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ATZ/MTZ-Fachbuch

Richard van Basshuysen


Fred Schäfer Hrsg.

Handbuch
Verbrennungs-
motor
Grundlagen · Komponenten ·
Systeme · Perspektiven
8. Auflage
ATZ/MTZ-Fachbuch
Die komplexe Technik heutiger Kraftfahrzeuge und Antriebsstränge macht einen immer größer
werdenden Fundus an Informationen notwendig, um die Funktion und die Arbeitsweise von Kom-
ponenten oder Systemen zu verstehen. Den raschen und sicheren Zugriff auf diese Informationen
bietet die Reihe ATZ/MTZ-Fachbuch, welche die zum Verständnis erforderlichen Grundlagen,
Daten und Erklärungen anschaulich, systematisch, anwendungsorientiert und aktuell zusam-
menstellt.
Die Reihe wendet sich an Ingenieure der Kraftfahrzeugentwicklung und Antriebstechnik sowie
Studierende, die Nachschlagebedarf haben und im Zusammenhang Fragestellungen ihres Arbeits-
feldes verstehen müssen und an Professoren und Dozenten an Universitäten und Hochschulen mit
Schwerpunkt Fahrzeug- und Antriebstechnik. Sie liefert gleichzeitig das theoretische Rüstzeug für
das Verständnis wie auch die Anwendungen, wie sie für Gutachter, Forscher und Entwicklungs­
ingenieure in der Automobil- und Zulieferindustrie sowie bei Dienstleistern benötigt werden.
Richard van Basshuysen
Fred Schäfer
(Hrsg.)

Handbuch
Verbrennungsmotor
Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven
8. überarbeitete Auflage
Herausgeber
Richard van Basshuysen Fred Schäfer
Bad Wimpfen, Deutschland Hamm, Deutschland

ATZ/MTZ-Fachbuch
ISBN 978-3-658-10901-1 ISBN 978-3-658-10902-8 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-658-10902-8

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V

Vorwort zur 8. Auflage

Das „Handbuch Verbrennungsmotor“ hat sich im Laufe der Jahre zum international aner-
kannten Standardwerk unseres Fachgebietes entwickelt. Die Komplexität, die heute einen
modernen Verbrennungsmotor ausmacht, ist sicherlich einer der Gründe dafür, dass ein Ein-
zelner nicht mehr in der Lage ist, alle wichtigen Zusammenhänge in ihrer Tiefe umfassend
darzustellen. Vielleicht ist das auch mit ein Grund dafür, dass es bisher weltweit überraschen-
derweise keine Gesamtdarstellung zu diesem Thema gibt. Eine Vielzahl von Fachbüchern
beschäftigt sich zwar mit Teilaspekten des Verbrennungsmotors; es fehlte jedoch ein Werk,
das alle bedeutenden Aspekte von Diesel- und Ottomotoren berücksichtigt.

Die über 100-jährige Entwicklung des Verbrennungsmotors hat bezüglich der unter-
schiedlichen Anforderungen, der großen Anzahl von Bauelementen und deren Zu-
sammenwirken eine explosionsartige Vielfalt an wichtigen Erkenntnissen und Detail-
wissen hervorgebracht. Mit einem aktualisierten und erweiterten Umfang auf über
1350 Seiten, 1841 Abbildungen und mehr als 1500 Literaturangaben sind die wesentlichen
Inhalte der Technik des Verbrennungsmotors dargestellt.

Es war das besondere Bestreben der Herausgeber, Akzente an der richtigen Stelle zu setzen
und damit ein Werk zu präsentieren, das Defizite in der Fachliteratur beseitigt. Von besonde-
rer Bedeutung ist, dass diese Überarbeitung und Erweiterung in kürzester Zeit entstand und
somit den aktuellen, hohen Stand der heutigen technischen Entwicklung widerspiegelt und
einen Blick in die Zukunft erlaubt.

Besonders wichtig war es den Herausgebern, Theorie und Praxis in einem ausgewogenen Ver-
hältnis darzustellen. Das gelang vor allem dadurch, dass über 140 Autoren aus Wissenschaft
und Industrie zur Mitarbeit gewonnen werden konnten. Mit ihrer Hilfe entstand ein Werk,
das in Lehre, Forschung und Praxis gleichermaßen ein einmaliger Helfer und Ratgeber bei
der täglichen Arbeit ist.

