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Wuppertal Institut

fr Klima, Umwelt, Energie GmbH

Strategien zur Strkung des Radverkehrs unter schwierigen Rahmenbedingungen


Analysen zu Hemmnissen und Potenzialen am Beispiel der Stadt Wuppertal

Wuppertal, Mai 2013 Gefrdert durch die

Projektbericht

Frderung: Stiftung Mercator Huyssenallee 46, D-45128 Essen Tel.: +49 (0)201-24522-0 Fax: +49 (0)201-24522-44 www.stiftung-mercator.de Kompetenzzentrum Wissenschaft Dr. Oliver Dhrmann

Durchfhrung: Wuppertal Institut fr Klima, Umwelt, Energie GmbH Dppersberg 19, 42103 D-Wuppertal Tel.: +49 (0)202-2492-0 Fax: +49 (0)202-2492-108 http://wupperinst.org

Bearbeitung: Dr.-Ing. Susanne Bhler-Baedeker (Projektleitung) Ulrich Jansen Luca Nitschke Frederic Rudolph Unter Mitarbeit von: Prof. Dr. Oscar Reutter Ole Soukup Dr. Peter Viebahn Fotos Titelseite: Luca Nitschke

Inhalt
Abbildungs- und Tabellenverzeichnis .............................................................................. 1! 1.! Einleitung................................................................................................................... 2! 2.! Ziele der Studie .......................................................................................................... 4! 3.! Methodische Vorgehensweise ................................................................................... 5! 4.! Bedingungen erfolgreicher Radverkehrsfrderung ................................................... 9! 4.1.! Rahmenbedingungen .......................................................................................... 9! 4.2.! Akteure ............................................................................................................. 10! 4.3.! Manahmen ...................................................................................................... 11! 4.4.! Vorgehen der Vergleichsstdte ......................................................................... 12! 5.! Situation des Radverkehrs in Wuppertal ................................................................. 15! 5.1.! Bedeutung des Fahrrades im Modal Split......................................................... 15! 5.2.! Verantwortlichkeiten fr den Fahrradverkehr .................................................. 17! 5.3.! Infrastrukturelle Bedingungen fr den Fahrradverkehr .................................... 19! 5.4.! Hemmnisse fr den Radverkehr ....................................................................... 21! 6.! Handlungsfelder zur Frderung des Radverkehrs ................................................... 24! 6.1.! Handlungsfeld 1: Potenziale der Nordbahntrasse nutzen ................................. 25! 6.2.! Handlungsfeld 2: Das Hauptroutennetz aktiv entwickeln ................................ 26! 6.3.! Handlungsfeld 3: Alltgliches Radfahren schrittweise vereinfachen ............... 27! 6.4.! Handlungsfeld 4: Vorgehen und Prioritten gemeinsam festlegen .................. 29! 6.5.! Handlungsfeld 5: Die finanziellen Grundlagen des Radverkehrs verbessern .. 29! 7.! Road Map zur Fahrradstadt Wuppertal ................................................................... 30! 7.1.! Grundprinzipien fr ambitionierte Radverkehrsfrderung ............................... 30! 7.2.! Startphase.......................................................................................................... 33! 7.3.! Folgeaktivitten ................................................................................................ 34! 7.4.! Lngerfristige Vorhaben ................................................................................... 35! 8.! Fazit und Ausblick ................................................................................................... 36! 9.! Literatur ................................................................................................................... 37

10.! Anhang................................................................................................................... 40! 10.1.! Partner der Interviews ..................................................................................... 40! 10.2.! Teilnehmende des Workshops ........................................................................ 41! 10.3.! Good Practice zur Frderung des Fahrradverkehrs ........................................ 42!

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Abbildungs- und Tabellenverzeichnis


Abbildung 1: Visionen fr den Radverkehr in Wuppertal ............................................... 3! Abbildung 2: Methodische Vorgehensweise .................................................................... 6! Abbildung 3: Modal Split Wuppertal im regionalen Stdtevergleich ............................ 15! Abbildung 4: Modal Split von Wuppertal und Deutschland im Vergleich .................... 16! Abbildung 5: Holsteiner Treppe: Sie verbindet die Hauptverkehrsachse Gathe mit der Holsteiner Strae und der stlichen Nordstadt. ...................................................... 17! Abbildung 6: Eine nicht freigegebene Einbahnstrae im Wuppertaler Stadtgebiet. ...... 19! Abbildung 7: Teilabschnitt der Nordbahntrasse im Bereich Mirker Bahnhof. .............. 20!

Tabelle 1: Radverkehrsanteil der Vergleichsstdte im Zeitverlauf ................................ 14! Tabelle 2: Erste Schritte zum Ausbau des Hauptroutennetzes ....................................... 27!

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1. Einleitung
Der aktuelle Anteil des Fu- und Radverkehrs liegt in Deutschland gemessen an den gesamten zurckgelegten Distanzen zwar lediglich bei etwa drei Prozent, dennoch wird in den letzten Jahren von einer Renaissance des Fahrradfahrens gesprochen (Jansen, 2012). Seine zunehmende Bedeutung spiegelt beispielsweise der Nationale Radverkehrsplan 2020 der Bundesregierung wieder (vgl. BMVBS, 2012). Dieser verkehrspolitische Rahmenplan zur Frderung des Radverkehrs in Deutschland, aber auch vermehrte Aktivitten der Lnder und Kommunen, etwa in Form von Forschungs- und Pilotprojekten sowie Radverkehrsplnen, zeigen auf, dass Entscheidungstrger gewillt sind, die Potenziale des Radverkehrs auszuschpfen.1 Denn im stdtischen Verkehr bestehen groe Verlagerungspotenziale auf die nicht-motorisierten Verkehrstrger, da 61% aller Wege krzer als fnf Kilometer sind (vgl. Infas/DLR, 2010). Auch die strkere Thematisierung von Regelversten von Fahrradfahrern gegen die Straenverkehrsordnung (StVO) und die damit verbundene Erhhung der Bugelder (vgl. Bundesrat, 2013) kann als Hinweis dafr gelten, dass die Wahrnehmung des Fahrrads als Verkehrsmittel zugenommen hat. Das Fahrrad verfgt aus Umwelt- und Nachhaltigkeitsperspektive ber entscheidende Vorteile: Es ist im Betrieb emissionsfrei, geruscharm und verbraucht wenig Flche. Mit dieser Minderung an Umwelteffekten geht oftmals eine Verbesserung der Aufenthalts- und Nutzungsqualitten des Stadtraumes einher (vgl. BMVBS, 2012). Zudem sind die Reisezeiten auf kurzen Strecken wegen des geringen Aufwandes zur Parkplatzsuche meistens krzer als die mit dem Pkw. Darber hinaus kann das Fahrrad in einer Gesellschaft, in der die Gruppe der Geringverdiener zunimmt (vgl. Kalina & Weinkopf, 2012), dank seiner geringen Betriebskosten Mobilittschancen verbessern. Als weiterer Treiber einer positiveren Wahrnehmung des Fahrrads durch die Bevlkerung ist der Eintritt des Pedelecs in den Mobilittsmarkt zu nennen: Dieses elektromotorisch untersttzte Zweirad, mit dem sowohl grere Distanzen als auch grere Hhenprofile berwunden werden knnen, weitet zum einen den Einsatzbereich des traditionellen Fahrrads aus, zum anderen verstehen hufige Nutzer ffentlicher Verkehrsmittel wie auch hufige Autofahrer das Pedelec als ersetzende Mobilittsoption (vgl. Preiner et al., 2013, S. 51).

Einen berblick ber (nationale) Pilotprojekte bieten das Bundesumweltministerium (BMU, 2011) und die Website des Bundesministeriums fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) zum Nationalen Radverkehrsplan (vgl. Website BMVBS).

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Die Ausgangsbedingungen fr die Frderung des Fahrradverkehrs stellen sich in jeder Stadt anders dar. Manche Stdte knnen auf eine lngere Tradition einer fahrradorientierten Verkehrspolitik aufbauen. Ein Beispiel in Deutschland dafr ist Mnster, in Europa sind es Amsterdam oder Kopenhagen. Einige deutsche Stdte haben einen vormals niedrigen Fahrradverkehrsanteil ber eine aktive Verbesserung der Infrastruktur und der weiteren Rahmenbedingungen fr die Nutzung des Fahrrads insgesamt in den letzten Jahren nicht nur sttzen, sondern steigern knnen. Dies war beispielsweise in Stuttgart, Dortmund, Kassel, Karlsruhe und Kln der Fall. In anderen Stdten wiederum kommt dem Fahrrad eine weiterhin untergeordnete verkehrliche Bedeutung zu. Die vorliegende Studie beschftigt sich mit den Frdermglichkeiten des Radverkehrs in Wuppertal als Beispiel fr Stdte, die unter schwierigen Rahmenbedingungen Radverkehrsfrderung betreiben wollen. Dazu wird einerseits die common practice derzeitiger Radverkehrsfrderung untersucht. Andererseits werden insbesondere auf Basis von Akteursgesprchen Rahmenbedingungen in Wuppertal analysiert, um daraufhin Mglichkeiten zur Radverkehrsfrderung in Wuppertal zu erarbeiten (vgl. Kapitel 2 zu den Zielen der Studie und Kapitel 3 zur methodischen Vorgehensweise). Wunsch und Interesse zur Radverkehrsfrderung in Wuppertal sind akteursbergreifend vorhanden. In den Gesprchen haben alle Akteure den Wunsch geuert, dass der Radverkehr in Wuppertal zuknftig eine grere Bedeutung als derzeit einnehmen sollte (vgl. Abbildung 1). Abbildung 1: Visionen fr den Radverkehr in Wuppertal

Quelle: Eigene Zusammenstellung auf Basis der Akteursgesprche

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2. Ziele der Studie


Diese Studie geht der Frage nach, wie Radverkehr auch unter schwierigen Rahmenbedingungen gefrdert werden kann. Da die Ausgangsbedingungen zur Frderung des Radverkehrs lokal unterschiedlich sind, bearbeitet sie diese Forschungsfrage anhand der Fallstudie Wuppertal. Diese Stadt verfgt ber eine Reihe verschiedener Hemmnisse fr eine ambitionierte Radverkehrsfrderung (vgl. Kapitel 5.4). Die Erkenntnisse ber die lokalen Schwierigkeiten und Mglichkeiten zu deren Auflsung knnen sich andere Stdte zunutze machen, die hnliche Probleme zu bewltigen haben. Die Studie bezieht sich auf allgemeine Erfahrungen der Fahrradverkehrsfrderung und auf spezielle Erfahrungen in Stdten, die Radverkehrsfrderung unter ebenfalls schwierigen Rahmenbedingungen betrieben haben. Der Untersuchungsgegenstand ist das politisch-administrative System in Wuppertal. Das Forschungsverstndnis ist ein prozessgestaltendes bzw. moderierendes im Sinne einer transformativen Forschung (vgl. WBGU, 2011). Das Verkehrsmittel Fahrrad wird in diesem Sinne als wichtiger Baustein einer Energiewende der Personenmobilitt im bergang hin zu einer postfossilen Gesellschaft verstanden. Im Ergebnis gibt diese Studie Empfehlungen zur Neuausrichtung der Radverkehrspolitik in der Stadt Wuppertal. Sie sind als Fahrplan zur Frderung des Radverkehrs zu verstehen, der in enger Kooperation mit den adressierten Akteuren erarbeitet wird und dem daher hohe Realisierungschancen beigemessen werden knnen. Die Untersuchung umfasst insgesamt drei Schritte: 1. Es werden Grundlagen (Systemwissen) zum Verstndnis der Radverkehrsfrderung in Stdten mit schwierigen Rahmenbedingungen erarbeitet. 2. Es werden im Rahmen von Expertendialogen Handlungsfelder zur Radverkehrsfrderung in Wuppertal identifiziert und Strategien formuliert (Zielwissen). 3. Es werden Empfehlungen (Transformationswissen) erarbeitet, welche die Chancen einer Umsetzung notwendiger Manahmen zur Erhhung des Radverkehrsanteils in Wuppertal verbessern.

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3. Methodische Vorgehensweise
Die Studie versteht sich als Governance-Analyse. Das Governance-Konzept fokussiert die Interdependenz zwischen staatlicher und nicht-staatlicher Sphre und umfasst in diesem Sinne smtliche relevanten Formen der Entscheidungsfindung, der Politikformulierung und -durchfhrung sowie der Politikfeldgestaltung. Die verschiedenen Formen von Governance knnen den drei Dimensionen von Politics, Polity und Policy zugeordnet werden.2 Das Governance-Konzept wird hier auf die Frderung des Radverkehrs in Wuppertal in drei Arbeitsschritten angewandt. Schritt 1: Die Relevanz der drei Governance-Dimensionen im Kontext von lokaler Radverkehrspolitik wird zunchst in allgemeiner Form erarbeitet, um die speziellen Wuppertaler Bedingungen einzuordnen. Deshalb liegt dieser Studie eine bergeordnete, rumlich unspezifische Analyse gngiger Praxis der Radverkehrsfrderung zugrunde. Die Analyse umfasst Mglichkeiten kommunaler Entscheidungstrger zur Radverkehrsfrderung (policy) und macht auerdem erkenntlich, welche rtlichen Rahmenbedingungen die jeweiligen Politikinstrumente und privaten Manahmen umsetzbar und sinnvoll erscheinen lassen (politics und polity). Dazu wurden die gngige Praxis von Radverkehrsfrderung untersucht, wie sie in einschlgiger Literatur dokumentiert worden ist; sowie fnf Interviews mit Vertretern von Stdten durchgefhrt, die in der Vergangenheit Radverkehrsfrderung betrieben haben und sich weiterhin frdernd engagieren.

Schritt 2: Im Anschluss erfasst die Studie Wuppertal-spezifische Herausforderungen zur Frderung des Radverkehrs. Die Problemanalyse und Konzeption von Lsungsstrategien wurden iterativ mit den lokalen Akteuren durchgefhrt und bercksichtigen die Erkenntnisse der bergeordneten Analyse. Folgende diskursive Elemente wurden durchgefhrt:

Politics bezeichnet die prozesshafte Dimension von Politik einschlielich der politischen Verfahren der Interessendurchsetzung wie Wahlen und Abstimmungen, sowie der Handlungsspielrume politischer Akteure. Polity bezieht sich auf die institutionelle Ordnung politischer Systeme. Policy umfasst die inhaltliche Dimension der Regulierung des gesellschaftlichen Zusammenlebens, also die Sachpolitik.

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Es wurden elf Interviews mit lokalen Entscheidungstrgern gefhrt, daraufhin wurden Manahmenpakete definiert und deren rechtliche und wirtschaftliche Umsetzbarkeit in einem Gesprch mit Vertretern der Verkehrsplanung aus der Stadtverwaltung diskutiert, hierauf aufbauend sind Handlungsfelder entwickelt worden, denen wiederum verschiedene Aufgabenstellungen und Lsungsstrategien zugewiesen worden sind und in einem letzten Schritt wurden die aus den Interviews entwickelten Handlungsfelder sowie ihre jeweiligen Aufgabenstellungen und Lsungsstrategien in einem Workshop mit den Entscheidungstrgern und Interessensvertretungen diskutiert und weiterentwickelt. Hierbei wurde den jeweiligen teilnehmenden Akteuren die Mglichkeit gegeben, darzustellen, welche Aktivitten sie in naher Zukunft umzusetzen in der Lage sind (policy und politics).

