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WOCHENENDE

REPORT

Samstag/Sonntag, 7./8. August 2010

Eine Stadt entgleist Schon immer setzt Stuttgart auf Ordnung und Wohlstand. Ausgerechnet hier könnte der
Eine Stadt entgleist
Schon immer setzt Stuttgart auf Ordnung und Wohlstand. Ausgerechnet hier
könnte der Protest gegen den Umbau des Bahnhofs und der City eskalieren.
Eine bunte Front kämpft entschlossen gegen „Stuttgart 21“. Warum eigentlich?
Von Sebastian Beck und Martin Kotynek
Bahnprojekt Stuttgart 21
oberirdische Gleisanlagen und Bahnhofsflächen
unterirdische Gleise
neue Baugebiete
heute
2019
Kommunikationsbüros von Stuttgart 21.
Ein schwieriger Posten, wie er einräumt.
„Wenn Sie hier für das Projekt sind,
dann werden Sie erst mal niederge-
macht“, sagt Drexler und fährt sich mit
dem Finger quer über die Kehle. Dann
zieht er eine anonyme Morddrohung aus
dem schwarzen Jackett hervor. Er hat
schon einige solche Briefe bekommen.
Stuttgart, sonst so solide und aufre-
gend wie die E-Klasse von Mercedes, ist
kaum wiederzuerkennen. Die schwäbi-
sche Stadt hat sich zur Metropole des
Bürgerzorns entwickelt. Mittlerweile ver-
geht kaum mehr ein Tag ohne Protestak-
tionen vor dem Nordtrakt des denkmalge-
schützten Hauptbahnhofs. Auch an die-
sem Samstag werden sie dort demonstrie-
ren – und danach durch die Innenstadt
ziehen. Der Anbau ist zum Symbol des
Widerstands geworden, weil er in den
unterer
Rosensteinpark
Schloss-
200 m
200 m
garten
Rosensteinviertel
Der Ton ist rau: „Ich hau
dir eine in die Fresse“,
zischt ein Demonstrant.
in den Nordflügel des Bahnhofs einge-
drungen waren. Einer von ihnen wurde
in Untersuchungshaft genommen. Seit-
dem marschiert bei Treffen der Stutt-
gart-21-Gegner die Bereitschaftspolizei
auf, Helm und Schlagstock griffbereit.
Auch die Diskussionskultur auf dem
Bahnhofsvorplatz hat unter der Wut in-
zwischen gelitten. „Ich hau dir eine in die
Fresse“, zischt ein Demonstrant dem Be-
fürworter des Tiefbahnhofs nach, der
sich während der ersten Mittwochsle-
sung unter die Menge gewagt hat. Vorne
wird derweil Martin Luther King zitiert.
Die Pläne für Stuttgart 21 gelten hier
als „unglaubliches Verbrechen“ und An-
schlag auf die Menschenwürde. Unter
den Bürgern hat sich Angst vor Verände-
rungen breitgemacht, vor dem Verlust ih-
rer Lebensqualität und der Zerstörung
der Heimat. Lästerliche Bemerkungen
über den alten Hauptbahnhof sollte man
ebenso unterlassen wie Sympathiebekun-
dungen für Schnellfahrtrassen. „Das
hier war mal einer der modernsten Bahn-
höfe Europas“, hebt eine ältere Frau an
und redet sich schnell in Rage: Keines-
falls wolle sie 20 Jahre lang mit einer Bau-
stelle leben. Und dann diese Bullaugen
gend. Erst Ende Juli musste die Bahn
die Kostenschätzung um 865 Millionen
Euro nach oben korrigieren. Schon jetzt
ist Stuttgart 21 eines der größten und
teuersten Bahnprojekte aller Zeiten.
Dafür aber könnte nach dem Jahr 2020
in Stuttgart ein neuer Stadtteil entste-
hen, der in einen um 20 Hektar erweiter-
ten Park übergeht. Das werde eine der
schönsten Wohnlagen Baden-Württem-
bergs, versichert der Düsseldorfer Archi-
tekt Christoph Ingenhoven. Mittlerweile
ist es fast 13 Jahre her, dass er für seinen
Entwurf des unterirdischen Bahnhofs
den Zuschlag der Jury bekommen hat.
„Die Erweiterung der Innenstadt ist die
eigentliche Chance“, sagt Ingenhoven.
Er verfolgt fassungslos, wie die Gegner
sein anfangs gefeiertes Jahrhundertpro-
jekt zerpflücken und ihn zum „Lügen-
pack“ aus Politik und Wirtschaft rech-
nen: „Es fällt mir schwer zu akzeptieren,
wie die Linken nun in Robin-Hood-Ma-
nier die moralische Keule rausholen, wo-
nach eine böse Maschine über die Men-
schen in Stuttgart hinwegrollt.“
Ingenhovens größter Widersacher ist
einer derjenigen, die aus der Halbhöhen-
lage auf Stuttgart herabblicken. Er heißt
