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TITELTHEMA ELEKTROFAHRZEUGE

LEICHTBAU BEI ELEKTROFAHRZEUGEN


Hohe Kosten sowie eine eingeschrnkte Reichweite sind die zentralen Hrden fr einen breiten Markteintritt von Elektrofahrzeugen. Beide Aspekte stehen in Verbindung mit der Batterie des Fahrzeugs. Ein entscheidender Stellhebel zur Reduktion der zu installierenden Batteriekapazitt und der daraus folgenden Kosten ist die Senkung des Energieverbrauchs des Fahrzeugs. Leichtbau wird hier als ein Schlssel zum wirtschaftlichen Erfolg des Elektrofahrzeugs angesehen. Daher erfolgt am Institut fr Kraftfahrzeuge (ika) der RWTH Aachen University innerhalb einer Elektrofahrzeugkonzeptentwicklung die Quantifizierung von Einsparpotenzialen durch Leicht baumanahmen sowie deren Anwendungsbereiche.

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AUTOREN

ZENTRALE ASPEKTE ENERGIE VERBRAUCH UND FAHRDYNAMIK

UNIV.PROF. DR.ING. LUTZ ECKSTEIN

ist Leiter des Instituts fr Kraftfahrzeuge (ika) an der RWTH Aachen University.

DIPL.ING. FABIAN SCHMITT

ist wissenschaftlicher Mitarbeiter im Geschftsbereich Karosserie des Instituts fr Kraftfahrzeuge (ika) an der RWTH Aachen University.

DIPL.ING. BASTIAN HARTMANN

ist wissenschaftlicher Mitarbeiter im Geschftsbereich Antrieb des Instituts fr Kraftfahrzeuge (ika) an der RWTH Aachen University.

Leichtbau in konventionellen Fahrzeugen ist vornehmlich durch die beiden zentralen Aspekte der Senkung des Energieverbrauchs und der Steigerung der Fahrdynamik motiviert. Die Senkung des Energieverbrauchs hat sowohl fr den Kunden (geringere Betriebskosten) als auch fr den Fahrzeughersteller (geringerer CO2Flottenaussto) einen wirtschaftlichen Vorteil, whrend sich die Steigerung der Fahrdynamik nicht unmittelbar wirtschaftlich bewerten lsst. Die Senkung des Energieverbrauchs durch Leichtbau gewinnt bei Elektrofahrzeugen sowohl fr den Kunden als auch den Hersteller an Bedeutung, da mit der sinkenden Fahrzeugmasse und der damit mglichen Reduktion des Energiespeichers die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs insgesamt stark verbessert werden kann. Um die Bedeutung von Leichtbaumanahmen in Elektrofahrzeugen sowie deren primre Anwendungsbereiche aufzuzeigen, erfolgt zunchst eine Beschreibung der bisherigen Leichtbaumanahmen in konventionellen Fahrzeugen sowie deren akzeptierter Kosten. Nach der Quantifizierung des Kostenpotenzials

von Leichtbaumanahmen in Elektrofahrzeugen erfolgt auf Basis der genderten Gewichtsverteilung der Baugruppen und Komponenten im Elektrofahrzeug die Beschreibung von sinnvollen Leichtbaumanahmen. Hierzu wird sowohl auf bestehende Leichtbaukonzepte eingegangen, deren Anwendung sich im Elektrofahrzeug lohnen knnte, als auch auf Leichtbaupotenziale, die bis dato keine Anwendung in konventionellen Fahrzeugen gefunden haben.
LEICHTBAU BEI KONVENTIONELLEN FAHRZEUGEN

Der signifikante Anstieg der Fahrzeugmasse, bedingt durch gewachsene Anforderungen an die Komfort- und Interieurfunktionen (37 % Zuwachs von Golf I zu Golf V), die Qualitt (8 %) und die Sicherheit (30 %) des Fahrzeugs sowie gestiegene legislative Anforderungen (25 %) hat dazu gefhrt, dass das Thema Leichtbau in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen hat [1]. Die Gewichtsspirale in 1 verdeutlicht, dass durch die genannten Treiber eine Zunahme der Fahrzeugmasse induziert wird. Zur Kompensation der Zusatzmassen sind somit Leichtbaumanahmen erforderlich.

