arbeitspraxis aber werden nicht nur passiv erduldet. Der im praktischen Umgang mit dem Mangel erfahrene "Notwendigkeitsgeschmack" versucht, die Notwendigkeiten in Strategien, die Zwnge in Prferenzen und die Not schlielich in eine Tugend zu verwandeln (vgl. Bourdieu 1982, S. 283ff., 585ff.; 1987, S. 100f.), d.h. alle "Entscheidungen", die der sozialen Lage angemessen erscheinen, zu einer "Wahl des Schicksals" zu erheben. Der in einer gebhrenden Distanz zu den praktischen Nten der Fahrer verharrenden Wissenschaft mag diese "Liebe zum Schicksal" (amor fati) unfabar erscheinen, dennoch mssen alle wohlmeinenden Vorschlge fr eine menschengerechte Gestaltung von Arbeit und Technik mit diesem Arbeitsethos rechnen, der aus der nchternen Erwerbsttigkeit eine in hohem Mae ehrenhafte Ttigkeit macht. Was "motiviert" die Fernfahrer eigentlich zu derart selbstgefhrdenden Arbeitsleistungen? Diese Frage lt sich nicht in einem Atemzug beantworten, gewissermaen zieht sich die Antwort wie ein "roter Faden" durch die einzelnen Kapitel. Es scheint so, als ob das auf der praktischen Verfgungs- und Anwendungsgewalt materieller Machtressourcen beruhende gesellschaftliche Krfteverhltnis zwischen "Transportarbeit" und "Transportkapital" mit einer freiwilligen symbolischen Unterordnung auf seiten der Beherrschten korrespondiert, d.h. mit der Tendenz zu einer weitgehenden bereinstimmung zwischen geringen subjektiven Erwartungen und geringen objektiven Chancen zur Vernderung des Status quo.
"In diesem Fall ist die bereinstimmung von Erwartungen und Mglichkeiten, von Antizipation und Realisierung der Ursprung jener Art von 'Realismus' (als Sinn fr die Realitt und als Realittssinn), die bewirkt, da jenseits aller Trume und aller Revolten jeder entsprechend der thomistischen Maxime 'nach seinen Verhltnissen' lebt und sich, ohne es zu wissen, zum Komplizen der Prozesse macht, die zur Realisierung des Wahrscheinlichen fhren" (Bourdieu 1981, S. 176).

Was den einen wie Musik in den Ohren klingt, mag den anderen als Ausdruck einer anachronistischen, vielleicht sogar lcherlichen Sentimentalitt erscheinen. Die eigentmliche, etwas fremdartig anmutende Arbeits- und Lebenswelt der Fernfahrer, vor allem aber die Formen kultureller Realittskonstruktion, die von einer typisch deutschen Weite-Welt-Romantik der "Kapitne der Landstrae" bis zum typisch nordamerikanischen "Trucker"-Kult reicht, ist als folkloristisches Entre beliebt, um Diplomarbeiten und Dissertationen oder engagierte Sozialreportagen zu zieren und ist damit zugleich geeignet, die Nchternheit der sozialwissenschaftlichen Beobachtung gegenber der sentimentalen Ergriffenheit der am Arbeitsspiel unmittelbar Beteiligten hervorzuheben.

