Anpassung Von DIN-Fachberichten Brücken" An Eurocodes: Berichte Der Bundesanstalt Für Straßenwesen

Berichte der
Bundesanstalt fr Straenwesen
Brcken- und Ingenieurbau Heft B 77
ISSN 0943-9293
ISBN 978-3-86918-108-0
Anpassung von
DIN-Fachberichten
Brcken an Eurocodes
B
e
r
i
c
h
t
e

d
e
r

B
u
n
d
e
s
a
n
s
t
a
l
t

f
r

S
t
r
a
e
n
w
e
s
e
n
H
e
f
t
B

7
7
Berichte der
Anpassung von
DIN-Fachberichten
Brcken an Eurocodes
Brcken- und Ingenieurbau Heft B 77
von
Ursula Freundt, Sebastian Bning
Reinhard Maurer, Andreas Arnold, Jana Gedwien
Mattias Mller, Michael Schrick, Christian Tappe
Ulrike Kuhlmann, Christina Rasche,
Bernadette Froschmeier, Mathias Euler
Gerhard Hanswille, Arnim Brauer, Marco Bergmann
Teil 1:
DIN-FB 101: Einwirkungen auf Brcken
Teil 2:
DIN-FB 102: Betonbrcken
Teil 3:
DIN-FB 103: Stahlbrcken
Teil 4:
DIN-FB 104: Verbundbrcken
Die Bundesanstalt fr Straenwesen
verffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs-
ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der
Bundesanstalt fr Straenwesen. Die Reihe
besteht aus folgenden Unterreihen:
A -Allgemeines
B -Brcken- und Ingenieurbau
F -Fahrzeugtechnik
M-Mensch und Sicherheit
S -Straenbau
V -Verkehrstechnik
Es wird darauf hingewiesen, dass die unter
dem Namen der Verfasser verffentlichten
Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des
Herausgebers wiedergeben.
Nachdruck und photomechanische Wieder-
gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi-
gung der Bundesanstalt fr Straenwesen,
Stabsstelle Presse und ffentlichkeitsarbeit.
Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der
Bundesanstalt fr Straenwesen knnen
direkt beim Wirtschaftsverlag NW,
Verlag fr neue Wissenschaft GmbH,
Bgm.-Smidt-Str. 74-76,
D-27568 Bremerhaven,
Telefon: (04 71) 9 45 44 - 0, bezogen werden.
ber die Forschungsergebnisse und ihre
Verffentlichungen wird in Kurzform im
Informationsdienst Forschung kompakt berichtet.
Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben;
Interessenten wenden sich bitte an die
Bundesanstalt fr Straenwesen,
Stabsstelle Presse und ffentlichkeitsarbeit.
B 77
Impressum
Bericht zu den Forschungsprojekten
FE 15.451/2007/ERB: Anpassung des DIN-Fachberichts 101 Einwirkungen auf Brcken an Eurocodes
Zukunftfhiges Lastmodell fr Straenverkehrslasten
FE 15.450/2007/FRB: Anpassung des DIN-Fachberichts 102 Betonbrcken an Eurocodes
FE 15.452/2007/FRB: Anpassung des DIN-Fachberichts 103 Stahlbrcken an Eurocodes
FE 15.453/2007/FRB: Anpassung des DIN-Fachberichts 104 Verbundbrcken an Eurocodes
Projektbetreuung
Rolf Kaschner, Franka Tauscher, Heinz Friedrich, Thomas Mayer
Herausgeber
Brderstrae 53, D-51427 Bergisch Gladbach
Telefon: (0 22 04) 43 - 0
Telefax: (0 22 04) 43 - 674
Redaktion
Stabsstelle Presse und ffentlichkeitsarbeit
Druck und Verlag
Wirtschaftsverlag NW
Verlag fr neue Wissenschaft GmbH
Postfach 10 11 10, D-27511 Bremerhaven
Telefon: (04 71) 9 45 44 - 0
Telefax: (04 71) 9 45 44 77
Email: vertrieb@nw-verlag.de
Internet: www.nw-verlag.de
ISSN 0943-9293
ISBN 978-3-86918-108-0
Bergisch Gladbach, Februar 2011
3
Kurzfassungen - Abstracts

Teil 1:
Anpassung des DIN-Fachberichts 101 Einwirkungen auf Brcken an Eurocodes
Zukunftsfhiges Lastmodell fr Straenverkehrslasten

Das Schwerverkehrsaufkommen auf den Straen in Deutschland ist in den letzten
Jahrzehnten stark angewachsen und auch fr die Zukunft werden weitere Steigerungen
prognostiziert. Die Festlegungen des aktuellen Verkehrslastmodells des DIN Fachbe-
richtes 101 (2003) fr Straenbrcken beruhen auf Verkehrsmessungen aus der Mitte
der 80er Jahre. Im Vergleich dazu wurde in neueren Verkehrserfassungen eine Ver-
dopplung des Verkehrsaufkommens festgestellt. Aus diesem Grund ist es erforderlich,
die Verkehrslasten auf Straenbrcken hinsichtlich des aktuellen und des zuknftigen
Schwerverkehrsaufkommens zu berprfen und gegebenenfalls anzupassen.
Auf Grundlage von Verkehrsmessungen werden hierzu Simulationen des aktuellen und
des durch verschiedene Prognose-Szenarien abgebildeten zuknftigen Schwerver-
kehrsaufkommens durchgefhrt und die Auswirkungen dieser simulierten Verkehrsbn-
der werden fr verschiedene Tragsysteme und Schnittgren berechnet.

Aus statistischen Auswertungen der Berechnungsergebnisse werden charakteristische
Werte, die ber eine Wiederkehrperiode von 1000 Jahren definiert sind, bestimmt. Die-
se Werte fr verschiedene Tragsysteme und Schnittgren werden mit den Werten die
sich aus dem Ansatz des Lastmodells 1 des DIN Fachberichtes 101 (2003) sowie aus
dem Ansatz eines aus Vorberlegungen seitens der BASt und des BMVBS ermittelten
modifizierten Lastmodells verglichen.

Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen, dass das aktuelle Schwerverkehrsauf-
kommen durch das Lastmodell 1 des DIN Fachberichtes 101 (2003) gut abgedeckt ist.
Durch den zuknftigen Schwerverkehr wird dieses Niveau aber berschritten. Das an-
gesetzte modifizierte Lastmodell bildet eine Obergrenze der Mehrzahl der aus den Si-
mulationsrechnungen ermittelten charakteristischen Werte. Daher kann das modifizierte
Lastmodell als zukunftsfhiges Lastmodell identifiziert werden.

Mit diesem Lastmodell als Basis werden im Rahmen weiterer Untersuchungen Redukti-
onsfaktoren fr die quasi-stndigen, hufigen und nicht hufigen Werte der Verkehrs-
lasten berechnet. Hierbei knnen im Vergleich zu den im DIN Fachbericht 101 (2003)
festgelegten Reduktionsfaktoren fr den hufigen und den nicht hufigen Wert im All-
gemeinen niedriger Faktoren bestimmt werden. Entsprechende Vorschlge fr die Fest-
legung von neuen Reduktionsfaktoren werden unterbreitet. Des Weiteren wird die spur-
bezogene Belegung des Lastmodells Querrichtung anhand wahrscheinlichkeitstheoreti-
scher Betrachtungen untersucht und besttigt.

Abschlieend werden Anstze und Mglichkeiten fr erforderliche weitergehende Un-
tersuchungen aufgezeigt.

4

Teil 2:
Anpassung des DIN-Fachberichts 102 Betonbrcken an Eurocodes
Derzeit werden in Deutschland die Betonbrcken auf der Grundlage der DIN-
Fachberichte 102 Betonbrcken und 101 Einwirkungen auf Brcken berechnet, be-
messen und konstruiert. Die ersten verbindlichen Ausgaben der DIN-Fachberichte vom
Mrz 2003 ([1], [2]) sind inzwischen als aktualisierte Neuausgaben im Mrz 2009 ([3],
[4]) erschienen. Die DIN-Fachberichte fr den Brckenbau basieren auf europischen
Vornormen (ENV). Sie stellen lediglich eine nationale bergangslsung bis zur Heraus-
gabe der endgltigen europischen EN Normen mit den zugehrigen nationalen An-
hngen dar. Diese sollen voraussichtlich gegen Ende 2010 erscheinen.
Fr die Berechnung, Bemessung und Konstruktion von Betonbrcken werden dann die
folgenden vier Dokumente als EN Normen magebend:
DIN EN 1992-1-1: 2005-10 [5]
mit zugehrigem Nationalen Anhang
DIN EN 1992-1-1/NA [6]
DIN EN 1992-2: 2007-02 [7]
DIN EN 1992-2/NA [8]
Es ist vorgesehen, diese wieder in einem in sich geschlossenen lesbaren Dokument,
vergleichbar mit den derzeitigen DIN-Fachberichten, zusammenzufassen.
Aus der Anwendung der DIN-Fachberichte fr den Brckenbau seit 2003 liegen inzwi-
schen berwiegend positive Erfahrungen vor. Bei sachgerechter Anwendung stellen sie
einen hohen Qualittsstandard sicher. Insgesamt soll bei der knftigen Anwendung der
EN Normen das bisher in Deutschland erreichte hohe Qualittsniveau im Brckenbau
gehalten werden. Daher werden die vorliegenden EN Normen der Reihe 1992, soweit
sie fr den Brckenbau relevant sind, auf abweichende Regelungen zum DIN-
Fachbericht 102 fr Betonbrcken sowie deren Auswirkungen hin untersucht.
Zustzlich werden die Auswirkungen aus einem modifizierten Lastmodell fr die Ver-
kehrslasten aufgezeigt, bei dem gegenber dem bisherigen Lastmodell 1 die Lasten
deutlich angehoben sind. Mit diesem modifizierten Lastmodell sollen ab Ende 2010 mit
Anwendung der EN Normen die zuknftigen Entwicklungen beim Schwerverkehr abge-
deckt werden. Bei den Vergleichsrechnungen wurde die im Zuge der Einfhrung der EN
Normen vorgesehene nderung des Teilsicherheitsbeiwertes fr Verkehrslasten von
1,5 auf 1,35 bercksichtigt.
Schlielich werden die Auswirkungen aus der Reduzierung der Ermdungsfestigkeit
des Betonstahls durch Absenkung des Wertes
Rsk
von 195 auf 175 N/mm unter-
sucht.
Die Untersuchungen in Form von Vergleichsrechnungen erfolgen an 9 reprsentativen
Betonbrcken (2 Stahlbetonbrcken, 7 Spannbetonbrcken). Die Bauwerke wurden alle
im Zeitraum seit 2003 nach DIN-Fachbericht 101 und 102 bemessen, konstruiert und
ausgefhrt. Grundlage fr die Vergleichsrechnungen waren die zugehrigen Ausfh-
rungsplanungen und statischen Berechnungen. Die Ergebnisse aus den Untersuchun-
gen zeigen, dass sich aus der Erhhung der Verkehrslasten im Wesentlichen nur gerin-
5
ge bis moderate Erhhungen bei der Vorspannung und Bewehrung aus Betonstahl er-
geben. In Brckenlngsrichtung mussten in keinem Fall die Betonquerschnittsabmes-
sungen vergrert werden. Die Auswirkungen in Brckenquerrichtung sind grer als in
Brckenlngsrichtung. Bereichsweise fhren die derzeitigen Bemessungsregeln unter
den erhhten Verkehrslasten bei einigen Brcken zu dickeren Fahrbahnplatten.
Dort wo die abweichenden Regelungen gegenber dem DIN-Fachbericht 102 zu deutli-
chen Abweichungen fhren, erfolgen Anpassungsvorschlge, um das gebotene Sicher-
heitsniveau einerseits sowie die Wirtschaftlichkeit andererseits zu wahren.

Teil 3
Anpassung des DIN-Fachberichts 103 Stahlbrcken an Eurocodes

Stahlbrcken werden in Deutschland seit 2003 mit Hilfe des DIN-Fachberichts 103 be-
messen. Die DIN-Fachberichte enthalten die Regelungen der ENV-Fassungen der Eu-
rocodes unter Bercksichtigung der nationalen Regelungen in einem Dokument. 2009
wurde eine berarbeitung des DIN-Fachberichts verffentlicht und durch das Allgemei-
ne Rundschreiben Straenbau) im Straenbau eingefhrt. Die DIN-Fachberichte wer-
den voraussichtlich im Jahr 2011 durch die endgltigen Fassungen der Eurocodes mit
nationalen Anhngen abgelst. Bei der Erstellung des Entwurfs zum Nationalen Anhang
E DIN EN 1993-2/NA:2009 zu DIN EN 1993-2:2007 wurden, soweit mglich, die Regeln
und das Sicherheitsniveau an den Bemessungsstandard von DIN FB 103:2009 ange-
glichen.
Im Rahmen dieses Forschungsprojekts wurden diese Normen fr Stahlbrcken vergli-
chen und die Unterschiede zwischen den Regelwerken herausgearbeitet. Ziel der Un-
tersuchungen war es, die fr den Stahlbrckenbau und damit auch fr den Verbundbr-
ckenbau wesentlichen nderungen, die sich zwischen DIN-FB 103:2003, DIN-FB
103:2009 und den neuen Eurocodes ergeben, aufzuarbeiten und zu beurteilen.
Zur Erprobung des neuen Normungstextes und zur berprfung des Sicherheitsniveaus
und der Wirtschaftlichkeit wurden Vergleichsberechnungen an einer bestehenden Stab-
bogenbrcke durchgefhrt. Die wesentlichen nderungen der Normen wurden an Ein-
zelquerschnitten von charakteristischen Haupttragelementen dieser Brcke wie dem
Bogen, dem Versteifungstrger und den Hngern erarbeitet. Ebenso wird gezielt ein
Standardquertrger als charakteristisches Bauteil der Fahrbahn untersucht.
Vom BMVBS und der BASt wurde ein neues Lastmodell entwickelt, das in Zukunft dem
erhhten Verkehrsaufkommen Rechnung tragen soll. Dieses Lastmodell wird jedoch
frhestens mit dem Eurocode eingefhrt. Berechnungen mit diesem Lastmodell zeigten,
dass durch die erhhten Lasten die Querschnitte deutlich vergrert werden mssen.
Im Bereich der Werkstoffe wurde detailliert aufgezeigt, wie sich die Zhigkeitsanforde-
rungen durch den neuen DIN-Fachbericht gendert haben. Anhand der Beispielbrcke
wurde die Verwendung von hherfestem Stahl S460 untersucht. Es konnte gezeigt
werden, in wieweit durch die Verwendung von S460 bei der bestehenden Brcke die er-
forderliche Querschnittsflche verringert werden kann. Zustzlich wurde der Einsatz von
S460 unter Bercksichtigung des neuen Lastmodells untersucht.
6
Im Bereich der Tragwerksberechnung wurden insbesondere die nderungen bei den
Imperfektionen in den verschiedenen Regelwerken vorgestellt. Am Beispiel der Stabbo-
genbrcke Wrth wurde der Einfluss der nderungen untersucht.
Es wurden die beiden Nachweise fr beulgefhrdete Querschnitte nach DIN-
Fachbericht 103 vorgestellt: Die Methode der wirksamen Breiten nach Abschnitt III-4 bis
III-6 und die Methode der reduzierten Spannungen nach Abschnitt III-10. Da die Beul-
nachweise der Ursprungsstatik nach DIN 18800-3 gefhrt wurden, wurde dieses Nach-
weisformat ebenfalls dargestellt. Am Beispiel des Bogens wurden Vergleichsberech-
nungen nach allen drei Verfahren durchgefhrt und beurteilt.
Im Bereich der Stabstabilitt wurde Untersuchungen zum Knicken und insbesondere
zur Interaktion aus Knicken und Beulen nach den verschiedenen Normen durchgefhrt.
Im Kapitel Verbindungen wurden die Unterschiede und Neuerungen fr Schweiverbin-
dungen im Bereich des Schweiens in kaltumgeformten Bereichen und von hherfesten
Sthlen zusammengestellt.
Die Unterschiede in den Ermdungsnachweisen nach DIN-FB 103:2003, DIN-FB
103:2009 und DIN EN 1993-2:2007 wurden herausgearbeitet und beurteilt. Fr die ein-
zelnen Bauteile wurden die Ermdungsnachweise nach allen Normen gefhrt.
Neben dem Normenvergleich lag der Schwerpunkt im Kapitel Hnger von Stabbogen-
brcken auf der Erprobung des neuen Normentextes anhand der ausgefhrten Brcke.
Dabei konnte gezeigt werden, wie sich die konstruktiven Anforderungen gendert ha-
ben. Auerdem wurden die neuen rechnerischen Nachweise fr Schwingungen vorge-
stellt.
In diesem Bericht sind die wesentlichen inhaltlichen nderungen des neuen DIN-
Fachberichts 103 Stahlbrcken und der neuen Eurocode-Regelungen zusammenge-
stellt. Anhand eines konkreten Brckenbeispiels wurden die Einflsse der einzelnen
nderungen untersucht und beurteilt.

Teil 4
Anpassung des DIN-Fachberichts 104 Verbundbrcken an Eurocodes

Mit der geplanten Einfhrung der Eurocodes im Brckenbau werden sich im Vergleich
zu den derzeitigen Regelwerken neben nderungen bei den Straenverkehrslasten
auch Detailregelungen in den jeweiligen Eurocodes fr die Bemessung von Brcken er-
geben. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden die Auswirkungen dieser nde-
rungen fr Stahlverbundbrcken untersucht.
Die durchgefhrten Untersuchungen zeigen, dass sich hinsichtlich der modifizierten
Verkehrslastmodelle mit der Einfhrung der Eurocodes im Bereich des Stahlverbund-
brckenbaus mit Ausnahme der lokalen Plattenbemessung in Querrichtung und der Be-
messung der Querverbnde und Querrahmen von Kastenquerschnitten in Verbund-
bauweise keine signifikanten nderungen fr Brcken im mittleren und groen Spann-
weitenbereich ergeben werden.
ber die Anpassung der Verkehrslasten fr Brckenneubauten hinaus hat die Frage der
Beurteilung und Klassifizierung von Bestandsbauwerken groe Bedeutung erlangt. Von
besonderem Interesse sind dabei Bauwerke, die vor Einfhrung der DIN-Fachberichte
7
im Jahre 2003 noch nach den alten Regelwerken auf der Grundlage des alten globalen
Sicherheitskonzeptes nach DIN 1072:1967 bzw. DIN 1072:1985 geplant und gebaut
wurden. Mit den durchgefhrten Vergleichsrechnungen fr ltere Brcken, die auf der
Grundlage der DIN 1072 bemessen wurden, wird mit Hilfe der auf das neue modifizierte
Lastmodell 1 (LMM1) bezogenen Vergrerungsfaktoren zuknftig eine einfache Iden-
tifizierung von kritischen Bauwerken ermglicht.
Weitere Untersuchungen wurden zur Frage des Nachweises der Ermdungssicherheit
der Lngsbewehrung von Verbundbrcken auf der Grundlage der Ermdungslastmodel-
le 3 und 4 nach DIN EN 1991-2 sowie zur Frage der Lngsschubkrfte an Betonierab-
schnittsgrenzen durchgefhrt. Fr die Ermittlung der Lngsschubkrfte an Betonier-
abschnittsgrenzen wird ein verbessertes Berechnungsmodell vorgestellt, mit dem die
Einflsse aus der Nachgiebigkeit der Verbundfuge, der Lage der Betonierabschnitts-
grenze und der Schubweichheit der Betongurte bercksichtigt werden knnen.

Part 1:
Adaptation of the DIN technical report 101 "Effects on Bridges" to Eurocodes - a
sustainable load model for road traffic loads
The volume of the heavy load traffic on the road network in Germany is grown up in the
last decades and for the future further increasing is predicted. The regulations for the
current traffic load model of the DIN Fachbericht 101 (2003) for road bridges are based
on traffic measurements from the mid-80s. In comparison to those data a doubling of
the heavy load traffic volume can be determine from actual traffic measurements. For
this reason it is necessary to control the traffic load model for road bridges in considera-
tion of the actual and the future heavy load traffic volume and, if it is necessary, to adapt
the load model.
On the base of traffic measurements simulations of the actual heavy load traffic and the
future heavy load traffic which is represent by several prognosis scenarios are made
and the effects of those simulated traffic flows are calculated for different structural sys-
tems and stress resultants.
With statistical analyses of the calculation results characteristic values, which are de-
fined with a returning period of 1000 years, are calculated. Those values for different
structural systems and stress resultants are compared with the values which are results
of the load model 1 of the DIN Fachbericht 101 (2003) and of a modified load model by
BASt and BMVBS which was developed by several preliminary considerations.
The results of the analyses show that the actual heavy load traffic volume is well cov-
ered by the load model 1 of the DIN Fachbericht 101 (2003), but the level of this load
model exceed by the future heavy load traffic. The applied modified load model builds
an upper limit for the majority of the characteristic values calculated form traffic simula-
tions. So it is possible to identify the modified load model as a sustainable load model
for bridges.
With this load model as base in the course of further analyses reduction factors for the
quasi permanent, frequent and infrequent values of the traffic load are calculated. In
comparison to the defined reduction factors of the DIN Fachbericht 101 (2003) it is pos-
sible to define lower factors for the frequent and the infrequent values. Appropriate pro-
8
posals for the definition of new reduction factors are given. Furthermore the lane-related
configuration of the load model in transverse direction is analysed and confirmed with
probabilistic considerations.
Finally appropriations and possibilities for necessary further analyses are given.

Part 2:
Adjustment of DIN-Fachbericht 102 Concrete Bridges to the final Eurocodes

German concrete bridges are currently calculated, designed and detailled on the basis
of DIN-Fachbericht 102 Concrete bridges and DIN-Fachbericht 101 actions on
bridges. Meanwhile the first obligatory editions of the DIN-Fachberichte from march
2003 ([1], [2]) are published as updated re-editions in March 2009 ([3], [4]). The DIN-
Fachberichte for bridges are based on the corresponding European pre-standards
(ENV). They are just representing a temporary national solution until the final European
standards with their corresponding national annexes will be published. At present a pub-
lication is expected at the end of 2010.

For the calculation, design and detailing of concrete bridges according to the European
EN standards the following four documents are decisive:
DIN EN 1992-1-1: 2005-10 [5]
in conjunction with the corresponding national annex
DIN EN 1992-1-1/NA [6]
DIN EN 1992-2:2007-02 [7]
in conjunction with the corresponding national annex
DIN EN 11992-2/NA [8]

It is intended to combine again all these documents in one single integrative document,
comparable to the current DIN-Fachberichte.

Since the application of the DIN-Fachberichte for bridges in 2003 predominantly positive
experiences are existent. Provided that an appropriate application is carried out, a high
level of quality standard is ensured. When using the European EN standards for bridges
in the future, the goal is to keep the current high level of quality for German bridges.
Therefore, as far as they are relevant for bridges, the actual European standards EN
1992 are checked for deviations against the DIN-Fachbericht 102 for concrete bridges
and their influences.

Additionally the influences from a modified load model for traffic loads are demon-
strated. Compared to the actual load model 1 these loads are significant higher. Begin-
ning with its use at the end of 2010 this modified load model shall cover the future de-
velopment and increase of heavy vehicle loads. The modified load model is based on
the EN-standards. The comparative calculations consider the intended change of the
partial factor for traffic loads from 1.5 to 1.35 in the course of the implementation of the
EN standards in 2010 as well.

Lastly the influences from the decrease of fatigue strength
Rsk
of reinforcing steel
from 195 to 175 N/mm were analysed.
9

The comparative calculations are carried out by means of 9 representative concrete
bridges (2 reinforced and 7 prestressed concrete bridges). These bridges are designed,
detailled and constructed since 2003 on the basis of DIN-Fachbericht 101 and 102. The
comparative calculations carried out are based on the respective drawings and struc-
tural analysis. As it is shown by the results from the analysis, the increased traffic loads
yields only low to moderate increase of the prestressing and the reinforcing steel. In
longitudinal direction of the superstructures the dimensions of the bearing concrete sec-
tions have not to be enlarged. The influences in transverse direction are greater than in
longitudinal direction. In some cases the dimensions of the deck slabs have to be in-
creased.

Where different rules lead to considerable deviations in comparison to DIN-Fachbericht
102 adequate solutions are proposed. Therewith a sufficient level of safety on the one
hand and economic aspects on the other hand shall be achieved.

Part 3:
Adjustment of DIN-Fachbericht 103 Steel Bridges to the final Eurocodes

Since 2003, in Germany steel bridges are designed by using DIN-Fachbericht 103. DIN-
Fachbericht 103 summarizes the rules of ENV Eurocodes 1993 considering national
regulations in one document. 2009 a revision of DIN-Fachbericht 103 has been pub-
lished and is introduced by a document called Allgemeines Rundschreiben Straenbau
(ARS Nr. 6/2009). The DIN-Fachberichte are expected to be replaced in 2011 through
the final versions of the Eurocodes EN 1993 with National Annexes. In preparing the
draft of the National Annex E DIN EN 1993-2/NA:2009 of DIN EN 1993-2:2007 the rules
and the level of safety have been aligned to the design standard of DIN-FB 103:2009,
as far as possible.

Within this project, these standards for steel bridges have been compared and the dif-
ferences between the regulations have been worked out. The aim of the investigations
has been to clarify and evaluate the main changes between DIN-FB 103:2003, DIN-FB
103:2009 and the new versions of the Eurocodes EN 1993 for the design of steel and
composite bridges.

To test the new standards and to review the level of safety and efficiency recalculations
have been carried out and are compared to an existing tied-arch bridge. The main
changes of the standards have been worked out for cross-sections of characteristic
elements of this tied-arch bridge as the arch, the stiffening girder and the hangers. Simi-
larly, a cross girder as a typical component of the deck has been investigated.

A new model for traffic loads has been developed with the aim to take into account the
increased traffic volume in future. However, it will be introduced with the Eurocode at
the earliest. Using this load model calculations have shown that the cross-sections must
be increased significantly in consequence of the increased loads.

10
In the field of materials the changes for the toughness requirements of the new DIN-
Fachbericht are shown in detail. By means of the example bridge the use of high
strength steel S460 steel is investigated. It is demonstrated that by the use of S460 for
the existing bridge the required cross-sections may be reduced. Additionally, the use of
S460 considering the new load model is investigated.

The changes in the imperfections between the different rules have been presented and
the influence of these differences has been investigated.

Two design methods for plate buckling according to DIN-Fachbericht 103 are pre-
sented: The method of effective widths according to Chapter III-4 to III-6 and the me-
thod of reduced stresses in accordance to Chapter III-10. Since the original buckling
design has been done according to DIN 18800-3 this design is also described. Com-
parative calculations for the arch according to all three design methods have been per-
formed and evaluated.

Buckling and especially the interaction of member buckling and plate buckling are con-
sidered within the different rules.

In the chapter on joints the differences and improvements in the field of welding in cold-
formed zones and of high-strength steels are presented.

The differences in fatigue design according to DIN-FB 103:2003, DIN-FB 103:2009 and
DIN EN 1993-2:2007 have been identified and assessed. For selected components the
fatigue design for all standards has been performed.

Besides the comparison of the standards, the chapter hanger of tied arch bridges is fo-
cused on the testing of the new standard text, applying it to the example bridge. The
changes of the design requirements have been shown. Moreover, the new design me-
thods for vibrations are presented.

In this report, the important changes of the new DIN-Fachbericht 103 "Steel Bridges"
and the new Eurocode rules are summarized. Based on an example bridge, the influ-
ence of individual changes are investigated and assessed.

Part 4:
Adjustment of DIN-Fachbericht 104 Composite Bridges to the final Eurocodes

n comparison with the current design rules in the DIN-Reports, the intended implemen-
tation of the Eurocodes for bridges in Germany will bring several changes regarding
traffic loads and special design rules. Within the scope of the research project the ef-
fects of these changes were investigated for typical systems of composite bridges.
The studies show that the modified Load Model 1 (LMM1) has no significant influence
on the design of the main girders of composite bridges with typical span length of more
than 60 meters and span-length ratios. For the design of the concrete deck (internal
forces in transverse direction) and also for the design of transverse girders and frames
11
and bracings of box girders the modified load models cause a significant increase of in-
ternal forces compared with the current national design rules.
The new modified load model has only to be used for the design of new bridges. With
regard to the grading and classification of existing bridges the increase of traffic loads
on road bridges and the consequence for the safety level are important. This applies
mainly for bridges erected before the implementation of the DIN-Report in 2003. These
bridges were planned for the traffic load models according to DIN 1072:1967 and DIN
1072:1985 and designed on the basis of the allowable stress concept with a global safe-
ty factor. For typical bridge systems designed for the load model in DIN 1072 the ampli-
fication factor for the internal forces related to the modified Load Model 1 (LMM1) is de-
termined and allows a simple identification of critical old bridge systems.
Further investigations were made regarding the fatigue limit state of longitudinal rein-
forcing steel in composite bridges based on the Fatigue Load Models 3 and 4 according
to DIN EN 1991-2 and the concentrated longitudinal shear forces at the ends of casting
segments of concrete decks. An improved design model for the determination of the
concentrated shear forces at the ends of casting segments is presented, taking into ac-
count the flexibility of the shear connectors, the position of the casting segment within
the span length and the effects of shear lag in the concrete deck more precisely.

13
Inhalt
Teil 1:
DIN-Fachbericht 101 Einwirkungen auf Brcken 23
1 Einleitung 24
1.1 Projektaufgabe 24
1.2 Prinzipielle Vorgehensweise 24
2 Technische Umsetzung 25
2.1 Simulation von Fahrzeugfolgen 25
2.1.1 Generierung des Fahrzeugtyps 25
2.1.2 Generierung des Fahrzeuggesamtgewichtes 26
2.1.3 Generierung des Fahrzeugabstandes 26
2.1.4 Abbildung von Stauverkehr 27
2.2 Berechnung von Kennwert-Zeit-Verlufen 28
2.2.1 GenerierungvonEinfussfchen 28
2.2.2 AuswertungderEinfussfchen 28
2.2.3 Mglichkeiten zur Bercksichtigung der dynamischen Achslasten
imfieendenVerkehr 30
2.2.3.1 VerwendungeinesSchwingbeiwertes 30
2.2.3.2 AbbildungderdynamischenAchslastalsnormalverteilteZufallsgre 30
2.2.4 berlagerungvonKennwert-Zeit-VerlufenzurAbbildungvonMehrspurverkehr 30
2.3 Statistische Auswertung von Kennwert-Zeit-Verlufen 31
2.3.1 Methode der Klassengrenzendurchgangszhlung 31
2.3.2 Ergebnissauswertung der Klassengrenzendurchgangszhlung 32
2.3.3 Methode zur Zhlung zeitbezogener Extremwerte 34
2.3.4 Ergebnissauswertung der Zhlung zeitbezogener Extremwerte 34
3 Eingangsdaten und angewandte Verfahrensweisen der Untersuchungen 35
3.1 UntersuchteTragsysteme,QuerschnittssystemeundKenngren 35
3.2 Schwerverkehrsvarianten und Szenarien 41
3.2.1 Szenarien des Mehrspurverkehrs 41
3.2.2 Schwerverkehrsvariante A gegenwrtiger Schwerverkehr 41
3.2.3 Schwerverkehrsvariante B - Gegenwrtiger Schwerverkehr mit Bercksichtigung von
genehmigungspfichtigemSchwerverkehrdurch72tMobilkran 43
3.2.4 Schwerverkehrsvariante C Knftiger Schwerverkehr mit stark erhhter Verkehrsdichte 44
3.2.5 Schwerverkehrsvariante D - Knftiger Schwerverkehr mit
erhhtem zulssigen Gesamtgewicht fr 5-achs Sattelschlepper 45
3.2.6 SchwerverkehrsvarianteE-KnftigerSchwerverkehrmit60tmodularemNutzfahrzeug 46
3.2.7 Schwerverkehrsvariante F - Knftiger Schwerverkehr mit 65t 6-achs Sattelschlepper 47
3.2.8 Schwerverkehrsvariante G - Auxerre-Verkehr 49
3.3 Eingangsdaten fr die Bercksichtigung des Stauverkehrs 49
3.4 ErfassungdesVerhaltensFahrzeug-Fahrbahn-Bauwerk 50
3.5 VerwendetesAuswertungsverfahren 50
3.6 Lastmodelle als Vergleichsbasis 51
4 Ergebnisse 53
4.1 Vorbetrachtungen 53
4.1.1 Allgemeines 53
4.1.2 Verwendete Bezeichnungen 53
14
4.2 Ermittelte charakteristische Werte 55
4.2.2 Plattenbalken(massiv)240m 56
4.2.3 Plattenbalken(massiv)340m 58
4.2.4 Plattenbalken(Verbund)60m 61
4.2.5 Plattenbalken(Verbund)260m 62
4.2.6 Hohlkasten(massiv)360m 67
4.2.7 Hohlkasten(Verbund)390m 69
4.2.8 Fertigteilquerschnitt 2 25 m 71
4.2.9 Vollplatte10m 76
4.2.10 Vollplatte25m 77
4.3 Zusammenfassung der Ergebnisse der charakteristischen Werte 79
5 Weitergehende Untersuchungen 80
5.1 Reduktionsfaktoren 80
5.1.1 Vorbetrachtungen 80
5.1.2 VerhltniszumjeweiligencharakteristischenWert 80
5.1.3 VerhltniszumcharakteristischenWertdesmodifziertenLastmodells 85
5.1.4 Ergebniszusammenfassung 88
5.2 AufteilungdesLastmodellsinQuerrichtung 90
5.2.1 Vorbetrachtungen 90
5.2.2 UntersuchungderSpuranteile 90
5.2.3 BerechnungvonBegegnungshufgkeiten 92
5.2.4 Statistische Verteilung der Gesamtgewichte von zwei Fahrzeugen 94
5.2.5 Zusammenfassung 98
5.3 Untersuchungen von Systemen mit kleinen Sttzweiten 99
6 Zusammenfassung 102
6.1 Lastmodell 102
6.2 Reduktionsfaktoren 102
6.3 Ausblick 103
Literatur 104
Teil 2:
DIN-Fachbericht 102 Betonbrcken 105
1 Einleitung 106
1.1 AufgabenstellungundZielsetzung 106
1.2 MethodischeVorgehensweise 107
2 IdentifzierungderunterschiedlichenRegelungenundangepasstes
Verkehrslastmodell (LM1) 108
3 Festlegungen fr die Vergleichsrechnungen 129
4 AuswahlreprsentativerBauwerkefrdieVergleichsrechnungen 130
5 Vergleichsrechnungen und Auswertung der Ergebnisse 140
15
5.1 Allgemeines 140
5.2 Brckenlngsrichtung 140
5.2.1 AuswirkungeninfolgederVerkehrslasterhhung 140
5.2.1.1 VergleichderLastenundSchnittgren 140
5.2.1.2 AuswirkungenaufdieGredererforderlichenVorspannkraft 154
5.2.1.3 Auswirkungen auf die maximalen Betondruckspannungen unter Gebrauchslastniveau 154
5.2.1.4 Auswirkungen auf die Spannstahlspannungen unter Gebrauchslastniveau 155
5.2.1.5 Auswirkungen auf die Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreiten 156
5.2.1.6 Auswirkungen auf die Lngsbewehrung 164
5.2.1.7 Auswirkungen auf die Bewehrung fr Querkraft und Torsion 173
5.2.1.8 AuswirkungenaufdenNachweisgegenErmdung 174
5.2.2 Auswirkungen einer hheren Betonzugfestigkeit auf die Robustheitsbewehrung 174
5.2.3 Auswirkungen erhhter k-Werte auf die Mindestbewehrung zur
Begrenzung der Rissbreite 176
5.2.4 AuswirkungenausdemWegfalldernicht-hufgenEinwirkungskombination 185
5.2.5 Auswirkungen aus dem unterschiedlichen Ansatz des inneren Hebelarms bei
der Querkraftbemessung 187
5.2.6 Auswirkungen aus dem unterschiedlichen Ansatz fr die
Wanddicke t
eff
beim Torsionsnachweis 188
5.2.7 AuswirkungenausderReduzierungderErmdungsfestigkeitfrdenBetonstahl 190
5.3 Brckenquerrichtung 194
5.3.1 Auswirkungen infolge der Verkehrslasterhhung 194
5.3.1.1 Unmittelbarer Vergleich der Lasten 194
5.3.1.2 VergleichderSchnittgren 197
5.3.1.3 AuswirkungenaufdieBemessungfrBiegungmitLngskraft 204
5.3.1.4 AuswirkungenaufdieBegrenzungderRissbreite 206
5.3.1.5 AuswirkungenaufdenNachweisgegenErmdung 207
5.3.1.6 AuswirkungenaufdieerforderlicheDickederFahrahnplatte 207
5.3.1.7 AuswirkungenaufdieQuerkraftbemessung 208
5.3.2 Auswirkungen einer hheren Betonzugfestigkeit auf die Robustheitsbewehrung 212
5.3.3 Auswirkungen erhhter k-Werte auf die Mindestbewehrung
zur Begrenzung der Rissbreiten 212
5.3.4 AuswirkungenausdemWegfalldernicht-hufgenEinwirkungskombination 212
5.3.5 Auswirkungen aus dem unterschiedlichen Ansatz des inneren Hebelarms z bei
5.3.6 Auswirkungen aus dem unterschiedlichen Ansatz fr die
Wanddicke t
eff
beim Torsionsnachweis 212
5.3.7 Auswirkungen aus der Reduzierung der Ermdungsfestigkeit fr den Betonstahl 213
5.4 Zusammenfassung der Ergebnisse aus den Vergleichsrechnungen 214
5.4.1 Lngsrichtung 214
5.4.2 Querrichtung 219
16
6 SchlussfolgerungenundEmpfehlungen 222
6.1 EinfusserhhterVerkehrslasten 222
6.2 EinfusseinererhhtenBetonzugfestigkeitaufdieRobustheitsbewehrung 222
6.3 Einfussausdenerhhtenk-WertenbeiderMindestbewehrungzur
Begrenzung der Rissbreiten 223
6.4 EinfussausdemWegfalldernicht-hufgenEinwirkungskombination(Beiwerty
1
) 223
6.5 EinfussausdemunterschiedlichenAnsatzfrdeninnerenHebelarmzbei
6.6 EinfussausdemunterschiedlichenAnsatzfrt
eff
bei der Torsionsbemessung 226
6.7 EinfussderreduziertenErmdungsfestigkeitDs
Rsk
des Betonstahls 232
Literatur 234
Teil 3:
DIN-Fachbericht 103 Stahlbrcken 235
1 Einleitung 236
1.1 Allgemeines 236
1.2 Zielsetzung 236
1.3 Vorgehen 236
1.4 EntwicklungdesDIN-Fachberichts103 236
2 Brckenbeispiel 238
2.1 Allgemeines 238
2.2 System 238
2.3 Statische Berechnungen 238
2.4 Zusammenfassung 243
3 Neue Einwirkungskombinationen 245
3.1 Allgemeines 245
3.2 Betrachtung des Bogens 245
3.3 Betrachtung der Hnger 245
3.4 Beurteilung 245
4 Neues Lastmodell 246
4.1 Allgemeines 246
4.2 nderungen der Spannungen 247
4.3 Dimensionierung des Bogens 247
4.4 Dimensionierung des Versteifungstrgers 249
4.5 DimensionierungderHnger 250
4.6 DimensionierungderQuertrger 250
17
5 Werkstoffe 252
5.1 Allgemeines 252
5.2 Werkstofffestigkeiten 252
5.3 Zhigkeiten 252
5.4 Terrassenbruch 254
5.5 Verwendung hherfester Sthle 254
5.6 Bogen-StahlS460 254
5.7 Versteifungstrger-StahlS460 256
5.8 Hnger-StahlS460 257
5.9 Quertrger-StahlS460 258
5.10 Beurteilung 259
6 Tragwerksberechnung 260
6.1 Allgemeines 260
6.2 KlassifzierungderQuerschnitte 260
6.3 KriterienfrdieSchnittgrenberechnungnachTheorieI.bzw.II.Ordnung 260
6.4 Imperfektionen 261
6.5 Beispiel 264
7 Plattenbeulen 268
7.1 VergleichderNormen 268
7.2 Beschreibung der Verfahren 268
7.3 Vergleich der Verfahren Bogen 272
7.4 Zusammenfassung und Vergleich 275
8 Stabstabilitt 276
8.1 Allgemeines 276
8.2 NachweiseamGesamtstab 276
8.3 NachweisdesDruckgurtesalsDruckstab 278
8.4 Interaktion von globalem und lokalem Stabilittsversagen 278
8.5 Beispiel des Bogens 283
9 Gebrauchstauglichkeit 286
9.1 DarstellungderNachweise 286
9.2 Folgerungen 286
10 Verbindungen 287
10.1 Schrauben 287
10.2 Schweien 287
10.3 Brckenbeispiel 288
18
11 Ermdung 290
11.1 Allgemeines 290
11.2 EntbehrlichkeitdesNachweises 290
11.3 Teilsicherheitsbeiwerte 292
11.4 Ermdungswirksame Spannungsschwingbreite 292
11.5 Anpassungsbeiwert 1frStraenbrcken 293
11.6 Anpassungsbeiwert 1 fr Eisenbahnbrcken 293
11.7 Korrigierte Ermdungsfestigkeitskurven 294
11.8 Kerbfalltabellen 294
11.9 EmpfehlungenfrdiebaulicheDurchbildungvonStahlfahrbahnen 301
11.10 BeispielbrckeAllgemeines 302
11.11 ErmdungsnachweisBogen 303
11.12 ErmdungsnachweisVersteifungstrger 304
11.13 ErmdungsnachweisHnger 304
11.14 ErmdungsnachweisQuertrger 305
11.15 EinfussdesTeilsicherheitsbeiwertes 305
12 HngervonStabbogenbrcken 306
12.1 Allgemeines 306
12.2 Systemmodellierung 307
12.3 BercksichtigungsekundrerMomente 307
12.4 KonstruktiveEmpfehlungen 308
12.5 Tragfhigkeit 310
12.6 Ermdung 311
12.7 Gebrauchstauglichkeit 313
12.8 BeispielbrckeNachrechnung 313
12.9 BerechnungfrdieGeometrienachDIN-FB103:2009 320
12.10 Beispielbrcke-NeuesLastmodell 326
12.11 BeispielbrckeS460-DerzeitigesLastmodell 329
12.12 BeispielbrckeS460-NeuesLastmodell 331
12.13 Beurteilung zur Gestaltung der Hnger 334
12.14 Beurteilung zum Grenzzustand der Tragfhigkeit 334
12.15 Beurteilung zum Grenzzustand der Ermdung 335
13 Schlussfolgerungen 337
13.1 Beurteilung der normativen nderungen 337
13.2 Beurteilung der inhaltlichen nderungen 337
13.3 Zuknftiger Forschungsbedarf 338
15 Danksagung 339
19
16 Literatur 342
16.1 Normen 342
16.2 Bcher, Beitrge, etc. 344
16.3 Sonstige Verffentlichungen 345
Teil 4:
DIN-Fachbericht 104 Verbundbrcken 347
1 Einleitung 348
1.1 Allgemeines 348
1.2 WesentlicheUnterschiedeindenRegelwerkenzuVerbundbrcken 350
1.2.2 UnterschiedezwischenDIN-Fachbericht104undDINEN1994-2 351
2 UntersuchungenzudenAuswirkungenderModifzierungdesLastmodells1 353
2.1 Allgemeines 353
2.2 Untersuchte Brckenquerschnitte und Tragsysteme 353
2.3 Stndige Einwirkungen 354
2.4 Vernderliche Einwirkungen 356
2.5 Tragwerksanalyse 356
2.5.1 Einzelliger Hohlkasten 356
2.5.2 Dreistegiger Plattenbalkenquerschnitt 357
2.5.3 Plattenbalkenquerschnitt mit zwei torsionssteifen Haupttrgern 358
2.5.4 Einteilige Kastenquerschnitte 359
2.6 EinfsseausderRissbildung,demKriechenundSchwindenundder
Belastungsgeschichte 359
2.7 BemessungsschnittgrenundNachweiseindenGrenzzustndender
Tragfhigkeit und der Gebrauchstauglichkeit 361
2.7.2 Grenzzustnde der Tragfhigkeit 361
2.7.3 Grenzzustnde der Gebrauchstauglichkeit 362
2.8 Programmtechnische Umsetzung der Berechnungen 364
2.9 Darstellung ausgewhlter Berechnungsergebnisse 365
2.9.2 Systeme mit einzelligen Hohlkastenquerschnitten 365
2.9.5 Einteilige Querschnitte 369
2.10 UntersuchungderQuertraggliederundderlokalenPlattenbeanspruchungen 370
2.10.2 EinzelligerHohlkastenquerschnitt 371
2.10.3 DreistegigerPlattenbalkenquerschnitt 372
2.10.4 PlattenbalkenquerschnittmitzweitorsionssteifenHaupttrgern 373
2.10.5 EinteiligeQuerschnitte 374
20
3 NachrechnungzweierausgewhlterBrckensysteme
frdasmodifzierteLastmodellLMM1 378
3.1 AftetalbrckeimZugederBundesstraeB480nbeiBadWnnenberg 378
3.1.1 System der Aftetalbrcke 378
3.1.2 VergleichderSchnittgrenausdemLastmodellLM1mit
demmodifziertenLastmodellLMM1 378
3.1.3 Bewertung der Ergebnisse 379
3.2 Ruhrbrcke im Zuge der Autobahn A1 bei Hagen 381
3.2.1 System der Ruhrbrcke Hagen 381
3.2.2 VergleichderSchnittgrenausdemLastmodellLM1mit
demmodifziertenLastmodellLMM1 381
3.2.3 Bewertung der Ergebnisse 382
4 ErgnzendeUntersuchungenzudenVerkehrslastmodellennachDIN1072 384
4.1 Allgemeines 384
4.2 Grundlagen der Untersuchungen 385
4.3 Darstellung der Berechnungsergebnisse 386
4.3.2 Einzelliger Hohlkastenquerschnitt 386
4.4 Beurteilung der Untersuchungsergebnisse 389
5 Untersuchungen zur Frage des Nachweises der Ermdung fr den Betonstahl 390
5.1 Allgemeines 390
5.2 DarstellungderNachweisenachDIN-FachberichtenundDINEN1994-2 390
5.2.2 NachweiseaufderGrundlagedesErmdungslastmodells3mitHilfevon
Schadensquivalenzfaktoren 390
5.2.3 NachweiseaufderGrundlagedesErmdungslastmodells4 393
5.3 Untersuchungen fr typische Tragsysteme auf Grundlage
der Ermdungslastmodelle 3 und 4 394
5.3.1 Ausgewhlte Systeme 394
5.3.2 Untersuchungsergebnisse 395
5.3.3 VergleichderbeidenNachweismethodenundSchlussfolgerungen 401
6 UntersuchungenzurFragederBeanspruchungenvonVerbundmittelnan
Betonierabschnittsgrenzen 403
6.1 Allgemeines 403
6.2 ZurFragederkonzentriertenLngsschubkrfteanBetonierabschnittsgrenzen 403
6.3 SystematischeParameteruntersuchungenmittelsFE-Berechnung 405
6.4 ErmittlungderLngsschubkrftenachderTheoriedeselastischenVerbundes 406
6.5 EntwicklungeinesvereinfachtenBerechnungsmodells 408
21
8 Literatur 413
Anhnge 415
Schriftenverzeichnis 526

23

Teil 1:

Anpassung des DIN-Fachberichts 101
Einwirkungen auf Brcken
an Eurocodes

- Zukunftsfhiges Lastmodell fr
Straenverkehrslasten

von

Ursula Freundt
Sebastian Bning

Bauhaus-Universitt Weimar
Fakultt Bauingenieurwesen
Professur Verkehrsbau

Bericht zum Forschungsprojekt 15.451/2007/ERB

Projektbetreuung: Rolf Kaschner

24
1 Einleitung
1.1 Projektaufgabe
Zur Festlegung des aktuellen Verkehrslastmodells
fr Brcken fanden in verschiedenen europischen
Lndern umfangreiche Verkehrslastmessungen
statt. In Deutschland wurden hierzu Mitte der 80er
Jahre Untersuchungen an der Brohtalbrcke im
Zuge der BAB A61 durchgefhrt [8]. Das dort ge-
messene Schwerverkehrsaufkommen von 4800
Fahrzeugen pro Tag und Richtung hat sich inner-
halb von 20 Jahre nach neueren Erhebungen ver-
doppelt (vgl. z.B. [1]) und auch fr die Zukunft
werden fr den Straengterverkehr starke Zu-
wchse prognostiziert.
Um dieses stetig wachsende Gterverkehrsauf-
kommen bewltigen zu knnen, wird von Teilen
des Transportgewerbes unter anderem eine Erh-
hung der zulssigen Fahrzeuggesamtgewichte fr
Nutzfahrzeuge gefordert. Im Rahmen der Untersu-
chungen zu den Auswirkungen von Fahrzeugkom-
binationen nach dem modularen Konzept (60 t
Gigaliner) wurden jedoch bereichsweise Defizite
des Lastmodells 1 des DIN Fachberichtes 101 fr
den Fall einer flchendeckenden Zulassung dieser
Fahrzeuge festgestellt [6].
Vor dem Hintergrund der prognostizierten Zunah-
me des Straengterverkehrs und den Untersu-
chungen zum 60t Nutzfahrzeug sollen im Rahmen
dieses Forschungsprojektes die gegenwrtigen
Festlegungen im Lastmodell 1 des DIN Fachbe-
richtes 101 berprft und entsprechende Ableitun-
gen fr die Einfhrung des Eurocode und dem
nationalen Anhang ermittelt werden.
1.2 Prinzipielle Vorgehensweise
Ausgehend von vorliegenden aktuellen Verkehrs-
lastmessungen werden Prognoseszenarien fr die
zuknftige Entwicklung des Straengterverkehrs
aufgestellt. Diese Szenarien beinhalten verschie-
dene und aus heutiger Sicht vorstellbare Mglich-
keiten der Entwicklung des Straengterverkehrs,
um die prognostizierten Anforderungen hinsichtlich
Transportleistung und Transportaufkommen be-
wltigen zu knnen. Die Szenarien sind Grundlage
fr zufallsbasierte Verkehrssimulationen, deren
Ergebnis Achslastfolgen (Verkehrsbnder) sind.
Die Verkehrsbnder werden dann zur Ermittlung
von Schnittgren verschiedener Brckensysteme
genutzt. Es entstehen somit Schnittgren Zeit-
folgen fr die ausgewhlten Brcken. Hieraus wer-
den durch statistische Auswertungen die charakte-
ristischen Werte definierter Kenngren (Biege-
momente, Querkrfte, Auflagerkrfte usw.) be-
stimmt. Basis der Definition der charakteristischen
Werte ist DIN EN 1991-2:2003 mit der Festlegung
einer Wiederkehrperiode von 1 mal in 1000 Jah-
ren. Auf Grundlage dieser ermittelten charakteristi-
schen Werte wird das Lastmodell 1 des DIN-
Fachberichtes 101 so angepasst, dass hierdurch
die Verkehrslasten auf Brcken zukunftssicher
abgebildet werden. Die Anpassung des Lastmo-
dells 1 erfolgt vordergrndig durch eine geeignete
Modifikation der -Werte und, falls erforderlich,
durch das Hinzufgen zustzlicher Komponenten
zum gegenwrtigen Lastmodell.
Im Folgenden wird zunchst die technische Um-
setzung der durchzufhrenden Untersuchungen im
Detail dargestellt, um die durchgefhrten Schritte
so zu dokumentieren, dass sie auch in Zukunft
nachvollzogen und an zuknftige Entwicklungen,
die aus heutiger Sicht nicht voraussehbar sind,
angepasst werden knnen

25
2 Technische Umsetzung
Fr die durchzufhrenden Untersuchungen wird
das an der Professur Verkehrsbau der Bauhaus-
Universitt Weimar entwickelte Programmsystem
VerkehrsSimulation 3.0 eingesetzt. Dieses Pro-
gramm dient der Simulation des aktuellen bzw.
eines prognostizierten Verkehrsaufkommens. Als
Ergebnis entstehen auf der Grundlage statistischer
Eingangsdaten Fahrzeugfolgen. Aus diesen Fahr-
zeugfolgen werden fr definierte Tragsysteme
Zeitverlufe von Kennwerten (Schnittgren, Auf-
lagerkrfte usw.) berechnet. Diese Zeitverlufe
werden im Nachgang durch ein weiteres Pro-
grammmodul statistisch ausgewertet.
2.1 Simulation von Fahrzeugfolgen
Die mit Hilfe des Programmsystems VerkehrsSi-
mulation 3.0 erstellten Simulationen von Fahr-
zeugfolgen basieren auf statistischen Eingangsda-
ten, die aus ausgewerteten Verkehrsmessungen
(Zhlung und Achslastmessung) bzw. daraus ab-
geleiteten Prognoseszenarien gewonnen werden.
Fr die Simulationen gilt dabei die Annahme, dass
die Geschwindigkeit der generierten Fahrzeuge
innerhalb des Verkehrsbandes identisch ist und
somit keine nderung der Fahrzeugabstnde und
keine Spurwechsel bzw. berholvorgnge stattfin-
den. Im Folgenden werden die einzelnen Schritte
der Simulation einschlielich der dafr erforderli-
chen Eingangsdaten bzw. Annahmen beschrieben.
2.1.1 Generierung des Fahrzeugtyps
Das Schwerverkehrsaufkommen setzt sich aus
einer Vielzahl von verschiedenen Fahrzeugtypen
(LKW mit oder ohne Anhnger, Sattelschlepper
usw.) zusammen. In den Achslastmesseinrichtun-
gen werden die erfassten Fahrzeuge definierten
Typen zugeordnet und eine entsprechende Kenn-
ziffer abgespeichert. Diese Kennziffern sind unter
anderem in [9] aufgefhrt. Aus der Auswertung
dieser Daten lsst sich die Zusammensetzung des
Schwerverkehrsaufkommens ermitteln und es
knnen signifikante Fahrzeugtypen identifiziert
werden. Als besonders hufig vorkommendes
Fahrzeug zeigte sich dabei in vorausgegangenen
Untersuchungen von aktuellen Achslastmessun-
gen ([6], [1]) der Sattelschlepper mit zweiachsiger
Zugmaschine und dreiachsigem Sattelauflieger
(Typ 98). Die folgende Abbildung (Bild 1) zeigt
exemplarisch eine Hufigkeitsverteilung verschie-
dener Fahrzeugtypen. Aufgrund der groen Anzahl
verschiedener Typen deren, Hufigkeiten ver-
gleichsweise gering sind, ist es notwendig, fr die
Simulationen lediglich eine Auswahl von Fahrzeug-
typen zu verwenden. Ein Beispiel hierfr ist in
Bild 2 dargestellt.
Hufigkeiten verschiedener Fahrzeugtypen am
gesamten Schwerverkehrsaufkommen
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
8 9 33 34 35 41 42 96 97 98 99 sonst.
Fahrzeugtyp (Kennziffer)
r
e
l
.

H
u
f
i
g
k
e
i
t

[
%
]

Bild 1: Hufigkeitsverteilung von Fahrzeugen des Schwer-
verkehrs
Fahrzeughufigkeiten ausgewhlter Typen
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Typ 8 Typ 33 Typ 41 Typ 97 Typ 98
Fahrzeugtyp (Kennziffer)
r
e
l
.

H
u
f
i
g
k
e
i
t

[
%
]

Bild 2: Hufigkeitsverteilung von fnf ausgewhlten Fahr-
zeugen des Schwerverkehrs
Zur Generierung der Fahrzeugtypen im Zuge der
Simulation wird programmintern eine gleichverteil-
te Zufallszahl zwischen 0 und 1 erzeugt. Aus die-
ser Zufallszahl und den ermittelten kumulierten
Fahrzeughufigkeiten als Eingangsdaten wird so-
mit ein Fahrzeugtyp zufllig erzeugt. Jeder Fahr-
zeugtyp ist dabei beschrieben durch Angaben zur
Achsanzahl, Achsabstnden, Verteilung des Ge-
samtgewichtes auf die einzelnen Achsen, Spur-
breiten der einzelnen Achsen und Angaben fr die
statistische Verteilung des Gesamtgewichtes die-
ses Fahrzeugtyps. Abgesehen von der im folgen-
den Abschnitt dargestellten Generierung des Ge-
samtgewichtes sind alle brigen Parameter der
Fahrzeuge eines Typs identisch. Somit haben
beispielsweise alle simulierten Fahrzeuge des
Typs 98 die gleichen Abstnde zwischen der ers-
ten und zweiten Achse, der zweiten und dritten
Achse usw.. Eine zufllige Variation dieser Para-
meter findet in der Simulation nicht statt.

26
2.1.2 Generierung des Fahrzeuggesamtge-
wichtes
Wie im vorherigen Abschnitt dargestellt, sind fr
die Simulationen fr jeden Fahrzeugtyp Angaben
zur statistischen Verteilung des Gesamtgewichtes
hinterlegt. Diese Angaben beruhen auf Auswer-
tungen von Achslastmessungen aus denen fr die
relevanten Fahrzeugtypen Histogramme der ge-
messenen Fahrzeugesamtgewichte gewonnen
wurden. Diese Histogramme wurden wie, in Bild 3
exemplarisch dargestellt, durch bis zu drei Nor-
malverteilungen angenhert. Die Parameter dieser
Normalverteilungen bilden die Grundlage der im
Zuge der Simulation durchgefhrten Generierung
eines zuflligen Gesamtgewichtes.
Gesamtgewichtsverteilung
0%
2%
4%
6%
8%
10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49
Gesamtgewicht [t]
r
e
l
.

H
u
f
i
g
k
e
i
t

[
%
]
gemessene Verteilung 3-modal Normalverteilung
1.Normaverteilung 2.Normalverteilung
3.Normalverteilung

Bild 3: Beispiel fr eine Gesamtgewichtsverteilung einschl.
angenherter Normalverteilungen
Normalverteilte Zufallszahlen werden programmin-
tern entsprechend Gl. 2.1 erzeugt. Darin sind V1
und V2 zwei gleichverteilte Zufallszahlen zwischen
0 und 1. Die Parameter der an die gemessene
Gesamtgewichtsverteilung angenherten Normal-
verteilungen sind
k
(Erwartungswert) und
k

(Standardabweichung).
( ) ( )
k k
V V NVZ + = 2 2 cos 1 ln 2 (2.1)
2.1.3 Generierung des Fahrzeugabstandes
Die Hufigkeitsverteilungen der Fahrzeugabstnde
konnten ebenfalls aus den Messwerten ermittelt
und durch eine logarithmische Normalverteilung
mit der Dichtefunktion entsprechend Gl. 2.2 ange-
nhert werden. In den bisherigen Untersuchungen
wurden, auch zur besseren Veranschaulichung, fr
die logarithmischen Normalverteilungen als Para-
meter stets Erwartungswert (E) und Standardab-
weichung (StAbw) angegeben. Die Parameter
und in Gl. 2.2 lassen sich entsprechend Gl. 2.3
und 2.4 aus E und StAbw bestimmen.
Ein Beispiel hierfr ist in Bild 4 dargestellt. Die so
ermittelten Parameter sind nicht ungeprft weiter
anwendbar, sondern bentigen eine Anpassung.
Entsprechende Hinweise sind in [1] gegeben.
Verteilung der Fahrzeugabstnde
0,0%
0,5%
1,0%
1,5%
2,0%
2,5%
3,0%
3,5%
0
,
1
1
5
3
0
4
5
6
0
7
5
9
0
1
0
5
1
2
0
1
3
5
1
5
0
1
6
5
1
8
0
1
9
5
Fahrzeugabstand [m]
r
e
l
.

H
u
f
i
g
k
e
i
t

[
%
]
gemessene Fahrzeugabstnde logarithmische Normalverteilung

Bild 4: Beispiel fr eine Verteilung der Fahrzeugabstnde
einschl. angenherter logarithmischer Normalvertei-
lung

( )
( ) ( )
2
2
2
ln
2
1

=
x
x
e
x
x f
(2.2)
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ =
2
1 ln
E
StAbw
(2.3)
( )
2
ln
2
= E
(2.4)
Zustzlich zur Auswertung der Messdaten hinsicht-
lich der Fahrzeugabstnde wurde der Anteil des
durchschnittlichen tglichen Schwerverkehrs
(DTSV) in den Zeitrumen 0 bis 6 Uhr, 6 bis 12
Uhr, 12 bis 18 Uhr und 18 bis 0 Uhr an einem
Streckenabschnitt analysiert. Die Ermittlung der
Parameter der logarithmischen Normalverteilun-
gen, die fr die zufllige Generierung von Fahr-
zeugabstnden im Zuge der Verkehrssimulationen
verwendet werden, wurde wie folgt durchgefhrt:
- aus den in [1] ermittelten Parametern von lo-
garithmischen Normalverteilungen wurde das
Verhltnis StAbw / E gebildet, dieses ber die
Fahrzeuganzahl pro 6 h aufgetragen und eine
Trendlinie der Form y = m x
b
erzeugt (Bild 5)
- aus den ermittelten Angaben ber die Vertei-
lung der Fahrzeuge auf die vier Zeitrume des
Tages wird ausgehend vom DTSV-Wert die
Anzahl der Fahrzeuge pro 6 h berechnet
- zustzliche wird eine durchschnittliche Fahr-
zeuggeschwindigkeit und eine durchschnittli-
che Fahrzeuglnge angenommen
- entsprechend Gl. 2.5 ergibt sich somit der Er-
wartungswert fr die logarithmische Normal-
verteilung der Fahrzeugabstnde

27
- aus der in Bild 5 dargstellten Trendlinie ergibt
sich fr die Fahrzeuganzahl pro 6 h eine Ver-
hltnis StAbw / E
- aus diesem Verhltnis und dem mit Gl. 2.5 be-
rechneten Erwartungswert lsst sich somit die
Standardabweichung berechnen
- die Umrechnung in und entsprechend Gl.
2.3 und 2.4 geschieht programmintern

Lnge FZ
N
v
E
h
Fz
Fz

=

6
1000 6
(2.5)
mit:
Fz
v

als durchschnittliche Fahrzeugge-
schwindigkeit (flieender Verkehr)
h
Fz
N
6

als Fahrzeuganzahl pro 6 h
Lnge FZ

als durchschnittliche Fahrzeuglnge
(erste Achse bis letzte Achse)

Verhltnis StAbw / E in Abhngigkeit der Verkehrsstrke
y = 246,08x
-0,6734
R
2
= 0,9116
0
1
2
3
4
5
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Fahrzeuge (SV) pro 6 h
V
e
r
h
l
t
n
i
s

S
t
A
b
w

/

E
StAbw / E Trenlinie (potenziell)

Bild 5: Verhltnis StAbw / E in Abhngigkeit der Fahrzeug-
anzahl pro 6 h
2.1.4 Abbildung von Stauverkehr
Das im vorherigen Abschnitt beschriebene Verfah-
ren zur Generierung der Fahrzeugabstnde im
Zuge der Simulationen bildet lediglich den flieen-
den Verkehr ab. Auch wenn durch die Charakteris-
tik der verwendeten logarithmischen Normalvertei-
lung eine aus den verwendeten Parametern bere-
chenbare Wahrscheinlichkeit vorhanden ist, dass
Fahrzeugabstnde generiert werden, die so gering
sind, dass sie mehr einem Stauverkehr als einem
flieenden Verkehr zuzuordnen sind, so wird den-
noch nicht eine Situation erzeugt, in der eine Reihe
von Fahrzeugen mit geringem Abstand auftritt. Zur
Abbildung eines Verkehrsbandes mit erhhter
Stauwahrscheinlichkeit, also genau solchen Situa-
tionen in denen viele Fahrzeuge hintereinander mit
geringem Abstand auftreten, wurde das in Bild 6
als Struktogramm dargestellte Verfahren, welches
auch in einer Reihe vorangegangener Verffentli-
chungen (u.a. [4]) Verwendung fand, genutzt.
Es werden die beiden Wahrscheinlichkeiten P
Stau

und P
flie
festgelegt. P
Stau
reprsentiert dabei die
Wahrscheinlichkeit, dass einem Fahrzeug, wel-
ches sich im Stau befindet, wieder ein Fahrzeug im
Stau folgt. Die Bedeutung fr P
flie
ist dementspre-
chend analog. Zur Verwendung des Verfahrens
wird programmintern eine Zufallszahl ZZ zwischen
0 und 1 erzeugt und mit dieser der dargestellte
Algorithmus durchlaufen. Wird dabei ein Fahrzeug
im Stau erzeugt, so wird der Fahrzeugabstand auf
einen im Programm festlegbaren Wert reduziert.
Zustzlich wird die Information ber den Stauzu-
stand des Fahrzeuges abgespeichert, da dies fr
die im folgenden Abschnitt 2.2 dargestellte Be-
rechnung der Kennwert-Zeit-Verlufe von Bedeu-
tung ist.

Letztes Fahrzeug war im Stau
JA NEIN
ZZ < P
Stau
ZZ < P
Fliess
JA JA NEIN NEIN
nchstes
Fahrzeug
ist im Stau
nchstes
Fahrzeug
ist nicht
im Stau
nchstes
Fahrzeug
ist im Stau
nchstes
Fahrzeug
ist nicht
im Stau
Bild 6: Struktogramm zur Abbildung von Stauverkehr

Auerdem ist zu bercksichtigen, dass sich die
Anzahl der zu simulierenden Fahrzeuge durch die
Abbildung des Stauverkehrs verringert. Passiert
ein Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit
einen Punkt, so knnten in der gleichen Zeit meh-
rere Fahrzeuge mit hherer Geschwindigkeit die-
sen Punkt passieren. In den Simulationen wird
dies unter Verwendung der Gl. 2.6 bercksichtigt.
Wird lediglich flieender Verkehr simuliert, so ent-
spricht die Anzahl der simulierten Fahrzeuge dem
vorher festgelegten DTSV-Wert. Wird hingegen
Stauverkehr eingemischt, so reduziert jedes Fahr-
zeug welches sich im Stau befindet die Anzahl der
noch zu simulierenden Fahrzeuge um die Anzahl,
die sich aus Gl. 2.6 ergibt.

28
d Abs FZ
Stau
Stau
flie
Stau flie
E Lnge FZ
a Lnge FZ
v
v
k
tan
+
+
=
(2.6)
mit:
flie
v
als mittlere Fahrzeuggeschwindig-
keit im flieenden Verkehr
Stau
v
als mittlere Fahrzeuggeschwindig-
keit im Stauverkehr
Lnge FZ
als durchschnittliche Fahrzeuglnge
(erste Achse bis letzte Achse)
Stau
a
als Abstand der Fahrzeuge im Stau
d Abs FZ
E
tan

als Erwartungswert der Fahrzeug-
abstnde im flieenden Verkehr

Da in den durchzufhrenden Untersuchungen in
Anlehnung an die tatschliche Verkehrssituation
auf Autobahnen im Regelfall mehrspuriger Verkehr
betrachtet wird, sollte in den Simulationen bei der
Erzeugung von Verkehrsbndern mit erhhter
Stauwahrscheinlichkeit die Tatsache Bercksichti-
gung finden, dass sich in der Mehrzahl der Flle
Stau nicht nur auf eine Richtungsfahrbahn be-
schrnkt. Da die einzelnen Spuren im verwendeten
Programmsystem einzeln simuliert und berechnet
werden und im Nachgang entsprechend des in
Abschnitt 2.2.4 dargestellten Verfahrens berlagert
werden, muss das gleichzeitige Auftreten von Stau
auf zwei oder mehr Spuren im Zuge der Simulation
der einzelnen Verkehrsbnder entsprechend ge-
steuert werden. Verwendet man lediglich den oben
beschriebenen Algorithmus, dann wird der Stau-
verkehr in den einzelnen Spuren vollkommen un-
abhngig voneinander generiert und ein gleichzei-
tiger Stau in allen Spuren ist somit nicht gewhr-
leistet. Dieses Defizit wird dadurch behoben, das
die Mglichkeit besteht, zunchst nur ein Verkehr-
band mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit fr eine
Spur mit dem oben beschriebenen Verfahren zu
generieren. Bei der Simulation der Verkehrbnder
fr die brigen Spuren wird dann auf die erste
Simulation zurckgegriffen und in den Bereichen,
in denen in der ersten Spur Stausituationen auftre-
ten, auch in den brigen Spuren Stausituationen
erzeugt. Auf diese Weise wird das Defizit bei einer
unabhngigen Staugenerierung umgangen.
2.2 Berechnung von Kennwert-Zeit-
Verlufen
2.2.1 Generierung von Einflussflchen
Grundlegende Voraussetzung fr die Durchfh-
rung realittsnaher Simulationen ist, dass das Be-
rechnungsmodell das Verhalten des mechani-
schen Systems und der Materialien ausreichend
wirklichkeitsnah beschreibt. Dazu wurde die FE-
Methode gewhlt und das Programmsystem AN-
SYS genutzt. Das Tragsystem wurde als dreidi-
mensionale Struktur modelliert und fr die gesuch-
ten Schnittgren wurden Einflussflchen ermittelt.
Die Plattenbalkenquerschnitte (Massiv- und Ver-
bundbauweise sowie Fertigteilsystem) wurden als
Schalen mit zentrisch angeschlossenen Balken
modelliert. Der verwendete ANSYS-
Schalenelementtyp SHELL93 ist ein Schalen-
element mit 8 Knoten und 6 Freiheitsgraden je
Knoten. Fr die Balkenelemente wurde der AN-
SYS-Elementtyp BEAM189 verwendet. Dieser
Elementtyp besitzt 3 Knoten mit 6 bzw. 7 Frei-
heitsgraden je Knoten.
Die Hohlkastenquerschnitte wurden als Faltwerk
mittels Schalenelementen modelliert. Der ANSYS-
Elementtyp SHELL43 ist hierbei fr die Modellie-
rung gut geeignet. Es ist ein isoparametrisches
Schalenelement mit 4 Knoten und 6 Freiheitsgra-
den je Knoten.
Das Materialverhalten wurde jeweils linear-
elastisch angenommen.
Die Berechnung der Einflussflchen erfolgt unab-
hngig vom Simulationsprogramm, die gewonne-
nen Ergebnisse werden dann in das Simulations-
programm berfhrt.
2.2.2 Auswertung der Einflussflchen
Die simulierten Fahrzeugfolgen mssen zur Ermitt-
lung von Kennwert-Zeit-Verlufen ber die Ein-
flussflchen hinweg gefhrt werden. Der Berech-
nungsdurchlauf beginnt mit der ersten Achse des
ersten Fahrzeuges des simulierten Verkehrsban-
des. In der Simulationsdatei sind fr jedes Fahr-
zeug das entsprechend der in Abschnitt 2.1.2 be-
schriebenen Methode generierte Gesamtgewicht,
der entsprechend der in Abschnitt 2.1.3 beschrie-
benen Methode generierte Fahrzeugabstand sowie
die Information ob sich das Fahrzeug im Stau oder
im flieenden Verkehr befindet, abgespeichert.
Zustzlich sind fr jeden Fahrzeugtyp die Fahr-
zeugangaben wie Achsabstnde, Verteilung des
Gesamtgewichtes auf die einzelnen Achsen und
Spurweiten der einzelnen Achsen abgespeichert.
Zu Beginn des Berechnungsdurchlaufes werden
aus dem Gesamtgewicht des Fahrzeuges und den
zustzlichen Fahrzeuginformationen die Radlasten
der ersten Achse berechnet. Bei der Schnittgr-
enermittlung infolge des Verkehrsbandes wird
davon ausgegangen, dass die Lage aller Fahrzeu-
ge in Brckenquerrichtung identisch ist. Die Lage
in Brckenquerrichtung kann vor dem Berech-

29
nungsdurchlauf definiert werden, um verschiedene
Spurlagen der Verkehrsbnder abbilden zu kn-
nen.
Die Auswertung der Einflussflchen liefert einen
Kennwert-Schritt-Verlauf. ber eine definierte Ge-
schwindigkeit der Fahrzeuge im flieenden Ver-
kehr und der Fahrzeuge im Stauverkehr wird aus
dem Kennwert-Schritt-Verlauf ein Kennwert-Zeit-
Verlauf berechnet. Die Notwendigkeit der Berck-
sichtigung der unterschiedlichen Fahrzeugge-
schwindigkeiten im flieenden Verkehr und im
Stauverkehr zeigt sich in den folgenden Darstel-
lungen.
Bild 7 zeigt hierbei einen Kennwert-Schritt-Verlauf
wie er im eigentlichen Sinne vom Berechnungs-
modul zurckgeliefert wird. Auf der x-Achse sind
die Schritte dargestellt. Schritt 0 ist dabei der Zu-
stand in dem sich die erste Achse des ersten
Fahrzeuges des simulierten Verkehrsbandes am
Anfang des Tragwerkes befindet. Schritt 3000
bedeutet beispielsweise dementsprechend, dass
sich die erste Achse des ersten Fahrzeuges und
somit das gesamte Verkehrsband um 3000 Schrit-
te also 3000 x 10 cm = 300 m vorwrts bewegt hat.
In dieser Stellung des Verkehrsbandes befindet
sich in dem hier dargestellten Beispiel kein Fahr-
zeug auf der Brcke, somit weist der Kenn-Schritt-
Verlauf auch keinen Ausschlag auf.
Kennwert-Schritt-Diagramm
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 3000 6000 9000 12000 15000 18000 21000
Schritt
K
e
n
n
w
e
r
t

Bild 7: Beispiel eines Kennwert-Schritt-Verlauf
Wrde man von einer identischen Geschwindigkeit
aller Fahrzeuge ausgehen und somit keine Diffe-
renzierung zwischen der Geschwindigkeit von
Fahrzeugen im Stauverkehr und Fahrzeugen im
flieenden Verkehr vornehmen, so knnte man die
in Bild 7 dargestellten Schritte unter Annahme eine
Geschwindigkeit, wie in Bild 8 dargestellt, in eine
Zeit umrechnen. In dem hier dargestellten Beispiel
befinden sich zwischen den Schritten 16000 und
17500 Fahrzeuge im Stauverkehr. In diesem Be-
reich msste also die nderung des Kennwertes
langsamer vonstatten gehen. In der Realitt ist es
nicht mglich, dass sich der Verkehrszustand von
einem Fahrzeug zum anderen pltzlich ndert.
Vielmehr msste beim bergang vom flieenden
Verkehr in den Stauverkehr eine langsame Ver-
kehrsverdichtung und somit eine langsame Verrin-
gerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auftreten.
Bereits im Simulationsansatz zur Abbildung des
Stauverkehrs wird dies vereinfachend nicht be-
rcksichtigt sondern von einer pltzlichen nde-
rung des Verkehrszustandes ausgegangen. Zur
Umrechnung der Kennwert-Schritt-Verlufe wird
diese Annahme aufgenommen, indem in den Be-
reichen des Verkehrsbandes in dem sich kein
Fahrzeug mit dem Zustand im Stau auf dem
Tragwerk bzw. der Einflussflche befindet, die
Umrechnung des Kennwert-Schritt-Verlaufes in
den Kennwert-Zeit-Verlauf mit einer definierten
Geschwindigkeit fr den flieenden Verkehr (z.B.
80 km/h) und im anderen Fall mit einer definierten
Geschwindigkeit fr den Stauverkehr (z.B. 5 km/h)
erfolgt. Bild 9 zeigt das Ergebnis der Anwendung
dieses Verfahrens.
Kennwert-Zeit-Diagramm (ohne Geschw.-Anpass.)
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Zeit [s]
K
e
n
n
w
e
r
t

Bild 8: Beispiel eines Kennwert-Zeit-Verlaufes ohne Be-
rcksichtigung unterschiedlicher Geschwindigkeiten
im Stauverkehr und flieenden Verkehr
Kennwert-Zeit-Diagramm (mit Geschw.-Anpass.)
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Zeit [s]
K
e
n
n
w
e
r
t

Bild 9: Beispiel eines Kennwert-Zeit-Verlaufes mit Berck-
sichtigung unterschiedlicher Geschwindigkeiten im
Stauverkehr und flieenden Verkehr
Da bei der geringen Schrittweite des Vorschubes
des Verkehrsbandes von 10 cm bei den sehr gro-
en Simulationsumfngen (Simulation von Ver-
kehrbndern mehrerer Tage) sehr groe Daten-
mengen entstehen, ist eine entsprechende Daten-
reduzierung fr die Abspeicherung der Kennwert-
Zeit-Verlufe erforderlich. Hierzu werden im Regel-

30
fall wie in Bild 10 dargestellt lediglich die Wende-
punkte und Nulldurchgnge der Verlufe genutzt.
Fr die Untersuchungen, die im Rahmen dieses
Projektes durchzufhren sind, reicht eine Reduzie-
rung der Daten auf dieses Ma vollkommen aus.
Fr weitergehende Untersuchungen bietet das
Berechnungsmodul des Programms VerkehrsSi-
mulation 3.0 weitergehende Mglichkeiten der
Datenreduzierung in dem der tatschliche Kenn-
wert-Zeit-Verlauf im Vergleich zu dem in Bild 10
dargestellten besser angenhert wird, aber den-
noch eine vergleichsweise geringe Datenmenge
entsteht. Auf eine Beschreibung der Vorgehens-
weise wird hier verzichtet und stattdessen auf [1]
verwiesen.
2.2.3 Mglichkeiten zur Bercksichtigung der
dynamischen Achslasten im flieenden
Verkehr
Grundlegend wird davon ausgegangen, dass es
sich bei den verwendeten Eingangsdaten fr die
Gesamtgewichte der Fahrzeuge um statische Las-
ten handelt. Whrend der berfahrt eines Fahr-
zeuges ber ein Tragwerk kommt es aufgrund von
Unebenheiten der Fahrbahn zu einer Anregung
des Fahrzeuges und in Abhngigkeit einer kom-
plexen Interaktion zwischen Fahrzeug (einschlie-
lich Federung und Bereifung) und Tragwerk zu
einer im Zuge der berfahrt vernderlichen Erh-
hung oder Abminderung der statischen Achslas-
ten. Diese Interaktion wird im verwendeten Be-
rechnungsprogramm nicht abgebildet. Es ist des-
halb erforderlich, ein Ersatzverfahren einzusetzen,
mit dem zumindest die ungnstig wirkenden Erh-
hungen der statischen Achslasten in Nherung
bercksichtigt werden knnen. Hierbei wird davon
ausgegangen, dass fr Fahrzeuge im Stau keine
nderung der statischen Achslasten auftreten, da
die geringe Fahrzeuggeschwindigkeit keine we-
sentliche Anregung durch Fahrbahnunebenheiten
verursacht. Die Vernderungen der statischen
Achslasten von Fahrzeugen im flieenden Verkehr
knnen im Berechnungsprogramm durch die zwei
in den folgenden Abstzen dargestellten Verfahren
bercksichtigt werden.
2.2.3.1 Verwendung eines Schwingbeiwertes
Bei der Verwendung eines sttzweitenabhngigen
Schwingbeiwertes (in Anlehnung an den Schwing-
beiwert der DIN 1072) werden alle simulierten und
somit als statisch angenommenen Achslasten von
Fahrzeugen im flieenden Verkehr mit diesem
Faktor multipliziert.
2.2.3.2 Abbildung der dynamischen Achslast
als normalverteilte Zufallsgre
In [10] wird ein Verfahren zur Abbildung von dy-
namischen Achslasten infolge der Interaktion zwi-
schen Fahrzeug und Fahrbahn vorgestellt, indem
die dynamische Achslast als normalverteilte Zu-
fallsgre angenommen wird. Der Erwartungswert
dieser Normalverteilung entspricht der statischen
Achslast.
Der Variationskoeffizient s ergibt sich entspre-
chend Gl. 2.7.

v AUN F s = (2.7)

In Gl. 2.7 steht F dabei fr einen Fahrzeugwert,
der summarisch das dynamische Verhalten des
Fahrzeuges einschlielich Federung und Bereifung
abbildet, v ist die Fahrzeuggeschwindigkeit und
AUN ein Ma fr die Fahrbahnunebenheit. Aus
dem Erwartungswert und dem Variationskoeffizien-
ten der Normalverteilung lassen sich somit nor-
malverteilte Achslasten generieren. Im Simulati-
onsprogramm wurden statische Achslasten er-
zeugt, die nun im Zuge des Berechnungsdurchlau-
fes entsprechend variiert werden mssen. Dabei
wird davon ausgegangen, dass sich die Achslast
whrend der berfahrt verndert. Vor dem Be-
rechnungsdurchlauf kann festgelegt werden, in
welcher Hufigkeit diese Vernderung der Achs-
lasten eines Fahrzeuges whrend dessen ber-
fahrt auftritt. So kann beispielsweise festgelegt
werden, dass bei jedem Berechnungsschritt die
Achslasten variiert werden. Dies erhht aber we-
sentlich die erforderlichen Rechenzeiten.
2.2.4 berlagerung von Kennwert-Zeit-
Verlufen zur Abbildung von Mehrspur-
verkehr
Zur Abbildung von Mehrspurverkehr werden zu-
nchst fr jede einzelne Spur Kennwert-Zeit-
Verlufe eines die jeweilige Spur reprsentieren-
den Verkehrsbandes, das sich zum Beispiel in der
Verkehrszusammensetzung oder der Verkehrs-
dichte unterscheidet, berechnet. Im Anschluss
werden diese Kennwert-Zeit-Verlufe summarisch
berlagert. Ein Ergebnis einer solchen berlage-
rung ist in Bild 10 dargestellt. Wie in Abschnitt
2.2.2 erlutert, werden auch hierbei im Allgemei-
nen nur die Wendepunkte und Nulldurchgnge des
Verlaufes genutzt.

31
berlagerung von zwei Spuren
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
0 5 10 15 20 25
Zeit [s]
K
e
n
n
w
e
r
t
Spur 1 Spur 2 berlagerung

Bild 10: Beispiel fr die berlagerung von zwei Kennwert-
Zeit-Verlufen
2.3 Statistische Auswertung von
Kennwert-Zeit-Verlufen
Nach den in den vorhergehenden Abstzen be-
schriebenen Verkehrssimulationen und Berech-
nungen von Kennwert-Zeit-Verlufen ist eine Aus-
wertung der Berechnungsergebnisse erforderlich,
mit der vorrangig das Ziel verfolgt wird, Werte zu
ermitteln, die mit einer definierten Wiederkehrperi-
ode (z.B. 1 mal in 1000 Jahre als definierte
Wiederkehrperiode des charakteristischen Wertes)
auftreten. Hierzu knnen gegenwrtig zwei Aus-
wertungsverfahren eingesetzt werden, die sich in
ihrem prinzipiellen Vorgehen, den erforderlichen
Rechenzeiten und dem gegenwrtig umgesetzten
Automatisierungsgrad im verwendeten Programm-
system unterscheiden. Prinzipiell ist es bei beiden
Varianten erforderlich, die Kennwert-Zeit-Verlufe
durch unterschiedliche Verfahren zu klassieren
und die sich daraus ergebenen Klassierergebnisse
weiter auszuwerten.
2.3.1 Methode der Klassengrenzendurch-
gangszhlung
Prinzipiell wird bei der Klassengrenzendurch-
gangszhlung (Level Crossing Counting) gezhlt,
wie hufig ein Kennwert-Zeit-Verlauf definierte
Klassengrenzen im positiven Bereich berschreitet
bzw. im negativen Bereich unterschreitet. Null-
durchgnge werden damit weder als Klassengren-
zenberschreitung noch als Klassengrenzenunter-
schreitung gezhlt. In folgendem Bild 11 wird das
Prinzip an einem Beispiel ersichtlich.

Kennwert-Zeit-Diagramm
-200
-100
0
100
200
300
400
500
600
700
0 5 10 15 20
Zeit [s]
K
e
n
n
w
e
r
t

/

K
l
a
s
s
e
n
g
r
e
n
z
e
n

Klassengrenze Anzahl
600 1
550 2
500 4
450 5
400 6
350 6
300 6
250 6
200 6
150 6
100 8
50 8
0 ---
-50 4
-100 4
-150 2
berschreitung: Markierung
Unterschreitung: Markierung
Bild 11: Kennwert-Zeit-Diagramm mit eingetragenen Klassendurchgngen

32
2.3.2 Ergebnissauswertung der Klassengren-
zendurchgangszhlung
Das Ergebnis der Klassengrenzendurchgangszh-
lung ist ein Histogramm, in dem die absoluten
Hufigkeiten der Durchgnge des Kennwert-Zeit-
Verlaufes durch die definierten Klassengrenzen
dargestellt sind. Bild 12 zeigt hierzu ein Beispiel.

Histogramm von Klassengrenzen-
berschreitungen
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
0
4
0
0
8
0
0
1
2
0
0
1
6
0
0
2
0
0
0
2
4
0
0
2
8
0
0
3
2
0
0
3
6
0
0
Klassengrenzen
a
b
s
.

H
u
f
i
g
k
e
i
t

Bild 12: Beispiel fr ein Histogramm von Klassengrenzen-
berschreitungen

In [3] wird ein Verfahren beschrieben, mit dem
dieses Ergebnis so ausgewertet werden kann,
dass die Bestimmung von Kennwerten mit definier-
ter Wiederkehrperiode mglich ist. Das Histog-
ramm wird hierbei durch die Rice-Funktion ange-
nhert. Die Rice-Funktion ergibt sich entsprechend
Gl. 2.8 bis Gl. 2.10.
( )
( )
|
|
.
|
\
|

=
2
2
2
exp
2
1

m x
x v

(2.8)

mit:
2
1
0
= v (2.9)

( )
( )
|
|
.
|
\
|

=
2
2
0
2
exp
m x
v x v (2.10)
Die Annherung erfolgt mit der Methode der
kleinsten Quadrate, indem durch die Bildung des
Logarithmus der Ausgangsgleichung (Gl. 2.10)
eine Polynomfunktion zweiten Grades erzeugt wird
(Gl. 2.11 bis Gl. 2.14).
( ) ( )
2
2 1 0
ln x a x a a x v y + + = = (2.11)
mit: ( )
2
2
0 0
2
ln
m
v a = (2.12)

2 1
m
a = (2.13)
2 2
2
1
= a (2.14)

Fr die Annherung soll dabei Gl. 2.15 gelten:

( ) ( ) ( ) ( ) min ln
1
2
2
2 1 0
= + +
n
LCC
x a x a a x y
(2.15)

Durch partielle Ableitung nach a
0
, a
1
und a
2
ergibt
sich ein Gleichungssystem mit drei Gleichungen
und den drei Unbekannten a
0
, a
1
und a
2
, aus de-
nen die Parameter der Rice-Verteilung ermittelt
werden knnen.
Die Annherung erfolgt von einem Klassenwert x
0

aus nach oben (betragsmig). x
0
wird dabei
schrittweise erhht um einen Wert fr x
0
zu ermit-
teln, fr den sich eine optimale Anpassung an das
Ausgangshistogramm ergibt.
In Bild 14 a bis e ist dieses Prinzip fr verschiede-
ne, anwachsende x
0
dargestellt.

33
berschreitungen
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
0
4
0
0
8
0
0
1
2
0
0
1
6
0
0
2
0
0
0
2
4
0
0
2
8
0
0
3
2
0
0
3
6
0
0
Klassengrenzen
a
b
s
.

H
u
f
i
g
k
e
i
t
Ergebniss LCC Rice-Funktion
(a)
berschreitungen
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
0
4
0
0
8
0
0
1
2
0
0
1
6
0
0
2
0
0
0
2
4
0
0
2
8
0
0
3
2
0
0
3
6
0
0
Klassengrenzen
a
b
s
.

H
u
f
i
g
k
e
i
t
(b)
berschreitungen
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0
4
0
0
8
0
0
1
2
0
0
1
6
0
0
2
0
0
0
2
4
0
0
2
8
0
0
3
2
0
0
3
6
0
0
Klassengrenzen
a
b
s
.

H
u
f
i
g
k
e
i
t
(c)
berschreitungen
0
20
40
60
80
100
120
0
4
0
0
8
0
0
1
2
0
0
1
6
0
0
2
0
0
0
2
4
0
0
2
8
0
0
3
2
0
0
3
6
0
0
Klassengrenzen
a
b
s
.

H
u
f
i
g
k
e
i
t
(d)
berschreitungen
0
5
10
15
20
25
30
0
4
0
0
8
0
0
1
2
0
0
1
6
0
0
2
0
0
0
2
4
0
0
2
8
0
0
3
2
0
0
3
6
0
0
Klassengrenzen
a
b
s
.

H
u
f
i
g
k
e
i
t
(e)
(a) x
0
= 0
(b) x
0
= 500
(c) x
0
= 1500
(d) x
0
= 2500
(e) x
0
= 3000
Bild 13: Anpassung der Rice-Funktion fr verschiedene x
0

Die Qualitt der jeweiligen Annherung wird durch
den Kolmogorov-Test berprft. Zur Bestimmung
der Testgre in Gl. 2.16 wird sowohl das Aus-
gangshistogramm (f) als auch die Rice-Funktion
(v) auf den Bereich x > x
0
normalisiert (v und f)
und in eine Verteilungsfunktion (S und F) umge-
rechnet (Gl. 2.17 und 2.18).

( ) ( ) ( x F x S D
x
=
+ < <
max ) (2.16)

( )
( )
( )
0
0
0
0
x x fr
x x fr
dx x v
x v
x v
x
<
=
}
(2.17)

34
( )
( )
( )
0
0
0
0
x x fr
x x fr
dx x f
x f
x f
x
<
=
}
(2.18)

Fr jedes x
0
kann die Gte (x
0
) der Annherung
(Konfidenzniveau) mit Gl. 2.19 bestimmt werden,
mit dessen Hilfe das optimale x
0
fr die Annhe-
rung ermittelt werden kann.
( )
0
x ( ) ( ) ( )
0 0
x D x N Q
k
=
( )
( ) ( ) ( )
=

=
1
2 1
0 0
1 2
k
x D x N k k
e (2.19)
mit: N(x
0
) als Anzahl der Klassen
D(x
0
) als Testgre nach Gl. 2.14
Mit den Parametern der Rice-Verteilung lsst sich
ein Wert, der einmal in einer beliebigen Wieder-
kehrperiode Auftritt mit Gl. 2.20 bestimmen.
( ) ( )
t t
R v m R x
0 max
ln 2 + = (2.20)
Fr eine 1000jhrige Wiederkehrperiode ist hierbei
bei einem Ausgangs-Betrachtungszeitraum von
einem Tag R
t
= 1000a x 250d = 250000, sofern
man fr ein Jahr 250 Verkehrstage ansetzt.
2.3.3 Methode zur Zhlung zeitbezogener
Extremwerte
Bei der Zhlung zeitbezogener Extremwerte wird
der Kennwert-Zeit-Verlauf in definierte Intervalle
aufgeteilt und in jedem Intervall der Maximal- und
der Minimalwert bestimmt. Bild 14 zeigt hierzu ein
Beispiel, in dem exemplarisch eine Intervallbreite
von 20 s verwendet wurde. Durch diese Methode
lassen sich z.B. Tages-, Stunden- oder Minutenex-
tremwertverteilungen ermitteln, indem die in den
Intervallen ermittelten Maximal- bzw. Minimalwerte
klassiert und in einem Histogramm aufgetragen
werden. Dieses Zhlverfahren setzt natrlich vor-
aus, dass der Kennwert-Zeit-Verlauf eine entspre-
chende Lnge aufweist, um eine fr die weitere
Auswertung geeignete Anzahl von Werten zu er-
mitteln.
Kennwert-Zeit-Diagramm
610,9
690,2
580,4
439,6
-166,6
-126,2
-145,2
-178,5
-300
-200
-100
0
100
200
300
400
500
600
700
800
0 20 40 60 8
Zeit [s]
K
e
n
n
w
e
r
t

/

K
l
a
s
s
e
n
g
r
e
n
z
e
n
0

Bild 14: Kennwert-Zeit-Diagramm mit eingetragenen zeitbe-
zogenen Extremwerten

2.3.4 Ergebnissauswertung der Zhlung zeit-
bezogener Extremwerte
Grundlage der Zhlung zeitbezogener Extremwer-
te und der anschlieenden Auswertung ist, dass
sich Kennwerte mit einer definierten Wiederkehr-
periode als Fraktilwerte von Extremwertverteilun-
gen ableiten lassen. So entspricht z.B. ein Kenn-
wert mit einer Wiederkehrperiode von 1000 Jahren
dem 99,9 % Fraktilwert einer Jahresextremwertver-
teilung. Die Jahresextremwertverteilung lsst sich
dabei aus zeitlich untergeordneten Extremwert-
verteilungen wie z.B. einer Tages- oder Stunden-
extremwertverteilung durch potenzieren bestim-
men. Ist beispielsweise F
d
(x) die Verteilungsfunkti-
on einer Tagesextremwertverteilung, so ergibt sich
unter der Annahme von 250 Verkehrstagen pro
Jahr die Dichtefunktion der Jahresextremwertver-
teilung zu F
a
(x)=F
d
(x)
250
. Vorraussetzung hierfr ist
natrlich, das die Dichtefunktion der zeitlich un-
tergeordneten Extremwertverteilung bekannt ist.
Zur Bestimmung dieser Dichtefunktion knnen an
das Histogramm der aus dem Kennwert-Zeit-
Verlauf ermittelten und klassierten zeitbezogenen
Extremwerte eine oder mehrere Verteilungsfunkti-
onen angenhert werden. Hier sind die entspre-
chenden Parameter der Verteilungsfunktion ber
die Methode der kleinsten Quadrate zu bestim-
men. Problematisch hierbei ist, dass sich diese
Parameter im Allgemeinen nicht, wie bei dem in
Abschnitt 2.3.2 beschriebenen Verfahren, ber
eine geschlossene und eindeutige Lsung eines
Gleichungssystems bestimmen lassen, sondern
hierfr meist ein iterativer Optimierungsprozess
erforderlich ist, der mitunter sehr rechenzeitinten-
siv werden kann. Es muss beispielsweise fr die
Ermittlung einer Tagesextremwertverteilung der
Kennwert-Zeit-Verlauf eine sehr groe Lnge auf-
weisen, um verwertbare Ergebnisse zu erhalten.
Aus einem Kennwert-Zeit-Verlauf eines Verkehrs-
bandes welches den Verkehrsablauf von 10 Tagen

35
widerspiegelt ergeben sich 10 Tagesextremwerte.
Fr eine weitergehende Auswertung in der oben
beschriebenen Weise ist diese Anzahl zu gering,
sodass Verkehrsbnder simuliert und berechnet
werden mssen, die den Verkehrsablauf mehrerer
hundert Tage abbilden. Betrachtet man stattdes-
sen beispielsweise Minutenextremwerte, so erhlt
man zwar auch bei kurzen Simulationsumfngen
eine hinreichend groe Anzahl von Extremwerten,
allerdings ergibt sich dann die Verteilungsfunktion
der Jahresextremwertverteilung aus der
360000sten Potenz der Verteilungsfunktion der
Tagesextremwertverteilung.
3 Eingangsdaten und ange-
wandte Verfahrensweisen der
Untersuchungen
Fr die durchzufhrenden Untersuchungen mit der
Zielstellung der berprfung und der gegebenen-
falls erforderlichen Modifikation des Lastmodells ist
zunchst die Festlegung einer Reihe von Ein-
gangsdaten erforderlich. Hierbei ist es erforderlich,
reprsentative Trag- und Querschnittssysteme
auszuwhlen, die die Vielzahl der mglichen Kon-
struktionen abdecken. So besteht die Mglichkeit,
das Lastmodell so festzulegen, dass es fr alle
Brckenbauwerke mit den gegenwrtigen Ein-
schrnkungen des Lastmodells 1 des DIN Fachbe-
richtes verwendet werden kann.
Auerdem ist es erforderlich, fr die zuknftige
Entwicklung des Straenverkehrsaufkommens
Szenarien zu entwickeln, die als zukunftssicher
bezeichnet werden knnen.
Dieser Punkt stellt die grte Schwierigkeit inner-
halb der Untersuchungen dar. Die zuknftige Ver-
kehrsentwicklung ber einen Zeitraum von 100
Jahren kann aus heutiger Sicht nicht prognostiziert
werden, da, wie auch die Vergangenheit bereichs-
weise schon zeigte, einige Entwicklungstendenzen
nicht abschtzbar sind. Fr die vorliegenden Un-
tersuchungen wurden die in Abschnitt 3.2 aufge-
fhrten Szenarien fr den zuknftigen Schwerver-
kehr aufgestellt.
3.1 Untersuchte Tragsysteme, Quer-
schnittssysteme und Kenngren
In Tab.1 ist eine Matrix der fr die Untersuchungen
ausgewhlten Trag- und Querschnittssysteme
aufgefhrt. Es wurden die in den Bildern 15 bis 22
dargestellten Querschnitte verwendet.

Tab. 1: Matrix der zu untersuchenden Trag- und Querschnittssysteme
System Einfeldtrger Zweifeldtrger Dreifeldtrger
Einzel-SW
Querschnitt
Fahrbahn-
breite
10 25 60 25 40 60 40 60 90
Vollplatte 8,00
Vollplatte 12,00
Plattenbalken
(massiv)
8,00
Plattenbalken
(massiv)
12,00

36
Plattenbalken
(Verbund, 2-stegig)
8,00
Plattenbalken
(Verbund, 3-stegig)
12,00
Fertigteil-
querschnitt
8,00
Hohlkasten 12,00
Hohlkasten > 20

37
a. Plattenquerschnitt fr das 10 m bzw. 25 m Einfeldsystem mit 8 m bzw. 12 m Fahrbahnbreite

Bild 15: Skizze Plattenquerschnitt in Massivbauweise mit 12 m Fahrbahnbreite

In Bild 15 ist exemplarische der Querschnitt fr das
untersuchte Tragsystem Vollplatte mit 12 m Fahr-
bahnbreite bei 25 m Sttzweite dargestellt. Der
Querschnitt fr das Tragsystem Vollplatte mit 8 m
Fahrbahnbreite bei 10 m Sttzweite ist prinzipiell
analog zum in Bild 15 dargestellten Querschnitt mit
entsprechenden Anpassungen der Abmessungen.

b. Plattenbalkenquerschnitt in Verbundbauweise fr das 60 m Einfeldsystem mit 8 m Fahrbahnbreite

Bild 16: Skizze Plattenbalkenquerschnitt in Verbundbauweise mit 8 m Fahrbahnbreite

38
c. Fertigteilquerschnitt fr das 2 x 25 m Zweifeldsystem mit 8 m Fahrbahnbreite

Bild 17: Skizze Fertigteilquerschnitt in Massivbauweise mit 8 m Fahrbahnbreite

d. Plattenbalkenquerschnitt in Massivbauweise fr das 2 x 40 m Zweifeldsystem mit
8 m Fahrbahnbreite

Bild 18: Skizze Plattenbalkenquerschnitt in Massivbauweise mit 8 m Fahrbahnbreite

39
e. Plattenbalkenquerschnitt in Verbundbauweise fr das 2 x 60 m Zweifeldsystem mit
12 m Fahrbahnbreite

Bild 19: Skizze Plattenbalkenquerschnitt in Verbundbauweise mit 12 m Fahrbahnbreite

f. Plattenbalkenquerschnitt in Massivbauweise fr das 3 x 40 m Dreifeldsystem mit
12 m Fahrbahnbreite

Bild 20: Skizze Plattenbalkenquerschnitt in Massivbauweise mit 12 m Fahrbahnbreite

40
g. Hohlkastenquerschnitt in Massivbauweise fr das 3 x 60 m Dreifeldsystem mit 12 m Fahrbahnbreite

Bild 21: Skizze Hohlkastenquerschnitt in Massivbauweise mit 12 m Fahrbahnbreite

h. Hohlkastenquerschnitt in Verbundbauweise fr das 3 90 m Dreifeldsystem als einteiliger
Querschnitt

Bild 22: Skizze Hohlkastenquerschnitt in Verbundbauweise

41
3.2 Schwerverkehrsvarianten und
Szenarien
3.2.1 Szenarien des Mehrspurverkehrs
Die Szenarien des Mehrspurverkehrs fr die Fahr-
bahnbreiten 8,00 m und 12,00 m sind in Bild 23
und Bild 24 dargestellt.
Die Prozentangaben stehen hierbei fr die Auftei-
lung des durchschnittlichen tglichen Schwerver-
kehrs pro Richtung auf die einzelnen Fahrstreifen
einer Richtungsfahrbahn.
Zustzlich wird in zwei Varianten unterteilt:
- Variante 1 mit flieendem Verkehr auf allen
Fahrstreifen

- Variante 2 mit Verkehr mit erhhter Stauwahr-
scheinlichkeit auf allen Fahrstreifen

80 % 20 %
Belegung 1 (8020)
100 % 100 %
Belegung 2 (100100)
Bild 23: Aufteilung des Schwerverkehrs auf die Fahrstreifen fr 8,00 m Fahrbahnbreite

20 % 20 % 80 % 80 %

Belegung 1 (8020-8020)
80 % 20 % 100 %
Belegung 2 (8020-100)
Bild 24: Aufteilung des Schwerverkehrs auf die Fahrstreifen fr 12,00 m Fahrbahnbreite

3.2.2 Schwerverkehrsvariante A gegenwr-
tiger Schwerverkehr
Die im Folgenden aufgefhrten Eingangsdaten fr
die Simulation des gegenwrtigen Schwerverkehrs
sind aus Auswertungen von Achslastmessungen
an der A61 in den Jahren 2004 und 2005 abgelei-
tet. Im Detail sind die Angaben zur Gesamtgewich-
tesverteilung, Fahrzeugtypenhufigkeit und den
Achsabstnden der einzelnen Fahrzeugtypen aus
[6] entnommen. Die Auswertungsergebnisse in [1]
sind hierzu grtenteils identisch. In Tab. 2 sind
die Daten zusammengefasst. Die Angabe FS 0
bezeichnet den linken Richtungsfahrstreifen, also
den Fahrstreifen der im Allgemeinen wesentlich
durch Schwerverkehrsfahrzeuge belastet ist. In
den Szenarien des Mehrspurverkehrs in Bild 23
und Bild 24 entspricht FS 0 den Fahrstreifen, die
mit 100 % bzw. 80 % des DTSV belastet sind. Fr
die berholfahrstreifen (FS 1) wird zustzlich ein
Fahrzeugtyp PKW angesetzt. Bei den Simulatio-
nen dienen diese Fahrzeuge, fr die generell ein
Gesamtgewicht von 1 t angenommen wird, im
Wesentlichen als Abstandshalter und wirken sich
auf die Kennwert-Zeit-Verlufe kaum aus. Es wird
angenommen, dass das Verhltnis PKW-Verkehr
zu LKW-Verkehr auf diesen Fahrstreifen 80 % zu
20 % betrgt. Die Fahrzeuganzahl ist entspre-
chend der beiden Belegungsvarianten fr Mehr-
spurverkehr auf Fahrstreifen mit 8 m Fahrbahn-
breite in Tab. 3 zusammengefasst. Die Fahrzeug-
anzahl bei Mehrspurverkehr auf Fahrstreifen mit
12 m Fahrbahnbreite lsst sich hieraus direkt ab-
leiten. In Tab.4 sind die sich aus der Fahrzeugan-
zahl in den jeweiligen Spuren ergebenen Parame-
ter fr das Abstandsverhalten der Fahrzeuge an-
gegeben. Diese Parameter wurden mit der in Ab-
schnitt 2.1.3 beschriebenen Vorgehensweise er-
mittelt.

42
Tab. 2: Fahrzeugtypenhufigkeit, Gesamtgewichtsverteilung, Achslastverteilung und Achsabstnde fr
Schwerverkehrsvariante A
Typ 8 Typ 33 Typ 41 Typ 97 Typ 98 PKW
Typenhufigkeiten [%]
FS 0 11,0% 5,0% 17,0% 8,0% 59,0% 0,0%
FS 1 2,2% 1,0% 3,4% 1,6% 11,8% 80,0%
GG-Veteilung [kN]
1 59,6 190,3 276,8 156,7 259,6 10
1 14,6 23,2 59,5 18,8 92,0 0
1 0,49 0,20 0,69 0,34 0,62 1
2 91,7 208,4 414,5 211,4 405,3 0
2 44,0 73,9 32,5 52,8 24,8 0
2 0,51 0,80 0,31 0,66 0,38 0
Verteilung GG [%] auf Achse
1 44,9% 25,8% 20,9% 30,6% 20,8% 50,0%
2 55,1% 37,2% 25,8% 30,9% 28,1% 50,0%
3 18,9% 16,1% 19,1% 17,0%
4 18,1% 19,5% 19,4% 17,0%
5 17,7% 17,1%
Achsabstand [m] auf volle 10 cm gerundet
1-2 4,5 4,9 4,6 3,7 3,7 2,5
2-3 6,5 1,3 6,6 5,6
3-4 5,0 5,2 1,3 1,3
4-5 4,6 1,3

Tab. 3: Fahrzeuganzahl Schwerverkehrsvariante A
DTSV 10000
Belegung 1 DTSV DTV Belegung 2 DTSV = DTV
FS 0 80% 8000 8000 10000
10000 10000
100%
FS 1 20% 2000 100%
LKW FS 1 20%
PKW FS 1 80%
FS 0 FS 1 FS 0 FS 1
Belegung 1
Belegung 2
FS 0 FS 1 FS 0 FS 1
Belegung 1
Belegung 2

Tab. 4: Parameter fr das Abstandsverhalten der Fahrzeuge in Schwerverkehrsvariante A
FS 0 Bel. 1 FS 1 Bel. 1 FS 0 / FS 1 Bel. 2

8000 10000 10000
% DTSV 24,6 % 22,9 % 24,6 %
Anzahl 1968 2290 2460
E 232,0 205,2 183,2
0 Uhr bis 6
Uhr
StAbw 345,5 276,0 234,8
% DTSV 31,6 % 36,3 % 31,6 %
Anzahl 2528 3630 3160
E 177,9 127,8 140,0
6 Uhr bis 12
Uhr
StAbw 223,9 126,1 151,5
% DTSV 28,4 % 31,4 % 28,4%
Anzahl 2272 3140 2840
E 199,3 148,5 157,1
12 Uhr bis 18
Uhr
StAbw 269,5 161,4 182,7
% DTSV 15,4 % 9,4 % 15,4 %
Anzahl 1232 940 1540
E 377,7 506,3 299,8
18 Uhr bis 0
Uhr
StAbw 771,0 1240,0 526,6

43
3.2.3 Schwerverkehrsvariante B - Gegenwr-
tiger Schwerverkehr mit Bercksichti-
gung von genehmigungspflichtigem
Schwerverkehr durch 72 t Mobilkran
In der Schwerverkehrsvariante B wird der geneh-
migungspflichtige Schwerverkehr durch die Einmi-
schung von 72 t Mobilkrnen bercksichtigt. Da fr
diese Fahrzeuge oft Dauergenehmigungen ohne
Routenbeschrnkungen erteilt werden, also sich
somit wie die nach STVO und STVZO zugelasse-
nen Fahrzeuge einen gewissen Anteil am gesam-
ten Schwerverkehrsaufkommen haben, werden sie
in dieser Schwerverkehrsvariante bercksichtigt.
Das wirkliche Aufkommen des genehmigungs-
pflichtigen Schwerverkehrs wird hierdurch nicht
abgebildet. Da bisher zur Qualitt und Quantitt
dieses Verkehrsaufkommens nur wenige Daten
vorlagen, wurde in [2] mit der Auswertung von
Genehmigungsantrgen aus verschiedenen Bun-
deslndern begonnen. Aufgrund der groen Da-
tenmengen, die hierbei zunchst zu erfassen und
anschlieend auszuwerten waren, konnten bisher
insbesondere fr den Anteil des genehmigungs-
pflichtigen Schwerverkehrs am gesamten Schwer-
verkehr noch keine gesicherten Ergebnisse erzielt
werden. Weitergehende Untersuchungen laufen
gegenwrtig. Daher wird sich zunchst darauf
beschrnkt, 72 t Mobilkrnen mit 6 Achsen in das
simulierte Verkehrsband einzumischen. Fr die
Abbildung dieser Fahrzeuge analog zu den bri-
gen Fahrzeugtypen wurden Achsabstnde aus
Herstellerdatenblttern entnommen, die Verteilung
der Gesamtgewichtes auf die einzelnen Achsen
als gleichverteilt angesehen und als Verteilungs-
funktion des Gesamtgewichtes eine Normalvertei-
lung mit einem Erwartungswert von 720 kN (72 t)
und einer Standardabweichung von 63,3 kN (6,33
t) verwendet. Der Erwartungswert entspricht hier-
bei dem in den Datenblttern angegebenen Ge-
samtgewicht des Fahrzeuges. Die Festlegung der
Standardabweichung resultieren aus der berle-
gung, dass ein Teil der Mobilkrne die erforderli-
chen Gegengewichte vom mindestens 12 t auf
dem Fahrzeug mitfhren. Die angenommene
Standardabweichung der Normalverteilung ergibt
sich aus der Annahme, dass 98 % der Gesamtge-
wichte der Fahrzeuge unter 85 t liegen. Fr die
Auftretenshufigkeit der Fahrzeuge wird fr die
linken Fahrstreifen 0,5 % angenommen. Die Auf-
tretenshufigkeit auf den berholfahrstreifen ergibt
sich daraus.
Die verwendeten Eingangsdaten sind in Tab. 5
zusammengefasst. Die Anzahl der Fahrzeuge und
das Abstandsverhalten sind analog zu Schwerver-
kehrsvariante A und knnen Tab. 3 bzw. Tab. 4
entnommen werden.

Tab. 5: Fahrzeugtypenhufigkeit, Gesamtgewichtsverteilung, Achslastverteilung und Achsabstnde fr
Schwerverkehrsvariante B
Typ 8 Typ 33 Typ 41 Typ 97 Typ 98 Typ Kran PKW
FS 0 10,90% 4,90% 16,90% 7,90% 58,90% 0,50% 0,00%
FS 1 2,18% 0,98% 3,38% 1,58% 11,78% 0,10% 80,00%
GG-Veteilung [kN]
1 59,6 190,3 276,8 156,7 259,6 720 10
1 14,6 23,2 59,5 18,8 92 63,3 0
1 0,49 0,2 0,69 0,34 0,62 1 1
2 91,7 208,4 414,5 211,4 405,3 0 0
2 44 73,9 32,5 52,8 24,8 0 0
2 0,51 0,8 0,31 0,66 0,38 0 0
Verteilung GG [%] auf Achse
1 44,9% 25,8% 20,9% 30,6% 20,8% 16,6% 50,0%
2 55,1% 37,2% 25,8% 30,9% 28,1% 16,6% 50,0%
3 18,9% 16,1% 19,1% 17,0% 16,6%
4 18,1% 19,5% 19,4% 17,0% 16,6%
5 17,7% 17,1% 16,8%
6 16,8%
Achsabstand [m] auf volle 10 cm gerundet
1-2 4,5 4,9 4,6 3,7 3,7 1,9 2,5
2-3 6,5 1,3 6,6 5,6 2,9
3-4 5,0 5,2 1,3 1,3 1,7
4-5 4,6 1,3 2,6
5-6 1,7

44
3.2.4 Schwerverkehrsvariante C Knftiger
Schwerverkehr mit stark erhhter Ver-
kehrsdichte
Fr die Schwerverkehrsvariante C wird ein Anstieg
des durchschnittlichen tglichen Schwerverkehrs
(DTSV) um den Faktor 2,5 angenommen. Der
DTSV-Wert erhht sich dadurch von 10000 auf
25000. Diese Annahme beruht auf vorliegenden
Prognosen des zuknftigen Schwerverkehrsauf-
kommens in denen im Vergleich zum Jahr 2005 fr
das Jahr 2050 eine Steigerung des Transportauf-
kommens um 44 % und der Transportleistung um
139 % vorausgesagt wird [7].
Die Fahrzeugtypen entsprechen der Schwerver-
kehrsvariante B. Des Weiteren wird fr diese und
die nchsten Schwerverkehrsvariante angenom-
men, dass die absolute Anzahl der PKW im Ver-
gleich zur Variante A und B gleich bleibt. Hierdurch
ndert sich die Fahrzeugtypenhufigkeit auf den
berholfahrstreifen. In Tab. 6 sind die genderten
Werte fr diese Schwerverkehrsvariante aufge-
fhrt. In Tab. 7 und Tab. 8 sind Fahrzeuganzahl
und Parameter fr das Abstandsverhalten der
Fahrzeuge infolge der genderten Fahrzeuganzahl
angegeben.

Tab. 6: Fahrzeugtypenhufigkeit fr Schwerverkehrsvariante C
FS 0 10,90% 4,90% 16,90% 7,90% 58,90% 0,50% 0,00%
FS 1 4,19% 1,89% 6,50% 3,04% 22,65% 0,19% 61,54%

Tab. 7: Fahrzeuganzahl Schwerverkehrsvariante C
DTSV 25000 2,5
PKW 8000
FS 0 80% 20000 20000 25000 100%
FS 1 20% 5000 100 13000 % 25000
LKW FS 1 38%
PKW FS 1 62%

FS 0 FS 1 FS 0 FS 1
Belegung 1
Belegung 2
FS 0 FS 1 FS 0 FS 1
Belegung 1
Belegung 2

Tab. 8: Parameter fr das Abstandsverhalten der Fahrzeuge in Schwerverkehrsvariante C

20000 13000 25000
% DTSV 24,6 % 22,9 % 24,6 %
Anzahl 4920 2977 6150
E 85,6 155,1 66,1
0 Uhr bis 6
Uhr
StAbw 68,8 174,8 45,7
% DTSV 31,6 % 36,3 % 31,6 %
Anzahl 6320 4719 7900
E 64,0 95,6 48,8
6 Uhr bis 12
Uhr
StAbw 43,5 79,0 28,5
% DTSV 28,4 % 31,4 % 28,4%
Anzahl 5680 4082 7100
E 72,6 111,5 55,7
12 Uhr bis 18
Uhr
StAbw 52,9 101,6 34,9
% DTSV 15,4 % 9,4 % 15,4 %
Anzahl 3080 1222 3850
E 143,9 386,7 112,7
18 Uhr bis 0
Uhr
StAbw 158,5 793,7 106,9

45
3.2.5 Schwerverkehrsvariante D - Knftiger
Schwerverkehr mit erhhtem zulssigen
Gesamtgewicht fr 5-achs Sattelschlep-
per
In der Schwerverkehrsvariante D werden alle
Fahrzeuge des Typs 98 (5-achsiger Sattelschlep-
per, 40 t zulssiges Gesamtgewicht) durch den
neuen Fahrzeugtyp 98 mod. (5-achsiger Sattel-
schlepper, 52 t zulssiges Gesamtgewicht) ersetzt.
Die Verteilung der Fahrzeuggesamtgewichte die-
ses neuen Typs wird durch Modifikation der Vertei-
lung der Gesamtgewichte des Fahrzeugtyps 98
erzeugt. Hierbei wird der Mittelwert der oberen
Normalverteilung um den Faktor 1,3 (52/40 = 1,3)
erhht, die brigen Parameter der Gesamtge-
wichtsverteilung bleiben identisch. In Tab. 9 sind
die neuen Parameter der Gesamtgewichtsvertei-
lung aufgefhrt. Die Anzahl der Fahrzeuge des
neuen Typs 98 mod. ergibt sich aus der Verringe-
rung der Anzahl der Fahrzeuge des Typs 98 aus
der Variante C um den Faktor 1,3. Hierdurch erge-
ben sich unter der Annahme, dass die Anzahl der
brigen Fahrzeugtypen unverndert bleibt, die in
Tab. 10 aufgefhrten Hufigkeiten der Fahrzeug-
typen. In Tab. 11 und Tab. 12 sind Fahrzeugan-
zahl und Parameter fr das Abstandsverhalten der
Fahrzeuge infolge der genderten Fahrzeuganzahl
angegeben.
Tab. 9: Parameter der Gesamtgewichtsverteilung fr den
modifizierten Fahrzeugtyp 98
Fahrzeugtypen Typ 98 Typ 98 mod.
1 259,6 259,6
1 92 92,0
1 0,62 0,62
2 405,3 x 1,3 526,9
2 24,8 24,8
2 0,38 0,38
GG-Verteilung [kN]

Tab. 10: Fahrzeugtypenhufigkeit fr Schwerverkehrsvariante D
Typ 8 Typ 33 Typ 41 Typ 97 Typ 98 m. Typ Kran PKW
FS 0 12,61% 5,67% 19,56% 9,14% 52,44% 0,58% 0,00%
FS 1 4,42% 1,99% 6,86% 3,21% 18,38% 0,20% 64,94%
Tab. 11: Fahrzeuganzahl Schwerverkehrsvariante D
DTSV 21602
FS 0 80% 17282 17282 100% 21602
FS 1 20% 4320 12320 100% 21602
LKW FS 1 35%
PKW FS 1 65%
FS 0 FS 1 FS 0 FS 1
Belegung 1
Belegung 2
FS 0 FS 1 FS 0 FS 1
Belegung 1
Belegung 2

Tab. 12: Parameter fr das Abstandsverhalten der Fahrzeuge in Schwerverkehrsvariante D

17282 12320 21602
% DTSV 24,6 % 22,9 % 24,6 %
Anzahl 4251 2821 5314
E 101,0 164,3 78,4
0 Uhr bis 6
Uhr
StAbw 89,5 192,0 59,8
% DTSV 31,6 % 36,3 % 31,6 %
Anzahl 5461 4472 6826
E 76,0 101,5 58,4
6 Uhr bis 12
Uhr
StAbw 56,9 87,0 37,6
% DTSV 28,4 % 31,4 % 28,4%
Anzahl 4908 3868 6135
E 85,9 118,3 66,3
12 Uhr bis 18
Uhr
StAbw 69,1 111,7 45,9
% DTSV 15,4 % 9,4 % 15,4 %
Anzahl 2661 1158 3327
E 168,4 408,7 132,4
18 Uhr bis 0
Uhr
StAbw 204,7 869,8 138,4

46
3.2.6 Schwerverkehrsvariante E - Knftiger
Schwerverkehr mit 60t modularem Nutz-
fahrzeug
In der Schwerverkehrsvariante E werden alle
neuen Fahrzeugtyp Gigaliner (8-achsiges kombi-
niertes Nutzfahrzeug, 60 t zulssiges Gesamtge-
wicht) ersetzt. Die Verteilung der Fahrzeugge-
samtgewichte dieses neuen Typs wird durch Modi-
fikation der Verteilung der Gesamtgewichte des
Fahrzeugtyps 98 erzeugt. Hierbei wird der Mittel-
wert der oberen Normalverteilung um den Faktor
1,5 (60/40 = 1,5) und der Mittelwert der unteren
Normalverteilung um den Faktor 1,4 erhht. Die
Standardabweichungen der oberen und unteren
Normalverteilung werden um den Faktor 1,3 er-
hht. In Tab. 13 sind die neuen Parameter der
Gesamtgewichtsverteilung aufgefhrt. Die ange-
nommenen Werte fr die Achsabstnde und die
Verteilung des Gesamtgewichtes auf die Achsen
sind in Bild 25 dargestellt. Die Anzahl der Fahr-
zeuge des neuen Typs Gigaliner ergibt sich aus
der Verringerung der Anzahl der Fahrzeuge des
Typs 98 in der Variante C um den Faktor 1,5.
Hierdurch ergeben sich unter der Annahme, dass
die Anzahl der brigen Fahrzeugtypen unverndert
bleibt, die in Tab. 14 aufgefhrten Hufigkeiten der
Fahrzeugtypen. In Tab. 15 und Tab. 16 sind Fahr-
zeuganzahl und Parameter fr das Abstandsver-
halten der Fahrzeuge infolge der genderten Fahr-
zeuganzahl angegeben.
Gigaliner
Fahrzeugtypen Typ 98 Gigaliner
1 259,6 x 1,4 363,4
1 92 x 1,3 119,6
1 0,62 0,62
2 405,3 x 1,5 608,0
2 24,8 x 1,3 32,2
2 0,38 0,38
GG-Verteilung [kN]

5,1 1,4 4,7 1,4 6,0 1,4 1,4
12,3 % 2 x 15,4 % 2 x 9,1 % 3 x 12,9 %
5,1 1,4 4,7 1,4 6,0 1,4 1,4
12,3 % 2 x 15,4 % 2 x 9,1 % 3 x 12,9 %

Bild 25: Achsabstnde und Verteilung des Gesamtgewichtes auf die Achsen fr den Gigaliner

Tab. 14: Fahrzeugtypenhufigkeit fr Schwerverkehrsvariante E
Typ 8 Typ 33 Typ 41 Typ 97 Gigaliner Typ Kran PKW
FS 0 13,56% 6,10% 21,03% 9,83% 48,86% 0,62% 0,00%
FS 1 4,53% 2,04% 7,03% 3,29% 16,33% 0,21% 66,57%

Tab. 15: Fahrzeuganzahl Schwerverkehrsvariante E
DTSV 20092
FS 0 80% 16073 16073 100% 20092
FS 1 20% 4320 12018 100% 20092
LKW FS 1 36%
PKW FS 1 64%
FS 0 FS 1 FS 0 FS 1
Belegung 1
Belegung 2
FS 0 FS 1 FS 0 FS 1
Belegung 1
Belegung 2

47
Tab. 16: Parameter fr das Abstandsverhalten der Fahrzeuge in Schwerverkehrsvariante E

16073 12018 20092
% DTSV 24,6 % 22,9 % 24,6 %
Anzahl 3954 2752 4943
E 104,8 167,2 80,5
0 Uhr bis 6
Uhr
StAbw 97,6 198,7 64,5
% DTSV 31,6 % 36,3 % 31,6 %
Anzahl 5079 4363 6349
E 77,9 102,8 59,0
6 Uhr bis 12
Uhr
StAbw 61,3 89,6 39,9
% DTSV 28,4 % 31,4 % 28,4%
Anzahl 4565 3774 5706
E 88,6 120,0 67,5
12 Uhr bis 18
Uhr
StAbw 74,9 115,3 49,1
% DTSV 15,4 % 9,4 % 15,4 %
Anzahl 2474 1130 3094
E 177,3 417,7 138,6
18 Uhr bis 0
Uhr
StAbw 226,3 904,0 152,1

3.2.7 Schwerverkehrsvariante F - Knftiger
Schwerverkehr mit 65t 6-achs Sattel-
schlepper
In der Schwerverkehrsvariante F werden alle
neuen Fahrzeugtyp 100 (6-achsiger Sattelschlep-
per, 65 t zulssiges Gesamtgewicht) ersetzt. Die
Verteilung der Fahrzeuggesamtgewichte dieses
neuen Typs wird durch Modifikation der Verteilung
der Gesamtgewichte des Fahrzeugtyps 98 er-
zeugt. Hierbei wird der Mittelwert der oberen Nor-
malverteilung um den Faktor 1,625 (65/40 = 1,625)
und die Standardabweichung der oberen sowie der
Mittelwert und die Standardabweichung der unte-
ren Normalverteilung um den Faktor 1,1 erhht. In
Tab. 17 sind die neuen Parameter der Gesamtge-
wichtsverteilung aufgefhrt. Die angenommenen
Werte fr die Achsabstnde und die Verteilung des
Gesamtgewichtes auf die Achsen sind in Bild 26
dargestellt Die Anzahl der Fahrzeuge des neuen
Typs 100 ergibt sich aus der Verringerung der
Anzahl der Fahrzeuge des Typs 98 in der Variante
C um den Faktor 1,625. Hierdurch ergeben sich
unter der Annahme, dass die Anzahl der brigen
Fahrzeugtypen unverndert bleibt, die in Tab. 18
aufgefhrten Hufigkeiten der Fahrzeugtypen. In
Tab. 19 und Tab. 20 sind Fahrzeuganzahl und
Parameter fr das Abstandsverhalten der Fahr-
zeuge infolge der genderten Fahrzeuganzahl
angegeben.
65 t-Sattelschlepper
Fahrzeugtypen Typ 98 Typ 100
1 259,6 x 1,1 285,6
1 92 x 1,1 101,2
1 0,62 0,62
2 405,3 x 1,625 658,6
2 24,8 x 1,1 27,3
2 0,38 0,38
GG-Verteilung [kN]

3,2 1,5 6,0 1,3
15,0 % 2 x 20,0 % 3 x 15,0 %
1,3 3,2 1,5 6,0 1,3
15,0 % 2 x 20,0 % 3 x 15,0 %
1,3

Bild 26: Achsabstnde und Verteilung des Gesamtgewichtes auf die Achsen fr den 65 t Sattelschlepper

48
Tab. 18: Fahrzeugtypenhufigkeit fr Schwerverkehrsvariante F
FS 0 14,09% 6,34% 21,85% 10,21% 46,86% 0,65% 0,00%
FS 1 4,59% 2,06% 7,12% 3,33% 15,27% 0,21% 67,41%

Tab. 19: Fahrzeuganzahl Schwerverkehrsvariante F
DTSV 19337
FS 0 80% 15469 15469 100% 19337
FS 1 20% 3867 12018 100% 19337
LKW FS 1 32%
PKW FS 1 68%
FS 0 FS 1 FS 0 FS 1
Belegung 1
Belegung 2
FS 0 FS 1 FS 0 FS 1
Belegung 1
Belegung 2

Tab. 20: Parameter fr das Abstandsverhalten der Fahrzeuge in Schwerverkehrsvariante F

15469 11867 19337
% DTSV 24,6 % 22,9 % 24,6 %
Anzahl 3805 2718 4757
E 113,5 170,8 88,3
0 Uhr bis 6
Uhr
StAbw 108,5 204,7 72,6
% DTSV 31,6 % 36,3 % 31,6 %
Anzahl 4888 4308 6110
E 85,6 105,6 66,0
6 Uhr bis 12
Uhr
StAbw 69,1 92,8 45,8
% DTSV 28,4 % 31,4 % 28,4%
Anzahl 4393 3726 5492
E 96,7 123,0 74,8
12 Uhr bis 18
Uhr
StAbw 83,8 119,2 55,8
% DTSV 15,4 % 9,4 % 15,4 %
Anzahl 2382 1115 2978
E 188,9 424,5 148,6
18 Uhr bis 0
Uhr
StAbw 247,4 926,6 167,4

49
3.2.8 Schwerverkehrsvariante G - Auxerre-
Verkehr
In der Schwerverkehrsvariante G wurde der Au-
xerre-Verkehr als Simulationsgrundlage verwen-
det. Die Fahrzeugzusammensetzung und die Ver-
teilungsfunktionen der Fahrzeuggesamtgewichte
entsprechen den ausgewerteten Auxerre-Daten
(vgl. [8]), die Achsabstnde, die Verteilung der
Gesamtgewichte auf die Achsen entsprechen den
ausgewerteten Brohtal-Daten (vgl. [8]). Das Ab-
standsverhalten und die Fahrzeuganzahl wurden
analog zur Variante C (DTSV-Wert 25000) festge-
legt und die Belegungsvariante 2 (Begegnungs-
verkehr, 100 % DTSV pro Richtung) verwendet.
Diese Schwerverkehrsvariante wird nur fr ausge-
whlte Systeme und Querschnitte verwendet, um
die Ergebnisse der Untersuchungen im Rahmen
dieses Forschungsprojektes mit Ergebnissen aus
vorhergehenden Arbeiten zu vergleichen.
3.3 Eingangsdaten fr die Bercksich-
tigung des Stauverkehrs
Aufgrund fehlender Daten ist die Festlegung der
Parameter P
flie
und P
Stau
fr die Simulation des
Stauverkehrs (vgl. Abschnitt 2.1.4) schwierig. Zu-
nchst soll im Folgenden aufgezeigt werden, wie
sich unterschiedliche Werte fr die Parameter im
Mittel auf die simulierte Stauhufigkeit und Stau-
lnge auswirken.
Im Mittel ergibt sich die Staulnge, also die Anzahl
der Fahrzeuge hintereinander, die sich im Zustand
Stau befinden, nach Gl. 3.1. Umgekehrt ergibt
sich nach Gl. 3.2 im Mittel die Anzahl der Fahrzeu-
ge hintereinander, die sich nicht im Zustand Stau
befinden.
Stau
FZimStau
P
n
=
1
1
(3.1)
flie
au FZnichtmSt
P
n
=
1
1
(3.2)
Mit nach Gl. 2.6 ergibt sich die mittlere
Anzahl der Staus nach Gl. 3.3.
Stau flie
k

Stau
N

FZimStau Stau flie taum FZnichtimS
flie
Stau
n k n
DTSV
N
+
=
(3.3)

Daraus ergibt sich unter Bercksichtigung der
Stauanzahl der Wert nach Gl. 3.4.
Stau
DSTV
( )
FZimStau tau FZnichtimS Stau Stau
n n N DSTV + = (3.4)

Zur Darstellung der Auswirkungen verschiedener
Werte fr P
flie
und P
Stau
sei nun exemplarisch fol-
gendes angenommen:
Die Fahrzeuganzahl pro 6 h im flieenden Verkehr
sei:
6250
6
=
h
Fz
N

Dies entspricht unter der Annahme, dass sich das
Verkehrsaufkommen gleichmig ber den Tage
verteilt, einem DTSV Wert von 25000.
Die durchschnittliche Fahrzeuglnge sei:
m Lnge FZ 12 =

Die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit im flieen-
den Verkehr sei:
h
km
v
flie
80 =
Die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit im Stauver-
kehr sei:
h
km
v
Stau
5 =
Somit ergibt sich der Erwartungswert der Fahr-
zeugabstnde im flieenden Verkehr gem
Gl. 2.5 zu:
m E 8 , 64 12
6250
1000 6 80
=

=
In Tab. 21 sind die sich fr die aufgefhrten Ein-
ganggren ergebenen Werte fr DTSV
Stau
und
N
Stau
angegeben.
Fr die durchzufhrenden Simulationen wird
P
flie
= 0,999 und P
Stau
= 0,99 angenommen.

50
Tab. 21: mittlere Stauanzahl fr verschiedene Eingangsparameter der Stausimulation
P
flie
0,8 0,9 0,95 0,98 0,99 0,999 0,9999
P
Stau
n
FZimStau
n
FZnichtimStau
5 10 20 50 100 1000 10000
DTSV
Stau
16574,6 19494,6 21748,4 23540,7 24239,4 24920,9 24992,1
0,2 1,25
N
Staus
2651,93 1732,85 1023,45 459,33 239,40 24,89 2,50
DTSV
Stau
14482,8 17561,0 20307,7 22773,7 23813,2 24873,8 24987,3
0,5 2
N
Staus
2068,97 1463,41 923,08 437,96 233,46 24,82 2,50
DTSV
Stau
11009,2 13533,8 16574,6 20307,7 22300,9 24687,8 24968,3
0,8 5
N
Staus
1100,92 902,26 662,98 369,23 212,39 24,56 2,50
DTSV
Stau
9278,4 11009,2 13533,8 17561,0 20307,7 24386,3 24936,7
0,9 10
N
Staus
618,56 550,46 451,13 292,68 184,62 24,14 2,49
DTSV
Stau
8241,8 9278,4 11009,2 14482,8 17561,0 23813,2 24873,8
0,95 20
N
Staus
329,67 309,28 275,23 206,90 146,34 23,35 2,48
DTSV
Stau
7551,5 8017,8 8879,5 11009,2 13533,8 22300,9 24687,8
0,98 50
N
Staus
137,30 133,63 126,85 110,09 90,23 21,24 2,46
DTSV
Stau
7308,6 7551,5 8017,8 9278,4 11009,2 20307,7 24386,3
0,99 100
N
Staus
69,61 68,65 66,82 61,86 55,05 18,46 2,41
DTSV
Stau
7084,1 7109,3 7159,6 7308,6 7551,5 11009,2 20307,7
0,999 1000
N
Staus
7,05 7,04 7,02 6,96 6,86 5,50 1,85
DTSV
Stau
7061,4 7063,9 7068,9 7084,1 7109,3 7551,5 11009,2
0,9999 10000
N
Staus
0,71 0,71 0,71 0,70 0,70 0,69 0,55

3.4 Erfassung des Verhaltens Fahr-
zeug-Fahrbahn-Bauwerk
Die im Programmsystem VerkehrsSimulation 3.0
vorhandenen Funktionen zur ersatzweisen Abbil-
dung des dynamischen Verhaltens zwischen Fahr-
zeug, Fahrbahn und Bauwerk wurden in Abschnitt
2.2.3 dargestellt. Voruntersuchungen zeigen, dass
hierbei das in Abschnitt 2.2.3.1 beschriebene Ver-
fahren unter Verwendung eines Schwingbeiwertes
hhere Werte innerhalb der Kennwert-Zeit-
Verlufe hervorruft. In [10] werden fr die Anwen-
dung des in Abschnitt 2.2.3.2 beschriebenen Ver-
fahrens fr verschiedene typische Fahrzeugtypen
Parameter (F-Werte) angegeben. Wie in der Reali-
tt auch werden mit dem Verfahren sowohl Erh-
hungen als auch Abminderungen der Achslasten
und somit der Kennwert-Zeit-Verlufe hervorgeru-
fen. Fr die weiteren Untersuchungen werden
Schwingbeiwerte verwendet. Die Schwingbeiwerte
werden analog DIN 1072 berechnet.
3.5 Verwendetes Auswertungsverfah-
ren
Im Rahmen von Voruntersuchungen wurden die
beiden in Abschnitt 2.3 dargestellten Auswer-
tungsverfahren berprft. Hierbei zeigten sich, wie
in Bild 27 exemplarisch dargestellt, fr das Aus-
wertungsverfahren ber die Klassengrenzen-
durchgangzhlung zum Teil erhebliche Abwei-
chungen der Ergebnisse. Die ausgewerteten
Kennwert-Zeit-Verlufe sind die Ergebnisse zufl-
lig generierter Fahrzeugfolgen, sodass sich bei der
Untersuchung mehrere unabhngig voneinander
erzeugter Kennwert-Zeit-Verlufe praktisch nie die
gleichen Ergebnisse einstellen. Dennoch sollten
die Streuungen der Ergebnisse in einer Gren-
ordnung liegen, die eine zuverlssige Bestimmung
der bentigten charakteristischen Werte (Wieder-
kehrperiode 1000 Jahre) ermglicht. Fr das Aus-
wertungsverfahren ber die Klassengrenzen-
durchgangszhlung ist dies zunchst bereichswei-
se nicht der Fall. Die Streuung der Ergebnisse ist
hierbei abhngig von der untersuchten Kenngre
wie zum Beispiel einer Auflagerkraft oder eines
Sttzmomentes eines Zweifeldtrgers. Die Ergeb-
nisse fr die Auflagerkraft wiesen hier deutlich
geringere Streuungen auf als die Ergebnisse fr
das Sttzmoment. Ursache hierfr ist vordergrn-
dig die Form der Einflussflche. Lngere Simulati-
onszeitrume zeigten nur eine leichte Verringerung
der Streuungen. Das zweite Auswertungsverfahren
ber die Zhlung von zeitbezogenen Extremwerten
(hier wurde zunchst mit Minutenextremwerten
gearbeitet) zeigte fr kurze Simulationszeitrume
vergleichbar groe Streuungen der Ergebnisse,

51
die aber mit zunehmenden Simulationsumfang
schnell geringer wurden. Die verwendeten Minu-
tenextremwerte erscheinen hierbei aber als weni-
ger geeignet, da in Abhngigkeit der simulierten
Verkehrsstrke innerhalb dieses Zeitintervalls mit-
unter keine oder nur geringe Vernderungen des
Kennwert-Zeit-Verlaufes auftreten. In bisherigen
Untersuchungen wurden hier oft Tagesextremwer-
te verwendet.
Im Vergleich der Auswertungsergebnisse beider
Verfahren kann festegestellt werden, dass die
Tendenz der Ergebnisse in beiden Verfahren
gleich ist.
Die im Folgenden dargestellten Ergebnisse wur-
den wie folgt ermittelt. Fr jede Simulationsvarian-
te (A bis F, flieender Verkehr und Verkehr mit
erhhter Stauwahrscheinlichkeit, Spurbelegung 1
und 2) wurden 10 Simulationen durchgefhrt. Die
Lnge eines simulierten Verkehrsbandes ent-
spricht dabei dem Verkehrsaufkommen eines Ta-
ges, der Betrachtungszeitraum ist somit 1 Tag. Die
Kennwert-Zeit-Verlufe der jeweiligen Systeme
und Kenngren wurden berechnet und diese
anschlieend ber die Methode der Klassengren-
zendurchgangszhlung ausgewertet. Hieraus er-
geben sich jeweils 10 Ergebnisse (charakteristi-
sche Werte). Von diesen Ergebnissen wurde der
grte und der kleinste Wert gestrichen, aus den
verbleibenden Werten der Mittelwert (arithmeti-
sches Mittel) und die Standardabweichung be-
rechnet und, unter der Annahme, dass die Werte
einer Normalverteilung folgen, der 80 % Fraktilwert
(Mittelwert + 0,841621 Standardabweichung)
berechnet. In Bild 27 ist dies exemplarisch darge-
stellt. Dieses Verfahren liegt den nachfolgenden
Untersuchungen zugrunde.

Auswertungsergebnisse - Beispiel
Mittelwerte
Standardabweichung
Fraktilwert
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Simulation/Berechnung
K
e
n
n
w
e
r
t

Bild 27: Vergleich der Auswertungsergebnisse der Klassen-
grenzendurchgangszhlung von 10 Simulationen
1 Tag
3.6 Lastmodelle als Vergleichsbasis
Fr die durch das Auswertungsverfahren ermittel-
ten charakteristischen Kennwerte ist eine Ver-
gleichsbasis erforderlich. Hierzu wird das Lastmo-
dell 1 des DIN Fachberichtes 101 (2003) sowie
eine Modifikation dieses Lastmodells herangezo-
gen.
Das modifizierte Lastmodell entstand aus Vorbe-
trachtungen, in denen ein Vollstau des Fahrzeug-
typs 98 (Sattelschlepper mit 2-achsiger Zugma-
schine und 3achsigem Sattelauflieger) mit einem
erhhten zulssigen Gesamtgewicht angesetzt
und fr verschiedene Systeme (symmetrischer
Zweifeldtrger mit vernderlichen Sttzweiten) das
Sttzmoment berechnet wurde.
Die Grundwerte und angepassten Grundwerte sind
fr das Lastmodell 1 des DIN Fachberichtes 101
(2003) in Tab. 22 und fr das modifizierte Lastmo-
dell 1 in Tab. 23 aufgefhrt. Da es im Zuge der
Anpassung des DIN Fachberichtes 101 an die
Eurocodes vorgesehen ist, den Teilsicherheitsbei-
wert fr die Verkehrslasten
Q
von 1,5 auf 1,35
herabzusetzen, dabei aber gleichzeitig die Bemes-
sungswerte im Grenzzustand der Tragfhigkeit fr
die Verkehrlast unverndert bleiben sollen, ist eine
entsprechende Anhebung der charakteristischen
Werte erforderlich. In Tab. 24 sind daher die An-
passungsfaktoren um den Faktor 1,5/1,35 = 1,11
erhht und somit ergeben sich die dort aufgefhr-
ten angepassten Grundwerte.
Die Aufgabenstellung dieses Forschungsprojektes
besteht in der Festlegung eines zukunftsfhigen
Lastmodells fr die Anpassung des DIN Fachbe-
richtes 101 an endgltige Eurocodes einschlielich
nationaler Anhnge. Aus diesem Grund wurden als
Vergleichbasis das Lastmodell 1 den DIN Fachbe-
richtes 101 (2003) (vgl. Tab. 22) sowie das modifi-
zierte Lastmodell einschlielich der Anhebung
(Faktor 1,11) infolge der nderung des Teilsicher-
heitsbeiwertes fr die Verkehrslasten (vgl. Tab. 24)
verwendet. Die Vergleichbarkeit dieser beiden
Lastmodelle ist aufgrund der unterschiedlichen
Teilsicherheitsbeiwerte nicht gegeben. Da aber
das Lastmodell fr den an die Eurocodes ange-
passten DIN Fachbericht 101 zu definieren ist und
dieser dann den vernderten Teilsicherheitsbei-
wert enthlt, ist die gewhlte Vergleichsbasis kor-
rekt. In den folgenden Ausfhrungen wird das
Lastmodell 1 des DIN Fachberichtes 101 (2003)
als aktuelles Lastmodell und das modifizierte
Lastmodell einschlielich der Anhebung infolge der
nderung des Teilsicherheitsbeiwertes fr die Ver-
kehrslasten als modifiziertes Lastmodell bezeich-
net.

52

Tab. 22: Grundwerte und angepasste Grundwerte LM 1 DIN FB 101 (2003)
Doppelachse Gleichmig verteilte Last
Grundwert
Qi
angepasster Grund-
wert
Grundwert
qi
angepasster Grund-
wert
Stellung
Achslast Q
ik
in kN Achslast
Qi
Q
ik
in kN q
ik
in kN/m
qi
q
ik
in kN
Fahrstreifen 1 300 0,8 240 9,0 1,0 9,0
Fahrstreifen 2 200 0,8 160 2,5 1,0 2,5
Fahrstreifen 3 0 - 0 2,5 1,0 2,5
andere Fahrstreifen 0 - 0 2,5 1,0 2,5

Tab. 23: Grundwerte und angepasste Grundwerte modifiziertes LM 1 (fr
Q
= 1,5)
Grundwert
Qi
angepasster Grund-
wert
Grundwert
qi
angepasster Grund-
wert
Stellung
Achslast Q
ik
in kN Achslast
Qi
Q
ik
in kN q
ik
in kN/m
qi
q
ik
in kN
Fahrstreifen 1 300 0,9 270 9,0 1,2 10,8
Fahrstreifen 2 200 0,9 180 2,5 2,16 5,4
Fahrstreifen 3 100 0,9 90 2,5 1,08 2,7

Q
= 1,35)
Grundwert
Qi
angepasster Grund-
wert
Grundwert
qi
angepasster Grund-
wert
Stellung
Achslast Q
ik
in kN Achslast
Qi
Q
ik
in kN q
ik
in kN/m
qi
q
ik
in kN
Fahrstreifen 1 300 1,0 300 9,0 1,33 12,0
Fahrstreifen 2 200 1,0 200 2,5 2,4 6,0
Fahrstreifen 3 100 1,0 100 2,5 1,2 3,0

53
4 Ergebnisse
4.1 Vorbetrachtungen
4.1.1 Allgemeines
Mit den in den vorhergehenden Abstzen be-
schriebenen Schwerverkehrsvarianten und Szena-
rien des Mehrspurverkehrs wurden sowohl fr die
Verkehrsvariante flieender Verkehr als auch fr
die Variante Verkehr mit erhhter Stauwahr-
scheinlichkeit Verkehrssimulationen durchgefhrt,
Kennwert-Zeitverlufe verschiedenen Schnittgr-
en fr die ausgewhlten Tragsysteme berechnet
und anschlieend statistisch ausgewertet. Die
Ergebnisse dieser Auswertungen sind in diesem
Abschnitt zusammengefasst. Aufgrund der groen
Anzahl der ermittelten Ergebnisse ist fr die Dar-
stellung zunchst die Einfhrung von abgekrzten
Bezeichnungen erforderlich, die im folgenden Ab-
schnitt 4.1.2 aufgefhrt sind. Die ermittelten Er-
gebnisse werden anschlieend in grafischer Form
dargestellt. Fr die Darstellung der ermittelten
charakteristischen Werte sind hierbei unterschied-
liche Varianten mglich, aus denen die Ergebnisse
aus unterschiedlichen Gesichtspunkten heraus
bewertet werden knnen. In den Abstzen 4.2 sind
die ermittelten charakteristischen Werte in zwei
verschiedenen Darstellungsvarianten aufgefhrt
und in Abschnitt 4.3 zusammengefasst.
4.1.2 Verwendete Bezeichnungen
Zur bersichtlichen Darstellung der ermittelten
Ergebnisse werden Abkrzungen fr die Bezeich-
nung der Tragsysteme, der Kennwerte und der
Simulationen verwendet, die im Folgenden einge-
fhrt werden.
Fr die Bezeichnungen der Tragsysteme gelten
die in Tab. 25 aufgefhrten Abkrzungen.
Tab. 25: Verwendete Abkrzungen fr die Tragsysteme
Querschnitt
Fahrbahn-
breite
Kurzbe-
zeichnung
Vollplatte 8,00 P1
Vollplatte 12,00 P2
Plattenbalken
(massiv)
8,00 PBM1
Plattenbalken
(massiv)
12,00 PBM2
Plattenbalken
(Verbund, 2-stegig)
8,00 PBV1
Plattenbalken
(Verbund, 3-stegig)
12,00 PBV2
Fertigteilquer-
schnitt
8,00 FT
Hohlkasten 12,00 HK1
Hohlkasten > 20 HK2
Die in den folgenden Diagrammen verwendete
Bezeichnung fr einen Kennwert (Auflagerkrfte,
Querkrfte, Momente) soll an folgendem Beispiel
erlutert werden.

Beispiel fr eine Kennwertbezeichnung:

P B M1 _ 2 x 4 0 _ M_ B 0
1 2 3 4 5

Hierin stehen die Nummern 1 bis 5 fr:
(1) Bezeichnung des Tragsystems entspre-
chend Tab. 25 (fr die Hohlkastenquer-
schnitte HK1 und HK2 ist die Bezeichnung
um den Buchstaben R oder V erweitert,
R bezeichnet hierbei eine Schnittgre, die
fr einen Steg des Hohlkastenquerschnittes
einschlielich mitwirkender Plattenbreite am
Ober- und Untergurt ermittelt wurde, V be-
zeichnet den kompletten Querschnitt)
(2) Angabe der Sttzweiten des Tragsystems
(3) Angabe der Schnittgre
M Biegemoment
R Auflagerkraft
Q Querkraft
(4) Angabe des Ortes der Schnittgre
A Anfangs- bzw. Endauflager
B 1. Mittelauflager bei Mehrfeld-
systemen oder Anfangs- bzw.
Endauflager bei Einfeldsyste-
men
C 2. Mittelauflager bei Dreifeld-
systemen oder Anfangs- bzw.
Endauflager bei Zweifeldsys-
temen
D Anfangs- bzw. Endauflager
bei Dreifeldsystemen
Fx Feld x
(5) Bezeichnung des Steges, fr den die
Schnittgre ermittelt wurden (0 bezeichnet
stets einen Randsteg und 1 einen Mittelsteg
bei Systemen mit mehr als zwei Stegen, zur
Bewahrung der Bezeichnungskonsistenz
wird fr die Plattensysteme ebenfalls die
Bezeichnung 0 verwendet, obwohl hier die
Schnittgren fr den Gesamtquerschnitt
gelten)

54
Die in den folgenden Diagrammen verwendeten
Bezeichnungen fr die durchgefhrten Simulatio-
nen sollen analog zu den Bezeichnungen fr die
Kennwerte an folgendem Beispiel erlutert wer-
den.

Beispiel fr eine Simulationsbezeichnung

A _ 1 0 0 1 0 0 _ 1 _ f _ P B M1
1 2 3 4

Hierin stehen die Nummern 1 bis 4 fr:
(1) Schwerverkehrsvarianten A bis G
(vgl. Abschnitt 3.2)
(2) Spurbelegung
100100_1 Belegung 1 fr 8 m
Fahrbahnbreite (vgl.
Abschnitt 3.2.1, Bild
23)
23)
24)
8020100_12 Belegung 2 fr 12 m
24)
(3) Verkehrszustand
f Flieender Verkehr
s Verkehr mit erhhter Stau-
wahrscheinlichkeit
(4) Bezeichnung des Tragsystems entspre-
chend Tab. 25

55
4.2 Ermittelte charakteristische Werte
4.2.1 Allgemeines
Fr die Ergebnisdarstellung werden zwei verschie-
dene Varianten verwendet.
In der Darstellungsvariante 1 werden in einer Gra-
fik die Ergebnisse (charakteristische Werte) einer
Schnittgre eines Systems dargestellt. In Ab-
schnitt 3.5 wurde erlutert, dass die ermittelten
charakteristischen Werte gewisse Streuungen
aufweisen. Ebenfalls ist dort beschrieben, dass
jede Simulation 10fach durchgefhrt, die jeweiligen
Kennwert-Zeit-Verlufe berechnet und anschlie-
end statistische ausgewertet wurden. Von den
somit erhaltenen 10 charakteristischen Werten
wurde der Grt- und Kleinstwert gestrichen und
von den brigen Werten Mittelwert und Standard-
abweichung bestimmt. Hieraus wurde dann der
80% Fraktilwert ermittelt. In den folgenden Darstel-
lungen sind diese Werte (Mittelwert, Standardab-
weichung, Fraktilwert) in Form von Balkendia-
grammen dargestellt. Diese Darstellungsform er-
laubt eine erste Beurteilung der Gte der ermittel-
ten charakteristischen Werte.
Zustzlich wurde in den Diagrammen das Niveau
des aktuellen und des modifizierten Lastmodells
eingetragen (Werte die sich aus der Verwendung
des aktuellen bzw. modifizierten Lastmodells fr
die jeweilige Schnittgre ergeben).
In der Darstellungsvariante 2 werden in einer Gra-
fik die Ergebnisse (charakteristische Werte) meh-
rerer Schnittgren eines Systems im Vergleich
zum Niveau des aktuellen und des modifizierten
Lastmodells dargestellt. Fr die Erstellung dieser
Darstellungen wurden wie folgt vorgegangen. Pro
System, Schnittgre und Verkehrsvariante
(Schwerverkehrsvarianten A bis F zuzglich der
Unterscheidung zwischen flieendem Verkehr
und Verkehr mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit
und den zwei verschiedenen Spurbelegungen)
existiert ein charakteristischer Wert. Entsprechend
den Erluterungen in Abschnitt 3.5 wird hier der
80% Fraktilwert (Mittelwert aus 8 Ergebnissen +
0,841621 Standardabweichung dieser 8 Ergeb-
nisse) verwendet. Zustzlich hierzu liegen fr je-
des System und jede Schnittgre die Werte vor,
die sich aus der Anwendung des aktuellen und des
modifizierten Lastmodells ergeben. Die im Folgen-
den dargestellten Diagramme haben auf der y-
Achse eine von 0 ausgehende Skalierung von 0 %
bis 100 % nach unten und eine von 0 ausgehende
Skalierung von 0 % bis 150 % nach oben.
Liegt nun ein ermittelter charakteristischer Wert
unterhalb des Niveaus des aktuellen Lastmodells,
so wird das Verhltnis charakteristischer Wert zum
Wert aus aktuellem Lastmodell berechnet und im
Diagramm als Balken nach unten aufgetragen.
Liegt hingegen ein ermittelter charakteristischer
Wert ber dem Niveau des aktuellen Lastmodells,
so wird das Verhltnis charakteristischer Wert zu
Wert aus modifiziertem Lastmodell berechnet und
im Diagramm als Balken nach oben aufgetragen.
Diese Darstellungsform erlaubt einen schnellen
berblick ber die Ergebnisse einzelner Schnitt-
gren eines Systems und verdeutlicht somit die
Auswirkungen der verschiedenen Verkehrsvarian-
ten.
Zur weiteren Verdeutlichung dieser Darstellungs-
variante soll folgendes Zahlenbeispiel dienen:

Annahmen:
Niveau akt. LM 1 char. Wert = 1000
Niveau mod. LM 1 char. Wert = 1400
Simulation 1 char. Wert = 900

Aus diesen Annahmen wrde sich folgendes Dia-
gramm ergeben:
Beispiel der Darstellungsvariante
100%
50%
0%
50%
100%
150%
Simulation 1 Simulation 2 Simulation 3 Simulation 4

Bild 28: Beispiel zur Erluterung der Darstellungsvariante

Ein kleiner Unterschied zwischen zwei ermittelten
charakteristischen Werten erzeugt somit eine op-
tisch groen Unterschied im Diagramm (vgl. Bild
28), wenn zwischen diesen beiden Werte das Ni-
veau des aktuellen Lastmodells liegt (in diesem
Beispiel zwischen Simulation 2 und 3).

56
4.2.2 Plattenbalken (massiv) 2 40 m
In den folgenden Abbildung (Bild 29 bis Bild 34)
sind die ermittelten charakteristischen Werte fr
verschiedene Schnittgren des Zweifeldsystems
(2 x 40 m Sttzweite) mit einem Plattenbalken-
querschnitt in Massivbauweise (vgl. Abschnitt 3.1)
dargestellt. Als Schnittgren wurden hierbei das
Sttzmoment am Mittelauflager, das maximale
Feldmoment im ersten Feld, die Auflagerquerkraft
links vom Mittelauflager sowie die Auflagerkrfte
am Anfangs- bzw. Endauflager und am Mittelauf-
lager untersucht. Alle Schnittgren beziehen sich
auf einen Steg des zweistegigen Plattenbalkens.
Fr dieses System wurden zustzlich Ergebnisse
fr die Schwerverkehrsvariante G Auxerre-
Verkehr ermittelt.
Die Ergebnisse zeigen, dass das Niveau des aktu-
ellen Lastmodells durch die Schwerverkehrsvarian-
te A aktueller Verkehr sowohl fr den flieen-
den Verkehr als auch fr den Verkehr mit erhhter
Stauwahrscheinlichkeit nicht erreicht oder nur
leicht berschritten wird (Sttzmoment und Aufla-
gerkraft am Mittelauflager). Fr dieses System und
diese Schnittgren deckt somit das aktuelle
Lastmodell die Einwirkungen aus dem aktuellen
Verkehr gut ab. Fr die Prognose-
Schwerverkehrsvarianten wird fr die Szenarien
Verkehr mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit im
Allgemeinen das Niveau des aktuellen Lastmodells
berschritten.
Die Unterschiede zwischen flieendem Verkehr
und Verkehr mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit
sind abhngig von der jeweiligen Schnittgre
unterschiedlich stark ausgeprgt. So zeigt sich
zum Beispiel fr das Feldmoment kaum ein Unter-
schied zwischen diesen Szenarien. Fr das Sttz-
moment ist dieser Unterschied hingegen strker
ausgeprgt.
Im Allgemeinen wird das Niveau des modifizierten
Lastmodells lediglich durch die Schwerverkehrsva-
riante F berschritten.
Fr die Schwerverkehrsvariante G liegen die Wer-
te des flieenden Verkehrs bei allen Schnittgr-
en unterhalb des Niveaus des aktuellen Lastmo-
dells. Im Verkehr mit erhhter Stauwahrschein-
lichkeit wird dieses Niveau bei den Schnittgren
Sttzmoment, Auflagerquerkraft und Auflagerkraft
am Mittelauflager berschritten.

PBM1_2x40_M_B0-Minus
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
G
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
G
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
tchar. Werte (Fraktilwert)
char. Werte (Mittelwert)
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 29: Ergebnisse fr PBM 1 Sttzmoment

57
PBM1_2x40_M_F10-Plus
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
G
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
G
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 30: Ergebnisse fr PBM 1 Feldmoment
PBM1_2x40_Q_BL0-Plus
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
G
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
G
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 31: Ergebnisse fr PBM 1 Auflagerquerkraft Mittelauflager links
PBM1_2x40_R_A0-Plus
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
G
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
G
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 32: Ergebnisse fr PBM 1 Auflagerkraft Anfangs- bzw. Endauflager

58
PBM1_2x40_R_B0-Plus
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
G
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
G
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 33: Ergebnisse fr PBM 1 Auflagerkraft Mittelauflager

Verhltnis der ermittelten charakteristischen Werte zu akt. LM 1 bzw. mod. LM 1
Plattenbalken (massiv) 2 x 40 m
100%
50%
0%
50%
100%
150%
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
G
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
M
1
G
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
M
1
Berechnungen
V
e
r
h
l
t
n
i
s

z
u

a
k
t
.

L
M

1

b
z
w
.

m
o
d
.

L
M

1
PBM1_2x40_M_B0 PBM1_2x40_M_F10 PBM1_2x40_Q_BL0 PBM1_2x40_R_A0 PBM1_2x40_R_B0

Bild 34: Ergebnisse fr PBM 1 Verhltnisse zu akt. LM 1 und mod. LM 1

Im Gegensatz zum 2 x 40 m System zeigen sich
hierbei etwas seltener berschreitungen des Ni-
veaus des aktuellen Lastmodells. Die verschiede-
ne Ausprgung des Unterschiedes der ermittelten
charakteristischen Werte fr die Verkehrszenarien
flieender Verkehr und Verkehr mit erhhter
Stauwahrscheinlichkeit sind vergleichbar mit dem
2 x 40 m System. In den Schwerverkehrsvarianten
C bis F wird fr den Verkehr mit erhhter Stau-
wahrscheinlichkeit das Niveau des aktuellen
Lastmodells generell berschritten. Das Niveau
des modifizierten Lastmodells wird bei diesem
System ausschlielich durch die Schwerverkehrs-
variante F berschritten.
4.2.3 Plattenbalken (massiv) 3 40 m
In den folgenden Abbildungen (Bild 35 bis Bild 41)
verschiedene Schnittgren des Dreifeldsystems
(3 x 40 m Sttzweite) mit einem Plattenbalken-
dargestellt. Als Schnittgren wurden hierbei das
Sttzmoment am ersten Mittelauflager, das maxi-
male Feldmoment im ersten Feld, das Feldmoment
in der Mitte des zweiten Feldes, die Auflagerquer-
krfte links vom ersten Mittelauflager sowie die
Auflagerkrfte am Anfangs- bzw. Endauflager und
am ersten Mittelauflager untersucht. Alle Schnitt-
gren beziehen sich hierbei auf einen Steg des
zweistegigen Plattenbalkens.

59
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 35: Ergebnisse fr PBM 2 Sttzmoment
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 36: Ergebnisse fr PBM 2 Feldmoment (Anfangs- bzw. Endfeld)
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 37: Ergebnisse fr PBM 2 Feldmoment (Mittelfeld)

60
PBM2_3x40_Q_BL0-Plus
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 38: Ergebnisse fr PBM 2 Auflagerquerkraft erstes Mittelauflager links
PBM2_3x40_R_A0-Plus
0
500
1000
1500
2000
2500
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 39: Ergebnisse fr PBM 2 Auflagerkraft Anfangs- bzw. Endauflager
PBM2_3x40_R_B0-Plus
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 40: Ergebnisse fr PBM 2 Auflagerkraft erstes Mittelauflager

61
Plattenbalken (massiv) 3 x 40 m
100%
50%
0%
50%
100%
150%
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
M
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
M
2
Berechnungen
V
e
r
h
l
t
n
i
s

z
u

a
k
t
.

L
M

1

b
z
w
.

m
o
d
.

L
M

1
PBM2_3x40_M_B0 PBM2_3x40_M_F10 PBM2_3x40_Q_BL0 PBM2_3x40_R_A0 PBM2_3x40_R_B0

Bild 41: Ergebnisse fr PBM 2 Verhltnisse zu akt. LM 1 und mod. LM 1

Die Ergebnisse zeigen, dass das Niveau des aktu-
ellen Lastmodells fr nahezu alle Szenarien mit
flieendem Verkehr unterschritten wird. Fr die
Szenarien mit Verkehr mit erhhter Stauwahr-
scheinlichkeit wird dieses Niveau durch die
Schwerverkehrsvariante A aktuelle Verkehr
ebenfalls unterschritten whrend es in diesen Fl-
len durch die Prognose-Schwerverkehrsvarianten
berschritten wird. berschreitungen des Niveaus
des modifizierten Lastmodells zeigen sich fr den
Verkehr mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit in
den Schwerverkehrsvarianten C und F.
4.2.4 Plattenbalken (Verbund) 60 m
Fr das 60 m Einfeldsystem mit einem Plattenbal-
kenquerschnitt in Verbundbauweise (vgl. Abschnitt
3.1) werden in den folgenden Abbildungen (Bild 42
bis Bild 44) die ermittelten charakteristischen Wer-
te fr das Moment in Feldmitte und die Auflager-
kraft am Anfangs- bzw. Endauflager dargestellt.
Das Feldmoment bezieht sich dabei auf einen Steg
dieses zweistegigen Plattenbalkens und die Aufla-
gerkraft auf das zugehrige Auflager dieses Ste-
ges.