1 Gewichtsspirale fr konventionelle Fahrzeuge [2]


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Umfangreicher Leichtbau wurde in Fahrzeugen des Oberklasse-Segments deutlich frher eingesetzt, als in preiswerteren Fahrzeugen, da dort der Mehrpreis, der mit dem erhhten Einsatz von Leichtbaumanahmen einhergeht, durch den hheren Verkaufspreis kompensiert werden kann. Dass sich diese Leichtbaumanahmen mittlerweile bis in das Kompakt-Segment durchsetzen, zeigt 2 am Beispiel der Leergewichtsentwicklung eines VW Polo, Golf und Passat ber die einzelnen Baureihen. Im MittelklasseSegment ist bereits eine Stagnation beziehungsweise Verringerung der Fahrzeugmasse mit Einfhrung des Passat B5 im Jahr 1996 zu erkennen, wohingegen dies im Kompakt-Segment erst mit dem Golf VI deutlich wird. Im Kleinwagen-Segment (VW Polo) sind bisher noch keine signifikanten Leichtbaumanahmen in der Entwicklung der Fahrzeugmasse ber die Baureihen erkennbar. Leichtbau wird besonders im Bereich des Antriebs, des Exterieurs und der Karosserie angewandt, da diese Baugruppen einen Groteil der Gesamtfahrzeugmasse ausmachen. 3 stellt bisherige und potentielle zuknftige Leichtbaumanahmen in konventionellen Fahrzeugen als Matrix dar. Dabei wird einerseits zwischen den prinzipiellen Leichtbauebenen werkstofflicher, konstruktiver und konzeptioneller Leichtbau unterschieden, andererseits zwischen den Fahrzeugintegrationsebenen Komponente, System oder Modul und Gesamtfahrzeug. Den Haupthinderungsgrund fr den Einsatz weitreichenden Leichtbaus stellen dessen Mehrkosten dar. Die derzeit akzeptierten Mehrkosten je eingespartem Kilogramm Fahrzeugmasse durch Leichtbau liegen je nach Fahrzeugsegment bei etwa 5 [3]. Aufgrund der Begrenzung des CO2-Flottenausstoes sowie steigender Kraftstoffpreise werden diese akzeptierten Leichtbaukosten zuknftig weiter steigen. Aktuelle Forschungsergebnisse zum Thema Leichtbau zeigen das Potenzial zuknftiger Gewichtseinsparungen bereits auf. Als Beispiel sei an dieser Stelle auf das Projekt SuperLight Car (SLC) hingewiesen, an dem auch das ika mageblich beteiligt war. Am Beispiel eines Golf V wurde ein Leichtbaupotenzial von 37 % gegenber der Body-in-White-Masse (BIW) nachgewiesen. Die dadurch verursachten Leichtbaumehrkosten von 112 %

2 Vergleich der Entwicklung des Leergewichts von VW Passat, VW Golf und VW Polo

gegenber der Basis sind jedoch nicht wirtschaftlich darstellbar. Analog zu dem Gewichtsreduktionspotenzial in der Karosserie gibt Lotus in einer neu verffentlichten Studie das Potenzial fr das Gesamtfahrzeug (ohne Antriebsstrang) ebenfalls mit bis zu 38 % an [4].
ENERGIEVERBRAUCH DES ELEKTRO FAHRZEUGS IN ABHNGIGKEIT VON DER FAHRZEUGMASSE