Schritt 3: Das Ergebnis dieser Studie ist eine Policy-Roadmap. Die Roadmap stellt die in die Untersuchung einbezogenen Akteure und ihre Ttigkeiten bzw. Manahmen vor, die zur Umsetzung aktiver Radverkehrsfrderung unter den Wuppertaler Rahmenbedingungen ntig sind. Abbildung 2 stellt die drei genannten Schritte nochmals dar. Abbildung 2: Methodische Vorgehensweise

Quelle: Eigene Darstellung

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Dieser Studie liegt wie in Kapitel 2 dargestellt ein transformatives Forschungsverstndnis zugrunde. Die Gesprche mit den Akteuren in Wuppertal legten die Diskrepanz zwischen dem lokal wahrgenommenen Handlungsspielraum und dem Handlungserfordernis offen, wie es sich aus der Analyse der gngigen Praxis ber aktive Radverkehrsfrderung ergeben hat. Konkret schtzten die Wuppertaler Akteure die fehlenden personellen und finanziellen Ressourcen seitens der Stadt bzw. der Verwaltung selbst fr kleinste und kleinrumige Manahmen als grundstzlich problematisch ein. Diese Studie gibt der Stadt Wuppertal deshalb Handlungsempfehlungen auf zwei unterschiedlichen Ebenen. Auf Basis des Diskurses mit den Akteuren definiert sie Handlungsfelder, die in besonderer Weise die prekre Haushaltslage der Stadt bercksichtigen. Sie zeigen auf, dass aktive Radverkehrsfrderung auch mit geringen Finanzmitteln betrieben werden kann. Die darber hinaus gehende Road Map zeigt auf, wie Finanzmittel eingetrieben werden knnen und welche Schritte dann folgen mssten. Auf Basis der Analyse gngiger Praxis wird eine Einschtzung gegeben, welchen Erfolg aktive Radverkehrsfrderung in Wuppertal haben kann und welchen Beitrag die Angebote der Akteure dazu leisten. Im Folgenden werden die angewendeten Methoden nher beschrieben. Die Analyse gngiger Praxis Zu Beginn der Studie sind in einer Literatur- und Internetrecherche Projekt-, Erfahrungs- und Hintergrundberichte ber Mglichkeiten und Grenzen der (kommunalen) Radverkehrsfrderung ausgewertet worden. Es sind Manahmen kategorisiert und diesen Ziele, Zielgruppen und Zustndigkeiten zugewiesen worden. Darber hinaus wurden Details zur mglichen Umsetzung dieser Manahmen recherchiert, nmlich ihre potenzielle Wirkung, ihre Kosten und ihr administrativer Aufwand. Die Ergebnisse dieser Recherche sind im Anhang aufgelistet (vgl. Anhang). Auerdem sind Vertreter der Stdte Halle/Saale, Jena, Dortmund, Karlsruhe und Zrich telefonisch interviewt worden. Alle fnf Stdte betreiben aktive Radverkehrsfrderung. Die Auswahl der Stdte beruht zudem auf mglichst vorhandenen Vergleichbarkeiten mit Wuppertal, also hnlichkeiten im Modal Split aller Wege, eine ebenfalls bewegte Topografie oder eine schwierige Haushaltslage. Den Interviews lag folgender Leitfaden zugrunde: 1. Welches waren die Ausgangsbedingungen in Ihrer Stadt? 2. Welche Manahmen sind ergriffen worden? 3. Warum sind diese Manahmen ergriffen worden? 4. Welche Akteure haben in welcher Form zur Umsetzung beigetragen? 5. Wie wurde der Umsetzungsprozess begleitet? Zum Verstndnis und zur Vertiefung der Antworten wurde spontan zu bestimmten dargestellten Sachverhalten nachgehakt (vgl. hierzu Glser & Laudel, 2009, S. 111ff.).

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Die Interviews mit den Wuppertaler Akteuren Der Interview-Leitfaden fr die Gesprche mit den Wuppertaler Akteuren hnelte dem fr die Vergleichsstdte. Folgende Fragen sind gestellt worden: 1. Wie schtzen Sie persnlich die Situation des Radverkehrs in Wuppertal ein? 2. Wie stellen Sie sich den Radverkehr Wuppertals in zehn Jahren vor? 3. Welche Manahmen mssten ergriffen werden, um die von Ihnen genannte Situation zu erreichen? 4. Welche Zwnge/Restriktionen/Vorbehalte/Rahmenbedingungen sind zu beachten, um die genannten Manahmen tatschlich umsetzen zu knnen? 5. Welche Akteure knnen in welcher Form zur Umsetzung der genannten Manahmen beitragen? Da diese Fragen die Gesamtsituation des Wuppertaler Radverkehrs betreffen, sind die Interviews mit Mitgliedern des Verkehrsausschusses gefhrt worden. Darber hinaus sind die Bezirksvertretungen von Barmen und Elberfeld kontaktiert worden, um mit ihnen die spezielle Situation des dicht bebauten Talbereichs der Stadt zu errtern. Die Bezirksvertretungen standen fr ein Gesprch aber nicht zur Verfgung. Die gefhrten Interviews sind systematisch ausgewertet worden. Im Anhang befindet sich eine Liste der Gesprchspartner. Einschtzungen aus Sicht Rad fahrender Einwohner Die lokale Presse hat den Start des Forschungsprojekts thematisiert. Daraufhin haben einige interessierte Radfahrer per E-Mail konkrete Hinweise zur Situation des Radverkehrs in Wuppertal gegeben. Die Hinweise sind aufgegriffen worden, indem das Projektteam eine Fahrradexkursion in den Wuppertaler Innenstadtbereichen Elberfeld und Barmen durchgefhrt hat. Die Erkenntnisse aus der Exkursion sind ebenfalls in die Studie eingeflossen. Der Workshop Der Workshop mit den Akteuren wurde genutzt, um den aktuellen Stand des Projektes zu prsentieren und den Akteuren eine Mglichkeit zur aktiven Teilnahme zu bieten. Hierzu wurden in einem ersten Teil die Erkenntnisse aus den Interviews mit den Vertretern der Vergleichsstdte vorgestellt. In einem zweiten Teil wurden die entwickelten Handlungsfelder, inklusive Aufgabenstellungen und Lsungsstrategien, auf Postern prsentiert und konnten von den Akteuren in einer offenen Phase bewertet und kommentiert werden. Anschlieend wurden die Ergebnisse im Plenum diskutiert. Die Teilnehmer des Workshops setzten sich im Wesentlichen aus den Mitgliedern des Verkehrsausschusses sowie Vertretern der Verwaltung zusammen. Der Anhang fhrt die Teilnehmerliste auf.

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4. Bedingungen erfolgreicher Radverkehrsfrderung


Dieses Kapitel stellt die common practice lokaler Radverkehrsfrderung in Deutschland dar. Zentrale Fragen sind die ntigen Rahmenbedingungen, Aufgaben erforderlicher Akteure und mgliche Manahmen (Kapitel 4.1 bis 4.3). Auerdem wird das Vorgehen der Stdte vorgestellt, deren Vertreter im Rahmen der Studie interviewt worden sind (vgl. Kapitel 4.4).

4.1.

Rahmenbedingungen

Soll Radverkehrspolitik als zentraler Baustein der Verkehrsplanung in einer Kommune von der Verwaltung wie auch von der Bevlkerung wahrgenommen werden, so ist ein politisches Bekenntnis zum Radverkehr, das heit zu dessen Frderung gegebenenfalls auch zu Lasten des Pkw-Verkehrs ein zentrales Element. Ein Bekenntnis fr die Belange des Radverkehrs kann fr alle Akteure die Legitimation zur Durchfhrung von Aktivitten auf smtlichen gesellschaftlichen Ebenen schaffen. Es kann zudem die Verwaltung ebenso wie zivilgesellschaftliche Akteure in ihrem Handeln bestrken, die Bevlkerung fr die Belange des Radverkehrs sensibilisieren und die Akzeptanz von Frdermanahmen erhhen (vgl. Wuppertal Institut, 2010). Ein starkes Signal ist zudem die Erstellung eines verkehrsplanerischen Leitbildes, unter dem beispielsweise ambitionierte qualitative und quantitative Ziele fr den Radverkehr dargestellt werden knnen, die in einer Kommune erreicht werden sollen. Beispielsweise haben sich die Mitgliedskommunen und kreise der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Stdte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e.V. (AGFS) unter dem Leitbild zusammengeschlossen, die Stdte zukunftsfhig, belebt und wohnlich zu gestalten. Elemente des AGFS-Leitbildes sind (vgl. Website AGFS): mehr Bewegungsqualitt auf kurzen Wegen, mehr Partnerschaft der Verkehrsteilnehmer, mehr Gesundheit durch mehr Bewegungsqualitt, mehr Gewinn fr Wirtschaft, Tourismus und Umwelt, mehr System im Radverkehr, mehr Verkehrssicherheit fr alle Bevlkerungsgruppen und mehr Radverkehr im Modal-Split.

Politische Bekenntnisse werden dann von der Bevlkerung als glaubwrdig und umsetzbar wahrgenommen, wenn die zur Zielerreichung notwendigen Ressourcen in ausreichendem Mae zur Verfgung stehen. Dies umfasst zunchst personelle Ressourcen zur Schaffung entsprechend zustndiger Fachplanungen bzw. zur Sicherung einer

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ausreichenden Personalausstattung innerhalb der zustndigen Fachplanungen. Neben personellen Ressourcen ist die dauerhafte Bereitstellung ausreichender finanzieller Mittel zur Umsetzung von Infrastruktur- und fortlaufenden Kommunikationsmanahmen von zentraler Bedeutung.3

4.2.

Akteure

Zustndig zur Frderung des Radverkehrs auf kommunaler Ebene sind die politischen Entscheidungstrger sowie die Fachplanungen in der Verwaltung. Die Politik einer Kommune gibt einerseits Leitlinien fr zuknftige Entwicklungen vor. Andererseits beschliet sie Instrumente und Manahmen zur Frderung. Die Politik setzt ihre Leitlinien insbesondere auch ber die Verabschiedung des Haushaltes um. Den Fachplanungen in den Verwaltungen kommt die Aufgabe zu, aus den Vorgaben aus der Politik und auf Basis des geltenden Planungsrechts konkrete Manahmen zu entwickeln und umzusetzen. Entwicklung und Umsetzung der Manahmen kann dabei auf Basis formeller und informeller Planungsinstrumente erfolgen. Ein fr die Radverkehrsfrderung relevantes formelles Planungsinstrument ist insbesondere der Verkehrsentwicklungsplan (VEP).4 Informelle Instrumente sind beispielsweise spezielle Radverkehrs-5 oder Klimaschutzkonzepte.6 Im Rahmen dieser Konzepte ist es den Fachplanungen mglich, lokalen oder regionalen und fr den Radverkehr relevanten Besonderheiten strker Rechnung zu tragen.7 Die Einbindung von weiteren, externen Akteuren bietet die Mglichkeit, vor Ort vorhandene Potenziale fr den Radverkehr in hherem Mae auszuschpfen. AgendaGruppen, Umwelt- und Verkehrsverbnde verfgen hufig ber ein sehr spezifisches Wissen ber die lokale Situation des Radverkehrs.

Die Bedeutung einer dauerhaften und ausreichenden finanziellen Frderung des Radverkehrs zeigt das Beispiel des Klner Brgerhaushaltes. Schon 2008 wurde auf Wunsch der Klner Bevlkerung die finanzielle und personelle Ausstattung der fr den Radverkehr zustndigen Fachplanung ausgeweitet (vgl. Website Klner Stadtanzeiger und Stadt Kln 2013). Im Verkehrsentwicklungsplan werden die angestrebte Entwicklung der einzelnen Verkehrstrger auf kommunaler Ebene beschrieben und Manahmen zur Umsetzung festgelegt. Radverkehrskonzepte existieren unter anderem in Mnster, Cottbus und Tbingen (vgl. Stadt Mnster 2004, Stadt Cottbus 2004 und Stadt Tbingen 2010. Kommunale Klimaschutzkonzepte mit Radverkehrsbaustein sind (u.a.) die Klimaschutzkonzepte fr Kln und Oberhausen (vgl. Wuppertal Institut 2011 und Wuppertal Institut 2012). Radverkehrskonzepte knnen insbesondere in Grostdten auch fr einzelne Stadtteile oder Stadtbezirke erstellt werden (vgl. Stadt Kln 2013).

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Auch vor Ort ansssige Unternehmen haben in der Regel ein hohes Interesse an guten Nutzungsbedingungen fr das Fahrrad und daran, dass mglichst viele ihrer Beschftigten mit dem Fahrrad zum Arbeitsplatz pendeln, da damit Kosten fr die Bereitstellung von Stellpltzen entfallen knnen. Betriebliches Mobilittsmanagement ist das Handlungsfeld, in dem die unternehmerische Radverkehrsfrderung eingebettet sein kann.8

4.3.

Manahmen

Fahrradfrderung sollte als Gesamtsystem geplant und durchgefhrt werden. Dies umfasst als zentralen Bestandteil ein Hauptroutennetz, aber auch Kommunikations- und Informationsaktivitten, sowie organisatorische, technische und regulative Manahmen (vgl. BMVBS, 2012: S.12). Die Manahmentabelle im Anhang zeigt verschiedene Manahmen zur Radverkehrsfrderung und ihr wichtigsten Charakteristika auf (vgl. Anhang). Eine hohe Bedeutung bei der Radverkehrsfrderung kommt der Straenverkehrsordnung (StVO) bei. Die StVO ist eine Rechtsverordnung, in der die Regeln fr smtliche Teilnehmer am Straenverkehr festgelegt sind. Von besonders hoher Bedeutung fr den Radverkehr war die Verabschiedung der Neufassung der StVO am 21. September 2012 im Bundesrat (vgl. auch ADFC 2012). Ergnzend zu dieser wurden bereits 2009 die Verwaltungsvorschriften zur StVO (VwV-StVO) erlassen (vgl. auch ADFC 2009). Fr den Radverkehr hat dies unter anderem fr die Regelungen zur Radwegenutzungspflicht, zur ffnung von Einbahnstraen und der Freigabe von Busspuren eine vernderte Rechtslage zur Folge. Prinzip der neuen StVO ist es insbesondere, die Trennung verschiedener Verkehrstrger aufzuheben und stattdessen ber Mischverkehr eine Gleichberechtigung und mehr Verkehrssicherheit zu erzielen. Radwegenutzungspflicht Die genderte Radwegenutzungspflicht sieht vor, dass die Benutzungspflicht nur angeordnet werden darf wenn ausreichende Flchen fr den Fugngerverkehr zur Verfgung stehen und wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordern (vgl. VwV-StVO, zu 2, 9). In Wuppertal knnte mit dieser Regelung vor Allem im Nebennetz eine hhere Flexibilitt erzielt werden, da so bei schmalen Radwegen die Ausweichmglichkeit auf die Strae besteht.

Mobilittsmanagement hat zum Ziel, durch die Durchfhrung organisatorischer und verkehrslenkender Manahmen Mobilitt fr smtliche Bevlkerungsgruppen zu ermglichen und dabei die negativen Auswirkungen von Verkehr zu minimieren. Unternehmen knnen ihre Beschftigten beispielsweise ermutigen, mit dem Fahrrad zu pendeln, indem sie Abstellmglichkeiten und Gemeinschaftsrume anbieten, in denen Fahrradfahrer duschen und Wechselkleidung unterbringen knnen.