Es richtet sich vor allem an in Wissenschaft und Praxis tätige Fachleute der Automobil-,
Motoren-, Mineralöl-, und Zubehörindustrie und an Studenten, es ein hilfreicher Begleiter
durch das Studium sein soll. Darüber hinaus soll es Patentanwälten, dem Kraftfahrzeugge-
werbe, Regierungsstellen, Umweltorganisationen, Journalisten sowie interessierten Laien ein
nützlicher Ratgeber sein.

Die Frage nach der Zukunft des Verbrennungsmotors spiegelt sich in vielen neuen Ansätzen
zur Lösung der Probleme beispielsweise im Zusammenhang mit Kraftstoffverbrauch und
Umweltverträglichkeit. Insbesondere unter diesen Aspekten, im Vergleich zu den Alternati-
ven, fällt die Prognose nicht schwer, dass uns der Hubkolbenmotor für den mobilen Einsatz
in seinen grundlegenden Elementen noch lange erhalten bleiben wird. Neue Antriebssysteme
haben das Problem, gegen eine über 100-jährige Entwicklung mit weltweit enormen Entwick-
lungskapazitäten konkurrieren zu müssen. Das gilt sicherlich auch für den Elektroantrieb für
Kraftfahrzeuge entgegen der zur Zeit von politischer Seite entfachten Euphorie.
VI Vorwort zur 8. Auflage

Neben der Darstellung des aktuellen Standes der Motorenentwicklung ist die Beantwortung
der Fragen wichtig: Wohin entwickelt sich der Verbrennungsmotor? Wie ist sein Potenzial
im Hinblick auf Kraftstoffverbrauch, Kostenoptimierung und Umweltverträglichkeit nach
über hundert Jahren Entwicklungszeit zu bewerten? Welche Möglichkeiten bieten alternative
Kraftstoffe und alternative Antriebssysteme in der Zukunft? Sind Range Extender und hybride
Antriebe nur Brückenfunktionen hin zum reinen Elektroantrieb? Gibt es Wettbewerbssys-
teme, die ihn in den nächsten Jahrzehnten ablösen könnten? Auf diese Fragen wurden nach
dem heutigen Kenntnisstand schlüssige Antworten gegeben.

Wenn auch der Schwerpunkt des Buches beim Pkw-Motor liegt, betreffen grundsätzliche
Zusammenhänge auch Nutzfahrzeugmotoren. Neu ist auch, dass die in vielen Bereichen un-
terschiedlichen Aspekte des Ottomotors im Vergleich zum Dieselmotor in diesem Buch he-
rausgearbeitet werden. Sind in einigen Jahren überhaupt noch grundsätzliche Unterschiede
zwischen Diesel- und Ottomotoren vorhanden? Man denke an die sich annähernden Verbren-
nungsverfahren zwischen Otto- und Dieselmotoren: Ottomotoren mit Direkteinspritzung
– zukünftig vielleicht Dieselmotoren mit homogener Verbrennung.

Unser besonderer Dank gilt allen unseren Autoren für ihre konstruktive und disziplinierte
Mitarbeit sowie ihr Verständnis für die schwierige Aufgabe, die Beiträge so vieler Mitarbeiter
zu koordinieren. Besonders hervorzuheben ist die Termintreue der Autoren, die es ermög-
lichte, auch das Erscheinen des überarbeiteten und erweiterten Buches zeitnah und damit
aktuell am Markt zu platzieren – ein besonders erwähnenswerter Vorgang, wie wir meinen.

Nach dem großen Erfolg der ersten sieben Auflagen – von 2002 bis 2016 wurden mehr als
30.000  Exemplare in deutscher und englischer Sprache gedruckt – wurde der Inhalt vieler
Kapitel der 8. Auflage aktualisiert und die Literaturstellen ergänzt.

Dabei wird der wachsenden Bedeutung der Diskussion um Treibhausgase wie CO2 besonders
Rechnung getragen und der Einfluss der Motorapplikation auf die CO2-Emission gezeigt.
An anderen Stellen wurde, wo erforderlich, der Inhalt auf den aktuellen Stand der Technik
gebracht.

Dem Springer Vieweg Verlag und insbesondere dem Lektorat Ewald Schmitt und Elisabeth
Lange sei für die konstruktive und vorausschauende Mitarbeit herzlich gedankt.