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Fern jeder Kuriosittenschau mchte ich dagegen die Arbeitsspiele der sich zu "Truckern" berufen fhlenden Kraftfahrer ernst nehmen und mich als Soziologe in einem doppelten Sinne wie ein "Mythenjger" (Elias 1970, S. 51ff.) verhalten. Einerseits mchte ich die kollektiven Vorstellungen jener Fernfahrer, die in der Truckermythologie einen angemessenen Ausdruck ihrer Arbeits- und Lebensweise sehen, mit einem wissenschaftlichen Wirklichkeitsmodell konfrontieren, das sich um einen systematischen Zusammenhang zwischen dem Mythos und den arbeits- und berufsbedingten Risiken bemht, ein theoretisches Modell also, das den an der Kultivierung der Risiken Beteiligten selbst nicht unbedingt in den Sinn kommt. Andererseits mchte ich dabei der eigenen, soziologischen Mythenbildung auf die Spur kommen, die dort beginnt, wo scheinbar archaische Wurzeln der zeitgenssischen Arbeits- und Berufskulturen ihrerseits dem Mythos der Modernitt zum Opfer fallen. Die beruflichen Mythologien der Fernfahrer werden auf einem Feld wirksam, auf dem sich Religions-, Kultur- und Herrschaftssoziologie begegnen und berschneiden, wenn man z.B. an die sehr weitreichende Verwendung der Begriffe "Charisma" und "Tradition" bei Max Weber denkt. Im Mythos der rationalistischen Moderne erscheinen solche nichtrationalen Phnomene aber allenfalls noch als aussterbende Residuen aus vormoderner Zeit. Wenn hier der Soziologie ein trgerisches Denken vorgehalten wird, das sich in mythische Analogien verstrickt, soll damit nicht in den postmodernen Chor einer undifferenzierten Denunziation wissenschaftlicher Arbeitsweisen eingestimmt werden. Als vorwissenschaftliche Denkweise bildet die Analogie einen hufig unverzichtbaren Zwischenschritt sozialwissenschaftlicher Erkenntnisgewinnung, wo mangels prziserer Informationen vorerst nichts anderes brig bleibt, als das Wissen aus einem gut erforschten Gebiet auf ein noch unbekanntes Terrain zu bertragen. Einer unangemessenen soziologischen Mythenbildung begegnen wir aber beispielsweise dort,
# wo die Industriesoziologie durch Generalisierung der Rahmenbedingungen fabrikmig organisierter Produktionsarbeit eine prinzipielle Gleichheit aller industrialisierten Arbeitsformen unterstellt und dabei die Besonderheiten der Transportttigkeit als produktionsbezogene Dienstleistung vernachlssigt, # wo die Arbeitssoziologie mit einem zu engen Arbeitsbegriff operiert, bei dem die Fixierung auf die strenge konomische Logik des Lohnarbeitsverhltnisses die sozialen und kulturellen Dimensionen der Tauschbeziehungen zwischen "Kapital" und "Arbeit" vernachlssigt und die Verschmelzung zwischen Arbeit und Spiel in der "Logik der Praxis" (Bourdieu) bersieht, # wo die Berufssoziologie Defizite aufweist, berufliche Mythologien als einen legitimen Gegenstand zu akzeptieren und den berufsgruppenbildenden Charakter des Mythos zu erkennen und anzuerkennen. 17

Mit den gngigen arbeits- und industriesoziologischen Anstzen und Perspektiven allein ist gegenwrtig eine umfassende Untersuchung arbeits- und berufsbedingter Risiken von Fernfahrern kaum zu gewhrleisten. Dennoch halte ich es fr wichtig, Anschlustellen zu traditionellen Sichtweisen in der Industrie- und Betriebssoziologie ebenso wie in der Soziologie der Arbeit und der Berufe zu finden, um neue Ideen und Konzepte nicht in einem theoretischen und methodischen "Vakuum" zu entwickeln. Erst wenn die herkmmlichen Konzepte bis an die Grenzen ihrer Leistungsfhigkeit