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ffnung von Einbahnstraen fr den beidseitigen Fahrradverkehr Die Regelung zur ffnung von Einbahnstraen fr den beidseitigen Fahrradverkehr wurde wesentlich vereinfacht. So knnen Einbahnstraen mit Tempo 30 freigegeben werden, insofern eine ausreichende Begegnungsbreite vorhanden ist (bei Linienbusverkehr 3,5 m), die Verkehrsfhrung im Streckenverlauf [...] bersichtlich ist und wo erforderlich ein Schutzraum [fr den Radverkehr] angelegt wird (vgl. VwV-StVO, zu Zeichen 220, 4-7). In Wuppertal knnte damit die hohe Anzahl an Einbahnstraen mit deutlich geringerem Verwaltungsaufwand geffnet und so in kurzer Zeit das Radwegenetz kostengnstig erweitert werden. Freigabe von Busspuren fr den Radverkehr Wenn eine Freigabe von Busspuren nicht mglich ist und der Radverkehr zwischen Linienbus- und dem Individualverkehr ohne Radfahrstreifen fahren [msste], sieht die neue VwV-StVO vor, dass von der Anordnung des Zeichens abzusehen ist (vgl. VwV-StVO, zu Zeichen 245, 6). Die Stadt Wuppertal als Straenbaulasttrger ist daher durch die Novellierung der VwV-StVO zu einer Freigabe solcher Busspuren verpflichtet. Alternativ bliebe eine Abschaffung der Busspur, um Mischverkehr zu gewhrleisten.

4.4.

Vorgehen der Vergleichsstdte

Die im Rahmen des Projektes untersuchten Stdte Karlsruhe, Dortmund, Jena, Halle/Saale und Zrich hatten einen geringen Radverkehrsanteil in den 1980er, 1990er und teils noch zu Beginn der 2000er Jahre. Radverkehr wurde in diesem Zeitraum politisch kaum beachtet, stattdessen hatten die Frderung des ffentlichen Personennahverkehrs (PNV) und des motorisierten Individualverkehrs (MIV) Prioritt. In den Interviews hat sich herausgestellt, dass die Stdte hinsichtlich ihrer Vorgehensweise zur Radverkehrsfrderung hnlich vorgegangen sind. Der Beginn der Frderung war in allen Stdten ein Bekenntnis zum Radverkehr. In Jena und Halle/Saale grndeten sich nach der Wende parteibergreifende Arbeitskreise zur Frderung des Radverkehrs. In Dortmund sah man eine zu hohe Belastung der Innenstadt, obwohl der PNV stark gefrdert worden war. ber die Bewerbung zur Mitgliedschaft in der AGFS konnte die Politik fr Radverkehrsfrderung sensibilisiert werden. In Zrich wurde die Verwaltung beauftragt, Wege zu finden, den stark frequentierten PNV zu Spitzenzeiten zu entlasten. Alle fnf Stdte stellten im Rahmen ihrer Mglichkeiten Gelder fr die Frderung des Radverkehrs zur Verfgung. In Jena waren dies jhrlich fnfstellige Betrge, in Karlsruhe 1,3 Mio. ! und in Zrich gar 4 Mio. ! jhrlich.

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In manchen Stdten wurde die Frderung zustzlich ber Leitbilder initiiert. Dortmund integrierte den Radverkehr in den stdtischen Verkehrsentwicklungsplan. Auch in Halle/Saale und Jena wurden fahrradfreundliche verkehrspolitische Leitbilder verabschiedet und sicherten dem Radverkehr eine planerische Grundlage. Wesentliches Element zur Frderung des Radverkehrs war in allen Stdten der Ausbau der Infrastruktur hin zu einem geschlossenen Radwegenetz, insbesondere die Ausweisung eines Hauptroutennetzes. Der Ausbau der Wegeinfrastruktur entlang der Hauptrouten erfolgte in erster Linie durch die Anlage von Schutzstreifen und Radfahrstreifen. Nur in seltenen Fllen wurden baulich von der Fahrbahn getrennte Radwege angelegt. Im polyzentrischen Jena erhhte sich der Radverkehrsanteil durch den Bau eines Verbindungsradweges zwischen den beiden Stadtzentren sprunghaft um mehrere Prozente. Karlsruhe legte Cityrouten an, welche die innerstdtische Fugngerzone umgehen und so ein flssiges Fahren ermglichen. In Dortmund wurde das Hauptroutennetz ausschlielich ber Angebotsstreifen geschaffen. In Zrich sind Bereiche entstanden, in denen sich Fahrradfahrer und Fugnger die gleiche Infrastruktur teilen. Die strkere Bercksichtigung der Belange des Radverkehrs bei der Planung und Durchfhrung von Neubauvorhaben und bei Sanierungen erfolgte in allen Stdten zeitgleich mit dem Ausbau des Hauptroutennetzes. Generell sind im Rahmen der Ausweitung der Frderung die personellen Ressourcen in den Fachplanungen ausgeweitet oder die Kompetenzen einzelner Personen der Belegschaft erhht worden. Beispielsweise hat der Rat der Stadt Halle/Saale den rtlichen Radverkehrsbeauftragten mit dem Recht ausgestattet, unabhngig von der Position der Fachplanung Verkehr eigene Stellungnahmen zu den Belangen des Radverkehrs in den Rat der Stadt einzubringen. In Dortmund sind Aktive des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) ber Werkvertrge im Tiefbauamt beschftigt worden, um die Belange des Radverkehrs aus Sicht von Radfahrern zu verankern. Durch die Bercksichtigung der Belange des Radverkehrs wird in allen Stdten nicht nur das Hauptroutennetz, sondern kontinuierlich auch das Nebenroutennetz erweitert. Die Vertreter der Stdte charakterisieren ihr Nebenroutennetz gleichwohl noch immer als Flickenteppich. Mit Fertigstellung des Hauptroutennetzes verlagerten sich die Prioritten hin zu weichen Manahmen wie Bewusstseinsbildung, Kampagnen, Mobilittserziehung oder Brgerbeteiligung. Dortmund und Halle/Saale konnten sich erfolgreich fr die bundesweite Kampagne Kopf an. Motor aus. bewerben. Jena profilierte den Radverkehr ber die Beleuchtung seiner Radwege unter dem stdtisch bekannten und beliebten Slogan der Lichtstadt. In Zrich musste man im Zuge des Ausbaus der Radverkehrsanlagen steigende Unfallzahlen an Stellen feststellen, wo zu Fu gehende und Fahrrad fahrende Schler gemeinsam gefhrt wurden. Die Stadt entschied sich daher zu verstrkter Mobilittserziehung in Zusammenarbeit mit den anliegenden Schulen. In

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Halle/Saale wurde begleitend zum Internetauftritt des Radverkehrs in der Stadt ein Onlinetool erstellt, um Mngel an Radverkehrsanlagen direkt an den Radverkehrsbeauftragten melden zu knnen. Karlsruhe ist die einzige der untersuchten Vergleichsstdte, die ber das Hauptroutennetz hinaus bauliche Manahmen in signifikantem Umfang umgesetzt hat. Diese Stadt verfgt auch ber einen hohen Etat fr den Radverkehr und kann auf eine lngere Radfahrtradition zurckblicken. So wurden viele Bike+Ride-Anlagen bzw. Fahrradabstellpltze gefrdert, sowie ein Fahrradverleihsystem etabliert. Einige Busse wurden mit Fahrradtrgern ausgestattet, um Hhenrcken im Stadtgebiet besser in das Radverkehrsnetz zu integrieren. Dieser Modellversuch wurde aber von der Bevlkerung nicht angenommen und wieder eingestellt. Abschlieend stellt Tabelle 1 den Radverkehrsanteil der Vergleichsstdte bezogen auf alle stdtischen Wege im zeitlichen Verlauf dar. Deutlich wird der steigende Anteil in allen Stdten auer Zrich. Die Stagnation wird dort mit den hohen Unfallzahlen begrndet. Offensichtlich wird das Radnetz dort (noch) nicht von der Bevlkerung im erhofften Mae genutzt. Die Stadt hat krzlich einen Masterplan Velo aufgestellt, um Mngel zu erfassen und zu beheben. Tabelle 1: Radverkehrsanteil der Vergleichsstdte im Zeitverlauf Stadt/Jahr Halle/Saale Dortmund Jena Karlsruhe Zrich 1982 8 2 13 1992 17 7 98/02 9 5 8,6 16 05/08 14 10 11,8 6 11/12 13 25 Ziel 20 15 16 vorl. Ziel erreicht 12

Quelle: Eigene Zusammenstellung auf Basis von Website socialdata

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5. Situation des Radverkehrs in Wuppertal


Fr die Identifizierung von Manahmen zur Frderung des Radverkehrs in Wuppertal wurden die Rahmenbedingungen fr das Fahrradfahren unter folgenden drei Fragestellungen untersucht: Welche Bedeutung hat das Fahrrad als Verkehrsmittel (vgl. Kapitel 5.1)? Welche Entscheidungstrger sind fr die Umsetzung von Manahmen zur Frderung des Radverkehrs verantwortlich (vgl. Kapitel 5.2)? Wie ist der derzeitige Ausbaustand der bestehenden Infrastruktur einzuschtzen (vgl. Kapitel 5.3)?

In Kapitel 5.4 werden auf Basis der Analysen der vorangegangenen drei Unterkapitel, sowie auf Basis der Aussagen der Wuppertaler Akteure die Hemmnisse fr den Radverkehr in Wuppertal dargestellt.

5.1.

Bedeutung des Fahrrades im Modal Split

Die Anteile, die der Pkw und der Umweltverbund bei den von Wuppertalern zurckgelegten Wegen jeweils einnehmen, sind den Anteilen von Stdten in NordrheinWestfalen (NRW) mit vergleichbarer Einwohnerzahl und auch dem bundesdeutschen Mittel hnlich (vgl. Abbildungen 3 und 4). Abbildung 3: Modal Split Wuppertal im regionalen Stdtevergleich
Wuppertal 2011 58 25,5 1,5 15 MIV Bochum 2010 56 20 6 18 V Rad Dortmund 2005 0% 50 20% 40% 22 60% 10 80% 18 100% Fu

Quellen: Hoppe & Woschei, 2012, Stadt Bochum, 2010, Website socialdata Der Anteil des MIV liegt in Wuppertal bei 58% aller Wege, whrend der Umweltverbund, also die Summe aller Wege, die mit dem PNV, dem Fahrrad und zu Fu zurckgelegt werden, fr 42% aller Wege verantwortlich zeichnet. Eine Besonderheit Wuppertals jedoch sind die Verkehrsmittelanteile innerhalb des Umweltverbundes. Whrend der Anteil der Wege zu Fu und mit dem PNV mit etwa 15% bzw. 25,5% verhltnismig hoch ist, wird das Fahrrad nur fr durchschnittlich 1,6% aller Wege genutzt.

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Eine weitere Besonderheit liegt in der Entwicklung des MIV im Zeitverlauf. Abbildung 4 verdeutlicht, dass es in den letzten Jahren im bundesweiten Mittel einen vorsichtigen Rckgang der Anteile des MIV gegeben hat, whrend die Bedeutung des MIV in Wuppertal gemessen an der Anzahl der Wege in einem vergleichbaren Zeitraum um sieben Prozentpunkte zugenommen hat. 9 Abbildung 4: Modal Split von Wuppertal und Deutschland im Vergleich
Wuppertal 2011 (1) Deutschland 2008 (2) 58 58 9 25,5 10 1,5 24 MIV V Rad Fu Wuppertal 1990 (5) Deutschland 1989/1990 (6) 0% 54 50 20% 40% 10 60% 17 12 80% 1 28 28 100% 15

Wuppertal 2002 (3) Deutschland 2002 (4)

51 61

18 8

1 9

30 23

Quellen: 1: Hoppe & Woschei, 2012: 19, 2: Infas/DLR, 2010: 26, 3: HHS, 2003: 33f., 4: Infas/DIW, 2004: 67, 5: Website socialdata, 6: BMV, 1991: 42 Aus Umwelt- und Klimaschutzsicht steht die Personenmobilitt in Wuppertal demnach derjenigen von anderen Stdten und Deutschland in nichts nach, luft aber Gefahr, zuknftig vom (vorsichtigen) Trend hin zu klimaschonenderer Mobilitt abgehngt zu werden. Das Fahrrad besitzt das Potenzial, diese Lcke zu schlieen.

Den Daten liegen unterschiedliche Quellen und damit unterschiedliche Erhebungsmethoden zugrunde. Whrend es sich bei den Angaben fr das Bundesgebiet um Lngsschnittuntersuchungen handelt, die eine Darstellung des Durchschnitts aller Tage im Jahr ermglichen, handelt es sich bei den Erhebungen fr Wuppertal um Werktagsbefragungen, die innerhalb eines Zeitraumes von zwei Wochen im Frhling oder Herbst vorgenommen worden sind. Mgliche Verzerrungen durch den Freizeitverkehr sowie saisonale Unregelmigkeiten sollten aber marginal ausfallen.

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Eine Besonderheit des von den Stadtwerken erbrachten PNVs in Wuppertal gegenber anderen Grostdten in Deutschland ist die Schwebebahn. Sie erschliet in einer engen Taktung auf einer Lnge von 13,3 km die Siedlungsrume entlang der Talachse und befrdert jhrlich etwa 23 Millionen Fahrgste. Die Erschlieung der Hang- bzw. Hhenlagen erfolgt ber das Busnetz mit jhrlich rund 67 Millionen Fahrgsten (vgl. Website WSWmobil). Ein Grund fr den hohen Fugngeranteil sind die dicht bebauten Stadtteile entlang der Hnge zur Wupper, in denen starke Anstiege durch Fugngertreppen schnell berwunden werden knnen (vgl. Abbildung 5). Die Stadt Wuppertal hat fr die Anliegen von Fugngern als erste bundesdeutsche Grostadt bereits 1996 einen Beauftragten fr den nicht-motorisierten Verkehr berufen. Gleichwohl ist die Situation fr Fugnger verbesserungsfhig: Bei der Exkursion fielen viele Ampelschaltungen durch lange Wartezeiten auf. Da einige Kreuzungen in Elberfeld keine Infrastruktur fr Fahrrder bieten, sehen sich Fahrradfahrer gezwungen, sie als Fugnger zu berqueren. Abbildung 5: Holsteiner Treppe: Sie verbindet die Hauptverkehrsachse Gathe mit der Holsteiner Strae und der stlichen Nordstadt

Die in den Interviews zur Situation des Radverkehrs befragten Akteure rumen diese Missstnde ein und begrnden sie mit der Foto: Luca Nitschke engen Talsituation, in der historisch zunchst Infrastruktur fr das Auto geschaffen wurde. Trotz der geringen Rolle, die das Fahrrad derzeit fr die Mobilitt weiter Teile der Wuppertaler Bevlkerung spielt, sehen viele der befragten Akteure in Wuppertal im Fahrrad ein Verkehrsmittel, das bedeutende Aufgaben anstelle des Pkw bernehmen kann und diesem hufig sogar berlegen ist.

5.2.

Verantwortlichkeiten fr den Fahrradverkehr

Die Planung der Radverkehrsinfrastruktur ist in der Wuppertaler Verwaltung im Ressort Straen und Verkehr angesiedelt. Seit 1996 ist der Beauftragte fr den nicht motorisierten Verkehr Ansprechpartner fr die Bevlkerung, wenn es um die Belange des Radund des Fuverkehrs geht. Inzwischen hat diese Person die Leitung der Verkehrsplanung im Ressort Straen und Verkehr inne. Sie erfllt formal weiterhin diese Position, obwohl sich das Ttigkeitsfeld vllig verndert hat.