PBV1_60_M_F10-Plus
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 42: Ergebnisse fr PBV 1 Feldmoment

62
PBV1_60_R_A0-Plus
0
500
1000
1500
2000
2500
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 43: Ergebnisse fr PBV 1 Auflagerkraft Anfangs- bzw. Endauflager
Plattenbalken (Verbund) 60 m
100%
50%
0%
50%
100%
150%
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
B
V
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
B
V
1
Berechnungen
V
e
r
h
l
t
n
i
s

z
u

a
k
t
.

L
M

1

b
z
w
.

m
o
d
.

L
M

1
PBV1_60_M_F10 PBV1_60_R_A0

Bild 44: Ergebnisse fr PBV 1 Verhltnisse zu akt. LM 1 und mod. LM 1
4.2.5 Plattenbalken (Verbund) 2 60 m
Fr das 2 x 60 m System mit einem dreistegigen
Plattenbalkenquerschnitt in Verbundbauweisen
(vgl. Abschnitt 3.1) werden in den folgenden Abbil-
dungen (Bild 45 bis Bild 56) die ermittelten charak-
teristischen Werte verschiedener Schnittgren
dargestellt. Da es sich um einen dreistegigen
Querschnitt handelt, werden sowohl die Ergebnis-
se der Schnittgren des Randsteges als auch
des Mittelsteges dargestellt. Analog zum 2 x 40 m
System handelt es sich bei den Schnittgren um
das Sttzmoment am Mittelauflager, das maximale
links vom Mittelauflager sowie die Auflagerkrfte
am Anfangs- bzw. Endauflager und am Mittelauf-
lager.
Durch die Szenarien des flieenden Verkehrs
wird im Allgemeinen das Niveau des aktuellen
Lastmodells nicht berschritten. berschreitungen
des Niveaus des modifizierten Lastmodells werden
im Wesentlichen nur durch die Schwerverkehrsva-
riante F im Verkehr mit erhhter Stauwahrschein-
lichkeit hervorgerufen. Eine ausgeprgte Aus-
nahme hierzu bildet das Sttzmoment und die
Mittelauflagerkraft des Mittelsteges. Hier wird das
Niveau des modifizierten Lastmodells hufiger
berschritten. Die in den Diagrammen eingezeich-
neten Standardabweichungen sind aber in diesen
Fllen vergleichsweise gro. Die dadurch belegte
grere Streuung dieser Werte muss bei der Be-
wertung dieser Ergebnisse aber bercksichtigt
werden.

63
PBV2_2x60_M_B0-Minus
0
5000
10000
15000
20000
25000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 45: Ergebnisse fr PBV 2 Sttzmoment (Randsteg)
PBV2_2x60_M_B1-Minus
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
20000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 46: Ergebnisse fr PBV 2 Sttzmoment (Mittelsteg)
PBV2_2x60_M_F10-Plus
0
5000
10000
15000
20000
25000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 47: Ergebnisse fr PBV 2 Feldmoment (Randsteg)

64
PBV2_2x60_M_F11-Plus
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 48: Ergebnisse fr PBV 2 Feldmoment (Mittelsteg)
PBV2_2x60_Q_BL0-Plus
0
500
1000
1500
2000
2500
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 49: Ergebnisse fr PBV 2 Auflagerquerkraft Mittelauflager links (Randsteg)
PBV2_2x60_Q_BL1-Plus
0
500
1000
1500
2000
2500
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 50: Ergebnisse fr PBV 2 Auflagerquerkraft Mittelauflager links (Mittelsteg)

65
PBV2_2x60_R_A0-Plus
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 51: Ergebnisse fr PBV 2 Auflagerkraft Anfangs- bzw. Endauflager (Randsteg)
PBV2_2x60_R_A1-Plus
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 52: Ergebnisse fr PBV 2 Auflagerkraft Anfangs- bzw. Endauflager (Mittelsteg)
PBV2_2x60_R_B0-Plus
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 53: Ergebnisse fr PBV 2 Auflagerkraft Mittelauflager (Randsteg)

66
PBV2_2x60_R_B1-Plus
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 54: Ergebnisse fr PBV 2 Auflagerkraft Mittelauflager (Mittelsteg)
Plattenbalken (Verbund) 2 x 60 m - Randtrger
100%
50%
0%
50%
100%
150%
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
Berechnungen
V
e
r
h
l
t
n
i
s

z
u

a
k
t
.

L
M

1

b
z
w
.

m
o
d
.

L
M

1
PBV2_2x60_M_B0 PBV2_2x60_M_F10 PBV2_2x60_Q_BL0 PBV2_2x60_R_A0 PBV2_2x60_R_B0

Bild 55: Ergebnisse fr PBV 2 Verhltnisse zu akt. LM 1 und mod. LM 1 (Randtrger)
Plattenbalken (Verbund) 2 x 60 m - Mitteltrger
100%
50%
0%
50%
100%
150%
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
B
V
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
B
V
2
Berechnungen
V
e
r
h
l
t
n
i
s

z
u

a
k
t
.

L
M

1

b
z
w
.

m
o
d
.

L
M

1
PBV2_2x60_M_B1 PBV2_2x60_M_F11 PBV2_2x60_Q_BL1 PBV2_2x60_R_A1 PBV2_2x60_R_B1

Bild 56: Ergebnisse fr PBV 2 Verhltnisse zu akt. LM 1 und mod. LM 1 (Mitteltrger)

67
4.2.6 Hohlkasten (massiv) 3 60 m
Fr das 3 x 60 m System mit einem Hohlkasten-
sind die ermittelten charakteristischen Werte in
den folgenden Abbildungen (Bild 57 bis Bild 62) fr
verschiedene Schnittgren dargestellt. Bei den
Schnittgren handelt es sich um das Sttzmo-
ment am ersten Mittelauflager, das maximale
links vom ersten Mittelauflager sowie die Auflager-
krfte am Anfangs- bzw. Endauflager und am ers-
ten Mittelauflager. Momente und Querkrfte bezie-
hen sich dabei auf einen Steg des Hohlkasten-
querschnittes Die Auflagerkrfte beziehen sich auf
die Auflager unter diesem Steg.
Die Ergebnisse zeigen einen starken Unterschied
zwischen flieendem Verkehr und Verkehr mit
erhhter Stauwahrscheinlichkeit. Die Ergebnisse
des flieender Verkehrs liegen generell unterhalb
des Niveaus des aktuellen Lastmodells whrend
die Ergebnisse der Schwerverkehrsvarianten C bis
F im Verkehr mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit
generell ber diesem Niveau liegen. berschrei-
tungen des Niveaus des modifizierten Lastmodells
werden lediglich durch die Schwerverkehrsvariante
F ausgelst. Diese Schwerverkehrsvariante und
die Schwerverkehrsvariante D erzeugen die
hchsten charakteristischen Werte. Der Unter-
schied zwischen den Belegungsvarianten 8020-
8020 und 8020-100 ist gering.

HK1R_3x60_MY_B0-Minus
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 57: Ergebnisse fr HK 1 Sttzmoment
HK1R_3x60_MY_F10-Plus
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 58: Ergebnisse fr HK 1 Feldmoment (Anfangs- bzw. Endfeld)

68
HK1R_3x60_Q_BL0-Minus
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 59: Ergebnisse fr HK 1 Auflagerquerkraft erstes Mittelauflager links
HK1V_3x60_R_A0-Plus
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 60: Ergebnisse fr HK 1 Auflagerkraft Anfangs- bzw. Endauflager
HK1V_3x60_R_B0-Plus
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 61: Ergebnisse fr HK 1 Auflagerkraft erstes Mittelauflager

69
Hohlkasten (massiv) 3 x 60 m
100%
50%
0%
50%
100%
150%
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
1
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
1
Berechnungen
V
e
r
h
l
t
n
i
s

z
u

a
k
t
.

L
M

1

b
z
w
.

m
o
d
.

L
M

1
HK1R_3x60_MY_B0 HK1R_3x60_MY_F10 HK1R_3x60_Q_BL0 HK1V_3x60_R_A0 HK1V_3x60_R_B0

Bild 62: Ergebnisse fr HK 1 Verhltnisse zu akt. LM 1 und mod. LM 1

4.2.7 Hohlkasten (Verbund) 3 90 m
Die Tendenz der Ergebnisse ist analog zu den
Ergebnissen des vorhergehenden 3 x 60 m Sys-
tem mit Hohlkastenquerschnitt. Die charakteristi-
schen Werte des flieenden Verkehrs liegen hier
jedoch deutlicher unterhalb des Niveaus des aktu-
ellen Lastmodells (je nach Schnittgre zwischen
40 % und 70 %), whrend die Werte des Verkehrs
mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit in vergleich-
barer Weise zwischen dem Niveau des aktuellen
und des modifizierten Lastmodells liegen. Der Un-
terschied zwischen flieendem Verkehr und
Verkehr mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit ist
somit deutlich strker ausgeprgt und im Vergleich
zu den anderen untersuchten Systemen ist dieser
Unterschied hier am strksten.
Fr das 3 x 90 m System mit einem Hohlkasten-
querschnitt in Verbundbauweise (vgl. Abschnitt
3.1) sind die ermittelten charakteristischen Werte
in den folgenden Abbildungen (Bild 63 bis Bild 68)
fr verschiedene Schnittgren dargestellt. Bei
den Schnittgren handelt es sich um das Sttz-
moment am ersten Mittelauflager, das maximale
links vom ersten Mittelauflager sowie die Auflager-
krfte am Anfangs- bzw. Endauflager und am ers-
ten Mittelauflager. Momente und Querkrfte bezie-
hen sich dabei auf einen Steg des Hohlkasten-
querschnittes. Die Auflagerkrfte beziehen sich auf
die Auflager unter diesem Steg.

0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 63: Ergebnisse fr HK 2 Sttzmoment

70
HK2R_3x90_MY_F10-Plus
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 64: Ergebnisse fr HK 2 Feldmoment (Anfangs- bzw. Endfeld)
HK2R_3x90_Q_BL0-Minus
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 65: Ergebnisse fr HK 2 Auflagerquerkraft erstes Mittelauflager links
HK2V_3x90_R_A0-Plus
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 66: Ergebnisse fr HK 2 Auflagerkraft Anfangs- bzw. Endauflager

71
HK2V_3x90_R_B0-Plus
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 67: Ergebnisse fr HK 2 Auflagerkraft erstes Mittelauflager
Hohlkasten (Verbund) 3 x 90 m
100%
50%
0%
50%
100%
150%
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
H
K
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
H
K
2
Berechnungen
V
e
r
h
l
t
n
i
s

z
u

a
k
t
.

L
M

1

b
z
w
.

m
o
d
.

L
M

1
HK2R_3x90_MY_B0 HK2R_3x90_MY_F10 HK2R_3x90_Q_BL0 HK2V_3x90_R_A0 HK2V_3x90_R_B0

Bild 68: Ergebnisse fr HK 2 Verhltnisse zu akt. LM 1 und mod. LM 1

4.2.8 Fertigteilquerschnitt 2 25 m
In den folgenden Abbildungen (Bild 69 bis Bild 80)
das 2 x 25 m System mit Fertigteilquerschnitt (vgl.
Abschnitt 3.1) dargestellt. Da es sich um einen
vierstegigen Querschnitt handelt, werden sowohl
die Ergebnisse der Schnittgren des Randsteges
als auch des ersten Mittelsteges dargestellt. Ana-
log zum 2 x 40 m System handelt es sich bei den
Schnittgren um das Sttzmoment am Mittelauf-
lager, das maximale Feldmoment im ersten Feld,
die Auflagerquerkraft links vom Mittelauflager so-
wie die Auflagerkrfte am Anfangs- bzw. En-
dauflager und am Mittelauflager.
Die Ergebnisse zeigen, dass keine signifikanten
Unterschiede zwischen flieendem Verkehr und
Verkehr mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit be-
stehen. Auch die Spurbelegung (8020 oder
100100) verursacht keine wesentlichen Unter-
schiede. Es wird auerdem ersichtlich, dass ins-
besondere fr das Sttzmoment und die Mittelauf-
lagerkraft am Randsteg das Niveau des modifizier-
ten Lastmodells sehr hufig deutlich berschritten
wird. Die eingetragenen Standardabweichungen
zeigen hierbei aber, dass das absolute Niveau der
jeweils ermittelten charakteristischen Werte nur
bedingt zuverlssig sein kann. Die Tendenz zwi-
schen den verschiedenen Schwerverkehrsszena-
rien sollte aber dennoch richtig abgebildet werden.
Generell ist fr Systeme mit kleinen Sttzweiten
die in diesen Untersuchungen verwendete Metho-
dik in der Fahrzeugfolgen simuliert, hieraus Kenn-
wert-Zeit-Verlufe berechnet und diese dann sta-
tistisch ausgewertet werden weniger gut geeignet.

72
Fr diese Systeme sind vordergrndig die einzel-
nen Achsen der Fahrzeuge mit ihrer jeweiligen
Achslast und den Abstnden zu den vorhergehen-
den bzw. folgenden Achsen von Bedeutung und
weniger die Fahrzeuge selbst. Bei den in den fol-
genden Abstzen dargestellten Ergebnissen der
Plattenquerschnitte mit 10 m bzw. 25 m Sttzwei-
ten zeigen sich hnliche Probleme. Eine L-
sungsmglichkeit hierfr ist in Abschnitt 5.3 aufge-
zeigt.

FT_2x25_M_B0-Minus
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 69: Ergebnisse fr FT Sttzmoment (Randsteg)
FT_2x25_M_B1-Minus
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 70: Ergebnisse fr FT Sttzmoment (Mittelsteg)

73
FT_2x25_M_F10-Plus
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 71: Ergebnisse fr FT Feldmoment (Randsteg)
FT_2x25_M_F11-Plus
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 72: Ergebnisse fr FT Feldmoment (Mittelsteg)
FT_2x25_Q_BL0-Plus
0
100
200
300
400
500
600
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 73: Ergebnisse fr FT Auflagerquerkraft Mittelauflager links (Randsteg)

74
FT_2x25_Q_BL1-Plus
0
200
400
600
800
1000
1200
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 74: Ergebnisse fr FT Auflagerquerkraft Mittelauflager links (Mittelsteg)
FT_2x25_R_A0-Plus
0
100
200
300
400
500
600
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 75: Ergebnisse fr FT Auflagerkraft Anfangs- bzw. Endauflager (Randsteg)
FT_2x25_R_A1-Plus
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 76: Ergebnisse fr FT Auflagerkraft Anfangs- bzw. Endauflager (Mittelsteg)

75
FT_2x25_R_B0-Plus
0
200
400
600
800
1000
1200
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 77: Ergebnisse fr FT Auflagerkraft Mittelauflager (Randsteg)
FT_2x25_R_B1-Plus
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 78: Ergebnisse fr FT Auflagerkraft Mittelauflager (Mittelsteg)
Fertigteilquerschnitt 2 x 25 m - Randtrger
100%
50%
0%
50%
100%
150%
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
Berechnungen
V
e
r
h
l
t
n
i
s

z
u

a
k
t
.

L
M

1

b
z
w
.

m
o
d
.

L
M

1
FT_2x25_M_B0 FT_2x25_M_F10 FT_2x25_Q_BL0 FT_2x25_R_A0 FT_2x25_R_B0

Bild 79: Ergebnisse fr FT Verhltnisse zu akt. LM 1 und mod. LM 1 (Randtrger)

76
Fertigteilquerschnitt 2 x 25 m - Mitteltrger
100%
50%
0%
50%
100%
150%
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
F
T
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
F
T
Berechnungen
V
e
r
h
l
t
n
i
s

z
u

a
k
t
.

L
M

1

b
z
w
.

m
o
d
.

L
M

1
FT_2x25_M_B1 FT_2x25_Mf_F11 FT_2x25_Q_BL1 FT_2x25_R_A1 FT_2x25_R_B1

Bild 80: Ergebnisse fr FT Verhltnisse zu akt. LM 1 und mod. LM 1 (Mitteltrger)

4.2.9 Vollplatte 10 m
Fr das 10 m Einfeldsystem mit einem Vollplatten-
werden in den folgenden Abbildungen (Bild 81 bis
Bild 83) die ermittelten charakteristischen Werte
fr das Moment in Feldmitte und die Auflagerkraft
am Anfangs- bzw. Endauflager dargestellt. Fr
dieses System wurden die Schnittgren am
Stabsystem berechnet.
In vergleichbarer Weise wie beim 2 x 25 m System
zeigen sich in den Abbildung geringe Unterschiede
zwischen flieendem Verkehr und Verkehr mit
erhhter Stauwahrscheinlichkeit. Die eingetrage-
nen Standardabweichungen zeigen eine ver-
gleichweise groe Streuung auf. Das Niveau des
aktuellen Lastmodells wird abgesehen von der
Schwerverkehrsvariante A von nahezu allen
Schwerverkehrsvariante berschritten. Fr die
Auflagerkraft zeigen sich zustzlich hufige ber-
schreitungen des Niveaus des modifizierten Last-
modells. Die im vorhergehenden Abschnitt be-
schriebene Problematik der Systeme mit kleinen
Sttzweiten wird auch hier sehr deutlich. In Ab-
schnitt 5.3 ist hierfr ein anderer Lsungsansatz
aufgezeigt.

P1_10_MF_0-Plus
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 81: Ergebnisse fr P 1 Feldmoment

77
P1_10_R_A0-Plus
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 82: Ergebnisse fr P 1 Auflagerkraft Anfangs- bzw. Endauflage
Vollplatte 10 m
100%
50%
0%
50%
100%
150%
A
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
f
_
P
1
A
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
B
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
C
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
D
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
E
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
F
_
8
0
2
0
_
1
_
s
_
P
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
f
_
P
1
A
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
B
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
C
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
D
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
E
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
F
_
1
0
0
1
0
0
_
1
_
s
_
P
1
Berechnungen
V
e
r
h
l
t
n
i
s

z
u

a
k
t
.

L
M

1

b
z
w
.

m
o
d
.

L
M

1
P1_10_M_F10 P1_10_R_A0

Bild 83: Ergebnisse fr P 1 Verhltnisse zu akt. LM 1 und mod. LM 1

4.2.10 Vollplatte 25 m
Fr das 25 m Einfeldsystem mit einem Vollplatten-
werden in den folgenden Abbildungen (Bild 84 bis
Bild 86) die ermittelten charakteristischen Werte
fr das Moment in Feldmitte und die Auflagerkraft
am Anfangs- bzw. Endauflager dargestellt. Wie fr
das 10 m Einfeldsystem im vorhergehenden Ab-
schnitt wurden auch hier die Schnittgren am
Stabsystem bestimmt.
In den Abbildungen wird ersichtlich, dass die durch
das beschriebene Auswertungsverfahren ermittel-
ten charakteristischen Werte fr alle Schwerver-
kehrsszenarien sowohl im flieenden Verkehr als
auch im Verkehr mit erhhter Stauwahrscheinlich-
keit ber dem Niveau des aktuellen Lastmodells
liegen und auch das Niveau des modifizierten
Lastmodells zum Teil betrchtlich berschritten
wird. Auch fr dieses System gilt die Problematik
der kleinen Sttzweiten. Der in Abschnitt 5.3 dar-
gestellte alternative Lsungsansatz liefert charak-
teristische Werte, die deutlich niedriger sind als die
hier aufgezeigten. Dies wird fr diese Systeme als
zutreffender angesehen.

78
P2_25_M_F10-Plus
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 84: Ergebnisse fr P 2 Feldmoment
P2_25_R_A0-Plus
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 85: Ergebnisse fr P 2 Auflagerkraft Anfangs- bzw. Endauflager
Vollplatte 25 m
100%
50%
0%
50%
100%
150%
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
f
_
P
2
A
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
B
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
C
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
D
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
E
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
F
_
8
0
2
0
_
1
2
_
s
_
P
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
f
_
P
2
A
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
B
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
C
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
D
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
E
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
F
_
8
0
2
0
1
0
0
_
1
2
_
s
_
P
2
Berechnungen
V
e
r
h
l
t
n
i
s

z
u

a
k
t
.

L
M

1

b
z
w
.

m
o
d
.

L
M

1
P2_25_M_F10 P2_25_R_A0

Bild 86: Ergebnisse fr P 2 Verhltnisse zu akt. LM 1 und mod. LM 1

79
4.3 Zusammenfassung der Ergebnis-
se der charakteristischen Werte
Die dargestellten Ergebnisse der Untersuchungen
zeigen fr den Groteil der Systeme und Schnitt-
gren, dass der aktuelle Schwerverkehr
(Schwerverkehrsvariante A) sowohl im flieenden
Verkehr als auch im Verkehr mit erhhter Stau-
wahrscheinlichkeit durch das Lastmodell 1 des
DIN Fachberichtes 101 (2003) abgedeckt ist. Ab
der Schwerverkehrsvariante B kommt es zu ber-
schreitungen des Niveaus dieses Lastmodells. Die
Schwerverkehrsvariante B unterscheidet sich von
der Schwerverkehrsvariante A darin, dass ein zu-
stzliches Fahrzeug (72 t Mobilkran) mit einem
Anteil von 0,5 % am gesamten Schwerverkehr
(DTSV) in das simulierte Verkehrsband hineinge-
mischt wurde.
Fr das zuknftige Schwerverkehrsaufkommen,
welches hier durch verschiedene Prognosevarian-
ten abgebildet wurde, ist demnach das Lastmodell
des DIN Fachberichtes 101 (2003) nicht ausrei-
chend. Das aus Vorbetrachtungen ermittelte modi-
fizierte Lastmodell bildet hingegen ber die ver-
schiedenen untersuchten Tragsysteme und
Schnittgren hinweg recht gut eine Obergrenze
der ermittelten Ergebnisse ab. berschreitungen
des Niveaus des modifizierten Lastmodells werden
vordergrndig durch die Schwerverkehrsvariante
F, welche die Einfhrung eines 6achsigen Sattel-
schleppers mit einem zulssigen Gesamtgewicht
von 65 t darstellt, verursacht. Da dies aus heutiger
Sicht als ehe unwahrscheinlich anzusehen ist,
stellt das modifiziert Lastmodell ein zukunftssiche-
res Lastmodell dar.
Zwischen den verschiedenen untersuchten Quer-
schnittssystemen treten keine signifikanten Unter-
schiede in den Ergebnissen auf. Deutlich wird hin-
gegen der Einfluss der Sttzweiten. Fr Systeme
mit kleineren Sttzweiten ist der Unterschied zwi-
schen flieendem Verkehr und Verkehr mit er-
hhter Stauwahrscheinlichkeit je nach betrachte-
ter Schnittgre vergleichsweise gering. Die Gr-
e der ermittelten charakteristischen Werte ist hier
vordergrndig abhngig von den Schwerverkehrs-
varianten und somit von der Zusammensetzung
des Schwerverkehrsaufkommens in Qualitt und
Quantitt. Fr Systeme mit greren Sttzweiten
ist hingegen der Einfluss der Verkehrssituation
(flieender Verkehr oder Stau) bei allen betrachte-
ten Schnittgren deutlich ausgeprgt. Dieses
Verhalten ist aufgrund der Form und der Gre der
jeweiligen Einflussflchen nachvollziehbar und
wurde in vorhergehenden Untersuchungen ebenso
festgestellt.
Aus den erzielten Ergebnissen lsst sich daher
ableiten, dass eine Untersuchung einer Vielzahl
verschiedener Querschnittssystem nicht zwingend
erforderlich ist. Vielmehr sollte bei einem gleich-
bleibenden Querschnittssystem eine grere Vari-
anz der Sttzweiten betrachtet werden. Dies ist
somit ein Ansatz fr weitergehende Untersuchun-
gen.

80
5 Weitergehende Untersu-
chungen
Nach der Bestimmung der charakteristischen Wer-
te und dem Vergleich dieser Werte mit dem Niveau
des aktuellen und des modifizierten Lastmodells
wurde das modifizierte Lastmodell als zukunftsf-
higes Lastmodell identifiziert. Es dient als Basis fr
die im Folgenden dargestellten weiteren Untersu-
chungen.
Aus den statistischen Auswertungen der berechne-
ten Kennwert-Zeit-Verlufe lassen sich Redukti-
onsfaktoren fr den quasi-stndigen, hufigen und
nicht hufigen Anteil aus Verkehr bestimmen. Vor-
raussetzung hierfr ist, dass fr diese Anteile ent-
sprechende Wiederkehrperioden definiert werden.
In Abschnitt 5.1 werden diese Wiederkehrperioden
definiert und die hiermit ermittelten Reduktionsfak-
toren dargestellt.
Die Aufteilung des Lastmodells in Querrichtung
wird in Abschnitt 5.2 anhand von wahrscheinlich-
keitstheoretischen Betrachtungen der Begeg-
nungshufigkeit von Fahrzeugen und der Gesamt-
gewichtsverteilung der Fahrzeuge untersucht.
In Abschnitt 5.3 erfolgt eine erweiterte Betrachtung
von Systemen mit kleinen Sttzweiten fr die mit
der verwendeten Methode Simulation - Berech-
nung von Kennwert-Zeit-Verlufen - statistische
Auswertung" bereichsweise unlogische Ergebnisse
ermittelt wurden.
5.1 Reduktionsfaktoren
5.1.1 Vorbetrachtungen
In Abschnitt 4 wurden die Ergebnisse der ermittel-
ten charakteristischen Werte, also der Werte, die
mit einer Wiederkehrperiode von 1000 Jahren
auftreten, dargestellt. Die Untersuchungen zeigten
hierbei, dass das modifizierte Lastmodell den als
zuknftig prognostizierten Schwerverkehr abdeckt.
Dieses modifizierte Lastmodell bildet nunmehr die
Basis der im Folgenden dargestellten weiteren
Untersuchungen.
Fr die Nachweise der Brcken im Grenzzustand
der Gebrauchstauglichkeit sind neben den charak-
teristischen Werten auch Werte der vernderlichen
Lasten erforderlich, deren berschreitungszeit-
raum nur einen Teil des Bezugszeitraumes dar-
stellt. Dies betrifft hufige, nicht-hufige und quasi-
stndige Werte des Verkehrs. Diese Werte werden
praktisch bestimmt, indem die charakteristische
Last (aus dem Lastmodell) durch entsprechende
Reduktionsfaktoren abgemindert wird. Ordnet man
diesen Werten Wiederkehrperioden zu, so knnen
ausgehend von den in den vorhergehenden Ab-
stzen dargestellten Ergebnissen diese Redukti-
onsfaktoren bestimmt werden.
Fr die weiteren Untersuchungen werden hierfr
folgende Wiederkehrperioden definiert:

Nicht-hufiger Wert: 1 Jahr
Hufiger Wert 1 Woche (5 Verkehrstage)

Fr den quasi-stndigen Wert ist die Festlegung
einer Wiederkehrperiode schwierig, da es sich hier
um einen Wert handelt, der eben quasi-stndig,
also hnlich des Eigengewichtes, permanent vor-
handen ist. Fr den sich im Idealfall permanent
bewegenen und somit verndernden Verkehr ist
eine Festlegung eines solchen permanenten Wer-
tes aber schwierig. In [4] wurde fr den quasi-
stndigen Wert eine Wiederkehrperiode von
15 min oder 3 h vorgeschlagen, in den folgenden
Darstellungen wird aber zunchst eine Wieder-
kehrperiode von 1 Tag angenommen. Des Weite-
ren wird davon ausgegangen, dass der quasi-
stndige und der hufige Wert aus einem flieen-
den Verkehr und der nicht-hufige Wert aus ei-
nem Verkehr mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit
entsteht.
Anhand der statistischen Auswertungen der be-
rechneten Kennwert-Zeit-Verlufe die in Abschnitt
2.3.2 erlutert sind, lassen sich ber die Gleichung
2.20 Werte beliebiger Wiederkehrperioden ermit-
teln und in ein Verhltnis zu einem charakteristi-
schen Wert setzten. In den folgenden Abstzen
sind die Ergebnisse dieser Untersuchungen dar-
gestellt.
5.1.2 Verhltnis zum jeweiligen charakteristi-
schen Wert
Fr die verschiedenen betrachteten Verkehrsvari-
anten liegen statistische Funktionen vor, aus de-
nen die charakteristischen Werte (Wiederkehrperi-
ode 1000 Jahre) ermittelt wurden. Gleichfalls las-
sen sich hieraus auch Werte mit anderen Wieder-
kehrperioden bestimmen (1 Jahr, 1 Woche, 1Tag).
Fr den durch das modifizierte Lastmodell erzeug-
ten charakteristischen Wert liegt aber keine statis-
tische Funktion vor, da das Lastmodell vielmehr
eine obere Grenze aller Verkehrsvariante darstellt.
In Bild 87 wird zunchst exemplarisch fr das
Sttzmoment des 2 x 40 m Systems mit Platten-
balkenquerschnitt das Verhltnis von Werten un-
terschiedlicher Wiederkehrperioden zum jeweiligen

81
charakteristischen Wert dargestellt. Also zum Bei-
spiel das Verhltnis des Wertes mit einer Wieder-
kehrperiode von 5 d einer Verkehrsvariante X im
flieenden Verkehr zum charakteristischen Wert
der Verkehrsvariante X im flieenden Verkehr
bzw. das Verhltnis des Wertes mit einer Wieder-
kehrperiode von 5 d einer Verkehrsvariante X im
Verkehr mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit zum
charakteristischen Wert der Verkehrsvariante X im
im Verkehr mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit.
Die im Diagramm auf der x-Achse als MaxMin
aufgefhrten Verhltnisse stehen fr den in der
jeweiligen Simulation tatschlich aufgetretenen
Minimal- bzw. Maximalwert. Da der Betrachtungs-
zeitraum ein Tag betrgt (Lnge des simulierten
Verkehrsbandes), sollten diese Werte ungefhr
den aus der statistischen Auswertung ermittelten
Werten fr eine Wiederkehrperiode von einem Tag
entsprechen. In der Abbildung wird ersichtlich,
dass die Streuung mit zunehmender Widerkehrpe-
riode geringer wird. Aus den vorhergehenden Dar-
stellungen wurde ersichtlich, dass Unterschiede
zwischen den charakteristischen Werten aus flie-
endem Verkehr und Verkehr mit erhhter Stau-
wahrscheinlichkeit in Anhngigkeit von System
und betrachteter Schnittgre unterschiedlich stark
ausgeprgt sind. Die charakteristischen Werte aus
Simulationen des flieenden Verkehrs sind hier-
bei je nach Gre dieses Unterschiedes mehr oder
weniger kleiner als die Werte aus Simulationen
des Verkehrs mit erhhter Stauwahrscheinlich-
keit. Dieser Unterschied muss in den Reduktions-
faktoren bercksichtigt werden, da als Grundan-
nahme gelten soll, dass der quasi-stndige und
der hufige Wert aus flieendem Verkehr resul-
tiert. In Bild 86 wurden daher die Verhltnisse zum
zugehrigen charakteristischen Wert aus Verkehr
mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit gebildet. Also
zum Beispiel das Verhltnis des Wertes mit einer
Wiederkehrperiode von 5 d einer Verkehrsvariante
X im flieenden Verkehr zum charakteristischen
Wert der Verkehrsvariante X im Verkehr mit er-
hhter Stauwahrscheinlichkeit bzw. das Verhltnis
des Wertes mit einer Wiederkehrperiode von 5 d
einer Verkehrsvariante X im Verkehr mit erhhter
Stauwahrscheinlichkeit zum charakteristischen
Wert der Verkehrsvariante X im im Verkehr mit
erhhter Stauwahrscheinlichkeit. In Bild 88 wird
ersichtlich, dass die Reduktionsfaktoren fr den
flieenden Verkehr (Mittelwert) deutlich unterhalb
der Reduktionsfaktoren fr den Verkehr mit erhh-
ter Stauwahrscheinlichkeit (Mittelwert) liegen. Der
Abstand dieser beiden im Diagramm dick gezeich-
neten Linien der Mittelwerte ist dabei in Abhngig-
keit des Systems und der Schnittgre unter-
schiedlich gro.

Vergleich zu zug. char. Wert - PBM1_2x40_M_B0 - FW
0
,
6
9
1
,
0
0
0
,
6
8
0
,
7
3
0
,
7
4
0
,
8
4
0
,
9
3
0
,
9
5
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
1,05
1,10
MaxMin char. Wert 1 5 7 250 12500 25000
WKP (d)
V
e
r
h
l
t
n
i
s
A_8020_1_f_PBM1
B_8020_1_f_PBM1
C_8020_1_f_PBM1
D_8020_1_f_PBM1
E_8020_1_f_PBM1
F_8020_1_f_PBM1
A_8020_1_s_PBM1
B_8020_1_s_PBM1
C_8020_1_s_PBM1
D_8020_1_s_PBM1
E_8020_1_s_PBM1
F_8020_1_s_PBM1
A_100100_1_f_PBM1
B_100100_1_f_PBM1
C_100100_1_f_PBM1
D_100100_1_f_PBM1
E_100100_1_f_PBM1
F_100100_1_f_PBM1
A_100100_1_s_PBM1
B_100100_1_s_PBM1
C_100100_1_s_PBM1
D_100100_1_s_PBM1
E_100100_1_s_PBM1
F_100100_1_s_PBM1
Mittelwert

Bild 87: Verhltnis der Werte verschiedener Wiederkehrperioden (WKP) zum jeweiligen charakteristischen Wert

82
Vergleich zu char. Wert von Stau - PBM1_2x40_M_B0 - FW
A_8020_1_f_PBM1
0
,
7
0
1
,
0
0
0
,
6
9
0
,
7
4
0
,
7
5
0
,
8
5
0
,
9
4
0
,
9
5
0
,
5
0
0
,
7
4
0
,
4
9
0
,
5
3
0
,
5
4
0
,
6
1
0
,
6
9
0
,
7
0
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
1,05
1,10
MaxMin char. Wert 1 5 7 250 12500 25000
WKP (d)
V
e
r
h
l
t
n
i
s
B_8020_1_f_PBM1
C_8020_1_f_PBM1
D_8020_1_f_PBM1
E_8020_1_f_PBM1
F_8020_1_f_PBM1
A_8020_1_s_PBM1
B_8020_1_s_PBM1
C_8020_1_s_PBM1
D_8020_1_s_PBM1
E_8020_1_s_PBM1
F_8020_1_s_PBM1
A_100100_1_f_PBM1
B_100100_1_f_PBM1
C_100100_1_f_PBM1
D_100100_1_f_PBM1
E_100100_1_f_PBM1
F_100100_1_f_PBM1
A_100100_1_s_PBM1
B_100100_1_s_PBM1
C_100100_1_s_PBM1
D_100100_1_s_PBM1
E_100100_1_s_PBM1
F_100100_1_s_PBM1
Mittelwert Stau
Mittelwert Flie

Bild 88: Verhltnis der Werte verschiedener Wiederkehrperioden zum zugehrigen charakteristischen Wert aus Verkehr mit
erhhter Stauwahrscheinlichkeit

Fr eine zusammenfassende Darstellung der Er-
gebnisse aller untersuchten Tragsysteme in den
folgenden Bildern wurde wie folgt vorgegangen:
- Fr jedes System und jede Schnittgre ist
der Wert, der sich aus der Verwendung des
modifizierten Lastmodells ergibt, bekannt

- In Abhngigkeit des Systems und der Schnitt-
gre ist hierbei der Anteil der beiden Kompo-
nenten Tandemsystem (TS) und Flchenlast
(UDL) des Lastmodells variabel und bekannt

- Wie in Bild 88 wurden die Verhltnisse der
Werte der unterschiedlichen Wiederkehrperio-
den zum zugehrigen charakteristischen Wert
aus Verkehr mit erhhter Stauwahrschein-
lichkeit gebildet

In den folgenden Darstellungen wurden die Ergeb-
nisse entsprechend des Verhltnisses TS / (TS +
UDL) aufgetragen. Dargestellt sind hierbei die
Ergebnisse fr eine Wiederkehrperiode von 250
Tagen (Abbildung eines Jahren, Bild 89), 5 Tagen
(Abbildung einer Woche, Bild 90) und 1 Tag (Bild
91), Diese Darstellungsform ermglicht es, ge-
trennte Reduktionsfaktoren fr die beiden Kompo-
nenten des Lastmodells (TS und UDL) zu bestim-
men. Im DIN Fachbericht 101 (2003) sind folgende
Reduktionsfaktoren (-Werte) festgelegt:
Nicht hufiger Wert: 0,8 fr TS und UDL
Hufiger Wert: 0,75 fr TS, 0,4 fr UDL
Quasi-stndiger Wert: 0,2 fr TS und UDL
Diese -Werte sind in den Diagrammen als
schwarze Linie eingetragen.
Die Ergebnisse aus den Simulationen sind als
Punktwolke und deren linearer Trend als gestri-
chelte Linie im Diagramm eingetragen. Aus der
Trendlinie knnen die Reduktionsfaktoren fr TS
und UDL abgelesen werden. Der Reduktionsfaktor
fr UDL ist dabei der Wert der Trendlinie bei x = 0
und der Reduktionsfaktor fr TS der Wert der
Trendlinie bei x = 1.
In Bild 89 wird ersichtlich, dass die in der be-
schriebenen Weise ermittelten Reduktionsfaktoren
fr den nicht hufigen Wert relativ nah an dem im
DIN Fachbericht 101 festgelegten Reduktionsfak-
tor liegen. Die Trendlinie liegt im Mittel bei etwa
0,83.
In Bild 90 wird hingegen deutlich, dass die Reduk-
tionsfaktoren fr TS und UDL fr den hufigen
Wert von den Festlegungen des DIN Fachberich-
tes 101 abweichen. Aus der Trendlinie lsst sich
fr UDL ein Reduktionsfaktor von 0,25 (anstatt 0,4
laut DIN Fachbericht 101) und fr TS ein Redukti-
onsfaktor von 0,98 (anstatt 0,75 laut DIN Fachbe-
richt 101) ablesen.

83
psi-Werte fr nicht hufigen Wert
(WKP 250 d - Simulationen "Verkehr mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit")
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
Verhltnis TS zu (TS + UDL) aus mod. LM 1
V
e
r
h
l
t
n
i
s

n
i
c
h
t

h
u
f
i
g
e
r

W
e
r
t

z
u

c
h
a
r
.

W
e
r
t
Ergebnisse Simulation linearer Trend (Ergeb. Simulation) akt. psi-Wert

Bild 89: -Werte fr nicht hufigen Wert Simulationen Verkehr mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit
psi-Werte fr hufigen Wert
(WKP 5 d - Simulationen "flieender Verkehr")
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
V
e
r
h
l
t
n
i
s

h
u
f
i
g
e
r

W
e
r
t

z
u

c
h
a
r
.

W
e
r
t

Bild 90: -Werte fr hufigen Wert Simulationen flieender Verkehr
psi-Werte fr quasi-stndigen Wert
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
V
e
r
h
l
t
n
i
s

q
u
a
s
i
-
s
t
n
d
i
g
e
r

W
e
r
t

z
u

c
h
a
r
.

W
e
r
t

Bild 91: -Werte fr quasi-stndigen Wert Simulationen flieender Verkehr

84
In Bild 91 wird ersichtlich, dass bei einer Definition
des quasi-stndigen Wertes als Wert mit einer
Wiederkehrperiode von 1 Tag der Reduktionsfak-
toren fr TS ber 0,9 liegen msste (Wert der
Trendlinie bei x = 1). Definiert man den quasi-
stndigen Wert ber eine niedrigere Wiederkehr-
periode wie z.B. in [4] mit 15 min oder 3 h so wr-
de sich aber dieser Reduktionsfaktor nur leicht
abmindern. Generell ist offenbar eine Definition
des quasi-stndigen Wertes ber eine Wieder-
kehrperiode als ungnstig anzusehen, da ein Wert,
der einmal in 15 min, 3 h oder auch 1 Tag auftritt
eben nicht permanent vorhanden ist.
Eine andere Mglichkeit einen Reduktionsfaktor fr
den quasi-stndigen Wert zu bestimmen besteht
darin, den zeitlichen Mittelwert eines Kennwert-
Zeit-Verlaufes zu ermitteln. Hierzu werden wieder-
um zunchst Klassen definiert und berechnet, wie
lange sich der Kennwert-Zeit-Verlauf innerhalb
dieser Klassen befindet. Aus der daraus resultie-
renden Hufigkeitsverteilung lsst sich ein Mittel-
wert bestimmen und dieser ins Verhltnis zum
charakteristischen Wert des modifizierten Lastmo-
dells setzen. In Bild 92 und Bild 93 sind hierfr
exemplarisch Ergebnisse fr das System mit Plat-
tenbalkenquerschnitt (PBM 1) und das System mit
Hohlkastenquerschnitt (HK 1) fr ausgewhlte
Schwerverkehrsvarianten dargestellt.
Verhltnis des zeitlichen Mittelwertes zum char. Wert
des mod. LM 1 (Belegung 8020,PBM 1)
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
Vari. A flie Vari. C flie Vari. E flie Vari. F flie
SV Varianten
V
e
r
h
l
t
n
i
s

z
e
i
t
l
i
c
h
e
r

M
i
t
t
e
l
w
e
r
t

z
u

c
h
a
r
.

W
e
r
t

m
o
d
.

L
M

1
PBM1_2x40_M_F10
PBM1_2x40_M_B0
PBM1_2x40_Q_BL0
PBM1_2x40_R_A0
PBM1_2x40_R_B0

Bild 92: Zeitlicher Mittelwert zu char. Wert aus Lastmodell
(PBM 1)
Verhltnis des zeitlichen Mittelwertes zum char. Wert
des mod. LM 1 (Belegung 8020-8020,HK1)
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
SV Varianten
V
e
r
h
l
t
n
i
s

z
e
i
t
l
i
c
h
e
r

M
i
t
t
e
l
w
e
r
t

z
u

c
h
a
r
.

W
e
r
t

m
o
d
.

L
M

1
HK1R_3x60_MY_F10
HK1R_3x60_MY_B0
HK1R_3x60_Q_BL0
HK1V_3x60_R_A0
HK1V_3x60_R_B0

Bild 93: Zeitlicher Mittelwert zu char. Wert aus Lastmodell
(HK 1)
Es wird ersichtlich, dass fr beide Systeme das
Verhltnis des zeitlichen Mittelwertes zum charak-
teristischen Wert des Lastmodells 6 % nicht ber-
schreitet. Dieser Wert liegt deutlich unterhalb des
im DIN Fachbericht 101(2003) festgelegten Reduk-
tionsfaktors fr den quasi-stndigen Wert von 0,2.
In Abhngigkeit der Verkehrsstrke und der Sys-
temlnge gibt es hierbei aber unterschiedliche
lange Zeitrume, in denen sich kein Fahrzeug auf
der Brcke befindet und somit der Kennwert-Zeit-
Verlauf identisch Null ist. Bei der beschriebenen
Auswertungsmethode werden diese Bereiche na-
trlich zunchst in die entsprechende Klasse, in
der sich auch die Nulllinie des Kennwert-Zeit-
Verlaufes befindet, hineingezhlt. Dies wirkt sich
entsprechend auf den berechneten zeitlichen Mit-
telwert aus. Ermittelt man aber zustzlich die Zeit-
dauer, in der der Kennwert-Zeit-Verlauf identisch
Null ist, so kann man dies entsprechend bei der
Berechnung des zeitlichen Mittelwertes heraus-
rechnen. In Bild 94 und Bild 95 sind diese berech-
neten zeitlichen Mittelwerte ohne Nullzeiten dar-
gestellt.
Vergleicht man Bild 92 mit Bild 94 und Bild 93 mit
Bild 95 so wird deutlich, dass sich das heraus-
rechnen der Nullzeiten fr das System mit Hohl-
kastenquerschnitt kaum auswirkt. Aufgrund der im
Vergleich zum Plattenbalkensystem deutlichen
greren Gesamtlnge sind hier die Zeiten, in
denen sich kein Fahrzeug auf dem System befin-
det, deutlich geringer.
Insgesamt bersteigen die zeitlichen Mittelwerte
aber dennoch nie ein Verhltnis von 8 % zum cha-
rakteristischen Wert des modifizierten Lastmodells.
Der im DIN Fachbericht 101 (2003) festgelegte
Reduktionsfaktor fr den quasi-stndigen Wert von
0,2 wird somit deutlich unterschritten.
Verhltnis des zeitlichen Mittelwertes ohne "Nullzeiten"
zum char. Wert des mod. LM 1 (Belegung 8020,PBM 1)
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
SV Varianten
V
e
r
h
l
t
n
i
s

z
e
i
t
l
i
c
h
e
r

M
i
t
t
e
l
w
e
r
t

z
u

c
h
a
r
.

W
e
r
t

m
o
d
.

L
M

1
PBM1_2x40_M_F10
PBM1_2x40_M_B0
PBM1_2x40_Q_BL0
PBM1_2x40_R_A0
PBM1_2x40_R_B0

Bild 94: Zeitlicher Mittelwert ohne Nullzeiten zu char. Wert
aus Lastmodell (PBM 1)

85
Verhltnis des zeitlichen Mittelwertes ohne "Nullzeiten"
zum char. Wert des mod. LM 1 (Belegung 8020-8020,HK1)
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
SV Varianten
V
e
r
h
l
t
n
i
s

z
e
i
t
l
i
c
h
e
r

M
i
t
t
e
l
w
e
r
t

z
u

c
h
a
r
.

W
e
r
t

m
o
d
.

L
M

1
HK1R_3x60_MY_F10
HK1R_3x60_MY_B0
HK1R_3x60_Q_BL0
HK1V_3x60_R_A0
HK1V_3x60_R_B0

Bild 95: Zeitlicher Mittelwert ohne Nullzeiten zu char. Wert
aus Lastmodell (HK 1)
5.1.3 Verhltnis zum charakteristischen Wert
des modifizierten Lastmodells
Im vorhergehenden Abschnitt wurde fr die Ermitt-
lung der Reduktionsfaktoren stetes das Verhltnis
eines Wertes mit einer bestimmten Wiederkehrpe-
riode einer Verkehrsvariante zum charakteristi-
schen Wert (Wert mit einer Wiederkehrperiode von
1000 Jahren) der zugehrigen Verkehrsvariante im
Verkehr mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit ge-
bildet. Das modifizierte Lastmodell, welches mit
den Reduktionsfaktoren entsprechend abgemin-
dert wird, um den quasi-stndigen, hufigen und
nicht hufigen Wert zu erhalten stellt aber, wie die
Untersuchungsergebnisse in Abschnitt 4.2 deutlich
zeigen, eine extreme, zuknftige Last dar, welche
sich erst in ferner Zukunft einstellt, wenn sich
entsprechend den verwendeten Prognoseszena-
rien der Verkehr in Zukunft wesentlich erhht und
sich in seiner Zusammensetzung ndert (neue
Fahrzeugtypen). Die Belastungen, die sich durch
den aktuellen Verkehr ergeben sind hierbei in Ab-
hngigkeit von Tragsystem und Schnittgre zum
Teil noch deutlich vom Niveau des modifizierten
Lastmodells entfernt. Fr eine jetzt neu errichtete
Brcke ist dieser Verkehr erst in Zukunft von Be-
deutung. Fr die Festlegung einer Belastung die
das Bauwerk abtragen muss ohne zu Versagen ist
diese zuknftige Last auch anzusetzen. Die Nach-
weise der Gebrauchstauglichkeit dienen dem Ein-
halten von Gebrauchstauglichkeitskriterien. Diese
sind nicht fr ein einmaliges Auftreten ausgelegt,
sondern auf den tglichen Gebrauch.
Daher wurde fr die in den folgenden Bildern dar-
gestellten Reduktionsfaktoren das Verhltnis eines
Wertes mit einer bestimmten Wiederkehrperiode
einer Verkehrsvariante zum charakteristischen
Wert aus dem modifizierten Lastmodell gebildet.
Hierbei ist es einleuchtend, dass zum Beispiel fr
die Schwerverkehrvariante A dieses Verhltnis je
nach Tragsystem und Sttzweite deutlich kleiner
ist, als das im vorhergehenden Abschnitt darge-
stellte.
In den Bildern 96 und 97 sind die Reduktionsfakto-
ren fr die hufige und nicht hufige Last darge-
stellt, wenn man zur Bestimmung dieser lediglich
die Schwerverkehrsvariante A und auch nur die
Belegungsvariante 8020 (fr 8 m Fahrbahnbreite)
bzw. 8020-8020 (fr 12 m Fahrbahnbreite) be-
rcksichtigt. Die Einschrnkung der Spurbelegung
resultiert aus der berlegung, dass die Bele-
gungsvarianten 100100 bzw. 8020-100 vorder-
grndig whrend Baumanahmen, in denen der
Verkehr entsprechend gefhrt wird, vorhanden
sind. Solche Baumanahmen sollten aber nicht in
den ersten Lebensjahren des Bauwerkes durchge-
fhrt werden. Die Reduktionsfaktoren bilden damit
also die hufige bzw. nicht hufige Last die auf das
jugendliche Bauwerk wirkt.
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
V
e
r
h
l
t
n
i
s

h
u
f
i
g
e
r

W
e
r
t

z
u

L
a
s
t
m
o
d
e
l
l
w
e
r
t

Bild 96: -Werte fr hufigen Wert nur Schwerverkehrsvariante A und Belegung 8020 bzw. 8020-8020 -
Simulationen flieender Verkehr

86
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
V
e
r
h
l
t
n
i
s

n
i
c
h
t

h
u
f
i
g
e
r

W
e
r
t

z
u

L
a
s
t
m
o
d
e
l
l
w
e
r
t

Bild 97: -Werte fr nicht hufigen Wert nur Schwerverkehrsvariante A und Belegung 8020 bzw. 8020-8020 -
Simulationen Verkehr mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit

Anhand der in Bild 96 und Bild 97 eingetragenen
linearen Trendlinie wird ersichtlich, dass fr den
hufigen Wert ein Reduktionsfaktor von 0,15 fr
UDL und 0,65 fr TS verwendet werden kann (0,4
bzw. 0,75 laut DIN Fachbericht 101). Fr den nicht
hufigen Wert wrde sich im Mittel ein Reduktions-
faktor von 0,55 fr TS und UDL ergeben (0,8 laut
DIN Fachbericht 101).
Folgt man nicht dem Ansatz, das fr die Nachwei-
se im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit
lediglich die Einwirkungen, die auf das jugendliche
Bauwerk wirken relevant sind, so kann man die
Reduktionsfaktoren als Mittel ber alle Schwerver-
kehrs- und Belegungsvarianten bilden.
In Bild 98 und Bild 99 sind die sich dann ergebe-
nen Reduktionsfaktoren ersichtlich. Anhand der
Trendlinie lsst sich fr den hufigen Wert
(Bild 98) ein Reduktionsfaktor von 0,17 fr UDL
und 0,9 fr TS ablesen. Fr den nicht hufigen
Wert (Bild 99) wrde sich im Mittel ein Reduktions-
faktor von 0,72 ergeben. Erwartungsgem sind
diese Faktoren und damit natrlich auch die Las-
ten die in den Nachweisen im Grenzzustand der
Gebrauchtauglichkeit angesetzt werden, hher als
wenn nur die Belastungen auf das jugendliche
Bauwerk bercksichtigt werden. Im Vergleich zu
den in Abschnitt 5.1.2 aufgefhrten Faktoren sind
diese Werte aber niedriger.

0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
V
e
r
h
l
t
n
i
s

h
u
f
i
g
e
r

W
e
r
t

z
u

L
a
s
t
m
o
d
e
l
l
w
e
r
t

Bild 98: -Werte fr hufigen Wert alle Schwerverkehrs- und Belegungsvarianten - Simulationen flieender Verkehr

87
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
V
e
r
h
l
t
n
i
s

n
i
c
h
t

h
u
f
i
g
e
r

W
e
r
t

z
u

L
a
s
t
m
o
d
e
l
l
w
e
r
t

Bild 99: -Werte fr nicht hufigen Wert alle Schwerverkehrs- und Belegungsvarianten -

Bercksichtigt man eine Verkehrslebensgeschichte
einer Brcke, so kann diese wie folgt gebildet wer-
den.
Unbestritten ist, dass gegenwrtig die Schwerver-
kehrsvarianten C bis F nicht vorhanden sind. Ein
jetzt neu errichtetes Bauwerk unterliegt somit -
berwiegend den Belastungen, die der Schwerver-
kehrsvariante A entsprechen. Brcken werden
allgemein fr eine Lebensdauer von 100 Jahren
geplant und gebaut. Innerhalb dieser Lebensdauer
ndert sich die Verkehrsbelastung gem den
Prognoseanstzen in einer Form, die einer nicht
genau definierbaren Mischung der untersuchten
Prognose-Verkehrsvarianten entsprechen sollte.
Ein Versuch, solch eine Mischung zu bilden, be-
steht darin, den unterschiedlichen Schwerver-
kehrsvarianten gewisse Zeitdauern zuzuordnen,
ber die sie im Laufe der Lebensdauer des Bau-
werkes auf dieses einwirken. Fr die in den fol-
genden Bildern dargestellten Ergebnisse wurden
hierfr folgende Zeitdauern fr die Schwerver-
kehrs- und Belegungsvarianten angesetzt:

Schwerverkehrsvariante A 20 Jahre
Schwerverkehrsvariante B 10 Jahre
Schwerverkehrsvariante C 30 Jahre
Schwerverkehrsvariante D 5 Jahre
Schwerverkehrsvariante E 30 Jahre
Schwerverkehrsvariante F 5 Jahre

Belegung 8020 bzw. 8020-8020 95 Jahre
Belegung 100100 bzw. 8020-100 5 Jahre

Wie in den Bildern 100 und 101 ersichtlich, erge-
ben sich aus diesen Anstzen im Vergleich zu der
gleichverteilten Mittelwertbildung ber alle
Schwerverkehrs- und Belegungsvarianten leicht
vernderte Reduktionsfaktoren. Fr den hufigen
Wert kann an der Trendlinie ein Reduktionsfaktor
von 0,17 fr UDL und 0,88 fr TS abgelesen wer-
den. Fr den nicht hufigen Wert ergibt sich im
Mittel ein Reduktionsfaktor von 0,7 fr UDL und
TS.

88
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
V
e
r
h
l
t
n
i
s

h
u
f
i
g
e
r

W
e
r
t

z
u

L
a
s
t
m
o
d
e
l
l
w
e
r
t

Bild 100: -Werte fr hufigen Wert Schwerverkehrs- und Belegungsvarianten gewichtet - Simulationen flieender Verkehr
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
V
e
r
h
l
t
n
i
s

n
i
c
h
t

h
u
f
i
g
e
r

W
e
r
t

z
u

L
a
s
t
m
o
d
e
l
l
w
e
r
t

Bild 101: -Werte fr nicht hufigen Wert Schwerverkehrs- und Belegungsvarianten gewichtet -

5.1.4 Ergebniszusammenfassung
Die dargestellten Ergebnisse zeigen, dass eine
Ermittlung der Reduktionsfaktoren ber die in Ab-
schnitt 5.1.2 beschriebene Methodik zu Werten
fhrt, die nahe dem charakteristischen Wert liegen.
Das Verhltnis zwischen einem Wert mit einer
definierten Wiederkehrperiode einer Verkehrsvari-
ante und dem zugehrigen charakteristischen Wert
dieser Verkehrsvariante im Verkehr mit erhhter
Stauwahrscheinlichkeit ist fr die einzelnen Ver-
kehrvarianten im Allgemeinen immer in der glei-
chen Grenordnung. Nicht beachtet wird aber bei
dieser Vorgehensweise, dass die ermittelten cha-
rakteristischen Werte dieser Verkehrsvarianten in
Abhngigkeit von System und Schnittgren zum
Teil sehr groe Abstnde vom Niveau des modifi-
zierten Lastmodells haben. Fr die Festlegung des
Lastmodells ist dies auch sinnvoll, da hierdurch
eine zuknftige extreme Belastung abgebildet wird,
der das Tragwerk ohne Versagen standhalten
muss und das Lastmodell im Wesentlichen die
Obergrenze der ermittelten Ergebnisse darstellt.
Fr die Festlegung der Reduktionsfaktoren ist es
aber hingegen erforderlich, die Abstnde, die die
Werte der einzelnen Schwerverkehrsvarianten
zum Niveau des modifizierten Lastmodells aufwei-
sen, mit zu bercksichtigen. In Abschnitt 5.1.3
wurde dies in dieser Form durchgefhrt.
Problematisch ist generell die Festlegung des qua-
si-stndigen Wertes. Definiert man diesen Wert
ber eine Wiederkehrperiode, wie beispielsweise
1 Tag, 3 h oder 15 min, so liegen die mit diesen

89
Wiederkehrperioden ermittelten Reduktionsfakto-
ren deutlich ber den im aktuellen DIN Fachbericht
festgelegten Wert von 0,2. Bildet man als Ver-
gleich zeitliche Mittelwerte der Kennwert-Zeit-
Verlufe, so zeigt sich, dass diese Werte im Be-
reich zwischen 5 % und 7 % des charakteristi-
schen Wertes aus dem modifizierten Lastmodell
liegen, also deutlich unterhalb des im DIN Fachbe-
richt festgelegten Wertes.
Fr die Ermittlung der Reduktionsfaktoren fr den
hufigen und den nicht hufigen Wert wurde davon
ausgegangen, dass der hufige Wert aus flieen-
dem Verkehr und der nicht hufige Wert aus Ver-
kehr mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit entsteht.
Geht man des Weiteren von der Annahme aus,
dass fr die Nachweise im Grenzzustand der Ge-
brauchstauglichkeit vorwiegend die Belastungen
relevant sind, die auf das jugendliche Bauwerk
wirken, so lsst sich aus den in den Bildern 96 und
97 gezeigten Trendlinien fr den hufigen Wert ein
Reduktionsfaktor von 0,65 fr das Tandemsystem
(TS) und 0,15 fr die Flchenlasten (UDL) ermit-
teln. Fr den nicht hufigen Wert liegt der Redukti-
onsfaktor fr TS und UDL im Mittel bei 0,55.
Bestimmt man die Reduktionsfaktoren aus einem
gleichverteilten Mittelwert aus allen Verkehrs- und
Belegungsvarianten, so ergeben sich hierdurch fr
den hufigen Wert Reduktionsfaktoren von 0,9 fr
TS und 0,17 fr UDL bzw. fr den nicht hufigen
Wert 0,72 fr TS und UDL.
Die unterschiedlichen Verkehrsvarianten werden
aber mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht alle in
gleichem Umfang eintreten. Eine Mglichkeit der
Wichtung dieser Varianten wurde in Abschnitt
4.4.3 aufgezeigt. Unter Bercksichtigung dieser
Wichtung ergeben sich fr den hufigen Wert Re-
duktionsfaktoren von 0,17 fr UDL und 0,88 fr TS
sowie fr den nicht hufigen Wert von 0,7 fr TS
und UDL.
In Tab. 26 werden Vorschlge fr neue Redukti-
onsfaktoren unterbreitet. Die aus den Trendlinien
ermittelten Reduktionsfaktoren wurden hierfr ge-
rundet. Des Weiteren liegen die vorgeschlagenen
Reduktionsfaktoren des Tandemsystems fr den
hufigen Wert etwas unterhalb der aus den Trend-
linien abgelesenen Werte. Die aus den Auswer-
tungen der Simulationsrechnungen ermittelten
Reduktionsfaktoren fr die Systeme deren Ver-
hltnis TS / (TS + UDL) oberhalb von ca. 0,5 liegt
weisen strkeren Streuungen auf. In den darge-
stellten Punktwolken wird dies ersichtlich. Die Lage
dieser Punkte in den Punktwolken beeinflusst aber
die Trendlinie hinsichtlich ihres Wertes bei x = 1
sehr stark, sodass der an der Trendlinie ablesbare
Reduktionsfaktor fr das Tandemsystem gewissen
Unsicherheiten unterlegen ist. Aus diesem Grund
sind die vorgeschlagenen Reduktionsfaktoren des
Tandemsystems fr den hufigen Wert etwas nied-
riger angesetzt als die abgelesenen Werte.

Tab. 26: Vorschlge fr neue Reduktionsfaktoren
-Werte nach DIN FB 101
(2003)
-Werte fr Varianten
A bis F gewichtet
-Werte fr Variante A
(jugendliches Bauwerk)
TS UDL TS UDL TS UDL
quasi-stndig
2
0,2 0,2 0,2
hufig
1
0,75 0,4 0,85 0,2 0,6 0,2
nicht hufig
1
0,8 0,7 0,6

90
5.2 Aufteilung des Lastmodells in
Querrichtung
5.2.1 Vorbetrachtungen
In den durchgefhrten Untersuchungen wurden fr
unterschiedliche Systeme und Schnittgren cha-
rakteristische Werte aus Verkehrssimulationen,
deren Grundlage Verkehrvarianten bildeten, ermit-
telt und mit den Werte verglichen, die sich aus der
Verwendung des modifizierten Lastmodells erge-
ben. Hierbei zeigte sich, dass das modifizierte
Lastmodell den aktuellen und den prognostizierten
zuknftigen Verkehr gut abdeckt. Betrachtet wurde
bei diesen Untersuchungen die Brckenlngsrich-
tung. Die Stufung des Lastmodells in Querrichtung
(unterschiedliche Werte fr TS und UDL in den
einzelnen Spuren) kann auf Grundlage dieser Un-
tersuchungen nicht direkt berprft werden. Dafr
folgen nun gesonderte Untersuchungen.
5.2.2 Untersuchung der Spuranteile
Fr die Berechnung der charakteristischen Werte
wurden Fahrzeugfolgen fr die verschiedenen
Spuren mit unterschiedlicher Schwerverkehrsstr-
ke (vgl. Abschnitt 3.2.1) simuliert, diese Folgen
ber Einflussflchen gefhrt und pro Spur Kenn-
wert-Zeit-Verlufe berechnet. Diese Kennwert-Zeit-
Verlufe der einzelnen Spuren wurden anschlie-
end berlagert und statistisch ausgewertet. Die
bisher ermittelten charakteristischen Werte bein-
halten somit den Verkehr in allen Spuren. In den
folgenden Bildern 102 bis 105 sind die charakteris-
tischen Werte der Schnittgren infolge jeweils
einer Spurbelegung dargestellt. Die Spurbelegun-
gen wurden wie bisher fr die Schwerverkehrsva-
rianten A bis F fr flieenden Verkehr und Ver-
kehr mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit ermittelt.
Die geometrische Lage der Spur auf dem Br-
ckenquerschnitt wurde nicht variiert.
Es wird ersichtlich, dass im Allgemeinen keine
signifikanten Unterschiede zwischen den Fahr-
zeugfolgen mit unterschiedlicher Schwerverkehrs-
strke auftreten. Unterschiede zwischen den
Schwerverkehrsvarianten (A bis F) und den Sze-
narien flieender Verkehr und Verkehr mit er-
hhter Stauwahrscheinlichkeit werden hingegen
deutlich und sind in ihrer Ausprgung abhngig
vom System und von dem jeweils betrachteten
Kennwert. Diese Ergebnisse zeigen sich in ver-
gleichbarer Weise bei einer gemeinsamen Be-
trachtung aller Spuren durch eine entsprechende
berlagerung der jeweiligen Kennwert-Zeit-
Verlufe der einzelnen Spuren.
Die dargestellten Ergebnisse zeigen, dass hieraus
eine Abstufung der Komponenten des Lastmodells
zwischen der 1. und 2. Spur nicht belegbar ist.
Fr eine vertiefende Untersuchung dieses Sach-
verhaltes wird eine andere Betrachtungsweise
herangezogen die im folgenden Abschnitt darge-
stellt ist.

0
2500
5000
7500
10000
12500
15000
17500
20000
22500
25000
A
_
1
0
0
_
f
B
_
1
0
0
_
f
C
_
1
0
0
_
f
D
_
1
0
0
_
f
E
_
1
0
0
_
f
F
_
1
0
0
_
f
A
_
1
0
0
_
s
B
_
1
0
0
_
s
C
_
1
0
0
_
s
D
_
1
0
0
_
s
E
_
1
0
0
_
s
F
_
1
0
0
_
s
A
_
8
0
_
f
B
_
8
0
_
f
C
_
8
0
_
f
D
_
8
0
_
f
E
_
8
0
_
f
F
_
8
0
_
f
A
_
8
0
_
s
B
_
8
0
_
s
C
_
8
0
_
s
D
_
8
0
_
s
E
_
8
0
_
s
F
_
8
0
_
s
A
_
2
0
_
f
B
_
2
0
_
f
C
_
2
0
_
f
D
_
2
0
_
f
E
_
2
0
_
f
F
_
2
0
_
f
A
_
2
0
_
s
B
_
2
0
_
s
C
_
2
0
_
s
D
_
2
0
_
s
E
_
2
0
_
s
F
_
2
0
_
s
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
t
char. Werte (Fraktilwert)
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 102: Charakteristische Werte einzelner Spuren fr HK 1 - Sttzmoment

91
HK1V_3x60_R_A0-Plus
0
250
500
750
1000
1250
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
A
_
1
0
0
_
f
B
_
1
0
0
_
f
C
_
1
0
0
_
f
D
_
1
0
0
_
f
E
_
1
0
0
_
f
F
_
1
0
0
_
f
A
_
1
0
0
_
s
B
_
1
0
0
_
s
C
_
1
0
0
_
s
D
_
1
0
0
_
s
E
_
1
0
0
_
s
F
_
1
0
0
_
s
A
_
8
0
_
f
B
_
8
0
_
f
C
_
8
0
_
f
D
_
8
0
_
f
E
_
8
0
_
f
F
_
8
0
_
f
A
_
8
0
_
s
B
_
8
0
_
s
C
_
8
0
_
s
D
_
8
0
_
s
E
_
8
0
_
s
F
_
8
0
_
s
A
_
2
0
_
f
B
_
2
0
_
f
C
_
2
0
_
f
D
_
2
0
_
f
E
_
2
0
_
f
F
_
2
0
_
f
A
_
2
0
_
s
B
_
2
0
_
s
C
_
2
0
_
s
D
_
2
0
_
s
E
_
2
0
_
s
F
_
2
0
_
s
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
t
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 103: Charakteristische Werte einzelner Spuren fr HK 1 Anfangs bzw. Endauflagerkraft
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
11000
A
_
1
0
0
_
f
B
_
1
0
0
_
f
C
_
1
0
0
_
f
D
_
1
0
0
_
f
E
_
1
0
0
_
f
F
_
1
0
0
_
f
A
_
1
0
0
_
s
B
_
1
0
0
_
s
C
_
1
0
0
_
s
D
_
1
0
0
_
s
E
_
1
0
0
_
s
F
_
1
0
0
_
s
A
_
8
0
_
f
B
_
8
0
_
f
C
_
8
0
_
f
D
_
8
0
_
f
E
_
8
0
_
f
F
_
8
0
_
f
A
_
8
0
_
s
B
_
8
0
_
s
C
_
8
0
_
s
D
_
8
0
_
s
E
_
8
0
_
s
F
_
8
0
_
s
A
_
2
0
_
f
B
_
2
0
_
f
C
_
2
0
_
f
D
_
2
0
_
f
E
_
2
0
_
f
F
_
2
0
_
f
A
_
2
0
_
s
B
_
2
0
_
s
C
_
2
0
_
s
D
_
2
0
_
s
E
_
2
0
_
s
F
_
2
0
_
s
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
t
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 104: Charakteristische Werte einzelner Spuren fr PBM 1 - Sttzmoment
PBM1_2x40_R_A0-Plus
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
A
_
1
0
0
_
f
B
_
1
0
0
_
f
C
_
1
0
0
_
f
D
_
1
0
0
_
f
E
_
1
0
0
_
f
F
_
1
0
0
_
f
A
_
1
0
0
_
s
B
_
1
0
0
_
s
C
_
1
0
0
_
s
D
_
1
0
0
_
s
E
_
1
0
0
_
s
F
_
1
0
0
_
s
A
_
8
0
_
f
B
_
8
0
_
f
C
_
8
0
_
f
D
_
8
0
_
f
E
_
8
0
_
f
F
_
8
0
_
f
A
_
8
0
_
s
B
_
8
0
_
s
C
_
8
0
_
s
D
_
8
0
_
s
E
_
8
0
_
s
F
_
8
0
_
s
A
_
2
0
_
f
B
_
2
0
_
f
C
_
2
0
_
f
D
_
2
0
_
f
E
_
2
0
_
f
F
_
2
0
_
f
A
_
2
0
_
s
B
_
2
0
_
s
C
_
2
0
_
s
D
_
2
0
_
s
E
_
2
0
_
s
F
_
2
0
_
s
Berechnungen
c
h
a
r
.

W
e
r
t
char. Werte (StAbw)
LM 1 - DIN FB 101 (2003)
mod. LM 1

Bild 105: Charakteristische Werte einzelner Spuren fr PBM 1 Anfangs bzw. Endauflagerkraft

92
5.2.3 Berechnung von Begegnungshufigkei-
ten
In diesem Abschnitt wird ermittelt, wie hufig es zu
Begegnungen zwischen zwei Fahrzeugen in zwei
Spuren kommt. Hierzu ist eine wahrscheinlichkeits-
theoretische Betrachtung bei Festlegungen von
Annahmen erforderlich. Die Vorgehensweise und
die Annahmen sollen an einem Beispiel erlutert
werden.
In Schwerverkehrvariante C wird von einem DTSV-
Wert von 25000 Fahrzeugen pro Richtung ausge-
gangen. Der Fahrzeugtyp 98 hat hieran einen An-
teil von 58,9 %. In der Spurbelegungsvariante
100100 (fr Systeme mit 8 m Fahrbahnbreite) be-
wegen sich somit pro Spur 14725 Fahrzeuge des
Typs 98 an einem Tag ber die Brcke. Zu Be-
rechnen ist die Anzahl der Flle, in denen zur glei-
chen Zeit auf beiden Spuren jeweils ein Fahrzeug
des Typs 98 direkt nebeneinander steht (als direkt
nebeneinander wird ein Versatz 1 m definiert).
Es wird davon ausgegangen, dass sich alle Fahr-
zeuge innerhalb der Spur mit einheitlich
80 km/h bewegen. Die Gesamtlnge des Ver-
kehrsstromes eines Tages betrgt dann demnach
24 h 80 km/h 1000 = 1.920.000 m. Befindet sich
auf einer Spur ein Fahrzeug des Typs 98 so ist
dann die Wahrscheinlichkeit, dass sich auf der
zweiten Spur direkt daneben (Versatz 1 m) auch
ein Fahrzeug des Typs 98 befindet
p = (14725 1 m) / 1.920.000 = 0,007669. Dieses
Zufallsexperiment wiederholt sich entsprechend
dieses Beispiels 14725 mal pro Tag. Die Wahr-
scheinlichkeiten der mglichen Begegnungsanzah-
len zwischen 0 und 14725 ergeben sich aus der
Formel in Gl. 4.1, der Formel fr die Binomialver-
teilung. Varianz, Standardabweichung und Erwar-
tungswert einer Binomialverteilung ergeben sich
aus den Gleichungen 4.2 bis 4.4.
( ) k p n b , , ) ( k X P = =
( )
k n k
p p
k
n

|
|
.
|
\
|
= 1 (4.1)
( ) ( ) p p n X Var = = 1
2
(4.2)
( ) p p n = 1 (4.3)
( ) p n X E = = (4.4)
Fr die weiteren Betrachtungen wird lediglich der
Erwartungswert der Binomialverteilung verwendet,
also die Anzahl der Begegnungen pro Tag, die
sich bei einer unendlichen Durchfhrungsanzahl
des Zufallsexperimentes im Mittel ergibt. Die
Parameter n und p des Erwartungswertes ergeben
sich dabei allgemein nach den Gleichungen 4.5
und 4.6.
0 , 0 Spur TypX Spur
fzh DTSV n = (4.5)
b
Spur TypY Spur
t v
abst fzh DTSV
p

=
1 , 1
(4.6)
In Gl. 4.7 auf der folgenden Seite ist die Formel fr
die Berechnung des Erwartungswertes einer Bi-
nomialverteilung fr den hier zu betrachtenden Fall
nochmals ausfhrlich dargestellt. In die Formel
flieen die DTSV-Werte der beiden Spuren
(DTSV
Spur0
und DTSV
Spur1
), der Anteil beliebiger
Fahrzeugtypen am DTSV fr die beiden Spuren
(fzh
TypX,Spur0
, fzh
TypY,Spur1
) und der Versatz ber den
das direkte nebeneinander stehen definiert ist
(abst) ein. Es wird von einer einheitlichen Fahr-
zeuggeschwindigkeit von 80 km/h ausgegangen
und ein Tag (24h) betrachtet.
In den Tabellen 27 bis 30 sind ber diesen For-
melsatz berechnete Erwartungswerte von Fahr-
zeugbegegnungen (pro Tag) aufgefhrt. Betrachtet
wurden hierbei exemplarisch lediglich die Schwer-
verkehrsvarianten A und C. Aus Tab. 27 lsst sich
ablesen, dass in der Schwerverkehrvariante A fr
die Spurbelegung 100-100, also zwei entgegen
gesetzte Verkehrsstrme, ca. 18 Begegnungen
von Fahrzeugen des Typs 98 pro Tag auftreten.
Fr die Spurbelegung 8020, also zwei gleichge-
richtete Verkehrsstrme, treten rechnerisch 2,9
Begegnungen pro Tag auf (Tab. 28).
Aufgrund der deutlich hheren angenommenen
DTSV-Werte in der Schwerverkehrsvariante C
treten dort fr die Spurbelegung 100100 ca. 113
(Tab. 29) und fr die Spurbelegung 8020 ca. 18
Begegnungen des Typs 98 (Tab. 30) pro Tag auf.
Dieser Berechnungsansatz bildet natrlich ebenso
wie die durchgefhrten Verkehrssimulationen die
Realitt nicht komplett ab. Der Verkehr in zwei
Fahrspuren gleicher Richtung hat unterschiedliche
Geschwindigkeiten, sowohl zwischen den beiden
Spuren als auch innerhalb der Spuren zwischen
den Fahrzeugen. Diese verschiedenen Geschwin-
digkeiten werden aber auch in der Simulation der
Verkehrstrme nicht widergespiegelt, da hierfr
noch eine umfangreiche Weiterentwicklung des
verwendeten Programmsystems erforderlich ist.
Fr die weiteren Betrachtungen werden aber den-
noch die hier ermittelten Begegnungshufigkeiten
verwendet.

93
( ) abst fzh DTSV fzh DTSV
h
h
km
X E
Spur TypY Spur Spur TypX Spur

= =
1 , 1 0 , 0
1000 24 80
1
(4.7)
Tab. 27: Begegnungshufigkeit der Fahrzeugtypen Schwerverkehrsvariante A Mehrspurverkehr 100100
Typ 8 Typ 33 Typ 41 Typ 97 Typ 98 Typ Kran Typ PKW
Typ 8 0,63 0,29 0,97 0,46 3,38 -- --
Typ 33 0,29 0,13 0,44 0,21 1,54 -- --
Typ 41 0,97 0,44 1,51 0,71 5,22 -- --
Typ 97 0,46 0,21 0,71 0,33 2,46 -- --
Typ 98 3,38 1,54 5,22 2,46 18,13 -- --
Typ Kran -- -- -- -- -- -- --
Fahrzeugtypen in Fahrstreifen 1
F
a
h
r
z
e
u
g
t
y
p
e
n

i
n

F
a
h
r
s
t
e
i
f
e
n

0
Variante A
Mehrspurverkehr 100-100

Tab. 28: Begegnungshufigkeit der Fahrzeugtypen Schwerverkehrsvariante A Mehrspurverkehr 8020
Typ 8 0,10 0,05 0,16 0,07 0,54 -- 3,67
Typ 33 0,05 0,02 0,07 0,03 0,25 -- 1,67
Typ 41 0,16 0,07 0,24 0,11 0,84 -- 5,67
Typ 97 0,07 0,03 0,11 0,05 0,39 -- 2,67
Typ 98 0,54 0,25 0,84 0,39 2,90 -- 19,67
Typ Kran -- -- -- -- -- -- --
F
a
h
r
z
e
u
g
t
y
p
e
n

i
n

F
a
h
r
s
t
e
i
f
e
n

0
Variante A

Tab. 29: Begegnungshufigkeit der Fahrzeugtypen Schwerverkehrsvariante C Mehrspurverkehr 100100
Typ 8 3,87 1,74 6,00 2,80 20,90 0,18 --
Typ 33 1,74 0,78 2,70 1,26 9,39 0,08 --
Typ 41 6,00 2,70 9,30 4,35 32,40 0,28 --
Typ 97 2,80 1,26 4,35 2,03 15,15 0,13 --
Typ 98 20,90 9,39 32,40 15,15 112,93 0,96 --
Typ Kran 0,18 0,08 0,28 0,13 0,96 0,01 --
F
a
h
r
z
e
u
g
t
y
p
e
n

i
n

F
a
h
r
s
t
e
i
f
e
n

0
Variante C

Tab. 30: Begegnungshufigkeit der Fahrzeugtypen Schwerverkehrsvariante C Mehrspurverkehr 8020
Typ 8 0,62 0,28 0,96 0,45 3,34 0,03 9,08
Typ 33 0,28 0,13 0,43 0,20 1,50 0,01 4,08
Typ 41 0,96 0,43 1,49 0,70 5,18 0,04 14,08
Typ 97 0,45 0,20 0,70 0,33 2,42 0,02 6,58
Typ 98 3,34 1,50 5,18 2,42 18,07 0,15 49,08
Typ Kran 0,03 0,01 0,04 0,02 0,15 0,00 0,42
F
a
h
r
z
e
u
g
t
y
p
e
n

i
n

F
a
h
r
s
t
e
i
f
e
n

0
Variante C

94
5.2.4 Statistische Verteilung der Gesamtge-
wichte von zwei Fahrzeugen
Im vorhergehenden Abschnitt wurde ermittelt, wie
hufig sich bestimmte Fahrzeugtypen innerhalb
eines festgelegten Zeitraumes (pro Tag) im Mittel
begegnen. Fr jeden Fahrzeugtyp ist auf Basis von
Achslastmessungen eine Dichtefunktion des Fahr-
zeuggesamtgewichtes definiert. Begegnen sich
zwei Fahrzeuge so folgt deren gemeinsames Ge-
wicht ebenfalls eine Dichtefunktion. Diese Dichte-
funktion lsst sich aus den Parametern der Dichte-
funktionen der Fahrzeuggesamtgewichte der ein-
zelnen Fahrzeuge berechnen.
Die Dichtefunktionen der Fahrzeuggesamtgewich-
te knnen entsprechend den Erluterungen in
Abschnitt 2.1.2 durch eine mehrmodale Normalver-
teilung definiert werden. In den durchgefhrten
Untersuchungen wurden 2-modale Normalvertei-
lungen verwendet. Fr jeden Fahrzeugtypen gibt
es somit einen definierten Satz von 6 Parametern
ber die die Dichtefunktion des Fahrzeuggesamt-
gewichtes gebildet wird. Hierbei handelt es sich
um zwei Normalverteilungen mit den Parametern
1
und
2
(Erwartungswert) und
1
und
2
(Stan-
dardabweichung). Diese beiden Normalverteilun-
gen werden ber die Faktoren
1
und
2
skaliert
und aufsummiert, sodass das Intergral der Dichte-
funktion fr x gegen unendlich den Wert 1 an-
nimmt.
Da sich die Dichtefunktionen des Gesamtgewich-
tes der einzelnen Fahrzeugtypen aus zwei Nor-
malverteilungen zusammensetzen, ergibt sich fr
die Dichtefunktion des gemeinsamen Gesamtge-
wichtes von zwei Fahrzeugen im allgemeinen Fall
eine Dichtefunktion die sich aus vier Normalvertei-
lungen zusammensetzt.
In den folgenden Gleichungen ist aufgefhrt, wie
sich die Parameter dieser vier Normalverteilung
aus den Parametern der Ausgangsverteilungen,
also den Parametern der Dichtefunktionen der
Fahrzeuggesamtgewichte der einzelnen Fahrzeu-
ge, ergeben.
In den Gleichungen sind:
1 , 1
und
2 , 1

bzw.
1 , 2
und
2 , 2

Erwartungswerte der Normvertei-
lungen der Dichtefunktion des
Fahrzeugesamtgewichtes des
ersten bzw. zweiten Fahrzeugtyps
1 , 1
und
2 , 1

bzw.
1 , 2
und
2 , 2

Standardabweichungen der Norm-
verteilungen der Dichtefunktion
des Fahrzeugesamtgewichtes des
1 , 1
und
2 , 1

bzw.
1 , 2
und
2 , 2

Skalierungsfaktoren der Normver-
teilungen der Dichtefunktion des
Fahrzeugesamtgewichtes des

1 , r
bis
4 , r

Erwartungswerte der Normvertei-
lungen der Dichtefunktion des
gemeinsamen Fahrzeugesamtge-
wichtes von beiden Fahrzeugen
1 , r
bis
4 , r

Standardabweichungen der Norm-
verteilungen der Dichtefunktion
des gemeinsamen Fahrzeuges-
amtgewichtes von beiden Fahr-
zeugen
1 , r
bis
4 , r

Skalierungsfaktoren der Normver-
teilungen der Dichtefunktion des
gemeinsamen Fahrzeugesamtge-
wichtes von beiden Fahrzeugen

Die insgesamt 12 Parameter ergeben sich dann
wie folgt:
1 , 2 1 , 1 1 ,
+ =
r
(4.8)
2
1 , 2
2
1 , 1 1 ,
+ =
r

(4.9)
1 , 2 1 , 1 1 ,
=
r
(4.10)

2 , 2 1 , 1 2 ,
+ =
r
(4.11)
2
2 , 2
2
1 , 1 2 ,
+ =
r

(4.12)
2 , 2 1 , 1 2 ,
=
r
(4.13)

1 , 2 2 , 1 3 ,
+ =
r
(4.14)
2
1 , 2
2
2 , 1 3 ,
+ =
r

(4.15)
1 , 2 2 , 1 3 ,
=
r
(4.16)

95
In Bild 106 ist ein Beispiel einer solchen berlage-
rung von Dichtefunktionen dargestellt. Exempla-
risch wurden hierfr die Dichtefunktionen des
Fahrzeuggesamtgewichtes des Typs 98 und des
Typs 41 verwendet.
2 , 2 2 , 1 4 ,
+ =
r
(4.17)
2
2 , 2
2
2 , 1 4 ,
+ =
r

(4.18)
2 , 2 2 , 1 4 ,
=
r
(4.19)

berlagerung von Dichtefunktionen
0
0,001
0,002
0,003
0,004
0,005
0,006
0,007
0,008
0
5
0
1
0
0
1
5
0
2
0
0
2
5
0
3
0
0
3
5
0
4
0
0
4
5
0
5
0
0
5
5
0
6
0
0
6
5
0
7
0
0
7
5
0
8
0
0
8
5
0
9
0
0
9
5
0
1
0
0
0
Gesamtgewicht [kN]
W
a
h
r
s
c
h
e
i
n
l
i
c
h
k
e
i
t

(
1
k
N

I
n
t
e
r
v
a
l
l
)
FZ 1 - Typ 98 FZ 1 - Typ 98 (Vert. 1) FZ 1 - Typ 98 (Vert. 2)
FZ 2 - Typ 41 FZ 2 - Typ 41 (Vert. 1) FZ 2 - Typ 41 (Vert. 2)
FZ 1+2 - Typ 98 + Typ 41 FZ 1+2 - Typ 98 + Typ 41(Vert. 1) FZ 1+2 - Typ 98 + Typ 41(Vert. 2)
FZ 1+2 - Typ 98 + Typ 41(Vert. 3) FZ 1+2 - Typ 98 + Typ 41(Vert. 4)

Bild 106: Beispiel einer berlagerung von Dichtefunktion des Fahrzeuggesamtgewichtes von Fahrzeuge des Typs 98 und 41

Neben den Dichtefunktionen des Fahrzeugge-
samtgewichtes einzelner Fahrzeugtypen und der
Dichtefunktion des gemeinsamen Gesamtgewich-
tes von zwei Fahrzeugen ist die absolute Auftre-
tenshufigkeit eines bestimmten Fahrzeugtyps
innerhalb der verschiedenen Schwerverkehrsvari-
anten definiert. Die rechnerische Anzahl (Erwar-
tungswert) von Fahrzeugbegegnungen ist entspre-
chend den Erluterungen in Abschnitt 5.2.3 eben-
falls bekannt. Hieraus lassen sich ber eine Ex-
tremwertbetrachtung (Berechnung der Jahresex-
tremwerteverteilung des Gewichtes und Ermittlung
des 0,999-Fraktilwertes) Gewichte, sowohl der
einzelnen Fahrzeuge als von zwei Fahrzeugen
gemeinsam, bestimmten, die mit einer definierten
Wiederkehrperiode auftreten. Wie bei der Ermitt-
lung der charakteristischen Schnittgren wird
auch hier fr die Gewichte eine Wiederkehrperiode
von 1000 Jahren definiert. Die Ergebnisse werden
dann analog als charakteristische Gewichte be-
zeichnet.
In Bild 107 ist das Ergebnis dieser Vorgehenswei-
se fr die Begegnungen von zwei Fahrzeugen des
Typs 98 in Schwerverkehrsvariante C und Spurbe-
legung 100100 dargestellt. In der Abbildung sind
die Dichtefunktionen der Gesamtgewichte der ein-
zelnen Fahrzeuge (DichteFkt Typ 98 (FZ 1) und
DichteFkt Typ 98 (FZ 2)) eingetragen. In die-
sem Beispiel liegen die beiden Funktionen, da es
sich um zwei gleiche Fahrzeugtypen handelt, di-
rekt bereinander, sodass hier nur ein Funktions-
verlauf sichtbar ist. Die Dichtefunktion des ge-
meinsamen Gewichtes ist unter der Bezeichnung
DichteFkt FZ 1+2 ebenfalls im Diagramm ein-
gezeichnet. Aus den Dichtefunktionen wurden die
entsprechenden Verteilungsfunktionen gebildet.
Diese sind unter den Bezeichnungen VertFkt
Typ 98 (FZ 1), VertFkt Typ 98 (FZ 2) und Ver-
tFkt FZ 1+2 im Diagramm eingetragen. An-
schlieend wurden aus diesen Verteilungsfunktio-
nen Jahres-Extremwertverteilungsfunktionen be-
rechnet. Diese Jahres-Extremwertverteilungs-
funktionen werden durch Potenzieren der Vertei-
lungsfunktionen gebildet. Der Exponent bildet sich
dabei aus der Fahrzeug- bzw. Begegnungsanzahl
pro Tag und angenommenen 250 Verkehrstagen
pro Jahr. Der 99,9%-Fraktilwert der Jahresextrem-
wertverteilungen entspricht dann dem charakteris-
tischen Gewicht, also dem Gewicht eines Fahr-
zeuges bzw. von zwei Fahrzeugen gemeinsam,
welches mit einer Wiederkehrperiode von 1000
Jahren auftritt. Diese Fraktilwerte sind ebenfalls in
den Diagrammen eingetragen.
In Bild 107 wird ersichtlich, dass das charakteristi-
sche Gesamtgewicht des Fahrzeugtyps 98 (Sattel-
schlepper mit zweiachsiger Zugmaschine und

96
dreiachsigem Sattelauflieger bei der in der
Schwerverkehrsvariante C und der Spurbelegung
100100 angenommenen tglichen Fahrzeuganzahl
von 14725 pro Spur 824 kN betrgt. Das charakte-
ristische Gewicht von zwei Fahrzeugen betrgt
hier fr die angenommenen 112 Begegnungen pro
Tag 1201 kN. Dies entspricht dem rund 1,45-
fachen Wert des charakteristischen Gewichtes
eines einzelnen Fahrzeuges. In Bild 106 sind ana-
log die Werte fr die Spurbelegung 8020 ersicht-
lich. Aufgrund der niedrigeren angenommenen
Fahrzeuganzahl pro Tag in den beiden Spuren von
11780 bzw. 2445 und der tglichen Begegnungs-
anzahl von 18 sind hier die charakteristischen Ge-
wichte mit 820 kN fr das Fahrzeug in Spur 0, 800
kN fr das Fahrzeug in Spur 1 und 1159 kN fr
beide Fahrzeuge gemeinsam erwartungsgem
niedriger als in der Spurbelegung 100100.

Vergleich der char. Gesamtgewichte - 1 bzw. 2 Fahrzeuge
824,0
824,0
1201,0
0,0000
0,0008
0,0016
0,0024
0,0032
0,0040
0,0048
0,0056
0,0064
0,0072
0,0080
0
1
0
0
2
0
0
3
0
0
4
0
0
5
0
0
6
0
0
7
0
0
8
0
0
9
0
0
1
0
0
0
1
1
0
0
1
2
0
0
1
3
0
0
1
4
0
0
1
5
0
0
1
6
0
0
Gesamtgewicht [kN]
W
a
h
r
s
c
h
e
i
n
l
i
c
h
k
e
i
t

(
1

k
N

I
n
t
e
r
v
a
l
l
)
0,990
0,991
0,992
0,993
0,994
0,995
0,996
0,997
0,998
0,999
1,000
k
u
m
m
.

W
a
h
r
s
c
h
e
i
n
l
i
c
h
k
e
i
t

(
1

k
N

I
n
t
e
r
v
a
l
l
)
Spur 0: 14725 Typ 98
Spur 1: 14725 Typ 98
112 Begegnungen
Variante C_100100_f
DichteFkt - Typ 98 (FZ 1) DichteFkt - Typ 98 (FZ 2) DichteFkt - FZ 1+2 VertFkt - Typ 98 (FZ 1)
VertFkt - Typ 98 (FZ 2) VertFkt - FZ 1+2 ExtVert - Typ 98 (FZ 1) ExtVert - Typ 98 (FZ 2)
ExtVert - FZ 1+2 FW - Typ 98 (FZ 1) FW - Typ 98 (FZ 2) FW - FZ 1+2

Bild 107: Charakteristische Gewichte von Fahrzeugtyp 98 Schwerverkehrvariante C Spurbelegung 100100
Vergleich der char. Gesamtgewichte - 1 bzw. 2 Fahrzeuge
820,0
800,0
1159,0
0,0000
0,0008
0,0016
0,0024
0,0032
0,0040
0,0048
0,0056
0,0064
0,0072
0,0080
0
1
0
0
2
0
0
3
0
0
4
0
0
5
0
0
6
0
0
7
0
0
8
0
0
9
0
0
1
0
0
0
1
1
0
0
1
2
0
0
1
3
0
0
1
4
0
0
1
5
0
0
1
6
0
0
Gesamtgewicht [kN]
W
a
h
r
s
c
h
e
i
n
l
i
c
h
k
e
i
t

(
1

k
N

I
n
t
e
r
v
a
l
l
)
0,990
0,991
0,992
0,993
0,994
0,995
0,996
0,997
0,998
0,999
1,000
k
u
m
m
.

W
a
h
r
s
c
h
e
i
n
l
i
c
h
k
e
i
t

(
1

k
N

I
n
t
e
r
v
a
l
l
)
Spur 0: 11780 Typ 98
Spur 1: 2945 Typ 98
18 Begegnungen
Variante C_8020_f
DichteFkt - Typ 98 (FZ 1) DichteFkt - Typ 98 (FZ 2) DichteFkt - FZ 1+2 VertFkt - Typ 98 (FZ 1)
VertFkt - Typ 98 (FZ 2) VertFkt - FZ 1+2 ExtVert - Typ 98 (FZ 1) ExtVert - Typ 98 (FZ 2)
ExtVert - FZ 1+2 FW - Typ 98 (FZ 1) FW - Typ 98 (FZ 2) FW - FZ 1+2

Bild 108: Charakteristische Gewichte von Fahrzeugtyp 98 Schwerverkehrvariante C Spurbelegung 8020

Zur Klrung der Fragen hinsichtlich der Querauftei-
lung des Lastmodells ist es nun von Interesse, wie
sich das charakteristische Gesamtgewicht von
zwei Fahrzeugen auf die einzelnen Fahrzeuge
aufteilt. Diese Aufteilung ist nicht zwangslufig
50:50 sondern folgt vielmehr wiederum einer Dich-
tefunktion. Diese Dichtefunktion lsst sich aus den
beiden Dichtefunktionen des Gesamtgewichtes der
einzelnen Fahrzeuge ermitteln. In den folgenden
Bildern ist dies dargestellt. Fr das charakteristi-
sche Gesamtgewicht zweier Fahrzeuge von
1201 kN (vgl. Bild 105) kann der Anteil des ersten
Fahrzeugs zumindest theoretisch zwischen 0 und
1 liegen. Der Anteil des zweiten Fahrzeugs muss
dann dementsprechend genau umgekehrt zwi-
schen 1 und 0 liegen. Die Dichtefunktion des An-

97
teils des ersten Fahrzeugs am gemeinsamen cha-
rakteristischen Gesamtgewicht wird gebildet, in-
dem die Dichtefunktion des Gewichtes des zweiten
Fahrzeuges beim 0,5-fachen Wert des gemeinsa-
men Gewichtes gespiegelt wird. Aus dem Produkt
der Dichtefunktion des Gewichtes des ersten
Fahrzeugs und der gespiegelten Dichtefunktion
des Gewichtes des zweiten Fahrzeuges ergibt sich
die Dichtefunktion des Anteils des ersten Fahrzeu-
ges am gemeinsamen charakteristischen Gewicht.
In dieser in Bild 109 dargestellten Dichtefunktion
werden Extremwerte bei 0,5, 0,37 und 0,63 deut-
lich, wobei bei 0,5 die hchste Wahrscheinlichkeit
liegt. Es ist somit am wahrscheinlichsten, dass sich
fr diese Fahrzeugtypenkombination das charakte-
ristische Gesamtgewicht von 1201 kN im Verhlt-
nis 50:50 auf die beiden einzelnen Fahrzeuge auf-
teilt.
Fr den Fall der Spurbelegung 8020 betrgt dass
gemeinsame charakteristische Gesamtgewicht
beider Fahrzeuge 1159 kN (vgl. Bild 110). Die
Dichtefunktion des Anteils des ersten Fahrzeuges
an diesem gemeinsamen Gewicht ist in Bild 108
dargestellt. Hier zeigen sich ebenfalls die Extrem-
punkte bei 0,37, 0,5 und 0,63. Die y-Werte bei 0,37
und 0,63 sind aber im Verhltnis zum y-Wert bei
0,5 deutlich grer als in der vorhergehenden Va-
riante.
Die Betrachtungen wurden auch fr die Fahrzeug-
begegnungen Typ 98 Typ 41 und Kran Typ 98
durchgefhrt. Die dabei ermittelten charakteristi-
schen Werte des gemeinsamen Gewichtes sind in
Tab.31 aufgefhrt. Zustzlich ist in der Tabelle die
aus der Dichtefunktion des Anteils des ersten
Fahrzeuges am gemeinsamen Gewicht abgeleitete
wahrscheinlichste Aufteilung angegeben.

Aufteilung des Gesamtgewichtes von zwei Fahrzeugen auf
die einzelnen Fahrzeuge
600,5
0,0E+00
1,0E-03
2,0E-03
3,0E-03
4,0E-03
5,0E-03
6,0E-03
7,0E-03
8,0E-03
9,0E-03
0
0
,
0
5
0
,
1
0
,
1
5
0
,
2
0
,
2
5
0
,
3
0
,
3
5
0
,
4
0
,
4
5
0
,
5
0
,
5
5
0
,
6
0
,
6
5
0
,
7
0
,
7
5
0
,
8
0
,
8
5
0
,
9
0
,
9
51
Anteil FZ 1 am Gesamtgewicht
W
a
h
r
s
c
h
e
i
n
l
i
c
h
k
e
i
t

E
i
n
z
e
l
f
a
h
r
z
e
u
g
-
G
e
s
a
m
t
g
e
w
i
c
h
t
s
v
e
r
t
e
i
l
u
n
g

(
1

k
N

I
n
t
e
r
v
a
l
l
)
0,0E+00
1,0E-12
2,0E-12
3,0E-12
4,0E-12
5,0E-12
6,0E-12
7,0E-12
8,0E-12
9,0E-12
W
a
h
r
s
c
h
e
i
n
l
i
c
h
k
e
i
t

P
r
o
d
u
k
t

a
u
s

z
w
e
i

F
Z
-
G
G
-
V
e
r
t
e
i
l
u
n
g
e
n

(
1

k
N

I
n
t
e
r
v
a
l
l
)
DichteFkt - Typ 98 (FZ 1) DichteFkt - Typ 98 (FZ 2 - gespiegelt bei 600,5) DichteFkt - FZ 1 x FZ 2

Begegnung: Typ 98 Typ 98
char. Gesamtgewicht: 1201 kN
Bild 109: Dichtefunktion der Wahrscheinlichkeit des Anteils eines Fahrzeuggewichtes am charakteristischen
Gesamtgewicht beider Fahrzeuge (Typ 98) von 1201 kN

98
Aufteilung des Gesamtgewichtes von zwei Fahrzeugen auf
die einzelnen Fahrzeuge
579,5
0,0E+00
1,0E-03
2,0E-03
3,0E-03
4,0E-03
5,0E-03
6,0E-03
7,0E-03
8,0E-03
9,0E-03
0
0
,
0
5
0
,
1
0
,
1
5
0
,
2
0
,
2
5
0
,
3
0
,
3
5
0
,
4
0
,
4
5
0
,
5
0
,
5
5
0
,
6
0
,
6
5
0
,
7
0
,
7
5
0
,
8
0
,
8
5
0
,
9
0
,
9
51
Anteil FZ 1 am Gesamtgewicht
W
a
h
r
s
c
h
e
i
n
l
i
c
h
k
e
i
t

E
i
n
z
e
l
f
a
h
r
z
e
u
g
-
G
e
s
a
m
t
g
e
w
i
c
h
t
s
v
e
r
t
e
i
l
u
n
g

(
1

k
N

I
n
t
e
r
v
a
l
l
)
0,0E+00
5,0E-12
1,0E-11
1,5E-11
2,0E-11
2,5E-11
3,0E-11
3,5E-11
4,0E-11
4,5E-11
W
a
h
r
s
c
h
e
i
n
l
i
c
h
k
e
i
t

P
r
o
d
u
k
t

a
u
s

z
w
e
i

F
Z
-
G
G
-
V
e
r
t
e
i
l
u
n
g
e
n

(
1

k
N

I
n
t
e
r
v
a
l
l
)
DichteFkt - Typ 98 (FZ 1) DichteFkt - Typ 98 (FZ 2 - gespiegelt bei 579,5) DichteFkt - FZ 1 x FZ 2

Begegnung: Typ 98 Typ 98
char. Gesamtgewicht: 1159 kN
Bild 110: Dichtefunktion der Wahrscheinlichkeit des Anteils eines Fahrzeuggewichtes am charakteristischen
Gesamtgewicht beider Fahrzeuge (Typ 98) von 1159 kN

Tab. 31: Charakteristische Gesamtgewichte zweier Fahrzeuge und wahrscheinlichste Aufteilung dieser auf die einzelnen Fahr-
zeuge
Belegung (Schwerverkehrsvariante C)
100100 8020
char. Gesamtgewicht Aufteilung char. Gesamtgewicht Aufteilung
98 - 98 1201 50 : 50 1157 50 : 50
98 41 1147 60 : 40 1110 60 : 40
F
a
h
r
z
e
u
g
-
b
e
g
e
g
n
u
n
g

Kran - 98 1466 60 : 40 1421 60 : 40

5.2.5 Zusammenfassung
Zur berprfung der Queraufteilung des Lastmo-
dells wurden zwei verschiedene Untersuchungs-
wege beschritten. Der erste Weg bestand darin,
die charakteristischen Schnittgren, die sich aus
den Verkehrsbndern der einzelnen Spuren erge-
ben, zu ermitteln. Hierbei ergeben sich fr Ver-
kehrstrme mit unterschiedlicher Schwerverkehrs-
strke im Allgemeinen nur geringfgig vernderli-
che charakteristische Werte, sodass sich hieraus
zunchst eine Abstufung des Lastmodells zwi-
schen Fahrstreifen 1 und Fahrstreifen 2 nicht bele-
gen lsst.
Bei einer wahrscheinlichkeitstheoretischen Ermitt-
lung von Fahrzeugbegegnungshufigkeiten, dar-
aus abgeleiteten charakteristischen Werten des
gemeinsamen Gesamtgewichtes und eine Ermitt-
lung der Wahrscheinlichkeiten der Aufteilung die-
ses Gewichtes auf die beiden Fahrzeuge lsst sich
in Abhngigkeit der Dichtefunktionen des Gesamt-
gewichtes des einzelnen Fahrzeuges aber hinge-
gen die im Lastbild ausgewiesene Abstufung be-
grnden.

99
5.3 Untersuchungen von Systemen
mit kleinen Sttzweiten
Auf Grundlage der in Abschnitt 5.2 erzielten Er-
gebnisse wird nun eine weitergehende Betrach-
tung der Systeme mit kleinen Sttzweiten vorge-
nommen. In Abschnitt 4.2 wurde deutlich, dass die
angewandte Untersuchungsmethodik fr die Sys-
teme P1, P2 und bereichsweise auch fr FT unlo-
gische, den Erwartungen gegenber und im Ver-
gleich zu den brigen untersuchten Systemen
deutlich zu hohe, Ergebnisse liefert. Fr die Sys-
teme P1 (10 m Einfeldsystem mit Vollplattenquer-
schnitt) und P2 (25 m Einfeldsystem mit Vollplat-
tenquerschnitt) wird eine erweiterte Betrachtung
mit folgenden Annahmen durchgefhrt.
Aufgrund der kleinen Sttzweiten befindet sich in
einer Spur immer nur ein Fahrzeug zur gleichen
Zeit auf der Brcke. Die Fahrzeuggeometrie und
die Achslastverteilung sind innerhalb der einzelnen
Fahrzeugtypen identisch. Somit gibt es fr jeden
Fahrzeugtyp eine Stellung, in der eine maximale
Schnittgre erzeugt wird. Diese ist proportional
zum Fahrzeuggesamtgewicht. Als Fahrzeugge-
samtgewicht werden die im vorherigen Abschnitt
beschriebenen charakteristischen Fahrzeugge-
samtgewichte (Wiederkehrperiode 1000 Jahre)
verwendet. Wie in Bild 111 ersichtlich wird, ist da-
bei die Varianz dieser Gewichte ber die verschie-
denen Schwerverkehrsvarianten und Spurbele-
gungen hinweg (100%, 80% oder 20% des DTSV
auf einer Spur) sehr klein. Fr die folgenden Un-
tersuchungen wird daher fr jedes Fahrzeug nur
ein charakteristisches Gesamtgewicht verwendet.
Eine Unterteilung in die einzelnen Schwerver-
kehrsvarianten entfllt daher in den weiteren Dar-
stellungen.
bersicht der char. Werte der Gesamtgewichte
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
8
3
3
4
1
9
7
9
8
9
8
m
o
d
1
0
0
G
L
K
r
a
n
Fahrzeugtyp
c
h
a
r
.

G
e
s
a
m
t
g
e
w
i
c
h
t

[
k
N
]
Vari. A - 100 Vari. A - 80 Vari. A - 20 Vari. B - 100 Vari. B - 80 Vari. B - 20
Vari. C - 100 Vari. C - 80 Vari. C - 20 Vari. D - 100 Vari. D - 80 Vari. D - 20
Vari. E - 100 Vari. E - 80 Vari. E - 20 Vari. F - 100 Vari. F - 80 Vari. F - 20

Bild 111: charakteristische Fahrzeuggesamtgewicht in den
verschiedenen Verkehrsvarianten
In den folgenden Bildern werden die Ergebnisse
dieser Betrachtungsweise dargestellt. Die Schnitt-
gren wurden hierbei an Stabsystemen berech-
net. Zustzlich wurden die ermittelten Schnittgr-
en mit einem Schwingbeiwert in Anlehnung an
die DIN 1072 (1,32 fr 10 m System, 1,2 fr 25 m
System) erhht. Das untersuchte 10 m EFT Sys-
tem hat eine Fahrbahnbreite von 8 m und das 25
m EFT System von 12 m. Die Fahrbahnbreiten
sind hierbei aber zunchst nur relevant fr die
ermittelten Schnittgren aus der Anwendung des
aktuellen bzw. des modifizierten Lastmodells.
In Bild 112 sind die Schnittgren (Feldmoment
und Auflagerkraft) dargestellt, die sich aus den
unterschiedlichen Fahrzeugen mit ihrer jeweils
definierten Stellung auf dem System und ihrem
charakteristischen Gewicht ergeben. Diese Ergeb-
nisse beinhalten einen Schwingbeiwert von 1,32.
Betrachtet werden zunchst nur Fahrzeuge in ei-
ner Spur. Es wird ersichtlich, dass die ermittelten
Schnittgren deutlich unterhalb des Niveaus des
aktuellen und des modifizierten Lastmodells liegen.
In dieser Darstellung wurde das Lastmodell auf die
gesamte Brckenbreite angesetzt.
Schnittgren 10 m EFT
Fahrzeuge mit "charakteristischem Gewicht"
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Typ 8 Typ 33 Typ 41 Typ 97 Typ 98 Typ 98
mod
Typ 100 GL Kran
Fahrzeugtypen
A
u
f
l
a
g
e
r
k
r
a
f
t

[
k
N
]

b
z
w
.

F
e
l
d
m
o
m
e
n
t

[
k
N
m
]
M_F10 R_A0 Mf LM akt Mf LM mod RA LM akt RA LM mod

Bild 112: Feldmoment und Auflagerkraft des 10 m Systems
fr die verschiedenen Fahrzeugtypen (1 Spur) -
Vergleichsbasis: Lastmodell auf der gesamten Br-
ckenbreite
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
mod
Typ 100 GL Kran
Fahrzeugtypen
A
u
f
l
a
g
e
r
k
r
a
f
t

[
k
N
]

b
z
w
.

F
e
l
d
m
o
m
e
n
t

[
k
N
m
]

Vergleichsbasis: Lastmodell lediglich auf
Fahrstreifen 1
In Bild 113 wurde als Vergleichsbasis das Lastmo-
dell lediglich im ersten Fahrstreifen angesetzt.
Erwartungsgem liegen die durch die aufstehen-
den Fahrzeuge verursachten Schnittgren somit
nher am Niveau des aktuellen und des modifizier-

100
ten Lastmodells bzw. genauer am Niveau der
Komponenten des Lastmodells im Fahrstreifen 1.
Es wird ersichtlich, dass durch den Fahrzeugtyp
Kran hier sowohl fr das Feldmoment als auch
fr die Auflagerkraft eine berschreitung des Ni-
veaus des aktuellen Lastmodells vorhanden ist.
Fr die Betrachtung von zwei Spuren wurde eine
vereinfachte Vorgehensweise angewendet. In Ab-
schnitt 5.2.4 wurde gezeigt, dass das gemeinsame
charakteristische Gesamtgewicht von zwei Fahr-
zeugen um einen gewissen Faktor hher ist als
das charakteristische Gesamtgewicht eines Fahr-
zeuges. Dieser Faktor ist abhngig von der be-
trachteten Fahrzeugbegegnung (z.B. Typ 98 mit
Typ 98 oder Typ 98 mit Typ 41 usw.) und liegt ber
1,4 und unter 2,0. Um auf Betrachtung smtlicher
mglichen Fahrzeugkombinationen verzichten zu
knnen, wurden wie in den folgenden Bildern 114
und 115 dargestellt die Schnittgren, die sich aus
einem Fahrzeug ergeben (einschlielich Schwing-
beiwert) um den Gewichtsfaktor 1,5 (Bild 114)
und 2,0 (Bild 115) erhht. Wrde man eine genau-
ere Betrachtung mit allen mglichen Fahrzeug-
kombinationen durchfhren, so wrden die Ergeb-
nisse zwischen den in diesen Bildern dargestellten
Werten liegen. Als Vergleichbasis wurden hier
wiederum die Werte verwendet, die sich aus dem
Ansatz des aktuellen bzw. des modifizierten Last-
modells auf die gesamte Brckenbreite ergeben.
Es wird ersichtlich, dass abgesehen vom Fahr-
zeugtyp Kran, bei einem Gewichtsfaktor von 1,5
das Niveau des aktuellen Lastmodells noch weit
unterschritten wird.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
mod
Typ 100 GL Kran
Fahrzeugtypen
A
u
f
l
a
g
e
r
k
r
a
f
t

[
k
N
]

b
z
w
.

F
e
l
d
m
o
m
e
n
t

[
k
N
m
]

fr die verschiedenen Fahrzeugtypen (2 Spuren,
Faktor 1,5) - Vergleichsbasis: Lastmodell auf der
gesamten Brckenbreite
Erst bei einem Gewichtsfaktor von 2,0, der aber in
dieser Gre in Wirklichkeit nicht auftritt, kommt es
durch die verschiedenen Sattelschlepperfahrzeuge
(Typ 98, Typ 98mod, Typ 100, Typ Gigaliner) zu
leichten berschreitungen des Niveaus des aktuel-
len Lastmodells. Vom Niveau des modifizierten
Lastmodells, welches auf Grundlage der durchge-
fhrten Untersuchungen der anderen Tragsystem
als zukunftsfhige Lastmodells ermittelt wurde,
haben diese Werte noch einen vergleichsweise
groen Abstand
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
mod
Typ 100 GL Kran
Fahrzeugtypen
A
u
f
l
a
g
e
r
k
r
a
f
t

[
k
N
]

b
z
w
.

F
e
l
d
m
o
m
e
n
t

[
k
N
m
]

Faktor 2) - Vergleichsbasis: Lastmodell auf der ge-
samten Brckenbreite

In den folgenden Bildern 116 bis 119 sind die Er-
gebnisse des 25 m Einfeldsystems in analoger
Weise dargestellt. Auch die Ergebnisse sind hier-
bei vergleichbar zum 10 m System.
0
1500
3000
4500
6000
7500
9000
10500
12000
13500
mod
Typ 100 GL Kran
Fahrzeugtypen
A
u
f
l
a
g
e
r
k
r
a
f
t

[
k
N
]

b
z
w
.

F
e
l
d
m
o
m
e
n
t

[
k
N
m
]

Vergleichsbasis: Lastmodell auf der gesamten Br-
ckenbreite
0
1500
3000
4500
6000
7500
9000
10500
12000
13500
mod
Typ 100 GL Kran
Fahrzeugtypen
A
u
f
l
a
g
e
r
k
r
a
f
t

[
k
N
]

b
z
w
.

F
e
l
d
m
o
m
e
n
t

[
k
N
m
]

Fahrstreifen 1

101
0
1500
3000
4500
6000
7500
9000
10500
12000
13500
mod
Typ 100 GL Kran
Fahrzeugtypen
A
u
f
l
a
g
e
r
k
r
a
f
t

[
k
N
]

b
z
w
.

F
e
l
d
m
o
m
e
n
t

[
k
N
m
]

Fahrstreifen 1
0
1500
3000
4500
6000
7500
9000
10500
12000
13500
mod
Typ 100 GL Kran
Fahrzeugtypen
A
u
f
l
a
g
e
r
k
r
a
f
t

[
k
N
]

b
z
w
.

F
e
l
d
m
o
m
e
n
t

[
k
N
m
]

Faktor 1,5) - Vergleichsbasis: Lastmodell auf der
gesamten Brckenbreite
Anzumerken ist hierbei aber, dass die getroffene
Annahme, dass sich pro Fahrstreifen nur ein Fahr-
zeug zur gleichen Zeit auf dem Tragwerk befinden
kann fr dieses System mit einer Gesamtlnge von
25 m nicht uneingeschrnkt zutrifft. Betrachtet man
einen Stauverkehr in dem entsprechend den hier
getroffenen Annahmen ein Abstand zwischen den
Fahrzeugen von 5 m vorhanden ist und geht man
im Mittel von einer Fahrzeuglnge von 12 m aus,
so ist es durchaus mglich, dass sich ein Fahrzeug
am Anfang und ein Fahrzeug am Ende der Brcke
befindet. Je nach Schnittgre und deren Form
der Einflusslinie bzw. flche ist es dann mglich,
dass leicht hhere Schnittgren auftreten. Des
Weiteren wurde hier nicht untersucht, wie sich
extrem berladene Fahrzeugachsen auf die cha-
rakteristischen Werte der Schnittgren auswir-
ken, da hier stets komplette Fahrzeuge mit inner-
halb der jeweiligen Fahrzeugtypen konstanten
Verteilungen des Gesamtgewichtes auf die einzel-
nen Achsen (z.B. hat die zweite Achse des Fahr-
zeugtyps 98 stets einen Anteil von 28,1 % des
Gesamtgewichtes) zum Ansatz kommen.

102
6 Zusammenfassung
6.1 Lastmodell
Mit Hilfe von Verkehrssimulationen des aus aktuel-
len Verkehrsmessungen abgeleiteten gegenwrti-
gen Schwerverkehrsaufkommens und auf Grund-
lage von Verkehrsprognosen und mglichen Ent-
wicklungstendenzen des zuknftigen Verkehrs
aufgestellten Szenarien des zuknftigen Schwer-
verkehrs wurden fr verschiedene Tragsysteme
von Brcken charakteristische Werte verschiede-
ner Schnittgren ermittelt. Diese sind als Werte
mit einer Wiederkehrperiode von 1000 Jahren
definiert. Die berechneten charakteristischen Wer-
te wurden mit den Werten, die sich aus der An-
wendung des Lastmodells 1, DIN Fachberichte
101 (2003), sowie eines aus Vorberlegungen
seitens der BAST und des BMVBS ermittelten
modifizierten Lastmodells verglichen. In dem als
Vergleichsbasis verwendeten modifizierten Last-
modell ist dabei die im Zuge der Einfhrung des
Eurocodes vorgesehene nderung des Teilsicher-
heitsbeiwertes fr Verkehrslasten von 1,5 auf 1,35
bercksichtigt, indem die aus den Vorbetrachtun-
gen ermittelten Werte der Komponenten des
Lastmodells mit dem Faktor 1,5 / 1,35=1,11 ange-
hoben wurden.
Im Vergleich der aus den Simulationsrechnungen
ermittelten charakteristischen Werte mit den Ni-
veaus des aktuellen und des modifizierten Last-
modells zeigte sich, dass das Lastmodell 1 des
DIN Fachberichtes 101 (2003) das aktuelle
Schwerverkehrsaufkommen gut abdeckt. Fr die
verschiedenen Szenarien des zuknftigen
Schwerverkehrs wurde dieses Niveau aber im
Allgemeinen berschritten. Das modifizierte Last-
modell bildete hingegen ber alle Tragsysteme,
Schnittgren und die Mehrzahl der Verkehrssze-
narien eine Obergrenze der aus den Simulations-
rechnungen ermittelten Werte. Das modifizierte
Lastmodell kann somit als zukunftssicheres Last-
modell fr Verkehrslasten auf Straenbrcken
identifiziert werden. Die Werte der einzelnen Kom-
ponenten dieses Lastmodells sind in Tab. 32
nochmals zusammenfassend dargestellt.

Q
= 1,35)
Grundwert
Qi
angepasster Grund-
wert
Grundwert
qi
angepasster Grund-
wert
Stellung
Achslast Q
ik
in kN Achslast
Qi
Q
ik
in kN q
ik
in kN/m
qi
q
ik
in kN
Fahrstreifen 1 300 1,0 300 9,0 1,33 12,0
Fahrstreifen 2 200 1,0 200 2,5 2,4 6,0
Fahrstreifen 3 100 1,0 100 2,5 1,2 3,0

6.2 Reduktionsfaktoren
Ausgehend von der statistischen Auswertung der
aus den Verkehrssimulationen berechneten Kenn-
wert-Zeit-Verlufe lassen sich die Reduktionsfakto-
ren fr den quasi-stndigen, hufigen und nicht
hufigen Anteil aus Verkehr bestimmen. Hierzu ist
eine Definition der Wiederkehrperioden fr diese
Anteile erforderlich. Fr den hufigen Anteil wurde
eine Wiederkehrperiode von 5 Tagen und fr den
nicht hufigen Anteil eine Wiederkehrperiode von
250 Tagen festgelegt. Fr den quasi-stndigen
Anteil ist solch eine Festlegung nicht zutreffend.
Fr die Ermittlung der Reduktionsfaktoren fr den
hufigen und den nicht hufigen Wert wurde davon
ausgegangen, dass der hufige Wert aus flieen-
dem Verkehr und der nicht hufige Wert aus Ver-
kehr mit erhhter Stauwahrscheinlichkeit entsteht.
Die fr die verschiedenen Schwerverkehrsvarian-
ten ermittelten Werte mit Wiederkehrperioden von
5 Tagen bzw. 250 Tagen weisen in Abhngigkeit
der jeweiligen Schwerverkehrsvariante einen un-
terschiedlichen groen Abstand zum charakteristi-
schen Wert aus der Anwendung des modifizierten
Lastmodells auf. Fr ein jetzt errichtetes Bauwerk
auf welches gegenwrtig der aktuellen Schwerver-
kehr einwirkt ist der Anteil des hufigen bzw. des
nicht hufigen Wertes am charakteristischen Wert
aus dem Lastmodell deutlich kleiner als fr eine
zuknftige Situation, in der ein Verkehr in Form der
Prognose-Szenarien auf das Bauwerk einwirkt.

103
Fr den aktuellen Schwerverkehr lassen sich zu-
geordnete Reduktionsfaktoren fr den hufigen
und den nicht hufigen Wert festlegen.
Wird eine Wichtung der verschiedenen Schwer-
verkehrsvarianten vorgenommen, ergeben sich
Reduktionsfaktoren, die im Vergleich zu den im
DIN Fachbericht 101 (2003) angegebenen Fakto-
ren, abgesehen vom Faktor des Tandemsystem
fr den hufigen Wert, kleiner sind.
Die auf Grundlage der Untersuchungen vorge-
schlagenen neuen Reduktionsfaktoren sind in
Tab. 33 zusammengefasst.

Tab. 33: Vorschlge fr neue Reduktionsfaktoren
-Werte nach DIN FB 101
(2003)
-Werte fr Varianten
A bis F gewichtet
-Werte fr Variante A

TS UDL TS UDL TS UDL
quasi-stndig
2
0,2 0,2 0,2
hufig
1
0,75 0,4 0,85 0,2 0,6 0,2
nicht hufig
1
0,8 0,7 0,6

6.3 Ausblick
Anhand der durchgefhrten Untersuchungen konn-
ten das aus Vorberlegungen erstellte modifizierte
Lastmodell als zukunftssicher identifiziert und Re-
duktionsfaktoren fr den hufigen und den nicht
hufigen Anteil aus Verkehr bestimmt werden.
Die Untersuchungen basieren auf einer Simulation
mit anschlieender statistischer Auswertung. Im
verwendeten Simulationsmodell wird der tatschli-
che Verkehr nicht komplett realistisch abgebildet.
Der Verkehr in verschieden Fahrstreifen wird un-
abhngig voneinander simuliert und es wird von
einer identischen Geschwindigkeit aller Fahrzeuge
innerhalb des Verkehrsbandes ausgegangen. In
der Realitt bewegen sich die einzelnen Fahrzeu-
ge aber eindeutig mit unterschiedlichen Geschwin-
digkeiten. Hierdurch treten berhol- und Spur-
wechselvorgnge auf oder es kommt aufgrund von
Fahrzeugen mit niedrigeren Geschwindigkeiten zu
Pulkbildungen. Dieses Verhalten der Fahrzeuge
wird im gegenwrtigen Simulationssystem nicht
abgebildet, sodass hierin ein wesentlicher
Schwerpunkt fr Weiterentwicklungen liegt.
Das Simulationsmodell bildet gegenwrtig die In-
teraktion zwischen Fahrzeug, Fahrbahn und Trag-
werk nicht wirklichkeitsnah ab. In den Untersu-
chungen wurde ersatzweise ein sttzweitenabhn-
giger Schwingbeiwert verwendet. In einigen vor-
hergehenden Forschungsarbeiten wurde diese
Interaktion bercksichtigt. Problematisch ist dabei
aber die erforderliche Rechenzeit. Zugunsten der
Mglichkeit, in vertretbaren Zeitrumen ver-
gleichsweise lange Verkehrsbnder zu simulieren
und die Auswirkungen des Verkehrs auf verschie-
dene Tragsysteme zu ermitteln, wurden bisher
keine dynamischen Berechnungen durchgefhrt.
Hier ist es erforderlich entsprechende Konzepte zu
entwickeln, mit denen die Interaktion zwischen
Fahrzeug, Fahrbahn und Tragwerk bercksichtigt
werden kann, ohne dass die erforderlichen Re-
chenzeiten zu gro werden.
Die Untersuchungen sind auf einen Prognosezeit-
raum von 100 Jahren bezogen. Aus heutiger Sicht
ist es nicht mglich, den zuknftigen Schwerver-
kehr abzuschtzen. Daher ist es erforderlich, die
zuknftige Entwicklung des Schwerverkehrauf-
kommens zu beobachten. Wird beispielsweise in
Zukunft die Einfhrung neuer Fahrzeugkonzepte
durch entsprechende nderungen der gesetzli-
chen Rahmenbedingungen zugelassen, so muss
anhand von Verkehrserfassungen ermittelt wer-
den, wie sich hierdurch der Schwerverkehr in Qua-
litt und Quantitt verndert. Anhand des vorlie-
genden Untersuchungskonzeptes ist es dann sehr
einfach mglich, unter Ansatz genderter Ver-
kehrsszenarien das Lastmodell zu berprfen und
gegebenenfalls anzupassen. Hierdurch ergibt sich
die Mglichkeit, der tatschlichen Verkehrsent-
wicklung einen Schritt voraus zu sein.
Bisherige Untersuchungen zum Sachverhalt haben
den Prognoseverkehr ausschlielich durch Anha-
ben der DTSV-Werte und der Bercksichtigung
von berladungen abgebildet. Die hier zustzlich
eingefhrten Verkehrsszenarien mit Fahrzeugen
des genehmigungspflichtigen Schwerverkehrs und
fiktiven Achslasten zeigen deren deutlichen Ein-
fluss auf, der auch Verursacher erforderlicher n-
derungen ist. Hier liegen Beobachtungsnotwendig-
keiten und hier sind Anstze zur Ableitung bau-
werksschonender Einflusskriterien.
Erweiterte Simulationsmodelle und regelmige
Verkehrslastmessungen werden den Weg zu zu-
verlssigkeitstheoretischen Bemessungsmodellen
unserer Tragwerke ebnen.

104
Literatur

[1] Bning, S.:
Analyse zur Simulation des Straenverkehrs
und der Auswirkungen des Verkehrs auf
Brcken.
Weimar: Bauhaus-Universitt Weimar,
Diplomarbeit, 2006.

[2] Bning, S. et.al.:
Analyse des genehmigungspflichtigen
Schwerverkehrsaufkommens -
Schlussbericht.
Bergisch Gladbach: Bundesanstalt fr
Straenwesen, 2008.

[3] Cremona, C.:
Optimal extrapolation of traffic load effects.
In: Strcutural Safety 23 (2001), Heft 1, S. 31-
46.

[4] Frenzel, B. et.al.:
Bestimmung von Kombinationsbeiwerten-
und regeln fr Einwirkungen auf Brcken.
In: Forschung Straenbau und
Straenverkehrstechnik (1996), Heft 715.

[5] Geiler, K.:
FE 15.409 Auswirkungen der Zulassung
von 60t-LKW auf Brckenbauwerke.
Straenwesen, 2007.

[6] Kaschner, R. et.al.:
Auswirkungen des zunehmenden
Schwerverkehrs auf die Brcken der
Bundesfernstraen.
Berichte der Bundesanstalt fr
Straenwesen, Brcken- und Ingenieurbau,
Heft B68, 2008.

[7] Ickert, L. et.al.:
Abschtzung der langfristigen Entwicklung
des Gterverkehrs in Deutschland bis 2050
Schlussbericht.
Basel: progtrans, 2007.
[8] Merzenich, G.; Sedlacek, G.:
Hindergrundbericht zum Eurocode 1 Teil
3.2: Verkehrslasten auf Straenbrcken.
In: Forschung Straenbau und
Straenverkehrstechnik (1995), Heft 711.

[9] Krieger, J.; Niebuhr, B.:
Konzeption zur Auswertung von
Achslastdaten fr den Brckenbau
Schlussbericht.
Straenwesen, 1996.

[10] Ueckermann, A.; Steinauer, B.:
Zusammenhang zwischen Lngsunebenheit
und Straenbeanspruchung.
Deutsches Zentrum fr Luft- und Raumfahrt
e.V.

105

Teil 2:

Betonbrcken
an Eurocodes

von

Reinhard Maurer

Technische Universitt Dortmund
Betonbau

Andreas Arnold
Jana Gedwien
Matthias Mller
Michael Schrick
Christian Tappe

Knig und Heunisch Planungsgesellschaft
Dortmund

Bericht zum Forschungsprojekt 15.450/2007/FRB

Projektbetreuung: Franka Tauscher
106
1 Einleitung
1.1 Aufgabenstellung und Zielset-
zung
Derzeit werden in Deutschland Betonbrcken im
Wesentlichen auf der Grundlage vom DIN-
Fachbericht 102 Betonbrcken sowie DIN-
Fachbericht 101 Einwirkungen auf Brcken,
beide Ausgabe Mrz 2003 ([1], [2]), bemessen
und konstruiert. Aktualisierte Ausgaben hierzu
sind im Mrz 2009 ([3], [4]) erschienen. Diese
Regelwerke basieren auf europischen Vornor-
men (ENV) und stellten von Anfang an lediglich
eine nationale bergangslsung dar. Nach der-
zeitigem Stand sollen die DIN-Fachberichte im
Jahr 2010 durch die endgltigen Fassungen der
Eurocodes (EN) mit ihren zugehrigen nationa-
len Anhngen abgelst werden.
Fr die Bemessung und Konstruktion von Be-
tonbrcken sind vier Dokumente zu bercksich-
tigen:
DIN EN 1992-1-1: 2005-10 [5]
DIN EN 1992-1-1/NA [6]
DIN EN 1992-2: 2007-02 [7]
DIN EN 1992-2/NA [8]
Da DIN EN 1992-2, d. h. der Teil 2 fr Betonbr-
cken des Eurocode 2 kein in sich geschlosse-
nes, vollstndiges Regelwerk darstellt und nur in
Verbindung mit dem allgemeinen Teil 1 fr den
Hochbau DIN EN 1992-1-1 anwendbar ist,
mssten bei der Anwendung in der Bemes-
sungspraxis allein fr die Betonbrcken vier Do-
kumente parallel angewendet werden. Daher ist
vorgesehen, diese spter wieder in einem in
sich geschlossenen Dokument, vergleichbar den
derzeitigen DIN-Fachberichten, zusammenzu-
fassen.
Da dieses Gesamtwerk derzeit noch nicht exis-
tiert, mssen zur Identifikation der unterschiedli-
chen Regelungen die DIN-Fachberichte 102
Betonbrcken in ihren Ausgaben 2003 sowie
der aktualisierten Ausgabe 2009 mit den fertig
gestellten Eurocodes Teil 1 und Teil 2 einschl.
der beiden zugehrigen nationalen Anhnge
verglichen werden. Alle fr die Bemessung und
Konstruktion relevanten unterschiedlichen Rege-
lungen, Abweichungen und Ergnzungen wer-
den dokumentiert. In einem weiteren Bearbei-
tungsschritt werden die Auswirkungen der so i-
dentifizierten, unterschiedlichen Regelungen
durch Vergleichsrechnungen untersucht. Dies
erfolgt auf der Grundlage einer Auswahl repr-
sentativer Bauwerke, die nach DIN-Fachbericht
102 bemessen und ausgefhrt wurden. Fr die-
se Bauwerke liegen jeweils eine Statik sowie die
Schal- und Bewehrungsplne vor. Die Vergleich-
rechnungen werden gezielt fr bestimmte
Nachweise durchgefhrt.
Die Untersuchungen im Rahmen der Vergleichs-
rechnungen umfassen sowohl das Haupttrag-
system in Brckenlngsrichtung als auch die lo-
kalen Beanspruchungen der Fahrbahnplatte mit
dem Tragsystem in Brckenquerrichtung.
Einen speziellen Gesichtspunkt stellen die an-
gepassten Kennwerte fr den Ermdungsnach-
weis von Betonstahl dar. Bei der berarbeitung
von DIN 1045-1 und DIN-Fachbericht 102, Aus-
gabe Mrz 2009, wurde
Rsk
von 195 N/mm
auf 175 N/mm reduziert. Der zugehrige Teilsi-
cherheitsbeiwert wurde bei
s,fat
= 1,15 belassen.
Die daraus sich ergebenden Auswirkungen wer-
den ebenfalls durch Vergleichsrechnungen un-
tersucht. Die Nachweise sind im Zustand II zu
fhren. Die Auswirkungen beschrnken sich auf
die Stellen, fr die der Nachweis gegen Erm-
dung bei der Bemessung magebend wird.
Eine Erhhung der Verkehrslasten wirkt sich
dagegen unmittelbar auf alle Bemessungser-
gebnisse aus. Betroffen hiervon ist beispielswei-
se in Brckenlngsrichtung der Nachweis der
Dekompression, der fr die Vorspannung be-
messungsentscheidend ist. Ebenso ist die Quer-
richtung betroffen. Bei fehlender Quervorspan-
nung kann sich dies beispielsweise aufgrund der
einzuhaltenden Betonrandzugspannungen un-
mittelbar auf die erforderliche Dicke der Fahr-
bahnplatte auswirken. Ggf. ist in diesem Zu-
sammenhang eine Neukalibrierung der Nach-
weise im Grenzzustand der Gebrauchstauglich-
keit zu empfehlen, um die Wirtschaftlichkeit der
Bauweise zu wahren.
Bei signifikanten Abweichungen im Bemes-
sungsergebnis gegenber der bewhrten Be-
messungspraxis erfolgen geeignete Vorschlge
zur Anpassung der entsprechenden Regelun-
gen, um je nach Problemstellung entweder die
Wirtschaftlichkeit auf der einen Seite oder die
gebotene Tragsicherheit auf der anderen Seite
zu wahren.
107
1.2 Methodische Vorgehensweise
Zunchst erfolgt ein Vergleich der mageben-
den Regelwerke
DIN-Fachbericht 102 Betonbrcken,
Ausgabe Mrz 2003 [2]
DIN-Fachbericht 102 Betonbrcken,
Ausgabe Mrz 2009 [4]
mit
DIN EN 1992-1-1: 2005-10 [5]
mit zugehrigem nationalen Anhang [6]
DIN EN 1992-2: 2007-02 [7]
mit zugehrigen nationalen Anhang [8]
zur Identifizierung und Dokumentation unter-
schiedlicher Regelungen.
Auf der Grundlage der so dokumentierten Un-
terschiede erfolgen Vergleichsrechnungen, um
die Auswirkungen zu untersuchen und auszu-
werten. Bei signifikanten Abweichungen gegen-
ber der bewhrten Bemessungspraxis auf der
Grundlage der DIN-Fachberichte erfolgen Vor-
schlge zur Anpassung der entsprechenden
Regelungen im Rahmen der nationalen Anhn-
ge.

108
2 Identifizierung der unter-
schiedlichen Regelungen
und angepasstes Verkehrs-
lastmodell (LM1)
Der nationale Anhang fr Deutschland zu DIN
EN 1992-1-1/NA: 2007-12 enthlt unterschiedli-
che Festlegungen:
Hinweise zu den Parametern, die im Eu-
rocode fr nationale Entscheidungen of-
fen gelassen wurden: national festzule-
gende Parameter (NDP).
Ergnzungen zur Anwendung des Euro-
codes, soweit sie diesen ergnzen und
nicht widersprechen.
Es ist von Deutscher Seite beabsichtigt, auch
die Ergnzungen verbindlich zu machen.
Eurocodes DIN-Fachbericht 102: 2009
1 Allgemeines
1.6 bzw. 1.106 Formelzeichen
Beiwerte fr die Kombination vernderlicher
Einwirkungen
0
Beiwert fr die Werte der vernderlichen
Einwirkungen
1
Beiwert fr hufige Werte der vernderli-
chen Einwirkungen
2
Beiwert fr quasi-stndige Werte der vern-
derlichen Einwirkungen

Abweichung:
Der nicht-hufige Wert ist im Eurocode nicht defi-
niert.
1 Einleitung
1.6 Formelzeichen
Kombinationsbeiwerte fr bestimmte repr-
sentative Werte vernderlicher Einwirkun-
gen
0
Beiwert fr den charakteristischen Wert
1
Beiwert fr den nicht-hufigen Wert
1
Beiwert fr den hufigen Wert
2
Beiwert fr den quasi-stndigen Wert
Auswirkungen:
4.4.0.3 Klassifizierung von Nachweisbedingungen
Tab. 4.118 Anforderungen an die Begren-
zung der Rissbreite und die
Dekompression
4.4.1 Begrenzung der Spannungen
4.4.1.2 Begrenzung der Betondruckspan-
nungen
4.4.1.3 Begrenzung der Betonstahlspan-
nungen
4.3.7 Nachweis gegen Ermdung
4.3.7.1 Grundlagen der Nachweisfhrung
(102) (g) Beton auf Druckbeanspruchung
bei Straenbrcken
2.3.1.2 Temperatur-Auswirkungen
(1) In der Regel sind Auswirkungen der Tempera-
tur fr die Nachweise im Grenzzustand der Ge-
brauchstauglichkeit zu bercksichtigen.
(2) Auswirkungen der Temperatur sollten fr die
Nachweise im Grenzzustand der Tragfhigkeit nur
dann bercksichtigt werden, wenn sie wesentlich
sind, z. B. beim Nachweis der Stabilitt, der gege-
benenfalls nach Theorie II. Ordnung gefhrt wer-
den muss. In anderen Fllen muss die Temperatur
nicht bercksichtigt werden, wenn Verformungs-
vermgen und Rotationsfhigkeit im ausreichen-
den Mae nachgewiesen werden knnen.
2.3.2.2 Kombinationen von Einwirkungen
(102)P Im Grenzzustand der Tragfhigkeit ist es
erforderlich, Zwangschnittgren aus klimatischen
Temperatureinwirkungen zu bercksichtigen. So-
fern kein genauerer Nachweis erfolgt, drfen dabei
zur Bercksichtigung des Steifigkeitsabfalls beim
bergang in den Zustand II die 0,6-fachen Werte
der Steifigkeiten des Zustandes I angesetzt wer-
den.
Erfolgt ein genauerer Nachweis gem DIN-
Fachbericht 102, II-2.5.3.4.1 (1) P, sind mindes-
tens die 0,4-fachen Werte der Steifigkeiten des
Zustandes I anzusetzen.
109
(3) Werden die Auswirkungen der Temperatur be-
rcksichtigt, sind sie in der Regel als vernderliche
Einwirkungen mit dem Teilsicherheitsbeiwert und
dem Kombinationsbeiwert aufzubringen.
ANMERKUNG Der Kombinationsbeiwert ist im
entsprechenden Anhang der EN 1990 und
EN 1991-1-5 definiert.

Anmerkung: Die Anpassung an die Regelung im
DIN-Fachbericht 102 ist im Nationalen Anhang als
Ergnzung vorgesehen.

2.3.1.3 Setzungs-/Bewegungsunterschiede
(1) Setzungs-/Bewegungsunterschiede des Trag-
werks infolge von Bodensetzungen sind in der Re-
gel als dauerhafte Einwirkung G
set
zu behandeln
und gehen auch als solche in Einwirkungskombi-
nationen ein. Im Allgemeinen wird G
set
aus einem
Satz von Setzungs-/Bewegungsunterschieden d
set,i

(bezogen auf einen Referenzwert) einzelner Grn-
dungen oder Grndungsteilen bestehen. (Der In-
dex i bezeichnet hier die einzelne Grndung, bzw.
das Grndungsteil.)
ANMERKUNG Werden Setzungen bercksichtigt,
drfen angemessene Schtzwerte der erwarteten
Setzungen verwendet werden.
(2) Auswirkungen von Setzungsunterschieden sind
in der Regel immer fr die Nachweise im Grenzzu-
stand der Gebrauchstauglichkeit zu bercksichti-
gen.
(3) Auswirkungen von Setzungsunterschieden soll-
ten fr die Nachweise im Grenzzustand der Trag-
fhigkeit nur dann bercksichtigt werden, wenn sie
wesentlich sind, z. B. bei Nachweisen, die nach
Theorie II. Ordnung gefhrt werden mssen. In
anderen Fllen mssen Setzungsunterschiede
(4) Werden die Auswirkungen von Setzungsunter-
schieden bercksichtigt, werden sie in der Regel
mit einem Teilsicherheitsbeiwert fr Setzungen
aufgebracht.
ANMERKUNG Der Sicherheitsbeiwert fr Set-
zungen ist im entsprechenden Anhang der
EN 1990 definiert.

Ergnzung vorgesehen.
2.3.2.2 Kombinationen von Einwirkungen
(103)P Die Verschiebungen und Verdrehungen
von Sttzungen infolge mglicher Baugrundbewe-
gungen sind im Grenzzustand der Tragfhigkeit zu
bercksichtigen. Sofern kein genauerer Nachweis
erfolgt, drfen dabei zur Bercksichtigung des
Steifigkeitsabfalls beim bergang in den Zustand II
die 0,6-fachen Werte der Steifigkeiten des Zustan-
des I angesetzt werden.
Erfolgt ein genauerer Nachweis gem DIN-
Fachbericht 102, II-2.5.3.4.1 (1) P, sind mindes-
tens die 0,4-fachen Werte der Steifigkeiten des
Zustandes I anzusetzen.
110
2.3.2.2 Kriechen und Schwinden
(1) Kriechen und Schwinden sind zeitabhngige
Eigenschaften des Betons. Ihre Auswirkungen sind
in der Regel immer fr die Nachweise im Grenzzu-
stand der Gebrauchstauglichkeit zu bercksichti-
gen.
(2) Kriechen und Schwinden sollten fr die Nach-
weise im Grenzzustand der Tragfhigkeit nur dann
bercksichtigt werden, wenn es wesentlich ist, z.
B. bei Nachweisen im GZT, die nach Theorie
II. Ordnung gefhrt werden mssen. In anderen
Fllen mssen Kriechen und Schwinden im GZT
(3) Wird das Kriechen bercksichtigt, ist in der Re-
gel sein Einfluss unter der quasi-stndigen Einwir-
kungskombination zu ermitteln, unabhngig davon,
ob eine stndige, eine vorbergehende oder eine
auergewhnliche Bemessungssituation betrach-
tet wird.
ANMERKUNG Im Allgemeinen darf das Krie-
chen unter stndigen Lasten und dem Mittelwert
der Vorspannung ermittelt werden.

Ergnzung vorgesehen
2.5.5 Auswirkungen des zeitabhngi-
gen Betonverhaltens
2.5.5.1 Allgemeines
(2)P Die Einflsse aus Kriechen und Schwinden
mssen fr den Grenzzustand der Gebrauchstaug-
lichkeit und, sofern von Bedeutung, fr den Grenz-
zustand der Tragfhigkeit verfolgt werden (Einfls-
se nach Theorie II. Ordnung (siehe II-4.3.5), Fertig-
teile mit Ortbetonergnzungen, Schnittgrenum-
lagerungen bei abschnittsweiser Herstellung oder
Systemwechseln).
3.1.3 Elastische Verformungseigen-
schaften
Elastizittsmodul des Betons
3 , 0
10
22 |
.
|
\
|
=
cm
cm
f
E
8 + =
ck cm
f f

C 30/37 E
cm
= 33.000 MN/m
C 40/50 E
cm
= 35.000 MN/m

Sekantenmodul zwischen
c
= 0 und 0,4 f
cm

(quarzithaltige Gesteinskrnungen)
3.1.5.2 Elastizittsmodul
Tangentenmodul
( )
3 / 1
0
8 9500 + =
ck m c
f E (3.5)
Sekantenmodul
m c i cm
E E
0
= (3.5a)
0 , 1
88
2 , 0 8 , 0 |
.
|
\
|
+ =
cm
i
f

C 30/37 E
c0m
= 31.900 MN/m
E
cm
= 28.300 MN/m
C 40/50 E
c0m
= 34.500 MN/m
E
cm
= 31.400 MN/m

(quarzithaltige Gesteinskrnungen)
111
3.1.4 Kriechen und Schwinden
Kriechdehnung des Betons bei zeitlich konstanter
Spannung
( ) ( )
0
0 0
, ,
c
c
cc
E
t t

= (3.6)
0 c
E Sekantenmodul (E
cm
) fr das Alter t
0

3.1.5.5 Kriechen und Schwinden
Kriechdehnung des Betons bei zeitlich konstanter
Spannung
( ) ( )
E
t t
c
c
cc
0
0 0
, ,

= (3.6)
E
c0
Tangentenmodul nach 28 Tagen
3.1.5 Spannungs-Dehnungs-Linie fr
nichtlineare Verfahren der
Schnittgrenermittlung und fr
Verformungsberechnungen
(1) Der in Bild 3.2 gegebene Zusammenhang zwi-
schen
c
und
c
fr eine kurzzeitig wirkende, ein-
achsige Druckbeanspruchung (Druckspannung
und Stauchung sind als absolute Werte dargestellt)
wird durch Gleichung (3.14) beschrieben:
( )

2 1
2
+
=
k
k
f
cm
c
(3.14)
Dabei ist
1 c c
= ;
1 c
Stauchung bei Hchstwert der Beton-
druckspannung nach Tabelle 3.1;
cm c cm
f E k
1
1 , 1 = (f
cm
nach Tabelle 3.1).

Bild 3.2 Spannungs-Dehnungs-Linie fr die
Schnittgrenermittlung mit nichtlinea-
ren Verfahren und fr Verformungsbe-
rechnungen (Die Verwendung von
0,4fcm zur Definition von Ecm ist eine
Nherung.)

4.2.1.3.3 Spannungs-Dehnungs-Linien
( )
|
|
.
|
\
|
+

2 1
2
k
k
f
c
c
(4.2)
mit

1 c c
=

c c c
f E k
1 0
=
Dabei ist
1 c
die Dehnung bei Erreichen des Hchstwertes
der Betondruckspannung nach Tabelle 4.3
0 c
E der Elastizittsmodul des Betons als Tangen-
te im Ursprung der Spannungs-Dehnungs-
Linie.
Vereinfachend darf E
c0
= E
c0m
aus Tabelle
3.2 angenommen werden
c
f der Hchstwert der ertragenen Betondruck-
spannung;
bei nichtlinearen Verfahren der Schnittgr-
enermittlung darf fr f
c
der Rechenwert f
cR

nach II-Anhang 2 angenommen werden;
bei Verformungsberechnungen f
cm

Ergnzung vorgesehen

112
3.2 Betonstahl 3.3 Spannstahl
Keine wirklichkeitsnahen Spannungs-Dehnungs-
Linien fr nichtlineare Verfahren der Schnittgr-
enermittlung

Ergnzung vorgesehen
4.2.2 Betonstahl 4.2.3 Spannstahl
Legende
1 idealisierter Verlauf
Abb. 4.5 a): Spannungs-Dehnungs-Linie des Beton-
stahls fr nichtlineare Verfahren der
Schnittgrenermittlung
Legende
1 idealisierter Verlauf
Abb. 4.6 a): Spannungs-Dehnungs-Linie des Spann-
stahls fr nichtlineare Verfahren der
3.2 Betonstahl
Weitere wichtige Anpassungen an die Regelungen
im DIN-Fachbericht 102 durch Ergnzungen im
Nationalen Anhang
fr Brcken ausschlielich Betonstabstahl und
Betonstahl vom Ring
f
yk
= 500 N/mm
Brckenberbauten ausschlielich hochduktiler
Stahl (B) nach DIN 488 oder Zulassung
Fr Brcken darf Betonstahl nicht geschweit
werden, wenn Ermdung magebend ist

113
3.3 Spannstahl
3.4 Spannglieder
Weitere wichtige Anpassungen an die Regelungen
im DIN-Fachbericht 102 durch Ergnzungen im
Nationalen Anhang
Es gelten die Festlegungen der Zulassungen

4. Dauerhaftigkeit und Betonde-
ckung
Expositionsklassen, Betonrezepturen, Betonde-
ckung etc. auf Grundlage der umfangreichen Er-
fahrungen der Straenbauverwaltung (ZTV-ING)
sollen dem Nationalen Anhang entnommen wer-
den.
4.1 Anforderungen an die Dauerhaf-
tigkeit
5. Ermittlung der Schnittgren
5.2 Imperfektionen
h
=
0 1
(5.101)
200
1
0
=
1
2
=
l
h

l l 100
1 2
200
1
1
= =
2.5 Schnittgrenermittlung
2.5.1.3 Imperfektionen
Bei der Schnittgrenermittlung am Tragwerk als
Ganzes drfen die Auswirkungen der Imperfektio-
nen ber eine Schiefstellung des Tragwerks gegen
die Vertikale um den Winkel
a1
(Abb. 2.1a) oder
ber quivalente Horizontalkrfte (Abb. 2.1b) be-
rcksichtigt werden, mit:
200
1
1
=
a
im Bogenma (2.10)

Abb. 2.1: Bercksichtigung der geometrischen Er-
satzimperfektionen
5.3.2.2 (104)
8
sup ,
t F
M
Ed
Ed

= (5.9)
Dabei ist
F
Ed,sup
Bemessungswert der Auflagerkraft;
t Auflagerbreite und Lastausbreitung unter
45 bis in die Schwerlinie des berbau-
querschnitts
2.5.3.3 (4)
8
a C
M
Ed
Ed

= (2.16)
Dabei ist
C
Ed
Bemessungswert der Auflagerkraft
Auflagerbreite und Lastausbreitung unter
35 gegen die Lotrechte vom Lagerrand bis
zur Stabachse
114
5.7 Nichtlineare Verfahren
Eine der folgenden Ungleichungen sollte erfllt
werden:
( )
|
|
.
|
\
|
+
O
ud
Q G Rd
q
R Q G E
(5.102 aN)
oder
( )
|
|
.
|
\
|
+
O Rd
ud
Q G
q
R Q G E

(5.102 bN)
oder
( )
|
|
.
|
\
|
+
O
ud
q g Sd Rd
q
R Q G E
(5.102 cN)
Dabei ist
Rd
der Teilsicherheitsbeiwert fr Modellunsi-
cherheiten auf der Seite des Widerstan-
des,
Rd
= 1,06;
Sd
der Teilsicherheitsbeiwert fr Modellunsi-
cherheiten auf der Seite der Einwirkun-
gen/Lastansatz,
Sd
= 1,15;
O
ein globaler Sicherheitsfaktor,
O
= 1,20.

Anmerkung: Im Nationalen Anhang ist das
R
-
Verfahren als Ergnzung vorgesehen
II-Anhang 2 Nichtlineare Verfahren der
R
-Verfahren:
( )
R
pR R p tR yR cR d d
f f f f f R R E
1
; ; ; ;
1 , 0
=
3 , 1 =
R
stndige und vorbergehende Bemes-
sungssituationen
1 , 1 =
R
auergewhnliche Bemessungssitua-
tionen
5.9 Seitliches Ausweichen schlan-
ker Trger
(3) Die Auswirkungen nach Theorie II. Ordnung in
Bezug auf das seitliche Ausweichen drfen igno-
riert werden, falls die folgenden Bedingungen er-
fllt sind:
stndige Bemessungssituationen:
( )
3 1
0
50
b h
b
l
t
und 5 , 2 b h (5.40a)
vorbergehende Bemessungssituationen:
( )
3 1
0
70
b h
b
l
t
und 5 , 3 b h (5.40b)
Dabei ist
t
l
0
die Lnge des Druckgurts zwischen seitli-
chen Absttzungen;
h die Gesamthhe des Trgers im zentralen
Teil von l
0t
;
b die Breite des Druckgurts.
4.3.5.7 Seitliches Ausweichen schlanker
Trger
(2)* Sie darf als ausreichend angenommen wer-
den, wenn die Anforderung nach Gleichung
(4.177) erfllt ist. Andernfalls sollte ein genauerer
Nachweis gefhrt werden.
4
3
0
50
h
l
b
t
|
.
|
\
|
(4.177)
Dabei ist
b die Breite des Druckgurts,
h die Hhe des Trgers,
t
l
0
die Lnge des Druckgurts zwischen seitli-
chen Absttzungen.
115
5.10.6 Zeitabhngige Spannkraftverlus-
te bei sofortigem und nachtrgli-
chem Verbund
(2) Gleichung (5.46) stellt ein vereinfachtes Verfah-
ren zur Ermittlung der zeitabhngigen Verluste an
der Stelle x unter stndigen Lasten dar.
( )
( ) [ ]
0
2
, 0
,
, 8 , 0 1 1 1
, 8 , 0
t t z
I
A
A
A
E
E
t t
E
E
E
A A P
cp
c
c
c
p
cm
p
QP c
cm
p
pr p cs
p r s c p p r s c
+
|
|
.
|
\
|
+ +
+ +
= =
+ + + +

(5.46)
Dabei ist
r s c p + +
,
der absolute Wert der Spannungsn-
derung in den Spanngliedern aus
Kriechen, Schwinden und Relaxation
an der Stelle x, bis zum Zeitpunkt t;
4.2.3.5.5 Spannkraftverluste
(8) Zeitabhngige Verluste zum Zeitpunkt t drfen
bei Vorspannung mit Verbund im Zustand I nach
Gleichung (4.10) berechnet werden, sofern keine
genauere Berechnung durchgefhrt wird.
( ) ( ) ( )
( ) [ ]
0
2
0 0 0
, 8 , 0 1 1 + 1
, ,
t t + z
I
A
+
A
A
+ t t + +
E
t t
=
cp
c
c
c
p
p
cp cg p pr p cs
r + s + c p,
|
|
.
|
\
|

(4.10)
Dabei ist
pr
Spannungsnderung im Spannstahl an
der Stelle x infolge Relaxation (
pr
< 0).
Diese darf fr das Verhltnis Ausgangs-
spannung / charakteristische Zugfestigkeit
(
p0
/ f
pk
) der allgemeinen bauaufsichtli-
chen Zulassung fr den Spannstahl ent-
nommen werden mit einer Ausgangs-
spannung von
r s c p pg p + +
=
, 0 0
3 , 0 (4.11)
wobei
pg0
die anfngliche Spannung im
Spannstahl aus Vorspannung und stndi-
gen Einwirkungen ist.
6.1 Biegung mit oder ohne Normal-
kraft
(109) Der Absatz 5(P) aus 5.10.1 fr Spannbeton-
tragwerke kann durch jede der nachfolgenden Me-
thoden erfllt werden:
a) Nachweis der Tragfhigkeit unter Verwen-
dung einer reduzierten Spannstahlflche. Die-
ser Nachweis sollte wie folgt gefhrt werden:
i) Berechnung des magebenden Biegemo-
ments infolge der hufigen Einwirkungs-
kombination.
ii) Ermittlung der reduzierten Spannstahlfl-
che, die zu einer Zugspannung in der am
strksten gezogenen Randfaser fhrt, die
dann f
ctm
erreicht, wenn der Querschnitt
dem unter i) berechneten Biegemoment
ausgesetzt wird.

4.3.1.3 Versagen ohne Vorankndigung
und scheinbare berfestigkeiten
(105)P Fr Spannbetontragwerke darf Prinzip (1)P
durch eine der folgenden alternativen Regeln er-
fllt werden:
a) Rechnerische Reduzierung der Spannglieder
auf eine Anzahl, dass das auf der Grundlage
der Zugfestigkeit f
ctk;0,05
berechnete Rissmo-
ment kleiner oder hchstens gleich dem Mo-
ment infolge der hufigen Einwirkungskombi-
nation ist, und anschlieende Sicherstellung,
dass der Biegetragwiderstand nach Zustand II
mit dieser reduzierten Anzahl an Spannglie-
dern grer als das Biegemoment infolge der
seltenen Einwirkungskombination ist. Dabei
darf das statisch unbestimmte Moment aus
Vorspannung nicht abgemindert werden.
Bei diesem Nachweis drfen Momentenumla-
gerungen bercksichtigt werden. Der Biege-
tragwiderstand sollte auf der Grundlage der
Beiwerte
M
fr die auergewhnliche Bemes-
sungssituation berechnet werden.

116
iii) Berechnung der Gesamtbiegetragfhigkeit
unter Verwendung dieser reduzierten
Spannstahlflche. Es sollte sichergestellt
werden, dass diese grer ist als das Bie-
gemoment aus der hufigen Einwir-
kungskombination. Umlagerungen inne-
rer Schnittgren knnen in diesem
Nachweis mit bercksichtigt werden und
der Gesamtbiegewiderstand sollte unter
Nutzung der Teilsicherheitsbeiwerte fr
Baustoffe in auergewhnlichen Bemes-
sungssituationen, die in Tabelle 2.1N in
2.4.2.4 angegeben sind, berechnet wer-
den.
b) Einbau einer Mindestbewehrung entspre-
chend Gleichung (6.101a). Betonstahl zur Ab-
deckung anderer Beanspruchungen darf auf
A
s,min
angerechnet werden:
yk s
rep
s
f z
M
A =
min ,
(6.101a)
Dabei ist
M
rep
das Rissmoment, berechnet unter der
Annahme einer zutreffenden Betonzug-
spannung f
ctx
und unter Vernachlssi-
gung eines jeglichen Vorspannungseffek-
tes an der am strksten gezogenen Fa-
ser des Querschnitts. In der Fuge von
vorgefertigten Segmenten sollte M
rep
= 0
vorausgesetzt werden.
z
s
der Hebelarm im Grenzzustand der Trag-
fhigkeit, bezogen auf die Bewehrung.

ANMERKUNG Der Wert f
ctx
fr die Nutzung im
jeweiligen Land darf dem Nationalen An-
hang entnommen werden. Der empfohlene
Wert fr f
ctx
ist f
ctm
.

b) Anordnung einer Mindestbewehrung (Robust-
heitsbewehrung) mit einer Querschnittsflche
nach Gleichung (4.184):
s yk
ep r
s
z f
M
A
=
,
(4.184)
Dabei ist
M
r,ep
Rissmoment unter Annahme einer Zug-
spannung von f
ctk;0,05
entsprechend Tabel-
le 3.1 in der uersten Zugfaser des
Querschnitts ohne Wirkung der Vorspan-
nung
z
s
innerer Hebelarm im Grenzzustand der
Tragfhigkeit, bezogen auf die Beton-
stahlbewehrung; fr Rechteckquerschnit-
te bei Stahlbetonbauteilen darf z
s
= 0,9 d
angenommen werden

117
c) Vereinbarung mit den relevanten nationalen
Behrden ber ein sinnvolles Inspektionsre-
gime auf der Grundlage hinreichender Be-
weismittel.

ANMERKUNG Die im jeweiligen Land anzuwen-
dende(n) Methode oder Methoden (ausgewhlt
aus a), b) oder c)) drfen im Nationalen Anhang
vorgegeben werden.

Nationale Anwendungsregeln Deutschland
Die Methoden a) und b) sind zugelassen. Die Me-
thode c) ist nur zugelassen, wenn ausschlielich
externe Vorspannung oder kontrollierbare interne
Vorspannung ohne Verbund verwendet wird, da
ein Spanngliedausfall im Rahmen der Bauwerks-
prfungen nach DIN 1076 zeitnah bemerkt wrde.
(Dr. Benning prft fr Straenbrcken hinsichtlich
der Verwendung von Verfahren c))

(110) Folgende Regeln sind anzuwenden in den
Fllen, in denen Verfahren b) aus (109) gewhlt
worden ist:
i) Die Mindestbewehrung sollte in den Berei-
chen eingebaut werden, wo unter der selte-
nen Einwirkungskombination Zugspannungen
im Beton auftreten. In diesem Nachweis sollte
die statisch unbestimmte Wirkung der Vor-
spannung bercksichtigt werden und die sta-
tisch bestimmte Wirkung der Vorspannung
vernachlssigt werden.
ii) Bei Bauteilen mit Vorspannung im sofortigen
Verbund sollte Gleichung (6.101a) unter Nut-
zung einer der nachfolgend beschriebenen al-
ternativen Nherungen angewandt werden:
a) Litzen mit einer Betondeckung von min-
destens dem k
cm
-fachen des in 4.4.1.2 an-
gegebenen Minimums werden als wirksam
fr A
s,min
betrachtet. In der Gleichung ist
ein Wert fr z
s
auf Basis der effektiv mit-
wirkenden Litzen zu verwenden und f
yk
ist
durch f
p0,1k
zu ersetzen.
c) entfallen

(106) In Fllen, in denen die Methode b) in (105) P
angewendet wird, gelten die folgenden Regeln.

(107) Die Mindestbewehrung ist gleichmig ber
die Breite sowie anteilmig ber die Hhe der
Zugzone zu verteilen. Die im Feld erforderliche un-
tere Mindestbewehrung muss zur Verbesserung
der Duktilitt unabhngig von den Regelungen zur
Zugkraftdeckung zwischen den Auflagern durch-
laufen.

(108) In Sttzbereichen sollte die obere Mindest-
bewehrung nach Gleichung (4.184) in den Berei-
chen angeordnet werden, in denen unter der nicht-
hufigen Einwirkungskombination Zugspannungen
im Beton auftreten. Fr diesen Nachweis sollte die
statisch bestimmte Wirkung der Vorspannung
nicht, die statisch unbestimmte Wirkung jedoch
bercksichtigt werden.

118
b) Litzen, die Spannungen aus der charak-
teristischen Einwirkungskombination
nach Spannkraftverlusten kleiner als 0,6
f
pk
ausgesetzt sind, werden als voll mit-
wirkend bercksichtigt. In diesem Fall ist
die Gleichung (6.101a) wie folgt zu erset-
zen:
z
M
A f A
rep
p p yk s
+
min ,
(6.101b)
Dabei ist
p
der kleinere Wert von 0,4f
ptk

und 500 N/mm.

ANMERKUNG Der landesspezifische Wert fr
k
cm
darf dem Nationalen Anhang entnommen wer-
den. Der empfohlene Wert fr k
cm
ist 2,0.

NAD: k
cm
= 2,0

iii) Zur Sicherstellung einer adquaten Duktilitt
sollte die Mindestbewehrung A
s,min
, definiert in
Gleichung (6.101a), in durchlaufenden Balken
bis zum Zwischenauflager des untersuchten
Feldes durchgefhrt werden.
Jedoch ist dieses Verlngern der Bewehrung
nicht notwendig, wenn im Grenzzustand der
Tragfhigkeit die widerstehende Zugtragf-
higkeit, die durch die einfache Bewehrung und
Spannstahlbewehrung ber den Auflagern be-
reitgestellt ist und mit den zugehrigen cha-
rakteristischen Festigkeiten f
yk
und f
p0,1k
be-
rechnet wird, geringer ist als die widerstehen-
de Drucktragfhigkeit des unteren Gurtes.
Das bedeutet dann, dass ein Versagen der
Druckzone wahrscheinlich nicht eintreten
wird.
ck cc k p p p yk s
f b t f A k f A
0 inf 1 , 0
< + (6.102)

Dabei ist
t
inf
, b
0
die Dicke bzw. Breite des Untergurtes
des Querschnittes. Im Fall von Platten-
balken wird t
inf
= b
0
angenommen;
A
s
, A
p
die Betonstahl- bzw. Spannstahlbeweh-
rungsflche in der Zugzone im Grenzzu-
stand der Tragfhigkeit.

ANMERKUNG Der landesspezifische Wert fr k
p

darf dem Nationalen Anhang entnommen werden.
Der empfohlene Wert fr k
p
ist 1,0.

NAD: k
p
= 1,0

119
6.2.2 Bauteile ohne rechnerisch erforder-
liche Querkraftbewehrung
(6) Bei Bauteilen, deren Oberseite innerhalb eines
Bereichs von 0,5d a
v
2d vom Rand des Auflagers
(oder der Mitte des Lagers, wenn verformbare Lager
verwendet werden) durch eine Last beansprucht
wird, darf der Anteil dieser Last an der Querkraft V
Ed

mit = a
v
/2d multipliziert werden. Diese Abminde-
rung darf beim Nachweis von V
Rd,c
in Gleichung
(6.2.a) verwendet werden. Dies ist nur gltig, wenn
die Lngsbewehrung vollstndig am Auflager veran-
kert ist. Fr a
v
0,5d ist in der Regel der Wert a
v
=
0,5d zu benutzen.
Die ohne die Abminderung berechnete Querkraft
hat in der Regel allerdings immer folgende Bedin-
gung zu erfllen
cd w Ed
f d b V 5 , 0 (6.5)
Dabei ist ein Festigkeitsabminderungsbeiwert fr
unter Querkraft gerissenen Beton.