Pragfriedhof
Roland Ostertag und unterrichtete Archi-
tektur an mehreren Universitäten. Oster-
tag spricht gerne über Topographie und
das „Grundgesetz der Stadt“. Nach sei-
nem Selbstverständnis ist er damit so et-
was wie ein Hüter der Verfassung.
In einem ehemaligen Künstleratelier
hat Ostertag eine Ausstellung zur Bauge-
schichte der Stadt zusammengetragen:
mittlerer
Dach des
Schloss-
Europa-
garten
viertel
Tiefbahnhofs
Hauptbahnhof
SZ-Graphik: Hanna Eiden
oberer
Hauptbahnhof
Quelle: Stadtmessungsamt Stuttgart;
Bahnprojekt Stuttgart – Ulm e.V.;
Schlossgarten
Nordbahnhofstraße
D ie 38. Montagsdemonstration
endet mit einem feierlichen Ge-
löbnis. Andreas Keller, der frü-
here Intendant der Stuttgarter
Im Zentrum steht ein großes Stadtmo-
dell, an den Wänden wird es flankiert
von historischen Karten, von Fotos der
Kriegsschäden und aus der Zeit des Wie-
deraufbaus. Folgt man Ostertags Argu-
mentation, dann lautet der Artikel 1 des
Stuttgarter Grundgesetzes: Die Stadt öff-
net sich mit dem Schlossgarten zum Ne-
ckartal hin, und zwar „seit Jahrtausen-
den“, wie Ostertag mit einem Hauch von
Pathos anfügt.
Bachakademie, betet es den gut 4000
Demonstranten im Regen vor. Gemein-
sam wiederholen sie: „Wir geloben, den
Bahnhof zu schützen, den Nordflügel,
den Südflügel. Wir geloben, den Park zu
der.“ Nachdem sie auf diese Weise ihr
politisches Glaubensbekenntnis abge-
legt haben, ziehen die Menschen zur
Stuttgarter Bahnzentrale. Später blo-
ckieren einige hundert wieder einmal die
Straßen vor dem Bahnhof. Erst spät am
Abend wird es ruhig, dann hält nur noch
eine Mahnwache vor dem Bauzaun am
Nordflügel die Stellung.
verkehr im Südwesten Deutschlands
völlig umkrempelt – falls es denn je fertig-
gestellt wird. Die Demonstranten jeden-
falls hoffen immer noch auf das
Scheitern: „Wir geloben mit all unserer
Kraft, für ein Moratorium zu werben“,
lautet eine Zeile aus dem Stuttgarter
Glaubensbekenntnis vom Montag. Doch
die Forderung nach einem Aufschub des
Heilbronner Straße
schützen, jeden Baum. Wir geloben, das
Wasser zu schützen für die Mineralbä-
Hinter dem Metallgitter lauert schon
ein einsamer Abrissbagger. Er ist der
Vorbote einer gigantischen Baumaschi-
nerie, die in den nächsten Jahren hier
auffahren soll. „Stuttgart 21“ heißt das
Milliardenprojekt der Deutschen Bahn,
das nicht nur das Gesicht der Stadt verän-
dern wird, sondern auch den Schienen-
Baubeginns und einem Bürgerentscheid
stößt bei Bahn und Stadt auf kategori-
sche Ablehnung.
„Man muss es jetzt machen“, bekräf-
tigt Wolfgang Drexler, der Vizepräsident
des Landtags von Baden-Württemberg.
Der SPD-Politiker hält seit einigen
Monaten den Kopf hin als Sprecher des
nächstenWochen Stein für Stein abgetra-
gen wird. Genau hier sollen in einem
Jahrzehnt die Gleise des unterirdischen
Hauptbahnhofs verlaufen und Stuttgart
an die Magistrale von Paris nach Buda-
pest anbinden. Auch der Nahverkehr, so
lautet das Versprechen, werde davon pro-
fitieren: Die Fahrzeit vom Hauptbahn-
hof zum Flughafen verkürzt sich bei-
spielsweise von 27 auf acht Minuten.
Jedoch die Mehrheit der Bürger in
Stuttgart, das zeigen auch Umfragen,
will „oben bleiben“. So steht es auf den
Stickern, die überall in der Stadt zu se-
hen sind. Es ist ziemlich cool, sich als
Gegner des Bahnprojekts Stuttgart 21 zu
outen, indem man sich die grünen Ein-
kaufstaschen mit dem Logo „K21“ über
die Schultern wirft. Das Kürzel steht für
„Kopfbahnhof 21“, das Alternativkon-
zept der Bürgerinitiativen.
Grüne, Altlinke, Hartz-IV-Empfän-
ger, Gewerkschafter, Kulturschaffende,
Kommunisten, Spontis, neuerdings auch
Mütter, dazwischen ein paarWirtschafts-
prüfer, Steuerberater und Ärzte aus den
Villenvierteln in Halbhöhenlage auf den
Hügeln – sie alle haben sich zu einem
Bündnis zusammengeschlossen, das ein
bisschen wie ein Revival der 80er Jahre