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Bei Planungen und Sanierungen im Straennetz der Stadt gilt nach Angaben der interviewten Akteure aus Politik und Verwaltung das Gebot, die Belange des Radverkehrs zu bercksichtigen. Unklar blieb nach Durchfhrung der Interviews allerdings, welche Wirkung dieses Gebot de facto entfaltet und welche Personen und Institutionen auf seine Einhaltung achten. Whrend der Exkursion sind Straenabschnitte und Kreuzungsbereiche aufgefallen, die im Rahmen der Konjunkturpakete etwa 2008/2009 saniert wurden, ohne dabei Infrastruktur fr den Radverkehr bereit zu stellen oder das neue Verstndnis der StVO umzusetzen, durch sinnvolle gemischte Fhrung aller Verkehrsmittel die Sicherheit insbesondere von Fahrradfahrern zu erhhen. Neben der Verwaltung engagieren sich Brgerinnen und Brger der Stadt, wenn es darum geht, die Nutzungsbedingungen fr das Fahrrad in Wuppertal zu verbessern. Schwerpunkt der Aktivitten ist neben dem Alltagsverkehr die Umwandlung ehemaliger Bahntrassen im Stadtgebiet in Radwege. Hierdurch soll zum einen ein strkeres Bewusstsein der Wuppertaler Bevlkerung fr das Fahrrad geschaffen werden, zum anderen soll das Fahrrad als Freizeitverkehrsmittel in der Stadt etabliert werden. Zu nennen ist hier in erster Linie das Engagement der Wuppertal Bewegung e.V. bei der Umwandlung der Nordbahntrasse in einen Bahntrassenradweg. Die Wuppertal Bewegung hat in Eigenregie einen ganz erheblichen Teil der Finanzierung akquiriert, die zur Umgestaltung der Nordbahntrasse erforderlich ist. Dies geschah zum einen durch das Einwerben von Spenden bei Wuppertaler Unternehmen, Brgerinnen und Brgern der Stadt, zum anderen durch die Einwerbung von Landes-, Bundes- und EU-Mitteln. Ein weiterer wichtiger Akteur ist der ADFC, Kreisverband Wuppertal/Solingen. Ziel seiner Arbeit ist es unter anderem, die Situation des Radverkehrs im bestehenden Straennetz zu verbessern, um die Nutzung des Fahrrads im Alltagsverkehr zu erhhen. Dies betrifft etwa die Schlieung von Netzlcken oder die Verbesserung von Ampelschaltungen aus Sicht des Radfahrers. Dabei arbeitet der ADFC mit den fr den Radverkehr zustndigen Fachplanungen der Wuppertaler Verwaltung ber einen Runden Tisch Radverkehr zusammen, in dem alltagspraktische Probleme fr Radfahrer errtert werden. Ein weiteres Beispiel fr brgerschaftliches Engagement in Wuppertal sind die Talradler. Die Talradler engagieren sich ber die Nutzung neuer Medien fr den Radverkehr in Wuppertal. Der Internetauftritt der Talradler (vgl. Website Talradler) dient der Information meist jngerer Radfahrerinnen und Radfahrer in der Stadt ber Aktionen und Veranstaltungen rund um das Fahrradfahren in der Stadt. Darber hinaus dient der Internetauftritt dem Erfahrungsaustausch und der Vernetzung der verschiedenen in Wuppertal aktiven Einzelpersonen und Gruppen. Auf politischer Seite sind fr die Wuppertaler Personenmobilitt der Verkehrsausschuss und die Bezirksvertretungen zustndig. Der Verkehrsausschuss regelt nach 2 und 3 Zustndigkeitsordnung bergreifende Themen, whrend die zehn Bezirksvertre-

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tungen fr alle Angelegenheiten zustndig sind, die nicht wesentlich ber die jeweiligen Stadtbezirke hinausgehen (Stadt Wuppertal, 1994: 9). Sollte beispielsweise ein Antrag auf ffnung einer Einbahnstrae fr den Radverkehr in Gegenrichtung gestellt werden, dann prft die Verwaltung diesen und legt das Ergebnis der betroffenen Bezirksvertretung zum Beschluss vor. Die Bezirksvertretung kann die Richtigkeit der Prfung anzweifeln, wodurch ein Verfahren entsprechend verzgert wird. Der zeitliche Umfang dieses Vorgangs liegt bei mindestens vier Monaten zwischen Antragstellung und Beschluss durch die Bezirksvertretung. Abhngig von Sitzungsturnus und Antragsumfang bentigt es in der Praxis rund acht Monate.

5.3.

Infrastrukturelle Bedingungen fr den Fahrradverkehr

Aufgrund der Mittelgebirgslage und der Hhenunterschiede von bis zu 150 Metern im Stadtgebiet sind die Bedingungen fr den Radverkehr in der Stadt ungnstig. Dies wird verstrkt durch den derzeitigen qualitativen und quantitativen Ausbaustand der Radverkehrsinfrastruktur. In der jngeren Vergangenheit sind einige Manahmen zur Verbesserung der Bedingungen fr den Radverkehr in Wuppertal umgesetzt worden. So sind einige Bahnhfe bzw. Haltepunkte der S-Bahn im Stadtgebiet mit Fahrradabstellpltzen ausgestattet worden. Zustand und Umfang der Abstellpltze variieren stark.10 Gleiches gilt fr eine Reihe von Schwebebahn- und Bushaltestellen mit besonders hohem Einsteigeraufkommen. Auch hier sind Bike+Ride-Pltze eingerichtet worden. Zudem sind im Straennetz punktuell Radwege und Schutzstreifen angelegt Abbildung 6: Eine nicht freigegebene worden. Dies geschah in erster Linie Einbahnstrae im Wuppertaler Stadtgebiet dort, wo an der Fahrbahn Baumanahmen fr den motorisierten Verkehr durchgefhrt worden sind, fhrt aber im Gegenzug dazu, dass Radverkehrsanlagen nur als Stckwerk erkennbar sind und grtenteils keine durchgehenden Verbindungen geschaffen wurden. Von den 454 Einbahnstraen in Wuppertal sind nur etwa zehn Prozent

Foto: Luca Nitschke

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Im Rahmen des Neubaus des Hauptbahnhofs sind keine hochwertigen Anlagen vorgesehen. Die Anlagen in Oberbarmen und Barmen sind nach eigener Einschtzung in schlechtem Zustand, in Vohwinkel sind sie berdacht und gut positioniert. An wichtigen Haltepunkten sind hufig nur wenige Fahrradabstellpltze vorhanden und es fehlt regelmig ein Regenschutz.

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fr den Radverkehr in beiden Fahrtrichtungen freigegeben. Die Umsetzung der radverkehrsfreundlichen Gedanken der StVO (vgl. Kapitel 4.3) etwa bei der ffnung von Einbahnstraen hat in Wuppertal bisher nicht stattgefunden (vgl. Abbildung 6). Der besseren Orientierung innerhalb der Stadt und der Region soll die im Jahr 2006 installierte Radverkehrswegweisung dienen. Sie ist Teil des Radverkehrsnetzes NRW, welches zum Ziel hat, alle Stdte und Gemeinden in Nordrhein-Westfalen durch ein Gesamtnetz zu verbinden. Ein weiterer Schwerpunkt der Radverkehrsfrderung der vergangenen Jahre in Wuppertal war die Umwandlung ehemaliger Eisenbahntrassen in Radwege. Die als Ost-WestVerbindung vorgesehene Nordbahntrasse Abbildung 7: Teilabschnitt der Nordist bislang nur in Teilstcken befahrbar bahntrasse im Bereich Mirker Bahnhof (vgl. Abbildung 7).11 Der Zeitpunkt ihrer Fertigstellung und vollstndigen Umwandlung in einen Radweg als Alternative zur B7 und der Schwebebahn ist fr 2014 geplant. Weitere bereits in Radwege umgewandelte ehemalige Bahntrassen sind die 1988 stillgelegte sogenannte Sambatrasse, die auf einer Lnge von zehn Kilometern die Stadtteile Elberfeld und Cronenberg miteinander verbindet und die 1995 stillgelegte Korkenziehertrasse, die den Wuppertaler Stadtteil Vohwinkel mit der Nachbarstadt Solingen verbindet. Trotz dieser Aktivitten gibt es also kein geschlossenes und das Stadtgebiet Foto: Luca Nitschke erschlieende Netz von Hauptrouten. Es fehlen an radverkehrsrelevanten Netzabschnitten Schutzstreifen, Radfahrstreifen oder baulich abgetrennte Radwege, sowie vorgezogene Aufstellflchen an Lichtsignalanlagen. Damit verbunden sind Komfort- und Sicherheitseinschrnkungen fr Radfahrer, die gezwungen sind, entweder Umwege in Kauf zu nehmen oder die Strae gemeinsam mit dem motorisierten Verkehr zu nutzen, der in einigen Streckenabschnitten Geschwindigkeiten von mehr als 50 km/h erreicht.

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Im Jahr 1879 wurde die "Rheinische Strecke" als Verbindung von Dortmund und Dsseldorf durch die Rheinische Eisenbahngesellschaft in Betrieb genommen. 16 km fhrte sie ber die Nordhhen Wuppertals, daher die Bezeichnung "Nordbahn". Mit Nordbahntrasse" wird der Wuppertaler Teil der Rheinischen Strecke von Vohwinkel ber Elberfeld und Barmen bis Wichlinghausen bezeichnet.

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Die Fahrradexkursion des Untersuchungsteams machte zudem folgende (subjektiv wahrgenommene) infrastrukturelle Gegebenheiten sichtbar: Ein seitlicher Sicherheitsabstand wird an vielen Streckenabschnitten nicht gewhrleistet. Spurwechsel, beispielsweise beim Linksabbiegen fhren zu riskanten Verkehrssituationen, zumal Radfahrer an vielen Stellen sowohl links als auch rechts von Fahrbahnspuren des MIV umgeben sind. An wichtigen Knotenpunkten in Elberfeld fehlen fr alle Verkehrsteilnehmer klar ersichtliche Radverkehrsfhrungen. An vielen Lichtsignalanlagen dieser Knotenpunkte ist die Rumzeit fr Radfahrer zu knapp bemessen und es fehlen Markierungen, die es Radfahrern ermglichen wrden, sich direkt in Hhe der Ampel zu positionieren. Die Steigungen in Wuppertal sind insbesondere beim Linksabbiegen, beim Spurwechsel und in Hinblick auf die deutlich unterschiedliche Fliegeschwindigkeit von MIV und Fahrrad bisher nicht als besondere Herausforderung wahrgenommen worden. Der kleine Querschnitt vieler Straen im Stadtgebiet fhrt dazu, dass an vielen Stellen ein gefahrloses Nebeneinander von Rad- und Pkw-Verkehr kaum mglich ist. Insbesondere bei berholvorgngen oder Begegnungsfllen zwischen Pkw und Fahrrad ist es dem Autofahrer kaum mglich, einen ausreichenden Sicherheitsabstand herzustellen. Die fr den Radverkehr nicht freigegebenen Einbahnstraen und Fugngerbereiche, sowie einige nicht barrierefreien Treppen erschweren die Netzwirkung aus Sicht des Radfahrers. Sie mssen teils erhebliche Umwege zurcklegen und steile Streckenabschnitte berwinden (sogenannte verlorene Steigungen). Ein regelwidriges Befahren von Einbahnstraen an wichtigen Verkehrsverbindungen entgegen der Fahrtrichtung erhht zudem die Unfallgefahr.

5.4.

Hemmnisse fr den Radverkehr

Die folgenden Hemmnisse sind in den Interviews jeweils von einer Mehrzahl der Akteure genannt worden und spiegeln die Erkenntnisse der vorangegangenen Kapitel wieder. Deutlich wird, wie vielfltig und damit auch schwierig die Rahmenbedingungen fr den Radverkehr in Wuppertal eingeschtzt werden. Topografie und Wetter Die Stadt Wuppertal ist durch eine bewegte Topographie mit teilweise steilen Anstiegen innerhalb des Stadtgebietes gekennzeichnet, was fr ltere und nicht sportliche Fahrradfahrer eine groe Hrde darstellt. Weiterhin sei Wuppertal eine niederschlagsreiche Stadt.

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Infrastruktur In Wuppertal ist die Radverkehrsinfrastruktur qualitativ schlecht ausgebildet. Es gibt lediglich wenige Radwege und nur 45 der 454 Einbahnstraen sind fr den Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben. Zustzlich sind viele Straen im Wuppertaler Stadtgebiet eng und stark durch Pkw und den straengebundenen PNV genutzt (siehe Kapitel 4). Hierdurch entsteht eine Verkehrsunsicherheit im Straenraum, was viele potenzielle Radfahrer davon abhlt mit dem Fahrrad zu fahren. Auerdem ist Wuppertal mit den Zentren Barmen und Elberfeld polyzentrisch aufgebaut. Dies stellt einen erhhten Anspruch an die Infrastruktur, zumal bei einer nicht-ausgewogenen Frderung Konkurrenzen zwischen den beiden Stadtteilen auftreten knnten. Verkehrssituation Der ffentliche Nahverkehr hat in Wuppertal im deutschen Vergleich einen hohen Stellenwert (vgl. Kapitel 5.1). Die am motorisierten Individualverkehr orientierte Wuppertaler Verkehrsplanung der letzten Jahrzehnte zeigt sich z.B. am Ausbau der B7 als Hauptverkehrsachse. Indem der Radverkehr praktisch ausgeschlossen wurde, ist sie mit verantwortlich fr die mangelhafte Situation des Radverkehrs. Siedlungsstrukturelle und demografische Situation Wuppertal liegt bandfrmig ebenerdig an der Wupper. Dieser Bereich ist gut mit der Schwebebahn erschlossen. Kurzen Strecken in den Randgebieten, wo das Fahrrad einen Vorteil gegenber dem PNV htte, sind teilweise sehr steil. Die Universitt Wuppertal hat zwar viele Studenten, die gemeinhin als radfahraffin gelten. Darunter befinden sich aber viele Einpendler. Zudem ist der Hauptcampus an den Wuppertaler Sdhhen mit dem Fahrrad nur schlecht, mit dem PNV jedoch gut zu erreichen. Auerdem hat die Stadt einen hohen Anteil lterer Einwohner, die von Steigungen aufgrund mglicher physischer Einschrnkungen besonders betroffen sind. Haushaltslage Der Haushalt der Stadt weist seit Jahren strukturelle Defizite aus (vgl. Stadt Wuppertal 2009: 3). Damit das Land NRW Konsolidierungshilfen gewhrt, hat die Stadt einen Haushaltssanierungsplan 2012 2021 vorgelegt. Deshalb verfgt die Stadt Wuppertal erstmals seit vielen Jahren wieder ber eine rechtskrftige Haushaltssatzung (vgl. Website Stadt Wuppertal). In diesem Zusammenhang baut die Stadt ihre Defizite zwar ab, allerdings ist vorhersehbar, dass kurz- bis mittelfristig keine berschsse erwirtschaftet werden knnen.

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Politik und Verwaltung Die prekre Haushaltssituation Wuppertals spiegelt sich auch in der personellen Ausstattung der Verwaltung wieder. Dadurch knnen sich bestimmte administrative Vorgnge, wie etwa die Freigabe von Einbahnstraen, zustzlich in die Lnge ziehen. Einer Freigabe von Einbahnstraen in Gegenrichtung fr den Radverkehr mssen auch die Bezirksvertretungen zustimmen. Wegen der Rckkopplungen zwischen den Bezirksvertretungen und der Verwaltung kann sich die ffnung einzelner Straen trotz genderter Rechtslage erheblich verzgern. Die Verwaltung konnte Plne zur Radverkehrsfrderung aufgrund personeller und finanzieller Engpsse nicht umsetzen. Dementsprechend sehen Politik und Verwaltung in Wuppertal die mangelnde Radverkehrsfrderung nicht als Folge von defizitrer Planung, sondern als Versumnis ihrer Umsetzung. Im Folgenden werden Handlungsfelder zur Lsung der genannten Hemmnisse aufgezeigt.