Last but not least danken die Herausgeber insbesondere der Firma IAV GmbH für die fach-
liche und materielle Unterstützung bei der Entstehung dieses Werkes, ohne deren Mithilfe
dieses Handbuch so nicht hätte realisiert werden können.

Bad Wimpfen/Hamm, im Jahr 2017

Dr.-Ing. E.h. Richard van Basshuysen, VDI


Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer, SAE
Unser Antrieb:
Innovative Technologien
für eine umweltgerechte Mobilität
Mit technologisch anspruchsvollen Innovationen leisten Unsere Kompetenz reicht weiter: über effiziente Lö-
wir einen Beitrag zur Emissions-, Verbrauchs- und Ge- sungen im Bereich der Abgasnachbehandlung bis hin
wichtsreduzierung, zum Einsatz alternativer Kraftstoffe zu Komponenten für Brennstoffzellen und für Lithium-
und zur Entwicklung neuer Motoren- und Getriebe- Ionen-Batterien. So fördern wir nachhaltige Mobilität.
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industrie ist unsere Innovationskraft nicht nur bei
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.
IX

Die Herausgeber

Dr.-Ing. E.h. Richard van Basshuysen, VDI, wurde 1932 in Bingen/Rhein


geboren. Nach einer Lehre mit Abschluss als Kfz-Schlosser studierte
er an der Fachhochschule Braunschweig/Wolfenbüttel von 1953 bis
1955 mit Abschluss als Ingenieur für Maschinenbau. 1982 wurde ihm
der Hochschulgrad Diplom-Ingenieur verliehen.
Von 1955 bis 1965 war er wissenschaftlicher Mitarbeiter der Aral AG in
Bochum. 1965 wechselte er zur NSU AG, wo er die Versuchsleitung der
Motor- und Getriebeentwicklung einschließlich der Wankelmotorent-
wicklung übernahm und zum stellvertretenden Leiter des Fahrzeug-
versuchs berufen wurde. In dieser Funktion war er mitverantwortlich
für die Entwicklung der Fahrzeuge Prinz 4, NSU 1000 und 1200, RO
80 und K 70. 1969 wurde die NSU AG von der heutigen Audi AG
übernommen. Bei der Audi AG begründete er dann als Entwicklungs-
leiter die Fahrzeugkomfortklasse V8/A8 und war Leiter der Motoren-
und Getriebeentwicklung und parallel dazu Aufsichtsratsmitglied
der Audi AG als gewählter Vertreter der leitenden Angestellten. Seine
bedeutendste Entwicklung war die des weltweit ersten abgasent-
gifteten Pkw-Dieselmotors mit Direkteinspritzung und Turboauf-
ladung, die er gegen große Widerstände auch im eigenen Hause im
VW-Konzern durchsetzte. Da dieser Motor 20 % weniger Kraftstoff als
sein Vorgänger als Kammerdieselmotor verbraucht und ein Motor mit
hoher Leistung und sehr hohem Drehmoment ist, hat er sich weltweit
durchgesetzt. In Europa wuchs sein Marktanteil von circa 12 % im Jahr
1989 auf circa 50 % nach nur etwas mehr als einer Dekade.
Nach seiner aktiven Laufbahn in der Automobilindustrie gründete
Richard van Basshuysen 1992 ein Ingenieurbüro, das er bis heute leitet.
Auch war er 20 Jahre lang Herausgeber der international bedeutenden
technisch-wissenschaftlichen Fachzeitschriften ATZ (Automobiltech-
nische Zeitschrift) und MTZ (Motortechnische Zeitschrift). Er berät
internationale Automobilhersteller und Ingenieurdienstleister und ist
Autor und Herausgeber technisch-wissenschaftlicher Fachbücher, die
auch ins Englische und Chinesische übersetzt wurden und werden.
Außerdem ist er seit 2006 zusammen mit Prof. Dr. Ing. Fred Schäfer
Herausgeber und Mitautor des Internetportals www.motorlexikon.de.
Darüber hinaus war er Beiratsmitglied und Mitglied des Vorstandes in
verschiedenen Gremien wie dem Verein Deutscher Ingenieure (VDI)
und dem Österreichischen Verein für Kraftfahrzeugtechnik. Auch ist er
Autor und Mitautor von über 60 technisch-wissenschaftlichen Publi-
kationen. 2001 erhielt er für die Entwicklung des zukunftsweisenden
Dieselmotor mit Direkteinspritzung den hochdotierten Ernst-Blickle-
Preis 2000 und die BENZ-DAIMLER-MAYBACH-EHRENMEDAILLE des
VDI für ,,seine herausragende Ingenieurleistung bei der Entwicklung
des Pkw-Dieselmotors mit Direkteinspritzung sowie seine langjäh-
rigen Engagements als Herausgeber der ATZ/MTZ und als Beirats-
X Die Herausgeber