wirkt, als die Ökobewegung gegen die
Startbahn-West und die Wiederaufberei-
tungsanlage Wackersdorf ins Feld zog.
Sie wollen wenigstens eine Bürgerbefra-
gung zu Stuttgart 21 erzwingen, denn sie
wissen, es wäre das Aus für das Projekt.
Einer ihrer Anführer ist Gangolf Sto-
cker. Der 66-jährige Kunstmaler sitzt für
das Bündnis „Stuttgart-Ökologisch-So-
zial“ im Gemeinderat. Er kann nach
16 Jahren Widerstand von den Risiken
des Gipskeupers beim Tunnelbau naht-
los zu eher demokratietheoretischen Fra-
gen wechseln. „Die Lage in Stuttgart
spitzt sich permanent zu“, sagt Stocker.
„In der Bevölkerung ist die Wut riesen-
groß.“ Ihm kommt das nur gelegen.
In den vergangenen Tagen ist es erst-
mals zu Auseinandersetzungen mit der
Polizei gekommen. Es gab auch etliche
Festnahmen, nachdem einige Aktivisten
Wolframstraße
auf dem Dach des Tiefbahnhofs, einfach
schrecklich. Der könne in Singapur ge-
baut werden oder sonst wo. Aber doch
bitte nicht hier. Denn Stuttgart, und das
betont sie gleich zweimal, Stuttgart sei
nun mal ein „gediegener Ort“.
Wer sich in diesen Tagen einen Über-
blick über die Lage verschaffen möchte,
der sollte einmal hinauf auf eine der An-
höhen wandern und von dort oben das
politische Schlachtfeld betrachten: Als
Erstes fällt auf, dass sich hier eine Stadt
in einen engen Talkessel zwängt wie ein
Übergewichtiger in ein zu kleines Sakko.
Vom Stadtzentrum und dem Neuen
Schloss aus zieht sich entlang der einsti-
gen Bachaue ein kilometerlanger Park in
nordöstlicher Richtung – es ist der
Schlossgarten, oder besser gesagt: das,
was davon übrig ist. Zum einen wird der
Grünzug von mehrspurigen Straßen be-
drängt und durchschnitten, sodass er stel-
lenweise nur noch den Charakter einer
Verkehrsinsel hat. Zum anderen wurde
vor knapp hundert Jahren der Stuttgar-
ter Hauptbahnhof einfach ins Tal beto-
niert: Ein düster wirkender Monumental-
bau des Architekten Paul Bonatz, der
Stilelemente der späteren NS-Architek-
tur vorweggenommen hat. Um eine ebe-
ne Fläche zu erhalten, musste damals ei-
ne Rampe aufgeschüttet werden, die zum
Schlossgarten hin mit einer haushohen
Mauer abschließt. Seitdem zerteilen
Gleisanlagen die Stadt in zwei Hälften –
eine Brache aus Stahl mitten in der City.
Diesen Missstand wollen die Planer
von Stuttgart 21 auf eine radikale Wei-
se beseitigen: Sämtliche Gleise des
Hauptbahnhofs sollen unter die Erde
verlegt und noch dazu um 90 Grad ge-
dreht werden. Von der künftigen
ICE-Neubaustrecke entlang der Auto-
bahn A8 von Ulm werden die Züge über
den Flughafen durch einen Tunnel zum
Hauptbahnhof geleitet – und von dort
aus weiter auf die bestehende Trasse
nach Mannheim. Was sich im Prinzip
einfach anhört, ist nur ein kleiner Teil
eines Infrastruktur- und Städtebaupro-
jekts, dessen Kosten samt Neubaustre-
cke derzeit auf insgesamt sieben Milliar-
den Euro beziffert werden, Tendenz stei-
Ein Gutachten hegt
schwerwiegende
Bedenken gegen S 21.
Doch damit ist es nach Ansicht von
Ostertag vorbei, wenn die Pläne seines
Kollegen Ingenhoven verwirklicht wer-
den: Denn quer unter dem mittleren
Schlossgarten soll künftig der Bahnhof
verlaufen. Über der Erde wird davon
eine mit Gras bepflanzte Wölbung zu
sehen sein, auf der sich Lichtkuppeln
verteilen. „Ich halte diesen Wall gerade-
zu für ein städtebauliches Verbrechen“,
sagt Ostertag. Nicht nur weil dafür
knapp 300 Parkbäume gefällt werden
müssen. Vielmehr werde dadurch die
klimatische Be- und Entlüftung Stutt-
garts gefährdet, aber auch die geistige.
Letztere war schon immer ein gewis-
ses Problem, das räumen Befürworter
und Gegner von Stuttgart 21 gleicherma-
ßen ein. Die Stadt fristete noch Mitte des
19. Jahrhunderts ein Dasein als unbedeu-
tendes Provinznest, während München
oder Berlin bereits aufblühten. Erst mit
der Industrialisierung wuchs Stuttgart