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6. Handlungsfelder zur Frderung des Radverkehrs


Die im Folgenden genannten Handlungsfelder zur Radverkehrsfrderung sind wie in Kapitel 3 beschrieben iterativ und in enger Zusammenarbeit mit den lokalen Akteuren unter Bercksichtigung der allgemein ntigen Bedingungen zur erfolgreichen Radverkehrsfrderung entstanden. Anschlieend sind sie nochmals im Workshop diskutiert worden. Die Akteure sind im Workshop auch gebeten worden, Mglichkeiten zu skizzieren, einen eigenen Beitrag zur Radverkehrsfrderung zu leisten. Die prekre Haushaltslage wurde in dieser Diskussion mehrfach als schwerwiegendstes Hindernis genannt. Radverkehrsfrderung sei in Wuppertal nicht etwa eine low budget, sondern eine no budget Angelegenheit. Diese Gemengelage steht im direkten Gegensatz zur common practice aktiver Radverkehrsfrderung, wie sie in Kapitel 4 dargestellt wurde. Alle Vergleichsstdte haben sich stets zur Radverkehrsfrderung bekannt und daraufhin im Haushaltsplan dargestellt, welche Mittel dafr zur Verfgung stehen. Der Vorschlag, einen Posten fr den Radverkehr im Haushalt darzustellen, der aber zunchst leer bleibt und sich erst mittelfristig fllen soll, wurde im Workshop nicht aktiv aufgegriffen. Unter diesen Umstnden darf bezweifelt werden, ob das Fahrrad in Wuppertal Anteile im Modal Split hnlich der Vergleichsstdte erreichen kann, welche eine Grenordnung von zehn Prozent aller Wege erreicht haben. Gleichwohl sollte Radverkehrsfrderung in Wuppertal deshalb nicht aufgegeben werden. Die Interviews und insbesondere der Workshop haben groes Interesse und viel Motivation erkennen lassen, dem Fahrrad in Wuppertal einen anderen Stellenwert als derzeit zu geben. Die jetzt dargestellten Handlungsfelder zur Radverkehrsfrderung sind unter dieser Magabe einzuschtzen. Die Reihenfolge der Darstellung soll nicht die ntigen Prioritten fr erfolgreiche Radverkehrsfrderung wiedergeben. Es handelt sich vielmehr um eine akteurszentrierte Darstellung, die dazu anregen soll, sich bietende Mglichkeiten im eigenen Ttigkeitsfeld auszuschpfen. Es handelt sich nicht um einen Vorschlag fr systematisches Vorgehen. Dieser wird in Kapitel 7 aufgegriffen.

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6.1.

Handlungsfeld 1: Potenziale der Nordbahntrasse nutzen

Die Erschlieung der Nordbahntrasse fr den Fu- und Radverkehr ist ein in der Wuppertaler ffentlichkeit positiv besetztes Thema. Die befragten Akteure sahen in ihr daher ein groes Potenzial und nannten zu dessen Ausschpfung folgende Aufgaben: ffentlichkeitsarbeit fr den Radverkehr Da die Nordbahntrasse hufig in der Presse thematisiert wird, etwa wenn Teilabschnitte erffnet werden, knnen hier mgliche Nutzungen fr Radfahrer bewusst gemacht werden. Positive Assoziationen entstehen als Synergieeffekt. Im Rahmen der ffnung von Teilabschnitten ist ffentlichkeitsarbeit mglicherweise kostengnstig. Denkbar ist etwa, dass in der ffentlichkeit stehende Personen mit dem Fahrrad oder Pedelec ber die Nordbahntrasse fahren. Sinnvolle thematische Bezge ergeben sich beispielsweise, wenn die WSW Mglichkeiten der Fahrradmitnahme an Haltestellen in der Nhe der Nordbahntrasse thematisiert, oder wenn Brgerfeste in der Nhe stattfinden und an die Nordbahntrasse ber autofreie Zonen angebunden werden. Anschluss an die Talachse und das brige Netz Da es sich um eine leistungsfhige Ost-West-Verbindung handelt, knnen die Wuppertaler Zentren ber den Anschluss an die Talachse mit dem Fahrrad verbunden werden. Dies wre in erster Linie ber sinnvolle Beschilderung und gezielte ffnung von Einbahnstraen realisierbar. Darber hinaus ist ein Anschluss an die regionalen Routen des Freizeitverkehrs mglich. Das Land NRW wird in den kommenden Jahren alle regionalen Radverkehrswege im Bergischen Stdtedreieck erneuern. Abstellanlagen an den anliegenden Schulen In der Nhe der Nordbahntrasse befinden sich einige Schulen. Aktive Radverkehrsfrderer knnen auf Schlsselpersonen des jeweiligen Personals zugehen. Erstens sollten die Vorteile des Pendelns mit dem Fahrrad verdeutlicht, zweitens Hilfe fr den Fall angeboten werden, dass die jeweiligen Personen Manahmen zur Vereinfachung des Pendelns mit dem Fahrrad in Erwgung ziehen. Beispielsweise verfgen einige Schulen in Wuppertal ber keine Fahrradparkpltze. Hier wren Lsungsmglichkeiten zu erarbeiten. Die Nordbahntrasse knnte darber hinaus genutzt werden, um Eltern fr die Vorteile des Radfahrens zu sensibilisieren und um latenten Sicherheitsbedenken zu begegnen.

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Zusammenarbeit mit in Trassennhe angesiedelten Unternehmen Fr die entlang der Trasse angesiedelten Unternehmen kann die Funktion der Trasse als leistungsfhige Ost-West-Verbindung ganz erhebliche Vorteile bedeuten. Die Trasse bietet ein hohes Potenzial fr die in den Unternehmen beschftigten Personen, auf dem Weg zum Arbeitsplatz anstelle des Pkw das Fahrrad zu nutzen. Fr die Unternehmen kann durch die Nordbahntrasse so die Notwendigkeit reduziert werden, teils kostenintensive Pkw-Stellpltze fr ihre Beschftigten zur Verfgung zu stellen. Die Unternehmen knnten in der Form eingebunden werden, dass sie die positiven Effekte, welche die Trasse fr das Unternehmen jeweils bedeutet, offensiv kommunizieren und gegenber der Stadt (im Sinne der Strkung des Wirtschaftsstandortes Wuppertal) eine weitere Verbesserung der Nutzungsbedingungen einfordert.

6.2.

Handlungsfeld 2: Das Hauptroutennetz aktiv entwickeln

Der Ausbau des Hauptroutennetzes stellte in den untersuchten Vergleichsstdten stets den Ausgangspunkt fr einen steigenden Radverkehrsanteil dar. Die Schlieung der Netzlcken und insbesondere des Talradweges wird in Wuppertal als groe Herausforderung wahrgenommen. Die Anlage von Schutzstreifen sollte zunchst ein Hauptroutennetz erkennbar machen. Auch wenn die Wuppertaler Akteure die Frderung des Fahrrads zu Lasten der anderen Verkehrstrger vereinzelt kontrovers diskutieren, sollten sie alle Straenflchen auf ihre Potenziale hin untersuchen, einen Beitrag zur Vereinfachung des alltglichen Radfahrens zu leisten. Beispielsweise setzt die novellierte StVO besondere Bedingungen dafr, Fahrradfahrern die Nutzung von Busspuren zu verbieten (vgl. Kapitel 3). Folgende Tabelle benennt konkrete kurzfristig mgliche Aktivitten, um die Entwicklung eines Hauptroutennetzes zu forcieren.

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Tabelle 2: Erste Schritte zum Ausbau des Hauptroutennetzes Aufgabenstellung Prfung von Varianten und Kosten zur Fortentwicklung des Talradweges Vorstellung der Varianten im Verkehrsausschuss mit dem Ziel, Transparenz zu schaffen und nchste Schritte zu diskutieren Kommunikation mit den Bezirksvertretungen ber Rechtsverstndnis der StVO und Auswirkungen fr Wuppertal Identifikation der zehn wichtigsten Radwegeverbindungen in Barmen und Elberfeld und Vorstellung am Runden Tisch Radverkehr Diskussion darber, wie die Attraktivitt dieser zehn Wegeverbindungen fr den Radfahrer auf einfache Weise gesteigert werden kann Identifikation wichtiger Ziele des Freizeitverkehrs im Umfeld der Nordbahntrasse, Errterung der Mglichkeiten zur Anbindung mit dem Fahrrad Quelle: Eigene Zusammenstellung zustndige Akteure Verwaltung der Stadt, Verkehrsplanung Verwaltung und Politik

Verwaltung, Politik, ggf. externer Referent Zivilgesellschaft (insb. ADFC, Critical Mass) Runder Tisch Radverkehr

Runder Tisch Radverkehr

6.3. Handlungsfeld 3: Alltgliches Radfahren schrittweise vereinfachen


Radfahren hat einen komparativen Vorteil gegenber den anderen Verkehrsmitteln auf Wegeketten mit kurzen Distanzen, also insbesondere in innerstdtischen Bereichen. In den Interviews und im Workshop haben die den Radverkehr frdernden Akteure in Wuppertal besonderen Handlungsbedarf erkannt. Folgende Aufgabenstellungen ergeben sich in diesem Handlungsfeld: Proaktive ffnung von Einbahnstraen, Sackgassen und Fugngerbereichen Der Groteil der Interviewpartner und Workshop-Teilnehmer hat sich fr eine proaktive ffnung von Einbahnstraen ausgesprochen. Die Novelle der StVO, die am 1. April 2013 in Kraft getreten ist, gibt vor, dass im Grundsatz alle Einbahnstraen fr den Radverkehr in Gegenrichtung zu ffnen sind. Verwaltung, Verkehrsausschuss und Bezirksvertretungen sollten sich im Sinne aktiver Radverkehrsfrderung und angesichts

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der angespannten personellen Situation der Verwaltung auf ein Verfahren einigen, das zgig und unkompliziert zu einer ffnung mglichst aller Einbahnstraen fhrt. Sofern es Wunsch bleibt, Fugngerbereiche nur punktuell zu ffnen, sollten die bestehenden wichtigen Wegeverbindungen ber eine sinnvolle bzw. bersichtliche Beschilderung dargestellt werden. Bedarfsorientierter Ausbau von Angebotsstreifen In den Interviews wurde mehrfach darauf hingewiesen, dass es das Gebot gibt, bei Sanierungsmanahmen stets die Belange des Radverkehrs zu bercksichtigen. De jure entfaltet dieses Gebot keinerlei Bindungswirkung. De facto sollte bei jeder Baumanahme zunchst eine alltagspraktisch optimale Lsung aus Sicht des Radfahrers entwickelt werden, um erst daraufhin die Belange der anderen Verkehrstrger zu bercksichtigen. Ein solches Vorgehen ist unabdingbar, wenn die Verwaltung die Belange des Radverkehrs tatschlich beachten mchte. Wenn in Wuppertal die Belange des Radverkehrs bei Sanierungsmanahmen beachtet werden, ist von einem schrittweisen Ausbau von Angebotsstreifen fr den Radverkehr auszugehen. Allerdings orientiert sich eine zweckmige Radverkehrsfrderung an dem (potenziellen) Bedarf. Angebotsstreifen lassen sich mit sehr geringem finanziellen Aufwand realisieren. Der Ausbau von Angebotsstreifen sollte daher ber die zu sanierenden Abschnitte hinausgehen. Anpassung von Ampelschaltungen und Rumzeiten Nach Ansicht der Verwaltung ist die Anpassung von Rumzeiten aufwendig und kann den Verkehrsfluss im MIV beeinflussen. Eine Beachtung der Belange des Radverkehrs beinhaltet dennoch die Suche nach Mglichkeiten, Rumzeiten fr den Radverkehr zu verbessern. Ausweitung von Abstellmglichkeiten In den Innenstdten stellt sich die Abstellsituation fr Fahrrder nach Ansicht einiger befragten Akteure nicht schlecht dar. Allerdings ist gerade fr hochwertige Fahrrder und Pedelecs Diebstahlsicherheit ein wichtiges Kriterium. Die Interviewpartner und Workshop-Teilnehmer wiesen auf die hohe Zahl von Parkhusern in den Innenstadtbereichen hin, in denen Flchen fr hochwertige Zweirder geschaffen werden knnten.

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6.4. Handlungsfeld 4: Vorgehen und Prioritten gemeinsam festlegen


Alle Vergleichsstdte haben gemeinsam, in der Frhphase mageblicher Radverkehrsfrderung ein Bekenntnis zu ambitionierter Radverkehrsfrderung abgegeben zu haben. Ein solches Bekenntnis ist auch von einigen Wuppertaler Akteuren gefordert worden. Es solle ein klares Profil zur Frderung des Radverkehrs in Wuppertal erkennbar sein. Folgende Mglichkeiten kommen insbesondere in Betracht: eine Presseerklrung aller Fraktionen im Anschluss an das Projekt Fahrradstadt Wuppertal, weitere Kommunikation der Ergebnisse des Projekts, die Verabschiedung eines verkehrspolitischen Leitbildes, die Ausweitung der Aktivitten rund um den Runden Tisch Radverkehr.

Als weniger erfolgsversprechend haben die Interviewpartner und Workshopteilnehmer Konzepte zur Brgerbeteiligung eingeschtzt. Brgerbeteiligung und Marketing sei im Anschluss an bestimmte Fortschritte in der Infrastruktur erfolgversprechender. Auch in den Vergleichsstdten sind (erfolgreiche) Formen der Brgerbeteiligung und Bewusstseinsbildung erst umgesetzt worden, nachdem ein Hauptroutennetz fertig gestellt worden war. Gleichwohl wurden in den Interviews sowie im Workshop verschiedene Ideen genannt, welche weichen Manahmen in Wuppertal verwirklicht werden knnen, etwa Werbung fr Pedelecs oder Aktionen bzw. Feste mit autofreien Zonen.

6.5. Handlungsfeld 5: Die finanziellen Grundlagen des Radverkehrs verbessern


Es ist gleichermaen erforderlich wie schwierig, eine solide finanzielle Basis fr den Radverkehr zu entwickeln. In Frage kommen die berprfung ffentlicher stdtischer Etats und Etats privater Unternehmen und Verbnde, die Prfung externer Finanzierungsmglichkeiten, sowie eine Forcierung der Einwerbung von Spendenmitteln. Angesichts der prekren Haushaltslage der Stadt sind Verteilungskonflikte selbstverstndlich. Deshalb sollte die Stadt zumindest beginnen, sich aktiv um die Einwerbung externer Mittel zu bemhen (vgl. folgendes Kapitel 7).

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7. Road Map zur Fahrradstadt Wuppertal


Die Umsetzung der im vorangegangenen Kapitel genannten Aufgabenstellungen in den fnf Handlungsfeldern ist notwendige, aber nicht hinreichende Bedingung zur ambitionierten Radverkehrsfrderung in Wuppertal. Die Interviews mit den Partnern der Vergleichsstdte haben verdeutlicht, dass ein Bekenntnis von Seiten der ffentlichen Hand ntig ist, um ambitionierte Radverkehrsfrderung zu beginnen (vgl. Kapitel 4.4). Kapitel 7.1 zeigt deshalb auf, wie dieses Bekenntnis in Wuppertal ausgestaltet werden knnte. Nachdem Politik und Verwaltung sich zu ambitionierter Radverkehrsfrderung bekannt haben, ist die Realisierung eines Hauptroutennetzes unabdingbar, allerdings nicht ohne die Bereitstellung von finanziellen Mitteln zu realisieren. Auerdem mssen Strukturen entstehen, die Radverkehr als System verstehen und ganzheitliche Frderung mglich machen. Kapitel 7.2 stellt dar, welche Projekte in einer Startphase in Angriff genommen werden sollten und in welcher Grenordnung sich die entsprechend ntigen Finanzmittel bewegen werden. Erst wenn ein geschlossenes Netz alltagspraktischer, gnstig gefhrter Radwegeverbindungen und ein systematisches Verstndnis zur Radverkehrsfrderung existieren, sind weitere Aktivitten sinnvoll und erfolgversprechend. Kapitel 7.3 stellt deshalb entsprechende Folgeaktivitten dar. Es handelt sich dabei um erste Vorschlge, die tatschliche Planung der Folgeaktivitten muss in der Startphase stattfinden. Kapitel 7.4 skizziert daraufhin mgliche lngerfristige Vorhaben.