ANMERKUNG Der landesspezifische Wert fr
darf einem Nationalen Anhang entnommen werden.
Der empfohlene Wert folgt aus:
( 250 1 6 , 0
ck
f = ) (f
ck
in N/mm) (6.6N)
4.3.2.2 Nachweisverfahren und Bemes-
sungswert der einwirkenden
Querkraft
(11)* Der Anteil der Querkraft einer im Abstand x
2,5 d vom Auflagerrand wirkenden Einzellast
darf bei direkter Auflagerung mit dem Beiwert
abgemindert werden:

d ,
x
=
5 2

Bei Bauteilen mit vernderlicher Hhe darf dabei
der Bemessungswert der Querkraftkomponente
V
ccd
infolge der Biegedruckkraft F
cd
aus dem
Momentenanteil der abgeminderten Einzellast
nach Abb. 4.14 nicht zustzlich angesetzt wer-
den, da sich die auflagernahe Einzellast im We-
sentlichen konsolartig direkt auf das Auflager ab-
sttzt.
(12)*P Beim Nachweis von V
Rd,max
drfen die
Abminderungen nach den Abstzen (10)* und
(11)* nicht vorgenommen werden.
6.2.3 Bauteile mit rechnerisch erforderli-
cher Querkraftbewehrung
(1) Die Bemessung von Bauteilen mit Querkraftbe-
wehrung basiert auf einem Fachwerkmodell (Bild
6.5). Die Begrenzung der Druckstrebenneigung im
Steg ist in 6.2.3 (2) gegeben.
z = 0,9 d
Bei Bauteilen mit geneigten Spanngliedern ist in der
Regel Lngsbewehrung im Zuggurt einzulegen, um
die in Gleichung (6.18) definierte Lngszugkraft aus
Querkraft aufzunehmen.
(107) Die zustzliche Zugkraft F
td
in der Lngsbe-
wehrung infolge der Querkraft V
Ed
darf wie folgt be-
stimmt werden:
( ) cot cot 5 , 0 =
Ed td
V F (6.18)
( )
td Ed
F z M + sollten nicht grer als M
Ed,max
/z
angenommen werden.
4.3.2.4.2 Bauteile mit konstanter Hhe
(2)* Beim Nachweis der Querkrafttragfhigkeit
sollte im Allgemeinen der innere Hebelarm z aus
dem Nachweis im Grenzzustand der Tragfhig-
keit infolge Biegung mit oder ohne Lngskraft
verwendet werden. Fr Stahlbetonquerschnitte
mit rechteckiger Betondruckzone darf im Allge-
meinen nherungsweise der Wert z = 0,9 d an-
genommen werden.

120
ANMERKUNG Die landesspezifische Anleitung fr
die berlagerung verschiedener Fachwerkmodelle
darf dem Nationalen Anhang entnommen werden.
Die empfohlene Anleitung ist folgende:
Im Fall der Vorspannung mit im Verbund liegenden
Spanngliedern im Bereich des Zuggurtes darf der wi-
derstehende Effekt der Vorspannung angerechnet
werden, um die Gesamtzugkraft aufnehmen zu kn-
nen. Im Fall geneigter, im Verbund liegender Spann-
glieder zusammen mit anderer Lngsbeweh-
rung/Spanngliedern darf die Festigkeit gegen Quer-
kraftbeanspruchung vereinfacht durch die berlage-
rung zweier unterschiedlicher Stabwerkmodelle mit
unterschiedlichen Geometrien (Bild 6.102) festge-
stellt werden; der gewichtete Mittelwert zwischen
1

und
2
darf fr den Nachweis des Druckspannungs-
feldes nach Gleichung (6.9) verwendet werden.

Bild 6.102N berlagertes Widerstandsmodell fr
Beanspruchung aus Querkraft

6.3 Torsion

Bild 6.11 In 6.3 verwendete Formelzeichen und Defi-
nitionen

t
ef,i
die effektive Wanddicke. Diese darf zu A/u an-
genommen werden, hat in der Regel aber
nicht unter dem doppelten Abstand von der
Mittellinie zur Auenflche der Lngsbeweh-
rung zu liegen. Fr Hohlquerschnitte ist die
wirkliche Dicke eine Obergrenze;

4.3.3 Torsion
Legende
1 Bgel
2 Lngsstbe
3 Mittellinie der Wand i
4 Schubfluss V
Ed,i
/ z
i

a) Benennung bei der Torsion
b) Definition des Ersatzhohlkastens und Fach-
werkmodells einer Ersatzwand
Abb. 4.15: Benennungen und Modellbildung bei
Torsion

t
eff
die effektive Dicke einer Wand: t
eff
ist
gleich dem doppelten Abstand von der Mit-
tellinie zur Auenflche, aber nicht grer
als die vorhandene Wanddicke (s.
Abb. 4.15)

121
6.3.2 (4)
T
Rd,max
der Bemessungswert des aufnehmbaren
Torsionsmoments gem
cos sin 2
, max , i ef k cd cw Rd
t A f T =
, (6.30)
wobei aus 6.2.2 (6) und
cw
aus Glei-
chung (6.9) folgt.

Nationaler Anhang
0 , 1 =
cw

525 , 0 = (allgemein fr Torsion)
4.3.3.1
(6)*P Der Bemessungswert des maximal auf-
nehmbaren Torsionsmoments des Querschnitts
oder eines jeden Teilquerschnitts bei Torsion al-
lein ist mit Gleichung (4.40) zu ermitteln; der
kleinste Wert der Wnde i des Nachweisquer-
schnitts ist magebend:
+
t A f
=
T
eff k cd red c,
Rd,

tan cot
2
max

(4.40)
Dabei ist
c red c
7 , 0
,
= allgemein (mit
c
= 0,75)
c red c
=
,
bei Kastenquerschnitten mit
Bewehrung an den Innen- und
Auenseiten der Wnde

6.3.2 Nachweisverfahren
entsprechende Regelung fehlt
4.3.3.2 Kombinierte Beanspruchung aus
Einwirkungen
4.3.3.2.2 Vereinfachtes Verfahren
Torsion und Querkraft mit Biegung und/oder
Lngskrften
(2) Wenn Torsion gleichzeitig mit Querkrften,
Biegemomenten und Normalkrften auftritt, kann
dies besonders bei Kastentrgern zu kritischen
Hauptspannungen in der Druckzone fhren. In
diesen Fllen drfen in ungerissenen Bereichen
die Hauptdruckspannungen den Wert f
cd
(siehe
II-4.2.1.3.3 (11)) nicht berschreiten. Die Haupt-
druckspannungen sind dabei nach Zustand I aus
der mittleren Lngsspannung
Ed
sowie der
Schubspannung
Ed,T+V
aus Querkraft
Ed,V
und
Torsion
Ed,T
= T
Ed
/ (2 A
k
t
eff,i
) zu ermitteln. Fr A
k

und t siehe II-4.3.3.1.
Von einem ungerissenen Druckgurt darf ausge-
gangen werden, wenn die Hauptzugspannungen
infolge
Ed
aus Biegung und
Ed,T+V
aus Torsion
und Querkraft die charakteristische Betonzugfes-
tigkeit f
ctk;0,05
nicht berschreiten. Ist die so ermit-
telte Hauptzugspannung grer als f
ctk;0,05
, sind
die Hauptdruckspannungen nach der Fachwerk-
analogie im Zustand II zu ermitteln und der Wert
f
cd
ist angemessen abzumindern.
Auf den Nachweis der Hauptdruckspannung darf
bei druckbeanspruchten Gurten verzichtet wer-
den, wenn die maximale Schubspannung
Ed,T+V

infolge Torsion und Querkraft kleiner als 0,1 f
ck

ist.

122
6.4 Durchstanzen
6.4.1 Allgemeines
Bemessungsmodell
Bild 6.12 Bemessungsmodell fr den Nachweis der
Sicherheit gegen Durchstanzen im
Grenzzustand der Tragfhigkeit

Kritischer Rundschnitt im Abstand 2,0 d von der
Lasteinleitungsflche
4.3.4 Durchstanzen
4.3.4.1 Allgemeines
Bemessungsmodell

Legende:
a) Querschnitt
b) Plattendraufsicht

r
= 33,7
1 Platte
2 Fundamentplatte
3 Lasteinleitungsflche A
load
4 kritischer Rundschnitt
5 kritischer Radius r
crit

6 kritische Flche A
crit

7 Umfang des kritischen Rundschnitts u
crit
Abb. 4.16: Bemessungsmodell fr den Nachweis
der Sicherheit gegen Durchstanzen

Kritischer Rundschnitt im Abstand 1,5 d von der
Lasteinleitungsflche
6.4.3 Nachweisverfahren
(3) Wenn die Auflagerreaktion ausmittig bezglich
der Flche des betrachteten Rundschnitts ist, ist in
der Regel die maximale einwirkende Querkraft je
Flcheneinheit nach folgender Gleichung zu ermit-
teln:
d u
V
i
Ed
Ed
= (6.38)
1
1
1
W
u
V
M
k
Ed
Ed
+ =

123
6.4.4 Durchstanzwiderstand fr Platten
oder Fundamente ohne Durch-
stanzbewehrung
(1) Der Durchstanzwiderstand einer Platte ist in der
Regel fr die Querschnittsflche des kritischen
Rundschnitts nach 6.4.2 zu bestimmen. Der Bemes-
sungswert des Durchstanzwiderstands [N/mm] darf
wie folgt bestimmt werden:
( ) ( )
(6.47)
cp cp ck l c Rd c Rd
k k f k C v
1 min 1
3 1
, ,
100 + + =
(NDP) 6.4.4 (1)
Es gilt:
c c Rd
C 18 , 0
,
= fr 4
0
d u
Fr Innensttzen gilt:
( 6 , 0 1 , 0 18 , 0
0 ,
+ = d u C
c c Rd
) fr 4
0
< d u
Fr Einzelfundamente mit a 3 d gilt:
4 , 0
,
12 , 0 =
c c Rd
C mit d a
= siehe 6.4.4 (2)

10 , 0
1
= k
min
wie im Abschnitt 6.2.2 (1)
Der Biegebewehrungsgrad
l
ist zustzlich auf
yd cd l
f f 5 , 0 zu begrenzen.
4.3.4.5 Querkrafttragfhigkeit
4.3.4.5.1 Platten oder Fundamente ohne
Durchstanzbewehrung
(1)*P Die Querkrafttragfhigkeit v
Rd,ct
lngs des
kritischen Rundschnitts nach II-4.3.4.2.2 ist nach
Gleichung 4.156 zu ermitteln:
( ) d f
cd ck l
c
ct Rd

(
12 , 0 100
21 , 0 3 1
,
(4.156)

6.4.5 Durchstanzwiderstand fr Platten
oder Fundamente mit Durchstanz-
bewehrung
(1) Ist Durchstanzbewehrung erforderlich, ist sie in
der Regel gem Gleichung (6.52) zu ermitteln:
( ) ( ) ( ) sin 1 5 , 1 75 , 0
1 , , ,
d u f A s d v v
ef ywd sw r c Rd cs Rd
+ =
(6.52)
Dabei ist
A
sw
die Querschnittsflche der Durchstanzbe-
wehrung in einem Rundschnitt um die Sttze
[mm];
s
r
der radiale Abstand der Durchstanzbeweh-
rungsreihen [mm];
f
ywd,ef
der wirksame Bemessungswert der Festig-
keit der Durchstanzbewehrung, gem
[N/mm];
ywd ef ywd
f d f + = 25 , 0 250
,
u
1
[mm];
d der Mittelwert der statischen Nutzhhen in
den orthogonalen Richtungen [mm];
der Winkel zwischen Durchstanzbewehrung
und Plattenebene
4.3.4.5.2 Platten oder Fundamente mit
Durchstanzbewehrung
(2)*P Bei Durchstanzbewehrung rechtwinklig zur
Plattenebene ist die erforderliche Bewehrung fr
die jeweils betrachtete Bewehrungsreihe nach
Abb. 4.100 aus den Gleichungen (4.158a) und
(4.158b) zu ermitteln und auf dem betrachteten
Umfang gleichmig verteilt anzuordnen:
(a) fr die erste Bewehrungsreihe im Abstand
0,5 d vom Sttzenrand gilt:
u
f A
+
v
=
v
yd sw S
c Rd, sy Rd,

(4.158a)
(b) fr die weiteren Bewehrungsreihen im Ab-
stand s
w
0,75 d untereinander gilt:
s
u
d
f A
+
v
=
v
w
yd sw S
c Rd, sy Rd,

(4.158b)

124
V
Rd,max
Nachweis am Sttzenrand im Rundschnitt u
0

Bild 6.13.1 DE Rundschnitt u
0
beim Nachweis V
Rd,max

(NDP) 6.4.5 (3)
Es gilt:
c Rd Rd
v
u
d
v
,
0
max ,
11 =
Fr die Annahme von u
0
siehe Bild 6.13DE.
V
Rd,max
Nachweis im kritischen Rundschnitt

(1)*P Die maximale Querschnittstragfhigkeit
v
Rd,max
fr Platten mit Durchstanzbewehrung im
kritischen Rundschnitt ist nach Gleichung (4.157)
zu ermitteln:
ct Rd Rd
v v
, max ,
5 , 1 = (4.157)

6.6 Teilflchenbelastung
zu 6.7 (4) Ist die Aufnahme der Spaltzugkrfte nicht
durch Bewehrung gesichert, sollte die
Teilflchenlast auf
begrenzt werden.
0 ,
6 , 0
c cd u Rd
A f F
bisher keine entsprechende Regelung
Regelung wurde ergnzt fr die Neuausgabe
2009

4.3.7 Nachweis gegen Ermdung
Gegenber Ausgabe 2003
Betonstahl 175
,
mm N
k Rs
= (bisher
195
,
mm N
k Rs
= )

125
7 Nachweise in den Grenzzustn-
den der Gebrauchstauglichkeit
(GZG)
7.2 Begrenzung der Spannungen

Druckspannungen im Beton
ck selten c
f 6 , 0
,

Betonstahlspannungen
yk selten s
f 8 , 0
,

4.4.1 Begrenzung der Spannungen

4.4.1.2 Begrenzung der Betondruckspan-
nungen
ck hufig nicht c
f 6 , 0
,

4.4.1.3 Begrenzung der Betonstahlspan-
nungen
yk hufig nicht s
f 8 , 0
,

4.4.2 Begrenzung der Rissbreiten und
Nachweis der Dekompression
Nachweis der Dekompression bzw. der Rissbreite
nach Tab. 4.118 fr Anforderungsklasse A und B
unter der nicht-hufigen Einwirkungskombination
Spalte 1 2 3
Einwirkung fr den
Nachweis der
Zei-
le
Anforde
rungs-
klasse
Dekom-
pressi-
on
Rissbrei-
tenbegren
zung
Rechen-
wert der
Rissbreite
wk in mm
1 A
nicht-
hufig
selten
2 B hufig
nicht-
hufig
3 C
quasi-
stndig
hufig
4 D - hufig
0,2
5 E -
quasi-
stndig
0,3

126
7.3 Begrenzung der Rissbreiten
7.3.2 Mindestbewehrung fr die Begren-
zung der Rissbreite
ct eff ct c s s
A f k k A
, min ,
= (7.1)
Dabei ist
k der Beiwert zur Bercksichtigung von nichtlinear
verteilten Betonzugspannungen, die zum Abbau
von Zwang fhren:
= 1,0 fr Stege mit h 300 mm oder Gurten
mit Hhen unter 300 mm;
= 0,65 fr Stege mit h 800 mm oder Gurten
mit Hhen ber 800 mm;
Zwischenwerte drfen interpoliert werden;
4.4.2.2 Mindestbewehrung fr die Be-
grenzung der Rissbreite
s
ct
eff ct c s
A
f k k A
=
,
(4.194)
Dabei ist
k der Beiwert zur Bercksichtigung von nichtli-
near verteilten Betonzugspannungen und wei-
teren risskraftreduzierenden Einflssen. Wer-
te fr k sind nachfolgend fr unterschiedliche
Flle angegeben:
a) Zugspannungen infolge im Bauteil selbst
hervorgerufenen Zwangs (z.B. Zwang in-
folge Abflieen der Hydratationswrme):
k = 0,8 fr h 300 mm
k = 0,5 fr h 800 mm
Zwischenwerte drfen linear interpoliert
werden. Dabei ist fr h der kleinere Wert
von Hhe oder Breite des Querschnitts
oder Teilquerschnitts zu setzen.

8 Allgemeine Bewehrungsregeln
8.4.2 Bemessungswert der Verbundfes-
tigkeit
(1)P Die Verbundtragfhigkeit muss zur Vermeidung
von Verbundversagen ausreichend sein.

Zu 8.4.2 (1)
Bei Brcken und anderen Bauteilen unter Erm-
dungsbelastung muss die Verbundfestigkeit f
bd
nach
den gleichen Regeln abgemindert werden wie die
Bemessungsdruckfestigkeit des Betons nach 6.8, Gl.
(6.76).
( ) |
.
|
\
|
=
250
1
0 1 ,
ck
cd cc fat cd
f
f t k f (6.76)
Dabei ist
( )
0
t
cc
der Beiwert fr die Betonfestigkeit bei der
Erstbelastung (siehe 3.1.2 (6));
0
t der Zeitpunkt der ersten zyklischen Belas-
tung des Betons in Tagen
1
k = 1,0
5 Bauliche Durchbildung
5.2.2 Verbund
5.2.2.2 Bemessungswert der Verbund-
spannungen
(keine entsprechende Regelung fr Bauteile un-
ter Ermdungsbelastung)

127
8.4.4 Bemessungswert der Veranke-
rungslnge
(1) Der Bemessungswert der Verankerungslnge l
bd

darf wie folgt ermittelt werden:
min , , 5 4 3 2 1 b rqd b bd
l l l = (8.4)
Beiwerte zur Bercksichtigung
1
Biegeform
2
Mindestbetondeckung
3
Querbewehrung
4
angeschweite Querstbe
5
Querdruck
5.2.3.4 Verankerungslnge
(1)*P Die erforderliche Verankerungslnge darf
berechnet werden aus:
min ,
,
,
, b
vorh s
erf s
b a net b
l
A
A
l l = (5.4)
Dabei ist
A
s,erf
rechnerisch erforderliche Querschnitts-
flche der Bewehrung
A
s vorh
vorhandene Querschnittsflche der Be-
wehrung
l
b,min
der Mindestwert der Verankerungslnge:
s b a b
d l l 10 3 , 0
min ,
= 100 mm fr
Verankerungen von Zugstben (5.5)
100 mm fr Ver-
ankerungen von Druckstben
s b b
d l l 10 6 , 0
min ,
=
a
der Beiwert zur Bercksichtigung der
Wirksamkeit der Verankerungsarten nach
Tabelle 5.4
8.10.1.2 Spannglieder im sofortigen Verbund

ANMERKUNG Hier sind der Durchmesser des
Spannglieds im sofortigen Verbund und d
g
die Gre
des Grtkorns.
Bild 8.14 Lichter Mindestabstand fr Spannglieder
im sofortigen Verbund
5.3.3.1 Spannglieder im sofortigen Ver-
bund

Mae in mm

Abb. 5.11: Lichter Mindestabstand fr Spannglie-
der im sofortigen Verbund

128
Angepasstes Verkehrslastmodell (LM1)
Erhhung der Verkehrslasten des DIN-Fachberichtes 101 Einwirkungen auf Brcken an ein zuknftiges
europisches Verkehrslastmodell

LM1 gegenwrtig Vorschlag LM1 neu
Q
ik

[kN]
q
ik

[kN/m]
Qi

qi

Qi

qi

Qi
Q
ik
qi
q
ik
Fahrstreifen 1 300 9,0 0,8 1,0 1,0 1,33

300 12,0
Fahrstreifen 2 200 2,5 0,8 1,0 1,0 2,40 200 6,0
Fahrstreifen 3 100 2,5 0 1,0 1,0 1,20 100 3,0
Weitere Fahrstreifen 0 2,5 - 1,0 - 1,20 - 3,0
Restflche 0 2,5 - 1,0 - 1,20 - 3,0
Teilsicherheits-
beiwert ULS
1,50 1,35

Der Teilsicherheitsbeiwert fr die Verkehrslasten soll europisch harmonisiert werden!

Die Kombinationsbeiwerte fr die charakteristische, nicht-hufige, hufige und quasi-stndige
Kombination werden zunchst unverndert beibehalten!

129
3 Festlegungen fr die Ver-
gleichsrechnungen
Im Rahmen der Vergleichsrechnungen werden
die Auswirkungen der fr die Bemessung und
Konstruktion relevanten unterschiedlichen Rege-
lungen untersucht (Tab. 3-1).
Die Untersuchungen erfolgen getrennt zunchst
fr das Haupttragwerk in Brckenlngsrichtung
und anschlieend fr die lokalen Auswirkungen
im Bereich der Fahrbahnplatte in Brckenquer-
richtung. Dabei wird der Einfluss auf die Quer-
schnittsabmessungen des Betons, die Gre
der erforderlichen Vorspannkraft sowie der
Querschnittsflche der Betonstahlbewehrung
ermittelt (Tab. 3-2).
Hinweis: Nicht bei jedem Bauwerk werden alle
Punkte untersucht.

Tab. 3-1: Festlegungen fr die Vergleichsrechnungen
Regelungsunterschied Abschnitt

EC 2 Teil 2 DIN FB 102
Wegfall der nichthufigen Einwirkungskombination 1.6 bzw. 1.106 1.6
Unterschiede bei der Ermittlung der Spannkraftverluste 5.10.6 4.2.3.5.5
Ansatz unterschiedlicher Betonzugfestigkeiten und Einwirkungs-
kombinationen bei der Ermittlung der Robustheitsbewehrung
6.1 4.3.1.3
Querkraftbemessung: Hebelarm z 6.2.3 4.3.2.4.2
Torsion: unterschiedliche Definition der effektiven Wanddicke 6.3 4.3.3
Verringerung von
Rsk
von 195 N/mm auf 175 N/mm 6.8.4 4.3.7
Unterschiedliche Definition der k-Werte bei der Mindestbeweh-
rung zur Begrenzung der Rissbreite
7.3.2 4.4.2.2
Anhebung der Lasten im Lastmodell 1 EC 1 Teil 2 DIN FB 101

Tab. 3-2: Wesentliche Auswirkungen
Untersuchung in Auswirkungen auf
Lngsrichtung Querrichtung
Querschnittsabmessungen des Betons
zulssige Spannungen

Tragfhigkeit

Gre der Vorspannkraft
Dekompression

entfllt
Querschnittsflche der Bewehrung infolge
Tragfhigkeit

Ermdung

Ankndigungsverhalten

entfllt
Rissbreite

130
4 Auswahl reprsentativer
Bauwerke fr die Vergleichs-
rechnungen
Die Auswahl der reprsentativen Bauwerke, an
denen die Untersuchungen in Form von Ver-
gleichsrechnungen durchgefhrt wurden, erfolg-
te in Abstimmung mit der BASt sowie der Be-
treuungsgruppe. Kriterien hierfr waren
Haupttragsystem mit Spannweiten
Querschnittsform
Bauverfahren
Vorspannung (ohne, mit nachtrglichem
Verbund; rein extern; Mischbauweise)
Eine bersicht ber die ausgewhlten Bauwerke
enthlt die
Tab. 4-1. Anschlieend erfolgt eine Darstellung
der einzelnen Bauwerke als bersicht. Es han-
delt sich um 2 Stahlbeton- und 7 Spannbeton-
brcken.

Tab. 4-1: Bauwerke fr die Vergleichsrechnungen
Bauwerk
Bau-
weise
Felder Lnge Tragsystem Querschnitt Bauverfahren
- - [m] Einf Dlt Rah Pl PB HK LG VSR FV TS FT
1) BW 647 (A2) St 1 6,90 X X X
2) BW 1 (L778) St 1 21 X X X

3) Ahse (A2) Sp 1 28 X X X
4) BW 33 (A14) Sp 2 47 X X X

5) BW 53 Sp 2 43 X X X
6) BW3 Laub Sp 5 200 X X X

7) Hesper. (A44) Sp 6 233 X X X
8) Weidatal (A38) Sp 5 455 X X X
9) Kulmbachtal Sp 9 518 X X X
Legende
St: Stahlbeton
Sp: Spannbeton
Einf: Einfeldsystem
Dlt: Durchlauftrger
Rah: Rahmen
Pl: Platte
PB: Plattenbalken
HK: Hohlkasten
LG: Lehrgerst
VSR: Vorschubrstung
FV: Freivorbau
TS: Taktschiebeverfahren
FT: Fertigteil

131
Bauwerk 1: BW 647 im Zuge der BAB A2

Ansicht:

Querschnitt:

Angaben zum Bauwerk:
statisches System: Einfeldtrger
Sttzweiten [m]: ca. 5,30 m
Querschnitt: Platte
Konstruktionshhe: 0,50 m
Fahrbahnbreite: 15 m
Bauweise: Stahlbeton
Bauverfahren: Herstellung auf Lehrgerst
Besonderheiten: Betongelenk

132
Bauwerk 2: BW 1 im Zuge der L778 bei Bielefeld

Ansicht:

Querschnitt:

statisches System: Rahmen
Sttzweiten [m]: 21,5 m
Querschnitt: Platte
Konstruktionshhe: 1,02 / 1,50
Fahrbahnbreite: ca. 8,90 m
Bauweise: Stahlbeton
133
Bauwerk 3: Ahsebrcke im Zuge der BAB A2

Ansicht:

Querschnitt:

statisches System: Einfeldsystem
Sttzweiten [m]: 28 m
Querschnitt: Plattenbalken
Fahrbahnbreite: 15 m
Bauweise: Spannbeton
nachtrglicher Verbund
Bauverfahren: Fertigteile mit Ortbetonergnzung
134
Bauwerk 4: BW 33 im Zuge der A14 ber die B87

Ansicht:

Querschnitt:

statisches System: Zweifeldtrger
Sttzweiten [m]: 28 / 18,70 m
Fahrbahnbreite: 15,75 m
Bauweise: Spannbeton,
Bauverfahren: Fertigteile mit Ortbetonergnzung
Besonderheiten: System- und Querschnittswechsel bei den Bauzustnden
135
Bauwerk 5: BW 53 im Zuge der K8758 Liebstadt-Gppersdorf ber BAB A17

Ansicht:

Querschnitt:

statisches System: Zweifeldtrger
Sttzweiten [m]: 2 x 21,60 m
136
Bauwerk 6: BW3 im Zuge der S289 Laubnitztal - Werdau

Ansicht:

Querschnitt:

statisches System: Durchlauftrger
Sttzweiten [m]: 39 / 3x42,5 / 34 m
Konstruktionshhe: 1,90
Besonderheiten: abschnittsweise Herstellung
137
Bauwerk 7: Hesperbachtalbrcke im Zuge der BAB A44

Ansicht:

Querschnitt:

statisches System: 6-Feldtrger
Sttzweiten [m]: 33 / 43 / 41 / 42 / 42 / 33
Querschnitt: einzelliger Hohlkasten
(rein extern)
Bauverfahren: abschnittsweise Herstellung auf Vorschubrstung
138
Bauwerk 8: Weidatalbrcke im Zuge der BAB A38

Ansicht:

Sttzweiten [m]: 40 / 57 / 85,5 / 171/ 102,5
Konstruktionshhe: 3,50 / 8,50 m
(Mischbauweise)
Bauverfahren: Freivorbau
139
Bauwerk 9: Kulmbachtalbrcke im Zuge der BAB A6

Ansicht:

Querschnitt:

Sttzweiten [m]: 52 / 5 x 62 / 55 / 55 / 46
(Mischbauweise)
Bauverfahren: Taktschieben
140
5 Vergleichsrechnungen und
Auswertung der Ergebnisse
5.1 Allgemeines
Nachfolgend werden mit Hilfe von Vergleichs-
rechnungen an den ausgewhlten reprsentati-
ven Bauwerken die Auswirkungen folgender
abweichender Regelungen untersucht:
Erhhung der Verkehrslasten
Robustheitsbewehrung
Mindestbewehrung zur Begrenzung der
Rissbreiten
Wegfall der nicht-hufigen Einwirkungs-
kombination
Hebelarm z bei der Querkraftbemes-
sung
Effektive Wanddicke beim Nachweis der
Torsion im Zustand II
Herabgesetzte Ermdungsfestigkeit
Rsk
fr Betonstahl
Die Untersuchungen erfolgen getrennt fr die
Lngs- und Querrichtung.
Nachfolgend werden wesentliche ausgewhlte
Ergebnisse dargestellt, um die Auswirkungen
aufzuzeigen. Die vollstndigen Berechnungen
sind in den Anhngen enthalten.
Die Vergleichsrechnungen erfolgen nicht fr die
Bauzustnde sondern ausschlielich fr den
Endzustand der fertig gestellten Bauwerke unter
normalen Nutzungsbedingungen.

5.2 Brckenlngsrichtung
5.2.1 Auswirkungen infolge der Ver-
kehrslasterhhung
5.2.1.1 Vergleich der Lasten und Schnitt-
gren
Bauwerk 1: BW 647, BAB A2
Aus dem unmittelbaren Lastvergleich ergeben
sich die nachfolgenden Erhhungsfaktoren:
Flchenlasten (UDL): 91/65 = 1,40
Achslasten (TS): 1200/800 = 1,50

LM 1 DIN-FB 101: 2009
LM 1 Anpassung an EC

UDL: p
z
= 65 kN/m
TS: P
z
= 800 kN
UDL: p
z
= 91 kN/m
TS: P
z
= 1200 kN
240 kN 240 kN
160 kN 160 kN
9 kN/m
2,5 kN/m
300 kN 300 kN
200 kN 200 kN
12 kN/m
3,0 kN/m
100 kN 100 kN
6 kN/m
Bild 5-1: Vergleich der Verkehrslasten

141
Der Vergleich der charakteristischen Verkehrs-
lastschnittgren fr das maximale Feldmoment
ergibt den folgenden Erhhungsfaktor:
max Feldmoment: 300/252 = 1,29
Der Vergleich der Gesamtschnittgren auf der
Grundlage der Einwirkungskombinationen fr
die Grenzzustnde der Gebrauchstauglichkeit
und Tragfhigkeit ergibt die folgenden Erh-
hungsfaktoren:
max Feldmoment: 1,07 1,18

Tab. 5-1: Vergleich der Gesamtschnittgren fr das maximale Feldmoment
M
Ed,F,DIN
M
Ed,F,Ec

Einwirkungskombination
[MNm] [MNm] [-]
Nur Verkehr TS + UDL
232 300 1,29
Quasi-stndig
196 209 1,07
Hufig
308 354 1,15
Nicht-hufig
337 391 1,16
GdG
Selten
387 455 1,18
GdT S + V
550 607 1,10

Bauwerk 2: BW 1, Bielefeld
Achslasten (TS): 1200/800 = 1,50

LM 1 DIN-FB 101: 2009 LM 1 Anpassung an EC

UDL: p
z
= 56 kN/m
TS: P
z
= 800 kN
UDL: p
z
= 80 kN/m
TS: P
z
= 1200 kN
300 kN 300 kN
200 kN 200 kN
12 kN/m
3,0 kN/m
100 kN 100 kN
6 kN/m
240 kN 240 kN
160 kN 160 kN
9 kN/m
2,5 kN/m
142
lastschnittgren fr den Feldbereich und die
Rahmenecken ergibt die folgenden Erhhungs-
faktoren:
Feldbereiche: 534/389 = 1,37
Rahmenecken: -918/-630 = 1,37

DIN-FB: 2009
Anp. an EC
5
3
4
.
2
5
3
4
.
2
-
9
1
7
.
5
-
9
1
7
.
5
3
8
9
.
0
3
8
9
.
0
-
6
7
0
.
1
-
6
7
0
.
1

M
Ed,F,DIN
M
Ed,F,EC
M
Ed,St,DIN
M
Ed,St,EC

Verkehr TS + UDL 389,0 534,2 1,37 -670,1 -917,5 1,37
Bild 5-3: Vergleich der Schnittgren infolge der charakteristischen Verkehrslasten

hungsfaktoren:
Rahmenecke: 1,03 1,11

Tab. 5-2: Vergleich der Gesamtschnittgren fr Rahmeneckmoment
M
Ed,St,DIN
M
Ed,St,Ec

[MNm] [MNm] [-]
-670 -917 1,37
Quasi-stndig
-1758 -1807 1,03
Hufig
-2023 -2166 1,07
Nicht-hufig
-2168 -2366 1,09
GdG
Selten
-2320 -2567 1,11
GdT S + V
-3245 -3478 1,07

143
Bauwerk 3: Ahsebrcke, BAB A2
Flchenlasten (UDL): 88,5/63,3 = 1,40
Achslasten (TS): 1200/800 = 1,50


UDL: p
z
= 63,3 kN/m
TS: P
z
= 800 kN
UDL: p
z
= 88,5 kN/m
TS: P
z
= 1200 kN

lastschnittgren fr das grte Feldmoment
ergibt den folgenden Erhhungsfaktor:
Feldbereich: 3685/2698 = 1,36

hungsfaktoren:
1,04 1,14

Tab. 5-3: Vergleich der Gesamtschnittgren fr das grte Feldmoment
M
Ed,F,DIN
M
Ed,F,Ec

[MNm] [MNm] [-]
2698 3685 1,36
Quasi-stndig
5117 5315 1,04
Hufig
6151 6700 1,09
Nicht-hufig
6736 7526 1,12
GdG
Selten
7276 8263 1,14
GdT S + V
10196 11122 1,09

144
Flchenlasten (UDL): 90,9/65,2 = 1,39
Achslasten (TS): 1200/800 = 1,50


UDL: p
z
= 65,2 kN/m
TS: P
z
= 800 kN
UDL: p
z
= 90,9 kN/m
TS: P
z
= 1200 kN

lastschnittgren fr das grte Feldmoment
und betragsmig grte Sttzmoment ergibt
die folgenden Erhhungsfaktoren:
Sttzbereiche: -2579/-1936 = 1,33

hungsfaktoren:
maximales Feldmoment: 1,04 1,12
minimales Sttzmoment: 1,10 1,23
Bei den Schnittgren infolge Vorspannung
wurden nur die statisch unbestimmten Anteile
bercksichtigt.

145
Tab. 5-4: Vergleich der Gesamtschnittgren fr das grte Feldmoment und fr das betragsmig grte
Sttzmoment
M
Ed,F,DIN
[MNm]
1943
GdG
Quasi-stndig
4060
Hufig
4841
Nicht-hufig
5226
Selten
5615
GdT S + V
7185
1) Schnittgren ber der Mittelsttze zum Zeitpunkt
D. h.: Biegemomente nur infolge Ausbaulast und Verkehr (ohne Kriechumlagerung)

Bauwerk 5: BW 53 , BAB A17
Flchenlasten (UDL): 69/47
Achslasten (TS): 1000/800

LM 1 DIN-FB 101: 2009

UDL: p
z
= 47 kN/m
TS: P
z
= 800 kN

Vergleich der Gesamtschnittgren fr das grte Feldmoment und fr das betragsmig grte
Ed,F,DIN
M
Ed,F,Ec
M
Ed,St,DIN
M
Ed,St,Ec
[MNm] [MNm] [-] [MNm] [MNm]
1943 2630 1,35 -1936 -2579
4060 4198 1,04 -1226 -1354
4841 5234 1,08 -1916 -2252
5226 5776 1,10 -2387 -2902
5615 6302 1,12 -2775 -3417
7185 7821 1,09 -4036 -4614
Schnittgren ber der Mittelsttze zum Zeitpunkt der Verkehrsbergabe.
BW 53 , BAB A17
69/47 = 1,47
1000/800 = 1,25
Es passen nur 2 rechn. Fahrstreifen mit Ach
lasten auf die Fahrbahn.

FB 101: 2009 LM 1 Anpassung an EC

kN/m UDL: p
z
= 69
TS: P
z
= 1000
Vergleich der Verkehrslasten
Vergleich der Gesamtschnittgren fr das grte Feldmoment und fr das betragsmig grte
Ed,St,Ec

[MNm] [-]
2579 1,33
1354 1,10
1)

2252 1,18
1)

2902 1,22
1)

3417 1,23
1)

4614 1,14
rechn. Fahrstreifen mit Achs-


69 kN/m
1000 kN
146
lastschnittgren fr den jeweils ungnstigsten
Schnitt in den Feld- und Sttzbereichen ergibt
Sttzbereiche: -3407/-2500 = 1,36

-
2
5
0
0

2
9
1
9
2
9
0
8

M
Ed,F,DIN
M
Ed,F,EC
M
Ed,St,DIN
M
Ed,St,EC

Verkehr TS + UDL 2919 3877 1,33 -2500 -3407 1,36

hungsfaktoren:

Tab. 5-5: Vergleich der Gesamtschnittgren fr das grte Feldmoment und fr das betragsmig grte
Sttzmoment
M
Ed,F,DIN
M
Ed,F,Ec
M
Ed,St,DIN
M
Ed,St,Ec

[MNm] [MNm] [-] [MNm] [MNm] [-]
2919 3877 1,33 -2500 -3407 1,36
Quasi-stndig
4959 5150 1,04 -8255 -8437 1,02
Hufig
6198 6745 1,09 -9108 -9559 1,05
Nicht-hufig
6775 7540 1,11 -9861 -10587 1,07
GdG
Selten
7487 8445 1,13 -10578 -11485 1,09
GdT S + V
10210 11646 1,14 -13980 -15340 1,10

3
8
7
7
3
8
6
8
-
3
4
0
7
DIN FB: 2009
Anp. an EC
147
Bauwerk 6: BW 3 im Zuge der S 289
Achslasten (TS): 1200/800 = 1,50


UDL: p
z
= 63 kN/m
TS: P
z
= 800 kN
UDL: p
z
= 89 kN/m
TS: P
z
= 1200 kN
9,0 kN/m
240 kN 240 kN
160 kN 160 kN
2,5 kN/m 2,5 kN/m
Spur 2 Spur 1 Spur 3 Spur 4 Restflche Kappe Kappe
1,75 14,00 1,75
17,50
1
,
9
0
3
5
5
0
Spur 2 Spur 1 Spur 3 Spur 4 Restflche Kappe Kappe
1,75 14,00 1,75
17,50
12,0 kN/m
300 kN 300 kN
200 kN 200 kN
6,0 kN/m
3,0 kN/m 3,0 kN/m
100 kN 100 kN
1
,
9
0
3
5
5
0

Feldbereiche: 13,991/9,838 = 1,42
Rahmenecken: -14,145/-9,865 = 1,43

9
8
3
8
9
8
3
7
9
3
3
9
9
0
4
8
9
0
1
8
-
9
8
6
5
-
9
8
5
2
-
9
7
9
7
-
9
6
8
6
1
3
9
9
1
1
3
7
2
7
1
3
2
4
8
1
2
8
4
5
1
2
8
1
4
-
1
4
1
4
5
-
1
4
1
3
2
-
1
4
0
7
8
-
1
3
7
5
9
DIN FB: 2009
Anp. an EC

M
Ed,F,DIN
M
Ed,F,EC
M
Ed,St,DIN
M
Ed,St,EC

Verkehr TS + UDL 9838 13991 1,42 -9865 -14145 1,43

148
hungsfaktoren:
Feldbereiche: 1,03 1,11
Sttzbereiche: 1,02 1,08
Bei den Gesamtschnittgren wurden infolge
der Vorspannung nur die statisch unbestimmten
Anteile bercksichtigt.

Tab. 5-6: Vergleich der Gesamtschnittgren max Feldmoment und das minimale Sttzmoment
M
Ed,F,DIN
M
Ed,F,Ec
M
Ed,St,DIN
M
Ed,St,Ec

[MNm] [MNm] [-] [MNm] [MNm] [-]
26,0 37,6 1,45 -29,3 -42 1,43
Quasi-stndig
74,7 76,9 1,03 -133,7 -136,3 1,02
Hufig
82,4 88,1 1,07 -141,1 -146,9 1,04
Nicht-hufig
89,8 98,3 1,09 -152,1 -162,2 1,07
GdG
Selten
96,1 106,8 1,11 -159,8 -172,4 1,08
GdT S + V
131,1 142,0 1,08 -217,5 -230,2 1,06

Bauwerk 7: Hesperbachtalbrcke
Achslasten (TS): 1200/800 = 1,50


UDL: p
z
= 57 kN/m
TS: P
z
= 800 kN
UDL: p
z
= 81 kN/m
TS: P
z
= 1200 kN
S
240 kN
160 kN
S
300 kN
200 kN
100 kN
4,95
1,95
0,20
4,95
1,95
0,20
1,05
Grundlast: 3,0 kN/m
berlast: 9,0 kN/m und 3,0 kN/m
Grundlast: 2,5 kN/m
berlast: 6,5 kN/m

149
Feldbereiche: 19,61/13,48 = 1,45
Sttzbereiche: -18,37/-12,78 = 1,44

1
3
.
4
8
1
3
.
4
8
1
3
.
1
6
1
3
.
0
3
1
1
.
9
2
1
1
.
7
3
-
1
2
.
7
6
-
1
2
.
7
5
-
1
2
.
6
4
-
1
2
.
0
6
-
1
1
.
6
7
1
9
.
6
1
1
9
.
5
9
1
9
.
1
4
1
8
.
9
5
1
7
.
3
7
1
7
.
0
9
-
1
8
.
3
7
-
1
8
.
3
5
-
1
8
.
1
9
-
1
7
.
3
9
-
1
6
.
8
3
DIN-FB:2009
Anp. an EC
[MNm]
[MNm]

M
Ed,F,DIN
M
Ed,F,EC
M
Ed,St,DIN
M
Ed,St,EC

Verkehr TS + UDL 13,48 19,61 1,45 -12,76 -18,37 1,44

und Tragfhigkeit ergibt die folgenden deutlich
kleineren Erhhungsfaktoren:

Tab. 5-7: Vergleich der Gesamtschnittgren fr das grte Feldmoment und das betragsmig grte
Sttzmoment
M
Ed,F,DIN
M
Ed,F,Ec
M
Ed,St,DIN
M
Ed,St,Ec

[MNm] [MNm] [-] [MNm] [MNm] [-]
13,48 19,61 1,45 -12,76 -18,37 1,44
Quasi-stndig
23,35 24,38 1,04 -72,13 -73,19 1,01
Hufig
27,33 30,31 1,11 -75,57 -78,22 1,04
Nicht-hufig
30,58 34,80 1,14 -80,02 -84,28 1,05
GdG
Selten
33,76 39,03 1,16 -83,75 -89,08 1,06
GdT S + V
44,67 50,05 1,12 -110,9 -116,29 1,05

150
Bauwerk 8: Weidatalbrcke
Achslasten (TS): 1200/800 = 1,50


UDL: p
z
= 57 kN/m
TS: P
z
= 800 kN
UDL: p
z
= 81 kN/m
TS: P
z
= 1200 kN
240 kN 240 kN
160 kN 160 kN
9 kN/m
2,5 kN/m
300 kN 300 kN
200 kN 200 kN
12 kN/m
3,0 kN/m
100 kN 100 kN
6 kN/m

Feldbereiche: 67,2/46,6 = 1,44
Sttzbereiche: -263,3/-184,1 = 1,43

4
6
.
6
4
5
.
6
3
2
.
2
2
5
.
2
2
3
.
6
1
7
.
8
-
1
8
4
.
1
-
1
8
2
.
5
-
2
5
.
6
-
1
8
.
3
-
6
.
8
3
6
7
.
2
6
5
.
6
4
6
.
5
3
6
.
1
3
4
.
1
2
5
.
8
-
2
6
3
.
3
-
2
6
1
.
2
-
3
6
.
7
-
2
6
.
3
-
9
.
7
9
DIN-FB: 2009
Anp. an EC
[MNm]
[MNm]

M
Ed,F,DIN
M
Ed,F,EC
M
Ed,St,DIN
M
Ed,St,EC

Verkehr TS + UDL 46,6 67,2 1,44 -184,1 -263,3 1,43
151
und Tragfhigkeit ergibt deutlich kleinere Erh-
hungsfaktoren:
1,02.1,06
Bei den Gesamtschnittgren wurden infolge
der Vorspannung nur die statisch unbestimmten
Anteile bercksichtigt.

Tab. 5-8: Vergleich der Gesamtschnittgren fr das betragsmig grte Sttzmoment
M
Ed,St,DIN
M
Ed,St,Ec

[MNm] [MNm] [-]
-184 -263 1,43
Quasi-stndig
-1149 -1165 1,02
Hufig
-1194 1229 1,03
Nicht-hufig
-1262 -1325 1,05
GdG
Selten
-1303 1382 1,06
GdT S + V
-1777 -1854 1,04

Bauwerk 9: Kulmbachtalbrcke
Achslasten (TS): 1200/800 = 1,50


UDL: p
z
= 57 kN/m
TS: P
z
= 800 kN
UDL: p
z
= 81 kN/m
TS: P
z
= 1200 kN
300 kN 300 kN
200 kN 200 kN
12 kN/m
3,0 kN/m
100 kN 100 kN
6 kN/m
240 kN 240 kN
160 kN 160 kN
9 kN/m
2,5 kN/m

152
Feldbereiche: 37,6/26,0 = 1,45
Rahmenecken: -42,0/-29,3 = 1,43

2
6
.
0
2
5
.
8
2
5
.
8
2
5
.
5
2
4
.
7
2
3
.
9
2
1
.
8
2
0
.
8
2
0
.
3
-
2
9
.
3
-
2
9
.
3
-
2
9
.
1
-
2
8
.
6
-
2
7
.
1
-
2
6
.
6
-
2
3
.
3
-
2
1
.
8
3
7
.
6
3
7
.
4
3
7
.
3
3
6
.
8
3
5
.
8
3
4
.
7
3
1
.
5
3
0
.
1
2
9
.
4
-
4
2
.
0
-
4
2
.
0
-
4
1
.
8
-
4
1
.
0
-
3
8
.
8
-
3
8
.
1
-
3
3
.
4
-
3
1
.
3
DIN-FB: 2009
Anp. an EC
[MNm]
[MNm]

M
Ed,F,DIN
M
Ed,F,EC
M
Ed,St,DIN
M
Ed,St,EC

Verkehr TS + UDL 26,0 37,6 1,45 -29,3 -42,0 1,43

hungsfaktoren:
Feldbereiche: 1,03 1,11
Sttzbereiche: 1,02 1,08
Bei den Schnittgren infolge Vorspannung
wurden nur die statisch unbestimmten Anteile
bercksichtigt

Tab. 5-9: Vergleich der Gesamtschnittgren max Feldmoment und das minimale Sttzmoment
M
Ed,F,DIN
M
Ed,F,Ec
M
Ed,St,DIN
M
Ed,St,Ec

[MNm] [MNm] [-] [MNm] [MNm] [-]
26,0 37,6 1,45 -29,3 -42 1,43
Quasi-stndig
74,7 76,9 1,03 -133,7 -136,3 1,02
Hufig
82,4 88,1 1,07 -141,1 -146,9 1,04
Nicht-hufig
89,8 98,3 1,09 -152,1 -162,2 1,07
GdG
Selten
96,1 106,8 1,11 -159,8 -172,4 1,08
GdT S + V
131,1 142,0 1,08 -217,5 -230,2 1,06

153
Folgerungen
Fr die Erhhung der reinen Verkehrslast-
schnittgren ist die Spannweite von Einfluss.
Bei den kleinen bis mittleren Spannweiten der
Bauwerke 1 bis 5 (5,30 bis 28 m) betragen die
Erhhungsfaktoren fr die reinen Verkehrslast-
schnittgren ca. 30 bis 35 %. Bei den groen
Spannweiten der Bauwerke 6 bis 9 (42,50 bis
169 m) betragen sie dagegen ca. 40 bis 45 %
Dagegen sind die Auswirkungen der untersuch-
ten Verkehrslasterhhung bei den Gesamt-
schnittgren fr die Bemessung auf der Grund-
lage der Einwirkungskombinationen deutlich ge-
ringer.
Eine bersichtliche Zusammenfassung fr die
Auswirkungen bei den Gesamtschnittgren
enthlt Tab. 5-10 beispielhaft fr die quasi-
stndige Kombination im Grenzzustand der Ge-
brauchstauglichkeit und die stndige und vor-
bergehende Bemessungssituation im Grenzzu-
stand der Tragfhigkeit.

Tab. 5-10: Zusammenfassung Gesamtschnittgren in Brckenlngsrichtung
Systemangaben Bemessungsschnittgren
GZG
quasi-stndig
GZT
s+v

Bauwerke
Sttzweite
Quer-
schnitt
Trag-
system
Feld Sttze Feld Sttze
BW 1: BW 647
5,30 m Platte Einf. 1,07 - 1,10 -
BW 2: BW 1
21,5 m Platte Rahm 1,04 1,03 1,09 1,07
BW 3: Ahsebrcke
28 m PB (FT) Einf. 1,04 - 1,09 -
BW 4: BW 33
28 m PB (FT) Durchl. 1,04 1,06 1,09 1,11
BW 5: BW 53
21 m PB Durchl. 1,04 1,02 1,08 1,06
BW 6: BW 3 S289
42,50 PB Durchl 1,03 1,02 1,08 1,07
BW 7: Hesperbachtal
43 m HK Durchl. 1,04 1,02 1,12 1,05
BW 8: Weidatal
169 m HK Durchl. 1,04 1,02 1,09 1,04
BW 9: Kulmbachtal
62 m HK Durchl. 1,03 1,02 1,08 1,06

154
5.2.1.2 Auswirkungen auf die Gre der er-
forderlichen Vorspannkraft
Die erforderliche Gre der Vorspannkraft ergibt
sich aus dem Nachweis der Dekompression.
Dieser ist bei statisch unbestimmten Tragwerken
unter der quasi-stndigen Kombination und bei
Einfeldtrgern unter der hufigen Kombination
zu fhren. Dabei wird der charakteristische Wert
der Vorspannung zu Grunde gelegt.
Bei den hier untersuchten Spannbetonbrcken
ergaben sich die erforderlichen Erhhungsfakto-
ren f fr die Vorspannkraft zum Ausgleich der
hheren Randzugspannungen infolge der gr-
eren Verkehrslasten wie folgt:
Durchlauftrger
BW 4: BW 33, BAB A14 f = 1,02
BW 5:BW 53, BAB A17 f = 1,03
BW 6: BW 3, S 289 f = 1,02
BW 7: Hesperbachtalbrcke f = 1,03
BW 8: Weidatalbrcke f = 1,04
BW 9: Kulmbachtalbrcke f = 1,03
Einfeldtrger
BW 3: Ahsebrcke, BAB A2 f = 1,06
Die Auswirkungen auf die Gre der erforderli-
chen Vorspannkraft sind demnach bei den
Durchlauftgern mit f = 1,02 1,04 kleiner als
bei den Einfeldsystemen. Bei dem hier unter-
suchten Einfeldsystem betrug f = 1,06.

5.2.1.3 Auswirkungen auf die maximalen
Betondruckspannungen unter Ge-
brauchslastniveau
Die Betondruckspannungen sind im Grenzzu-
stand der Gebrauchstauglichkeit nachzuweisen:
unter der quasi-stndigen Einwirkungs-
kombination:
c
0,45 f
ck

unter der nicht-hufigen Einwirkungs-
kombination:
c
0,60 f
ck

Dabei ist die Vorspannung mit ihrem Mittelwert
anzusetzen.
Wie aus Tab. 5-11 und Tab. 5-12 zu ersehen ist,
steigen die Betondruckspannungen nur gering-
fgig an, ohne dass die zulssigen Werte ber-
schritten werden.
Die Betonquerschnittsabmessungen brauchen
daher aufgrund dieser Nachweise infolge der
erhhten Verkehrslasten nicht vergrert zu
werden.

Tab. 5-11: Minimale Betondruckspannungen unter der quasi-stndigen Einwirkungskombination
(
c
0,45 f
ck
)
Min. Betonspannung
c
[MN/m]
unter Verkehrslastmodell
Bauwerke
DIN-FB: 2009
Anpassung an
EC
zul
c

[MN/m ]
BW 1: BW 647, BAB A2
-4,9 -5,3 -15,75
BW 2: BW 1, Bielefeld
-12,1 -12,5 -15,75
BW 3: Ahsebrcke
-13,3 -13,3 -18,00
-20,1 -20,5 -22,50
-8,1 -8,4 -13,50
BW 6: BW 3, S289
-11,7 -11,8 -20,30
BW 7: Hesperbachtalbrcke
-10,4 -10,5 -15,75
BW 8: Weidatalbrcke
-17,0 -17,0 -20,00
BW 9: BW 1 Kulmbachtal
--- --- ---

155
Tab. 5-12: Minimale Betondruckspannungen unter der nicht-hufigen Einwirkungskombination
(
c
0,60 f
ck
)
Min. Betonspannung
c
[MN/m]
Bauwerke
DIN-FB: 2009
Anpassung an
EC
zul
c

[MN/m ]
-8,5 -9,9 -21,0
-15,2 -16,6 -21,0
BW 3: Ahsebrcke
-14,5 -15,1 -24,0
-22,6 -24,9 -30,0
-9,9 -11,1 -18,0
BW 6: BW 3, S289
-12,2 -14,5 -27,0
-11,1 -11,5 -21,0
BW 8: Weidatalbrcke
-19,0 -20,0 -27,0
--- --- ---

5.2.1.4 Auswirkungen auf die Spannstahl-
spannungen unter Gebrauchslast-
niveau
Die Spannstahlspannungen sind unter der qua-
si-stndigen Einwirkungskombination mit dem
Mittelwert der Vorspannung zum Zeitpunkt t
im Zustand II nachzuweisen:

p,perm
0,65 f
pk

Die Auswirkungen wurden bei 5 Spannbeton-
brcken untersucht. Die teilweise geringfgigen
Zuwchse fhrten zu keinen berschreitungen
der zulssigen Spannungen (Tab. 5-13).
Tab. 5-13: Spannstahlspannungen (
p,perm
0,65 f
pk
)
Spannstahlspannung
p
[MN/m]
Bauwerke
DIN-FB: 2009
Anpassung an
EC
zul
p

[MN/m ]
--- --- ---
--- --- ---
BW 3: Ahsebrcke
944 944 1150
1080 1080 1150
992 1011 1150
BW 6: BW 3, S289
1110 1112 1150
--- --- ---
BW 8: Weidatalbrcke
1121 1126 1150
--- --- ---

156
5.2.1.5 Auswirkungen auf die Mindestbe-
wehrung zur Begrenzung der Riss-
breiten
Spannbetonbrcken
Bei Spannbetonbrcken wird in der Regel die
Mindestbewehrung fr die Begrenzung der
Rissbreiten im Gegensatz zu Stahlbetonbrcken
nicht auf der Grundlage einer Einwirkungskom-
bination ermittelt, sondern auf der Grundlage der
Rissschnittgren. Allerdings werden bei den
Spannbetonbrcken die Bereiche mit wahr-
scheinlicher Rissbildung, in denen eine Min-
destbewehrung zur Begrenzung der Rissbreiten
anzuordnen ist, von einer Erhhung der Ver-
kehrslasten beeinflusst.
Der Nachweis der Mindestbewehrung zur Be-
grenzung der Rissbreiten auf der Grundlage der
Rissschnittgren ist dann magebend, wenn
die Randzugspannung im Beton unter der ma-
gebenden Einwirkungskombination den Mittel-
wert der Betonzugfestigkeit nicht berschreitet:

c, magebend
f
ctm

Dabei ist die Vorspannkraft mit ihrem charakte-
ristischen Wert zu bercksichtigen.
Wie aus den nachfolgenden Darstellungen zu
ersehen ist, ergibt sich infolge des angepassten
Verkehrslastmodells bei den Spannbetonbr-
cken keine Erhhung der Querschnittsflche fr
die Mindestbewehrung zur Begrenzung der
Rissbreiten. Allerdings werden die Bereiche, in
denen eine entsprechende Mindestbewehrung
anzuordnen ist, etwas grer.
Stahlbetonbrcken
Bei den Stahlbetonbrcken ist im Gegensatz zu
den Spannbetonbrcken nicht die Mindestbe-
wehrung zur Begrenzung der Rissbreiten auf der
Grundlage der Rissschnittgren magebend,
sondern der Nachweis der Begrenzung der
Rissbreiten fr das abgeschlossene Rissbild un-
ter der hufigen Kombination. Bei den beiden
untersuchten Stahlbetonbrcken steigt infolge
des angepassten Verkehrslastmodells die erfor-
derliche Lngsbewehrung aus dem Nachweis
der Rissbreitenbegrenzung um 5 % bzw. 16 %
an.

Tab. 5-14: Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreite (Bauwerk 1)
BW 1: BW 647, BAB A2 (Stahlbeton)
Nachweis der Rissbreite (ohne direkte Berechnung)
unter der hufigen Einwirkungskombination
rechnerische Rissbreite w
k
= 0,2 mm
Stababstand s = 100mm
s,h
240 N/mm
Verkehrslastmodell
erf a
s

[cm/m]
DIN-FB: 2009 32,0
Anpassung an EC 37,0
Faktor 1,16
Bereiche mit Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreite
nicht erforderlich, da hier das abgeschlossene Rissbild ber die gesamte
Lnge magebend ist

157
Tab. 5-15: Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreite (Bauwerk 2)
BW 2: BW 1, Bielefeld (Stahlbeton)
Nachweis der Rissbreite (direkte Berechnung)
rechnerische Rissbreite w
k
= 0,2 mm
Stabdurchmesser d
s
= 20 mm
Verkehrslastmodell
erf a
s2
(oben)
[cm/m]
erf a
s1
(unten)
[cm/m]
DIN-FB: 2009 45,2 51,4
Anpassung an EC 47,0 54,5
Faktor 1,04 1,06
Bereiche mit Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreite
nicht erforderlich, da hier das abgeschlossene Rissbild ber die gesamte
Lnge magebend ist

158
BW 3: Ahsebrcke (Spannbeton)
Nachweis der Rissbreite
c
fctm = 3,5 MN/m
nein
Abgeschlossenes Rissbild
Nachweis nach 4.4.2.3 bzw. 4.4.2.4
Ja
Mindestbewehrung nach 4.4.2.2

Verkehrslastmodell
Faktor
Vorspannung
Maximale Betonrand-
spannung
f
ctm

[MN/m]
DIN-FB: 2009 0,9 P
mt
1,15 3,5
Anpassung an EC 0,9 P
mt
3,80 3,5
Anpassung an EC 1,06*0,9 P
mt
1,84 3,5
Mindestbewehrung magebend; bei Bercksichtigung der erhhten Vorspannung
Bereiche mit Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreite:
c
> -1,0 MN/m
DIN-FB: 2009
Anp. an EC

Bild 5-16: Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreite (Bauwerk 3)

159
BW 4: BW 33, BAB A14 (Spannbeton)
c
fctm = 3,2 MN/m
nein
Ja

Verkehrslastmodell
Faktor
Vorspannung
Maximale Betonrand-
spannung
f
ctm

[MN/m]
DIN-FB: 2009 0,9 P
mt
1,29 3,2
mt
1,96 3,2
Mindestbewehrung magebend; kein Einfluss des Lastmodells
c
> -1,0 MN/m
DIN-FB: 2009

Anp. an EC


160
BW 5: BW 53, BAB A17 (Spannbeton)
c
fctm = 3,8 MN/m
nein
Ja

Verkehrslastmodell
Faktor
Vorspannung
Maximale Betonrand-
spannung
f
ctm

[MN/m]
DIN-FB: 2009 0,9 P
mt
2,19 3,8
mt
2,34 3,8
c
> -1,0 MN/m


-1.0 MN/m
DIN-FB: 2009
Anp. an EC
-1.0 MN/m
unterer Querschnittsrand oberer Querschnittsrand
6,59 4,09 3,10
15,87 15,74
16,90 16,78
4,40 9,61 3,56
161
BW 6: BW 3, im Zuge der S289 (Spannbeton)
c
fctm = 3,8 MN/m
nein
Ja

Verkehrslastmodell
Faktor
Vorspannung
Maximale Betonrand-
spannung
f
ctm

[MN/m]
DIN-FB: 2009 0,9 P
mt
1,56 3,8
mt
2,34 3,8
c
> -1,0 MN/m


DIN-FB: 2009
Anp. an EC
-
3
.
3
5
-
2
.
8
6
-
1
.
4
5
1
.
2
4
1
.
2
1
1
.
1
3
0
.
9
9
0
.
9
7
0
,
1
4
-
4
.
3
0
-
3
.
8
7
-
3
.
2
5
-
3
.
2
2
-
2
.
9
2
-
2
.
6
4
1
.
5
6
1
.
3
6
0
.
6
4
0
.
1
1
-
3
.
1
9
-
2
.
6
3
2
.
3
4
2
.
2
5
2
.
1
4
2
.
0
3
-
1
.
2
8
1
.
2
3
1
.
2
1
-
3
.
9
0
-
3
.
8
0
-
3
.
1
4
-
3
.
0
9
-
2
.
7
8
-
2
.
4
8
2
.
2
9
2
.
0
8
0
.
8
2
0
.
6
6
-1.0 MN/m
-1.0 MN/m
24,5 38,5 9,2 11,1 2,3
7,5 6,9 2,2 3,1 1,1
28,0 35,4
12,3 11,4 3,4 0,7 3,6 3,2
28,0 39,0 30,6 72,2 2,0
unterer Querschnittsrand oberer Querschnittsrand
162
BW 7: Hesperbachtalbrcke (Spannbeton)
c
fctm = 3,2 MN/m
nein
Ja

Verkehrslastmodell
Faktor
Vorspannung
Maximale Betonrand-
spannung
f
ctm

[MN/m]
DIN-FB: 2009 0,9 P
mt
0,87 3,2
mt
1,20 3,2
c
> -1,0 MN/m

1
.
8
8
-
2
.
6
0
-1.00
0
.
5
7
-
3
.
6
7
33,0 30,5 35,8 34,4 31,1
3,3 12,4 14,9 13,4 8,1 5,0 11,4 4,4 12,1 13,5 7,0
DIN-FB: 2009
-1.00
A = 410 cm
s,Fahrbahnplatte
A = 128 cm
s,Bodenplatte
Anp. an Eurocode
A = 410 cm
s,Fahrbahnplatte
A = 128 cm
s,Bodenplatte


163
BW 8: Weidatalbrcke (Spannbeton)
c
fctm = 3,8 MN/m
nein
Ja

Verkehrslastmodell
Faktor
Vorspannung
Maximale Betonrand-
spannung
f
ctm

[MN/m]
DIN-FB: 2009 0,9 P
mt
2,42 3,8
mt
3,55 3,8
c
> -1,0 MN/m

96,16
93,72
109,29
105,02
7,7
3,84
8,5
8
-1,0 MN/m
Fahrbahnplatte
DIN-FB: 2009
Anp. an EC
-1,0 MN/m
27,66
32,90 66,23
64,42
81,75
78,55
27,10
24,39
DIN-FB: 2009
Anp. an EC
Bodenplatte


164
5.2.1.6 Auswirkungen auf die Lngsbeweh-
rung
Die Vergleichsrechnungen ergaben fr die
Spannbetonbrcken infolge der erhhten Ver-
kehrslasten lediglich rtliche Bewehrungserh-
hungen in einzelnen Querschnitten der Sttz-
bzw. Feldbereiche aus der Bemessung fr Bie-
gung im GZT. In diesen Querschnitten steigt die
Querschnittsflche von A
s
berproportional an,
da der Zugkraftanteil

yd s sd
f A F =
nur einem Anteil der Gesamtzugkraft entspricht:

yd s pd p sd pd
f A f A F F + = +
Die Bewehrungserhhungen in den ungnstigs-
ten Einzelquerschnitten der Spannbetonbrcken
gehen aus Tab. 5-16 hervor. Die entsprechen-
den Ergebnisse fr die Stahlbetonbrcken sind
in Tab. 5-17 enthalten.
Eine zusammenfassende Darstellung der Erh-
hung der Lngsbewehrung aus verschiedenen
zu fhrenden Nachweisen in den ungnstigsten
Querschnitten enthlt Tab. 5-18.

Tab. 5-16: Lngsbewehrung aus der Bemessung fr Biegung im GZT der Spannbetonbrcken in den un-
gnstigsten Sttz- und Feldquerschnitten
Bauwerke DIN-FB: 2009 Anp. an EC
Erhhung

min M
Ed, St
[MNm] --- --- ---
erf A
s
(oben) [cm] --- --- ---
min M
Ed,F
[MNm] 10,2 11,1 1,09
BW 3: Ahsebrcke
erf A
s
(unten) [cm] --- --- 1,00
2)

min M
Ed, St
[MNm] -4,3 -4,9 1,13
erf A
s
(oben) [cm] 8,6 19,6 2,27
1)

min M
Ed,F
[MNm] 7,2 7,8 1,09
erf A
s
(unten) [cm] 5,2 8,9 1,70
1)

min M
Ed, St
[MNm] -9,3 -10,6 1,15
erf A
s
(oben) [cm] 20,1 35,1 1,75
1)

min M
Ed,F
[MNm] 13,1 14,5 1,11
erf A
s
(unten) [cm] 7,9 7,9 1,00
2)

min M
Ed, St
[MNm] -50,5 -54,8 1,09
erf A
s
(oben) [cm] --- --- 1,00
2)

min M
Ed,F
[MNm] 58,5 62,3 1,06
BW 6: BW 3 im Zuge der
S289
erf A
s
(unten) [cm] --- --- 1,00
2)

min M
Ed, St
[MNm] -113,3 -118,7 1,05
erf A
s
(oben) [cm] 110
2)
148 1,35
1)

min M
Ed,F
[MNm] 46,28 51,66 1,12
erf A
s
(unten) [cm] 47 47 1,00
2)

min M
Ed, St
[MNm] -1520 -1600 1,05
erf A
s
(oben) [cm] 665 990 1,50
1)

min M
Ed,F
[MNm] 195 215 1,10
BW 8: Weidatalbrcke
erf A
s
(unten) [cm] 130 265 2,01
1)

1)

berproportionale Zunahme von A
s
da der wesentlich kleinere Anteil der gesamten
Zuggurtkraft
s yd
A f
p pd s yd
A f A f +
2)

Mindestbewehrung 10 / 20
165
Tab. 5-17: Lngsbewehrung aus der Bemessung fr Biegung im GZT der Stahlbetonbrcken in den ungns-
tigsten Sttz- und Feldquerschnitten
Erhhung

min m
Ed, St
[MNm/m] --- --- ---
erf A
s
(oben) [cm/m] --- --- ---
min m
Ed,F
[MNm/m] 0,55 0,61 1,10
erf A
s
(unten) [cm/m] 30,0 33,0 1,10
min m
Ed, St
[MNm/m] -3,3 -3,5 1,07
erf A
s
(oben) [cm/m] 37,6 40,6 1,08
min m
Ed,F
[MNm/m] 1,6 1,7 1,09
erf A
s
(unten) [cm/m] 44,6 48,9 1,10

Tab. 5-18: Zusammenfassung der Bewehrungserhhung infolge verschiedener Nachweise in Lngsrichtung
aus dem Einfluss erhhter Verkehrslasten (ungnstigste Querschnitte)
Systemangaben Erhhung der Lngsbewehrung Bauwerke
Sttz-
weite
Quer-
schnitt
Trag-
system
Tragfhigkeit Rissbreite Ermdung
BW 1: BW 647 5,30 m Platte Einf. 1,10 1,16 -
3)

BW 2: BW 1 21,5 m Platte Rahm 1,08 1,05 -
3)

BW 3: Ahsebrcke 28 m PB (FT) Einf. 1,0
2)
- -
3)

BW 4: BW 33 28 m PB (FT) Durchl. 1,0
2)
- -
3)

BW 5: BW 53 21 m PB Durchl. 1,07
1)
- -
3)

BW 6: BW 3 S289 42,50 PB Durchl 1,0
2)
- -
3)

BW 7: Hesperbachtal 43 m HK Durchl. 1,0
2)
- -
3)

BW 8: Weidatal 169 m HK Durchl. 1,05
1)
- -
3)

BW 9: Kulmbachtal 62 m HK Durchl. x x x
1)
A
s
f
yd
+ A
p
f
pd
nur rtlich im Sttz- bzw. Feldbereich
2)
Mindestbewehrung magebend
3)
Ermdungsnachweis wurde mit LM 3 gefhrt

166
Die nachfolgenden Darstellungen enthalten eine
Zusammenstellung der Lngsbewehrung fr die
einzelnen Bauwerke aus den verschiedenen
Nachweisen, die fr die Bemessung der Lngs-
bewehrung zu fhren sind:
Biegung im GZT
Begrenzung der Rissbreiten
Die zugrunde gelegten Schnittgren werden
jeweils mit dem Verkehrslastmodell nach DIN-
Fachbericht 101 bzw. fr das angepasste Ver-
kehrslastmodell ermittelt.


Bild 5-22: BW 647, BAB A2: Zusammenstellung der erforderlichen Lngsbewehrung infolge Verkehrslast-
modell 1 nach DIN Fachbericht 101: 2009 und angepasstem Verkehrslastmodell in der fr die Be-
messung magebenden Einwirkungskombination

max A = 37 cm /m
s,F
2
max A /2
s,F
max A /2
s,F
angepasstes
Verkehrslastmodell
max A = 32 cm /m
s,F
2
max A /2
s,F
max A /2
s,F
min A = 10 cm /m
s
2
Verkehrslastmodell
DIN-FB 101: 2009
min A = 10 cm /m
s
2
erf A
s,Rissbreite,LM1 DIN-FB
erf A
s,Rissbreite,LM1 angep.
167

max A = 47 cm /m
s,St
2
max A = 47 cm /m
s,St
2
max A = 55 cm /m
s,F
2
max A /2
s,F
max A /2
s,F
min A = 10 cm /m
s
2
max A = 45 cm /m
s,St
2
max A = 45 cm /m
s,St
2
max A = 51 cm /m
s,F
2
max A /2
s,F
max A /2
s,F
min A = 10 cm /m
s
2
Verkehrslastmodell
DIN-FB 101: 2009

erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB

erf A
s,ULS,LM1 angep.

angepasstes
Verkehrslastmodell

Bild 5-23: BW 1, Bielefeld: Zusammenstellung der erforderlichen Lngsbewehrung infolge Verkehrslastmo-
dell 1 nach DIN Fachbericht 101: 2009 und angepasstem Verkehrslastmodell in der fr die Be-
messung magebenden Einwirkungskombination

BW 3: Ahsebrcke
3,6
9,4
19 19
17,9
erf A unten [cm]
s
erf A oben [cm]
s
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
mit k = 0,8 - 0,5 mit f
ctk, 0.05

Bild 5-24: Ahsebrcke: Zusammenstellung der erforderlichen Lngsbewehrung. Magebend sind die Min-
destbewehrung zur Begrenzung der Rissbreiten bzw. die Robustheitsbewehrung

168
14.6

messung magebenden Einwirkungskombination sowie Mindestbewehrung zur Begrenzung der
Rissbreite und Robustheitsbewehrung

27.2
17,7 12,4
erf A oben [cm]
s
Verkehrslastmodell
DIN-FB 101: 2009
12,4
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
erf A
s,ULS,LM1 angep.
mit k = 0,8 - 0,5 mit f
ctk, 0.05
7.09
8.87
9,3
4,6 4,6
4,6 4,6
erf A unten [cm]
s
9,3
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
mit k = 0,8 - 0,5 mit f
ctk, 0.05
17,7
angepasstes
Verkehrslastmodell
angepasstes
Verkehrslastmodell
Verkehrslastmodell
DIN-FB 101: 2009
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
erf A
s,ULS,LM1 angep.
169

erf A oben [cm]
s
Verkehrslastmodell
DIN-FB 101: 2009

35,1
24.5 24.5
22.5 22.5
24.5 24.5
22.5
20.1 20.1
22.5 22.5 22.5
20.1 20.1
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
erf A
s,ULS,LM1 angep.
mit k = 0,8 - 0,5 mit f
ctk, 0.05
erf A unten [cm]
s
17.8 17.8
8.4 8.4
17.8 17.8
7.9 7.9
8.4 8.4
7.9 7.9
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
mit k = 0,8 - 0,5 mit f
ctk, 0.05
Verkehrslastmodell
DIN-FB 101: 2009
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
angepasstes
Verkehrslastmodell
angepasstes
Verkehrslastmodell
erf A
s,ULS,LM1 angep.
170
BW 6: BW 3 im Zuge der S289

97.9 83.3
81.6
83.3 83.3 83.3
81.6 81.6 81.6
99.4
erf A oben [cm]
s
Verkehrslastmodell
DIN-FB: 2009
99.4 99.4 99.4 99.4
99.4 99.4 99.4 99.4 99.4 99.4
83.3
81.6
83.3 83.3 83.3
81.6 81.6 81.6 97.9
36.0 32.9
32.9

angepasstes
Verkehrslastmodell

36.0 32.9
32.9

erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
erf A
s,ULS,LM1 angep.

mit k = 0,8 - 0,5 mit f
ctk, 0.05
8.57

Bild 5-27: BW 3 im Zuge der S289: Zusammenstellung der erforderlichen Lngsbewehrung infolge Ver-
kehrslastmodell 1 nach DIN Fachbericht 101: 2009 und angepasstem Verkehrslastmodell in der
fr die Bemessung magebenden Einwirkungskombination sowie Mindestbewehrung zur Be-
grenzung der Rissbreite und Robustheitsbewehrung

29,4 29,4 29,4 29,4 29,4
29,4 29,4 29,4 29,4 29,4 29,4 29,4
erf A unten [cm]
s
49.67
49.24
41.84
49.24 49.24 49.24 49.24
41.84 41.84 41.84
49.67
49.24
41.84
49.24 49.24 49.24 49.24
41.84 41.84 41.84
8.57 8.57
Verkehrslastmodell
DIN-FB: 2009
8.57
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
mit k = 0,8 - 0,5 mit f
ctk, 0.05
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
erf A
s,ULS,LM1 angep.
angepasstes
Verkehrslastmodell
171

Bild 5-28: Hesperbachtalbrcke: Zusammenstellung der erforderlichen Lngsbewehrung infolge Verkehrs-
lastmodell 1 nach DIN Fachbericht 101: 2009 und angepasstem Verkehrslastmodell in der fr die
Bemessung magebenden Einwirkungskombination sowie Mindestbewehrung zur Begrenzung
der Rissbreite und Robustheitsbewehrung

110
148 131
129
143
410
110
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
erf A
s,ULS,LM1 angep.
410 410
410 410 410 410 410
143 143 143 143 143
110
Verkehrslastmodell
DIN-FB: 2009
erf A Fahrbahnplatte [cm]
s
mit k = 0,8 - 0,5 mit f
ctk, 0.05
110
128 128 128 128 128 128 128 128 128 128 128
62 62 62 62 62 62
47 47
62 62 62 62 62 62
128 128 128 128 128 128 128 128 128 128 128
erf A Bodenplatte [cm]
s
47 47
angepasstes
Verkehrslastmodell
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
erf A
s,ULS,LM1 angep.
angepasstes
Verkehrslastmodell
mit k = 0,8 - 0,5 mit f
ctk, 0.05
Verkehrslastmodell
DIN-FB: 2009
172
BW 8: Weidatalbrcke

s

Bild 5-29: Weidatalbrcke: Zusammenstellung der erforderlichen Lngsbewehrung infolge Verkehrslastmo-

BW 9: Kulmbachtalbrcke
Bei der Kulmbachtalbrcke wurden die Auswir-
kungen auf die Lngsbewehrung nicht unter-
sucht.

s
265
190
135
190
135 131
990
660
660
665
415
415
Verkehrslastmodell
DIN-FB: 2009
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
erf A
s,ULS,LM1 angep.
angepasstes
Verkehrslastmodell
mit k = 0,8 - 0,5 mit f
ctk, 0.05
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
erf A
s,ULS,LM1 angep.
angepasstes
Verkehrslastmodell
mit k = 0,8 - 0,5 mit f
ctk, 0.05
Verkehrslastmodell
DIN-FB: 2009
173
5.2.1.7 Auswirkungen auf die Bewehrung
fr Querkraft und Torsion
Die Auswirkungen der erhhten Verkehrslasten
auf die Querkraft- und Torsionsbewehrung sind
fr die untersuchten Spannbetonbrcken in Tab.
5-19 zusammengefasst. Danach erhht sich die
erforderliche Bgelbewehrung fr Querkraft und
Torsion erf a
sb,V+T
um 3 % bis 20 %.
Die angegebenen Werte beziehen sich auf die
ungnstigsten Querschnitte.
Die Auswirkungen auf die Stahlbetonbrcken
gehen aus Tab. 5-20 hervor. Die Erhhungen
betragen bei den beiden untersuchten Bauwer-
ken 7 % und 9 %.
Eine Zusammenfassung fr die jeweils ungns-
tigsten Querschnitte ber alle untersuchten
Bauwerke enthlt Tab. 5-21. Die Erhhungen im
Mittel ber die jeweils gesamten Bauwerksln-
gen sind entsprechend geringer und drften
auch in den ungnstigsten Fllen unter 10 %
liegen.

Tab. 5-19: Querkraftbewehrung der Spannbetonbrcken
Erhhung

min/max V
zd
[MN] 1,36 1,47 1,08
min/max M
Td
[MNm] 0,24 0,23 0,94
1)

erf a
sb,V+T
[cm/m] 24,5 25,9 1,06
BW 3: Ahsebrcke
erf A
sL,T
[cm] 7,7 7,3 0,95
1)

min/max V
zd
[MN] 1,42 1,54 1,09
min/max M
Td
[MNm] 0,18 0,20 1,06
erf a
sb,V+T
[cm/m] 21,8 22,4 1,03
erf A
sL,T
[cm] 7,3 7,7 1,06
min/max V
zd
[MN] 3,07 3,47 1,13
min/max M
Td
[MNm] 0,49 0,59 1,18
erf a
sb,V+T
[cm/m] 71 85 1,20
erf A
sL,T
[cm] 4,6 5,42 1,19
min/max V
zd
[MN] 8,49 9,12 1,07
min/max M
Td
[MNm] 2,15 2,33 1,08
erf a
sb,V+T
[cm/m] 84,9 93,3 1,10
BW 6: BW im Zuge der S289
erf A
sL,T
[cm] 9,9 10,7 1,08
min/max V
zd
[MN] 12,5 13,4 1,07
min/max M
Td
[MNm] 14,5 17,0 1,17
erf a
sb,V+T
[cm] 51 55 1,07
erf A
sL,T
[cm] 13 15 1,15
min/max V
zd
[MN] 35 37 1,05
min/max M
Td
[MNm] 25 31 1,25
erf a
sb,V+T
[cm] 35 40 1,14
BW 8: Weidatalbrcke
erf A
sL,T
[cm] 17 20,5 1,20
1) Ungenauigkeiten im Rechenmodell
174
Tab. 5-20: Querkraftbewehrung der Stahlbetonbrcken
Erhhung

min v
Ed
[kN/m] 469 512 1,09
erf a
sb,v
[cm/m] 10,6 11,6 1,09
min v
Ed
[kN/m] 1465 1562 1,07
erf a
sb,v
[cm/m] 15,0 16,0 1,07

Tab. 5-21: Zusammenfassung der Erhhung der Bgelbewehrung a
sb,V+T
(ungnstigste Querschnitte)
Systemangaben Erhhung der Bgelbewehrung Bauwerke
Sttzweite
Quer-
schnitt
Trag-
system
GZT fr Querkraft + Torsion
BW 1: BW 647 5,30 m Platte Einf. 1,09
BW 2: BW 1 21,5 m Platte Rahm 1,07
BW 6: BW 3 S289 42,50 PB Durchl 1,10
BW 9: Kulmbachtal 62 m HK Durchl. x
x nicht untersucht

5.2.1.8 Auswirkungen auf den Nachweis
gegen Ermdung
Die Nachweise gegen Ermdung wurden sei-
nerzeit durch die Ausfhrungsplaner fr alle
Bauwerke auf der Grundlage der Schnittgren
fr das Ermdungslastmodell 3 gefhrt. Daher
ergibt sich kein Einfluss aus den erhhten Ver-
kehrslasten des Lastmodells 1 auf die Erm-
dungsnachweise der hier untersuchten Bauwer-
ke.
5.2.2 Auswirkungen einer hheren Be-
tonzugfestigkeit auf die Robust-
heitsbewehrung
Durch die Robustheitsbewehrung soll das An-
kndigungsverhalten bei Verlust des inneren
Tragwiderstandes infolge eines Ausfalles von
Spanngliedern durch Spannungsrisskorrosion
sichergestellt werden. Das sprde Versagen ei-
nes Spannbetontragwerks oder- bauteils bei
Erstrissbildung ohne Vorankndigung muss
vermieden werden. Hierzu wird eine entspre-
chende Mindestbewehrung bestimmt, die soge-
nannte Robustheitsbewehrung.
Zur Vermeidung eines sprden Versagens ohne
Vorankndigung infolge Spannungsrisskorrosion
des Spannstahls stehen 2 Nachweisverfahren
zur Verfgung:
175
Genaues Verfahren
Die Spannglieder werden rechnerisch so
lange reduziert, bis das Rissmoment auf
der Grundlage der Betonzugfestigkeit f
ct

gleich oder kleiner als das Moment in-
folge der hufigen Einwirkungskombina-
tion ist. Diese Berechnung erfolgt im Zu-
stand I. Anschlieend ist der Nachweis
zu fhren, dass der Biegetragwiderstand
nach Zustand II mit der so reduzierten
Anzahl an Spanngliedern grer ist als
die Momentenbeanspruchung infolge
der seltenen Einwirkungskombination.
Dabei darf das statisch unbestimmte
Moment infolge Vorspannung nicht ab-
gemindert werden.
Momentenumlagerungen drfen berck-
sichtigt werden. Die Teilsicherheitsbei-
werte drfen entsprechend der auer-
gewhnlichen Bemessungssituation an-
gesetzt werden.
Bei diesem genauen Verfahren erge-
ben sich in der Regel relativ kleine
Querschnittsflchen fr die erforderliche
Mindest- bzw. Robustheitsbewehrung.
Vereinfachtes Verfahren
Hierbei wird vereinfachend von einem
vollstndigen Ausfall der Spannglieder
ausgegangen. Die Querschittsflche der
Mindestbewehrung ergibt sich wie folgt:
s yk
s
z f
A
= min
ep r
M
,

Dabei ist
M
r,ep
Rissmoment unter Annahme einer
Zugfestigkeit des Betons f
ct
am
Querschnittsrand ohne Wirkung der
Vorspannung
z
s
Hebelarm der inneren Krfte bezo-
gen auf die Betonstahlbewehrung
( ) d z
s
9 , 0
Bei Anwendung des vereinfachten Verfahrens
ergeben sich deutlich grere Bewehrungsquer-
schnitte als nach dem genauen Verfahren. Von
groem Einfluss ist der gewhlte Ansatz fr die
Betonzugfestigkeit f
ct
.
Bei den hier untersuchten reprsentativen Bau-
werken, die alle nach DIN-Fachbericht 102:
2003 bemessen, konstruiert und ausgefhrt
wurden, wurde von den Aufstellern ausschlie-
lich das vereinfachte Nachweisverfahren ange-
wandt.
Whrend im DIN-Fachbericht 102 fr f
ct
der 5 %-
Quantilwert f
ctk;0,05
vorgegeben ist, lautet der
empfohlene Wert in der Euronorm
DIN EN 1992-2 fr die Betonzugfestigkeit f
ctm
.
Nachfolgend werden die Auswirkungen aus dem
unterschiedlichen Ansatz fr f
ct
untersucht.

s yk
ep r
s
z f
M
A
=
,
min
DIN-FB 102: 2003
W f M
ctk ep r
=
05 , 0 ; ,

DIN EN 1992-2:
(empfohlener Wert) W f M
ctm ep r
=
,

Stahlbetonbrcke, Nachweis nicht erforder-
lich
Stahlbetonbrcke, Nachweis nicht erforder-
lich
Bauwerk 3: Ahsebrcke
4 , 1
5 , 2
5 , 3
05 , 0 ;
=
fctk
fctm

Bewehrungserhhung um ca. 40 %
4 , 1
9 , 2
1 , 4
05 , 0 ;
=
fctk
fctm

Bauwerk 5: BW 53m BAB A17
4 , 1
0 , 2
9 , 2
05 , 0 ;
=
fctk
fctm


176
Bauwerk 6: BW 3 im Zuge der S289
4 , 1
7 , 2
8 , 3
05 , 0 ;
=
fctk
fctm

4 , 1
7 , 2
8 , 3
05 , 0 ;
=
fctk
fctm


4 , 1
7 , 0
1
7 , 2
8 , 3
05 , 0 ;
= =
fctk
fctm

----
Tab. 5-22: Auswirkungen auf die Lngsbewehrung aus dem vereinfachten Nachweis fr die Robustheitsbe-
wehrung mit f
ct
= f
ctm
gegenber f
ct
= f
ctk;0,05
Systemangaben Bauwerke
Sttzweite
Quer-
schnitt
Trag-
system
Erhhung der Lngsbewehrung i. M.
ber die gesamte Bauwerkslnge
BW 1: BW 647 5,30 m Platte Einf. ---
BW 2: BW 1 21,5 m Platte Rahm ---
BW 6: BW 3 S289 42,50 PB Durchl 1,40
x nicht untersucht

Danach ergibt sich fr die untersuchten Spann-
betonbrcken bei Ansatz von f
ct
= f
ctm
eine deut-
liche Erhhung der Lngsbewehrung um 15 %
bis 40 %.
Bei Auswertung des genauen Verfahrens wren
diese Erhhungen deutlich geringer.

5.2.3 Auswirkungen erhhter k-Werte
auf die Mindestbewehrung zur
Begrenzung der Rissbreite
Die gegenber DIN-Fachbericht 102 in
DIN EN 1992-1-1 empfohlenen hheren k-Werte
gehen aus Bild 5-30 hervor. Daraus ergeben
sich in den nachzuweisenden Querschnitten fr
die Mindestbewehrung zur Begrenzung der
Rissbreiten

s
ct
eff ct c s
f k k A
=
,
A

die folgenden Erhhungen:
30 , 1 ... 25 , 1
50 , 0
65 , 0
...
80 , 0
00 , 1
= =
FB DIN
EC
k
k

Bewehrungserhhung um ca. 25 %30 %

177
Bauteilhhe h
Beiwert k
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8

Bild 5-30: k-Werte nach DIN-Fachbericht 102 bzw. DIN EN 1992-1-1

Die Auswirkungen aus den greren k-Werten
gehen fr die hier untersuchten Bauwerke aus
Bild 5-31 bis Bild 5-38 hervor. Die Darstellungen
enthalten auch die Auswirkungen auf die Lngs-
bewehrung infolge des Nachweises zum Ankn-
digungsverhalten (Robustheitsbewehrung) so-
wie infolge der erhhten Verkehrslasten.
Eine Zusammenfassung der ber die Bauwerks-
lnge gemittelten Bewehrungserhhungen infol-
ge der greren k-Werte kann Tab. 5-23 ent-
nommen werden. Teilweise wirken sich die er-
hhten k-Werte nicht aus, in ungnstigen Fllen
betragen die Erhhungen ca. 10 bis 15 %.

Tab. 5-23: ber die Bauwerkslnge gemittelte Erhhungen der Lngsbewehrung infolge der greren
k-Werte
Sttzweite
Quer-
schnitt
Trag-
system
ber die gesamte Bauwerkslnge
BW 6: BW 3 S289 42,50 PB Durchl 1,00
x nicht untersucht

DIN EN 1992-1-1
0,65
1,0
DIN FB: 2009
0,5
0,8
178
abgeschlossenes Rissbild magebend
Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreite nicht erforderlich
Bewehrungserhhung nur aus erhhten Verkehrslasten

messung magebenden Einwirkungskombination. Kein Einfluss aus der Mindestbewehrung zur
Begrenzung der Rissbreiten sowie der Robustheitsbewehrung.
max A = 37 cm /m
s,F
2
max A /2
s,F
max A /2
s,F
angepasstes
Verkehrslastmodell
max A = 32 cm /m
s,F
2
max A /2
s,F
max A /2
s,F
min A = 10 cm /m
s
2
Verkehrslastmodell
DIN-FB 101: 2009
min A = 10 cm /m
s
2
erf A
s,Rissbreite,LM1 DIN-FB
erf A
s,Rissbreite,LM1 angep.
179
abgeschlossenes Rissbild magebend
Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreite nicht erforderlich
Bewehrungserhhung nur aus erhhten Verkehrslasten

max A = 47 cm /m
s,St
2
max A = 47 cm /m
s,St
2
max A = 55 cm /m
s,F
2
max A /2
s,F
max A /2
s,F
min A = 10 cm /m
s
2
max A = 45 cm /m
s,St
2
max A = 45 cm /m
s,St
2
max A = 51 cm /m
s,F
2
max A /2
s,F
max A /2
s,F
min A = 10 cm /m
s
2
Verkehrslastmodell
DIN-FB 101: 2009

erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB

erf A
s,ULS,LM1 angep.

angepasstes
Verkehrslastmodell

Bild 5-32: BW 1, Bielefeld: Zusammenstellung der erforderlichen Lngsbewehrung infolge Verkehrslast-
messung magebenden Einwirkungskombination. Kein Einfluss aus der Mindestbewehrung zur
Begrenzung der Rissbreiten sowie der Robustheitsbewehrung.

BW 3: Ahsebrcke

13,4
25,7
4,6
23,7 23,7
untere Lage
obere Lage
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
mit k = 1,0 - 0,65 mit f
ctm

Bild 5-33: Ahsebrcke: Zusammenstellung der erforderlichen Lngsbewehrung. Magebend sind die Min-
destbewehrung zur Begrenzung der Rissbreiten (erhhte k-Werte) bzw. die Robustheitsbeweh-
rung (erhhte Zugfestigkeit)

180
erf A oben [cm]
s
14,6 17,7 12,4


27,2
Verkehrslastmodell
DIN-FB 101: 2009
25,5
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
mit k = 1,0 - 0,65 mit f
ctm
7,09
8,87
9,3
4,6 4,6
erf A unten [cm]
s
13,4
15,5
5,8 5,8
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
erf A
s,ULS,LM1 angep.
angepasstes
Verkehrslastmodell
angepasstes
Verkehrslastmodell
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
mit k = 1,0 - 0,65 mit f
ctm
Verkehrslastmodell
DIN-FB 101: 2009
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
erf A
s,ULS,LM1 angep.
181


35,1
24.5 24.5
22.5 22.5 22.5
20.1 20.1
20.1 20.1
1,4 * 24,5 = 34,3 1,4 * 24,5 = 34,3
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
mit k = 1,0 - 0,65 mit f
ctm
17.8 17.8
8.4 8.4
7.9 7.9
7.9 7.9
28,3
28,3 28,3
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
mit k = 1,0 - 0,65 mit f
ctm
11,0 11,0
1,4 * 17,8 = 24,9 1,4 * 17,8 = 24,9
erf A oben [cm]
s
Verkehrslastmodell
DIN-FB 101: 2009
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
erf A
s,ULS,LM1 angep.
angepasstes
Verkehrslastmodell
angepasstes
Verkehrslastmodell
erf A unten [cm]
s
Verkehrslastmodell
DIN-FB 101: 2009
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
erf A
s,ULS,LM1 angep.
182
BW 6: BW 3 im Zuge der S289

97.9 83.3
81.6
83.3 83.3 83.3
81.6 81.6 81.6
99.4 99.4 99.4 99.4 99.4
36.0 32.9
32.9

Bild 5-36: BW 3 im Zuge der S289: Zusammenstellung der erforderlichen Lngsbewehrung infolge Ver-
kehrslastmodell 1 nach DIN Fachbericht 101: 2009 und angepasstem Verkehrslastmodell in der
fr die Bemessung magebenden Einwirkungskombination sowie Mindestbewehrung zur Be-
grenzung der Rissbreite und Robustheitsbewehrung

36.0 32.9
32.9
8.57
29,4 29,4 29,4 29,4 29,4 29,4 29,4
49.67
49.24
41.84
49.24 49.24 49.24 49.24
41.84 41.84 41.84
8.57
8.57 8.57
129.9 129.9 129.9 129.9 129.9
129.9
144.9
123.0 123.0 123.0 123.0 123.0
erf A oben [cm]
s
Verkehrslastmodell
DIN-FB: 2009
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
73.5
38.2
74.2
66.2 66.2 66.2 66.2
73.5 73.5 73.5
38.2 38.2 38.2 38.2
erf A
s,ULS,LM1 angep.
angepasstes
Verkehrslastmodell
angepasstes
Verkehrslastmodell
mit k = 1,0 - 0,65 mit f
ctm
erf A unten [cm]
s
Verkehrslastmodell
DIN-FB: 2009
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
erf A
s,ULS,LM1 angep.
mit k = 1,0 - 0,65 mit f
ctm
183

Bild 5-37: Hesperbachtalbrcke: Zusammenstellung der erforderlichen Lngsbewehrung infolge Verkehrs-
lastmodell 1 nach DIN Fachbericht 101: 2009 und angepasstem Verkehrslastmodell in der fr die
Bemessung magebenden Einwirkungskombination sowie Mindestbewehrung zur Begrenzung
der Rissbreite und Robustheitsbewehrung

110
148 131 129
143
110
513 513 513
410 410 410 410 410
143 143 143 143 143
110
204 204 204 204 204 204
110
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
128 128 128 128 128 128 128 128 128 128 128
62 62 62 62 62 62
47 47
160 160 160 160 160 160 160 160 160 160 160
47 47
87 87 87 87 87 87
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
erf A
s,ULS,LM1 angep.
angepasstes
Verkehrslastmodell
angepasstes
Verkehrslastmodell
Verkehrslastmodell
DIN-FB: 2009
s
mit k = 1,0 - 0,65 mit f
ctm
s
Verkehrslastmodell
DIN-FB: 2009
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
erf A
s,ULS,LM1 angep.
mit k = 1,0 - 0,65 mit f
ctm
184
BW 8: Weidatalbrcke

Bild 5-38: Weidatalbrcke: Zusammenstellung der erforderlichen Lngsbewehrung infolge Verkehrslastmo-

BW 9: Kulmbachtalbrcke
Bei der Kulmbachtalbrcke wurden die Auswir-
kungen auf die Lngsbewehrung aus einer h-
heren Betonzugfestigkeit auf die Robustheits-
bewehrung sowie aus erhhten k-Werten auf die
Mindestbewehrung zur Begrenzung der Riss-
breiten nicht untersucht.

s
265
190
135 131
990
660
665
415
s
Verkehrslastmodell
DIN-FB: 2009
660 * 1,27 = 838
1,4 * 415 = 580
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
190 * 1,25 = 238 135 * 1,4 = 189
erf A
s,ULS,LM1 angep.
angepasstes
Verkehrslastmodell
angepasstes
Verkehrslastmodell
mit k = 1,0 - 0,65 mit f
ctm
Verkehrslastmodell
DIN-FB: 2009
erf A
s,Robu
erf A
s,Riss
erf A
s,ULS,LM1 DIN-FB
erf A
s,ULS,LM1 angep.
mit k = 1,0 - 0,65 mit f
ctm
185
5.2.4 Auswirkungen aus dem Wegfall
der nicht-hufigen Einwirkungs-
kombination
Betondruckspannungen
Die Betondruckspannungen sind unter den Ge-
brauchslasten zu begrenzen auf
c
0,60 f
ck.
Der Nachweis ist bei Spannbetonbrcken mit
dem Mittelwert der Vorspannkraft zu fhren.
Nach DIN-Fachbericht 102 ist dabei die nicht-
hufige Einwirkungskombination zugrunde zu
legen, die jedoch in der Normenreihe DIN EN
1992 nicht definiert ist.
Nachfolgend werden die Auswirkungen darge-
stellt, die sich ergeben, wenn die Betondruck-
spannungen unter der seltenen Einwirkungs-
kombination nachgewiesen werden. Dabei wer-
den sowohl die derzeit magebenden Verkehrs-
lasten nach DIN-Fachbericht 101 als auch die
erhhten Verkehrslasten bercksichtigt.

Tab. 5-24: Minimale Betondruckspannungen unter der nicht-hufigen und seltenen Einwirkungskombination
(
c
0,60 f
ck
)
Bauwerk Einwirkungskombination
min. Betondruck-
spannung
c
[MN/m]
zul
c
[MN/m]
DIN-FB: 2009 nicht-hufig -8,5
erhhte Verkehrslasten selten -9,8
-21,0
DIN-FB: 2009 selten -17,3
erhhte Verkehrslasten nicht-hufig -16,6
-21,0
BW 3: Ahsebrcke
-24,0
-30,0
-18,0
S289
-27,0
-21,0

186
Fortsetzung Tab. 5-24
Bauwerk Einwirkungskombination
min. Betondruck-
spannung
c
[MN/m]
zul
c
[MN/m]
BW 8: Weidatalbrcke
-27,0
BW 9: Kulmbachtalbrcke Die Auswirkungen wurden nicht untersucht

Wie aus Tab. 5-24 zu erkennen ist, steigen die
Betondruckspannungen etwas an, berschreiten
aber in keinem Fall die zulssigen Werte. Aus
dem Wegfall der nicht-hufigen Einwirkungs-
kombination ergeben sich bei keinem der unter-
suchten Bauwerke grere erforderliche Quer-
schnittsabmessungen fr den Beton.
Lngsbewehrung
Bei der Ahsebrcke handelt es sich um ein Ein-
feldsystem mit Spannbeton-Fertigteiltrgern und
Ortbetonergnzung. Bei Einfeldsystemen ist der
Nachweis der Dekompression unter der hufi-
gen und der Nachweis der Begrenzung der
Rissbreiten unter der nicht-hufigen Einwir-
kungskombination zu fhren.
Bei Wegfall der nicht-hufigen Kombination ist
der Nachweis zur Begrenzung der Rissbreiten
unter der seltenen Kombination zu fhren. Dies
fhrt bei der Ahsebrcke dazu, dass der Riss-
breitennachweis fr die abgeschlossene Rissbil-
dung zu fhren ist (Tab. 5-25) und hat eine ent-
sprechende Erhhung der Lngsbewehrung zur
Folge.
Bei den erhhten Verkehrslasten wurde die
Gre der Vorspannkraft mit und ohne die dar-
aus resultierende Erhhung aus dem Nachweis
der Dekompression mit dem Faktor 1,06 ange-
setzt.

Tab. 5-25: Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreite beim Einfeldsystem
BW 4: Ahsebrcke
c
fctm = 3,5 MN/m
nein
Ja

Verkehrslastmodell Einwirkungskombination
Faktor
Vorspannung
Maximale Beton-
randspannung
zul f
ctm

[N/mm]
DIN-FB: 2009 nicht-hufige EWK 0,9 P
mt
1,15 < 3,5
DIN-FB: 2009 seltene EWK 0,9 P
mt
3,80 < 3,5
Anpassung an EC nicht-hufige EWK 0,9 P
mt
3,80 > 3,5
Anpassung an EC seltene EWK 0,9 P
mt
6,32 > 3,5
Anpassung an EC nicht-hufige EWK 1,06*0,9 P
mt
1,81 < 3,5
Anpassung an EC seltene EWK 1,06*0,9 P
mt
4,34 > 3,5
187
5.2.5 Auswirkungen aus dem unter-
schiedlichen Ansatz des inneren
Hebelarms bei der Querkraftbe-
messung
Nach DIN-Fachbericht 102 Ausgaben 2003 und
2009 ist bei der Querkraftbemessung der innere
Hebelarm aus der Biegebemessung anzuset-
zen. Dieser entspricht i. A. dem Abstand zwi-
schen der Biegedruckkraft F
cd
im Beton und der
resultierenden Fliekraft F
pd
+ F
sd
der Spann-
stahl- und Betonstahlbewehrung.
Dagegen darf nach DIN EN 1992 beim Nach-
weis der Querkrafttragfhigkeit im Allgemeinen
nherungsweise der Wert z = 0,9 d angenom-
men werden. Dabei wird vorausgesetzt, dass bei
Bauteilen mit geneigten Spanngliedern in der
vorgedrckten Zugzone Lngsbewehrung aus
Betonstahl vorhanden ist, die zur Aufnahme der
Lngszugkrfte infolge Querkraft ausreichend
ist.
Im Folgenden werden die Auswirkungen aus
dem unterschiedlichen Ansatz fr den inneren
Hebelarm z fr die hier untersuchten Bauwerke
dargestellt.
Querkraftnachweis fr Bgel unter 90:
cot
tan cot
,
max ,
=
+

=
yd
w
sw
sy Rd
cd c w
Rd
f z
s
A
V
f z b
V

Eine Zusammenfassung der Ergebnisse enthal-
ten die Tab. 5-26 und die Tab. 5-27. Danach er-
geben sich bei Ansatz des inneren Hebelarms z
nach DIN EN 1992-2 gegenber dem inneren
Hebelarm nach DIN-Fachbericht 102 um bis zu
36 % kleinere Querschnitte fr die Bgelbeweh-
rung.

Tab. 5-26: Querkraftbewehrung fr inneren Hebelarm z nach DIN-FB: 2009 und DIN EN 1992-2
Innerer Hebelarm erf a
sw
[cm/m]
DIN-FB: 2009 z aus Biegebemessung
DIN-EN 1992-2 z = 0,9 d
Regelung bei Stahl-
betonbauwerken ohne
Einfluss
DIN-EN 1992-2 z = 0,9 d
Regelung bei Stahl-
betonbauwerken ohne
Einfluss
DIN-FB: 2009 z aus Biegebemessung 24,6
DIN-EN 1992-2 z aus Biegebemessung 26,0 BW 3: Ahsebrcke
DIN-EN 1992-2 z = 0,9 d 19,4
DIN-EN 1992-2 z aus Biegebemessung 19,8 BW 4: BW 33, BAB A14
DIN-EN 1992-2 z = 0,9 d 15,1
DIN-EN 1992-2 z aus Biegebemessung 85,3 BW 5: BW 53, BAB A17
DIN-EN 1992-2 z = 0,9 d 51,4
DIN-EN 1992-2 z aus Biegebemessung 93,3
S289
DIN-EN 1992-2 z = 0,9 d 77,0
DIN-EN 1992-2 z = 0,9 d
Regelung ohne Ein-
fluss, da rein externe
Vorspannung
BW 8: Weidatalbrcke
DIN-EN 1992-2 z = 0,9 d
Regelung ohne Ein-
fluss, da alle Spannglie-
der in der Fahrbahnplat-
te bzw. in der Boden-
platte liegen.
BW 9: Kulmbachtalbrcke nicht untersucht
188
Tab. 5-27: Zusammenfassung der Auswirkungen auf die Querkraftbewehrung aus dem unterschiedlichen
Ansatz fr den inneren Hebelarm z (ungnstigste Querschnitte)
Systemangaben Reduzierung der Bgelbewehrung Bauwerke
Sttzweite
Quer-
schnitt
Trag-
system
BW 6: BW 3 S289 42,50 PB Durchl 0,85
BW 7: Hesperbachtal 43 m HK Durchl. ---
BW 8: Weidatal 169 m HK Durchl. ---
BW 9: Kulmbachtal 62 m HK Durchl. ---

schiedlichen Ansatz fr die
Wanddicke t
eff
beim Torsions-
nachweis
Die Torsionstragfhigkeit eines Querschnittes
kann unter der Annahme eines dnnwandigen,
geschlossenen Querschnittes nachgewiesen
werden, in dem das Gleichgewicht durch einen
umlaufenden Schubfluss erfllt wird. Vollquer-
schnitte knnen hierzu durch einen dnnwandi-
gen Ersatzhohlkasten mit einer Wanddicke t
eff

ersetzt werden. Dabei sind die Mittellinien der
Schubwnde durch die Achsen der Lngsstbe
in den Ecken definiert.
Die Bemessung erfolgt auf der Grundlage eines
Fachwerkmodells. Dieses besteht aus dem un-
ter dem Winkel geneigten Betondruckstreben
und den Zugstreben, die durch die Torsionsbe-
wehrung rechtwinklig und in Richtung der Bau-
teilachse abgedeckt werden.
Der Bemessungswert des durch die Druckstre-
benfestigkeit begrenzten maximal aufnehmba-
ren Torsionsmomentes ergibt sich zu

tan cot
2
,
max ,
+

=
eff k cd red c
Rd
t A f
T

Dabei darf die Wanddicke t
eff
des Ersatzhohlkas-
tens wie folgt angesetzt werden:
DIN-FB 102: 2009

w
sl sb nom eff
b
d d c t
+ + = ) 2 / ( 2
DIN EN 1992-2

w
sl sb nom
eff
b
d d c
u A t
+ +
=
) 2 / ( 2
Auf die erforderliche Torsionsbewehrung hat der
Ansatz von t
eff
bei gegebener Druckstrebennei-
gung = 45 keinen Einfluss.
Aus den Vergleichsrechnungen ergeben sich die
nachfolgend dargestellten Auswirkungen aus
dem unterschiedlichen Ansatz fr t
eff
. Letzterer
ist nur fr T
Rd,max
bei Brcken mit Plattenbalken-
querschnitt von Einfluss.

keine Auswirkungen (Plattenbrcke)
keine Auswirkungen (Plattenbrcke)

189
Bauwerk 3: Ahsebrcke, BAB A2
Torsionsnachweis

tan cot
2
,
max ,
+

=
eff k cd red c
Rd
t A f
T

t
eff
[cm] T
Rd,max
[kNm]
DIN-FB: 2009 0,11 720
DIN EN 1992-2 0,21 1000
Faktor 1,91 1,39

Bauwerk 4: BW 33; BAB A14
Torsionsnachweis

tan cot
2
,
max ,
+

=
eff k cd red c
Rd
t A f
T

t
eff
[cm] T
Rd,max
[kNm]
DIN-FB: 2009 0,11 598
DIN EN 1992-2 0,19 767
Faktor 1,73 1,28

Torsionsnachweis

tan cot
2
,
max ,
+

=
eff k cd red c
Rd
t A f
T

t
eff
[cm] T
Rd,max
[MNm]
DIN-FB: 2009 16,0 2,68
DIN EN 1992-2 37,5 4,36
Faktor 2,34 1,63

190

keine Auswirkungen, da bei dem Hohlkasten-
querschnitt die tatschlichen Wanddicken der
Stege, Fahrbahnplatte und Bodenplatte fr teff
angesetzt werden.
keine Auswirkungen (Hohlkastenquerschnitt)
keine Auswirkungen (Hohlkastenquerschnitt)
Beim Ansatz fr t
eff
entsprechend DIN EN 1992
ergeben sich fr das durch die Druckstrebenfes-
tigkeit begrenzte maximal aufnehmbare Torsi-
onsmoment T
Rd,max
bei den hier untersuchten
Plattenbalkenbrcken um 28 bis 137 % grere
Werte gegenber DIN-Fachbericht 102.
5.2.7 Auswirkungen aus der Reduzie-
rung der Ermdungsfestigkeit fr
den Betonstahl
Aufgrund neuerer Erkenntnisse aus Konformi-
ttsnachweisen fr die Ermdungsfestigkeit,
wurde fr den Betonstahl der Wert
Rsk
von
195 N/mm auf 175 N/mm reduziert. Bei den
hier untersuchten Bauwerken war von den Auf-
stellern der Ermdungsnachweis ausschlielich
mit dem Ermdungslastmodell 3 gefhrt worden,
so dass Auswirkungen ausschlielich aus dem
reduzierten Wert fr
Rsk
des Betonstahls zu
erwarten waren. Nachfolgend werden die Er-
gebnisse aus den Vergleichsrechnungen mitge-
teilt.

Torsionsnachweis

tan cot
2
,
max ,
+

=
eff k cd red c
Rd
t A f
T

t
eff
[cm] T
Rd,max
[MNm]
DIN-FB: 2009 15,0 7,51
DIN EN 1992-2 55,0 17,77
Faktor 3,67 2,37
Ermdungsnachweis Betonstahl
DIN-FB 102: 2003
169
15 , 1
195
0 , 92
,
,
mm N mm N
fat s
Rsk
equ s
= =
< =

Nachweis erbracht
Reduzierte Ermdungsfestigkeit
Rsk
nach DIN-FB 102: 2009
152
15 , 1
175
0 , 92
,
,
mm N mm N
fat s
Rsk
equ s
= =
< =

Nachweis erbracht
bei voller Ausnutzung nach alter Norm ergbe sich
durch die Herabsetzung von
Rsk
eine Bewehrungser-
hhung um ca. 10 %
% 10
175
195
,
,
=
neu Rsk
alt Rsk

191
Bauwerk 2: BW1, Bielefeld
DIN-FB 102: 2003
169
15 , 1
195
0 , 61
,
,
mm N mm N
fat s
Rsk
equ s
= =
< =

Nachweis erbracht
Rsk
152
15 , 1
175
0 , 61
,
,
mm N mm N
fat s
Rsk
equ s
= =
< =

Nachweis erbracht
Rsk
eine Bewehrungser-
hhung um ca. 10 %
% 10
175
195
,
,
=
neu Rsk
alt Rsk

Bauwerk 3: Ahsebrcke
DIN-FB 102: 2003
169
15 , 1
195
0 , 86
,
,
mm N mm N
fat s
Rsk
equ s
= =
< =

Nachweis erbracht
Rsk
152
15 , 1
175
0 , 86
,
,
mm N mm N
fat s
Rsk
equ s
= =
< =

Nachweis erbracht
Rsk
eine Bewehrungser-
hhung um ca. 10 %
% 10
175
195
,
,
=
neu Rsk
alt Rsk

DIN-FB 102: 2003
169
15 , 1
195
0 , 119
,
,
mm N mm N
fat s
Rsk
equ s
= =
< =

Nachweis erbracht
Rsk
152
15 , 1
175
0 , 119
,
,
mm N mm N
fat s
Rsk
equ s
= =
< =

Nachweis erbracht
Rsk
eine Bewehrungser-
hhung um ca. 10 %
% 10
175
195
,
,
=
neu Rsk
alt Rsk

192
DIN-FB 102: 2003
169
15 , 1
195
0 , 70
,
,
mm N mm N
fat s
Rsk
equ s
= =
< =

Nachweis erbracht
Rsk
152
15 , 1
175
0 , 70
,
,
mm N mm N
fat s
Rsk
equ s
= =
< =

Nachweis erbracht
Rsk
eine Bewehrungser-
hhung um ca. 10 %
% 10
175
195
,
,
=
neu Rsk
alt Rsk

DIN-FB 102: 2003
169
15 , 1
195
0 , 96
,
,
mm N mm N
fat s
Rsk
equ s
= =
< =

Nachweis erbracht
Rsk
152
15 , 1
175
0 , 96
,
,
mm N mm N
fat s
Rsk
equ s
= =
< =

Nachweis erbracht
Rsk
eine Bewehrungser-
hhung um ca. 10 %
% 10
175
195
,
,
=
neu Rsk
alt Rsk

DIN-FB 102: 2003
169
15 , 1
195
0 , 166
,
,
mm N mm N
fat s
Rsk
equ s
= =
< =

Nachweis erbracht
Rsk
152
15 , 1
175
0 , 166
,
,
mm N mm N
fat s
Rsk
equ s
= =
> =

Nachweis nicht erbracht
Erhhung der Bewehrung auf:
s s
fat s Rsk
equ s
s
A vorh A vorh A erf =
= 09 , 1
,
,

193

Eine Zusammenfassung der Ergebnisse enthlt
Tab. 5-28. Lediglich bei einem Bauwerk resul-
tiert aus der Reduzierung von
Rsk
fr den Be-
tonstahl von 195 auf 175 N/mm eine Erhhung
der Lngsbewehrung um 9 %. Es handelt sich
dabei um den ungnstigsten Querschnitt. Im Mit-
tel ber die gesamte Bauwerkslnge ist die Er-
hhung entsprechend geringer.

Tab. 5-28: Zusammenfassung der Ergebnisse infolge der Reduzierung von
Rsk
in Brckenlngsrichtung
Sttzweite
Quer-
schnitt
Trag-
system
Erhhung der Lngsbewehrung
fr die ungnstigste Stelle
BW 3: Ahsebrcke 28 m PB (FT) Einf. ---
BW 4: BW 33 28 m PB (FT) Durchl. ---
BW 5: BW 53 21 m PB Durchl. ---
BW 6: BW 3 S289 42,50 PB Durchl ---

DIN-FB 102: 2003
169
15 , 1
195
0 , 125
,
,
mm N mm N
fat s
Rsk
equ s
= =
< =

Nachweis erbracht
Rsk
152
15 , 1
175
0 , 125
,
,
mm N mm N
fat s
Rsk
equ s
= =
< =

Nachweis erbracht
Rsk
eine Bewehrungser-
hhung um ca. 10 %
% 10
175
195
,
,
=
neu Rsk
alt Rsk

nicht untersucht
194
5.3 Brckenquerrichtung
5.3.1 Auswirkungen infolge der Ver-
kehrslasterhhung
5.3.1.1 Unmittelbarer Vergleich der Lasten
Fr einen Teil der untersuchten Bauwerke wer-
den die Auswirkungen der erhhten Verkehrs-
lasten aus dem angepassten Verkehrslastmodell
(LM1) auch in Brckenquerrichtung untersucht.
Zunchst erfolgt der unmittelbare Lastvergleich.

LM 1 DIN-FB 101: 2009
Laststellung fr
max m
f,2


UDL: q
k
= 18 kN/m
TS: Q
k
= 400 kN
UDL: q
k
= 26 kN/m
TS: Q
k
= 500 kN
1
,
1
0
4
52
5
3
5
1
,
1
0
4
5 2
5
2,00 2,00 7,00
11,00
240 kN
160 kN
5
0
5
0
2,5 kN/m
9,0 kN/m
2,60
0,70 1,20 0,70
1
1
0
4
52
5
3
5
1
1
0
4
5 2
5
2,00 2,00 7,00
11,00
5
0
5
0
2,60
0,70 1,20 0,70
12,0 kN/m
300 kN
200 kN
6,0 kN/m
Bild 5-39: Vergleich der Verkehrslasten fr das maximale Moment in Feldmitte (max m
f
)

195
LM 1 DIN-FB 101: 2009
Laststellung fr
max m
f,2


UDL: q
k
= 34 kN/m
TS: Q
k
= 800 kN
UDL: q
k
= 52 kN/m
TS: Q
k
= 1000 kN
9,0 kN/m
240 kN 240 kN
160 kN 160 kN
2,5 kN/m 2,5 kN/m
1,75 14,00 1,75
17,50
1
,
9
0
3
5
5
0
2,90 2,90
5,80
12,0 kN/m
300 kN 300 kN
200 kN 200 kN
6,0 kN/m
3,0 kN/m
1
,
9
0
3
5
5
0
1,75 14,00 1,75
17,50
2,90 2,90
5,80
f,2
)

LM 1 DIN-FB 101: 2009
Laststellung fr
max m
ST,1


UDL: q
k
= 16 kN/m
TS: Q
k
= 240 kN
UDL: q
k
= 21 kN/m
TS: Q
k
= 300 kN
Bild 5-41: Vergleich der Verkehrslasten fr das minimale Kragmoment (min m
St,1
)

9,0 kN/m
240 kN
2,5 kN/m
1,75 14,00 1,75
17,50
1
,
9
0
3
5
5
0
3,05
4
5
2
2
300 kN
12,0 kN/m
3,0 kN/m
1
,
9
0
3
5
5
0
2
2
4
5
3,05
1,75 14,00 1,75
17,50
2,90 2,90
5,80
196
LM 1 DIN-FB 101: 2009
Laststellung fr
max m
f,2


UDL: q
k
= 38 kN/m
TS: Q
k
= 800 kN
UDL: q
k
= 58 kN/m
TS: Q
k
= 1000 kN
f,2
)

LM 1 DIN-FB 101: 2009
Laststellung fr
max m
ST,1


UDL: q
k
= 29 kN/m
TS: Q
k
= 480 kN
UDL: q
k
= 39 kN/m
TS: Q
k
= 600 kN
Bild 5-43: Vergleich der Verkehrslasten fr das minimale Kragmoment (min m
St,1
)

Tab. 5-29: Zusammenfassung der Erhhungsfaktoren in Brckenquerrichtung infolge der angepassten Ver-
kehrslasten
Feldmoment Kragmoment
Bauwerke
q
k
Q
k
q
k
Q
k

BW 5: BW 53 1,44 1,25 --- ---
BW 6: BW 3 S289 1,53 1,25 1,31 1,25
BW 8: Weidatalbrcke 1,53 1,25 1,34 1,25

240 kN 240 kN
9 kN/m 2,5 kN/m
300 kN 300 kN
12 kN/m
6,0 kN/m
2
2
160 kN 160 kN
2
2
200 kN 200 kN
3,0 kN/m
240 kN 240 kN
9 kN/m
2,5 kN/m
1
1
300 kN 300 kN
12 kN/m
3,0 kN/m
1
1
197
Daraus resultieren die Erhhungsfaktoren aus
Tab. 5-29, die getrennt fr die Flchenlasten q
k

und Einzellasten Q
k
angegeben werden. Wh-
rend sich die Flchenlasten um 31 % bis 53 %
erhhen, betrgt die Lasterhhung bei den Ein-
zellasten 25 %.
5.3.1.2 Vergleich der Schnittgren
Nachfolgend erfolgt der Vergleich der lokalen
Plattenschnittgren infolge der Verkehrslasten
alleine sowie infolge der magebenden Einwir-
kungskombination. Die Ermittlung der Schnitt-
gren fr die Hohlkastenquerschnitte erfolgt
am FE-Modell eines Faltwerks mit Schalenele-
menten (Tab. 5-44). Das Rechenmodell fr die
Plattenbalkenbrcken ist in Bild 5-45 dargestellt.

Bild 5-44: Rechenmodell fr die Hohlkastenquerschnitte
Bild 5-45: Rechenmodell fr die Plattenbalken

198
Die Momenten- und Querkraftgrenzlinien infolge
der Verkehrslasten alleine sind in Bild 5-46 und
Bild 5-47 dargestellt.

Bild 5-46: Momentengrenzlinie: TS + UDL im Feldbereich (Bauwerk 5)

Bild 5-47: Querkraftgrenzlinie: TS + UDL im Feldbereich (Bauwerk 5)

58.4
17.8
17.8
-28.1
-28.1
-2.8
-2.8
-
2
8
.
1
-
5
.
0
-
4
.
3
-
2
8
.
1
-
5
.
0
-
4
.
3
5
8
.
4
2
9
.
4
2
6
.
4
74.2
22.9 -35.0
-3.4
-3.4
-
3
5
.
0
-
6
.
3
-
5
.
3
-
3
5
.
0
-
6
.
3
-
5
.
3
7
4
.
2
3
8
.
0
3
4
.
2
22.9
DIN-FB: 2009 Anp. an EC
-35.0
-96.2
9
6
.
2
1
6
.
7
1
6
.
0
-
9
6
.
2
-
1
6
.
7
-
1
6
.
0
3
7
.
7
1
1
.
2
1
0
.
2
-
3
7
.
2
-
1
1
.
1
-
1
0
.
2
-121.0
1
2
1
.
1
2
1
.
7
2
0
.
8
-
1
2
1
.
0
-
2
1
.
7
-
2
0
.
8
4
7
.
6
1
4
.
4
1
3
.
2
-
4
7
.
0
-
1
4
.
3
-
1
3
.
1
96.2 121.1
199
Der Schnittgrenvergleich fr die Verkehrslas-
ten alleine sowie fr die magebenden Einwir-
kungskombinationen ist beispielhaft fr die Bie-
gemomente in Tab. 5-30 und fr die Querkrfte
in Tab. 5-31 dargestellt. Bei den Schnittgren
infolge der Verkehrslasten alleine handelt es
sich um charakteristische Werte, bei der Einwir-
kungskombination im Grenzzustand der Tragf-
higkeit (GZT) sind die entsprechenden Teilsi-
cherheitsbeiwert enthalten. Bei den Verkehrslas-
ten nach DIN-Fachbericht 101: 2009 betrgt der
Teilsicherheitsbeiwert fr die Verkehrslasten
Q
= 1,5, bei den erhhten Verkehrslasten
Q
= 1,35.

Fr die Schnittgren aus den Verkehrslasten
alleine betragen die Erhhungsfaktoren 1,25 bis
1,27.
Bei den Einwirkungskombinationen fr die
Nachweise in den Grenzzustnden der Ge-
brauchstauglichkeit liegen die Erhhungsfakto-
ren zwischen 1,05 und 1,40.
Die entsprechenden Werte fr die Grenzzustn-
de der Tragfhigkeit liegen zwischen 1,07 und
1,17.

Tab. 5-30: Vergleich der Schnittgren in Querrichtung, Momente (Bauwerk 5)
m
Ed,3,DIN
m
Ed,3,Ec
m
Ed,2,DIN
m
Ed,2,Ec

[kNm/m] [kNm/m] [-] [kNm/m] [kNm/m] [-]
58,4 74,2 1,27 -28,1 -35,0 1,25
Quasi-stndig
-1,6 1,6 - -27,4 -28,8 1,05
Hufig
1)

25,1 35,2 1,40 -41,7 -46,6 1,11
Nicht-hufig
33,5 46,1 1,38 -44,3 -49,8 1,12
GZG
Selten
2)

45,1 61,0 1,35 -49,9 -56,8 1,14
GZT s + v
3)

74,4 86,9 1,17 -71,5 -76,7 1,07
1)
2)
Nachweis der Betonrandspannungen
3)
Bemessung (
Q
= 1,50 bzw.
Q
= 1,35)

Tab. 5-31: Vergleich der Schnittgren in Querrichtung, Querkraft (Bauwerk 5)
v
Ed,2,DIN
v
Ed,2,Ec

[MNm] [MNm] [-]
96,2 121,1 1,26
GZT s + v
158,9 178,0 1,12

200
der Verkehrslasten alleine sind in Bild
5-48 und

65.6

Bild 5-48: Momentengrenzlinie: TS + UDL im Sttzbereich (Bauwerk 6)

Bild 5-49: Querkraftgrenzlinie: TS + UDL im Sttzbereich (Bauwerk 6)

-85.9
-83.5
-67.2
-59.0
-
8
3
.
5
-
8
.
0
-
8
.
0
-
8
5
.
9
-
8
.
7
-
8
.
7
6
5
.
6
1
6
.
3
1
6
.
2
-
6
7
.
2
-
5
9
.
0
81.1
-116.7
-113.2
-85.3
-74.9
-
1
1
3
.
2
-
1
0
.
1
-
1
0
.
0
-
1
1
6
.
7
-
1
0
.
9
8
1
.
1
1
9
.
9
1
9
.
8
-
8
5
.
3
-
7
4
.
9
-
1
1
,
0
122.0
-127.9
-87.1
-
1
2
7
.
9
1
2
2
.
0
-
8
7
.
1
8
7
.
4
155.8
110.3
-163.4
-109.8
-
1
6
3
.
4
-
1
0
9
.
8
1
5
5
.
8
1
1
0
.
3
87,4
201
kungskombinationen ist beispielhaft fr die Plat-
temomente zwischen den Stegen und am Krag-
armanschnitt in Tab. 5-32 und Tab. 5-33 enthal-
ten. Der entsprechende Vergleich fr die Quer-
krfte ist in Tab. 5-34 dargestellt. Fr die Dar-
stellungen gelten die Erluterungen zu Bauwerk
5 gleichermaen.
Fr die Schnittgren aus den Verkehrslasten
alleine betragen die Erhhungsfaktoren 1,24 bis
1,36.
ren zwischen 1,06 und 1,35. Lediglich fr das
maximale Biegemoment in Feldmitte zwischen
den Stegen betrgt der Erhhungsfaktor unter
der quasi-stndigen Kombination 2,36. Dieser
Wert ist aber fr die Bemessung nicht relevant.
1,31.

Tab. 5-32: Vergleich der Schnittgren in Querrichtung Innenfeld Momente (Bauwerk 6)
m
Ed,3,DIN
m
Ed,3,Ec
m
Ed,2,DIN
m
Ed,2,Ec


65,6 81,1 1,24 -85,9 -116,7 1,36
Quasi-stndig
3,8 8,95 2,36 -118,5 -126,1 1,06
Hufig
1)

45,2 60,9 1,35 -170,3 -195,8 1,15
Nicht-hufig
59,0 79,6 1,35 -186,2 -216,4 1,16
GZG
Selten
2)

77,4 103,1 1,33 -208,7 -246,5 1,18
GZT s + v
3)

123,4 162,0 1,31 -298,7 -355,4 1,19
1)
2)
3)
Bemessung (
Q
= 1,50 bzw.
Q
= 1,35)

Tab. 5-33: Vergleich der Schnittgren in Querrichtung Kragarm Momente (Bauwerk 6)
m
Ed,1,DIN
m
Ed,1,Ec

[kNm/m] [kNm/m] [-]
-67,2 -85,3 1,27
Quasi-stndig
-84,5 -92,1 1,09
Hufig
1)

-140,6 -155,7 1,11
Nicht-hufig
-149,5 -166,9 1,12
GZG
Selten
2)

-165,7 -187,4 1,13
GZT s + v
3)

-235,8 -268,5 1,14
1)
2)
3)
Bemessung (
Q
= 1,50 bzw.
Q
= 1,35)

202
v
Ed,1,DIN
v
Ed,1,Ec
v
Ed,2,DIN
v
Ed,2,Ec

[kNm/m] [MNm] [-] [MNm] [MNm] [-]
-87,4 -110,3 1,26 127,9 163,4 1,28
GdT s + v
-213,1 -251,7 1,18 293,8 356,0 1,21

der Verkehrslasten alleine sind in Bild 5-50 und

Bild 5-50: Momentengrenzlinie: TS + UDL nach DIN-FB: 2009 (Bauwerk 8)

203

Bild 5-51: Querkraftgrenzlinie: TS + UDL nach DIN-FB: 2009 (Bauwerk 8)

kungskombinationen ist beispielhaft fr das ma-
ximale Feldmoment in Tab. 5-35 sowie fr die
maximale Querkraft in Tab. 5-36 enthalten. Fr
die Verkehrslastschnittgren allein betragen
die Erhhungsfaktoren 1,26 bis 1,28. Fr die
Darstellungen gelten die zu Bauwerk 5 an gege-
benen Erluterungen gleichermaen.

ren zwischen 1,08 und 1,25.
1,14.

Tab. 5-35: Vergleich der Schnittgren in Querrichtung, Momente (Bauwerk 8)
m
Ed,F,DIN
m
Ed,F,Ec
m
Ed,St,DIN
m
Ed,St,Ec

79 100 1,26 -148 -190 1,28
Quasi-stndig
24 28 1,16 -105 -114 1,08
Hufig
1)

62 76 1,22 -178 -205 1,15
Nicht-hufig
71 88 1,24 -198 -231 1,17
GZG
Selten
2)

86 108 1,25 -229 -271 1,18
GZT s + v
3)

128 146 1,14 -332 -365 1,10
1)
2)
3)
Bemessung (
Q
= 1,50 bzw.
Q
= 1,35)

204
v
Ed,1,DIN
v
Ed,1,Ec
v
Ed,2,DIN
v
Ed,2,Ec

[kNm/m] [MNm] [-] [MNm] [MNm] [-]
163 208 1,27 133 168 1,26
GdT s + v
289 325 1,12 253 280 1,11

5.3.1.3 Auswirkungen auf die Bemessung
fr Biegung mit Lngskraft
Nachfolgend werden die Auswirkungen aus der
Erhhung der Verkehrslasten auf die statisch er-
forderliche Bewehrung in Brckenquerrichtung
(Fahrbahnplatte) aus dem Nachweis fr Biegung
mit Lngskraft im Grenzzustand der Tragfhig-
keit dargestellt. Grundlage ist die stndige und
vorbergehende Bemessungssituation.
Die Erhhungsfaktoren fr die Bewehrung in
Querrichtung liegen je nach Bemessungsquer-
schnitt zwischen = 1,06 und 1,34.

Verkehrslastmodell
max m
Ed

[kNm/m]
erf a
s
(unten)
[cm/m]
DIN-FB: 2009 205 15,9
Anp. an EC 215 17,6
Faktor 1,05 1,11

Verkehrslastmodell
max m
Ed

[kNm/m]
erf a
s
(unten)
[cm/m]
min m
Ed

[kNm/m]
erf a
s
(oben)
[cm/m]
DIN-FB: 2009 226 8,4 -66 3,3
Anp. an EC 242 9,2 -69 3,5
Faktor 1,07 1,10 1,05 1,06

205
Bauwerk 5: BW 53 ber BAB A17

2
2
3
3
1
1
Verkehrslastmodell
max m
Ed,3

[kNm/m]
erf a
s,3
(unten)
[cm/m]
min m
Ed,2

[kNm/m]
erf a
s,2
(oben)
[cm/m]
DIN-FB: 2009 74,4 6,1 -79,3 4,2
Anp. an EC 86,9 7,2 -84,0 4,6
Faktor 1,17 1,18 1,06 1,09


3
3
1
1
2
2
Verkehrs-
lastmodell
max m
Ed,3

[kNm/m]
erf a
s,3
(unten)
[cm/m]
min m
Ed,2

[kNm/m]
erf a
s,2
(oben)
[cm/m]
min m
Ed,1

[kNm/m]
erf a
s,1
(oben)
cm/m
DIN-FB: 2009 124,5 10,21 -298,7 16,31 -235,8 14,46
Anp. an EC 166,0 13,67 -355,4 19,34 -268,5 16,41
Faktor 1,33 1,34 1,19 1,19 1,14 1,13

Verkehrslastmodell
max m
Ed

[kNm/m]
erf a
s
(unten)
[cm/m]
min m
Ed

[kNm/m]
erf a
s
(unten)
[cm/m]
DIN-FB: 2009 128 12 -332 16,4
Anp. an EC 146 13,9 -365 18,0
Faktor 1,15 1,15 1,10 1,10

206
5.3.1.4 Auswirkungen auf die Begrenzung
der Rissbreite
Die Fahrbahnplatten der hier untersuchten Bau-
werke wurden alle ohne Quervorspannung aus-
gefhrt. Daher ist unter der hufigen Einwir-
kungskombination der Nachweis der Begren-
zung der Rissbreite in Brckenquerrichtung fr
die Fahrbahnplatte zu fhren. Nachfolgend wer-
den die Ergebnisse aus den Vergleichsrechnun-
gen dargestellt. Angegeben wird der Faktor fr
die notwendige Erhhung der Bewehrung infol-
ge der erhhten Verkehrslasten aus dem Nach-
weis zur Begrenzung der Rissbreiten. Zunchst
wird die Stahlspannung im Rissquerschnitt unter
der Momentenbeanspruchung ermittelt. Die
Nachweise erfolgen nach DIN-FB 102, 4.4.2.3.
Die Erhhungsfaktoren liegen zwischen = 1,10
und 1,34


Schnitt 3-3 Schnitt 2-2
Verkehrs-
lastmodell
vorh as
[cm/m]
erf as
[cm/m]
vorh as
[cm/m]
erf as
[cm/m]
DIN-FB: 2009 6,08 6,08 4,20 5,74
Anp. an EC 7,16 7,16 4,56 6,29
Faktor 1,18 1,10


Schnitt 3-3 Schnitt 2-2 Schnitt 1-1
Verkehrs-
lastmodell
vorh as
[cm/m]
erf as
[cm/m]
vorh as
[cm/m]
erf as
[cm/m]
vorh as
[cm/m]
erf as
[cm/m]
DIN-FB: 2009 10,21 10,21 16,31 18,06 14,46 16,83
Anp. an EC 13,67 13,67 19,34 20,77 16,41 18,63
Faktor 1,34 1,15 1,11

2
2
3
3
1
1
3
3
2
2
1
1
207
Feldquerschnitt Kragarmanschnitt
Verkehrs-
lastmodell
vorh a
s
[cm/m]
erf a
s
[cm/m]
vorh a
s
[cm/m]
erf a
s
[cm/m]
DIN-FB: 2009 12 12 16,4 16,4
Anp. an EC 13,9 13,9 18,0 19,4
Faktor 1,16 1,18

5.3.1.5 Auswirkungen auf den Nachweis
gegen Ermdung
Die Nachweise gegen Ermdung wurden fr alle
hier untersuchten Bauwerke von den Aufstellern
auch in Brckenquerrichtung mit dem Erm-
dungslastmodel 3 gefhrt. Daher ergeben sich
aus einer Erhhung des Lastmodells 1 keine
Auswirkungen auf den Nachweis gegen Erm-
dung.
5.3.1.6 Auswirkungen auf die erforderliche
Dicke der Fahrahnplatte
Da bei den hier untersuchten Bauwerken die
Fahrbahnplatten in Querrichtung nicht vorge-
spannt sind, sind nach DIN-Fachbericht 102 die
Betonzugspannungen unter der seltenen Einwir-
kungskombination auf die zulssigen Werte
nach Tab. 4.118a zu begrenzen. Hieraus kn-
nen sich teilweise infolge des Einflusses erhh-
ter Verkehrslasten Querschnittvergrerungen
fr die Fahrbahnplatte ergeben.


2
2
3
3
1
1
Nachweis der Betonrandspannungen:
c
4 MN/m (C 30/37)
Verkehrslastmodell
max
c,3

[MN/m]
max
c,2

[MN/m]
zul
[MN/m]
DIN-FB: 2008 2,21 1,34
4,0
1,49

208

3
3
1
1
2
2
c
6 MN/m (C 45/55)
Verkehrslastmodell
max
c,3

[MN/m]
max
c,2

[MN/m]
max
c,1

[MN/m]
zul
[MN/m]
DIN-FB: 2008 3,81 5,01 4,91
Anpassung an EC 5,16 5,92
6,0
5,55

c
6 MN/m (C 45/55)
Verkehrslastmodell
max
c,F

[MN/m]
max
c,St

[MN/m]
zul
[MN/m]
DIN-FB: 2008 5,68 4,03
6,0
4,89
Querschnittsvergrerung um 5 cm im Feld: von 30 cm auf 35 cm

5.3.1.7 Auswirkungen auf die Querkraftbe-
messung
Die Fahrbahnplatten von Betonbrcken werden
nach Mglichkeit ohne Querkraftbewehrung
ausgefhrt. Aufgrund der Nachweisformate der
neuen Normengeneration im Betonbau, ist die
Querkrafttragfhigkeit ohne Querkraftbewehrung
stark abhngig vom geometrischen Beweh-
rungsgrad . Bei dicken Bauteilen mit entspre-
chend geringem Bewehrungsgrad ergeben
sich dann vermehrt erforderliche Querkraftbe-
wehrungen, auch an Stellen, die nach den alten
Normen keiner Querkraftbewehrung bedurften.
Bei einer Erhhung der Rad- und Achslasten ist
zu erwarten, dass diese Entwicklung in der Ten-
denz noch zunimmt.
Es bestehen jedoch 2 Mglichkeiten fr die Ab-
minderung der Querkraftbeanspruchung v
Ed
:
auflagernahe Einzellasten
Querkraftkomponente V
ccd
der geneig-
ten Biegedruckkraft bei gevouteten Plat-
ten
Nachfolgend werden die Auswirkungen aus den
erhhten Verkehrslasten auf die Querkraftbe-
messung auch unter Bercksichtigung der bei-
den Abminderungsmglichkeiten dargestellt.

209

2
2
3
3
1
1

Bild 5-52: Nachweisschnitte fr die Querkrafttragfhigkeit

Anteil aus dem geneigten Druckgurt
auflagernahe Einzellasten der Tandemachse

) 1 (
, 0
=
TS Ed ccd Ed Ed
V V V V
2
2
Bild 5-53: Abminderungsmglichkeiten fr die Querkraftbeanspruchung v
ED

Tab. 5-37: Nachweis der Querkrafttragfhigkeit und erforderlichen Querkraftbewehrung (Bauwerk 5)

V
Ed0
V
Ed,TS
(1-) V
ccd
V
Ed
V
Rd,ct
erf a
s,b

[kN/m] [kN/m] [kN/m] [kN/m] [kN/m] [cm/m]
Schnitt 2-2 ohne Abminderung
DIN-FB 170,0 - - 170,0 182,0 0
EC 188,7 - - 188,7 182,0 6,3
Schnitt 2-2 mit Abminderung aus auflagernaher Einzellast
DIN-FB 170,0 33,3 - 136,7 182,0 0
EC 188,7 37,5 - 151,2 182,0 0
Schnitt 2-2 mit Abminderung aus geneigtem Druckgurt
DIN-FB 170,0 - 53,3 116,7 182,0 0
EC 188,7 - 58,6 130,1 182,0 0

Eine Querkraftbewehrung ist lediglich im Nach-
weisschnitt 2 unter den erhhten Verkehrslasten
erforderlich, sofern die Abminderungsmglich-
keiten nicht in Ansatz gebracht werden. Bei Be-
rcksichtigung von nur einer der beiden Abmin-
derungsmglichkeiten ist keine Querkraftbeweh-
rung erforderlich.

210

3
3
1
1
2
2



) 1 (
, 0
=
TS Ed ccd Ed Ed
V V V V
2
2
1
1
ED


V
Ed0
V
Ed,TS
(1-) V
ccd
V
Ed
V
Rd,ct
erf a
s,b

Schnitt 1-1
DIN-FB 213,1 - 55,2 157,9 205,9 0
EC 251,7 - 61,1 190,6 205,9 0
Schnitt 3-3
DIN-FB 293,8 29,3 40,6 223,9 223,8 0
EC 356,0 36,6 46,7 272,7 223,8 9,1

Im Nachweisschnitt 1 ist unter Bercksichtigung
von V
ccd
auch unter der erhhten Verkehrsbelas-
tung keine Querkraftbewehrung erforderlich. Ei-
ne zus. Abminderung fr die auflagernahe Ein-
zellast ist dabei nicht erforderlich.
Dagegen wird im Nachweisschnitt 2 unter den
erhhten Verkehrslasten auch bei Ansatz beider
Abminderungsmglichkeiten eine Querkraftbe-
wehrung erforderlich. Infolge der derzeit gltigen
Verkehrslasten nach DIN-FB 101: 2009 wre
unter Bercksichtigung beider Abminderungs-
mglichkeiten auch im Schnitt 2 keine Quer-
kraftbewehrung erforderlich.

211
1
1
2
2
3
3



) 1 (
, 0
=
TS Ed ccd Ed Ed
V V V V


) 1 (
0
=
TS Ed Ed
V V V
ED


V
Ed0
V
Ed,TS
(1-) V
ccd
V
Ed
V
Rd,ct
erf a
s,b

Schnitt 1-1
DIN-FB 253 - 60 193 239 0
EC 280 - 67 213 239 0
Schnitt 3-3
DIN-FB 288,8 60,6 - 228,2 239 0
EC 325,4 68,4 - 257 239 7,5

Im Nachweisschnitt 1 ist auch unter der erhh-
ten Verkehrslast bei Bercksichtigung der Ab-
minderungsmglichkeiten keine Querkraftbe-
wehrung erforderlich. Dabei ist bereits die Be-
rcksichtigung nur einer Mglichkeit der Abmin-
derung, hier V
ccd
, ausreichend.
Im Nachweisschnitt 3 ist unter den erhhten
Verkehrslasten bei Bercksichtigung lediglich
der Abminderung der auflagernahen Einzellast
eine Querkraftbewehrung erforderlich, whrend
letztere unter Ansatz der derzeit gltigen Ver-
kehrslasten nach DIN-FB 101: 2009 nicht erfor-
derlich ist.
1
1
2
2
3
3
212
5.3.2 Auswirkungen einer hheren Be-
tonzugfestigkeit auf die Robust-
heitsbewehrung
Aufgrund der derzeit gltigen Regelungen im
DIN-FB 102: 2009 sowie in DIN EN 1992-2 ist
im Brckenquerrichtung hieraus kein Einfluss
gegeben. Die Fahrbahnplatten aller hier unter-
suchten Bauwerke wurden ohne Quervorspan-
nung ausgefhrt.

5.3.3 Auswirkungen erhhter k-Werte
auf die Mindestbewehrung zur
Begrenzung der Rissbreiten.
Bei den hier untersuchten Bauwerken haben die
hheren k-Werte in Brckenquerrichtung keine
Auswirkungen. Da die Fahrbahnplatten in Quer-
richtung nicht vorgespannt sind wird der Nach-
weis fr die Begrenzung der Rissbreiten fr das
abgeschlossene Rissbild gefhrt.

5.3.4 Auswirkungen aus dem Wegfall
der nicht-hufigen Einwirkungs-
kombination
Der Wegfall hat keine Auswirkungen auf die
Brckenquerrichtung.
schiedlichen Ansatz des inneren
Hebelarms z bei der Querkraftbe-
messung
Da die Fahrbahnplatten in Querrichtung nicht
vorgespannt sind, ergeben sich fr die hier un-
tersuchten Bauwerke keine Auswirkungen aus
dem unterschiedlichen Ansatz fr den inneren
Hebelarm z bei der Querkraftbemessung. Bei
den Stahlbetonplatten kann der innere Hebelarm
generell mit z = 0,9 d angesetzt werden.

schiedlichen Ansatz fr die
Wanddicke t
eff
beim Torsions-
nachweis
Bei den Fahrbahnplatten bleibt der unterschied-
liche Ansatz fr t
eff
ohne Auswirkungen.

213
5.3.7 Auswirkungen aus der Reduzie-
rung der Ermdungsfestigkeit fr
den Betonstahl
Nachfolgend werden die Ergebnisse aus den
Vergleichsrechnungen dargestellt, die die Unter-
suchung der Auswirkungen aus der Reduzie-
rung von
Rsk
von 195 N/mm auf 175 N/mm
beim Betonstahl fr die Bewehrung der Fahr-
bahnplatte in Brckenquerrichtung zum Gegens-
tand hatten. Grundlage fr die Schnittgrener-
mittlung war das Ermdungslastmodell 3.
Bei den Fahrbahnplatten der Bauwerke 5 und 6
wurde der Nachweis gegen Ermdung auch bei
der reduzierten Ermdungsfestigkeit fr den Be-
tonstahl nicht fr die Bemessung magebend.
Lediglich bei Bauwerk 8 wurde der Nachweis
gegen Ermdung magebend und fhrte infolge
der Reduzierung von
RSk
zu einer Beweh-
rungserhhung um 13 %.

Der Nachweis gegen Ermdung wird in Feldmitte zwischen den Stegen gefhrt.
vorh A
s

s,equ

fat s Rsk ,

DIN-FB: 2009 10,21 128,8 < 169
Anpassung an EC 13,67 96,1 < 152

vorh A
s

s,equ

fat s Rsk ,

DIN-FB: 2009 10,21 128,8 < 169
Anpassung an EC 13,67 96,1 < 152

vorh A
s

s,equ

fat s Rsk ,
erf A
s

DIN-FB: 2009 12,0 172 169 12,0
Anpassung an EC 12,0 172 > 152 13,6
Erhhung der unteren Feldbewehrung um ca. 13%

214
5.4 Zusammenfassung der Ergeb-
nisse aus den Vergleichsrech-
nungen
5.4.1 Lngsrichtung
Nachfolgend werden nochmals die wesentlichen
Ergebnisse aus den Vergleichsrechnungen in
Tabellenform zusammengefasst. Es handelt sich
bei den Bauwerken um 2 Stahlbetonbrcken
(BW 1 und BW 2) und 7 Spannbetonbrcken
(BW 3 bis BW 9).

1) Einfluss erhhter Verkehrslasten
Tab. 5-40: Einfluss erhhter Verkehrslasten Auswirkungen auf die Schnittgren
Systemangaben Bemessungsschnittgren
GZG
quasi-stndig
GZT
s+v
Bauwerke
Sttzwei-
te
Quer-
schnitt
Trag-
system
Feld Sttze Feld Sttze
BW 1: BW 647 5,30 m Platte Einf. 1,07 - 1,10 -
BW 2: BW 1 21,5 m Platte Rahm 1,04 1,03 1,09 1,07
BW 3: Ahsebrcke 28 m PB (FT) Einf. 1,04 - 1,09 -
BW 4: BW 33 28 m PB (FT) Durchl. 1,04 1,06 1,09 1,11
BW 5: BW 53 21 m PB Durchl. 1,04 1,02 1,08 1,06
BW 6: BW 3 S289 42,50 PB Durchl 1,03 1,02 1,08 1,07
BW 7: Hesperbachtal 43 m HK Durchl. 1,04 1,02 1,12 1,05
BW 8: Weidatal 169 m HK Durchl. 1,04 1,02 1,09 1,04
BW 9: Kulmbachtal 62 m HK Durchl. 1,03 1,02 1,08 1,06

Tab. 5-41: Einfluss erhhter Verkehrslasten Auswirkungen auf die Querschnittsabmessungen des
Betons
Systemangaben
Bauwerke
Sttzweite
Quer-
schnitt
Trag-
system
Vergrerung der Querschitts-
abmessungen des Betons
BW 1: BW 647 5,30 m Platte Einf.
---
BW 2: BW 1 21,5 m Platte Rahm
---
BW 3: Ahsebrcke 28 m PB (FT) Einf.
---
BW 4: BW 33 28 m PB (FT) Durchl.
---
BW 5: BW 53 21 m PB Durchl.
---
BW 6: BW 3 S289 42,50 PB Durchl
---
BW 7: Hesperbachtal 43 m HK Durchl.
---
BW 8: Weidatal 169 m HK Durchl.
---
BW 9: Kulmbachtal 62 m HK Durchl.
---

215
Tab. 5-42: Einfluss erhhter Verkehrslasten Auswirkungen auf die Vorspannkraft
Systemangaben
Bauwerke
Sttz-
weite
Quer-
schnitt
Trag-
system
Erhhung der Vorspannkraft
zum Nachweis der Dekompression
BW 1: BW 647 5,30 m Platte Einf. -
BW 2: BW 1 21,5 m Platte Rahm -
BW 3: Ahsebrcke 28 m PB (FT) Einf.
1,06
1)
(1,08)
2)

BW 6: BW 3 S289 42,50 PB Durchl 1,02
BW 9: Kulmbachtal 62 m HK Durchl. 1,03
1)
Nachweis unter der hufigen Einwirkungskombination (Vorspannung wirkt auf den Fertigteilquer-
schnitt)
2)
wie
1)
Vorspannung wirkt auf den Gesamtquerschnitt (Ortbeton)

Tab. 5-43: Einfluss erhhter Verkehrslasten Auswirkungen auf die Lngsbewehrung
Systemangaben Erhhung der Lngsbewehrung
Bauwerke
Sttz-
weite
Quer-
schnitt
Trag-
system
Tragf-
higkeit
Rissbreite Ermdung
BW 1: BW 647 5,30 m Platte Einf. 1,10 1,16 -
3)

BW 2: BW 1 21,5 m Platte Rahm 1,08 1,05 -
3)

2)
- -
3)

2)
- -
3)

1)
- -
3)

BW 6: BW 3 S289 42,50 PB Durchl 1,0
2)
- -
3)

2)
- -
3)

1)
- -
3)

BW 9: Kulmbachtal 62 m HK Durchl. x x x
1)
A
s
f
yd
+ A
p
f
pd
nur rtlich im Sttz- bzw. Feldbereich
2)
Mindestbewehrung magebend
3)
Ermdungsnachweis wurde mit LM 3 gefhrt

216
Tab. 5-44: Einfluss erhhter Verkehrslasten Auswirkungen auf die Querkraftbewehrung
Systemangaben Erhhung der Bgelbewehrung
Bauwerke
Sttzweite
Quer-
schnitt
Trag-
system
BW 1: BW 647 5,30 m Platte Einf. 1,09
BW 2: BW 1 21,5 m Platte Rahm 1,07
BW 6: BW 3 S289 42,50 PB Durchl 1,10
x nicht untersucht

2) vereinfachter Robustheitsnachweis mit erhhter Zugfestigkeit
Tab. 5-45: vereinfachter Robustheitsnachweis mit erhhter Zugfestigkeit Auswirkungen auf die
Lngsbewehrung
Systemangaben
Bauwerke
Sttzweite
Quer-
schnitt
Trag-
system
BW 6: BW 3 S289 42,50 PB Durchl 1,40
x nicht untersucht

217
3) Mindestbewehrung Rissbreite mit vernderten k-Werten
Tab. 5-46: Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreiten mit erhhten k-Werten Auswirkungen auf
die Lngsbewehrung
Systemangaben
Bauwerke
Sttzweite
Quer-
schnitt
Trag-
system
BW 6: BW 3 S289 42,50 PB Durchl 1,00
x nicht untersucht

4) Wegfall der nichthufigen Einwirkungskombination
Tab. 5-47: Wegfall der nichthufigen Einwirkungskombination Auswirkungen auf die Abmessungen (Be-
tondruckspannungen) und die Lngsbewehrung (Begrenzung der Rissbreiten)
Bauwerke Systemangaben
Vergrerung der
Querschnitts-
abmessungen
des Betons
Erhhung der
Lngsbewehrung
BW 1: BW 647 5,30 m Platte Einf. --- ---
BW 2: BW 1 21,5 m Platte Rahm --- ---
*
1)

BW 4: BW 33 28 m PB (FT) Durchl. --- ---
BW 5: BW 53 21 m PB Durchl. --- ---
BW 6: BW 3 S289 42,50 PB Durchl --- ---
BW 7: Hesperbachtal 43 m HK Durchl. --- ---
BW 8: Weidatal 169 m HK Durchl. --- ---
BW 9: Kulmbachtal 62 m HK Durchl. --- ---
*1) Rissbreitennachweis fr abgeschlossene Rissbildung

5) Hebelarm z bei der Querkraftbemessung
218
Tab. 5-48: Hebelarm z bei der Querkraftbemessung Auswirkungen auf die Bgelbewehrung
Systemangaben Reduzierung der Bgelbewehrung
Bauwerke
Sttzweite
Quer-
schnitt
Trag-
system
BW 3: Ahsebrcke 28 m PB (FT) Einf. 0,79*
1)

BW 4: BW 33 28 m PB (FT) Durchl. 0,82*
1)

BW 5: BW 53 21 m PB Durchl. 0,64*
1)

BW 6: BW 3 S289 42,50 PB Durchl 0,85*
1)

*1)
rtliche Verringerung der Schubbewehrung

6) Effektive Wanddicke beim Nachweis fr Torsion
Tab. 5-49: Effektive Wanddicke beim Nachweis fr Torsion Auswirkungen auf T
Rd,max

Sttz-
weite
Quer-
schnitt
Trag-
system
Erhhungsfaktor fr T
Rd,max

BW 6: BW 3 S289 42,50 PB Durchl 2,37

219
7) Herabgesetzte Ermdungsfestigkeit
Rsk
Tab. 5-50: Herabgesetzte Ermdungsfestigkeit
Rsk
Auswirkungen auf die Lngsbewehrung
Sttzweite
Quer-
schnitt
Trag-
system
Erhhung der Lngsbewehrung
BW 4: BW 33 28 m PB (FT) Durchl. ---
BW 5: BW 53 21 m PB Durchl. ---
BW 6: BW 3 S289 42,50 PB Durchl ---

5.4.2 Querrichtung
1) Einfluss erhhter Verkehrslasten
Tab. 5-51: Einfluss erhhter Verkehrslasten Auswirkungen auf die Schnittgren
Systemangaben Querrichtung Bemessungsschnittgren
Sttzweite GZG
selten
GZT
s+v

Bauwerke
Brcken-
quer-
schnitt
Feld
[m]
Sttze
[m]
Feld
An-
schnitt
Feld
An-
schnitt
BW 5: BW 53 PB 2,60 1,25 1,35 1,14 1,17 1,07
BW 6: BW 3 S289 PB 5,80 3,05 1,35 1,19 1,31 1,21
BW 7: Hesperbachtal HK 6,76 3,35
BW 8: Weidatal HK 6,85 3,30
BW 9: Kulmbachtal HK 6,55 3,37
1,25 1,18 1,14 1,10

220
Tab. 5-52: Einfluss erhhter Verkehrslasten Auswirkungen auf die Abmessungen der Fahrbahnplatten
Systemangaben Querrichtung Vergrerung der Plattendicke
Querschnittsdicke Feld Anschnitt
Bauwerke
Brcken-
quer-
schnitt
Feld
[cm]
An-
schnitt
[cm]
[cm] Faktor [cm] Faktor
BW 5: BW 53 PB 35
50/45
1)

35 -
50/45
1)

-
BW 6: BW 3 S289 PB 35
50/45
1)

35 -
50/45
1)

-
BW 7: Hesperbachtal HK 35 52 35 - 52 -
BW 8: Weidatal HK 30 55 35 1,17 55 -
BW 9: Kulmbachtal HK 30 52 35 1,17 52 -
1)
Hhe Anschnitt Feld/Hhe Anschnitt Kragarm

Tab. 5-53: Einfluss erhhter Verkehrslasten Auswirkungen auf die Querbewehrung
Erhhung der Querbewehrung
Feld Anschnitt
Bauwerke
Brcken-
quer-
schnitt
Tragf-
higkeit
Riss-
breite
Erm-
dung
Tragf-
higkeit
Riss-
breite
Erm-
dung
BW 5: BW 53 PB 1,18 - - 1,09 1,10 -
BW 6: BW 3 S289 PB 1,34 - - 1,19 1,15 -
BW 7: Hesperbachtal HK wie Weidatalbrcke
BW 8: Weidatal HK 1,15 - 1,13 1,10 1,18 -
BW 9: Kulmbachtal HK wie Weidatalbrcke

221
Tab. 5-54: Einfluss erhhter Verkehrslasten Auswirkungen auf die Querkraftbewehrung
Systemangaben Querkraftbewehrung Bauwerke
Brcken
quer-
schnitt
Hhe
An-
schnitt
vorh a
s,B

DIN-FB
erf a
s,B
2)

Anpassung an EC
erf a
s,B
2)

BW 5: BW 53 PB
50/45
1)

ja 0 0
BW 6: BW 3 S289 PB
50/45
1)

nein 0 9 cm/m
BW 7: Hesperbachtal HK 52 nein 0
BW 8: Weidatal HK 55 nein 0
BW 9: Kulmbachtal HK 52 ja 0
7-10 cm/m
1)
Hhe Anschnitt Feld/Hhe Anschnitt Kragarm
2)
unter Bercksichtigung aller Abminderungsmglichkeiten

7) Herabgesetzte Ermdungsfestigkeit
Rsk

Tab. 5-55: Herabgesetzte Ermdungsfestigkeit
Rsk
Auswirkungen auf die Querbewehrung
Systemangaben Erhhung der Querbewehrung Bauwerke
Brckenquerschnitt Feldbereich Sttzbereich
BW 5:
BW 53
PB 1,10 ---
BW 6:
BW 3 S289
PB --- ---
BW 7:
Hesperbachtal
HK x ---
BW 8:
Weidatal
HK 1,10 ---
BW 9:
Kulmbachtal
HK x ---

222
6 Schlussfolgerungen und
Empfehlungen
6.1 Einfluss erhhter Verkehrslas-
ten
Die Auswirkungen aus der Erhhung der Ver-
kehrslasten wurden durch umfangreiche Ver-
gleichsrechnungen auf Schnittgren- und Be-
messungsebene anhand von 2 Stahlbetonbr-
cken und 7 Spannbetonbrcken auf der Grund-
lage der zugehrigen Ausfhrungsplanung un-
tersucht. Die Vergleichsrechnungen an den 9
Bauwerken, die nach den DIN-Fachberichten
101 und 102 (Ausgabe 2003) bemessen, kon-
struiert und ausgefhrt worden waren, ermgli-
chen so eine Beurteilung der vorgesehenen An-
passung des Verkehrslastmodells.
In Brckenlngsrichtung wurden die Auswirkun-
gen in Hinblick auf die erforderlichen Vorspann-
krfte, die Querschnittsflche der Betonstahlbe-
wehrung und die Querschnittsabmessungen des
Betons untersucht.
Die Auswirkungen auf die Gre der erforderli-
chen Vorspannkraft sind bei den untersuchten
Durchlauftgern mit Erhhungsfaktoren von
f = 1,02 bis 1,04 gering. Bei dem untersuchten
Einfeldsystem in Spannbetonbauweise betrug
der Erhhungsfaktor 1,06.
Die Erhhung der Lngsbewehrung liegt bei den
Spannbetonbrcken unter 10 %. Bei den beiden
untersuchten Stahlbetonplattenbrcken ergab
sich eine Erhhung der Lngsbewehrung um ca.
5 bis 15 %. Bei der Bgelbewehrung infolge
Querkraft und Torsion ergaben sich Erhhungen
um 3 bis 14 % in den jeweils ungnstigsten
Querschnitten.
In keinem Fall mussten in Brckenlngsrichtung
die Abmessungen des tragenden Betonquer-
schnitts erhht werden.
Insgesamt gesehen sind die Auswirkungen aus
den erhhten Verkehrslasten auf die Bemes-
sungsergebnisse in Brckenlngsrichtung gering
bis moderat.
In Brckenquerrichtung sind die Auswirkungen
aus der Verkehrslasterhhung grer als in Br-
ckenlngsrichtung. Dies hngt damit zusammen,
dass der Anteil der Verkehrslastschnittgren
an den Gesamtschnittgren in Brckenquer-
richtung grer als in Brckenlngsrichtung ist.
Bei 2 Bauwerken mit Hohlkastenquerschnitt
wrde die Dicke der Fahrbahnplatte in Feldmitte
zwischen den Stegen von 30 cm auf 35 cm ver-
strkt werden mssen, um die zulssigen Rand-
zugspannungen infolge der Plattenmomente
nach der derzeitigen Regelung im DIN-
Fachbericht 102 einhalten zu knnen. Dieser
Nachweis wird in DIN EN 1992-2 nicht gefordert.
Der Nachweis dient dazu, zweckmige Dicken
fr die Fahrbahnplatten so festzulegen, dass die
Durchbiegungen bei fehlender Quervorspan-
nung nicht zu gro werden. Es ist jedoch denk-
bar, diese Konstruktionsregel durch andere
Nachweise sicherzustellen. Alternativ dazu
knnte dieser Nachweis mit der hufigen Kom-
bination in Verbindung mit entsprechend ange-
passten zulssigen Randzugspannungen ge-
fhrt werden. Bisher werden die Randzugspan-
nungen unter der seltenen Einwirkungskombina-
tion nachgewiesen.
Je nach Querschnittsform kann sich die Quer-
bewehrung in den ungnstigsten Querschnitten
um ca. 10 bis 35 % gegenber der Bemessung
mit den bisherigen Verkehrslasten erhhen. Im
Mittel betrug die Erhhung bei den hier unter-
suchten Bauwerken etwa 10 bis 20 %. Dabei ist
zu beachten, dass die Fahrbahnplatten in Quer-
richtung nicht vorgespannt waren. Bei vorge-
spannten Fahrbahnplatten wrden sich die er-
forderlichen Vorspannkrfte in Querrichtung er-
hhen.
Infolge der hheren Verkehrslasten wird sich in
der Tendenz die Notwendigkeit einer Querkraft-
bewehrung in den Fahrbahnplatten erhhen. Al-
lerdings spielen fr diese Aussage auch andere
Einflsse eine wesentliche Rolle, wie z. B. die
Nicht-Ausnutzung der Mglichkeiten zur Abmin-
derung der Querkraftbeanspruchung v
Ed
bei auf-
lagernahen Einzellasten sowie der Ansatz von
v
ccd
bei gevouteten Platten. Hiervon wird in der
Bemessungspraxis nicht in jedem Fall Gebrauch
gemacht. Darber hinaus kann der derzeitige
Ansatz fr v
Rd,ct
bei Einzellasten auf Platten, wie
das Lastmodell es vorsieht, als sehr konservativ
angesehen werden.