Süddeutsche Zeitung

Nr. 180

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zur Großstadt mit 600 000 Einwohnern heran und blieb doch stets bodenstän- dig – oder wie Ostertag es formuliert:

Stuttgart kämpft – die Hauptakteure

 

„Stuttgart ist eine Stadt voller Minder- wertigkeitskomplexe und Profilneuro- sen. Die ökonomistische Betrachtung steht immer an erster Stelle.“ Wahrscheinlich ist das auch einer der Gründe dafür, warum in Stuttgart die Städteplaner und Architekten nach dem Krieg so wüteten wie in kaum einer ande- ren deutschen Stadt: Sie schlugen Ver- kehrsschneisen in die Altstadt und rissen bedenkenlos ab, was den Bombenhagel überstanden hatte. An der Stelle histori- scher Häuser entstanden sehr stuttgar- terisch wirkende Zweckbauten, eine Mi- schung aus Parkhaus- und Versiche- rungsarchitektur, deren Tiefpunkt der Landesbank-Riegel am Bahnhof mar- kiert. Von städtebaulichen Visionen will die Mehrheit im wohlhabenden Stuttgart nichts mehr wissen – selbst wenn es ein Park mit 5000 neu gepflanzten Bäumen ist oder ein futuristischer Tunnelbahn- hof, neben dem sich der Bonatzbau wie ei- ne Ordensburg ausnimmt. Stuttgart stellt sich jetzt einfach mal ganz stur.