7.1. Grundprinzipien fr ambitionierte Radverkehrsfrderung


Im ersten Schritt erfordert ein Bekenntnis zur Radverkehrsfrderung keine ffentliche Zielvorgabe, sondern ein internes Bekenntnis fr den Radverkehr, das auch nach auen hin kommuniziert wird. Die Parteien, die Verwaltung und die Zivilgesellschaft sollten also eine Strategie entwickeln, wie offensiv und gleichzeitig positiv mit dem Thema umgegangen werden kann. Wuppertal hat zwar einen geringen Radverkehrsanteil, dafr aber umso grere Potenziale zur Steigerung des Radverkehrs. Denkbar wren das verkehrspolitische Leitbild einer low carbon mobility und das Ziel, vermeidbare Wege mit dem Pkw zu begrenzen. In diesem Zusammenhang knnte man erstens auf den hohen Anteil von Fugngern und den starken PNV verweisen. Zweitens knnte man darauf hinweisen, dass man groe Potenziale im Radverkehr sieht und gewillt ist, dessen Anteil im Wuppertaler Modal Split zu vergrern.

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Angesichts des hohen Anteils von Fugngern und PNV-Kunden ist das Ziel einer low carbon mobility keineswegs vermessen und bringt positiv besetze Schlagworte in den ffentlichen Wuppertaler Diskurs. Ohne eine interne Vernderung der Grundhaltung zum Fahrradverkehr werden aber keine neuen Prozesse entstehen und langfristig tragfhig sein knnen. Deswegen sollten die Wuppertaler Entscheidungstrger in Untersttzung der Interessensvertretungen und der Zivilbevlkerung folgende Grundhaltung einnehmen: 1. Wir schaffen ein fahrradfreundliches Klima! 2. Wuppertal steht zur Frderkultur fr den Radverkehr! Schaffung eines fahrradfreundlichen Klimas Die Verwaltung sollte politisch untersttzt ber den Verkehrsausschuss und die Bezirksvertretungen das Gebot, die Belange des Radverkehrs zu bercksichtigen, intern weiterentwickeln zu einem Gebot, Radverkehrsfrderung im Sinne des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) als System zu verstehen. Demnach ist fr Radverkehr nicht nur eine fahrradfreundliche Infrastruktur erforderlich, sondern sind auch Kommunikations- und ffentlichkeitsarbeit, Service und Dienstleistungen ntig. Alle Ttigkeitsbereiche sollen systematisch miteinander verknpft werden (vgl. BMVBS, 2012: S.12). Eine solche Weiterentwicklung wrde die Verwaltung im Rahmen der Startphase zur Fahrradstadt Wuppertal vornehmen. (vgl. folgendes Kapitel 7.2). Im Vorfeld dieser Startphase sollten Politik und Verwaltung aber das Bekenntnis fr ein solches Vorgehen abgeben. In der Folge mssten alle internen Prozesse daraufhin berprft werden. Im Kern sollte jeder Vorgang eine Prfung beinhalten, wie er zu Radverkehrsfrderung beitragen kann bzw. wie Fahrradfahren untersttzt werden kann. Fr jede infrastrukturelle Manahme wre darzustellen, wie eine Verbesserung der Situation fr den Radverkehr erreicht wird. Umgekehrt sollten Bezirksvertretungen und Verkehrsausschuss fahrradfreundliche Vorhaben der Verwaltung begren und untersttzen. Im Sinne der StVO bedeutet dies ohnehin nur eine Umsetzung der geltenden Rechtslage. Darber hinaus sollten Politik und interessierte Zivilgesellschaft erwgen, mit gezielt positiver Pressearbeit auch ffentlich fr ein anderes Selbstverstndnis zu sorgen. Diese Manahme ist nicht nur wichtig, um ein Gefhl der Machbarkeit und berzeugung zu etablieren, sondern mittelbar werden auf diese Art und Weise (potenzielle) Radfahrer dazu motiviert, hufiger das Rad zu verwenden. Wichtigster Grund fr dieses auch nach Auen gelebte Bekenntnis fr den Radverkehr ist aber, potenziellen Frderern deutlich zu machen, dass es der Stadt Ernst ist, etwas an der derzeitigen Situation zu verndern.

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Auerdem sollte das Ziel ausgegeben werden, sich an den einschlgigen bundes- und landesweiten Netzwerken der Fahrradfrderung zu beteiligen. Entwicklung einer Frderkultur Wuppertal hat kein Ideen- sondern ein Umsetzungsproblem. Zum groen Teil ist dies der angespannten finanziellen Situation geschuldet. Deshalb sollten gezielt endogene und exogene Potenziale genutzt werden. Ein Potenzial der Stadt ist brgerschaftliches Engagement. Der Umbau der Nordbahntrasse auf Basis brgerschaftlichen Engagements und die dadurch entstehende Akzeptanz der Manahme haben dies deutlich aufgezeigt. In Verbindung mit dem Internet bestehen zudem neue Mglichkeiten, Spendengelder einzuwerben. Wenn der Wille zur Radverkehrsfrderung in der Brgerschaft erkannt wird und wenn ein fahrradfreundliches Klima sprbar ist, dann sind Aktivitten wie etwa das Crowdfunding als neue Spenden- und Finanzierungsform beispielsweise vielversprechend.12 Auf Ebene des Landes, des Bundes und der EU werden laufend Budgetlinien neu- und fortentwickelt und Frdergrundstze gendert. Die Personalentwicklung der Stadtverwaltung sollte strategisch darauf hinarbeiten, dass Wuppertal zuknftig zielgerichteter bei der Vergabe von entsprechenden Frdergeldern zum Zuge kommt. Zur Einwerbung dieser Mittel sind neben spezifischer Sachkompetenz personelle Kapazitten notwendig. Derzeit sind (ohne Anspruch auf Vollstndigkeit) fr die Fahrradstadt Wuppertal insbesondere folgende Budgetlinien interessant: Finanzielle Frderung des Infrastrukturausbaus fr den Radverkehr im Rahmen der Erstellung von Klimaschutzkonzepten. Frderung von Datenerhebung und Datenauswertung im Rahmen der Mitgliedschaft in der AGFS. Frderung nicht-investiver Manahmen aus Mitteln zur Umsetzung des NRVP (vgl. BMVBS 2012), beispielsweise im Rahmen des NRVP-Projektes Radverkehrsfrderung in Stdten mit Hhenunterschieden.

12

Eine ber Crowdfunding finanzierte Unternehmung und ihr Ablauf werden auch als eine Aktion bezeichnet. Ihre Kapitalgeber sind eine Vielzahl von Personen in aller Regel bestehend aus Internetnutzern, da zum Crowdfunding meist im World Wide Web aufgerufen wird. Eine Aktion ist durch eine Mindestkapitalmenge gekennzeichnet, die durch die Masse fremdfinanziert sein muss, bevor die Aktion startet. Im Verhltnis zur Mindestkapitalmenge leistet jedes Mitglied der Masse (Crowdfunder) nur einen geringen finanziellen Anteil. Fr diese Leistung erhlt der Crowdfunder eine Gegenleistung, die verschiedene Formen annehmen kann (z. B. Rechte, Geld, Sachleistungen), aber stets einen monetarisierbaren Wert hat. Darber hinaus kann die Gegenleistung einen ideellen Wert besitzen (vgl. Website Wikipedia).

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7.2. Startphase
Ein erfolgreicher Start fr die Fahrradstadt Wuppertal bentigt einerseits einen konzeptionellen Rahmen, andererseits mssen Finanzmittel zur Anschubfinanzierung der Inhalte des Konzepts zur Verfgung gestellt werden. Diese Startphase sollte etwa fnf Jahre dauern. Der Zeitraum wre mindestens ntig, um erste Erfolge in Form eines hheren Radverkehrsanteils zu erzielen. Gleichzeitig knnen schnelle Erfolge Aufbruchsstimmung erzeugen. Ein oder mehrere entsprechende Zielwerte wren intern im Rahmen des zu erstellenden konzeptionellen Rahmens aufzuzeigen. Beispielsweise knnte eine Verdopplung des Radverkehrsanteils an allen Wegen von derzeit 1,6% auf 3,2% in der ffentlichkeit als Erfolg kommuniziert werden und wre dann Ausgangspunkt fr weitere, ffentlich formulierte Ziele. Das Gesamtkonzept "Fahrradstadt Wuppertal - mit System!" sollte folgende Inhalte umfassen: Fortschreibung des Konzepts fr ein Hauptroutennetz inkl. Kostenaufstellung und Variantenprfung Konzeption weiterer, zur speziellen Wuppertaler Situation passender Instrumente und Manahmen inkl. Kostenaufstellung. Diese sollen das gesamte Spektrum von Radverkehrsfrderung umfassen (vgl. Anhang). Priorittensetzung bzw. Zeitplanung, sowie Aufgabenzuweisung Rckkopplung mit Politik Enge Zusammenarbeit mit Verwaltung ber Mglichkeiten zur Umsetzung der zu erarbeitenden Manahmen Beteiligung der Brgerschaft bzw. Zivilgesellschaft, um zielgruppenspezifische Lsungen zu erarbeiten, Akzeptanz und ffentlichkeit zu schaffen und um zu motivieren. Dauer: zwei Jahre Kosten: 200.000 ! 400.000 !

Die Umsetzung des Konzepts sollte mglichst schnell, mglicherweise schon whrend dessen Erarbeitung beginnen. Fr die ersten fnf Jahre sollte jhrlich mindestens eine Million Euro zur Umsetzung erster Instrumente und Manahmen zur Verfgung stehen, sowie mindestens eine Vollzeitstelle in der Stadtverwaltung finanziert werden, die fr deren Umsetzung zustndig sind. Die Stadt sollte einen Eigenanteil zur Verfgung stellen, der mindestens die proaktive Zuarbeit in allen Feldern und eine intensive berprfung der eigenen Arbeitsvorgnge auf Fahrradfreundlichkeit umfasst. Die Verwaltung sollte auerdem die in Kapitel 6 genannten Handlungsfelder unabhngig von dieser Startphase zur Fahrradstadt Wuppertal forcieren.

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7.3. Folgeaktivitten
Die Erfahrungen aktiver Radverkehrsfrderung zeigen, dass ein Hauptroutennetz, das sicheres und zgiges Fahrradfahren ermglicht, zu einem deutlichen Anstieg des Anteils des Radverkehrs fhrt. Sobald dieser erreicht worden ist, sollte die Politik zur internen und externen Motivation ein Ziel vorgeben. Die Steigerung des Radverkehranteils auf zehn Prozent aller Wege ist anzustreben. Die Zielvorgabe sollte mit den Vorgaben des Konzepts Fahrradstadt Wuppertal mit System! verknpft werden. Sobald ein Grundgerst akzeptierter und frequentierter Hauptrouten vorhanden ist, ist eine Vielzahl von Folgeaktivitten denkbar. Diese knnen an Wuppertaler Traditionen anknpfen und sollten Mglichkeiten beinhalten, die Ideen der Brgerschaft aufzugreifen. Im Folgenden werden Mglichkeiten dargestellt, die mittelfristig vorstellbar sind und auf Basis der Interviews mit Gesprchspartnern der Vergleichsstdte entstanden sind. Diese und andere Instrumente und Manahmen knnten im erwhnten Konzept ausgearbeitet werden. Die Stadt Wuppertal sollte schrittweise ein Internetangebot aufbauen, das Informationen rund um das Thema Radfahren anbietet. Es knnte ein Wuppertal-Fahrrad-Wiki vorbereitet werden, das es den Brgern berlsst, Radfahren in Wuppertal (positiv) vorzustellen. Die Website sollte auerdem Mglichkeiten fr Anregungen, Hinweise fr Mngel und Platz fr Diskussionen bieten. Ziel des Angebotes wre es, Aufmerksamkeit und Interesse fr Radfahren zu wecken. Die Internetprsenz knnte dann auch fr das Einwerben von Spendengeldern genutzt werden, insbesondere um das Hauptroutennetz auszubauen. Auerdem sollte verstrkt ber Brgerbeteiligung, Kampagnen und Werbung nachgedacht werden. Die Interviewpartner aus den Vergleichsstdten wiesen darauf hin, dass es sich bei diesen weichen Manahmen stets um effiziente Manahmen handelte, die also im Verhltnis zu ihren Kosten hohe Effekte hatten. Es existieren in Wuppertal ber die Verwaltung und Politik hinaus zahlreiche weitere potentiell wichtige Akteure, wenn es um die Ausweitung der Fahrradnutzung in der Stadt geht. Ihre Einbindung ist bereits zu Beginn des Prozesses wichtig, aber mit ersten Erfolgen im Rcken lsst sich ihre Einbindung besser begrnden: Die in Wuppertal agierenden ffentlichen Verkehrsunternehmen (Stadtwerke Wuppertal, Deutsche Bahn, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) sollten zum weiteren Ausbau von Bike+Ride angehalten werden. Wuppertaler Unternehmen sollten verstrkt auf die Vorteile von Mobilittsmanagement hingewiesen werden. Sie sollten ihre Beschftigten zur Fahrradnutzung auf dem Weg zum Arbeitsplatz zu motivieren.

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Wuppertaler Schulen sollten Schler und Eltern weiter fr den Radverkehr sensibilisieren und deren alltgliche Probleme bei der Fahrtradnutzung auf dem Weg zur Schule zu erfassen. In Wuppertal sollte flchendeckend Service und Wartung fr Fahrrder und Pedelecs angeboten werden. Die Stadt knnte hier die rtlichen Fahrradhndler untersttzen.

Die genannten Aktivitten sollten evaluiert und auf Akzeptanz untersucht werden. Auerdem kann es eine bertragbarkeitsanalyse fr andere Stdte mit wenig Radfahranteil geben.

7.4. Lngerfristige Vorhaben


Folgende Projekte sind lngerfristig mglich und nur durchzufhren, wenn der Radverkehrsanteil (annhernd) zehn Prozent erreicht hat. Es handelt sich um erste Vorschlge auf Basis der Interviews. Sie sollen aufzeigen, welche Entwicklung die Fahrradstadt Wuppertal nehmen kann: Ausbau der Versorgungs- und Abstellinfrastruktur fr hochwertige (elektromotorisch untersttzte) Fahrrder an Stellen, die sich als Anziehungspunkt fr Radfahrer herauskristallisieren. Errichtung eines Fahrradparkhauses und einer Fahrradstation am Hauptbahnhof. Rckbau des Straenraums fr den Autoverkehr und Umnutzung fr Radfahrer. Sollte sich in Wuppertal low carbon mobility tatschlich weiterentwickeln, dann wird zuknftig weniger Raum fr den MIV bentigt. Dies gilt insbesondere auch in Hinblick auf die demografische Entwicklung und den finanziellen Spielraum der Stadt, die Verkehrsflchen zu sanieren. Einrichtung eines flchendeckenden Fahrradverleihsystems fr die einheimische Bevlkerung sowie fr Besucher und Touristen. Verstetigung der Kampagnenaktivitt zur Frderung des Radverkehrs. Personelle Aufstockung der Radverkehrsplanung in der Verwaltung. Schaffung eines Fachteams Radverkehr.