6.2 Einfluss einer erhhten Beton-
zugfestigkeit auf die Robust-
heitsbewehrung
Bei den hier untersuchten Bauwerken war die
Robustheitsbewehrung von den Aufstellern aus-
schlielich mit dem vereinfachten Verfahren er-
mittelt worden. Beim vereinfachten Nachweis-
verfahren wirkt sich eine Erhhung der Beton-
zugfestigkeit von f
ctk;0,05
auf f
ctm
relativ stark auf
223
die erforderliche Querschnittsflche der Robust-
heitsbewehrung aus. Daraus resultierte im Mittel
ber die Bauwerkslnge eine Erhhung der
Lngsbewehrung um 15 bis 40 %. Bei Anwen-
dung des genaueren Verfahrens wren die
Auswirkungen deutlich geringer.
Fr den Ansatz von f
ctk;0,05
sprechen die folgen-
den Grnde:
die Betonzugfestigkeit wird durch ver-
schiedene physikalische Einflsse ab-
gemindert (Eigenspannungen, Dauer-
standfestigkeit, Kerbwirkung durch die
Querbewehrung)
der Riss stellt sich nicht an der Stelle mit
der hchsten Betonzugfestigkeit (f
ctk;0,95
)
ein
bei der Aufnahme des Rissmomentes
wird die Stahlstreckgrenze nur mit ihrem
5 %-Quantilwert angesetzt
Auch im Nationalen Anhang von DIN EN 1992-2
wird der vereinfachte Nachweis mit dem
5 %-Quantilwert der Betonzugfestigkeit (f
ctk;0,05
)
gefhrt.

6.3 Einfluss aus den erhhten k-
Werten bei der Mindestbeweh-
rung zur Begrenzung der Riss-
breiten
Die Erhhung der k-Werte gem
DIN EN 1992-1-1 gegenber DIN-Fachbericht
102 fhrt bei den hier untersuchten Bauwerken
im Mittel ber die gesamte Bauwerkslnge zu
einer Erhhung der Lngsbewehrung um bis zu
15 %.
Gegen eine Erhhung der k-Werte entspre-
chend den Empfehlungen des Eurocodes spre-
chen jedoch die sehr positiven Erfahrungen ber
viele Jahre mit dem DIN-Fachbericht 102 sowie
mit den entsprechenden vorherigen Regelungen
seit dem ARS 10/1990 bzw. den Ergnzungen
zu DIN 4227: 1988.
Daher wird der Einspruch durch den DAfStb zu
DIN EN 1992-1-1 untersttzt, die k-Werte der
DIN 1045-1 bzw. des DIN-Fachbericht 102 bei-
zubehalten. Die k-Werte sind nicht als NDPs
vorgesehen.
Vorschlag fr die Definition des Faktors k:
Beiwert zur Bercksichtigung von nichtlinear
verteilten Betonzugspannungen und weiteren
risskraftreduzierenden Einflssen. Werte fr k
sind nachfolgend fr unterschiedliche Flle an-
gegeben:
a) Zugspannungen infolge im Bauteil selbst
hervorgerufenen Zwangs (z. B. Eigen-
spannungen infolge Abflieen der Hydrata-
tionswrme)
k = 0,8 fr h 300mm
k = 0,5 fr h > 800mm
Zwischenwerte drfen linear interpoliert
werden. Dabei ist fr h der kleinere Wert
von Hhe oder Breite des Querschnittes
oder Teilquerschnittes zu setzen.
b) Zugspannungen infolge auerhalb des
Bauteils hervorgerufenen Zwangs. (z. B.
Sttzensenkung), wenn der Querschnitt
frei von nichtlinear verteilten Eigenspan-
nungen und weiteren risskraftreduzieren-
den Einflssen ist.
k = 1,0
Die Variante b) sollte fr Brcken gestrichen
werden, weil es sich dabei um Auenbauteile
handelt, die mehr oder weniger immer Eigen-
spannungen aufweisen.

6.4 Einfluss aus dem Wegfall der
nicht-hufigen Einwirkungs-
kombination (Beiwert
1
)
Unter der nicht-hufigen Einwirkungskombinati-
on werden im Grenzzustand der Gebrauchs-
tauglichkeit die Betondruckspannungen nach-
gewiesen und auf 0,6 f
ck
begrenzt. Bei Wegfall
der nicht-hufigen Kombination ist dieser Nach-
weis unter der seltenen Kombination zu fhren.
Der Nachweis der Betondruckspannungen unter
der seltenen Kombination stellte sich bei den
hier untersuchten Bauwerken als unkritisch her-
aus.
Bei Einfeldsystemen ist derzeit nach DIN-
Fachbericht 102 aufgrund der fehlenden
Zwangsmomente der Nachweis der Dekom-
pression unter der hufigen und der Nachweis
der Begrenzung der Rissbreiten unter der nicht-
hufigen Kombination zu fhren. Wie die Ver-
gleichsrechnungen gezeigt haben, msste bei
Wegfall der nicht-hufigen Einwirkungskombina-
tion der Nachweis der Begrenzung der Rissbrei-
ten unter Anwendung der seltenen Kombination
fr das abgeschlossen Rissbild gefhrt werden.
Alternativ dazu kann empfohlen werden, den
Nachweis der
224
Dekompression unter g
k
+ q
k
/2 + Q
k
/2 Das bliche Fachwerkmodell fr die Querkraft-
bemessung weist einen parallelen Zuggurt und
Druckgurt auf. Daher kann bei Stahlbetonbautei-
len der innere Hebelarm in guter Nherung mit
z 0,9 d angesetzt werden. Dagegen weist ein
Spannbetonbalken mit Vorspannung im nach-
trglichen Verbund zwei Zuggurte auf. Werden
die Spannglieder girlandenfrmig entsprechend
der Momentenbeanspruchung gefhrt, knnen
sich die inneren Hebelarme fr den Betonstahl
und die Spannglieder deutlich unterscheiden. Es
stellt sich dann die Frage nach dem richtigen
Ansatz fr z bei der Querkraftbemessung.
Rissbreiten unter der hufigen Kom-
bination
zu fhren.
Es wird empfohlen, knftig im Sinne einer Ver-
einheitlichung auf europischer Ebene auf den
nicht-hufigen Wert
1
zu verzichten und den
Alternativvorschlag anzuwenden

6.5 Einfluss aus dem unterschiedli-
chen Ansatz fr den inneren
Hebelarm z bei der Querkraft-
bemessung
Nachfolgend wird ein denkbarer Lsungsansatz
des erstgenannten Verfassers skizziert, Hinwei-
se auf das tatschliche Tragverhalten geben
Rissbilder an Spannbetonversuchsbalken mit
Spanngliedern im nachtrglichen Verbund.
Wird bei der Querkraftbemessung anstatt
z = 0,9 d der resultierende Hebelarm z aus der
Fliekraft der Spannglieder und der Fliekraft
der Betonstahlbewehrung angesetzt, ergeben
sich bei der Querschnittsflche der Bgel Unter-
schiede bis zu 36 %.
Wie aus Bild 6-1 eines entsprechenden Ver-
suchtrgers zu erkennen ist, sttzen sich die
schrgen Druckstreben im Steg mit ihren Hori-
zontalkomponenten sowohl auf das Spannglied
als auch auf das untere Zugband aus Betonstahl
ab. Die Druckstreben weisen dann zwei unter-
schiedliche Neigungen auf.

Bild 6-1: Rissbild eines Versuchsbalkens (aus [9])

225
Die grundstzlichen Verhltnisse an der Innen-
sttze eines Durchlauftrgers sind in Bild 6-2
und am Endauflager in Bild 6-3 dargestellt.
Geht man davon aus, dass die Kraft im Spann-
glied am Trgerende bzw. im Momentennull-
punkt der Vorspannkraft P
m,t
entspricht, dann
muss bei Ausnutzung des Spannstahls bis zur
Streckgrenze an der Stelle der maximalen
Feldmomente bzw. minimalen Sttzmomente
die Kraft im Spannglied um den Betrag
p t pm yp p
A f F = ) (
,

ansteigen. Dieser Anstieg erfolgt durch die Ab-
sttzung der geneigten Druckstreben mit ihrer
horizontalen Kraftkomponente. Eine weitere
Krafteinleitung ist in die Bewehrung aus Beton-
stahl erforderlich, um auch in dieser die Flie-
kraft zu erreichen.
Der innere Hebelarm z knnte daher etwa wie
folgt angesetzt werden:
p s
p p s s
F F
z F z F
z
+
+
=
Zur vollstndigen Klrung der Zusammenhnge
ist noch weitere Forschung erforderlich.

F
s
F
c
F
p
z
p
z
s
p s
p p s s
F F
z F z F
z
+
+
=

Bild 6-2: Fachwerkmodell eines Spannbetonbalkens mit zwei Zuggurten an der Innensttze

F
s
F
c
F
p
z
p
z
s
p s
p p s s
F F
z F z F
z
+
+
=

F = P + F
p m,t p
P
m,t
Spannglied:
Betonstahl:
F = A f
s s ys
F = (f - ) A
p yp pm,t p
Bild
6-3:Fachwerkmodell eines Spannbetonbalkens mit zwei Zuggurten am Endauflager

226
6.6 Einfluss aus dem unterschiedli-
chen Ansatz fr t
eff
bei der Tor-
sionsbemessung
Die Ermittlung des Tragwiderstandes fr Torsion
erfolgt auf der Grundlage eines rumlichen
Fachwerkmodells. Der Bemessungswert des
durch die Druckstrebenfestigkeit begrenzten
maximal aufnehmbaren Torsionsmomentes ist
dabei direkt proportional zur effektiven Wanddi-
cke t
eff
in Verbindung mit der maximal gleichzei-
tig aufnehmbaren Betondruckfestigkeit.
Aufgrund der Festlegungen im nationalen An-
hang fr DIN EN 1992-1-1 ergeben sich bei glei-
chem t
eff
fr den Bemessungswert des maximal
aufnehmbaren Torsionsmomentes T
Rd,max
identi-
sche Werte. Unterschiede sind ausschlielich
auf die verschiedenen Anstze fr t
eff
zurck zu-
fhren.
Fr die effektive Wanddicke des Ersatzhohlkas-
tens gelten die in Bild 6-5 und Bild 6-6 darge-
stellten unterschiedlichen Regelungen, wobei fr
t
eff
bzw. t
ef,i
kein NDP vorgesehen ist.

Nach DIN-Fachbericht 102, 4.3.3 ist T
Rd,max
wie folgt zu ermitteln:

tan cot
2
,
max ,
+

=
eff k cd red c
Rd
t A f
T

525 , 0 75 , 0 7 , 0 7 , 0
,
= = =
c red c

allgemein
75 , 0
,
= =
c red c

bei Kastenquerschnitten mit Bewehrung an den In-
nen- und Auenseiten der Wnde

Nach DIN EN 1992-1-1, Abschn. 6.3.2 (4) gilt:

tan cot
2
cos sin 2
,
, max ,
+

=
=
i ef k cd cw
i ef k cd cw Rd
t A f
t A f T

525 , 0 = allgemein fr Torsion (NA)
0 , 1 =
cw
(NA)
Bild 6-4: Ermittlung von T
Rd,max
nach DIN-Fachbericht 102 im Vergleich zu DIN EN 1992-1-1

227
t
eff
die effektive Dicke einer Wand; t
eff
ist gleich dem doppelten Abstand von der Mittellinie zur Au-
enflche, aber nicht grer als die vorhandene Wanddicke.

Die Mittellinien der Wnde
sind durch die Achsen der
Lngsstbe in den Ecken
definiert

Bild 6-5: Regelung fr t
eff
nach DIN-FB 102, 4.3.3.1 (6)P

t
ef,i
is the effective wall thickness. It may be taken as A/U, but should not be taken as less than twice
the distance between edge and center of the longitudinal reinforcement. For hollow the real
thickness is un upper limit.

+ +
=
2 / ( 2
max
,
,
sl sw b nom
i ef
d d c
u
A
t
Bild 6-6: Regelung fr t
ef,i
nach DIN EN 1992-1-1, Abschn. 6.3.2 (1)

228
Vergleich zwischen DIN-FB 102 und DIN EN
1992
Die Ermittlung der effektiven Wanddicke t
eff
nach
DIN-Fachbericht 102 erfolgt entsprechend Bild
6-7.
In Bild 6-7 ist darber hinaus die bliche Band-
breite fr t
eff
nach DIN-Fachbericht 102 darge-
stellt. Danach nimmt t
eff
i. A. Werte zwischen 12
und 16 cm an.
Dagegen sind nach DIN EN 1992 die Werte fr
die effektive Wanddicke sehr stark von den
Querschnittsverhltnissen abhngig (Bild 6-8).

DIN-FB 102 )
2
( 2
,
sl
sw b nom eff
d
d c t + + =

cm t
mm d
mm d
cm t
mm d
mm d
cm c
eff
sl
sw
eff
sl
sw
b nom
16 )
2
8 , 2
0 , 2 5 , 4 ( 2
28
20
12 )
2
0 , 1
0 , 1 5 , 4 ( 2
10
10
5 , 4
,
= + + =
)
`
=
=
= + + =
)
`
=
=
=

Bild 6-7: Werte fr t
eff
nach DIN-Fachbericht 102

DIN EN 1992-1-1
u
A
t
i ef
=
,

mit

) ( 2 h b u
h b A
+ =
=

) ( 2
,
h b
h b
t
i ef
+
=
mit

h b
h
b
=
=

h
h
h h
h
t
i ef
+
=
+
=
+
=
) 1 ( 2 ) 1 ( 2

) ( 2

,

Bild 6-8: Werte fr t
eff
nach DIN EN 1992-1-1

Nachfolgend werden die Auswirkungen aus den
unterschiedlichen Anstzen fr t
eff
am Beispiel
aufgezeigt.
Eine vergleichende Auswertung fr die beiden
unterschiedlichen Regelungen fr t
eff
bzw. t
ef,i

enthlt Bild 6-9. Gegenber DIN-
Fachbericht 102 ergeben sich nach
DIN EN 1992-1-1 insbesondere bei massigen
Vollquerschnitten (Stege Plattenbalkenbrcken)
deutlich grere Werte fr die effektive Wanddi-
cke.
Damit kann das maximal aufnehmbare Torsi-
onsmoment T
Rd,max
nach DIN EN 1992-1-1 ge-
genber DIN-Fachbericht 102 deutlich grer
werden, wie auch die Vergleichsrechnungen ge-
zeigt haben. Hierdurch kann ein Sicherheitsrisi-
ko entstehen.
229
Bild 6-9: Effektive Wanddicke nach DIN-Fachbericht 102 im Vergleich mit DIN EN 1992-1-1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
h [m]
t
e
f
,
i

[
m
]
= 2,0
t
eff
(DIN-Fb 102)
= 4,0
= 1,0
= 0,5
= 0,25
16cm
12cm

Vorschlge fr t
eff
weiterer Autoren zum Ver-
gleich
In [10] ersetzen Thrlimann/Lchinger den Voll-
querschnitt im gerissenen Zustand durch einen
Hohlquerschnitt, dessen Wanddicke t dem klei-
neren der beiden Werte
t = b/6 und t = b
o
/5
entspricht. Dabei bezeichnet b die Breite der
Querschnittsflche bzw. die Breite der von den
Lngsstben umschriebenen Flche.

Vom gleichen Ansatz geht Leonhardt in seinen
Vorlesungen ber Massivbau aus [11].
Kordina/Teutsch schlagen in [12] fr die effekti-
ve Wanddicke und die zugehrige Druckstre-
benfestigkeit den folgenden Ansatz vor:
u
A
t ef =
3
2

Zugehrige Druckstrebenfestigkeit
tigkeit Prismenfes
2
67 , 0 027 , 0 4 , 0
, , ,
p
u
u
P D V D T D u D
T z
A V

=
+ =
= + =

h
0
h
b
0
b

In jngeren Untersuchungen zeigen Stangen-
berg/Mark/Zedler ([13] und [14]), dass die
Druckstrebentragfhigkeit unter Torsionsbean-
spruchung nach DIN EN 1992 insbesondere im
Falle einer groen Betondeckung deutlich ber-
schtzt wird (Bild 6-10). Im Rahmen dieser Un-
tersuchungen werden selbst fr den Ansatz
nach DIN 1045-1 bzw. DIN-Fachbericht 102 ge-
wisse berschtzungen fr T
Rd,max
festgestellt.

230

Bild 6-10: Gegenberstellung der Druckstrebentragfhigkeit nach DIN EN 1992-1-1 mit Versuchen mit
Druckstrebenversagen (aus [13])

Stangenberg/Mark/Zedler schlagen folgenden
Ansatz fr die effektive Wanddicke vor in Ver-
bindung mit einem Abminderungsfaktor fr die
Druckstrebentragfhigkeit.
Stahlbetonbalken:
)
`
+ + =
=
4
;
4
min
) 2 / ( 2 *
3
2
,
h b
d d c t
u
A
t
sl sw b nom
c
c

Spannbetonbalken:
) 2 / ( 2 *
1
4
; min
3
2
min
,
1
,
sl sw b nom
c
cp
c
c
i ef
d d c t
f
h
h
b
u
A
t
+ + =
|
|
.
|
\
|

)
`
|
|
.
|
\
|
=

Druckstrebentragfhigkeit:
(
=
250
1 6 , 0
90 ,
ck
MC c
f

C 30/37 C 35/45 C 40/50 C 45/55
c
0,528 0,516 0,504 0,492
Die verschiedenen Anstze fr die effektive
Wanddicke sind in Bild 6-11 fr das Seitenver-
hltnis = 0,5 und in Bild 6-12 fr = 2,0 ver-
gleichend dargestellt. Daraus ist zu erkennen,
dass sich nach DIN EN 1992-1-1 fr die im Br-
ckenbau blichen eher groen Querschnittsab-
messungen deutlich grere Werte fr die effek-
tive Wanddicke ergeben als nach dem DIN-
Fachbericht 102.
Auch im Hinblick auf die Untersuchungen in [13]
und [14] wird zur Vermeidung etwaiger Sicher-
heitsrisiken empfohlen, die deutlich greren
Werte fr t
eff
nach DIN EN 1992-1-1 nicht anzu-
wenden.

231
Bild 6-11: Vergleich der unterschiedlichen Anstze fr t
eff
fr das Seitenverhltnis = b/h = 0,5
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
h [m]
t
e
f
f

[
m
]
= 0,5
t
ef,i
(EC 2)
Lampert/Thrlimann;
Leonhardt b
k
/5;b/6
Kordina/Teutsch
DIN Fb-102
Stangenberg / Mark /
Zedler
16cm
12cm

ild 6-12: Vergleich der unterschiedlichen Anstze fr t
eff
fr das Seitenverhltnis = b/h = 2,0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
h [m]
t
e
f
f

[
m
]
= 2,0
t
ef,i
(EC 2)
Lampert/Thrlimann
Leonhardt b
k
/5;b/6
Kordina/Teutsch
DIN Fb-102
Stangenberg / Mark /
Zedler
16cm
12cm
B

232
6.7 Einfluss der reduzierten Erm-
dungsfestigkeit
Rsk
des Be-
tonstahls
Sofern der Nachweis gegen Ermdung fr die
Bemessung der Bewehrung aus Betonstahl
magebend ist, ergibt sich in den entsprechen-
den Querschnitten aus der Reduzierung von
Rsk
von 195 auf 175 N/mm eine Erhhung der
Lngsbewehrung um ca. 10 %.
Wie die Vergleichsrechnungen gezeigt haben,
waren bei weitem nicht alle Bauwerke davon be-
troffen. Bei den betroffenen Bauwerken wurde
der Nachweis gegen Ermdung nicht in allen
Querschnitten magebend. Die gesamte Be-
wehrungserhhung aus diesem Einfluss ist deut-
lich geringer als 10 %.
Die Abminderung von
Rsk
ist auf der Grundla-
ge der Ergebnisse aus den Konformittsnach-
weisen statistisch abgesichert. Der Wert
Rsk
= 175 N/mm wurde auch bei den an der
TU Dortmund im Auftrag der BAST durchgefhr-
ten Ermdungsversuchen als Dauerschwingfes-
tigkeit ermittelt. Bei diesem FE-Vorhaben wurde
allerdings nur Betonstahl d
s
= 20 mm eines Her-
stellers untersucht, so dass damit alleine noch
nicht die Richtigkeit der Normanpassung als
nachgewiesen angesehen werden kann [15].
7 Zusammenfassung
Die unterschiedlichen Regelungen zwischen der
knftigen europischen Norm fr Betonbrcken
DIN EN 1992-2 in Verbindung mit DIN EN 1992-
1-1 und den jeweils zugehrigen Nationalen An-
hngen sowie dem derzeit gltigen DIN-
Fachbericht 102 wurden identifiziert. Die sich
daraus ergebenden Auswirkungen fr die Be-
messung und Konstruktion von Betonbrcken
wurden mit Hilfe von Vergleichsrechnungen an 2
Stahlbeton- und 7 Spannbetonbrcken, die ei-
nem reprsentativen Querschnitt fr den Beton-
brckenbau darstellen, untersucht.
Des Weiteren wurden die Auswirkungen aus ei-
ner deutlichen Anhebung des Lastmodells 1 fr
die Verkehrslasten im Rahmen von Vergleichs-
rechungen an den ausgewhlten reprsentati-
ven Bauwerken untersucht, ebenso wie die
Auswirkungen der Abminderung der Erm-
dungsfestigkeit fr den Betonstahl von
Rsk
=195 auf 175 N/mm.
Angepasstes Verkehrslastmodell
Die Vergleichsrechnungen fr die erhhten Ver-
kehrslasten zeigen, dass die reinen Verkehrs-
lastschnittgren zwar deutlich ansteigen, die
Gesamtschnittgren infolge der Einwirkungs-
kombinationen dagegen jedoch nur gering bis
mig ansteigen (bis zu 10 %). Dies ist eine
Folge der relativ hohen Schnittgrenanteile aus
der Eigenlast und den Ausbaulasten bei den Be-
tonbrcken mit ihren blicherweise relativ gro-
en Querschnittsabmessungen. Daher sind die
Auswirkungen der erhhten Verkehrslasten auf
die Bemessungsergebnisse bei den Betonbr-
cken ebenfalls eher gering bis moderat, wobei
die Auswirkungen in Querrichtung grer sind
als in Lngsrichtung.
In Brckenlngsrichtung ergab sich bei den hier
untersuchten Bauwerken keine Notwendigkeit
einer Vergrerung der Abmessungen der tra-
genden Betonquerschnitte. Bei den Durchlauf-
trgern betrug die erforderliche Erhhung der
Vorspannkraft aus dem Nachweis der Dekom-
pression unter 5 %, bei dem Einfeldsystem be-
trug sie 6 %. Die Erhhung der Bewehrung aus
Betonstahl betrug bei den Spannbetonbrcken
unter 10 %, bei den Stahlbetonbrcken etwa 10
bis 15 %. Die Bgelbewehrung erhhte sich in
den ungnstigsten Schnitten um etwa 5 bis
15 %.
In Brckenquerrichtung mussten die Fahrbahn-
platten von 2 Bauwerken in Bereichen um 5 cm
dicker gewhlt werden, um die zulssigen
Randzugspannungen nach derzeitiger Regelung
im DIN-Fachbericht 102 einzuhalten. Dieser
Nachweis ist in DIN EN 1992-2 nicht enthalten
und kann daher im Nationalen Anhang entspre-
chend angepasst werden. Die Fahrbahnplatten
aller untersuchten Bauwerke waren ohne Quer-
vorspannung ausgefhrt worden. Die Gesamt-
schnittgren infolge der Einwirkungskombinati-
onen erhhten sich in den ungnstigsten Quer-
schnitten um 10 bis 35 %, was zu einer entspre-
chenden Erhhung der Querbewehrung fhrte.
Infolge der erhhten Radlasten wird in der Ten-
denz die Notwendigkeit einer Querkraftbeweh-
rung in den Fahrbahnplatten zunehmen.
Der Nachweis der Robustheitsbewehrung war
von den Aufstellern, der hier untersuchten Bau-
werke, seinerzeit ausschlielich mit dem verein-
fachten Verfahren gefhrt worden. In diesem
Fall ergeben sich bei Ansatz des Mittelwertes
der Betonzugfestigkeit f
ctm
anstelle des 5 %-
Quantilwertes entsprechend DIN-Fachbericht
233
102 deutliche Erhhungen bei der Lngsbeweh-
rung. Bei den untersuchten Spannbetonbrcken
betragen die Erhhungen der Lngsbewehrung
aus diesem Einfluss 15 bis 40 %. Bei Anwen-
dung des genauen Verfahrens wren diese Er-
hhungen deutlich geringer.
Mindestbewehrung zur Begrenzung der Riss-
breiten
Die erhhten k-Werte fr die Ermittlung der Min-
destbewehrung bei Spannbetonbrcken von
DIN EN 1992-1-1 fhrten bei 2 Bauwerken zu
einer Erhhung der Lngsbewehrung um 3 bzw.
15 %, bei 4 Bauwerken jedoch zu keiner Erh-
hung, da andere Nachweise fr die Ermittlung
der Lngsbewehrung magebend waren.
Wegfall der nicht-hufigen Einwirkungskombina-
tion
In DIN EN 1992 ist die nicht-hufige Einwir-
kungskombination nicht mehr vorgesehen. Da-
her wurden die entsprechenden Nachweise ge-
genber DIN-Fachbericht 102 mit der seltenen
Einwirkungskombination gefhrt. Bei allen un-
tersuchten Bauwerken wurden die zulssigen
Betondruckspannungen eingehalten. Lediglich
bei dem Einfeldsystem ergab sich aus dem
Nachweis zur Begrenzung der Rissbreiten eine
Erhhung der Lngsbewehrung, wobei der
Nachweis fr das abgeschlossene Rissbild zu
fhren war. Hier ist eine entsprechende Anpas-
sung fr die anzusetzende Einwirkungskombina-
tion beim Nachweis der Dekompression und zur
Begrenzung der Rissbreiten bei Einfeldsyste-
men zu empfehlen.
Hebelarm z bei der Querkraftbemessung
Beim unterschiedlichen Ansatz der Hebelarms z
fr die Querkraftbemessung nach DIN-
Fachbericht 102 gegenber DIN EN 1992, kn-
nen sich bei der Vorspannung mit nachtrgli-
chem Verbund und in den Stegen einbetonierten
und geneigten Spanngliedern deutliche Unter-
schiede bei der erforderlichen Querkraftbeweh-
rung ergeben. Die Unterschiede bei den hier un-
tersuchten Plattenbalkenbrcken betragen bis
zu ca. 35 %. Zur Klrung der Zusammenhnge
empfehlen sich hier noch dringend weitere For-
schungsaktivitten.

effektive Wanddicke beim Torsionsnachweis
Mit den Regelungen in DIN EN 1992 fr die ef-
fektive Wanddicke beim Nachweis fr Torsion,
kann das maximal durch die Druckstreben auf-
nehmbare Torsionsmoment, insbesondere bei
den massiven Vollquerschnitten (Stege von Plat-
tenbalkenbrcken) offensichtlich deutlich ber-
schtzt werden. Es wird daher empfohlen, die
bisherige Regelung zu t
eff
entsprechend dem
DIN-Fachbericht 102 beizubehalten, obwohl es
sich dabei um kein NDP handelt.
Reduzierte Ermdungsfestigkeit des Betonstahls
Aus der reduzierten Ermdungsfestigkeit
Rsk

fr den Betonstahl ergab sich in Brckenlngs-
richtung lediglich bei einem Bauwerk eine Erh-
hung der Betonstahlbewehrung um 9 %. Die
Querbewehrung der Fahrbahnplatte erhhte
sich bei 2 Bauwerken im Feldbereich um jeweils
10 %. In den brigen Nachweisschnitten waren
andere Nachweise fr die Bemessung mage-
bend.

234
Literatur
Normen
[1] DIN-Fachbericht 101
Ausgabe Mrz 2003

Betonbrcken
Ausgabe Mrz 2003

Ausgabe Mrz 2009

Betonbrcken
Ausgabe Mrz 2009

[5] DIN EN 1992-1-1: 2005-10
Bemessung und Konstruktion von Stahl-
beton- und Spannbetontragwerken -
Teil 1-1: Allgemeine Bemessungsregeln
und Regeln fr den Hochbau

[6] DIN EN 1992-1-1/NA
Nationaler Anhang Deutschland
beton- und Spannbetontragwerken
Teil 1-1: Allgemeine Bemessungsregeln
und Regeln fr den Hochbau
Entwurf Februar 2009

[7] DIN EN 1992-2: 2007-02
beton- und Spannbetontragwerken -
Teil 2: Betonbrcken -
Bemessungs- und Konstruktionsregeln

[8] DIN EN 1992-2/NA
Nationaler Anhang Deutschland
beton- und Spannbetontragwerken
Teil 2: Betonbrcken -
Bemessungs- und Konstruktionsregeln
(noch in Bearbeitung)
Weiterfhrende Literatur
[9] Abel, M.:
Zur Dauerhaftigkeit von Spanngliedern in
teilweise vorgespannten Bauteilen unter
Betriebsbedingungen
Diss. RWTH Aachen, 1996
Schriftenreihe des IMB, Heft 4

[10] Thrlimann, B.; Lchinger, P.:
Steifigkeit von Stahlbetonbalken unter
Torsion und Biegung
Beton- und Stahlbetonbau 6/1973

[11] Leonhardt, F.:
Vorlesungen ber Massivbau, Teil1
Springer Verlag 1984

[12] Kordina, K.; Teutsch,M.:
Bemessung von Stahlbeton- und Spann-
betonbalken unter kombinierter Bean-
spruchung infolge Biegung, Querkraft und
Torsion
Beton- und Stahlbetonbau 1/1983

[13] Zedler, T.; Stangenberg, F.:
Zur Torsionsbemessung von Stahlbeton-
und Spannbetonbalken nach DIN 1045-1
Beton- und Stahlbetonbau 2006, Heft 1

[14] Zedler, T.; Mark, P.:
Druckstrebenfestigkeit torsionsbean-
spruchter Stahlbetonbalken mit blicher
Betondeckung
Beton- und Stahlbetonbau 2006, Heft 9

[15] Maurer, R.; Block, K.; Dreier,F.:
Bestimmung der Ermdungsfestigkeit von
Betonstahl mit dem Interaktiven Verfahren
Forschungsvorhaben der BASt
FE 89.200/2007/AP
Schlussbericht 19.11.2008

235

Teil 3:

Stahlbrcken
an Eurocodes

von

Ulrike Kuhlmann
Christina Rasche
Bernadette Froschmeier
Mathias Euler

Universitt Stuttgart
Institut fr Konstruktion und Entwurf


Projektbetreuung: Heinz Friedrich
236
1 Einleitung
1.1 Allgemeines
Stahlbrcken werden in Deutschland derzeit mithil-
fe von DIN-FB 103:2003 bemessen. Die DIN-
Fachberichte wurden entwickelt, um dem Anwen-
der die Bemessung zu erleichtern, in dem die Re-
gelungen der ENV-Fassungen der Eurocodes un-
ter Bercksichtigung der nationalen Regelungen in
einem Dokument zusammengefasst wurden.
Die DIN-Fachberichte werden voraussichtlich im
Eurocodes mit nationalen Anhngen abgelst. Im
Interesse der Anwender wird daran gedacht, die
Regelungen der Eurocodes und der zugehrigen
nationalen Anhnge fr den Brckenbau auch wei-
terhin in der Form von DIN-Fachberichten zusam-
menzufassen.

1.2 Zielsetzung
Durch die berarbeitung der europischen Nor-
men haben sich zum einen neue Mglichkeiten
und Verbesserungen ergeben, zum anderen ergibt
sich im Zusammenspiel von nderungen einzelner
Bemessungsregeln einerseits und nderungen der
Einwirkungen andererseits evtl. ein anderes Be-
messungsniveau hinsichtlich Sicherheit und Wirt-
schaftlichkeit. Es wird verglichen, wo das Bemes-
sungsniveau im Einzelnen im Vergleich zur bishe-
rigen Praxis liegt und welche Parameter mgli-
cherweise beeinflusst werden mssen, um Ver-
gleichbarkeit zu erreichen.
Ziel der Untersuchungen ist es, die fr den Stahl-
brckenbau und damit auch fr den Verbundbr-
ckenbau wesentlichen nderungen, die sich zwi-
schen DIN-FB 103:2003, DIN-FB 103:2009 und
den neuen Eurocode-Regelungen ergeben, aufzu-
arbeiten und zu beurteilen.

1.3 Vorgehen
Es werden Vergleichsberechnungen an einer kon-
kreten nach DIN-FB 103:2003 ausgefhrten Br-
cke durchgefhrt. Als Beispiel wurde die Stabbo-
genbrcke Wrth ausgewhlt. Die statischen Be-
rechnungen fr die Stabbogenbrcke Wrth sind
bereits vorhanden, (DONGES/ MEYER + SCHU-
BART, 2005), und sind in Kapitel 2 zusammenge-
fasst. Die Brcke ist in Bild 1 dargestellt.

Bild 1: Stabbogenbrcke Wrth

Die wesentlichen nderungen der Normen werden
an Einzelquerschnitten von charakteristischen
Haupttragelementen dieser Brcke wie dem Bo-
gen, dem Versteifungstrger und den Hngern er-
arbeitet. Ebenso wird gezielt ein Standardquertr-
ger als charakteristisches Bauteil der Fahrbahn un-
tersucht.
Die nderung der Einwirkungskombinationen und
Lasten und deren Auswirkungen fr die Bemes-
sung sind im Kapitel 3 und 4 dargestellt. Die nde-
rungen des DIN-Fachberichts und deren Auswir-
kungen werden, gegebenenfalls unter Bercksich-
tigung der Lasten, fr die Aspekte
Werkstoffe (Kapitel 5),
Tragwerksberechnung (Kapitel 6),
Plattenbeulen (Kapitel 7),
Stabstabilitt (Kapitel 8),
Gebrauchstauglichkeit (Kapitel 9),
Verbindungen (Kapitel 10),
Ermdung (Kapitel 11) und
Hnger von Stabbogenbrcken (Kapitel 12)
betrachtet. Kapitel 13 und 14 geben eine Beurtei-
lung und eine Zusammenfassung.

1.4 Entwicklung des DIN-
Fachberichts 103
Der DIN-FB 103:2003 beruht im Wesentlichen auf
den Eurocode Vornormen DIN V ENV 1993 und
den zugehrigen Nationalen Anwendungsdoku-
menten (NAD). Der DIN-FB 103:2003 wurde mit
dem ARS Nr. 12/2003 fr den Straenbau, ebenso
wie im Geschftsbereich der Wasser- und Schiff-
237
fahrtsverwaltung und vom Eisenbahn-Bundesamt
eingefhrt. In diesem ARS sind Hinweise, Angaben
und Einschrnkungen zur Anwendung des DIN-
Fachberichts 103 gegeben.
Die Vornormen DIN V ENV 1993 wurden nun in die
endgltigen Eurocodes mit zugehrigen Nationa-
len Anhngen (NA) umgewandelt. Tab. 1 gibt ei-
nen berblick ber die damaligen und die heutigen
europischen Normen.
Der DIN-Fachbericht 103 wurde auf Grundlage von
Einwnden einzelner Fachleute, einer Zusammen-
stellung der Fachgemeinschaft Brckenbau, des
Deutschen Stahlbau-Verbandes (DSTV) und auf
der Basis von BASt-Anfragen berarbeitet. Als Ba-
sis diente der DIN-FB 103:2003 und somit indirekt
die ENV-Fassungen von Eurocode 3. Die nde-
rungspunkte sind neben rein editorischen Klarstel-
lungen auch inhaltliche nderungen.
Einerseits nehmen die nderungen Regelungen
vorweg, die durch die neue Europische Normen-
generation bekannt sind. Andererseits sind es An-
regungen und Klrungen durch die Praxis, bzw.
neue Erkenntnisse der Wissenschaft, die auch
wieder in die berarbeitung der europischen
Normen einflieen werden oder ber die Nationa-
len Anhnge zu den Eurocodes in die deutsche
Bemessungspraxis Eingang finden werden. Hier
seien als Beispiele der neue Anhang II-H Hnger
von Stabbogenbrcken oder Einzelregelungen
zum Schweien wie das Schweien in kaltumge-
formten Bereichen oder die Beiwerte fr die
Beanspruchbarkeit von Kehlnahtverbindungen ge-
nannt.
Weitere inhaltliche nderungen betreffen die
Werkstoffe hinsichtlich anzunehmender Festigkei-
ten und Zhigkeitsanforderungen, auch bezglich
des Einsatzes hherfester Sthle, die Stabilitts-
nachweise, insbesondere Beulen und die Erm-
dungsnachweise.
Im Straenbau ist der DIN-FB 103:2009 durch das
Allgemeine Rundschreiben Straenbau (ARS Nr.
6/2009) eingefhrt. Das ARS Nr. 6/2009 enthlt im
Wesentlichen nur noch die Festlegungen, die die
Straenbaubehrde trifft, da die Hinweise zur An-
wendung des DIN-Fachberichts 103 des Allgemei-
ne Rundschreiben Straenbau ARS Nr. 12/2003
bei berarbeitung des DIN-Fachberichts 103 be-
rcksichtigt wurden. Es werden zwei zustzliche
Anforderungen im ARS Nr. 6/2009 gestellt, die in
den Hinweisen (3) (Stege der Querschnittsklas-
se 4) und (7) (Kerbdetail 7a) aufgefhrt sind.
Bei der Erstellung des Entwurfs zum Nationalen
Anhang E DIN EN 1993-2/NA:2009 zu DIN EN
1993-2:2007 wurden, soweit mglich, die Regeln
und das Sicherheitsniveau an den Bemessungs-
standard von DIN-FB 103:2009 angeglichen. Die
zustzlichen Anforderungen des ARS Nr. 6/2009
wurden aufgenommen.

Grundlage fr DIN Fachbericht 103 (2003) Aktueller Stand (2009)
DIN EN 1993-1-1:2005
DIN EN 1993-1-1 Berichtigung 1:2006
E DIN EN 1993-1-1/NA:2007
DIN EN 1993-1-8:2005
E DIN EN 1993-1-8/NA:2007
DIN EN 1993-1-9:2005
E DIN EN 1993-1-9/NA:2007
DIN V ENV 1993-1-1:1993
DIN V ENV 1993-1-1/A1:2002
DIN V ENV 1993-1-1/A2:2002
NAD zu DIN V ENV 1993-1-1

DIN EN 1993-1-10:2005
E DIN EN 1993-1-10/NA:2007
DIN V ENV 1993-1-5:2001

DIN EN 1993-1-5:2007
E DIN EN 1993-1-5/NA:2009
DIN V ENV 1993-2:2001
NAD zu DIN V ENV 1993-2

DIN EN 1993-2:2007
E DIN EN 1993-2/NA:2009
DIN EN 1993-1-11:2007
E DIN EN 1993-1-11/NA:2009
Tab. 1: berblick ber die fr Stahlbrcken relevanten verschiedenen Teile und Versionen von Eurocode 3
238
2 Brckenbeispiel
2.1 Allgemeines
Als typisches Beispiel fr eine Straenbrcke wur-
de die Stabbogenbrcke Wrth mit orthotroper
Stahlfahrbahnplatte und einer Spannweite von
82,5 m gewhlt.
Die Angaben wurden dankenswerterweise von den
Projektpartnern Fa. Donges und dem Ingenieurb-
ro Meyer + Schubart zur Verfgung gestellt.
Nachfolgend einige Daten des Brckenbauwerkes:
Ort: Wrth
Bauherr/Auftraggeber: Stadt Wrth
Bauzeit: 2006
Konstruktionstyp: Stabbogenbrcke mit 2 B-
gen und 10 lotrechten Rundstahlhngern
Bauart: Stahl
Geometrie: Lnge 82,5 m / Bogenstich 16,5 m /
Fahrbahnbreite 7,0 m (2 Fahrstreifen)
Ausfhrungsplanung:
Ing. Bro Meyer & Schubart, Wunstorf
Ausfhrung: Fa. Donges Stahlbau, Darmstadt
Die Brcke wurde auf Hilfssttzen montiert. Durch
den Bauvorgang entstanden Lastflle, die im End-
zustand zu bercksichtigen sind.

2.2 System
Die statischen Berechnungen fr die Stabbogen-
brcke Wrth wurden vom Ingenieurbro Meyer +
Schubart durchgefhrt, (DONGES/ MEYER +
SCHUBART, 2005).
Das Gesamtsystem wurde als rumliches Stab-
werk mit dem Programm (R-STAB) von Dlubal be-
rechnet. Die Bgen wurden als Polygonzug darge-
stellt. Die Hnger sind an der Oberkante des Ver-
steifungstrgers biegesteif angeschlossen, beim
Anschluss der Hnger an den Bogen wurde durch
das Verdrehen des Knotenbleches um 90 ein Ge-
lenk in Brckenlngsrichtung vorgesehen. Der
Versteifungstrger wurde als durchgehender Stab-
zug eingegeben. Die Lasteingabe der Verkehrslas-
ten erfolgte als Punktlasten ber die Quertrger-
anschlussknoten an den Versteifungstrger.

2.3 Statische Berechnungen
2.3.1 Allgemeines
Die statischen Berechnungen wurden nach DIN-
FB 103:2003 gefhrt. Die Berechnungen erfolgten
nach Theorie I. Ordnung. Die statischen Berech-
nungen und die jeweiligen Schnittgren und
Spannungen liegen fr die magebenden Stellen
der betrachteten Bauteile Bogen, Versteifungstr-
ger, Quertrger und Hnger vor. Die Nachweise im
Grenzzustand der Tragfhigkeit wurden elastisch
gefhrt.
An den nach der Ursprungsstatik magebenden
Stben wurden auch die Schnittgren fr das
neue Lastmodell ermittelt und Betrachtungen zu
hherfesten Sthlen durchgefhrt. Alle Vergleiche
beziehen sich auf die magebenden Stellen in der
Ursprungsstatik.

2.3.2 Spannungsnachweise
Die Berechnungen der Ursprungsstatik wurden
nachvollzogen. Das Vorgehen zur Berechnung der
magebenden Spannungen wurde auch fr die
Schnittgren des neuen Lastmodells LM1 und die
Spannungsberechnungen mit vernderten Quer-
schnittswerten angewendet.
Fr die Tragfhigkeitsnachweise wurde der Si-
cherheitsbeiwert
M0
= 1,0 verwendet. Die Normal-
spannung wurde folgendermaen berechnet:
z
z
y
y
W
M
W
M
A
N
+ + =
Dabei wurde der Vorzeichenwechsel bei der Be-
rechnung von W
y
und W
z
bercksichtigt.

2.3.3 Beulnachweise
Die Beulnachweise wurden mit dem Programm
FE-BEUL von Dlubal nach DIN 18800-3 gefhrt.
Dieses Verfahren ist dem Verfahren mit reduzier-
ten Spannungen nach DIN EN 1993-2:2007 sehr
hnlich und fhrt zu hnlichen Ergebnissen. Es
wurden Nachrechnungen fr den Bogen und den
Versteifungstrger der Ursprungsstatik nach
DIN 18800-3 und Vergleichsberechnungen nach
DIN EN 1993-2:2007 und damit nach DIN EN
1993-1-5:2007 durchgefhrt. Die Berechnungsver-
fahren nach DIN EN 1993-1-5:2007 entsprechen
denen der DIN-Fachberichte, vgl. Kapitel 7.

239
Ausnutzungsgrad [-]
DIN 18800-3
Ursprungsstatik
DIN EN 1993-1-5:2007
Methode der reduzierten
Spannungen
OG Bogen 0,88 0,94
UG Bogen 0,75 0,83
Steg Bogen 0,70 0,82
Tab. 2: Vergleich der Ausnutzungsgrade

Ein Vergleich der Ausnutzungsgrade beider Ver-
fahren ist fr den Bogen in Tab. 2 dargestellt. Im
Weiteren wurden fr alle Vergleiche die Werte und
Ausnutzungsgrade der Berechnungen nach
DIN EN 1993-1-5:2007, Methode der reduzierten
Spannungen, verwendet. Fr die Beulnachweise
wurde der Sicherheitsbeiwert
M0
= 1,1 verwendet.
Der Beulnachweis mit der Methode der wirksamen
Querschnitte wird in Kapitel 7 vorgestellt und mit
den Verfahren nach DIN 18800-3 und dem Verfah-
ren mit reduzierten Spannungen nach DIN EN
1993-2:2007 verglichen.

2.3.4 Ermdungsnachweise
Fr die Ermdungsnachweise wurde das Lastmo-
dell LM 3 verwendet. Die magebenden Details
wurden, soweit nach DIN-FB 103:2003 erforder-
lich, nachgewiesen.

2.3.5 Bogen
Querschnitt
Bei dem Bogenquerschnitt handelt es sich um ei-
nen geschweiten Rechteckquerschnitt, wie Bild 2
zeigt. Die Querschnittswerte sind in Tab. 3 fr die
einzelnen Stellen (a), (b), (c) und (d), an denen die
Nachweise gefhrt wurden, aufgefhrt.

Tragfhigkeitsnachweise
Fr den Bogen wird zunchst ein Spannungs-
nachweis der Tragfhigkeit erbracht. Der Knick-
nachweis wurde nicht gefhrt, da nachgewiesen
wurde, dass keine Berechnung nach Theorie II.
Ordnung erforderlich ist, vgl. DIN-FB 103:2003, II-
5.2.4.2(3). Magebend werden die Beulnachweise
am Obergurt, Untergurt und am Steg, die nach
DIN 18800-3 gefhrt wurden. Die Einwirkungs-
kombination (EWK) mit Verkehr als Leiteinwirkung
und Wind als Begleiteinwirkung wurde mage-
bend.
Die Einwirkungskombination im Grenzzustand der
Tragfhigkeit wurde wie folgt berechnet:
G
G
K
+
Q1
Q
K1
+
Qi
Qi
Q
Ki

EWK mit Verkehr als Leiteinwirkung und Wind:
1,35G
K
+ 1,5V + 1,50,3W

Bild 2: Bogenquerschnitt

(a) (b) (c) (d)
z [cm] -40,40 -40,40 42,60 42,60
y [cm] -40,50 40,50 -40,50 40,50
W
y
[cm
3
] -16623 -16623 15766 15766
W
z
[cm
3
] -15214 15214 -15214 15214
A [cm] 592
I
y
[cm
4
] 671602
I
z
[cm
4
] 616168
Tab. 3: Brutto-Querschnittswerte des Bogens

N
[kN]
M
y

[kNm]
M
z

[kNm]
x

[N/mm]
OG (a) -4565 2876 322 -271
OG (b) -4675 2807 -46 -251
UG (c) -5493 -1857 59 -214
UG (d) -5322 -1815 -228 -220
Steg (a) -4640 1807 430 -215
Steg (c) -5322 -1113 117 -168
Tab. 4: Magebende Spannungen und zugehrige Schnitt-
gren des Bogens mit Verkehr als Leiteinwirkung

240
2.3.6 Versteifungstrger Die magebenden Spannungen und die zugehri-
gen Schnittgren sind in Tab. 4 zusammenge-
stellt. Fr die Schubspannungen wird auf der si-
cheren Seite fr Obergurt und Untergurt
= 20 N/mm und beim Steg = 10 N/mm ver-
wendet.
Querschnitt
Fr die statischen Nachweise wurde der Quer-
schnitt des Versteifungstrgers idealisiert, indem
die Lngssteifen zusammengefasst wurden und
die Trapezsteifen als T-Steifen abgebildet wurden,
siehe Bild 4. Die Querschnittswerte sind in Tab. 5
gegeben. Die magebenden Stellen am Obergurt
(a) und (b) und Untergurt (c) und (d) sind in Bild 4
gekennzeichnet.
Die Schweinhte wurden als Halskehlnhte aus-
gebildet und fr eine Querkraft aus der Hngerkraft
dimensioniert, vgl. Kapitel 10.3.

Ermdungsnachweise
Die magebende Einwirkungskombination wird mit
Verkehr als Leiteinwirkung und Temperatur als
Begleiteinwirkung berechnet:
Fr den Ermdungsnachweis des Bogens ist die
Verbindung zwischen Bogen und Riegel nachzu-
weisen. Das Anschlussdetail Bogen-Riegel ist in
Bild 3 abgebildet. Die Verbindung wird mit einem
Radius von r = 50 mm ausgebildet, die Lnge
L > 100 mm. Nach DIN-FB 103:2003 wurde dieses
Kerbdetail in den Kerbfall 56 eingeordnet, vgl. Bild
60.
1,35G
K
+ 1,5V + 1,50,8Temperatur

Beim Nachweis des Versteifungstrgers wird die
Spannung im Untergurt fr die Einwirkungskombi-
nation mit Verkehr als Leiteinwirkung bemessungs-
relevant. Der Untergurt wird voll ausgenutzt, vgl.
Tab. 5.
Fr Haupttragwerke ist
Mf
= 1,15 zu verwenden.
Die vorhandene Spannungsschwingbreite liegt bei
= 40,5 N/mm. = 1,196 ergibt sich nach Tab.
48 fr DIN-FB 103:2003.
Beim Beulnachweis des Steges ergibt sich mit dem
Verfahren der reduzierten Spannungen nach
DIN EN 1993-1-5:2007 eine Ausnutzung von 91 %.
Der Beulnachweis wird durch die groe Schub-
spannung als Schubbeulen magebend. Die
Schubspannung ergibt sich vereinfacht mit der
Kraft V = 1093 kN und der Stegflche zu:
Der Nachweis wurde wie folgt gefhrt:
7 , 48 4 , 48
15 , 1
56
5 , 40 195 , 1
KF
Mf
max

mm
N
2 , 64
cm
kN
42 , 6
4 , 1 6 , 121
1093
t h
V
= =
=

(a) (b) (c) (d)
z [cm] -46,94 -42,94 78,66 82,66
W
y
[cm
3
] -53799 -58810 32106 30552
A [cm] 1453,18
I
y
[cm
4
] 2525383
N
[kN]
M
y

[kNm]
M
z

[kNm]
x

[N/mm]
UG 3916 10205 17 361
Steg (b) 4594 -8315 29 173
Steg (c) 4594 -8315 29 -229
Tab. 5: Brutto-Querschnittswerte und magebende Span-
nungen und zugehrige Schnittgren des Verstei-
fungstrgers
Bild 3: Ermdungsdetail Anschluss Bogen Riegel

241

Bild 4: Tatschlicher und idealisierter Querschnitt des Versteifungstrgers

Ermdungsnachweise
Ein Ermdungsnachweis wurde nicht gefhrt, da
bei allen Kerbdetails der Kerbfall 71 eingehalten
wurde, und somit kein Ermdungsnachweis erfor-
derlich ist, wenn die Sttzweite > 45 m ist, vgl. Ka-
pitel 11.2 und 11.12. 2006 wurde als Antwort auf
eine BASt-Anfrage (BASt Erfahrungssammlung)
dargelegt, dass diese Regel fr diese Art von
Stabbogenbrcken nicht verwendet werden sollte.
Nach Einfhrung des DIN-FB 103:2009 wurde rich-
tiggestellt, dass anstelle der Sttzweite die ma-
gebende Lnge der Einflusslinie zu verwenden
und somit nach DIN-FB 103:2003 die halbe Sttz-
weite = 42,5 m. Damit wre eigentlich ein Erm-
dungsnachweis zu fhren gewesen. Im Folgenden
wird der Nachweis gefhrt.
Fr den Ermdungsnachweis des Versteifungstr-
gers ist der Anschluss zwischen Oberkante Unter-
gurt und Quertrgersteg (KF 80 fr l 50 mm)
nachzuweisen. Das Anschlussdetail ist in Bild 5
abgebildet. KF 80 ist der maximal zu erreichende
Kerbfall fr dieses Detail.
Mf
= 69,76 N/mm. Nach Tab. 49 ergibt sich
= 1,195.

Bild 5: Anschluss Versteifungstrger - Quertrger

Der Nachweis ist wie folgt zu fhren:
56 , 69 36 , 83
15 , 1
80
76 , 69 195 , 1
KF
Mf

.
Der Nachweis ist somit in der Ursprungsstatik um
19,8 % nicht erfllt. Um den Nachweis zu erfllen,
ist es nicht mglich, das Kerbdetail zu verbessen.
Zur Verringerung der Spannungen ist eine Vergr-
erung des Querschnitts erforderlich.
Es ist eine Vergrerung des Untergurtes von
t = 40 mm auf t = 50 mm erforderlich. Mit dem ver-
strkten Querschnitt ergibt sich eine vorhandene
242
Spannungsschwingbreite von = 57,71 N/mm.
56 , 69 96 , 68
15 , 1
80
71 , 57 195 , 1
KF
Mf

.
Der Ausnutzungsgrad des Untergurtes fr die
Tragfhigkeit liegt bei dem verstrkten Untergurt
bei 91,4 %. Der Beulnachweis des Steges hat eine
Ausnutzung von 79 %.
Die 45 m-Regel wurde fr typische Verbund-
Plattenbalkenbrcken besttigt (KUHLMANN, U.
et al., 2003), (ROOS, F., 2003). Im Unterschied
dazu handelt es sich hier im Beispiel der Stabbo-
genbrcke um eine reine Stahlbrcke, bei der ein
anderes Verhltnis von Eigengewicht zu Verkehrs-
last vorliegt. Auerdem herrschen nicht nur Mo-
mente sondern Momente und Normalkrfte vor.
Inwieweit das eine Rolle spielt, und ob fr diesen
Fall eine hnliche Grenze fr die Einflusslnge tat-
schlich festgelegt werden kann, wre zu klren.

2.3.7 Hnger
Querschnitt
Die Hnger sind als Rundprofile mit einem Durch-
messer von D = 70 mm ausgewhlt.

Die Tragfhigkeit des Hngers wird durch die Zug-
normalkraft im Hnger bestimmt. Die Spannungen
im Hnger liegen bei 268 N/mm. Die magebende
Einwirkungskombination mit Verkehr als Leitein-
wirkung und Wind liegt bei:
1,35G
K
+ 1,5V + 1,50,3W.
Alle weiteren Nachweise im Grenzzustand der
Tragfhigkeit sind in Kapitel 12.8.6 gefhrt.

Ermdungsnachweise
Fr den Ermdungsnachweis der Hnger wird der
Ermdungsnachweis am bergang zwischen
Rundstahl und Anschlussblech gefhrt, vgl. Bild 6.
Mf
= 29,4 N/mm. = 1,028 ergibt sich nach Tab.
50. Der Nachweis ist wie folgt zu fhren:
7 , 48 2 , 30
15 , 1
56
4 , 29 028 , 1
KF
Mf

Bild 6: Magebende Stelle fr den Ermdungsnachweis des
Hngers

Am Hngeranschlussblech wird der Nachweis ge-
fhrt, dass die vorhandenen Spannungen kleiner
als 26/
Mf
sind, vgl. Kapitel 11.2.
Alle weiteren Nachweise im Grenzzustand der Er-
mdung sind in Kapitel 12.8.7 gefhrt.

Konstruktive Empfehlungen
Unter Einhaltung der konstruktiven Empfehlungen
nach DIN-FB 103:2009 ergibt sich ein erforderli-
cher Durchmesser von D = 80 mm. Alle weiteren
Nachweise unter Bercksichtigung dieser Empfeh-
lungen und nach DIN-FB 103:2009 sind in Kapitel
12.9 gefhrt.

2.3.8 Quertrger
Querschnitt
Der Querschnitt ist in Bild 7 in Feldmitte und fr
den sogenannten Zahn-Nachweis dargestellt, die
Hhe variiert in Abhngigkeit der Stelle des Quer-
trgers. Die Breite des Obergurtes ergibt sich in
Abhngigkeit der mitwirkenden Breite und der
Lastausbreitung in der Nhe des Schrammbords.

Untersucht wurde die Einwirkungskombination mit
Verkehr als Leiteinwirkung: 1,35G
K
+ 1,5V.
Der Quertrger wurde als Einfeldtrger im Trger-
rost modelliert. Magebend sind der Nachweis in
Feldmitte mit dem maximalen Moment und der
Zahn-Nachweis zwischen dem ersten und zwei-
ten Zahn.
243
Der Nachweis in Feldmitte wurde mit dem maxima-
len Moment M = 2,8 MN und den in Tab. 6 gege-
benen Querschnittswerten gefhrt. Es ergibt sich
die in Tab. 6 aufgezeigte Spannung und die Aus-
nutzung bei Verwendung von S355.
Der Zahn-Nachweis wurde zwischen erstem und
zweitem Zahn gefhrt. An dieser Stelle wurde
das Blech in der Ursprungsstatik von t = 14 mm
auf t = 20 mm verstrkt, da der Nachweis nur so
eingehalten werden konnte. Die bentigten Ab-
messungen sind in Bild 8 dargestellt. Die vorhan-
dene Querkraft liegt bei V = 784 kN. Die Berech-
nungen und Nachweise sind in Tab. 7 aufgefhrt.

Bild 7: Querschnitt des Quertrgers in Feldmitte (links) und
zwischen 1. und 2. Zahn (rechts)

(a) (b) (c) (d) (e)
z [cm] -19,47 -18,07 14,93 82,53 82,53
W
y
[cm
3
] -38902 -41915 50752 9180 8962
A [cm] 602
I
y
[cm
4
] 757555
M [MNm] 2,8
x

[N/mm]
-72 -67 55 305 312
Ausnut-
zung
0,20 0,19 0,16 0,86 0,88
Tab. 6: Querschnittswerte und Spannungsnachweis des
Quertrgers in Feldmitte

Bild 8: Ansicht des Quertrgers: Magebende Stelle fr den
Zahn-Nachweis

Max V [kN] 784
S [cm] 6909
I
y
[cm
4
] 596435
kN 3 , 549 5 , 60
596435
6909 784
b
I
S V
T
2
=
=

kNm 8 , 164 3 , 0 3 , 519 e T M = = =
W
y
[cm
3
] cm 520
6
5 , 39 0 , 2
6
b t
W
2 2
1
=
=
[N/mm] mm / N 317
00052 , 0
1648 , 0
W
M
= = =
[N/mm]
mm / N 5 , 69
02 , 0 395 , 0
5493 , 0
t b
T
1
=
=
Vergleichs-
spannungs-
NW
mm / N 339 3
2 2
= +
Ausnutzung 0,96
Tab. 7: Querschnittswerte und Nachweise des Quertrgers
zwischen 1. und 2. Zahn

Ermdungsnachweise
Die Fahrbahn wurde als orthotrope Platte nach
den Konstruktionsrichtlinien des DIN-FB 103:2003
ausgefhrt: Der Stegsto wurde mit einer durchge-
schweiten Stumpfnaht gestoen. Der Untergurt
wurde nach DIN-FB 103:2003 IV-1.4.3(3) ausge-
fhrt, damit war kein Ermdungsnachweis ntig.

2.4 Zusammenfassung
In diesem Kapitel werden die durchgefhrten Be-
rechnungen der untersuchten Bauteile der Be-
standsstatik vorgestellt und beurteilt.
Fr den Versteifungstrger wurde festgestellt, dass
infolge der Richtigstellungen nach Einfhrung des
DIN-FB 103:2003 ein Ermdungsnachweis erfor-
derlich ist. Die entsprechende Regel lautet, dass
kein Ermdungsnachweis gefhrt werden muss,
wenn bei allen Kerbdetails der Kerbfall 71 ein-
gehalten wurde, und die Einflusslnge > 45 m ist.
In Fall der Stabbogenbrcke Wrth liegt die Ein-
flusslnge bei 42,5 m, die Grenze wird somit um
244
ca. 5 % unterschritten. Der Ermdungsnachweis
wurde gefhrt, und es stellte sich heraus, dass der
Nachweis in der Ursprungsstatik um 20 % nicht er-
fllt ist. Der Nachweis ist somit bemessungsrele-
vant.
Die 45 m-Regel wurde fr typische Verbund-
Plattenbalkenbrcken besttigt (KUHLMANN, U.
et al., 2003), (ROOS, F., 2003). Im Unterschied
dazu handelt es sich hier im Beispiel der Stabbo-
genbrcke um eine reine Stahlbrcke, bei der ein
anderes Verhltnis von Eigengewicht zu Verkehrs-
last vorliegt. Auerdem herrschen nicht nur Mo-
mente sondern Momente und Normalkrfte vor. In
den Schlussentwurf zum Nationalen Anhang zu
DIN EN 1993-2/NA von Mrz 2010 wurde die
45 m-Regel wie folgt einschrnkt: Das Kriterium
von 45 m gilt nur fr Durchlauftrger von Verbund-
Deckbrcken mit vorwiegender Biegebeanspru-
chung.

245
3 Neue Einwirkungskombinatio-
nen
3.1 Allgemeines
Im Rahmen der berarbeitung des DIN-
Fachberichts 101 Einwirkungen fand eine nde-
rung der Teilsicherheitsbeiwerte statt. Nach DIN-
FB 101:2009 wird fr die Einwirkungskombinatio-
nen im Grenzzustand der Tragfhigkeit mit Verkehr
als Leiteinwirkung und Wind als Begleiteinwirkung
der
0
-Wert von
0
= 0,3 auf
0
= 0,5 erhht.
Die Einwirkungskombinationen im Grenzzustand
der Tragfhigkeit werden danach wie folgt berech-
net:
1,35G
K
+ 1,5V + 1,50,5W
Der Anteil des Windes erhht sich somit um 66 %.
Durch die Windzonen im neuem Fachbericht DIN-
FB 101:2009 ergeben sich ggf. geringere Windlas-
ten, die an dieser Stelle nicht bercksichtigt wur-
den.
Zur Beurteilung der Auswirkungen dieser nde-
rungen wurden mit den gegebenen Schnittgren
des Lastmodells 1 der Ursprungsstatik die Einwir-
kungskombinationen erneut gebildet und somit die
grten und damit magebenden Spannungen
ermittelt.
Tab. 8 zeigt den Vergleich der Spannungen bei
gleichbleibendem Querschnitt am Beispiel des Bo-
gens und des Hngers unter Bercksichtigung des
neuen Kombinationsbeiwertes
0
. Fr den Verstei-
fungstrger und den Quertrger ist diese Einwir-
kungskombination nicht magebend.

Alte EWK
0
= 0,30
Neue EWK
0
= 0,50
Ver-
gleich
[N/mm] [N/mm] [%]
Bogen OG 271 280 3
Bogen UG 220 224 2
Bogen Steg 215 228 6
Hnger 268 269 0
Tab. 8: Spannungsvergleich: Alte und neue Einwirkungskom-
bination, Leiteinwirkung Verkehr

Ausnutzungsgrad [-]
Alte EWK
0
= 0,30
Neue EWK
0
= 0,50
OG Bogen 0,94 0,97
UG Bogen 0,83 0,85
Steg Bogen 0,82 0,87
Tab. 9: Vergleich der Ausnutzungsgrade bei verschiedenen
Einwirkungskombinationen, Methode der reduzierten Spannun-
gen

3.2 Betrachtung des Bogens
Mit den erhhten Spannungen wurde der Beul-
nachweis nach DIN-FB 103:2009, Methode der re-
duzierten Spannungen gefhrt. Tab. 9 zeigt den
Vergleich der Ausnutzungsgrade beim Beulnach-
weis.
Die Spannungen ndern sich im Bereich von 5 -
10 N/mm. Diese Erhhung macht sich im Weite-
ren durchaus bemerkbar. Da alle Nachweise wei-
terhin eingehalten sind, wird auf eine Neudimensi-
onierung des Bogens an dieser Stelle jedoch ver-
zichtet.

3.3 Betrachtung der Hnger
Wie Tab. 8 zeigt, ndern sich die Spannungen
beim Hnger durch die nderungen der Einwir-
kungskombination nur in sehr geringem Mae.

3.4 Beurteilung
Im Fall der Stabbogenbrcke Wrth ergeben sich
Gesamtspannungen, die bis zu 6 % erhht sind.
Der Einfluss ist eher gering. Die neue Einwir-
kungskombination wird bei allen weiteren Berech-
nungen bercksichtigt.

246
4 Neues Lastmodell
LM1 bisher
Qi

qi

Qi
Q
ik

qi
q
ik

[-] [-] [kN] [kN/m]
Fahrstreifen 1 0,8 1,0 240 9,0
Weitere Fahrstreifen - 1,0 - 2,5
Restflche - 1,0 - 2,5
Teilsicherheitsbei-
wert ULS
1,50
4.1 Allgemeines
Vom BMVBS und der BASt wurde ein neues Last-
modell entwickelt, das in Zukunft dem erhhten
Verkehrsaufkommen Rechnung tragen soll. Dieses
Lastmodell wird jedoch frhestens mit dem Euro-
code eingefhrt.
Das neue Lastmodell ist im Vergleich zu dem be-
stehenden Lastmodell in den folgenden Tabellen
Tab. 10, Tab. 11 und in Bild 9 dargestellt. Im Inte-
resse der europischen Harmonisierung wurde der
Teilsicherheitsbeiwert fr die vernderliche Einwir-
kung Verkehr von 1,50 auf 1,35 abgesenkt.
Tab. 10: Gegenwrtiges Lastmodell

LM1neu
Qi

qi

Qi
Q
ik

qi
q
ik

[-] [-] [kN] [kN/m]
Fahrstreifen 1 1,0 1,333 300 12,0
Fahrstreifen 2 1,0 2,40 200 6,0
Fahrstreifen 3 1,0 1,20 100 3,0
Weitere Fahrstreifen - 1,20 - 3,0
Restflche - 1,20 - 3,0
Teilsicherheitsbei-
wert ULS
1,35
Mit diesem neuen Lastmodell wurden die Schnitt-
gren neu berechnet, und der Einfluss dieser n-
derung auf die Querschnittsbemessung wurde un-
tersucht. Die Konsequenzen der nderung des
Lastmodells fr den Tragsicherheitsnachweis wur-
den fr markante Querschnitte der Haupttragele-
mente, wie Versteifungstrger, Stabbogen und
Hnger und am Beispiel eines Standardquertr-
gers als wichtiges Fahrbahnteil untersucht.
Tab. 11: Zuknftiges Lastmodell

360
240
0
405
270
135
13,50
3,75 3,75 3,75
0,00 0,00 0,00
16,20
8,10
4,05 4,05
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Fahrstreifen 1 Fahrstreifen 2 Fahrstreifen 3 Fahrstreifen 1 Fahrstreifen 2 Fahrstreifen 3 Weitere FS
S
t
r
e
c
k
e
n
l
a
s
t

[
k
N
/
m
]
T
a
n
d
e
m
l
a
s
t

[
k
N
]
LM1 gegewrtig Tandemlast
LM1 neu Tandemlast
LM1 gegewrtig Streckenlast
LM1 neu Streckenlast
+ 12,5%
+ 12,5%
+ 20%
+ 116%
+ 8%
+ 8%

Bild 9: Vergleich gegenwrtiges Lastmodell LM1 und neues Lastmodell LM1neu (ULS)
247
Gegenwrtiges Lastmodell LM1
= 1,50
Neues Lastmodell LM1neu
= 1,35
Vergleich
Nur Verkehr Gesamt Nur Verkehr Gesamt Nur Verkehr Gesamt
Normalspannungen [N/mm] [N/mm] [N/mm] [N/mm] [%] [%]
Bogen OG/UG/Steg 144/141/144 271/220/215 176/177/176 313/260/260 22/26/22 15/18/21
Versteifungstrger 254 361 297 406 17 12
Hnger 141 268 176 304 25 13
Quertrger, Feldmitte 258 312 303 354 17 13
Tab. 12: Spannungsvergleich: Gegenwrtiges und neues Lastmodell, Leiteinwirkung Verkehr

Fr den Ermdungsnachweis wird es im Rahmen
dieses Projekts kein neues Lastmodell geben. n-
derungen ergeben sich nach DIN EN 1993-1-
9:2005 und den brigen Eurocode-Teilen somit
nicht bei den Schnittgren sondern bei den
Nachweisformaten und durch nderungen des
Querschnitts.

4.2 nderungen der Spannungen
Zur Beurteilung der Auswirkungen der nderungen
des Lastmodells wurden fr das Lastmodell 1 Be-
rechnungen mit dem gegenwrtigen Lastmodell
(vgl. Tab. 10) denen mit dem neuen Lastmodell
(vgl. Tab. 11) fr die Stabbogenbrcke Wrth ge-
genber gestellt. Mit Hilfe dieser Schnittgren des
neuen Lastmodells 1 wurden die Einwirkungskom-
binationen erneut gebildet und somit die grten
und damit magebenden Spannungen ermittelt.
Fr diese Betrachtung wird fr alle Bauteile die
Einwirkungskombination mit Verkehr als Leitein-
wirkung betrachtet. Falls erforderlich, wurden die
nderungen bei den Einwirkungskombinationen
(vgl. Kapitel 3) mitbercksichtigt.
Tab. 12 zeigt den Vergleich der Spannungen bei
gleichbleibendem Querschnitt fr die wesentlichen
Bauteile unter Bercksichtigung der zu verwen-
denden Teilsicherheitsbeiwerte (ULS). In der Ta-
belle werden Spannungen aus Verkehrslasten und
Gesamtspannungen unterschieden und verglichen.
Im Fall der Stabbogenbrcke Wrth ergeben sich
Gesamtspannungen, die um bis zu 21 % erhht
sind.

4.3 Dimensionierung des Bogens
Die Einwirkungskombinationen im Grenzzustand
der Tragfhigkeit wurden wie folgt berechnet:
1,35G
K
+ 1,35V + 1,50,5W
Fr die Begleiteinwirkung Wind wurde der
0
-Wert
von
0
= 0,3 auf
0
= 0,5 im neuen DIN-
FB 101:2009 erhht, vgl. Kapitel 3.
Die Erhhung der Spannungen ist in Tab. 12 zu-
sammengefasst.
Durch die Erhhung der Spannungen im Obergurt
um 15 % wird der Beulnachweis, der mit dem jetzi-
gen Lastmodell eine Ausnutzung von 94 % hat,
nicht mehr eingehalten, die Ausnutzung liegt bei
108 %. Somit ist eine Verstrkung des Obergurtes
erforderlich. Die Blechdicke des Obergurtes wird
von t = 20 mm auf t = 22 mm erhht. Die Ausnut-
zung des Beulnachweises des verstrkten Bleches
liegt dann bei 98 %.
Durch die Erhhung der Spannungen im Untergurt
um 18 % erhht sich die Ausnutzung des Beul-
nachweises von 83 % auf 98 %. Der Untergurt wird
auf 20 mm verstrkt, um eine Ausnutzung von
86 % zu erreichen.
Die um 21 % erhhten Spannungen im Steg fh-
ren zu einer erhhten Ausnutzung des Beulnach-
weises von 82 % auf 99 %. Der Steg wird auf
18 mm verstrkt, um eine Ausnutzung von 86 % zu
erreichen.
Die Schubspannungen werden nicht erneut be-
rechnet, da sie gering sind. Auf der sicheren Seite
wird fr den Obergurt und Untergurt = 20 N/mm
und beim Steg = 10 N/mm verwendet.
In Tab. 13 und Bild 10 sind die Vergrerungen
des Querschnitts zusammengefasst. Einen Ver-
gleich der Ausnutzungsgrade zeigt Tab. 14, ge-
meinsam mit den Ausnutzungsgraden des insge-
samt verstrkten Querschnitts.
Die Querschnittswerte sind in Tab. 15 fr die ein-
zelnen Stellen (a), (b), (c) und (d), an denen die
Nachweise gefhrt wurden, aufgefhrt. Die ma-
gebenden Spannungen und die zugehrigen
Spannungen des verstrkten Querschnitts sind in
Tab. 16 zusammengestellt.
248
[mm] Ursprung 1. Var. 2. Var. Endvar.
b 776 776 776 774
h 792 790 790 790
t
OG
20 22 22 22
t
UG
18 18 20 20
t
Steg
17 17 17 18
Tab. 13: nderung der Querschnittsabmessung des Bogens
durch das neue Lastmodell LM1

Bild 10: nderung der Querschnittsabmessungen

Ausnutzungsgrad [-] Verstrkung
OG Bogen UG Bogen Steg Bogen
LM1 alt, QS alt 0,94 0,83 0,82
LM1neu, QS alt 1,08 0,98 0,99
OG t = 22 mm 0,98 0,96 0,95
UG t = 20 mm 0,96 0,86 0,93
Steg t = 18 mm 0,93 0,79 0,86
Tab. 14: Vergleich der Ausnutzungsgrade bei verschiedenen
Lastmodellen fr den Bogen

(a) (b) (c) (d)
z [cm] -39,67 -39,67 43,13 43,13
y [cm] -40,50 40,50 -40,50 40,50
W
y
[cm
3
] -18237 -18237 16774 16774
W
z
[cm
3
] -17259 17259 -17259 17259
A [cm] 658
I
y
[cm
4
] 723458
I
z
[cm
4
] 699008
Tab. 15: Querschnittswerte des Bogens fr den verstrkten
Querschnitt, LM1neu

N
[kN]
M
y

[kNm]
M
z

[kNm]
x

[N/mm]
OG (a) -5068 3259 470 -283
OG (b) -5201 3157 -141 -260
UG (c) -6215 -2240 140 -236
UG (d) -5930 -2170 -339 -239
Steg (a) -5131 2257 736 -268
Steg (c) -5996 -1512 377 -219
gren des Bogens fr LM1neu mit verstrktem
Querschnitt

Da die Schweiverbindungen mit einer Nahtdicke
von a = 4 mm nur zu 24 % ausgenutzt sind, muss
die Nahtdicke und damit das Nahtvolumen wegen
der hheren Lasten nicht erhht werden.

Ermdungsnachweise
Durch die Vergrerung des Querschnittes verrin-
gern sich die Spannungen des Ermdungslastmo-
dells auf = 37,7 N/mm, obwohl das Erm-
dungslastmodell nicht gendert wurde.
Im Folgenden wird der zu fhrende Nachweis vor-
gestellt, (vgl. Kapitel 2.3.5). Es ergeben sich unter-
schiedliche Werte fr den Nachweise nach DIN-
FB 103:2009 und DIN EN 1993-2:2007, vgl. Kapi-
tel 11.11.
Nach DIN-FB 103:2009 ergibt sich:
7 , 48 7 , 46
15 , 1
56
7 , 37 239 , 1
KF
Mf
max

Der Nachweis ist also erbracht.
Da sich nach DIN EN 1993-2:2007 und DIN EN
1993-1-9:2005 der Kerbfall von 56 auf 50 verrin-
gert hat und sich fr
max
andere Werte ergeben,
vgl. Tab. 48, ergibt sich:
5 , 43 1 , 45
15 , 1
50
7 , 37 195 , 1
KF
Mf
max
>

Der Nachweis fr das bestehende Ermdungs-
lastmodell ist trotz der verringerten Spannungen
nach DIN EN 1993-2:2007 nicht mehr erfllt. Das
Detail muss so ausgebildet werden, dass der Kerb-
fall > 52 N/mm liegt. Um Kerbfall 71 zu erreichen,
muss der Ausrundungsradius r in Abhngigkeit der
Lnge L = 850 mm folgendermaen gewhlt wer-
den, vgl. Bild 60: 1/6 r/L 1/3 und somit
142 r 283.

249
4.4 Dimensionierung des Verstei-
fungstrgers
Fr den Nachweis des Versteifungstrgers wird die
Einwirkungskombination im Grenzzustand der
Tragfhigkeit wie folgt berechnet:
EWK mit Verkehr als Leiteinwirkung und Tempera-
tur:
1,35G
K
+ 1,35V + 1,50,8T
Beim Nachweis des Versteifungstrgers wird die
Spannung im Untergurt bemessungsrelevant. An
der magebenden Stelle wird die Spannung in der
Ursprungsstatik um 1,7 % berschritten. Durch das
neue Lastmodell ergibt sich eine Erhhung der
Spannungen im Untergurt um 12 %, vgl. Tab. 12.
Der Tragfhigkeitsnachweis ist nicht mehr erfllt.
Somit ist eine Verstrkung des Querschnitts erfor-
derlich.
Wenn die Blechdicke des Untergurtes (bisher
t = 40 mm) erhht wird, darf als Nennwert der
Streckgrenze anstelle f
y
= 355 N/mm nur noch
f
y
= 335 N/mm bercksichtigt werden, vgl. DIN EN
1993-1-1:2005 3.2.1 (1). Fr das neue Lastmodell
ergibt sich damit eine erforderliche Blechdicke
t = 50 mm bei einer Ausnutzung von 102,7 %. Die
Brutto-Querschnittswerte und die magebenden
Spannungen und zugehrigen Schnittgren des
verstrkten Versteifungstrgers sind in Tab. 17 zu-
sammengefasst.
Alternativ dazu kann der Nachweis bei gleichblei-
bender Blechdicke t = 40 mm erfllt werden, wenn
die Breite des Untergurtes von 600 mm auf
700 mm erhht wird (berschreitung von 1,8 %).
Die Brutto-Querschnittswerte und die mageben-
den Spannungen und die zugehrigen Schnittgr-
en des verstrkten Versteifungstrgers sind in
Tab. 18 zusammengefasst.

(a) (b) (c) (d)
z [cm] -50,24 -46,24 75,36 80,36
W
y
[cm
3
] -58200 -63234 38798 36384
A [cm] 1513
I
y
[cm
4
] 2923860
N
[kN]
M
y

[kNm]
M
z

[kNm]
x

[N/mm]
UG VT 3746 11615 90 344
nungen und zugehrige Schnittgren des aufgedick-
ten Untergurts des Versteifungstrgers

(a) (b) (c) (d)
z [cm] -49,10 -45,10 76,50 80,50
W
y
[cm
3
] -56590 -61609 36324 34519
A [cm] 1493,18
I
y
[cm
4
] 2778699
N
[kN]
M
y

[kNm]
M
z

[kNm]
x

[N/mm]
UG VT 3746 11615 90 361
nungen und zugehrige Schnittgren des verbreiter-
teten Untergurtes des Versteifungstrgers

Die Lsung mit dem breiteren Untergurt kann zu
Problemen beim Anschluss im Bogenfupunkt fh-
ren. Praktikabler ist die Lsung mit dem dickeren
Blech.
Die Beulnachweise werden in beiden Fllen nicht
magebend.
Da die magebenden Schweiverbindungen am
Untergurt mit einer Nahtdicke von a = 5 mm nur zu
44 % ausgenutzt sind, muss die Nahtdicke und
damit das Nahtvolumen nicht erhht werden.

Ermdungsnachweise
Durch die Vergrerung des Querschnittes verrin-
gern sich die Spannungen des Ermdungslastmo-
dells, obwohl das Ermdungslastmodell nicht ge-
ndert wurde. Die maximal aufnehmbare Span-
nung bleibt bei KF/
Mf
= 80/1,15 = 69,56.
Die vorhandene Spannungsschwingbreite liegt fr
den breiteren Untergurt bei = 61,65 N/mm. Der
Nachweis ist in Tab. 19 gefhrt. Der Nachweis ist
um 6- 10 % nicht eingehalten.
Die vorhandene Spannungsschwingbreite liegt fr
den dickeren Untergurt bei = 57,71 N/mm. Der
Nachweis ist in Tab. 19 gefhrt. Der Nachweis ist
erfllt.
Es zeigt sich auch hier der Einfluss der 45 m-
Regel, vgl. Kapitel 2.3.6.

250
Ermdungsnachweis fr den breiteren Untergurt

DIN-
FB 103:2009
DIN EN 1993-
2:2007
1,239 1,195
= 61,65 76,38 76,67
( )/(KF/
Mf
) 1,06 1,10
NW nicht erfllt NW nicht erfllt
Ermdungsnachweis fr den dickeren Untergurt
1,239 1,195
= 57,71 71,50 68,96
( )/(KF/
Mf
) 1,03 0,99
NW nicht erfllt NW erfllt
Tab. 19: Ermdungsnachweis des Versteifungstrgers nach
DIN-FB 103:2009 und DIN EN 1993-2:2007

4.5 Dimensionierung der Hnger
Beim Nachweis des Hngers wurde die Einwir-
kungskombination im Grenzzustand der Tragfhig-
keit mit Verkehr als Leiteinwirkung und Wind wie
folgt berechnet:
1,35G
K
+ 1,35V + 1,50,5W
Durch das neue Lastmodell (unter Bercksichti-
gung der neuen Einwirkungskombination) erhhen
sich die Spannungen im Hnger bei einem Durch-
messer D = 70 mm von 268 N/mm um 13 % auf
304 N/mm. Um die gleiche Ausnutzung wie beim
alten Lastmodell zu erreichen, muss der Hnger-
durchmesser auf D = 75 mm erhht werden, es er-
gibt sich dann eine Spannung von 264 N/mm.

Ermdungsnachweise
Fr den Ermdungsnachweis verringert sich die
vorhandene Spannungsschwingbreite durch Ver-
grerung des Querschnitts. Der Ausnutzungsgrad
wird somit geringer. Durch die neuen Normen er-
geben sich keine nderungen, vgl. Tab. 50.
Der Einfluss des vergrerten Durchmessers und
der erhhten Lasten auf die Gestaltung der Hn-
geranschlsse werden in Kapitel 12 Hnger von
Stabbogenbrcken betrachtet.

Weitere Nachweise
Die weiteren Nachweise, die nach DIN-
FB 103:2009 zu fhren sind, werden in Kapitel
12.10 in Einzelnen vorgestellt. Insbesondere sind
der Tragfhigkeitsnachweis von Regen-Wind-
induzierten Schwingungen und die Ermdungs-
nachweise von Regen-Wind-induzierten Schwin-
gungen und von wirbelerregten Schwingungen
quer zum Wind zu nennen. Auerdem fhrt die
Einhaltung der Konstruktiven Empfehlungen zu ei-
nem greren Durchmesser von D = 90 mm.

4.6 Dimensionierung der Quertrger
Untersucht wurde die Einwirkungskombination mit
Verkehr als Leiteinwirkung: 1,35G
K
+ 1,35V.
Durch das neue Lastmodell erhhen sich die be-
messungsrelevanten Schnittgren auf V = 877 kN
und M = 3,17 MNm. Damit erhhen sich die Span-
nungen, vgl. Tab. 12.
Um die Ausnutzung der Urspungsstatik zu erhal-
ten, wird der Quertrger durch Verstrkung des
Steges von t = 14 mm auf t = 18 mm in Feldmitte
vergrert. Daraus ergeben sich an der mage-
benden Stelle neue Querschnittswerte und mit
dem erhhten Moment eine neue Spannung, wie
Tab. 20 zeigt. Um den Zahn-Nachweis erfllen zu
knnen, ist eine Erhhung der Blechdicke des
Steges zwischen erstem und zweitem Zahn von
t = 20 mm auf t = 22 mm erforderlich. Der Nach-
weis ist in Tab. 21, analog zu Tab. 7, dargestellt.

(e) (e)
z [cm] 82,43 M [MNm] 3,17
W
y
[cm
3
] 10060
x
[N/mm] 316
A [cm] 629 Ausnutzung 0,89
I
y
[cm
4
] 829292
Tab. 20: Spannungsnachweis des verstrkten Quertrgers in
Feldmitte, LM1neu

Max V [kN] 877
S [cm] 7106
I
y
[cm
4
] 612127
kN 616 b
I
S V
T
2
=
=

kNm 8 , 184 e T M = =
W
y
[cm
3
]
cm 572
6
b t
W
2
1
=
=
[N/mm] mm / N 323 =
[N/mm]
mm / N 9 , 70
t b
T
1
=
=
Vergleichsspannungs-NW
mm / N 345 3
2 2
= +
Ausnutzung 0,97
Tab. 21: Querschnittswerte und Nachweise des verstrkten
Quertrgers zwischen 1. und 2. Zahn, LM1neu
251
Ermdungsnachweise
Die Konstruktionsgrundstze bei denen auf einen
Ermdungsnachweis verzichtet werden kann, (vgl.
Kapitel 2.3.8) sind weiterhin eingehalten. Somit
darf auf einen Ermdungsnachweis verzichtet wer-
den.

4.7 Zusammenfassung
Durch die erhhten Lasten des neuen Lastmodells
ergeben sich bei gleichen Querschnitten Span-
nungen im Grenzzustand der Tragfhigkeit, die um
bis zu 20 % erhht sind. Um die gleiche Ausnut-
zung wie in der Ursprungsstatik zu erhalten, ms-
sen die Querschnitte verstrkt werden.
Der Querschnitt des Bogens muss auf Grund der
erhhten Spannungen um 11 % erhht werden.
Bei gleichbleibendem Ermdungslastmodell ver-
ringern sich somit die ermdungswirksamen Span-
nungen. Dennoch ist der Nachweis fr das beste-
hende Ermdungslastmodell trotz der verringerten
Spannungen nicht mehr erfllt, da das mageben-
de Detail beim Bogen nach DIN EN 1993-2:2007 in
einen ungnstigeren Kerbfall eingestuft wird. Somit
ist eine konstruktive Vernderung des Anschlusses
erforderlich, um den Nachweis zu erfllen.
Beim Versteifungstrger muss der Untergurt zur
Erfllung des Tragfhigkeitsnachweises um 25 %
bzw. um 17 % verstrkt werden. Durch diese Ver-
strkung ist auch der Ermdungsnachweis, der
nach neuer Norm zu fhren ist, erfllt.
Auch beim Nachweis der Hnger und Quertrger
fhren die erhhten Lasten zu vergrerten Quer-
schnitten. Der Querschnitt des Hngers ist um
15 % zu vergrern. In Feldmitte liegt die Verstr-
kung des Quertrgersteges bei 29 %, insgesamt
wird der Querschnitt um 5 % verstrkt, fr den
Zahn-Nachweis wird der Quertrgersteg um
10 %, insgesamt wird der Querschnitt um 4 % ver-
strkt.

252
5 Werkstoffe
5.1 Allgemeines
Mit der Einfhrung der harmonisierten technischen
Lieferbedingungen fr warmgewalzte Bausthle
gem DIN EN 10025:2005 sowie dem Ersatz des
bisherigen Aufschweibiegeversuchs
SEP 1390:1996 durch ein quivalenzkriterium
(SEDLACEK, G. et al., 2005) ergeben sich nde-
rungen bei der Werkstoffauswahl und damit auch
bei der Bemessung von Stahlbrcken.
Die wichtige nderung im Normenwerk im Bereich
Werkstoffe ist die Verwendung hherfester Sthle,
die zu anderen Querschnitten, anderen Schwei-
verbindungen und anderem Stabilittsverhalten
fhren kann.

5.2 Werkstofffestigkeiten
5.2.1 Stahlsorten
Im DIN-FB 103:2003 sind die Stahlsorten S235,
S275, S355, S420 und S460 aufgefhrt, nach
ARS Nr. 12/2003 sind jedoch nur die Sthle S235
und S355 ohne Einschrnkung zugelassen, ande-
re Sthle bedrfen der Zustimmung im Einzelfall.
Bei der berarbeitung wurden im neuen DIN-
FB 103:2009 die Stahlbezeichnungen aktualisiert
und alle Sthle bernommen. In Deutschland b-
lich sind die Sthle S235, S355 und S460, das
ARS Nr. 6/2009 gibt eine Einschrnkung auf diese
Sthle vor und ermglicht somit den Einsatz von
S460. Auerdem drfen fr tragende Bauteile kei-
ne Sthle der Gtegruppen JR und J0 verwendet
werden.
DIN EN 1993-2:2007 enthlt keine Einschrnkun-
gen fr die Auswahl der Stahlsorten im Vergleich
zum Hochbau. Nach DIN EN 1993-1-1:2005 sind
somit die Sthle bis zu einer Streckgrenze von
f
y
= 460 N/mm zugelassen. Hherfeste Sthle mit
f
y
> 460 N/mm sind in DIN EN 1993-1-12:2007 ge-
regelt. Dort wird auf die Brckenbaunorm DIN EN
1993-2:2007 verwiesen und ber den Nationalen
Anhang zu DIN EN 1993-1-12:2007 die Mglich-
keit gegeben, die Verwendung von hherfesten
Sthlen mit f
y
> 460 N/mm fr den Brckenbau
auszuschlieen. Bisher ist dieser Nationale An-
hang noch nicht verffentlicht.

5.2.2 Werkstoffkennwerte
Die Werkstoffkennwerte nach DIN-FB 103:2003
sind als Tabellenwerte fr die Streckgrenze und
die Zugfestigkeit gegeben und stimmen mit den
Werten aus DIN V ENV 1993-2:2001 berein. Im
DIN-FB 103:2003 sind jedoch bei den Hohlprofilen
nur Angaben zu warmgefertigten Hohlprofilen ge-
macht, in DIN V ENV 1993-2:2001 sind auch kalt-
gefertigte Hohlprofile aufgefhrt. Nach DIN-
FB 103:2003 ist es alternativ erlaubt, fr grere
Dickenbereiche die Werte aus den Werkstoffnor-
men, z. B. DIN EN 10025:1994 zu entnehmen. Die
Anwendung dieser Regel ist durch das
ARS Nr. 12/2003 auf die Zustimmung im Einzelfall
begrenzt.
Bei der berarbeitung des DIN-Fachberichts 103
wurden die Werkstoffkennwerte als Tabellenwerte
an DIN EN 1993-1-1:2005 angepasst, die fehlen-
den Werte wurden der Werkstoffnorm DIN EN
10025:2005 entnommen. Nach DIN-FB 103:2009
knnen die Nennwerte von Streckgrenze und Zug-
festigkeit immer den Produktspezifikationen ent-
nommen werden, vereinfachend drfen die oben
genannten Tabellenwerte verwendet werden.
ARS Nr. 6/2009 schreibt die Verwendung der Ta-
bellenwerte bis 100 mm vor und lsst nur ber
100 mm die Werkstoffkennwerte zu unter der Be-
dingung, dass die Blechdickenbegrenzung ein-
gehalten ist.
Im neuen Eurocode DIN EN 1993-2:2007 wird auf
DIN EN 1993-1-1:2005 verwiesen. Dort sind die
beiden Mglichkeiten gegeben:
Verwendung von Tabellenwerten oder
Verwendung der Werte aus der Produktnorm.
Der Nationale Anhang E DIN EN 1993-1-
1/NA:2007, der regeln darf, welche Werte zu ver-
wenden sind, lsst beide Verfahren zu: Die (unte-
ren) Werte fr f
y
und f
u
drfen sowohl den entspre-
chenden Produktnormen (DIN EN 10025:2005,
DIN EN 10210-1:2006 (warmgefertigte Hohlprofile)
und DIN EN 10219-1:2006 (kaltgefertigte Hohlpro-
file)) als auch DIN EN 1993-1-1:2005, Tabelle 3.1
entnommen werden. Fr die endgltigen Euroco-
des wird es somit keine Einschrnkungen mehr
geben.

5.3 Zhigkeiten
In DIN-FB 103:2003 sind Tabellenwerte fr die
Blechdickenbegrenzung gegeben, bei deren Ver-
wendung kein weiterer Nachweis des Sprdbruchs
erforderlich wird. Die Bemessungstemperatur liegt
253
bei -30C. Diese Werte stammen aus DIN V ENV
1993-2:2001 und dem NAD zu DIN V ENV 1993-2.
Im DIN-FB 103:2003 fehlen die Werte fr kaltgefer-
tigte Hohlprofile, es sind zustzlich Werte fr den
Stahl S235JR aufgefhrt.
Nach DIN-FB 103:2009 ist es erlaubt, den Nach-
weis der Sprdbruchsicherheit nach DIN EN 1993-
1-10:2005 oder DASt Ri 009 zu fhren. Es ist kein
Nachweis erforderlich, wenn die Blechdickenbe-
grenzungen der angegebenen Tabelle eingehalten
sind. Die Tabelle gilt fr eine Einsatztemperatur
von -30C. Die Werte in der Tabelle wurden
DIN EN 1993-1-10:2005 entnommen und entspre-
chen bei Straenbrcken den Angaben bei vor-
handenen Druckspannungen fr 0,25 f
y
und bei
Zugspannungen fr 0,5 f
y
und bei Eisenbahnbr-
cken bei Druckspannungen fr 0,25 f
y
und bei
Zugspannungen fr 0,6 f
y
fr -30C jeweils. Die
genannten Spannungen (z. B. 0,25 f
y
) lassen sich
wie folgt erlutern: Fr eine Ermittlung der zulssi-
gen Erzeugnisdicke nach DIN EN 1993-1-10:2005
werden die vorhandenen Spannungen der auer-
gewhnlichen Bemessungssituation, z. B. fr Ver-
kehr als Leiteinwirkung 1,0G
k
+ 0,75TDL +
0,4UDL + 0Wind + 0,5T, zugrunde gelegt. Mit
Hilfe des Verhltnisses zwischen vorhandener
Spannung und Streckgrenze ergeben sich unter-
schiedliche zulssige Erzeugnisdicken, die als Ta-
bellenwerte ermittelt werden knnen. In der Tabel-
le sind jeweils zwei Blechdickenbegrenzungen ge-
geben: Die ersten Werte enthalten nicht die Anfor-
derungen des Aufschweibiegeversuchs oder des
quivalenzkriteriums, es handelt sich nur um Be-
dingungen der Sprdbruchsicherheit und nicht der
Schweibarkeit. Daher ist bei Dicken 30 mm ein
Aufschweibiegeversuch nach SEP 1390:1996 er-
forderlich, bei Anwendung der zweiten Werte
(Klammerwerte), die dem quivalenzkriterium nach
DIN 18800-7 entsprechen, kann der Aufschwei-
biegeversuch entfallen. Die Angabe der Berech-
nung nach DIN EN 1993-1-10:2005 oder
DASt Ri 009 ist nicht eindeutig, weil zur Bestim-
mung der einwirkenden Spannungen nach DIN EN
1993-1-10:2005 die auergewhnliche Kombinati-
on und nach DASt Ri 009 die hufige Kombination
verwendet wird.
DIN EN 1993-2:2007 fordert fr den Nachweis der
Sprdbruchsicherheit die Erfllung der Anforde-
rungen nach DIN EN 1993-1-10:2005. Es knnen
ber das NA zustzliche Anforderungen an die
Zhigkeit gestellt werden. Die Vorgehensweise aus
dem DIN-FB 103:2009 wurde fr den Nationalen
Anhang bernommen.
Die Blechdickenbegrenzung nach DIN-
FB 103:2003 im Vergleich zu DIN-FB 103:2009
und damit DIN EN 1993-2:2007 ist in Bild 11 fr
Straenbrcken und Bild 12 fr Eisenbahnbrcken
dargestellt.

0
20
40
60
80
100
120
S235JR S235J0 S235J2 S355J0 S355J2 S355K2 S355N/M S355NL/ML S460N/M S460NL/ML S460Q S460QL S460QL1
B
l
e
c
h
d
i
c
k
e

[
m
m
]
DIN-FB 103:2003 mit AuBi
DIN-FB 103:2009 ohne AuBi

Bild 11: Blechdickenbegrenzung fr Straenbrcken
254
0
20
40
60
80
100
120
S235JR S235J0 S235J2 S355J0 S355J2 S355K2 S355N/M S355NL/ML S460N/M S460NL/ML S460Q S460QL S460QL1
B
l
e
c
h
d
i
c
k
e

[
m
m
]
DIN-FB 103:2009 ohne AuBi

Bild 12: Blechdickenbegrenzung fr Eisenbahnbrcken

5.4 Terrassenbruch
Im DIN-FB 103:2003 ist zur Vermeidung von Ter-
rassenbruch der Nachweis nach DASt Ri 014 ge-
fordert.
Nach DIN-FB 103:2009 werden zur Vermeidung
von Terrassenbruch Empfehlungen zur Z-Gte ge-
geben. Fr Rundsthle ist kein Nachweis erforder-
lich.
DIN EN 1993-2:2007 gibt fr den Nachweis der Ei-
genschaften in Dickenrichtung Empfehlungen fr
die Z-Gte, die in den Nationalen Anhang ber-
nommen wurden.
In allen Normengenerationen werden dieselben
Nachweise gefordert, es gibt keine Unterschiede.
Lediglich die genannte Ausnahme der Rundsthle
ist nur im DIN-FB 103:2009 zu finden.

5.5 Verwendung hherfester Sthle
Anhand des vorliegenden Brckenbauwerks Stab-
bogenbrcke Wrth sollen die Auswirkungen beim
Einsatz der Stahlsorten S460, die bisher gem
ARS Nr. 12/2003 nur ber Zustimmung im Einzel-
fall anwendbar waren, aufgezeigt werden. Der Ein-
fluss der nderungen auf die Schweiverbindung
wird in Kapitel 10.3 betrachtet.
Es werden zwei Berechnungen durchgefhrt:
Nach DIN-FB 103:2009 und DIN-FB 101:2009,
mit dem bisherigen Lastmodell LM1, der neuen
Einwirkungskombination und unter Verwendung
von S460
Mit dem neuen Lastmodell LM1neu (vgl. Kapitel
4), der neuen Einwirkungskombination und un-
ter Verwendung von S460

5.6 Bogen - Stahl S460
5.6.1 Bogen - Bisheriges Lastmodell
LM1
Durch die Verwendung von Stahl S460 mit einer
Streckgrenze von f
y
= 460 N/mm reduziert sich die
Ausnutzung beim Beulnachweis, obwohl sich der
Abminderungsfaktor erhht, da die Streckgrenze
im Nachweis bercksichtigt wird. Deshalb kann ei-
ne Reduzierung der Querschnittswerte erfolgen.
Die Reduzierung wird so vorgenommen, dass die
Auenabmessungen des Querschnitts gleich blei-
ben und etwa gleiche Ausnutzungsgrade entste-
255
hen. Fr die magebenden Schnittgren (Tab. 4)
reduziert sich beim Obergurt die Ausnutzung beim
Beulnachweis von 94 % auf 82 %, beim Untergurt
von 83 % auf 74 % und beim Steg von 82 % auf
72 %.
Beim Obergurt des Ursprungsquerschnitts kann
bei dem bisherigen Lastmodell die Blechdicke des
Obergurtes von t = 20 mm auf t = 18 mm reduziert
werden. Unter Bercksichtigung der verringerten
Blechdicke im Obergurt kann die Blechdicke des
Untergurtes von t = 18 mm auf t = 17 mm reduziert
werden. Die Blechdicke des Steges kann von
t = 17 mm auf t = 16 mm verringert werden. Die
Reduzierungen sind in Tab. 22 zusammengefasst,
die zugehrigen Bezeichnungen sind in Bild 10
dargestellt. Es ergibt sich beim Beulnachweis fr
den Obergurt eine Ausnutzung von 95 %, beim
Untergurt von 80 % und beim Steg von 83 %. Ei-
nen Vergleich der Ausnutzungsgrade zeigt Tab.
23, gemeinsam mit den Ausnutzungsgraden des
insgesamt reduzierten Querschnitts.
Die Querschnittswerte des verringerten Quer-
schnitts mit dem Stahl S460 sind in Tab. 24 fr die
einzelnen Stellen (a), (b), (c) und (d), an denen die
Nachweise gefhrt wurden, aufgefhrt. Die ma-
gebenden Spannungen und die zugehrigen
Schnittgren sind in Tab. 25 zusammengestellt.
Die Schubspannungen werden nicht erneut be-
rechnet, da sie gering sind. Auf der sicheren Seite
wird fr den Obergurt und Untergurt = 20 N/mm
und beim Steg = 10 N/mm verwendet.

[mm] Ursprung 1. Var. 2. Var. Endvar.
b 776 776 776 778
h 792 794 795 795
t
OG
20 18 18 18
t
UG
18 18 17 17
t
Steg
17 17 17 16
Tab. 22: nderung der Querschnittsabmessung bei Verwen-
dung von S460 fr den Bogen

Ausnutzungsgrad [-] Reduzierung
OG Bogen UG Bogen Steg Bogen
S355, QS alt 0,94 0,83 0,82
S460, QS alt 0,82 0,72 0,74
OG t = 18 mm 0,93 0,77 0,73
UG t = 17 mm 0,93 0,78 0,78
Steg t = 16 mm 0,95 0,80 0,83
Tab. 23: nderung der Ausnutzungsgrade infolge von Redu-
zierung des Querschnitts durch Einsatz von S460

(a) (b) (c) (d)
z [cm] -40,90 -40,90 42,30 42,30
y [cm] -40,50 40,50 -40,50 40,50
W
y
[cm
3
] -15284 -15284 14780 14780
W
z
[cm
3
] -14284 14284 -14284 14284
A [cm] 552
I
y
[cm
4
] 625167
I
z
[cm
4
] 578506
Tab. 24: Querschnittswerte des Bogens fr S460 mit reduzier-
tem Querschnitt

N
[kN]
M
y

[kNm]
M
z

[kNm]
x

[N/mm]
OG (a) -4575 2886 443 -303
OG (b) -4665 2796 -167 -279
UG (c) -5551 -1871 155 -238
UG (d) -5265 -1801 -324 -240
Steg (a) -4697 1808 614 -246
Steg (c) -5379 -1113 300 -194
gren des Bogens fr S460 mit reduziertem Quer-
schnitt

Ermdungsnachweise
Durch die Verkleinerung des Querschnitts ndern
sich die Querschnittswerte und somit erhhen sich
die Spannungen des Ermdungslastmodells, ob-
wohl das Ermdungslastmodell nicht gendert
wurde.
Die vorhandene Spannungsschwingbreite erhht
sich von = 40,5 N/mm auf = 43,2 N/mm.
Der Nachweis ist nach DIN-FB 103:2003 wie folgt
zu fhren, vgl. 2.3.5:
7 , 48 6 , 51
15 , 1
56
2 , 43 195 , 1
KF
Mf
max

Der Nachweis ist somit nicht erbracht. Das Detail
muss so ausgebildet werden, dass der Kerbfall
> 62 N/mm liegt. Um Kerbfall 71 zu erreichen,
muss der Ausrundungsradius r in Abhngigkeit der
Lnge L = 850 mm folgendermaen gewhlt wer-
den, vgl. Bild 60: 1/6 r/L 1/3 und somit
142 r 283.

5.6.2 Bogen - Neues Lastmodell LM1neu
Im Folgenden werden die berechneten Spannun-
gen des Bogens unter Verwendung von S460 und
mit dem neuen Lastmodell LM1neu (vgl. Kapitel 4)
und der neuen Einwirkungskombination vorgestellt.
256
Ausnutzungsgrad [-]
OG UG Steg
S355, QS alt 0,94 0,83 0,82
S460, LM1neu, QS alt 0,91 0,83 0,84
Tab. 26: nderung der Ausnutzungsgrade bei erhhtem Last-
modell unter Verwendung von S460

Die Spannungen werden durch das neue Lastmo-
dell erhht, gleichzeitig reduziert sich die Ausnut-
zung durch die Verwendung von Stahl S460 mit
einer Streckgrenze von f
y
= 460 N/mm. Dazu wird
folgender Vergleich gefhrt:
Ursprungsstatik mit bisherigem Lastmodell
LM1, alter Einwirkungskombination und unter
Verwendung von S355 (vgl. Kapitel 2)
Mit dem neuen Lastmodell LM1neu der neuen
Einwirkungskombination und unter Verwendung
von S460
Da der Beulnachweis magebend wird, zeigt Tab.
26 den Vergleich der Ausnutzungsgrade beim
Beulnachweis.
Es zeigt sich, dass trotz der Verwendung von S460
keine Querschnittsreduzierung mglich ist, da das
Einsparpotential durch die erhhten Lasten auf-
gebraucht wird.

Ermdungsnachweise
Da sich die Querschnittswerte nicht ndern, ndert
sich auch der Ermdungsnachweis nicht.

5.7 Versteifungstrger - Stahl S460
5.7.1 Versteifungstrger - Bisheriges
Lastmodell LM1
Beim Nachweis des Versteifungstrgers reduziert
sich die Ausnutzung im bemessungsrelevanten
Untergurt durch die Verwendung von S460 von
101,7 % auf 78,5 %. Die Ausnutzung im Beul-
nachweis reduziert sich von 91 % auf 78 %. Somit
ist eine Reduzierung des Querschnitts mglich.
t = 40 mm) auf eine erforderliche Blechdicke von
t = 28 mm reduziert wird, wird der Nachweis wie in
der Ursprungsstatik um 0,5 % berschritten. Je-
doch ist der Beulnachweis des Steges nicht mehr
eingehalten.

(a) (b) (c) (d)
z [cm] -43,40 -39,40 82,20 85,20
W
y
[cm
3
] -48451 -53370 25584 24683
A [cm] 1393,18
I
y
[cm
4
] 2102932
N
[kN]
M
y

[kNm]
M
z

[kNm]
x

[N/mm]
UG VT 3916 10205 17 442
Steg oben 4606 -8340 24 189
Steg unten 4606 -8340 24 -294
nungen und zugehrige Schnittgren des verkleiner-
ten Versteifungstrgers unter Verwendung von S460

Die Blechdicke des Untergurtes wird auf t = 30 mm
reduziert, damit sind alle Tagfhigkeitsnachweise
eingehalten. Der Beulnachweis hat eine Ausnut-
zung von 97 %. Tab. 27 zeigt die Querschnittswer-
te, Spannungen und Schnittgren fr t = 30 mm.

Ermdungsnachweise
Die Bedingung, (vgl. Kapitel 2.3.6 und 11.2), nach
der kein Ermdungsnachweis gefhrt werden
muss, ist fr S460 nicht gltig.
Durch die Verringerung des Querschnittes vergr-
ern sich die Spannungen des Ermdungslastmo-
ndert wurde. Die vorhandene Spannungs-
schwingbreite liegt bei = 87,57 N/mm. Es bleibt
= 1,239 nach Tab. 49. Der Nachweis ist wie folgt
zu fhren:
56 , 69 5 , 108
15 , 1
80
57 , 87 239 , 1
KF
Mf

Der Nachweis ist nicht eingehalten.
Insgesamt kann also der Untergurt des Verstei-
fungstrgers nicht reduziert werden, da der Nach-
weis der Ermdung magebend ist. Der Erm-
dungsnachweis ist nur eingehalten, wenn der Un-
tergurt des Versteifungstrgers mit einer greren
Dicke von t = 50 mm gewhlt wird (vgl. Kapitel
2.3.6 fr S355).

5.7.2 Versteifungstrger - Neues Last-
modell LM1neu
Fr das neue Lastmodell reduziert sich beim
Nachweis des Versteifungstrgers die Ausnutzung
im bemessungsrelevanten Untergurt durch die
Verwendung von S460 von 101,7 % (beim bisheri-
257
gen Lastmodell LM1 und S355) auf 88,2 %. Die
Ausnutzung im Beulnachweis reduziert sich von
91 % auf 79 %. Die Querkraft ndert sich nur we-
nig durch das neue Lastmodell. Somit ist eine Re-
duzierung des Querschnitts mglich.
t = 40 mm) auf eine erforderliche Blechdicke von
t = 34 mm reduziert wird, liegt der Ausnutzungs-
grad bei 99 %. Der Beulnachweis hat eine Ausnut-
zung von 89 %. Tab. 28 zeigt die Querschnittswer-
te, Spannungen und Schnittgren fr t = 34 mm.

Ermdungsnachweise
Die Bedingung, (vgl. Kapitel 2.3.6 und 11.2), nach
der kein Ermdungsnachweis gefhrt werden
muss, ist fr S460 nicht gltig.
Durch die Verringerung des Querschnittes vergr-
ern sich die Spannungen des Ermdungslastmo-
ndert wurde. Die vorhandene Spannungs-
schwingbreite liegt bei = 79,51 N/mm. Es bleibt
= 1,239 nach Tab. 49. Der Nachweis ist wie folgt
zu fhren:
56 , 69 51 , 98
15 , 1
80
51 , 79 239 , 1
KF
Mf

Der Nachweis ist nicht eingehalten.
Insgesamt kann also der Untergurt des Verstei-
fungstrgers nicht reduziert werden, da der Nach-
weis der Ermdung magebend ist. Der Erm-
dungsnachweis ist nur eingehalten, wenn der Un-
tergurt des Versteifungstrgers mit einer greren
Dicke von t = 50 mm gewhlt wird.

(a) (b) (c) (d)
z [cm] -44,84 -40,89 80,75 84,15
W
y
[cm
3
] -50726 -55693 28173 27035
A [cm] 1417
I
y
[cm
4
] 2274992
N
[kN]
M
y

[kNm]
M
z

[kNm]
x

[N/mm]
UG VT 3746 11615 90 456
Steg oben 4602 -8411 63 184
Steg unten 4602 -8411 63 -266
nungen und zugehrige Schnittgren des verkleiner-
ten Versteifungstrgers fr S460 und LM1neu

5.8 Hnger - Stahl S460
5.8.1 Hnger - Bisheriges Lastmodell
LM1
Durch die Verwendung von S460 kann der Durch-
messer der Hnger bei gleichbleibender Ausnut-
zung (vorher 76 %, jetzt 80 %) von D = 70 mm auf
D = 60 mm reduziert werden.

Ermdungsnachweise
Fr den Ermdungsnachweis erhht sich die
Spannungsschwingbreite durch Reduktion des
Querschnitts. Die vorhandene Spannungs-
schwingbreite liegt nun bei = 39,7 N/mm.
= 1,028 ergibt sich nach Tab. 50. Der Nachweis
ist wie folgt zu fhren:
7 , 48 8 , 40
15 , 1
56
7 , 39 028 , 1
KF
Mf

Der Nachweis ist erbracht.
Wenn man jedoch fordert, dieselbe Ausnutzung
wie bei der Ursprungsstatik zu erzielen, ist keine
Reduktion des Querschnitts mglich.

Weitere Nachweise
FB 103:2009 zu fhren sind, werden in Kapitel
12.11 in Einzelnen vorgestellt. Bei Einhaltung der
Konstruktiven Empfehlungen kann der Durchmes-
ser von D = 80 mm (S355) auf D = 70 mm redu-
ziert werden.

5.8.2 Hnger - Neues Lastmodell
LM1neu
Im Folgenden werden die berechneten Spannun-
gen des Hngers unter Verwendung von S460 und
mit dem neuen Lastmodell LM1neu (vgl. Kapitel 4)
und der neuen Einwirkungskombination vorgestellt.
Die Spannungen werden durch das neue Lastmo-
dell erhht, gleichzeitig reduziert sich die Ausnut-
zung durch die Verwendung von Stahl S460.
Durch die Verwendung von S460 kann der Durch-
messer der Hnger bei gleichbleibender Ausnut-
zung (vorher 76 %, jetzt 78 %) von D = 70 mm auf
D = 65 mm reduziert werden.

258
Ermdungsnachweise
Fr den Ermdungsnachweis erhht sich die
Spannungsschwingbreite durch Reduktion des
Querschnitts. Die vorhandene Spannungs-
schwingbreite liegt nun bei = 34,0 N/mm.
= 1,028 ergibt sich nach Tab. 50. Der Nachweis
ist wie folgt zu fhren:
7 , 48 0 , 35
15 , 1
56
0 , 34 028 , 1
KF
Mf

Der Nachweis ist erbracht.
Wenn jedoch gefordert wird, dieselbe Ausnutzung
wie bei der Ursprungsstatik zu erzielen, ist keine
Reduktion des Querschnitts mglich.

Weitere Nachweise
FB 103:2009 zu fhren sind, werden in Kapitel 12
in einzelnen vorgestellt. Bei Einhaltung der Kon-
struktiven Empfehlungen bleibt der Durchmesser
bei D = 80 mm (S355 und S460, LM1neu).

5.9 Quertrger - Stahl S460
5.9.1 Quertrger - Bisheriges Lastmo-
dell LM1
Fr den Quertrger verringert sich in Feldmitte die
Ausnutzung durch die Verwendung von S460 von
88,0 % auf 67,9 %. Um die gleiche Ausnutzung
wie in der Ursprungsstatik zu erhalten, kann der
Querschnitt in Feldmitte verringert werden, in dem
der Steg von t = 14 mm auf t = 12 mm und der Un-
tergurt von t = 20 mm auf t = 14 mm reduziert wer-
den. Daraus ergeben sich an der magebenden
Stelle neue Querschnittswerte und eine neue
Spannung, wie Tab. 29 zeigt.

(e) (e)
z [cm] 87,19 M [MNm] 2,80
W
y
[cm
3
] 7020
x
[N/mm] 399
I
y
[cm
4
] 612047
Tab. 29: Spannungsnachweis des verminderten Quertrgers in
Feldmitte, S460

Max V [kN] 784
S [cm] 5907
I
y
[cm
4
] 496711
kN 564 b
I
S V
T
2
=
=

kNm 2 , 169 e T M = =
W
y
[cm
3
] cm 416
6
b t
W
2
1
=
=
[N/mm] mm / N 407 =
[N/mm]
mm / N 2 , 89
t b
T
1
=
=
mm / N 435 3
2 2
= +
Ausnutzung 0,95
Tab. 30: Querschnittswerte und Nachweise des reduzierten
Quertrgers zwischen 1. und 2. Zahn, S460

Beim Zahn-Nachweis zwischen 1. und 2. Zahn
verringert sich die Ausnutzung durch die Verwen-
dung von S460 von 0,96 auf 0,74. Um eine ver-
gleichbare Ausnutzung zu erreichen, kann die
Stegdicke von t = 20 mm auf t = 16 mm reduziert
werden. Der Nachweis ist in Tab. 30 dargestellt.
fhrt. Somit darf auch bei Verwendung von S460
auf einen Ermdungsnachweis verzichtet werden.

5.9.2 Quertrger - Neues Lastmodell
LM1neu
Durch das neue Lastmodell erhhen sich die
Schnittgren, gleichzeitig kann eine hhere
Fliegrenze beim Stahl S460 angesetzt werden.
Im Vergleich zur Ursprungsstatik (vgl. Kapitel
2.3.8) verringert sich fr den Quertrger in Feldmit-
te die Ausnutzung durch die Verwendung von
S460 von 88,0 % auf 77,0 %. Um die gleiche Aus-
nutzung wie in der Ursprungsstatik zu erhalten,
kann der Querschnitt in Feldmitte verringert wer-
den, in dem der Steg von t = 14 mm auf t = 12 mm
und der Untergurt von t = 20 mm auf t = 18 mm re-
duziert werden. Daraus ergeben sich an der ma-
gebenden Stelle neue Querschnittswerte und eine
neue Spannung, wie Tab. 31 zeigt.
Beim Zahn-Nachweis zwischen 1. und 2. Zahn
verringert sich die Ausnutzung durch die Verwen-
dung von S460 von 0,96 auf 0,82. Die eine ver-
gleichbare Ausnutzung zu erreichen, kann die
Stegdicke von t = 20 mm auf t = 17 mm reduziert
werden. Der Nachweis ist in Tab. 32 dargestellt.
259
(e) (e)
z [cm] 86,15 M [MNm] 3,17
W
y
[cm
3
] 7941
x
[N/mm] 400
I
y
[cm
4
] 684152
Tab. 31: Spannungsnachweis des verminderten Quertrgers in
Feldmitte, S460

Max V [kN] 877
S [cm] 6408
I
y
[cm
4
] 550285
kN 618 b
I
S V
T
2
= =

kNm 3 , 185 e T M = =
W
y
[cm
3
] cm 442
6
b t
W
2
1
= =
[N/mm] mm / N 419 =
[N/mm]
mm / N 0 , 92
t b
T
1
= =
mm / N 449 3
2 2
= +
Ausnutzung 0,98
Tab. 32: Querschnittswerte und Nachweise des reduzierten
Quertrgers zwischen 1. und 2. Zahn, S460

Ermdungsnachweise
fhrt. Somit darf auch bei Verwendung von S460
auf einen Ermdungsnachweis verzichtet werden.

5.10 Beurteilung
Berechnungen mit dem bisherigen Lastmodell
LM1
Durch die Verwendung von S460 kann der Quer-
schnitt des Bogens verringert werden, da beim Bo-
gen die Einhaltung des Ermdungsnachweises
durch eine konstruktive Vernderung des An-
schlusses erbracht werden kann.
Fr den Versteifungstrger wird der Ermdungs-
nachweis magebend. Um die gleichen Ausnut-
zungsgrade wie in der Ursprungsstatik zu erhalten,
kann der Versteifungstrger nicht reduziert wer-
den.
Beim Hnger ist eine Querschnittsreduktion mg-
lich. Es gilt jedoch, dass eine Verringerung der
Querschnittsflche zu einer hheren Ausnutzung
des Ermdungsnachweises fhrt.
Fr den Quertrger wird der Ermdungsnachweis
nicht magebend, die Querschnittsreduzierung
durch Einsatz von S460 ist voll wirksam.

Berechnungen mit dem neuen Lastmodell
LM1neu
Unter Bercksichtigung des neuen Lastmodells
und der Verwendung von S460 kann der Quer-
schnitt des Bogens nicht verringert werden, er
muss aber auch nicht vergrert werden, da die
erhhten Lasten durch die hhere Streckgrenze
kompensiert werden.
Fr den Versteifungstrger wird der Ermdungs-
nachweis magebend. Um die gleichen Ausnut-
zungsgrade wie in der Ursprungsstatik zu erhalten,
kann der Versteifungstrger nicht reduziert wer-
den.
Beim Hnger ist beim neuen Lastmodell eine et-
was geringere Querschnittsreduktion als beim ak-
tuellen Lastmodell mglich. Es gilt jedoch, dass ei-
ne Verringerung der Querschnittsflche zu einer
hheren Ausnutzung des Ermdungsnachweises
fhrt.
Fr den Quertrger wird der Ermdungsnachweis
nicht magebend, eine Querschnittsreduzierung ist
mglich, aber geringer als beim alten Lastmodell 1.

260
6 Tragwerksberechnung
6.1 Allgemeines
Die Angaben in DIN-FB 103:2003 und DIN-
FB 103:2009 stimmen weitestgehend berein. In
allen Nachweisformaten sind lediglich elastische
Berechnungen erlaubt. Eine Ausnahme bilden au-
ergewhnliche Einwirkungen, wie der Ausfall ei-
nes Hngers, die zumindest bei Querschnitten der
Klasse 1 und 2 plastisch nachgewiesen werden
drfen. Im Folgenden wird kurz auf die Klassifizie-
rung der Querschnitte eingegangen. Des Weiteren
werden die Unterschiede bei der Ermittlung der
Imperfektionen in den DIN Fachberichten und den
Eurocodes aufgezeigt.

6.2 Klassifizierung der Querschnitte
Die Klassifizierung der Querschnitte erfolgt in allen
betrachteten Regelwerken (DIN-FB 103:2003, DIN-
FB 103:2009 und DIN EN 1993-2:2007) in Tabel-
lenform. In Abhngigkeit von der Schlankheit c/t
der Querschnittsteile und der Spannungsverteilung
bestimmen sich die jeweiligen Querschnittsklas-
sen. Die Darstellung wurde vereinfacht, es wurde
aber inhaltlich nichts verndert.

6.3 Kriterien fr die Schnittgrenbe-
rechnung nach Theorie I. bzw. II.
Ordnung
6.3.1 Allgemeines
Die Berechnung der Schnittgren darf nur nach
Theorie I. Ordnung, also am unverformten Trag-
werk erfolgen, wenn die Verformungen so klein
sind, dass sie die Ergebnisse der Berechnung nur
unwesentlich beeinflussen.
Als Kriterium wird blicherweise angenommen,
dass der Zuwachs der Schnittgre, der durch die
Bercksichtigung der Verformung entsteht, kleiner
oder gleich 10 % ist. Dieses Kriterium gibt es in un-
terschiedlichen Formulierungen. Die ausfhrlichste
Darstellung enthlt DIN 18800-1, vgl. Kapitel 6.3.2.
Darberhinaus enthalten die Normen zum Teil ein
zweites -abhngiges Kriterium, das aber mit der
10%-Regel nicht identisch ist, vgl. . Die zu-
knftigen Regeln nach wer-
den in Kapitel zusammengestellt.
6.3.3
DIN EN 1993-2:2007
6.3.4
Bei einer Berechnung nach Theorie II. Ordnung ist
es erforderlich, die ungewollten Abweichungen, al-
so Imperfektionen des Tragwerkes von der geplan-
ten Geometrie und die Vorverformungen der Bau-
teile (z. B. Krmmung von Druckstben) zu be-
rcksichtigen. Die Gre dieser Imperfektionen
nach unterschiedlichen Normen wird in Abschnitt
6.4 vorgestellt.

6.3.2 Kriterien nach DIN 18800-1
DIN 18800-1 regelt in Abschnitt 7.5.1 die Abgren-
zung folgendermaen: Der Einfluss, der sich nach
Theorie II. Ordnung ergebenden Verformungen auf
das Gleichgewicht darf vernachlssigt werden,
wenn der Zuwachs der magebenden Biegemo-
mente infolge der nach Theorie I. Ordnung ermit-
telten Verformungen nicht grer als 10 % ist.
Diese Bedingung darf als erfllt angesehen wer-
den, wenn z. B. wie unter b) aufgefhrt die bezo-
genen Schlankheitsgrade nicht grer sind als:
N yd k
/ f 3 , 0 mit
A
N
N
= ,
a
k
k
= ,
i
s
k
k
= ,
k , y a
f / E =
Die Bedingungen DIN 18800-1 Abschnitt 7.5.1 a)
bis c) stimmen nach einigen Umformungen mitein-
ander berein und entsprechen dem 10% Kriteri-
um.

6.3.3 Kriterien nach DIN-FB 103:2003
und DIN-FB 103:2009
In der Ursprungsstatik (DONGES/ MEYER +
SCHUBART, 2005) wurde fr den Bogen kein Sta-
bilittsnachweis gefhrt. Es wurde folgende Bedin-
gung aus DIN-FB 103:2003 Abschnitt 5.2.4.2 an-
gewandt, nach der eine Berechnung nach Theorie
II. Ordnung fr einzelne Bauteile nicht gefhrt wer-
den braucht, wenn gilt:
[ ]
5 , 0
sd y
N / f A 5 , 0 < .
Hierbei ist die bezogene Schlankheit in der Bau-
teilebene, berechnet mit der Knicklnge.
Die vorhandene bezogene Schlankheit wird mit
dem Laststeigerungsfaktor
ki
wie folgt ermittelt:
i ki
yd i
N
f A
vorh

Mit max = 0,92 > vorh = 0,72 ist die Bedingung
fr das vorliegende Beispiel erfllt und eine Be-
rechnung nach Theorie II. Ordnung wurde dem-
nach nicht gefhrt.
261
Das Kriterium aus DIN-FB 103:2003 entspricht in
stark verkrzter Form dem Kriterium nach
DIN V ENV 1993-1-1:1993, nach dem es heit
Auswirkungen von Bauteilimperfektionen drfen
bei der Tragwerksberechnung auer acht gelassen
werden, auer bei seitenweichen Tragwerken mit
druckbeanspruchten Bauteilen mit Momenten -
bertragenden Verbindungen bei denen gilt:
[ ]
5 , 0
sd y
N / f A 5 , 0 >
Die Bedingung aus DIN-FB 103:2003 Abschnitt
5.2.4.2 stellt also eigentlich keine Abfrage fr die
Notwendigkeit von Theorie II. Ordnung dar. Sie de-
finiert wie das - Kriterium der DIN 18800-2 Ele-
ment (207), ab wann zustzlich zur Schiefstellung
eine Vorkrmmung anzusetzen ist. Leider zeigt die
Formulierung nach DIN-FB 103:2003 das nicht
deutlich auf. Das eigentliche Kriterium der 10%-
Regel fr die Berechnung nach Theorie II. Ord-
nung ist in DIN-FB 103:2003 in Abschnitt 5.2.1.2
zu finden.
Die Formulierung nach DIN-FB 103:2003 wurde in
DIN-FB 103:2009 bernommen, ohne dass eine
Klarstellung erfolgte.

6.3.4 Kriterium nach DIN EN 1993-2:2007
und DIN EN 1993-1-1:2005
Nach DIN EN 1993-2:2007 Abschnitt 5.1.2 drfen
Brckentragwerke und Bauteile von Brcken nach
Theorie I. Ordnung berechnet werden, wenn fr
jedes Bauteil oder Tragwerk das folgende Kriteri-
um erfllt wird:
10
cr
.
Auch dies entspricht also dem 10 % Kriterium.
Hierbei ist bei der Ermittlung von
cr
auf DIN EN
1993-1-1:2005 Abschnitt 5.2.1 (3) verwiesen. In
diesem wird
cr
als Faktor, mit dem die Bemes-
sungswerte der Belastung erhht werden mssten,
um die ideale Verzweigungslast des Gesamttrag-
werks zu erreichen definiert. Das Kriterium ist dort
folgendermaen dargestellt:
10
F
F
Ed
cr
cr
= fr die elastische Berechnung.
F
cr
ist hierbei die kritische Verzweigungslast, F
ed

der Bemessungswert der Einwirkungen.
In DIN EN 1993-1-1:2005 Abschnitt 5.3.2 Imper-
fektionen fr die Tragwerksbemessung, auf den
DIN EN 1993-2:2007 fr die Imperfektionsannah-
men verweist, ist in Unterpunkt (6) folgendes Krite-
rium aufgefhrt, nach dem lokale Vorkrmmungen
bei der Schnittgrenermittlung vernachlssigt
werden drfen, wenn u. a. folgende Bedingungen
gilt:
[ ]
5 , 0
Ed y
N / f A 5 , 0 > .
Hier wird also wie in DIN V ENV 1993-1-1:1993
deutlich, dass das Kriterium wie das - Kriterium in
DIN 18800-1 zur Festlegung der Imperfektionen
dient.
Somit ist in DIN EN 1993-1-1:2005 Abschnitt 5.2.1
(3) ein Kriterium vorhanden, das die 10 % Regel
wiedergibt und nach dem die Notwendigkeit einer
Berechnung nach Theorie II. Ordnung berprft
werden kann und ein zweites damit nicht zu ver-
wechselndes Kriterium in Abschnitt 5.3.2, unter
welchen Umstnden lokale Vorkrmmungen (zu-
stzlich zu einer Vorverdrehung) anzusetzen sind.

6.4 Imperfektionen
6.4.1 Allgemeines
Bei der Tragwerksberechnung sind in der Regel
geeignete Anstze zu whlen, um die Wirkung von
Imperfektionen zu erfassen. Diese bercksichtigen
insbesondere Eigenspannungen und geometrische
Imperfektionen wie Abweichungen von der Gerad-
heit, Ebenheit und Exzentrizitten. In den Berech-
nungen sollen quivalente geometrische Ersatzim-
perfektionen verwendet werden, deren Werte die
mglichen Wirkungen aller Imperfektionen berck-
sichtigen, die nicht direkt in den Gleichungen fr
die Beanspruchbarkeit von Bauteilen erfasst wer-
den.

6.4.2 Imperfektionen gem DIN-FB 103
Die Bestimmung der Imperfektionen nach DIN-
FB 103:2003 und DIN-FB 103:2009 stimmen wei-
test gehend berein. Die Ermittlung der Vorverfor-
mung ist in Bild 13 dargestellt. Die Amplitude der
geometrischen Ersatzimperfektion e
0,d
ist demnach
abhngig vom Imperfektionswert der mageben-
den Knickspannungslinie , von der bezogenen
Schlankheit des Stabes , von den Querschnitts-
werten A und W
el
und vom Abminderungsfaktor .

262
Verwendetes Berechnungsverfahren Stichma e
0,d

Elastisch [II-5.4.8.2]
( )
2
1 M
2
el
d , 0
1
1
A
W
2 , 0 e

= fr 2 , 0
Elastisch-Plastisch mit linearer Interaktion
( )
2
1 M
2
pl
d , 0
1
1
A
W
2 , 0 e

= fr 2 , 0
Hierbei ist:
der Imperfektionsbeiwert fr die magebende Knickspannungslinie, s. Tabellen II-5.5.1 und II-5.5
der Abminderungsfaktor fr die magebende Knickspannungslinie abhngig vom Querschnitt, s. Abschnitt II-5
und W
el
, W
pl
und A sind die Querschnittwerte an der Stelle, die fr
u
magebend wird.
Bild 13: Bemessungswerte der Stichmae e
0,d
fr Imperfektionen (Vorkrmmungen) nach DIN-FB 103:2009

In DIN-FB 103:2009 Abschnitt 5.2.4.3 steht, dass
die angenommene Form der Imperfektion des
Tragsystems von der kritischen elastischen Eigen-
form des Systems in der betrachteten Knickebene
abgeleitet werden kann. Bei dieser Methode soll-
ten beide Mglichkeiten, Knicken in und senkrecht
zur Tragwerksebene mit symmetrischen und anti-
metrischen Knickfiguren, bercksichtigt werden.
DIN-FB 103:2009, 5.5.1.5 Knicklngen besagt,
dass fr die Knicklnge l eines druckbeanspruch-
ten Bauteils, dessen Enden seitlich unver-
schieblich gehalten sind, auf der sicheren Seite
liegend die Systemlnge L verwendet werden darf.
Nach der in Bild 13 abgebildeten Formel wird je-
doch die Vorverformung e
0,d
mit der zugehrigen
Knicklnge s
kz
, die in die bezogene Schlankheit
z

eingeht, berechnet. Nach Meinung der Autoren
msste als Bezugslnge l deshalb die Knicklnge
s
kz
verwendet werden.
Wie im Leitfaden zum DIN FB Abschnitt II-X.4.3.2
dargestellt, msste fr einen beidseitig einge-
spannten Stab die doppelte Amplitude angesetzt
werden, wie im Folgenden erlutert wird. Zunchst
wird der gelenkig gelagerte Stab betrachtet. Fr
diesen ergibt sich, wie im Kommentar zum DIN-
FB 103:2003 in Abschnitt II-X.4.1 hergeleitet die
Eigenform
crit
zu:
x
l
sin a
1 crit

= mit x = l/2 = s
kz
/2 und a
1
= e
o,d.
.

Eingesetzt ermittelt sich die Eigenform
crit
zu:
d , 0 1 ini
e x
l
sin a = =

.
Fr den an beiden Seiten eingespannter Stab gilt
(Leitfaden DIN-FB 103, 2003), vgl. Bild 14:
d , 0 ini
e 2 = .
Dieser Sachverhalt ist des Weiteren auch im Do-
kument (CEN/TC250/SC3 N1639E, 2008) erlu-
tert.
In der Praxis wird u. U. aber als Bezug fr e
o
die
Systemlnge L gewhlt, so dass dann insgesamt
zu kleine Stiche angesetzt werden. Dieses Vorge-
hen liegt also anders als gefordert nicht auf der si-
cheren Seite.

Bild 14: Vorverformung eines beidseitig eingespannten Sta-
bes

263
6.4.3 Imperfektionen gem DIN EN
1993-2
DIN EN 1993-2:2007 erlaubt in Abschnitt 5.3 fr
die Imperfektionen unterschiedliche Anstze:
Nach DIN EN 1993-1-1:2005, vgl. Abschnitt
6.4.4
Nach Anhang D.
In Anhang D sind zustzliche Hinweise fr Imper-
fektionsannahmen von Brckenbauteilen gegeben.
Abschnitt D.3.5 besagt, dass wenn nicht die ent-
sprechende Eigenform als Imperfektion, siehe
DIN EN 1993-1-1:2005, 5.3.2 (11), angesetzt wird,
die in Bild 15 angegebenen Imperfektionen fr
Bgen bei Knicken aus der Belastungsebene an-
gesetzt werden drfen. Die in Bild 15 dargestellte
Tabelle ist ebenso in DIN 18800-2 zu finden.

6.4.4 Imperfektionen gem DIN EN
1993-1-1
In DIN EN 1993-2:2007 Abschnitt 5.3.2 Imperfek-
tionen fr die Tragwerksbemessung wird unter
Punkt (1) auf DIN EN 1993-1-1:2005, 5.3.2 (1), (2),
(3) verwiesen.
In DIN EN 1993-1-1:2005 werden zum einen Pau-
schalwerte fr e
0
/L in Abhngigkeit von der Knick-
linie empfohlen, zum Anderen wird eine Mglich-
keit gegeben, e
0
rechnerisch zu bestimmen.
DIN EN 1993-1-1:2005, 5.3.2 (1), (2), (3) besagt,
dass die anzunehmende Form der Imperfektion
aus der magebenden Eigenform in der betrachte-
ten Ebene hergeleitet werden kann. Des Weiteren
ist Knicken, sowohl in als auch aus der Ebene, in
der Regel in der ungnstigsten Richtung und Form
zu bercksichtigen. Bei Tragwerken, deren Eigen-
form durch eine seitliche Verschiebung charakteri-
siert ist, knnen in der Regel die Einflsse der Im-
perfektionen bei der Berechnung durch eine qui-
valente Ersatzvorverformung in Form einer An-
fangsschiefstellung des Tragwerks und der Vor-
krmmung der einzelnen Bauteile bercksichtigt
werden. Die eingeprgte Vorkrmmung e
0,d
von
Bauteilen ist dann mit der Bauteillnge L als Pau-
schalwert fr e
0
/L in Abhngigkeit der Knicklinie zu
ermitteln. In Tab. 33 sind die Pauschalwerte ange-
geben. Eine Anmerkung in DIN EN 1993-1-1:2005
verweist auf den Nationalen Anhang (E DIN EN
1993-1-1/NA:2007), wonach kleinere Werte ver-
wendet werden drfen.
Die Anwendung der im Nationalen Anhang vorge-
gebenen Vorkrmmung beschrnkt sich auf Quer-
schnittsnachweise mit einer linearen Quer-
schnittsinteraktion, da bei der Herleitung dieser
Beziehung aus der Druckstabtragfhigkeit in Ab-
hngigkeit von der Knickspannungslinie eine linea-
re Querschnittsinteraktion verwendet wurde. Die
Werte drfen die zulssigen Toleranzen nicht un-
terschreiten.
Angaben fr die Ermittlung der Lnge l fr Bgen
sind hier nicht zu finden und mssen demnach der
Literatur entnommen werden. Grundstzlich darf
mit der Bauteillnge L gerechnet werden, vgl.
DIN EN 1993-1-1:2005 Abschnitt 5.3.2 (3) b).

Elastische Querschnittsausnutzung e
0
/L
Knicklinie
DIN EN 1993-1-
1:2005
E DIN EN 1993-1-
1/NA:2007
a
0
1/350 1/900
a 1/300 1/550
b 1/250 1/350
c 1/200 1/250
d 1/150 1/150
Tab. 33: Bemessungswerte der Vorkrmmung e
o,d
/L von Bau-
teilen

e
0
entsprechend der Zuordnung des Querschnitts
in die Knicklinien
Form der Imperfektion
(sinus- oder parabelfrmig)
a b c d
m 20
300

250

200

150

m 20 >
(m) 20
1
= 300
1

250
1

200
1

150
1

Bild 15: Form und magebende Amplitude der Imperfektionen fr Bgen bei Knicken aus der Belastungsebene nach DIN EN
1993-2:2007
264
Hinweis:
Alternativ kann fr die Ermittlung von e
0
die Er-
satzstablnge zugrunde gelegt werden. Die Imper-
fektion ist dann auf den Ersatzstab anzuwenden.
Auerdem wird in DIN EN 1993-1-1:2005, 5.3.2
(11) eine Mglichkeit gegeben, e
0,d
rechnerisch zu
bestimmen. Dort ist ausgefhrt, dass die Form der
magebenden Eigenfigur
cr
fr das gesamte
Tragwerk als Imperfektionsfigur angesetzt werden
kann.
Die maximale Amplitude dieser Imperfektionsfigur
init
darf wie folgt ermittelt werden:
cr
' '
max , cr
Rk
2
d , 0
cr
' '
max , cr
cr
d , 0 init
EI
N e
EI
N
e

= =
mit: ( )
2
1 M
2
Rk
Rk
d , 0
1
1
N
M
2 , 0 e

= fr 2 , 0 >
2
.
e
0,d
= Amplitude des Imperfektion
N
cr
= ideale Verzweigungslast
EI = Biegesteifigkeit
cr
= auf 1 skalierte 1. Eigenform der Knickfigur
''
cr,max
= maximale Krmmung (2. Ableitung) der
Knickfigur.
= Schlankheit des Tragwerks
N
Rk
= charakteristische Normalkrafttragfhigkeit
M
Rk
= charakteristische Momententragfhigkeit
= Imperfektionsbeiwert der Knickspannungslinie
= Abminderungsfaktor
M1
= Teisicherheitsbeiwert bei Stabilittsversagen
(
M1
= 1,0)
Die Gleichung fr e
0,d
ist identisch mit Gleichung
aus DIN-FB 103:2009, vgl. Bild 13, da:
A
W
f A
f W
N
M
el
yk
yk el
Rk
Rk
=
= .

Insgesamt stehen fr den Anwender nach DIN EN
1993-2:2007 also 4 Mglichkeiten fr den Ansatz
der Imperfektionen zur Verfgung:
Nach Anhang D in DIN EN 1993-2:2007
Nach DIN EN 1993-1-1:2005 5.3.2 (1) - (3) als
Pauschalwert nach Tab. 33, 2. Spalte
Nach E DIN EN 1993-1-1/NA:2007 als Pau-
schalwert nach Tab. 33, 3. Spalte
Nach DIN EN 1993-1-1:2005 5.3.2 (11) als
abhngige Formel

6.5 Beispiel
6.5.1 Allgemeines
Auf der Grundlage des Beispiels der Brcke in
Wrth wurden 3 Varianten untersucht.
Variante 1 wurde in Anlehnung an die ursprng-
liche Statik mit Querriegeln berechnet. Bei der
Berechnung von
Variante 2 und 3 wurden die Querriegel der
Brcke weggelassen, um ein starkes Stabili-
ttsversagen des Bogens aus der Ebene zu
provozieren.
Variante 3 wurde im Gegensatz zu den anderen
Varianten mit dem neuen Lastmodell berech-
net.
In diesem Abschnitt werden zunchst die unter-
schiedlichen Knicklngen fr den Stabbogen in
und aus der Ebene heraus dargestellt. Dies fhrt
zu unterschiedlich groen anzusetzenden Imper-
fektionen e
0
. Die Knickfiguren weisen fr die Vari-
anten unterschiedliche Formen auf. Auf Grund
dessen, und weil die Imperfektionen teilweise auf
die Bauteillnge und teilweise ber die Knicklnge
angesetzt werden, sind die anzusetzenden Imper-
fektionsfiguren unterschiedlich. Diese werden mit-
einander verglichen.

6.5.2 Ersatzstablnge s
k

Die Ersatzstablnge s
kz
senkrecht zur Bogenebene
wurde aus dem Verzweigungslastfaktor der Statik
folgendermaen berechnet.
N
EI
s
2
kz

= Verzweigungslastfaktor
N = Druckkraft
EI = Steifigkeit des Magebenden Querschnitts
Die Werte fr die Ersatzstablnge sind in Tab. 34
dargestellt. Sie ist beim Anwendungsbeispiel fr
die ursprngliche Variante sehr viel kleiner als fr
die Varianten ohne Riegel, da die erste Eigenform
der Knickfiguren unterschiedlich ist.
265
Ersatzstablnge in m s
kz
s
ky

Variante 1 18,28 21,43
Variante 2 28,92 21,43
Variante 3 28,33 21,43
Tab. 34: Ersatzstablnge s
kz
fr die verschiedenen Varianten

Bild 16: Knicklngenbeiwert fr Knicken in Bogenebene
nach DIN EN 1993-2:2007

Die Knickfigur von Variante 1 hnelt einem beidsei-
tig eingespannten Stab, der durch die Hnger der
Brcke zustzlich stabilisiert wird. Bei Variante 2
und 3 verluft die Knickfigur auf den ersten Blick
zweiwellig. Diese zwei groen Wellen sind jedoch
mit Wendepunkten in ihrem Verlauf unterbrochen,
so dass eine deutlich krzere Ersatzstablnge als
die halbe Bogenlnge aus dem Verzweigungslast-
faktor berechnet wird. Die Ersatzstablnge der Va-
riante 2 und 3 ist grer als die der Variante 1 mit
Querriegeln.
Die Ersatzstablnge s
ky
fr Knicken in der Bogen-
ebene wurde mit Hilfe der Tabelle in DIN EN 1993-
2:2007 Anhang D.4 bestimmt vgl. Bild 16. Mit dem
Verhltnis der Stichlnge zur Brckenlnge
f/l = 16,5 m / 82,5 m = 0,2 ergibt sich fr den Knick-
lngenbeiwert fr Knicken in Bogenebene = 0,47.
Dieser Wert gilt fr eine Brcke mit der Anzahl an
Hngern von m = 11. Mit der halben Bogenlnge
s = 45,59 m ergibt sich die Ersatzstablnge in Bo-
genebene s
ky
= 21,43 m, unabhngig von der ge-
whlten Variante.

6.5.3 Vergleich der Werte e
0
fr die Im-
perfektionen des Bogens
Fr die Tragwerksberechnung sind wie gezeigt
verschiedene Anstze fr die Imperfektionen mg-
lich. Diese spielen bei der Systemberechnung
nach Theorie II. Ordnung, also bei den Stabilitts-
nachweisen, eine Rolle. Im Folgenden wird die
Ermittlung der magebenden Imperfektionen in
Form von Vorkrmmungen am Beispiel des Stab-
bogens vorgestellt.
Die Vorkrmmungen werden senkrecht zur Bo-
genebene angesetzt, da dies der magebende Fall
ist. Fr den Kastenquerschnitt gilt die Knickspan-
nungslinie b, somit ist = 0,34. Es werden die Im-
perfektionen gem DIN-FB 103:2009 (vgl. 6.4.2),
mit denen gem DIN EN 1993-2:2007 (vgl. 6.4.3),
DIN EN 1993-1-1:2005 und E DIN EN 1993-1-
1/NA:2007 (vgl. 6.4.4) ermittelten, verglichen. Es
wird zwischen der Berechnung von e
0
mit einer
Formel in Abhngigkeit von der bezogenen
Schlankheit und der pauschalen Ermittlung aus ei-
ner Tabelle unterschieden. Den jeweiligen Imper-
fektionen liegen die Bezugsgren Brckenlnge,
Bogenlnge (Bauteillnge) bzw. Ersatzstablnge
zugrunde. Teilweise sind auch unterschiedliche
Mglichkeiten vorhanden. Wird die Ersatzstabln-
ge als Bezugsgre verwendet, wird zwischen Va-
riante 1 (wie in der Ursprungsstatik (DONGES/
MEYER + SCHUBART, 2005)), Variante 2 (ohne
Querriegel) und Variante 3 (ohne Querriegel und
mit neuem Lastmodell) unterschieden.
In Tab. 35 sind die Ergebnisse fr e
0
dargestellt.
Die zugrunde gelegten Werte fr die bezogene
Schlankheit , die Querschnittswerte A und W
el
,
und den Abminderungsfaktor knnen
und in Kapitel entnommen werden. Es
ist zu beachten, dass diese Werte e
0
entweder auf
die Bauteillnge oder auf die Knicklnge bezogen
auf das Tragwerk aufgebracht werden und so ein
absoluter Vergleich nur eingeschrnkt mglich ist.
Tab. 39
Tab. 40 8
Die Vorverformung ist fr Variante 1 mit Querrie-
geln im Vergleich zu Variante 2 ohne Querriegel
auf Grund der kleineren Knicklnge kleiner.
Werden die Amplituden, die mittels der Tabellen
auf Basis der Ersatzstablnge in DIN EN 1993-1-
1:2005 und E DIN EN 1993-1-1/NA:2007 ermittelt
wurden, verglichen, sind diese hher als bei ge-
nauer Ermittlung mit den abhngigen Formeln in
. Der Vergleich von
und
zeigt, dass der Nationale Anhang deutlich kleinere
pauschale Amplituden fr Querschnittsnachweise
mit linearer Querschnittsinteraktion zulsst, als die
zugehrige Norm.
DIN-FB 103:2009 E DIN EN
1993-1-1/NA:2007 DIN EN 1993-1-1:2005

266
DIN FB 103 DIN EN 1993-2 DIN EN 1993-1-1 DIN EN 1993-1-1 NA
Bezugsgre Formel (Bild 13) Tabelle (Bild 15) Formel (Abs. 6.4.4) Tabelle (Tab. 33) Tabelle (Tab. 33)
Brckenlnge - 16,3 cm - - -
Bogenlnge - - - 36,5 cm 26,1 cm
V 1 3,8 cm - 3,8 cm 7,3 cm 5,2 cm
V 2 7,0 cm - 7,0 cm 11,6 cm 8,3 cm
Ersatz-
stablnge
V 3 6,8 cm - 6,8 cm 11,3 cm 8,1 cm
Tab. 35: Bemessungswerte der Vorkrmmung e
0
fr den Bogen

6.5.4 Ansatz der Imperfektionen mit der
abhngigen Formel gem DIN
EN 1993-1-1 fr die Variante 2 oh-
ne Querriegel
In Abschnitt 6.4.4 wurde die Berechnung der Im-
perfektionsgre e
0
und der Form der geometri-
schen Vorimperfektion
init
erlutert. Fr das Be-
rechnungsbeispiel der Statik (DONGES/ MEYER +
SCHUBART, 2005)), wird an dieser Stelle der An-
satz der Imperfektionen fr die Variante 2 ohne
Querriegel gezeigt. Zunchst wird das in DIN EN
1993-1-1:2005, Abschnitt 5.3.2 (11) neu eingefhr-
te Verfahren vorgestellt. Es darf die entsprechen-
de, magebende Eigenform der Knickfigur des ge-
samten Tragwerks als Imperfektionsfigur angesetzt
werden. Die Imperfektionsfigur kann wie folgt er-
mittelt werden:
Ausgabe der auf 1 skalierten Knickfigur aus
der statischen Berechnung.
Ausgabe der Knickfigur als Gleichung (y = ),
z. B. als polynomische Funktion hherer Ord-
nung durch Anpassen einer Trendlinie in Excel.
Zweimaliges Ableiten dieser Funktion (y = ),
Bezeichnung in DIN EN 1993-1-1:2005:
' '
cr
.
Das Maximum der zweiten Ableitung
0053 , 0 ist der Wert der grten Krm-
mung, mit der das maximale Biegemoment in-
folge
cr
am kritischen Querschnitt
' '
max , cr
EI be-
rechnet werden kann.
' '
max , cr
=
Berechnung des Wertes:
( ) cm 8 , 6
1
1
N
M
2 , 0 e
2
1 M
2
Rk
Rk
d , 0
=

Es ergibt sich:
cr
' '
max , cr
Rk
2
d , 0
init
EI
N e

= = 19 cm
cr
.
Der Wert 19 cm ist die maximale Amplitude auf
den ganzen Stab (nicht auf die Ersatzstabln-
ge) bezogen.
Skalierung der Knicklinie, so dass der maximale
Wert
init
= 19 cm betrgt.
Ansetzen der Kurve als Imperfektionsfigur.

6.5.5 Ansatz der Imperfektionen gem
DIN-FB 103:2009 und der Tabelle
in DIN EN 1993-1-1/NA:2007 fr die
Variante 2 ohne Querriegel
Fr das Berechnungsbeispiel der Statik (DONGES/
MEYER + SCHUBART, 2005)), wird hier der An-
satz der Imperfektionen fr die Variante 2 ohne
Querriegel gezeigt. Vergleichend zum Ansatz der
Imperfektionen mit der abhngigen Formel ge-
m , siehe Abschnitt ,
wird nun das mgliche Vorgehen nach
und DIN EN 1993-1-1/NA:2007 vor-
gestellt. Die Berechnung der Imperfektionsgr-
e e
0
wurde in Abschnitt und gezeigt.
Voraussetzung hierfr ist das Vorhandensein der
magebenden Knickfigur:
DIN EN 1993-1-1:2005 6.5.4
DIN-
FB 103:2009
6.4.2 6.4.4
Ausgabe der auf 1 skalierten Knickfigur aus
der statischen Berechnung.
Ausgabe der Knickfigur als Gleichung (y = ),
z. B. als polynomische Funktion hherer Ord-
nung durch Anpassen einer Trendlinie in Excel.
Zweimaliges Ableiten dieser Funktion (y = ).
Bestimmung der Wendepunkte, indem die zwei-
te Ableitung zu Null gesetzt wird (y = 0).
Verschieben und Drehen des Knickfigur, so
dass die Wendepunkte auf der Achse x = 0 lie-
gen und Skalieren der Knickfigur, so dass zwi-
schen den Wendepunkten (= Knickstablnge)
der Wert des Stiches z. B. e
0,d
= 6,8 cm (DIN-
FB 103:2009) bzw. e
0
= 8,09 cm (E DIN EN
1993-1-1/NA:2007) betrgt, vgl. Bild 17.
Anpassen der gesamten Knickfigur und Anset-
zen der Kurve als Imperfektionsfigur.
267
WP WP
e
0,d
=6,8cm
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
10
0 20 40 60 80
I
m
p
e
r
f
e
k
t
i
o
n
e
n

[
c
m
]
Brckenlnge [m]
DIN FB 103 (Formel)

Bild 17: Ansatz der Imperfektionen auf die Ersatzstablnge
gem DIN-FB 103:2009

0
5
10
15
20
25
30
35
0 20 40 60 80
I
m
p
e
r
f
e
k
t
i
o
n
e
n

[
c
m
]

Brckenlnge [m]
DIN EN 1993-1-1/NA (Tabelle)
DIN FB 103 (Formel)
DIN EN 1993-1-1 (Formel)

Bild 18: Auf die Knickfigur bezogene Imperfektionen fr die
Berechnung nach Theorie II. Ordnung

6.5.6 Vergleich der anzusetzenden Im-
perfektionen fr das Beispiel
In Bild 18 sind die Imperfektionen fr die Berech-
nung nach Theorie II. Ordnung dargestellt. Die be-
schriebene Schlankheitsabhngige Methode
nach DIN EN 1993-1-1:2005 ergibt fr dieses Bei-
spiel mit 19 cm die geringsten Imperfektionen.
Wird die gleiche Imperfektionsgre e
0
nach dem
Verfahren nach DIN-FB 103:2009 angesetzt, be-
trgt die maximale Amplitude 26 cm und mit der fr
den E DIN EN 1993-1-1/NA:2007 dargestellten Va-
riante 31 cm, vgl. Bild 18.

6.6 Zusammenfassung
Im Bereich der Tragwerksberechnung wurden
nach einem kurzen Abschnitt ber die Klassifizie-
rung der Querschnitte die Kriterien fr die Schnitt-
grenberechnung nach Theorie I. bzw. II. Ord-
nung erlutert. Es wurde festgestellt, dass in allen
Normengenerationen die so genannte 10 %-Regel,
jedoch in verschiedenen Schreibweisen, vorhan-
den ist.
Es hat sich gezeigt, dass die Regel nach DIN-
FB 103:2003 und DIN-FB 103:2009, nach der eine
Berechnung nach Theorie II. Ordnung fr einzelne
Bauteile nicht erforderlich ist:
[ ]
5 , 0
sd y
N / f A 5 , 0 <
auf der unsicheren Seite liegt und nicht anzuwen-
den ist. Diese Bedingung stellt eigentlich keine Ab-
frage fr die Notwendigkeit von Theorie II. Ord-
nung dar. Sie definiert, wie das - Kriterium der
DIN 18800-2 Element (207), ab wann zustzlich
zur Schiefstellung eine Vorkrmmung anzusetzen
ist.
Weiterhin wurde die Anwendung der Formeln und
Tabellenwerte fr die Ermittlung der Imperfektio-
nen nach verschiedenen Regelwerken untersucht
und bewertet.
Die Auswirkungen der unterschiedlichen Imperfek-
tionen auf die Bemessung (Berechnungen nach
Theorie II. Ordnung) werden in Kapitel 8.5.5 be-
trachtet.

268
7 Plattenbeulen
7.1 Vergleich der Normen
Fr den Nachweis beulgefhrdeter Querschnitte
enthlt DIN-Fachbericht 103 zwei Vorgehenswei-
sen zur Bestimmung der Beanspruchbarkeit: Die
Methode der wirksamen Breiten nach Abschnitt III-
4 bis III-6 und die Methode der reduzierten Span-
nungen nach Abschnitt III-10. Letzteres Verfahren
kommt auf nationaler Ebene seit Jahren im Br-
ckenbau zur Anwendung. Die Anwendung der Me-
thode der wirksamen Breiten gem DIN-
FB 103:2003 und ARS Nr. 12/2003 ist nur in Ab-
stimmung mit den zustndigen Behrden mglich.
Im neuen DIN-FB 103:2009 ist diese restriktive
Handhabung gelockert worden. Die Anwendung
des Verfahrens mit wirksamen Querschnitten ist
auf nicht lngsausgesteifte Stegbleche von Tr-
gern beschrnkt. Bei Anwendung dieses Nachwei-
ses wird auerdem gefordert, einen zustzlichen
Gebrauchstauglichkeitsnachweis mit der Methode
der reduzierten Spannungen fr die charakteristi-
sche Lastkombination zu fhren. Hierbei ist fr den
Teilsicherheitsbeiwert
M1
= 1,1 zu verwenden.
Als Ergebnis von BASt-Anfragen, sonstigen Ein-
sprchen und auch als Ergebnis der in (COMBRI,
2007) durchgefhrten Untersuchungen wurden
auerdem bei der berarbeitung des DIN-
FB 103:2003 in den DIN DIN-FB 103:2009 folgen-
de Anpassungen vorgenommen:
Neuer Nachweis fr querbelastete Trger mit
Lngssteifen.
Bercksichtigung von geschlossenen Lngs-
steifen fr den Schubnachweis.
Vernachlssigung sehr kleiner Lngssteifen bei
ausgesteiften Blechen unter Lngsdruck.
Interaktionsnachweis bei Querbelastung und
Querkraft.
Nach DIN EN 1993-2:2007 sind fr den Nachweis
des Plattenbeulens beide Verfahren zulssig:
Mit wirksamen Querschnittsflchen nach
DIN EN 1993-1-5:2007, Abschnitt 4, 5 und 6.
Mit Begrenzung der Spannungen nach DIN EN
1993-1-5:2007, Abschnitt 10.
Der Nationale Anhang darf die Wahl des Verfah-
rens treffen. Die Regelungen des DIN-
FB 103:2009 wurden bernommen.
7.2 Beschreibung der Verfahren
7.2.1 Methode der wirksamen Breiten
Mit diesem Verfahren werden Querschnittsnach-
weise von Bauteilen, die auf Druck und/oder Bie-
gung beansprucht sind, bei beulgefhrdeten Quer-
schnitten der Klasse 4 mit den auf wirksame Brei-
ten reduzierten Querschnitten gefhrt. Querschnit-
te der Klasse 4 sind solche, bei denen rtliches
Beulen vor Erreichen der Streckgrenze in einem
oder mehreren Teilen des Querschnitts auftritt.
Neben der Schlankheit des belasteten Bleches
geht auch der Verlauf der ueren Beanspruchung
in die Gre der wirksamen Breite ein. Im Falle ei-
ner konstanten Druckspannung ist die Reduktion
grer als im Falle einer linear vernderlichen Be-
anspruchung, wie z.B. im Steg eines Profils, das
sowohl durch eine Normalkraft als auch durch ein
Moment beansprucht wird. Die Verschiebung des
Querschnittsschwerpunktes fhrt zu einem zustz-
lich auf den Querschnitt einwirkenden Moment. Fr
die Gesamtgeometrie der wirksamen Breiten wird
eine wirksame Flche A
eff
und fr reine Biegebe-
anspruchung ein wirksames Trgheitsmoment I
eff
bzw. Widerstandsmoment W
eff
ermittelt,
(DETZEL, A., 2006), (COMMENTARY EN 1993-1-
5, 2007).
Hilfsmittel zur Anwendung des Verfahrens fr ein-
fache Brckenquerschnitte wurden in
(DASt/AiF 14771, 2008) aufbereitet. Weitere Hin-
tergrnde und Beispiele knnen in (COMBRI+,
2008) und (BRAUN, B., KUHLMANN, U., 2009) ge-
funden werden.
Vereinfacht drfen nach DIN EN 1993-1-5:2007
die Querschnittswerte A
eff
und I
eff
getrennt ermittelt
werden. Zur Ermittlung von A
eff
wird der Quer-
schnitt unter reiner Druckbeanspruchung ( = 1)
betrachtet. Zur Bestimmung der effektiven Fl-
chentrgheitsmomente I
,eff
wird ein reiner Biegezu-
stand betrachtet. Es sind zwei Schritte erforderlich.
Zunchst wird die wirksame Breite des Druckflan-
sches bestimmt. Daraus ergibt sich ein neuer
Schwerpunkt, der als geometrische Bedingung zu
einem neuen Spannungsverhltnis fhrt, welches
von = -1 fr reine Biegung abweichen kann. Im
Fall eines Querschnitts der Klasse 4 unter diesem
Spannungsverhltnis werden die wirksamen Fl-
chen der Stege ermittelt. Aus der insgesamt vor-
handenen Flche werden ein neuer Schwerpunkt
und ein neues Flchentrgheitsmoment bestimmt,
die zu verwenden sind.
Mit den ermittelten Querschnittswerten wird dann
der Spannungsnachweis mit dem Teilsicherheits-
beiwert
M0
gefhrt. Fr den Entwurf von E DIN EN
269
1993-2/NA:2009 wurde festgelegt, dass die Nach-
weise mit effektiven Querschnittswerten nach
DIN EN 1993-1-5:2007 mit
M0
= 1,1 gefhrt wer-
den mssen. Dies entspricht der Philosophie von
DIN-FB 103:2009 und DIN-FB 103:2003 .
Der tatschliche Spannungszustand muss nicht
bercksichtigt werden. Somit mssen die Quer-
schnittswerte nur im Falle einer nderung der Ge-
ometrie und nicht im Falle von Spannungsnde-
rungen neu berechnet werden. Die Erhhung des
Moments infolge der Exzentrizitt zwischen altem
und neuem Schwerpunkt muss bercksichtigt wer-
den. Bild 20 zeigt schematisch das Vorgehen zur
Bestimmung der effektiven Querschnittswerte.
Nach DIN-FB 103:2009 ist zustzlich ein
Gebrauchstauglichkeitsnachweis nach Abschnitt
III-10 (DIN-FB 103:2009) fr die charakteristische
Lastkombination mit dem Teilsicherheitsbeiwert
M1
= 1,1 zu fhren. Im Fall der Stabbogenbrcke
Wrth ist folgende Einwirkungskombination im
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit mit Ver-
kehr als Leiteinwirkung und Wind zu verwenden:
G
K
+ Q
K1
+
Qi
Q
Ki
= G
K
+ V + 0,5W.
Die so ermittelte Spannung
Ed
muss kleiner sein
als die Grenzspannung f
y,d
:
Ed
f
y,k
/1,1.
Der Reduktionsbeiwert wird in Abhngigkeit des
Spannungsverhltnisses, das sich unter der cha-
rakteristischen Einwirkungskombination ergibt, wie
in Bild 21 fr die Methode der reduzierten Span-
nungen beschrieben, berechnet.