herangefhrt worden sind, wird die Notwendigkeit deutlich, neue Anstze fr das Verstndnis und die Erklrung arbeitsbezogener Phnomene zu entwickeln. Unter dem Eindruck vorhandener Defizite mssen traditionelle Grenzen berschritten und neue Wege gefunden werden, um arbeits- und berufsbedingte Risiken soziologisch umfassender aufzuspren und sozialwissenschaftlich erfahrbar zu machen. Die Frage nach der Selbstgefhrdung in Erwerbsarbeit und Beruf konstruiert ein Forschungsfeld, fr das es bislang weder systematisch ausgearbeitete theoretische Konzepte gibt noch erfahrungswissenschaftliches Wissen verfgbar ist. Beim gegenwrtigen Forschungsstand geht es deshalb in erster Linie darum, das eigentliche Forschungsproblem prziser zu formulieren und das verstreut vorliegende, zum Teil noch isolierte oder diffuse empirische Wissen ber den Forschungsgegenstand systematischer aufeinander zu beziehen, um daraus schlielich angemessene theoretische Hypothesen zu entwickeln, die sich fr die weitere Orientierung der empirischen Forschungsarbeit eignen. Diese Vorgehensweise wird in der sozialwissenschaftlichen Methodenlehre als "Exploration" bezeichnet (vgl. Selltiz et al. 1972, S. 62ff.). Mit dem Ziel, mglichst viele verschiedene, auch auf den ersten Blick vielleicht als obskur erscheinende Dimensionen eines Forschungsgegenstandes zu entdecken, sollte eine Explorationsstudie mglichst flexibel angelegt sein, um sich der Vielfalt eines untersuchten Phnomens einfhlsam nhern zu knnen und diese Vielfalt durch "dichte Beschreibungen" (Geertz) zugnglich zu machen.6 Methodologisch gesehen verfolgt eine explorative Studie vorrangig das Ideal, die Reichweite und Relevanz ihrer Ergebnisse zu verfeinern, whrend sich die gngige, meist mit quantitativen Methoden der Sozialforschung operierende Empirie eher der Przision und Systematik verpflichtet fhlt, oder anders formuliert: die Gltigkeit und

Die Dualisierung methodologischer Kriterien fr eine explorative "Vor-Phase" und eine nachfolgende, "eigentliche" Erhebung, ist verfehlt. Beide "Phasen" folgen zwar eigenen Standards, deren Berechtigung ergibt sich aber erst aus dem Gesamtzusammenhang des Forschungsprozesses, der sich ber den engen Horizont einzelner Projekte hinaus spannt. Deshalb ist es irrefhrend, einzelne fr die Erkenntnisgewinnung notwendige Zwischenschritte zu disqualifizieren. Allzu "normale" Phasen wissenschaftlicher Selbstgengsamkeit mssen zuweilen erst durch explorative Umbrche wachgerttelt werden.

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Verllichkeit ihrer Daten sowie die Generalisierung und Abstraktion ihrer Hypothesen im Auge hat (vgl. Goudsblom 1979, S. 211ff.). Entsprechend "eingeschrnkt" - jedenfalls nach strengen methodologischen Kriterien - prsentiert sich das methodische Vorgehen der vorliegenden Exploration (vgl. im folgenden auch Selltiz et al. 1972, S. 64-80). Da ich meine Studie lediglich als eine sekundrempirisch informierte Vorarbeit verstehe, und zwar fr eine kontrollierte empirische Feldforschung, kommt es mir nicht in erster Linie darauf an, meine Thesen zu testen oder gar zu "beweisen", noch darauf, ob meine Annahmen berhaupt "reprsentativ" sind und allgemeine Gltigkeit fr alle Fernfahrer beanspruchen knnen. Explorative Vorarbeiten haben im wesentlichen eine, die weitere Forschung anregende Funktion. Sie beschrnken sich notgedrungen auf eine begrndete Plausibilitt ihrer Einsichten und Thesen, ohne ihre Flexibilitt und Offenheit durch die Last sorgfltig kontrollierter, systematischer