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8. Fazit und Ausblick


Die Entwicklung hin zu einer Fahrradstadt Wuppertal ist ein ambitioniertes Vorhaben, aber der Zeitpunkt ist trotz schwieriger Rahmenbedingungen gnstig. Schlielich entwickelt sich Radfahren deutschlandweit zum Mainstream. Es wird mit einem modernen und urbanen Lebensstil verbunden. Sollte Wuppertal einen (mittelfristig realistischen) Anteil des Radverkehrs von zehn Prozent aller Wege erreichen und gleichzeitig der Anteil der Wege von Fugngern und Kunden des ffentlichen Verkehrs annhernd gehalten werden, dann wrde der Anteil des Pkw auf weniger als die Hlfte aller Wege sinken. Im Vergleich mit anderen Stdten wre dies ein sehr guter Modal Split und ein Weg zur low carbon mobility. Die Vertreter aus Politik, Verwaltung, von Unternehmen und Zivilgesellschaft haben sich durchweg sehr interessiert und motiviert gezeigt, zu einer Fahrradstadt Wuppertal beizutragen. Die vorgeschlagenen Handlungsfelder, sowie das Vorgehen in der Roadmap dienen als Anregung fr eine forcierte Entwicklung hin zu einer fahrradfreundlichen Stadt. Nach Durchfhrung der Interviews und des Workshops blieb unklar, welche personellen und finanziellen Kapazitten welcher Institutionen fr das Vorhaben vorhanden, denkbar und mglich sind. Die finanziellen Probleme drfen aber nicht zur Aufgabe eigener Ziele fhren, sondern es sollte im Gegenteil daran gearbeitet werden, eine Grundlage fr die Frderung zu schaffen. Angesichts der prekren Finanzlage der Stadt und angesichts der Tradition brgerschaftlichen Engagements in Wuppertal sollte in gemeinsamen Aktionen verschiedener Akteure und durch Einwerbung externer Mittel ein Gerst befahrbarer Hauptrouten entstehen. Es sollte stets fr die Belange des Radverkehrs entschieden werden. Erste Erfolge knnen einen umfassenden Prozess einleiten.

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9. Literatur
ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrradclub): ADFC-Information zu nderungen der VwV-StVO. Gegenberstellung VwV-StVO vor und nach 2009. 2009, Bremen. ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrradclub): ADFC-Information zu nderungen der StVO. Gegenberstellung bisherige und neue StVO. 2012, Bremen. BMU (Bundesministerium fr Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit) 2011: Kommunaler Klimaschutz Mglichkeiten fr die Kommunen. Berlin. BMV (Bundesministerium fr Verkehr) 1991: Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten 1989. Berlin. BMVBS (Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) 2012: Nationaler Radverkehrsplan 2020 Den Radverkehr gemeinsam entwickeln. Berlin. Bundesrat 2013: Drucksacke 769/12. Berlin. Glser, Jochen; Laudel, Grit 2009: Experteninterviews und qualitative Inhaltsanalyse, 3. Auflage. Wiesbaden: Verlag fr Sozialwissenschaften. Harloff-Hensel Stadtplanung Ingenieur GmbH (HHS) 2003: Mobilitt in Wuppertal 2002 Auswertung der Befragung zur werktglichen Verkehrsteilnahme. Untersuchung im Auftrag der Stadt Wuppertal. Wuppertal/Aachen. infas (Institut fr angewandte Sozialwissenschaft GmbH); Deutsches Institut fr Wirtschaftsforschung (DIW) 2004: Mobilitt in Deutschland 2002 Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten (MiD 2002). Berlin/Bonn. infas (Institut fr angewandte Sozialwissenschaft); Deutsches Zentrum fr Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) 2010: Mobilitt in Deutschland 2008, Ergebnisbericht Struktur Aufkommen - Emissionen Trends (MiD 2008). Berlin. Jansen, Jonas 2012: Die fabelhafte Siegesfahrt des Fahrrads. FAZ online. Link: http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/verkehr-die-fabelhafte-siegesfahrt-desfahrrads-11908889.html (Zugriff: 15.4.2013). Kalina, Thorsten; Weinkopf, Claudia 2012: Niedriglohnbeschftigung 2010: Fast jede/r Vierte arbeitet fr Niedriglohn, IAQ-Report Nr. 2012-01, Institut Arbeit und Qualifikation. Duisburg. Preiner, Claudia; Kemming, Herbert; Wittowsky, Dirk: Einstellungsorientierte Akzeptanzanalyse zur Elektromobilitt im Fahrradverkehr, 2013. Dortmund. Hoppe, Rolf; Woschei, Klaus 2012: Verkehrsbefragung zum werktglichen Verkehrsverhalten der Bevlkerung in Wuppertal 2011, Stadt Wuppertal. Wuppertal, Seite 19.

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Stadt Kln 2013: Radverkehrskonzept Lindenthal, Slz und Klettenberg. Kln. Link: http://www.stadt-koeln.de/4/verkehr/radverkehr/10890/ (Zugriff 18.4.2013). Stadt Mnster 2004: Radverkehrskonzept 2010. Mnster. Link: http://www.muenster.de/stadt/stadtplanung/pics/VorlageRadverkehrskonzept201 0.pdf, (Zugriff 18.4.2013).

Stadt Tbingen 2010: Radverkehrskonzept Stadt Tbingen. Abschlussbericht. Tbingen. Link: http://www.tuebingen.de/Dateien/RVK_Tuebingen_2010.pdf, (Zugriff 18.4.2013). Stadt Wuppertal 1994: Hauptsatzung der Stadt Wuppertal. Wuppertal, 9. Link: http://www.wuppertal.de/rathaus-buergerservice/verwaltung/politik/stadtrechtdokumente/0-00.pdf (Zugriff: 15.4.2013). Stadt Wuppertal 2009: Sparen, um zu gestalten. Haushaltssicherungskonzept 20102014. Wuppertal. Straenverkehrs-Ordnung (StVO) Neufassung vom 6.3.2013. Link: http://www.gese tze-im-internet.de/bundesrecht/stvo_2013/gesamt.pdf (Zugriff 09.04.2013). VwV-StVO (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straenverkehrs-Ordnung) vom 22. Oktober 1998 in der Fassung vom 17. Juli 2009. Link: http://www.verwaltungs vorschriften-im-internet.de (Zugriff 21.3.2012). Wissenschaftlicher Beirat der Bundesregierung Globale Umweltvernderungen (WBGU) 2011: Welt im Wandel Gesellschaftsvertrag fr eine Groe Transformation, ISBN: 978-3-936191-38-7. Berlin. Wuppertal Institut 2010: Projektmonitoring der Kampagne Kopf an: Motor aus. im Jahr 2009, Link: http://wupperinst.org/uploads/tx_wupperinst/ZEMEndbericht.pdf (Zugriff 18.4.2013). Wuppertal Institut 2011: Klimaschutzkonzept fr die Stadt Kln Teilbereich Verkehr. Unverffentlichter Abschlussbericht. Wuppertal. Wuppertal Institut 2012: Energie- und Klimaschutzkonzept fr die Stadt Oberhausen. Unverffentlichter Abschlussbericht. Wuppertal.

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Websites: Website Stadt Wuppertal: http://www.wuppertal.de/rathaus-buergerservice/finanzen/ 102370100000456904.php (Zugriff 09.04.2013). Website BMVBS: Nationaler Radverkehrsplan: http://www.nationaler-radverkehrs plan.de/ (letzter Zugriff 21.3.2013). Website Talradler: http://www.talradler.de/ (letzter Zugriff 21.3.2013). Website socialdata: http://www.socialdata.de (letzter Zugriff 21.3.2013). Website WSWmobil: http://www.wsw-online.de/mobilitaet (letzter Zugriff 21.3.2013). Website Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Crowdfunding (letzter Zugriff: 15.4.2013). Website AGFS: http://www.fahrradfreundlich.nrw.de (letzter Zugriff 18.4.2013). Website Stadt Cottbus: http://www.cottbus.de (letzter Zugriff 18.4.2013). Website Klner Stadtanzeiger: https://www.ksta.de (letzter Zugriff 18.4.2013).

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10.

Anhang

10.1. Partner der Interviews


Interviewpartner Andreas Weigel Volker Dittgen Bettina Brcher Ralf Otto Jacob Peter Helbig Frank Meyer, Irene Baumbusch, Cordula Brendel, Julia Ptz Ludwig Froning Lutz Erich Klaus Lang Christoph Grothe

Institution

Ratsfraktion CDU

Ratsfraktion SPD

Ratsfraktion Bndnis 90/Die Grnen

Ratsfraktion FDP

Ratsfraktion Die Linke

Stadtverwaltung

WSW mobil

Wuppertal Bewegung

ADFC Wuppertal

Critical Mass Wuppertal

Rheinischer Einzelhandels- und DienstGeorg-Eicke Dalchow, Ralf Engel leistungsverband

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10.2. Teilnehmende des Workshops


Name Weigel Itzgi Brcher Jacob Helbig Meyer Ptz Widmann Varnhorst Froning Erich Lang Grothe Ralf Thomas Oliver Christoph Klaus Lutz Ludwig Susanne Rainer Julia Frank Peter Ralf Bettina Arif Andreas Vorname

Institution

Ratsfraktion CDU

Ratsfraktion SPD

Ratsfraktion Die Grnen

Ratsfraktion FDP

Ratsfraktion Die Linke

Stadt Wuppertal

Stadt Wuppertal

Stadt Wuppertal

Stadt Wuppertal

WSW mobil

Wuppertal Bewegung

ADFC Wuppertal

Critical Mass Wuppertal

Rheinischer Einzelhandels- und DienstEngel leistungsverband Wngler Dr. Dhrmann

Industrie- und Handelskammer

Stiftung Mercator

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10.3. Good Practice zur Frderung des Fahrradverkehrs

Zu Beginn der Arbeit fr die Studie Fahrradstadt Wuppertal sind in einer Literatur- und Internetrecherche Projekt-, Erfahrungs- und Hintergrundberichte ber Mglichkeiten und Grenzen der (kommunalen) Radverkehrsfrderung ausgewertet worden. Die Manahmen wurden in drei Kategorien eingeteilt: Organisatorische, technische und regulative sowie informative und kommunikative Manahmen. Die Spalten enthalten neben dem Titel und einer Beschreibung der Manahme, die angesprochene Zielgruppe, also die vornehmlich Begnstigten. Des Weiteren geben drei Spalten einen berblick zu drei umsetzungsrelevanten Faktoren: dem Mehrwert fr den Fahrradverkehr, den Kosten und dem administrativen Aufwand zur Durchfhrung der Manahme. Die vorletzte Spalte gibt relevante Aspekte fr Wuppertal in Bezug auf Hemmnisse, die derzeitige Situation und die Akzeptanz der Manahme wieder. In der letzten Spalte werden die Akteure der Manahmenumsetzung dargestellt.

Organisatorische Manahmen Mehrwert


(BMVIT 2011) (BMVIT 2011) (BMVIT 2011)

Titel

Beschreibung (BMVIT 2011,

Kosten Aufwand

Wuppertal-Spezifik
(Eigene Einschtzung)

eigene Einschtzung)

Zielgruppe

Akteure

Schulisches Mobilittsmanagement (SMM) Sehr hoch

Schulisches Mobilittsmanagement (SMM) umfasst drei Handlungsfelder: Restriktive Manahmen fr den Autoverkehr an Schulen, Verbesserung der Fu- und Radverkehrsinfra- Schler, struktur, Information und Kommu- Lehrer, Eltern nikation Gering

Gering

Durch SMM sollen Bringverkehre zur Schule auf das Fahrrad verlagert werden.

Hemmnisse bestehen in Wuppertal vor allem in Sicherheitsbedenken der Eltern, fehlender Verkehrsinfrastruktur und fehlenden Abstellmglichkeiten an Schulen. Von Politik und Zivilgesellschaft wird SMM positiv betrachtet.

Kommunen, Schulen, Eltern, Schler

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Betriebliches oder kommunales Mobilittsmanagement (BMM) Gering Gering

Durch die Bereitstellung von Fahrradstellpltzen, von Rumen zur Gepckaufbewahrung und Duschen werden die Bedingungen fr den ArbeitnehFahrradberufsverkehr verbessert. Sehr hoch mer Die Vorteile fr die Arbeitgeber Arbeitgeber liegen in einer besseren Gesundheit der MitarbeiterInnen und in der Einsparung von Kosten fr Autoparkpltze Hemmnisse sind die teilweise weiten Pendelwege und ein fehlendes Interesse seitens der Unternehmen. Erste Unternehmen praktizieren bereits BMM und Politik und Zivilgesellschaft betonen die Wichtigkeit von BMM.

Arbeitgeber, Arbeitnehmer, Kommunen, Planungsbros

Frderprogramm fr Fahrrder, Pedelecs und Fahrradanhnger Gering Mittel mittel

Frderprogramm fr die Anschaffung von Fahrrdern, Pedelecs und BrgerinFahrradanhngern, um die nen und Sehr hoch Kaufentscheidung zu untersttzten Brger und Umstiegspotenziale auszunutzen.

Auf Grund der Topographie ist ein Pedelec vorteilhaft. Auf Grund hoher Anschaffungskosten kann ein Frderprogramm die Kaufentscheidung postitiv beeinflussen. Der Stadt stehen jedoch keine Gelder zur Verfgung.

Kommunen, Fahrradhandel, externe Finanzierer

Frderung Radinfrastrukturbau Mittel Hoch

Die Gemeinde bietet eine finanzielle Untersttzung fr private Investitionen in den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur, wodurch die Eigeninitiative von Unternehmen angeregt werden kann. Unternehmen und Hoch Privatinvestoren

Auf Grund leerer Gemeindekassen eine Kommunen, mgliche Option um Kosten zu senken UnternehFehlende Finanzielle Mittel auf privater und men, Privatinvestofehlender kommunaler Frderungswille ren Wird von der Bevlkerung akzeptiert werden.

Internettool zur Meldung von Schden und Schwchen im Wegenetz Hoch

Einbindung und Nutzung des Wissens der Bevlkerung durch Vielfahrer Befragungen, Internetportale oder eine Kontaktstelle.

Sehr gering

Mittel

In Wuppertal existiert bereits eine Anlaufstelle, die per Telefon und Internet erreichbar ist, Kommunen, eventuell wre eine Kommunikation dieser Radfahrer von Nten.

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In Wuppertal fehlen diebstahlwitterungsgeschtzte Abstellpltze. Hoch

und

Vorgaben bei Bebauungsplnen und Baugenehmigungen Sehr hoch Sehr gering

Aufstellung radverkehrs-spezifischer Vorgaben fr z.B. Abstellmglichkeiten an Gebuden. Wenn Bauunterhochwertige Abstellpltze bereit nehmer gestellt werden, werden diese auch angenommen.

Verwaltung, Die Landesbauordnung NRW macht Politik allerdings keine Vorgaben zur Qualitt von Fahrradabstellpltzen.

Der Radverkehr bekommt ein Sicherung eigenes Budget um finanzielle eines eigenen Planungssicherheit und damit eine Radfahrer Radverkehrslangfristige Frderung zu gewhrbudgets leisten. Sehr hoch Sehr Gering Sehr hoch

In Wuppertal gibt es keine freien Finanzmittel, weshalb von anderen Posten Mittel Verwaltung, abgezogen werden mssten, wobei ein Politik fehlender Umsetzungswille in Politik und Verwaltung besteht.