mitglied der VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik“. Für


sein Lebenswerk wurde ihm 2004 von der Universität Magdeburg die
Ehrendoktorwürde verliehen.

Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer wurde im Jahr 1948 in Neuwied am Rhein


geboren. Nach einer Lehre als Maschinenbauer folgte ein Studium
des Maschinenbaus an der staatlichen Ingenieurschule Koblenz.
Im Anschluss daran absolvierte er ein Studium an der Universität
Kaiserslautern in der Fachrichtung Kraft- und Arbeitsmaschinen mit
dem Abschluss ,,Dipl.-Ing.“. Die Promotion zum Dr.-Ing. am Institut
für Kraft- und Arbeitsmaschinen der Universität in Kaiserslautern
wurde mit dem Thema ,,Reaktionskinetische Untersuchungen der
Wasserstoff-Methanolverbrennung im Ottomotor“ abgeschlossen.
Der weitere Berufsweg führte zur Audi AG nach Neckarsulm, zunächst
als Assistent des Entwicklungsleiters. Weitere Stationen während der
zehnjährigen Tätigkeit waren Hauptgruppenleiter im Motorenversuch
und im Anschluss daran Leiter der Abteilung Motorkonstruktion.
1990 wurde er zum Professor für Kraft- und Arbeitsmaschinen an
die damalige Fachhochschule Iserlohn berufen, die heute Teil der
Fachhochschule Südwestfalen mit Sitz in Iserlohn ist. Im Rahmen
dieser Tätigkeit leitet er das Labor für Verbrennungsmotoren und
Strömungsmaschinen. Herr Prof. Dr.-Ing. Schäfer war in vielen
Hochschulgremien tätig unter anderem im Senat der Hochschule. In
der Funktion als Prodekan für Lehre und Forschung war er Mitglied
im Leitungsgremium des Fachbereiches Maschinenbau. Herr Prof.
Dr.-Ing. Schäfer ist darüber hinaus freiberuflich im Bereich Forschung
und Entwicklung auf dem Sektor der Motorentechnik tätig.
Zusammen mit Herrn Dr. van Basshuysen war er unter anderem von
1996 bis 2003 Herausgeber der Zeitschriftenbeilage Shell-Lexikon
Verbrennungsmotor, welche im Jahr 2004 als Buch mit dem Titel
,,Lexikon Motorentechnik“ erschienen ist. Darüber hinaus ist er mit
Herrn Dr.-Ing. E.h. van Basshuysen Herausgeber und Mitautor des
Internetportals www.motorlexikon.de und des „Handbuch Verbren-
nungsmotor“. Herr Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer ist seit Jahren Mitglied
des VDI und der SAE.
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XIII

Kapitel, Beiträge und Mitarbeiter

1 Geschichtlicher Rückblick Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer


Prof. Dr.-Ing. Stefan Zima (†)

2 Definition und Einteilung der Hubkolbenmotoren Dr.-Ing. Hanns Erhard Heinze


Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Helmut Tschöke
2.1 Definitionen
2.2 Möglichkeiten der Einteilung

3 Kenngrößen Prof. Dr.-Ing. Ulrich Spicher


3.1 Hubvolumen
3.2 Verdichtungsverhältnis
3.3 Drehzahl und Kolbengeschwindigkeit
3.4 Drehmoment und Leistung
3.5 Kraftstoffverbrauch
3.6 Gasarbeit und Mitteldruck
3.7 Wirkungsgrad
3.8 Luftdurchsatz und Zylinderfüllung
3.9 Luft-Kraftstoff-Verhältnis

4 Kennfelder Dipl.-Ing. Bernd Haake


Dr.-Ing. Joschka Schaub
4.1 Verbrauchskennfelder
4.2 Emissionskennfelder
4.3 Zündungs- und Einspritzkennfelder
4.4 Abgastemperaturkennfelder