Spannungsverteilung
(Druck positiv)
Wirksame Breite b
eff

= 1:
b
eff
= b
b
e1
= 0,5 b
eff
, b
e2
= 0,5 b
eff

1 > 0:
b
eff
= b
b
e1
=
eff
b ) 5 ( 2
b
e2
= b
eff
- b
e1

< 0:
b
eff
= b /(1- )
b
e1
= 0,4 b
eff
, b
e2
= 0,6 b
eff
=
1
/
2
Beulwert k
=
1
/
2
Beulwert k

1 4,0 0 > > -1 7,81 6,29
+9,78
1 > > 0 8,2/(1,05+ ) -1 23,9
0 7,81 -1 > > -3 5,98(1-)
Bild 19: Bestimmung der effektiven Breiten nach DIN EN
1993-1-5:2007

Zur Bestimmung von A
eff
darf reine Druckbeanspruchung
angenommen werden: = 1
Bestimmung von
yk
f
235
=
Bestimmung von d/t
w
= Breite/Dicke
Nachweis: fr QS3: d/t
w
42, sonst QS 4
= 4 nach Bild 19 fr = 1
Bestimmung von
k 4 , 28
t / b
P

=
Bestimmung von : fr 0 , 1 : 673 , 0 P = ,
fr 0 , 1
) 3 ( 055 , 0
: 0 ) 3 ( und 673 , 0
2
P
P
P
+
= + >

Bestimmung von b
eff
, b
e1
und b
e2
nach Bild 19
Berechnung von A
eff

Ermittlung von e
N
= Auermittigkeit alter und neuer SP infolge
von A
eff

Zur Bestimmung von I
eff
Annahme reiner Biegung
Berechnung der effektiven Breite des Druckflansches mit
= 1, s. o.
Ermittlung eines neuen Schwerpunktes unter Bercksichti-
gung der effektiven Flchen des Druckflansches
Ermittlung von in Abhngigkeit des neuen Schwerpunkts
Bestimmung von d/t
w
= Breite/Dicke des Steges
Nachweis: fr QS3, sonst QS 4: fr > 1:
d/t
w
42 / (0,67+0,33 ), fr < 1: d/t
w
62 / (1-)(-)
0,5

Bestimmung von
nach Bild 19, Bestimmung von

P
: s. o.
Bestimmung von : s. o.
Bestimmung von b
eff
, b
e1
und b
e2
nach Bild 19
Ermittlung der neuen Querschnittswerte mit effektiven Breiten
Spannungsnachweis:
0 , 1
W f
e N M
A f
N
0 M
eff y
N Ed Ed
0 M
eff y
Ed

+
+

mit 1 , 1
0 M
=
Bild 20: Beulnachweis nach DIN EN 1993-2:2007 Methode
der effektiven Breiten

7.2.2 Methode der reduzierten Span-
nungen
Als Alternative zu dem Verfahren mit wirksamen
Breiten drfen die Querschnitte auch der Quer-
schnittsklasse 3 zugeordnet werden, wenn die
Lngsspannungen fr jedes Blechfeld bestimmte
Grenzwerte nicht berschreiten. Bei ausgesteiften
und nicht ausgesteiften Blechfeldern, die mit den
gemeinsam wirkenden Spannungen
x,Ed
,
z,Ed
und
Ed
beansprucht werden, darf ausreichende Beulsi-
cherheit angenommen werden, wenn folgende Be-
dingung erfllt ist:
1
f
3
f f f f
2
1 M y v
Ed , x
1 M y z
Ed , z
1 M y x
Ed , x
2
1 M y z
Ed , z
2
1 M y x
Ed , x
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|

Weitere Hinweise zur Anwendung der Methode der
reduzierten Spannungen enthlt (Leitfaden DIN-FB
103, 2003) bzw. auch (DASt/AiF 14771, 2008).
270
7.2.3 DIN 18800 Teil 3 Das Vorgehen zum Nachweis der reduzierten
Spannungen ist in Bild 21 zusammengefasst.
Da die Beulnachweise der Ursprungsstatik nach
DIN 18800-3 gefhrt wurden, wurden Nachrech-
nungen auch nach DIN 18800 durchgefhrt. Der
Beulnachweis nach DIN 18800-3 ist in Bild 23
dargestellt.

Bestimmung von
ult,x
:
2
y
Ed
y
Ed , z
y
Ed , x
2
y
Ed , z
2
y
Ed , x
2
k , ult
f
3
f f f f
1
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
=

Bestimmung des Randspannungsverhltnisses =
2
/
1
: mit
1
grte Normalspannung,
2
Normalspannung (Druck posi-
tiv)
Bestimmung von k
nach Bild 24, = Beulfeldlnge/-breite

Bestimmung der Bezugsspannung
mm
N
b
t
190000
2
E |
|
.
|
\
|
= ,
t = Plattendicke, b = Breite des Beulfeldes
Bestimmung Bestimmung von
cr,p
= k
,P
E
und
Ed , x
x , cr
x , cr
=
Bestimmung von k
:
fr
sl
2
a
h
h
a
k ) ( 0 , 4 34 , 5 k : 1
w
w

+ + = ,
fr
sl
2
a
h
h
a
k ) ( 34 , 5 00 , 4 k : 1
w
w

+ + = < ,
mit a/h
w
= Beulfeldlnge/Beulfeldbreite
Bestimmung von
cr
= k
E
und
Ed
, cr
, cr
=
Bestimmung von
2 / 1
2
, cr
2
z , cr
z
2
x , cr
x
2
z , cr
z
x , cr
x
z , cr
z
x , cr
x
cr
1
2
1
2
1
4
1
4
1
4
1
4
1 1
(
(
(
+
|
|
.
|
\
|
+
+
+
+
+
+
+
=

Bestimmung von
cr
k , ult
P
=
Bestimmung von : fr 0 , 1 : 673 , 0 P = ,
fr 0 , 1
) 3 ( 055 , 0
: 0 ) 3 ( und 673 , 0
2
P
P
P
+
= + >

Knickstabhnliches Verhalten:
2 2
2 2
c , cr
a ) 1 ( 12
t E

= ,
c , cr
y
c
f
= , = 0,5 (1 +( 2 , 0 c )+
Starre
Auflagersteife
Verformbare
Auflagersteife
/ 83 , 0 w <

08 , 1 / 83 , 0 w < < w / 83 , 0 w / 83 , 0
08 , 1 w ) 7 , 0 /( 37 , 1 w + w / 83 , 0
Bild 22: Beitrag des Steges zur Schubbeanspruchung nach
DIN EN 1993-1-5:2007

Nachweis bei alleiniger Wirkung von Randspannungen
x

Bestimmung des Randspannungsverhltnisses =
2
/
1
:
mit
1
grte Normalspannung,
2
Normalspannung, (Druck positiv)
Bestimmung von k
nach Bild 24, = Beulfeldlnge/-breite

Bestimmung der Bezugsspannung
mm
N
b
t
189800
2
E |
|
.
|
\
|
=
mit t = Plattendicke, b = Breite des Beulfeldes
Bestimmung der idealen Beulspannung bei alleiniger Wirkung
von Randspannungen
x
:
xPi
= k
E

Beezogener Schlankheitsgrad
P
nach Bild 25
Bestimmung von
nach Bild 25
Grenzbeulspannung ohne Knickstabhnliches Verhalten:
M
k , y
f
Rd , P
=
Knickstabhnliches Verhalten ist zu bercksichtigen, wenn
gilt: 0
1
Ki Pi

mit 5 , 0
2
P + = jedoch
und
4 2
L
L
2
Ki
Pi
1
1
k

+
+
jedoch 1
Ki
Pi

Nachweis 1
Ki
Pi

Nachweis bei alleiniger Wirkung von Randspannungen
Bestimmung von k
nach Bild 24
Bestimmung der idealen Beulspannung bei alleiniger Wirkung
von Randspannungen:
Pi
= k
E

Bezogener Schlankheitsgrad
P
nach Bild 25
Bestimmung von
nach Bild 24
Grenzbeulspannung
M
k , y
3
f
Rd , P

=
Nachweis 1
d , R , P

Nachweis bei gleichzeitiger Wirkung von Randspannungen:
x
und :
1 V
3
2
1
e
d , R , P d , R , P , y d , R , xP
y x
e
d , R , P , y
y
e
d , R , xP
x
|
|
.
|
\
|
+
|
|
|
.
|
\
|

|
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|

mit e
1
= 1+
x
4
, e
2
= 1+
y
4
, e
3
= 1+
x

y

2

2
c ), = 0,21 (KSL a)
und
2 2
1

+
=
aber 1,0,
1
c , cr
p , cr
=

jedoch 0 1,
c c c
) 2 ( ) ( + =
Bestimmung von
cr
w , y
w
f
76 , 0
=
Bestimmung von
w
nach Bild 22
Nachweis mit
M1
= 1,1:
1
f
3
f f f f
2
1 M y v
Ed , x
1 M y z
Ed , z
1 M y x
Ed , x
2
1 M y z
Ed , z
2
1 M y x
Ed , x
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|

Bild 21: Beulnachweis nach DIN EN 1993-1-5:2007 - Methode
der reduzierten Spannungen

Bild 23: Beulnachweis nach DIN 18800-3
271
Belastung Beulspannung Gltigkeitsbereich Beulwert
1
1 , 1
4 , 8
k
+
=

Geradlinig verteilte Druck-
spannungen 0 1

e x Pi , x
k

=
< 1
1 , 1
1 , 2 1
k
2
+
|
|
.
|
\
|
+ =

Geradlinig verteilte Druck-
und Zugspannungen mit
berwiegendem Druck -1
0
e x Pi , x
k

=

( ) ( ) + + + = 1 10 ' ' k ' k 1 k
dabei ist k der Beulwert fr = 0
und k der Beulwert fr = -1
2/3 9 , 23 k = Geradlinig verteilte Druck-
und Zugspannungen mit
gegengleichen Randwer-
ten = -1 oder mit ber-
wiegendem Zug < -1
e x Pi , x
k

=
< 2/3
2
2
6 , 8
87 , 1
87 , 15 k
+ + =
1
2
00 , 4
34 , 5 k
+ =
Geradlinig verteilte Schub-
spannungen

< 1
e Pi
k

=
2
34 , 5
00 , 4 k
+ =
Bild 24: Bestimmung der Beulwerte k nach DIN 4114-1

Beulfeld Lagerung Beanspruchung Bezogener
Schlankheitsgrad
Abminderungsfaktor
allseitig gela-
gert
Normalspannung mit dem
Randspannungsverhltnis
T
-1 *) Pi
k , y
P
f
= 1
22 , 0 1
c
P
2
P

|
|
|
.
|
\
|
=
= mit 25 , 1 12 , 0 25 , 1 c
T
Einzel-
feld
allseitig gela-
gert
Schubspannung
3
f
Pi
k , y
P

1
84 , 0
P
=

allseitig gela-
gert
Normalspannung mit dem
Randspannungsverhltnis
T
1 Pi
k , y
P
f
= 1
22 , 0 1
c
P
2
P

|
|
|
.
|
\
|
=
mit 25 , 1 25 , 0 25 , 1 c
T
=
dreiseitig ge-
lagert
Normalspannung
Pi
k , y
P
f
= **)
1
51 , 0
1
P
2

+
=

dreiseitig ge-
lagert
Konstante Randverschie-
bung u
Pi
k , y
P
f
=
1
7 , 0
P
=

allseitig gela-
gert, ohne
Lngssteifen
Schubspannung
3
f
Pi
k , y
P

1
84 , 0
P
=

Teil-
und Ge-
samt-
feld
allseitig gela-
gert, mit
Lngssteifen
Schubspannung
3
f
Pi
k , y
P

1
84 , 0
=
P
fr 38 , 1 P
1
16 , 1
P
2
=
fr 38 , 1 P >
*) Bei Einzelfeldern ist
T
das Randspannungsverhltnis des Teilfeldes, in dem das Einzelfeld liegt.
**) Zur Ermittlung von
Pi
ist der Beulwert min k
(a) fr = 1 einzusetzen.
Bild 25: Bestimmung der Abminderungsfaktoren nach DIN 18800-3

272
7.3 Vergleich der Verfahren - Bogen
7.3.1 Allgemeines
Am Beispiel des Bogens wird die Bemessung mit
der Methode der wirksamen Breiten im Vergleich
zur Methode der reduzierten Spannungen und
nach DIN 18800 dargestellt und die Auswirkungen
untersucht.
Es werden sechs Flle fr Querschnitte und Span-
nungen untersucht und verglichen:
Querschnitt der Ursprungsstatik, S355, gegen-
wrtiges Lastmodell LM1
Querschnitt der Ursprungsstatik, S355, neues
Lastmodell LM1neu
Verstrkter Querschnitt, S355, neues Lastmo-
dell LM1neu
Querschnitt der Ursprungsstatik, S460, gegen-
wrtiges Lastmodell LM1
Reduzierter Querschnitt, S460, gegenwrtiges
Lastmodell LM1
Querschnitt der Ursprungsstatik, S460, neues
Lastmodell LM1neu
Es werden die in Kapitel 2.3.5, 4.3, 5.6 erluterten
Schnittgren und Brutto-Querschnittswerte ver-
wendet. Die dort ermittelten Verstrkungen / Re-
duktionen werden fr den Beulnachweis verwen-
det.

7.3.2 Methode der wirksamen Breiten
Fr den Bogen wurden jeweils die effektiven Quer-
schnittswerte fr die Verwendung von A
eff
unter
reiner Druckbeanspruchung (s. Bild 26) und I
y,eff

unter reiner Biegung bestimmt, vgl. Bild 20. Unter
reiner Biegung ergibt sich fr den Steg die Quer-
schnittsklasse 3, so dass keine Teilflchen ausfal-
len. Die Bestimmung von I
z,eff
erfolgt analog. Die
berechneten Werte sind in Tab. 36 dargestellt.
Mit den Spannungen nach Tab. 36 ist ein Span-
nungsnachweis zu fhren. Zustzlich muss ein
Gebrauchstauglichkeitsnachweis, wie in Kapitel
7.2.1 beschrieben, gefhrt werden. Die ermittelten
Schnittgren und Spannungen fr den
Gebrauchstauglichkeitsnachweis unter der charak-
teristischen Lastkombination sind in Tab. 37 dar-
gestellt. Auerdem ist der ermittelte Reduktions-
beiwert und der gefhrte Nachweis dargestellt.
Die zugehrigen Brutto-Querschnittswerte sind in
Kapitel 4.3 fr das neue Lastmodell LM1neu und in
Kapitel 5.6 bei Verwendung hherfester Sthle zu-
sammengestellt.
Es zeigt sich, dass dieser Gebrauchstauglichkeits-
nachweis in diesen Fllen nicht magebend wird.

Bild 26: Effektiver Bogenquerschnitt zur Bestimmung von A
eff

273
Effektive Querschnittswerte, max. Spannungen und zugehrige Schnittgren: QS der Ursprungsstatik, S355, Ursprungsstatik
(a) (b) (c) (d) N [kN] M
y
[kNm] M
z
[kNm]
x
[N/mm]
z [cm] -40,69 -40,69 40,41 40,41 OG (a) -4565 2935 419 -311
y [cm] -41,78 37,52 -41,78 37,52 OG (b) -4675 2867 -146 -287
W
y
[cm
3
] -15763 -15763 15876 15876 UG (c) -5493 -1928 176 -247
W
z
[cm
3
] -13548 15089 -13548 15089 UG (d) -5322 -1883 -342 -250
A
eff
[cm] 487 Steg (a) -4640 1867 529 -253
I
y,eff
[cm
4
] 641476 I
z,eff
[cm
4
] 566079 Steg (c) -5322 -1182 230 -201
Effektive Querschnittswerte, max. Spannungen und zugehrige Schnittgren: QS der Ursprungsstatik, S355, LM1neu
(a) (b) (c) (d) N [kN] M
y
[kNm] M
z
[kNm]
x
[N/mm]
z [cm] -40,69 -40,69 40,41 40,41 OG (a) -5068 3324 578 -358
y [cm] -41,78 37,52 -41,78 37,52 OG (b) -5201 3224 -252 -328
W
y
[cm
3
] -15763 -15763 15876 15876 UG (c) -6215 -2321 273 -294
W
z
[cm
3
] -13548 15089 -13548 15089 UG (d) -5930 -2247 -466 -294
A
eff
[cm] 487 Steg (a) -5131 2241 756 -303
I
y,eff
[cm
4
] 641476 I
z,eff
[cm
4
] 566079 Steg (c) -5996 -1493 399 -247
Effektive Querschnittswerte, max. Spannungen und zugehrige Schnittgren: Verstrkter Querschnitt, S355, LM1neu
(a) (b) (c) (d) N [kN] M
y
[kNm] M
z
[kNm]
x
[N/mm]
z [cm] -40,17 -40,17 40,83 40,83 OG (a) -5068 3340 559 -316
y [cm] -41,25 37,75 -41,25 37,75 OG (b) -5201 3240 -232 -289
W
y
[cm
3
] -17832 -17832 17546 17546 UG (c) -6215 -2340 249 -262
W
z
[cm
3
] -14885 16267 -14885 16267 UG (d) -5930 -2265 -443 -263
A
eff
[cm] 557 Steg (a) -5131 2257 736 -268
I
y,eff
[cm
4
] 716358 I
z,eff
[cm
4
] 614043 Steg (c) -5996 -1512 377 -219
Effektive Querschnittswerte, max. Spannungen und zugehrige Schnittgren: QS der Ursprungsstatik, S460
(a) (b) (c) (d) N [kN] M
y
[kNm] M
z
[kNm]
x
[N/mm]
z [cm] -41,52 -41,52 39,58 39,58 OG (a) -4575 2983 574 -346
y [cm] -42,51 -36,79 -42,51 -36,79 OG (b) -4665 2895 -300 -318
W
y
[cm
3
] -14985 -14985 15720 15720 UG (c) -5551 -1989 314 -275
W
z
[cm
3
] -12917 14924 -12917 14924 UG (d) -5265 -1912 475 -271
A
eff
[cm] 447 Steg (a) -4697 1907 748 -290
I
y,eff
[cm
4
] 622201 I
z,eff
[cm
4
] 549068 Steg (c) -5379 -1227 454 -234
Effektive Querschnittswerte, max. Spannungen und zugehrige Schnittgren: Reduzierter Querschnitt, 460
(a) (b) (c) (d) N [kN] M
y
[kNm] M
z
[kNm]
x
[N/mm]
z [cm] -42,71 -42,71 38,54 38,54 OG (a) -4575 3008 581 -381
y [cm] -42,67 36,63 -42,67 36,63 OG (b) -4665 2921 308 -351
W
y
[cm
3
] -13432 -13432 14888 14888 UG (c) -5551 -2019 323 -295
W
z
[cm
3
] -12538 14608 -12538 14608 UG (d) -5265 -1941 483 -291
A
eff
[cm] 414 Steg (a) -4697 1933 756 -317
I
y,eff
[cm
4
] 573731 I
z,eff
[cm
4
] 535028 Steg (c) -5379 -1256 463 -251
Effektive Querschnittswerte, max. Spannungen und zugehrige Schnittgren: QS der Ursprungsstatik, 460, LM1neu
(a) (b) (c) (d) N [kN] M
y
[kNm] M
z
[kNm]
x
[N/mm]
z [cm] -41,52 -41,52 39,58 39,58 OG (a) -5068 3366 615 -386
y [cm] -42,51 -36,79 -42,51 -36,79 OG (b) -5201 3267 -290 -354
W
y
[cm
3
] -14985 -14985 15720 15720 UG (c) -6215 -2372 318 -315
W
z
[cm
3
] -12917 14924 -12917 14924 UG (d) -5930 -2296 -509 -314
A
eff
[cm] 447 Steg (a) -5131 2284 793 -329
I
y,eff
[cm
4
] 622201 I
z,eff
[cm
4
] 549068 Steg (c) -5996 -1543 443 -267
Tab. 36: Effektive Querschnittswerte, max. Spannungen und zugehrige Schnittgren beim Bogen, Leiteinwirkung Verkehr

274
Max. Spannungen und zugehrige Schnittgren: QS der Ursprungsstatik, S355, Ursprungsstatik
N [kN] M
y
[kNm] M
z
[kNm]
x
[N/mm] [-] f
y,k
/1,1 [N/mm] Ausnutzung
OG (a) -3241 2014 321 -197
OG (b) -3296 1950 -136 -182
0,899 290 0,68
UG (c) -3922 -1278 122 -155
UG (d) -3708 -1225 -237 -156
0,822 265 0,59
Steg (a) -3352 1212 446 -159
Steg (c) -3806 -735 237 -127
0,821 265 0,60
Max. Spannungen und zugehrige Schnittgren: QS der Ursprungsstatik, S355, LM1neu
N [kN] M
y
[kNm] M
z
[kNm]
x
[N/mm] [-] f
y,k
OG (a) -3754 2414 351 -232
OG (b) -3853 2338 -107 -213
0,900 290 0,80
UG (c) -4605 -1660 106 -190
UG (d) -4391 -1607 -253 -193
0,824 266 0,73
Steg (a) -3802 1611 483 -193
Steg (c) -4443 -1049 205 -155
0,819 264 0,73
Max. Spannungen und zugehrige Schnittgren: Verstrkter Querschnitt, S355, LM1neu
N [kN] M
y
[kNm] M
z
[kNm]
x
[N/mm] [-] f
y,k
OG (a) -3754 2414 351 -210
OG (b) -3853 2338 -107 -193
0,956 309 0,68
UG (c) -4605 -1660 106 -175
UG (d) -4391 -1607 -253 -177
0,884 285 0,62
Steg (a) -3802 1611 483 -174
Steg (c) -4443 -1049 205 -142
0,852 275 0,63
Max. Spannungen und zugehrige Schnittgren: QS der Ursprungsstatik, S460
N [kN] M
y
[kNm] M
z
[kNm]
x
[N/mm] [-] f
y,k
OG (a) -3241 2014 321 -197
OG (b) -3296 1950 -136 -182
0,824 345 0,57
UG (c) -3922 -1278 122 -155
UG (d) -3708 -1225 -237 -156
0,750 314 0,50
Steg (a) -3352 1212 446 -159
Steg (c) -3806 -735 237 -127
0,746 312 0,51
Max. Spannungen und zugehrige Schnittgren: Reduzierter Querschnitt, 460
N [kN] M
y
[kNm] M
z
[kNm]
x
[N/mm] [-] f
y,k
OG (a) -3241 2014 321 -213
OG (b) -3296 1950 -136 -197
0,824 345 0,62
UG (c) -3922 -1278 122 -166
UG (d) -3708 -1225 -237 -167
0,749 313 0,53
Steg (a) -3352 1212 446 -171
Steg (c) -3806 -735 237 -135
0,748 313 0,55
Max. Spannungen und zugehrige Schnittgren: QS der Ursprungsstatik, 460, LM1neu
N [kN] M
y
[kNm] M
z
[kNm]
x
[N/mm] [-] f
y,k
OG (a) -3754 2414 351 -232
OG (b) -3853 2338 -107 -213
0,825 345 0,67
UG (c) -4605 -1660 106 -190
UG (d) -4391 -1607 -253 -193
0,751 314 0,61
Steg (a) -3802 1611 483 -193
Steg (c) -4443 -1049 205 -155
0,744 311 0,62
Tab. 37: Gebrauchstauglichkeitsnachweis mit der charakteristischen Einwirkungskombination beim Bogen, Leiteinwirkung Verkehr

275
7.3.3 Methode der reduzierten Span-
nungen
Die Ergebnisse der Berechnungen mit der Metho-
de der reduzierten Spannungen sind im Kapitel 4.3
fr das neue Lastmodell LM1 und in Kapitel 5.6 fr
die Verwendung hherfester Sthle vorgestellt.

7.3.4 Berechnungen nach DIN 18800
Teil 3
Die Berechnungen wurden nach Kapitel 7.2.3
durchgefhrt. Das Ergebnis ist in Kapitel 7.4 dar-
gestellt.

7.4 Zusammenfassung und Vergleich
Es wurden die beiden Nachweise fr beulgefhr-
dete Querschnitte nach DIN-Fachbericht 103 vor-
gestellt: Die Methode der wirksamen Breiten nach
Abschnitt III-4 bis III-6 und die Methode der redu-
zierten Spannungen nach Abschnitt III-10. Da die
Beulnachweise in der Ursprungsstatik nach
DIN 18800-3 gefhrt wurden, wurde dieses Nach-
weisformat ebenfalls dargestellt. Am Beispiel des
Bogens wurden Vergleichsberechnungen nach al-
len drei Verfahren durchgefhrt und beurteilt.
Tab. 38 zeigt den Vergleich der Ausnutzungsgrade
zwischen den verschiedenen Verfahren. Es zeigt
sich, dass sich die Ausnutzungsgrade nach den
verschiedenen Methoden nur begrenzt unterschei-
den. Vergleicht man die Ausnutzungsgrade nach
der Methode der reduzierten Spannungen mit de-
nen der Methode der wirksamen Breiten ergibt
sich, dass zumindest fr den Steg und den Unter-
gurt die Methode der reduzierten Spannungen
tendenziell etwas hhere Ausnutzungen liefert.
Die Ausnutzungsgrade nach DIN 18800-3 liefert
teilweise gnstigere Werte als nach den europi-
schen Normen.
Insgesamt liefern jedoch alle Verfahren hnliche
Ergebnisse, der Nachweis ist jeweils bei allen Ver-
fahren erfllt oder bei allen nicht erfllt.
An diesem Beispiel hat sich auch gezeigt, dass fr
den Beulnachweis mit der Methode der effektiven
Breiten der Zusatznachweis der Gebrauchstaug-
lichkeit hier nicht magebend wird.

Ausnutzungsgrad [-]
DIN
18800
Methode der
reduzierten
Spannungen
Methode
der wirk-
samen
Breiten
Ursprung OG 0,88 0,94 0,96
Ursprung UG 0,75 0,83 0,78
Ursprung Steg 0,70 0,82 0,78
LM1neu OG 1,11 1,08 1,11
LM1neu UG 0,96 0,98 0,91
LM1neu Steg 0,94 0,99 0,94
LM1 verstrkt OG 0,84 0,93 0,98
LM1 verstrkt UG 0,62 0,79 0,81
LM1 verstrkt Steg 0,75 0,86 0,83
S460 OG 0,74 0,82 0,83
S460 UG 0,65 0,72 0,66
S460 Steg 0,64 0,74 0,69
S460 red. OG 0,93 0,95 0,94
S460 red.UG 0,76 0,80 0,74
S460 red. Steg 0,76 0,83 0,79
S460 LM1neu OG 0,86 0,91 0,92
S460 LM1neu UG 0,78 0,83 0,75
S460 LM1neu Steg 0,77 0,84 0,79
Tab. 38: Vergleich der Ausnutzungsgrade Bogen fr das neue
Lastmodell, Verkehr als Leiteinwirkung

276
8 Stabstabilitt
8.1 Allgemeines
Der Nachweis der Stabstabilitt kann grundstzlich
auf zwei unterschiedliche Weisen gefhrt werden.
Wie in Bild 27 zu sehen, ist es zum einen mglich,
die Schnittgren nach Theorie II. Ordnung (pro-
grammgesttzt) am Gesamtsystem zu ermitteln
und damit einen Spannungsnachweis zu fhren.
Zum anderen kann das Ersatzstabverfahren an-
gewendet werden. Hierbei wird der zu untersu-
chende Stab aus dem Gesamttragwerk herausge-
schnitten und der Nachweis unter Bercksichti-
gung eines von der Schlankheit des Stabes ab-
hngigen Abminderungsfaktors fr die Schnittgr-
en M und N gefhrt. Die gleichzeitige Einwirkung
von mehreren Schnittgren wird durch so ge-
nannte Interaktionsfaktoren bercksichtigt.
Auf der sicheren Seite liegend kann fr Biegedrill-
knickgefhrdete Bauteile der Nachweis des Druck-
gurtes als Knickstab als Sonderfall des Ersatz-
stabnachweises gefhrt werden. Gerade der letzt-
genannte hat im Brckenbau eine besondere Be-
deutung, da hier sowohl die elastische Bettung der
Querrahmen fr die Druckgurte, wie auch vern-
derliche Druckkrfte und Querschnitte einfach be-
rcksichtigt werden knnen.

8.2 Nachweise am Gesamtstab
8.2.1 Allgemeines
Auf die Darstellung der Biegeknicknachweise (rei-
ne Druckkraft) wird im Folgenden verzichtet, da
hier keine wesentliche nderung erfolgte.

8.2.2 Nachweise nach DIN Fachbericht
Hinsichtlich der Nachweise der Stabstabilitt fr
Biegeknicken und Biegedrillknicken beruht die
Vorgehensweise im DIN-FB 103:2003, Kapitel 5.5
noch weitestgehend auf der Vornorm DIN V ENV
1993-1-1:1993.
Bei der berarbeitung des DIN-Fachberichts 103
wurden keine wesentlichen nderungen fr die
Stabilittsnachweise von Stben vorgenommen.
In beiden DIN Fachberichten 103 erfolgt der
Nachweis des Biegeknickens in Abschnitt 5.5.4.2
in folgendem Format fr Querschnitte der Klasse 1
und 2:
1
f W
M k
f W
M k
f A
N
1 M y z , pl
Ed , z z
1 M y y , pl
Ed , y y
1 M y min
Ed

+

Fr Querschnitte der Klassen 3 und 4 enthlt das
Nachweisformat entsprechende elastische bzw. ef-
fektive Widerstandsmomente und Querschnitte.
Der Nachweise fr Biegedrillknicken am Gesamt-
stab ist fr Biegung und Druck in Abschnitt
5.5.4.3.2 zu finden und erfolgt in folgendem Nach-
weisformat fr Querschnitte der Klasse 1 und 2,
bzw. entsprechend angepasst auch fr Querschnit-
te der Klassen 3 und 4.
1
f W
M k
f W
M k
f A
N
1 M y z , pl
Ed , z z
1 M y y , pl LT
Ed , y LT
1 M y z
Ed

+

Fr geschweite Profile wird die Knickspannungs-
linie c und ein Grenzwert der Schlankheit, fr den
Biegedrillknicken keine Rolle mehr spielt, von
LT
= 0,4 vorausgesetzt.

Bild 27: Nachweisverfahren nach DIN EN 1993-1-1
277
8.2.3 Nachweise nach DIN EN 1993-1-
1:2005
Allgemeines
In der neuen Normengeneration DIN EN 1993-
2:2007, die hinsichtlich der Stabstabilitt auf
DIN EN 1993-1-1:2005 verweist, wurden in Bezug
auf den Biegedrillknicknachweis und den Interakti-
onsnachweis fr Druckkraft und Biegung eine Rei-
he von Weiterentwicklungen bercksichtigt (ECCS,
2006), (MLLER, C., 2003), (STANGENBERG, H.,
2007). Dadurch stehen jetzt fr den Nutzer eine
Reihe von verschiedenen Verfahren und Nach-
weisformaten zur Verfgung.
In Bild 28 ist eine bersicht ber die Nachweise in
DIN EN 1993-1-1:2005 abgebildet. Wie bereits
eingangs erlutert, kann neben dem Spannungs-
nachweis mit Schnittgren nach Theorie II. Ord-
nung der Stabilittsnachweis mit dem Ersatzstab-
verfahren gefhrt werden. Dieses ist untergliedert
in ein Allgemeines Verfahren, ein vereinfachtes
Verfahren, das in die Methode A und B unterglie-
dert ist, und in den Nachweis des Druckgurtes als
Druckstab. Die Bezugsgren sind jeweils das i-
deale Biegedrillknickmoment und die ideellen Ver-
zweigungslasten. Die Nachweisformen werden im
Folgenden erlutert.

Allgemeines Verfahren nach DIN EN 1993-1-
1:2005
Beim Allgemeinen Verfahren nach DIN EN 1993-1-
1:2005 Abschnitt 6.3.4 erfolgen die Berechnungen
meistens numerisch. Es wird ein ideal elastischer
kritischer Versagenszustand mit Hilfe einer globa-
len Schlankheit und eines globalen Abminderungs-
faktors ermittelt.
1 M
k , ult op
2
op
2
op op
op
op , cr
k , ult
op
1
+
= =

Bild 28: Nachweisverfahren nach DIN EN 1993-1-1
Vereinfachte Verfahren nach DIN EN 1993-1-
1:2005
Das vereinfachte Verfahren besteht aus folgenden
Nachweisen. uerlich entsprechen die Nachwei-
se den Interaktionsnachweisen in den DIN-
Fachberichten:
1
M
M M
k
M
M M
k
N
N
1 M
Rk , z
Ed , z Ed , z
yz
1 M
Rk , y
LT
Ed , y Ed , y
yy
1 M
Rk y
Ed

+
+
+
+
und
1
M
M M
k
M
M M
k
N
N
1 M
Rk , z
Ed , z Ed , z
zz
1 M
Rk , y
LT
Ed , y Ed , y
zy
1 M
Rk z
Ed

+
+
+
+

Mit Hilfe der Schlankheitsgrade
y
,
z
und
LT
wer-
den hier die Abminderungsfaktoren
y
,
z
und
LT

bestimmt. Die Interaktionsfaktoren k
yy
, k
zy
, k
yz
und
k
zz
knnen nach 2 verschiedenen Methoden A und
B ermittelt werden.
Zustzlich bietet DIN EN 1993-2:2007 noch optio-
nal mit Gleichung (6.9) eine Vereinfachung fr den
Fall einachsige Biegung und Druckkraft" an.
In DIN EN 1993-1-1:2005 gibt es mehrere Nach-
weisverfahren fr die Bestimmung der Knicklinien
fr das Biegedrillknicken. Abschnitt 6.3.2.2 enthlt
den so genannten Allgemeinen Fall, der einen
Grenzwert
LT
= 0,2 und die Knickspannungslinie c
und d fr geschweite Profile vorgibt. In Abschnitt
6.3.2.3 wird fr das Biegedrillknicken gewalzter
oder gleichartiger geschweiter Querschnitte eine
modifizierte
LT
-Linie und ein Grenzwert
LT
= 0,4
aufgefhrt. Im zweiten Fall enthlt der Nationale
Anhang zu DIN EN 1993-1-1:2005 auch noch eine
lnderspezifische Modifikationsmglichkeit. Ab-
schnitt 6.3.3 gibt die entsprechenden Hinweise fr
den Interaktionsnachweis von M und N bzw. Bie-
geknicken und Biegedrillknicken. Fr die Berech-
nung der Interaktionsbeiwerte wird nach Methode
A oder Methode B auf Anhang A bzw. B verwie-
sen.
Fr den Praktiker ist rein durch den Text der Norm
nicht ohne Weiteres erkennbar, welches Format fr
seinen Fall geeignet ist. Entsprechende Vergleiche
werden aber zurzeit auch schon an anderer Stelle
durchgefhrt, (ECCS, 2006), (SNIJDER, B. et al.,
2008), (LECHNER, A. et. al, 2008).

8.2.4 Folgerungen
Zu den Auswirkungen der nderungen des Biege-
drillknickens gibt es einige parallele Untersuchun-
gen, unter anderem vom Technischen Komitee 8
Stabilitt der ECCS, (ECCS, 1976) und (ECCS,
278
2006), so dass in diesem Bereich keine eigenen
Vergleichsberechnungen durchgefhrt wurden.

8.3 Nachweis des Druckgurtes als
Druckstab
8.3.1 Allgemeines
DIN-FB 103:2003 kennt mit Abschnitt 5.5.2.4 ein
entsprechendes Nachweisformat sowohl fr den
Fall mit konstanter Druckkraft wie fr vernderliche
Druckkraft. Die -Werte und der Grenzwert fr
richten sich nach dem Biegedrillknicken.
Im Eurocode verweist Teil 2 fr Brcken mit hnli-
chen Anstzen auf DIN EN 1993-1-1:2005 Ab-
schnitt 6.3.2.4 auf das Vereinfachte Bemessungs-
verfahren fr Trger mit Biegedrillknickbehinde-
rungen im Hochbau. Fr geschweite Trger wird
hier die Knickspannungslinie d angesetzt. Auch
wird durch den Ansatz der Knickspannungslinie
der Grenzwert zu 0,2.
DIN-FB 103:2009 hat in Hinblick auf diese Entwick-
lung eine Anpassung vorgenommen. Es wurde
festgelegt, dass fr geschweite Querschnitte mit
h/t
fl
44 die Knickspannungslinie d zu verwen-
den, fr alle anderen die Knickspannungslinie c.
Davaine hat eine Untersuchung durchgefhrt, die
die unterschiedlichen Verfahren vergleicht,
(DAVAINE, L.; Lebet, J.-P.; 2007). Sie kommt zu
dem Schluss, dass besonders durch die Wahl der
Knickspannungskurve d die neuen europischen
Regeln im Vergleich zu bisherigen nationalen Re-
geln in Frankreich, Schweiz und Deutschland sehr
ungnstig sind, vgl. Bild 29. Das gilt auch, wenn
der Nachweis nicht nach dem vereinfachten Ver-
fahren nach DIN EN 1993-1-1:2005 6.3.2.4 son-
dern dem allgemeinen numerischen Verfahren
nach 6.3.4 gefhrt wird. Nach ihren Untersuchun-
gen liefern Berechnungen nach Theorie II. Ord-
nung mit zutreffenderen Annahmen bezglich Ei-
genspannungen und Imperfektionen deutlich gns-
tigere Ergebnisse.

8.3.2 Folgerungen
In der Ursprungsstatik (DONGES/ MEYER +
SCHUBART, 2005) wurde fr den Versteifungstr-
ger kein Biegedrillknicknachweis auch nicht als
Knicknachweis des Druckgurtes gefhrt. Da es
sich um eine reine Stahlbrcke handelt, gibt es ei-
ne durchgehende Verbindung zwischen Verstei-
fungstrger und Deckblech, so dass ein Biegedrill-
knickversagen nicht auftritt.

Bild 29: Vergleich unterschiedlicher Kurven fr das BDK
(DAVAINE, L.; Lebet, J.-P.; 2007)

8.4 Interaktion von globalem und lo-
kalem Stabilittsversagen
8.4.1 Allgemeines
Interaktion zwischen Beulen und Biegeknicken im
Bogen wird rechnerisch im Stabstabilittsnachweis
erfasst, indem bei Querschnitten der Klasse 4 der
Nachweis bei Druckbeanspruchten Bauteilen mit
wirksamen Flchen A
eff
gefhrt wird. Die wirksame
Flche A
eff
ist die infolge Beulen abgeminderte
Querschnittsflche.
Sowohl die DIN Fachberichte 103, als auch die Eu-
rocodes kennen eine Einstufung der Querschnitte
in unterschiedliche Klassen, um die lokale Stabili-
ttsgefahr zu bercksichtigen. Querschnitte der
Klasse 4 sind solche, bei denen die Widerstnde
gegen Momenten- oder Druckbeanspruchung un-
ter Bercksichtigung des rtlichen Ausbeulens be-
stimmt werden mssen. Die notwendige Reduktion
des Widerstandes der Querschnitte infolge rtli-
chen Ausbeulens darf bei Querschnitten der Klas-
se 4 durch den Ansatz effektiver Breiten berck-
sichtigt werden.
Die Ermittlung der effektiven Querschnittsgren
A
eff
und I
eff
wurde bereits im Kapitel 7.3.2 vorge-
nommen.
Zuerst wird die wirksame Querschnittsflche des
Profils ermittelt (siehe Bild 30). Fr die Bestim-
mung der effektiven Querschnittsflche A
eff
wird
die reduzierte Flche bei Druckbelastung verwen-
det. Im Gegensatz dazu wird das effektive Fl-
chentrgheitsmoment I
y,eff
aus der reduzierten Fl-
che bei Biegebeanspruchung ermittelt.

279
Teilsicherheitsbeiwert
M1
= 1,1 (Brckenbau)
Bestimmung der Idealen Verzweigungslasten N
cr, z
und N
cr,y

2
y , k
2
z
z , cr
s
EI
N

=

2
z , k
2
y
y , cr
s
EI
N

=

Berechnung der bezogenen Schlankheitsgrade
y
und
z

y , cr
y eff
y
N
f * A
=

z , cr
y eff
z
N
f * A
=

Wahl der Knickspannungslinie b, vgl. Bild 33
Imperfektionsbeiwert = 0,34, vgl. Bild 32
Berechnung von
y
und
z

( )
(
+ + =
2
y y y
2 . 0 1 5 . 0

( )
(
+ + =
2
z z z
2 . 0 1 5 . 0

Ermittlung der Abminderungsfaktoren
y
und
z

2
y
2
y y
y
1

+
=

2
z
2
z z
z
1

+
=

Der Abminderungsfaktor fr Biegedrillknicken wird zu
LT
= 1,0
da der Kastenquerschnitt nicht Biegedrillknickgefhrdet ist.
Berechnung der Tragfhigkeiten mit den effektiven
Querschnittswerten
N
Rd
= A
eff,Druck
* f
yd
M
y,Rd
= W
el
,
y
,
eff
* f
yd
M
z,Rd
= W
el
,
y
,
eff
* f
yd

Bercksichtigung von zustzlichen Momenten aus der
Exzentrizitt durch die Schwerpunktverschiebung
M
y,Ed
= e
N,z
* N
Ed

M
zy,Ed
= e
N,y
* N
Ed

Ermittlung der Interaktionsbeiwerte nach Methode B
|
|
|
|
.
|
\
|
+
|
|
|
|
.
|
\
|
+ =
1 m
Rk
y
Ed
my
1 m
Rk
y
Ed
y my yy
N
N
6 , 0 1 C
N
N
6 , 0 1 C k

k
zy
= 0,8* k
yy

|
|
|
|
.
|
\
|
+
|
|
|
|
.
|
\
|
+ =
1 m
Rk
z
Ed
mz
1 m
Rk
z
Ed
z
mz zz
N
N
6 , 0 1 C
N
N
6 , 0 1 C k

k
yz
= k
zz

Wahl des quivalenten Momentenbeiwertes C
m

C
my
= C
mz
= 1, vgl. Bild 34
Nachweis 1)
0 , 1
M
M M
k
M
M M
k
N
N
1 m
Rk , z
Ed , z Ed , z
yz
1 m
Rk , y
LT
Ed , y Ed , y
yy
1 m
Rk y
Ed

+
+
+
+

Nachweis 2)
0 , 1
M
M M
k
M
M M
k
N
N
1 m
Rk , z
Ed , z Ed , z
zz
1 m
Rk , y
LT
Ed , y Ed , y
zy
1 m
Rk z
Ed

+
+
+
+

Bild 30: Effektiver Querschnitt fr Normalkraft (links) und Mo-
ment (rechts)

Mit Hilfe eines Anpassungsbeiwertes der effektiven
Querschnittsgren wird dann die effektive Stab-
schlankheit fr Druckstbe mit Querschnitten der
Klasse 4 berechnet:
cr
y eff
eff
1
cr eff
N
f A
.) el (
A
A
i
L
A
A
) 4 Klasse (

= =

mit
1
= Bezugsschlankheit
L
cr
= Knicklnge
A
I
i =
A = Bruttoquerschnittsflche
A
eff
= wirksame Querschnittsflche
I = Trgheitsmoment des Bruttoquerschnitts
N
cr
= ideale Verzweigungslast.
Unter Anwendung der europischen Knickspan-
nungslinie (KSL) kann dann der Reduktionsfaktor
fr den Knicknachweis ermittelt werden vgl. das
Vorgehen beim Stabilittsnachweis nach DIN EN
1993-1-1:2005 in Bild 31.
Die Angaben in DIN V ENV 1993-2:2001, DIN-
FB 103:2003 und DIN-FB 103:2009 stimmen wei-
test gehend berein.

Bild 31: Stabstabilittsnachweis nach DIN EN 1993-1-1:2005

Knicklinie a
0
a b c d
Imperfektionsbeiwert 0,13 0,21 0,34 0,49 0,76

Bild 32: Imperfektionsbeiwert nach DIN EN 1993-1-1:2005

280
Knicklinie
Querschnitt Begrenzungen
Ausweichen recht-
winklig zur Achse
S235 S275
S355 S420
S460
t
f
40 mm
y-y
z-z
a
b
a
0

a
0

h
/
b
>
1
,
2

40 mm < t
f
< 100 mm
y-y
z-z
b
c
a
a
t
f
100 mm
y-y
z-z
b
c
a
a
g
e
w
a
l
z
t
e

I
-
Q
u
e
r
s
c
h
n
i
t
t
e

h
/
b
1
,
2

t
f
> 100 mm
y-y
z-z
d
d
c
c
t
f
40 mm
y-y
z-z
b
c
b
c
G
e
s
c
h
w
e
i
t
e

I
-
Q
u
e
r
s
c
h
n
i
t
t
e

t
f
> 40 mm
y-y
z-z
c
d
c
d
warmgefertigte jede a a
0

H
o
h
l
q
u
e
r
-
s
c
h
n
i
t
t
e

kaltgefertigte jede c c
allgemein (auer den Fllen
der nchsten Zeile)
jede b b
G
e
s
c
h
w
e
i
t
e

K
a
s
-
t
e
n
q
u
e
r
s
c
h
n
i
t
t
e

dicke Schweinhte
a > 0,5t
f

b / t
f
< 30
h / t
w
< 30
jede c c
U
-

T
-

u
n
d

V
o
l
l
q
u
e
r
-
s
c
h
n
i
t
t
e

jede c c
L
-
Q
u
e
r
-
s
c
h
n
i
t
t
e

jede b b
Bild 33: Auswahl der Knicklinie nach DIN EN 1993-1-1:2005

C
my
und C
mz
und C
mLT
Momentenverlauf Bereich
Gleichlast Einzellast

1 1 4 , 0 4 , 0 6 , 0 +
1 0
s
1 1
4 , 0 8 , 0 2 , 0
s
+ 4 , 0 8 , 0 2 , 0
s
+
1 0 4 , 0 8 , 0 1 , 0
s
4 , 0 8 , 0
s

0 1
s
<
4 , 0 8 , 0 ) 1 ( 1 , 0
s
4 , 0 8 , 0 ) ( 2 , 0
s
0 1 <
1 0
h
05 , 0 95 , 0 + 10 , 0 90 , 0 +
1 1
h

h

1 0

h

05 , 0 95 , 0 + 10 , 0 90 , 0 +
h

0 1
h
<
) 2 1 ( 05 , 0 95 , 0
h
+ + ) 2 1 ( 10 , 0 90 , 0
h
+

0 1 <

Fr Bauteile mit Knicken in Form seitlichen Ausweichens sollte der quivalente Momentenbeiwert als C
my
= 0,9 bzw. C
mz
= 0,9 an-
genommen werden.
C
my
, C
mz
und C
mLT
sind in der Regel unter Bercksichtigung der Momentenverteilung zwischen den magebenden seitlich gehalte-
nen Punkten wie folgt zu ermitteln:
Momentenbeiwert Biegeachse In der Ebene gehalten
C
my
y-y z-z
C
mz
z-z y-y
C
mLT
y-y y-y
Bild 34: quivalente Momentenbeiwerte nach DIN EN 1993-1-1:2005
281
Fr den Nachweis einer geschweiten Kastenstt-
ze gilt unabhngig davon, ob es sich um einen
dnnwandigen Querschnitt oder um gedrungene
Bleche handelt, Knickspannungslinie b (bzw. fr
sehr gedrungene Querschnitte mit dicken
Schweinhten Knickspannungslinie c). Mit dieser
Knickspannungslinie wird der Einfluss der Eigen-
spannungen auf das Tragvermgen des Druck-
stabs bercksichtigt. Im Falle von dnnwandigen
Blechen bedeutet dies erstens eine zu ungnstige
Einordnung, da die Eigenspannungen ber einen
groen Blechbereich viel kleinere Werte anneh-
men, als fr dicke Bleche bzw. groe Nhte,
(ECCS, 1976). Auerdem wird bereits ber die
Querschnittsreduktion auf Basis der Winterkurve
der Eigenspannungseinfluss bercksichtigt. Dies
bedeutet also eine doppelte Reduktion der Tragf-
higkeit, um Eigenspannungseinflsse zu berck-
sichtigen.
Das Verfahren der wirksamen Breiten bercksich-
tigt die Einflsse der strukturellen und lokalen ge-
ometrischen Imperfektionen auf effiziente und sehr
zutreffende Weise. Wird nun dieses Verfahren mit
den europischen Knickspannungslinien fr Stan-
dardprofile verknpft, bedeutet dies, dass der Ein-
fluss der strukturellen und lokalen geometrischen
Imperfektionen, der in den europischen Knick-
spannungslinien integriert ist, ein zweites Mal be-
rcksichtigt wird. Einen Vorschlag fr eine wirt-
schaftlichere Bemessung wurde von (DETZEL, A.,
2006) gemacht.
Im Fall des Stabbogens handelt es sich um einen
zusammengesetzten Rechteckquerschnitt, der
nicht durch Lngssteifen verstrkt ist und als
Druckglied gleichzeitiger Knick- und Beulgefahr un-
terliegt. Arbeiten am Institut (DETZEL, A., 2006),
auch im Rahmen eines europischen Forschungs-
projekts (COMBRI, 2007), (DEGE, H. et al.,
2008) haben hier Defizite bei den bisherigen euro-
pischen Regeln aufgezeigt. Bei der Stabbogen-
brcke Wrth wurden die beiden Bgen an vier
Stellen gekoppelt, so dass durch die kleinere
Knicklnge die Gefahr des Knickens aus der Bo-
genebene vergleichsweise gering ist. Durch Weg-
lassen dieser Streben entsteht ein deutlich kriti-
scherer Zustand, der einer Untersuchung zugrunde
gelegt wurde.

8.4.2 Ansatz von A. Detzel
Die Tragfhigkeit von Kastenquerschnitten wird
von der Materialfestigkeit, von Eigenspannungen
und von geometrischen Imperfektionen beeinflusst.
Die geometrischen und strukturellen Imperfektio-
nen fr Querschnittsklasse 4 werden beim Nach-
weis des lokalen Beulens mit der Methode der
wirksamen Breiten durch die Reduzierung der
Querschnittsflche auf A
eff
bercksichtigt. Ebenso
werden diese Einflsse auch durch die Wahl der
Knickspannungslinie, die auf imperfektionsbehafte-
ten Versuchen beruht, beachtet. Beim Nachweis
der Stabilitt nach DIN EN 1993-1-1:2005 werden
also die Imperfektionen doppelt angesetzt.
Aufgrund der deshalb unwirtschaftlichen Bemes-
sung von Hohlkastensttzen nach EC 3 wurden mit
Hilfe von numerischen bzw. experimentellen Un-
tersuchungen im Rahmen eines Forschungsprojek-
tes von A. Detzel Verbesserungsvorschlge fr die
Bemessung von Hohlkastensttzen unter Druckbe-
lastung gemacht (DETZEL, A., 2006), die eine
wirtschaftliche und ebenso sichere Bemessung
ermglichen.
Der daraus resultierende Bemessungsvorschlag
von A. Detzel beinhaltet zwei wesentliche Punkte.
Das sind zum einen die Modifikation der Stab-
schlankheit und zum anderen die Wahl der Knick-
spannungslinie. Die globale Schlankheit der Stt-
zen, die nach DIN EN 1993-1-1:2005 mit der wirk-
samen Querschnittsflche A
eff
und dem Bruttofl-
chentrgheitsmoment I ermittelt wird, wird danach
mit der Bruttoquerschnittsflche A berechnet. Die
KSL fr die geschweiten Hohlprofile wird von KSL
b in KSL a eingestuft.
Hinweis:
Im Forschungsprojekt Effiziente Nachweisfhrung
von biegeknickgefhrdeten, dnnwandigen Stahl-
querschnitten (DASt/AiF 15025 N) wurden ver-
schiedene Nachweiskonzepte mit folgendem Er-
gebnis untersucht. Der Bemessungsansatz von A.
Detzel ist fr einen mittleren lokalen und globalen
Schlankheitsbereich kalibriert. Nur fr diesen Be-
reich liefert der Ansatz sichere und sehr gute Er-
gebnisse. Das zweite untersuchte Verfahren nach
Brune (BRUNE, B., 2000) ist so gut wie in allen
Bereichen sicher, aber andererseits sind die Er-
gebnisse fr groe globale Schlankheiten und fr
den mittleren Schlankheitsbereich recht konserva-
tiv. Das Verfahren nach Eurocode liefert eine bes-
sere bereinstimmung, jedoch ist es fr eine sehr
groe lokale und fast fr den kompletten globalen
Schlankheitsbereich etwas unsicher.

Modifikation der Stabschlankheit
Bei der Ermittlung der Stabschlankheit (elastisch)
wird nach DIN EN 1993-1-1:2005 die effektive
Querschnittsflche A
eff
und das Bruttoflchentrg-
heitsmoment I eingesetzt. A. Detzel schlgt vor,
282
die globale Schlankheit mit dem Bruttoquer-
schnitt A wie folgt zu berechnen:
y , cr
y
y
N
f * A
=
.
N
cr,y
= ideale Verzweigungslast
f
y
= Streckgrenze des Stahls
A = Querschnittsflche.
Zudem ist die globale Schlankheit
(elastisch)
mit ei-
nem Modifikationsfaktor (, , i
eff
) zu multiplizie-
ren:
( )
eff y y ges , y
i , , ) elastisch ( =
mit
)] 0,6 - (1 0,5 - [1
i
i
= ) i , , (
3
y
eff y,
y
eff y

.
= Abminderungsfaktor fr globales Versagen
= Abminderungsfaktor infolge lokalem Beulen
i bzw. i
eff
= brutto bzw. netto Trgheitsradius.
Der Brutto- bzw. Nettotrgheitsradius wird wie folgt
berechnet:
A
I
i
y
y
= und
eff
eff y,
eff y,
A
I
i =
I
y
bzw. I
y,eff
= brutto bzw. netto Flchentrgheits-
moment des Querschnitts.
A bzw. A
eff
= brutto bzw. netto Querschnittsflche
Fr Stabschlankheiten
(elastisch)
1,0 wird die
Schlankheit
y,ges
verkleinert. Im Bereich grerer
Stabschlankheiten
(elastisch)
> 1,0 liegen die Werte
der Gesamtstabschlankheit oberhalb der Werte
verglichen mit denen nach . DIN EN 1993-1-1:2005

Vernderte Knickspannungslinie
Nach DIN EN 1993-1-1:2005 werden dnnwandige
geschweite Hohlkastenprofile in Knickspannungs-
linie b eingeordnet. Im Fall von relativ dnnen
Blechdicken liefert diese Einstufung konservative
Ergebnisse. Das haben von A. Detzel durchgefhr-
te numerische Untersuchungen gezeigt, bei denen
die Tragfhigkeit bei der Wahl von KSL b bei
dnnwandigen Hohlprofilen nicht voll ausgenutzt
war.
Aus diesem Grund ist ihr Vorschlag, die KSL an-
zupassen und die geschweiten, dnnwandigen
Hohlkastenformen in eine hhere Knickspan-
nungslinie, folglich in KSL a einzustufen. In Bild 35
ist zu sehen, dass durch die Multiplikation mit dem
Faktor ( 1,0) die Schlankheit der Sttzen redu-
ziert wird. Durch die Einstufung in KSL a liefert das
Diagramm in diesem Fall einen greren Abminde-
rungswert fr Biegeknicken.

0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
1,10
0
,
0
0
0
,
2
5
0
,
5
0
0
,
7
5
1
,
0
0
1
,
2
5
1
,
5
0
1
,
7
5
2
,
0
0
2
,
2
5
2
,
5
0
2
,
7
5
3
,
0
0
3
,
2
5
A
b
m
i
n
d
e
r
u
n
g
s
f
a
k
t
o
r
Schlankheitsgrad (elastisch)
EKL a
EKL b
EKL c
EKL d
Detzel
EC3
D
e
t
z
e
l
E
C
3

Bild 35: Modifikation der Schlankheit und vernderte Wahl der
Knickspannungslinie nach A. Detzel

283
8.5 Beispiel des Bogens
8.5.1 Allgemeines
Fr das vorliegende Beispiel mssen nach folgen-
dem Kriterium gem DIN EN 1993-1-1:2005:
2 , 2
7113
15912
F
F
Ed
cr
cr
= = = ,
vgl. Abschnitt 6.3.2, die Schnittgren nach Theo-
rie II. Ordnung berechnet werden. Alternativ kann
ein Nachweis der Stabstabilitt mit dem Ersatz-
stabnachweis gefhrt werden.
Da fr das vorliegende Beispiel die Schnittgren
nur nach Theorie I. Ordnung vorhanden sind, wird
im Folgenden der Nachweis der Stabstabilitt mit
dem Vereinfachten Verfahren gem DIN EN
1993-1-1:2005 gefhrt. Hierbei werden die Interak-
tionsfaktoren mit Hilfe der Methode B bestimmt, da
diese anwendungsfreundlicher ist als Methode A
und sich deshalb wohl im deutschsprachigen
Raum durchsetzen wird.
Da es sich bei dem Stabbogenquerschnitt um ei-
nen Querschnitt der Klasse 4 handelt, mssen zu-
nchst die effektiven Querschnittswerte A
eff
und I
eff

berechnet werden. Das Vorgehen zur Ermittlung
dieser Werte ist bereits fr den Nachweis des Beu-
lens in Abschnitt 7.2.1 erlutert worden (vgl. Bild
20).

8.5.2 Ergebnisse der Berechnung nach
DIN EN 1993-1-1
In Tab. 39 werden die Ergebnisse der Berechnung
des Nachweises der Stabstabilitt fr den Stabbo-
gen nach DIN EN 1993-1-1 dargestellt. Es wird das
Vereinfachte Verfahren und die Methode B ange-
wendet. Variante 1 stellt die Ergebnisse der ur-
sprnglichen Stabbogenbrcke mit Querriegeln
dar, Variante 2 sind die Ergebnisse fr eine Be-
rechnung ohne die aussteifenden Querriegel. In
Variante 3 wird die Variante ohne Querriegel mit
dem neuen Lastmodell berechnet.

Variante 1 Variante 2 Variante 3
N
ed
6426,5 kN 6261,9 kN 7113,1 kN
M
y,Ed

2043,8
kNm
2114,0
kNm
2544,2
kNm
Schnitt-
gren
M
z,Ed

234,2
kNm
238,7
kNm
395,6
kNm
A
eff
487 cm
I
y,eff
641.476 cm
4

Effektive
Quer-
schnitts-
werte
I
z,eff
566.079 cm
4

s
ky
21,43 m Knickln-
ge
s
kz
18,28 m 28,92 m 28,33 m
N
cr,y
30.310 kN
Verzwei-
gungs-
lasten
N
cr,z
38.218 kN 15.269 kN 15.912 kN

y
0,76
Schlank-
heitsgrad

z
0,67 1,06 1,04
y
0,88
Knicklinie
z
0,81 1,21 1,19
y
0,75
Abminde-
rungsfak-
toren
z
0,80 0,56 0,57
N
Rd
15.729 kN
M
y,Rd
508.728 kNcm
Tragf-
higkeiten
M
z,Rd
437.222 kNcm
M
y,Ed
83 kNm 81 kNm 92 kNm
Zustzli-
che Mo-
mente
M
z,Ed
137 kNm 134 kNm 152 kNm
k
yy
1,25 1,24 1,27
k
zy
1,00 0,99 1,02
k
yz
1,21 1,43 1,48
Interakti-
onsfakto-
ren
k
zz
1,21 1,43 1,48
Ausnut-
zungsgrad
Nachweis
1 (Metho-
de B)
1
1,11 1,12 1,37
Ausnut-
zungsgrad
Nachweis
2 (Metho-
de B)
2
0,98 1,21 1,44
Tab. 39: Nachweis der Stabstabilitt nach DIN EN 1993-1-
1:2005

DIN EN 1993-1-1 mit der Modifika-
tion nach A. Detzel
In Tab. 40 werden die Ergebnisse der Berechnung
gen nach DIN EN 1993-1-1 mit der Modifikation
nach A. Detzel dargestellt. Wie in 8.5.2 wird das
Vereinfachte Verfahren und die Methode B ange-
wendet. Variante 1 stellt die Ergebnisse der ur-
sprnglichen Stabbogenbrcke mit Querriegel dar.
Variante 2 zeigt die Ergebnisse fr eine Berech-
nung ohne die aussteifenden Querriegel. Variante
3 kombiniert die Berechnung ohne Querriegel mit
dem neuen Lastmodell.

284
N
ed
6426,5 kN 6261,9 kN 7113,1 kN
M
y,Ed

2043,8
kNm
2114,0
kNm
2544,2
kNm
Schnitt-
gren
M
z,Ed

234,2
kNm
238,7
kNm
395,6
kNm
A
eff
487 cm
I
y,eff
641.476 cm
4

Effektive
Quer-
schnitts-
werte
I
z,eff
566.079 cm
4

s
ky
21,43 m Knickln-
ge
s
kz
18,28 m 28,92 m 28,33 m
N
cr,y
30.310 kN
Verzwei-
gungs-
lasten
N
cr,z
38.218 kN 15.269 kN 15.912 kN

y
0,83
Schlank-
heitsgrad

z
0,74 1,17 1,15
y
0,91
Knicklinie
z
0,83 1,29 1,26
y
0,78
Abminde-
rungsfak-
toren
z
0,83 0,55 0,56
N
Rd
15.729 kN
M
y,Rd
508.728 kNcm
Tragf-
higkeiten
M
z,Rd
437.222 kNcm
M
y,Ed
83 kNm 81 kNm 92 kNm
Zustzli-
che Mo-
mente
M
z,Ed
137 kNm 134 kNm 152 kNm
k
yy
1,20 1,19 1,22
k
zy
0,96 0,95 0,98
k
yz
1,17 1,39 1,43
Interakti-
onsfakto-
ren
k
zz
1,17 1,39 1,43
Ausnut-
zungsgrad
Nachweis
1 (Metho-
de B)
1
1,02 1,04 1,27
Ausnut-
zungsgrad
Nachweis
2 (Metho-
de B)
2
0,91 1,12 1,33
Tab. 40: Nachweis der Stabstabilitt nach DIN EN 1993-1-
1:2005 mit der Modifikation nach A. Detzel

0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
A
u
s
n
u
t
z
u
n
g
s
g
r
a
d

EC Detzel

Bild 36: Vergleich der Berechnungsergebnisse nach DIN EN
1993-1-1:2005 mit der Modifikation nach A. Detzel

8.5.4 Vergleich der Ergebnisse der Be-
rechnung nach DIN EN 1993-1-1
mit und ohne Modifikation nach A.
Detzel
In Bild 36 werden die Ergebnisse der Berechnung
gen nach DIN EN 1993-1-1 dargestellt. Des Weite-
ren sind die Ergebnisse der Berechnung mit der
Modifikation nach A. Detzel zu sehen.
Es zeigt sich, dass der Stabilittsnachweis in Form
des Ersatzstabnachweises fr den Bogen, unab-
hngig von der gewhlten Variante nicht erfllt ist.
Fr Variante 1 kann der Stabilittsnachweis nach
dem Verfahren Detzel als erfllt angesehen wer-
den. Dieses Verfahren ist fr einen mittleren
Schlankheitsbereich, wie hier bei der untersuchten
Brcke, entwickelt und kalibriert worden.
Der Ausnutzungsgrad der Variante Detzel ist un-
abhngig von der Variante niedriger als bei der Be-
rechnung nach DIN EN 1993-1-1:2005. Wie bereits
erlutert liegt das an der doppelten Bercksichti-
gung der Imperfektionen und der deshalb unwirt-
schaftlichen Bemessung nach DIN EN 1993-1-
1:2005 bei der Interaktion zwischen lokalem Beu-
len und globalen Knicken.

Theorie II. Ordnung
Am oben beschriebenen System der Variante 3,
bei dem die Bgen nicht durch Querriegel ausge-
steift sind und unter Verwendung des neuen Last-
modells wurden Berechnungen nach Theorie II.
Ordnung durchgefhrt. Es wurden die Quer-
schnittswerte der Ursprungsstatik zur Berechnung
herangezogen, vgl. Tab. 3. Fr diese Variante
wurden die drei verschiedenen in Abschnitt 6.5.6
beschriebenen Imperfektionswerte angesetzt. Die-
se betragen, wie in Tab. 41 zu sehen ist, nach der
Berechnung mit der abhngigen Formel nach
, vgl. Abschnitt , e
0
=
19,27 cm, mit der der
DIN EN 1993-1-1:2005 6.4.4
abhngigen Formel in
e
0
= 30,98 cm und nach der Tabelle
in e
0
= 26,19 cm.
DIN-
FB 103:2009
E DIN EN 1993-1-1/NA:2007
Fr jede Variation wurde die Laststellung verwen-
det, mit der der Verzweigungslastfaktor bestimmt
wurde.
Die Ergebnisse in Kapitel 4 haben gezeigt, dass
selbst im ursprnglichen System mit Querriegeln,
das somit deutlich weniger anfllig fr Effekte aus
Theorie II. Ordnung ist, die Nachweise nach Theo-
rie I. Ordnung nicht erbracht sind. Die Berechnun-
gen dienen somit nur dem Vergleich der unter-
285
schiedlichen Imperfektionswerte. Der Vergleich
wird gefhrt, obwohl die Nachweise nicht erfllt
sind.
Bei der Berechnung nach Theorie II. Ordnung wa-
ren andere Stbe magebend als bei der Berech-
nung nach Theorie I. Ordnung fr das Ersatzstab-
verfahren. Damit ist ein direkter Vergleich der
Schnittgren nicht sinnvoll. Fr den Nachweis
nach Theorie II. Ordnung wurden die Stellen mit
den maximalen Spannungen betrachtet. In Tab. 41
sind die maximalen Spannungen fr den Bogen an
den Stellen (a), (b), (c) und (d) (vgl. Bild 2) darge-
stellt. Die zugehrigen Querschnittswerte sind in
Tab. 3 gegeben. Die Ergebnisse nach Tab. 41 zei-
gen einen Anstieg der Spannungen mit zuneh-
menden Imperfektionen.
Es zeigt sich, dass infolge des erhhten Lastmo-
dells der Spannungsnachweis nach Theorie II.
Ordnung nicht erfllt ist, vgl. Tab. 41. Die maxima-
len Spannungen f
y,d
= f
y,k
/
M1
= 355 N/mm/1,1 =
323 N/mm werden in jedem Fall berschritten.
Folglich muss nach dieser Berechnung der Quer-
schnitt des Brckenbogens verstrkt werden.
Um einen Vergleich mit den Stabilittsnachweisen,
Bild 36, zu ermglichen wird dennoch ein Beul-
nachweis gefhrt. Dabei wird die Methode der
wirksamen Breiten verwendet, vgl. 7.2.1. Mit den
Schnittgren nach Theorie II. Ordnung und den
effektiven Querschnittswerten nach Tab. 36 wer-
den die Spannungen ermittelt und der Fliegrenze
gegenbergestellt. In Tab. 42 ist das Ergebnis der
Beulnachweise mit den Spannungen nach Theorie
II. Ordnung dargestellt. Magebend ist immer der
Maximalwert, der fett markiert ist. Je nach Gre
der Imperfektionen liegen die maximalen Ausnut-
zungsgrade zwischen 1,32 und 1,46. Die Berech-
nungen mit dem Ersatzstabverfahren liefern Er-
gebnisse (Eurocode) von 1,44 und 1,33 (A. Det-
zel), vgl. Bild 36.

Spannung [N/mm]
Norm
DIN EN 1993-
1-1 ( abhn-
gige Formel)
DIN EN 1993-1-
1/NA (Tabelle)
DIN FB 103
( abhngi-
ge Formel)
e
0
[cm] 19,27 cm 26,19 cm 30,98 cm
(a) -339 -362 -377
(b) -377 -299 -314
(c) -251 -274 -249
(d) -389 -415 -432
Tab. 41: Vergleich der Spannungen nach Theorie II. Ordnung,
Brutto-Querschnitte

Spannung [N/mm] / Ausnutzung
Norm
DIN EN 1993-
1-1 (Formel)
DIN EN 1993-1-
1/NA (Tabelle)
DIN FB 103
(Formel)
e
0
[cm] 19,27 cm 26,19 cm 30,98 cm
(a) -393 / 1,22 -418 / 1,29 -436 / 1,34
(b) -305 / 0,94 -327 / 1,01 -343 / 1,06
(c) -298 / 0,92 -323 / 1,00 -341 / 1,05
(d) -427 / 1,32 -452 / 1,40 -470 / 1,46
Tab. 42: Beulnachweis mit Schnittgren nach Theorie II.
Ordnung, basierend auf effektiven Querschnittswer-
ten

8.6 Zusammenfassung
Im Bereich der Stabstabilitt wurden die unter-
schiedlichen Konzepte des Nachweises am Ge-
samtstab und des vereinfachten Nachweises des
Druckgurtes als Druckstab vorgestellt. Untersu-
chungen, insbesondere auch zur Interaktion aus
Knicken und Beulen nach verschiedenen Normen
wurden durchgefhrt.
Fr das vorliegende Beispiel wurde der Nachweis
der Stabstabilitt mit dem vereinfachten Verfahren
(Methode B) gem DIN EN 1993-1-1:2005 und
mit der Modifikation nach A. Detzel (DETZEL, A.,
2006) gefhrt. Der Ausnutzungsgrad der Variante
Detzel ist unabhngig von der Variante niedriger
als bei der Berechnung nach DIN EN 1993-1-
1:2005. Dieses Verfahren ist jedoch nur fr einen
mittleren lokalen und globalen Schlankheitsgrad
gltig. Eine Berechnung nach Theorie II. Ordnung
liefert in Abhngigkeit von der angenommenen Im-
perfektion einen hnlichen Ausnutzungsgrad wie
das Ersatzstabverfahren.

286
9 Gebrauchstauglichkeit
9.1 Darstellung der Nachweise
Es werden die gleichen Anforderungen an die
Gebrauchstauglichkeit in den betrachteten Regel-
werken: DIN-FB 103:2003, DIN-FB 103:2009 und
DIN EN 1993-2:2007 gestellt:
Begrenzung auf elastische Dehnungen
Begrenzung von Verformungen und Krmmun-
gen
Bestimmung der Eigenfrequenzen
Beschrnkung der Plattenschlankheit
Verbesserte Dauerhaftigkeit durch eine kon-
struktive Gestaltung zur Vermeidung von Kor-
rosion und Verschlei
Erleichterung von Wartungs- und Reparaturar-
beiten
Diese Anforderungen mnden in die erforderlichen
Nachweise
zur Spannungsbegrenzung
zur Begrenzung des Stegblechatmens.
Nur die Regelungen zur Begrenzung des Steg-
blechatmens haben sich in folgender Weise gen-
dert.
In den bisherigen Regeln (DIN-FB 103:2003) darf
der Nachweis entfallen, wenn der Beulnachweis im
Grenzzustand der Tragfhigkeit nach Abschnitt III-
10, also mit dem Verfahren der Spannungsbe-
grenzung gefhrt wird. Diese Regel wurde in DIN-
FB 103:2009 um die Anforderung ergnzt, dass
der Nachweis nur dann entfallen darf, wenn bei
besagtem Beulnachweis die Schlankheit folgen-
de Bedingung erfllt:
0 , 2 p
Fr die Berechnung nach DIN EN 1993-2:2007
wurde diese Einschrnkung in den Nationalen An-
hang E DIN EN 1993-2/NA:2009 bernommen.

Wenn der Beulnachweis mit der Methode der wirk-
samen Breiten gefhrt wird, ist nach DIN-
FB 103:2009 zustzlich ein Gebrauchstauglich-
keitsnachweis nach Abschnitt III-10 (DIN-
FB 103:2009) fr die charakteristische Lastkombi-
nation mit dem Teilsicherheitsbeiwert
M1
= 1,1 zu
fhren.

9.2 Folgerungen
Wenn der Tragfhigkeitsnachweis elastisch gefhrt
wird, wird die Spannungsbegrenzung im Grenzzu-
stand der Gebrauchstauglichkeit nicht magebend.
Damit wirken sich die nderungen des neuen
Lastmodells LM1neu nicht direkt auf die
Gebrauchstauglichkeitsnachweise aus.
Der Gebrauchstauglichkeitsnachweis wurde fr
das Brckenbeispiel im Zusammenhang mit dem
Beulnachweis mit der Methode der wirksamen
Breiten gefhrt. Die Ergebnisse sind in Kapitel
7.3.2 dargestellt. Es zeigt sich, dass dieser
Gebrauchstauglichkeitsnachweis im Fall der Stab-
bogenbrcke Wrth nicht magebend wird.

287
10 Verbindungen
10.2.2 Schweien in kaltumgeformten
Bereichen
10.1 Schrauben
Nach DIN-FB 103:2003 gilt fr das Schweien in
kaltumgeformten Bereichen Tab. 43.
Fr Verbindungen mit Schrauben haben sich im
Zuge der berarbeitung des DIN-Fachberichts in-
haltlich keine wesentlichen nderungen ergeben.
Fr die Beanspruchbarkeit von Schrauben wurde
eine Tabelle aus DIN EN 1993-1-8:2005 ber-
nommen, die kleine nderungen enthlt.
Bei der berarbeitung des DIN-Fachberichts wur-
den neue Forschungsergebnisse (FOSTA P645)
eingearbeitet und die Tabelle eindeutiger gestaltet.
Wenn die Bedingungen der Tabelle nicht erfllt
werden, muss der Abstand der Schweinaht vom
kaltumgeformten Bereich grer als 5t sein oder
vor dem Schweien normalgeglht werden. Tab.
44 zeigt das Ergebnis.
In der europischen Norm kommen folgende Un-
terschiede hinzu: Es ist als weitere Festigkeitsklas-
se der Schraube eine Schraube der Gte 6.8 zu-
gelassen, die in Deutschland nicht blich ist. An-
sonsten gelten die Regelungen von DIN EN 1993-
1-8:2005. Die Verwendbarkeit von Injektions-
schrauben bedarf nach E DIN EN 1993-2/NA:2009
der Zustimmung der zustndigen Behrde.

r/t
[-]

[%]
zul t
[mm]
Wenn Tabellenwerte nicht
eingehalten, nicht schweibar
25 < 2 alle
16
10 < 5
> 16
)

3 14 12
)

1,5 25 8

)
nur zulssig; wenn das Material nach dem Kaltverformen,
aber noch vor dem Schweien normalgeglht wurde.
t = Blechdicke

10.2 Schweien
10.2.1 berblick
Im Zuge der berarbeitung des DIN-Fachberichts
103 wurden neue Forschungsergebnisse in zwei
Bereichen eingefhrt: Tab. 43: Bedingungen fr das Schweien in kaltumgeformten
Bereichen, DIN-FB 103:2003
Schweien in kaltumgeformten Bereichen,

Beanspruchbarkeit von Kehlnahtverbindungen
hherfester Sthle.
Fr die endgltigen Eurocodes konnten diese Ver-
besserungen im Rahmen der Nationalen Anhnge
fr die Beanspruchbarkeit von Kehlnahtverbindun-
gen hherfester Sthle bernommen werden. Fr
das Schweien in kaltumgeformten Bereichen
konnte die Vernderungen noch nicht bernom-
men werden.
Des Weiteren gibt es im DIN-FB 103:2003 und im
DIN-FB 103:2009 Einschrnkungen fr das
Schweien. Nicht zulssig sind:
r/t
)

[-]

[%]
zul t
[mm]

5 < 10 30
2 < 20 16
1,5 25 8
)
Wenn das Material nach dem Kaltverformen, aber noch vor
dem Schweien normalgeglht wurde, drfen kleinere Ra-
dien gewhlt werden.
t = Blechdicke

Anwendungsbedingungen:
Das eingesetzte Material muss zum Kaltbiegen oder Abkan-
ten geeignet sein (Kantgte nach DIN EN 10025:2005). Eine
entsprechende Option ist bei der Materialbestellung zu ver-
einbaren.
Bei Anwendung der Regeln in Zusammenhang mit DIN EN
10025-2:2005 muss das Material den Lieferzustand +N auf-
weisen.
Nicht durchgeschweite Stumpfnhte in Haupt-
trgern quer zur Hauptrichtung,
Endende und unterbrochene Schweinhte,
Nicht berschweite Heftstellen,
Loch- und Schlitznhte.
Nach DIN EN 1993-2:2007 sind unterbrochene
Nhte verboten, alle anderen Einschrnkungen
werden im Nationalen Anhang festgelegt, der die-
se Einschrnkungen ebenfalls trifft.
Tab. 44: Bedingungen fr das Schweien in kaltumgeformten
Bereichen, DIN-FB 103:2009

288
Maximale Dicke [mm]
Allgemeines
r/t
[-]

[%]
berwiegend statische
Lasten
berwiegend erm-
dungsbeansprucht
Durch Aluminium voll-
beruhigter Stahl (Al
0,02 %)
25 < 2 jede jede jede
10 < 5 jede 16 jede
3 14 24 12 24
2 20 12 10 12
1,5 25 8 8 10
1 33 4 4 6
: Dehnungen infolge der Kaltverformung

Tab. 45: Bedingungen fr das Schweien in kaltumgeformten Bereichen, DIN EN 1993-1-8:2005

DIN EN 1993-2:2007 verweist auf die Regelungen
nach DIN EN 1993-1-8:2005. Danach darf im Be-
reich von 5t beidseits kaltverformter Bereiche nur
geschweit werden, wenn entweder die kaltumge-
formten Bereiche nach dem Kaltverformen und vor
dem Schweien normalisiert wurden, oder das
Verhltnis r/t die Grenzwerte in Tab. 45 erfllt. Hier
sind die neuen Erkenntnisse nach (FOSTA P645)
noch nicht eingeflossen. Da DIN EN 1993-1-
8:2005 an dieser Stelle keinen Hinweis auf den
Nationalen Anhang enthlt, ist eine generelle nor-
mative Bercksichtigung nicht ohne weiteres mg-
lich. Fr konkrete Brckenprojekte knnten jedoch
auch zuknftig gezielt die Bedingungen nach DIN-
FB 103:2009 zugelassen werden, da diese mit Hil-
fe von (FOSTA P645) wissenschaftlich belegt sind.

10.2.3 Kehlnahtverbindungen
Fr die Beanspruchbarkeit von Schweiverbindun-
gen nicht durchgeschweiter Nhte sind zwei
Nachweise mglich, die in allen drei betrachteten
Dokumenten gleich sind:
Richtungsbezogenes Verfahren
Vereinfachtes Verfahren.
Die Beanspruchbarkeit
M w
u
d , vw
3
f
f

=
wird in beiden Verfahren in Abhngigkeit der Zug-
festigkeit des Grundwerkstoffs und eines Beiwertes
w
bestimmt. Die einzelnen Dokumente unter-
scheiden sich in diesem Beiwert
w
fr hherfeste
Bausthle S460. Im DIN-FB 103:2009 und auch
ber E DIN EN 1993-1-8/NA:2007 in DIN EN 1993-
2:2007 sind die Ergebnisse des Forschungsvorha-
bens (FOSTA P652) eingeflossen. Die folgende
Tabelle zeigt die unterschiedlichen Beiwerte der
verschiedenen Nachweisdokumente.
Beiwert
w

Stahlgte
DIN-
FB 103:2003
DIN-
FB 103:2009
DIN EN
1993-2:2007
S235 0,8 0,8 0,8
S275 0,85 0,85 0,85
S355 0,9 0,9 0,9
S420 1,0 0,88 0,88
S460 1,0 0,85 0,85
Tab. 46: Vergleich der Korrelationsbeiwerte
w
in den ver-
schiedenen Normen

10.3 Brckenbeispiel
10.3.1 Allgemeines
Anhand des Brckenbeispiels wurde im Zusam-
menhang mit der Untersuchung zum Einsatz der
Stahlsorte S460 (vgl. Kapitel 5.4) untersucht, wel-
chen Einfluss die nderung der rechnerischen
Tragfhigkeit auf die Gestaltung der Schweiver-
bindungen hat. Im ausgefhrten Beispiel finden
sich Kehlnhte im Bogen, am Versteifungstrger
zum Anschluss des Untergurtes und zum An-
schluss des Gehwegbleches. Der Anschluss des
Hngers wird in Kapitel 12 betrachtet.
Fr den Stahl S355 ergibt sich die Grenzschwei-
nahtspannung f
v,wd
mit f
u
= 510 N/mm zu:
mm / N 262
25 , 1 9 , 0 3
510
3
f
f
M w
u
d , vw
=

=

=

Mit f
u
= 540 N/mm fr S460N/NL und M/ML ergibt
sich die Grenzschweinahtspannung f
v,wd
zu:
mm / N 293
25 , 1 85 , 0 3
540
3
f
f
M w
u
d , vw
=

=

=

Damit erhht sich die Grenzschweinahtspannung
von f
v,wd
= 262 N/mm auf f
v,wd
= 293 N/mm um
12 %. Da alle Schweinhte nur gering ausgenutzt
289
sind (max. 50 %) wird keine nderung der
Schweinahtdicke erwartet. Exemplarisch wird die
nderung fr die Schweiverbindungen des Bo-
gens aufgezeigt.

10.3.2 Bogen Schweiverbindung
Die Normalkraft im Hnger liegt bei 993 kN. Die
magebende Schubspannung ergibt sich mit dem
statischen Moment und dem Flchentrgheits-
querschnitt des Ursprungsquerschnitts und der
Nahtdicke a = 4 mm. Die Berechnung ist in Tab.
47 dargestellt. Die verwendeten Bezeichnungen
sind in Bild 37 dargestellt. Der Nachweis ist in bei-
den Fllen erbracht. Es zeigt sich, dass die vorge-
schlagene Querschnittsreduzierung (vgl. Kapitel
5.6) nicht nur das Flchentrgheitsmoment son-
dern auch das statische Moment. Infolge dessen
ndert sich die Schubspannung nur wenig.
Eine Reduzierung des Nahtvolumens ist nicht
sinnvoll, da es sich bereits um eine einlagige Kehl-
naht handelt.

Bild 37: Bezeichnungen zur Bestimmung des statischen Mo-
ments

Ursprungsstatik
S355
Red. Querschnitt
S460
Max V [kN] 993 993
I
y
[cm
4
] 671602 625167
t [cm] 2,0 1,8
z [cm] 40,40 40,90
S=85t(z-t/2) [cm] 6698 6120
a 2 I
S V
y
Ed

=
61,9 60,8
f
vw,d
262 293
Ausnutzung
Ed
/f
vw,d
0,24 0,21
Tab. 47: Schweinahtnachweise fr den Ursprungsquerschnitt
S355 und den reduzierten Querschnitt S460

10.4 Zusammenfassung
Die Unterschiede und Neuerungen fr Schwei-
verbindungen im Bereich des Schweiens in kalt-
umgeformten Bereichen und von hherfesten
Sthlen wurden zusammengestellt.
Fr Schrauben-Verbindungen haben sich inhaltlich
keine wesentlichen nderungen ergeben.

290
11 Ermdung
11.1 Allgemeines
Die Regelungen zur Materialermdung in DIN-
FB 103:2003 beruhen weitgehend auf der Vornorm
des Eurocode 3 (DIN V ENV 1993-1-1:1993) und
dem zugehrigen Nationalen Anwendungsdoku-
ment (NAD). Im Rahmen der berarbeitung des
DIN-Fachberichts wurde an dieser grundstzlichen
Struktur nichts gendert, sondern nur eine Klarstel-
lung des Textes im Hinblick auf inzwischen aufge-
tretene Fragen vorgenommen.
In diesem Kapitel wird auch Bezug auf die zuknf-
tige europische Stahlbrckennorm DIN EN 1993-
2:2007 genommen, die sich im Gegensatz zu DIN-
FB 103:2009 im Wesentlichen auf DIN EN 1993-1-
9:2005 bezieht. Bei der Erarbeitung des Nationa-
len Anhangs zu DIN EN 1993-2:2007 hat man sich
weitgehend an die berarbeitete Fassung des DIN-
Fachberichtes gehalten, insbesondere hinsichtlich
der einwirkenden Spannungsschwingbreiten und
ihrer Ermittlung. Die wesentlichen berarbeitungen
im DIN-FB 103:2009 sind im Folgenden zusam-
mengestellt. Dabei bildet die Klrung der festge-
stellten Abweichungen bei den Kerbdetails zwi-
schen DIN-FB 103:2003 und DIN EN 1993-1-
9:2005 und die geplanten Festlegungen des zu-
knftigen Nationalen Anhangs zu DIN EN 1993-
2:2007 einen Schwerpunkt der Untersuchung.

11.2 Entbehrlichkeit des Nachweises
11.2.1 Allgemeines
Die Voraussetzungen des Abschnittes 9.1 in DIN-
FB 103:2003, die einen Ermdungsnachweis ent-
behrlich machen, haben sich grundstzlich nicht
gendert, sondern wurden in DIN-FB 103:2009
und in E DIN EN 1993-2/NA:2009 redaktionell -
berarbeitet und in E DIN EN 1993-2/NA:2009 stel-
lenweise inhaltlich ergnzend przisiert.

11.2.2 Orthotrope Platten
Im Gegensatz zu DIN-FB 103:2003, wonach or-
thotrope Platten von Straenbrcken bei einer
baulichen Durchbildung gem der Musterlsun-
gen im Abschnitt IV keinen rechnerischen Nach-
weis erforderten, wird in DIN-FB 103:2009 die Ent-
behrlichkeit eines rechnerischen Nachweis auf die
in Bild 38 dargestellten Details bei entsprechender
baulicher Durchbildung begrenzt.

1 = Deckblech, 2 = Anschlussnhte der Lngsrippen an das Deck-
blech, 3= Anschlussnhte zwischen Lngsrippen und Quertrger-
stegblech, 4 = Quertrgerausschnitt, 5 = Lngsrippensto, 6 =
Quertrgersto, 7 = Verbindung zwischen Quertrger und Haupt-
trger

Bild 38: Orthotrope Platten

Whrend im DIN-FB 103:2003 nach allgemeiner
Interpretation der komplette Quertrger von einem
Nachweis befreit war, ist nach DIN-FB 103:2009
z. B. der Untergurt-Steg-Anschluss des Quertr-
gers nicht mehr befreit.
Bei der Nachweisbefreiung wird vorausgesetzt,
dass die bliche bauliche Durchbildung den Fest-
legungen des Abschnittes IV entspricht. Wird von
den Empfehlungen abgewichen, ist ein rechneri-
scher Ermdungsnachweis erforderlich. Bei der
Fhrung des rechnerischen Ermdungsnachwei-
ses fr die Fahrbahn gibt es jedoch eine Rege-
lungslcke. Es sind zwar in Abs. II-9.5.2(3) aus-
fhrliche Hinweise zum Ansatz der -Werte fr die
Fahrbahnelemente wie Quertrger und Lngsrip-
pen in den DIN-FB 103:2009 aufgenommen wor-
den. Aber die fr diese Bauteile erforderlichen ge-
naueren (weil die Lasteinleitung erfassenden) Er-
mdungslastmodelle stehen in DIN-Fachbericht
101 nicht zur Verfgung. Die Lngsrippen und die
Quertrger bernehmen fr die Haupttrger eine
lastverteilende Funktion und erfahren durch direkte
Belastung infolge der Radlasten hohe lokale
Spannungsspitzen.
In DIN EN 1991-2 sind fnf Lastmodelle fr Erm-
dungsberechnungen verankert, deren Genauigkeit
von Nr. 1 bis Nr. 5 zunimmt. Im DIN-FB 101:2009
wird von diesen fnf Modellen nur das vereinfachte
Ermdungslastmodell Nr. 3 aus DIN EN 1991-2
empfohlen, dass aus einem Einzelfahrzeug mit vier
Achsen von jeweils 120 kN Achslast besteht, Bild
291
39. Dieses vereinfachte Lastmodell abstrahiert von
den realen Radaufstandsflchen und Achslasten
und eignet sich daher nur fr den Ermdungs-
nachweis von indirekt beanspruchten Bauteilen
des Haupttragwerks nach DIN-FB 103:2009 Abs.
II-9.5.2(3) a wie zum Beispiel den Haupttrgern.
Fr die Fahrbahnelemente nach Abs. II-9.5.2(3) b,
die unmittelbar durch den Verkehr beansprucht
sind, bedarf es eines wesentlich detaillierten Last-
ansatzes, um das Ermdungsphnomen hinrei-
chend genau zu erfassen. Bild 40 zeigt beispiels-
weise die Radlasten des detaillierten Ermdungs-
lastmodells Nr. 4 aus DIN EN 1991-2. Es ist zu er-
kennen, dass Lastmodell Nr. 4 teilweise hhere
Achslasten bei gleichzeitig der Realitt entspre-
chenden kleineren Radaufstandsflchen in Abhn-
gigkeit von der Reifenart aufweist.

6,0 1,2 1,2
2
,
0
0,40
0,40
[m]
120
Achslast
[kN]
120 120 120

Bild 39: Ermdungslastmodell nach DIN-FB 101 (= Erm-
dungslastmodells Nr. 3 nach DIN EN 1991-2)

320
Q
220 (A), 270 (C) 220 220
70 150 90
Ersatzachslast
Q [kN]
Reifenart
90 90
A B C C C
Reifen A, C Reifen B

Bild 40: Achslasten und Radaufstandsflchen eines ausge-
whlten Lastkraftwagens des Ermdungslastmodells
Nr. 4 nach DIN EN 1991-2

Sttzweite 90 m (magebende Lnge 45 m)
Sttzweite 45 m
Anmerkung: Magebende
Lnge fr Versteifungstrger
von Stabbogenbrcken betrgt
nach DIN-FB 103: 2009 das 0,5-
fache der Bogenspannweite
a)
b)

Bild 41: Nachweisbefreiung nach Abs. II-9.1(2) bei Begren-
zung der Sttzweite (ARS Nr. 12/2003) (a), bei Be-
grenzung der magebenden Lnge (DIN-
FB 103:2009) (b)

Das bedeutet fr die praktische Umsetzung: Das in
DIN-FB 101:2009 enthaltene Ermdungslastmodell
stellt eine Vereinfachung dar und ist nur fr den
Nachweis des Haupttragwerkes geeignet. Auf-
grund des Fehlens eines detaillierteren Erm-
dungslastmodells ist der Planer nicht in der Lage
auf der Grundlage des DIN-FB 103:2009, einen
rechnerischen Ermdungsnachweis fr die unmit-
telbar befahrenen Fahrbahnelemente zu fhren.
Die in Abs. II-9.5.2 neu aufgenommenen -Werte
sind daher faktisch ohne Bedeutung und drfen
nicht mit dem Ermdungslastmodell aus DIN-
FB 101:2009 kombiniert werden, da eine solche
Berechnung systematisch die Ermdungsbean-
spruchung unterschtzt.
Im Stahlbrckenbau besteht dringender For-
schungsbedarf zum Ermdungsverhalten der direkt
befahrenen orthotropen Platten. Bis heute gibt es
keine zuverlssige Berechnungsmethode, die eine
Bemessung der multiaxial beanspruchten orthotro-
pen Platten erlaubt. In diesem Zusammenhang
muss auch ein geeignetes Lastmodell entwickelt
werden, dass eine sichere und gleichzeitig nicht
ber-konservative Erfassung der lokalen Bean-
spruchungen erlaubt.

11.2.3 Lange Konstruktionen
Bei Straenbrcken muss nach DIN-FB 103:2009
kein Ermdungsnachweis fr Haupttragelemente
aus Stahl S235, S275 und S355 mit einer mage-
benden Lnge von mehr als 45 m gefhrt werden,
wenn die Kerbgruppe
C
= 71 N/mm nicht unter-
schritten wird. Bisher wurde diese Nachweisbefrei-
ung durch das ARS Nr. 12/2003 fr Straenbr-
cken von einer Sttzweite grer 45 m abhngig
292
gemacht. Grundstzlich muss an dieser Stelle er-
whnt werden, dass in den bisherigen Regelwer-
ken anstelle der magebenden Lnge flschli-
cherweise der Begriff Sttzweite
(ARS Nr. 12/2003) oder Spannweite (DIN-
FB 103:2003) verwendet wurde. Dieser Fehler
wurde in DIN-FB 103:2009 korrigiert. Dadurch wird
das Spektrum an Brckenkonstruktionen, fr die
diese Erleichterung gilt, eingeschrnkt, vgl. Bild 41
und Abschnitt 2.3.6.
Die bestehende 45 m-Regel wurde fr typische
Verbund-Plattenbalkenbrcken in (KUHLMANN, U.
et al., 2003), (ROOS, F., 2003) besttigt. Die Fest-
legung der Einflusslnge zeigte sich als zutreffend.
Im Unterschied dazu konnte am Beispiel der Stab-
bogenbrcke, die Gegenstand dieses Forschungs-
vorhabens war, die Gltigkeit der 45 m-Regel
nicht festgestellt werden. Der Grund knnte darin
liegen, dass es sich bei dieser Art von Brcken-
konstruktion um eine reine Stahlbrcke handelt,
bei der ein anderes Verhltnis von Eigengewicht
zu Verkehrslast vorliegt. Auerdem herrscht bei
Stabbogenbrcken nicht nur reine Momenten-
beanspruchung sondern eine kombinierte Bean-
spruchung aus Momenten und Normalkrften vor,
die eine bertragbarkeit fraglich erscheinen lsst.
In E DIN EN 1993-2/NA:2009 wird deshalb die
45 m-Regel wie folgt eingeschrnkt: Das Kriteri-
um von 45 m gilt nur fr Durchlauftrger von Ver-
bund-Deckbrcken mit vorwiegender Biegebean-
spruchung.

11.2.4 Geringe Beanspruchung
Die bisherigen vereinfachenden Reglungen in DIN-
FB 103:2003, die bei Einhaltung einer vorgegebe-
nen, maximalen Nennspannungsschwingbreite
bzw. einer vorgegebenen maximalen Anzahl von
Spannungsspielen einen Nachweis entbehrlich
machen, sind in DIN-FB 103:2009 entfallen. Bisher
war der Nachweis unter drei Bedingungen entbehr-
lich, von denen nur jeweils eine erfllt sein musste.
Bedingung 1: Begrenzung der grten Nennspan-
nungsschwingbreite
Mf
Ff
26
in N/mm
Bedingung 2: Begrenzung der gesamten Anzahl
der Spannungsspiele
3
2 , E Ff
Mf 6
36
10 2 N
(
(
(
=

wobei
E,2
die schadensquivalente periodische
Spannungsschwingbreite in N/mm ist.
Bedingung 3: Wenn fr einen Kerbfall die maxima-
le Spannungsschwingbreite (Nennspannung
mit oder ohne geometrischen Kerbfaktor) fr den
die Dauerfestigkeit
D
festgelegt ist, gilt:
Mf
D
Ff

Mit der Streichung sind die Bedingungen nicht un-
gltig geworden, sondern es wird dem Anwender
berlassen nachzuweisen, dass im jeweils vorlie-
genden Fall z. B. durch den Nachweis der Dauer-
haftigkeit die Ermdungsbeanspruchung nicht
magebend wird.
In E DIN EN 1993-2/NA:2009 wird die Bedingung 3
jedoch wieder aufgefhrt, da sie fr verschiedene
Nachweise bentigt wird und daher einer normati-
ven Verankerung bedarf.

11.3 Teilsicherheitsbeiwerte
Der Teilsicherheitsbeiwert
Mf
(DIN-FB 103:2003,
Abschnitt 9.3) fr die Haupttragglieder im Eisen-
bahnbrckenbau wurde von 1,35 in DIN-
FB 103:2003 auf 1,25 in DIN-FB 103:2009 herab-
gesetzt. Damit wird bereinstimmung mit der seit
2003 bestehenden Bemessungsanweisung des
Eisenbahnbundesamtes (EBA Schreiben 21.10 zur
Einfhrung des DIN-FB 103:2003) hergestellt. Fer-
ner wird fr die sekundren Tragglieder eine Re-
duzierung des Teilsicherheitsbeiwerts fr Schotter-
fahrbahnen und feste Fahrbahnen von 1,15 auf
1,00 vorgenommen.

11.4 Ermdungswirksame Span-
nungsschwingbreite
Der dynamische Anpassungsbeiwert
2
nach Ab-
schnitt 9.4 in DIN-FB 103:2003 wird durch in
DIN-FB 103:2009 ersetzt. Dadurch ist fr Eisen-
bahnbrcken eine differenzierte Betrachtung in
Abhngigkeit vom Unterhaltungszustand der
Gleisanlagen theoretisch mglich. Fr Eisenbahn-
brcken kann demnach
2
bei erhhtem Unterhal-
tungsaufwand oder
3
bei normalem Unterhal-
tungsaufwand nach DIN-FB 101:2009 angesetzt
werden. In der Regel kann von einem erhhten
Unterhaltungsaufwand im Bereich von Eisenbahn-
brcken der Deutschen Bahn ausgegangen wer-
den.

293
11.5 Anpassungsbeiwert
1
fr Stra-
enbrcken
Die Anpassungsbeiwerte werden in Abs. 9.5.2 in
DIN-FB 103:2003 definiert. Die Regelungen sind
entsprechend den einwirkenden Schnittgren dif-
ferenziert. Darber hinaus wurde in DIN-
FB 103:2009 versucht, zwischen den Regelungen
fr Eisenbahn- und Straenbrcken eine weitge-
hende Angleichung herzustellen.

Momente
Prinzipiell wird als Basisgre fr die Ermittlung
der Anpassungswerte
1
nicht mehr von der
Spannweite (Terminologie des DIN-FB 103:2003)
sondern von der magebenden Lnge (DIN-
FB 103:2009) gesprochen, vgl. auch Abs. 11.2.3.
Die grundstzliche Vorgehensweise hat sich mit
folgenden Ausnahmen jedoch nicht gendert:
Die Regelungen fr Einfeld- und Durchlauftrger
aus DIN-FB 103:2003 wurden bernommen.
Die magebende Lnge fr die Bgen von Stab-
bogenbrcken betrgt in DIN-FB 103:2003 die hal-
be Bogenspannweite und wird auf die 0,4-fache
Bogenspannweite in DIN-FB 103:2009 reduziert.
(Hinweis: In DIN EN 1993-2:2007 bleibt es bei der
0,5-fachen Bogenspannweite als magebender
Lnge.) Die gleiche magebende Lnge ist auch
bei Versteifungstrgern von Stabbogenbrcken
zugrunde zu legen, fr die es bisher keine detail-
lierte Regelung gab. Da hierbei keine Unterschei-
dung in Feld- und Sttzbereiche vorgenommen
werden soll, fehlt ein eindeutiger Hinweis, ob die
Diagramme fr den Feld- oder Sttzbereich ver-
wendet werden mssen. Der Feldbereich erscheint
nach Ansicht der Autoren als sinnvoll.
Fr Hnger galt nach DIN-FB 103:2003 der dop-
pelte Hngerabstand. Im DIN-FB 103:2009 wurde
diese Regelung beibehalten mit der Ergnzung,
dass die Werte fr den Sttzbereich zu verwenden
sind.
Die bisherige spezielle Regelung fr Lngsrippen
in DIN-FB 103:2003 entfllt in DIN-FB 103:2009.
Neue Regelungen fr Rahmen werden in DIN-
FB 103:2009 eingefhrt. Fr die Rahmenriegel und
fr die Rahmensttzen ist jeweils die Rahmen-
spannweite als magebende Lnge anzusetzen.

Querkrfte
Die magebenden Lngen fr die Querkraft wer-
den in DIN-FB 103:2009 auf Vollwandtrger be-
grenzt und orientieren sich wie in DIN-FB 103:2003
grundstzlich an den entsprechenden Lngen fr
die Momente.
Die in DIN-FB 103:2003 fehlende Regelung der
magebenden Lnge fr Fachwerke wird ergnzt.
Es ist die entsprechende Lnge gleichen Vorzei-
chens der Einflusslinie anzusetzen.

Sonstige Flle
Fr alle anderen Flle wird in DIN-FB 103:2009
angegeben, dass als magebende Lngen die
entsprechenden Lngen gleichen Vorzeichens der
Einflusslinie anzusetzen sind.

Fahrbahnelemente
Fr diese Bauteile gab es in DIN-FB 103:2003 kei-
ne besonderen Festlegungen. DIN-FB 103:2009
regelt neu:
fr Quertrger: Summe aus den Spannweiten
der vom Quertrger gesttzten Lngstrger o-
der -steifen der beidseitig anschlieenden Fel-
der,
fr (durch Quertrger gesttzte) Lngstrger
oder -steifen: 3-facher Quertrgerabstand,
allgemein: Lnge der Verformungseinflusslinie
gleichen Vorzeichens.
Es wird ausdrcklich darauf hingewiesen, dass im
allgemeinen Fall nicht die Einflusslinie der Momen-
te oder Querkrfte zu verwenden sind. Zur Ver-
wendbarkeit dieser neuen Festlegungen fr Fahr-
bahnelemente vgl. Abs. 11.2.2.

11.6 Anpassungsbeiwert
1
fr Eisen-
bahnbrcken
Das in DIN-FB 103:2003, Abs. 9.5.3 vorliegende
Tabellenwerk fr die Ermittlung des Anpassungs-
beiwerts wird auf folgende Verkehrszusammenstel-
lungen in DIN-FB 103:2009 reduziert:
EC Mix,
Typ 9,
Typ 10,
25 t Mix.
Damit wird bereinstimmung mit DIN EN 1993-
2:2007 hergestellt.
Die Regelungen fr die Ermittlung der mageben-
den Lnge erfahren in DIN-FB 103:2009 eine
294
berarbeitung. Prinzipiell gelten die Regelungen
wie fr Straenbrcken. Damit werden die Wider-
sprche in DIN-FB 103:2003 z. B. bei der Behand-
lung von Stabbogenbrcken im Straen- bzw. Ei-
senbahnbrckenbau beseitigt. Folgende Ergn-
zungen in DIN-FB 103:2009 sind jedoch zu beach-
ten:
Detaillierte Regelungen fr die Fahrbahnele-
mente werden in DIN-FB 103:2009 neu aufge-
nommen bzw. im Vergleich zu DIN-
FB 103:2003 abgendert. Es gilt:
Magebende Lnge fr Quertrger bei Fahr-
bahnen ohne Lngstrger etc. = Quertrger-
spannweite (wie in DIN-FB 103:2003).
Magebende Lnge fr Quertrger bei Trger-
rosten = Spannweite des Haupttrgers oder
doppelte Lnge der Quertrger, wobei der klei-
nere Wert magebend wird.
Magebende Lnge fr Deckbleche und
Lngssteifen geschlossener Fahrbahnen =
3facher Quertrgerabstand.
Magebende Lnge fr Deckbleche von Fahr-
bahnen ohne Lngssteifen = 4facher Quertr-
gerabstand.
Fr alle anderen Flle entspricht die magebende
Lnge der Lnge gleichen Vorzeichens der Ver-
formungseinflusslinie. Dabei darf die Lastverteilung
infolge der Schienensteifigkeit bercksichtigt wer-
den.

11.7 Korrigierte Ermdungsfestig-
keitskurven
Die Behandlung der mit einem * gekennzeichneten
Kerbflle wird in DIN-FB 103:2009, Abs. II-L.3 aus-
fhrlicher als bisher erlutert, ist aber mit der bis-
herigen Regelung in DIN-FB 103:2003 identisch.

log N
log
R

40
36
c
= 36
c
= 40
2x10
6
1x10
7

Bild 42: Kerbklassen mit *, Beispiel der Einstufung von 36*
Am Beispiel eines Kerbdetails der Kerbklasse 36*
soll der Hintergrund dieser Festlegung erlutert
werden (Bild 42): Bei einer statistischen Auswer-
tung nhert die Whlerlinie 40 die vorhandenen
Versuchsergebnisse das betrachtete Kerbdetails
im Zeitfestigkeitsbereich am besten an. Allerdings
berschtzt diese Whlerlinie die Dauerfestigkeit.
Daher wird das Detail mit Blick auf die Dauerfes-
tigkeit in die niedrigere Kerbklasse 36 eingestuft.
Da die Whlerlinie 36 zwar die Dauerfestigkeit gut
abschtzt aber im Zeitfestigkeitsbereich zu un-
gnstig ist, hat man die *-Regelung als Alternative
zugelassen. Faktisch bedeutet dies, dass das be-
trachtete Kerbdetail durch eine Whlerlinie 40 mit
einem verschobenen Abknickpunkt bei 10
7
be-
schrieben werden darf. Neu ist die Regelung, dass
der Wert
max
in diesem Fall um 25% erhht wer-
den muss.

11.8 Kerbfalltabellen
11.8.1 Allgemeines
Im Wesentlichen wurden die Kerbfalltabellen aus
DIN-FB 103:2003 in DIN-FB 103:2009 bernom-
men. Einige Kerbdetails erfahren in DIN-
FB 103:2009 jedoch eine Przisierung hinsichtlich
ihrer Relevanz im Brckenbau, die im Folgenden
zusammengefasst werden. Ferner wird in diesem
Abschnitt auf Abweichungen der DIN-Fachberichte
von der derzeit aktuellen DIN EN 1993-1-9:2005
hingewiesen. Da DIN EN 1993-1-9:2005 durch den
in der Vorbereitung befindlichen Nationalen An-
hang zu DIN EN 1993-2:2007 fr den Anwen-
dungsbereich des Stahlbrckenbaus teilweise ein-
geschrnkt wird, wird auch an entsprechender
Stelle auf diese Einschrnkungen hingewiesen.

11.8.2 Mastabseffekte
Bei der Erfassung des Mastabseffekts (Einfluss
der Wanddicke und Geometrieverhltnisse auf die
Ermdungsfestigkeit) gibt es keine Abweichung
zwischen DIN-FB 103:2003 und DIN-FB 103:2009.
Wie bisher ist fr Wanddicken grer 25 mm eine
Reduktion der Ermdungsfestigkeit bei Konstrukti-
onsdetails mit Nhten quer zur Beanspruchungs-
richtung erforderlich: (25/t)
0,25
. Dieser Reduktions-
faktor unterscheidet sich von dem in DIN EN 1993-
1-9:2005 im Exponenten: (25/t)
0,20
.
Darberhinaus definiert DIN EN 1993-1-9:2005 im
Gegensatz zur ENV-Vornorm keinen pauschalen
Mastabseffekt mehr, sondern macht dessen Be-
rcksichtigung vom jeweiligen Kerbdetail abhn-
295
gig. Aus diesem Grund ist der Hinweis zur Berck-
sichtigung des Mastabseffektes nicht mehr im
Normentext sondern in den Kerbtabellen enthalten.
Desweiteren definiert DIN EN 1993-1-9:2005 auch
Mastabseffekte fr nicht geschweite Konstrukti-
onsdetails wie Gewindeteile.

11.8.3 Nicht geschweite Konstruktions-
details
Details 6 bis 8 in DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.1
Hinweis: Diese Details entsprechen den Details 8
bis 10 in DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.1.
Bei den Ausfhrungsvarianten der Details 6 und 8
in Tabelle II-L.1 und des Details 7 in Tabelle II-L.1
mit Injektionsschrauben wurde eine Verwendung
im Eisenbahnbrckenbau bzw. generell im Br-
ckenbau in DIN-FB 103:2003 untersagt (Bild 43).
In DIN-FB 103:2009 wurden die entsprechenden
Textpassagen fr die Ausfhrungsvarianten mit In-
jektionsschrauben gnzlich entfernt. Ein entspre-
chender Ausschlussvermerk ist damit nicht mehr
erforderlich.

Bild 43: Details 6 bis 8 aus DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.1

Detail 10 in DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.1
Hinweis: Diese Details entsprechen dem Detail 12
in DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.1.
Der Hinweis in DIN-FB 103:2003, dass das Detail
10 in Tabelle II-L.1 (Bild 44) mit nicht vorgespann-
ten Injektionsschrauben im Brckenbau nicht vor-
gesehen ist, ist nicht mehr in DIN-FB 103:2009 er-
forderlich, da dieses Ausfhrungsvariante des De-
tails gnzlich gestrichen wird.

Bild 44: Detail 10 aus DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.1
Detail 11 in DIN EN 1993-1-9:2005
Das Detail 11 aus DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.1
ist in DIN-FB 103:2003 und DIN-FB 103:2009, Bild
45 nicht enthalten.

Bild 45: Detail 11 aus DIN EN 1993-1-9:2005, Tabelle 8.1

Hinweis: Dieses Detail entspricht dem Detail 14 in
DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.1.
Das Detail 12 (Bild 46) wird in DIN-FB 103:2009
als Kerbfall 36 im Gegensatz zu DIN-FB 103:2003
gefhrt, der an dieser Stelle Kerbfall 36* vorsieht.
Im Gegensatz dazu wird das gleiche Kerbdetail in
DIN EN 1993-1-9:2005 als Kerbfall 50 mit einem
durchmesserabhngigen Mastabseffekt gefhrt.
Im zuknftigen Nationalen Anhang zu DIN EN
1993-2:2007 soll eine Erhhung auf Kerbfall 50
dann zugelassen werden, wenn die Biegebean-
spruchung der Schraube bei der Spannungsermitt-
lung (wie in DIN EN 1993-1-9:2005 gefordert) be-
rcksichtigt wird. Allerdings soll die Kerbfallerh-
hung nur fr vorgespannte Schrauben zulssig
sein.


11.8.4 Geschweite zusammengesetzte
Querschnitte
DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.2.
DIN-FB 103:2003 und DIN-FB 103:2009 untersa-
gen eine Anwendung dieses Details im Brcken-
bau. Der zuknftige Nationale Anhang zu DIN EN
1993-2:2007 wird dieses Detail gnzlich aus-
schlieen.
296


DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.2.
Fr Detail 7 in DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.2
(Bild 48) und DIN-FB 103:2009 erlaubt DIN EN
1993-1-9:2005 zustzlich:
- Durch Nachschleifen aller sichtbaren Fehlstellen
durch einen Spezialisten sowie einer entsprechen-
den berprfung kann der ursprngliche Kerbfall
wiederhergestellt werden.
1993-2:2007 soll diese Erlaubnis auch vorgesehen
werden, allerdings mit einer kleinen redaktionellen
nderung. Die Textpassage durch einen Spezia-
listen soll durch fachmnnisch ersetzt werden.


Detail 7a in DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.2
DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.3. Allerdings wird in
DIN EN 1993-1-9:2005 nicht die Ausarbeitung der
Wurzel in Kombination mit Gegenschweien ge-
fordert. Daher wird der zuknftige Nationale An-
hang zu DIN EN 1993-2:2007 nur dann eine Kerb-
einstufung besser als Kerbklasse 90 zulassen,
wenn die Wurzel ausgearbeitet und gegenge-
schweit wird.

Bild 49: Detail 7a aus DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.2

DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.3.
Das Detail 8 in DIN-FB 103:2003 und DIN-
FB 103:2009 (ber eine durchgeschweite Quer-
naht gefhrte durchgehende Lngsnaht, Bild 50)
weist die unter Abs. 11.8.2 beschriebene Abwei-
chung in der Blechdickenabhngigkeit zu DIN EN
1993-1-9:2005 auf.


11.8.5 Quernhte
Details 1 bis 5 in DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.3
Hinweis: Diese Details entsprechen den Details 1,
2, 4, 5, 7 in DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.3.
Fr die Details 1 bis 5 (Bild 51) in DIN-
FB 103:2003 und DIN-FB 103:2009 ist eine von
DIN EN 1993-1-9:2005 abweichende Blechdicken-
korrektur vorzunehmen, vgl. Abs. 11.8.2. Des Wei-
teren setzt DIN EN 1993-1-9:2005 hhere Ausfh-
rungsqualitten voraus:
-Schweinahtan- und auslaufstcke sind zu ver-
wenden und anschlieend zu entfernen, Blechrn-
der sind blecheben in Lastrichtung zu schleifen.
-Beidseitige Schweiung mit zfP

297
Details 6 und 7 in DIN-FB 103:2003, Tabelle II-
L.3
und 11 in DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.3.
Die Details 6 und 7 (Bild 52) in DIN-FB 103:2003
und DIN-FB 103:2009 weist die unter Abs. 11.8.2
beschriebene Abweichung in der Blechdickenab-
hngigkeit zu DIN EN 1993-1-9:2005 auf. Des Wei-
teren setzt DIN EN 1993-1-9:2005 hhere Ausfh-
rungsqualitten voraus:
-Beidseitige Schweiung mit zfP

Bild 52: Details 6 und 7 aus DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.3

Details 7a in DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.3
Dieses Detail (Bild 53) hat keine Entsprechung in
DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.3. Es ist daher in
den zuknftigen Nationalen Anhang zu DIN EN
1993-2:2007 als konfliktfreie Ergnzung zu Kerb-
detail 1 in Tab. 8.3 aufgenommen worden. Die
Einstufung erfolgte in Kerbklasse 71 fr alle Blech-
dicken. Gem DIN-FB 103:2009 ist der Blechdi-
ckeneinfluss fr dieses Detail zu bercksichtigen.
Nach ARS Nr. 6/2009 gilt jedoch, dass der Blech-
dickeneinfluss fr Blechdicken bis 150 mm bereits
bercksichtigt ist.
Zur Zeit fhren die Autoren experimentelle Unter-
suchungen zu diesem Konstruktionsdetail durch,
die offensichtlich zeigen, dass eine Vernachlssi-
gung des Blechdickeneinflusses zu unsicheren
Bemessungsergebnissen fhren kann, besonders
wenn besonders dicke Bleche zu einem Lamellen-
paket verbunden werden.
Im Verbundbrckenbau gibt es fr das wichtige
Konstruktionsdetail Stumpfsto im Lamellenpake-
ten kaum Untersuchungen, die eine wirtschaftliche
und gleichzeitig sichere Kerbfalleinordnung gestat-
ten. Die augenblickliche Einstufung erscheint bei
dicken Blechen als nicht sicher. Hier besteht drin-
gender Forschungsbedarf. Es fehlen zur Bewer-
tung dieses Konstruktionsdetails geeignete zfP-
Methoden, entsprechende Bewertungskriterien
und systematische Untersuchungen zum Ma-
stabseffekt sowie von Einflssen wie zulssige
Spaltmae, Grenzwerte fr Blechdickenverhltnis-
se.

Bild 53: Details 7a aus DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.3

Details 8 in DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.3
Hinweis: Dieses Detail entspricht Detail 13 in
DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.3. Es soll im zu-
knftigen Nationalen Anhang zu DIN EN 1993-
2:2007 fr den Brckenbau gnzlich ausgeschlos-
sen werden, da es der generellen Forderung nach
einer Schweibadsicherung widerspricht.

Bild 54: Details 8 aus DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.3

L.3
und 15 in DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.3.
Die Details 9 und 10 (Bild 55) besitzen in DIN-
FB 103:2003 und DIN-FB 103:2009 die unter Abs.
11.8.2 beschriebene Abweichung in der Blechdi-
ckenabhngigkeit zu DIN EN 1993-1-9:2005.


DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.3.
Die Anmerkung zu Detail 11 (Bild 56) wird in DIN-
FB 103:2009 durch den Hinweis auf die nach Ab-
schnitt II-6.6.2.1 und Tabelle II-L.8-4 zulssigen
Ausnahmen przisiert.
298
Das Detail besitzt in DIN-FB 103:2003 und DIN-
FB 103:2009 die unter Abs. 11.8.2 beschriebene
Abweichung in der Blechdickenabhngigkeit zu
DIN EN 1993-1-9:2005.
Der Ausschluss dieses Details im Eisenbahnbr-
ckenbau gilt nach wie vor; es werden jedoch Aus-
nahmen fr einen eng begrenzten Anwendungsbe-
reich zugelassen (z. B. orthotrope Platten), in de-
nen es keine alternativen Lsungen gibt.


11.8.6 Nichttragende Schweinhte
Hinweis: Dieses Detail entspricht Detail 1 in
DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.4.
Fr Detail 1 (Bild 57) fordert DIN-FB 103:2009 im
Gegensatz zu DIN-FB 103:2003 und DIN-
FB 103:2009, dass die Dicke der Steife kleiner sein
muss als deren Hhe. Allerdings wird in DIN EN
1993-1-9:2005 nicht explizit die Umschweiung
der Stirnkanten der Steifen gefordert.


DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.4.
1993-2:2007 soll es zwei konfliktfreie Ergnzung
geben. Fr eine Ausfhrung gem Bild 58 soll
die Kerbklasse 71 vorgeschlagen werden. Fr die
Ausfhrung nach Bild 59 soll die Kerbklasse 125
fr R > 150 mm vorgeschlagen werden und damit
dem Grundmaterial ohne Schweinahteinfluss ent-
sprechen.
In DIN-FB 103:2003 und DIN-FB 103:2009 ist eine
Kerbfalleinordnung in Abhngigkeit vom Verhltnis
r/w vorzunehmen. Dies weicht von DIN EN 1993-1-
9:2005 ab. Hier erfolgt eine Differenzierung des
Kerbfalls auf der Grundlage von r/L. Es handelt
sich hier wahrscheinlich um einen bertragungs-
fehler. Dieser Unterschied wurde auf europischer
Ebene bereits behoben: In die Corrigenda-Liste zu
EN 1993-1-9 (CEN/TC250/SC3 N1668E, 2009)
wurde aufgenommen, dass anstelle der Knoten-
blechlnge L die Breite l zu verwenden ist. Dies
entspricht den Angaben des DIN-FB 103:2009. Ein
Vergleich ist in Bild 60 dargestellt.

Bild 58: Konfliktfreie Ergnzung zu E DIN EN 1993-
2/NA:2009, DIN-FB 103:2003 Tabelle II-L.4

Bild 59: Konfliktfreie Ergnzung zu E DIN EN 1993-
2/NA:2009, DIN-FB 103:2003 Tabelle II-L.4

Kerb-
fall
Konstruktionsdetail
DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.3, Detail 2
90
3
1
w
r
o-
der
mm 150 r >
71
3
1
w
r
6
1

56
6
1
w
r

Kerb-
fall
Konstruktionsdetail
DIN EN 1993-1-9:2005, Tabelle 8.4, Detail 4
90 3
1
L
r
oder
mm 150 r >
71
3
1
L
r
6
1

50
6
1
L
r

L = Knotenblechlnge
Bild 60: Details aus DIN-FB 103:2003 und DIN EN 1993-1-
9:2005

299
Detail 3 bis 5 in DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.4
bis 8 in DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.4.
Fr die Details 3 bis 5 (Bild 61) weisen DIN-
FB 103:2003 und DIN-FB 103:2009 einen Blechdi-
ckeneinfluss und fr grere Steifenlngen we-
sentlich schlechtere Kerbfalleinordnungen als
DIN EN 1993-1-9:2005 auf. Eine experimentelle
Hinterlegung der teilweise schlechteren Kerbfall-
einstufungen im Leitfaden zu DIN-FB 103:2003 ist
nicht vorhanden. Der Verzicht der Blechdickenkor-
rektur in DIN EN 1993-1-9:2005 scheint nach dem
bisherigen Kenntnisstand als gerechtfertigt, da die
Abstufung der Ermdungsfestigkeit innerhalb des
Kerbfalls bereits den Mastabseffekt bercksichtigt
(Quelle: Vortrag Herr M. Euler bei der FG Br-
ckenbau, Dsseldorf 18.11.2009).


11.8.7 Tragende Schweinhte
Hinweis: Dieses Detail entspricht dem Details 9 in
DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.4.
Fr dieses Detail verweist DIN-FB 103:2003 auf
DIN-FB 104. Im Gegensatz dazu wird in DIN-
FB 103:2009 wie in DIN EN 1993-1-9:2005 die
Kerbklasse 80 definiert. Im zuknftigen Nationalen
Anhang zu DIN EN 1993-2:2007 wird es eine An-
merkung geben, dass dieses Detail im Eisenbahn-
brckenbau der Kerbklasse 71 zuzuordnen ist.
Daher wurde die entsprechende Anmerkung zur
71-Regel aus DIN-FB 103:2003 nicht bernom-
men.


L.5
bis 3 in DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.5.
Die Anmerkung in DIN-FB 103:2003 bzgl. Kerb-
klasse 71, Tab. II-L.5 zu Detail 1 entfllt in DIN-
FB 103:2009 ersatzlos.
Das Tabellenende von Blatt 1 erhlt in DIN-
FB 103:2009 einen Hinweis, dass die Kerbflle des
nicht abgedruckten Blattes 2 dieser Tabelle im
Brckenbau nicht zulssig sind. Diese Erwhnung
war notwendig, da sie bei der Anwendung von
DIN-FB 103:2003 zu Irritationen gefhrt hat.
Fr die Details 1 und 2 (Bild 63) verweist DIN-
FB 103:2009 auf die DIN EN ISO 5817 im Gegen-
satz zu DIN EN 1993-1-9:2005, die auf EN 1090
verweist und zustzlich auf die Verwendung korri-
gierter Nennspannungsschwingbreiten hinweist.


DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.5.
Im Detail 6 (Bild 64) fordert DIN EN 1993-1-9:2005
im Gegensatz zu DIN-FB 103:2003 und DIN-
FB 103:2009 hhere Ausfhrungsqualitten:
5t
c
ist die Minimallnge der Verstrkungsnaht.
300
Die Stirnnaht ist blecheben zu schleifen. Zu-
stzlich ist fr t
c
> 20 mm die Lamelle mit einer
Neigung von < auszubilden.
1993-2:2007 soll zustzlich eine Anmerkung er-
gnzt werden, dass sich die Abschrgung in Form
der Neigung 1:4 fr alle Dicken der Lamelle gilt.


Detail 6a in DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.5
Das Detail 6a (Bild 65) ist in DIN EN 1993-1-
9:2005 nicht enthalten, stellt aber eine konfliktfreie
Ergnzung in E DIN EN 1993-2/NA:2009 dar. Eine
experimentelle Hinterlegung im Leitfaden zu DIN-
FB 103:2003 ist nicht vorhanden.

Bild 65: Detail 6a aus DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.5

Detail 7 und 8 in DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.5
und 9 in DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.5.
Diese Details werden in DIN-FB 103:2009 und
DIN-FB 103:2003 fr den Brckenbau ausge-
schlossen. Fr Detail 8 ist dieser Ausschluss
zwangslufig, da es sich hier um den Nachweis
der Schweinaht fr eine Verbindung handelt, fr
die bereits der Nachweis des Grundmaterials (De-
tails 5 und 6 in DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.5)
ausgeschlossen wurde. Im zuknftigen Nationalen
Anhang zu DIN EN 1993-2:2007 wird daher auch
das Detail 8 ausgeschlossen.


Detail 10 und 11 in DIN-FB 103:2003, Tabelle II-
L.5
bis 8 in DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.8.
Die Details 10 und 11 (Bild 67) in DIN-
FB 103:2003 und DIN-FB 103:2009 werden in
DIN EN 1993-1-9:2005 unter orthotroper Platte
gefhrt und mit zustzlichen Anmerkungen in
DIN EN 1993-1-9:2005 (speziell fr die Geometrie
von Detail 10) versehen.

Bild 67: Details 10 und 11 aus DIN-FB 103:2003, Tabelle II-
L.5

11.8.8 Geschweite Hohlprofilknoten
In DIN-FB 103:2003 und DIN-FB 103:2003 werden
fr geschweite Hohlprofilknoten keine Kerbflle
definiert. Im zuknftigen Nationalen Anhang zu
DIN EN 1993-2:2007 werden die Details 1 und 2
nach DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.7 aufgenom-
men.

11.8.9 Orthotrope Platten von Eisen-
bahnbrcken offene Steifen
DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.9.
Die zeichnerische Darstellung zum Detail 1 (Bild
68) wurde in DIN-FB 103:2009, Tab. II-L.9 auf-
grund von Fehlern in der Darstellung berarbeitet.

Bild 68: Details 1 aus DIN-FB 103:2003, Tabelle II-L.8

301
DIN EN 1993-1-9:2005, Tab. 8.9.
Die Darstellung zum Detail 2 (Bild 69) in DIN-
FB 103:2003 wurde abgendert, da diese nach
Ansicht des Normenausschusses nur fr den
Hochbau gilt, und der Darstellung in DIN EN 1993-
1-9:2005 angepasst. Die Maangaben in der De-
taildarstellung sind damit entfallen.
In Abnderung von DIN-FB 103:2003, der dieses
Details der Kerbklasse 36 zuordnet, wird in DIN-
FB 103:2009 eine Differenzierung zwischen Nor-
malspannungen (Kerbklasse 36) und Schubspan-
nungen (Kerbklasse 80) vorgenommen. Im Ge-
gensatz dazu ordnet DIN EN 1993-1-9:2005 die-
ses Detail der Kerbklasse 56 zu.
Die Schadensakkumulation der verschiedenen
Spannungskomponenten wurde in DIN-
FB 103:2003 ber eine quivalente Spannungs-
schwingbreite gem (1) bercksichtigt.
2 2
Eq
+ = (1)
In DIN-FB 103:2009 ist die Bildung der quivalen-
ten Spannungsschwingbreite entfallen. Ein Hin-
weis auf eine Schadensakkumulation nach der Mi-
ner-Regel ist nicht explizit enthalten.
In DIN EN 1993-1-9:2005 wird die Bildung einer
schadensquivalenten Spannungsschwingbreite
gem (2) gefordert.
|
.
|
\
|
+ + =
2 2
Eq
2
1
(2)


11.8.10 Sonstige Konstruktionsdetails
Baustellenste in Form des sog. Ohlemutzstoes
(Bild 70) werden in E DIN EN 1993-2/NA:2009 als
konfliktfreie Ergnzung aufgenommen und in Kerb-
fall 80 eingeordnet. Es gilt folgende Beschreibung:
Baustellensto mit Ausschnitt fr Rntgenfilm
(sog. Ohlemutzsto), vgl. RiZ S-FTA 5.

Bild 70: Konfliktfreie Ergnzung in E DIN EN 1993-2/NA:2009

11.9 Empfehlungen fr die bauliche
Durchbildung von Stahlfahrbah-
nen
11.9.1 Allgemeines
Die Empfehlungen fr die bauliche Durchbildung
aus Kap IV in DIN-FB 103:2003 von Stahlfahrbah-
nen gingen textlich weitgehend identisch als infor-
mativer Anhang C in den Text von DIN EN 1993-
2:2007 ein, die Unterschiede sind also auch ver-
hltnismig klein. Die berarbeitung des DIN-
FB 103:2003 erfolgte berwiegend aufgrund von
Hinweisen aus der Praxis. Diese nderungen kn-
nen nun ohne Probleme in DIN EN 1993-2:2007
bernommen werden, da ein informativer Anhang
ohne Einschrnkungen ersetzt und damit auch
verbindlich werden kann. Im Folgenden sind die
wesentlichen nderungen durch die berarbeitung
zusammengestellt.

11.9.2 Straenbrcken
Rippenabstand (Abs. IV -1)
Das Bild IV-2 wird in DIN-FB 103:2009 mit folgen-
den, zustzlichen Angaben versehen: a 300 mm
und e 300 mm.

Deckblechdicke (Abs. IV-1.2.2)
Die Empfehlungen von DIN-FB 103:2003 zum
Lngsrippenabstand (Punkt 2) im Fahrbahnbereich
wird in DIN-FB 103:2009 durch eine empfohlene
Grenzschlankheit des Deckbleches ersetzt.

Verbindung zwischen Lngsrippen und Deck-
blech (Abs. IV-1.3.3)
Die Forderung einer Stumpfnaht zwischen Lngs-
rippen und Deckblech von DIN-FB 103:2003
(Punkt 1) wird in DIN-FB 103:2009 auf die Verbin-
dung zwischen geschlossenen Steifen und Deck-
blech bezogen.

302
11.9.3 Eisenbahnbrcken (Abs. IV -2)
Blechdicken und Abmessungen
Der Satz (101) zur Grenzschlankheit des Deckble-
ches bei geschlossenen Rippen entfllt in DIN-
FB 103:2009.
Die Bezeichnungen in der Abbildung IV-16 wurden
in DIN-FB 103:2009 gendert.

Fertigung (Tab. IV-4)
Fr das Konstruktionsdetail 13 - Ausfhrung a)
wird in DIN-FB 103:2009 hervorgehoben, dass es
sich um einen Stumpfsto handelt.

11.10 Beispielbrcke Allgemeines
Der Ermdungsnachweis ist nach folgender Glei-
chung zu fhren:
Mf
KG

Mf
In die Ermdungsnachweise geht der Schadens-
quivalenzfaktor ein, der sich aus
1
,
2
,
3
,
4

und
max
bestimmt, wobei gilt:
=
1

2

3

4

max.

Fr die Bestimmung von
1
und
max
werden zum
einen die magebende Lnge und zum anderen
eine Angabe ber Feld und Sttzbereich erforder-
lich. Der Einflusslngenbeiwert
1
und die obere
Grenze
max
sind fr jedes Bauteil in Abhngigkeit
der Einflusslnge unterschiedlich. Sie ergeben sich
mit Hilfe der Diagramme in Bild 71, Bild 72, Bild
73 und Bild 74.
Fr den Verkehrsstrkenbeiwert
2
ergibt sich
2
= 0,525 nach Bauherrenangabe. Der Lebens-
dauerbeiwert
3
ist fr eine Nutzungsdauer von 80
Jahren mit
3
= 0,96 gegeben. Der Fahrstreifen-
beiwert
4
ist mit
4
= 1,06 gegeben.

Bild 71:
1
fr den Feldbereich nach DIN-FB 103:2003, DIN-
FB 103:2009 und DIN EN 1993-1-9:2005

303

Bild 72:
1
fr den Sttzbereich nach DIN-FB 103:2003, DIN-
FB 103:2009 und DIN EN 1993-1-9:2005

Bild 73:
max
fr den Feldbereich nach DIN-FB 103:2003, DIN-
FB 103:2009 und DIN EN 1993-1-9:2005

Bild 74:
max
fr den Sttzbereich nach DIN-FB 103:2003,
DIN-FB 103:2009 und DIN EN 1993-1-9:2005

11.11 Ermdungsnachweis - Bogen
Fr den Ermdungsnachweis des Bogens ist die
Verbindung zwischen Bogen und Riegel nachzu-
weisen. Das Anschlussdetail Bogen-Riegel ist in
Bild 3 abgebildet, der zugehrige Kerbfall in Bild
60. Die Verbindung wird mit einem Radius von
r = 50 mm ausgebildet, die Lnge L > 100 mm.
Nach DIN-FB 103:2003 und DIN-FB 103:2009
wurde dieses Kerbdetail in die Kerbgruppe 56 ein-
geordnet. Im Unterschied dazu gilt nach DIN EN
1993-1-9:2005 nur noch Kerbgruppe 50.
Die magebende Lnge fr die Bgen von Stab-
bogenbrcken betrgt nach DIN-FB 103:2003 die
halbe Bogenspannweite und wird auf die 0,4-fache
Bogenspannweite in DIN-FB 103:2009 reduziert.
Nach DIN EN 1993-1-9:2005 gilt dann wieder die
0,5-fache Bogenlnge. Es gibt jedoch keine Anga-
ben darber, ob die Diagramme fr den Feld- oder
Sttzbereich verwendet werden mssen. Da es
sich um einen Einfeldtrger handelt, wird empfoh-
len, die Werte fr den Feldbereich zu verwenden.
Nach Bild 71, Bild 72, Bild 73 und Bild 74 erge-
ben sich fr
1
und
max
die in Tab. 48 dargestellten
Werte fr den Bogen mit denen der Nachweis ge-
fhrt wurde. Nach DIN-FB 103:2003 liegt die ma-
ximal aufnehmbare Spannung somit um 12 % h-
her als nach DIN EN 1993-1-9:2005.

304
Einflusslnge beim Bogen
DIN-FB 103:2003 0,5 Spannweite = 41,25 m
DIN-FB 103:2009 0,4 Spannweite = 33 m
DIN EN 1993-2:2007 0,5 Spannweite = 41,25 m
1
= 2,55 0,7 (L-10)/70
DIN-FB 103:2003
1
= 2,2375
DIN-FB 103:2009
1
= 2,32
DIN EN 1993-2:2007
1
= 2,2375
Fr L < 25 m:
max
= 2,50 0,5 (L-10)/15
Fr L 25 m:
max
= 2,0
DIN-FB 103:2003
max
= 2,0
DIN-FB 103:2009
max
= 2,0
DIN EN 1993-2:2007
max
= 2,0
=
1

2

3

4

max.

=
1
0,525 0,96 1,06
max.

DIN-FB 103:2003 = 1,195 2,0
DIN-FB 103:2009 = 1,239 2,0
DIN EN 1993-2:2007 = 1,195 2,0
Mf Mf
KF KF

DIN-FB 103:2003 56/(1,195 1,15) = 40,75
DIN-FB 103:2009 56/(1,239 1,15) = 39,30
DIN EN 1993-2:2007 50/(1,195 1,15) = 36,38
Tab. 48: Ermdungsnachweis des Bogens nach DIN-
FB 103:2003, DIN-FB 103:2009 und DIN EN 1993-
2:2007

11.12 Ermdungsnachweis - Verstei-
fungstrger
Nach DIN-FB 103:2003 ist kein Ermdungsnach-
weis erforderlich, wenn bei allen Kerbdetails der
Kerbfall 71 eingehalten wurde und die Sttzwei-
te > 45 m ist, vgl. Kapitel 11.2. Nach Einfhrung
des DIN-FB 103:2003 wurde richtig gestellt, dass
ist anstelle der Sttzweite die magebenden Ln-
ge der Einflusslinie zu verwenden und somit nach
DIN-FB 103:2003 und DIN EN 1993-2:2007 die
halbe Sttzweite = 42,5 m und nach DIN-
FB 103:2009 die 0,4-fache Sttzweite = 33 m.
Fr den Ermdungsnachweis des Versteifungstr-
gers ist der Anschluss zwischen Oberkante Unter-
gurt und Quertrgersteg (KF 80 fr l <= 50 mm)
nachzuweisen. Das Anschlussdetail ist in Bild 75
abgebildet. KF 80 ist der maximal zu erreichende
Kerbfall fr dieses Detail.
Da die Einflusslnge des Versteifungstrgers ge-
nauso gro ist wie beim Bogen, ergibt sich der
gleiche Schadensquivalenzfaktor , vgl. Tab. 48.
In Tab. 49 ist der Nachweis gefhrt. Nach DIN-
FB 103:2003 liegt die maximal aufnehmbare
Spannung somit um 4 % hher als nach DIN EN
1993-2:2007.

Bild 75: Ermdungsdetail Anschluss VT - QT

Einflusslnge beim Versteifungstrger
DIN-FB 103:2003 = 1,195 2,0
DIN-FB 103:2009 = 1,239 2,0
DIN EN 1993-2:2007 = 1,195 2,0
Mf Mf
KF KF

DIN-FB 103:2003 80/(1,195 1,15) = 58,21
DIN-FB 103:2009 80/(1,239 1,15) = 56,15
DIN EN 1993-2:2007 80/(1,195 1,15) = 58,21
Tab. 49: Ermdungsnachweis nach DIN-FB 103:2003, DIN-
FB 103:2009 und DIN EN 1993-2:2007

80 l 50 mm
71 50 <l 80 mm
63 80 <l 100 mm

56 l > 100 mm
Bild 76: Magebende Stelle fr den Ermdungsnachweis
KF 56

11.13 Ermdungsnachweis - Hnger
Fr den Ermdungsnachweis der Hnger wird der
Ermdungsnachweis am bergang zwischen
Rundstahl und Anschlussblech gefhrt, Kerbgrup-
pe 56, l > 100 mm, vgl. Bild 76.
Fr Hnger gilt nach DIN-FB 103:2003, DIN-
FB 103:2009 und DIN EN 1993-2:2007 als ma-
gebende Lnge der doppelte Hngerabstand. Im
DIN-FB 103:2009 wurde die Angabe ergnzt, dass
die Werte fr den Sttzbereich zu verwenden sind.
Es ergeben sich somit in allen Normen die glei-
chen Werte.
Nach Bild 71, Bild 72, Bild 73 und Bild 74 erge-
ben sich fr
1
und
max
die in Tab. 50 dargestellten
Werte fr den Hnger mit denen der Nachweis ge-
fhrt wurde.

305
11.14 Ermdungsnachweis - Quertrger
fhrt. Somit darf auf einen Ermdungsnachweis
verzichtet werden.
Entgegen den Erwartungen vor Projektbeginn
wurde der Haupttrger(HT) - Quertrger(QT)-
Anschluss in der zu Vergleichszwecken herange-
zogenen Stahlbrcke nicht wie blich biegesteif
sondern konstruktiv als Gelenk ausgebildet. Au-
erdem kann aufgrund der konstruktiven Randbe-
dingungen bei der vorliegenden Brcke auf einen
Ermdungsnachweis verzichtet werden. Aus die-
sem Grund sind keine weiteren Untersuchungen
zum HT-QT-Anschluss erforderlich.

Einflusslnge beim Hnger
DIN-FB 103:2003
DIN-FB 103:2009
DIN EN 1993-2:2007
2 Hngerabstand = 15 m
Fr L < 30 m:
1
= 2,0 0,3 (L-10)/20
Fr L 30 m:
1
= 1,70 + 0,5 (L-30)/50
DIN-FB 103:2003
DIN-FB 103:2009
DIN EN 1993-2:2007
1
= 1,925
Fr L < 30 m:
max
= 1,80
Fr L 30 m:
max
= 1,80 + 0,90 (L-30)/50
DIN-FB 103:2003
DIN-FB 103:2009
DIN EN 1993-2:2007
max
= 1,8
=
1

2

3

4

max.

=
1
0,525 0,96 1,06
max.

DIN-FB 103:2003
DIN-FB 103:2009
DIN EN 1993-2:2007
= 1,028 1,8
Mf Mf
KF KF

DIN-FB 103:2003
DIN-FB 103:2009
DIN EN 1993-2:2007
56/(1,028 1,15) = 47,37
Tab. 50: Ermdungsnachweis des Hngers nach DIN-
FB 103:2003, DIN-FB 103:2009 und DIN EN 1993-
2:2007

11.15 Einfluss des Teilsicherheitsbei-
wertes
Der Nationale Anhang zu EN 1993-2 hat den Teil-
sicherheitsbeiwert
Mf
nicht global zu 1,0 gesetzt.
Damit wird das bisherige Sicherheitsniveau auf-
rechterhalten. Weitere Untersuchungen sind damit
entbehrlich.

Die Unterschiede in den Ermdungsnachweisen
nach DIN-FB 103:2003, DIN-FB 103:2009 und
DIN EN 1993-2:2007 wurden herausgearbeitet und
beurteilt. Fr die einzelnen Bauteile wurden die
Ermdungsnachweise nach allen Normen gefhrt.

306
12 Hnger von Stabbogenbr-
cken
12.1 Allgemeines
Die Ausbildung und Bemessung von Hngern und
ihrer Anschlsse hat in den letzten 15 Jahren zu
erheblichen Diskussionen und auch Forschungs-
arbeiten gefhrt. Ein Grund dafr waren Schden
an Stabbogenbrcken, die aufgrund der nichtru-
henden Belastung aufgetreten sind und zum Teil
zu einer Beeintrchtigung der Standsicherheit der
Brcken gefhrt haben (GNTHER G. H. et al.,
2000), (SCHTZ K. G. et al., 2008), (Leitfaden
Zugglieder, 2008).
Um die Dauerhaftigkeit sicherzustellen, sind Br-
cken und zugehrige Bauteile entweder unter Be-
rcksichtigung von Verschlei, Ermdung und au-
ergewhnlichen Lasten zu bemessen oder durch
konstruktive Manahmen dagegen zu schtzen.
Hnger sollen austauschbar ausgefhrt werden,
da sie nicht fr die gesamte Nutzungsdauer einer
Brcke nachgewiesen werden knnen (Leitfaden
DIN-FB 103, 2003).
In DIN-FB 103:2003 gibt es einzelne Angaben zum
Umgang mit Hngern, die durch die Regelungen
des ARS Nr. 12/2003 ergnzt werden. Nach DIN-
FB 103:2003 sind die Hnger immer auf wirbeler-
regte Querschwingungen, Galloppingschwingun-
gen und Regen-Wind-induzierte Schwingungen hin
zu untersuchen. Gegen schdliche winderregte
Schwingungen werden gnstige Querschnittsver-
hltnisse empfohlen. Bei einer Eigenfrequenz von
7 Hz oder weniger ist zur Beherrschung Regen-
Wind-induzierter Schwingungen nachzuweisen,
dass die Dmpfung der Hnger grer ist als die
Grenzdmpfung, mit der schdigende Wirkungen
vermieden werden. Der Nachweis erfolgt experi-
mentell. Nach ARS Nr. 12/2003 darf ein rechneri-
scher Ermdungsnachweis fr Windeinwirkungen
entfallen.
Im Oktober 2003 wurde von der Bundesanstalt fr
Wasserbau ein Anwendungsdokument ber kon-
struktive Empfehlungen und Nachweise zur Erm-
dungssicherheit von Hngeranschlssen heraus-
gegeben, (BAW, 2003). Hierbei wurde die An-
wendbarkeit des DIN-Fachberichtes berprft und
der damalige Stand der Technik bezglich des er-
mdungssicheren Konstruierens in ein przises
und umfangreiches Werk mit Berechnungsbeispie-
len zusammengefasst. Die technischen Empfeh-
lungen sind mit anschaulichen Beispielen verse-
hen. Diese Regelungen sind zustzlich in
(Leitfaden Zugglieder, 2008) erlutert und mit Bei-
spielen ergnzt. Weitere Beispiele finden sich im
Stahlbaukalender 2008, (SCHTZ K. G. et al.,
2008).
In DIN-FB 103:2009 gibt es einen Anhang II-H
Hnger von Stabbogenbrcken, der diese neu
entwickelten Regeln zusammenfhrt und neuere
Erkenntnisse und die Erfahrungen der letzten Jah-
re bercksichtigt. Der Anhang wurde von der Ar-
beitsgemeinschaft AG 2.4.2 Schwingungsdmp-
fer erarbeitet. Dort werden Bemessungsregeln
und Empfehlungen zur ermdungssicheren Kon-
struktion und zur Behandlung aeroelastischer In-
stabilitten angegeben. Nach DIN-FB 103:2009
sind Hnger von Stabbogenbrcken fr die kombi-
nierten Beanspruchungen aus Verkehr und Wind
nachzuweisen. Die Hnger sind auf wirbelerregte
Querschwingungen, Galloppingschwingungen und
Regen-Wind-induzierte Schwingungen hin zu un-
tersuchen. Wirbelerregte Querschwingungen sind
fr Hnger mit einer Grundfrequenz kleiner oder
gleich 10 Hz zu fhren. Regen-Wind-induzierte
Schwingungen sind fr Rundstahlhnger mit einer
Grundfrequenz kleiner oder gleich 6,5 Hz und mit
Durchmessern grer 70 mm im Grenzzustand der
Tragfhigkeit und Ermdung nachzuweisen. Bei
Stabbogenbrcken mit Rundstahlhngern und mit
Spannweiten kleiner als 60 m darf auf rechneri-
sche Ermdungsnachweise der Hngeranschlsse
fr winderregte Schwingungen verzichtet werden,
sofern die konstruktiven Empfehlungen bercksich-
tigt werden. Als auergewhnliche Situation ist der
Ausfall eines Hngers nachzuweisen. Dies ersetzt
den Nachweis gegen Fahrzeuganprall bei Straen-
und Eisenbahnbrcken.
In DIN EN 1993-2:2007 gibt es nur sehr wenige
Hinweise zur Behandlung von Hngern. Die Inhal-
te des Anhang II-H des DIN-FB 103:2009 wurden
als konfliktfreie Ergnzung in den Entwurf zum Na-
tionalen Anhang E DIN EN 1993-2/NA:2009 als
Anhang bernommen.
Die einzelnen Nachweise sind im Folgenden be-
schrieben. Es werden nur die beiden Fachberichte
verglichen, da im E DIN EN 1993-2/NA:2009 die
Angaben aus DIN-FB 103:2009 bernommen wer-
den sollen. Fr jeden Nachweis ist das Vorgehen
nach beiden Fachberichten erlutert. Es werden
Nachrechnungen mithilfe dieser Nachweisformate
vorgestellt. Alle Nachweise sind einmal im Detail
erlutert, fr alle weiteren Nachweise sind alle er-
forderlichen Werte und die Ergebnisse angegeben.
Die Berechnungen zu Hngern von Stabbogen-
brcken wurden im Rahmen einer Diplomarbeit
durchgefhrt, (MARTIKAINEN, S., 2009). Dort sind
alle Berechnungen zu finden.

307
12.2 Systemmodellierung
12.2.1 Allgemeines
Zur Systemmodellierung werden in der Literatur
einige Hinweise gegeben. Um ein mglichst ge-
naues Ersatzsystem zu erhalten kann mithilfe von
den in (Leitfaden Zugglieder, 2008) gezeigten Bei-
spielrechnungen gearbeitet werden. Die System-
modellierung der einzelnen Hnger wird zudem in
einem Beitrag des Stahlbaukalenders 2008
(SCHTZ K. G. et al., 2008) ausfhrlich erlutert.
Die verkehrsinduzierten Beanspruchungen knnen
am Gesamtmodell bestimmt werden. Zum Beispiel
knnen hier die Hnger als 5-Stab-Systeme ein-
gegeben werden. Es ist zweckmig, die Hnger
biegesteif zu modellieren, um realistische Verdre-
hungen und Verformungen an beiden Hngeren-
den zu erhalten. Die Gelenkwirkung wird nicht
durch Eingabe eines Gelenks am Stabende son-
dern durch die Eingabe der unterschiedlichen
Querschnittswerte am jeweiligen Stabende und de-
ren linearer Interpolation erreicht.

12.2.2 Annahme gelenkiger Anschlsse
Im Kapitel ber Bogenbrcken findet man in DIN-
FB 103:2003, dass Hnger, deren Biegesteifigkeit
kleiner als 1/10 der Biegesteifigkeit der mit ihnen
verbundenen Bgen oder Trger ist, als gelenkig
angeschlossen angenommen werden drfen. Die
Bedingung einer ausreichenden Rotationskapazitt
ist nicht zu bercksichtigen. Im Kapitel ber Bgen
steht, dass Hnger beim Tragsicherheitsnachweis
als an ihren Enden gelenkig angeschlossen nach-
gewiesen werden drfen.
Im Unterschied dazu drfen nach DIN-
FB 103:2009 Hnger beim Tragsicherheitsnach-
weis als an ihren Enden gelenkig angeschlossen
angenommen werden, wenn winderregte Schwin-
gungen nicht nachgewiesen werden mssen.

12.3 Bercksichtigung sekundrer
Momente
Nach DIN-FB 103:2003 mssen sekundre Mo-
mente aus der rumlichen Verformung beim Er-
mdungsnachweis unter Bercksichtigung der
Theorie II. Ordnung bercksichtigt werden. Die
Schnittgrenberechnung darf bei Tragsicher-
heitsnachweisen nach Theorie I. Ordnung erfol-
gen, wenn der Zuwachs der Schnittgre, der
durch die Bercksichtigung der Verformung ent-
steht, < 10% betrgt.
Der Hinweis befindet sich auch in DIN-
FB 103:2009 im Kapitel II-5.10. Fr die Hnger gilt
zustzlich nach II-5.10, dass die sekundren Mo-
mente aus der rumlichen Verformung nach Theo-
rie II. Ordnung beim Tragsicherheitsnachweis nach
Anhang II-H sowie beim Ermdungsnachweis be-
rcksichtigt werden mssen. Wenn nach DIN-
FB 103:2009 die Berechnung der Schnittgren
nach Theorie I. Ordnung erfolgen drfte, sind die
ermdungswirksamen Beanspruchungen aus Ver-
kehr trotzdem am verformten System zu bestim-
men, da die Theorie II. Ordnung bei Zugstben wie
Hngern die Einspannmomente erhht.
In (Leitfaden Zugglieder, 2008) wird ein Verfahren
vorgestellt, mit dem die Schnittgren nach Theo-
rie II. Ordnung berechnet werden knnen und wel-
ches im Folgenden verwendet wurde. Dafr wur-
den die maximalen Verdrehungen und Verschie-
bungen der Hngeranschlussknoten am Bogen
und Versteifungstrger aus dem Gesamtmodell
nach Theorie I. Ordnung als eingeprgte Verfor-
mung fr die Berechnung der Biegemomente nach
Theorie II. Ordnung an einem Ersatzsystem ange-
setzt. Dabei war es ausreichend, die Vorverfor-
mung nur infolge der Verkehrsbelastung anzuset-
zen, wobei die auf das Ersatzsystem angesetzte
Normalkraft die gesamte Einwirkung aus stndigen
Lasten und Verkehr bercksichtigte (BAW, 2003).
Im Grenzzustand der Tragfhigkeit wurden die
Verformungen infolge des Lastmodells 1 (hufige
Einwirkungskombination) und im Grenzzustand der
Ermdung die Verformungen infolge des Lastmo-
dells 3 (charakteristische Einwirkungskombination)
eingesetzt. Es wurden jeweils 8 Lastflle unter-
sucht, die sich aus den maximalen und minimalen
Verschiebungen und Verdrehungen jeweils am un-
teren und oberen Anschlussknoten ergeben, Bild
77. Mit den Lastfllen wurden die Momente nach
Theorie II. Ordnung bestimmt. An jedem Knoten
wurde aus dem maximalen und minimalen Moment
eine einhllende Momentenlinie bestimmt.

Bild 77: Eingeprgte Verformungen
308
Diese Berechnungen erfolgten am Teilmodell eines
beidseitig eingespannten Hngers. Wie in einem
Rechenbeispiel (SCHTZ K. G. et al., 2008) ge-
zeigt wurde, liefert ein Ersatzsystem mit 18 Stben
gute Ergebnisse, vgl. Bild 88. Der mittlere unge-
strte Hngerbereich wurde mit zehn gleich langen
Stben modelliert und die Anschlussbleche mit vier
Elementen. Das Teilmodell wurde in zwei ebenen
Systemen betrachtet: in Richtung der Bogenebene
und senkrecht zur Bogenebene. Vernderliche
Steifigkeiten wurden durch Zuordnung der jeweili-
gen Querschnittsabmessungen an Stabenden und
deren linearer Interpolation bercksichtigt.

12.4 Konstruktive Empfehlungen
DIN-FB 103:2003
Nach DIN-FB 103:2003 werden fr die Abmessun-
gen der Hnger von Stabbogenbrcken gnstige
Querschnittsverhltnisse gegen schdliche winder-
regte Schwingungen von Hngern empfohlen, die
in Tab. 51 dargestellt sind.

Hngerquerschnitt Erforderliche Abmes-
sungsverhltnisse
Recht
eck-
profil

h/d 4
und L/d 600
Kreuz
profil

h/d = 4
Kreis-
profil

L/d 200
L Lnge des Hngers
Tab. 51: Abmessungen der Hnger DIN-FB 103:2003

Bild 78: Konstruktionsempfehlungen fr Hngeranschlsse
nach (Leitfaden DIN-FB 103, 2003)
Im (Leitfaden DIN-FB 103, 2003) sind Empfehlun-
gen fr einen Hngeranschluss, der am oberen
Ende gegenber dem unteren Ende um 90 ver-
dreht angeordnet ist, gegeben. Dadurch wird ein
annhernd gelenkiger Anschluss in zwei Schwin-
gungsrichtungen erreicht und die Zwngungen aus
Bogenverformungen werden klein gehalten. Dem-
nach knnen bei Eigenfrequenzen ber 7 Hz Re-
gen-Wind-induzierte Schwingungen ausgeschlos-
sen werden. Die Geometrie reduziert auerdem
Spannungskonzentrationen an den Kerbstellen (1)
und (3) durch nachbearbeitete Schweinhte,
durch lineare Abnahme des Hngerquerschnitts (2)
und durch eine geeignete Formgebung des Hn-
geranschlussbleches (4), s. Bild 78.
Fr die Dimensionierung dieses Anschlusses sind
in DIN-FB 103:2003 keine Anhaltswerte oder For-
meln gegeben. Im (Leitfaden DIN-FB 103, 2003)
sind Regelausfhrungen fr die Gestaltung der
Hngeranschlsse mit zugehrigen Kerbfestigkei-
ten gegeben. Diese gelten jedoch nur fr die nach
den konstruktiven Empfehlungen konstruierten An-
schlsse. Die Kerbklassen werden gesondert in
Kapitel 12.6.2 erlutert.

DIN-FB 103:2009
Im DIN-FB 103:2009 sind ausfhrliche Angaben im
Anhang II-H zusammengefasst. Es werden kon-
struktive Empfehlungen zur Anschlussgeometrie
von Rundstahlhngern, zur Ausbildung von Flach-
stahlhngern und zur Reduzierung von Zwngun-
gen aus dem Haupttragwerk gegeben. Es werden
maximale Hngerdurchmesser in Abhngigkeit der
Mindestzhigkeit empfohlen.
Fr Rundstahlhnger werden konstruktive Empfeh-
lungen gegeben, die in Bild 79 wiedergegeben
sind. Fr Spannweiten < 60 m ist bei Stabbogen-
brcken mit Rundstahlhngern bei Einhaltung die-
ser Empfehlungen kein Nachweis fr winderregte
Schwingungen erforderlich. Fr Flachstahlhnger
werden Abmessungen von 3 Breite/Dicke 5
empfohlen. Zustzlich sind in DIN-FB 103:2009
konstruktive Manahmen zur Reduzierung von
Zwngungen aus dem Haupttragwerk gegeben.
Bei Einhaltung der konstruktiven Empfehlungen
sind nach (Leitfaden Zugglieder, 2008) die erm-
dungsrelevanten Stellen entsprechend Bild 82 ge-
geben.
Zustzlich sind in DIN-FB 103:2009 Empfehlungen
fr maximale Hngerdurchmesser von Rundstahl-
hngern fr eine ausreichende Zhigkeit angege-
ben, vgl. Tab. 52.
Im Leitfaden zum Anhang II-H des DIN-
FB 103:2009 (Leitfaden Zugglieder, 2008). sind ei-
nige Herstellerangaben zu maximal mglichen Lie-
309
ferlngen gegeben, vgl. Tab. 53. Ste von Rund-
stahlhngern sind in der Regel zu vermeiden. Falls
dies nicht mglich ist, muss fr den Schweisto
eine Verfahrensprfung durchgefhrt und der Sto
als Werkstattsto ausgefhrt werden. Nach
ARS Nr. 12/2003 mssen fr den Stobereich
mindestens die gleichen Widerstandseigenschaf-
ten wie fr den Anschluss nachgewiesen werden.
Im DIN-FB 103:2009 Anhang II-H werden diese
Angaben przisiert, es wird eine Verfahrenspr-
fung und eine Ausfhrung als Werkstattsto fr
den Schweisto gefordert.
Stahlgte S355J2 S355K2 S355N S355NL S460NL
Max. D [mm] 100 130 130 160 160
Tab. 52: Maximaldurchmesser fr Rundstahlhnger DIN-
FB 103:2009
Maximal mgliche Lieferlnge [m] von Rundstben
D 100 mm 100 mm < D 130 mm
S355J2 27,0
1)2)
/ 20,0
3)
13,5
1)2)
/ 20,0
3)
/ 13,75
4)

S355K2 27,0
1)2)
/ 10,0
3)
13,5
1)2)
/ 10,0
3)
/ 13,75
4)

S355NL 13,5
1)2)
/ 10,0
3)
13,5
1)2)
/ 10,0
3*)
/ 6-10
4)

S460NL 13,5
1)2)
/ 10,0
3)
13,5
1)2)
/ 10,0
3*)
/ 6-10
4)

S460QL1 6,0
1)2)
/ 10,0
3)
6,0
1)
/ 10,0
3)

1)
Saarstahl AG,
2)
Anker-Schroeder.de ASDO GmbH
3)
Georgsmarienhtte GmbH
3*)
bis D = 125 mm
4)
Hoselmann. Stahlhandel

Tab. 53: Maximal mgliche Lieferlngen fr Rundstbe ohne
Lngssto nach (Leitfaden Zugglieder, 2008) (Stand
2006)

Hngerdurchmesser

=
max
N
2 D Auenradius ) b 25 , 0
b
L
( 9 , 1 r
F
F
2
E
+ =
Knotenblechdicke D 2 , 0 t = Maximale Blechbreite ) D b ( 5 , 1 b
F u
+ =
Breite auf Hhe des Freischnitts
t
N
b
netto
max
F

Einbindelnge
t 2
N
L
max
E

=

Freie Knotenblechhhe
E F
L 45 , 0 L =
Stahlgte [N/mm] [N/mm]
netto
[N/mm]
S355 190 60 175
Hierbei sind:
N
max
: Max. Hngernormalkraft in Grenzzustand der Tragf-
higkeit aus der stndigen Bemessungssituation
, ,
netto
Spannungswerte S460 240 80 225
Bild 79: Konstruktionsempfehlungen fr Hngeranschlsse
310
12.5 Tragfhigkeit
12.5.1 Allgemeines
Im Grenzzustand der Tragfhigkeit ist an den
magebenden Stellen der Spannungsnachweis
unter Bercksichtigung der -fachen Lasten zu fh-
ren. Im Folgenden wird erlutert, wann und wie zu-
stzlich der Tragfhigkeitsnachweis fr Regen-
Wind-induzierte Schwingungen zu fhren ist.

12.5.2 Tragfhigkeitsnachweis fr Regen-
Wind-induzierte Schwingungen
DIN-FB 103:2003
Im DIN-FB 103:2003 gibt es folgende Hinweise zur
Bercksichtigung von Regen-Wind-induzierten
Schwingungen: Bei geschweiten Anschlssen ist
das logarithmische Dmpfungsdekrement mit
0,0015 anzunehmen, wenn keine genaueren Wer-
te bekannt sind und keine dmpfungserhhenden
Manahmen vorgesehen sind. Hnger mit Kreis-
querschnitt knnen zu Regen-Wind-induzierten
Schwingungen angeregt werden. Fr Hnger mit
einer Eigenfrequenz von mehr als 7 Hz sind aber
keine besonderen Manahmen oder Nachweise
erforderlich. Bei einer Eigenfrequenz von 7 Hz o-
der kleiner als 7 Hz ist zur Beherrschung Regen-
Wind-induzierter Schwingungen nachzuweisen,
dass die Dmpfung der Hnger grer als die
Grenzdmpfung ist, mit der schdigende Wirkun-
gen vermieden werden. Der Nachweis erfolgt ex-
perimentell. Soweit die Dmpfung nicht ausreicht,
sind dynamische Schwingungsdmpfer vorzuse-
hen.
DIN-FB 103:2009
Spannungsamplituden infolge Regen-Wind-
induzierter Schwingungen sind fr Rundstahlhn-
ger mit einem Durchmesser > 70 mm und einer
Grundfrequenz f < 6,5 Hz nachzuweisen, da sie
Spannungsamplituden zur Folge haben, die die
Lebensdauer erheblich beeintrchtigen knnen.
Die Spannungen aus dieser Schwingungsform
knnen zum Erreichen der Fliegrenze im Stahl
fhren und letztendlich auch die Standsicherheit
beeintrchtigen. Deshalb ist nach DIN-
FB 103:2009 fr solche Schwingungen ein zustz-
licher Nachweis fr die Tragsicherheit in der au-
ergewhnlichen Bemessungssituation zu fhren.
Die Berechnungen sind in und quer zur Bogen-
ebene zu fhren. (Leitfaden Zugglieder, 2008).
y,k Wind Regen Q G
f + +

mit:
W
M max
Wind gen Re
Wind Regen

= ,
W
M
A
N
1 LM 1 LM
Q
+ = und
A
N
G
G
=
Dabei sind:
G
: Spannung infolge 1,0-facher Hngernormal-
kraft aus stndigen Lasten
Q
: Spannung infolge Normalkraft und Biegemo-
ment des Hngers aus hufigen Verkehrslasten
(Theorie II. Ordnung)
RegenWind
: Spannung infolge Biegemoment des
Hngers aus Regen-Wind-induzierten Schwingun-
gen.
f
y,k
: charakteristische Streckgrenze des Stahls
Die Quertriebslast fr die Berechnung der maxima-
len Beanspruchung infolge Regen-Wind wird mit
der folgenden statischen Ersatzbelastung q ermit-
telt. Die Quertriebslast wird als konstante Einwir-
kung auf eine Lnge von L
w
= 0,27 L in dem je-
weiligen Schwingungsmaximum der betrachteten
Eigenform angesetzt, s. Bild 80.
Fehler! Es ist nicht mglich, durch die Bearbei-
tung von Feldfunktionen Objekte zu erstellen.
[kN/m] mit
Fehler! Es ist nicht mglich, durch die Bearbei-
tung von Feldfunktionen Objekte zu erstellen.
[m/s].
Dabei sind:
v
crit,i
: Kritische Windgeschwindigkeit der jeweiligen
Eigenform [m/s]
f
i
: Eigenfrequenz der jeweiligen Eigenform [Hz]
f
0
: Bezugsfrequenz mit f
0
= 1 Hz
D: Hngerdurchmesser [m]

Bild 80: Lastmodell fr Regen-Wind-induzierte Schwingungen
und wirbelerregte Querschwingungen nach DIN-
FB 103:2009
311

Bild 81: Erregerkraftbeiwert c in Abhngigkeit des Neigungs-
winkels nach DIN-FB 103:2009

Ein Mindestwert der logarithmischen Dmpfung ist
in dem Vorfaktor 0,0283 enthalten.
k
v,i
: Faktor zur Bercksichtigung einer kontinuierli-
chen Abnahme der Erregerkraft fr Windge-
schwindigkeiten ber 20 m/s
c: Der Erregerkraftbeiwert
Der Erregerkraftbeiwert c ist abhngig von dem
Neigungswinkel der Hnger gegenber der Hori-
zontalen. Der Mindesterregerkraftbeiwert betrgt
0,04 und ist fr einen Neigungswinkel > 88,5
anzusetzen, vgl. Bild 81.
Der Faktor k
v,i
wird wie folgt bestimmt:
k
v,i
= 1 fr v
crit
20 m/s
k
v,i
= (30 v
crit,i
)/10 fr 20 m/s < v
crit
< 30 m/s
Fr die Spannung
Q
werden bei der Bestimmung
der maximalen Biegemomente M
LM1
nach Theorie
II. Ordnung die ungnstigsten Verformungen infol-
ge Lastmodell 1 als eingeprgte Verformungen be-
rcksichtigt. Dabei wird die auergewhnliche
Einwirkungskombination betrachtet mit den hufi-
gen Lasten 0,75 x TS und 0,4 x UDL. Bei der Be-
rechnung an einem Ersatzsystem eines Hngers
wird als Normalkraft die 1,0-fache Normalkraft in-
folge stndiger Lasten und die Normalkraft aus
Lastmodell 1 als hufige Lasten in der auerge-
whnlichen Bemessungssituation bercksichtigt.