Um den Zusammenhang zwischen Leichtbaumanahmen und -kosten fr das Elek-

trofahrzeug beschreiben zu knnen, wird der Energieverbrauch in Abhngigkeit von der Fahrzeugmasse analysiert. Der Energieverbrauch eines Elektrofahrzeugs ist bei der Auslegung des Batteriesystems eine der entscheidenden Gren und bestimmt somit mageblich die Kapazitt und die Kosten der zu installierenden Batterie. Um den Energieverbrauch in Abhngigkeit von der Fahrzeugmasse quantifizieren zu knnen, wird ein Simulationsmodell der Fahrzeug-Lngsdynamik des batterieelektrischen Antriebsstrangs auf

3 Leichtbaumatrix bestehen
der und potenzieller zuknfti ger Leichtbaumanahmen konventioneller Fahrzeuge

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4 Matlab/SimulinkSimulationsmodell

Grundlage der validierten Modul-Bibliothek des ika aufgebaut, welche auf der Software Matlab/Simulink beruht. Mit Hilfe dieses Simulationsmodells werden die Leistungs- und Energiebilanzen fr verschiedene Fahrsituationen berechnet und somit der Energieverbrauch ermittelt, 4. Der Energiebedarf des Elektrofahrzeugs resultiert aus den Fahrwiderstnden in Form von Roll-, Luft-, Steigungsund Beschleunigungswiderstand sowie der Bereitstellung von elektrischer Energie fr die Nebenverbraucher, welche

nicht am Antrieb des Fahrzeugs beteiligt sind. In Abhngigkeit von der Gte der Energiewandlung durch das Antriebsmodul und die Batterie folgt aus diesem Energiebedarf der Energieverbrauch des Fahrzeugs. Das Simulationsmodell bietet die Mglichkeit, verschiedene zeitlich variable Geschwindigkeitsvorgaben beziehungsweise Fahrzyklen, wie zum Beispiel den Neuen europischen Fahrzyklus (NEFZ), vorzugeben. Auerdem kann neben der Geschwindigkeit auch ein Steigungs- und Hhenprofil der Strecke hinterlegt werden, so dass auch reale

5 Energieverbrauch ber Fahrzeugmasse in verschiedenen Zyklen [5]


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Zyklen simuliert und analysiert werden knnen. Als Basis fr die Untersuchung wird ein batterieelektrisches Fahrzeug aus dem Kleinwagensegment mit einer Fahrzeugmasse von 1100 kg ausgewhlt und in den Simulationsrechnungen bis zu einer Minimalfahrzeugmasse von 500 kg und einer Maximalmasse von 1700 kg variiert. Unter Bercksichtigung der geforderten Fahrleistungen (Beschleunigungen und Hchstgeschwindigkeit) wird die Leistung des elektrischen Antriebsstrangs der Fahrzeugmasse angepasst. Der Energieverbrauch ist im Bereich von 700 bis 1700 kg in den drei Fahrzyklen NEFZ, dem Hyzem Urban und dem ikaVergleichszyklus AC2 nahezu linear abhngig von der Fahrzeugmasse, 5. Die Steigung und der Achsenabschnitt dieser Funktionen sind dabei abhngig von dem gewhlten Zyklus und der Auslegung der Antriebskomponenten. Der y-Achsenabschnitt dieser Funktion bei einer virtuellen Fahrzeugmasse von 0 kg beschreibt den Grundverbrauch und ist abhngig vom Luftwiderstand des Fahrzeugs sowie von den Verlusten des Antriebsstrangs und der elektrischen Verbraucher. Mit Hilfe der Steigung a und dem Achsenabschnitt b dieser Funktionen kann die Batteriekapazitt und -masse fr das Fahrzeug entsprechend der Auslegungsreichweite und unter Annahme verschiedener Parameter fr das Batteriesystem berechnet werden, Gl. 1:

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mBatt(ele,BattxBatt)=
GL. 1

[a(mFzg+mBatt)+b]sele mBatt=__________ ele,BattxBatt

( ________a ) s
ele

(amFzg+b)