5 Thermodynamische Grundlagen Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer


5.1 Kreisprozesse
5.2 Vergleichsprozesse
5.3 Offene Vergleichsprozesse
5.4 Wirkungsgrade
5.5 Energiebilanz am Motor

6 Triebwerk
6.1 Kurbeltrieb Prof. Dr.-Ing. Stefan Zima (†)
6.2 Drehschwingungen Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer
6.3 Variabilität von Verdichtung und Hubvolumen Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer

7 Motorkomponenten
7.1 Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung Dr.-Ing. Uwe Mohr
Dr.-Ing. Wolfgang Issler
7.2 Pleuel Dr. Thierry Garnier
7.3 Kolbenringe Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer
Dipl.-Phys. Hans-Rainer Brillert
7.4 Kurbelgehäuse Dipl.-Ing. Günter Helsper
Dipl.-Ing. Karl B. Langlois
Dr.-Ing. Michael Wagner
Dipl.-Ing. Gerd Ohrnberger
XIV Kapitel, Beiträge und Mitarbeiter

7.5 Zylinder Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer


Dr.-Ing. Arnim Robota
7.6 Ölwanne Dipl.-Ing. Günter Helsper
Dipl.-Ing. Karl B. Langlois
Dr.-Ing. Michael Wagner
Dipl.-Ing. Gerd Ohrnberger
7.7 Kurbelgehäuseentlüftung Dr.-Ing. Uwe Meinig
7.8 Zylinderkopf Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Wilhelm Hannibal
Dipl.-Ing. Johann Schopp
7.9 Kurbelwellen Dr. sc. techn. ETH Werner Menk
Dipl.-Ing., MBA Ilias Papadimitriou
Guido Rau
7.10 Ventiltriebskomponenten Wolfgang Christgen
Michael Haas
Norbert Nitz
7.11 Ventile Dr.-Ing. Olaf Josef
Dipl.-Ing. Axel Linke
7.12 Ventilfedern Dr.-Ing. Rudolf Bonse
7.13 Ventilsitzringe Dr.-Ing. Gerd Krüger
7.14 Ventilführungen
7.15 Schmierölpumpen Dr.-Ing. Uwe Meinig,
Dr. Christof Lamparski
7.16.1 – Nockenwelle Dipl.-Ing. Hermann Hoffmann
7.16.9 Dr.-Ing. Martin Lechner
Dipl.-Ing. GwL. Falk Schneider
Dipl.-Ing. Markus Lettmann
Dipl.-Ing. Rolf Kirschner
7.16.10 Nockenwellenverstellsysteme Andreas Strauss
7.17 Kettentrieb Dr.-Ing. Peter Bauer
7.18 Riementriebe Dipl.-Ing. Ralf Walter
Dipl.-Ing. Wolfgang Körfer
Dipl.-Ing. Michael Neu
Dipl.-Ing. Franz Fusenig
7.19 Lager in Verbrennungsmotoren Dipl.-Ing. Dr. techn. Rainer Aufischer
Dipl.-Ing. Andreas Weber
7.20 Ansaugsysteme Dipl.-Ing. (FH) Alexander Korn
7.20.1 Komponenten der Ansaugsysteme Dipl.-Ing. Andreas Weber
Dipl.-Ing. Andreas Pelz
Dipl.-Ing. (FH) Alexander Korn
7.20.2 Akustik Dipl.-Ing. (FH) Matthias Alex
7.21 Dichtsysteme
7.21.1 Zylinderkopfdichtungssysteme Dipl.-Ing. Armin Diez
Andreas Göttler
7.21.2 Spezialdichtungen Dipl.-Ing. Wilhelm Kullen
Dr.-Ing. Oliver Göb
7.21.3 Elastomer-Dichtsysteme Dipl.-Ing. Eberhard Griesinger
7.21.4 Entwicklungsmethoden Dipl.-Ing. Uwe Georg Klump
Dr. rer. nat. Hans-Peter Werner
7.22 Verschraubungen am Motor Dipl.-Ing. Siegfried Jende
Dipl.-Ing. Thomas Kurtz
7.23 Abgaskrümmer Dipl.-Ing. Hubert Neumaier
7.24 Kühlmittelpumpen für Verbrennungsmotoren Dipl.-Ing. Peter Amm
Dipl.-Ing. Franz Pawellek
Mirko Sierakowski
7.25 Steuerorgane des Zweitaktmotors Dr.-Ing. Uwe Meinig
XV
Kapitel, Beiträge und Mitarbeiter