12.6 Ermdung
12.6.1 Allgemeines
Im Folgenden wird erlutert, wann und wie beim
Ermdungsnachweis Regen-Wind-induzierte
Schwingungen und wirbelerregte Querschwingun-
gen zu bercksichtigen sind.
Der Teilsicherheitsbeiwert fr die Ermdungsbe-
rechnung liegt in beiden Fachberichten auf der
Lastseite bei
Ff
= 1,0 und auf fr die Beanspruch-
barkeit bei Straenbrcken bei
Mf
= 1,15 als
Haupttragelement und fr Eisenbahnbrcken bei
Mf
= 1,35. Einzelheiten zur Bestimmung von
1

und
max
sind Kapitel 11.10 und 11.13 zu entneh-
men.

12.6.2 Kerbgruppen
Fr die Einordnung der Kerbflle kann der Planer
in (Leitfaden Zugglieder, 2008) Konstruktions-
zeichnungen zu den Anschlssen am Bogen und
Versteifungstrger finden. Dabei sind Kerbgruppen
fr verschiedene Belastungsrichtungen fr Re-
gelausfhrungen angegeben. Wird ein Rundstahl-
hngeranschluss nach den konstruktiven Empfeh-
lungen und gem den Regelausfhrungen gestal-
tet, knnen die folgenden Schnitte an dem An-
schlussblech beim Nachweis der Ermdung als
magebend betrachtet werden, vgl. Bild 82. Der
Schnitt 1 ist magebend fr die Biegung in Kno-
tenblechrichtung. Dort kann sich neben dem Blech
ein Ermdungsriss im Rundstahl bilden. Hierbei
kann der Hnger in die Kerbklasse 90 eingestuft
werden, s. Bild 83. Der Schnitt 2 wird bei Biegung
senkrecht zur Blechebene magebend. Der Erm-
dungsriss bildet sich am Blechende zum Bogen hin
bzw. zum Versteifungstrger hin. Hierbei kann in
der Regel die Kerbklasse 80 angenommen werden
vgl. Bild 84. Der Schnitt 3 soll zustzlich unter-
sucht werden, wenn eine von den genannten Emp-
fehlungen abweichende Geometrie vorliegt. Vor al-
lem wenn die Knotenblechdicke grer ist, kann
ein Ermdungsriss im Lochbereich kritisch werden.
Dies entspricht einer Kerbklasse 125, s. Bild 85,
(SCHTZ K. G. et al., 2008).

Bild 82: Magebende Schnitte nach [Schtz u. a. 2008]

90
r/w 1/3
r > 150 mm
Bild 83: Kerbklasse 90 fr den Schnitt 1 nach DIN-
FB 103:2009

312
80 l 50

FB 103:2009

125

FB 103:2009

12.6.3 Ermdungsnachweis fr Regen-
Wind-induzierte Schwingungen
DIN-FB 103:2003
Die Beanspruchungen aus Verkehr und Wind sind
zwar in der Regel zusammen zu betrachten, aber
nach ARS Nr. 12/2003 darf der rechnerische Er-
mdungsnachweis fr Windeinwirkungen entfallen.

DIN-FB 103:2009
Im DIN-FB 103:2009 wurden die Angaben fr
Rundstahlhnger nach (Leitfaden Zugglieder,
2008) bernommen. Es wird beschrieben, mit wel-
chen Ersatzlasten wirbelerregte Querschwingun-
gen und Regen-Wind-induzierte Schwingungen
berechnet werden und wie der Nachweis zu fhren
ist. Fr Flachstahlhnger ist zustzlich der Nach-
weis fr Galloping beschrieben.
Der Ermdungsnachweis von Regen-Wind-
induzierten Schwingungen wird im Folgenden be-
schrieben:
Mf
c
Wind gen Re i , H
k

Mit:
Regen-Wind
: Doppelspannungsamplitude aus Re-
gen-Wind-induzierten Schwingungen, dabei gilt:
Regen-Wind
= 2
Regen-Wind

mit
Regen-Wind
nach (12.5.2)
c
: Ermdungsfestigkeit des Kerbfalls
Mf
: Teilsicherheitsbeiwert fr die Ermdungsfestig-
keit von Haupttragelementen
Der Faktor k
H,i
0 , 1
v
v
D
D
120 k
5 , 2
0
i , crit
7 , 0
0
i , H

|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
=

Mit: D: Hngerdurchmesser [m]
D
0
= 1 m: Bezugsgre des Hngerdurchmessers.
v
crit,i
: Kritische Windgeschwindigkeit [m/s], s. 12.5.2
v
0
: Bezugsgre der kritischen Windgeschwindig-
keit, v
0
= 1 m/s

12.6.4 Ermdungsnachweis fr wirbeler-
regte Schwingungen quer zum
Wind
DIN-FB 103:2003
Die Beanspruchungen aus Verkehr und Wind sind
zwar in der Regel zusammen zu betrachten, aber
nach ARS Nr. 12/2003 darf der rechnerische Er-
mdungsnachweis fr Windeinwirkungen entfallen.

DIN-FB 103:2009
Nach DIN-FB 103:2009 Anhang II-H ist ein Erm-
dungsnachweis fr Verkehr und wirbelerregte
Querschwingungen zu fhren. Der Nachweis wird
fr die Grundschwingungen und fr alle hheren
Schwingungsformen mit Eigenfrequenzen
f
i
< 10 Hz gefhrt. Dabei mssen die Spannungs-
schwingbreiten aus Verkehr und wirbelerregten
Querschwingungen berlagert werden. Die Wind-
einwirkungen knnen unbercksichtigt bleiben,
wenn die Spannweite der Stabbogenbrcke
< 60 m betrgt und die konstruktiven Empfehlun-
gen aus Anhang II-H bercksichtigt werden.
Der Rechnerische Nachweis wird wie folgt gefhrt:
Mf
c
Wind 2 , E

+ mit
W
M max 2
Wind
Wind

=
Dabei sind:
E,2
: Ermdungswirksame Spannungsschwing-
breite aus Verkehr infolge Lastmodell 3 nach DIN-
FB 103:2009.
Wind
: Spannungsschwingbreite infolge wirbeler-
regten Schwingungen
c
: Ermdungsfestigkeit des Kerbfalls
Mf
: Teilsicherheitsbeiwert fr die Ermdungsfestig-
keit von Haupttragelementen
Die Quertriebslast zur Bestimmung der Biegemo-
mente M
Wind
infolge wirbelerregten Querschwin-
gungen kann nach DIN-FB 103:2009 mit dem sta-
313
12.8 Beispielbrcke Nachrechnung
tischen Ersatzlastverfahren ermittelt werden. Die
Quertriebslast wird als konstante Einwirkung auf
eine Lnge von L
w
= 24 D in dem jeweiligen
Schwingungsmaximum der betrachteten Eigenform
unter Bercksichtigung der 1,0-fachen Normalkraft
infolge stndigen Lasten angesetzt, vgl. Bild 80.
12.8.1 Allgemeines
Zur Erprobung des neuen Normentextes und zur
Erfassung der Auswirkungen der Vernderungen
wurden fr typische Hnger mit Anschlssen Ver-
gleichsrechnungen am Beispiel der Stabbogenbr-
cke in Wrth durchgefhrt. Als Nachrechnung der
Ursprungsstatik sind die nach DIN-FB 103:2003
gefhrten Nachweise erlutert. Auerdem wurde
an der vorhandenen Geometrie das neue Nach-
weiskonzept fr Hnger nach DIN-FB 103:2009
Anhang II-H angewendet und das Sicherheitsni-
veau untersucht.
Die Quertriebslast wird wie folgt ermittelt:
i
mit
, F
2
i , crit
k v D 10 , 1 q =
St
D f
v
i
i , crit

=
St: Strouhalzahl (St = 0,2 fr Rundstahlhnger)
Der Faktor k
F,i
k
F,i
= 1 fr f
i
7 Hz
k
F,i
= (10 f
i
)/3 fr 7Hz < f
i
< 10 Hz

Die Spannungsschwingbreite
E,2
wird infolge der
Normalkraft N
LM3
und des einhllenden Biege-
moments M
LM3
aus Verkehrslasten resultierend
aus Lastmodell 3 (1,0-fach) ermittelt. Bei der Be-
stimmung der maximalen einhllenden Biegemo-
mente nach Theorie II. Ordnung werden die un-
gnstigsten Verformungslastflle infolge Lastmo-
dell 3 als eingeprgte Verformungen bercksichtigt
unter Bercksichtigung der 1,0-fachen Normalkraft
infolge stndiger Lasten und der Normalkraft aus
Lastmodell 3.
12.8.2 Systemmodellierung
Die Hnger aus Rundsthlen (Stahl S355) mit ei-
nem Durchmesser von 70 mm liegen in einem re-
gelmigen Abstand von 7,5 m (Bild 86). Jeder
Hnger wurde im Gesamtsystem in 5 Stbe geteilt,
wobei der oberste Abschnitt das Bogenschott und
der unterste das Knotenblech des Versteifungstr-
gers abbildet. Im Gesamtsystem wurden die Hn-
ger am oberen Ende in der Bogenebene gelenkig
modelliert, d.h. am Knoten zwischen Bogenschott
und Hngeranschlussblech, s. Bild 87.

12.7 Gebrauchstauglichkeit

Nach DIN-FB 103:2009 muss eine Brcke so ent-
worfen und konstruiert sein, dass alle relevanten
Grenzzustnde der Gebrauchstauglichkeit erfllt
sind. Die Kombinationsregeln sind dem DIN-
Fachbericht 101 zu entnehmen. Bezglich Hnger
haben sich keine nderungen an dieser Stelle er-
geben.

Bild 86: bersichtsplan der Hnger
314

Bild 87: Ersatzsystem eines Hngers im Gesamtmodell

12.8.3 Konstruktionsempfehlungen
Die Abmessungen der Hnger wurden nach Tab.
51 gewhlt, so dass keine weiteren Nachweise
gegen winderregte Schwingungen gefhrt werden
mussten. Das Verhltnis L/d 200 ist das einzige
Kriterium fr die Geometrie. Magebend hierzu ist
der mittlere Hnger 5 mit der Lnge L = 14,5 m
und einem Verhltnis von L/D = 14500/70 = 207.
Die berschreitung von 3,5 % ist gering und wurde
nicht weiter nachgewiesen.
Der Anschluss ist in Bild 88 dargestellt.

12.8.4 Schnittgrenermittlung nach
Theorie II. Ordnung
Die Schnittgrenermittlung erfolgte nach Theorie
I. Ordnung, vgl. Kapitel 2.2 und 2.3.1.
Nach DIN-FB 103:2009 sind die Schnittgren fr
die Hnger nach Theorie II. Ordnung fr den
Grenzzustand der Tragfhigkeit und Ermdung zu
ermitteln. Das verwendete Verfahren ist in Kapitel
12.3 beschrieben.
Die Querschnittswerte der jeweiligen Knoten fr
das Ersatzsystem sind in Tab. 54 angegeben. Die
Werte in Klammern bercksichtigen den Lochab-
zug fr die Spannungsberechnungen. Vereinfacht
wurde fr die Schnittgrenberechnung das Loch
im Anschlussblech nicht bercksichtigt. Die An-
schlussbleche waren um 90 verdreht angeordnet.

Kno-
ten
b
y

[mm]
b
x

[mm]
A
[cm]
I
y

[cm
4
]
W
y

[cm
3
]
1 776 20 155,2 51,7 51,7
2 776 20 155,2 51,7 51,7
3
(3)
419
(349)
20

83,8
(69,8)
27,9
(23,3)
27,9
(23,3)
4 192 20 38,4 12,8 12,8
5-15 D = 70 D = 70 38,5 117,9 33,7
16 20 192 38,4 1179,6 122,9
17
(17)
20
419
(349)
83,8
(69,8)
12260,0
(7084,8)
585,2
(406,0)
18 20 776 155,2 77881,4 2007,3
19 20 800 160,0 85333,3 2133,3
Tab. 54: Querschnittswerte der Hnger der Bogenbrcke
Wrth

Die Querschnittssteifigkeit des oberen Anschlus-
ses war bei der Berechnung in der Bogenebene
gegenber dem unteren Anschluss sehr gering.

12.8.5 Eigenfrequenzen
Fr das neue Nachweiskonzept nach DIN-
FB 103:2009 wurden die Eigenfrequenzen der ein-
zelnen Hnger mit dem Stabwerksprogramm
RSTAB fr jeden Hnger einzeln an jeweils einem
Teilmodell entsprechend Bild 89 bestimmt. Es war
ausreichend, diese aufgrund der gedrehten Anord-
nung nur in der Bogenebene zu bestimmen, da die
Geometrie der Anschlsse gleich und die Verfor-
mungen in der Bogenebene grer als quer zur
Bogenebene waren. Als Belastung wurde auf je-
den Hnger die 1,0-fache Normalkraft aus Stahlei-
gengewicht, Gewicht der Fahrbahnplatte sowie
Ausbaulasten aufgebracht. Fr die Eigenwerter-
mittlung wurden keine Eigenmassen des Verkehrs
angesetzt, da sich die Eigenfrequenzen der Hn-
ger durch Verkehrslasten kurzzeitig ndern und
somit ein kritisches Schwingungsverhalten unter-
brochen werden knnte (SCHLEICHER W., 2003).
Die berechneten Eigenfrequenzen sind in Tab. 55
angegeben.

315

Bild 88: Ersatzsystem eines Hngers am Teilmodell, Geometrie der Ursprungsstatik

Bild 89: Ersatzsystem und Eigenformen eines Hngers
Hn-
ger
L
[m]
N
G

[kN]
f
1

[Hz]
f
2

[Hz]
z
Ef1

[m]
z
Ef2

[m]
1 5,460 305 15,983 40,165 2,208 1,250 3,577
2 9,799 328 6,858 15,204 4,044 2,330 6,615
3 12,832 272 4,517 9,745 6,416 2,936 8,736
4 14,764 133 2,865 6,359 7,381 3,322 10,087
5 15,707 151 2,780 6,057 7,851 3,510 10,745
L: Lnge eines Hngers von Bogenunterkante bis Verstei-
fungstrgeroberkante
N
G
: 1,0-fache Normalkraft aus stndigen Lasten
f
1
,f
2
: 1. Und 2. Eigenfrequenzen
z
Efi
: Abstand des Knoten von der Unterkante des Bogens, an
dem die normierte Eigenform den Wert u
max
annimmt.
Tab. 55: Eigenfrequenzen der 1. und 2. Eigenform, Ur-
sprungsstatik

316
12.8.6 Tragfhigkeit
Allgemeines
In der Bestandsstatik wurden im Grenzzustand der
Tragfhigkeit die kritischen Anschlussstellen nach-
gewiesen. Der Anschluss Hnger Knotenblech
wurde fr die maximale Kraft nachgewiesen. Der
Anschluss zwischen Knotenblech und Bogen (o-
ben) sowie zwischen Knotenblech und Verstei-
fungstrger (unten) wurde unter Bercksichtigung
von Momenten nachgewiesen. Auerdem wurde
das Schott nachgewiesen.
Es wurde ein Nachweis der Schweinhte gefhrt:
am Anschluss Hnger an Hngeranschluss-
blech
Anschluss Hngerschott an Bogensteg
Hngeranschluss an Versteifungstrger
Anschlussnaht an den Steg des Versteifungs-
trgers

Spannungsnachweise
Fr die Spannungsermittlung wurden die Schnitt-
gren nach Theorie I. Ordnung berechnet. Die
magebenden Spannungen wurden in dem Hn-
ger 1 am unteren Ende ermittelt.
Es wurde ein Spannungsnachweis fr diese maxi-
male Spannung im Rundstahlbereich des Hngers
mit einem Ausnutzungsgrad von 80 % gefhrt:
Max = 269 N/mm f
y
= 335 N/mm.
Weiter wurde ein Nachweis zur Aufnahme der
Hngerkraft am Anschlussblech gefhrt. Die ma-
ximale Normalkraft betrgt 993 kN im Hnger 2.
Der Nachweis wurde am Schnitt mit b
min
= 140 mm
(vgl. Bild 90) mit einem Ausnutzungsgrad von
52 % gefhrt.

Bild 90: Schnitt b
min
kN 515
) 15 cos(
1
2
N
N
max
,min b
=
=
mm / N 355 f mm / N 184
140 15
1000 515
b t
N
y
,min b
,min b
= =
=
Aus der Bestandstatik wurden keine weiteren
Nachweise im Grenzzustand der Tragfhigkeit zu
Vergleichsrechnungen herangezogen.

Tragfhigkeitsnachweis fr Regen-Wind-
induzierte Schwingungen
Fr die Hnger mit einer Grundfrequenz von klei-
ner oder gleich 7 Hz ist nach DIN-FB 103:2003 ei-
ne experimentelle Untersuchung der Regen-Wind-
induzierten Schwingungen notwendig.
Nach DIN-FB 103:2009 ist kein rechnerischer
Nachweis im Grenzzustand der Tragfhigkeit not-
wendig, da der Durchmesser D = 70 mm betrgt,
vgl. Kapitel 12.5.2.

12.8.7 Ermdung
Allgemeines
In der Bestandsstatik wurden folgende Stellen be-
trachtet, vgl. auch Kapitel 11.13:
bergang Rundstahl - Anschlussblech: Kerbklasse
56 (nach DIN-FB 103 Tab II-L.4 Blatt 1 von 2).
bergang Anschlussblech - Versteifungstrger:
Kerbklasse 90 (nach DIN-FB 103 Tab II-L.3 Blatt 1
von 3).
Der Nachweis ist in Kapitel 2.3.7 und 11.13 vorge-
stellt. Fr die Bogenbrcke Wrth wurden keine
weiteren Nachweise gefhrt.
Als ermdungsrelevante Stellen fr die Berech-
nung nach dem neuen Nachweiskonzept nach
DIN-FB 103:2009 sind die Schnitte aus Bild 82 zu
betrachten. D.h. es ist der Schnitt 1 fr die Biegung
in der Knotenblechebene und der Schnitt 2 fr die
Biegung senkrecht zum Knotenblech nachzuwei-
sen. Dies gilt sowohl fr den Anschluss am Bogen
als auch am Versteifungstrger. Diese Regelungen
gelten im Allgemeinen nur fr die nach den Re-
gelausfhrungen (Leitfaden Zugglieder, 2008) kon-
struierten Anschlsse. Bei der Bogenbrcke Wrth
erfolgte eine weitere Betrachtung eventuell ma-
gebend werdender Schnitte. Da die hier gefhrten
Berechnungen zum Vergleich der Ergebnisse dien-
ten, wurden nur die Schnitte betrachtet, die auch
fr die nach dem neuen DIN-FB 103:2009 kon-
struierten Anschlsse magebend werden. Die
317
Knotenbezeichnungen sind Bild 88 zu entnehmen.
Bei der Betrachtung in der Bogenebene sind diese:
Knoten 1 (Schnitt 3)
Kerbfall 80:
c
/
Mf
= 80/1,15 = 69,6 N/mm
Kerbfall 125:
c
/
Mf
= 125/1,15 = 108,7 N/mm
Kerbfall 90:
c
/
Mf
= 90/1,15 = 78,3 N/mm
Kerbfall 90:
c
/
Mf
= 90/1,15 = 78,3 N/mm
Knoten 19 wird nicht zu Vergleichsrechnungen he-
rangezogen, da der Anschluss zum Versteifungs-
trger anders als in den Regelausfhrungen aus-
gefhrt. Der vorhandene Anschluss entspricht dem
Kerbfall 125 und ist somit grer als der Kerbfall
bei den Regelausfhrungen mit den Kerbfllen 80
und 71. Die ermittelten Spannungen sind in allen
Fllen so klein, dass der Knoten 19 nicht mage-
bend wird.

Ermdungsnachweis fr Regen-Wind-
Nach DIN-FB 103:2009 ist kein rechnerischer
Nachweis im Grenzzustand der Tragfhigkeit not-
wendig, da der Durchmesser D = 70 mm betrgt,
vgl. Kapitel 12.5.2.

Ermdungsnachweis fr wirbelerregte Schwin-
gungen quer zum Wind
Das neue Bemessungskonzept fordert die berla-
gerung der verkehrsinduzierten Beanspruchungen
mit denen aus wirbelerregten Querschwingungen.
Der Ermdungsnachweis infolge wirbelerregten
Querschwingungen ist fr die Hnger mit einer Ei-
genfrequenz < 10 Hz magebend. Die Nachweis-
fhrung wurde in Kapitel 12.6.4 erlutert. Fr den
Hnger 1 konnte der Nachweis entfallen, da die
kleinste Eigenfrequenz 15,983 Hz betrgt, vgl.
Tab. 55. Fr die Hnger 3 bis 5 haben die 2. Ei-
genfrequenzen auch den Wert 10 Hz unterschrit-
ten und mssen deshalb bercksichtigt werden.
Die ermittelten Werte fr die kritische Windge-
schwindigkeit und die Quertriebslast und die Mo-
mente sind in Tab. 56 dargestellt.
Der Nachweis wird fr den Hnger 2 exemplarisch
vorgestellt.

Hnger 2 3 4 5
Eigenform 1. 1. 2. 1. 2. 1. 2.
v
crit
[m/s] 2,40 1,58 3,41 1,00 2,23 0,97 2,12
k
F,i
[-] 1,00 1,00 0,09 1,00 1,00 1,00 1,00
L
W
[m] 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68
q [kN/m] 0,44 0,19 0,08 0,08 0,38 0,07 0,35
M
1
[kNcm] 18,5 7,4 3,4 4,6 22,8 3,8 20,1
M
3
[kNcm] 11,9 5,0 2,2 3,5 16,8 2,9 14,7
M
5
[kNcm] 5,1 2,5 0,8 2,2 8,0 1,8 7,2
M
15
[kNcm] 25,6 14,9 5,8 9,2 40,1 7,5 35,4
M
19
[kNcm] 45,7 25,4 10,1 13,7 61,4 11,4 54,8
Tab. 56: Ermittlung der Beanspruchung der wirbelerregten
Querschwingungen, Bestandsstatik

Bild 91: Quertriebslast und Momentenverlauf infolge Windbe-
lastung am Hnger 2

Die Lastaufbringung und der Momentenverlauf un-
ter Bercksichtigung der 1,0-fachen Normalkraft
sind in Bild 91 dargestellt. Damit konnte die Span-
nungsschwingbreite fr den Knoten 15 bestimmt
werden:
2
15
15 ) 15 (
Wind
mm / N 2 , 15 10
7 , 33
6 , 25
2
W
M
2 = = =
Die Spannungsschwingbreiten fr die brigen
Hnger an den magebenden Knoten sind in Tab.
64 zusammengestellt.
Fr die Berechnung der vorhandenen Spannungs-
schwingbreiten
E,2
infolge der Verkehrsbelas-
tung nach Theorie II. Ordnung wurden die ungns-
tigsten Verformungsflle infolge Lastmodell 3 nach
DIN-FB 101:2003 und die 1,0-fache Normalkraft
aus stndigen Lasten bercksichtigt, vgl. Tab. 57.
Die ungnstigsten Verformungslastflle der ma-
gebenden Hnger sind in Tab. 58 bis Tab. 62 zu-
sammengestellt. Die Extrema sind jeweils gekenn-
zeichnet.
318
Beispielsweise fr den Hnger 2 wurde fr die
magebenden Stellen eine einhllende Momen-
tenlinie ermittelt, vgl. Bild 92. Die Werte fr alle
Hnger sind in Tab. 63 dargestellt. Die Berech-
nung der ermdungswirksamen Spannungs-
schwingbreite
E,2
infolge von Verkehr wird fr
den Hnger 2 beispielhaft fr den Schnitt 1, Kno-
ten 15 vorgestellt. Die fr die Spannungsschwing-
breiten
E,2
angesetzten Normalkrfte sind in
Tab. 57 zusammengefasst, die Querschnittswerte
sind Tab. 54 zu entnehmen:
2 ) 15 (
2 , E
15
3 LM
15
3 LM ) 15 (
2 , E
mm / N 2 , 59 10
7 , 33
8 , 103
5 , 38
103
028 , 1
W
M
A
N
=
|
|
.
|
\
|
+ =
|
|
.
|
\
|
+ =

Die Spannungsschwingbreiten infolge des Last-
modells 3 fr die weiteren Nachweisstellen und
Hnger sind in Tab. 64 zusammengestellt.

Hnger 1 2 3 4 5
N
LM3
[kN] 103 103 97 88 81
Tab. 57: Hngernormalkrfte N
LM3
infolge von Lastmodell 3

u
o

[mm]
o

[mrad]
u
o

[mm]
u

[mrad]
LF
max u
o
17,519 -2,161 3,357 -2,275 1
min u
o
-9,959 0,840 -1,474 0,744 2
max
o
-9,959 0,840 -1,474 0,744 3
min
o
16,364 -2,200 3,218 -2,822 4
max u
u
17,519 -2,161 3,357 -2,275 5
min u
u
-9,959 0,840 -1,474 0,744 6(=2)
max
u
-9,959 0,840 -1,474 0,744 7(=5)
min
u
16,364 -2,200 3,218 -2,822 8(=4)
Tab. 58: Verformungen des Hnger 1 in der Bogenebene nach
Theorie I. Ordnung, Ermdung LM 3

u
o

[mm]
o

[mrad]
u
o

[mm]
u

[mrad]
LF
max u
o
24,668 -0,719 2,580 -0,756 1
min u
o
-11,830 -0,344 -0,762 -0,381 2
max
o
4,435 0,032 0,468 0,039 3
min
o
17,142 -1,435 2,162 -1,523 4
max u
u
9,705 0,014 0,979 0,042 5
min u
u
-11,830 -0,344 -0,762 -0,381 6(=2)
max
u
9,705 0,014 0,979 -0,042 7(=5)
min
u
17,142 -1,435 2,162 -1,523 8(=4)

u
o

[mm]
o

[mrad]
u
o

[mm]
u

[mrad]
LF
max u
o
25,837 0,581 1,768 0,629 1
min u
o
-9,954 -1,256 -0,178 -1,293 2
max
o
21,723 0,962 1,574 1,008 3
min
o
-9,954 -1,256 -0,178 -1,293 4
max u
u
24,260 0,105 1,770 0,086 5
min u
u
-9,954 -1,256 -0,178 -1,293 6(=2)
max
u
21,723 0,962 1,574 1,008 7(=5)
min
u
-9,954 -1,256 -0,178 -1,293 8(=4)

u
o

[mm]
o

[mrad]
u
o

[mm]
u

[mrad]
LF
max u
o
23,817 1,818 1,136 1,910 1
min u
o
-7,513 -1,369 0,0037 -1,513 2
max
o
23,817 1,818 1,136 1,910 3
min
o
-7,513 -1,369 0,0037 -1,513 4
max u
u
19,347 1,562 1,293 1,600 5
min u
u
-3,832 -0,545 -0,065 -0,578 6(=2)
max
u
23,817 1,818 1,136 1,910 7(=5)
min
u
-7,513 -1,369 0,0037 -1,513 8(=4)

u
o

[mm]
o

[mrad]
u
o

[mm]
u

[mrad]
LF
max u
o
21,909 2,269 0,992 2,279 1
min u
o
-6,357 -0,702 -0,299 -0,703 2
max
o
21,406 2,312 0,686 2,342 3
min
o
-6,357 -0,702 -0,299 -0,703 4
max u
u
17,744 1,658 1,297 1,659 5
min u
u
-5,251 -0,295 -0,393 -0,225 6(=2)
max
u
21,406 2,312 0,686 2,342 7(=5)
min
u
-6,357 -0,702 -0,299 -0,703 8(=4)

Hnger M
i

[kNcm]
1 2 3 4 5
M
1
27,8 62,9 84,8 75,8 69,6
M
3
17,1 38,2 53,6 53,7 49,0
M
5
7,0 15,3 23,3 29,3 26,2
M
15
44,6 103,8 144,3 138,3 119,8
M
19
84,3 197,9 264,1 196,9 197,0
Tab. 63: Einhllende Momentenlinie nach Theorie II. Ordnung
infolge von Lastmodell 3, Bestandsstatik

319

Beurteilung zum Nachweis wirbelerregter
Querschwingungen
Die Spannungen am Knoten 15, bei Belastung in
der Bogenebene, berschreiten bei der Verwen-
dung der Stahlgte S355 den Widerstand des
Kerbfalls 90. Bei der Berechnung der Schnittgr-
en nach Theorie II. Ordnung wurde als resultie-
rende Normalkraft die Normalkraft aus stndigen
Lasten und die maximale Normalkraft infolge
Lastmodell 3 angesetzt. Dadurch liegt die Berech-
nung auf der sicheren Seite. Mit einer genaueren
Berechnung knnte die berschreitung am Knoten
15 reduziert werden (Leitfaden Zugglieder, 2008).
Um die Spannungen am Knoten 15 zu senken und
um den Nachweis an jeder Stelle erfolgreich fhren
zu knnen, muss entweder die Schwingungsanfl-
ligkeit verbessert werden oder die Spannungs-
schwingbreite infolge Lastmodell 3 gesenkt wer-
den. Die Spannungen infolge Windbelastung fallen
deutlich kleiner aus als die Anteile aus reiner Ver-
kehrsbelastung. Daher ist ein steiferes System fr
die Biegemomente von Nachteil. Die Steifigkeit der
Anschlsse kann unter anderem mit der Blechdi-
cke reduziert werden. Um einen Ausnutzungsgrad
= 1,0 bei der Bogenbrcke Wrth zu erhalten,
muss die Blechdicke bei gleichbleibendem Durch-
messer von 70 mm auf hchstens 15 mm anstatt
von vorhandenen 20 mm gewhlt werden.
Bild 92: Einhllende Momentenlinie des Hnger 2 nach Theo-
rie II. Ordnung infolge von Lastmodell 3

Fr den Ermdungsnachweis werden die 1,0-
fachen Spannungsschwingbreiten aus Verkehr und
Wind addiert, vgl. Tab. 65. Am Hnger 1 resultie-
ren die Spannungen nur aus Verkehr. Die knoten-
weise maximalen Werte sind fr die Nachweise
gekennzeichnet. Die Einstufung in die verschiede-
nen Kerbklassen erfolgte nach den Regelausfh-
ren aus (Leitfaden Zugglieder, 2008), vgl. 12.6.2.

Hnger 1 Hnger 2 Hnger 3 Hnger 4 Hnger 5

- 1. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF
Knoten
E,2

E,2

Wind

E,2

Wind

E,2

Wind

E,2

Wind

1 12,3 19,3 7,2 23,3 2,9 1,3 20,9 1,8 8,8 19,3 1,5 7,8
3 22,7 32,1 10,2 38,0 4,3 1,9 36,7 3,0 14,4 33,6 2,5 12,6
5 29,7 32,2 3,0 33,0 1,5 0,5 32,5 1,3 4,8 29,6 1,1 4,3
15 41,1 59,2 15,2 70,0 8,8 3,4 65,7 5,5 23,8 58,2 4,5 21,0
19 7,0 7,6 0,4 7,5 0,2 0,1 6,6 0,1 0,6 6,2 0,1 0,5
Tab. 64: Spannungsschwingbreiten
Wind
[N/mm] nach Theorie II. Ordnung infolge Windbelastung und
E,2
nach Theorie II. Ord-
nung infolge Lastmodell 3

Hnger 1 Hnger 2 Hnger 3 Hnger 4 Hnger 5 KF
Ausnut
zung
Knoten
- 1. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF
1 12,3 26,5 26,1 24,6 22,7 29,7 20,7 27,0 69,6 0,43
3 22,7 42,3 42,3 39,9 39,7 51,1 36,1 46,2 108,7 0,47
5 29,7 35,2 34,5 33,5 33,8 37,2 30,7 33,9 78,3 0,48
15 41,1 74,4 78,8 73,4 71,2 89,5 62,7 79,2 78,3 1,14
19 7,0 8,0 7,7 7,6 6,7 7,2 6,3 6,7 Vgl. 12.8.7
Tab. 65: Aus
E,2
und
Wind
resultierende Spannungsschwingbreiten [N/mm], Nachweis und Ausnutzung
320
12.8.8 Gebrauchstauglichkeit
Nach DIN-Fachbericht 103 (2003) II-4.3 ist ein
Nachweis der Spannungsbegrenzungen zu fhren.
Die Spannungen werden aus der seltenen Einwir-
kungskombination berechnet. Da der Nachweis der
Tragfhigkeit elastisch mit -fach gesteigerten Las-
ten gefhrt wurde, wird der Nachweis im Grenzzu-
stand der Gebrauchstauglichkeit nicht magebend.
Es sind keine weiteren Nachweise fr die Hnger
im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit not-
wendig.

Fr die vorhandene Geometrie wurden die nach
DIN-FB 103:2003 geforderten Nachweise gefhrt.
Zustzlich wurden die nach DIN-FB 103:2009 er-
forderlichen Nachweise (nur Ermdungsnachweis
wirbelerregter Querschwingungen) gefhrt. Dieser
Nachweis war an einer Stelle nicht erfllt, es wur-
den Verbesserungsvorschlge fr eine Nachwei-
serfllung gemacht.
12.9 Berechnung fr die Geometrie
nach DIN-FB 103:2009
12.9.1 Allgemeines
Im Folgenden werden Berechnungen mit einer
neuen Geometrie nach den konstruktiven Empfeh-
lungen nach DIN-FB 103:2009 dargestellt. Die
Nachweise der Ursprungsstatik und des neuen
DIN-FB 103:2009 wurden mit dem Ziel gefhrt, die
Auswirkungen der Geometrie zu untersuchen.
Die Auswirkungen des erhhten Kombinationsbei-
wertes
Q2
nach dem neuen DIN-Fachbericht 101,
vgl. Kapitel 3, wurden bercksichtigt, bewirkten je-
doch keine bemerkenswerten Unterschiede.

Es wurden die Schnittgren der Bogenbrcke
Wrth nach Theorie I. Ordnung zur Berechnung
herangezogen. Es wird an dieser Stelle darauf
hingewiesen, dass bei der Modellierung der Ge-
samtbrcke nach den neuen Regelungen auf bie-
gesteife Anschlsse der Hnger zu achten ist. Zur
Bestimmung der eingeprgten Verformungen fr
die neu erhaltene Hngergeometrie wre eine er-
neute Modellierung der gesamten Brcke notwen-
dig. Vereinfachend wurden auch die Verformungen
der Bogenbrcke Wrth fr die Berechnung he-
rangezogen und die daraus resultierende Abwei-
chung als klein angenommen. Fr die Berechnung
wurde ein Ersatzsystem entsprechend der neuen
Geometrie modelliert, mithilfe dessen die Biege-
momente infolge von Verkehr bestimmt werden.

Die Anschlussgeometrie wurde nach den Kon-
struktiven Empfehlungen aus DIN-FB 103:2009
konstruiert, vgl. Bild 93 und Tab. 66. Hierbei wur-
de die Normalkraft N
max
= 993 kN aus der Ur-
sprungsstatik angesetzt.

Infolge neuer Geometrie nderten sich die Eigen-
frequenzen der einzelnen Hnger. Die Parameter
sind in Tab. 67 zusammengestellt.

321
Kno-
ten
b
y

[mm]
b
x

[mm]
A
[cm]
I
y

[cm
4
]
W
y

[cm
3
]
1 776 16 124,2 26,5 33,1
2 653 16 104,5 22,3 27,9
3
(3)
435
(355)
16

69,6
(56,8)
14,8
(12,1)
18,6
(15,1)
4 225 16 36,0 7,7 9,6
5-15 D = 80 D = 80 50,3 201,1 50,3
16 16 225 36,0 1518,8 135,0
17
(17)
16
435
(355)
69,6
(56,8)
10975,1
(5965,2)
504,6
(336,1)
18 16 653 104,5 37126,0 1137,1
19 16 653 104,5 37126,0 1137,1
Hn-
ger
L
[m]
N
G

[kN]
f
1

[Hz]
f
2

[Hz]
z
Ef1

[m]
z
Ef2

[m]
1 5,460 305 15,559 41,618 2,335 1,147 3,325
2 9,799 328 6,367 14,876 4,071 2,411 6,561
3 12,832 272 4,130 9,308 5,283 3,017 8,682
4 14,764 133 2,645 6,196 6,055 3,403 10,033
5 15,707 151 2,544 5,813 6,433 3,592 10,695
fungstrgeroberkante
N
G
f
1
,f
2
z
Efi
max
annimmt.
Tab. 67: 1. und 2. Eigenformen der Hnger infolge neuer Ge-
ometrie
Tab. 66: Querschnittswerte infolge neuer Geometrie

Bild 93: Ersatzsystem eines Hngers am Teilmodell unter Bercksichtigung der konstruktiven Empfehlungen
322
12.9.5 Tragfhigkeit
Allgemeines
Die Normalspannung im Hnger 2 wurde mit Hilfe
der Schnittgren der Bestandsstatik aus
(DONGES/ MEYER + SCHUBART, 2005) unter
Bercksichtigung der Momente M
y
und M
z
be-
stimmt. Die maximale Spannung nach Theorie I.
Ordnung ergab sich daraus zu max = 204
N/mm. Der Spannungsnachweis wurde damit mit
einem Ausnutzungsgrad von 61 % gefhrt:
Max = 204 N/mm
2
< f
y
= 335 N/mm
Die Ausnutzung wurde unter Bercksichtigung von
den konstruktiven Empfehlungen geringer, da der
Hngerdurchmesser grer gewhlt wurde als der
Durchmesser der ausgefhrten Bogenbrcke
Wrth.
Der Nachweis zur Aufnahme der Hngerkraft am
Anschlussblech ist mit N
bmin
= 543 kN und zugeh-
riger Spannung = 209 N/mm an der Stelle b
min

erbracht: = 209 kN 355 kN.

Nach DIN-Fachbericht 103 (2009) ist der Nachweis
Regen-Wind-induzierte Schwingungen fr die neue
Geometrie zu fhren, da der Durchmesser
D > 70 mm war. Die magebenden Hnger mit ei-
ner Eigenfrequenz < 6,5 Hz sind Hnger 2 bis 5
und Hngern 4 und 5 auch mit der 2. Eigenform.
Zur Ermittlung der Beanspruchung infolge Regen-
Wind-induzierter Schwingungen wurden die Mo-
mente mit den Werten nach Tab. 68 berechnet.

Hnger 2 3 4 5
Eigenform 1. 1. 1. 2. 1. 2.
v
crit
[m/s] 17,85 13,77 10,54 17,56 10,30 16,91
k
v,i
[-] 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
L
W
[m] 2,65 3,46 3,99 3,99 4,24 4,24
q [kN/m] 4,51 2,68 1,57 4,37 1,50 4,04
M
1
[kNcm] 209,4 186,0 177,1 423,7 172,4 403,2
M
3
[kNcm] 97,5 94,3 111,2 233,2 105,5 219,9
M
5
[kNcm] 11,3 27,0 48,5 35,3 46,6 20,2
M
15
[kNcm] 558,7 471,9 465,9 1178,7 441,2 1148,2
M
19
[kNcm] 981,8 787,8 681,1 1876,4 657,1 1828,7
Tab. 68: Quertriebslast und Momente infolge Regen-Wind-
induzierter Schwingungen, S355, neue Geometrie

Hnger
2 3 4 5
Kno-
ten
1.EF 1.EF 1.EF 2.EF 1.EF 2.EF
1 63,2 56,2 53,5 128,0 52,1 121,8
3 64,4 62,3 73,4 154,0 69,7 145,2
5 2,2 5,4 9,6 7,0 9,3 4,0
15 111,1 93,8 92,7 234,5 87,7 228,4
19 8,6 6,9 6,0 16,5 5,8 16,1
Tab. 69: Spannungen
Regen-Wind
[N/mm] infolge Regen-Wind-
induzierter Schwingungen

u
o

[mm]
o

[mrad]
u
o

[mm]
u

[mrad]
LF
max u
o
52,580 -3,052 5,694 -1,908 1
min u
o
-49,351 2,846 -4,682 1,597 2
max
o
-5,141 0,181 -0,094 -0,115 3
min
o
10,402 -0,938 1,668 -1,175 4
max u
u
7,863 -0,739 1,419 -1,102 5
min u
u
-6,805 0,169 -0,151 -0,266 6
max
u
-49,326 2,851 -4,682 1,607 7
min
u
37,051 -3,095 4,747 -3,153 8
Theorie I. Ordnung infolge des Lastmodells 1

u
o

[mm]
o

[mrad]
u
o

[mm]
u

[mrad]
LF
max u
o
55,724 -0,815 4,073 1,037 1
min u
o
-42,111 0,779 -2,503 -0,456 2
max
o
-3,170 -0,043 0,223 -0,237 3
min
o
25,576 -1,193 2,490 -0,919 4
max u
u
7,091 -0,500 0,908 -0,552 5
min u
u
-15,362 -0,217 -0,522 -0,984 6
max
u
8,290 0,240 0,778 0,764 7
min
u
-11,141 -1,487 0,429 -2,845 8

u
o

[mm]
o

[mrad]
u
o

[mm]
u

[mrad]
LF
max u
o
51,994 1,448 2,774 3,700 1
min u
o
-7,232 -0,085 0,114 -0,337 2
max
o
50,736 1,205 2,841 3,292 3
min
o
10,464 -0,613 1,284 -0,624 4
max u
u
2,297 0,183 1,009 0,209 5
min u
u
-46,867 -1,313 -1,608 -3,488 6
max
u
9,203 0,572 0,683 1,060 7
min
u
-35,958 -1,967 -0,715 -4,156 8

323

u
o

[mm]
o

[mrad]
u
o

[mm]
u

[mrad]
LF
max u
o
48,126 2,584 2,233 4,942 1
min u
o
-5,072 -0,162 0,385 -0,340 2
max
o
46,640 2,436 1,866 4,741 3
min
o
1,011 -0,453 0,770 -0,605 4
max u
u
1,855 -0,157 1,371 -0,256 5
min u
u
-44,345 -2,229 -0,927 -4,382 6
max
u
7,370 0,482 0,524 0,934 7
min
u
-43,944 -2,739 -0,679 -5,096 8

Mit den Biegemomenten ergab sich fr den Hnger
3, Knoten 15 folgende Spannung:
2
15
15 ) 15 (
Wind gen Re
mm / N 8 , 93 10
3 , 50
9 , 471
W
M
= = =

Die Spannungen infolge Regen-Wind-induzierten
Schwingungen fr alle Hnger sind in Tab. 69 an-
gegebenen.
Fr die Bestimmung der Biegemomente nach The-
orie II. Ordnung wurden die ungnstigsten Verfor-
mungen infolge verkehrsinduzierten Beanspru-
chungen Lastmodell 1 nach DIN-FB 101:2009 in
der hufigen Kombination mit 0,4-fachen Flchen-
lasten (UDL) und 0,75-fachen Tandemlasten (TS)
ermittelt. Die Berechnung erfolgte nach Kapitel
12.3 mit den Verformungen nach Tab. 70 bis Tab.
73. Bei der Berechnung werden die 1,0-fache
Normalkraft infolge stndiger Lasten und die Nor-
malkraft in hufiger Kombination infolge Lastmodell
1 bercksichtigt. Fr die magebenden Stellen
wurde aus den ungnstigsten Verformungen fr
jeden Hnger eine einhllende Momentenlinie er-
mittelt. Diese ist fr Hnger 3 in Bild 94 dargestellt.
Die Werte fr alle Hnger sind in Tab. 74 darge-
stellt.
Die Spannung infolge Verkehrsbeanspruchung
wurde, wie im Folgenden gezeigt, fr den Knoten
15 ermittelt (Leitfaden DIN-FB 103, 2003). Die an-
gesetzten Normalkrfte sind der Tab. 75 zu ent-
nehmen. Die Spannungen fr die restlichen Hn-
ger sind in Tab. 76 zusammengestellt.
mm / N 0 , 80 10
3 , 50
0 , 222
3 , 50
180
W
M
A
N
15
1 LM
15
1 LM ) 15 (
Q
=
|
|
.
|
\
|
+ =
|
|
.
|
\
|
+ =
Fr den Nachweis ist die Spannung infolge Hn-
gernormalkraft erforderlich, 1,0-fache Normalkrfte
knnen Tab. 67 entnommen werden:

2
15
) 15 (
G
mm / N 1 , 54 10
3 , 50
272
A
N
= = =
Damit konnte der Nachweis gefhrt werden:
y,k gen-Wind Re Q G
f + + .
Die resultierenden Spannungen sind in Tab. 77
gegeben. Dabei sind die fr den Nachweis ma-
gebenden Werte gekennzeichnet.

Hnger
M
i
[kNcm]
2 3 4 5
min M
1
-33,7 -53,9 -64,8 -75,5
max M
1
33,6 40,1 59,4 74,4
min M
3
-13,3 -22,7 -31,9 -36,1
max M
3
13,3 16,9 29,3 36,1
min M
5
-3,1 -6,1 -11,4 -12,6
max M
5
3,1 4,5 10,5 12,6
min M
15
-143,4 -164,3 -243,7 -293,6
max M
15
139,3 222,0 261,6 294,1
min M
19
-279,4 -308,2 -416,4 -506,1
max M
19
271,6 416,3 447,1 507,0
Tab. 74: Momente nach Theorie II. Ordnung infolge von Last-
modell 1, S355, neue Geometrie

Bild 94: Einhllende Momentenlinie des Hnger 3 nach Theo-
rie II. Ordnung, Lastmodell 1

Hnger 2 3 4 5
N
LM1
[kN] 193 180 176 170
LM1
infolge von Lastmodell 1

324
Hnger Kno-
ten
2 3 4 5
1 25,7 30,8 33,7 36,5
3 42,8 46,7 52,0 53,8
5 39,0 37,0 37,3 36,3
15 66,9 80,0 87,1 92,3
19 20,9 20,9 20,8 20,7
Um den Nachweis am Knoten erfolgreich fhren zu
knnen, muss der Durchmesser von D = 80 mm (
= 1,05) auf D = 85 mm ( = 1,02) bzw. auf D = 90
mm ( = 0,97) erhht werden.

12.9.6 Ermdung
Tab. 76: Spannungen
Q
[N/mm] infolge Lastmodell 1 in hu-
figer Kombination

Beurteilung zum Tragfhigkeitsnachweis Re-
gen-Wind-induzierter Schwingungen
Laut (Leitfaden Zugglieder, 2008) und
(SCHTZ K. G. et al., 2008) werden die Spannun-
gen infolge Verkehrsbeanspruchung fr den Trag-
fhigkeitsnachweis als Spannungsschwingbreite
infolge des maximalen und minimalen Moments als
einhllende Momentenlinie berechnet, wodurch
der Anteil der Verkehrslasten deutlich hher wird.
Den beiden Momenten liegen unterschiedliche
Laststellungen fr die Streckenlast infolge von
Verkehr zugrunde. Bei Addition der Momente sind
somit auch die Verkehrslasten berlagert, so dass
nicht ausgeschlossen werden kann, dass sich in
der Summe eine Laststellung mit doppelten Stre-
ckenlasten infolge von Verkehr ergibt.
Der Ermdungsnachweis wurde mit den gleichen
Spannungen
RegenWind
gefhrt wie der Tragsicher-
heitsnachweis. Beim Ermdungsnachweis wurden
allerdings die Spannungen als Spannungs-
schwingbreite angesetzt. Fr die Spannungs-
schwingbreite
Regen-Wind
wurde der 2-fache
Spannungswert angesetzt und der Abminde-
rungswert k
H,i
bercksichtigt. Es wird der Nachweis
des Hngers 2, Knoten 15, vorgestellt:
2 ) 15 (
Wind gen Re
mm / N 6 , 187 8 , 93 2 = =

0 , 1
1
77 , 13
1
08 , 0
120 k
5 , 2 7 , 0
1 , H
=
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
=

2 ) 15 (
Wind gen Re 1 , H
mm / N 6 , 187 6 , 187 0 , 1 k = =

Die Spannungsschwingbreiten unter Bercksichti-
gung des Abminderungswertes k
H,i
fr alle Hnger
und Nachweisstellen sind in Tab. 78 zusammenge-
fasst. Die fr den Ermdungsnachweis mage-
benden Werte sind gekennzeichnet.
Dieses Vorgehen wurde nicht bernommen, da
dieser Ansatz auf der sicheren Seite liegt und eher
bei der Berechnung ermdungswirksamer Bean-
spruchungen blich ist. In dieser Arbeit wurden
knotenweise die maximalen Biegemomente ermit-
telt, die nur aus einer Laststellung resultieren, was
zu gnstigeren Spannungsverhltnissen fhrt.
Hnger 2 Hnger 3 Hnger 4 Hnger 5 f
y,k
Ausnutzung
Knoten
1. EF 1. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF [N/mm]
1 155,4 108,9 97,9 172,4 100,7 170,4 355 0,49
3 164,9 156,8 148,9 229,4 150,0 225,5 355 0,65
5 106,5 96,5 73,4 70,8 75,6 70,4 335 0,32
15 243,3 228,0 206,2 348,0 210,1 350,8 335 1,05
19 60,9 53,9 39,5 50,0 41,0 51,3 355 0,17
Tab. 77: Aus
Q
,
Regen-Wind
und
G
resultierende Spannungen [N/mm], Nachweis und Ausnutzung

Hnger 2 Hnger 3 Hnger 4 Hnger 5 KF Ausnutzung
Knoten
1. EF 1. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF
1 66,0 112,3 107,0 139,2 104,1 145,7 69,6 2,09
3 67,2 124,4 146,8 167,4 139,3 173,7 108,7 1,60
5 2,3 10,7 19,3 7,6 18,5 4,8 78,3 0,25
15 116,0 187,6 185,4 255,0 175,5 273,4 78,3 3,49
19 9,0 13,8 12,6 17,9 11,6 19,2 Vgl. 12.8.7
Tab. 78: Spannungsschwingbreiten k
H,i

Regen-Wind
infolge Regen-Wind-induzierten Schwingungen, Nachweis und Ausnutzung
325
Beurteilung zum Ermdungsnachweis Regen-
Wind-induzierter Schwingungen
Die Ergebnisse zeigen, dass der Nachweis nur
schwer erfllt werden konnte. Bei einer berschrei-
tung in dieser Grenordnung kann mit Kurzzeit-
messungen berprft werden, ob die Annahmen
fr die Eigenfrequenz und Dmpfung fr die Be-
rechnung richtig gewhlt wurden (Leitfaden Zug-
glieder, 2008). Die einzelnen Parameter wurden
anhand des Hngers 5 mit den hchsten Span-
nungen untersucht. Bei einem Durchmesser von
100 mm statt 80 mm konnte der Nachweis erfllt
werden. Die Untersuchung der Parameter zeigt,
dass die Spannungen mit einem hher werdenden
Durchmesser deutlich kleiner werden. Die Variati-
on der Blechdicke dagegen hat nur Einfluss auf die
Biegemomente, da die Ersatzbelastung nur in Ab-
hngigkeit des Durchmessers ermittelt wird,
(MARTIKAINEN, S., 2009).

Nach DIN-Fachbericht 103 (2009) darf der Erm-
dungsnachweis der Windeinwirkungen nicht unbe-
rcksichtigt bleiben. Der weiche Anschluss der
neuen Geometrie nhert sich einem Gelenk, da die
Blechdicke kleiner ist. Am Knoten 15 spielt der
grere Hngerdurchmesser eine groe Rolle.
Die Windeinwirkungen wurden fr die Hnger mit
einer Eigenfrequenz < 10 Hz ermittelt. Die Eigen-
frequenzen fielen infolge neuer Geometrie etwas
kleiner aus als bei der ursprnglichen Geometrie
der Wrth-Brcke (vgl. Tab. 67). Es wurden trotz-
dem die gleichen Hnger fr den Nachweis ma-
gebend, d. h. Hnger 2 bis 5 und bei Hngern 3
bis 5 auch die 2. Eigenformen.
Die Belastung q der Hnger wurde hher, da die
kritische Windgeschwindigkeit, die stark von dem
Hngerdurchmesser abhngig ist, im Quadrat in
die Gleichung der Querlast eingeht. Die ermittelten
Momente und die Spannungsschwingbreiten wur-
den analog zu Kapitel 12.8.7 ermittelt.
Die ermdungswirksamen Beanspruchungen wur-
den nach Theorie II. Ordnung infolge eingeprgten
Verformungen der Bogenbrcke Wrth nach Tab.
58 bis Tab. 62 fr die neue Geometrie in der Bo-
genebene bestimmt, da in der Berechnung festge-
stellt wurde, dass diese Richtung fr die Nachwei-
se magebend wird. Die Nachweise sind in Tab.
79 gefhrt.

Beurteilung zum Ermdungsnachweis fr wir-
belerregte Querschwingungen
Auch hier berschritt die vorhandene Spannungs-
schwingbreite am Knoten 15 den Spannungswi-
derstand des Kerbfalls. Die berschreitung wurde
allerdings mit der neuen Geometrie gnstiger. Um
die Spannungen am Knoten 15 zu senken und um
den Nachweis an jeder Stelle des Hngers erfolg-
reich fhren zu knnen, muss entweder die
Schwingungsanflligkeit verbessert werden oder
die Spannungsschwingbreite infolge des Lastmo-
dell 3 nach DIN-FB 101:2009 gesenkt werden. Die
Spannungen infolge der Windbelastung fallen
deutlich kleiner aus als die Anteile aus reiner Ver-
kehrsbelastung. Daher ist ein steiferes System fr
die Biegemomente von Nachteil. Die Steifigkeit der
Anschlsse kann unter anderem mit der Blechdi-
cke t reduziert werden, dies geht aus dem Ver-
gleich der Biegemomente hervor. Die Spannungs-
berschreitung am Knoten 15 kann mit einer
Blechdicke von t = 15 mm anstatt von ermittelten
t = 16 mm von 87,0 N/mm auf 75,5 N/mm redu-
ziert werden. Damit betrgt die neue Ausnutzung
am Knoten 15 = 0,96.

Die nach DIN-FB 103:2009 geforderten Nachweise
wurden fr die gem DIN-FB 103:2009 modifizier-
te Geometrie gefhrt. Im Fall, dass die Nachweise
nicht eingehalten waren, wurden Verbesserungs-
vorschlge fr eine Nachweiserfllung gemacht.

Ausnut
zung
Knoten
- 1. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF
1 15,5 35,3 33,8 34,3 28,7 41,2 26,0 36,7 69,6 0,59
3 25,2 44,8 44,0 44,0 42,4 57,5 38,0 50,8 108,7 0,53
5 21,5 22,8 22,3 22,2 21,5 21,0 19,6 19,4 78,3 0,29
15 33,9 69,7 68,1 69,5 63,3 87,0 53,7 74,7 78,3 1,11
19 11,2 14,0 13,3 13,5 11,6 13,3 10,3 11,8 Vgl. 12.8.7
Tab. 79: Aus
E,2
und
Wind
resultierende Spannungsschwingbreiten [N/mm] unter Bercksichtigung der neuen Geometrie,
Nachweis und Ausnutzung
326
12.10 Beispielbrcke - Neues Lastmo-
dell
12.10.1 Allgemeines
Die nderungen des Lastmodells 1 (vgl. Kapitel
4.1 und (FREUNDT, U.; BNING, S, 2010) werden
im Grenzzustand der Tragfhigkeit wirksam. Infol-
ge einer neuen Normalkraft ergibt sich nach den
konstruktiven Empfehlungen eine andere Geomet-
rie fr die Anschlussbleche der Hnger. Diese wir-
ken sich wiederum auf den Ermdungswiderstand
der Hnger aus. Um das Sicherheitsniveau zu un-
tersuchen, werden in diesem Kapitel die Nachwei-
se fr die Stahlgte S355 und in Kapitel 12.12 fr
die Stahlgte S460 gefhrt.

Mithilfe der Bestandsstatik wurden die Schnittgr-
en fr die erhhte Verkehrsbelastung neu be-
rechnet und die daraus ergebende neue Geomet-
rie fr die Hnger ermittelt.

Die magebenden Spannungen wurden mit dem
neuen Lastmodell 1 ermittelt. Die Spannung max
nderte sich von 269 N/mm auf 314 N/mm und
die maximale Normalkraft erhhte sich um etwa
13 % von 993 auf 1123 kN. Mit der neuen Normal-
kraft wurde eine neue Geometrie mit den konstruk-
tiven Empfehlungen nach DIN-FB 103:2009 ermit-
telt. Der neue Durchmesser ergab sich zu 87 mm.
und wurde zu 90 mm gewhlt. In Tab. 80 sind die
Querschnittswerte gegeben.

Knoten
b
y

[mm]
b
x

[mm]
A
[cm]
I
y

[cm
4
]
W
y

[cm
3
]
1 776 18 139,7 37,7 41,9
2 671 18 120,8 32,6 36,2
3
(3)
447
(357)
18

80,5
(64,3)
21,7
(17,4)
24,1
(19,3)
4 228 18 41,0 11,1 12,3
5-15 D = 90 D = 90 63,6 322,1 71,6
16 18 228 41,0 1777,9 156,0
17
(17)
18
447
(357)
80,5
(64,3)
13397,2
(6824,9)
599,4
(382,3)
18 18 671 120,8 45316,8 1350,7
19 18 671 120,8 45316,8 1350,7
Tab. 80: Querschnittswerte der Hnger infolge des neuen
Lastmodell 1
Hn-
ger
L
[m]
N
G

[kN]
f
1

[Hz]
f
2

[Hz]
z
Ef1

[m]
z
Ef2

[m]
1 5,460 305 16,466 44,263 2,335 1,148 3,521
2 9,799 328 6,124 15,025 4,071 2,412 6,559
3 12,832 272 3,907 9,205 5,284 3,018 8,682
4 14,764 133 2,551 6,274 6,056 3,405 10,034
5 15,707 151 2,426 5,805 6,433 3,593 10,693
fungstrgeroberkante
N
G
f
1
,f
2
z
Efi
max
annimmt.
Tab. 81: 1. Und 2. Eigenformen der Hnger unter Bercksich-
tigung des neuen Lastmodell 1

Da fr bei der Ermittlung der Eigenfrequenzen nur
das Eigengewicht und nicht die Verkehrslasten be-
rcksichtigt werden, bleiben die Normalkrfte
gleich wie bei der Bogenbrcke Wrth. Die Eigen-
frequenzen weichen nur wenig von den Werten
des gegenwrtigen Lastmodells ab (vgl. Tab. 81).

12.10.5 Tragfhigkeit
Allgemeines
Durch den Spannungsanstieg infolge der erhhten
Verkehrslasten wurde beim Nachweis der Tragsi-
cherheit eine nderung des Ausnutzungsgrades
an dem Rundstahlbereich ermittelt. Die Spannung
des Hngers ndert sich zu 184 N/mm. Damit
kann der Spannungsnachweis am Rundstahl ge-
fhrt werden:
max = 184 N/mm < f
y
= 335 N/mm
Der Ausnutzungsgrad ergibt sich zu 55 %.
Zudem kann beim Nachweis zur Aufnahme der
Hngerkraft an Stelle min b eine Spannung mit der
Normalkraft N
bmin
= 620 kN mit einer Ausnutzung
von 52 % ermittelt werden:
= 193 kN 355 kN.

Infolge des neuen Lastmodells hat sich der
Durchmesser auf D = 90 mm erhht. Damit war die
Notwendigkeit mit D > 70 mm fr diesen Nachweis
fr die magebenden Hnger gegeben. Die ma-
gebenden Hnger mit einer Eigenfrequenz < 6,5
327
Hz sind Hnger 2 bis 5 und bei Hngern 4 und 5
auch die 2. Eigenformen.
mente und die Spannungen infolge Regen-Wind-
induzierten Schwingungen
Regen-Wind
analog zu
Kapitel 12.9.5 ermittelt.
Infolge des neuen Lastmodell 1 mussten die ein-
geprgten Verformungen fr die Schnittgrener-
mittlung nach Theorie II. Ordnung neu bestimmt
werden. Die ermittelten Verformungen sind in Tab.
83 bis Tab. 86 in hufiger Kombination gegeben.
Die ermittelten Momente und Spannungen infolge
Verkehrsbeanspruchung
Q
wurden analog zu Ka-
pitel 12.9.5 bestimmt.
Die angesetzten Normalkrfte knnen Tab. 82
entnommen werden. Die resultierenden Spannun-
gen sind in Tab. 87 gegeben. Dabei sind die fr
den Nachweis magebenden Werte gekennzeich-
net.

Hnger 2 3 4 5
N
LM1
[kN] 260 242 235 177
LM1
infolge des neuen Lastmo-
dell 1

u
o

[mm]
o

[mrad]
u
o

[mm]
u

[mrad]
LF
max u
o
70,690 -3,041 7,644 -2,604 1
min u
o
-62,685 2,224 -5,939 2,191 2
max
o
-1,907 -0,847 0,417 -3,870 3
min
o
2,254 -1,256 1,141 -1,363 4
max u
u
4,821 -0,984 1,334 -1,275 5
min u
u
-8,375 1,086 -0,026 -0,642 6
max
u
-67,004 2,177 -6,310 2,137 7
min
u
49,670 -4,562 6,362 -4,208 8
Theorie I. Ordnung infolge des neuen Lastmodells 1

u
o

[mm]
o

[mrad]
u
o

[mm]
u

[mrad]
LF
max u
o
75,193 1,135 5,505 1,312 1
min u
o
-15,596 0,225 -0,708 0,244 2
max
o
67,705 1,478 5,380 1,492 3
min
o
24,561 -1,157 2,631 -1,143 4
max u
u
3,744 -0,802 0,842 -0,844 5
min u
u
-56,909 -2,087 -2,958 -2,185 6
max
u
5,484 0,747 0,673 0,836 7
min
u
-17,399 -3,717 0,436 -3,822 8

u
o

[mm]
o

[mrad]
u
o

[mm]
u

[mrad]
LF
max u
o
70,452 4,784 3,754 4,902 1
min u
o
-4,748 -0,129 0,385 -0,109 2
max
o
68,561 4,205 3,851 4,304 3
min
o
9,038 -0,611 1,389 -0,598 4
max u
u
-1,843 -0,113 1,111 -0,121 5
min u
u
-63,439 -4,646 -2,120 -4,795 6
max
u
7,178 0,963 0,690 1,030 7
min
u
-49,791 -5,457 -1,004 -5,621 8

u
o

[mm]
o

[mrad]
u
o

[mm]
u

[mrad]
LF
max u
o
65,359 6,569 2,993 6,636 1
min u
o
-1,860 -0,020 0,682 0,028 2
max
o
63,279 6,284 2,540 0,320 3
min
o
0,906 -0,462 0,961 -0,407 4
max u
u
-2,106 -0,756 1,637 -0,820 5
min u
u
-60,445 -5,899 -1,237 -5,982 6
max
u
5,118 0,734 0,574 0,733 7
min
u
-59,998 -6,799 -0,926 -6,874 8

Beurteilung zum Tragfhigkeitsnachweis Re-
gen-Wind-induzierter Schwingungen
In den Berechnungen wurden knotenweise die
maximalen Biegemomente ermittelt, die nur jeweils
zugehrig bestimmt wurden, vgl. 12.9.5.
Bezglich Wirtschaftlichkeit und Sicherheit kann
keine wesentliche nderung durch die hheren
Lasten festgestellt werden, da die Ausnutzungs-
grade bei Einhaltung der konstruktiven Empfeh-
lungen auf dem gleichen Niveau geblieben sind
wie nach dem gegenwrtigen Lastmodell 1.

328
y,k
Ausnutzung
Knoten
1. EF 1. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF [N/mm]
1 149,4 123,3 117,5 193,4 115,6 186,6 355 0,54
3 205,1 179,8 179,2 263,1 174,3 253,4 355 0,74
5 98,0 89,4 72,5 70,4 67,0 61,9 315 0,31
15 276,6 226,7 214,7 338,0 208,3 332,4 315 1,07
19 65,2 55,0 42,8 53,6 39,5 50,1 355 0,18
Tab. 87: Aus
Q
,
Regen-Wind
und
G

Hnger 2 Hnger 3 Hnger 4 Hnger 5 KF Ausnutzung
Knoten
1. EF 1. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF
1 46,6 81,1 105,9 94,3 102,6 100,6 69,6 1,52
3 52,6 100,0 155,7 118,4 148,5 126,2 108,7 1,43
5 1,5 8,6 19,4 5,6 19,1 3,7 78,3 0,25
15 79,8 131,7 175,1 154,3 165,2 170,0 78,3 2,24
19 6,8 10,7 12,8 12,6 12,2 13,8 Vgl. 12.8.7
H,i

Regen-Wind
infolge Regen-Wind-induzierten Schwingungen, Nachweis und Ausnutzung

Ausnut
zung Kno-
ten
- 1. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF
1 14,5 38,0 36,3 38,7 29,1 47,7 26,3 41,8 69,6 0,69
3 24,0 50,2 49,8 51,3 45,3 68,5 40,4 60,0 108,7 0,63
5 17,2 18,9 19,3 19,3 18,6 18,2 17,0 16,3 78,3 0,25
15 29,1 69,7 67,5 71,2 55,8 86,6 49,5 76,3 78,3 1,11
19 9,9 13,4 12,6 13,0 10,7 13,3 9,7 11,8 Vgl. 12.8.7
Tab. 89: Aus
E,2
und
Wind
resultierende Spannungsschwingbreiten [N/mm] unter Bercksichtigung des neuen Lastmodell 1,
Nachweis und Ausnutzungsgrad
12.10.6 Ermdung
Die Notwendigkeit fr diesen Nachweis ist mit der
Bedingung D > 70 mm hierbei gegeben. Die ma-
gebenden Hnger mit einer Eigenfrequenz > 6,5
Hz sind Hnger 2 bis 5 und bei Hngern 4 und 5
auch die 2. Eigenformen, vgl. Tab. 81.
H,i
fr die Hnger
benden Werte sind gekennzeichnet.

Im Grenzzustand der Ermdung werden die glei-
chen Hnger fr die Windeinwirkungen mage-
bend wie nach dem alten Lastmodell.
Die Belastung q, die kritische Windgeschwindig-
keit, die ermittelten Momente und die Spannungs-
schwingbreiten an den magebenden Knoten wur-
den analog zu Kapitel 12.8.7, Tab. 56 und Tab. 64
ermittelt.
58 bis Tab. 62 fr die neue Geometrie bestimmt.
Die Spannungsschwingbreite
E,2
reduziert sich
etwas infolge grerer Querschnittswerte gegen-
ber dem gegenwrtigen Lastmodell.
Die 1,0-fachen Spannungsschwingbreiten aus
Verkehr und Windeinwirkung, sind in Tab. 89 ge-
geben. Die knotenweise maximalen Werte sind fr
die Nachweise gekennzeichnet.

329
Beurteilung zum Ermdungsnachweis fr wir-
belerregte Querschwingungen
Auch hier berschritt die vorhandene Spannungs-
schwingbreite am Knoten 15 den Spannungswi-
derstand des Kerbfalls. Um die Spannungen am
Knoten 15 zu senken, sollten die Spannungen in-
folge von Verkehr gesenkt werden, da sie den
greren Anteil haben. Die Steifigkeit der An-
schlsse kann unter anderem mit der Blechdicke t
reduziert werden. Die Reduktion der Blechdicke
um 3 mm von t = 18 mm auf t = 15 mm reicht nicht
aus, zustzlich msste der Durchmesser von
D = 90 mm auf D = 95 mm erhht werden. Damit
erreicht die Spannungsschwingbreite eine Ausnut-
zung von 0,98.

Durch das neue Lastmodell erhhen sich die er-
forderlichen Hngerdurchmesser. Das wirkt sich
auf die Nachweise aus, da sich die Eigenfrequen-
zen und Spannungen ndern.

12.11 Beispielbrcke S460 - Derzeitiges
Lastmodell
12.11.1 Allgemeines
Nach DIN-FB 103:2009 ist der Einsatz von Fein-
kornbaustahl S460 fr Hnger zulssig. Das Si-
cherheitsniveau des neuen Nachweiskonzepts
wurde hierbei fr diese Stahlgte untersucht und
mit der Ursprungstatik der Bogenbrcke Wrth
verglichen. Beim Einsatz der Stahlgte S460 ist
darauf zu achten, dass die Lieferbarkeit in der
Lnge strker begrenzt ist als bei der Stahlgte
S355, vgl. Tab. 53. Der Einsatz von S460 htte bei
der Bogenbrcke Wrth mit der maximalen Hn-
gerlnge von etwa 15 m zu dieser Problematik ge-
fhrt.

Die Bercksichtigung der konstruktiven Empfeh-
lungen hat eine andere Form des Anschlusses zur
Folge. Diese wird am Gesamtmodell nicht einbe-
zogen sondern an dem Teilmodell, an dem die
Schnittgren nach Theorie II. Ordnung berechnet
werden.

Das Anschlussblech wird nach den konstruktiven
Empfehlungen aus DIN-FB 103:2009 konstruiert.
Damit ergibt sich die in Tab. 90 dargestellte An-
schlussgeometrie. Die nderung der Schnittgren
infolge eines reduzierten Eigengewichts wird als
sehr gering angenommen und fr die weitere Be-
rechnung vernachlssigt.

Kno-
ten
b
y

[mm]
b
x

[mm]
A
[cm]
I
y

[cm
4
]
W
y

[cm
3
]
1 776 14 108,6 17,7 25,3
2 578 14 80,9 13,2 18,9
3
(3)
385
(315)
14

53,9
(44,1)
8,8
(7,2)
12,6
(10,3)
4 198 14 27,7 4,5 6,5
5-15 D = 70 D = 70 38,5 117,9 33,7
16 14 198 27,7 905,6 91,5
17
(17)
14
385
(355)
53,9
(44,1)
6657,8
(3646,5)
91,5
(231,5)
18 14 578 80,9 22528,4 779,5
19 14 578 80,9 22528,4 779,5
Tab. 90: Querschnittswerte der Hnger fr die Stahlgte S460

330
Hn-
ger
L
[m]
N
G

[kN]
f
1

[Hz]
f
2

[Hz]
z
Ef1

[m]
z
Ef2

[m]
1 5,460 305 14,694 36,723 2,313 1,060 3,565
2 9,799 328 6,579 14,588 4,049 2,346 6,603
3 12,832 272 4,371 9,434 6,416 2,952 8,725
4 14,764 133 2,756 6,130 7,382 3,339 10,078
5 15,707 155 2,685 5,858 7,854 3,427 10,738
fungstrgeroberkante
N
G
f
1
,f
2
z
Efi
max
annimmt.
Tab. 91: 1. Und 2. Eigenformen der Hnger bei Verwendung
der Stahlgte S460

Die Ergebnisse der Eigenformberechnung fr die
Schwingungsuntersuchung ist in der Tab. 91 zu-
sammengestellt.

Allgemeines
Da der Hngerdurchmesser sich mit der Stahlgte
S460 zu D = 70 mm ergibt, konnte die maximale
Spannung im Hnger gleich der Spannung der
Bogenbrcke Wrth angesetzt werden. Damit er-
gab sich aus den Spannungen ein Ausnutzungs-
grad von 63 %: max = 269 < f
y
= 430 N/mm.
Der Nachweis zur Aufnahme der Hngerkraft an
der Stelle b
min
konnte mit N
bmin
= 549 kN und der
zugehrigen Spannung = 292 kN/mm erfolg-
reich gefhrt werden. Daraus ergibt sich eine Aus-
nutzung in Hhe von 63 %: = 292 460 N/mm.

Fr die Stahlgte S460 war kein Nachweis der Re-
gen-Wind-induzierten Schwingungen notwendig,
da der Durchmesser D = 70 mm ist.

12.11.6 Ermdung
Fr die Stahlgte S460 entfllt der Nachweis auf-
grund des geringen Durchmessers von 70 mm.

Durch die Reduktion des Durchmessers und der
Knotenblechdicke ndern sich die Steifigkeiten,
damit fallen die Eigenfrequenzen mit der Stahlgte
S460 etwas grer aus als bei der Verwendung
der Stahlgte S355, vgl. Tab. 91. Es werden die
gleichen Hnger fr den Nachweis magebend,
d. h. Hnger 2 bis 5 und bei Hngern 3 bis 5 auch
die 2. Eigenformen.
den analog zu Kapitel 12.8.7 ermittelt.
58 bis Tab. 62 fr die neue Geometrie infolge der
Stahlgte S460 bestimmt. Die ermittelten Span-
nungsschwingbreiten und die gefhrten Nachweise
sind in Tab. 92 zusammengestellt.

Ausnut
zung
Knoten
- 1. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF
1 15,8 32,1 32,0 31,9 27,5 35,2 25,2 31,7 69,6 0,51
3 30,1 46,7 46,6 46,4 45,2 55,7 41,1 50,0 108,7 0,51
5 28,0 28,6 28,0 27,6 26,5 26,7 24,3 24,5 78,3 0,37
15 38,5 65,3 69,3 67,8 63,3 77,9 56,8 69,3 78,3 0,99
19 14,0 16,4 16,0 15,9 14,1 15,1 12,9 13,8 Vgl. 12.8.7
Tab. 92: Aus
E,2
und
Wind
resultierende Spannungsschwingbreiten [N/mm] bei Verwendung der Stahlgte S460
331
Bei Verwendung von S460 und mit dem gegenwr-
tigen Lastmodell 1 sind alle erforderlichen Nach-
weise erfllt. Es muss nur der Nachweis wirbeler-
regter Querschwingungen gefhrt werden, da ein
geringer Durchmesser fr den Hnger gewhlt
werden konnte.

12.12 Beispielbrcke S460 - Neues
Lastmodell
12.12.1 Allgemeines
Infolge einer neuen Normalkraft ergibt sich nach
den konstruktiven Empfehlungen eine andere Ge-
ometrie fr die Anschlussbleche der Hnger. Um
das Sicherheitsniveau zu untersuchen, wurden die
Auswirkungen fr die Stahlgte S460 im Vergleich
mit dem alten Lastmodell fr die Stahlgte S460
ermittelt.

Bei der Durchfhrung der Nachweise und Ermitt-
lung der Schnittgren nach Theorie II. Ordnung,
wurden die Verformungen der Ursprungsstatik
verwendet und mithilfe eines neuen 19-Knoten-
Ersatzsystems gearbeitet.

Es wurde der neue Durchmesser mit der neuen
vorhandenen Normalkraft im Grenzzustand der
Tragfhigkeit von N = 1123 kN auf 80 mm be-
stimmt. Die so ermittelte Geometrie der An-
schlussbleche ist in Tab. 93 angegebenen.

Die ermittelten Eigenfrequenzen fr die weitere
Nachweisfhrung ist in Tab. 94 zusammengestellt.

Knoten
b
y

[mm]
b
x

[mm]
A
[cm]
I
y

[cm
4
]
W
y

[cm
3
]
1 776 16 124,2 26,5 33,1
2 588 16 94,1 20,1 25,1
3
(3)
392
(312)
16

62,7
(49,9)
13,4
(10,6)
16,7
(13,3)
4 198 16 31,7 6,8 8,4
5-15 D = 80 D = 80 50,3 201,1 50,3
16 14 198 31,7 1035,0 104,5
17
(17)
16
392
(312)
62,7
(49,9)
8031,5
(4049,5)
409,8
(259,6)
18 16 588 94,1 27106,3 922,0
19 16 588 94,1 27106,3 922,0
Tab. 93: Querschnittswerte der Hnger fr die Stahlgte S460
unter Bercksichtigung des neuen Lastmodell 1

332
Hn-
ger
L
[m]
N
G

[kN]
f
1

[Hz]
f
2

[Hz]
z
Ef1

[m]
z
Ef2

[m]
1 5,460 305 14,743 38,865 2,312 1,164 3,566
2 9,799 328 6,142 14,287 4,048 2,345 6,604
3 12,832 272 4,023 9,036 5,261 2,951 8,726
4 14,764 133 2,581 6,023 6,034 3,337 10,078
5 15,707 155 2,488 5,667 7,853 3,526 10,738
L: Lnge eines Hngers von Bogenunterkante bis Versteifungs-
trgeroberkante
N
G
f
1
,f
2
z
Efi
max
annimmt.
Tab. 94: 1. Und 2. Eigenfrequenzen der Hnger fr die Stahl-
gte S460 unter Bercksichtigung des neuen Last-
modell 1

Allgemeines
Die maximalen Spannungen am Hnger wurden
mithilfe der Bestandsstatik mit dem erhhten
Durchmesser von 80 mm ermittelt. Es wurde der
Spannungsnachweis am Rundstahl mit einer Aus-
nutzung von 0,55 gefhrt:
max = 237 N/mm < f
y
= 430 N/mm
Beim Nachweis zur Aufnahme der Hngerkraft an
Stelle min b wird die Normalkraft zu N
bmin
= 625 kN
und die Spannung zu = 250 N/mm ermittelt. Der
Ausnutzungsgrad betrgt 54 %.
= 250 N/mm 460 N/mm

Mit dem Durchmesser von 80 mm ist die Notwen-
digkeit mit D > 70 mm fr diesen Nachweis fr die
magebenden Hnger gegeben. Die mageben-
den Hnger mit einer Eigenfrequenz < 6,5 Hz sind
auch hier die Hnger 2 bis 5 und bei Hngern 4
und 5 auch die 2. Eigenformen.
mente und die Spannungen infolge Regen-Wind-
induzierten Schwingungen
Regen-Wind
analog zu
Kapitel 12.9.5 ermittelt.
Die ermittelten Verformungen sind Tab. 83 bis
Tab. 86 zu entnehmen. Die angesetzten Normal-
krfte sind Tab. 82 zu entnehmen. Die Momente
und Spannungen
Q
wurden analog zu Kapitel
12.9.5 ermittelt. Die resultierenden Spannungen
und der Nachweis sind in Tab. 95 dargestellt.

Beurteilung des Tragfhigkeitsnachweises von
Regen-Wind-induzierten Schwingungen
In den Berechnungen wurden knotenweise die
maximalen Biegemomente ermittelt, die nur aus
einem Lastfall resultieren, vgl. 12.9.5.
Die Stahlgte hat bei der Spannungsermittlung
keinen Einfluss auf die ermittelten Spannungen, da
die Biegemomente aus einer statischen Berech-
nung erfolgen. Der untergeordnete Einfluss be-
grndet sich durch konstruktive Empfehlungen in-
folge derer gnstige Hngeranschlsse ermittelt
werden knnen. Diese haben sich bei der Stahlg-
te S460 als ermdungsgerecht erwiesen.
Bezglich Wirtschaftlichkeit und Sicherheit kann
keine wesentliche nderung infolge von hheren
Lasten festgestellt werden, da die Ausnutzungs-
grade bei Einhaltung der konstruktiven Empfeh-
lungen auf dem gleichen Niveau geblieben sind
wie nach dem gegenwrtigen Lastmodell 1.

y,k
Ausnutzung
Knoten
1. EF 1. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF
1 125,5 125,5 117,7 183,1 106,2 177,5 460 0,40
3 210,7 208,3 203,8 288,4 182,3 277,2 460 0,63
5 122,8 111,8 89,3 78,2 80,3 72,5 430 0,29
15 244,3 239,2 224,1 356,3 233,8 347,0 430 0,83
19 74,8 67,4 51,9 63,4 49,9 60,4 460 0,16
Tab. 95: Aus
Q
,
Regen-Wind
und
G
333
Hnger 2 Hnger 3 Hnger 4 Hnger 5 KF
Ausnut-
zung Knoten
1. EF 1. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF
1 63,0 106,4 102,8 132,5 81,1 138,9 69,6 2,00
3 78,7 144,1 169,6 192,1 131,9 200,0 108,7 1,84
5 4,7 14,0 23,1 0,5 19,3 2,3 78,3 0,30
15 100,9 164,9 167,5 245,1 192,5 260,4 78,3 3,33
19 9,3 14,5 12,9 20,4 16,0 23,0 Vgl. 12.8.7
H,i

Regen-Wind
[N/mm] infolge Regen-Wind-induzierten Schwingungen bei Verwendung der
Stahlgte S460, unter Bercksichtigung des neuen Lastmodell 1

Ausnut
zung
Knoten
- 1. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF 1. EF 2. EF
1 14,7 33,0 36,3 32,1 27,0 38,6 24,6 34,4 69,6 0,55
3 28,5 50,7 49,8 50,4 48,1 64,5 43,0 57,1 108,7 0,59
5 21,7 23,4 19,3 22,9 22,0 22,0 20,0 20,3 78,3 0,30
15 32,1 62,8 67,5 62,6 56,4 78,0 51,5 68,9 78,3 1,0
19 12,3 15,2 12,6 14,6 12,8 14,6 11,9 13,5 Vgl. 12.8.7
Tab. 97: Aus
E,2
und
Wind
resultierende Spannungsschwingbreiten [N/mm] bei Verwendung der Stahlgte S460 und unter
Bercksichtigung des neuen Lastmodell 1

12.12.6 Ermdung
Die Notwendigkeit fr diesen Nachweis ist auch bei
Verwendung der Stahlgte S460 mit der Bedin-
gung D > 70 mm gegeben.
H,i
fr alle Hnger
benden Werte sind dabei gekennzeichnet.

Zur Ermittlung der verkehrsinduzierten Span-
nungsschwingbreiten, die mit denen aus Windein-
wirkung berlagert werden, wurden auch hier die
Vorverformungen der Bogenbrcke Wrth ange-
setzt. Die Verformungen wrden vermutlich infolge
grerer Hngerabmessungen etwas kleiner aus-
fallen, wrde das Gesamtsystem neu modelliert.
Die Eigenfrequenzen sind infolge der neuen Geo-
metrie etwas kleiner als die nach dem alten Last-
modell. Fr diesen Nachweis werden jeweils die
Hnger mit einer Eigenfrequenz kleiner 10 Hz
magebend. Aus dem Vergleich der Eigenfre-
quenzen geht hervor, dass die gleichen Hnger
untersucht werden mssen.
den analog zu Kapitel 12.8.7 gefhrt.
58 bis Tab. 62 fr die neue Geometrie infolge der
Stahlgte S460 und des neuen Lastmodells be-
stimmt.
Die Spannungsschwingbreiten aus Verkehr und
Wind sind und die Nachweisfhrung sind in Tab.
97 gefhrt. Alle Nachweise sind erfllt.

Bei Verwendung von S460 und mit dem neuen
Lastmodell 1 erhhen sich die Spannungen und es
sind mehr Nachweise erforderlich. Der Tragfhig-
keitsnachweis Regen-Wind-induzierter Schwin-
gungen wurde nicht gefhrt. Der Ermdungsnach-
weis Regen-Wind-induzierter Schwingungen ist
nicht berall eingehalten. Der Nachweis wirbeler-
regter Querschwingungen ist erfllt.

334
12.13 Beurteilung zur Gestaltung der
Hnger
Konstruktive Empfehlungen
Die Einhaltung der konstruktiven Empfehlungen
ermglicht einen gleichbleibenden Ausnutzungs-
grad im Grenzzustand der Tragfhigkeit, auch
wenn die Lasten erhht werden oder ein hherfes-
ter Stahl verwendet wird. Bild 95 zeigt einen Ver-
gleich der Geometrie.
Die grten Unterschiede an der Geometrie des
Anschlussblechs sind an den Radien r ersichtlich.
Die vorhandene Blechdicke t ist bei der ausgefhr-
ten Bogenbrcke Wrth grer als nach den kon-
struktiven Empfehlungen des DIN-FB 103:2009.
Eine grere Blechdicke hat einen ungnstigen
Einfluss auf die Ermdung, da die Rissbildung in-
folge der Biegebeanspruchung senkrecht zur
Blechebene am Lochbereich begnstigt wird. Es
wurde ersichtlich, dass das Anschlussblech nach
den neuen Regelungen bei der Wahl der Stahlgte
S355 insgesamt htte grer entworfen werden
mssen.
Nach DIN-FB 103:2009 ergibt sich ein grerer
Hngerdurchmesser als zuvor. Die Hnger der
Bogenbrcke Wrth htten nach der heutigen Be-
messung mit dem Durchmesser D = 70 mm aus
hherfestem Stahl bestehen mssen oder es htte
bei S355 ein grerer Durchmesser D = 80 mm
gewhlt werden mssen. Die Erhhung des Hn-
gerdurchmessers fr die Stahlgte S355 hat einer-
seits ungnstige Auswirkungen bezglich der
Schwingungsanflligkeit, da die Eigenfrequenzen
bei der Erhhung der Masse kleiner werden. Ande-
rerseits wirkt sich ein grerer Durchmesser redu-
zierend auf die Schwingungsamplitude aus.

Bild 95: Vergleich der Geometrie fr S355 nach DIN-
FB 103:2003 und fr S355 und S460 nach DIN-
FB 103:2009
Die Werte des Blechs und des Durchmessers fr
den Feinkornbaustahl S460 sind teilweise deutlich
kleiner, was sich tendenziell positiv auf die Erm-
dungsanflligkeit bezglich Verkehr und wirbeler-
regten Querschwingungen auswirkt (Leitfaden
Zugglieder, 2008).

Eigenfrequenzen
Die Eigenfrequenzen sind im Allgemeinen abhn-
gig von der Lagerung, der Biegesteifigkeit in der
Schwingungsebene und von der Massenbelegung
(PETERSEN, C., 2001). Da die Lagerung bei allen
Hngern gleich ist, haben die Geometrie und die
Masse des Systems den alleinigen Einfluss auf die
Schwingungsanflligkeit, wobei die Masse haupt-
schlich durch den Durchmesser beeinflusst wird.
Die Eigenfrequenz hat einen Einfluss auf die ermit-
telten Quertriebslasten, mit der die Biegemomente
infolge Regen-Wind-induzierter Schwingungen und
wirbelerregter Querschwingungen bestimmt wer-
den. Die kritische Windgeschwindigkeit, die die
Gre der Quertriebslast quadratisch beeinflusst,
ist direkt von der Eigenfrequenz des Systems ab-
hngig. Generell kann eine geringere Eigenfre-
quenz als schwingungsanflliger eingestuft wer-
den, jedoch haben die neuen Nachweise gezeigt,
dass die Hhe der Eigenfrequenz eine unterge-
ordnete Rolle spielt.

12.14 Beurteilung zum Grenzzustand
der Tragfhigkeit
Allgemeines
Die Tragfhigkeit der Hnger wurde mit der Span-
nung aus der Normalkraftbeanspruchung im Rund-
stahlbereich nachgewiesen. Die maximalen Span-
nungen , die am Hnger 1 berechnet wurden und
die dazugehrigen Ausnutzungsgrade sind in
Tab. 98 zusammengestellt. Der Ausnutzungsgrad
des Hngers ist nach DIN-FB 103:2009 gegen-
ber der Bestandsstatik deutlich geringer gewor-
den. Die Wahl der Stahlgte zeigt keinen wesentli-
chen Einfluss auf den Ausnutzungsgrad, da die
Stahlspannungen bereits in die konstruktiven Emp-
fehlungen nach DIN-FB 103:2009 eingehen.
Der Nachweis zur Aufnahme der Hngerkraft am
bergang zum Anschlussblech ist in groem Mae
von der Blechgeometrie abhngig. Tab. 98 zeigt
die Spannung infolge der maximalen Normalkraft
und den zugehrigen Ausnutzungsgrad des
Blechquerschnitts am bergang zum Anschluss-
blech.
335

DIN-
FB 103:2003
S355
DIN-
FB 103:2009
S355
DIN-
FB 103:2009
S460
Hnger
max [N/mm] 269 204 269
Ausnutzung 0,80 0,61 0,63
bergang
max [N/mm] 184 209 271
Ausnutzung 0,52 0,59 0,59
Tab. 98: Ausnutzungsgrade des Hngers und des Hnger-
bergangs nach alter und neuer Norm und Stahlgte
S460

Der Ausnutzungsgrad bei der Berechnung nach
DIN-FB 103:2009 entspricht etwa dem im Rund-
stahlbereich, was auf einen kontinuierlichen Kraft-
fluss hindeutet. Damit besttigen sich die konstruk-
tiven Empfehlungen des DIN-FB 103:2009. Bei der
Bestandsstatik ist dagegen ein Sprung der -
Werte zu bemerken, der durch die erhhte Blech-
dicke erklrt werden kann. Sie reduziert zwar die
Spannung im Blech, ist aber fr die Gelenkwirkung
ungnstiger.

Regen-Wind-induzierte Schwingungen
Mit Einfhrung des neuen Nachweiskonzeptes
mssen fr zuknftige Brcken bereits im Bemes-
sungsstadium die Regen-Wind-induzierten
Schwingungen bercksichtigt werden. Im Grenz-
zustand der Tragfhigkeit ist der Nachweis der
Regen-Wind-induzierten Schwingungen unter Be-
rcksichtigung von Verkehr als auergewhnliche
Bemessungssituation in hufiger Einwirkungskom-
bination zu fhren.
Die durchgefhrten Berechnungen sind als Para-
meterstudie in Bild 96 zusammengefasst.

0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
A
u
s
n
u
t
z
u
n
g
s
g
r
a
d

Bestand S355 S355 S355 S355 S355 S460

D=70 D=80 D=80 D=85 D=90 D=70 [mm]
t=20 t=16 t=15 t=16 t=16 t=14 [mm]
_R-W+LM1
_R-W
_LM1

Bild 96: Parameterstudie zum Tragfhigkeitsnachweis Regen-
Es hat sich gezeigt, dass die Beanspruchung infol-
ge Regen-Wind-induzierter Schwingungen einen
greren Spannungsanteil bewirkt als die Ver-
kehrsbeanspruchung. Mit einem erhhten Durch-
messer konnte der Anteil der Regen-Wind-
induzierten Schwingungen reduziert werden. Die
Spannungsanteile aus Verkehr konnten mit einer
geringeren Blechdicke des Anschlussbleches re-
duziert werden.
Fr die Bestandstatik wurde der Tragfhigkeits-
nachweis Regen-Wind-induzierter Schwingungen
gefhrt, obwohl der Nachweis mit D 70 mm nicht
erforderlich war, (MARTIKAINEN, S., 2009). Der
Nachweis war mit = 1,26 berschritten, vgl. auch
Bild 96. Das Grenzkriterium von D 70 mm, fr
das kein Nachweis der Regen-Wind-induzierten
Schwingungen gefhrt werden muss, konnte rech-
nerisch nicht besttigt werden.
Bei hheren Verkehrslasten konnte gezeigt wer-
den, dass durch Einhaltung der konstruktiven Emp-
fehlungen hnliche Ausnutzungsgrade wie beim
gegenwrtigem Lastmodell zu erwarten sind.
Der Nachweis wurde entsprechend den Regelun-
gen des Leitfadens zum Anhang II-H des DIN-
Fachbericht 103 (2009) (Leitfaden Zugglieder,
2008), sowie in einem Beitrag des Stahlbaukalen-
ders (2008) (SCHTZ K. G. et al., 2008) gefhrt.
(Anmerkung: Bei der Beispielrechnung im Stahl-
baukalender wurde fr den Tragfhigkeitsnachweis
versehentlich die Momenteinhllende anstelle des
Extremwertes angesetzt.)
In dieser Arbeit wurden knotenweise die maxima-
len Biegemomente ermittelt, die nur aus einer
Laststellung resultieren.

12.15 Beurteilung zum Grenzzustand
der Ermdung
Regen-Wind-induzierte Schwingungen
Der Ermdungsnachweis der Regen-Wind-
induzierten Schwingungen ist nach DIN-
FB 103:2009 fr alle Hnger mit einem Durchmes-
ser D > 70 mm und einer Eigenfrequenz f < 6,5 Hz
zu fhren. Es sind keine weiteren Spannungen fr
diesen Nachweis zu bercksichtigen.
Es wurden Parameterstudien zur Variation des
Durchmessers D und der Blechdicke t des An-
schlussbleches fr eine mgliche Reduktion der
Spannungsschwingbreite infolge Regen-Wind-
induzierter Schwingungen unter Bercksichtigung
von konstruktiven Empfehlungen durchgefhrt.
Das Ergebnis zeigt Bild 97.
336
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
A
u
s
n
u
t
z
u
n
g
s
g
r
a
d

Bestand S355 S460 S355 S355 S355

D=70 D=70 D=80 D=100 D=100 [mm]
t=20 t=14 t=16 t=16 t=15 [mm]
_R-W

Bild 97: Parameterstudie zum Ermdungsnachweis Regen-

0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
A
u
s
n
u
t
z
u
n
g
s
g
r
a
d

Bestand S355 S355 S460 Bestand S355 S355

D=70 D=80 D=70 D=70 D=80 [mm]
t=20 t=16 t=14 t=15 t=15 [mm]
_Wind+LM3
_LM3
_Wind

Bild 98: Parameterstudie zum Ermdungsnachweis wirbeler-
regter Querschwingungen

Mit einem erhhten Durchmesser konnten die
Spannungen aus Regen-Wind-induzierten
Schwingungen reduziert werden. Die Variation der
Blechdicke dagegen hat nur Einfluss auf die Bie-
gemomente, da die Ersatzbelastung nur in Abhn-
gigkeit des Durchmessers ermittelt wird.
Die Ergebnisse haben gezeigt, dass der Nachweis
nur schwer erfllt werden kann. Das Grenzkriteri-
um von 70 mm konnte beim Ermdungsnachweis
nicht besttigt werden, denn es wurden erhebliche
berschreitungen auch bei D = 70 mm ermittelt.
Die erhhten Lasten haben bei diesem Nachweis
positive Auswirkungen gezeigt, denn mit einem
hheren Durchmesser sind die Ausnutzungsgrade
fr die Ermdung etwas geringer geworden.

Wirbelerregte Querschwingungen
Die ermdungswirksamen Spannungsschwingbrei-
ten aus der Verkehrsbelastung (Lastmodell 3 nach
DIN-FB 101:2003 oder DIN-FB 101:2009) und der
Windbelastung werden bei diesem Nachweis ad-
diert.
Bild 98 zeigt den Einfluss der untersuchten Para-
meter auf die Erfllung des Nachweises. Mit einem
hheren Durchmesser steigt zwar der Einfluss der
wirbelerregten Querschwingungen, jedoch sinkt
dabei der Ausnutzungsgrad der Verkehrsbelas-
tung. Es hat sich gezeigt, dass die greren
Spannungsanteile fr diesen Nachweis aus der
Verkehrsbelastung resultieren. Daher ist ein steife-
res System fr die Biegemomente von Nachteil.
Die Steifigkeit der Anschlsse kann unter anderem
mit der Blechdicke t reduziert werden, somit konnte
mit einer Reduktion der Blechdicke t der Nachweis
der wirbelerregten Querschwingungen bei Ver-
wendung der Stahlgte S355 an jeder Stelle er-
folgreich gefhrt werden. Bei Verwendung der
Stahlgte S460 konnte der Nachweis unter Be-
rcksichtigung von konstruktiven Empfehlungen
ohnehin erfolgreich gefhrt werden.
Die erhhten Lasten haben nur geringfgige nde-
rungen am Ausnutzungsgrad zur Folge gehabt,
das Sicherheitsniveau ist trotz der erhhten Lasten
gleichgeblieben, weil die Geometrie nach den kon-
struktiven Empfehlungen belastungsabhngig er-
mittelt wird.

Die bisherigen Regeln nach DIN-FB 103:2003
wurden mit den Regeln nach DIN-FB 103:2009
verglichen. Die neu entwickelten Nachweisformate
und konstruktiven Empfehlungen in der neuen
Norm wurden am Beispiel der Stabbogenbrcke
Wrth erprobt. Dabei handelt es sich um den Trag-
fhigkeits- und Ermdungsnachweis Regen-Wind-
induzierter Schwingungen sowie den Ermdungs-
nachweis wirbelerregter Querschwingungen. Der
Einsatz von Stahl S460 wurde untersucht.
Es zeigte sich, dass die Nachweise teilweise nicht
erfllt waren. Es wurde untersucht, welche Para-
meter magebend waren. Auf Grundlage dieser
Untersuchungen wurden mgliche Verbesserungs-
vorschlge fr eine Nachweiserfllung gemacht.
Alternativ dazu kann bei Nichterfllung des Nach-
weises bei konkreten Brcken evtl. vorgeschlagen
werden, die fertiggestellte Brcke zu beobachten
und ggf. Mglichkeiten zur Dmpfung vorzusehen.

337
13 Schlussfolgerungen
13.1 Beurteilung der normativen nde-
rungen
Der DIN-Fachbericht 103 wurde auf Grundlage von
Einwnden einzelner Fachleute, einer Zusammen-
stellung von nderungswnschen der Fachge-
meinschaft Brckenbau, des Deutschen Stahlbau-
Verbandes (DSTV) und auf der Basis von BASt-
Anfragen berarbeitet. Als Basis diente der DIN-
FB 103:2003 und somit indirekt die ENV-
Fassungen von Eurocode 3. Die nderungspunkte
sind neben rein editorischen Klarstellungen auch
inhaltliche nderungen. Bei der berarbeitung des
DIN-Fachberichts DIN-FB 103:2003 wurden die
Hinweise des Allgemeinen Rundschreiben Stahl-
bau ARS Nr. 12/2003 bercksichtigt. Das Allge-
meine Rundschreiben Straenbau ARS Nr. 6/2009
zur Einfhrung des DIN-Fachberichts 103 DIN-
FB 103:2009 enthlt somit im Wesentlichen nur
noch die Festlegungen, die die Straenbaubehr-
de trifft. Es werden zwei zustzliche Anforderun-
gen im ARS Nr. 6/2009 gestellt, die sich auf Stege
der Querschnittsklasse 4 und das Kerbdetail 7a
beziehen.
Bei der Erstellung des Entwurfs zum Nationalen
Anhang E DIN EN 1993-2/NA:2009 zu DIN EN
1993-2:2007 wurden, soweit mglich, die Regeln
und das Sicherheitsniveau an den Bemessungs-
standard von DIN-FB 103:2009 angeglichen. Die
zustzlichen Anforderungen des ARS Nr. 6/2009
wurden aufgenommen.
Bei allen nderungen im Detail hat die Einfhrung
und berarbeitung des DIN-FB 103:2009 eine we-
sentliche Vorarbeit zur Einfhrung der neuen eu-
ropischen Normengenerationen geleistet, die
damit fr die Praxis keine wesentliche Neuerung
mehr darstellen wird und in vielen Einzelheiten
auch schon praxiserprobt und -tauglich ist.

13.2 Beurteilung der inhaltlichen n-
derungen
Eine wesentliche nderung ist das neue Lastmo-
dell, das vom BMVBS und der BASt entwickelt
wurde. Berechnungen mit diesem Lastmodell zeig-
ten, dass durch die erhhten Lasten die Quer-
schnitte deutlich vergrert werden mssen. Durch
die erhhten Lasten des neuen Lastmodells erge-
ben sich bei gleichen Querschnitten Spannungen
im Grenzzustand der Tragfhigkeit, die um bis zu
20 % erhht sind. Um die gleiche Ausnutzung wie
in der Ursprungsstatik zu erhalten, mssen die
Querschnitte deutlich verstrkt werden.
Im Bereich der Werkstoffe drfen nun nach DIN-
FB 103:2009 und ARS Nr. 6/2009 auch hherfeste
Sthle S460 verwendet werden. Es hat sich ge-
zeigt, dass durch die Verwendung von S460 bei
der bestehenden Brcke die Querschnittsflchen
zum Teil deutlich verringert werden knnen. Es gilt
jedoch, dass eine Verringerung der Querschnitts-
flche zu einer hheren Ausnutzung des Erm-
dungsnachweises fhrt. Beim neuen Lastmodell
kann mit der Verwendung von S460 der Quer-
schnittsverstrkung teilweise entgegengewirkt
werden. Allerdings nur dann, wenn der Erm-
dungsnachweis nicht magebend wird.
Im Bereich Plattenbeulen ist nach DIN-
FB 103:2009 und ARS Nr. 6/2009 neben der Me-
thode der reduzierten Spannungen nach Abschnitt
III-10 zustzlich die Methode der wirksamen Brei-
ten nach Abschnitt III-4 bis III-6 zugelassen. Die
Anwendung des Verfahrens mit wirksamen Quer-
schnitten ist aber auf nicht lngsausgesteifte Steg-
bleche von Trgern beschrnkt. Bei Anwendung
dieses Nachweises wird auerdem gefordert, ei-
nen zustzlichen Gebrauchstauglichkeitsnachweis
mit der Methode der wirksamen Breiten fr die
charakteristische Lastkombination zu fhren. Hier-
bei ist fr den Teilsicherheitsbeiwert
M1
= 1,1 zu
verwenden. Die Vergleichsberechnungen am Bei-
spiel des Bogens zeigten, dass insgesamt alle Ver-
fahren hnliche Ergebnisse liefern, der Nachweis
ist jeweils bei allen Verfahren erfllt oder bei allen
nicht erfllt. An diesem Beispiel hat sich auch ge-
zeigt, dass fr den Beulnachweis mit der Methode
der effektiven Breiten der Zusatznachweis der
Gebrauchstauglichkeit hier nicht magebend wird.
Als weitere nderung ist der Nachweis der Hnger
von Stabbogenbrcken hinzugekommen. Anhand
der ausgefhrten Brcke konnte gezeigt werden,
dass die neuen konstruktiven Anforderungen auch
bei hheren Lasten oder hherfestem Stahl zu ei-
nem gleichbleibenden Ausnutzungsgrad fhren.
Auerdem wurden die neu entwickelten Nachweis-
formate am Beispiel der Stabbogenbrcke Wrth
erprobt. Dabei handelt es sich um den Tragfhig-
keits- und Ermdungsnachweis Regen-Wind-
induzierter Schwingungen sowie den Ermdungs-
nachweis wirbelerregter Querschwingungen.

338
13.3 Zuknftiger Forschungsbedarf
Es hat sich gezeigt, dass das Schwerverkehrsauf-
kommen auf den Straen in Deutschland in den
letzten Jahrzehnten stark angewachsen ist und
auch fr die Zukunft weitere Steigerungen prog-
nostiziert werden, (FREUNDT, U.; BNING, S,
2010). Diese Prognosen sollten bei berlegungen
zu bestehenden Brcken und den Brckenneubau
einbezogen werden, um Brcken zukunftssicher
und robust zu gestalten.
Diesen Entwicklungen wurde durch ein erhhtes
Lastmodell fr den Nachweis der Tragfhigkeit
entgegengewirkt. Es hat sich gezeigt, dass durch
das erhhte Beanspruchungsniveau im Grenzzu-
stand der Tragfhigkeit sich die Nachweisgrenzen
zwischen dem Grenzzustand der Tragfhigkeit und
der Ermdung verschieben und ggf. der Nachweis
hherfester Sthle zunehmend an Bedeutung ge-
winnt. Die Weiterentwicklung mit Sthlen noch h-
herer Gte kann deshalb fr zuknftige Forschung
interessant sein. Auch wren fr die vereinfachten
Berechnungen ggf. die Grenzen zwischen mage-
bender Ermdung und magebendem Grenzzu-
stand der Tragfhigkeit zu berdenken. Im Ver-
bundbrckenbau gibt es fr das wichtige Konstruk-
tionsdetail Stumpfsto im Lamellenpaketen kaum
Untersuchungen, die eine wirtschaftliche und
gleichzeitig sichere Kerbfalleinordnung gestatten.
Die augenblickliche Einstufung erscheint bei di-
cken Blechen als nicht sicher. Hier besteht drin-
gender Forschungsbedarf. Es fehlen zur Bewer-
tung dieses Konstruktionsdetails geeignete zfP-
Methoden, entsprechende Bewertungskriterien
und systematische Untersuchungen zum Ma-
stabseffekt sowie von Einflssen wie zulssige
Spaltmae, Grenzwerte fr Blechdickenverhltnis-
se. Im Stahlbrckenbau besteht dringender For-
schungsbedarf zum Ermdungsverhalten der direkt
befahrenen orthotropen Platten. Bis heute gibt es
keine zuverlssige Berechnungsmethode, die eine
Bemessung der multiaxial beanspruchten orthotro-
pen Platten erlaubt. In diesem Zusammenhang
muss auch ein geeignetes Lastmodell entwickelt
werden, dass eine sichere und gleichzeitig nicht
ber-konservative Erfassung der lokalen Bean-
spruchungen erlaubt. Weitere Betrachtungen
knnten prfen, in wieweit das erhhte Ver-
kehrsaufkommen im bestehenden Ermdungs-
lastmodells abgedeckt ist.
Fr bestehende Brcken sollten berlegungen an-
gestellt werden, welchen Einfluss die erhhten
Lasten auf die Tragfhigkeitsreserven haben. Da-
zu sollten mgliche rechnerische Tragreserven und
die Mglichkeiten der gezielten Ertchtigung ma-
gebender Kerbdetails untersucht werden. Fr die
Ermdung knnte mit Hilfe von Nachbehandlungs-
verfahren fr Schweinhte eine Ertchtigung er-
reicht werden. Weitere Ertchtigungsmanahmen
knnten entwickelt werden und zur Erhaltung be-
stehender Bauwerke und Verlngerung der Nut-
zungsdauer trotz hherer Lasten fhren, also ei-
nen Beitrag zur Nachhaltigkeit liefern.
Brcken leisten immer auch einen Beitrag zur
Baukultur, Das Einbeziehen von sthetischen, ko-
logischen oder soziokulturellen Kriterien in eine
ganzheitliche Betrachtung fhrt mglicherweise zu
anderen Brckenentwrfen. Entscheidungen hier-
fr brauchen eine sachlich fundierte Bewertungs-
grundlage, die auch Gegenstand von Forschung
ist.

339
14 Zusammenfassung
Seit 2003 werden in Deutschland Stahlbrcken mit
Hilfe des DIN-Fachberichts 103 bemessen. Die
DIN-Fachberichte enthalten im Wesentlichen noch
die Regelungen der ENV-Fassungen der Euroco-
des unter Bercksichtigung der nationalen Rege-
lungen in einem Dokument.
2009 wurde eine berarbeitung des DIN-
Fachberichts verffentlicht und durch das Allge-
meine Rundschreiben Straenbau (ARS Nr.
6/2009) im Straenbau eingefhrt. Einerseits neh-
men die nderungen Regelungen vorweg, die
durch die neue Europische Normengeneration
bekannt sind. Andererseits sind es Anregungen
und Vorschlge aus der Praxis und neuere Er-
kenntnisse der Wissenschaft, die auch wieder in
die berarbeitung der europischen Normen ein-
flieen werden oder ber die Nationalen Anhnge
zu den Eurocodes in die deutsche Bemessungs-
praxis Eingang finden werden.
Die DIN-Fachberichte werden voraussichtlich im
Eurocodes mit nationalen Anhngen abgelst. Bei
der Erstellung des Entwurfs zum Nationalen An-
hang E DIN EN 1993-2/NA:2009 zu DIN EN 1993-
2:2007 wurden, soweit mglich, die Regeln und
das Sicherheitsniveau an den Bemessungsstan-
dard von DIN-FB 103:2009 angeglichen.
Im Rahmen dieses Forschungsprojekts wurden die
Normen verglichen und die Unterschiede heraus-
gearbeitet. Ziel der Untersuchungen war es, die fr
den Stahlbrckenbau und damit auch fr den Ver-
bundbrckenbau wesentlichen nderungen, die
sich zwischen DIN-FB 103:2003, DIN-FB 103:2009
und den neuen Eurocodes ergeben, aufzuarbeiten
und zu beurteilen.
Zur Erprobung des neuen Normungstextes und zur
berprfung des Sicherheitsniveaus und der Wirt-
schaftlichkeit wurden Vergleichsberechnungen an
einer bestehenden Stabbogenbrcke durchgefhrt.
Die wesentlichen nderungen der Normen wurden
an Einzelquerschnitten von charakteristischen
Haupttragelementen dieser Brcke wie dem Bo-
gen, dem Versteifungstrger und den Hngern er-
arbeitet. Ebenso wurde gezielt ein Standardquer-
trger als charakteristisches Bauteil der Fahrbahn
untersucht.
Bei der Nachrechnung der bestehenden Brcke
wurde fr den Versteifungstrger festgestellt, dass
infolge der Richtigstellungen nach Einfhrung des
DIN-FB 103:2003 ein Ermdungsnachweis erfor-
derlich ist. Die entsprechende Regel lautet, dass
kein Ermdungsnachweis gefhrt werden muss,
wenn bei allen Kerbdetails der Kerbfall 71 ein-
gehalten wurde, und die Einflusslnge > 45 m ist.
In Fall der Stabbogenbrcke Wrth liegt die Ein-
flusslnge bei 42,5 m, die Grenze wird somit um
ca. 5 % unterschritten. Der Ermdungsnachweis
wurde gefhrt und es stellte sich heraus, dass der
Nachweis in der Ursprungsstatik um 20 % nicht er-
fllt ist. Der Nachweis ist somit bemessungsrele-
vant. Damit stellt sich die Frage, warum der Nach-
weis so deutlich bemessungsrelevant ist, wenn das
Grenzkriterium nur um 5 % berschritten wurde.
Die 45 m Regel muss fr den Fall von Stabbo-
genbrcken in Frage gestellt werden.
Vom BMVBS und der BASt wurde ein neues Last-
modell entwickelt, das in Zukunft dem erhhten
Verkehrsaufkommen Rechnung tragen soll. Dieses
Lastmodell wird jedoch frhestens mit dem Euro-
code eingefhrt. Berechnungen mit diesem Last-
modell zeigten, dass durch die erhhten Lasten die
Querschnitte deutlich vergrert werden mssen.
Durch die erhhten Lasten des neuen Lastmodells
ergeben sich bei gleichen Querschnitten Span-
nungen im Grenzzustand der Tragfhigkeit, die um
bis zu 20 % erhht sind. Um die gleiche Ausnut-
zung wie in der Ursprungsstatik zu erhalten, ms-
sen die Querschnitte deutlich verstrkt werden.
Im Bereich der Werkstoffe wurde detailliert aufge-
zeigt, wie sich die Zhigkeitsanforderungen durch
den neuen DIN-Fachbericht gendert haben. Nach
DIN-FB 103:2009 und ARS Nr. 6/2009 drfen nun
auch hherfeste Sthle S460 verwendet werden.
Es hat sich gezeigt, dass durch die Verwendung
von S460 bei der bestehenden Brcke der Quer-
schnitt des Bogens deutlich verringert werden
kann, wenn beim Bogen die Einhaltung des Erm-
dungsnachweises durch eine konstruktive Vern-
derung des Anschlusses erbracht wird. Fr den
Versteifungstrger wird der Ermdungsnachweis
magebend. Um die gleichen Ausnutzungsgrade
wie in der Ursprungsstatik zu erhalten, kann der
Versteifungstrger nicht reduziert werden. Beim
Hnger ist eine Querschnittsreduktion mglich. Es
gilt jedoch, dass eine Verringerung der Quer-
schnittsflche zu einer hheren Ausnutzung des
Ermdungsnachweises fhrt. Fr den Quertrger
wird der Ermdungsnachweis nicht magebend,
die Querschnittsreduzierung ist voll wirksam. Unter
Bercksichtigung des neuen Lastmodells und der
Verwendung von S460 kann der Querschnitt des
Bogens nicht verringert werden, da die erhhten
Lasten zu hheren Spannungen fhren. Fr den
Versteifungstrger wird der Ermdungsnachweis
magebend. Beim Hnger ist eine etwas geringere
Querschnittsreduktion als beim aktuellen Lastmo-
dell mglich. Es gilt jedoch, dass eine Verringerung
der Querschnittsflche zu einer hheren Ausnut-
340
zung des Ermdungsnachweises fhrt. Fr den
Quertrger wird der Ermdungsnachweis nicht
magebend, eine Querschnittsreduzierung ist
mglich, aber geringer als beim alten Lastmodell 1.
Im Bereich der Tragwerksberechnung wurden ins-
besondere die nderungen bei den Imperfektionen
in den verschiedenen Regelwerken vorgestellt. Am
Beispiel der Stabbogenbrcke Wrth wurde der
Einfluss der nderungen untersucht.
Im Kapitel Plattenbeulen wurden die beiden Nach-
weise beulgefhrdeter Querschnitte nach DIN-
Fachbericht 103 vorgestellt: Die Methode der wirk-
samen Breiten nach Abschnitt III-4 bis III-6 und die
Methode der reduzierten Spannungen nach Ab-
schnitt III-10. Da die Beulnachweise der Ur-
sprungsstatik nach DIN 18800-3 gefhrt wurden,
wurde dieses Nachweisformat ebenfalls darge-
stellt. Am Beispiel des Bogens wurden Vergleichs-
berechnungen nach allen drei Verfahren durchge-
fhrt. Es zeigte sich, dass die Ausnutzungsgrade in
gewissem Mae unterschiedlich sind, insgesamt
die Aussage jedoch jeweils gleich bleibt.
Im Bereich der Stabstabilitt wurde Untersuchun-
gen zum Knicken und insbesondere zur Interaktion
aus Knicken und Beulen nach den verschiedenen
Normen durchgefhrt.
Im Kapitel Verbindungen wurden die Unterschiede
und Neuerungen fr Schweiverbindungen im Be-
reich des Schweiens in kaltumgeformten Berei-
chen oder von hherfesten Sthlen zusammenge-
stellt.
Die Ermdungsnachweise nach DIN-FB 103:2003,
DIN-FB 103:2009 und DIN EN 1993-2:2007 wur-
den verglichen. Die Unterschiede wurden heraus-
gearbeitet und beurteilt. Fr die einzelnen Bauteile
wurden die Ermdungsnachweise nach allen Nor-
men gefhrt.
Neben dem Normenvergleich liegt der Schwer-
punkt im Kapitel Hnger von Stabbogenbrcken
auf der Erprobung des neuen Normentextes an-
hand der ausgefhrten Brcke. Dabei konnte ge-
zeigt werden, wie sich die konstruktiven Anforde-
rungen gendert haben. Auerdem wurden die
neuen rechnerischen Nachweise fr Schwingun-
gen vorgestellt.
341
15 Danksagung
Das Forschungsprojekt Anpassung des DIN-
Fachberichts 103 "Stahlbrcken" an Eurocodes
(FE 15.452/2007/FRB) wurde im Namen des Bun-
desministeriums fr Verkehr, Bau und Stadtent-
wicklung (BMVBS) erarbeitet. Die Bundesanstalt
fr Straenwesen (BASt) hat die Arbeiten fachlich
und organisatorisch begleitet.
Die Autoren danken der BASt und dem BMVBS fr
die Untersttzung.
Auerdem gilt ein Dank unseren Partnern in die-
sem Projekt, DongesSteelTec GmbH und in ihrem
Namen dem Ingenieurbro Meyer + Schubart, fr
ihren Beitrag und die Bereitschaft zu Diskussionen.

342
16 Literatur
16.1 Normen
ARS Nr. 12/2003: Sachgebiet 05.4: Brcken- und
Ingenieurbau; Bauarten.
ARS Nr. 6/2009: Sachgebiet 05.2: Brcken- und
Ingenieurbauten, Grundlagen. Stand 05.06.2009,
Verffentlichung am 15.07.2009 im Verkehrsblatt
Nr. 13.
DBS 918002-02:2006: Warmgewalzte Erzeug-
nisse aus Bausthlen, Deutsche Bahn AG.
DASt Ri 009: DASt-Richtlinie 009: Stahlsortenaus-
wahl fr geschweite Stahlbauten, Januar 2005,
Deutscher Ausschuss fr Stahlbau, Deutscher
Stahlbau-Verband DSTV (Hrsg.), Dsseldorf.
DASt Ri 014: DASt-Richtlinie 014: Empfehlungen
zum Vermeiden von Terrassenbrchen in ge-
schweiten Konstruktionen aus Baustahl, Januar
1981, Deutscher Ausschuss fr Stahlbau.
DIN 4114-1: Stahlbau Stabilittsflle (Knickung,
Kippung, Beulen) Berechnungsgrundlagen - Vor-
schriften, Deutsches Institut fr Normung e.V.
(DIN), Ausgabe 1952.
DIN 18800-1: Stahlbauten, Teil 1: Bemessung und
Konstruktion, Deutsches Institut fr Normung e.V.
DIN 18800-2: Stahlbauten, Teil 2: Bemessung und
Konstruktion, Deutsches Institut fr Normung e.V.
DIN 18800-3: Stahlbauten, Teil 3: Stabilittsflle,
Plattenbeulen, Deutsches Institut fr Normung e.V.
Anpassungsrichtlinie 2001: nderungen und Er-
gnzungen der Anpassungsrichtlinie Stahlbau -
Ausgabe Dezember 2001-. Deutsches Institut fr
Bautechnik (DIBt), Berlin.
DIN 18800-7: Stahlbauten Teil 7 Ausfhrung und
Herstellerqualifikation Deutsches Institut fr Nor-
mung e.V. (DIN), Ausgabe 2008.
DIN EN 1991-2:2003: Eurocode 1: Einwirkungen
auf Tragwerke Teil 2: Verkehrslasten auf Brcken;
Deutsche Fassung EN 1991-2:2003
DIN EN 1993-1-1:2005: Eurocode 3: Bemessung
und Konstruktion von Stahlbauten - Teil 1-1: All-
gemeine Bemessungsregeln und Regeln fr den
Hochbau; Deutsche Fassung EN 1993-1-1:2005.
DIN EN 1993-1-1 Berichtigung 1:2006: Eurocode
3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten -
Teil 1-1: Allgemeine Bemessungsregeln und Re-
geln fr den Hochbau. Deutsche Fassung EN
1993-1-1:2005, Berichtigungen zu DIN EN 1993-1-
1:2005-07; Deutsche Fassung EN 1993-1-
1:2005/AC:2006.
E DIN EN 1993-1-1/NA:2007: Entwurf Nationaler
Anhang - National festgelegte Parameter - Euro-
code 3: Bemessung und Konstruktion von Stahl-
bauten - Teil 1-1: Allgemeine Bemessungsregeln
und Regeln fr den Hochbau.
und Konstruktion von Stahlbauten - Teil 1-5: Plat-
tenfrmige Bauteile; Deutsche Fassung EN 1993-
1-5:2006.
bauten - Teil 1-5: Plattenfrmige Bauteile; Mai
2009.
und Konstruktion von Stahlbauten - Teil 1-8: Be-
messung von Anschlssen; Deutsche Fassung EN
1993-1-8:2005.
Teil 1-8: Bemessung von Anschlssen; Deutsche
Fassung EN 1993-1-8:2005, Berichtigungen zu
DIN EN 1993-1-8:2005-07; Deutsche Fassung EN
1993-1-8:2005/AC:2005.
bauten - Teil 1-8: Bemessung von Anschlssen.
und Konstruktion von Stahlbauten - Teil 1-9: Er-
mdung; Deutsche Fassung EN 1993-1-9:2005.
Teil 1-9: Ermdung; Deutsche Fassung EN 1993-
1-9:2005, Berichtigungen zu DIN EN 1993-1-
9:2005-07; Deutsche Fassung EN 1993-1-
9:2005/AC:2005.
bauten - Teil 1-9: Ermdung.
und Konstruktion von Stahlbauten - Teil 1-10:
Stahlsortenauswahl im Hinblick auf Bruchzhigkeit
und Eigenschaften in Dickenrichtung; Deutsche
Fassung EN 1993-1-10:2005.
343
Teil 1-10: Stahlsortenauswahl im Hinblick auf
Bruchzhigkeit und Eigenschaften in Dickenrich-
tung; Deutsche Fassung EN 1993-1-10:2005, Be-
richtigungen zu DIN EN 1993-1-10:2005-07; Deut-
sche Fassung EN 1993-1-10:2005/AC:2005.
bauten - Teil 1-10: Stahlsortenauswahl im Hinblick
auf Bruchzhigkeit und Eigenschaften in Dicken-
richtung.
und Konstruktion von Stahlbauten - Teil 1-11: Be-
messung und Konstruktion von Tragwerken mit
Zuggliedern aus Stahl; Deutsche Fassung EN
1993-1-11:2006.
bauten - Teil 1-11: Bemessung und Konstruktion
von Tragwerken mit Zuggliedern aus Stahl.
und Konstruktion von Stahlbauten - Teil 1-12: Zu-
stzliche Regeln zur Erweiterung von EN 1993 auf
Stahlsorten bis S700; Deutsche Fassung EN 1993-
1-12:2007.
DIN EN 1993-2:2007: Eurocode 3: Bemessung
und Konstruktion von Stahlbauten - Teil 2: Stahl-
brcken; Deutsche Fassung EN 1993-2:2006.
E DIN EN 1993-2/NA:2009: Entwurf Nationaler
bauten - Teil 2: Stahlbrcken, September 2009.
DIN EN 10025:2005: Warmgewalzte Erzeugnisse
aus Bausthlen Technische Lieferbedingungen,
Teil 1-6, Deutsche Fassungen EN 10025: 2005.
DIN EN 10025:1994: Warmgewalzte Erzeugnisse
aus unlegierten Bausthlen Technische Liefer-
bedingungen (enthlt nderung A1:1993); Deut-
sche Fassung EN 10025:1990.
DIN EN 10210-1:2006: Warmgefertigte Hohlprofile
fr den Stahlbau aus unlegierten Bausthlen und
aus Feinkornbausthlen - Teil 1: Technische Lie-
ferbedingungen; Deutsche Fassung EN 10210-
1:2006.
DIN EN 10219-1:2006: Kaltgefertigte geschweite
Hohlprofile fr den Stahlbau aus unlegierten Bau-
sthlen und aus Feinkornbausthlen - Teil 1:
Technische Lieferbedingungen; Deutsche Fassung
EN 10219-1:2006.
DIN-FB 101:2003: DIN-Fachbericht 101 Einwir-
kungen auf Brcken, 2. Auflage, DIN Deutsches
Institut fr Normung e. V., Beuth-Verlag.
DIN-FB 101:2009: DIN-Fachbericht 101 Einwir-
kungen auf Brcken. DIN Deutsches Institut fr
Normung e. V., Beuth-Verlag.
DIN-FB 103:2003: DIN-Fachbericht 103 Stahlbr-
cken. 2. Auflage, DIN Deutsches Institut fr Nor-
mung e. V., Beuth-Verlag.
DIN-FB 103:2009: DIN-Fachbericht 103 Stahlbr-
cken. DIN Deutsches Institut fr Normung e. V.,
Beuth-Verlag.
DIN V ENV 1993-1-1:1993: Eurocode 3: Bemes-
sung und Konstruktion von Stahlbauten - Teil 1-1:
Allgemeine Bemessungsregeln, Bemessungsre-
geln fr den Hochbau; Deutsche Fassung ENV
1993-1-1:1992.
DIN V ENV 1993-1-1/A1:2002: Eurocode 3: Be-
messung und Konstruktion von Stahlbauten - All-
gemeine Bemessungsregeln - Teil 1-1: Allgemeine
Bemessungsregeln, Bemessungsregeln fr den
Hochbau; nderung A1; Deutsche Fassung ENV
1993-1-1/A1:1994.
DIN V ENV 1993-1-1/A2:2002: Eurocode 3: Be-
messung und Konstruktion von Stahlbauten - All-
gemeine Bemessungsregeln - Teil 1-1: Allgemeine
Hochbau; nderung A2; Deutsche Fassung ENV
1993-1-1/A2:1998.
NAD zu DIN V ENV 1993-1-1: Nationales Anwen-
dungsdokument (NAD) zur DIN V ENV 1993-1-1
Eurocode 3 Richtlinie zur Anwendung von DIN V
ENV 1993-1-1:Eurocode 3: Bemessung und Kon-
struktion von Stahlbauten Teil 1-1: Allgemeine
Hochbau.
DIN V ENV 1993-1-5:2001: Eurocode 3 - Bemes-
sung und Konstruktion von Stahlbauten - Teil 1-5:
Allgemeine Bemessungsregeln; Ergnzende Re-
geln zu ebenen Blechfeldern ohne Querbelastung;
Deutsche Fassung ENV 1993-1-5:1997.
DIN V ENV 1993-2:2001: Eurocode 3 - Bemes-
sung und Konstruktion von Stahlbauten - Teil 2:
Stahlbrcken; Deutsche Fassung ENV 1993-
2:1997.
NAD zu DIN V ENV 1993-2: Nationales Anwen-
dungsdokument (NAD) zur DIN V ENV 1993-2 Eu-
rocode 3 Richtlinie zur Anwendung von DIN V ENV
1993-2:Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion
von Stahlbauten Teil 2: Stahlbrcken, Entwurf Au-
gust 2000.
344
EBA Schreiben 21.10: Schreiben 21.10 lbn DIN-
FB-Allgemeines vom 24.04.2003; Umstellung auf
europische Regelungen im Brcken- und Ingeni-
eurbau, Eisenbahn-Bundesamt.
SEP 1390:1996: Aufschweibiegeversuch. Stahl-
Eisen-Prfbltter des Vereins Deutscher Eisenht-
tenleute. Verlag Stahleisen, Dsseldorf, Juli 1996.

16.2 Bcher, Beitrge, etc.
(BRAUN, B., KUHLMANN, U., 2009): Braun, B.;
Kuhlmann, U.: Bemessung und Konstruktion von
aus Blechen zusammengesetzten Bauteilen. In:
Kuhlmann U. (Hrsg.): Stahlbau-Kalender 2009,
Ernst & Sohn, 2009.
(BRUNE, B., 2000): Brune B.: Biegeknicken von
druck- und biegebeanspruchten Stahlbauteilen mit
beulschlanken Blechen Ein Gesamtstabilitts-
problem, Bericht aus dem Fachgebiet Stahlbau,
Universitt Dortmund, Mitteilung Nr. 23, 2000.
(COMBRI, 2007): COMBRI, Schlussbericht des
RFCS-Forschungsprojekts RFS-CR-03018 Com-
petitive Steel and Composite Bridges by Innovative
Steel Plated Structures, 2007.
(COMBRI+, 2008): Kuhlmann et a.: COMBRI-
Handbuch Brcken. RFCS-Forschungsprojekt
RFS-CT-2007-00031 COMBRI+, 2008. Das Hand-
buch steht unter www.uni-stuttgart/ke als kostenlo-
ser Download zur Verfgung.
(COMMENTARY EN 1993-1-5, 2007): Commen-
tary and worked examples to EN 1993-1-5 "Plated
Structural Elements", B. Johansson, R. Marquoi,
G. Sedlacek, D. Mller, D. Beg; 1
st
Edition, ECCS-
JRC, EUR 22898 EN 2007.
(DASt/AiF 14771, 2008): Sedlacek, G., Feldmann,
M., Kuhlmann, U. et al: DASt-Forschungsbericht
1/2008: DASt/AiF-Forschungsvorhaben 14771
"Entwicklung und Aufbereitung wirtschaftlicher
Bemessungsregeln fr Stahl- und Verbundtrger
mit schlanken Stegblechen im Hoch- und Brcken-
bau", 2008.
(DASt/AiF 15025 N): DASt/AiF- Forschungsvorha-
ben 15025 N Effiziente Nachweisfhrung von bie-
geknickgefhrdeten, dnnwandigen Stahlquer-
schnitten, Institut fr Konstruktion und Entwurf
(geschlossene Profile) und am Lehrstuhl fr Stahl-
bau der Universitt Dortmund (offene Profile),
Schlussbericht 2009.
(DASt/AiF 15380 N/1): DASt/AiF Forschungsvor-
haben 15380 N/1 Weiterentwicklung und Spezifi-
zierung der Ermdungsnachweise fr Straen- und
Eisenbahnbrcken aus Stahl, zurzeit in Bearbei-
tung am Institut fr Konstruktion und Entwurf, be-
treut von Fachgemeinschaft Brckenbau des
DSTV.
(DAVAINE, L.; Lebet, J.-P.; 2007): Davaine, L.;
Lebet, J.-P.: Lateral torsional buckling of steel-
concrete composite bridge I-girders; in IABSE
Symposium Weimar 2007 Improving Infrastruc-
ture Worldwide, pp. 136-137.
(DEGE, H. et al., 2008): Dege, H.; Kuhlmann,
U.; Detzel, A.; Maquoi, R.: Der Einfluss von Imper-
fektionen in dnnwandigen geschweiten Recht-
eckquerschnitten unter Druckbeanspruchung. Zur
Verffentlichung in Stahlbau (2008) Heft 4.
(DETZEL, A., 2006): Detzel, A.: Zum Gesamtstabi-
littsversagen geschweiter Rechteckquerschnitte
unter Druckbelastung, Universitt Stuttgart, Mittei-
lungen des Instituts fr Konstruktion und Entwurf,
Nr. 2006-4, Dissertation, Juli 2006.
(ECCS, 1976): ECCS European Convention for
Constructural Steelwork COMMITTEE 8: Manual
on Stability of Steel Structures, N. 22, 1976.
(ECCS, 2006): ECCS European Convention for
Constructural Steelwork Technical Committee 8 -
Stability: Rules for Member Stability in EN 1993-1-
1, Background documentation and design guide-
lines, N
. 119, 2006.
(FOSTA P645): Kuhlmann, U., Novak, B., Gnther,
H.-P., Braun, B., Raichle, J, Reichert, F., Rhm, J.:
Berechnungs- und Konstruktionsgrundlagen fr
sandwichhnliche Verbundtrger mit Trapezblech-
stegen im Brckenbau, Teilprojekt: Schweien in
kaltumgeformten Bereichen, Forschung fr die
Praxis P645, Verlag- und Vertriebsgesellschaft
mbH, Dsseldorf, 2008.
(FOSTA P652): Abschlussbericht: AiF-Vorhaben-
Nr. 14195 BG (2007) Wirtschaftliche Schweiver-
bindungen hherfester Bausthle, Arbeitsgemein-
schaft industrieller Forschungsvereinigungen e.V.
(AiF), FOSTA P652.
(FREUNDT, U.; BNING, S, 2010): BASt FE-Nr.
15.451/2007/FRB: Anpassung des DIN-
Fachberichtes 101 Einwirkungen auf Brcken an
Eurocodes Zukunftsfhiges Lastmodell fr Stra-
enverkehrslasten. Abschlussbericht.
(GNTHER G. H. et al., 2000): Gnther G. H.,
Hortmanns M., Schwarzkopf D., Sedlacek G.,
Bohrmann D.: Dauerhafte Ausfhrung von Hn-
geranschlssen an sthlernen Bogenbrcken.
Stahlbau 69 (2000), S. 894-908.
(HAGEDORN, M. et al., 1997): Hagedorn, M.;
Kuhlmann, U.; Pfisterer, H.; Weber, J.: Eine Neu-
entwicklung im Stabbogenverbundbrckenbau -
345
Die Amperbrcke, Stahlbau 66 (1997) , Heft 7,
Verlag Ernst & Sohn, Berlin, S. 390-395.
(KUHLMANN, U. et al., 2003): Kuhlmann, U.; Drr,
A.; Roos, F.: Ermdungsnachweis fr Straen-
Verbundbrcken nach DIN-Fachbericht. Stahlbau
72 (2003) Nr. 9, S. 679-682.
(KUHLMANN, U. et al., 2007): Kuhlmann, U., Pel-
ke, E., Hauf, G., Herrmann, T., Steiner, J., Aul, M.:
Ganzheitliche Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen bei
Verbundbrcken unter Bercksichtigung des Bau-
verfahrens und der Nutzungsdauer, Stahlbau 2007
(76), Heft 2, S. 105-116, 2007.
(KUHLMANN, U.; MAIER, D. H., 2002): Kuhlmann,
U.; Maier, D. H.: Pilotprojekt Verbundbrcke, In:
Beton - neue Regeln fr einen innovativen Werk-
stoff, Seminarveranstaltung am 04. Dezember
2002, Universitt Stuttgart, Institut fr Leichtbau
Entwerfen und Konstruieren, 2002.
(LECHNER, A. et. al, 2008): Lechner, A.; Greiner,
R.; Lindner, J.: Portal frame with complex bound-
ary conditions - comparison of general method with
traditional methods acc. Eurocode 3, IN EU-
ROSTEEL 2008, Proceeding, S. 759 764.
(Leitfaden Zugglieder, 2008): Bagayoko, L.; Eh-
mann, R.; Hamme, M.; Hemmert-Halwick, A.;
Hortmanns, M.; Mehrfeld, J.; Muskiewicz, R.;
Schmackpfeffer, H.; Schubart, R.; Schtz, K. G.;
Sedlacek, G.; Thomas, E.; Vetter, W.: Leitfaden
zum Anhang II-H - Hnger von Stabbogenbrcken
des DIN-Fachbericht 103 (Ausgabe 2008).
Schwingungsanfllige Zugglieder im Brckenbau -
Bemessungsregeln fr Hnger an Stabbogenbr-
cken und Empfehlungen fr ermdungsgerechtes
Konstruieren". Bundesanstalt fr Wasserbau, De-
zember 2007.
(Leitfaden DIN-FB 103, 2003): Leitfaden zum DIN
Fachbericht 103 Stahlbrcken; G. Sedlacek, H. Ei-
sel, W. Hensen, B. Khn, M. Paschen, 2003.
(MARTIKAINEN, S., 2009): Martikainen, S.: Be-
messung von Rundstahlhngern von Stabbogen-
brcken, Universitt Stuttgart, Institut fr Konstruk-
tion und Entwurf, Diplomarbeit, Nr. 2009-19X.
(MLLER, C., 2003): Mller, D.: Zum Nachweis
ebener Tragwerke aus Stahl gegen seitliches
Ausweichen, Shaker Verlag, Schriftenreihe Stahl-
bau RWTH Aachen, 2003.
(PETERSEN, C., 2001): Petersen, C.: KG, Maurer
Shne GmbH & Co. (Hrsg.): Schwingungsdmpfer
im Ingenieurbau. 2001
(SCHLEICHER W., 2003): Schleicher, W.: Model-
lierung und Berechnung von Stahlbrcken. Ernst
und Sohn, 2003
(SCHTZ K. G. et al., 2008): Schtz, K. G.;
Schmidmeier, M.; Schubart, R.; Frickel, J.: Schu-
mann A.: Schwingungsanfllige Zugglieder im Br-
ckenbau Teil A: Bemessungsregeln fr Hnger an
Stabbogenbrcken und Empfehlungen fr erm-
dungsgerechtes Konstruieren. Teil B: Berech-
nungsbeispiele fr Rund- und Flachstahlhnger.
In: Kuhlmann. U. (Hrsg.): Stahlbaukalender 2008,
Ernst & Sohn, 2008.
(SEDLACEK, G. et al., 2005): Sedlacek, G., Hh-
ler, S., Dahl, W., et al.: Ersatz des Aufschweibie-
geversuchs durch quivalente Stahlsortenwahl,
Stahlbau 74 (2005), S. 539-546.
(SNIJDER, B. et al., 2008): Snijder, B., Hoender-
kamp, H., Bakker, M., Steenbergen H., De Louw
K.: Design rules for lateral torsional buckling of
channel sections subject to web loading, Stahlbau
77 (2008), S. 247-256.
(STANGENBERG, H., 2007): Zum Bauteilnach-
weis offener, stabilittsgefhrdeter Stahlbauprofile
unter Einbeziehung seitlicher Beanspruchungen
und Torsion, Shaker Verlag, Schriftenreihe Stahl-
bau RWTH Aachen, 2007.
(ROOS, F., 2003): Anwendung von hherfesten
Bausthlen im Straen-Verbundbrckenbau, Uni-
versitt Stuttgart, Institut fr Konstruktion und Ent-
wurf, Diplomarbeit, Mai 2003, Nr. 2003-13X.

16.3 Sonstige Verffentlichungen
(BASt Erfahrungssammlung): BASt: Erfahrungs-
sammlung zum DIN-Fachbericht 103 Stahlbr-
cken (Stand 02.02.2007): Reg.-Nr.
103.026.111105, Antwort vom 27.07.2007
(BAW, 2003): BAW: Bundesanstalt fr Wasserbau
- Technische Empfehlungen Bautechnik: Konstruk-
tive Empfehlungen und Nachweise zur Erm-
dungssicherheit von Hngeranschlssen. 2003.
(CEN/TC250/SC3 N1639E, 2008): Sedlacek G.,
Naumes, J.: Excerpt from the Background Docu-
ment to EN 1993-1-1: Flexural buckling and lateral
buckling on a common basis: Stability assess-
ments according Eurocode 3. Institute for Steel
Structures, Aachen 26.09.2008.
(CEN/TC250/SC3 N1668E, 2009): Final version
Corrigendum to EN 1993-1-9 Eurocode 3: Design
of steel structures - Part 1-9: Fatigue, 06.01.2009
(DONGES/ MEYER + SCHUBART, 2005): Don-
ges/ Meyer + Schubart: Ausfhrungsunterlagen:
Eselsbuckelbrcke Wrth, 2005.
(R-STAB): R-STAB Dlubal Version 5.14.090
346
(Sitzungsprotokoll zum BASt-Vorhaben Einwirkun-
gen): Protokoll zur 3. Sitzung der Betreuungsgrup-
pe zum Vorhaben BASt FE-Nr. 15.451/2007/FRB
am 16.12.2008.

347

Teil 4:

Verbundbrcken
an Eurocodes

von

Gerhard Hanswille
Armin Brauer
Marco Bergmann

Bergische Universitt Wuppertal
Fachgebiet Stahlbau und Verbundkonstruktionen


Projektbetreuung: Thomas Mayer

348
1 Einleitung
1.1 Allgemeines
In DIN EN 1991-2 [9] werden als empfohlene Wer-
te fr die Verkehrslasten des Lastmodells 1 (LM1)
fr Straenbrcken Werte angegeben, die von den
derzeitigen Werten im DIN-Fachbericht 101 [16]
abweichen. Hinzu kommt, dass fr Verkehrslasten
in DIN EN 1991-2 im Vergleich zum DIN Fachbe-
richt 101 andere empfohlene Werte fr den Teilsi-
cherheitsbeiwert
Q
angegeben werden. Die Ver-
kehrslastmodelle in DIN EN 1991-2 [9] wurden aus
europischen Verkehrsdaten hergeleitet, die pri-
mr auf dem so genannten Auxerre-Verkehr basie-
ren. Diese Verkehrsdaten wurden in einem Zeit-
raum vor dem Jahre 2000 erhoben. Im Hinblick auf
den in den letzten Jahren stark angestiegenen
Anteil des Schwerverkehrs auf Bundesfernstraen
wird daher zuknftig eine Anpassung der derzeiti-
gen Verkehrslastmodelle erforderlich werden.
Hierzu werden derzeit im Rahmen des For-
schungsprojektes FE 15.0451 der BASt [24] ge-
nauere Untersuchungen durchgefhrt, die primr
dazu dienen, die Anpassungsbeiwerte
Qi
und
qi

in DIN EN 1991-2 im Rahmen der Erarbeitung des
Nationalen Anhangs zu EN 1991-2 so anzupas-
sen, dass die aktuelle und zuknftige Entwicklung
des Schwerverkehrs in Deutschland realistisch
erfasst wird. Das zugehrige Lastmodell wird nach-
folgend als modifiziertes Lastmodell 1 (LMM1)
bezeichnet. In der nachfolgenden Tab. 1 sind die
Verkehrslasten mit den zugehrigen Anpassungs-
faktoren und Teilsicherheitsbeiwerten nach DIN-
Fachbericht 101 [16], mit den empfohlenen Werten
nach EN 1991-2 [9] und mit den fr den Nationalen
Anhang zu DIN EN 1991-2 geplanten Anpassungs-
faktoren fr das Lastmodell 1 gegenbergestellt.
Der DIN-Fachbericht 101 [16] bercksichtigt
gleichmig verteilte charakteristische Flchenlas-
ten von q
1k
= 9,0 kN/m im Fahrstreifen 1 und von
q
ik
= 2,5 kN/m in allen weiteren Fahrstreifen und
auf der Restflche. Die Anpassungsfaktoren
qi
fr
Flchenlasten werden hierbei durchgngig zu 1,0
angenommen. Als charakteristische Einzellasten
werden in Fahrstreifen 1

Q1
Q
1k
= 0,8 300 = 240 kN
und in Fahrstreifen 2 der Wert

Q2
Q
2k
= 0,8 200 = 160 kN
angesetzt. In EN 1991-2 [9] werden die empfohle-
nen Werte fr die Anpassungsfaktoren
Qi
und
qi

mit 1,0 angegeben. Als charakteristische Flchen-
lasten ergeben sich somit
q1
q
1k
= 9,0 kN/m in
Fahrstreifen 1 und
qi
q
ik
= 2,5 kN/m in allen
weiteren Fahrstreifen und auf der Restflche. In
Fahrstreifen 1 sind charakteristische Einzellasten
von

Q1
Q
1k
= 1,0 300 = 300 kN,
in Fahrstreifen 2 von

Q2
Q
2k
= 1,0 200 = 200 kN
und in Fahrstreifen 3 von

Q3
Q
3k
= 1,0 100 = 100 kN
anzusetzen.
Tab. 1: Anpassungsfaktoren nach DIN EN 1991-2, DIN-Fachbericht 101 (2003) und NA DIN EN 1991-2
Achslasten Q
ik
und
Flchenlasten q
ik

Q
ik
q
ik

Anpassungs-
faktoren nach
DIN EN 1991-2
(empfohlene Werte)
Anpassungs-
faktoren nach
DIN-Fachbericht 101
(2003)
Modifizierte Anpas-
sungsfaktoren fr
NA EN 1991-2

kN kN/m
2

Qi

qi

Qi

qi

Qi

qi

Fahrstreifen 1 300 9,0 1,00 1,00 0,80 1,00 1,00 1,33
Fahrstreifen 2 200 2,5 1,00 1,00 0,80 1,00 1,00 2,40
Fahrstreifen 3 100 2,5 1,00 1,00 0,00 1,00 1,00 1,20
weitere Fahrstreifen 2,5 - 1,00 1,00 - 1,20 0 -
2,5 - 1,00 - 1,00 - Restflche 0 1,20
Teilsicherheits-
beiwert
Q

1,35 1,50 1,35

349
12,75
3,0 3,0 3,0 3,0
2,0 2,0
16,75
q
k
= 9,0 kN/m
2
q
k
= 2,5 kN/m
2
Q
k
= 240 kN
Q
k
= 160 kN
q
k
= 12 kN/m
2
q
k
= 6,0 kN/m
2
q
k
= 3 kN/m
2
Q
k
= 300 kN
Q
k
= 200 kN
Q
k
= 100 kN
Lastmodell
DIN-FB 101
Geplantes Lastmodell
NA-EN 1991-2
3,0
3,0
3,0
Fahrstreifen Nr. 1
Q1
Q
1k

q1
q
1k
Fahrstreifen Nr. 2
Q2
Q
2k

q2
q
2k
Fahrstreifen Nr. 3
Q3
Q
3k

q3
q
3k
Qi
Q
ik
qi
q
ik
0,5
0,5
2,0
0,5
0,5
2,0
0,5
0,5
2,0
0,4 m
0,4 m
Radaufstandsflche
1,2m

Bild 1: Lastmodell LM1 nach DIN-Fachbericht 101 und ge-
plantes modifiziertes Lastmodell LMM1 gem NA zu
DIN EN 1991-2
Gem der geplanten Anpassung der Verkehrslas-
ten im Nationalen Anhang zu EN 1991-2 (modifi-
ziertes Lastmodell 1) erhhen sich die Anpas-
sungsfaktoren
qi
fr die gleichmig verteilten
Flchenlasten teilweise erheblich, whrend die
Anpassungsfaktoren
Qi
fr Doppelachsen nach
wie vor den empfohlenen Werten EN 1991-2 [9]
entsprechen. Die charakteristischen Werte der
Flchenlasten sind beim modifizierten Lastmodell
im Fahrstreifen 1 mit
q1
q
1k
= 1,33 9,0 = 12,0
kN/m, im Fahrstreifen 2 mit
q2
q
2k
= 2,40 2,5 =
6,0 kN/m und im Fahrstreifen 3 sowie in allen
weiteren Fahrstreifen und in der Restflche mit
qi
q
ik
= 1,20 2,5 = 3,0 kN/m anzusetzen.
Insbesondere mit der Erhhung der Flchenlasten
im Fahrstreifen 2 wird beim modifizierten Lastmo-
dell LMM1 der in den letzten Jahren stark ge-
stiegene und zuknftig noch weiter steigende
Schwerlastverkehr in der zweiten Spur erfasst. Die
Erhhung der Flchenlasten im Fahrstreifen 1
sowie die Erhhung der Achslasten der Tandem-
fahrzeuge bercksichtigen den in Zukunft noch
steigenden Anteil von Schwertransporten sowie
die wegen Falschbeladung von Fahrzeugen erhh-
ten Achslasten. In Bild 1 sind die Verkehrslasten
nach DIN-Fachbericht 101 und nach dem modifi-
zierten Lastmodell LMM1 exemplarisch fr einen
Querschnitt RQ 15,5 dargestellt.
In Kapitel 2 dieses Forschungsberichtes werden
die Auswirkungen des modifizierten Lastmodells
LMM1 auf die Bemessung von Stahlverbundbr-
cken nach DIN-Fachbericht 104 [21] bzw. DIN EN
1994-2 [14] untersucht. Neben den Unterschieden
im Lastmodell werden dabei auch die Einflsse
aus den unterschiedlichen Teilsicherheits- und
Kombinationsbeiwerten in DIN-Fachbericht 101
[16], DIN EN 1990 [7] und DIN EN 1990/A1 [8]
untersucht. Zwischen den Fassungen 2003 und
2009 der DIN-Fachberichte bestehen dabei grund-
stzlich keine Unterschiede mit Ausnahme der
Teilsicherheits- und Kombinationsbeiwerte fr kli-
matische Temperatureinwirkungen (siehe Kapitel
2.7). Die Untersuchungen umfassen sowohl die
Grenzzustnde der Tragfhigkeit als auch die
magebenden Grenzzustnde der Gebrauchs-
tauglichkeit. Der Schwerpunkt der Untersuchungen
liegt dabei auf der Untersuchung der Beanspru-
chungen der Haupttrger. Die Untersuchungen zu
den Auswirkungen des modifizierten Lastmodells
LMM1 auf die Bemessung in Querrichtung sowie
auf die Bemessung von Querrahmen und Quer-
verbnden erfolgt in einem weiteren Arbeitsschritt
in Kapitel 2.10.
In Kapitel 3 wird auf der Grundlage der Ergebnisse
der vorangegangenen Untersuchungen und der
neu zu formulierenden Regelungen fr den DIN-
Fachbericht 104 eine berprfung der Regelungen
durch Nachrechnung von zwei typischen Verbund-
brcken vorgenommen. Die Nachrechnungen be-
ziehen sich dabei schwerpunktmig auf die in
den vorangegangenen Kapiteln behandelten Fra-
gestellungen.
Aufgrund des in den letzten Jahren stark gestiege-
nen Schwerlastverkehrs hat die Frage der Beurtei-
lung und Klassifizierung von Bestandsbauwerken
groe Bedeutung erlangt. Von besonderem Inte-
resse sind dabei Bauwerke, die vor Einfhrung der
DIN-Fachberichte im Jahre 2003 noch nach den
alten Regelwerken auf der Grundlage des alten
globalen Sicherheitskonzeptes nach DIN
1072:1967 [4] bzw. DIN 1072:1985 [5] geplant und
gebaut wurden. Fr die Brckenklassen 60 und
60/30 werden in Kapitel 4 vergleichende Untersu-
chungen durchgefhrt, die in Art und Weise den
Untersuchungen fr die Haupttragelemente in Ka-
pitel 2 entsprechen. Die Untersuchungen konzent-
rieren sich auf die gngigen Systeme und Quer-
schnittsvarianten von Verbundbrcken und erlau-
ben einen direkten Vergleich des Ausnutzungs-

350
niveaus dieser Bauwerke bezogen auf das modifi-
zierte neue Lastmodell LMM1.
Bei der Erfassung der Einflsse aus der Rissbil-
dung im Beton bei schlaff bewehrten Verbundbr-
cken weichen die in EN 1994-2 [14] zusammenge-
stellten Regelungen zur Tragwerksberechnung
teilweise von den derzeitigen Regelungen im DIN-
Fachbericht 104 [22] ab. Die aktuelle Fassung von
EN 1994-2 bercksichtigt in verstrktem Mae den
Einfluss von berfestigkeiten bei der Betonzugfes-
tigkeit. Daraus resultieren aus der Rissbildung ber
den Innensttzen geringere Umlagerungen von
Schnittgren, die sich insbesondere auf die Be-
anspruchung in den Sttzbereichen von durch-
laufenden Verbundbrcken auswirken.
Aus diesen nderungen in EN 1994-2 [14] erge-
ben sich insbesondere Auswirkungen bezglich
der Frage des Grenzzustandes der Materialer-
mdung fr den Betonstahl in Fahrbahnplatten.
Die Situation wird noch durch die Tatsache ver-
schrft, dass in der neusten Fassung des DIN-
Fachberichtes 102 [19] und im Nationalen Anhang
zu EN 1992-2 [11] die Ermdungsfestigkeit fr
Betonstahl abgemindert wurde. Vor diesem Hinter-
grund wird in Kapitel 5 dieses Forschungsberichtes
eine genauere berprfung der Regelungen im
DIN-Fachbericht 104 und in EN 1994-2 durchge-
fhrt, da die Schadensquivalenzfaktoren in den
Regelwerken des Massivbaus teilweise abwei-
chend von den entsprechenden Regelungen in
DIN EN 1993-2 [13] und DIN EN 1994-2 [14] bzw.
in den DIN-Fachberichten 103 und 104 ermittelt
wurden. Hierzu werden vergleichende Untersu-
chungen mit dem Ermdungslastmodell 4 nach EN
1991-2 [9] durchgefhrt.
Kapitel 6 beschftigt sich mit der Frage der lokalen
Lasteinleitung der Lngsschubkrfte an Betonier-
abschnittsgrenzen. An diesen Stellen treten in
Verbundtragwerken hohe konzentrierte Lngs-
schubkrfte auf, die wegen der hohen Oberlasten
in den Dbeln in Kombination mit den ermdungs-
wirksamen Einwirkungen aus Verkehr zu einer
Reduzierung der Lebensdauer fhren knnten [29,
30, 31]. Die Beanspruchungen im Grenzzustand
der Ermdung sollen im Allgemeinen unterhalb der
elastischen Grenztragfhigkeiten der untersuchten
Bauteile liegen. An den Stellen hoher lokaler
Lngsschubkraftbeanspruchungen ist eine genaue
Ermittlung der Lngsschubkrfte von groer Be-
deutung, da die Lngsschubkrfte durch die
Schubweichheit des Betongurtes im Lasteinlei-
tungsbereich und durch die Nachgiebigkeit der
Verbundmittel signifikant beeinflusst werden. Die
Regelungen in DIN EN 1994-2 [14] und in DIN
Fachbericht orientieren sich jedoch am Grenzzu-
stand der Tragfhigkeit und ntzen planmig
plastische Umlagerungen der Lngsschubkrfte im
Grenzzustand der Tragfhigkeit und im Grenzzu-
stand der Gebrauchstauglichkeit aus. Die Bean-
spruchung von Verbundmitteln an Betonierab-
schnittsgrenzen muss daher bei genauerer Be-
trachtung im Grenzzustand der Ermdung auf
Grundlage der Elastizittstheorie erfolgen. In Kapi-
tel 3 wird das Problem grundlegend betrachtet und
es wird ein vereinfachtes Berechnungsverfahren
hergeleitet, das eine genauere Bercksichtigung
der Einflsse aus der Schubweichheit des Beton-
gurtes und aus der Nachgiebigkeit der Dbel er-
laubt.
1.2 Wesentliche Unterschiede in den
Regelwerken zu Verbundbrcken
1.2.1 Allgemeines
Die EN-Fassung des Eurocode 4 wurde im Juli
2006 als deutsche Fassung DIN EN 1994-2 [14]
verffentlicht. Zwischenzeitlich wurde auch der
Nationale Anhang E DIN EN 1994-2/NA [23] in der
Fassung Mrz 2009 fertiggestellt. Ergnzend zum
Nationalen Anhang wurde im Arbeitsausschuss
Verbundbau ein weiteres Arbeitspapier [39] erstellt,
das zuknftig in die ZTV-ING eingearbeitet werden
soll. Die in diesem Papier dargestellten Regelun-
gen enthalten spezielle Konstruktionsgrundstze,
die in Deutschland in der Vergangenheit bei der
Ausfhrung von Verbundbrcken zu bercksichti-
gen waren und im Rahmen der Erarbeitung des
Eurocode 4 auf europischer Ebene nicht harmo-
nisierbar waren. Der Anhang B enthlt dieses Ar-
beitspapier in der Fassung Juni 2007.
Die im Jahre 2003 verffentlichte Fassung des
DIN-Fachberichtes 104 [21] basiert auf der ENV-
Fassung des Eurocode 4 DIN V ENV 1994-2-
[15]. Die in den letzten Jahren mit der im Jahre
2003 verffentlichten Fassung des DIN-Fach-
berichtes 104 [21] gemachten Erfahrungen wurden
bei der BASt in Form von Einsprchen und Anmer-

351
kungen zentral erfasst. Diese Einsprche und wei-
tere Punkte, die im Rahmen der Erarbeitung der
DIN EN 1994-2 [14] und dem zugehrigen Natio-
nalen Anhang [23] diskutiert wurden, bildeten die
Grundlage fr die berarbeitete Fassung des DIN-
Fachberichtes 104, Ausgabe 2009 [22].
Dieser Abschnitt behandelt schwerpunktmig
eine Zusammenstellung der wesentlichen Unter-
schiede zwischen DIN EN 1994-2 [14] und DIN-
Fachbericht 104, Ausgabe 2009 [22].
1.2.2 Unterschiede zwischen DIN-Fachbericht
104 und DIN EN 1994-2
Die Erarbeitung des DIN-Fachberichtes 104, Aus-
gabe 2003 [21] erfolgte teilweise parallel zur Erar-
beitung von DIN EN 1994-2 [14]. Bei der Erarbei-
tung des Fachberichtes wurde daher seinerzeit im
NABau Arbeitsausschuss Verbundbau der Be-
schluss gefasst, den Fachbericht nicht ausschlie-
lich auf der Grundlage der ENV-Fassung des Eu-
rocode 4 zu erarbeiten, sondern wichtige Elemente
aus DIN EN 1994-2 bereits im Jahre 2003 in den
DIN-Fachbericht 104 einzuarbeiten.
Der DIN-Fachbericht 104 (2003) gibt somit einen
europischen Bearbeitungstand der Regelwerke
des Verbundbaus wieder, der zwischen der ENV-
Fassung und der EN-Fassung des Eurocode 4
einzuordnen ist. Insofern weicht der Eurocode 4-2
in seiner endgltigen Fassung nur in wenigen
Punkten vom DIN-Fachbericht 104 ab.
Als wesentliche Punkte sind insbesondere zu nen-
nen:
- DIN EN 1994-2 enthlt gegenber DIN-
Fachbericht 104 verschrfte Regelungen bezg-
lich des Einflusses von Effekten aus der berfes-
tigkeit der Betonzugfestigkeit bei der Ermittlung
der Schnittgren. Diese Unterschiede werden
durch die berarbeitete Fassung des DIN-
Fachberichtes 104 (2009) [22] beseitigt.
- In DIN EN 1994-2 werden bei den Nachweisen
im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit teil-
weise andere Kombinationen angegeben. Die
daraus resultierenden Unterschiede sind in DIN
Fachbericht 104 (2009) durch modifizierte
Grenzspannungen bercksichtigt.
- DIN EN 1994-2 enthlt Bemessungsverfahren fr
Sttzen und Druckglieder in Verbundbauweise.
Im Fachbericht 104 fehlen derartige Regelungen.
Im Rahmen der Erarbeitung des Fachberichtes
104 wurde im Arbeitsausschuss Verbundbau
darber diskutiert, ob die Regelungen des Euro-
code 4-2 in die Ausgabe 2009 des DIN-
Fachberichtes 104 bernommen werden sollen.
Da Druckglieder in Verbundbauweise im Br-
ckenbau sehr selten ausgefhrt werden, wurde
von einer bernahme abgesehen. Dies war ins-
besondere vor dem Hintergrund der relativ kur-
zen Geltungsdauer des DIN-Fachberichtes 104
(2009) vertretbar. Ferner knnen Druckglieder
auf nationaler Ebene auch nach DIN 18800-
5:2007 [6] in Kombination mit DIN Fachbericht
104 bemessen werden.
- Eurocode 4-2 enthlt weitergehende Regelungen
zu horizontal und randnah angeordneten Kopf-
bolzendbeln, die bei bertragung von Schub-
krften Spaltzugkrfte in Plattendickenrichtung
erzeugen. Derartige Regelungen fehlten im DIN-
Fachbericht 104 (2003) [21]. Bei der berarbei-
tung des DIN-Fachberichtes 104 (2009) [22] wur-
de daher ein Verweis auf DIN 18800-5 eingear-
beitet. Die dort angegebenen Regelungen ent-
sprechen den Regelungen in DIN EN 1994-2.
- Im Rahmen der Erarbeitung von DIN EN 1994-2
wurde die Frage der Tragfhigkeit von Kopfbol-
zendbeln intensiv diskutiert. Neuere Auswertun-
gen von Versuchsergebnissen [28] zeigen, dass
die Regelungen in DIN EN 1994-2 den Einfluss
aus der Kurzzeitrelaxation nicht richtig erfassen.
Dieser Einfluss fhrt bei der Auswertung der Ver-
suchsergebnisse zu ca. 15% kleineren Tragf-
higkeiten gegenber den Regelungen in DIN EN
1994-2. Dieser Sachverhalt wurde bei der Erar-
beitung des Nationalen Anhangs zu DIN EN
1994-2 bercksichtigt. Der Fachbericht 104
(2009) bercksichtigt ebenfalls diese Abminde-
rung.
- Bei der Erarbeitung der Regelungen des Euroco-
de 4-2 wurde ebenfalls die Frage der Erm-
dungsfestigkeit von Kopfbolzendbeln nochmals
umfangreich untersucht [26, 27, 28, 30, 31, 32].
Von besonderem Interesse waren dabei die Fra-
ge der Begrenzung der maximalen Oberlasten
unter Gebrauchslasten und die Frage des Si-
cherheitsbeiwertes. Da die Regelungen nicht eu-
ropisch harmonisierbar waren bzw. die Untersu-

352
chungen bei Fertigstellung des Eurocode 4 noch
nicht endgltig abgeschlossen waren, wurden
entsprechende Ergnzungen in den Nationalen
Anhang zu Eurocode 4 eingearbeitet. Diese n-
derungen wurden auch in den DIN Fachbericht
104 (2009) [22] bernommen.
- Der Fachbericht 104 enthlt im Abschnitt 2.4
konstruktive Regelungen fr Fahrbahnplatten von
Verbundbrcken in Form von Begrenzungen bei
den Stabdurchmessern und den Stababstnden.
Mit diesen Regelungen soll eine verbesserte
Dauerhaftigkeit und ein fachgerechtes Betonieren
der Fahrbahnplatten sichergestellt werden. Der-
artige Regelungen waren auf europischer Ebe-
ne nicht harmonisierbar. Wie bereits oben erlu-
tert, sollen diese Regelungen bei Einfhrung von
DIN EN 1994-2 in die ZTV-ING bernommen
werden, da es sich um spezielle Vorgaben des
Bundesverkehrsministers handelt. Dies gilt auch
fr die im Fachbericht im Abschnitt III enthaltenen
Entwurfsgrundstze fr Straenbrcken mit eng-
liegenden Haupttrgern.
- In Deutschland wurde in den letzten Jahren eine
Vielzahl von Stabbogenbrcken in Stahlverbund-
bauweise ausgefhrt. Hierzu enthlt der DIN-
Fachbericht 104 im Vergleich zum Eurocode 4
verschrfte Regelungen zur Rissbreitenbe-
schrnkung fr planmig auf zentrischen Zug
und Biegung beanspruchte Fahrbahnplatten.
Diese Regelungen des DIN-Fachberichtes 104
wurden auch in den Nationalen Anhang zu DIN
EN 1994-2 bernommen.