neben dem sich der Bonatzbau wie ei- ne Ordensburg ausnimmt. Stuttgart stellt sich jetzt einfach mal
 

ddp

T h o m a s W a g n e r ; F o
T h o m a s W a g n e r ; F o
T h o m a s W a g n e r ; F o
T h o m a s W a g n e r ; F o

Thomas Wagner;

Fotos: AFP; Imagostock;

H.G.Esch;

„Ich werde seit drei Jahren persön- lich diffamiert und bedroht“, klagt Wolfgang Schuster, 60. Stuttgarts CDU-Oberbürgermeister ist durch die Debatte um Stuttgart 21 politisch in die Defensive geraten.

„Die Lage in Stuttgart spitzt sich permanent zu. In der Bevölkerung ist die Wut riesengroß“, sagt Gangolf Stocker, 66. Der Stadtrat und Maler ist einer der Anführer der Protestbe- wegung gegen Stuttgart 21.

„Die Erweiterung der Innenstadt ist die eigentliche Chance“, sagt Chris- toph Ingenhoven, 50. Der Düssel- dorfer Architekt hat vor fast 13 Jah- ren für seinen Entwurf des Bahnhofs den Zuschlag der Jury bekommen.

„Ich halte diesen Wall geradezu für ein städtebauliches Verbrechen“, sagt der Architekt Roland Oster- tag, 79. Die Wölbung des neuen Bahnhofsdaches gefährde die klima- tische Be- und Entlüftung der Stadt.

„Wenn Sie hier für das Projekt sind, dann werden Sie erst mal niederge- macht“, sagt Wolfgang Drexler, 64. Der SPD-Abgeordnete ist Vize- präsident des Landtags und Spre- cher des Büros von Stuttgart 21.

ten verspäteter Zug könne eine Ketten- reaktion auslösen, die den gesamten

Die politischen Verlierer der quälend langen Diskussion stehen bereits fest: Es

Auch Architekt Ingenhoven hat mitt- lerweile so seine grundsätzlichen Zwei-

Das Projekt Stuttgart 21 wird das

Die Bürgerinitiativen setzen dem S-21-Projekt der Bahn das eigene K-21-Konzept entgegen: Dessen Haupt- vorteil wäre, dass der alte Kopfbahnhof erhalten bliebe – damit aber auch die meisten Gleise im Tal. Der Anschluss an die ICE-Strecke nach Ulm müsste über ei- ne neue Neckarbrücke bei Untertürk- heim und einen kilometerlangen Tunnel erfolgen. Doch genau diese Variante wur- de von der Bahn bereits in den 90er Jah- ren verworfen – auch aus Gründen des Umweltschutzes. K 21 sei eben eine Ama- teurplanung, die noch präzisiert werden müsste, räumen selbst Unterstützer der Bürgerinitiative ein. Sie wissen genau, dass K 21 keine Alternative zu Stutt- gart 21 ist. Wenn S 21 nicht gebaut wird, dann wird gar nichts gebaut – und das für mindestens ein Jahrzehnt. Das bestä- tigt auch die Bahn, die außerdem gerade- zu genüsslich die Kosten von K 21 vor- rechnet: Sie liegen demnach nur unwe- sentlich unter jenen der S-21-Variante, mit dem Unterschied, dass für das Bür- gerkonzept noch kein Baurecht besteht. Doch auch gegen S 21 gibt es schwer- wiegende Bedenken. Sie betreffen vor al- lem die Leistungsfähigkeit des Tunnel- systems unter der Stadt und passen so gar nicht zu den Hochglanzbroschüren, mit denen die Bahn die Stimmung dre- hen will. Während dort von Kapazitäts- steigerungen zu lesen ist, hat das Schwei- zer Ingenieursbüro SMA das Land Ba- den-Württemberg schon vor zwei Jahren vor „knapp dimensionierter Infrastruk- tur“, Fahrzeitverlängerungen und einem „hohen Stabilitätsrisiko“ des Betriebes gewarnt. Das Land hat das Gutachten selbst in Auftrag gegeben, über dessen Er- gebnisse aber nicht berichtet. Erst in der vergangenen Woche wurden die Unterla- gen öffentlich, in denen die Schweizer von einem „Gesamtsystem“ schreiben, das „nur sehr schwer beherrschbar“ sei. Einige der geplanten Abschnitte seien so steil und stark ausgelastet, dass „Störun- gen schnell übertragen werden“. Auch die Fachleute des Münchner Pla- nungsbüros Vieregg-Rössler klagen, dass das Tunnelsystem unter der Stadt zu eng bemessen sei. Schon ein um wenige Minu-