Erhebungen zu belasten. Die empirischen Quellen, aus denen ich meine Thesenbildung speise, sind sehr weit verstreut. Neben der Lektre internationaler Forschungsarbeiten und Dissertationen, der Aufbereitung sozial- und arbeitswissenschaftlicher Literatur, der Teilnahme an logistischen Fachtagungen und Workshops, habe ich eine Vielzahl von "Dokumenten" ausgewertet, die mir wichtige Einsichten in den Lebens- und Berufsalltag von Fernfahrern erlaubten: Sozialreportagen in Rundfunk und Fernsehen, publizierte Erlebnisberichte, Fernfahrerfilme, Reportagen und Anzeigen aus Fernfahrer- bzw. Trucker-Zeitschriften sowie das entsprechende Liedgut und subkulturelle Accessoires.7 Unter methodischen Gesichtspunkten lt sich dabei jedoch sicherlich eine fehlende systematische Kontrolle der Erhebung bemngeln, zumal ich bewut darauf verzichtet habe, meiner zuflligen Auswahl von Dokumententrgern den Anschein strenger Wissenschaftlichkeit zu verleihen. Aus der Perspektive einer explorativen Studie halte ich diese Mngel jedoch fr durchaus vertretbar.8 Meine Anregungen sollen vor allem "Vorschlge" sein,

Um eine Teilhabe an der Flle empirischer Details zu gewhrleisten, habe ich mich dafr entschieden, von der Prsentation des Materials in Form von ausfhrlichen Zitaten, Bildern und Grafiken Gebrauch zu machen. Dies kommt zugleich einem semiotischen Kulturverstndnis entgegen, das sich auf der Grundlage einer "dichten Beschreibung" (Geertz) um ein Verstndnis der (sub)kulturellen Bedeutung der "Texte" und "Diskurse" einer Arbeits- und Berufskultur bemht (Kapitel 3.3). So habe ich Quellen aus sehr unterschiedlichen Kulturen verwendet (USA, Grobritannien, Frankreich, Bundesrepublik Deutschland, sterreich, Australien und Brasilien), ohne mich dabei von den bei interkulturellen Vergleichen angemessenen Kontrollen behindern zu lassen (zur Methode des interkulturellen Vergleichs vgl. Heintz 1974). Gleiches gilt fr den "sekundranalytischen" Gebrauch von Forschungsergebnissen, der in der soziologischen Methodendiskussion nur unter Vorbehalten "erlaubt" ist (vgl. z.B. Scheuch 1973, S. 165ff.).

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darum bemht, heuristische Hinweise fr ein neues Problemverstndnis zu liefern und neue Konzepte zu entwerfen - als ein vorlufiges Angebot fr die Interpretation einer Arbeits- und Lebenswelt, deren demonstrativer Individualismus die Vergesellschaftung der dort geleisteten Arbeit zunchst als unwahrscheinlich erscheinen lt. Meine These ist, da sich eine hochgradige Affinitt herausgebildet hat zwischen den schwierigen, von vergleichsweise scharfen Konkurrenzkmpfen geprgten Existenzbedingungen des Transportgewerbes und den hier angebotenen riskanten Arbeitsbedingungen einerseits und der typischen "Eigenart" andererseits, mit der viele Fernfahrer die prekren Anforderungen durch eine Arbeitsweise zu bewltigen versuchen, die in hohem Mae selbstgefhrdend wirkt. Die "Wahlverwandtschaft" zwischen objektiven Belastungs- und Gefahrenstrukturen und subjektiven Bewltigungschancen wird dabei ber soziokulturelle Prozesse der "Auslese" und "Anpassung" der Fernfahrer reguliert, d.h. ber typische Berufswahl- und Karrieremuster abgesichert sowie durch eine entsprechende Arbeits- und Berufskultur gesttzt, die riskante Arbeitsbedingungen als eine Herausforderung der mnnlichen Ehre aufwertet und die schonendere Konditionen industrieller Normalarbeit entschieden ablehnt. Diese Annahme soll in den nachfolgenden Kapiteln unter Hinzuziehung