353
2 Untersuchungen zu den Aus-
wirkungen der Modifizierung
des Lastmodells 1
2.1 Allgemeines
In Kapitel 2 des Forschungsberichtes werden im
Hinblick auf das modifizierte Verkehrslastmodell
LMM1 nach Tab. 1 typische Verbundbrcken fr
bliche Sttzweitenbereiche vergleichend unter-
sucht. Die Ergebnisse werden so aufbereitet, dass
fr die magebenden Nachweise in den Grenzzu-
stnden der Tragfhigkeit und der Gebrauchstaug-
lichkeit ein direkter Vergleich mit den Bemes-
sungsergebnissen auf der Grundlage des DIN-
Fachberichtes 101 [16] ermglicht wird. Der Ver-
gleich erfolgt fr die einzelnen Grenzzustnde mit
den zugehrigen Kombinationen und Teilsicher-
heitsbeiwerten jeweils auf der Grundlage der zu-
gehrigen Bemessungswerte der Schnittgren.
2.2 Untersuchte Brckenquerschnitte
und Tragsysteme
Als reprsentativer Querschnitt fr die untersuch-
ten Brckenquerschnitte wurde der fr Bundes-
fernstraen und Autobahnen mit getrennten ber-
bauten fr jede Verkehrsrichtung gngige Regel-
querschnitt RQ 15,5 gewhlt. Die berbaubreite
betrgt hierbei 16,75 m, wobei der Fahrbahnbe-
reich von 12,75 m Breite vier rechnerische Fahr-
streifen mit jeweils 3 m Breite und eine 0,75 m
breite Restflche aufnehmen kann. Die Ausfh-
rung der Kappen wird gem Richtzeichnung
Kap1 der Bundesanstalt fr Straenwesen
(BASt) von November 2007 angenommen. Ergn-
zend zu diesen Querschnitten werden ein einteili-
ger Querschnitt RQ 15,5 und ein Querschnitt RQ
29,5 betrachtet. An den Systemen mit diesem
Querschnitt werden speziell die Auswirkungen aus
der vergrerten Torsionsbeanspruchung infolge
des modifizierten Lastbilds LMM 1 untersucht.
Die Sttzweiten werden fr die betrachteten Quer-
schnitte zwischen 20 m und 100 m variiert. Fr die
einteiligen Querschnitte wird nur der Sttzweiten-
bereich zwischen 50 und 100 m betrachtet. Als
statische Systeme werden Einfeldtrger, Zwei- und
Dreifeldtrger sowie Fnffeldtrger untersucht. Die
Sttzweiten der einzelnen Felder der Mehrfeldtr-
ger werden hierbei jeweils als gleich gro ange-
nommen. Damit sind durch die Untersuchungen
die am hufigsten verwendeten Brckensysteme
abgedeckt.
Als typische Verbundbrckenquerschnitte werden
ein einzelliger Hohlkastenquerschnitt, ein drei-
stegiger Plattenbalkenquerschnitt, ein zweistegiger
Plattenbalkenquerschnitt mit zwei luftdicht ver-
schweiten torsionssteifen Haupttrgern sowie ein
einteiliger Querschnitt mit seitlichen Diagonal-
abstrebungen untersucht.
Typische Beispiele fr ausgefhrte Brcken-
bauwerke mit den genannten Querschnittstypen
sind die Innbrcke Neutting im Zuge der A94
(Hohlkastenquerschnitt) [37], die Talbrcke Lan-
gerfeld im Zuge der A1 in Wuppertal (dreistegiger
Plattenbalken), die Schleusetalbrcke im Zuge der
A73 (Plattenbalkenquerschnitt mit zwei torsions-
steifen Lngstrgern) und die Talbrcke Wilde
Gera im Zuge A71 (einteiliger Verbundquerschnitt)
[3]. Bild 2 zeigt diese Brcken im Bauzustand.
Innbrcke Neutting Langerfelder Talbrcke
Schleusetalbrcke
Talbrcke Wilde Gera

Bild 2: Innbrcke Neutting, Talbrcke Langerfeld, Schleu-
setalbrcke und Talbrcke Wilde Gera
In Bild 3 sind fr den Regelquerschnitt RQ 15,5
bliche Ausfhrungen der verschiedenen Quer-
schnittstypen dargestellt, die sich grundstzlich an
den zuvor genannten Ausfhrungsbeispielen orien-
tieren.
In den Untersuchungen wird in Abhngigkeit der
Sttzweite lediglich die Bauhhe der Haupttrger
bzw. Hohlksten variiert. Die Bauhhe h der
Haupttrger wird grundstzlich zu h = L/25 ange-
nommen. Die Hohlksten weisen jedoch eine Min-
destbauhhe von h = 1,90 m auf, um die Zugng-
lichkeit bei Wartungsarbeiten zu gewhrleisten.

354
16,75m
12,75m
2,00 2,00
2,575 2,575
5,80
4,30
4,30 8,15m
35cm
45
2,5%
6,80m
55cm 40 cm
25cm
25cm
3,00 7,15
1,80
50 cm
2,5%
2,5%
dreistegiger Plattenbalken
Einzelliger Hohlkasten
5,80
35cm
1,80
3,00
25cm
Plattenbalken mit zwei
torsionssteifen Lngstrgern

Bild 3: Untersuchte Querschnitte RQ 15,5
Die Abmessungen in Brckenquerrichtung sowie
die Abmessungen der Fahrbahnplatte werden im
Rahmen der Untersuchungen nicht variiert. Bei der
Tragwerksanalyse wird davon ausgegangen, dass
alle untersuchten Tragwerksvarianten in Quer- und
in Lngsrichtung schlaff bewehrt sind. Dies ist
derzeit bei 95% aller Verbundbrcken in der Praxis
gegeben.
uerer
Lngstrger
innerer
Lngstrger
28,5 m
2,0
11,50
11,50 2,0 2,0
2,25 6,0
6,0 2,25
6,0 6,0
38
50
50
38
50
3,8 5,6 3,8
13,5 2,0 2,0
17,5
2,15
2,15
uerer
Lngstrger

Bild 4: Untersuchte einteilige Querschnitte
Bild 4 zeigt die Querschnittsabmessungen der
untersuchten einteiligen Querschnitte. Der obere
Querschnitt entspricht hinsichtlich der Haupt-
abmessungen den Abmessungen der in den letz-
ten Jahren vorwiegend in Thringen im Zuge der
A71 und der A73 gebauten groen Talbrcken.
Der untere Querschnitt entspricht hinsichtlich der
Abmessungen der Talbrcke Oehde im Zuge der
A1 [25].
2.3 Stndige Einwirkungen
Erste Voruntersuchungen haben gezeigt, dass das
modifizierte Lastmodell 1 zu ungnstigeren lokalen
Plattenbeanspruchungen fhrt. Dieser Umstand
fhrt dazu, dass im Vergleich zu Fahrbahnplatten,
die mit dem Lastmodell LM1 nach DIN Fachbericht
101 und DIN-Fachbericht 102:2009 [19] be-
messen werden, ber den Stahltrgern aus Grn-
den der Querkrafttragfhigkeit eine Vergrerung
der Plattendicke von 3-5 cm erforderlich wird. Die-
se Aufdickung der Fahrbahnplatte ist nur in einem
sehr kleinen Bereich direkt neben den Haupttr-
gerstegen erforderlich und fhrt im Regelfall nur zu
einer geringfgig greren Anvoutung der Fahr-
bahnplatte neben den Stegen der Haupttrger. Der
Einfluss auf die stndigen Einwirkungen wird durch
die in den Bilder 3 und 4 angegebenen mittleren
Plattenabmessungen erfasst. Mit diesen Plattenab-
messungen werden die stndigen Einwirkungen
aus Fahrbahnplatteneigengewicht nherungsweise
fr alle Systeme unabhngig von der Haupttrger-
sttzweite ermittelt.
Bezglich des Stahltrgereigengewichtes wurden
insgesamt 125 ausgefhrte Brcken, die in den
letzten 10 Jahren gebaut wurden, hinsichtlich der
Stahltonnage ausgewertet und fr die einzelnen
Querschnittstypen in Abhngigkeit von der mittle-
ren Haupttrgersttzweite mittels linearer Regres-
sionsanalyse ein mittleres Stahlgewicht g
a
pro m
2
Brckenflche ermittelt. Die Beziehungen fr die
mittleren Stahlgewichte sind in den Bilder 5a und
5b zusammengestellt. Die stndigen Einwirkungen
aus Ausbaulasten, Kappen, Gelnder, Dichtung
und Asphaltbelag sowie Zuschlgen fr den Gra-
dientenausgleich werden in bereinstimmung mit
DIN-Fachbericht 101 bercksichtigt. Die primren
und sekundren Beanspruchungen aus dem Krie-
chen und Schwinden des Betons werden im Rah-
men der vergleichenden Untersuchungen auf der
Grundlage des Gesamtquerschnittsverfahrens [33]
mit den Kriechzahlen und Schwindmaen nach
DIN-Fachbericht 102 ermittelt.

355
Effektive Sttzweiten
4,30 4,30 8,15m
6,80m
55cm 45 cm
2,5%
16,75 m
L
1
L
2
L
3
L
i
L
i+1
g
1
g
3
g
i
g
a
=
Stahl
Beto
] m / kg [ ) L 2 , 2 100 (
2
i , m s
+
gewicht pro m
2
Brckenflche:
nstahl: ca. 80 kg/m
2
Brckenflche
1 2 2
2 1
L 25 , 1 L fr L 8 , 0
2
L L
>
+
=
1 , m
L
3 2 2
3 2
L 25 , 1 L fr L 8 , 0
2
L L
>
+
=
2 , m
L
25 , 1
L
L
8 , 0 fr L
n
1
i
1 i
n
i
=
+
4 , 1 : 235 S
0 , 1 : 355 S
s
s
=
=
= 1,90-2,2m (Begehbarkeit)
L
i , m
H
min
g
2
Einzelliger Hohlkasten
Stahlgte:
3,00 7,15
1,80
50 cm
2,5%
35cm
1,80
3,00
25cm
16,75 m
16,75m
12,75m
2,00 2,00
2,575 2,575
5,80
35cm
45
2,5% 25cm
5,80
] m / kg [ ) L 5 , 4 55 ( g
2
i , m s a
+ =
Stahlgewicht pro m
2
Brckenflche:
4 , 1 : 235 S
0 , 1 : 355 S
s
s
=
=
Stahlgte:
Betonstahl:
ca. 95 kg/m
2
Brckenflche
g
i , m s a
=
St
4 , 1 : 235 S
0 , 1 : 355 S
s
s
=
=
Stahlgte:
Betonstahl:
ca. 85 kg/m
2
Brckenflche
] m / kg [ ) L 3 , 3 65 (
2
+
ahlgewicht pro m
2
Brckenflche:
Dreistegiger Plattenbalken
Zweistegiger Plattenbalken mit
torsionssteifen Haupttrgern
Einteilige Querschnitte
] m / kg [ ) L 4 , 1 135 ( g
2
i , m s a
+ =
Stahlgewicht pro m
2
Brckenflche:
Betonstahl:
ca. 75 kg/m
2
Brckenflche
4 , 1 : 235 S
0 , 1 : 355 S
s
s
=
=
Stahlgte:
28,5 m
11,50 11,50
2,0 2,0
2,70 6,0 6,0
2,70
6,0 6,0
38 50 38 50
2,0

Bild 5: Mittlere Stahlgewichte der untersuchten Querschnittstypen

356
2.4 Vernderliche Einwirkungen
Wie bereits zuvor erlutert, werden im Rahmen der
vergleichenden Untersuchungen die Beanspru-
chungen des derzeitig gltigen Lastmodells 1 in
DIN-Fachbericht 101 [16] mit den Beanspruchun-
gen aus dem modifizierten Lastmodell gem Tab.
1 verglichen. Bei diesem Vergleich wird als weitere
vernderliche Einwirkung fr die untersuchten
Einfeld- und Durchlaufsysteme ein linearer Tempe-
raturunterschied aus klimatischen Temperaturein-
wirkungen gem DIN-Fachbericht 101 (2003) [16]
bercksichtigt. Weitere vernderliche Einwirkungen
wie z.B. Wind und Baugrundbewegungen bleiben
im Rahmen der vergleichenden Untersuchungen
unbercksichtigt, da sie fr die Bemessung und die
Massen bei Durchlauftrgern im mittleren Sttzwei-
tenbereich von untergeordneter Bedeutung sind.
2.5 Tragwerksanalyse
Die Tragwerksanalyse erfolgt heute bei Verbund-
brcken in der Regel mit Hilfe von dreidimensiona-
len Stabwerksmodellen. Wegen der groen Anzahl
der in diesen Forschungsvorhaben zu untersu-
chenden Systeme sind hinsichtlich der Tragwerks-
analyse Vereinfachungen erforderlich. Die der
Ermittlung der Schnittgren zugrunde liegenden
Annahmen werden nachfolgend fr die einzelnen
Querschnittsvarianten analysiert und bewertet.
2.5.1 Einzelliger Hohlkasten
Einzellige Hohlkasten-Querschnitte werden heute
blicherweise mit dem sogenannten Dreistabmo-
dell nach Bild 6 idealisiert und als rumliche Tr-
gerroste berechnet. Die Tragwerksberechnung
erfolgt in zwei Schritten. Im ersten Schritt werden
die lokalen Plattenbeanspruchungen (System A
nach Bild 6) nach der Plattentheorie ermittelt. Die
Fahrbahnplatte wird dabei als starr gesttzt auf
den Haupttrgerstegen angesehen. Zustzlich aus
den lokalen Plattenbiegebeanspruchungen erhlt
die Fahrbahnplatte in Querrichtung im Bereich der
Querrahmen noch Beanspruchungen aus der
Schwindbehinderung der Fahrbahnplatte durch die
Querrahmen bzw. Querverbnde sowie zustzliche
Zugkrfte in Querrichtung bei geneigten Haupt-
trgerstegen. Diese Beanspruchungen werden an
einem gesonderten Querrahmensystem gem
Bild 6 berechnet. Die aus dem System A resultie-
renden Auflagerkrfte werden im zweiten Schritt
auf das Haupttragwerk (System B nach Bild 6)
aufgebracht. Im allgemeinen Fall wird das Haupt-
tragwerk als Dreistabsystem idealisiert. Der mittle-
re Torsionsstab erfasst dabei die St. Venantsche
Torsionssteifigkeit GJ
T
des Kastens. Die Biegestei-
figkeiten EJ
HT
der beiden ueren Haupttrger
werden unter Bercksichtigung der mittragenden
Breiten der Fahrbahnplatte und des Bodenbleches
ermittelt und erfassen die Biegesteifigkeit des Kas-
tens und gleichzeitig in Kombination mit den Quer-
trgern mit der Biegesteifigkeit EJ
QR
nherungs-
weise Einflsse aus der Querschnittsverwlbung
und der Profilverformung.
System A:
Plattentragwerk
Idealisierung des Systems als Dreistabsystem
System B:
Haupttragwerk
b
eff
EJ
HT
J
Q,R
G J
T
(Kasten)
b
eff
EJ
HT
Q
i
, q
i
Q
i
, q
i
EJ
HT
GI
T
=0
G J
T
(Kasten)

b
b/2
P
M
QR
T
J
Q,R
Kasten nur mit Querrahmen ausgesteift Kasten mit Querverbnden ausgesteift
M
QR
G J
T
(Kasten)
EJ
HT
Querrahmen-
momente
Querrahmen-
momente
P
P
3
QR
24
b
EJ
T
Verformung infolge St.
Venantsche Torsion (starre
Querrahmen)
P
Verformung infolge
Profilverformung

Bild 6: Tragwerksidealisierung von einzelligen Hohlksten
Eine Berechnung als Dreistabsystem ist in der
Regel nur bei Kastenquerschnitten mit Querrah-
men zur Einleitung der Torsionsverbnde erforder-
lich, weil hier der Einfluss aus der Profilverformung
nicht mehr vernachlssigt werden kann. Werden
die Ksten durch ausreichend steife Querverbnde
in Abstnden von 4 bis 7 m ausgesteift, so liefert
eine Berechnung des Systems als Einstabsystem
ausreichend genaue Ergebnisse. Da nachfolgend
stets auf das Lastmodell des DIN-Fachberichtes

357
101 bezogene Schnittgren ermittelt werden, ist
im Rahmen dieser vergleichenden Unter-
suchungen eine vereinfachte Idealisierung als
Einstabsystem zulssig. Dies gilt jedoch nur fr die
Beanspruchungen des Haupttragwerkes in Lngs-
richtung. Fr die Querrichtung (Querrahmen und
Querverbnde) ergeben sich infolge der deutlich
greren Torsionsbeanspruchungen aus dem
modifizierten Lastmodell LMM1 deutlich grere
Erhhungen der Beanspruchungen. Auf diese
Problematik wird in Abschnitt 2.10 dieses For-
schungsberichtes gesondert eingegangen.
Laststellung max M
y
und
zugehrig V
z
und M
X
Laststellung max M
x
und
zugehrig V
z
u
Laststellung max A
z
A
z
B
z
nd M
y
y
z
y
z
z
y
x
M
y
M
x V
z
A
z
B
z
Laststellung min B
z
y
z
z
y

Bild 7: Untersuchte Lastanordnungen fr die Ermittlung der
Bemessungsschnittgren und der Bemessungswer-
te der Auflagerkrfte
Bei der Untersuchung als Einstabsystem werden
im Rahmen des Forschungsberichtes die in Bild 7
dargestellten magebenden Laststellungen fr die
Ermittlung der Bemessungsschnittgren und die
Bemessungswerte der Auflagerkrfte untersucht.
2.5.2 Dreistegiger Plattenbalkenquerschnitt
Die Berechnung derartiger Systeme erfolgt eben-
falls mit einer Idealisierung als rumliches Trger-
rostsystem. Eine typische Tragwerksidealisierung
zeigt Bild 8. Im ersten Schritt werden am System
die lokalen Beanspruchungen der Fahrbahnplatte
nach der Plattentheorie ermittelt. Dabei wird von
einer starren Sttzung auf den Haupttrgern aus-
gegangen. Die an dem System A ermittelten Auf-
lagerreaktionen werden anschlieend als Belas-
tung auf das Trgerrostsystem B nach Bild 8 auf-
gebracht. Dieses System besteht aus den drei
Haupttrgern mit den unter Bercksichtigung der
mittragenden Breiten ermittelten Haupttrgerbie-
gesteifigkeiten EJ
HT
. Die Querverteilung der Lasten
wird bei diesem System durch die Biegesteifigkeit
der Fahrbahnplatte EJ
Pl
und bei Systemen mit
Quertrgern bzw. Querrahmen zustzlich durch die
Quertrgerbiegesteifigkeit EJ
QR
realisiert. Die
Quertragwirkung der Fahrbahnplatte wird dabei
durch diskrete Einzelstbe abgebildet. Die resul-
tierenden Beanspruchungen der Fahrbahnplatte
ergeben sich aus der berlagerung der Beanspru-
chungen des Systems A mit den Trgerrost-
momenten des Systems B. Zustzlich ergeben
sich im Bereich der Querrahmen wiederum zustz-
liche Plattenbeanspruchungen in Querrichtung aus
der Behinderung der Schwindverformungen in
Plattenquerrichtung durch die Querrahmen.
EL -q
i
Querverteilungslinie
q
1
q
2 q
3
J
Q,R
J
Pl
J
Pl
J
HT
J
Q,R
b
eff
q
1
q
2
q
3
System A:
Plattentragwerk
J
HT
System B:
Haupttragwerk

Bild 8: Tragwerksidealisierung von dreistegigen Plattenbal-
kenquerschnitten
Die Berechnung der Beanspruchungen der Haupt-
trger kann vereinfachend an einem Einstabmodell
fr den jeweils betrachteten Haupttrger erfolgen,
wenn die Quereinflusslinie des Systems bekannt
ist. In der Praxis werden bei kleineren Sttzweiten
bzw. bei schmaleren Querschnitten oft Systeme
ohne zustzliche Querrahmen ausgefhrt. Bei
greren Querschnittsbreiten und bei greren
Sttzweiten sind aus wirtschaftlichen Grnden
meistens zustzliche Querrahmen unterhalb der
Fahrbahnplatte sinnvoll.
Um die gesamte Breite der Anwendungen bei aus-
gefhrten Tragwerken abschtzen zu knnen,
werden im Rahmen der vergleichenden Untersu-
chungen dieses Forschungsvorhabens Grenzflle
bezglich der Querverteilung der Querschnitte
untersucht. Die Querverteilung kann vereinfacht
mit Hilfe der sogenannten Trgerroststeifigkeit z
[35, 36] nach Bild 9 beurteilt werden. Fr den Fall
J
Q
gegen unendlich, d.h. z = ergibt sich die

358
Querverteilungslinie nach Engesser. Fr den ande-
ren Grenzfall J
Q
gegen Null (z = 0) stellt sich die in
Bild 9 dargestellte 0-1-Verteilung zwischen den
beiden ersten Haupttrgern ein.
Bei ausgefhrten Bauwerken ergeben sich in der
Regel je nach Ausfhrung mit und ohne Quertr-
ger Trgerrostzahlen zwischen z = 0,3 und z = 6,0.
Im Rahmen der vergleichenden Untersuchungen
werden daher diese Grenzwerte zugrunde gelegt.
Fr den Fall z = 0,3 ergibt sich dann
11
= 0,95 und
fr z = 6 die Einflussordinate
11
= 0,85. Die zuge-
hrigen Beanspruchungen in den Quertragelemen-
ten und in der Fahrbahnplatte werden ebenfalls mit
diesen beiden Grenzwerten untersucht.
L
HT
a a
EJ
Q
EJ
HT
HT
Q
3
HT
EJ
EJ
a 2
L
z
(
=
z=0
z > 20
x
k
A
1,k
A
2,k
A
3,k
F
k
a a
Ordinaten
ik
der Quereinflusslinie fr den
Randtrger in Abhngigkeit von z
z 6 4
z 5 4
11
+
+
=
11
z 6 4
z 2
21
+
=
z 6 4
z
31
+
=
21
31
31
= -0,16
21
= 0,32
A
i,k
=
ik
F
k
11
= 1,0
11
= 0,83
Trgerrostkennzahl:

Bild 9: Trgerroststeifigkeit und untersuchte Querverteilungs-
linien fr den dreistegigen Plattenbalkenquerschnitt
2.5.3 Plattenbalkenquerschnitt mit zwei tor-
sionssteifen Haupttrgern
Systeme mit diesem Querschnitt werden ebenfalls
als rumliche Trgerroste idealisiert. Eine typische
Systemidealisierung zeigt Bild 10.
Die lokalen Plattenbeanspruchungen werden bei
diesem System an einem Plattentragwerk ermittelt,
das jeweils ber den Stegen der beiden torsions-
steifen Haupttrger liniengelagert ist (System A in
Bild 10). Die aus diesem System resultierenden
Auflagerkrfte werden im zweiten Schritt als Reak-
tionskrfte auf das System B aufgebracht. Hin-
sichtlich der Querverteilung der Lasten muss wie-
derum zwischen Tragsystemen ohne zustzliche
Querrahmen und Systemen mit zustzlichen Quer-
rahmen unterschieden werden. Die Querverteilung
und die Beanspruchungen in Querrichtung werden
bei diesem System neben der Biegesteifigkeit EJ
HT

der Haupttrger, der Steifigkeit EJ
Pl
der Platte und
der Steifigkeit EJ
QT
der Quertrger zustzlich
durch die St. Venantsche Torsionssteifigkeit der
GJ
T,HT
der Haupttrger bestimmt.
System A:
Plattentragwerk
System B
Haupttragwerk
b
eff
EJ
HT
G J
T,HT
J
Pl
J
Q,R
J
Pl
EJ
HT
G J
T,HT
J
Q,R

Bild 10: Tragwerksidealisierung fr den Plattenbalkenquer-
schnitt mit zwei torsionssteifen Haupttrgern
Analog zur Vorgehensweise beim dreistegigen
Plattenbalkenquerschnitt werden fr diesen Quer-
schnitt ebenfalls Grenzflle bei der Querverteilung
untersucht. Neben der bereits zuvor erluterten
Trgerrostkennzahl z hngt die Querteilung bei
diesem Querschnitt zustzlich von der Torsions-
trgerrostzahl z
T
ab. Die magebenden Zusam-
menhnge zur Ermittlung der Querverteilung sind
in Bild 11 dargestellt. Im Rahmen der Parameter-
untersuchungen werden zwei fr Verbundbrcken
typische Querverteilungen mit den Quervertei-
lungszahlen
11
= 0,9 und
11
= 0,7 untersucht.
HT
Q
3
HT
EJ
EJ
a 2
L
z
(
=
HT , T
Q HT
T
GJ
EJ
a 8
L
z =
a
L
HT
EI
Q
EJ
HT
GJ
T,HT
z=0; z
T
z; z
T
=0
Ordinaten
ik
der Quereinflusslinie fr den
Randtrger in Abhngigkeit von z und z
T
A
1,k
A
2,k
x
k F
k
a
11
11 21
T
11
1
1 z 12 z 4
z 2
1 =
+ +
=
21
A
i,k
=
ik
F
k
11
= 1,0
11
= 0,5
21
= 0,5
Trgerrostkennzahlen:
M
1,k M
2,k

Bild 11: Trgerroststeifigkeit und untersuchte Querverteilungs-
linien fr den Plattenbalkenquerschnitt mit zwei tor-

359
2.5.4 Einteilige Kastenquerschnitte
Die Idealisierung des Tragwerks erfolgt analog
zum einzelligen Hohlkasten. Ein wesentlicher Un-
terschied ergibt sich nur bei den Systemannahmen
fr die rtliche Plattentragwirkung (System A). Die
Fahrbahnplatte wird als Plattentragwerk mit linien-
frmiger Lagerung in den Achsen der Haupttrger-
stege und in den Achsen der ueren Lngstrger
sowie des inneren Lngstrgers idealisiert. Die
ueren und inneren Lngstrger stellen fr die
Fahrbahnplatte eine elastische Sttzung dar. Die
Bercksichtigung dieses Einflusses erfolgt mit Hilfe
des in Bild 12 dargestellten lokalen Trgerrostes.
Die aus dem Plattensystem resultierenden Aufla-
gerreaktionen werden als Belastung auf den Tr-
gerrost aufgebracht. Der Trgerrost besteht in
Brckenlngsrichtung aus den beiden ueren
Lngstrgern und dem inneren Lngstrger sowie
aus den beiden Haupttrgern.
Idealisierung des
Haupttragwerks als
Dreistabsystem
J
Q,R
GJ
T
(Kasten)
EJ
HT
GJ
T
=0
System A-1:
Plattentragwerk
Q
i,
q
i
Q
i,
q
i
b
eff,lok.
b
eff
EJ
HT,lok
A
i
Querrahmenachse
A
i
EJ
LT
EJ
LT
System A-2:
lokaler Trgerrost
F
z M
T
F
z,1
F
z,2
b
eff
b
eff
System B:
Haupttragwerk
GJ
T
(Kasten)
F
z,1
F
z,2
EJ
HT

Bild 12: Tragwerksidealisierung bei einteiligen Kastenquer-
schnitten
Die Steifigkeiten dieser Lngsstbe sind unter
Bercksichtigung der lokalen mittragenden Gurt-
breiten zu ermitteln. Die Fahrbahnplatte wird durch
diskrete Einzelstbe in Querrichtung idealisiert.
Der gesamte Trgerrost wird in den Querrahmen-
achsen gelagert. In den Achsen der Stege des
Haupttrgers wird dabei eine vertikal unver-
schiebliche Lagerung angenommen. Die Lngstr-
ger sind in den Querrahmen elastisch gesttzt. Die
Federsteifigkeit fr diese elastische Sttzung wird
aus den Verformungen des Querrahmens berech-
net. Die Auflagerkrfte des Trgerrostsystems
werden anschlieend fr die Haupttragwerks-
berechnung in den Achsen der Querrahmen auf
das Haupttragwerk aufgebracht. Die aus den Auf-
lagerkrften des Trgerrostsystems resultierende
Querlast F
z
und das zugehrige Torsionsmoment
M
T
werden fr die Haupttragwerksberechnung in
ein quivalentes Krftepaar umgerechnet, das in
den Stegachsen des Haupttrgerkastens wirkt.
Das Haupttragwerk wird dann wie bereits zuvor
erlutert, als Dreistabsystem idealisiert. Die Biege-
steifigkeiten der Haupttrger werden in diesem
System unter Bercksichtigung der mittragenden
Breiten des Haupttragwerks ermittelt.
Da einteilige Kastenquerschnitte wegen der gro-
en Torsionsbeanspruchungen in der Regel steife
und eng liegende Querrahmen aufweisen und
somit der Einfluss der Profilverformung auf die
Beanspruchungen des Haupttrgerkastens relativ
gering ist, kann fr die vergleichenden Untersu-
chungen der verschiedenen Lastmodelle die Be-
rechnung nherungsweise mit einem Einstabmo-
dell erfolgen. Die Einflsse auf die Querrahmen
werden in einer gesonderten Betrachtung unter-
sucht.
2.6 Einflsse aus der Rissbildung,
dem Kriechen und Schwinden und
der Belastungsgeschichte
Bei der Ermittlung der Schnittgren von in Lngs-
richtung schlaff bewehrten Verbundquerschnitten
sind die Einflsse aus der Rissbildung sowie die
Einflsse aus der Belastungsgeschichte zu be-
rcksichtigen.
Um eine Vergleichbarkeit der Berech-
nungsergebnisse zu ermglichen, wird im Rahmen
der nachfolgenden Untersuchungen davon ausge-
gangen, dass die Herstellung der Tragwerke ohne
Eigengewichtsverbund erfolgt. Da die Berech-
nungsergebnisse als Vergrerungsfaktoren be-
zogen auf die Schnittgren unter Ansatz des
Lastmodells 1 nach DIN-Fachbericht 101 darge-
stellt werden, ist der Einfluss der Belastungsge-
schichte von untergeordneter Bedeutung, da er
lediglich in Kombination mit den Einflssen aus der
Rissbildung des Betons zu einer geringfgig ande-
ren Steifigkeitsverteilung in Brckenlngsrichtung
fhrt.
Der Einfluss der Rissbildung im Betongurt ist da-
gegen von grerer Bedeutung, da die Rissbildung
im Bereich von Innensttzen zu einer Umlagerung
der Biegemomente in die Feldbereiche fhrt. Da

360
sich die erhhten Verkehrslasten gem dem mo-
difizierten Lastmodell LMM1 auf die Feldbereiche
ungnstiger als auf die Sttzbereiche auswirken,
muss der Einfluss der Rissbildung genauer unter-
sucht werden.
Im Rahmen der vergleichenden Untersuchungen
wird der Einfluss der Rissbildung bei der Berech-
nung der Haupttragelemente nherungsweise mit
Hilfe des in DIN-Fachbericht 104 [21] und in DIN
EN 1994-2 [14] angegebenen Nherungsver-
fahrens erfasst, bei dem ber 15 % der Sttzweite
der jeweils an eine Sttze angrenzenden Felder
die Biegesteifigkeit EJ
St
des als gerissen ange-
nommenen Betongurtes bercksichtigt wird.
L
E
St
J
V
0,15 L 0,15 L
EJ
St
L
E
St
J
V
EJ
a,F
EJ
a,St
EJ
a,F
Bauzustand
Endzustand
L L
0,15 L
0,15 L
5 , 2 bis 0 , 1
EJ
EJ
F , a
St , a
= 9 , 0 bis 5 , 0
J E
EJ
V St
St
=

Bild 13: Untersuchte Verteilungen der Biegesteifigkeit der
Haupttrger in Trgerlngsrichtung
Neben der Rissbildung ist fr die Schnitt-
grenermittlung die Verteilung der Biege-
steifigkeit in Trgerlngsrichtung durch die Abstu-
fung des Stahlquerschnitts von Bedeutung. Im
Rahmen der vergleichenden Untersuchungen wird
fr den Bereich der Innensttzen dieser Einfluss
ebenfalls durch eine Vergrerung der Biegestei-
figkeit des Stahltrgers ber eine Lnge von 15 %
der angrenzenden Sttzweiten erfasst. Das Stei-
figkeitsverhltnis fr den Stahltrger wird dabei fr
den jeweils untersuchten Fall mit Hilfe des in Ab-
schnitt 2.8 beschriebenen Auswertprogramms fr
jeden untersuchten Trger ermittelt.
Die bei ausgefhrten Tragwerken aus den Einfls-
sen der Rissbildung und der Abstufung des Stahl-
trgers resultierenden Umlagerungen der Schnitt-
gren hngen vom Bauablauf und der jeweiligen
Angebotssituation (Kosten fr Bau- und Beton-
stahl) ab. Um alle mglichen Randbedingungen
auf der sicheren Seite liegend zu erfassen, werden
daher bezglich der Steifigkeitsverteilung in Lngs-
richtung fr die auf den Verbundquerschnitt wir-
kenden Lastanteile die in Bild 13 dargestellten
Steifigkeitsverhltnisse untersucht. Mit diesen An-
stzen sind praktisch alle bei der Bauausfhrung
vorkommenden Verhltnisse erfasst.
Fr die auf den Verbundquerschnitt wirkenden
stndigen Lastanteile Ausbaulasten, Kriechen und
Schwinden werden die jeweils magebenden Bie-
gesteifigkeiten J
v
= J
i,L
gem Bild 14 nach dem
vereinfachten Gesamtquerschnittsverfahren [33]
unter Ansatz der jeweiligen Reduktionszahl n
L

gem DIN-Fachbericht 104 ermittelt, d.h. fr
stndige Einwirkungen wird ein Kriechbeiwert
L
=1,1 und fr zeitliche vernderliche Zwangsbe-
anspruchungen sowie fr Schwinden ein Kriech-
beiwert
L
=0,55 angenommen.
) t ( E
E
n
o cm
st
o
=
Reduktionszahl:
Schwerachse
Betonquerschnitt
Schwerachse
Verbundquerschnitt
Schwerachse
Stahlquerschnitt
L , i
2
st L , c st L , c st L , i
A / a A A J J J + + =
L , c St L , i
A A A + =
L , i st st L , ic
A / a A z = L c L , c L c L , c
n / J J n / A A = =
-z
ic,L
z
ist,L
z
i,L
z
c -z
is,L
a
st
z
st
Ideelle Querschnittskenngren des
Betongurtes:
Ideelle Querschnittsflche des
Verbundquerschnitts:
Ideelles Trgheitsmoment des
Verbundquerschnitts:
Abstand zwischen den Schwerachsen des
Verbundquerschnitts und des Betongurtes:
) ) t , t ( 1 ( n n
0 L 0 L
+ =

Bild 14: Ideelle Biegesteifigkeiten in Abhngigkeit von der
beanspruchungsartabhngigen Reduktionszahl n
L

primre Beanspruchungen aus dem
Schwinden
Berechnungsmodell zur Ermittlung
der primren Beanspruchungen
N
Sh
=-
cs
(t,t
s
) E
a
A
c
/n
S
cs
(t,t
s
)
-N
Sh
-z
ic,S
N
Sh
M
Sh
=N
Sh
z
ic,S
+
=
-N
Sh
z
i,S
Teilschnittgren aus N
Sh
und M
Sh
und
Spannungsverteilung
N
c,S
M
st,S
-N
st,S
c,S
st,S
-
M
c,S
sekundre Beanspruchungen aus
dem Schwinden
z
i,S
L L
0,15 L
0,15 L
Beton gerissen
Biegesteifigkeiten
E
a
J
i,S
E
a
J
st
Biegemomente aus primren Beanspruchungen
sekundre Beanspruchungen
-
+ + M
Sh
z
i,S
Teilschnittgren und Spannungsverteilung
aus sekundrer Beanspruchung
c,S
st,S
M
c,S
N
c,S
M
st,S
-N
st,S

Bild 15: Berechnungsannahmen fr die sekundren Bean-
spruchungen aus dem Schwinden
Bei der Ermittlung der Zwangsschnittgren aus
Schwinden werden in bereinstimmung mit den
Regelungen in DIN-Fachbericht 104 und DIN EN
1994-2 die Auswirkungen der primren Beanspru-
chungen bei der Berechnung der sekundren Be-
anspruchungen (Zwangsschnittgren) in Berei-

361
chen, in denen der Betongurt als gerissen ange-
nommen wird, vernachlssigt. Die Vorgehensweise
nach dem Gesamtquerschnittsverfahren zeigt Bild
15. Die kurzzeitig auf den Verbundquerschnitt wir-
kenden Einwirkungen aus Verkehr werden unter
Ansatz der Reduktionszahl n
o
=E
a
/E
cm
berechnet,
wobei bei allen Systemen von einer Betongte
C35/45 ausgegangen wird.
2.7 Bemessungsschnittgren und
Nachweise in den Grenzzustnden
der Tragfhigkeit und der Ge-
brauchstauglichkeit
2.7.1 Allgemeines
Die Nachweise im Grenzzustand der Tragfhigkeit
werden im Rahmen der vergleichenden Untersu-
chungen als elastische Grenztragfhigkeitsnach-
weise in bereinstimmung mit DIN-Fachbericht
104 [21] und DIN EN 1994-2 [14] gefhrt. Beim
Vergleich der Bemessungsschnittgren sind da-
bei die unterschiedlichen Regelungen in DIN-
Fachbericht 104 bzw. DIN Fachbericht 101 (2003)
und in DIN EN 1994-2 bzw. DIN EN 1990 [7] und
DIN EN 1990/A1 [8] bezglich der magebenden
Kombinationen und der zugehrigen Teilsi-
cherheits- und Kombinationsbeiwerte zu berck-
sichtigen. Im Grenzzustand der Tragfhigkeit sind
unterschiedliche Lastkombinationen in Ab-
hngigkeit der Lage der Nachweisstellen zu unter-
suchen. So ist fr die Sttzmomente der Einfluss
des Schwindens und Kriechens fr den Zeitpunkt t
= ungnstig, d.h. der Zeitpunkt t = ist mage-
bend. Fr die Feldmomente ist der Einfluss aus
dem Kriechen und Schwinden entlastend, so dass
hier als magebender Zeitpunkt der Zeitpunkt t = 0
ohne zeitabhngige Einflsse zu untersuchen ist.
2.7.2 Grenzzustnde der Tragfhigkeit
Fr den Grenzzustand der Tragfhigkeit ist die
Kombination fr stndige und vorbergehende
Bemessungssituationen magebend, wobei der
Verkehr bei den hier untersuchten kritischen
Schnitten an Innensttzen und in den Feldern als
fhrende Einwirkung anzusehen ist.
Fr die magebende Einwirkungskombination gilt
somit:
) T ( E ) S ( E
) Q ( E ) G ( E E
k T , o T k S
LM k Q k G d
+ +
+ =
(1)
Hierbei bedeuten:
G
Teilsicherheitsbeiwert fr stndige Einwir-
kungen aus Eigengewicht
E
k
(G) Schnittgre infolge der charakteristischen
Werte der Einwirkungen aus stndigen
Lasten
Q
Teilsicherheitsbeiwert nach DIN-Fach-
bericht 101 (
Q
=1,50) fr das Lastmodell
LM1 bzw. nach DIN EN 1990/A1 fr das
modifizierte Lastmodell LMM1 (
Q
=1,35)
E
k
(Q
LM
) Schnittgre aus den charakteristischen
Werten des Lastmodells 1 nach DIN Fach-
bericht 101 bzw. aus dem Lastmodell
LMM1 nach NA DIN EN 1991-2
S
Teilsicherheitsbeiwert fr die primren und
sekundren Beanspruchungen aus dem
Schwinden des Betons
E
k
(S) Schnittgre bzw. Spannung aus den pri-
mren und sekundren Beanspruchungen
infolge des Schwindens des Betons
T
Teilsicherheitsbeiwert fr klimatische Tem-
peratureinwirkungen
E
k
(T) charakteristischer Wert der Beanspru-
chung aus einem linearen Temperaturun-
terschied gem DIN-Fachbericht 101
bzw. DIN EN1991-2
o,T
Kombinationsbeiwert fr klimatische Tem-
peratureinwirkungen nach DIN Fachbericht
104 bzw. DIN EN 1990/A1
Die Kombination wird jeweils fr den Zustand t = 0
bei Verkehrsbergabe und den Zustand t = un-
tersucht. Beim Nachweis der Querschnitte an den
Innensttzen ist stets der Zeitpunkt t = mage-
bend, da die Zwangsschnittgren aus dem Krie-
chen und Schwinden ungnstig wirken. Fr den
Nachweis der Querschnitte im Feldbereich sind die
Kombinationen mit gnstiger und ungnstiger Wir-
kung des Eigengewichts zu unterscheiden. Wenn
das Eigengewicht ungnstig wirkt (positive Feld-
momente) ist der Zustand t = 0 magebend. Bei
gnstiger Wirkung des Eigengewichts (negative
Biegemomente aus Verkehr) ergibt sich der ma-

362
gebende Nachweis bei t = . In Tab. 2 sind die
magebenden Teilsicherheitsbeiwerte und die
Kombinationsbeiwerte fr die Einwirkungskombina-
tion nach Gleichung (1) zusammengestellt. Gegen-
ber der Fassung von 2003 haben sich in den
aktuellen Fassungen der DIN-Fachberichte 101
und 104 nderungen hinsichtlich des Teilsi-
cherheits- und des Kombinationsbeiwertes bei
klimatischen Temperatureinwirkungen ergeben.
Danach ist ein Teilsicherheitsbeiwert
T
= 1,35 und
ein Kombinationsbeiwert von
o,T
= 0,8 anzuset-
zen. Es ist geplant vergleichbare Regelungen auch
in den Nationalen Anhang zu DIN EN 1990 aufzu-
nehmen. Fr die vergleichenden Untersuchungen
wird als Bezugsgre der DIN-Fachbericht, Aus-
gabe 2003, zugrunde gelegt, da die dort angege-
benen Werte mit den Regelungen in den Euroco-
des identisch sind. Der Einfluss auf die nachfol-
gend berechneten Vergrerungsfaktoren fr die
Grenzzustnde der Tragfhigkeit und Gebrauchs-
tauglichkeit ist von untergeordneter Bedeutung, da
die Zwangsschnittgren aus Temperatur in der
Regel nur einen sehr geringen Anteil am gesamten
Bemessungsmoment haben.
2.7.3 Grenzzustnde der Gebrauchstauglich-
keit
Magebend fr die Nachweise in den Grenzzu-
stnden der Gebrauchstauglichkeit sind bei Ver-
bundbrcken die Spannungsnachweise im Bau-,
Betonstahl sowie im Beton. Ferner ist der Nach-
weis der Rissbreitenbeschrnkung zu fhren. Die
fr diese Nachweise magebenden Kombinatio-
nen sind in der Tab. 3 zusammengestellt.
Tab. 3 verdeutlicht, dass die magebenden Kom-
binationen fr die einzelnen Nachweise in den
derzeitigen DIN-Fachberichten und in den zuknf-
tigen Europischen Regelwerken fr den Nachweis
der Betondruckspannungen und der Betonstahl-
spannung nicht einheitlich geregelt sind.
Nach den DIN-Fachberichten sind die Faktoren
k
s
=0,8 und der Faktor k
c
=0,6 in Kombination mit
der nicht-hufigen Beanspruchungskombination
Tab. 3: Magebende Nachweise und zugehrige Kombinationen in den Grenzzustnden der Gebrauchstauglichkeit

DIN-FB 101 und DIN-FB 104
(LM1)
DIN EN 1990 und DIN EN 1994-2
(LMM1)
Nr. Nachweis und Nachweisformat Kombination Kombination
1
Nachweis der Spannungen im Stahltrger
a,Ed
k
a
f
yk

charakteristisch
(mit k
a
=1,0)
charakteristisch
(mit k
a
=1,0)
2
alternativer Nachweis
a,Ed
k
a
f
yk

nicht-hufig
(mit k
a
=0,9)
Alternativer Nachweis
nicht vorgesehen
3
Nachweis der Spannungen im Betonstahl
s,Ed
k
s
f
sk

nicht-hufig
(mit k
s
=0,8)
charakteristisch
(mit k
s
=0,8)
4
Nachweis der Betondruckspannungen
c,Ed
k
c
f
ck

nicht-hufig
(mit k
c
=0,6)
charakteristisch
(mit k
c
=0,6)
5
Nachweis der Rissbreitenbeschrnkung
w
k
=0,2 mm
hufig hufig
Tab. 2: Teilsicherheitsbeiwerte und Kombinationsbeiwerte fr Verbundbrcken im Grenzzustand der Tragfhigkeit
DIN-FB 101 und DIN-FB 104 (2003)
(LM1)
DIN EN 1990, DIN EN 1990/A1 und
DIN EN 1994-2 (LMM1)
Einwirkung Auswirkung
F

oi

F

oi

ungnstig 1,35 - 1,35 -
stndige Einwirkungen
G
gnstig 1,00 - 1,00 -
1,50 1,00 1,35 ungnstig 1,00
Verkehrslastmodell LM1
bzw. LMM1
gnstig 0,00 - 0,00
Schwinden ungnstig (t=) 1,00 - 1,00 -
Klimatische Tempe-
ratureinwirkungen
ungnstig 1,50 0,60 1,50 0,60

363
anzusetzen. Die Bearbeitung des Nationalen An-
hangs zu DIN EN 1992-2 ist derzeit noch nicht
abgeschlossen. In DIN EN 1992-2 [11] werden als
empfohlene Werte k
s
und k
c
die gleichen Werte wie
im DIN-Fachbericht angegeben. Diese Werte sind
jedoch in Kombination mit der charakteristischen
Einwirkungskombination zu verwenden. Um einen
Vergleich der Auswirkungen des modifizierten
Lastmodells LMM1 mit den Regelungen nach den
DIN Fachberichten zu erhalten, werden in den
nachfolgenden Kapiteln die Beanspruchungen fr
die charakteristische und die hufige Kombination
verglichen, weil diese beiden Kombinationen die
magebenden Gebrauchstauglichkeitsnachweise
fr Verbundbrcken abdecken.
Fr diese beiden Kombinationen ergibt sich mit
den zugehrigen Kombinationsbeiwerten:
) T ( E ) S ( E ) Q ( E
) Q ( E ) G ( E E
k T k UDL , LM k UDL
TS , LM k Ts k d
+ + +
+ =
(2)
Hierbei bedeuten:
E
k
(G) Schnittgre infolge der charakteristi-
schen Werte der Einwirkungen aus
stndigen Lasten
E
k
(Q
LM,Ts
) Schnittgre aus den charakteris-
tischen Werten der Tandemachsen
des Lastmodells 1 nach DIN-Fach-
bericht 101 bzw. aus dem Lastmodell
LMM1 nach NA EN 1991-2
Ts
Kombinationsbeiwert fr die Bean-
spruchungen aus den Tandemachsen
fr die betrachtete Kombination
E
k
(Q
LM,UDL
) Schnittgre aus den charakteris-
tischen Werten der Flchenlasten des
Lastmodells 1 nach DIN-Fachbericht
101 bzw. aus dem Lastmodell LMM1
nach NA EN 1991-2
UDL
Kombinationsbeiwert fr die Bean-
spruchungen aus den Flchenlasten
fr die betrachtete Kombination
E
k
(S) Schnittgre bzw. Spannung aus den
primren und sekundren Bean-
spruchungen infolge des Schwindens
des Betons
E
k
(T) charakteristischer Wert der Bean-
spruchung aus einem linearen Tem-
peraturunterschied gem DIN-
Fachbericht 101 bzw. DIN EN 1991-2
T
Kombinationsbeiwert fr klimatische
Temperatureinwirkungen nach DIN-
Fachbericht 104 bzw. DIN EN
1990/A1 fr die jeweils betrachtete
Die jeweils magebenden Kombinationsbeiwerte
sind in der nachfolgenden Tab. 4 zusammen-
gestellt. Fr die Spannungsnachweise und den
Rissbreitenbeschrnkungsnachweis an den Innen-
sttzen ist stets der Nachweiszeitpunkt t = ma-
gebend. Fr die Feldbereiche ergibt sich die ma-
gebende Kombination fr den Zeitpunkt t = 0. Fr
die Vergleichsrechnungen werden fr Temperatur-
einwirkungen die Kombinationsbeiwerte nach DIN-
Fachbericht 101 (2003) bzw. DIN EN 1990
zugrunde gelegt. Es wird darauf hingewiesen, dass
nach DIN-Fachbericht 101 (2009) und NA zu DIN
EN 1990 fr Temperatur
o,T
= 0,8 zu bercksichti-
gen ist. Die hieraus resultierenden Unterschiede
sind in der Regel jedoch von vernachlssigbarer
Grenordnung.

Tab. 4: Kombinationsbeiwerte fr Verbundbrcken im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit mit Verkehr als Leiteinwirkung
DIN-FB 101 und DIN-FB 104 (2003)
(LM1)
DIN EN 1990, DIN EN 1990/A1 und
DIN EN 1994-2 (LMM1)
Einwirkung
charakteristisch hufig
i

nicht-hufig
i
charakteristisch
i
hufig
i

i
1,00 Tandemsystem 1,00
1
= 0,75
1
= 0,80
1
= 0,75
Verkehr
gleichfrmig
verteilte Lasten
1,00
1
= 0,40
1
= 0,80 1,00
1
= 0,40
Temperatur
0
= 0,60
2
= 0,50
1
= 0,60
0
= 0,60
2
= 0,50

364
2.8 Programmtechnische Umsetzung
der Berechnungen
Wegen der groen Variation der untersuchten
Querschnittstypen und Systeme wurde im Rahmen
des Forschungsvorhabens ein Programmsystem
entwickelt, mit dem die unterschiedlichen Quer-
schnittstypen und statischen Systeme sowie die
zugehrigen Variationen bei den Querverteilungen
systematisch untersucht werden knnen. Der Pro-
grammablauf ist in Bild 16 dargestellt. Fr einen
ausgewhlten Querschnitt QS
k
wird eine Berech-
nungsroutine gestartet, bei der nacheinander die in
Bild 16 und in den Kapitel 2.2 und 2.5 beschriebe-
nen Systeme abgearbeitet werden. Fr jedes Sys-
tem werden dabei die zuvor erluterten Variatio-
nen der Querverteilung abgearbeitet. Die eigentli-
che Bemessung luft fr jedes System in zwei
Schritten ab. Im ersten Schritt werden bei statisch
unbestimmten Systemen die Schnittgren und
der Steifigkeitsverlauf in Trgerlngsrichtung mit
vorab geschtzten Querschnittsabmessungen
ermittelt. Die Querschnittskenngren werden
dann in einer iterativen Berechnung solange ange-
passt, bis eine optimale Ausnutzung des Systems
in kritischen Querschnitten gegeben ist. Anschlie-
end erfolgt die endgltige Ermittlung der Schnitt-
gren und es werden fr die magebenden
Nachweisstellen die magebenden Nachweise in
den Grenzzustnden der Tragfhigkeit und der
Gebrauchstauglichkeit fr das Lastmodell 1 nach
DIN Fachbericht 101 gefhrt. Parallel werden die
magebenden Bemessungsschnittgren fr das
modifizierte Lastmodell LMM1 gem NA zu DIN
EN 1991-2 bestimmt. In der jeweiligen Programm-
schleife fr das untersuchte System wird dann die
Sttzweite vergrert und die Berechnung fr das
System mit vergrerter Sttzweite erneut durch-
gefhrt. Nach Abarbeitung des gesamten Sttzwei-
tenbereiches werden die jeweils magebenden
Schnittgren fr das Lastmodell 1 nach DIN-
Fachbericht 101 sowie fr das Lastmodell LMM1
nach NA zu DIN EN 1991-2 graphisch dargestellt.
Diese graphischen Darstellungen erlauben eine
einfache Beurteilung der Auswirkungen des gen-
derten Lastmodells.
Wahl des Querschnitts
QS
k
Wahl des statischen
Systems S
i
Querverteilung
i
Sttzweite L
j
Berechnung der Querschnittskenngren und
Berechnung der Schnittgren mit einer
geschtzten Querschnittsabmessungen und
Vorbemessung des Querschnitts
Ermittlung der endgltigen
Querschnittskenngren und
Biegesteifigkeiten EJ
E
sowie der
Steifigkeitsverteilung
EJ
V
EJ
E
EJ
V
=EJ
E
Ermittlung der endgltigen
Schnittgren, der magebenden
Einwirkungskombinationen und
Nachweis in Kritischen Schnitten
Nachweise
nicht erfllt
Nachweise erfllt
L
j
= L
j
+10 m
L
j
= 100 m, Auswertung der Ergebnisse
und neue Querverteilung
i
L
j
100 m
L
j
= 100 m und alle Querverteilungsvarianten fr System S
i
berechnet
Alle statischen Systeme S
i
des Querschnitts QS
k
berechnet

Bild 16: Programmtechnische Umsetzung der Berechnungen
Dargestellt werden im nachfolgenden Kapitel 2.9
jeweils die auf die Lasten nach Fachbericht 101
(2003) bezogenen Bemessungsschnittgren un-
ter Bercksichtigung des modifizierten Lastmodells
LMM1. Bezglich der untersuchten Systeme und
Querschnitte wird im Rahmen des Forschungsvor-
habens die in Bild 17 dargestellte Bezeichnungs-
systematik gewhlt.
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisMF1 3F_Q3HT_I0,5_Qvz0,95
qd
SLS,h (t = 0)
SLS,nh (t =0)
SLS,ch (t = 0)
ULS(t =0)
MF2
Statisches System, untersuchte Schnittgre
L L
L
J
i,v
J
St
Querverteilung
Steifigkeitsverhltnis J
st
/J
i,v
Momentenverhltnis M
F2
3F Q3HT I0,9 Qvz 0,95
Querschnittstyp
Q3HT
QHk
Q2tHT
=

M
E
N
1
9
9
1
-2

N
A
/

M
D
IN
-F
B
1
0
1
QEQ29,5

Bild 17: Bezeichnungssystematik zur Unterscheidung der
untersuchten Systeme

365
2.9 Darstellung ausgewhlter Berech-
nungsergebnisse
2.9.1 Allgemeines
Im folgenden Abschnitt werden die fr die in Ab-
schnitt 2.5 beschriebenen Systeme und Quer-
schnittsvarianten ermittelten Untersuchungsergeb-
nisse exemplarisch an ausgewhlten Systemen
und Querschnitten erlutert. Die in den nachfol-
genden Diagrammen angegebenen Vergre-
rungsfaktoren geben den Quotienten an, der sich
aus der jeweils magebenden Schnittgre unter
Ansatz des modifizierten Lastmodells LMM1 mit
den zugehrigen Teilsicherheitsbeiwerten nach
DIN EN 1991-2 [9] und den Schnittgren unter
Ansatz des Lastmodells 1 und der Teilsicherheits-
beiwerte nach DIN Fachbericht 101 [16] ergibt. Die
mit
qd
bezeichnete Kurve gibt die Vergrerung
der Bemessungswerte der Schnittgren aus den
Verkehrslastmodellen an. Die mit
SLS
bezeichne-
ten Kurven beschreiben jeweils die Vergrerung
der Bemessungsschnittgren im Grenzzustand
der Gebrauchstauglichkeit. Der Vergrerungs-
faktor
SLS,ch
gilt fr die charakteristische Kombina-
tion, der Vergrerungsfaktor
SLS,h
fr die hufige
und der Vergrerungsfaktor
SLS,nh
fr die nicht-
hufige Kombination. Durch eine zustzliche An-
gabe zum Zeitpunkt t wird ersichtlich, ob die je-
weils magebenden Schnittgren zum Zeitpunkt
t = 0 (Verkehrsbergabe) oder t = fr den Ver-
gleich zugrunde gelegt wurden. Die mit
ULS
be-
zeichnete Kurve gibt die Vergrerung der Be-
messungsschnittgren im Grenzzustand der
Tragfhigkeit an. Zur Kennzeichnung des Nach-
weiszeitpunktes wird ebenfalls der jeweils mage-
bende Nachweiszeitpunkt mit t = 0 bzw. mit t =
angegeben.
2.9.2 Systeme mit einzelligen Hohlkasten-
querschnitten
In dem nachfolgenden Bild 18 sind die Verhltnis-
werte des Feldmomentes M
F1
fr das statische
System eines Zweifeldtrgers in Abhngigkeit von
der Sttzweite dargestellt.
Der Vergleich verdeutlicht, dass die Bemessungs-
werte des Feldmomentes aus reiner Verkehrbelas-
tung bei Ansatz des modifizierten Lastmodells
LMM1 mit
Q
=1,35 deutlich ber den derzeitigen
Werten des Lastmodells 1 nach DIN Fachbericht
101 mit
Q
=1,50 liegen. Das modifizierte Lastmo-
dell fhrt zu einer Vergrerung der Bemessungs-
werte der Schnittgren aus Verkehr von ca. 30 %.
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h (t = 0)
SLS,nh (t = 0)
SLS,ch (t = 0)
ULS(t = 0)
Querverteilungszahl = 1,0
Steifigkeitsverhltnis = 0,9
=

M
E
N
1
9
9
1
-
2

N
A
/

M
D
I
N
-
F
B
1
0
1
M
F1

Bild 18: Vergleich der Momentenbeanspruchung aus Ver-
kehrslasten MF1_2F_QHk_I0,9_Qvz1,0 (LMM1, LM1)
Betrachtet man jedoch den Grenzzustand der
Tragfhigkeit unter Bercksichtigung der Eigenge-
wichtslasten und der Zwangsschnittgren aus
Temperatur, so ergibt sich eine wesentlich geringe-
re Vergrerung der Bemessungsschnittgren.
Hier liegt der Maximalwert bei etwa 1,15.
Im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit erge-
ben sich fr den magebenden Nachweis der
Spannungen im Stahltrgeruntergurt fr die cha-
rakteristische Einwirkungskombination zum Zeit-
punkt t = 0 fr das Feldmoment Vergrerungsfak-
toren fr kleine Sttzweiten von = 1,20. Fr die
fr Kastenquerschnitte typischen Sttzweiten von
ber 50 Metern liegt die Vergrerung der Schnitt-
gren zwischen 10 und 15 %.
Fr den Vergrerungsfaktor des Sttzmomen-
tes zeigt sich eine deutlich geringere Steigerung im
Vergleich zum zuvor betrachteten Feldmoment
M
F1
. Bild 19 verdeutlicht, dass die Erhhung der
Bemessungsmomente an der Sttze im Grenzzu-
stand der Gebrauchstauglichkeit fr alle Kombina-
tionen deutlich unter 10 % liegt. Magebend fr
den Nachweis im Grenzzustand der Gebrauchs-
tauglichkeit sind dabei die charakteristische Kom-
bination fr den Nachweis der Spannungen im
Stahltrgeruntergurt und die hufige Kombination
fr den Nachweis der Rissbreitenbeschrnkung im
Betongurt. Im Grenzzustand der Tragfhigkeit
(Kurve ULS t = ) liegen die Vergrerungs-
faktoren nur zwischen 4 und 5 %.

366
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisM
St2
2F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h (t = oo)
SLS,nh (t = oo)
SLS,ch (t = oo)
ULS(t = oo)
M
St2
=

M
E
N
1
9
9
1
-
2

N
A
/

M
D
I
N
-
F
B
1
0
1

kehrslasten MSt2_2F_QHk_I0,9_Qvz1,0 (LMM1,
LM1)
Fr den Hohlkastenquerschnitt ist der Einfluss aus
der Erhhung der Verkehrslasten insbesondere fr
das Torsionsmoment M
T
im Hinblick auf die Be-
messung der Querrahmen bzw. Querverbnde des
Kastens sowie im Hinblick auf mgliche abheben-
de Lagerkrfte von Bedeutung. Den von der
Sttzweite abhngigen Verlauf des Torsionsmo-
mentes am mittleren Auflager zeigt Bild 20. Hier
ergeben sich im Grenzzustand der Tragfhigkeit
signifikante Vergrerungen von ca. 18 bis 23 %.
Auf die Auswirkungen bezglich der Dimensio-
nierung der Querrahmen wird in Abschnitt 2.10
dieses Berichtes genauer eingegangen.
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisM
T,Bl
2F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h (t = oo)
SLS,nh (t = oo)
SLS,ch (t = oo)
ULS(t = oo)
=

M
E
N
1
9
9
1
-
2

N
A
/

M
D
I
N
-
F
B
1
0
1
qd
Faktor
1,35
1,5

1990/A1 EN Q,
101 FB - DIN Q,
=
M
T,Bl
ULS (t=)

kehrslasten MT,Bl_2F_QHk_I0,9_Qvz1,0 (LMM1,
LM1)
Betrachtet man die weiteren untersuchten stati-
schen Systeme, so lassen sich keine greren
Unterschiede feststellen. Die Steigerungen von
Feld-, Sttz- und Torsionsmoment bewegen sich in
den meisten Fllen in dem fr den Zweifeldtrger
dargestellten Rahmen. Dies gilt auch fr die be-
trachteten Quer- und Auflagerkrfte. Die Bilder 21
und 22 zeigen exemplarisch die Vergrerungsfak-
toren fr die Biegemomente in der Feldmitte des
mittleren Feldes eines Dreifeldtrgers sowie fr
das Sttzmoment.
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
MomentenverhltnismaxM
F2
3F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h (t = 0)
SLS,nh (t = 0)
SLS,ch (t = 0)
ULS(t = 0)
=

M
E
N
1
9
9
1
-
2

N
A
/

M
D
I
N
-
F
B
1
0
1
M
F2

kehrslasten MF2_3F_QHk_I0,9_Qvz1,0 (LMM1, LM1)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisM
St2
3F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h (t = oo)
SLS,nh (t = oo)
SLS,ch (t = oo)
ULS(t = oo)
M
St2
=

M
E
N
1
9
9
1
-
2

N
A
/

M
D
I
N
-
F
B
1
0
1

kehrslasten MSt2_3F_QHk_I0,9_Qvz1,0 (LMM1,
LM1)
Die insbesondere bei kleineren Sttzweiten zu
beobachtende Vergrerung der Schnittgren
resultiert im Wesentlichen aus den deutlich erhh-
ten Tandemlasten des modifizierten Lastmodells
LMM1. Dies wird deutlich, wenn man die gleich-
mig verteilten Lasten und die Doppelachsen des
Tandemsystems getrennt betrachtet. Einen Ver-
gleich der Einzelanteile zeigt Bild 23 fr das Feld-
moment eines Dreifeldtrgers zum Nachweiszeit-
punkt t = 0. Aufgetragen sind jeweils die Vergre-
rungsfaktoren fr die gleichmig verteilten Fl-
chenlasten und die Tandemlasten, sowie die Ver-
grerungsfaktoren fr das gesamte Verkehrs-
lastmodell und die Vergrerungsfaktoren unter
Bercksichtigung der stndigen Einwirkungen je-
weils fr die charakteristische Kombination und fr
den Grenzzustand der Tragfhigkeit. Der Vergleich
verdeutlicht, dass die charakteristischen Werte der
erhhten Tandemlasten zu einer Vergrerung der
Momente von 50 % und die gleichmig verteilten
Verkehrslasten zu einer Vergrerung von etwa
40 % fhren. Die vergrerten Lasten des modifi-

367
zierten Lastmodells LMM1 fhren insbesondere bei
kleineren Sttzweiten zu einer signifikanten Ver-
grerung der Biegemomente, weil der Eigen-
gewichtanteil bei der Bemessung relativ gering ist.
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
Momentenvergleich maxM
F2
qk (UDL)
qk (TS)
qk (UDL+TS)
qd (UDL+TS)
SLS,ch (t=0)
ULS(t=0)
=

M
E
N
1
9
9
1
-
2

N
A
/

M
D
IN
-
F
B
1
0
1
MF2

Bild 23: Momentenbeanspruchung aus Verkehrslasten
MF2_3F_QHk_I0,9_Qvz1,0 unterteilt nach den Aus-
wirkungen der Tandemachsen und der gleichmig
verteilten Verkehrslasten (LMM1, LM1)
Fr den Nachweis der Rissbreitenbeschrnkung
unter der hufigen Einwirkungskombination ist bei
durchlaufenden Verbundbrcken ohne Eigenge-
wichtsverbund auch die Vergrerung des negati-
ven Biegemomentes in den Feldbereichen von
Bedeutung. Die Bilder 24 und 25 zeigen fr den
Zweifeld- und Dreifeldtrger die Entwicklung der
extremalen minimalen Feldmomente fr die dem
Nachweis der Rissbreite zugrunde zu legende
hufige Einwirkungskombination. Magebend fr
den Nachweis der Rissbreitenbeschrnkung im
Feld ist der Bemessungszeitpunkt t = .
-20000,0
0,0
20000,0
40000,0
60000,0
80000,0
100000,0
120000,0
140000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
M
F
2
[
k
N
m
]
Sttzweite [m]
Feldmoment minM
F2
2F_QHk_I0,9_Qvz1
SLS,h (t =oo) q,LM1
SLS,h (t =oo) q,LMM1
SLS,nh (t =oo) q,LM1
SLS,nh (t =oo) q,LMM1
SLS,ch (t =oo) q,LM1
SLS,ch (t =oo) q,LMM1
g
p
g
M
F2

minMF2_2F_QHk_I0,9_Qvz1,0 (LMM1, LM1)
Bei diesem Vergleich werden wegen der hier un-
tersuchten Trger ohne Eigengewichtsverbund in
den Bilder 24 und 25 bei der hufigen und nicht
hufigen Kombination nur die auf den Verbund-
querschnitt wirkenden Schnittgren aus den Aus-
baulasten, klimatischen Temperatureinwirkungen,
Schwinden und Verkehrslasten bercksichtigt. Bei
der charakteristischen Kombination werden alle
Einwirkungen bercksichtigt, da diese Kombination
fr den Nachweis der Spannungen im Baustahl
magebend ist. Es zeigt sich fr alle Kombinatio-
nen, dass insbesondere bei den groen Sttzwei-
ten eine erhebliche Vergrerung des Biegemo-
mentes stattfindet.
-100000,0
-80000,0
-60000,0
-40000,0
-20000,0
0,0
20000,0
40000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
M
F
2
[
k
N
m
]
Sttzweite [m]
Feldmoment minM
F2
3F_QHk_I0,9_Qvz1
SLS,h (t=oo) q,alt
SLS,h (t=oo) q,neu
SLS,nh (t=oo) q,alt
SLS,nh (t=oo) q,neu
SLS,ch (t=oo) q,alt
SLS,ch (t=oo) q,neu
g
p
g
MF2
p

minMF2_3F_QHk_I0,9_Qvz1,0 (LMM1, LM1)
Bei Durchlauftrgern werden die Biegemomente
durch den Grad der Rissbildung an den Innenstt-
zen zustzlich beeinflusst. Wie bereits zuvor in
Kapitel 2.6 erlutert, werden bei den Parameterun-
tersuchungen unterschiedliche Grenzwerte fr die
Biegesteifigkeiten im Feld- und Sttzbereich unter-
sucht. Wie die nachfolgenden Bilder 26 und 27
verdeutlichen, ist der Einfluss aus den Annahmen
fr den Grad der Rissbildung an den Innensttzen
bezglich der Vergrerungsfaktoren fr die
Schnittgren ohne groe Bedeutung.
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisM
St2
2F_QHk_Qvz1
SLS,ch (t = oo) I0,5
ULS(t =oo) I0,5
ULS(t =oo) I0,9
M
St2
Steifigkeitsverhltnis = 0,5 bzw. 0,9
=

M
E
N
1
9
9
1
-
2

N
A
/

M
D
I
N
-
F
B
1
0
1

kehrslasten MSt2_2F_QHk_Qvz1,0 in Abhngigkeit
des Grades der Rissbildung (Steifigkeitsverhltnis J
st
/
J
i,v
) (LMM1, LM1)
Im konkreten Bemessungsfall knnen sich jedoch
Abweichungen von den in Bild 26 und 27 darge-
stellten Zusammenhngen ergeben. Dies wird ins-
besondere dann der Fall sein, wenn Durchlauftr-

368
ger im kleinen und mittleren Sttzweitenbereich
ausgefhrt werden, die gleichzeitig stark unter-
schiedliche Sttzweiten aufweisen. In den Endfel-
dern ergeben sich dann aus den erhhten Ver-
kehrslasten des modifizierten Lastmodells LMM1
deutlich grere Bereiche mit wahrscheinlicher
Rissbildung, was zu einer strkeren Umlagerung
der Schnittgren fhrt.
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisM
St2
3F_QHk_Qvz1
ULS(t = oo) I0,5
ULS(t = oo) I0,9
M
St2
Steifigkeitsverhltnis = 0,5 bzw. 0,9
=

M
E
N
1
9
9
1
-
2

N
A
/

M
D
I
N
-
F
B
1
0
1

kehrslasten MSt2_3F_QHk_Qvz1,0 in Abhngigkeit
des Grades der Rissbildung (Steifigkeitsverhltnis J
st
/
J
i,v
) (LMM1, LM1)
Fr den offenen Querschnitt mit 3 Lngstrgern
werden die maximalen Vergrerungsfaktoren fr
den ueren Lngstrger ermittelt. In Abhngigkeit
von der Biegesteifigkeit der Fahrbahnplatte in
Querrichtung und der Anordnung von zustzlichen
Quertrgern ergibt sich ein unterschiedlich groer
Lastanteil, der von dem maximal belasteten Haupt-
trger abgetragen werden muss. Daher werden die
Berechnungen fr alle Schnittgren fr Grenzwer-
te der Querverteilungszahl zwischen 0,85 und 0,95
durchgefhrt (siehe hierzu auch Abschnitt 2.5). Um
einen Vergleich zu dem in Abschnitt 2.9.2 unter-
suchten Hohlkastenquerschnitt zu haben, wird
nachfolgend hauptschlich auf die Schnittgren-
nderungen eines Zweifeldtrgers mit 3 Haupt-
trgern eingegangen. Allen dargestellten Dia-
grammen liegt ein Steifigkeitsverhltnis von Sttz-
querschnitt zu Feldquerschnitt von I
st
/I
i
= 0,9 und
eine Querverteilungszahl von 0,95 zugrunde. Un-
tersuchungen mit geringeren Steifigkeitsverhltnis-
sen und einer Querverteilungszahl von 0,85 haben
wie beim Hohlkastenquerschnitt zu keinen signifi-
kanten nderungen der Vergrerungsfaktoren
gefhrt.
Bild 28 zeigt den Vergleich des Feldmomentes M
F1

aus den Verkehrslasten des modifizierten Lastmo-
dells LMM1 nach Nationalem Anhang zu DIN EN
1991-2 und DIN-Fachbericht 101 [16] fr einen
Zweifeldtrger mit 3 Haupttrgern fr den mage-
benden Nachweiszeitpunkt t = 0.
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q3HT_I0,9_Qvz0,95
qd
SLS,h (t = 0)
SLS,nh (t = 0)
SLS,ch (t = 0)
ULS(t = 0)
=

M
E
N
1
9
9
1
-
2

N
A
/

M
D
I
N
-
F
B
1
0
1
M
F1

der Gebrauchstauglichkeit und der Tragfhigkeit im
kehrslasten MF1_2F_Q3HT_I0,9_Qvz0,95 (LMM1,
LM1)
Es ist deutlich zu erkennen, dass die Verhltnis-
werte fr die Steigerung der Feldmomente der
einzelnen Einwirkungskombinationen niedriger
liegen als beim Hohlkastenquerschnitt. Einen
grundstzlichen Unterschied stellt der Kurvenver-
lauf fr das Moment resultierend aus reiner Stra-
enverkehrslast (Kurve q
d
) dar. Im Gegensatz zum
Hohlkastenquerschnitt ist hier das Momenten-
verhltnis bei greren Sttzweiten hher. Es
nimmt von = 1,15 bei 20 m Sttzweite auf =
1,20 bei 100 m Sttzweite zu. Der Verlauf der Kur-
ven im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit
und im Grenzzustand der Tragfhigkeit entspricht
qualitativ dem Verlauf fr die Momentenver-
hltnisse bei Hohlkastenquerschnitten. Allerdings
liegen die Verhltniswerte deutlich niedriger. Der
Querschnitt mit drei Lngstrgern wird bei Ver-
bundbrcken berwiegend im kleineren bis mittle-
ren Sttzweitenbereich zwischen 25 und 50 m
verwendet. Magebend fr den Feldbereich ist im
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit der
Nachweis der Stahlspannungen unter der charak-
teristischen Einwirkungskombination. Fr diesen
Nachweis ergeben sich ca. 10-15 % vergrerte
Beanspruchungen. Im Grenzzustand der Tragf-
higkeit liegen die Vergrerungsfaktoren deutlich
unter 10 %.
Bei dem Vergleich der Momentenbeanspruchung
ber der Innensttze des Zweifeldtrgers mit 3
Lngstrgern nach Bild 29 ergeben sich fr die
Einwirkungskombinationen in den Grenzzustnden

369
Vergleich zum Feldbereich deutlich gnstigere
Verhltnisse. Die Vergrerungsfaktoren liegen
sowohl in den Grenzzustnden der Tragfhigkeit
als auch in den Grenzzustnden der Gebrauchs-
tauglichkeit in der Grenordnung von 5 %. Der im
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit fr die
Betonplatte magebende Nachweis der Rissbrei-
tenbeschrnkung unter der hufigen Einwirkungs-
kombination liefert lediglich eine Vergrerung der
Schnittgren von ca. 4 %.
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h (t = oo)
SLS,nh (t = oo)
SLS,ch (t = oo)
ULS(t = oo)
M
St2
=

M
E
N
1
9
9
1
-
2

N
A
/

M
D
I
N
-
F
B
1
0
1


2.9.4 balkenquerschnitt mit zwei tor-
alen Schnitt-
kehrslasten MSt2_2F_Q3HT_I0,9_Qvz0,95 (LMM1,
LM1)
Platten
Bild 30 zeigt exemplarisch die extrem
gren im Feld eines Zweifeldtrgers unter Ansatz
einer Querverteilungszahl von 0,90.
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,9
qd
SLS,h (t = 0)
SLS,nh (t = 0)
SLS,ch (t = 0)
ULS(t = 0)
=

M
E
N
1
9
9
1
-
2

N
A
/

M
D
I
N
-
F
B
1
0
1
M
F1

kehrslasten MF1_2F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,9 (LMM1,
Der Qu nittstyp des Plattenbalkenquerschnitts
lichkeit ist der Spannungsnachweis fr den Stahl-
LM1)
ersch
mit zwei torsionssteifen Stahlksten wird bevorzugt
im Sttzweitenbereich von 50 - 90 m eingesetzt.
Fr diesen Sttzweitenbereich liegen die Vergr-
erungsfaktoren im Grenzzustand der Tragf-
higkeit in der Grenordnung von 12 %. Mage-
bend fr den Grenzzustand der Gebrauchstaug-
trger unter der charakteristischen Einwirkungs-
kombination zum Zeitpunkt t = 0. Fr diesen
Nachweis liegen die Vergrerungsfaktoren in
dem erwhnten Sttzweitenbereich etwa bei 1,18.
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
MomentenverhltnisM
St2
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
qd
S h (t = oo) LS,
SLS,nh (t = oo)
SLS,ch (t = oo)
ULS(t = oo)
M
St2
=

M
E
N
1
9
9
1
-
2

N
A
/

M
D
I
N
-
F
B
1
0
1

kehrslasten MSt2_2F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,9 (LMM1,
LM1)
Fr de
ebenso r den Vergleich des Feldmomentes
uerschnitte
Die Haupttragwirkung der einteiligen Querschnitte
Haupttragwir-

n Vergleich des Sttzmomentes M
St
gilt
wie f
M
F1
, dass sich die Kurven querschnittsbergreifend
hneln. Bild 31 zeigt den Vergleich des Sttzmo-
mentes M
St
fr den Plattenbalkenquerschnitt mit
zwei torsionssteifen Haupttrgern fr einen Zwei-
feldtrger. Fr das Sttzmoment ergeben sich
ebenso wie bei den anderen untersuchten Quer-
schnitten deutlich gnstigere Verhltnisse als fr
das Feldmoment.
2.9.5 Einteilige Q
verhlt sich grundstzlich wie die
kung der bereits in Abschnitt 2.9.2 untersuchten
einzelligen Kastenquerschnitte. Lediglich bei der
lokalen Plattentragwirkung ergeben sich signifikan-
te Unterschiede. Daher ist insbesondere ein Ver-
gleich der Schnittgren von einteiligen Quer-
schnitten mit den Schnittgren von Hohlkasten-
querschnitten interessant. Um den Einfluss der
doppelten berbaubreite des Regelquerschnitts
RQ 29,5 gegenber dem den Untersuchungen des
Hohlkastenquerschnittes zugrunde liegenden Re-
gelquerschnitts RQ 15,5 abschtzen zu knnen,
wird in diesem Kapitel speziell auf den einteiligen
Querschnitt RQ 29,5 eingegangen. Aufgrund der
besseren Vergleichbarkeit zu den vorher unter-
suchten Querschnittstypen werden nachfolgend
die Schnittgrennderungen eines Zweifeldtr-
gers betrachtet. Den folgenden Diagrammen liegt
ebenfalls ein Steifigkeitsverhltnis von Sttzquer-

370
schnitt zu Feldquerschnitt von I
st
/I
i
= 0,9 zugrunde.
Einteilige Querschnitte werden ebenso wie Hohl-
kastenquerschnitte vorwiegend im greren
Sttzweitenbereich ber 50 m eingesetzt. Im weite-
ren Verlauf werden daher lediglich Sttzweiten von
50 bis 100 m betrachtet.
Bild 32 zeigt den Vergleich des Feldmomentes
eines Zweifeldtrgers mit einteiligem Querschnitt.
Die Kurvenverlufe entsprechen qualitativ den
Verlufen der Schnittgrennderungen fr den
Hohlkastenquerschnitt (Bild 18).
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
MomentenverhltnisM
F1
2F_QEQ 29,5_I0,9_Qvz1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
qd
SLS,h (t = 0)
SLS,nh (t = 0)
SLS,ch (t = 0)
ULS(t = 0)
=

M
E
N
1
9
9
1
-
2

N
A
/

M
D
I
N
-
F
B
1
0
1
M
F1

kehrslasten MF1_2F_QEQ29,5_I0,9_Qvz1,0 (LMM1,
LM1)
Die Ve
Schnittg hr durch das modifizierte
s nach Bild 33. Der qualita-
dar. Bild 34
zeigt, dass die Vergrerung der Torsionsmomen-
rgrerung der Bemessungswerte der
ren aus Verke
Lastmodell LMM1 betrgt bei Sttzweiten ber 50
m weniger als 25 %. Im Grenzzustand der Tragf-
higkeit ergeben sich Vergrerungsfaktoren
1,08. Der Maximalwert ergibt sich bei nicht rele-
vanten Sttzweiten von 20 m. Magebend fr den
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit ist der
Spannungsnachweis fr den Stahltrger unter der
charakteristischen Einwirkungskombination zum
Zeitpunkt t=0. Fr diesen Nachweis liegen die Ver-
grerungsfaktoren im Sttzweitenbereich gr-
er als 50 m bei 1,11.
Ein hnliches Bild liefert der Vergleich der nde-
rung des Sttzmomente
tive Verlauf der Kurven entspricht wieder dem Ver-
lauf der Kurven fr den Hohlkastenquerschnitt,
allerdings sind die Vergrerungsfaktoren hier
geringer. Sie liegen fr den Grenzzustand der
Tragfhigkeit und die Grenzzustnde der Ge-
brauchstauglichkeit alle unter 5 %.
Anders stellt sich die Situation beim Vergleich der
Torsionsmomentenbeanspruchung
te am Mittelauflager eines Zweifeldtrgers im
Grenzzustand der Tragfhigkeit nahezu konstant
bei ca. 32 % liegt. In den Grenzzustnden der
Gebrauchstauglichkeit betrgt der Vergrerungs-
faktor ca. 1,47. Diese Vergrerungen sind deut-
lich hher als die Vergrerungen beim Hohlkas-
tenquerschnitt (vergl. Bild20). Der bei dem Hohl-
kastenquerschnitt (Regelquerschnitt RQ 15,5)
ohnehin nur geringe Einfluss der Sttzweite ver-
schwindet bei dem einteiligen Querschnitt RQ 29,5
nahezu vllig.
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
MomentenverhltnisM
St2
2F_QEQ 29,5_I0,9_Qvz1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
qd
SLS,h (t = oo)
SLS,nh (t = oo)
SLS,ch (t = oo)
ULS(t = oo)
=

M
E
N
1
9
9
1
-
2

N
A
/

M
D
I
N
-
F
B
1
0
1
M
St2

kehrslasten MSt2_2F_QEQ29,5_I0,9_Qvz1,0 (LMM1,
LM1)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisM
T,Bl
2F_QEQ 29,5_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h (t = oo)
SLS,nh (t = oo)
SLS,ch (t = oo)
ULS(t = oo)
=

M
E
N
1
9
9
1
-
2

N
A
/

M
D
I
N
-
F
B
1
0
1
qd
M
T,Bl SLS (t=)
ULS (t=)

kehrslasten MT,Bl_2F_QEQ29,5_I0,9_Qvz1,0
(LMM1, LM1)
u
spruchungen
n
9 untersuchten erhhten
pttragrichtung der Br-
2.10 Untersuchung der Quertragglieder
nd der lokalen Plattenbean-
2.10.1 Allgemeines
Infolge des modifizierten Lastmodells LMM1 stelle
sich zu den in Abschnitt 2.
Beanspruchungen in Hau
ckensysteme auch erhhte Beanspruchungen in
Quertragrichtung ein. In dem folgenden Abschnitt
wird der Einfluss dieser erhhten Beanspruchun-
gen auf die Bemessung der Fahrbahnplatte und

371
der Querrahmen und -verbnde untersucht. Hier-
bei ist der unterschiedliche Querlastabtrag der
einzelnen Querschnittstypen zu beachten, der in
Abschnitt 2.5 bereits eingehend erlutert wurde.
Exemplarisch werden fr alle Querschnittstypen
als Einfeldtrger ausgefhrte Brckensysteme mit
jeweils 40 m und 80 m Sttzweite untersucht. Die
Abstnde der Querrahmen bzw. Querverbnde
bleiben bei beiden Sttzweiten gleich, lediglich die
Bauhhe ndert sich in Abhngigkeit der Sttzwei-
te.
2.10.2 Einzelliger Hohlkastenquerschnitt
Die Grundlage der Untersuchungen bildet der in
Bild 3 dargestellte Hohlkastenquerschnitt. Fr ei-
R
=
igung der mittragenden Breiten mit den
hnitten RQ
nen typischen Querrahmenabstand von a
4,80 m werden die beiden Flle untersucht, dass
Querverbnde in jedem Querrahmen bzw. in je-
dem zweiten Querrahmen angeordnet sind. In die
Querverbnde muss das Torsionsmoment einge-
leitet werden, das sich ber die Lnge des Quer-
verbandabstandes aufbaut. Aus der Plattentrag-
wirkung (System A) ergeben sich aus dem Lastfall
der maximalen Torsionsmomentenbeanspruchung
die Auflagerkrfte A
1
und A
2
nach Bild 35. Die Auf-
lagerkrfte A
i
werden als ber die Steghhe wir-
kende Streckennormalkrfte n
i,St
in den Querver-
band (System B) eingeleitet, da sie ber Zwi-
schenbiegung zwischen den Verbandsrahmen
bertragen werden. Aus der Neigung des Steges
ergibt sich zustzlich eine horizontale Abtriebskraft
A
i,H
. Mit diesen auf den Querverband wirkenden
ueren Einwirkungen stehen die aus der Quer-
kraft und dem Torsionsmoment resultierenden
Schubflsse T
S
(V
z
) und T
S
(M
T
) im Gleichgewicht.
Die resultierenden Schubflsse werden als Stre-
ckennormalkrfte bei der Schnittgrenermittlung
angesetzt.
Die mit diesen Belastungen am System B ermittel-
ten Schnittgren sind in der Fahrbahnplatte unter
Bercksicht
am System A aus lokalen Plattenbeanspruchun-
gen infolge der Flchen- und Einzellasten er-
mittelten Schnittgren zu berlagern.
Bei der Ermittlung der maximalen Beanspruchung
der Querverbnde aus dem modifizierten Lastmo-
dell LMM1 wird bei den Regelquersc
15,5 die Belastung aus Fahrstreifen 3 nicht be-
rcksichtigt, da sie fr die Torsionsbeanspruchung
entlastende Wirkung htte.
A
1
A
2
A
1
A
2
Q
i
, q
i
A
1
A
1,H
= A
1
tan
n
1,St
= A
1
/cos 1/L
St
h
L
S
t
=

h
/
c
o
s
M
T
M
T
V
z
V
z
T
S
(M
T
)
T
S
(V
z
)
uere Einwirkungen auf den Querverband
Schubkrfte aus Torsion und Querkraft
( )
m
T
T S
A 2
M
M T
=
( )
St
z
z S
L
1
cos
V
2
1
V T
System A
System B

Bild 35: Auf den Querverband eines Hohlkastenquerschnitts
einwirkende Krfte
einen Querverband eines Hohlkastenquerschnittes
In Bild 36 sind qualitativ die Beanspruchungen fr
dargestellt, die sich aus den einwirkenden Krften
nach Bild 35 ergeben. Die Nachweisstellen, an
denen vergleichende Untersuchungen zum Ein-
fluss der Laststeigerung des modifizierten Lastmo-
dells LMM1 gegenber dem Lastmodell LM1 nach
DIN-Fachbericht 101 [16] durchgefhrt wurden,
sind zustzlich angegeben.
+
+
-
-
+
-
+
-
-
-
+
+
+
+
-
-
Normalkrfte N
x
[kN]
Biegemomente M
y
M-1 M-3
[kNm]
N-2
N-5
N-6
M-7
N-9
N-10
N-11
M-4
N-8

Bild 36: Qualitative Schnittgrenverlufe im Querverband
eines Hohlkastenquerschnitts mit untersuchten Nach-
weisstellen
In der
kung des Querverbandes keine nennenswerten
Fahrbahnplatte ergeben sich aus der Wir-
Biegemomente. Die Beanspruchungen resultieren
hier nahezu ausschlielich aus der lokalen Platten-
tragwirkung. Bild 37 zeigt die fr die Ermittlung der
extremalen Plattenbiegemomente magebenden
Laststellungen der Verkehrslast und die zugehri-

372
gen Momentenverlufe. Es werden die Bean-
spruchungen ber dem Steg des Kastens (min
M-1), im Bereich des Voutenanschnitts (min M-3)
und in Feldmitte der Platte (max M-4) untersucht.

Q
i
, q
i
Unterschiedliche Laststellungen zur Ermittlung
der extremalen Plattenbiegemomente an den
untersuchten Stellen
Verlauf der Biegemomente aus
Verkehrslast bei nebenstehender
Laststellung
min M-1
min M-3
max M-4
Q
i
, q
i
Q
i
, q
i
min M-1 minimales Sttzmoment ber
dem Haupttrgersteg
min M-3 minimales Moment am
Voutenanschnitt
max M-4 maximales Feldmoment

Bild 37: Extremale Biegemomente in der Fahrbahnplatte
eines Hohlkastenquerschnitts aus lokaler Platten-
tragwirkung mit zugehrigen Laststellungen der Ver-
Bei der
chung in den Querverbnden und der Fahrbahn-
kehrslast
Beurteilung der Erhhung der Beanspru-
platte muss im Grenzzustand der Tragfhigkeit
(ULS) bercksichtigt werden, dass fr das Lastmo-
dell LM1 nach DIN-Fachbericht 101 ein Teilsicher-
heitsbeiwert von
Q
=1,5 und fr das Lastmodell
LMM1 ein Teilsicherheitsbeiwert von
Q
=1,35
zugrunde zu legen ist. In Tab. 5 sind die Schnitt-
gren und Erhhungsfaktoren fr die in Bild 36
angegebenen Nachweispunkte bei einer Haupttr-
gersttzweite von 40 m und einem Querverband-
abstand von a
v
= 9,6 m zusammengestellt.
Die Erhhungen aller untersuchten Schnittgren
im Bereich der Kastenbleche und der Diagonalen
liegen im Grenzzustand der Tragfhigkeit (ULS)
bei
ULS
= 1,17. Fr die Fahrbahnplatte mit den
zustzlichen lokalen Plattenbeanspruchungen stei-
gen die Beanspruchungen um bis zu 22 %.
Bei dem Hohlkastenquerschnitt eines 80 m weit
gespannten Brckenhaupttrgers, der aufgrund
der greren Sttzweite eine grere Quer-
schnittshhe aufweist als der gerade untersuchte
Hohlkastenquerschnitt eines 40 m weit gespannten
Brckenhaupttrgers, ergeben sich zwar von Tab.
5 abweichende absolute Schnittgren, die Erh-
hungsfaktoren bewegen sich aber in der glei-
chen Grenordnung. Auch eine nderung des
Querverbandabstandes hat keinen nennenswerten
Einfluss. Fr einen Querverbandabstand von a
v
=
4,8 m ergeben sich im Grenzzustand der Tragf-
higkeit (ULS) fr die Beanspruchungen des Kas-
tens und der Diagonalen sowohl bei einer Haupt-
trgersttzweite von 40 m als auch bei einer
Haupttrgersttzweite von 80 m Erhhungsfakto-
ren in der Grenordnung von
ULS
= 1,15.
Fr die Untersuchungen des Querlastabtrages
eines Querschnitts mit dreistegigem Plattenbalken
Tab. 5: Erhhungsfaktoren fr die Querverbnde eines Hohlk
Fachbericht 101 bei einer Haupttrgersttzweite von 40
a
m
stenquerschnitts bezogen auf das Lastmodell LM1 nach DIN-
und einem Querverbandabstand von a
v
= 9,6 m
Gebrauchstauglichkeit (SLS) Tragfhigkeit (ULS)
Schnittgre-
Nachweisstelle

ULS
E
k
(LM1) E (LMM1) E
d
(LM1) E (LMM1)
k SLS d
M-1 [kNm/m] 1,26 -194,57 1,13 -129,71 -163,34 -220,51
[kN] 8 1 N-2 799,7 1047,48 1,3 1199,67 1414,10 1,18
M-3 [kNm/m] -35,10 -44,68 1,27 -52,65 -60,32 1,15
M-4 [k ] Nm/m 106,95 145,48 1,36 160,42 196,39 1,22
N-5 [kN] 217,28 283,02 1,30 325,92 382,08 1,17
N-6 [kN] -56,87 -73,75 1,30 -85,31 -99,56 1,17
M-7 [kNm] 127,66 166,20 1,30 191,49 224,37 1,17
[kN] -73,15 -95,07 1,30 N-8 - - 109,73 128,34 1,17
N-9 [kN] -436,33 1,30 -654,50 -767,06 1,17 -568,19
N-10 [kN] 1,30 -734,40 -860,60 1,17 - - 489,60 637,48
490,93 639,34 1,30 736,40 863,11 1,17 N-11 [kN]
Momente M-1, M d M-4 sind bezogen auf e breite tenst -3 un inen 1m n Plat reifen

373
wurde der in Bild 3 dargestellte Querschnitt
zugrunde gelegt. Die nachfolgenden Vergleiche
beziehen sich dabei auf den Querschnitt ohne
zustzliche Quertrger, der im Regelfall zur Aus-
fhrung kommt. Die Beanspruchungen in der Fahr-
bahnplatte setzen sich, wie bereits in Abschnitt 2.5
detailliert beschrieben, aus den lokalen Plattenbe-
anspruchungen (System A) und aus der Quertrag-
wirkung des Trgerrostes (System B) zusammen.
Zur Ermittlung der Beanspruchungen aus Quer-
tragwirkung werden die Auflagerkrfte aus System
A als Einzellasten in den Knotenpunkten des Tr-
gerrostes angesetzt. Bild 38 zeigt die Beanspru-
chungen des Trgerrostes aus den Lastbildern
nach DIN-Fachbericht 101 (LM1) und nach NA EN
1991-2 (LMM1) unterteilt nach Beanspruchungen
aus den Tandemlasten Q
i
und den Flchenlasten
q
i
.
A
1,Q
, A
1,q
Q
i
, q
i
uere Einwirkungen auf den Trgerrost
Belastungen des Trgerrostes
System A
System B
J
Pl
J
HT
A
1,q
A
2,q
A
3,q
e
A
1,Q
A
2,Q
A
3,Q
A
1,q
A
1,q
A
2,q
A
2,q
A
3,q
A
3,q
A
1,Q
, A
1,q
A
2,Q
, A
2,q
A
2,Q
, A
2,q
A
3,Q
, A
3,q
A
3,Q
, A
3,q
A
1,q
A
1,q
A
3,q
A
3,q
n Lastbild LMM1 die Lasten in Fahrstreifen 3
einschlielich der Tandemlasten zu bercksich-
tigen.

Bild 38: Auf den Trgerrost eines dreistegigen Plattenbalken-
querschnitts einwirkende Krfte
Es werden vier Nachweisstellen in der Fahrbahn-
platte betrachtet, an denen die Schnittgren aus
den Lastbildern nach DIN-Fachbericht 101 (LM1)
und nach Nationalem Anhang zu DIN EN 1991-2
(LMM1) verglichen werden. Die extremalen
Schnittgren aus der lokalen Plattentragwirkung
an den jeweiligen Nachweisstellen sind mit den zu-
gehrigen Laststellungen in Bild 39 dargestellt. Bei
der Ermittlung des minimalen Sttzmomentes ber
dem mittleren Haupttrger (min M-3) sind im modi-
fizierte
Q
i
, q
i
min M-1
max M-2
min M-3
Laststellung
Q
i
, q
i
Q
i
, q
i
2,60 m
min M-4
min M-1 minimales Kragmoment ber
dem ueren Haupttrger
min M-4 minimales Moment am
Voutenanschnitt
dem mittleren Haupttrger

Extremale Biegemomente Bild 39: in der Fahrbahnplatte
r eine
ur
teme der Plattentragwirkung (System A) und des
Trgerrostes (System B) sind in Bild 40 dargestellt.
eines dreistegigen Plattenbalkenquerschnitts aus lo-
kaler Plattentragwirkung mit zugehrigen Last-
stellungen der Verkehrslast
An den in Bild 39 angegebenen Nachweisstellen
ergeben sich bei einer Haupttrgersttzweite von
40 m Erhhungsfaktoren nach Tab. 6. Diese
liegen im Grenzzustand der Tragfhigkeit (ULS)
zwischen
ULS
=1,12 und
ULS
=1,34. F
Haupttrgersttzweite von 80 m ergeben sich n
minimal abweichende Erhhungsfaktoren.
Die Grundlagen der Untersuchung des Plattenbal-
kenquerschnittes mit zwei torsionssteifen Haupt-
trgern unterscheiden sich kaum von denen des in
Abschnitt 2.10.3 behandelten dreistegigen Platten-
balkenquerschnitts. Auch hier werden keine Quer-
trger oder Querrahmen bercksichtigt. Untersucht
werden wiederum die Flle einer Haupttrger-
sttzweite von 40 bzw. 80 m. Die statischen Sys-
Tab. 6: Erhhungsfaktoren fr die Fahrbahnplatte eines dreistegigen Plattenbalkenquerschnitts, bezogen auf das Lastmo-
dell LM1 nach DIN-Fachbericht 101 bei einer Haupttrgersttzweite von 40 m
Gebrauchstauglichkeit (SLS) Tragfhigkeit (ULS) Schnittgre-
Nachweisstelle
E
k
(LM1) E
k
(LMM1)
SLS
E
d
(LM1) E
d
(LMM1)
ULS

M-1 [kNm/m] -79,26 -98,83 1,25 -118,89 -133,42 1,12
M-2 [kNm/m] 80,72 112,48 1,39 121,08 151,85 1,25
M-3 [kNm/m] -83,05 -124,11 1,49 -124,57 -167,54 1,34
M-4 [kNm/m] -25,04 -32,65 1,30 -37,56 -44,07 1,17

374
A
1,Q
,
A
1,q
Q
i
, q
i
uere Einwirkungen auf den Trgerrost
Belastungen des Trgerrostes
System A
System B
J
Pl
A
2,q
e
A
1,Q
A
2,Q
A
3,Q A
1,q
A
1,q
A
2,q
A
2,q
A
3,q
A
1,Q
,
A
1,q
A
2,Q
,
A
2,q
A
2,Q
,
A
2,q
A
3,Q
,
A
3,q
A
3,Q
,
A
3,q
A
1,q
A
3,q
A
3,q
EJ
HT
G J
T,HT
A
4,q
A
4,q
A
4,q
A
4,Q
A
4,Q
,
A
4,q
A
4,Q
,
A
4,q

Bild 40: Auf den Trgerrost eines Plattenbalkenquerschnitts
mit 2 torsionssteifen Haupttrgern einwirkende Krfte
Es ergeben sich aus den Tandem- und Flchenlas-
ten die in Bild 40 aufgefhrten Einzellasten, die in
den Knotenpunkten auf das Trgerrostsystem
aufgebracht werden.
Q
i
, q
i
min M-1
min M-2
max M-3
Laststellung
Q
i
, q
i
Q
i
, q
i
3,575 m
min M-4
min M-1 minimales Kragmoment ber dem

2.10.5 Einteilige Querschnitte
ueren Hohlkastensteg
min M-4 minmales Moment am Voutenanschnitt
min M-2 minimales Sttzmoment ber dem
inneren Hohlkastensteg

eines Plattenbalkenquerschnitts mit 2 torsionssteifen
Haupttrgern aus lokaler Plattentragwirkung mit zu-
gehrigen Laststellungen der Verkehrslast
In Bild 41 sind die magebenden Laststellungen
zur Ermittlung der extremalen lokalen Plattenbean-
spruchungen des Systems A aus Tandem- und
Flchenlasten dargestellt. Die Fahrbahnplatte des
Plattenbalkenquerschnitts mit zwei torsionssteifen
Haupttrgern wird an der Stelle ber dem ueren
und inneren Steg eines Haupttrgers (M-1 und M-
2), an der Stelle des maximalen Feldmomentes
zwischen den Haupttrgern (M-3) und an der Stelle
des Voutenanschnitts (M-4) untersucht. Bild 41
zeigt die genaue Lage der Nachweisstellen.
Tab. 7: Erhhungsfaktoren fr die Fahrbahnplatte eines Plattenbalkenquerschnitts mit 2 torsionssteifen Haupttrgern, bezo-
gen auf das Lastmodell LM1 nach DIN-Fachbericht 101 bei einer Haupttrgersttzweite von 40 m
Nachweisstelle
E
k
(LM1) E
k
(LMM1)
SLS
E
d
(LM1) E
d
(LMM1)
ULS

[kNm/m] -31,90 -39,70 1,24 -47,85 -53,60 1,12
Die Erhhungsfaktoren an den genannten
Nachweisstellen liegen gem Tab. 7 bei den cha-
rakteristischen Werten (SLS) zwischen
SLS
=1,24
und
SLS
=1,34, im Grenzzustand der Tragfhigkeit
(ULS) zwischen
ULS
=1,12 und
ULS
=1,21. Bei
einer Sttzweite des Haupttrgers von 80 m liegen
die Erhhungsfaktoren im Grenzzustand der Tag-
fhigkeit ebenfalls zwischen
ULS
=1,12 und
ULS
=1,21. hnlich wie beim dreistegigen Platten-
balkenquerschnitt hat die Sttzweite des Haupttr-
gers keinen nennenswerten Einfluss.
Bei den einteiligen Querschnitten wurden die bei-
den in Bild 4 dargestellten Typen untersucht. Der
einteilige Querschnitt, basierend auf dem Regel-
querschnitt RQ 15,5, lsst Vergleiche zu dem in
Abschnitt 2.10.2 untersuchten Hohlkastenquer-
schnitt zu. Der auf dem Regelquerschnitt RQ 29,5
basierende einteilige Querschnitt erlaubt hingegen
Rckschlsse auf die Auswirkung der nach dem
modifizierten Lastmodell LMM1 zu bercksichti-
genden zustzlichen Tandemlasten in Fahrstreifen
3. Diese bewirken erst bei breiteren Querschnitten
wie einem Regelquerschnitt RQ 29,5 eine Vergr-
erung der Torsionsbeanspruchung. Die Haupt-
tragwirkung der einteiligen Querschnitte gleicht der
Tragwirkung der Hohlkastenquerschnitte und ist
hierfr bereits in Abschnitt 2.10.2 beschrieben
worden. Lediglich die lokale Plattentragwirkung ist
durch die zustzlich zu den Kastenstegen als Auf-
lager wirkenden Lngstrger geringfgig anders.
M-1
[kNm/m] -83,01 -109,18 1,32 -124,52 -147,39 1,18 M-2
[kNm/m] 95,11 127,38 1,34 142,67 171,96 1,21 M-3
-46,81 1,30 -53,98 -63,19 M-4 [kNm/m] -35,98 1,17

375
Den Untersuchungen liegen typische Querver-
bandabstnde von a
v
= 4,0 m bei dem einteiligen
Querschnitt EQ15,5 und von a
v
= 5,0 m bei dem
einteiligen Querschnitt EQ29,5 zu Grunde. Zustz-
lich wird jeweils auch der doppelte Querverband-
abstand untersucht.
- Einteiliger Querschnitt EQ 15,5
In Bild 42 sind die Beanspruchungen fr einen
Querverband eines einteiligen Querschnitts
EQ15,5 dargestellt. Im Gegensatz zu dem unter-
suchten Hohlkastenquerschnitt (siehe Abschnitt
2.10.2) sind die Stege des Hohlkastens bei diesem
Beispiel nicht geneigt. Somit entfllt die horizontale
Lastkomponente am Knotenpunkt Fahrbahnplat-
te/Steg. Die Auflagerlasten aus den Lngstrgern
werden als Einzellasten auf den Querverband an-
gesetzt.
A
3
A
2
A
1
A
2
Q
i
, q
i
A
2 n
2,St
= A
2
/h
h
M
T
M
T
V
z
V
z
T
S
(M
T
)
T
S
(V
z
)
( )
m
T
T S
A 2
M
M T
=
( )
h
V
2
1
V T
z
z S

System A
System B
A
1
A
4
A
3 A
4

Bild 42: Auf den Querverband eines einteiligen Querschnitts
EQ15,5 einwirkende Krfte
Wie bereits erwhnt, hat die Belastung aus den
Tandemachsen in Fahrstreifen 3 des modifizierten
Lastmodells LMM1 bei der Ermittlung der maxima-
len Beanspruchung des Querverbandes fr Regel-
querschnitte RQ 15,5 keinen Einfluss, da sie fr
die Torsionsbeanspruchung eine entlastende Wir-
kung htte. Bild 43 stellt die qualitativen Schnitt-
grenverlufe fr Biegemomente und Normalkrf-
te infolge der auf den Querverband wirkenden
Krfte nach Bild 42 fr die Lastmodelle LM1 nach
DIN-Fachbericht 101 und LMM1 nach NA EN
1991-2 dar. Die maximalen Beanspruchungen fr
die einzelnen Stbe des Querverbandes ergeben
sich bei der in Bild 42 dargestellten Laststellung.
Bei diesem Querschnitt werden insgesamt elf ver-
schiedene Nachweispunkte in der Fahrbahnplatte,
im Bereich des Kastens und in den Diagonalen
untersucht. Die genaue Lage der untersuchten
Stellen sowie die Bezeichnung der Schnittgren
ist Bild 43 zu entnehmen.
+
+
-
-
-
+
+
+
-
+
-
+
+
+
-
-
-
-
Normalkrfte N
x
[kN]
Biegemomente M
y
[kNm]
M-3
M-1
N-4
N-5
N-7
M-8
N-11
N-10
N-9
M-6
M-2

eines einteiligen Querschnitts EQ15,5 mit untersuch-
ten Nachweisstellen
Q
i
, q
i
min M-1
max M-2
min M-3
Laststellung
Q
i
, q
i
Q
i
, q
i
dem ueren Lngstrger
dem Hohlkastensteg

eines einteiligen Querschnitts EQ15,5 aus lokaler
Plattentragwirkung mit zugehrigen Laststellungen
der Verkehrslast
Fr die in der Fahrbahnplatte untersuchten Nach-
weisstellen ergeben sich die extremalen Schnitt-
gren fr die in Bild 44 dargestellten Laststellun-
gen. Bild 44 zeigt ferner die zugehrigen Verlufe
der Biegemomente mit den extremalen Schnittgr-
en an den untersuchten Nachweisstellen. Mit
diesen lokalen Plattenbeanspruchungen sind die
Beanspruchungen aus der Wirkung des Querver-
bandes gem Bild 43 zu berlagern.
Tab. 8 stellt fr den einteiligen Querschnitt EQ15,5
bei einer Haupttrgersttzweite von 40 m die Er-
hhungsfaktoren der untersuchten Schnittgren
gegenber.

376
Bei den charakteristischen Werten (SLS) ergeben
sich fr das Lastmodell LMM1 im Vergleich zum
Lastmodell LM1 nach DIN-Fachbericht 101 Erh-
hungen von 23 % bis 40 %. Im Grenzzustand der
Tragfhigkeit (ULS) reduzieren sich die Erhhun-
gen aufgrund der unterschiedlichen Teilsicher-
heitsbeiwerte
Q
auf 11 % bis 26 % und liegen
damit im Bereich aller bisher untersuchten Quer-
schnittstypen. Alle anderen Schnittgren-
erhhungen liegen in einem hnlichen Bereich
(siehe Tab. 8). Eine Verdopplung des Querver-
bandabstandes auf 8 m bewirkt allerdings eine
Vergrerung der Beanspruchungen im Grenzzu-
stand der Tragfhigkeit (ULS) auf bis zu 34 %.
- Einteiliger Querschnitt EQ 29,5
A
3 A
2
A
1
A
2
Q
i
, q
i
A
2
A
2,H
= A
2
tan
n
2,St
= A
2
/cos 1/L
St
h
L
S
t
=

h
/
c
o
s
M
T
M
T
V
z
V
z
T
S
(M
T
)
T
S
(V
z
)
( )
m
T
T S
A 2
M
M T
=
( )
St
z
z S
L
1
cos
V
2
1
V T
System A
System B
A
1
A
4
A
5
A
3
A
4
A
5

Bild 45: Auf den Querverband eines einteiligen Querschnitts
EQ29,5 einwirkende Krfte
Das Tragverhalten des einteiligen Querschnitts
EQ29,5 entspricht dem Tragverhalten des ein-
teiligen Querschnitts EQ15,5 und ist in Bild 45 dar-
gestellt. Hinzu kommt der zustzliche Lngstrger
in Plattenmitte, der eine weitere Einzellast in den
Querverband einleitet. Fr den Fall der maximalen
Torsionsbeanspruchung gem der Laststellung in
Bild 45 sind die resultierenden Schnittgren in
der Fahrbahnplatte und den Verbandsstben in
Bild 46 qualitativ dargestellt.
Tab. 8: Erhhungsfaktoren fr die Querverbnde eines einteiligen Querschnitts RQ15,5 bezogen auf das Lastmodell LM1
nach DIN-Fachbericht 101 bei einer Haupttrgersttzweite von 40 m und einem Querverbandabstand von a
v
= 4,0 m
Gebrauchstauglichkeit (SLS) Tragfhigkeit (ULS)
+
+
-
-
-
+
-
-
+
-
+
+
+
Normalkrfte N
x
[kN]
Biegemomente M
y
[kNm]
M-3
M-1
M-2
N-4
N-5
N-7
M-8
N-10
N-11
N-9
M-6

eines einteiligen Querschnitts EQ29,5 mit untersuch-
ten Nachweisstellen des Kastens, der Diagonalen
und der Fahrbahnplatte
Aus den in Bild 47 dargestellten Laststellungen re-
sultieren die extremalen Schnittgren in der Fahr-
bahnplatte. Untersucht werden das minimale Krag-
moment (min M-1), das maximale Feldmoment
(max M-2) und das minimale Sttzmoment (min
M-3).
Schnittgre-
Nachweisstelle
E
k
(LM1) E
k
(LMM1)
SLS
E
d
(LM1) E
d
(LMM1)
ULS

M-1 [kNm/m] -14,05 -17,23 1,23 -21,08 -23,26 1,10
M-2 [kNm/m] 62,25 81,09 1,30 93,37 109,47 1,17
M-3 [kNm/m] -42,13 -58,84 1,40 -63,19 -79,44 1,26
N-4 [kN] 70,71 94,74 1,34 106,07 127,90 1,21
N-5 [kN] 313,95 392,96 1,25 470,93 530,50 1,13
M-6 [kNm] 104,21 137,20 1,32 156,32 185,22 1,18
N-7 [kN] -691,72 -873,56 1,26 -1037,58 -1179,31 1,14
M-8 [kNm] -110,99 -145,70 1,31 -166,49 -196,70 1,18
N-9 [kN] -733,45 -923,20 1,26 -1100,18 -1246,32 1,13
N-10 [kN] -122,64 -161,43 1,32 -183,96 -217,93 1,18
N-11 [kN] 129,33 169,82 1,31 194,00 229,26 1,18
Momente M-1, M-2 und M-3 sind bezogen auf einen 1m breiten Plattenstreifen

377
Q
i
, q
i
min M-1
max M-2
min M-3
Laststellung
Q
i
, q
i
Q
i
, q
i
dem ueren Lngstrger
dem Hohlkastensteg

der Verkehrslast
der Verkehrslast
Tab. 9 gibt die Erhhungsfaktoren fr die
Schnittgren aus dem modifizierten Lastmodell
LMM1 gegenber den Schnittgren aus dem
Lastmodell LM1 nach DIN-Fachbericht 101 an den
in Bild 46 bezeichneten Nachweisstellen fr einen
Querverbandabstand von a
v
= 5,0 m an.
Tab. 9 gibt die Erhhungsfaktoren fr die
Schnittgren aus dem modifizierten Lastmodell
LMM1 gegenber den Schnittgren aus dem
Lastmodell LM1 nach DIN-Fachbericht 101 an den
in Bild 46 bezeichneten Nachweisstellen fr einen
Querverbandabstand von a
v
= 5,0 m an.
Es sind teilweise erhebliche Unterschiede zu den
bisher untersuchten Querschnittstypen erkennbar.
So erhhen sich die Beanspruchungen der Rah-
meneckmomente des Kastens (M-6 und M-8) im
Grenzzustand der Tragfhigkeit (ULS) um den
Faktor
ULS
=2,09 bzw.
ULS
=1,55, whrend die
innere Druckdiagonale (N-11) eine um den Faktor
ULS
=4,29 vergrerte Beanspruchung aufnehmen
muss. Grundstzlich ergibt sich auch bei diesem
Querschnitt eine deutliche Vergrerung der loka-
len Beanspruchungen hnlich sieht es bei einer
Verdopplung des Querverbandabstandes auf a
v
=
10,0 m aus.
Es sind teilweise erhebliche Unterschiede zu den
bisher untersuchten Querschnittstypen erkennbar.
So erhhen sich die Beanspruchungen der Rah-
meneckmomente des Kastens (M-6 und M-8) im
Grenzzustand der Tragfhigkeit (ULS) um den
Faktor
ULS
=2,09 bzw.
ULS
=1,55, whrend die
innere Druckdiagonale (N-11) eine um den Faktor
ULS
=4,29 vergrerte Beanspruchung aufnehmen
muss. Grundstzlich ergibt sich auch bei diesem
Querschnitt eine deutliche Vergrerung der loka-
len Beanspruchungen hnlich sieht es bei einer
Verdopplung des Querverbandabstandes auf a
v
=
10,0 m aus.
Es liegt die Vermutung nahe, dass die vollkommen
unterschiedlichen Erhhungsfaktoren der Bean-
spruchungen fr den einteiligen Querschnitt
EQ29,5 auf die zustzlich anzusetzenden Tan-
demlasten in Fahrstreifen 3 zurck zu fhren sind.
Diese Vermutung wird durch eine weitere Untersu-
chung ohne Bercksichtigung der Tandemlasten in
Fahrstreifen 3 besttigt. Die Erhhungsfaktoren
lgen im Grenzzustand der Tragfhigkeit (ULS) fr
alle Schnittgren im Bereich von ULS=1,09 bis
ULS=1,23.
Es liegt die Vermutung nahe, dass die vollkommen
unterschiedlichen Erhhungsfaktoren der Bean-
spruchungen fr den einteiligen Querschnitt
EQ29,5 auf die zustzlich anzusetzenden Tan-
demlasten in Fahrstreifen 3 zurck zu fhren sind.
Diese Vermutung wird durch eine weitere Untersu-
chung ohne Bercksichtigung der Tandemlasten in
Fahrstreifen 3 besttigt. Die Erhhungsfaktoren
lgen im Grenzzustand der Tragfhigkeit (ULS) fr
alle Schnittgren im Bereich von ULS=1,09 bis
ULS=1,23.

Tab. 9: Erhhungsfaktoren fr die Querverbnde eines einteiligen Querschnitts RQ29,5 bezogen auf das Lastmodell LM1
nach DIN-Fachbericht 101 bei einer Haupttrgersttzweite von 40 m und einem Querverbandabstand von a
v
= 5,0 m
Nachweisstelle
SLS

ULS
E
k
(LM1) E
k
(LMM1) E
d
(LM1) E
d
(LMM1)
1,23 1,11 M-1 [kNm/m] -39,93 -49,20 -59,90 -66,42
1,32 1,19 M-2 [kNm/m] 56,37 74,58 84,56 100,69
1,47 1,33 M-3 [kNm/m] -151,66 -223,59 -227,49 -301,85
1,36 1,22 N-4 [kN] -97,77 -132,86 -146,66 -179,36
1,17 1,05 N-5 [kN] 511,82 598,25 767,73 807,64
2,33 2,09 M-6 [kNm] 28,46 66,23 42,69 89,41
1,31 1,18 N-7 [kN] -1986,02 -2610,31 -2979,03 -3523,92
1,72 1,55 M-8 [kNm] -68,32 -117,54 -102,48 -158,68
1,27 1,14 N-9 [kN] -2091,60 -2650,57 -3137,40 -3578,27
1,48 1,33 N-10 [kN] 285,93 422,54 428,90 570,43
4,77 4,29 N-11 [kN] -32,71 -156,05 -49,07 -210,67
Momente M-1, M-2 und M-3 sind bezogen auf einen 1m breiten Plattenstreifen

378
3 Nachrechnung zweier ausge-
whlter Brckensysteme fr
das modifizierte Lastmodell
LMM1
3.1 Aftetalbrcke im Zuge der Bun-
desstrae B480n bei Bad Wn-
nenberg
3.1.1 System der Aftetalbrcke
Bei der Aftetalbrcke handelt es sich um eine der-
zeit in der Planung befindliche Talbrcke im Zuge
der B480n bei Bad Wnnenberg. Der berbau ist
als einzelliger Hohlkastenquerschnitt mit Sttzwei-
ten zwischen 94 und 119 m ausgebildet. Bild 48
zeigt die Querschnittsausbildung und das Gesamt-
system.
785,50 m
94,0 119,50 119,50 119,50 119,50 119,50 94,0
12,75
3,50 3,50
0,35 0,35
0,65 0,65
1,60 1,60 4,75
6,80 0,80 0,80
8,40
3%
4%
4%
10 1 2 3 4 5 6 20
16,25 m
3,50 3,50
0,35 0,35
0,65 0,65
1,60 1,60 4,75
6,80 0,80 0,80
8,40
3%
4%
4%
0,40 0,40
0,60 0,60
4
,
8
6
4
,
8
6
5
,
1
4
5
,
1
4
16,25 m
1,75 1,75 12,75 1,75 1,75

Bild 48: Aftetalbrcke im Zuge der Ortsumgehung Bad Wn-
nenberg
Die Fahrbahnplatte wird abschnittsweise herge-
stellt. Die einzelnen Betonierabschnitte und die
Betonierreihenfolge sind aus Bild 49 ersichtlich.
Bild 50 zeigt die Idealisierung des Systems fr die
Ermittlung der Schnittgren. Im Rahmen der Ver-
gleichsrechnungen wird der Querschnitt als Drei-
stabsystem entsprechend Bild 6 unter Bercksich-
tigung der Nachgiebigkeit der Querrahmen ideali-
siert.
785,50 m
94,0 119,50 119,50 119,50 119,50 119,50 94,0
10 1 2 3 4 5 6 2
1
2
3
10
9
8
7
6
5
4
16
15
14
13
12
11
22
21
20
19
18
17
28
27
26 25
24 23
34
33 32 31 30 29
41 40 39
38
37
36
35
0
Betonierabschnitte

Bild 49: Betonierabschnitte der Aftetalbrcke
5
6
20

Bild 50: Systemidealisierung der Aftetalbrcke (Ausschnitt)
3.1.2 Vergleich der Schnittgren aus dem
Lastmodell LM1 mit dem modifizierten
Lastmodell LMM1
Der Vergleich der Schnittgren, die aus dem
bisher gltigen Lastmodell LM1 und dem modifi-
zierten Lastmodell LMM1 resultieren, beschrnkt
sich auf die Haupttrger in Brckenlngsrichtung.
Es werden die Schnittgren aus dem Tandem-
system (TS) und der gleichmig verteilten Fl-
Tab. 10: Vergleich der Momentenbeanspruchungen aus Verkehrslasten des modifizierten Lastbildes LMM1 nach NA zu EN
1991-2 und des Lastbildes LM1 nach DIN-Fachbericht 101 fr Feld- und Sttzmomente der Haupttrger der Afte-
talbrcke
Last Ort M
k,EN1991-2 NA
/M
k,DIN-FB101
M
d,EN1991-2 NA
/M
d,DIN-FB101

Endfelder 1,429 1,286
Innensttzen 1,429 1,286 Tandemsystem (TS)
Innenfelder 1,431 1,288
Innensttzen 1,425 1,283 Flchenlast (UDL)
Innensttzen 1,425 1,283 TS + UDL

379
chenlast (UDL) getrennt betrachtet, um den Ein-
fluss der Erhhung der Anpassungsfaktoren
Qi

und
qi
separat beurteilen zu knnen. Abschlie-
end werden die maximalen Spannungen aus der
magebenden Einwirkungskombination im Grenz-
zustand der Tragfhigkeit (ULS) unter Bercksich-
tigung der beiden Verkehrslastbilder verglichen.
Fr die nachfolgenden Untersuchungen werden
jeweils die ersten beiden Innensttzen ab Widerla-
ger (Innensttzen 1, 2, 5 und 6), beide Endfelder
(Felder 1 und 7) sowie die Innenfelder 2, 3 und 6
betrachtet.
Tab. 10 zeigt die Verhltnisse der Sttz- und
Feldmomente von modifiziertem Lastmodell LMM1
zu Lastmodell LM1. Die angegebenen Werte sind
Mittelwerte aus den beiden separat betrachteten
ueren Haupttrgern. Die Haupttrger setzen
sich nach der Theorie des Dreistabmodells aus
den Hohlkastenstegen und den mittragenden Brei-
ten der Fahrbahnplatte und des Bodenbleches
zusammen (siehe Abschnitt 2.5.1).
Unabhngig vom Ort der betrachteten Momenten-
beanspruchung (Sttze oder Feld) oder der Lastart
(Einzel- oder Flchenlasten) liegen die Momenten-
verhltnisse auf Grundlage von charakteristischen
Lasten alle im Bereich von 1,41 bis 1,43. Unter
Bercksichtigung der unterschiedlichen Teilsicher-
heitsbeiwerte fr vernderliche Lasten nach DIN
EN 1990/A1 (
Q
=1,35) und DIN-Fachbericht 101
(
Q
=1,5) ergeben sich Momentenverhltnisse im
Bereich von 1,27 und 1,29. Diese Werte liegen in
der gleichen Grenordnung wie die bereits in
Abschnitt 2.9.2 fr Hohlkastenquerschnitte ermittel-
ten Vergrerungsfaktoren.
Im Grenzzustand der Tragfhigkeit ist die stndige
und vorbergehende Bemessungssituation ma-
gebend. Fr diese Einwirkungskombination sind
die Normalspannungen und die Verhltnisse der
Normalspannungen, die mit den Verkehrslasten
des modifizierten Lastmodells LMM1 bzw. des
Lastmodells LM1 berechnet werden, in Tab. 11
dargestellt.
Die maximalen Spannungen treten im Bereich der
Innensttzen am Obergurt des Stahltrgers, im
Feldbereich am Untergurt des Stahltrgers auf. Die
Erhhung der Spannungen unter Bercksichtigung
des modifizierten Lastmodells LMM1 gegenber
den Spannungen unter Bercksichtigung des
Lastmodells LM1 liegt bei 1,04 im Bereich der In-
nensttzen und bei maximal 1,07 im Feldbereich.
3.1.3 Bewertung der Ergebnisse
Um die in Abschnitt 5.1.2 dargestellten Ergebnisse
zum Einfluss des modifizierten Lastmodells LMM1
auf das Haupttragwerk der Aftetalbrcke bewerten
zu knnen, ist es erforderlich, die in Abschnitt 2.9.2
zusammengefassten Ergebnisse der allgemeinen
Untersuchungen fr das Haupttragwerk von Br-
cken mit Hohlkastenquerschnitt speziell im Hinblick
auf das System der Aftetalbrcke zu deuten.
Bei den Untersuchungen sind maximal 5-
Feldtrger betrachtet worden. Allerdings zeigt der
Vergleich mit den Ergebnissen fr 3-Feldtrger,
dass sich keine nennenswerten Abweichungen in
den Verhltniswerten der Momentenbean-
spruchungen ergeben. Somit sind auch die Ergeb-
nisse fr die 7-feldrige Aftetalbrcke durchaus
vergleichbar. In Bild 51 sind die Ergebnisse der
Untersuchungen aus Abschnitt 2.9.2 fr eine Ver-
bundbrcke mit Hohlkastenquerschnitt zusam-
mengestellt, die Vergleiche zu den in Abschnitt
5.1.2 dargestellten Ergebnissen der Nachrechnung
der Aftetalbrcke ermglichen. Da die Untersu-
chungen fr jeweils gleiche Sttzweiten in den
End- und Innenfeldern durchgefhrt wurden, wer-
den die Momentenverhltniswerte aus den Dia-
grammen fr die bei der Aftetalbrcke verwende-
Tab. 11: Vergleich der Normalspannungen im Grenzzustand der Tragfhigkeit mit Verkehrslasten des modifizierten Lastbildes
LMM1 nach NA zu EN 1991-2 und des Lastbildes LM1 nach DIN-Fachbericht 101 im Feld- und Sttzbereich der
Haupttrger der Aftetalbrcke
Kombination Lage Ort
xd,EN1991-2 NA
/
xd,DIN-FB101

Endfelder 1,010
Innensttzen 1,041
Obergurt
Stahltrger
Innenfelder 1,011
Endfelder 1.066
Innensttzen 1,044
ULS (stndig +
vorbergehend)
Untergurt
Stahltrger
Innenfelder 1,069

380
ten Sttzweiten von ca. 95 m in den Endfeldern
und ca. 120 m in den Innenfeldern abgelesen.
Dargestellt sind die Verhltniswerte der einzelnen
Momente, getrennt nach den Auswirkungen der
Tandemlasten und der gleichmig verteilten Fl-
chenlasten der Verkehrslastmodelle. Zustzlich
sind die charakteristische Einwirkungskombination
im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit und
die stndige und vorbergehende Einwirkungs-
kombination im Grenzzustand der Tragfhigkeit
aufgefhrt.
In Tab. 12 sind die Ergebnisse aus den allgemei-
nen Untersuchungen den Ergebnissen aus den
Untersuchungen an der Aftetalbrcke gegenber-
gestellt. Es lassen sich unter nahezu allen Belas-
tungen und Lastfallkombinationen gute berein-
stimmungen feststellen. Die grten Abweichun-
gen ergeben sich bei den Beanspruchungen aus
den charakteristischen Tandemlasten der Ver-
kehrslastmodelle. Hier ergeben sich bei den allge-
meinen Untersuchungen durchgehend Verhltnis-
werte von = 1,50, whrend sich bei den Untersu-
chungen der Aftetalbrcke Verhltniswerte von
1,43 einstellen. Eine Begrndung hierfr knnte
die Tatsache sein, dass die allgemeinen Untersu-
chungen am Einstabmodell durchgefhrt wurden,
die Untersuchungen an der Aftetalbrcke am Drei-
stabmodell mit zwei getrennten Haupttrgern. Eine
weitere Abweichung ergibt sich bei den Innenfel-
dern im Grenzzustand der Tragfhigkeit. Hier
weicht der allgemeine Verhltniswert = 1,141
von dem Verhltniswert = 1,069 aus den Unter-
Tab. 12: Vergleich der Verhltniswerte von Momentenbeanspruchungen und Normalspannungen aus allgemeinen Untersu-
chungen und den Untersuchungen der Aftetalbrcke im Feld- und Sttzbereich der Haupttrger
Endfelder Innensttzen Innenfelder
allgemein Aftetalbrcke allgemein Aftetalbrcke allgemein Aftetalbrcke
q
k
(TS) 1,500 1,429 1,500 1,429 1,500 1,431
q
k
(UDL) 1,405 1,415 1,405 1,425 1,405 1,416
q
k
(TS+UDL) 1,422 1,418 1,414 1,425 1,424 1,419
q
d
(TS+UDL) 1,280 1,276 1,272 1,283 1,282 1,277
ULS (s+v) 1,074 1,066 1,048 1,041 1,141 1,069
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Sttzweite [m]
F1
qk (UDL)
qk (TS)
qk (UDL+TS)
qd (UDL+TS)
SLS,ch (t=0)
ULS(t=0) 1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Sttzweite [m]
St
qk (UDL)
qk (TS)
qk (UDL+TS)
qd (UDL+TS)
SLS,ch (t=)
ULS(t=)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Sttzweite [m]
F2
qk (UDL)
qk (TS)
qk (UDL+TS)
qd (UDL+TS)
SLS,ch (t=0)
ULS(t=0)
M
F2
M
St2
M
F1
=

M
E
N
1
9
9
1
-2
N
A
/

M
D
IN
-F
B
1
0
1
=

M
E
N
1
9
9
1
-2
N
A
/

M
D
IN
-F
B
1
0
1
=

M
E
N
1
9
9
1
-2
N
A
/

M
D
IN
-F
B
1
0
1
maxM
F1
maxM
St
maxM
F2
L [m] 95,0 120,0 120,0
q
k
(TS) 1,500 1,500 1,500
q
k
(UDL) 1,405 1,405 1,405
q
k
(TS+UDL) 1,422 1,414 1,424
q
d
(TS+UDL) 1,280 1,272 1,282
SLS,ch 1,104 1,066 1,205
ULS 1,074 1,048 1,141
Verhltniswerte = M
EN1991-2 NA
/ M
DIN-FB101

Bild 51: Vergleich der Momentenbeanspruchungen aus Verkehrslasten an unterschiedlichen Stellen eines Dreifeldtrgers mit
Hohlkastenquerschnitt, unterteilt nach den Auswirkungen der Tandemachsen und der gleichmig verteilten Ver-
kehrslasten

381
suchungen der Aftetalbrcke ab. Zurckzufhren
ist diese Tatsache auf die unterschiedlichen Sttz-
weiten der Aftetalbrcke. Im Gegensatz zu gleich-
groen Sttzweiten in End- und Innenfeldern er-
hht sich bei greren Sttzweiten der Innenfelder
der Eigengewichtsanteil am Gesamtmoment. Dem-
entsprechend geht der Momentenanteil aus vern-
derlichen Einwirkungen und dadurch auch der
Einfluss der Lasterhhung aus dem modifizierten
Lastmodell LMM1 gegenber dem Lastmodell LM1
zurck. Dieser Effekt tritt besonders ausgeprgt
bei den Feldmomenten der Innenfelder auf. Da die
allgemeinen Untersuchungen mit gleichen Sttz-
weiten in allen Feldern durchgefhrt wurden, ist
der Verhltniswert im Bereich der Innenfelder
grer als bei den Untersuchungen der Aftetalbr-
cke.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass
die allgemein durchgefhrten Untersuchungen
sehr gute Rckschlsse auf die tatschlichen Er-
hhungen der Beanspruchungen durch das modi-
fizierte Lastmodell LMM1 zulassen.
3.2 Ruhrbrcke im Zuge der Autobahn
A1 bei Hagen
3.2.1 System der Ruhrbrcke Hagen
Bei der neuen Ruhrbrcke im Zuge der A1 bei
Hagen (Bild 52) handelt es sich um einen Platten-
balkenquerschnitt, bestehend aus zwei Stahlhohl-
ksten und einer in Lngs- und Querrichtung
schlaff bewehrten Betonfahrbahnplatte.
1,96 14,50 1,50 1,50 14,50 1,96
3%
3%
3,01 2,50 6,00 2,50 3,52 3,52 2,50 6,00 2,50 3,01
35,06 m
3
,
4
6
3
,
2
0
4
,
7
6
4
,
5
0
73,48 m 95,77 m 71,83 m
241,08 m
10 20 30 40
Betonierabschnitte
2 3 1 7 6 5 4
11 8 9 10
1,25
2,70 1,30
4,00 m
10 20 30 40

Bild 52: Ruhrbrcke im Zuge der Autobahn A1 bei Hagen
Die Brcke weist eine groe Schiefe auf, so dass
alle Effekte aus genderten Lastmodellen hier
besonders gut analysiert werden knnen. Dieses
Bauwerk ist zudem fr die berprfung der Rege-
lungen zur Schnittgrenermittlung besonders gut
geeignet, da infolge der starken Vouten bei diesem
Tragwerk der Einfluss der Rissbildung von beson-
derer Bedeutung ist. Die Fahrbahnplatte der Ruhr-
brcke wurde ebenfalls abschnittsweise herge-
stellt. Die Betonierabschnitte und die Betonierrei-
henfolge sind ebenfalls aus Bild 52 zu erkennen.
Das Tragwerk wurde zur Ermittlung der Schnitt-
gren als rumlicher Trgerrost entsprechend
Bild 53 idealisiert. Eine allgemeine Beschreibung
der Annahmen fr die Tragwerksidealisierung der-
artiger Systeme findet sich in Abschnitt 2.5.3, so
dass hier auf weitere Erluterungen verzichtet
werden kann.
10

Bild 53: Systemidealisierung der Ruhrbrcke im Zuge der A1
bei Hagen
3.2.2 Vergleich der Schnittgren aus dem
Lastmodell LM1 mit dem modifizierten
Lastmodell LMM1
Wie bei der Aftetalbrcke wird auch bei der Nach-
rechnung der Ruhrbrcke im Zuge der A1 bei Ha-
gen das Hauptaugenmerk auf die Haupttrger
gerichtet. Es werden erneut die Momentenbean-
spruchungen aus dem Verkehrslastmodell getrennt
nach Auswirkung aus Tandemsystem und gleich-
mig verteilter Flchenlast und die Normalspan-
nungen im Grenzzustand der Tragfhigkeit be-
trachtet. Untersucht werden die maximalen Bean-
spruchungen sowohl im Bereich beider Endfelder
als auch im Bereich der beiden Innensttzen und
in Feldmitte des Innenfeldes. Tab. 13 zeigt den
Vergleich der Momentenbeanspruchungen aus
Verkehrslasten des modifizierten Lastmodells
LMM1 und des Lastmodells LM1 nach DIN-
Fachbericht 101. Dargestellt sind die Mittelwerte
aus beiden Haupttrgern. In der linken Spalte sind
die Verhltniswerte aus charakteristischen Ein-

382
wirkungen, in der rechten Spalte aus den Bemes-
sungswerten der Einwirkungen aufgetragen. Hier
fliet erneut der unterschiedliche Teilsicherheits-
beiwert fr Verkehrslasten nach DIN-Fachbericht
101 (
Q
=1,5) und nach DIN EN 1990/A1 (
Q
=1,35)
ein. Die Verhltniswerte schwanken je nach be-
trachtetem Ort und Lastart zwischen 1,40 und 1,45
fr die charakteristischen Einwirkungen und zwi-
schen 1,26 und 1,30 fr die Bemessungswerte der
Einwirkungen.
Fr die stndige und vorbergehende Einwir-
kungskombination im Grenzzustand der Tragfhig-
keit sind die maximalen Spannungen an Ober- und
Untergurt der Stahlhaupttrger ausgewertet wor-
den (siehe Tab. 14). Die betragsmig grten
Spannungen ergeben sich sowohl im Feld- als
auch im Sttzbereich am Stahltrgeruntergurt. Die
magebenden Verhltniswerte liegen nach Tab.
14 bei ca. 1,08 im Feldbereich und bei 1,055 im
Sttzbereich.
3.2.3 Bewertung der Ergebnisse
Um Rckschlsse auf die Aussagekraft der im
Rahmen dieses Forschungsvorhabens durch-
gefhrten Untersuchungen zulassen zu knnen,
sind in Bild 54 die Ergebnisse der allgemeinen
Untersuchungen nach Abschnitt 2.9.4 fr das Sys-
tem der Ruhrbrcke im Zuge der A1 bei Hagen
ausgewertet worden. In den Diagrammen werden
die Verhltnisse der Momentenbeanspruchungen
aus Verkehrslasten nach DIN EN 1991-2 NA und
DIN-Fachbericht 101 getrennt nach Auswirkung
der Tandemlasten und der gleichmig verteilten
Flchenlasten der Verkehrslastmodelle in Abhn-
gigkeit der Sttzweite aufgetragen. In der darge-
stellten Tabelle sind die Verhltniswerte zusam-
mengestellt, die sich an den untersuchten Stellen
fr die jeweiligen Sttzweiten der Ruhrbrcke erge-
ben. Aufgrund der Tatsache, dass die allgemeinen
Untersuchungen auf gleichen Sttzweiten in allen
Feldern beruhen, wird fr den Bereich des Sttz-
momentes der Mittelwert der angrenzenden Sttz-
weiten (72 m und 96 m) angesetzt. Fr End- bzw.
Innenfeld werden die Verhltniswerte fr die jewei-
ligen Sttzweiten 70 m bzw. 95 m abgelesen.
Tab. 13: Vergleich der Momentenbeanspruchungen aus Verkehrslasten des modifizierten Lastbildes LMM1 nach NA zu EN
1991-2 und des Lastbildes LM1 nach DIN-Fachbericht 101 fr Feld- und Sttzmomente der Haupttrger der Ruhrbr-
cke A1
In Tab. 15 sind die Ergebnisse der allgemeinen
Untersuchungen nach Abschnitt 2.9.4 und der
Nachrechnung der Ruhrbrcke im Zuge der A1 bei
Hagen gegenbergestellt. Es wird deutlich, dass
bei der separaten Betrachtung der charakte-
ristischen Lasten des Tandemsystems bzw. der
gleichmig verteilten Flchenlasten erkennbare
Unterschiede vorhanden sind, whrend bei der
berlagerung beider Verkehrslastanteile kaum
Last Ort M
k,EN1991-2 NA
/M
k,DIN-FB101
M
d,EN1991-2 NA
/M
d,DIN-FB101

Innensttzen 1,432 1,289 Tandemsystem (TS)
Innenfeld 1,447 1,302
Innensttzen 1,412 1,271 Flchenlast (UDL)
Innensttzen 1,415 1,274 TS + UDL
Tab. 14: Vergleich der Normalspannungen im Grenzzustand der Tragfhigkeit mit Verkehrslasten des modifizierten Lastbildes
LMM1 nach NA zu EN 1991-2 und des Lastbildes LM1 nach DIN-Fachbericht 101 im Feld- und Sttzbereich der
Haupttrger der Ruhrbrcke A1
Kombination Lage Ort
xd,EN1991-2 NA
/
xd,DIN-FB101

Endfelder 1,010
Innensttzen 1,054
Obergurt
Stahltrger
Innenfeld 1,009
Endfelder 1.083
Innensttzen 1,055
ULS (stndig+
vorbergehend)
Untergurt
Stahltrger
Innenfeld 1,080

383
Differenzen auszumachen sind. Hierbei muss be-
rcksichtigt werden, dass die allgemeinen Unter-
suchungen ausschlielich fr gleiche Sttzweiten
und Trger ohne Vouten durchgefhrt wurden.
Gerade fr die Feldbereiche sind daher Abwei-
chungen wahrscheinlich, da sich hier unterschied-
liche Sttzweiten der angrenzenden Felder in Be-
zug auf die Schnittgren deutlich bemerkbar ma-
chen. Der Vergleich im Grenzzustand der Tragf-
higkeit (ULS) zeigt grundstzlich eine gute ber-
einstimmung, allerdings sind auch hier wie bei der
Aftetalbrcke mit Hohlkastenquerschnitt Differen-
zen im Bereich der Innenfelder feststellbar. Die
Ursache ist ebenfalls in den unterschiedlichen
Sttzweiten von End- und Innenfeldern sowie in
der starken Voutung der Haupttrger zu sehen.
Die Ergebnisse der allgemein durchgefhrten Un-
tersuchungen knnen auch am Beispiel der Ruhr-
brcke A1 mit einer hohen bereinstimmung bes-
ttigt werden.

1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
F2
qk (UDL)
qk (TS)
qk (UDL+TS)
qd (UDL+TS)
SLS,ch (t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
St
qk (UDL)
qk (TS)
qk (UDL+TS)
qd (UDL+TS)
SLS,ch (t=)
ULS(t=) 1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sttzweite [m]
F1
qk (UDL)
qk (TS)
qk (UDL+TS)
qd (UDL+TS)
SLS,ch (t=0)
ULS(t=0)
M
F2
M
St2 M
F1
=

M
E
N
1
9
9
1
-2
N
A
/

M
D
IN
-F
B
1
0
1
=

M
E
N
1
9
9
1
-2
N
A
/

M
D
IN
-F
B
1
0
1
=

M
E
N
1
9
9
1
-2
N
A
/

M
D
IN
-F
B
1
0
1
maxM
F1
maxM
St
maxM
F2
L [m] 70,0 85,0 95,0
q
k
(TS) 1,333 1,333 1,333
q
k
(UDL) 1,470 1,470 1,470
q
k
(TS+UDL) 1,424 1,448 1,428
q
d
(TS+UDL) 1,282 1,303 1,285
SLS,ch 1,148 1,091 1,241
ULS 1,105 1,062 1,165
Verhltniswerte = M
EN1991-2 NA
/ M
DIN-FB101

Bild 54: Vergleich der Momentenbeanspruchungen aus Verkehrslasten an unterschiedlichen Stellen eines Dreifeldtrgers mit
2 torsionssteifen Lngstrgern, unterteilt nach den Auswirkungen der Tandemachsen und der gleichmig verteilten
Verkehrslasten
Tab. 15: Vergleich der Verhltniswerte von Momentenbeanspruchungen und Normalspannungen aus allgemeinen Untersu-
chungen und den Untersuchungen der Ruhrbrcke A1 im Feld- und Sttzbereich der Haupttrger
Endfelder Innensttzen Innenfelder
allgemein Ruhrbrcke allgemein Ruhrbrcke allgemein Ruhrbrcke
A1 A1 A1
q
k
(TS) 1,333 1,446 1,333 1,432 1,333 1,447
q
k
(UDL) 1,470 1,399 1,470 1,412 1,470 1,398
q
k
(TS+UDL) 1,424 1,413 1,448 1,415 1,428 1,411
q
d
(TS+UDL) 1,282 1,272 1,303 1,274 1,285 1,270
ULS (s+v) 1,105 1,083 1,062 1,055 1,165 1,080

384
4 Ergnzende Untersuchungen
zu den Verkehrslastmodellen
nach DIN 1072
4.1 Allgemeines
Im Zuge der stetigen Erhhung des Schwerlast-
verkehrs auf Fernstraen und der prognostizierten
Entwicklung in den kommenden Jahren tritt zu-
nehmend auch die Frage nach der Standsicherheit
und Gebrauchstauglichkeit bestehender Brcken
in den Vordergrund. Deshalb ist parallel zur Um-
stellung der Bemessung von Brckenbauwerken
auf europische Normen die Einfhrung einer
Nachrechnungsrichtlinie geplant, die die Beurtei-
lung lterer Brckenbauwerke ermglicht [38]. Bis
zum Jahr 2003 waren die Lastannahmen auf Br-
cken in DIN 1072:1985-12 [5] geregelt. Erst da-
nach erfolgte die Umstellung auf die DIN-Fach-
berichte, speziell auf den DIN-Fachbericht 101 fr
die Lastannahmen. Vor 1985 besa die DIN 1072
in der Fassung von November 1967 [4] Gltigkeit.
Um eine Beurteilung lterer Brckenbauwerke
vornehmen zu knnen, ist ein Vergleich der zu-
knftigen modifizierten Lastmodelle nach NA zu
DIN EN 1991-2 [9] mit den Verkehrsregellasten der
Brckenklasse 60/30 nach DIN 1072:1985-12 [5]
bzw. der Brckenklasse 60 nach DIN 1072:1967-
11 [4] erforderlich.
Tab. 16 stellt die Verkehrslasten der Brckenklas-
se 60/30 nach DIN 1072:1985-12 [5] und des
Lastmodells LM1 nach DIN EN 1991-2 [9] ein-
schlielich der Anpassungsfaktoren nach DIN-
Fachbericht 101:2003 [16] und nach Nationalem
Anhang zu EN 1991-2 gegenber. Die Brcken-
klasse 60 nach DIN 1072:1967-11 unterscheidet
sich von der Brckenklasse 60/30 lediglich durch
den fehlenden Schwerlastwagen in Fahrstreifen 2.
Die Lasten aus dem Schwerlastwagen in Fahrstrei-
fen 1 und die Flchenlasten sind identisch.
Die Achs- und Flchenlasten des Fahrstreifens 1
sind fr die Brckenklasse 60/30 mit einem dyna-
mischen Schwingbeiwert zu multiplizieren, der
sich nach DIN 1072 [5] in Abhngigkeit der Sttz-
weite L zu = 1,4 0,008 * L ergibt, aber immer
1,0 sein muss. In den angegebenen Lasten nach
DIN EN 1991-2 [9] ist die dynamische Erhhung
bereits enthalten. Ein weiterer Unterschied der
Lastbilder ergibt sich in der Definition der Achslas-
ten. In DIN 1072 stellen die Achslasten die Belas-
tung aus dem Schwerlastwagen (SLW) dar. Die
Flchenlasten treten nur vor und hinter dem SLW
auf. In DIN EN 1991-2 handelt es sich bei den
Achslasten um berlasten, die zustzlich zu den
durchlaufenden Flchenlasten anzusetzen sind.
Um eine Vergleichbarkeit zu erhalten, sind die
Achslasten der Brckenklasse 60/30 in Tab. 16
bereits als berlasten angegeben.
Tab. 16: Verkehrslasten nach DIN 1072 und DIN EN 1991-2 sowie Anpassungsfaktoren nach DIN-Fachbericht 101 und
NA zu DIN EN 1991-2
Achslasten Q
ik,

Flchenlasten q
ik
Brckenklasse 60/30
DIN 1072 (1985)
Achslasten Q
ik

Flchenlasten q
ik
Lastmodell 1
DIN EN 1991-2
Anpassungs-
faktoren nach
Modifizierte Anpas-
sungsfaktoren fr
DIN-Fachbericht 101
(2003)
Nationalen Anhang
zu DIN EN 1991-2
Q
ik,
q
ik
Q
ik
q
ik

kN/m
2
kN/m
2
kN kN
Qi

qi

Qi

qi

Fahrstreifen 1 300 9,0 0,80 1,00 1,00 1,33 * 255 * 5,0
Fahrstreifen 2 123 3,0 200 2,5 0,80 1,00 1,00 2,40
Fahrstreifen 3 0 3,0 100 2,5 0,00 1,00 1,00 1,20
weitere Fahrstrei-
fen
0 3,0 0 2,5 - 1,00 - 1,20
Restflche 0 3,0 0 2,5 - 1,00 - 1,20
Teilsicherheits-
beiwert
Q

1,50 1,35

385
In Bild 55 sind die Verkehrslasten nach DIN 1072
(Brckenklasse 60/30) und nach NA zu DIN EN
1991-2 (modifiziertes Lastmodell LMM1) exempla-
risch fr einen Regelquerschnitt RQ 15,5 darge-
stellt.
12,75
3,0 3,0 3,0 3,0
2,0 2,0
16,75
q
k
= * 5,0 kN/m
2
q
k
= 3 kN/m
2
Q
k
= * 255 kN
Q
k
= 123 kN
q
k
= 12 kN/m
2
q
k
= 6,0 kN/m
2
q
k
= 3 kN/m
2
Q
k
= 300 kN
Q
k
= 200 kN
Q
k
= 100 kN
Brckenklasse 60/30
DIN 1072
Lastmodell LMM1
NA EN 1991-2
12,75
3,0 3,0 3,0 3,0
2,0 2,0
16,75

Bild 55: Brckenklasse 60/30 nach DIN 1072 und geplantes
modifiziertes Lastmodell LMM1 nach Nationalem An-
hang zu DIN EN 1991-2
4.2 Grundlagen der Untersuchungen
Aufbauend auf den bisherigen Untersuchungen ist
ein Vergleich des modifizierten Lastmodells LMM1
mit den Verkehrsregellasten der Brckenklasse
60/30 nach DIN 1072:1985-12 [5] und der Br-
ckenklasse 60 nach DIN 1072:1967-11 [4] im Hin-
blick auf die Beanspruchungen der Haupttrger
verschiedener Brckensysteme durchgefhrt wor-
den. Die Untersuchungen umfassen Hohlkasten-
querschnitte, dreistegige Plattenbalkenquerschnit-
te und Plattenbalkenquerschnitte mit zwei torsi-
onssteifen Haupttrgern jeweils fr den Regel-
querschnitt RQ 15,5 (siehe Bild 3). Es werden die
Feldmomente von Zweifeldtrgersystemen be-
trachtet, da hier aufgrund der Erfahrungen aus den
in Kapitel 2 beschriebenen umfangreichen Unter-
suchungen zum modifizierten Lastmodell LMM1
mit dem grten Einfluss einer genderten Ver-
kehrslast gerechnet werden muss. Die Sttzweiten
werden zwischen 20 m und 100 m variiert, wobei
die Sttzweiten der beiden Felder jeweils gleich
gro sind. Das Verhltnis der Steifigkeiten zwi-
schen Sttzquerschnitt und Feldquerschnitt wird
nicht verndert. Punktuelle Untersuchungen mit
Vernderungen des Steifigkeitsverhltnisses bes-
ttigen die Erkenntnisse aus Kapitel 2, dass dieser
Parameter keinen wesentlichen Einfluss hat, so
dass ein fr bliche Verbundbrcken hufiges
Steifigkeitsverhltnis von J
st
/J
i
= 0,9 gewhlt wird.
Auch die Querverteilung hat einen unbedeutenden
Einfluss auf die Ergebnisse. Hier werden jeweils
die maximalen Werte aus den in Kapitel 2 vorge-
nommenen Grenzbetrachtungen gewhlt. Die un-
tersuchten Parameter sind in Tab. 17 zusammen-
gefasst.
Aufgrund des in den DIN-Fachberichten und den
Tab. 17: Festlegungen fr die Untersuchungen der verschiedenen Querschnittstypen
Stat. System Zweifeldtrger 20m L 100m
Steifigkeitsverhltnis

J
st
/J
i,v
= 0,9
L L
J
i,v
J
i,v
J
st

Schnittgre Feldmoment M
F1

Querschnitt
Plattenbalken mit 2
torsionssteifen
Haupttrgern
Hohlkasten Dreistegiger Plat-
tenbalken
Hk
3HT
2tHT

Querverteilung

= 1,0 = 0,95 = 0,90

386
Eurocodes verankerten Teilsicherheitskonzeptes,
das erheblich von dem in DIN 1072 angewendeten
globalen Sicherheitskonzept mit zulssigen Span-
nungen abweicht, ist ein Vergleich der unter-
schiedlichen Verkehrslasten und eine Beurteilung
ihres Einflusses auf die Bemessung schwierig. Um
jedoch eine Bewertung der nderung der Ver-
kehrslast vornehmen zu knnen, werden fr die
Schnittgrenermittlung die magebenden Last-
fallkombinationen nach DIN EN 1990 [7] in Verbin-
dung mit den Teilsicherheits- und Kombinations-
beiwerten der DIN EN 1990/A1 [8] zugrunde gelegt
und lediglich die Bemessungswerte der Verkehrs-
lasten variiert. Hierbei ist zu beachten, dass der
Teilsicherheitsbeiwert fr Straenverkehrslasten
nach NA zu DIN EN 1991-2 gem DIN EN
1990/A1 mit
Q
= 1,35 anzusetzen ist. Der Teilsi-
cherheitsbeiwert fr Verkehrslasten nach DIN-
Fachbericht 101, der hier auch auf die Verkehrs-
lasten nach DIN 1072 angewendet wird, ist jedoch
mit
Q
= 1,5 zu bercksichtigen.
Im Grenzzustand der Tragfhigkeit wird die stndi-
ge und vorbergehende Einwirkungskombination
nach Gleichung (1), im Grenzzustand der Ge-
brauchstauglichkeit werden die hufige, die nicht
hufige und die charakteristische Einwirkungs-
kombination nach Gleichung (2) untersucht. Auf
die Gre des Feldmomentes haben zeitabhngi-
ge Einflsse wie das Schwinden des Betons eine
entlastende Wirkung, so dass der magebende
Zeitpunkt fr die Untersuchung der Zeitpunkt t = 0
bei Verkehrsfreigabe ist.
4.3 Darstellung der Berechnungser-
gebnisse
4.3.1 Allgemeines
Die Darstellung der Untersuchungsergebnisse
erfolgt in der aus Kapitel 2 bekannten Art und Wei-
se mit Hilfe von Diagrammen, die die Verhltnis-
werte der betrachteten Schnittgren in Abhn-
gigkeit der Sttzweite wiedergeben (siehe Bild 56).
Der Verhltniswert stellt den Quotienten aus
Schnittgre infolge Einwirkungskombination mit
Verkehrslast nach NA zu EN 1991-2 zu Schnitt-
gre infolge Einwirkungskombination mit Ver-
kehrslast nach DIN 1072 dar.
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
=
M
E
N
1
9
9
1
-2
N
A
/
M
D
IN
1
0
7
2
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisMF1 2F_Q3HT_I0,9_Qvz0,95_BK60/ 30
qd
SLS,h (t =0)
SLS,nh (t =0)
SLS,ch (t = 0)
ULS(t =0)
Statisches System, untersuchte Schnittgre
MF1
L L
J
i,v
J
st
Querverteilung
Steifigkeitsverhltnis J
st
/J
i,v
Momentenverhltnis M
F1
2F Q3HT I0,9 Qvz 0,95
Querschnittstyp
Q3HT
QHk
Q2tHT
20m L 100m
J
st
/J
i,v
= 0,9
Q3HT
= 0,95
QHk
= 1,0
Q2tHT
= 0,90

Bild 56: Bezeichnungssystematik der Diagramme mit Parame-
tern der Untersuchungen zu den Verkehrslasten nach
DIN 1072
4.3.2 Einzelliger Hohlkastenquerschnitt
Bild 57 stellt die Verhltniswerte von Feldmo-
ment aus Einwirkungskombinationen mit Verkehrs-
lasten nach DIN EN 1991-2 zu Feldmoment aus
Einwirkungskombinationen mit Verkehrslasten der
Brckenklasse 60/30 nach DIN 1072:1985-12 [5] in
Abhngigkeit der Sttzweite dar. Bei Betrachtung
der Feldmomente aus reiner Verkehrslast ist ein
linearer Anstieg des Verhltniswertes von 1,25
bei 20 m Sttzweite bis 1,40 bei 50 m Sttz-
weite erkennbar. Die Kurve verluft bei greren
Sttzweiten nahezu konstant weiter. Der auffllige
Knick bei einer Sttzweite von 50 m ist auf den
Schwingbeiwert = 1,4 0,008 * L nach DIN 1072
zurckzufhren, der fr Sttzweiten L grer als
50 m mit 1,0 konstant ist und bei Sttzweiten unter
50 m die Verkehrslasten mit abnehmender Sttz-
weite linear vergrert. Da die Verkehrslasten des
modifizierten Lastmodells LMM1 von der Sttzwei-
te unabhngig und damit konstant sind, wird das
Verhltnis der Verkehrslasten nach NA zu DIN EN
1991-2 zu Verkehrslasten nach DIN 1072 bei klei-
ner werdender Sttzweite geringer. Dies gilt fr
das Feldmoment M
F1
gleichermaen.
Im Grenzzustand der Tragfhigkeit ergeben sich
Momentenverhltnisse 1,15, die im greren
Sttzweitenbereich leicht abnehmen. Im Grenzzu-
stand der Gebrauchstauglichkeit sind im Feldbe-
reich der Nachweis der Spannungen im Baustahl-
querschnitt sowie der Nachweis der Betondruck-
spannungen magebend. Beide sind nach DIN EN
1994-2 [14] in Verbindung mit DIN EN 1993-2 [13]
und DIN EN 1992-2 [11] mit der charakteristischen

387
Einwirkungskombination zu fhren. Fr diesen Fall
ergeben sich Verhltniswerte von = 1,15 bis =
1,19.
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
=
M
E
N
1
9
9
1
-
2
N
A
/
M
D
IN
1
0
7
2
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_QHk_I0,9_Qvz1_BK60/ 30
qd
SLS,h (t = 0)
SLS,nh (t = 0)
SLS,ch (t = 0)
ULS(t = 0)
BK 60/30
MF1

Bild 57: Vergleich der Momentenbeanspruchungen aus Ver-
kehrslasten MF1_2F_QHk_I0,9_Qvz1,0 (LMM1,
BK60/30)
Die Verkehrsregellasten der Brckenklasse 60
nach DIN 1072:1967-11 [4] unterscheiden sich von
den Verkehrsregellasten der Brckenklasse 60/30
nach DIN 1072:1985-12 [5] durch die fehlenden
Einzellasten des Schwerlastwagens in Fahrstreifen
2. Alle brigen Lasten sind identisch. Die Auswir-
kung dieser Tatsache lsst sich sehr gut in Bild 58
ablesen.
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
=
M
E
N
1
9
9
1
-
2
N
A
/
M
D
IN
1
0
7
2
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_QHk_I0,9_Qvz1_BK60
qd
SLS,h (t = 0)
SLS,nh (t = 0)
SLS,ch (t = 0)
ULS(t = 0)
BK 60
MF1

kehrslasten MF1_2F_QHk_I0,9_Qvz1,0 (LMM1,
BK60)
Die Kurve fr den Vergleich der Feldmomente aus
reiner Verkehrslastbeanspruchung (q
d
) verluft
erwartungsgem etwas hher als die vergleichba-
re Kurve aus Bild 57. Die grere Differenz der
Verkehrslasten des modifizierten Lastmodells
LMM1 nach NA zu DIN EN 1991-2 zur Verkehrs-
last nach Brckenklasse 60 im Vergleich zur Br-
ckenklasse 60/30 liefert auch ein greres Mo-
mentenverhltnis. Es steigt von 1,5 bei einer
Sttzweite von 20 m bis auf 1,6 bei einer
Sttzweite von 50 m an. Danach fllt die Kurve im
Gegensatz zur Kurve in Bild 57 minimal bis auf
einen Wert 1,5 bei einer Sttzweite von 100 m
ab. Die Tendenz der greren Verhltniswerte
ist auch bei den Kurven der Einwirkungs-
kombination im Grenzzustand der Tragfhigkeit
(ULS) und der magebenden Einwirkungskombi-
nation im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit
(SLS,ch) zu erkennen. Im Grenzzustand der Trag-
fhigkeit liegt der maximale Verhltniswert bei
1,22 im Bereich kleiner Sttzweiten, im Grenzzu-
stand der Gebrauchstauglichkeit liegt er im Maxi-
mum bei 1,29.
Fr den magebenden Haupttrger eines dreiste-
gigen Plattenbalkenquerschnitts stellen sich die in
Bild 59 dargestellten Momentenverhltnisse ein.
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
=
M
E
N
1
9
9
1
-
2
N
A
/
M
D
IN
1
0
7
2
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q3HT_I0,9_Qvz0,95_BK60/ 30
qd
SLS,h (t = 0)
SLS,nh (t = 0)
SLS,ch (t = 0)
ULS(t = 0)
BK 60/30
MF1

BK60/30)
Fr die reine Verkehrslast ergeben sich Erhhun-
gen des Feldmomentes um den Faktor < 1,1 bei
20 m Sttzweite ber 1,4 bei 50 m Sttzweite
bis 1,5 im Bereich von 100 m Sttzweite. Die
Verhltniswerte liegen damit im Bereich kleiner
Sttzweiten unterhalb der vergleichbaren Werte fr
den Hohlkastenquerschnitt, im Bereich von Sttz-
weiten > 50 m liegen sie darber. Bei dem unter-
suchten Regelquerschnitt RQ 15,5 haben die Ver-
kehrslaststeigerungen in der 2. und 3. Fahrspur
nur einen sehr geringen Einfluss auf den Randtr-
ger als magebendes Haupttragglied, da der -
berwiegende Lastanteil aus diesen Fahrstreifen
von dem mittleren Haupttrger aufgenommen wird.
Dies erklrt gleichermaen auch den deutlich
sichtbaren Einfluss des Schwingbeiwertes in den
Einwirkungskombinationen in den Grenzzustnden
der Tragfhigkeit und Gebrauchstauglichkeit. Der

388
Schwingbeiwert gem DIN 1072 ist nach Bild 55
nur in Fahrstreifen 1 anzusetzen, aus dem die
Hauptlastanteile des Randtrgers resultieren. Im
Grenzzustand der Tragfhigkeit und in der mage-
benden Einwirkungskombination im Grenzzustand
der Gebrauchstauglichkeit liegen die Momenten-
verhltnisse bei 1,17 bzw. 1,2 mit ihrem
Maximum jeweils bei 50 m Sttzweite. Die Abwei-
chungen zu den Momentenverhltnissen des
Hohlkastenquerschnitts sind gering.
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
=
M
E
N
1
9
9
1
-
2
N
A
/
M
D
IN
1
0
7
2
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q3HT_I0,9_Qvz0,95_BK60
qd
SLS,h (t = 0)
SLS,nh (t = 0)
SLS,ch (t = 0)
ULS(t = 0)
BK 60
MF1

BK60)
Die Kurven der Momentenverhltnisse in Bild 60
fr die Brckenklasse 60 besttigen die bereits
gewonnenen Erkenntnisse. Aus den fehlenden
Einzellasten des zweiten Schwerlastwagens, die
gegenber der Brckenklasse 60/30 in Fahr-
streifen 2 nicht anzusetzen sind, resultieren nur
geringfgig hhere Verhltniswerte . Sie liegen
im Maximum bei den Feldmomenten aus reiner
Verkehrslast bei = 1,58, bei den Feldmomenten
im Grenzzustand der Tragfhigkeit bei 1,2 und
bei den Feldmomenten im Grenzzustand der Ge-
brauchstauglichkeit bei 1,25. Der Verlauf der
Kurven ndert sich nicht.
Der Querschnitt mit zwei torsionssteifen Haupttr-
gern hnelt in seinem Tragverhalten dem dreiste-
gigen Plattenbalkenquerschnitt. Aufgrund des gr-
eren Abstandes der Haupttrger zueinander er-
hlt der magebende Haupttrger dieses Quer-
schnittstyps grere Lastanteile aus den Fahrstrei-
fen 2 und 3 als der magebende Haupttrger ei-
nes dreistegigen Plattenbalkenquerschnitts. Die
greren Laststeigerungen aus den Einzellasten
des modifizierten Lastmodells 1 (LMM1) in den
Fahrstreifen 2 und 3 gegenber geringeren Last-
steigerungen in Fahrstreifen 1 bewirken daher ein
greres Momentenverhltnis aus reiner Verkehrs-
lastbeanspruchung (Kurve qd) als beim dreistegi-
gen Plattenbalkenquerschnitt. Diese Tatsache
spiegelt sich in den Kurvenverlufen der Momen-
tenverhltnisse fr die Brckenklasse 60/30 in Bild
61 und fr die Brckenklasse 60 in Bild 62 wider.
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
=

M
E
N
1
9
9
1
-
2
N
A
/
M
D
IN
1
0
7
2
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,9_BK60/ 30
qd
SLS,h (t = 0)
SLS,nh (t = 0)
SLS,ch (t = 0)
ULS(t = 0)
BK 60/30
MF1

kehrslasten MF1_2F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,9 (LMM1,
BK60/30)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
=
M
E
N
1
9
9
1
-
2
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite [m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,9_BK60
qd
SLS,h (t = 0)
SLS,nh (t = 0)
SLS,ch (t = 0)
ULS(t = 0)
BK 60
MF1

Bild 62: Vergleich der Momentenbeanspruchungen
MF1_2F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,9 (LMM1, BK60)
Die Momentenverhltnisse bei Betrachtung der
reinen Verkehrslastbeanspruchung liegen fr die
Brckenklasse 60/30 oberhalb der Momenten-
verhltnisse beim dreistegigen Plattenbalkenquer-
schnitt. ber = 1,20 bei geringen Sttzweiten
und 1,5 bei 50 m Sttzweite steigt der Verhlt-
niswert auf 1,58 im Sttzweitenbereich bis
100 m. Im Grenzzustand der Tragfhigkeit tritt das
maximale Momentenverhltnis ebenso wie im
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit bei einer
Sttzweite von 50 m auf. Es liegt bei 1,2 im
ULS bzw. 1,27 im SLS und bertrifft damit das
maximale Momentenverhltnis sowohl beim drei-
stegigen Plattenbalkenquerschnitt als auch beim
Hohlkastenquerschnitt. Der Verlauf der Kurven

389
entspricht qualitativ dem Verlauf der Kurven beim
dreistegigen Plattenbalkenquerschnitt.
Die Untersuchungen zur Brckenklasse 60 nach
DIN 1072:1967-11 zeigen, dass der Schwerlast-
wagen in Fahrstreifen 2 bei Plattenbalkenquer-
schnitten mit zwei torsionssteifen Haupttrgern
einen deutlichen Einfluss auf die Steigerung der
Momentenbeanspruchung hat. Dieser Einfluss ist
erheblicher als beim dreistegigen Plattenbalken-
querschnitt. Die Momentenbeanspruchung aus
Verkehrsbelastung vergrert sich bei einer Sttz-
weite von 20 m um den Faktor 1,45. Der Fak-
tor steigt bis zu einer Sttzweite von 50 m linear
auf einen Wert von 1,73 an und bleibt bei gr-
er werdenden Sttzweiten nahezu konstant.
Die Kurvenverlufe fr den Grenzzustand der
Tragfhigkeit und den Grenzzustand der
Gebrauchstauglichkeit weichen von den Kurven-
verlufen fr die Brckenklasse 60/30 nach Bild 61
geringfgig ab. Im Grenzzustand der Tragfhigkeit
tritt der maximale Verhltniswert zwar auch bei
einer Sttzweite von 50 m auf, er bleibt aber bei
kleiner werdenden Sttzweiten nahezu konstant.
Der Maximalwert betrgt 1,28. Fr die charak-
teristische Einwirkungskombination im Grenzzu-
stand der Gebrauchstauglichkeit stellt sich der
Kurvenverlauf fr das Momentenverhltnis im
Sttzweitenbereich bis 50 m mit einem Wert von
1,32 ebenfalls als konstant dar. Bei greren
Sttzweiten fllt der Wert auf 1,27 ab.
4.4 Beurteilung der Untersuchungs-
ergebnisse
Die in Abschnitt 6.3 dargestellten Untersuchungs-
ergebnisse zu Verkehrslastmodellen nach DIN
1072 verdeutlichen, dass sich aus dem modifizier-
ten Verkehrslastmodell LMM1 fr Haupttragglieder
von lteren Verbundbrcken, die nach DIN 1072
bemessen wurden, eine erhebliche Vergrerung
der Beanspruchungen ergibt. Die Vergrerung
der Beanspruchung aus Verkehrslasten betrgt fr
Brckenbauwerke der Brckenklasse 60/30 je
nach Querschnittstyp in Abhngigkeit der Sttzwei-
te zwischen 10% und ca. 75 %, wobei die grten
Zuwchse im maximal untersuchten Sttzweiten-
bereich von 100 m liegen. Aufgrund des Schwing-
beiwertes , der sich mit zunehmender Sttzweite
linear verringert und ab einer Sttzweite von 50 m
konstant mit 1,0 angesetzt wird, steigt der Verhlt-
niswert der Beanspruchung im Bereich von 20 m
bis 50 m Sttzweite rasch an, whrend er sich bei
grer werdenden Sttzweiten weniger stark n-
dert. Im Grenzzustand der Tragfhigkeit vergrert
sich die Beanspruchung um bis zu 20 %, im
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit um bis zu
27 %. Die maximale Vergrerung der Beanspru-
chung betrifft vor allem Plattenbalkenquerschnitte
mit zwei torsionssteifen Haupttrgern im mittleren
und greren Sttzweitenbereich. Die geringste
Vergrerung tritt bei dreistegigen Plattenbalken-
querschnitten im kleineren Sttzweitenbereich auf,
da hier die Erhhung der Verkehrslasten in den
Fahrstreifen 2 und 3 aus Grnden der Quervertei-
lung nur wenig Einfluss hat und die Steigerung der
Verkehrslasten in Fahrstreifen 1 aufgrund des hier
zu bercksichtigenden Schwingbeiwertes geringer
ausfllt als bei Sttzweiten ber 50 m.
Brckenbauwerke bergeordneter Verkehrswege,
die vor 1985 errichtet und daher nach DIN
1072:1067-11 bemessen wurden, sind in der Re-
gel der Brckenklasse 60 zuzuordnen. Fr Br-
cken der Brckenklasse 60 ergibt sich erwartungs-
gem eine noch grere Steigerung der Bean-
spruchungen als fr Brcken der Brckenklasse
60/30. Sie liegt im Grenzzustand der Tragfhigkeit
bei bis zu 28 % und im Grenzzustand der
Gebrauchstauglichkeit bei bis zu 32 %. Besonders
betroffen sind Hohlkastenquerschnitte und Quer-
schnitte mit zwei torsionssteifen Haupttrgern mit
geringer bis mittlerer Sttzweite.