Verbesserung der Mglichkeiten zur Fahrradmitnahme in ffentlichen Verkehrsmitteln Mittel Sehr gering Hoch

Umfasst alle technischen oder organisatorischen Manahmen zur Verbesserung der Mitnahmemg- Radfahrerlichkeiten von Fhrrdern im PNV. Innen, Verbesserte Mitnahmemglichkeiten PNV knnten mehr Radverkehr zur Folge haben.

Da der PNV in Wuppertal sehr stark ist, knnte eine bessere Mitnahme positive Effekte haben. Probleme sind die mangelnPNVden Kapazitten in/an Bussen und Vorbehalte Betreiber bezglich des Nutzens des Angebots. Die Mitnahme wird vor allem von der Zivilgesellschaft und der Bevlkerung untersttzt.

Fahrradleasing

Fahrradleasing ermglicht eine gnstige und planbare Mglichkeit technisch aktuelle Fahrrder und Pedelcs an Mitarbeiter zu Verfgung zu stellen. Unternehmen und Mittel Arbeitnehmer Gering

Gering

Vereinfachen den Umstieg auf das Fahrrad Unternehdurch geringe Startinvestitionen. men, Die Mglichkeit qualitativ hochwertige Verwaltung, Fahrrder auszutesten bzw. zu fahren, kommt Privatwirtschaft bei den Bediensteten gut an.

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Ausstattung von Park & RideStationen mit witterungs- und Frderung der diebstahlgeschtzten AbstelleinrichNutzung von tungen fr Pedelecs und LademgPedelecs lichkeiten, um die Nutzung von Pedelecs zu frdern BrgerInnen, Unternehmen

Das Pedelec bietet fr Wuppertal auf Grund der Topographie und der demografischen Verwaltung, Sturktur ein groes Potenzial und geniet Politik, eine breite Akzeptanz. Der Stadt fehlen aber Unternehmen finanzielle Mittel um eine Frderung zu bezahlen.

Allgemeine Ausweitung von Geschwindigkeitsreduzierungen mit nur ausgewhlten Hauptrouten mit Tempo 50 Sehr hoch Sehr gering Mittel

Der MIV verliert seinen Geschwindigkeitsvorteil und den daraus resultierenden Zeitgewinn gegenber Verkehrsdem Fahrradverkehr. teilnehmer Die Sicherheit fr den Radverkehr erhht sich durch die Geschwindigkeits-Drosselung des MIV erheblich.

In Wuppertal gibt es bereits viele Tempo 30Zonen. Angesichts enger Straen wre eine weitere Reduzierung der Sicherheit dienlich. Eine Ausweitung ist aber unter stadtplaneriVerwaltung, schen und rechtlichen Gesichtspunkten ( 45 Politik StVO) schwierig, weshalb mit Widerstnden von verschiedenen Interessenverbnden, der Bevlkerung, der Politik und der Verwaltung zu rechnen ist.

Winterdienst auf Radwegen

Die Gemeinde lsst Radwege im RadfahrerWinter von Schnee und Eis befreien, Innen im wodurch die Verkehrssicherheit Winter erhht wird.

Von Betroffenen wird dies mit Sicherheit Verwaltung positiv aufgenommen.

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Technische und regulative Manahmen Mehrwert


(BMVIT 2011) (BMVIT 2011) (BMVIT 2011)

Titel

Beschreibung (BMVIT 2011, Wuppertal-Spezifik

Kosten Aufwand Akteure

eigene Einschtzung)

Zielgruppe

ffnung von Sackgassen fr den Radverkehr Hoch Mittel Mittel

Durch die bauliche ffnung von Sackgassen wird das Radwegenetz Radfahrersprbar verbessert, indem krze Innen Wege entstehen.

Sackgassen zwingen Wuppertaler Radfahrer zu Umwegen, die teilweise ber steile Abschnitte fhren. Probleme sind, dass nicht alle Sackgassen geffnet werden knnen und Verwaltung das es sich um ein aufwendiges Verwaltungsverfahren handelt, welches oft verschleppt wird.

Umwidmung von stillgelegten Bahntrassen in Radwege Sehr hoch Sehr hoch Hoch

Nicht mehr genutzte Bahntrassen knnen zu Radwegen umgebaut BrgerInwerden und bieten so steigungs- und nen kreuzungsarme Radverkehrswege.

Die Nordbahntrasse birgt ein groes Potenzial zur Radverkehrsfrderung. Eine Anbindung der Trasse an das restliche Radwegenetz ist wichtig. Die Nordbahntrasse und andere Trassenprojekte genieen eine hohe Akzeptanz in Politik, Verwaltung und Bevlkerung

Verkehrsunternehmen, Verwaltung, lokale Gruppen

Es werden Ampeln fahrradfreundlich geschaltet, Induktionsschleifen Fahrradumgebaut, farbmarkierte Fahrspuren freundliche und vorgezogene Abstellflchen RadfahrerAmpelanlagen geschaffen. Dies ermglicht ein Innen und Kreuzunsicheres und komfortables Queren gen von Kreuzungen. Hierdurch wird das Radfahren merklich komfortabler. Hoch Gering

Gering hoch

In Wuppertal ist die Rumzeit fr den Radverkehr sehr knapp bemessen. Vorgezogene Aufstellflchen und Farbmarkierungen Verwaltung, fehlen fast vollstndig. In Anbetracht des Stadtwerke starken Autoverkehrs und der Topographie knnten fahrradfreundliche Gestaltungen von Kreuzungen zu Verbesserungen fhren.

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Projektbericht: Fahrradstadt Wuppertal

Sowohl an Quell- und Zielorten fr den Radverkehr, an FreizeitverAngebot von kehrszielen, in Wohngebieten und an diebstahl- und Haltestellen des PNV sollten BrgerInwitterungsdiebstahl- und witterungsgeschtzte nen geschtzten Fahrradabstellanlagen angeboten Fahrradabwerden, an denen auch Pedelecs stellanlagen aufgeladen oder Batterien getauscht werden knnen Sehr hoch Gering Gering mittel mittel In Wuppertal fehlen hochwertige Abstellanlagen in allen Bereichen. Ein Angebot knnte eine erhebliche Steigerung des Radverkehrs im Freizeit- und Berufsverkehr zur Folge haben.

Verwaltung, Verkehrsbetriebe, Unternehmen

Einbahnstraen werden in beiden Fahrtrichtungen fr den Radverkehr ffnung von freigegeben BrgerInEinbahnstraen fr den Das Ziel dieser Manahme ist es, nen das Radverkehrsnetz zu verdichten, Radverkehr Umwege und somit die Reisezeiten fr das Fahrrad zu reduzieren. Sehr hoch Sehr gering Gering

Die ffnung von Einbahnstraen in Wuppertal trgt wesentlich zur Schaffung eines Radwegenetzes bei und ermglicht ein komfortables und sicheres Fahren in Nebenstraen. Verwaltung, Hemmnisse ergeben sich durch enge Straen, insbesondere ein kompliziertes Verwaltungsverfahren und Bezirksverdie mangelnde Akzeptanz der Umwidmung waltungen von Parkpltzen. Es wurden durch Wuppertaler Brger schon Antrge zur ffnung bei den jeweiligen Bezirksverwaltungen eingereicht.

Fugngerzonen werden dort, wo es ffnung von das Aufkommen an Fugngern FugngerBrgerInermglicht, fr den Radverkehr zonen fr den nen geffnet, wodurch das Radwegenetz Radverkehr verdichtet wird. Hoch

Sehr gering

Gering

Eine ffnung von Fugngerzonen zu Verwaltung, bestimmten Sto- und Randzeiten knnten Politik Netzlcken im Innenstadtbereich schlieen

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Projektbericht: Fahrradstadt Wuppertal

Sehr hoch

Sehr gering Mittel Wird von Brgern und zivilen Gruppen gefordert.

Die ffnung bereits vorhandener Busspuren ist eine Mglichkeit, das ffnung von Radwegenetz ohne aufwndige Busspuren fr bauliche Manahmen zu erweitern. Radfahrerden Radver- Diese Manahme ermglicht das Innen, kehr Radfahren auf Hauptstraen mit weniger Konflikten mit dem motorisierten Verkehr.

Laut neuer StVO drfen Busspuren nur dann vorhanden sein, wenn eine sichere Fhrung des Radverkehrs gewhrleistet ist. Verwaltung, Konflikte mit Verkehrsbetrieben, Politik und Politik, Verwaltung, da die Busspuren zu eng sind. Stadtwerke

Zur besseren Fhrung des Radverkehrs auf der Strae werden SchutzEinrichtung von Schutz- und Fahrradstreifen eingerichtet. Die BrgerInund Fahrrad- Reisezeit fr RadfahrerInnen wird nen reduziert und Konflikte mit streifen FugngerInnen vorgebeugt. Hoch Gering Gering

Viele Straen in Wuppertal sind zu eng um ohne Verluste an Platz fr Pkw und PNV Schutz- und Fahrradstreifen nachtrglich Verwaltung, einzurichten. Politik Die Sicherheit wrde wesentlich erhht werden.

Errichtung separater Abbiegerspuren fr den Radverkehr Hoch Mittel Mittel

In Kreuzungsbereichen werden separate Abbiegerspuren fr den BrgerInRadverkehr eingerichtet, was einen nen flssigeren Verkehr ermglicht und die Verkehrssicherheit erhht.

In Wuppertal sind solche Manahmen selbst bei Neu- oder Umbauten von Straen nicht Verwaltung, beachtet worden. Die nachtrgliche Politik Anbringung kostet Geld und wird von der Verwaltung nicht forciert.

Sehr hoch

Sehr hoch

Hoch

Die Beantragung von Zuschssen wrde einer Stadt mit finanziellen Schwierigkeiten helfen Infrastrukturmanahmen zu verwirklichen. Fehlende finanzielle Mittel

Ausweitung der finanziellen Frderung des Radverkehrs durch Bund, Lnder und Kommunen

Durch die Bereitstellung (zustzlicher) finanzieller Mittel soll in den Ausbau von Radwegen, die Erhhung der Verkehrssicherheit, Radfahrerder Ausbau von Abstellmglichkei- Innen ten im ffentlichen Raum und andere fr den Radverkehr wichtige Manahmen investiert werden.

Bundes-, Landes- und Kommunalverwaltung, Politik

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Informative und kommunikative Manahmen Mehrwert


(BMVIT 2011) (BMVIT 2011) (BMVIT 2011)

Titel

Beschreibung (BMVIT 2011, Wuppertal-Spezifik

Kosten Aufwand Akteure

eigene Einschtzung)

Zielgruppe

Fahrradstadtplne, Radkarten und Radnetzplne Sehr hoch Gering Gering

Die Erstellung von Radkarten, in denen das Radverkehrsnetz einer Gemeinde ausgewiesen ist, gibt den RadfahrerInnen Auskunft ber bereits bestehende Infrastruktur und Wege und erleichtert die Auswahl geeigneter Fahrradrouten. Zugezogene, Bewohner und Touristen

Fr Wuppertal wichtige Manahme, da so steigungsintensive Wege gezielt umgangen werden knnen. Eine Radwanderwegkarte fr Wuppertal und Umgebung existiert bereits und wird besonders von ortsfremden Menschen gut angenommen.

Verwaltung, Politik, Unternehmen, Zivilgesellschaft

Informationsmaterial zum Radverkehr Hoch Gering Gering

Anbieten von Informationsmaterialien, Informationen zum Radfahren allgemein sowie spezifische Ausknfte zum Radfahren innerhalb der Gemeinde knnen das Interesse am Fahrradfahren wecken. Zugezogene, Bewohner und Touristen

Manahme die an Relevanz gewinnt je besser das vorhandene Radwegenetz ist, vor Allem von ortsfremden Menschen begrt wird, aber zustzliche schwer bereitstellbare finanzielle Mittel bentigt.

Verwaltung, Politik, Unternehmen, Zivilgesellschaft

Mittel

Sehr gering

Sehr gering

Existiert in anfnglicher Form bereits unter: http://www.wuppertal.de/rathausVerwaltung buergerservice/verkehr/mobil_sein Ein Ausbau wre aber wnschenswert.

Angebot eines onlineGemeindeportals zum Radverkehr

Einrichtung eines Internetportals welches sich mit dem Radverkehr Bewohner auf kommunaler Ebene befasst. Hier und sollten auch erstellte Karten und Touristen Broschren zugnglich sein.

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Zielgruppenorientiertes Radfahrtraining Sehr gering Sehr gering

Radfahrtrainings helfen dabei, Menschen an das Radfahren heranzufhren und ihre Sicherheit im Straenverkehr zu erhhen. Das Radfahrtraining kann fr jede mgliche Zielgruppe angeboten werden. Schler, Senioren und andere Sehr hoch Verkehrsteil-nehmer Kann in Wuppertal die Verkehrssicherheit erhhen und vor allem den Schulverkehr Polizei, frdern, was auch spter eine erhhte Schulen, Fahrradnutzung zur Folge haben kann. Eltern Eltern und Politik stehen solchen Kursen positiv gegenber.

Um die Bevlkerung zur verstrkten Nutzung klimaschonender Imageund Verkehrstrger auf Kurzstrecken Informations- anzuregen, soll eine Imagekampagne Einwohner kampagne zur Frderung klimaneutraler Mobilitt auf Kurzstrecken durchgefhrt werden. Hoch Mittel Mittel

Damit eine Imagekampagne Erfolg hat, ist es wichtig ein Radwegenetz bieten zu knnen und einen Anknpfungspunkt zu haben, wie Politik, es z.B. die Nordbahntrasse ist. In Wuppertal Verwaltung ist es besonders wichtig, das Fahrrad als alltagstaugliches Verkehrsmittel zu bewerben.

Ein Mobilittspaket beinhaltet ausfhrliche Informationen zu Angebot eines Mobilittsmglichkeiten in der MobilittsKommune. Die Informationsmate- Zugezogene Hoch pakets fr rialien knnen dabei stadtteilspeziNeubrger fisch aufbereitet oder stadtteilbergreifend sein. Gering Gering

Finanzielle Mittel sind bereit zu stellen.

Verwaltung

Einrichtung einer Mobilittszentrale

Zur Information von BrgerInnen und Touristen wird eine Mobilittszentrale eingerichtet, in der Informationsmaterial zur Verfgung steht und eine persnliche Beratung zum Mobilittsverhalten erfolgen kann. Einwohner, Zugezogene Gering und Touristen

Gering

Gering

Mobilittszentrale der Stadtwerke bzw. WSW mobil besteht bereits. In diese oder in die Verwaltung, Touristeninformation wre eine Einbindung zivile mglich. Hierfr fehlen aber finanzielle Gruppen Mittel fr entsprechende Stellen.

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Um das Fahrrad als alltagstaugliches Verkehrsmittel bei Neubrgerinnen Angebot von und Neubrgern zu etablieren, Einwohner Hoch (Neu)Brger- werden speziell auf die Bedrfnisse und radtouren von Neubrgerinnen und Neubr- Zugezogene gern ausgerichtete Radtouren angeboten. Gering Gering In Wuppertal knnte dies ntig sein, um alle externer Akteure zusammen zu bekommen und Akteur Gesprche anzuregen.

(Neu)Brgerradtouren knnten die Akzeptanz und Bercksichtigung des Fahrrads als Verwaltung, Verkehrsmittel erhhen. Der ADFC bietet zivile bereits Radtouren in Wuppertal auch fr Gruppen Neubrger an.

Aktivitten eines bislang an der Impuls eines Entwicklung des kommunalen Lokale unbeteiligten lokal abhngig Radverkehrs unbeteiligten Akteurs EntscheiAkteurs sollen dazu beitragen, die lokalen dungstrger Entscheidungstrger mobilisieren.

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