8 Motoren
8.1 Motorkonzepte Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer
8.2 Aktuelle Motoren
8.3 Motorradmotoren/Sondermotoren Andreas Bilek
8.4 Kreiskolbenmotor/Wankelmotor Mazda Motors (Deutschland)
Leverkusen
8.5 Kleinvolumige Motoren für handgeführte Arbeits- Dr.-Ing. Tim Gegg
geräte

9 Tribologie
9.1 Reibung Dr.-Ing. Franz Maassen
9.2 Schmierung Prof. Dr.-Ing. Stefan Zima (†)

10 Ladungswechsel
10.1 Gaswechseleinrichtungen beim Viertaktmotor Prof. Dr.-Ing. Ulrich Spicher
10.2 Ladungswechselrechnung
10.3 Gaswechsel bei Zweitaktmotoren Dr.-Ing. Uwe Meinig
10.4 – Variable Ventilsteuerungen Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Wihelm Hannibal
10.4.3 Dipl.-Ing. Andreas Knecht
Dipl.-Ing. Wolfgang Stephan
10.4.4 Perspektiven des variablen Ventiltriebs Prof. Dr.-Ing. Rudolf Flierl
Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Wihelm Hannibal

11 Aufladung von Verbrennungsmotoren


11.1 Mechanische Aufladung Prof. Dr.-Ing. Hans Zellbeck
Dr.-Ing. Tilo Roß
11.2 Abgasturboaufladung
11.3 Ladeluftkühlung
11.4 Zusammenwirken von Motor und Verdichter
11.5 Dynamisches Verhalten
11.6 Zusatzmaßnahmen bei aufgeladenen Verbren-
nungsmotoren
11.7 Leistungsexplosion durch Register- und zweistu- Dipl.-Ing. Marc Sens
fige Aufladung bei Personenkraftwagen (Hochauf- Dipl.-Ing. Guido Lautrich
ladung)
11.8 Ermittlung von Turboladerkennfeldern an Turbola- Dipl.-Ing. Marc Sens
derprüfständen Dr.-Ing. Panagiotis Grigoriadis

12 Gemischbildungsverfahren und -systeme


12.1 Innere Gemischbildung Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer
12.2 Äußere Gemischbildung
12.3 – Gemischbildung bei Ottomotoren
12.3.7
12.3.8.1 Saugrohreinspritzsysteme
12.3.8.2 Systeme für Direkteinspritzung Dr. Erwin Achleitner,
Dr.-Ing. Harald Bäcker
12.4 Gemischbildung bei Dieselmotoren Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Helmut Tschöke
12.4.1 Einspritzsysteme – Überblick
12.4.2 Systeme mit einspritzsynchroner Druckerzeugung
12.4.3 Systeme mit zentralem Druckspeicher Dipl.-Ing. Wolfgang Bloching
Dr.-Ing. Klaus Wenzlawski
12.4.4 Einspritzdüsen und Düsenhalter Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Helmut Tschöke
12.5 Kraftstoffversorgungssystem Dr.-Ing. Thomas Zapp
XVI Kapitel, Beiträge und Mitarbeiter

12.5.1 Kraftstoffbehälter
12.5.2 Das Tankentlüftungssystem
12.5.3 Anforderungen an ein Kraftstofffördersystem Dipl.-Ing. Holger Dilchert
Dipl.-Ing. Bernd Jäger
Dipl.-Ing. Frank Kühnel
Dipl.-Ing. Ralph Schröder
12.5.4 Die Füllstandsmessung Dipl.-Ing. Knut Schröter

13 Zündung Dr. Manfred Adolf


Dipl.-Ing. Heinz-Georg Schmitz
13.1 Zündung – Ottomotor
13.2 Zündkerzen
13.3 Zündung – Dieselmotor

14 Verbrennung Univ. Prof. Dr.-Ing. habil. Günter P. Merker


Dr.-Ing. Peter Eckert
14.1 Kraftstoffe und Kraftstoffchemie
14.2 Oxidation von Kohlenwasserstoffen
14.3 Selbstzündung
14.4 Flammenausbreitung
14.5 Modellbildung und Simulation