weiterer theoretischer berlegungen und empirischen Materials plausibel gemacht werden. Im Spannungsfeld zwischen "subjektiver" Selbsteinschtzung und "objektiver" Arbeitswissenschaft soll im zweiten Kapitel zunchst ein mglichst realittsnahes Bild der arbeits- und berufsbedingten Risiken im gewerblichen Straengter(fern)verkehr vermittelt werden. Im Anschlu an eine Przisierung des Risikobegriffs wird versucht, die Heterogenitt der Arbeitsbedingungen von Lastwagenfahrern durch eine Typologisierung zu reduzieren und auf dem gegenwrtigen Stand der Forschung ein Risikoprofil fr den mobilen Arbeitsplatz der Fernfahrer zu erstellen (Kapitel 2.1). In der Bundesrepublik verweisen Anzeichen fr eine prekre Verberuflichung und ein vergleichsweise geringes Sozialprestige der Berufskraftfahrer auf berufliche Risiken, von denen viele Fernfahrer im Verlauf ihrer Berufsbiographie betroffen sind (Kapitel 2.2). Auch in Zukunft werden logistische Rationalisierungsprozesse im Straengtertransport auf dem Weg zu einer konomisierung der Zeit die Entwicklung der arbeits- und berufsbedingten Risiken von Fernfahrern in hohem Mae beeinflussen (Kapitel 2.3). Durch die Umsetzung einer Konzeption fester Verkettung und beschleunigter Material- und Informationsflsse geraten Transport, Umschlag und Lagerhaltung zwar unter wachsenden logistischen Rationalisierungsdruck (Kapitel 2.3.1). Die besondere "Logik" und der spezifische Verlauf der Rationalisierungsprozesse in der industriellen Produktion darf allerdings nicht voreilig auf den Bereich produktionsbezogener Transportdienstleistungen bertragen werden, wenn man industrie20

soziologische Taylorisierungsmythen und Industrialisierungslegenden vermeiden mchte (Kapitel 2.3.2). Im dritten Kapitel werden dann Vorschlge fr einen Perspektivenwechsel in der Belastungsforschung erarbeitet. Im Anschlu an eine kritische Darstellung der theoretischen Defizite und methodologischen Probleme des ergonomischen Belastungs-Beanspruchungs-Konzeptes (Kapitel 3.1) wird die Bewertung, Bewltigung und Billigung von Arbeitsrisiken als ein entscheidener Ansatzpunkt vorgestellt, um die soziale Genese von arbeitsbedingten Belastungen und Beanspruchungen zu verstehen (Kapitel 3.2). Sobald die Entstehung von Arbeitsund Berufsrisiken als ein sozialkologischer Proze begriffen wird, lassen sich die zentralen Defizite der herkmmlichen arbeitswissenschaftlichen Risikoforschung einerseits in einer Vernachlssigung sozialer Auslese- und Anpassungsprozesse und andererseits in einer Ausblendung des menschlichen Krpers identifizieren, besonders was die sinnlichen Dimensionen von Habitus, Geschlecht und Gefhl betreffen. Im Anschlu an eine Rehabilitierung der krpernahen Seiten menschlicher Risikobewltigung werden Vorschlge fr ein sozialkologisches Konzept der gesellschaftlichen (Re)Produktion arbeits- und berufsbedingter Risiken von Fernfahrern unterbreitet. Damit soll der von den Arbeitswissenschaften ignorierte und von den Fahrern selbst unbeachtete "soziale Sinn" ihrer riskanten Arbeitsleistungen aufgesprt und verstanden werden, der im Zusammenspiel zwischen der Reproduktion riskanter Arbeitsbedingungen im Transportbereich und der Reproduktion der mit diesen Bedingungen eng verbundenen Arbeitskrfte kulturell erzeugt und gesichert wird (Kapitel 3.3). Im vierten Kapitel soll das Verstndnis des sozialen Sinns arbeits- und berufsbedingter Risiken vertieft werden, indem ein Konzept der soziokulturellen Motivation riskanter Arbeitsleistungen entwickelt