Fahrzeugmasse ohne Batterie zyklusspezifischer Massegradient : b zyklusspezifischer Grundverbrauch : ele,Batt spezifische Energiedichte des Batteriesystems : xBatt nutzbarer SOC-Bereich des Batteriesystems : sele Auslegungsreichweite. Hier ist mFzg die Fahrzeugmasse ohne Batterie, a der zyklusspezifische Massegradient, b der zyklusspezifische Grundverbrauch, ele,Batt die spezifische Energiedichte des Batteriesystems, xBatt der nutzbare SOC-Bereich des Batteriesystems und sele die Auslegungsreichweite. Die dargestellte Gleichung verdeutlicht, dass die erforderliche Batteriemasse linear abhngig von der Fahrzeugmasse ist. Somit beeinflusst die Fahrzeugmasse neben der Auslegungsreichweite und den Batterieparametern die Dimensionierung der Batterie mageblich. Bildet man die Ableitung dieser Funktion, also die Steigerungsrate der Batteriemasse ber der Fahrzeuggrundmasse, ergibt sich folgender Zusammenhang nach Gl. 2: kBatt=_____ =___________ ele,BattxBatt m
Fzg

mit: : mFzg : a

6 Einsparung Batteriesystemkosten je reduziertem Kilogramm Elektrofahrzeuggesamtmasse im NEFZ [5]

mBatt

GL. 2

( ________ a ) s
ele

sele ____________

7 Vernderung der Massenverteilung im Elektrofahrzeug gegenber dem konventionellen Fahrzeug

ele,BattxBatt ________ s a ele

Dieser funktionale Zusammenhang ermglicht im nchsten Schritt die Quantifizierung der Kosteneinsparpotenziale durch Leichtbau in Abhngigkeit vom betrachteten Zyklus, der Auslegungsreichweite und der nutzbaren spezifischen Energiedichte des Batteriesystems.
QUANTIFIZIERUNG DER KOSTEN EINSPARPOTENZIALE

Der signifikante Einfluss der Fahrzeugmasse auf den Energieverbrauch und die elektrische Reichweite sowie die hohen Batteriesystemkosten lassen ein groes Potenzial

von Leichtbaumanahmen im Elektrofahrzeug vermuten. Um dieses Potenzial zu evaluieren, bedarf es der Quantifizierung der eingesparten Batteriesystemkosten durch Leichtbaumanahmen je reduziertem Kilogramm Fahrzeugmasse, 6. Bei heutigen Batteriesystemkosten von zirka 1000 /kWh [6] und ansonsten konstanten Herstellkosten fr das Gesamtfahrzeug sind je nach Auslegungsreichweite im NEFZ Kosteneinsparungen von 8 bis 18 je eingespartem Kilogramm Fahrzeugmasse zu erwarten. Dies beruht auf einer dann mglichen Reduktion der Batteriesystemgre.

Fr eine mittelfristige Entwicklung der spezifischen Batteriesystemkosten auf zirka 600 /kWh [7] ergeben sich zirka 10 Kosteneinsparung pro reduziertem Kilogramm Fahrzeugmasse. Bei zuknftig zu erwartenden spezifischen Batteriesystemkosten von 200 bis 300 /kWh [7] reduziert sich dieser Betrag auf zirka 2 bis 5 /kg. Im Gegensatz zum konventionellen Fahrzeug, bei dem Kosten fr Leichtbau investiert und somit akzeptiert werden, verdeutlichen die ermittelten Werte, dass im Elektrofahrzeug Leichtbaumanahmen im Bereich zwischen 2 und 18 /kg