390
5 Untersuchungen zur Frage
des Nachweises der Erm-
dung fr den Betonstahl
5.1 Allgemeines
Im Rahmen der krzlich abgeschlossenen berar-
beitung der DIN-Fachberichte sind auf Grundlage
von neueren Untersuchungsergebnissen abge-
minderte Ermdungsfestigkeiten fr den Beton-
stahl festgelegt worden. Fr zwei typische Ver-
bundbrcken wird nachfolgend eine Vergleichsun-
tersuchung durchgefhrt, mit der die unterschied-
lichen Schadensquivalenzbeiwerte
i
in DIN-
Fachbericht 102 [4] und DIN EN 1992-2 [11] hin-
sichtlich der Anwendbarkeit bei Verbundbrcken
nochmals berprft werden. Die Untersuchung
erfolgt unter Einsatz des Ermdungslastmodells 4
nach DIN EN 1991-2 [9] durch direkte Ermittlung
der Schdigung auf der Grundlage einer linearen
Schadensakkumulation und durch Vergleich dieser
Schdigung mit der Schdigung, die aus dem ver-
einfachten Nachweis mit dem Ermdungslastmo-
dell 3 mit Schadensquivalenzfaktoren resultiert.
5.2 Darstellung der Nachweise nach
DIN-Fachberichten und DIN EN
1994-2
5.2.1 Allgemeines
In den DIN-Fachberichten ist der Nachweis der
Ermdung grundstzlich nach dem vereinfachten
Verfahren mit Hilfe von Schadensquivalenzfakto-
ren
i
und dem Ermdungslastmodell 3 nach DIN-
Fachbericht 101 [17], Abschnitt IV-4.6, zu fhren.
Bei dem Nachweis der Ermdung von Betonstahl
bietet der DIN-Fachbericht 102 [4] jedoch die Mg-
lichkeit, alternativ den Nachweis ber eine Ermitt-
lung der Schdigung auf Grundlage der linearen
Schadensakkumulation unter Einsatz des Erm-
dungslastmodells 4 nach DIN EN 1991-2 [9] zu
fhren.
Im Eurocode knnen beide Nachweisverfahren
alternativ angewendet werden. Die Ermdungs-
lastmodelle 3 und 4 sind in DIN EN 1991-2 [9],
Abschnitt 4.6, geregelt.
5.2.2 Nachweise auf der Grundlage des Er-
mdungslastmodells 3 mit Hilfe von
Schadensquivalenzfaktoren
Das Ermdungslastmodell 3 besteht aus einem
einzigen schadensquivalenten Schwerfahrzeug
mit 4 Achsen. Die Zusammensetzung des realen
Verkehrs sowie die daraus resultierende Schdi-
gung werden durch Schadensquivalenzfaktoren
bercksichtigt.
Die Achslast des Schwerfahrzeuges betrgt jeweils
120 kN. Bis auf den Bereich von Fahrbahnber-
gngen ist in dieser Last die dynamische Vergr-
erung der Beanspruchungen bei Annahme einer
guten Belagsqualitt bereits enthalten. Bei Durch-
lauftrgern mit Sttzweiten von mehr als 40 m ist
nach DIN-Fachbericht 101 [17] und DIN EN 1991-2
[9] in der gleichen Spur ein zweites Schwerfahr-
zeug zu bercksichtigen. In DIN-Fachbericht 101
[17] bezieht sich diese Forderung jedoch nur auf
Brcken mit Stahl- und Verbundquerschnitt. Der
Abstand der beiden Schwerfahrzeuge ist dabei mit
40 m festgelegt. Nach DIN-Fachbericht 101 ist fr
das zweite Schwerfahrzeug die volle Achslast von
120 kN anzusetzen, nach DIN EN 1991-2 eine auf
36 kN reduzierte Achslast.
1,20m 1,20m 6,00 m
2,00 m
3,00 m
0,4 m
0,4 m
Achslasten
120 kN 120 kN 120 kN 120 kN
Fahrstreifenbreite
Durchlauftrger mit Sttzweiten grer als 40 m
40,00 m
1,20m 1,20m 6,00m 6,00m 1,20m 1,20m

Bild 63: Ermdungslastmodell 3 nach DIN-Fachbericht 101
und DIN EN 1991-2
Fr den Ermdungsnachweis nach DIN-
Fachbericht 104 [22] ist die hufige Einwir-
kungskombination inklusive der berfahrt des
Schwerfahrzeuges bzw. der beiden Schwerfahr-
zeuge des Ermdungslastmodells 3 anstelle des
Schwerfahrzeuges des Lastmodells 1 zu verwen-
den. Aus den zugehrigen Schnittgren M
Ed,max,f

391
und M
Ed,min,f
resultieren die Spannungen
max,f
und
min,f
im Betonstahl. In Bereichen, in denen das
Biegemoment Zugspannungen im Betongurt her-
vorruft, ist bei der Berechnung der Spannungen im
Betonstahl die Mitwirkung des Betons zwischen
den Rissen zu bercksichtigen. Die erhhten Zug-
spannungen im Betonstahl berechnen sich nach
DIN-Fachbericht 104 [22], Abschnitt II-5.3.3.1 und
DIN EN 1994-2 [14], Absatz 7.4.3(3) wie folgt:
s st
eff , ct
2 , s s
f
4 , 0

+ = (3)
Hierin ist
s,2
die Betonstahlspannung unter Ver-
nachlssigung des Betons im Zugbereich, f
ct,eff
die
wirksame Betonzugfestigkeit,
st
ist der Verhlt-
niswert aus dem Produkt von Flche und Trg-
heitsmoment des Verbundquerschnitts zu dem
Produkt aus Querschnittsflche und Flchentrg-
heitsmoment des Baustahlquerschnitts und
s
ist
der Anteil der Lngsbewehrung innerhalb der mit-
tragenden Flche des Betongurtes. Nach DIN EN
1994-2 [14], Absatz 6.8.5.4(1) ist der Faktor 0,4 in
Gleichung (3) fr den Ermdungsnachweis bei
Verbundbrcken durch den Faktor 0,2 zu ersetzen.
Resultieren auch aus dem Biegemoment M
Ed,min,f

Zugspannungen im Betongurt, so ist die zugehri-
ge Spannung im Betonstahl
min,f
nach Gleichung
(4) und Bild 64 zu ermitteln.
f max, , Ed
f min, , Ed
f max, f min,
M
M
= (4)
Bild 64 zeigt die Vorgehensweise zur Ermittlung
von , wenn sich infolge von M
Ed,f,max
und M
Ed,f,min

im Betonstahl Zugbeanspruchungen ergeben.
Die schdigungsquivalente Spannungsschwing-
breite errechnet sich nach DIN-Fachbericht 104
[22] und DIN EN 1994-2 [14] aus der maximalen
Spannungsamplitude zu
=
E
(5)
Der dynamische Beiwert ist dabei sowohl nach
DIN-Fachbericht 103 [20] als auch nach DIN EN
1994-2 [14] fr Straenbrcken mit 1,0 anzuset-
zen.
Fr den Nachweis des Betonstahls ist der Scha-
densquivalenzfaktor =
S
nach DIN-Fachbericht
102 [4], Anhang II-A.106.2 bzw. nach EN 1992-2
[11], Anhang NN.2 zu ermitteln. In beiden Vor-
schriften existiert an dieser Stelle der Hinweis,
dass die Achslasten des Ermdungslastmodells 3
fr Nachweise an Zwischensttzungen um den
Faktor 1,75, fr Nachweise in allen anderen Berei-
chen um den Faktor 1,4 zu erhhen sind. Grundla-
ge fr die Erhhung der Achslasten ist ein Ver-
gleich der aus dem Ermdungslastmodell 3 mit
einem Schwerfahrzeug resultierenden Schnittgr-
en mit den Schnittgren, die sich aus dem re-
prsentativen Auxerre-Verkehr ergeben. Die Un-
tersuchungen hierzu, die von Danielewicz [2] spe-
ziell fr Stahlbeton-Straenbrcken durchgefhrt
wurden, ergaben insbesondere fr Sttzweiten ab
30 m die Notwendigkeit einer Erhhung des Erm-
M
(negativ)
r
e
in
e
r Z
u
s
ta
n
d
II
M
Ed,min,f
M
Ed,max,f
max,f
min,f
, (zugbeanspruchter Betongurt)
s p
s st
eff , ct
2 , s f max,
f

+ =
mit
DIN-FB 104
DIN EN 1994-2
wirksame Betonzugfestigkeit
eff , ct
f
s , 2
2
f max, , Ed
2 , s
z
I
M
=
2 , 0
4 , 0
=
=
a a
2 2
st
I A
I A
=
ct
s
s
A
A
=
ct
s
a a
2 2
A
A
I , A
I , A
Verbundquerschnitt im Zustand II
Baustahlquerschnitt
Flche Lngsbewehrung
Flche Betongurt
f max, , Ed
f min, , Ed
f max, f min,
M
M
=
f min, f max,
=

Bild 64: Ermittlung der Spannungsschwingbreite im Betonstahl unter Bercksichtigung der Mitwirkung des Betons zwischen
den Rissen nach DIN-Fachbericht 104 und DIN EN 1994-2

392
dungslastmodells. Nach DIN-Fachbericht 104 [22],
Absatz 4.9.3(2) darf bei der Ermittlung der Schnitt-
gren in den Haupttrgern von Verbundbrcken
auf die Erhhungsfaktoren verzichtet werden. Als
Ersatz ist jedoch das bereits erwhnte zweite
Schwerfahrzeug (siehe Bild 63) anzusetzen. In DIN
EN 1994-2 fehlt der explizite Hinweis auf eine
Nichtbercksichtigung der Erhhung der Achslas-
ten, weshalb die Handhabung der Erhhungsfakto-
ren im Verbundbrckenbau fr den Anwender der
Norm nicht eindeutig erscheint. Es wre wn-
schenswert, durch eine Formulierung entspre-
chend dem Hinweis in DIN-Fachbericht 104 Abhilfe
zu schaffen.
Die Ermittlung der Schadensquivalenzfaktoren fr
Baustahl und Verbundmittel, z.B. Kopfbolzendbel,
ist in DIN-Fachbericht 103 bzw. DIN EN 1993-2
und DIN-Fachbericht 104 bzw. DIN EN 1994-2
geregelt. Bauteil- und baustoffbergreifend setzt
sich der Schadensquivalenzfaktor aus verschie-
denen Beiwerten zusammen, die die Oberflchen-
beschaffenheit der Fahrbahn, das statische Sys-
tem, die Sttzweite, die Verkehrskategorie, die
Nutzungszeit des Bauwerkes und den Einfluss
weiterer Fahrspuren bercksichtigen. Bild 65 zeigt
die Ermittlung der Schadensquivalenzfaktoren
s,i

beim Nachweis der Ermdung von Betonstahl
nach DIN-Fachbericht 102 [4] und DIN EN 1992-2
[11]. Der Beiwert fr die Oberflchenrauigkeit der
Fahrbahn
fat
ist in DIN-Fachbericht 102 [4], An-
hang II-A.106.2 bzw. EN 1991-2 [9], Anhang B
angegeben. Auf diesen Anhang B wird allerdings
auch in EN 1991-2, Absatz 4.6.1(6) in Zusammen-
hang mit bereits in den Ermdungslastmodellen 1
bis 4 enthaltenen dynamischen Vergrerungen
hingewiesen. Hierzu stellt die Bercksichtigung
des Beiwertes der Oberflchenrauigkeit bei der
Berechnung des Schadensquivalenzfaktors
S

formal einen Widerspruch dar. Fr die Untersu-
chungen wird der Beiwert
fat
dennoch bercksich-
tigt, zumal sich ein expliziter Hinweis auf den An-
satz von
fat
in ARS 6/2009 [1] des Bundesministe-
riums fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) befindet, mit dem die DIN-Fachberichte
101 bis 104 in der Fassung von Mrz 2009 offiziell
eingefhrt worden sind.
Schadensquivalenzfaktor
4 , s 3 , s 2 , s 1 , s fat s
= =
fat
Beiwert fr die Oberflchenrauigkeit
=
4 , 1
2 , 1
fat
fr Oberflchen mit geringer Rauigkeit
fr Oberflchen mit groer Rauigkeit
s,1
- Spannweitenbeiwert
s,2
- Verkehrsstrkenbeiwert
2
k obs
2 , s
0 , 2
N
Q =
Beiwert zur Bercksichtigung der Verkehrsklasse
k
2
Neigungsexponent der Whlerlinie
N
obs
Anzahl der LKW auf der langsamen Spur je Jahr
s,3
Beiwert fr die Nutzungszeit
s,4
Spurbeiwert
2
k Years
3 , s
100
N
=
k
2
N
Years
Nutzungsdauer in Jahren
Q
Q
2
k
1 , obs
i , obs
4 , s
N
N
=
1) Spannstahl Kopp-
lungen
2) gekrmmte
Spannglieder
3) u.a. Betonstahl
s,1
an Zwischensttzen
k
2
N
obs,i
Anzahl der LKW auf der Spur i je Jahr
N
obs,1
Anzahl der LKW auf der langsamen Spur je Jahr

Bild 65: Schadensquivalenzfaktoren s,i fr Betonstahl nach DIN-Fachbericht 102 und DIN EN 1992-2

393
Der charakteristische Wert der Ermdungsfestig-
keit von Betonstahl
Rsk
(N*) fr die magebende
Ermdungsfestigkeitskurve und die Lastwechsel-
zahl N* = 10
6
ist in Tab. 4.117 des DIN-
Fachberichtes 102 [4] angegeben. Im Vergleich
zur Ausgabe 2003 [18] ist die Ermdungsfestigkeit
in der Ausgabe 2009 des DIN-Fachberichtes 102
[4] von 195 N/mm auf 175 N/mm herabgesetzt
worden. Weitere nderungen der Ausgabe 2009
des DIN-Fachberichtes 102 gegenber der Ausga-
be 2003 sind in Bild 66 fett hervorgehoben. In DIN
EN 1992-1-1 [10] ist der charakteristische Wert der
Ermdungsfestigkeit von Betonstahl mit
Rsk
(N*)
= 162,5 N/mm angegeben.
Betonstahl N* k
1
k
2

Rsk
(N*)
[N/mm
2
]
Gerade und gebogene Stbe
10
6
5 9 162,5
Geschweite Stbe und
Stahlmatten
10
7
3 5 58,5
Kopplungen
10
7
3 5 35
Betonstahl N* k
1
k
2

Rsk
(N*)
[N/mm
2
]
Gerade und gebogene Stbe
10
6
5 9 175
10
6
4 85
Geschweite Stbe
einschlielich Heft- und
Stumpfstoverbindungen
5
DIN-Fachbericht 102:2009, Tabelle 4.117
DIN EN 1992-1-1:2004(D), Tabelle 6.3N

Bild 66: Ermdungsfestigkeitskurve (Whlerlinie) fr Beton-
stahl nach DIN-Fachbericht 102 und DIN EN 1992-1-1
Der Nachweis der Ermdung mit schdigungs-
quivalenten Spannungsschwingbreiten wird mit
der Bedingung
( )
Mf
Rsk
E Ff
* N

(6)
gefhrt. Der Teilsicherheitsbeiwert
Ff
wird in DIN-
Fachbericht 102 [4] mit
F,fat
= 1,0, der Materialsi-
cherheitsbeiwert
Mf
fr Betonstahl mit
s,fat
= 1,15
angegeben. Dies entspricht den Angaben in DIN
EN 1992-1-1 [10].
5.2.3 Nachweise auf der Grundlage des Er-
mdungslastmodells 4
Das Ermdungslastmodell 4 besteht aus einer
Gruppe von typischen Schwerfahrzeugen, die
durch Achslasten, Radabstnde und Radauf-
standsflchen definiert sind. Die Verkehrszusam-
mensetzung wird ber den prozentualen Anteil der
einzelnen Fahrzeugtypen am Gesamtverkehr ab-
gebildet.
Radtyp Verkehrszusammensetzung in % Fahrzeugtyp
Orts-
verkehr
mittlere
Entfernung
groe
Entfernung
Achslast
[kN]
Achs-
abstand [m]
LKW
A
B
C
C
C
5 5 10
70
130
90
80
80
4,80
3,60
4,40
1,30
A
B
B
B
5 15 15
70
140
90
90
3,40
6,00
1,80
A
B
C
C
C
5 30 50
70
150
90
90
90
3,20
5,20
1,30
1,30
A
B
B
5 10 5
70
120
120
4,20
1,30
A
B 80 40 20
70
130
4,50

Bild 67: Standardfahrzeuge fr das Ermdungslastmodell 4
nach DIN EN 1991-2
Bild 67 zeigt die fnf Standardfahrzeuge des Er-
mdungslastmodells 4 nach DIN EN 1991-2; Bild
68 zeigt die Radstellung und Radaufstandsflchen.
320
220
320
220
220
320
270
2
,
0

m
Typ A Typ B
Typ C
x
Radaufstandsflchen in mm

Bild 68: Radaufstandsflchen der Standardfahrzeuge fr das
Ermdungslastmodell 4 nach DIN EN 1991-2
Bei Anwendung des Ermdungslastmodells 4 sind
die aus jedem Fahrzeug resultierenden Span-
nungsschwingbreiten aus der berfahrt eines ein-
zelnen Fahrzeugs zu ermitteln. Die Gesamtanzahl
der berfahrten aller Fahrzeuge hngt von der

394
jeweils betrachteten Verkehrskategorie ab. Das
Verkehrslastmodell bercksichtigt bereits dynami-
sche Erhhungsfaktoren. Allerdings ist im Bereich
von Fahrbahnbergngen ebenso wie im Erm-
dungslastmodell 3 ein zustzlicher Schwingbeiwert
fat
zu bercksichtigen. Die Ermittlung der
Schnittgren erfolgt wie beim Nachweis auf
Grundlage des Ermdungslastmodells 3 fr die
hufige Einwirkungskombination unter Bercksich-
tigung des Ermdungslastmodells 4 anstelle des
Lastmodells 1. Die daraus resultierenden Span-
nungen werden analog zu der in Bild 64 dargestell-
ten Vorgehensweise unter Bercksichtigung der
Mitwirkung des Betons zwischen den Rissen ermit-
telt.
Fr jeden einzelnen LKW-Typ werden der Span-
nungs-Zeit-Verlauf und mit Hilfe der Reservoir-
Zhlmethode die Spannungsschwingbreiten ermit-
telt. Das Spannungsspektrum ergibt sich aus den
einzelnen Spannungsschwingbreiten
i
, wobei n
i

aus der Verkehrskategorie, dem prozentualen
Anteil des Fahrzeugtyps am Gesamtverkehr, der
Gesamtanzahl N
obs
des Schwerverkehrs in der
langsamen Spur pro Jahr und aus der rechneri-
schen Nutzungsdauer T
d
des Bauwerks in Jahren
resultiert. Der Nachweis der Ermdung wird nach
DIN EN 1992-1-1 [10] gefhrt, indem die Gesamt-
schdigung, die sich als Summe der Teilschdi-
gungen der einzelnen Fahrzeugtypen ergibt, den
Wert 1 nicht berschreiten darf.
( )
( )
1
N
n
D
i
i R
i
Ed
<

=
(7)
Als Schdigung wird das Verhltnis von aufge-
brachter Anzahl n(
i
) an Lastwechseln fr eine
Schwingbreite
i
zu aufnehmbarer Anzahl N
R
(
i
)
an Lastwechseln fr eine Schwingbreite
i
be-
zeichnet. Die aufnehmbare Anzahl an Lastwech-
seln ist begrenzt durch die Ermdungsfestigkeits-
kurve und ergibt sich nach den Gleichungen (8)
bzw. (9) in Abhngigkeit der Gre der Span-
nungsschwingbreite
i
mit den Neigungs-
exponenten k
1
und k
2
der Whlerlinie (Bild 66).
1
k
i fat , Ed fat , F
fat , s Rsk
Ri
/ *) N (
* N N
(
(

= (8)
fr
fat , s
Rsk
i fat , Ed fat , F
*) N (

2
k
i fat , Ed fat , F
fat , s Rsk
Ri
/ *) N (
* N N
(
(

= (9)
fr
fat , s
Rsk
i fat , Ed fat , F
*) N (

<
Die Teilsicherheitsbeiwerte fr Last- und Modellun-
sicherheiten sind nach DIN-Fachbericht 102 zu
F,fat
= 1,0 und
Ed,fat
= 1,0 anzunehmen. Der Mate-
rialsicherheitsbeiwert fr Betonstahl betrgt nach
DIN-Fachbericht 102 wie bereits erwhnt
s,fat
=
1,15.
Die prinzipielle Vorgehensweise beim Nachweis
der Ermdung auf Grundlage der linearen Scha-
densakkumulation ist in Bild 69 dargestellt.
4
n
1
n
2 n
3 n
4
Spektrum der
Spannungsschwingbreiten
Einflusslinie fr
i
Zeit t
1
2
4
N
(log)
i
n
i N
Ri
N (log)
Schadensakkumulation
Spannung
i
Ermdungsfestigkeitskurve
Spannungs-Zeitverlauf
N
*
Rsk
0 , 1
N
n
D
Ri
i
=

Bild 69: Nachweis der Ermdung auf Grundlage der linearen
Schadensakkumulation unter Verwendung des Erm-
dungslastmodells 4
5.3 Untersuchungen fr typische
Tragsysteme auf Grundlage der
Ermdungslastmodelle 3 und 4
5.3.1 Ausgewhlte Systeme
Fr die Untersuchungen sind zwei als Zweifeldtr-
ger ausgebildete Verbundbrcken mit einem drei-
stegigen Plattenbalkenquerschnitt gewhlt worden.
Der Querschnitt entspricht dem in Bild 70 darge-
stellten und in den vorangegangenen Abschnitten
behandelten Regelquerschnitt RQ 15,5, der fr
Autobahnen mit getrennten berbauten fr jede
Verkehrsrichtung bevorzugt verwendet wird. Aus
dieser Vorgabe lassen sich mehrere fr die Unter-
suchungen relevante Randbedingungen ableiten.
Der Querschnitt lsst sich als Autobahnquerschnitt

395
in die Verkehrskategorie 1 einordnen. Die zugeh-
rige Anzahl an erwarteten Schwerlastwagen je
LKW-Fahrstreifen und Jahr betrgt N
obs
= 2*10
6
.
Nach ARS 6/2009 [1] ist fr jede Fahrtrichtung 1
LKW-Fahrstreifen anzusetzen, da der Querschnitt
Teil eines Gesamtquerschnitts mit getrennten -
berbauten je Fahrtrichtung ist und der Gesamt-
querschnitt nicht grer als ein Regelquerschnitt
RQ 31,5 einzustufen ist. Als Nutzungszeitraum
werden 100 Jahre angenommen.
Tab. 18: Grundlagen der Untersuchungen zum Nachweis der
Ermdung von Betonstahl nach DIN-Fachberichten
und Eurocodes
Verkehrskategorie 1
Anzahl Schwerlastwagen je LKW-
Fahrstreifen und Jahr
N
obs
= 2*10
6

Regelquerschnitt RQ 15,5
Anzahl LKW-Fahrstreifen 1
Nutzungszeitraum N
Years
= 100 Jahre
Die Sttzweiten der beiden Felder betragen fr
den Fall 1) jeweils 30 m und fr den Fall 2) jeweils
60 m. Fr den Ermdungsnachweis wird der Be-
tonstahlquerschnitt ber der Zwischensttze mit
den maximalen Zugspannungen betrachtet. Die
Querschnittsabmessungen der Haupttrger wer-
den mit Hilfe des in Abschnitt 2.8 beschriebenen
Berechnungsprogrammes fr die magebende
Lastfallkombination fr den Grenzzustand der
Tragfhigkeit dimensioniert. Das Steifigkeitsver-
hltnis von Sttzquerschnitt unter Vernachlssi-
gung des gerissenen Betongurtes zu Feldquer-
schnitt ergibt sich fr den Fall 1) zu EJ
St
/EJ
V
= 0,9,
fr den Fall 2) zu EJ
St
/EJ
V
= 1,2. Die grere Stei-
figkeit im Sttzbereich gegenber dem Feldbereich
bei dem System mit 60 m Sttzweite ist auf den
vergrerten Stahltrgerquerschnitt ber dem
Mittelauflager zurckzufhren.
- -
5,80 2,575 5,80 2,575
25cm
35cm
45cm
L
Einflusslinie Sttzmoment
0,15L
E
st
J
V
EJ
St
E
st
J
V
0,15L
L
2 , 1
EJ
EJ
) 2 9 , 0
EJ
EJ
) 1
V
St
V
St
= =
m 60 L ) 2
m 30 L ) 1
=
=

Bild 70: Untersuchte Systeme und Abmessungen des dreiste-
gigen Plattenbalkenquerschnitts
Fahrspur
1
Fahrspur
2
2
0,85
0,30
- 0,15
Quereinflusslinie fr
den linken Haupttrger
1
= 0,758
2
= 0,467
3
= 0,204
3
Fahrspur
3

Bild 71: Quereinflusslinie fr den ueren Haupttrger des
dreistegigen Plattenbalkenquerschnitts
Bild 71 zeigt die Quereinflusslinie, die sich in Ab-
hngigkeit der Haupt- und Quertrgersteifigkeit,
der Sttzweite und des Haupttrgerabstandes
ergibt. Der nach Homberg/Weinmeister [36] ermit-
telte Wert der Quereinflusslinie am linken Haupt-
trger weicht bei beiden untersuchten Sttzweiten
nur unwesentlich von 0,85 ab, so dass dieser Wert
fr die weitere Berechnung bei beiden Systemen
einheitlich bernommen wird.
5.3.2 Untersuchungsergebnisse
Nach DIN-Fachbericht 102 [4] und EN 1992-1-1
[10] kann ein vereinfachter Nachweis der Erm-
dung fr Betonstahl gefhrt werden, in dem die
Spannungsschwingbreite unter der hufigen Ein-
wirkungskombination mit den Verkehrslasten des
Lastmodells 1 den Grenzwert = 70 N/mm
nicht berschreitet. Die Sttzbewehrung wird in
den untersuchten Fllen so gewhlt, dass der ver-
einfachte Nachweis nicht erfllt ist und ein Nach-
weis unter Zugrundelegung der Ermdungslast-
modelle erforderlich wird.
- Ermdungslastmodell 3
Fr die in Abschnitt 4.3.1 beschriebenen Systeme
mit 30 m und 60 m Sttzweite wird zunchst der
Nachweis der Ermdung des Betonstahls ber der
Zwischensttze mit Hilfe von Schadensquivalenz-
faktoren
i
und dem Ermdungslastmodell 3 ge-
fhrt. Hierbei werden die Schnittgren M
Ed,max,f

und M
Ed,min,f
fr die hufige Einwirkungs-
kombination mit dem Ermdungslastmodell 3 an-
stelle des Lastmodells 1 ermittelt. Bei der Berech-
nung der daraus resultierenden Spannungen im
Betonstahl wird das Mitwirken des Betons zwi-
schen den Rissen bercksichtigt. Die Schadens-

396
quivalenzfaktoren
s,i
fr Betonstahl ergeben sich
aus den in Bild 65 dargestellten Zusammenhn-
gen. Es bestehen keine Unterschiede zwischen
der Ermittlung nach DIN-Fachbericht 104 und nach
DIN EN 1994-2. Die Ergebnisse sind in Tab. 19
und Bild 72 zusammengefasst.
Bild 72 veranschaulicht grafisch die Unterschiede,
die sich hinsichtlich der Spannungsamplitude ,
des Schadensquivalenzbeiwertes
S
, der Erm-
dungsfestigkeit
Rsk
und letztlich der Ausnutzung
aufgrund der Variation der Sttzweite und der
Nachweisfhrung nach DIN-Fachberichten oder
Eurocodes ergeben. In beiden untersuchten
Sttzweitenbereichen ergeben sich beim Nachweis
nach DIN-Fachberichten teilweise erheblich gre-
re Spannungsamplituden als beim Nachweis nach
Eurocodes. Auffllig ist die Tatsache, dass die
Spannungsamplitude beim Nachweis nach DIN-
Fachberichten bei 60 m Sttzweite grer ist als
bei 30 m Sttzweite, whrend sich die Situation
beim Nachweis nach Eurocodes genau umgekehrt
verhlt. Hier ist die Spannungsamplitude bei 60 m
Sttzweite kleiner als bei 30 m Sttzweite. Zur
Verdeutlichung sind in Bild 73 die Spannungs-
schwingbreiten, die mit Teilsicherheitsbeiwert und
Tab. 19: Ergebnisse des Nachweises der Ermdung von Betonstahl mit dem Ermdungslastmodell 3 nach DIN-Fachberichten
und Eurocodes
L = 30 m L = 60 m
DIN-FB EC DIN-FB EC
M
Ed,max,f
kNm -8488,45 -8488,45 -31524,11 -30104,69
M
Ed,min,f
kNm -7537,65 -7537,65 -27368,65 -27368,65
N/mm
max,f
301,31 220,73 290,17 195,41
N/mm
min,f
267,56 196,01 251,92 177,65
N/mm
max
33,75 24,72 38,25 17,76
-
s
1,20 1,20 1,39 1,39
N/mm
F,f
*
s
*
max
40,64 29,77 53,02 24,62
N/mm
Rsk
/
M,f
152,17 141,30 152,17 141,30
Ausnutzung - 0,267 0,211 0,348 0,174
1,20
1,39
1,20
1,39
1,00
1,05
1,10
1,15
1,20
1,25
1,30
1,35
1,40
1,45
L=30m L=60 m
s
Sttzweite
Schadensquivalenzbeiwert
s
DIN-FB
EC
152,2 152,2
141,3 141,3
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
140,0
160,0
L= 30m L=60 m
R
s
k
/
M
,f

[
N
/
m
m
]
Sttzweite
Ermdungsfestigkeit Betonstahl
DIN-FB
EC
33,75
38,25
24,72
17,76
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
L= 30m L=60 m
[
N
/
m
m
]
Sttzweite
Spannungsamplitude
DIN-FB
EC
0,267
0,348
0,211
0,174
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
L= 30m L=60 m
F
,f

S

/
(
R
sk
/
M
,f
)
Sttzweite
Ausnutzung
DIN-FB
EC
Ermdungslastmodell 3

Bild 72: Zwischenergebnisse des Nachweises der Ermdung von Betonstahl mit dem Ermdungslastmodell 3 nach DIN-
Fachberichten und Eurocodes

397
Schadensquivalenzbeiwert erhhten Spannungs-
schwingbreiten und die Bemessungswerte der
Ermdungsfestigkeiten gegenbergestellt.
3
3
,
7
5
2
4
,
7
2
3
8
,
2
5
1
7
,
7
6
4
0
,
6
4
2
9
,
7
7
5
3
,
0
2
2
4
,
6
2
1
5
2
,
1
7
1
4
1
,
3
0
1
5
2
,
1
7
1
4
1
,
3
0
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
140,0
160,0
FBL=30m ECL=30m FBL=60m ECL=60m
[
N
/
m
m
]
Spannungsamplituden
Ds
gF,f* ls* Ds
DsRsk/ gM,f
F,
Rsk
/
M,f
f
*
s
*
Ermdungs-
lastmodell 3

Bild 73: Spannungsamplituden und Ermdungsfestigkeiten
beim Nachweis der Ermdung von Betonstahl mit
dem Ermdungslastmodell 3 nach DIN-Fachberichten
und Eurocodes
Die unterschiedlichen Ergebnisse beim Nachweis
der Ermdung von Betonstahl mit Hilfe des Erm-
dungslastmodells 3 nach DIN-Fachberichten bzw.
Eurocodes sind im Wesentlichen auf folgende
Punkte zurckzufhren:
- Unterschiedliche Bercksichtigung des Mitwir-
kens des Betons zwischen den Rissen bei der
Ermittlung der Betonstahlspannung nach DIN-
Fachbericht 104 und DIN EN 1994-2
- Verminderte Last des 2. Ermdungsfahrzeugs
in DIN EN 1991-2 bei Sttzweiten ber 40 m
gegenber der vollen Last des 2. Ermdungs-
fahrzeugs in DIN-Fachbericht 101
- Geringere Ermdungsfestigkeit von Betonstahl
nach DIN EN 1992-1-1 gegenber DIN-
Fachbericht 102:2009
Tab. 20: Unterschiede beim Nachweis der Ermdung von
Betonstahl mit dem Ermdungslastmodell 3 nach
DIN-Fachberichten und Eurocodes

DIN-
Fachberichte
Eurocodes
Betonstahlspannung
unter Bercksichtigung
des Mitwirkens des
Betons zwischen den
Rissen
max,d
=
M
max,d
/W +
0,4*f
ct
/(
st
*
s
)
max,d
=
M
max,d
/W +
0,2*f
ct
/(
st
*
s
)
Achslast des 2. Erm-
dungsfahrzeugs bei
Sttzweiten > 40 m
120 kN 36 kN
Ermdungsfestigkeit von
Betonstahl
Rsk
=
175 N/mm
Rsk
=
162,5 N/mm
In Tab. 20 sind die Unterschiede bei der Nachweis-
fhrung nach DIN-Fachberichten und Eurocodes
nochmals gegenbergestellt. Insbesondere die
unterschiedliche Bercksichtigung des 2. Erm-
dungsfahrzeuges bei Sttzweiten grer 40 m
wirkt sich deutlich in der Spannungsschwingbreite
und der Ausnutzung aus.
- Ermdungslastmodell 4
Bei dem Nachweis der Ermdung mit Hilfe des
Ermdungslastmodells 4 werden zunchst die
jeweiligen Momentenschwingbreiten aus der ber-
fahrt der einzelnen Standardfahrzeuge nach Bild
67 ermittelt. Aufgrund der unterschiedlichen Anzahl
an Achsen und dem unterschiedlichen Verhltnis
von maximalem Achsabstand zu Sttzweite ergibt
sich fr die einzelnen Standardfahrzeuge eine
unterschiedliche Anzahl von Momen-
tenschwingbreiten. Sie variiert je nach Typ zwi-
schen 2 und 4 Momentenschwingbreiten. Die wei-
tere Vorgehensweise zur Ermittlung der aus einer
berfahrt eines Standardfahrzeuges resultieren-
den Spannungsschwingbreiten entspricht der Vor-
gehensweise beim Nachweis der Ermdung mit
Hilfe des Ermdungslastmodells 3. Unter Berck-
sichtigung des Mitwirkens des Betons zwischen
den Rissen werden die Spannungen im Betonstahl
fr die Schnittgren ermittelt, die sich aus der
hufigen Einwirkungskombination einschlielich
des Ermdungslastmodells 4 ergeben. Aus dem so
gewonnenen Spannungs-Zeit-Verlauf lassen sich
mittels der Reservoir-Zhlmethode die Spannungs-
schwingbreiten bestimmen, mit denen wiederum
die Einzelschdigung fr eine berfahrt eines
Standardfahrzeuges berechnet werden kann. Auf-
grund der Verkehrskategorie, in die die Brcke
eingestuft wird, und somit der prozentualen Anteile
der Standardfahrzeuge am Gesamtverkehr sowie
der Festlegung des Nutzungszeitraumes kann
letztendlich die Gesamtschdigung aus den Ein-
zelschdigungen berechnet werden. Wie bereits
erwhnt, lassen sich die in diesem Forschungsvor-
haben untersuchten Autobahnquerschnitte in die
Verkehrskategorie 1 einordnen. Die zugehrige
Anzahl an erwarteten Schwerlastwagen je LKW-
Fahrstreifen und Jahr betrgt N
obs
= 2*10
6
. Bei
dem untersuchten Querschnitt ist ein LKW-
Fahrstreifen anzusetzen. Fr die weiteren Fahr-
streifen werden 10 % von N
obs
als Anzahl des jhr-

398
lichen Schwerverkehrs angesetzt. Als Nutzungs-
zeitraum des Bauwerkes werden 100 Jahre ange-
nommen (siehe auch Tab. 18).
Die Ergebnisse der Untersuchungen zum Erm-
dungslastmodell 4 sind den Tabellen 21a und 21b
sowie den Bilder 74 und 75 zu entnehmen.
Den Hauptanteil an der Gesamtschdigung er-
zeugt, unabhngig von der Sttzweite oder der
verwendeten Berechnungsvorschrift, das Stan-
dardfahrzeug 3. Er betrgt in allen Fllen knapp
90 %. Dies liegt nicht nur an dem grten prozen-
tualen Anteil am Gesamtverkehr, sondern auch an
den grten Spannungsamplituden, die sich aus
der berfahrt dieses Fahrzeugs ergeben. In Ab-
hngigkeit der Berechnungsvorschrift und der
Sttzweite ergeben sich teilweise deutliche Unter-
schiede in der Ausnutzung. Die nach DIN-
Fachberichten ermittelten Einzelschdigungen aus
den einzelnen Standardfahrzeugen und die Ge-
samtschdigung sind bei 30 m Sttzweite ungefhr
um den Faktor 8 bis 9, bei 60 m Sttzweite etwa
um den Faktor 16 bis 17 grer als die nach den
Eurocodes ermittelten Schdigungen.
Die Ursachen hierfr liegen in der unterschiedli-
chen Bercksichtigung der Mitwirkung des Betons
zwischen den Rissen und dem Ansatz der Erm-
dungsfestigkeit fr Betonstahl in den DIN-
Fachberichten und Eurocodes. Diese Differenzen
sind in Tab. 20 bereits fr den Nachweis mit
schdigungsquivalenten Spannungsschwingbrei-
ten mit dem Ermdungslastmodell 3 aufgefhrt
worden und gelten gleichermaen fr den Nach-
weis mit Hilfe der linearen Schadensakkumulation
und des Ermdungslastmodells 4.
Der Einfluss der Sttzweite macht sich sowohl
beim Nachweis nach DIN-Fachberichten als auch
beim Nachweis nach den Eurocodes sehr stark
bemerkbar. Die Ergebnisse weisen bei einer
Sttzweite von 30 m bis zu 125-fach hhere Sch-
digungen auf als bei einer Sttzweite von 60 m.
Zurckzufhren ist diese Tatsache darauf, dass
sich bei kleineren Sttzweiten der hhere Anteil
der Verkehrslast an der Gesamtlast in einer gre-
ren Spannungsschwingbreite niederschlgt. Der
Unterschied in der Spannungsschwingbreite po-
tenziert sich bei der Ermittlung der Schdigung
letztendlich zu einem Vielfachen.
Aufgrund des in den untersuchten Fllen vorhan-
denen groen Abstandes der maximalen Span-
nungsamplituden aus der berfahrt der einzelnen
Standardfahrzeuge des Ermdungslastmodells 4
zu der Ermdungsfestigkeitskurve ergeben sich bei
Tab. 21a: Ergebnisse des Nachweises der Ermdung von Betonstahl mit dem Ermdungslastmodell 4 nach DIN-
Fachberichten und Eurocodes
L = 30 m L = 60 m
Standardfahrzeug 1
DIN-FB EC DIN-FB EC
1
N/mm 15,24 11,04 9,03 6,12
2
N/mm 11,83 8,57 7,97 5,40
9,84609*10
14
9,19345*10
15
1,09757*10
17
1,86118*10
18
N
R1
-
9,60967*10
15
8,9727*10
16
3,38959*10
17
5,74782*10
18
N
R2
-
n - 4*10
7
4*10
7

4,5*10
-8
4,8*10
-9
4,8*10
-10
2,8*10
-11
D
i
-

L = 30 m L = 60 m
Standardfahrzeug 2
DIN-FB EC DIN-FB EC
1
N/mm 23,29 16,96 13,84 9,41
2
N/mm 18,08 13,16 12,29 8,36
2,16786*10
13
1,93793*10
14
2,34844*10
15
3,87656*10
16
N
R1
-
2,12189*10
14
1,89683*10
15
6,83854*10
15
1,12884*10
17
N
R2
-
1*10
7
1*10
7
n -
5,1*10
-7
5,7*10
-8
5,7*10
-9
3,5*10
-10
D
i
-

399
der flachen Neigung der Ermdungsfestig-
keitskurve fr Betonstahl keine nennenswerten
Schdigungen. Die Bilder 74 und 75 verdeutlichen
die geringen berechneten Schdigungen. In den
Diagrammen fr die einzelnen Standardfahrzeuge
sind bereits die auf die Nutzungsdauer hochge-
rechnete Anzahl an berfahrten und der prozentu-
ale Anteil am Gesamtverkehr bercksichtigt.
Tab. 21b: Ergebnisse des Nachweises der Ermdung von Betonstahl mit dem Ermdungslastmodell 4 nach DIN-
Fachberichten und Eurocode
L = 30 m L = 60 m
Standardfahrzeug 3
DIN-FB EC DIN-FB EC
N/mm 34,09 24,98 21,20 14,48
1

N/mm 17,26 12,65 15,71 10,73
2

N/mm 1,14 0,84 - -
3

N/mm 0,03 0,02 - -
4

7,04223*10
11
5,9387*10
12
5,05916*10
13
8,01169*10
14
N
R1
-
3,22119*10
14
2,71643*10
15
7,50946*10
14
1,1892*10
16
N
R2
-
1,34147*10
25
1,13126*10
26
N
R3
- - -
2,14701*10
39
1,81057*10
40
N
R4
- - -
n - 1*10
8
1*10
8

1,4*10
-4
1,7*10
-5
2,1*10
-6
1,3*10
-7
D
i
-

L = 30 m L = 60 m
Standardfahrzeug 4
DIN-FB EC DIN-FB EC
N/mm 27,13 19,80 16,99 11,58
1

N/mm 13,28 9,69 12,31 8,39
2

N/mm 1,51 1,10 0,01 0,01
3

5,49206*10
12
4,8087*10
13
3,70971*10
14
6,01611*10
15
N
R1
-
3,41601*10
15
2,99097*10
16
6,73731*10
15
1,0926*10
17
N
R2
-
1,10388*10
24
9,6653*10
24
3,25835*10
42
5,28413*10
43
N
R3
-
n - 3*10
7
3*10
7

5,5*10
-6
6,2*10
-7
8,5*10
-8
5,3*10
-9
D
i
-

L = 30 m L = 60 m
Standardfahrzeug 5
DIN-FB EC DIN-FB EC
N/mm 30,22 22,09 19,35 13,20
1

N/mm 12,01 8,78 13,39 9,14
2

N/mm 0,57 0,42 - -
3

N/mm 0,86 0,63 - -
4

2,08095*10
12
1,79187*10
13
1,14982*10
14
1,84001*10
15
N
R1
-
8,43843*10
15
7,26617*10
16
3,15963*10
15
5,0562*10
16
N
R2
-
6,69567*10
27
5,76552*10
28
N
R3
- - -
1,74914*10
26
1,50615*10
27
N
R4
- - -
n - 2*10
7
2*10
7

9,6*10
-6
1,1*10
-6
1,8*10
-7
1,1*10
-8
D
i
-

L = 30 m L = 60 m
Gesamtschdigung
DIN-FB EC DIN-FB EC
1,6*10
-4
1,9*10
-5
2,4*10
-6
1,5*10
-7
D
ges
-

400

1
10
100
1000
1,0E+04 1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09 1,0E+10
[
N
/
m
m
]
(
lo
g
)
N (log)
Standardfahrzeug1
WhlerlinieDIN-FB102
StF1 L=30m
StF1 L=60m
1
10
100
1000
1,0E+04 1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09 1,0E+10
[
N
/
m
m
]
(
lo
g
)
N (log)
Standardfahrzeug5
WhlerlinieDIN-FB102
StF5 L=30m
StF5 L=60m
1
10
100
1000
1,0E+04 1
[
N
/
m
m
]
(
lo
g
)
,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09 1,0E+10
N (log)
Standardfahrzeug4
WhlerlinieDIN-FB102
StF4 L=30m
StF4 L=60m
1
10
100
1000
1,0E+04 1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09 1,0E+10
[
N
/
m
m
]
(
lo
g
)
N (log)
Standardfahrzeug3
WhlerlinieDIN-FB102
StF3 L=30m
StF3 L=60m
1
10
100
1000
1,0E+04 1
[
N
/
m
m
]
(
lo
g
)
,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09 1,0E+10
N (log)
Standardfahrzeug2
WhlerlinieDIN-FB102
StF2 L=30m
StF2 L=60m
Ermdungslas
Spannungs
der Standard
verglichen m
nach DIN-
tmodell 4
spektren
fahrzeuge 1 bis 5
it der Whlerlinie fr Betonstahl
Fachbericht 102

Bild 75: Spannungsspektren der Standardfahrzeuge des Ermdungslastmodells 4 beim Nachweis der Ermdung von Beton-
stahl nach DIN-Fachberichten
1
10
100
1000
1,0E+04 1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09 1,0E+10
[
N
/
m
m
]
(
lo
g
)
N (log)
Standardfahrzeug2
WhlerlinieEN1992-1-1
StF2L=30m
StF2L=60m
1
10
100
1000
1,0E+04 1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09 1,0E+10
[
N
/
m
m
]
(
lo
g
)
N (log)
Standardfahrzeug3
StF3L=30m
StF3L=60m
1
10
100
1000
1,0E+04 1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09 1,0E+10
[
N
/
m
m
]
(
lo
g
)
N (log)
Standardfahrzeug4
StF4L=30m
StF4L=60m
1
10
100
1000
1,0E+04 1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09 1,0E+10
[
N
/
m
m
]
(
lo
g
)
N (log)
Standardfahrzeug5
StF5L=30m
StF5L=60m
1
10
100
1000
1,0E+04 1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09 1,0E+10
[
N
/
m
m
]
(
lo
g
)
N (log)
Standardfahrzeug1
StF1L=30m
StF1L=60m
Ermdungslastmodell 4
Spannungsspektren
der Standardfahrzeuge 1 bis 5
verglichen mit der Whlerlinie fr Betonstahl
nach EN 1992-1-1

Bild 75: Spannungsspektren der Standardfahrzeuge des Ermdungslastmodells 4 beim Nachweis der Ermdung von Beton-
stahl nach Eurocode

401
5.3.3 Vergleich der beiden Nachweis-
methoden und Schlussfolgerungen
Die in Abschnitt 4.3.2 dargestellten Ergebnisse
lassen den Schluss zu, dass der Nachweis der
Ermdung durch direkte Ermittlung der Schdi-
gung mit Hilfe des Ermdungslastmodells 4 we-
sentlich gnstigere Ergebnisse liefert, als der
Nachweis der Ermdung mit Hilfe von Schadens-
quivalenzfaktoren nach DIN EN 1994-2 und dem
Ermdungslastmodell 3.
Bei beiden untersuchten Systemen (30 m und
60 m Sttzweite) liegen die Spannungsamplituden
der einzelnen Standardfahrzeuge des Ermdungs-
lastmodells 4 weit unterhalb der Ermdungsfestig-
keit des Betonstahls und erzeugen somit sehr ge-
ringe Einzelschdigungen. Auch die lineare Auf-
summierung dieser Einzelschdigungen liefert
einen letztlich vernachlssigbar kleinen Wert.
Die Nachweise mit schadensquivalenten Span-
nungsschwingbreiten und dem Ermdungslastmo-
dell 3 werden in Form eines Spannungsnachwei-
ses gefhrt. Die grte schadensquivalente
Spannungsschwingbreite ergibt sich bei 60 m
Sttzweite und dem Nachweis nach DIN-
Fachberichten z.B. zu
E
= 53,0 N/mm. Vergli-
chen mit der durch den Materialsicherheitsbeiwert
abgeminderten Ermdungsfestigkeit
Rsk
resul-
tiert daraus eine Ausnutzung von 34,8 %.
Die Verhltnisse von schadensquivalenter Span-
nungsschwingbreite zu Ermdungsfestigkeit erwe-
cken den Eindruck eines wesentlich hheren Aus-
nutzungsgrades als beim Nachweis der linearen
Schadensakkumulation mit dem Ermdungslast-
modell 4. Dies ist aufgrund der vereinfachten
Nachweisfhrung auch zu erwarten. Um einen
tatschlichen Vergleich der beiden Nachweisme-
thoden vornehmen zu knnen, ist die Ausnutzung
aus dem vereinfachten Nachweis mit schadens-
quivalenten Spannungsschwingbreiten allerdings
in eine entsprechende Schdigung umzurechnen.
Das Ermdungslastmodell 3 ist, wie bereits er-
whnt, an einem bei Auxerre gemessenen Ver-
kehrsstrom kalibriert worden und erzeugt die glei-
che Schdigung wie der reale Verkehr. Mit den
Gleichungen (7) und (9) resultiert aus dem Ver-
hltnis von schadensquivalenter Spannungs-
schwingbreite zu Ermdungsfestigkeit die Schdi-
gung
( )
( )
(
(

=
i
k
i fat , Ed fat , f
fat , s Rsk
i
Ed
2
/ * N
* N
n
D (10)
Unter Bercksichtigung der Tatsache, dass der
vereinfachte Nachweis mit schadensquivalenten
Spannungsschwingbreiten mit einem Einstufenkol-
lektiv bei einer der Ermdungsfestigkeit
Rsk
zu-
geordneten Lastspielzahl N* (n = N*) gefhrt wird,
lsst sich Gleichung (10) vereinfachen zu
( )
( )
2
2
k
fat , s Rsk
i fat , Ed fat , f
k
i fat , Ed fat , f
fat , s Rsk
Ed
/ * N
/ * N
1
D
(
(

=
(
(

=
(11)
mit k
2
= 9 (siehe Bild 66).
Die nachfolgende Tab. 22 vergleicht die mit Hilfe
der Gleichung (11) in Schdigungen umgerechne-
ten Ausnutzungsgrade aus dem Nachweis mit
schadensquivalenten Spannungsschwingbreiten
und die aus dem Nachweis mit Ermdungs-
lastmodell 4 ermittelten Schdigungen.
Fr den Fall einer Sttzweite von 30 m ergeben
sich grere Schdigungen beim Nachweis auf
Grundlage des Ermdungslastmodells 4. Dies gilt
sowohl fr den Nachweis nach DIN-Fachberichten
als auch fr den Nachweis nach Eurocodes. Bei
einer Sttzweite von 60 m ist bei der Nachweisfh-
rung nach DIN-Fachberichten die ermittelte Sch-
digung aus dem Ermdungslastmodell 3 grer,
bei der Nachweisfhrung nach Eurocodes ergeben
sich nahezu gleich groe Schdigungen aus den
Ermdungslastmodellen 3 und 4. Eine Abhngig-
keit der aus der Ausnutzung beim Nachweis mit
dem Ermdungslastmodell 3 berechneten Schdi-
gungen von der Sttzweite ist aufgrund der Viel-
zahl an unterschiedlichen Parametern (siehe Tab.
20) nicht zu erkennen. Grundstzlich ergibt sich
allerdings beim Nachweis nach Eurocodes fr alle
untersuchten Flle eine geringere Schdigung im
Vergleich zum Nachweis nach DIN-Fachberichten.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass
bei Verbundbrcken wegen der hohen Anfor-

402
derungen im Grenzzustand der Gebrauchstaug-
lichkeit (Mindestbewehrung und Rissbreitenbe-
schrnkung bei abgeschlossener Rissbildung) der
Nachweis der Ermdung fr die Bemessung nicht
magebend wird. In DIN EN 1994-2 sollte zudem
angestrebt werden, dass beim Nachweis der
Haupttragglieder von Verbundbrcken der Hinweis
aufgenommen wird, dass die in DIN EN 1992-2,
Anhang NN.2.1 (101) [11] angegebenen Erh-
hungsfaktoren fr das Ermdungslastmodell 3
nicht zu bercksichtigen sind.
Tab. 22: Vergleich der Ergebnisse des Nachweises der Ermdung von Betonstahl mit den Ermdungslastmodellen 3 und 4
nach DIN-Fachberichten und Eurocodes
L = 30 m L = 60 m

DIN-FB EC DIN-FB EC
Ausnutzung ELM3 - 0,267 0,211 0,348 0,174
6,9*10
-6
8,3*10
-7
7,5*10
-5
1,5*10
-7
Schdigung ELM3 D
ELM3
1,6*10
-4
1,9*10
-5
2,4*10
-6
1,5*10
-7
Schdigung ELM4 D
ELM4

403
6 Untersuchungen zur Frage
der Beanspruchungen von
Verbundmitteln an Betonier-
abschnittsgrenzen
6.1 Allgemeines
Die Fahrbahnplatten lngerer Verbundbrcken
werden heute in der Regel abschnittsweise herge-
stellt. Als Bauzustnde treten dabei statische Sys-
teme auf, die ber die Sttzweite abschnittsweise
aus dem Stahltrger und abschnittsweise aus ei-
nem Verbundtrger eines vorherigen Betonierab-
schnittes bestehen. An den Betonierabschnitts-
grenzen entstehen infolge des Querschnittssprun-
ges hohe konzentrierte Lngsschubkraftspitzen in
der Verbundfuge. Diese s.g. konzentrierten End-
schubkrfte sind dabei primr von den Berech-
nungsanstzen zur Ermittlung der lokalen mittra-
genden Breite im Lasteinleitungsbereich und von
der Nachgiebigkeit der Verbundmittel abhngig.
Weder DIN-Fachbericht 104 [22] noch DIN EN
1994-2 [14] geben zur Ermittlung der mittragenden
Gurtbreite an Betonierabschnittsgrenzen konkrete
Regelungen an. Der Einfluss aus der Nachgiebig-
keit der Verbundmittel wird in den zuvor genannten
Regelwerken ganz vernachlssigt. Stattdessen
wird die Verteilung der Lngsschubkrfte in Ab-
hngigkeit von der mittragenden Breite im Endzu-
stand fr die Berechnung der Endschubkrfte
zugrunde gelegt. Mit diesen Regelungen wird das
tatschliche Verhalten an Betonierabschnittsgren-
zen nur unzureichend erfasst. Nachfolgend wird
basierend auf der Theorie des elastischen Ver-
bundes und mit Hilfe von Finite-Element-
Berechnungen ein Nherungsverfahren hergelei-
tet, das eine genauere Berechnung der Endschub-
krfte an Betonierabschnittsgrenzen ermglicht.
6.2 Zur Frage der konzentrierten
Lngsschubkrfte an Betonier-
abschnittsgrenzen
Bei Trgern mit breiten Gurtscheiben knnen die
Spannungen nicht mehr nach der klassischen Bal-
kentheorie berechnet werden. Infolge der Schub-
verzerrungen kommt es zu einem nichtlinearen
Spannungsverlauf in den Gurtscheiben. Die ue-
ren Gurtbereiche entziehen sich der Mitwirkung.
Der Einfluss aus den Schubverzerrungen der Gur-
te kann nherungsweise dadurch erfasst werden,
dass ein quivalenter Ersatzquerschnitt mit einer
mittragenden Gurtbreite b
eff
betrachtet wird.
S
t
Schubfluss und
Schubverzerrungen
Spannungsverteilung
Spannungsverteilung bei
Bercksichtigung der
mittragenden Breite b
e
} = = dy ) y ( t b t N
x eff St Gurt
St
x
eff
dy ) y (
b
}
=
z
x
y
b
eff
S
t
b
V
z
M
y

Bild 76: Zur Definition der mittragenden Gurtbreite
Die mittragende Gurtbreite wird dabei nach Bild 76
so ermittelt, dass sich unter der Annahme einer
konstanten Spannung mit dem Wert
St
in der
Stegachse dieselbe Gurtkraft wie beim Trger mit
Bercksichtigung der Schubverzerrungen ergibt.
Die in DIN EN 1994-2 [14] und DIN-FB 104 [22]
angegebenen Regelungen nach Bild 77 basieren
auf elastizittstheoretischen Untersuchungen und
gelten nur fr Trger mit in Trgerlngsrichtung
nherungsweise konstanten Abmessungen des
Betongurtes. Die mittragende Gurtbreite ergibt sich
nach DIN EN 1994-2 [14] und DIN-FB 104 [22] in
Abhngigkeit vom Momentenverlauf aus der effek-
tiven Lnge L
e
, wobei L
e
dem Abstand der Momen-
tennullpunkte entspricht. Fr Durchlauftrger, die
durch stndige und vernderliche Einwirkungen
aus Verkehr beansprucht werden, darf die effektive
Lnge L
e
nherungsweise entsprechend Bild 77
angenommen werden.
Nach den derzeitigen Regelwerken wird die resul-
tierende Lngsschubkraft V
L,Ed
an einer Betonier-
abschnittsgrenze aus den Normalkrften N
c,o
und
N
s
des Betongurtes und der Lngsbewehrung in-
folge des an der Abschnittsgrenze wirkenden Mo-
mentes M
Ed
nach Bild 78 unter Ansatz der mittra-
genden Gurtbreite nach Bild 77 ermittelt. Als mit-
tragende Gurtbreite wird dabei b
eff
im Endzustand
nach Bild 77 zugrunde gelegt. In Bild 78 sind dabei
z
i,c
und z
i,s
die auf die ideelle Schwerachse des
Verbundquerschnitts bezogenen Abstnde der
Schwerachsen des Betongurtes und der Beweh-
rung, A
i,c
die ideelle Betongurtflche und J
i,v
das
ideelle Trgheitsmoment des Verbundquerschnit-

404
tes. Zur Berechnung der maximalen auf die Ln-
geneinheit bezogenen Lngsschubkraft v
L,Ed
am
Ende des Betongurtes wird nherungsweise eine
dreieckfrmige Verteilung ber die Lasteinleitungs-
lnge L
V
angenommen. Fr L
V
wird dabei die mit-
tragende Gurtbreite b
eff
des Endzustandes ange-
setzt.
v , i
s , i s c , i c , i
Ed , z Ed , L
J
z A z A
V v
+
= -z
i,c
z
i,s
z
i
v
L,Ed
M
Ed
M
c,o
N
c,o
+N
s
N
a
M
a
V
L,Ed
v
d,max
L
V
V
z,Ed
Querkraftschub:
v , i
is s c , i c , i
Ed s co Ed , L
J
z A z A
M N N V
+
= + =
Endschubkrfte an
Betonierabschnittsgrenzen:
V
d E , L
max , Ed
L
V 2
v =
b
eff
M
Ed
M
Ed

Bild 78: Ermittlung der Endschubkrfte an Betonierab-
schnittsgrenzen nach DIN-Fachbericht 104 und DIN
EN 1994-2
Der Einfluss der lokalen Lasteinleitung und der im
Bauzustand vom Endzustand abweichenden Mo-
mentenverteilung (andere effektive Lnge L
E
) und
die Entwicklung der mittragenden Gurtbreite ber
die Betongurtlnge L
c
, wenn diese nur einen Teil
der quivalenten Sttzweite L
e
betrgt, bleibt dabei
vollkommen unbercksichtigt. Der Einfluss aus
einer Nachgiebigkeit der Verbundmittel wird eben-
falls nicht erfasst.
Effektive Lngen L
e
Die Regelungen nach den derzeitigen Normen
sind ferner bei genauerer Betrachtung nur fr den
Grenzzustand der Tragfhigkeit zulssig, da plan-
mige plastische Umlagerungen der Lngs-
schubkrfte toleriert werden. Bild 79 zeigt exem-
plarisch den Verlauf der nach der Scheibentheorie
ermittelten Lngsschubkrfte an der Betonierab-
schnittsgrenze eines typischen Verbundtrgers im
Grenzzustand der Tragfhigkeit und im Grenzzu-
stand der Gebrauchstauglichkeit unter Bercksich-
tigung der Nachgiebigkeit der Verbundmittel. Es
zeigt sich, dass im Grenzzustand der Tragfhigkeit
bei realistischer Annahme einer bilinearen Dbel-
kennlinie plastische Umlagerungen im Bereich der
Lasteinleitungslnge stattfinden. Im Grenzzustand
der Gebrauchstauglichkeit knnen derartige plasti-
sche Umlagerungen nicht akzeptiert werden, da
die Ermdungsfestigkeit der Dbel und die stati-
sche Resttragfhigkeit der Dbel stark von der
Oberlast abhngen [29], [31], [30]. Eine berbean-
spruchung der Dbel an den Betonierabschnitts-
L
e
=0,85 L
1
fr b
eff,1
L
e
=0,70 L
2
fr b
eff,1
L
e
=0,25 (L
1
+ L
2
)
fr b
eff,2
L
e
=2L
3
fr b
eff,2
L
1
L
2
L
3
b
eff,0
b
eff,1
b
eff,1
b
eff,2
b
eff,2
L
1
/4
L
1
/2
L
1
/4
L
2
/2
L
2
/4 L
2
/4
Verlauf der mittragenden Gurtbreite ber die Trgerlnge
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
i
0
,
1
2
5
ei
i
L
b
=
Feld und Sttze
1 0 i i 0
aber , ) / 025 , 0 55 , 0 ( < + =
ei i i
L / b =
Feldbereiche und Innensttzen
Mittragende Teilgurtbreite: b
e,i
=
i
b
i
b
eff
= b
0
+ b
e,1
+ b
e,2
i
i
8
1
=
Endauflager
Mittragende Gurtbreite
b
2
b
1
b
0
b
e,1
b
e,2
b
0
x

Bild 77: quivalente Sttzweite und mittragende Gurtbreite nach DIN-Fachbericht 104 und Eurocode 4-2

405
grenzen knnte dann whrend der Lebensdauer
des Bauwerks zu progressiv fortschreitenden Er-
mdungsbrchen in der Verbundfuge fhren.
z
y
b
c
=10 m
300
500x20
14x2000
800x60
P
C
D
= 3000 kN/cm
pro Dbel
L = 40 m
g
c,d
Querschnitt
FE-Modell
System
Verbundmittel

FE-Modell
FE-Modell
s
P
c
D
s
P
c
D
EN 1994-2 und FB 104 (2003)
x [cm]
Grenzzustand der Tragfhigkeit
bilineare Dbelkennlinie
(ideal elastisch-plastisch)
linear elastische
Dbelkennlinie
v
L,Ed
[kN/m]

200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
-4000
-3500
-3000
-2500
-2000
-1500
-1000
-500
0
500
EN 1994-2 und DIN-FB 104 (2003)
FE-Model
FE-Model
v
L,Ed
[kN/m]
x [cm]
s
P
c
D
s
P
c
D
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit
bilineare Dbelkennlinie
(ideal elastisch-plastisch)
linear elastische
Dbelkennlinie

Bild 79: Lngsschubkrfte an einer Betonierabschnittsgrenze
6.3 Systematische Parameteruntersu-
chungen mittels FE-Berechnung
Im ersten Schritt wurde eine systematische Para-
meterstudie fr typische Verbundtrger des Br-
ckenbaus durchgefhrt. Die Ergebnisse dieser
Untersuchungen dienen primr zur Entwicklung
eines vereinfachten Berechnungsmodells. Die
Berechnungen erfolgten mit dem Programmsystem
ANSYS. Als Basissystem wurde ein statisch be-
stimmt gelagerter Einfeldtrger betrachtet, bei dem
die folgenden Parameter variiert wurden:
- Sttzweite L
- Einwirkungen aus dem Frischbetongewicht des
nachfolgenden Betonierabschnittes
- Querschnittsausbildung (Steifigkeit des Stahl-
querschnitts und geometrische Breite des Be-
tongurtes sowie Steifigkeit der Verbundfuge)
- Lage x=a der Betonierabschnittsgrenze und
Lnge des bereits fertiggestellten Trgerberei-
ches mit Verbundquerschnitt (Lnge L
c
nach
Bild 81)
Es wurden Einfeldtrgersysteme mit Sttzweiten
zwischen 20 und 40 m untersucht. Die geometri-
schen Betongurtbreiten b
c
nach Bild 80 lagen zwi-
schen 5 und 16 m. Die untersuchten Querschnitte
sind in Bild 80 zusammengestellt. Der in Bild 80
angegebene Querschnittsparameter * wird nach-
folgend zur Charakterisierung der Querschnittsei-
genschaften des Verbundquerschnitts benutzt
(siehe hierzu auch Abschnitt 3.4). Fr die Para-
meteruntersuchungen wurde fr den Betongurt
eine Betonfestigkeitsklasse C35/45 und fr den
Baustahlquerschnitt eine Stahlgte S355 zugrunde
gelegt.
Index
Betongurtbreite
b
c
[mm]
Stegblech
[mm x mm]
Obergurtbech
[mm x mm]
Untergurtblech
[mm x mm]
z
i,S
[mm]
* ..
1 5000 2000 x 14 500 x 20 800 x 60 317,2 5,576210
-4
2 10000 2000 x 14 500 x 20 800 x 60 122,8 5,413210
-4
3 16000 2000 x 14 500 x 20 800 x 60 31,9 5,304210
-4
4 10000 1500 x 14 500 x 20 800 x 60 52,6 5,755810
-4
5 5000 2500 x 30 500 x 110 800 x 180 947,1 3,052410
-4
6 10000 2500 x 30 500 x 110 800 x 180 612,9 2,859510
-4
7 5000 2500 x 30 500 x 110 500 x 110 550,9 3,092910
-4
8 10000 2500 x 30 500 x 110 500 x 110 306,3 2,901310
-4
9 5000 1500 x 30 500 x 40 500 x 80 210,7 4,429310
-4
10 10000 1500 x 30 500 x 40 500 x 80 65,9 4,249210
-4
z
y
b
c
3
0
0
( )
a c , i a c , i c , i
v , i
J J E A z
J a
*
+
=
(
(
kN
1
Kombinierter Querschnittswert:

Bild 80: Untersuchte Verbundquerschnitte
Die an der Betonierabschnittsgrenze in den Beton-
gurt einzuleitende Normalkraft und die zugehri-
gen Lngsschubkrfte werden auch durch die La-
ge der Betonabschnittsgrenze (Lnge L
c
des Tr-
gerabschnitts mit Verbundquerschnitt) bestimmt.
Im Rahmen der Parameteruntersuchungen wurden

406
Lngenverhltnisse L
c
/L von 0,25, 0,5 und 0,75
betrachtet (siehe Bild 81).
Als Belastung liegt der Untersuchung eine Gleich-
streckenlast zu Grunde, die sich ber den Trger-
abschnitt mit dem reinen Stahlquerschnitt er-
streckt, was dem Beanspruchungszustand beim
abschnittsweisen Herstellen des Betongurtes ent-
spricht.
L
L
c
q
x

Bild 81: Lage der Betonierabschnittsgrenze und Einwirkungen
Fr die Steifigkeit der Verbundmittel wurden die in
DIN 18800-5 [6] angegebenen bi-linearen Dbel-
kennlinien zugrunde gelegt. Fr einen Kopfbol-
zendbel in einer Vollbetonplatte ergibt sich da-
nach eine elastische Anfangssteifigkeit von C
D
=
3000 kN/cm. Die Fugensteifigkeit wurde aus fr
den Brckenbau typischen Dbelanordnungen
ermittelt und variierte zwischen 150 und
2400 kN/cm.
Das FE-Modell wurde in der Software ANSYS 11.0
modelliert. Stahlquerschnitt und Betongurt wur-
den mit 3D-Volumenelementen dargestellt, wh-
rend die Verbundmittel als einaxiale Federelemen-
te abgebildet wurden. Die Lagerung erfolgte sta-
tisch bestimmt an beiden Enden des Stahltrger-
untergurtes. Eine typische Systemidealisierung
zeigt Bild 82.

Bild 82: FE-Modell
Es wurde jeweils jeder zuvor genannte Parameter
mit jedem kombiniert, so dass ber 1700 Einzelun-
tersuchungen durchgefhrt wurden. Fr die Be-
stimmung der mittragenden Breite wurden die
Lngsspannungen
x
in der Betonplatte ber die
Hhe der Platte gemittelt. Durch Integration dieser
Spannungen ber die geometrische Betongurtbrei-
te b
c
wurde anschlieend die mittragende Gurtbrei-
te b
eff
entsprechend Bild 76 ermittelt. Bild 83 zeigt
exemplarisch das Ergebnis fr einen Trger mit
Betonierabschnittsgrenze in Feldmitte.
b
c
L
c
x

Mittlere Betonspannungen
x
(berhhte Darstellung)
Betonplatte Draufsicht
Lngsspannungen
Verformtes System
Bild 83: Exemplarische Darstellung der Ergebnisse einer FE-
Untersuchung
Die Ergebnisse dieser Berechnungen dienen nach-
folgend zur Beurteilung der Gte eines vereinfach-
ten Berechnungsmodells. Die durchgefhrten Un-
tersuchungen zeigen, dass die Lngsschubkraft an
der Betonierabschnittsgrenze signifikant durch die
Dbelsteifigkeit, die Lage der Betonierabschnitts-
grenze im System und durch die Querschnittsaus-
bildung bestimmt wird. In einem vereinfachten
Berechnungsmodell mssen daher diese Einfluss-
gren bercksichtigt werden.
6.4 Ermittlung der Lngsschubkrfte
nach der Theorie des elastischen
Verbundes
Wie bereits zuvor erlutert, ist an Betonierab-
schnittsgrenzen bei der Einleitung von Lngskrf-
ten in den Betongurt eines Verbundtrgers die
Annahme des Ebenbleibens des Querschnittes
nach Bernoulli bzw. Navier nicht mehr zutreffend,
da die komplette Kraft von den ersten Verbundmit-
teln bertragen werden muss und hier die Nach-
giebigkeit der Verbundfuge bercksichtigt werden
muss. Vernachlssigt man zunchst die Einflsse
aus der Schubweichheit des Betongurtes, so kn-
nen die Lngsschubkrfte nach der Theorie des
elastischen Verbundes berechnet werden. Die
grundlegenden Zusammenhnge fr eine analyti-
sche Beschreibung des elastischen Verbundes
mittels Differentialgleichungen finden sich in [34].
Um eine geschlossene analytische Lsung zu
erhalten, sind folgende Vereinfachungen erforder-
lich:

407
- Vollelastisches Materialverhalten aller beteilig-
ten Materialien, inkl. der Verbundmittel in der
Verbundfuge
- Abschnittsweise konstante Querschnittswerte,
d. h. die Schubverzerrung des Betongurtes
bleibt unbercksichtigt
- Konstante Steifigkeit der Verbundfuge ber die
Betongurtlnge, d. h. quidistante Dbelanord-
nung
-
3
3
dx
) x ( M d
und alle hheren Ableitungen des Mo-
mentenverlaufs M(x)= 0
Die Differentialgleichung fr die Teilnormalkraft im
Betongurt und deren Lsung lautet dann:
( )
( ) ( ) 0 x M x N
dx
x N d
o
2
2
2
= + (12)
( )
2
o
2
4
o
2
dx
M d
M ) x sinh( B
) x cosh( A x N
+ +
=

(
13)

Die Integrationskonstanten A und B knnen aus
den Randbedingungen des jeweils untersuchten
Systems hergeleitet und die Federkonstante C der
Verbindungsmittel in der Verbundfuge durch Push-
Out-Versuche bestimmt werden. Die Querschnitts-
kenngren und werden elastisch unter der
Annahme ungerissener Betonquerschnitte nach
den Gleichungen (14) und (15) bestimmt.
( )
St c , i a
J J E
a
e
C
+
= (14)
( )
*
e
C
J J E A z
J a
e
C
St c , i a c , i c
v , i 2
=
+
= (15)
Die Gleichung fr die Lngsschubkrfte in der
Verbundfuge ergibt sich aus der Ableitung von
Gleichung (13) und lautet somit:
( )
( )
dx
M d
) x cosh( B
) x sinh( A
dx
x dN
x T
o
2

+ +
= =

(16)

Der Quotient C/e in Gleichung (14) ist die lngen-
bezogene Steifigkeit der Verbundfuge. Bereinigt
man den Querschnittsparameter um die Fugen-
steifigkeit C/e, so ergibt sich der Querschnittspa-
rameter *, der nachfolgend zur Beschreibung der
Querschnittseigenschaften dient.
Es wird nachfolgend der in Bild 84 dargestellte
Trger untersucht. Die Verlufe der Teilnormalkraft
im Betongurt N
c
und des Lngskraftschubes in der
Verbundfuge v
L
sind ebenfalls in Bild 84 darge-
stellt. Die Anpassung an die Randbedingungen
liefert fr die Normalkraft im Betongurt:
(

=
)) a L ( sinh( ) x L (
)) x L ( sinh( ) a l (
1 N ) x ( N
co c
(17)
Dabei ist
o , c
N die Normalkraft im Betongurt nach
der Balkentheorie (siehe auch Bild 78) unter Ver-
nachlssigung der Nachgiebigkeit der Verbundfu-
ge.
) x ( M
J
z A z A
N
v , i
s , i s ic c , i
o , c
+
= (18)
x
a L
c
N
c
(x)
v
L
(x)
v
L,max
x=a
x
x
x=a
x=L
x=L
Normalkraft des
Betongurtes N
c
(x)
Lngsschubkraft in
der Verbundfuge v
L
(x)
N
c,max
x
c
L

Bild 84: Verlauf der Teilnormalkraft N
c
und des Lngsschubes
v
L
in der Verbundfuge
Die maximale Lngsschubkraft tritt am Betonende
(Stelle a) auf und ergibt sich zu:
( ) ( ) ( )
( ) ( )
(

=
a L sinh
a L cosh a L
1 v v
0 , L max , L (19)

Dabei ist
o , L
v die aus der Querkraft V
z
(x) (siehe
Bild 78) resultierende Lngsschubkraft ohne Be-
rcksichtigung der Elastizitt der Verbundfuge.

408
) x ( V
J
z A z A
v
z
v , i
s , i s ic c , i
o , L
+
= (20)
Fr den im Brckenbau baupraktisch relevanten
Bereich der Fugensteifigkeit kann davon ausge-
gangen werden, dass der Term (L-a) einen Wert
grer als 3 besitzt, was dazu fhrt, dass die hy-
perbolischen Funktionen in Gleichung (19) ann-
hernd gleiche Werte ergeben, so dass Gleichung
(19) durch die nachfolgende Gleichung (21) ange-
nhert werden kann:
( ) ( )
max , L o , L o , L max , L
v v a L 1 v v + = = (21)
Dabei ergibt sich zu
max , L
v
( ) = a N v
o , c max , L
(22)
Aus Gleichung (21) ergibt sich, dass der Lngs-
schub in der Verbundfuge als berlagerung der
Lngsschubkrfte nach elastischer Balkentheorie
o , L
v ohne Bercksichtigung der Nachgiebigkeit der
Verbundfuge und der Lngsschubkraft v
L
aus der
Lasteinleitung des Biegemomentes und der daraus
resultierenden Normalkraft
o , c
N (a) an der Stelle
der Betonierabschnittsgrenze bestimmt werden
kann. Die Zusammenhnge sind in Bild 85 noch-
mals dargestellt. Der Verlauf der Lngsschubkraft
v
L
in Trgerlngsrichtung ergibt sich zu:
( ) ( )
( ) ( )
( )
c
c c
0 , c c L
L sinh
x L cosh
0 N x v

= (23)
mit und a x x
c
= a L L
c
=
x x
c
L
c
a
Querkraft V
z,
(x)
Biegemoment M
,
(x)
+
-
+
Schnittkrfte am System
Lngsschubkrfte in der Verbundfuge
V
z
v
L,o
v
L,o
) a x ( N
o , c
=
v
L,o
v
L,o
(x)
v
L,max
+
=
M(a)
V
z
(a)
N
a
) a ( N
o , c
v
L
(x)

Bild 85: berlagerung verschiedener Lastflle zur Bestim-
mung des Lngsschubes
6.5 Entwicklung eines vereinfachten
Berechnungsmodells
Die im Kapitel 3.4 hergeleiteten Beziehungen (13)
und (14) zur Ermittlung der Lngsschubkraft wer-
den nachfolgend als Grundlage fr die Entwicklung
eines vereinfachten Berechnungsmodells verwen-
det.
Fr den Vergleich der Ergebnisse der FE-
Berechnung mit der analytischen Herleitung ist es
von groer Bedeutung, wie die mittragende Breite
des Betongurtes im jeweiligen Fall zu bestimmen
ist. Der Verlauf der mittragenden Breite in der Gurt-
scheibe des im Feld endenden Betongurtes verhlt
sich analog zu dem Verlauf der mittragenden Brei-
te im Gurt eines durch eine Einzellast belasteten
Ersatztrgers, wie in Bild 86 dargestellt.
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
L
e
M
i
b
i
b
ei
b
e,i
=
i
b
i
ei
i
L
b
=
L
c L-L
c
L=L
e
L
e
=2 L
c
Ersatztrger

Bild 86: Effektive Lnge L
e
und mittragende Gurtbreite an der
Betonierabschnittsgrenze
Fr diesen Fall kann die mittragende Gurtbreite
z.B. nach DIN EN 1993-1-5 [12] bestimmt werden.
Fr die mittragende Teilgurtbreite b
e,i
=
i
b
i
erge-
ben sich die in Tab. 23 zusammengestellten Bei-
werte
i.
Der Trger wird symmetrisch zu einem
Ersatztrger der Lnge L
E
= 2 L
C
ergnzt, fr den
dann die mittragende Gurtbreite unter einer in
Feldmitte angreifenden Einzellast bestimmt werden
kann. L
C
ist hierbei der Abstand vom Betongurten-
de bis zum nchsten Nulldurchgang der Momen-
tenlinie. In dem untersuchten Fall des Einfeldtr-
gers nach Bild 86 entspricht dies dem Abstand
zwischen der Betonierabschnittsgrenze und dem
rechten Auflager.
Bild 87 zeigt exemplarisch einen Vergleich des mit
Hilfe des FE-Modells und der analytischen Lsung
ermittelten Lngsschubkraftverlaufes, wobei bei
der analytischen Lsung die mittragende Gurtbrei-
te nach Bild 86 ermittelt wurde.

409
-120
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
x-coord/[cm]
F /[kN] L
numerisch (FE)
analytisch (DGL)
L
L
x
q
xc
System
FE-Ergebnisse
F
L
Kraft pro Federelement

Bild 87: Vergleich der analytischen mit der numerischen
Berechnung
x
a L
c
N
c
(x)
x
x=a
Normalkraft des
Betongurtes N
c
(x)
N
c,max
x
c
L
Verlauf der
mittragenden
Gurtbreite b
eff
System und Einwirkung
mittragende Gurtbreite nach Abb. 58
Lokale Einschnrung der
mittragenden Breite im
Lasteinleitungsbereich

Bild 88: Lokale Einschnrung der mittragenden Gurtbreite an
der Betonierabschnittsgrenze
An der Betonierabschnittsgrenze weicht die analy-
tische Lsung von den Ergebnissen der FE-
Berechnung ab. Diese Abweichungen sind haupt-
schlich darauf zurckzufhren, dass die analyti-
sche Lsung auf abschnittsweise konstanten
Querschnittswerten beruht und somit die gegen-
ber Bild 86 ermittelte mittragende Breite in der
unmittelbaren Umgebung der Betonierabschnitts-
grenze strker eingeschnrt ist und die Steifigkeit
des Verbundquerschnitts gegen Ende des Beton-
gurtes weiter abnimmt. Da die Steifigkeitsverhlt-
nisse des untersuchten Trgers ber seine Lnge
aber das magebende Kriterium fr die Verteilung
der Lngsschubkrfte sind, resultiert aus der loka-
len Steifigkeitsvernderung eine Abminderung der
Lngsschubkrfte in der unmittelbaren Umgebung
der Betonierabschnittsgrenze (siehe Bild 88).
Tab. 23: Beiwerte zur Ermittlung der mittragenden Teilgurtbreite des Ersatztrgers
Mittragende Teilgurtbreite b
e,i
=
i
b
i

i
= =
ei i
L / b
Die Abminderung aus der lokalen Einschnrung
der mittragenden Gurtbreite in der unmittelbaren
Umgebung der Betonierabschnittgrenze wird nach-
folgend durch zwei Abminderungsfaktoren bei der
analytischen Lsung bercksichtigt. Als mage-
bende Parameter ergeben sich aus dem Vergleich
der analytischen Lsung mit den Ergebnissen der
FE-Berechnungen die Steifigkeit der Verbundfuge
C/e und das Verhltnis A
i,c
/A
a
. Somit ergibt sich die
Gleichung fr den Lngsschub v
L
aus Lasteinlei-
tung zu:
( ) ( )
( ) ( )
( )
c
c c
0 , c A Ce c L
L sinh
x L cosh
0 N x v

= (24)
Die Anpassungsfaktoren
Ce
zur Erfassung der
Steifigkeit der Verbundfuge und
A
zur Bercksich-
tigung der lokalen Einschnrung der mittragenden
Breite ergeben sich zu:
57 , 0 e
73 , 0
e
C
001 , 0
Ce
+ =
|
|
.
|
\
|

(25)
mit
(
2
cm
kN
in
e
C

80 , 0
A
A
032 , 0
s
c , i
A
+ = (26)
Bild 89 zeigt einen Vergleich der modifizierten
analytischen Lsung mit den durchgefhrten FE-
Berechnungen. Fr den gesamten Bereich der
untersuchten Querschnitte, Fugensteifigkeiten und
Systeme ergibt sich eine gute bereinstimmung.
Der Variationskoeffizient des vereinfachten Ansat-
zes gegenber der computergesttzten FE-
Berechnung betrgt lediglich 4,3 %.
0,02< 0,70
2
i
6 , 1
2500
1
0 , 6 1
1
+ |
.
|
\
|
+
=
> 0,70
=
6 , 8
1
i

410
FE-Berechnung
-1200
-1000
-800
-600
-400
-200
0
-1200 -1000 -800 -600 -400 -200 0
V
L,max
(FE-Modell)
V
L,max
(analytisches Modell)
Winkelhalbierende

Bild 89: Korrelation zwischen der maximalen Lngsschubkraft
nach vereinfachtem Ansatz und FE-Berechnung
Der maximale Lngsschub an der Stelle x = a bzw.
x
c
= 0 ergibt sich dann im Grenzzustand der
Gebrauchstauglichkeit unter Bercksichtigung der
Korrekturfaktoren wie folgt:
( ) ( )
( )
) a ( N
a V
J
z A z A
v v v
a L 1 v v
o , c A Ce
z
v , i
s , i s c , i c , i
max , L 0 , L max , L
0 , L max , L
+
+
=
+ =
=

(27)

Der Verlauf der Lngsschubkrfte im Bereich der
Einleitungslnge ergibt sich mit Gleichung (24).
Auf der sicheren Seite liegend kann fr die prakti-
sche Bemessung der Verlauf der Lngsschubkrf-
te analog zu DIN-Fachbericht 104 bzw. DIN EN
1994-2 auch dreieckfrmig ber die Lasteinlei-
tungslnge L
V
angenommen werden. Die Lnge
des Lasteinleitungsbereichs kann aus der maxima-
len Lngsschubkraft an der Betonierab-
schnittsgrenze zurckgerechnet werden. Sie ergibt
sich zu:

=
A Ce
E
2
L

(
28)

In Bild 90 ist exemplarisch die Lasteinleitungslnge
fr zwei Trger mit unterschiedlicher Fugensteifig-
keit angegeben.
200 400 600 800 1000
0
2
4
6
8
10
12
14
v [kN/cm] L
200 400 600 800 1000
0
5
10
15
20
25
30
v [kN/cm] L
x [cm] c
x [cm] c
Verbundfugensteifigkeit:
C/e = 150 kN/cm
Verbundfugensteifigkeit:
C/e = 1500 kN/cm
q = 50 kN/m
L = 40 m
L
c
= 10 m
Analytische Lsung
Vereinfachung
Analytische Lsung
Vereinfachung
z
y
5000
300
500x20
14x2000
800x60
Querschnitt

Bild 90: Vereinfachte Verteilung von v
L
fr verschiedene
Fugensteifigkeiten

411
7 Zusammenfassung
Um dem gestiegenen Verkehrsaufkommen Rech-
nung zu tragen, ist eine Erhhung der Anpas-
sungsfaktoren
Q
und
q
fr die Verkehrslasten
des Lastmodells 1 im Nationalen Anhang zu EN
1991-2 [9] geplant. Hierzu sollen die Verkehrslas-
ten entsprechend der Darstellung in Bild 1 dieses
Forschungsberichtes angehoben werden. Im
Rahmen des Forschungsvorhabens werden zu-
nchst fr typische Verbundbrckensysteme die
Auswirkungen des neuen modifizierten Lastmo-
dells LMM1 auf die magebenden Bemessungs-
schnittgren in den Grenzzustnden der Tragf-
higkeit und in den Grenzzustnden der
Gebrauchstauglichkeit untersucht.
Um einen Vergleich mit den Regelungen nach
DIN-Fachbericht 101 (2003) [16] zu ermglichen,
werden die magebenden Bemessungsschnittgr-
en unter Zugrundelegung des modifizierten Last-
modells LMM1 auf die zugehrigen Schnittgren
nach DIN Fachbericht 101 bezogen und in Form
von Vergrerungsfaktoren graphisch dargestellt.
Dabei werden neben den erhhten Verkehrslasten
auch die unterschiedlich anzusetzenden Teilsi-
cherheits- und Kombinationsbeiwerte nach EN
1991-2 und DIN-Fachbericht 101 bercksichtigt.
Die Untersuchungen zeigen, dass sich eine nen-
nenswerte Vergrerung der Bemessungs-
schnittgren infolge des modifizierten Lastmo-
dells LMM1 nur fr die Haupttrger von Verbund-
brcken im kleinen und mittleren Sttzweitenbe-
reich mit Sttzweiten bis zu ca. 35 m einstellt. Die
Vergrerung der Biegemomente in den Feldbe-
reichen ist dabei wegen der deutlich erhhten Las-
ten fr die Tandemachsen ausgeprgter als die
Vergrerung der Biegemomente an den Innen-
sttzen von Durchlauftrgern. Im kleinen und mitt-
leren Sttzweitenbereich erhhen sich die Bemes-
sungsschnittgren in den Grenzzustnden der
Tragfhigkeit und Gebrauchstauglichkeit in den
Feldbereichen in Abhngigkeit vom statischen
System und Querschnitt zwischen 10 und 20 %. In
den Bereichen der Innensttzen liegen die Vergr-
erungsfaktoren in der Grenordnung von 10 %.
Bei fr Verbundbrcken typischen Sttzweiten von
ber 60 m ergeben sich in den Grenzzustnden
der Tragfhigkeit Vergrerungsfaktoren fr die
Biegemomente und Querkrfte von ca. 1,1 in den
Feldbereichen und von 1,05 in den Bereichen der
Innensttzen. Im Grenzzustand der Gebrauchs-
tauglichkeit sind die Werte geringfgig grer. Die
Untersuchungen zeigen ferner, dass die Quer-
schnittsausbildung und die jeweiligen Quervertei-
lungslinien keinen signifikanten Einfluss auf die
Vergrerungsfaktoren haben. Fr Durchlauftrger
ohne Eigengewichtsverbund ist in den Feldberei-
chen auch die negative Momentenbeanspruchung
im Hinblick auf den Nachweis der Rissbreitenbe-
schrnkung von Bedeutung. Hier ergeben sich
teilweise deutliche Vergrerungen der negativen
Biegemomente, was bei der Bemessung zu einer
verstrkten Plattenlngsbewehrung in den Feldbe-
reichen fhrt.
Fr die Torsionsmomente M
T
bei Hohlkastenquer-
schnitten kann die grte Steigerung ebenfalls im
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit (SLS)
festgestellt werden. Hier liegt der Vergrerungs-
faktor in der Grenordnung von = 1,35. Auf die
Bemessung der Haupttrger hat diese Vergre-
rung keinen signifikanten Einfluss. Sie ist jedoch
fr die Bemessung der Querrahmen und Querver-
bnde von groer Bedeutung. Dies gilt insbeson-
dere dann, wenn es sich um einteilige Querschnitte
handelt.
Die Untersuchungen zum Einfluss der Erhhung
der Verkehrslasten in Bezug auf den Querlastab-
trag und die Bemessung von Querrahmen und
Querverbnden zeigen, dass hier mit greren
Auswirkungen zu rechnen ist. Die Biegemomente
in der Fahrbahnplatte erhhen sich je nach Quer-
schnittstyp um 34 bis 49 % im Grenzzustand der
Gebrauchstauglichkeit (SLS) und um 21 bis 34 %
im Grenzzustand der Tragfhigkeit (ULS). Anfllig
sind Querschnitte mit 3 Haupttrgern und einteilige
Querschnitte fr den Regelquerschnitt RQ 29,5,
bei denen fr die Ermittlung des minimalen Sttz-
momentes in der Platte die zustzliche Tandemlast
in Fahrstreifen 3 anzusetzen ist. Hieraus resultie-
ren maximale Vergrerungsfaktoren von
SLS
=
1,49 und
ULS
= 1,34. Bei den Feldmomenten in
der Fahrbahnplatte hat die Tandemlast in Fahr-
streifen 3 keinen Einfluss, da sie aufgrund der
geringen Plattensttzweiten entlastende Wirkung
htte. Es ergeben sich in diesen Fllen Vergre-
rungsfaktoren von
SLS
1,40.

412
Fr die Konstruktion der Querverbnde sind im
Allgemeinen Vergrerungen von bis zu 34 % im
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit (SLS)
und von bis zu 21 % im Grenzzustand der Tragf-
higkeit (ULS) zu erwarten.
Die Nachrechnung von zwei typischen Verbund-
brcken besttigt die in Kapitel 2 dargestellten
Ergebnisse der allgemeinen Untersuchungen mit
einer hohen Genauigkeit.
Ergnzend zu den Untersuchungen in Kapitel 2
werden weitere Untersuchungen unter Bercksich-
tigung der Verkehrslastmodelle nach DIN 1072
durchgefhrt. Hierbei werden sowohl die Brcken-
klasse 60/30 nach DIN1072:1985-12 als auch die
Brckenklasse 60 nach DIN1072:1967-11 betrach-
tet. Die Verkehrsregellast der Brckenklasse 60/30
stellt dabei die vor Einfhrung der DIN-
Fachberichte im Jahr 2003 gltige Verkehrslast fr
Brcken von Bundesfernstraen dar, die Verkehrs-
regellast der Brckenklasse 60 betrifft die Zeit vor
1985. Zur Vergleichbarkeit der Bemessungs-
schnittgren nach DIN 1072 und Eurocode wer-
den vereinfachend die Einwirkungskombinationen
einschlielich Teilsicherheits- und Kombinations-
beiwerten nach DIN EN 1990 und DIN EN 1990/A1
als Grundlage verwendet und lediglich die Bemes-
sungswerte der Verkehrslasten verndert. Hierbei
ist fr Verkehrslasten nach DIN EN 1991-2 der
Teilsicherheitsbeiwert fr Straenverkehrlasten
Q

= 1,35 anzusetzen, whrend fr die Verkehrslasten
nach DIN 1072 der in DIN-Fachbericht 101 ange-
gebene Teilsicherheitsbeiwert
Q
= 1,5 zugrunde
gelegt wird. Erwartungsgem zeigen die Untersu-
chungen an drei verschiedenen Querschnittstypen,
dass aufgrund des modifizierten Lastmodells
LMM1 nach Nationalem Anhang zu DIN EN 1991-2
im Vergleich zu den Bemessungsschnittgren
nach DIN 1072 mit einer deutlichen Steigerung der
Beanspruchungen zu rechnen ist. Fr das unter-
suchte Feldmoment eines Zweifeldtrgers liegen
die Steigerungen im Grenzzustand der Tragfhig-
keit bei maximal 20 % bezogen auf die Brcken-
klasse 60/30 und bei maximal 28 % bezogen auf
die Brckenklasse 60. Im Grenzzustand der
Gebrauchstauglichkeit sind die Steigerungen ge-
ringfgig grer. Sie liegen hier bei maximal 27 %
bezogen auf die Brckenklasse 60/30 und bei ma-
ximal 32 % bezogen auf die Brckenklasse 60. Im
Gegensatz zu den Steigerungen bezogen auf das
derzeit gltige Lastmodell LM1 treten auch im fr
Verbundbrcken typischen Sttzweitenbereich
ber 60 m deutliche Vergrerung auf, so dass
hier genauere Untersuchungen erforderlich sind.
Im Rahmen der Untersuchungen zum Nachweis
der Ermdung von Betonstahl werden in Kapitel 5
die Nachweiskonzepte auf Grundlage von scha-
densquivalenten Spannungsschwingbreiten nach
DIN-Fachberichten und Eurocodes und der Nach-
weis mit Hilfe einer linearen Schadensakkumulati-
on miteinander verglichen. Die Ergebnisse zeigen,
dass der Nachweis der Ermdung von Betonstahl
bei Verbundbrcken wegen der hohen Anforde-
rungen im Grenzzustand der Gebrauchstauglich-
keit (Mindestbewehrung und Rissbreitenbeschrn-
kung bei abgeschlossener Rissbildung) fr die
Bemessung nicht magebend wird. In DIN EN
1994-2 sollte aufgrund einer nicht eindeutigen
Formulierung angestrebt werden, dass beim
Nachweis der Haupttragglieder von Verbundbr-
cken der Hinweis aufgenommen wird, dass die in
DIN EN 1992-2, Anhang NN.2.1 (101) [11] ange-
gebenen Erhhungsfaktoren fr das Ermdungs-
lastmodell 3 nicht zu bercksichtigen sind. Ein
vergleichbarer Hinweis befindet sich bereits in DIN-
Fachbericht 104, II-4.9.3 (2) [22].
Zur Frage der Belastung der Verbundmittel an
Betonierabschnittsgrenzen ohne Ausnutzung des
plastischen Verformungsverhaltens wird in Ab-
schnitt 6 ein vereinfachtes Berechnungsverfahren
zur Bestimmung der maximalen Lngsschubkrfte
und der Lasteinleitungslnge beschrieben und mit
der genauen numerischen Lsung verifiziert. Die
vereinfachte Berechnungsmethode ermglicht es,
die konzentrierten Lngsschubkrfte an Betonier-
abschnittsgrenzen realistisch zu ermitteln.

413
8 Literatur
[1] Allgemeines Rundschreiben Straenbau Nr.
6/2009: Technische Baubestimmungen Br-
cken und Ingenieurbau, Bundesministerium
fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Bonn,
05.06.2009
[2] Danielewicz, I.: Zur Ermdungsbemessung
von Beton-Straenbrcken, Dissertation D17
TU Darmstadt, 1994
[3] Denzer, G., Grlin, W., Hanswille, G.,
Schmidtmann, W.: Die Talbrcke ber die
Wilde Gera Erfahrungen bei der Planung
und Ausfhrung von Talbrcken mit einteili-
gen Verbundquerschnitten, Stahlbau (69)
2000, Heft 11, Seiten 842-850, Ernst & Sohn
Verlag Berlin
[4] DIN 1072:1967-11: Straen- und Wegbrcken
Lastannahmen
[5] DIN 1072:1985-12: Straen- und Wegbrcken
Lastannahmen
[6] DIN 18800-5: Stahlbauten Teil 5: Verbund-
tragwerke aus Stahl und Beton - Bemessung
und Konstruktion, Beuth Verlag, Berlin, Mrz
2007
[7] DIN EN 1990:2002-10: Eurocode: Grundlagen
der Tragwerksplanung; Deutsche Fassung EN
1990:2002 (D)
[8] DIN EN 1990/A1:2006-04: Eurocode: Grund-
lagen der Tragwerksplanung; Deutsche Fas-
sung EN 1990:2002/A1:2005 (D)
[9] DIN EN 1991-2:2004-05 - Eurocode 1: Einwir-
kungen auf Tragwerke - Teil 2: Verkehrslasten
auf Brcken; Deutsche Fassung EN 1991-
2:2003 (D)
[10] DIN EN 1992-1-1:2005-10 Eurocode 2: Be-
messung und Konstruktion von Stahlbeton-
und Spannbetontragwerken Teil 1-1: Allge-
meine Bemessungsregeln und Regeln fr den
Hochbau, Deutsche Fassung EN 1992-1-
1:2004
[11] DIN EN 1992-2:2007-02 Eurocode 2: Be-
messung und Konstruktion von Stahlbeton-
und Spannbetontragwerken Teil 2: Beton-
brcken, Bemessungs- und Konstruktions-
regeln, Deutsche Fassung EN 1992-2:2005
[12] DIN EN 1993-1-5:2007-02 Eurocode 3: Be-
messung und Konstruktion von Stahlbauten
Teil 1-5: Plattenfrmige Bauteile, Deutsche
Fassung EN 1993-1-5:2006
messung und Konstruktion von Stahlbauten
Teil 2: Stahlbrcken, Deutsche Fassung EN
1993-2:2006
messung und Konstruktion von Verbund-
tragwerken aus Stahl und Beton Teil 2: All-
gemeine Bemessungsregeln und Regeln fr
Brcken, Deutsche Fassung EN 1994-2:2005
[15] DIN V ENV 1994-2:2000-06 - Eurocode 4:
Bemessung und Konstruktion von Verbund-
tragwerken aus Stahl und Beton Teil 2: Ver-
bundbrcken, Deutsche Fassung ENV 1994-
2:1997
[16] DIN-Fachbericht 101: Einwirkungen auf Br-
cken, Beuth Verlag GmbH Berlin / Wien / Z-
rich, Ausgabe Mrz 2003
[17] DIN-Fachbericht 101: Einwirkungen auf Br-
cken, Beuth Verlag GmbH Berlin/Wien/Zrich,
Ausgabe Mrz 2009
[18] DIN-Fachbericht 102: Betonbrcken, Beuth
Verlag GmbH Berlin/Wien/Zrich, Ausgabe
Mrz 2003
[19] DIN-Fachbericht 102: Betonbrcken, Beuth
Mrz 2009
[20] DIN-Fachbericht 103: Stahlbrcken, Beuth
Mrz 2009
[21] DIN-Fachbericht 104: Verbundbrcken, Beuth
Mrz 2003
[22] DIN-Fachbericht 104: Verbundbrcken, Beuth
Mrz 2009
[23] E DIN EN 1994-2/NA:2009-03 Nationaler
Anhang - Eurocode 4: Bemessung und Kon-
struktion von Verbundtragwerken aus Stahl
und Beton Teil 2: Allgemeine Bemessungs-
regeln und Anwendungsregeln fr Brcken

414
[24] Freundt, U, Bning, S.: Forschungsprojekt FE
15.451/2007/FRB - Anpassung des DIN-Fach-
berichtes Einwirkungen auf Brcken an end-
gltige Eurocodes und nationale Anhnge
einschlielich Vergleichsrechnung, Entwurf
Schlussbericht, Bauhaus-Universitt Weimar,
Fakultt Bauingenieurwesen, Professur Ver-
kehrsbau, April 2009
[25] Hamme, M., Marzahn, G., Prehn, W., Swadlo,
J.: Die Wupper-Talbrcke Oehde eine mo-
derne Verbundbrcke, Stahlbau (75) 2006,
Heft 7, Seiten 558-564, Ernst & Sohn Verlag
Berlin
[26] Hanswille, G.: Composite Bridges in Germany
State of the Art, 7
th
Japanese German
Bridge Symposium Osaka, Tagungsband, Juli
2007
[27] Hanswille, G., Porsch, M.: New Design Con-
cepts for the Fatigue Verification of Shear
Connectors in Composite Bridges, 7
th
Japa-
nese German Bridge Symposium Osaka, Ta-
gungsband, Juli 2007
[28] Hanswille, G., Porsch, M.: Zur Festlegung der
Tragfhigkeit von Kopfbolzendbeln in Vollbe-
tonplatten in DIN 18800-5 und EN 1994-1-1,
in Festschrift Rolf Kindmann, Shaker-Verlag
Aachen, 2007
[29] Hanswille, G., Porsch, M.: Zur Frage der Er-
mdungsfestigkeit von Kopfbolzendbeln,
Stahlbau (78) 2009, Heft 3, Seiten 149-169,
Ernst & Sohn Verlag Berlin
[30] Hanswille, G., Porsch, M., stndag, C.:
Neue Untersuchungen zum Ermdungsver-
halten von Kopfbolzendbeln, Stahlbau (75)
2006, Heft 4, Seiten 303-316, Ernst & Sohn
Verlag Berlin
[31] Hanswille, G., Porsch, M., stndag, C.: Re-
sistance of headed studs subjected to fatigue
loading, Part I: Experimental study, Part II:
Analytical study, Journal of Constructional
Steel Research, Volume 63, Issue 4, April
2007, Pages 475-493, Elsevier Ltd.
[32] Hanswille, G., Porsch, M., stndag, C.: Steel
concrete composite bridges subjected to fa-
tigue loading, Improving infrastructure world-
wide, IABSE Symposium Weimar, Sept. 2007
[33] Hanswille, G., Stranghner, N.: Leitfaden zum
DIN-Fachbericht 104 Verbundbrcken, Aus-
gabe Mrz 2003, Ernst & Sohn Verlag Berlin,
Januar 2004
[34] Hoischen, A.: Beitrag zur Berechnung zu-
sammengesetzter Vollwandtrger mit elas-
tischen Verbindungsmitteln, Dissertation, Uni-
versitt Karlsruhe, 1952
[35] Homberg, H., Trenks, K.: Drehsteife Kreuz-
werke, Springer-Verlag Berlin / Gttingen /
Heidelberg, 1962
[36] Homberg, H., Weinmeister, J.: Einflussflchen
fr Kreuzwerke, 2. Aufl., Springer-Verlag Ber-
lin/Gttingen/Heidelberg, 1956
[37] Langen, T., Pfisterer, H., Skusa, F., Weber, J.:
Grte Doppelverbund-Straenbrcke
Deutschlands - Die Innbrcke Neutting,
Stahlbau (69) 2000, Heft 11, Seiten 833-841,
Ernst & Sohn Verlag Berlin
[38] Marzahn, G.: Richtlinie fr die Nachrechnung
von Straenbrcken, Bauingenieur, Band 85,
Mai 2010, Seiten 217-220, Springer-VDI-
Verlag Dsseldorf
[39] NA-Bau Arbeitsausschuss (NA005-08-99 AA),
Ergnzende Regelungen fr die ZTV-ING bei
Einfhrung von DIN EN 1994-2, Fassung Juni
2007
415
Anhang
Inhalt
A2 Vergleich der Schnittgren nach NA zu DIN EN 1991-2 und DIN-Fachbericht 101
Einfeldtrger
- Einzelliger Hohlkasten Hk A2.2
- Dreistegiger Plattenbalken 3HT A2.3
- Zweistegiger Plattenbalken mit torsionssteifen Haupttrgern 2tHT A2.4
- Einteiliger Querschnitt EQ29,5 A2.5
Zweifeldtrger
- Einfluss des Steifigkeitsverhltnisses auf das Sttzmoment M
St2
A2.18
Dreifeldtrger
- Einfluss des Steifigkeitsverhltnisses auf das Sttzmoment M
St2
A2.37
Fnffeldtrger
A3 Nachrechnung der Aftetalbrcke und der Ruhrbrcke A1
Aftetalbrcke
- Vergleich der Verkehrslasten A3.2
- Vergleich der Spannungen im GZT A3.3
Ruhrbrcke A1
- Vergleich der Verkehrslasten A3.4
- Vergleich der Spannungen im GZT A3.5
A4 Vergleich der Schnittgren nach NA zu DIN EN 1991-2 und DIN 1072
Einfeldtrger
Zweifeldtrger
Dreifeldtrger
B Ergnzende Regelungen fr die ZTV-ING bei Einfhrung von DIN EN 1994-2,
Fassung Juni 2007, NA-Bau Arbeitsausschuss (NA005-08-99 AA)
Anhnge
A2.1

Anhang A2
Vergleich der Schnittgren nach NA zu DIN EN 1991-2 und DIN-Fachbericht 101

A2.2
I
St
/I
i
= 1
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
2
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
1F_QHk_I1_Qvz1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
2
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 1F_QHk_I1_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
Querkraftverhltnis Q
Bl
1F QHk I1 Qvz1
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
2
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
1F_QHk_I1_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
2
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
T,Bl
1F_QHk_I1_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A2.3
I
St
/I
i
= 1 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 1 Qvz=0,95
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
1F_Q3HT_I1_Qvz0,85
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
1F_Q3HT_I1_Qvz0,95
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 1F_Q3HT_I1_Qvz0,85
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 1F_Q3HT_I1_Qvz0,95
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,35
QuerkraftverhltnisQ
Bl
1F_Q3HT_I1_Qvz0,85
1,35
QuerkraftverhltnisQ
Bl
1F_Q3HT_I1_Qvz0,95
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A2.4
I
St
/I
i
= 1 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 1 Qvz=0,90
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
1F_Q2tHT_I1_Qvz0,7
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
1F_Q2tHT_I1_Qvz0,9
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 1F_Q2tHT_I1_Qvz0,7
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 1F_Q2tHT_I1_Qvz0,9
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,35
QuerkraftverhltnisQ
Bl
1F_Q2tHT_I1_Qvz0,7
1,35
QuerkraftverhltnisQ
Bl
1F_Q2tHT_I1_Qvz0,9
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A2.5
I
St
/I
i
= 1
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
2
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
1F_QEQ29,5_I1_Qvz1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
2
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 1F_QEQ29,5_I1_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
Querkraftverhltnis Q
Bl
1F QEQ 29 5 I1 Qvz1
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
2
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
1F_QEQ29,5_I1_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
2
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
T,Bl
1F_QEQ29,5_I1_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_QHk_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_QHk_I0,7_Qvz1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
2F_QHk_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
2F_QHk_I0,7_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
2F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 2F_QHk_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
6
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
2F_QHk_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
2F_QHk_I0,7_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
2F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1 15
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Bl
2F_QHk_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo) 1 15
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Bl
2F_QHk_I0,7_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Bl
2F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
1,15
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
20000,0
0,0
20000,0
40000,0
60000,0
80000,0
100000,0
120000,0
140000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
M
F
2
[
k
N
m
]
Sttzweite[m]
FeldmomentminM
F2
2F_QHk_I0,5_Qvz1
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
20000,0
0,0
20000,0
40000,0
60000,0
80000,0
100000,0
120000,0
140000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
M
F
2
[
k
N
m
]
Sttzweite[m]
FeldmomentminM
F2
2F_QHk_I0,7_Qvz1
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
20000,0
0,0
20000,0
40000,0
60000,0
80000,0
100000,0
120000,0
140000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
M
F
2
[
k
N
m
]
Sttzweite[m]
FeldmomentminM
F2
2F_QHk_I0,9_Qvz1
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
A
2
.
7
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,85
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 2F_Q3HT_I0,5_Qvz0,85
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
8
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,85
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
20000,0
30000,0
40000,0
50000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
20000,0
30000,0
40000,0
50000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
20000,0
30000,0
40000,0
50000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
10000,0
0,0
10000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
10000,0
0,0
10000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
10000,0
0,0
10000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
A
2
.
9
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,95
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
1
0
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,95
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
20000,0
30000,0
40000,0
50000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
20000,0
30000,0
40000,0
50000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
20000,0
30000,0
40000,0
50000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
10000,0
0,0
10000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
10000,0
0,0
10000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
10000,0
0,0
10000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
A
2
.
1
1
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,70
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 2F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,7
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
1
2
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,70
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
20000,0
30000,0
40000,0
50000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
20000,0
30000,0
40000,0
50000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
20000,0
30000,0
40000,0
50000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
10000,0
0,0
10000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
10000,0
0,0
10000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
10000,0
0,0
10000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
A
2
.
1
3
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,90
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
1
4
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,90
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
10000 0
20000,0
30000,0
40000,0
50000,0
60000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu 10000 0
20000,0
30000,0
40000,0
50000,0
60000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu 10000 0
20000,0
30000,0
40000,0
50000,0
60000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
20000,0
10000,0
0,0
10000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
20000,0
10000,0
0,0
10000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
20000,0
10000,0
0,0
10000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
A
2
.
1
5
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_QEQ29,5_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 2F_QEQ29,5_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
1
6
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
1,5
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
1,5
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
1,5
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
1,15
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
50000,0
0,0
50000,0
100000,0
150000,0
200000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
M
F
2
[
k
N
m
]
Sttzweite[m]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
50000,0
0,0
50000,0
100000,0
150000,0
200000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
M
F
2
[
k
N
m
]
Sttzweite[m]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
50000,0
0,0
50000,0
100000,0
150000,0
200000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
M
F
2
[
k
N
m
]
Sttzweite[m]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
A
2
.
1
7
A2.18
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
St2
2F_QHk_Qvz1
SLS,ch(t=oo)I0,5
ULS(t=oo)I0,5
SLS,ch(t=oo)I0,9
ULS(t=oo)I0,9
1 3
1,35
1
MomentenverhltnisM
St2
2F_Q3HT_Qvz0,95
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
Sttzweite[m]
SLS,ch(t=oo)I0,5
ULS(t=oo)I0,5
SLS,ch(t=oo)I0,9
ULS(t=oo)I0,9
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
St2
2F_Q2tHT_Qvz0,9
SLS,ch(t=oo)I0,5
ULS(t=oo)I0,5
SLS,ch(t=oo)I0,9
ULS(t=oo)I0,9
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
3F_QHk_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
3F_QHk_I0,7_Qvz1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
3F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
3F_QHk_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
3F_QHk_I0,7_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
3F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
1
9
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
3F_QHk_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
3F_QHk_I0,7_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
3F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1 15
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Bl
3F_QHk_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Bl
3F_QHk_I0,7_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Bl
3F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
1,15
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
3F_QHk_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
3F_QHk_I0,7_Qvz1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
3F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
A
2
.
2
0
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisminM
F2
3F_QHk_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
3F_QHk_I0,7_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
3F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
40000,0
20000,0
0,0
20000,0
40000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
3F_QHk_I0,5_Qvz1
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
40000,0
20000,0
0,0
20000,0
40000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
3F_QHk_I0,7_Qvz1
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
40000,0
20000,0
0,0
20000,0
40000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
3F_QHk_I0,9_Qvz1
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
100000,0
80000,0
60000,0
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
100000,0
80000,0
60000,0
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
100000,0
80000,0
60000,0
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
A
2
.
2
1
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,85
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
2
2
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,85
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
A
2
.
2
3
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,85
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
15000,0
10000,0
5000,0
0,0
5000,0
10000,0
15000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
15000,0
10000,0
5000,0
0,0
5000,0
10000,0
15000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
15000,0
10000,0
5000,0
0,0
5000,0
10000,0
15000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
35000,0
30000,0
25000,0
20000,0
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
35000,0
30000,0
25000,0
20000,0
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
35000,0
30000,0
25000,0
20000,0
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
A
2
.
2
4
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,95
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
2
5
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,95
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
A
2
.
2
6
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,95
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
15000,0
10000,0
5000,0
0,0
5000,0
10000,0
15000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
15000,0
10000,0
5000,0
0,0
5000,0
10000,0
15000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
15000,0
10000,0
5000,0
0,0
5000,0
10000,0
15000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
35000,0
30000,0
25000,0
20000,0
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
35000,0
30000,0
25000,0
20000,0
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
35000,0
30000,0
25000,0
20000,0
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
A
2
.
2
7
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,70
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
2
8
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,70
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
A
2
.
2
9
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,70
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
20000,0
10000,0
0,0
10000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
20000,0
10000,0
0,0
10000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
20000,0
10000,0
0,0
10000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
50000,0
40000,0
30000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
50000,0
40000,0
30000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
50000,0
40000,0
30000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
A
2
.
3
0
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,90
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
3
1
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,90
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
A
2
.
3
2
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,90
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
30000,0
20000,0
10000,0
0,0
10000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
30000,0
20000,0
10000,0
0,0
10000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
30000,0
20000,0
10000,0
0,0
10000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
60000,0
50000,0
40000,0
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
60000,0
50000,0
40000,0
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
60000,0
50000,0
40000,0
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
A
2
.
3
3
0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
3
4
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
1,5
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
1,5
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
1,5
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
1,15
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
A
2
.
3
5
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
60000,0
40000,0
20000,0
0,0
20000,0
40000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
60000,0
40000,0
20000,0
0,0
20000,0
40000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
60000,0
40000,0
20000,0
0,0
20000,0
40000,0
n
M
F
2
[
k
N
m
]
FeldmomentminM
F2
SLS,h(t=oo)q,alt
SLS,h(t=oo)q,neu
SLS,nh(t=oo)q,alt
SLS nh (t=oo) q neu
140000,0
120000,0
100000,0
80000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
140000,0
120000,0
100000,0
80000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
140000,0
120000,0
100000,0
80000,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
m
i
n
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)q,neu
SLS,ch(t=oo)q,alt
SLS,ch(t=oo)q,neu
g
A
2
.
3
6
A2.37
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
St2
3F_QHk_Qvz1
SLS,ch(t=oo)I0,5
ULS(t=oo)I0,5
SLS,ch(t=oo)I0,9
ULS(t=oo)I0,9
1,35
MomentenverhltnisM
St2
3F_Q3HT_Qvz0,95
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
St2
3F_Q2tHT_Qvz0,9
SLS,ch(t=oo)I0,5
ULS(t=oo)I0,5
SLS,ch(t=oo)I0,9
ULS(t=oo)I0,9
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
SLS,ch(t=oo)I0,5
ULS(t=oo)I0,5
SLS,ch(t=oo)I0,9
ULS(t=oo)I0,9
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
5F_QHk_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
5F_QHk_I0,7_Qvz1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
5F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
5F_QHk_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
5F_QHk_I0,7_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
5F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisD 5F_QHk_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
3
8
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Dr
5F_QHk_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Dr
5F_QHk_I0,7_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Dr
5F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1 15
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Dr
5F_QHk_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Dr
5F_QHk_I0,7_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Dr
5F_QHk_I0,9_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
1,15
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
3
9
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,85
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
4
0
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,85
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisD 5F_Q3HT_I0,5_Qvz0,85
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
QuerkraftverhltnisQ
Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
QuerkraftverhltnisQ
Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
QuerkraftverhltnisQ
Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
4
1
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,95
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
4
2
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,95
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
QuerkraftverhltnisQ
Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
QuerkraftverhltnisQ
Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
QuerkraftverhltnisQ
Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
4
3
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,70
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
4
4
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,70
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisD 5F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,7
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
QuerkraftverhltnisQ
Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
QuerkraftverhltnisQ
Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
QuerkraftverhltnisQ
Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
4
5
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,90
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
4
6
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,90
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
QuerkraftverhltnisQ
Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
QuerkraftverhltnisQ
Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
QuerkraftverhltnisQ
Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
4
7
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F3
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
St4
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisD 5F_QEQ29,5_I0,5_Qvz1
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
E
N
1
9
9
1
N
A
/
D
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
4
8
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
F
B
1
0
1
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
9
1
N
A
/
M
D
I
N
F
B
1
0
1
MomentenverhltnisM
T,Dr
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,05
1,1
1,15
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,05
1,1
1,15
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
2
.
4
9
A3.1

Anhang A3
Nachrechnung der Aftetalbrcke und der Ruhrbrcke A1

A3.2
Aftetalbrcke Vergleich der Verkehrslasten
Last Gre Ort LM1 LMM1 Einheit Delta [%] im Mittel [%]
1. Innensttze innen -5.161 -7.377 42,9
1. Innensttze auen -5.595 -7.998 42,9
2. Innensttze auen -5.608 -7.986 42,4
5. Innensttze auen -5.630 -8.015 42,4
6. Innensttze auen -5.854 -8.382 43,2 Endfeld Innenfeld
1. Feld innen 8.961 12.780 42,6
1. Feld auen 9.707 13.908 43,3
2. Feld innen 9.590 13.654 42,4
2. Feld auen 10.271 14.723 43,3
3. Feld innen 9.715 13.859 42,7
3. Feld auen 10.452 15.011 43,6
6. Feld innen 9.269 13.225 42,7
6. Feld auen 9.978 14.333 43,6
7. Feld innen 9.141 13.031 42,6
7. Feld auen 9.923 14.221 43,3
1. Innensttze auen -48.009 -68.386 42,4
2. Innensttze auen -55.104 -78.471 42,4
5. Innensttze auen -55.984 -79.690 42,3
1. Feld innen 28.994 41.135 41,9
1. Feld auen 32.875 46.279 40,8
2. Feld innen 32.465 46.045 41,8
2. Feld auen 36.635 51.814 41,4
3. Feld innen 33.673 47.739 41,8
3. Feld auen 38.199 54.028 41,4
6. Feld innen 31.971 45.289 41,7
6. Feld auen 35.895 50.771 41,4
7. Feld innen 29.041 41.097 41,5
7. Feld auen 32.810 46.484 41,7
1. Innensttze auen -53.604 -76.384 42,5
2. Innensttze auen -60.712 -86.457 42,4
5. Innensttze auen -61.614 -87.705 42,3
1. Feld innen 37.955 53.915 42,0
1. Feld auen 42.582 60.187 41,3
2. Feld innen 42.055 59.699 42,0
2. Feld auen 46.906 66.537 41,9
3. Feld innen 43.388 61.598 42,0
3. Feld auen 48.651 69.039 41,9
6. Feld innen 41.240 58.514 41,9
6. Feld auen 45.873 65.104 41,9
7. Feld innen 38.182 54.128 41,8
7. Feld auen 42.733 60.705 42,1
42,9 43,0
42,5
41,5
M
y,k
41,8
T
S

+

U
D
L
M
y,k
kNm
42,5
41,9
41,5
kNm
41,9
41,6
43,1
TS M
y,k
kNm
UDL
42,9
A3.3
Aftetalbrcke Vergleich der Spannungen im GzT
1. Innensttze innen 312 323 3,5
1. Innensttze auen 298 310 4,0
6. Innensttze auen 312 324 3,8 Endfeld Innenfeld
1. Feld innen -326 -330 1,2
1. Feld auen -334 -337 0,9
2. Feld innen -324 -328 1,2
2. Feld auen -342 -346 1,2
3. Feld innen -309 -312 1,0
3. Feld auen -326 -330 1,2
6. Feld innen -317 -320 0,9
6. Feld auen -335 -339 1,2
7. Feld innen -335 -338 0,9
7. Feld auen -358 -362 1,1
1. Innensttze innen -288 -298 3,5
1. Innensttze auen -276 -287 4,0
GzT
x,OG,d
4,1
1,1
4,4
N/mm
2
1,0 1,1
6. Innensttze auen -283 -295 4,2 Endfeld Innenfeld
1. Feld innen 285 304 6,7
1. Feld auen 295 315 6,8
2. Feld innen 280 299 6,8
2. Feld auen 298 317 6,4
3. Feld innen 265 284 7,2
3. Feld auen 280 300 7,1
6. Feld innen 271 290 7,0
6. Feld auen 286 306 7,0
7. Feld innen 281 299 6,4
7. Feld auen 298 317 6,4
x,UG,d
6,8
N/mm
2
6,6 6,9
A3.4
Ruhrbrcke Hagen Vergleich der Verkehrslasten
1. Innensttze HT 1 -4.806 -6.829 42,1
1. Innensttze HT 2 -6.029 -8.692 44,2
2. Innensttze HT 1 -5.454 -7.818 43,3
2. Innensttze HT 2 -5.172 -7.401 43,1 Endfeld Innenfeld
1. Feld HT 1 6.267 8.985 43,4
1. Feld HT 2 6.837 9.939 45,4
2. Feld HT 1 6.249 8.946 43,2
2. Feld HT 2 7.353 10.759 46,3
3. Feld HT 1 6.084 8.810 44,8
3. Feld HT 2 7.273 10.548 45,0
1. Innensttze HT 1 -32.337 -45.683 41,3
1. Innensttze HT 2 -35.107 -49.557 41,2
2. Innensttze HT 1 -32.428 -45.737 41,0
1. Feld HT 1 14.362 20.223 40,8
1. Feld HT 2 16.949 23.615 39,3
2. Feld HT 1 15.854 22.158 39,8
2. Feld HT 2 19.824 27.704 39,7
3. Feld HT 1 14.449 20.141 39,4
3. Feld HT 2 17.167 24.057 40,1
1. Innensttze HT 1 -37.143 -52.512 41,4
1. Innensttze HT 2 -41.136 -58.249 41,6
2. Innensttze HT 1 -37.882 -53.555 41,4
1. Feld HT 1 20.629 29.208 41,6
1. Feld HT 2 23.786 33.554 41,1
2. Feld HT 1 22.103 31.104 40,7
2. Feld HT 2 27.177 38.463 41,5
3. Feld HT 1 20.533 28.951 41,0
3. Feld HT 2 24.440 34.605 41,6
41,3 41,1
41,2
39,9
M
y,k
kNm
T
S

+

U
D
L
M
y,k
kNm
41,5
41,2
TS M
y,k
kNm
UDL
44,6 44,7
39,9 39,8
43,2
44,7
A3.5
Ruhrbrcke Hagen Vergleich der Spannungen im GzT
1. Innensttze HT 1 231 242 4,8
2. Innensttze HT 2 224 238 6,3 Endfeld Innenfeld
1. Feld HT 1 -197 -200 1,5
1. Feld HT 2 -201 -202 0,5
2. Feld HT 1 -167 -169 1,2
2. Feld HT 2 -183 -184 0,5
3. Feld HT 1 -177 -178 0,6
3. Feld HT 2 -194 -197 1,5
1. Innensttze HT 1 -272 -286 5,1
1. Innensttze HT 2 -242 -256 5,8
2. Innensttze HT 1 -250 -265 6,0
2. Innensttze HT 2 -253 -266 5,1 Endfeld Innenfeld
1. Feld HT 1 341 369 8,2
1. Feld HT 2 356 386 8,4
2. Feld HT 1 357 386 8,1
2. Feld HT 2 355 383 7,9
3. Feld HT 1 333 360 8,1
3. Feld HT 2 351 381 8,5
0,9
8,3 8,0
5,4
1,0
5,5
8,2
GzT
x,UG,d N/mm
2
x,OG,d N/mm
2
1,0
A4.1

Anhang A4
Vergleich der Schnittgren nach NA zu DIN EN 1991-2 und DIN 1072

A4.2
I
St
/I
i
= 1
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
2
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
1F_QHk_I1_Qvz1_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
2
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 1F_QHk_I1_Qvz1_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
QuerkraftverhltnisQ
Bl
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
2
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
2
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A4.3
I
St
/I
i
= 1
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
2
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
1F_QHk_I1_Qvz1_BK60
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
2
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 1F_QHk_I1_Qvz1_BK60
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,7
QuerkraftverhltnisQ
Bl
1F_QHk_I1_Qvz1_BK60
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
2
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
2
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
T,Bl
1F_QHk_I1_Qvz1_BK60
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A4.4
I
St
/I
i
= 1 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 1 Qvz=0,95
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
1F_Q3HT_I1_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
1F_Q3HT_I1_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 1F_Q3HT_I1_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 1F_Q3HT_I1_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,8
QuerkraftverhltnisQ
Bl
1F_Q3HT_I1_Qvz0,85_BK60/30
1,8
QuerkraftverhltnisQ
Bl
1F_Q3HT_I1_Qvz0,95_BK60/30
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A4.5
I
St
/I
i
= 1 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 1 Qvz=0,95
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
1F_Q3HT_I1_Qvz0,85_BK60
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 1F_Q3HT_I1_Qvz0,85_BK60
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 1F_Q3HT_I1_Qvz0,95_BK60
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1 8
QuerkraftverhltnisQ
Bl
1 8
QuerkraftverhltnisQ
Bl
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A4.6
I
St
/I
i
= 1 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 1 Qvz=0,90
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
1F_Q2tHT_I1_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 1F_Q2tHT_I1_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 1F_Q2tHT_I1_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1 8
QuerkraftverhltnisQ
Bl
1 8
QuerkraftverhltnisQ
Bl
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A4.7
I
St
/I
i
= 1 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 1 Qvz=0,90
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
1F_Q2tHT_I1_Qvz0,7_BK60
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 1F_Q2tHT_I1_Qvz0,7_BK60
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 1F_Q2tHT_I1_Qvz0,9_BK60
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1 9
QuerkraftverhltnisQ
Bl
1 9
QuerkraftverhltnisQ
Bl
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_QHk_I0,5_Qvz1_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 2
1,3
1,4
1,5
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo) 1 2
1,3
1,4
1,5
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 2
1,3
1,4
1,5
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 2F_QHk_I0,5_Qvz1_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
8
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo) 1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
9
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,3
1,4
1,5
1,6
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,3
1,4
1,5
1,6
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,3
1,4
1,5
1,6
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 2F_QHk_I0,5_Qvz1_BK60
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
1
0
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
1
1
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,85
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q3HT_I0,5_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q3HT_I0,7_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
2F_Q3HT_I0,5_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo) 1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
2F_Q3HT_I0,7_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q3HT_I0,9_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
2F_Q3HT_I0,9_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 2F_Q3HT_I0,5_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
1
2
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,85
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
2F_Q3HT_I0,5_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
2F_Q3HT_I0,7_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
2F_Q3HT_I0,9_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
1
3
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,95
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q3HT_I0,5_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q3HT_I0,7_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
2F_Q3HT_I0,5_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo) 1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
2F_Q3HT_I0,7_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q3HT_I0,9_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
2F_Q3HT_I0,9_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
1
4
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,95
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
2F_Q3HT_I0,5_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
2F_Q3HT_I0,7_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
2F_Q3HT_I0,9_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
1
5
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,85
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 2F_Q3HT_I0,5_Qvz0,85_BK60
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
1
6
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,85
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
1
7
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,95
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
1
8
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,95
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
1
9
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,70
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q2tHT_I0,7_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
2F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
2F_Q2tHT_I0,7_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
2F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 2F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
2
0
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,70
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
2F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
2F_Q2tHT_I0,7_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
2F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
2
1
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,90
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q2tHT_I0,7_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
2F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
2F_Q2tHT_I0,7_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
2F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
2F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
2
2
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,90
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
2F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
2F_Q2tHT_I0,7_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
2F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
2
3
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,70
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
AuflagerkraftverhltnisB 2F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,7_BK60
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
2
4
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,70
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
2
5
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,90
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
2
6
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,90
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
2
7
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 2
1,3
1,4
1,5
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo) 1 2
1,3
1,4
1,5
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 2
1,3
1,4
1,5
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
2
8
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo) 1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
A
4
.
2
9
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
3
0
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,3
1,4
1,5
1,6
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,3
1,4
1,5
1,6
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,3
1,4
1,5
1,6
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
3
1
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
T,Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
A
4
.
3
2
I
St
/I
i
= 0,5 I
St
/I
i
= 0,7 I
St
/I
i
= 0,9
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
3
3
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,85
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
3F_Q3HT_I0,5_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
3F_Q3HT_I0,7_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
3F_Q3HT_I0,5_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo) 1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
3F_Q3HT_I0,7_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
3F_Q3HT_I0,9_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
3F_Q3HT_I0,9_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
3
4
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,85
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
3F_Q3HT_I0,5_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
3F_Q3HT_I0,7_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
3F_Q3HT_I0,5_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
3F_Q3HT_I0,7_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
3F_Q3HT_I0,9_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
3F_Q3HT_I0,9_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,1
1,2
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
3F_Q3HT_I0,5_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
3F_Q3HT_I0,7_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
3F_Q3HT_I0,9_Qvz0,85_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
3
5
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,95
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
3F_Q3HT_I0,5_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
3F_Q3HT_I0,7_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
3F_Q3HT_I0,5_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo) 1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
3F_Q3HT_I0,7_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
3F_Q3HT_I0,9_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
3F_Q3HT_I0,9_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
3
6
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,95
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
3F_Q3HT_I0,5_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
3F_Q3HT_I0,7_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
3F_Q3HT_I0,5_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
3F_Q3HT_I0,7_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
3F_Q3HT_I0,9_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
3F_Q3HT_I0,9_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
3F_Q3HT_I0,5_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
3F_Q3HT_I0,7_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
3F_Q3HT_I0,9_Qvz0,95_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
3
7
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,85
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
3
8
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,85 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,85
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,1
1,2
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
3
9
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,95
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
4
0
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,95 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,95
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,1
1,2
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
4
1
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,70
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
3F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
3F_Q2tHT_I0,7_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
3F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
3F_Q2tHT_I0,7_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
3F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
3F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
4
2
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,70
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
3F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
3F_Q2tHT_I0,7_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
3F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0) 1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
3F_Q2tHT_I0,7_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
3F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
3F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
3F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
3F_Q2tHT_I0,7_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
3F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,7_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
4
3
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,90
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
3F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
3F_Q2tHT_I0,7_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
3F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
3F_Q2tHT_I0,7_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
3F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1 3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
3F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
4
4
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,90
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
3F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
3F_Q2tHT_I0,7_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
3F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
3F_Q2tHT_I0,7_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
3F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
3F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,1
1,2
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
,
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
3F_Q2tHT_I0,5_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
3F_Q2tHT_I0,7_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
3F_Q2tHT_I0,9_Qvz0,9_BK60/30
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
4
5
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,70
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
4
6
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,70 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,70
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
4
7
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,90
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
MomentenverhltnisM
F1
qd
SLS,h(t=0)
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
MomentenverhltnisM
St2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS nh (t = oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
B
E
N
1
9
9
1
N
A
/
B
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
4
8
I
St
/I
i
= 0,5 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,7 Qvz=0,90 I
St
/I
i
= 0,9 Qvz=0,90
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Q
E
N
1
9
9
1
N
A
/
Q
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
QuerkraftverhltnisQ
Bl
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
F2
qd
SLS,h(t=0)
SLS nh (t = 0)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
1
1,1
1,2
1,3
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
Sttzweite[m]
SLS,nh(t=0)
SLS,ch(t=0)
ULS(t=0)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
20 30 40 50 60 70 80 90 100
M
E
N
1
9
9
1
N
A
/
M
D
I
N
1
0
7
2
Sttzweite[m]
F2
qd
SLS,h(t=oo)
SLS,nh(t=oo)
SLS,ch(t=oo)
ULS(t=oo)
A
4
.
4
9

Anhang B
Ergnzende Regelungen fr die ZTV-ING bei Einfhrung von DIN EN 1994-2,
Fassung Juni 2007
NA-Bau Arbeitsausschuss (NA005-08-99 AA)

1

Ergnzende Regelungen fr die ZTV-ING
bei Einfhrung von DIN EN 1994-2

Inhalt

Vorwort..............................................................................................................................2

1 Ergnzende Regelungen fr Fahrbahnplatten von Verbundbrcken.........................2

2 Werkstoffe ................................................................................................................3

3 Betonfahrbahnplatten mit Fertigteilen .......................................................................3

4 Verformungen whrend der Ausfhrung ...................................................................4

5 Ergnzende Regelungen fr Verbundbrcken mit Betonendquertrgern ..................4

Im NA-Bau Arbeitsausschuss (NA005-08-99 AA)
verabschiedeter Entwurf
27. Juni 2007

2
Vorwort

Nachfolgend werden Regelungen zusammengestellt, die derzeit im Fachbericht 104 ent-
halten sind und in EN 1994-2 nicht aufgenommen werden konnten, da sie berwiegend auf
nationalen Erfahrungen basieren und einen nationalen Qualittsstandard sicherstellen sollen.
Diese Regeln sollten zweckmig bei Einfhrung von DIN EN 1994-2 in die ZTV-ING
bernommen werden. Insbesondere gilt dies fr die im Fachbericht 104, Kapitel II in den
Abschnitten 2.4(3), 3, 8.4, 8.5 und Abschnitt 9 sowie fr die im Kapitel III angegebenen
Regelungen.

1 Ergnzende Regelungen fr Fahrbahnplatten von Verbundbrcken
(1) Hinsichtlich der Dauerhaftigkeit von Betonquerschnittsteilen von Straen- und Eisenbahn-
brcken in Verbundbauweise gelten zustzlich zu EN 1994-2, 4 folgende Regelungen:
a) Straenbrcken sind im Allgemeinen so zu konstruieren, dass auf eine Vorspannung
der Fahrbahnplatte mit Spanngliedern verzichtet werden kann. In Sonderfllen (stark
gevoutete Haupttrger, Fachwerkverbundtrger) kann die Anordnung einer Lngs-
vorspannung sinnvoll sein. In diesen Fllen bedarf der Einsatz von Spanngliedern der
Zustimmung durch die zustndige Behrde. Werden die Fahrbahnplatten in Querrich-
tung vorgespannt, sind Spannglieder ohne Verbund zu verwenden, die austauschbar
sind.
b) Bei Eisenbahnbrcken drfen Spannglieder mit und ohne Verbund verwendet werden
sowie schlaff bewehrte Fahrbahnplatten ausgefhrt werden.
c) Der Stababstand der Lngs- und Querbewehrung darf 10 cm nicht unterschreiten und
in den ueren Lagen 15 cm nicht berschreiten.
d) Bei Fahrbahnplatten von Straenbrcken, die in Lngs- und Querrichtung schlaff
bewehrt sind, sind die folgenden Bedingungen einzuhalten:
- In Querrichtung ist je Querschnittsseite eine einlagige Bewehrung mit d
s
16
mm anzuordnen und der Bewehrungsquerschnitt darf je Lage 0,7% des
Betonquerschnitts nicht berschreiten. In Bereichen mit rtlich erhhten
Beanspruchungen (z.B. in Auflager- und Quertrgerbereichen sowie zur
Abdeckung der Lngsschubkrfte im Gurtanschnitt) und bei der unten
liegenden Bewehrung im Feldbereich zwischen den Haupttrgern darf der
Stabdurchmesser d
s
jedoch maximal 20 mm und der Bewehrungsquerschnitt
je Lage maximal 1,0% des Betonquerschnittes betragen.
- In Brckenlngsrichtung darf oben und unten eine ein- oder zweilagige
Bewehrung mit d
s
20 mm angeordnet werden. In Plattenbereichen mit
Plattendicken grer als 40 cm darf zustzlich zur oberen und unteren
Bewehrung eine weitere mittig angeordnete Bewehrungslage mit d
s
25 mm
angeordnet werden. In Bereichen mit bergreifungssten darf der Grund-
querschnitt der Lngsbewehrung 2,5% des Betonquerschnittes und in
Bereichen ohne bergreifungsste 3% nicht berschreiten.
e) Die Anzahl der bergreifungsste in Brckenquer- und Brckenlngsrichtung ist zu
minimieren.
f) Bei Fahrbahnplatten mit schlaffer Bewehrung in Brckenlngsrichtung und Spann-
gliedvorspannung in Querrichtung ist in Querrichtung eine Mindestbewehrung von
d
s
= 12 mm im Abstand s = 15 cm anzuordnen.
3
g) Bei Stabbogenbrcken, bei denen die Betonfahrbahnplatte im Haupttragwerk als
schlaff bewehrtes Zugband mitwirkt, darf die Fahrbahnplattendicke 30 cm nicht
unterschreiten. Oben und unten ist eine einlagige Bewehrung mit einem
Stabdurchmesser d
s
20 mm anzuordnen. Die Anordnung einer weiteren, mittigen
Lage mit Stabdurchmessern d
s
25 mm ist zulssig. Hinsichtlich der Stababstnde
gelten die vorgenannten Regelungen.

(2) Bei abschnittsweiser Herstellung der Fahrbahnplatte sollten die Betonierreihenfolge und
die Betonierabschnittsgrenzen so festgelegt werden, dass die Lngszugspannungen im
Betongurt mglichst gering bleiben. Die Betonierreihenfolge ist im Rahmen der Erstellung
der statischen Berechnung festzulegen und dem Auftraggeber vor dem Fertigungsbeginn
zur Prfung vorzulegen.

(3) In Sttzbereichen mit starker Lngsbewehrung sind einbetonierte Entwsserungsquerlei-
tungen mglichst zu vermeiden. Die Anzahl von Aussparungen fr Gerstabhngungen und
Gerstverspannungen ist zu minimieren. Sie drfen, entsprechend dem minimalen Abstand
der Bewehrungsstbe, nicht grer als d = 8 cm sein.

(4) Im Bereich von Aufstnderungen fr Schalwagen ist sowohl die Lngs- als auch die
Querbewehrung der Fahrbahnplatte mit ihrem vollen Querschnitt ungestoen durchzufhren.
Die Ausbildung der Aufstnderungen ist hierauf abzustimmen (z.B. durch Aussparungen fr
die Bewehrung). Eine Auswechselung der Bewehrung ist nicht zulssig. Die zentrische Lage
der Aufstnderungen ber Querschotten ist durch Knaggen oder kurze Heftnhte zu sichern.
Fr einbetonierte Aufstnderungen ist eine Betondeckung nom c = 4,5 cm einzuhalten. Bei
Eisenbahnbrcken ist auf eine ermdungssichere Ausbildung zu achten und ein Ermdungs-
nachweis erforderlich.

2 Werkstoffe

(1) Fr Fahrbahnplatten von Verbundbrcken ist abweichend von DIN EN 1994-2 in der
Regel Beton der Festigkeitsklasse C 35/45 zu verwenden. Hhere Festigkeitsklassen sind
nur zulssig, wenn dies in den Grenzzustnden der Tragfhigkeit erforderlich ist. Die
Verwendung von Betonen hherer Festigkeitsklassen als C 35/45 sowie die Verwendung
von Leichtbetonen bedarf der Zustimmung des Auftraggebers.

3 Betonfahrbahnplatten mit Fertigteilen

(1) Bei Anwendung des Kapitels 8 von EN 1994-2 sind fr Fertigteile mit Ortbetonergnzung
die folgenden Regelungen zu beachten:
- Die Ortbetonergnzung muss im Fahrbahnbereich mindestens 20 cm und im
Kappenbereich mindestens 15 cm betragen.
- Die Fugen zwischen den Fertigteilen sind so auszubilden, dass die geforderte Beton-
berdeckung nom c nach EN 1992-2 gewhrleistet ist.
- Fr Fertigteile ist auch dann ein Nachweis der Rissbreitenbeschrnkung zu fhren,
wenn sie fr den Verbundtrger als nicht mittragend angesetzt werden und nur
zwischen den Fugen mitwirken. Gleichgerichtete Beanspruchungen aus dem
Betonierzustand sind hierbei zu berlagern.

(2) Fertigteile mit Ortbetonergnzung sind auf 2 cm dicken und mindestens 3 cm breiten, auf
den Stahltrgerobergurt aufgeklebten Auflagerstreifen aus synthetischem Elastomer zu
4
verlegen. Hierbei muss auf die Vertrglichkeit des Klebers mit dem Elastomer und dem
Beschichtungsstoff geachtet werden. Die Steifigkeit des Auflagerstreifens ist so zu whlen,
dass der Mindestwert der Zusammendrckbarkeit 3 bis 5 mm betrgt und die maximale
Zusammendrckbarkeit 10 mm betrgt, so dass noch ein ausreichender Raum fr den
Vergussmrtel vorhanden ist. Die Betonplatte sollte nach dem Betonieren ohne Spalt
aufliegen.

4 Verformungen whrend der Ausfhrung
(1) Fr die Herstellung der Ausgleichsgradiente sind fortlaufend berbauverformungen zu
messen, Soll-Ist-Vergleiche anzustellen und eventuelle Korrekturmanahmen frhzeitig
durchzufhren. Es sind Manahmen zu treffen, die beim Betonieren die Einhaltung der plan-
migen Fahrbahnplattendicke sicherstellen.

5 Ergnzende Regelungen fr Verbundbrcken mit Betonendquertrgern
(1) Beispiele fr die Ausbildung von Betonendquertrgern sind in Bild 5.1 angegeben. Die
Mindestbreiten der Betonquertrger betragen fr den
- Widerlagerquertrger: 0,80 m bei indirekter Lagerung,
0,60 m bei direkter Lagerung,
- Sttzenquertrger: 0,90 m.
(2) Bei den Widerlagerquertrgern treten im Untergurt der Haupttrger systembedingt
Zugkrfte auf. Diese sind durch entsprechende Konstruktionen in den Betonquertrger
einzuleiten.
(3) Bei den Sttzenquertrgern kann die bertragung des negativen Sttzmomentes
rechnerisch durch eine zentrische Zugkraft im Beton (Achse Betonfahrbahnplatte) und die
gegengleiche Druckkraft in Hhe des Stahltrgeruntergurtes erfolgen, wobei die Zugkraft im
Betonobergurt allein durch die Lngsbewehrung der Betonplatte bertragen wird (siehe Bild
5.1).
(4) Beim Nachweis der Rissbreitenbeschrnkung ist ebenfalls von einer zentrischen Zug-
beanspruchung aus Haupttragwerkswirkung auszugehen.
(5) Die Mindestbewehrung ber den Sttzenquertrgern betrgt fr die unterste Be-
wehrungslage in Trgerlngsrichtung d
s
= 16 mm und s = 10 cm. Diese Bewehrung ist in
Trgerlngsrichtung ber die Lnge L nach Gleichung (5.1) anzuordnen.
L = b
QTR
+ 2 (0,15 L
st
+I
b
) (5.1)
Dabei ist:
L
st
die grere Trgersttzweite der beiden angrenzenden Felder,
I
b
das Grundma der Verankerungslnge,
b
QTR
die Quertrgerbreite.

(6) Die am Anschluss des Haupttrgers an den Sttzenquertrger auftretende Endschubkraft
zwischen Betonplatte und Stahltrgerobergurt ist durch eine konzentrierte Verdbelung am
Trgerende ber Schub in den Stahltrger einzuleiten. Hierbei darf die Schubkraft
gleichmig auf eine Lnge von 0,5 a
LTR
verteilt werden, wobei a
LTR
der Achsabstand der
Haupttrger ist. Im Fall positiver Sttzmomente mssen die Stahltrgeruntergurtzugkrfte
ber entsprechende Krafteinleitungskonstruktionen und Bewehrung durch den Beton
hindurch geleitet werden.
5

WL-QTR Sttzen-QTR
Variante A: Hhengleiche Quertrger
Z
b b
min
A
D D
b 90 cm
A
D
Z Z
Kontakt
Variante B: Stahltrger in Betonquertrger eingeschoben
Z
b b
min
A
D
b 90 cm
A
D
Kontakt
Variante C: Stahltrger mit Druckplatte
b b
min
A
b 90 cm
A
D
Z D D
Die Kopfplatte darf
alternativ auch 2,0 cm
in den Beton eingelassen
werden.
Z Z
Z Z
D

Bild 5.1: Betonquertrgervarianten A-C

(7) Fr die Quertrger ist in den ueren Lagen der maximale Stababstand in jeder Richtung
auf 15 cm begrenzt. Die Mindestschubbewehrung soll aus geschlossenen Bgeln
Durchmesser 12 mm mit s = 12,5 cm bestehen.

(8) Auf die erforderliche Bercksichtigung der Torsionsbeanspruchung der Quertrger wird
hingewiesen. Die hierfr erforderliche Bewehrung ist nach DIN EN 1992-2 zu ermitteln.

(9) Bei der Variante C nach Bild 5.1 ist in Hhe der Untergurte eine Spaltzugbewehrung
erforderlich. Spaltzugbewehrungen aus anderen Lasteinleitungen (z.B. ber Lagern) drfen
nicht angerechnet werden.
6

(10) Um Auswechselungen bei der Bewehrung zu vermeiden, ist bei der Variante nach Bild
5.1C mglichst eine durchgehende, dicke Kopfplatte vorzusehen. Die Kopfplatte ist so zu
bemessen, dass die zulssige Teilflchenpressung des Betons nach EN 1992-2 eingehalten
wird. Die Lastausbreitung in der Kopfplatte darf hierbei unter 60 angesetzt werden, wenn die
Biegespannungen der Kopfplatte nachgewiesen werden.

(11) Bei kurzen Bauwerken sind die Quertrger und die Fahrbahnplatte mglichst in einem
Arbeitsgang mit entsprechendem Verzgerereinsatz zu betonieren. Die Betonquertrger sind
nachzuverdichten.

(12) Wenn die Widerlagerquertrger vorbetoniert werden, dann ist die Arbeitsfuge horizontal
zwischen dem Quertrger und der Fahrbahnplatte vorzusehen. Sttzenquertrger nach Bild
5.1 drfen nicht vorbetoniert werden.

(13) Falls bei lngeren Bauwerken das Betonieren in einem Arbeitsgang nicht mehr mglich
ist, sind zuerst die Feldbereiche zu betonieren und anschlieend die Sttzbereiche mit den
Quertrgern. Die Betonierabschnittsgrenzen sind hierbei in einem Abstand von ca. 0,15 L
St

(L
St
- Sttzweite) anzuordnen.

(14) Bei der Variante nach Bild 5.1B sind im Untergurt Lftungsffnungen fr das Betonieren
vorzusehen.

Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstalt
fr Straenwesen
Unterreihe Brcken- und Ingenieurbau
B 18: Erprobung und Bewertung zerstrungsfreier Prfmethoden
fr Betonbrcken
Krieger, Krause, Wiggenhauser 16,50
B 19: Untersuchung von unbelasteten und knstlich belasteten
Beschichtungen
Schrder 11,00
B 20: Reaktionsharzgebundene Dnnbelge auf Stahl
Eilers, Ritter 12,50
B 21: Windlasten fr Brcken nach ENV 1991-3
Krieger 10,50
B 22: Algorithmen zur Zustandsbewertung von Ingenieurbau-
werken
Haardt 11,50
B 23: Bewertung und Oberfchenvorbereitung schwieriger
Untergrnde
Schrder, Sczyslo 11,00
B 24: Erarbeitung einer ZTV fr reaktionsharzgebundene Dnn-
belge auf Stahl
Eilers, Stoll 11,00
B 25: Konzeption eines Managementsystems zur Erhaltung von
Brcken- und Ingenieurbauwerken
Haardt 12,50
B 26: Einsatzmglichkeiten von Kletterrobotern bei der Bauwerks-
prfung
Krieger, Rath, Berthold 10,50
B 27: Dynamische Untersuchungen an reaktionsharzgebundenen
Dnnbelgen
Eilers, Ritter, Stoll 11,00
B 28: Erfassung und Bewertung von reaktionsharzgebundenen
Dnnbelgen auf Stahl
Eilers 11,00
B 29: Ergnzende Untersuchungen zur Bestimmung der Karbo-
natisierungstiefe und des Chloridgehaltes von Beton
Gatz, Quaas 12,00
B 30: Materialkonzepte, Herstellungs- und Prfverfahren fr elutions-
arme Spritzbetone
Heimbecher 11,00
B 31: Vertrglichkeit von reaktionsharzgebundenen Dnnbelgen
mit Abdichtungssystemen nach den ZTV-BEL-ST
Eilers, Stoll 10,50
B 32: Das Programm ISOCORRAG: Ermittlung von Korrosivitts-
kategorien aus Massenverlustraten
Schrder 11,50
B 33: Bewhrung von Belgen auf Stahlbrcken mit orthotropen
Fahrbahnplatten
Eilers, Sczyslo 17,00
B 34: Neue reaktionsharzgebundene Dnnbelge als Fahrbahn-
belge auf einem D-Brcken-Gert
Eilers, Ritter 13,00
B 35: Bewhrung von Brckenbelgen auf Betonbauwerken
Wruck 11,50
B 36: Fahrbahnbergnge aus Asphalt
Wruck 11,00
B 37: Messung der Hydrophobierungsqualitt
Hrner, von Witzenhausen, Gatz 11,00
B 38: Materialtechnische Untersuchungen beim Abbruch der
Talbrcke Haiger
Krause, Wiggenhauser, Krieger 17,00
B 39: Bewegungen von Randfugen auf Brcken
Eilers, Wruck, Quaas 13,00
B 40: Schutzmanahmen gegen Graffti
von Weschpfennig 11,50
B 41: Temperaturmessung an der Unterseite orthotroper Fahrbahn-
tafeln beim Einbau der Gussasphalt-Schutzschicht
Eilers, Kchler, Quaas 12,50
B 42: Anwendung des Teilsicherheitskonzeptes im Tunnelbau
Stding, Krocker 12,00
B 43: Entwicklung eines Bauwerks Management-Systems fr das
deutsche Fernstraennetz Stufen 1 und 2
Haardt 13,50
B 44: Untersuchungen an Fahrbahnbergngen zur Lrmminderung
Hemmert-Halswick, Ullrich 12,50
B 45: Erfahrungssamlungen:
Stahlbrcken Schden wetterfeste Sthle Seile
Teil 1: Dokumentation ber Schden an Stahlbrcken
Teil 2: Dokumentation und Erfahrungssammlung mit Brcken aus
wetterfesten Sthlen
Teil 3: Erfahrungssammlung ber die Dauerhaftigkeit von Brk-
kenseilen und -kabeln
Hemmert-Halswick 13,00
B 46: Einsatzbereiche endgltiger Spritzbetonkonstruktionen
im Tunnelbau
Heimbecher, Decker, Faust 12,50
B 47: Gussasphaltbelge auf Stahlbrcken
Steinauer, Scharnigg 13,50
B 48: Scannende Verfahren der zerstrungsfreien Prfung von
Brckenbauwerken
Holst, Streicher, Gardei, Kohl, Wstmann,
Wiggenhauser 15,00
B 49: Einfuss der Betonoberfchenvorbereitung auf die Haf-
tung von Epoxidharz
Raupach, Rler 13,50
B 50: Entwicklung eines Bauwerks-Management-Systems fr
das deutsche Fernstraennetz, Stufe 3
Holst 13,50
B 51: Hydrophobierungsqualitt von fssigen und pastsen
Hydrophobierungsmitteln
Panzer, Hrner, Kropf 12,50
B 52: Brckenseile mit Galfan-berzug Untersuchung der
Haftfestigkeit von Grundbeschichtungen
Friedrich, Staeck 14,50
1999
2000
2001
2002
87
2003
2004
2005
2006
Alle Berichte sind zu beziehen beim:
Wirtschaftsverlag NW
Verlag fr neue Wissenschaft GmbH
Postfach 10 11 10
D-27511 Bremerhaven
Telefon: (04 71) 9 45 44 - 0
Telefax: (04 71) 9 45 44 77
Email: vertrieb@nw-verlag.de
Internet: www.nw-verlag.de
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhltlich.
B 53: Verwendung von selbstverdichtendem Beton (SVB) im
Brcken- und Ingenieurbau an Bundesfernstraen
Tauscher 14,50
B 54: Nachweis des Erfolges von Injektionsmanahmen zur
Mngelbeseitigung bei Minderdicken von Tunnelinnenschalen
Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kosten-
pflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.
Rath, Berthold, Lhner 12,50
B 55: berprfung des Georadarverfahrens in Kombination
mit magnetischen Verfahren zur Zustandsbewertung von
Brckenfahrbahnplatten aus Beton mit Belagsaufbau
Krause, Rath, Sawade, Dumat 14,50
B 56: Entwicklung eines Prfverfahrens fr Beton in der Expo-
sitionsklasse XF2
Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig
unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.
Setzer, Keck, Palecki, Schiel, Brandes 19,50
B 57: Brandversuche in Straentunneln Vereinheitlichung
der Durchfhrung und Auswertung
Steinauer, Mayer, Kndig 26,50
B 58: Quantitative Risikoanalysen fr Straentunnel
Sistenich 14,50
B 59: Bandverzinkte Schutzplankenholme
Schrder 12,50
B 60: Instandhaltung des Korrisionsschutzes durch Teiler-
neuerung - Bewhrung
Schrder 13,50
B 61: Untersuchung von Korrision an Fuplatten von Schutz-
plankenpfosten
Schrder, Staeck 13,00
B 62: Bewhrungsnachweis von Fugenfllungen ohne Unter-
fllstoff
Eilers 12,00
B 63: Selbstverdichtender Beton (SVB) im Straentunnelbau
Heunisch, Hoepfner, Pierson (), Dehn, Orgass, Sint 17,50
B 64: Tiefenabhngige Feuchte- und Temperaturmessung an
einer Brckenkappe der Expositionsklasse XF4
Brameshuber, Sprel, Warkus 12,50
B 65: Zerstrungsfreie Untersuchungen am Brckenbauwerk A1
Hagen/Schwerte
Friese, Taffe, Wstmann, Zoega 14,50
B 66: Bewertung der Sicherheit von Straentunneln
Zulauf, Locher, Steinauer, Mayer, Zimmermann,
Baltzer, Riepe, Kndig 14,00
B 67: Brandkurven fr den baulichen Brandschutz von Straen-
tunneln
Blosfeld 17,50
B 68: Auswirkungen des Schwerlastverkehrs auf die Brcken der
Bundesfernstraen Teile 1-4
Kaschner, Buschmeyer, Schnellenbach-Held, Lubasch, Grnberg,
Hansen, Liebig, Geiler 29,50
2008
2009
B 69: Bercksichtigung der Belange behinderter Personen bei
Ausstattung und Betrieb von Straentunneln
Wagener, Grossmann, Hintzke, Sieger 18,50
B 70: Frost-Tausalz-Widerstand von Beton in Brcken und
Ingenieurbauwerken an Bundesfernstraen
Tauscher 14,50
B 71: Empfehlungen fr geschweite KK-Knoten im Straen-
brckenbau
Kuhlmann, Euler 22,50
B 72: Untersuchungen zur Dauerhaftigkeit von permanenten
Anti-Graffti-Systemen
Weschpfennig, Kropf, von Witzenhausen 13,50
B 73: Brand- und Abplatzverhalten von Faserbeton in Straen-
tunneln
Dehn, Nause, Juknat, Orgass, Knig 21,00
B 74: Verwendung von Anti-Graffti-Systemen auf Mauerwerk
Mller 14,00
B 75: Sachstand Verstrkungsverfahren Verstrken von Beton-
brcken im Bestand
Schnellenbach-Held, Peeters, Scherbaum 13,50
B 76: Instandsetzung und Verstrkung von Stahlbrcken unter
Bercksichtigung des Belagssystems
Sedlacek, Paschen, Feldmann, Geler, Mller,
Steinauer, Scharnigg 17,00
B 77: Anpassung von DIN-Fachberichten "Brcken" an Euro-
codes
Teil 1: DIN-FB 101 "Einwirkung auf Brcken"
Teil 2: DIN-FB 102 "Betonbrcken"
Teil 3: DIN-FB 103 "Stahlbrcken"
Teil 4: DIN-FB 104 "Verbundbrcken"
Freundt, Bning, Maurer, Arnold, Gedwien, Mller,
Schrick, Tappe, Kuhlmann, Rasche, Froschmeier,
Euler, Hanswille, Brauer, Bergmann 29,50
88
2010
2011
2007

Anpassung Von DIN-Fachberichten Brücken" An Eurocodes: Berichte Der Bundesanstalt Für Straßenwesen

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Anpassung Von DIN-Fachberichten Brücken" An Eurocodes: Berichte Der Bundesanstalt Für Straßenwesen

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Berichte der

= siehe 6.4.4 (2)

nach Bild 19, Bestimmung von

nach Bild 24, = Beulfeldlnge/-breite

nach Bild 24, = Beulfeldlnge/-breite

Bestand S355 S355 S355 S355 S355 S460

Bestand S355 S460 S355 S355 S355

Bestand S355 S355 S460 Bestand S355 S355

Das könnte Ihnen auch gefallen