wird. Damit kann der aktive Part gewrdigt werden, den die Fernfahrer selbst bei der Duldung und Gestaltung ihrer riskanten Arbeits- und Lebensweise spielen. Aufgrund der Neigungen innerhalb der Soziologie, in erster Linie uere Zwnge, konomische Anreize oder verinnerlichte normative Erwartungen als "echte" Motive menschlicher Arbeitsleistungen anzuerkennen, wird das ambivalente subjektive Verhltnis der Arbeitenden zur kapitalistischen Form lohnabhngiger Erwerbsarbeit meistens auf jene "Einstellungen" reduziert, die den Lastcharakter unzumutbarer Arbeitsbedingungen betonen (z.B. "instrumentelle" Arbeitsorientierungen). Ausgehend von einer Kritik an gngigen arbeits- und industriesoziologischen Motivationskonzepten (Kapitel 4.1) wird der Frage nachgegangen, warum viele Fernfahrer zu einer fr sie typischen, berufsgruppenbezogenen Stilisierung und subkulturellen Mythologisierung der riskanten Verwendungsweise ihres Krpers tendieren. Im Anschlu an das Habitus-Feld-Konzept des franzsischen Soziologen Pierre Bourdieu soll "Motivation" dabei als ein Subjekt-Objekt-Verhltnis begriffen werden, bei dem die "Beweggrnde" fr riskante Arbeitsleistungen in dem Zu21

sammenspiel zwischen ueren Strukturen ("soziales Feld") und innerer Bereitschaft ("Habitus" als einer Art "Organisation" einverleibter Strukturen) zu suchen sind (Kapitel 4.2). Auf der Grundlage fehlender Handlungsressourcen beruht die paradoxe Motivierung riskanter Verhaltensweisen vor allem auf der Selbsteinschrnkung potentieller Handlungschancen, die aus einer fatalen, subkulturell gesttzten "Neigung zum Wahrscheinlichen" resultiert. Im fnften Kapitel schlielich soll der Leitgedanke des ersten Kapitels Heldenmythos, mnnliche Arbeitskultur und Soziologie - wieder aufgegriffen und eine Deutung gewagt werden, warum viele Fernfahrer ihre Berufsttigkeit als eine mnnliche Passion empfinden und in ihren beruflichen Subkulturen - trotz der hohen Risikopotentiale - eine leidenschaftliche und zum Teil sogar lustvolle Beziehung zu ihrer riskanten Arbeit entwickeln. In den Spielen der Fernfahrer mit dem "Ernst des Lebens" verwischen zwar die Grenzen zwischen Traum und Wirklichkeit, zwischen Mythos und Realitt (Kapitel 5.1), die deutschen Fernfahrermythen vom "Kapitn der Landstrae" und die nordamerikanischen Mythen vom "Asphalt-Cowboy" und "Highway Helden" bilden aber eine wichtige symbolische Sttze bei der Herausbildung beruflicher Subkulturen unter den Lastkraftwagenfahrern. Ein angemessenes Verstndnis des kollektiven Verhltnisses zur Arbeit und der Mglichkeiten kollektiver Risikobewltigung erweist sich hierbei als ein grundlegendes Defizit berufssoziologischer Anstze, die sich soziale Gruppierungsprozesse zwar auf der Basis unmittelbarer, "informeller" Face-to-Face-Interaktionen innerhalb von Kleingruppen vorstellen knnen, die aber die soziale Entstehung grerer "Berufsgruppen", "beruflicher Netzwerke" oder "Kollegenschaften" weitgehend vernachlssigt haben (Kapitel 5.2). Am Beispiel der USA und der Bundesrepublik wird der subkulturelle Einflu von Mythen und Legenden auf die soziale Gruppierung der LKW-Fahrer skizziert und ein Vorschlag unterbreitet, wie die Soziologie das Konzept des Mythos in Abgrenzung zu ideologischen Phnomen definieren sollte, bevor abschlieend der Frage nachgegangen wird, inwieweit die beruflichen Mythologien der Fernfahrer an der sozialen Reproduktion ihrer Arbeits- und Berufsrisiken beteiligt sind (Kapitel 5.3).

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