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kostenneutral dargestellt werden knnen. Der Einsatz von Technologien und Materialien, die im konventionellen Fahrzeugbau als zu kostenintensiv eingestuft werden, kann im Elektrofahrzeug in Abhngigkeit vom Einsparpotenzial durchaus sinnvoll sein. Dieser Wandel in der Bedeutung von Leichtbaumanahmen fr Elektrofahrzeuge macht eine neue Bewertung der anzuwendenden Materialien und Technologien vor dem Hintergrund der Fahrzeuggesamtkosten und der Reichweite notwendig.
TRANSFER LEICHTBAUMASSNAHMEN AUF ELEKTROFAHRZEUGE

pen aus Kunststoff oder Aluminium), gilt es im nchsten Schritt, die spezifischen Vorzge von Leichtbauwerkstoffen konstruktiv auf System- beziehungsweise Modulebene zu erschlieen. Ein naheliegender Ansatz ist in der werkstoffgerechten Bauteilintegration zu sehen, ein weiterer in der Integration mehrerer Funktionen in einem Bauteil (Funktionsintegra-

tion). Als Beispiel sei hier eine Motorhaube aus einem dreidimensional geflochtenen faserverstrkten Kunststoff angefhrt, die zustzliche Funktionen wie Fugngerschutz, Schall- und Wrmedmmung bernehmen kann. Weiteres Potenzial kann realisiert werden, indem Leichtbaumanahmen nicht nur systemspezifisch, sondern auch systembergreifend (x-by-Wire,

Zur Identifikation der potenzialtrchtigsten Baugruppen und Systeme fr Leichtbaumanahmen in Elektrofahrzeugen bedarf es einer gezielten Betrachtung der sich aufgrund der neuen elektrofahrzeugspezifischen Komponenten einstellenden Verteilung der Fahrzeugsystemmassen. 7 zeigt hierzu den Vergleich eines konventionellen Fahrzeugs des Kleinwagen-Segments mit einem Purpose Design-Elektrofahrzeug derselben Fahrzeugklasse mit 220 km Reichweite und einer spezifischen Energiedichte des elektrochemischen Speichers von 130 Wh/kg. Deutlich zu erkennen ist der gestiegene Anteil des Antriebsstrangs an der Fahrzeugmasse, hierbei besonders der Traktionsbatterie gegenber den anderen Fahrzeugsystemen. Das Verhltnis der anderen Fahrzeugsysteme zueinander ndert sich im Elektrofahrzeug nicht signifikant gegenber der bisherigen Verteilung. Daher liegt es nahe, in diesen Fahrzeugsystemen die bereits erarbeiteten Leichtbaumanahmen aus konventionellen Fahrzeugsystemen (Karosserie, Exterieur und Fahrwerk), deren bisherige Umsetzung an den Leichtbaumehrkosten scheiterte, im Elektrofahrzeug anzuwenden. Wichtig hierbei ist die wahrnehmungsneutrale Umsetzung der Manahmen ohne Funktionsverlust des Systems, um eine hohe Kundenakzeptanz zu gewhrleisten. 8 zeigt hierzu die Leichtbaumatrix fr Elektrofahrzeuge mit Beispielen von neuen und bereits bekannten Leichtbaumanahmen, die potentiell Einsatz in Elektrofahrzeugen finden knnen. Nachdem bereits heute bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen regelmig werkstofflicher Leichtbau auf Komponentenebene betrieben wird (Tren und Klap11I2010 112. Jahrgang

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8 Beispiele fr Leichtbauma
nahmen im Elektrofahrzeug