Fahrplan durcheinanderbringe. Eine Engstelle sei auch der Tunnelbahnhof selbst: Statt wie bisher 16 Gleise soll es künftig nur noch halb so viele geben. Die Züge müssen das Gleis daher schon kurz nach der Einfahrt in den Bahnhof wieder freimachen – auf verspätete Anschlusszü- ge können sie nicht mehr warten, sagen die Planer von Vieregg-Rössler.

sind insbesondere die CDU und SPD. Stuttgarts CDU-Oberbürgermeister Wolfgang Schuster klingt verbittert und klagt über mangelnde Unterstützung:

„Ich werde seit drei Jahren persönlich diffamiert und bedroht.“ Er sei der Einzi- ge gewesen, sagt Schuster, der sich öf- fentlich hingestellt und Vorträge gehal- ten habe. Es hat offensichtlich nichts ge- bracht, im Gegenteil: Kommunikativ sei man in die Defensive geraten, das gibt er unumwunden zu. Bei den Demonstran- ten hat er allerdings nie vorbeigeschaut. Drexler, der SPD-Mann, soll ihm jetzt als Leiter des neuen Kommunikationsbü- ros dabei helfen, Stimmung für das Pro- jekt zu machen. „Wir bauen hier doch kein Atomkraftwerk, sondern einen neu- en Schienenweg“, verkündet Drexler im- mer wieder aufs Neue. Doch seine Paro- len kommen selbst in der eigenen Partei nicht wirklich an: Drexler, so heißt es, werde mit seinem Kurs die Sozialdemo- kraten im Land endgültig ruinieren. Ins- geheim schielen viele in der baden-würt- tembergischen SPD voll Neid zu den Grü- nen hinüber. Ausgerechnet die Öko-Par- tei hat das Kunststück geschafft, sich mit dem Widerstand gegen ein Bahnpro- jekt zu profilieren. Mit dieser Strategie kopiert sie das Erfolgsrezept der CSU, die sich in Bayern jahrzehntelang mit dem Wind gedreht hat. In Stuttgart haben die Grünen ihre Gegner von CDU und SPD bei der letz- ten Kommunalwahl überholt und stellen nun die größte Fraktion im Stadtrat. Doch nicht nur in der Landeshauptstadt konnten die Grünen weit ins bürgerliche Lager eindringen. Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer werden gute Chancen einge- räumt, dass er 2012 im Stuttgarter Rat- haus die Nachfolge von Schuster antritt. Schon bei seiner ersten OB-Kandidatur im Jahr 2004 hatte es der grüne Palmer auf 21,5 Prozent gebracht. Und seine Bot- schaft ist in Stuttgart absolut mehrheits- fähig: „Wenn dieses Projekt jetzt mit der Brechstange durchgesetzt wird, zerstört das hier mehr als den Bahnhof: das Ver- trauen breiter Schichten in die kommu- nale Demokratie.“