Integration Batteriegehuse und Karosseriestruktur) umgesetzt werden. Eine besondere Rolle spielt wiederum das Batteriesystem. Es bietet sowohl auf Zell- als auch Systemebene ein groes Leichtbaupotenzial. Auf Zellebene gilt es, durch Auswahl und Kombination der Materialien fr Kathode, Anode, Separator und Elektrolyt die Energiedichte zu erhhen und somit zur Reduzierung der Batteriemasse beizutragen. Durch die Weiterentwicklung bekannter Materialien und die Verwendung neuer Zellen erscheinen Energiedichten von 300 Wh/kg in Zukunft als realistisch [7], wodurch die Masse der Zellen bei konstanter Auslegungsreichweite um den Faktor 1,5 bis 3 reduziert werden knnte. Im Vergleich zu einem heutigen System mit einer Energiedichte auf Zellebene von maximal 200 Wh/kg wrde sich die Masse der Zellen um zirka 110 auf 190 kg reduzieren. Zu einem vollstndigen Batteriesystem fr den Einsatz im Fahrzeug zhlt neben den Batteriezellen auch die Peripherie, bestehend aus Zell- und Modulverbinder, Khlsystem, Elektronik und Gehuse. Die Peripherie ermglicht somit erst den sicheren und kontrollierten Betrieb, erhht andererseits aber die Masse des Systems. Eine bersicht der Massenanteile von Zelle und Peripherie verschiedener Batteriesysteme aktueller Elektrofahrzeuge (Serienund Prototypenfahrzeuge) liefert 9. Aus geht hervor, dass 25 bis 40 % der Gesamtmasse des Batteriesystems der

Peripherie des Systems zugesprochen werden kann. Die groen Unterschiede resultieren hauptschlich aus der Auslegung, Gestaltung und Komplexitt des Khlund Heizkonzepts der verschiedenen Systeme. Neben einer bedarfsgerechten und gewichtsoptimierten Auslegung des Khlsystems stellt die Reduzierung der Gehusemasse, zum Beispiel durch die Verwendung von CFK-Werkstoffen fr den Aufbau des Gehuses oder die Integration des Batteriegehuses in die Karosseriestruktur des Fahrzeugs, eine weitere mgliche Manahme dar, um die Peripherie

mglichst leicht ausfhren zu knnen. Die Auslegung eines solchen Batteriesystems insbesondere hinsichtlich der Leichtbaumanahmen, aber auch im Hinblick auf die Themenfelder Crash- und Betriebssicherheit ist Teil des BMBF-gefrderten Verbundprojekts e performance, bei dem das ika gemeinsam mit Hochschulund Industriepartnern die Umsetzung eines neuartigen Systemkonzepts fr Elektrofahrzeuge anstrebt [8]. Schlielich gilt es, auf Gesamtfahrzeugebene konzeptionellen Leichtbau zu betreiben. Nur so kann eine Fahrzeugmasse deutlich unterhalb der 1000-kgMarke realisiert werden, ohne hinsichtlich der Fahrzeugsicherheit Zugestndnisse zu machen. Dazu ist es erforderlich, etablierte Systemgrenzen und Auslegungskritierien in Frage zu stellen. Der erste Schritt ist in einer Anforderungsfokussierung zu sehen, zum Beispiel: was ist eine sinnvolle Auslegungsgeschwindigkeit, welche maximale Antriebsleistung ist zu bercksichtigen? In einem weiteren Schritt gilt es, zu analysieren, wie die definierten Zieleigenschaften durch das Zusammenwirken mehrerer Systeme effizient und kostengnstig dargestellt werden knnen. Hinsichtlich der Fahrzeugsicherheit bedeutet dies beispielsweise, dass aktive und passive Sicherheit gemeinsam betrachtet und optimiert werden mssen, da durch die Vernetzung von Fahrwerksregelsystemen, Fahrerassistenzsystemen und Systemen der passiven Sicherheit beson-

9 Vergleich der Massenanteile von Zelle und Peripherie verschiedener Systeme

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LITERATURHINWEISE

Leichtbauspirale beim Elektrofahrzeug [9, 10]

ders kritische Situationen und Lastflle von vornherein weitestgehend vermeiden werden knnen. Dadurch entstehen neue Freiheitsgrade hinsichtlich des Gesamtfahrzeugkonzepts, welche konsequent im Sinne der Gestaltung ultraleichter Fahrzeuge genutzt werden knnen.
ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK

Die in diesem Beitrag aufgezeigten Einsparpotenziale bezglich Energieverbrauch und Kosten durch Leichtbau bei Elektrofahrzeugen ermglichen gegenber dem konventionellen Fahrzeug den Einsatz von bisher durch die akzeptierten Leichtbaumehrkosten ausgeschlossenen Manahmen in den Anwendungsbereichen Karosserie, Exterieur und Fahrwerk auf System- beziehungsweise Modulebene. Neben der Anwendung der bekannten Manahmen kommt im Elektrofahrzeug der Reduktion der Batteriemasse auf Zellund Systemebene eine besondere Bedeutung zu. Durch den quantifizierten kostenneutralen Einsatz von Leichtbau ist

eine signifikante Reduktion der Elektrofahrzeugmasse mglich, die eine Leichtbauspirale induziert, . Im Vergleich zur vorgestellten Gewichtsspirale verstrken sich nun die Leichtbaumanahmen und fhren zu einer weiteren Reduktion der Fahrzeugmasse. Durch die Einfhrung von weiterfhrenden, im Elektrofahrzeug kostenneutral darstellbaren Leichtbaumanahmen erscheint der zuknftige Einsatz dieser Manahmen auch im konventionellen Fahrzeug mglich und somit nicht nur ein Anhalten der Gewichtsspirale sondern eine Umkehr hin zur Leichtbauspirale. Zur Ausschpfung des vollen Potenzials von Leichtbau und Erreichung einer neuen Kategorie von ultraleichten Fahrzeugen sind jedoch noch strker konzeptionelle Manahmen auf der Gesamtfahrzeugebene notwendig. Dies ist nur durch vllig neue Fahrzeugkonzepte erreichbar, die den Zielkonflikt zwischen Effizienz, Sicherheit und Fahrerlebnis auf andere Art und Weise lsen, als es bislang bei konventionellen Fahrzeugen der Fall war.

[1] Goede, M.; Ferkel, H.; Stieg, J.; Drder, K.: Mischbauweisen Karosseriekonzepte Innovati onen durch bezahlbaren Leichtbau. 14. Aachener Kolloquium Fahrzeug und Motorentechnik, Aachen, 2005 [2] Christlein, J.; Schler; L.: Audi Space Frame 2. Generation: Realisierung eines zukunftsweisenden LeichtbauKarosseriekonzepts mit Hilfe der Simu lation. VDI Berichte Nr. 1543, S. 138, Dsseldorf, 2000 [3] Deinzer, G. H.: Die Karosserie birgt das grte Potenzial. Interview Automobilwoche, Ausgabe Oktober 2009 [4] N.N.: An Assessment of Mass Reduction Opportunities for a 2017 2020 Model Year Vehicle Program. Studie Lotus Engineering Inc., 2010 [5] Eckstein, L.; Schmitt, F.; Hartmann, B.: Koste neinsparpotential durch Leichtbau bei Elektrofahr zeugen Quantifizierung und Bewertung anhand von Simulationsrechnungen. lightweightdesign, Ausgabe 05/2010 [6] N.N.: Elektrofahrzeuge Bedeutung, Stand der Technik, Handlungsbedarf. ETG VDE Taskforce Studie, 2010 [7] Sauer. D. U.; Lunz, B.: Technologie und Auslegung von Batteriesystemen fr die Elektro mobilitt. Solar Mobility, Berlin, 2010 [8] Allmann, C.; Schssler, M.; Hartmann, B.: Forschungsprojekt e performanceGanzheitliche Entwicklung eines Elektrofahrzeug. 10. Internatio nales Stuttgarter Symposium Automobil und Motorentechnik, Stuttgart, 2010 [9] Rabe, M.: Herausforderungen an die zuknf tige Karosserieentwicklung. Aachener Karosserie tage, Aachen, 2009 [10] Dick, M.: Leichtbau und Elektrifizierung Zukunftskompetenz im Spannungsfeld zwischen Technologiefortschritt und Kundennutzen. 18. Aachener Kolloquium Fahrzeug und Motoren technik, Aachen, 2009

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