fel – allerdings an der Gesinnung der Projektgegner: Man habe doch allein im Rahmen des Planfeststellungsverfah- rens mehr als 11 000 Einwendungen behandelt, referiert er. „Über das Pro- jekt wurde auf jeder Ebene bis hin zum Bundestag abgestimmt. Es gab eine Reihe von Gerichtsurteilen. Das Ergeb- nis war immer zustimmend.“ Von den Demonstranten wünsche er sich schon ein wenig mehr Respekt vor demokrati- schen Beschlüssen. Doch auf den Straßen von Stuttgart geht es längst nicht mehr um Sinn und Unsinn eines Milliardenprojekts. Es geht um viel mehr: Es geht um die Frage, wer das Sagen hat in der Stadt. Es geht um Demokratie und Politikverdrossenheit, um den Kampf zwischen Gut und Böse, zwischen der „dunklen Seite der Macht“ und den Lichtgestalten des Widerstands, wie Grünen-Chef Cem Özdemir den Demonstranten bei der Montagsdemo einschärft. Auf einer Internetseite linker Aktivisten wird die moralische Botschaft in einem Satz zusammengefasst: „Ge- spart wird bei den Schwachen und Schwächsten der Gesellschaft, nicht jedoch an Projekten, die Banken und Spe- kulanten zugute kommen, wie S 21.“ Es ist ein Kampf, der irrational er- scheint, denn das Projekt ist längst beschlossen. Doch gerade weil Argumen- te und Konzepte keine große Rolle mehr spielen, erhält die Protestbewegung immer mehr Zulauf. Der Widerstand wird von einer gewissen Lust an der Revolte befeuert – jetzt erst recht, da die Bahn mit dem Abrissbagger Fakten schafft. Nächstes Jahr sollen im Schloss- park die ersten Bäume gefällt werden. Es wird hässliche Bilder geben, wenn die Polizei womöglich Ärzte und Künstler ge- waltsam von Ästen holen muss. Und am 27. März ist Landtagswahl in Ba- den-Württemberg. „Wir ziehen das jetzt durch“, sagt der Anführer der Revolte, Gangolf Stocker. „Wir können keine Kompromisse mehr machen“, sagt der Chef-Lobbyist des Projekts, Wolfgang Drexler. Es sind Sätze, die in diesen Tagen wie Drohungen klingen.

 

Gesicht der Stadt verändern. Der Hauptbahnhof und alle Gleise sollen künftig unterirdisch liegen. Über der Erde wird von dem Neubau nur eine Wölbung vor dem alten Bahnhofs- gebäude zu sehen sein, auf der sich Lichtkuppeln verteilen.

Es geht inzwischen darum, wer in Stuttgart das Sagen hat.

 

Engstellen haben die Münchner eben- so am Flughafen-Bahnhof erkannt, wo ICE-Züge und Regionalbahnen für bei- de Fahrtrichtungen nur ein Gleis ha- ben; und auch entlang der Strecke gebe es mehrere Kreuzungen, an denen sich Züge gegenseitig behindern. Zwar las- sen sich solche Probleme durch ausge- klügelte Fahrpläne mit Zeitpuffern lö- sen; einige Schwachstellen seien in den vergangenen zwei Jahren auch bereits beseitigt worden, heißt es bei SMA heu- te. Doch je mehr Engstellen ein System hat, desto weniger Spielraum lässt es den Planern – und desto weniger Mög- lichkeiten hat die Bahn, im Betrieb auf Störungen zu reagieren. Für die Kritiker des Projekts heißt das: Staus und Verspätungen werden in Stuttgart zum Normalfall, ausgerech- net die Bahnfahrer sind die Verlierer des Milliardenprojekts. Für Bahn-Chef Rüdiger Grube überwiegen hingegen die Vorteile des Projekts. Er kennt die Argumente der Gegner. Nein, sagt er, die Kapazität der neuen Infrastruktur sei nicht kleiner als die des alten Bahn- hofs; nein, auch bei Stuttgart 21 gebe es genug Ausweichmöglichkeiten im Falle einer Störung; und nein, die Züge behin- dern sich nicht. „Das Gesamtvorhaben steigert die Attraktivität des Standorts Stuttgart und Baden-Württemberg“, ist Grube überzeugt.

 

Foto: Architekturfotografie Holger Knauf