15 Verbrennungsverfahren
15.1 Dieselmotoren Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Helmut Tschöke
Dr.-Ing. Detlef Hieber
15.2 Ottomotoren Dipl.-Ing. Marc Sens
Dipl.-Ing. Reinhold Bals
Dipl.-Ing. Ralf Wascheck
Dipl.-Ing. Michael Riess
15.3 Zweitakt-Dieselmotor Dr.-Ing. Uwe Meinig
15.4 Zweitakt-Ottomotor

16 Elektronik und Mechanik für Motor- und Getrie-


besteuerung
16.1 Umweltanforderungen Dr. rer. Nat.-Phys. Thomas Riepl
Dipl.-Ing. Karl Smirra
16.2 Standalone-Produkte Dr. rer. Nat.-Phys. Thomas Riepl
16.3 Verbindungstechnik
16.4 Getriebesteuergeräte Prof. Dr. rer. Nat.-Phys. Matthias Wieczorek
Dr.-Ing. Andreas Plach
16.5 Elektronischer Aufbau, Strukturen und Bauele- Dipl.-Ing. Gerwin Höreth
mente Dipl.-Ing. Rainer Riecke
16.6 Steuergeräteelektronik Dipl.-Ing. Gerwin Höreth
Dipl.-Ing. Alexander Sedlmeier
Dipl.-Ing. Martin Götzenberger
Dipl.-Ing. Peter Bertelshofer
16.7 Software-Strukturen Dipl.-Ing. Gerhard Wirrer
Dipl.-Ing. Thomas Vogt
16.8 Die Steuerung des Verbrennungsmotors Dipl.-Ing. Alfred Brandl
Dipl.-Ing. Martin Jehle
16.9 Funktionen Dipl.-Ing. Martin Jehle
16.10 Sicherheitskonzepte in Getriebesteuerungen Dipl.-Ing. Peter Bertelshofer
16.11 Motor- und Getriebesteuergeräte im 48-Volt- Dipl.-Ing. Alexander Sedlmeier
Bordnetz Dipl.-Ing. Martin Götzenberger
XVII
Kapitel, Beiträge und Mitarbeiter

17 System Antriebsstrang
17.1 Antriebsstrang-Architektur Dr.-Ing. Michael Ulm
17.2 Längsdynamik des Kraftfahrzeuges
17.3 Getriebetypen
17.4 Leistungsebene und Signalverarbeitungsebene
17.5 Getriebesteuerung Dipl.-Ing. Friedrich Graf
17.6 Integriertes Antriebsstrangmanagement (IPM®)
17.7 Komponenten für Antriebsstrangelektrifizierung Dipl.-Ing. Uwe Möhrstädt

18 Sensoren Dr.-Ing. Anton Grabmaier


Dr.-Ing. Bernd Last
18.1 Temperatursensoren
18.2 Füllstandsensoren
18.3 Klopfsensoren
18.4 Abgassensoren
18.5 Drucksensoren
18.6 Luftmassensensor
18.7 Drehzahlsensoren
18.8 Brennraumdrucksensoren für Dieselmotoren

19 Aktuatoren
19.1 Antriebe Dipl.-Ing. Stefan Klöckner
Dipl.-Wirtsch.-Ing. Stefan Grüneis
19.2 Drosselklappenstellglieder
19.3 Drall- und Tumbleklappen
Resonanzaufladung
19.4 Turbolader mit variabler Turbinengeometrie
19.5 Abgasrückführventile Dipl.-Wirt.-Ing. Axel Tuschik
19.6 Verdunstungsemission, Komponenten Dipl.-Wirtsch.-Ing. Stefan Grüneis

20 Kühlung von Verbrennungsmotoren Dipl.-Ing. Matthias Banzhaf


Dr.-Ing. Wolfgang Kramer
20.1 Allgemeines
20.2 Anforderungen an das Kühlsystem
20.3 Berechnungsgrundlagen und Simulations-Tools
20.4 Subsysteme der Motorkühlung
20.5 Kühlmodule
20.6 Gesamtsystem Motorkühlung

21 Abgasemissionen
21.1 Gesetzliche Vorschriften ao. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Ernst Pucher
21.2 Abgasmesstechnik
21.3 Schadstoffe und ihre Entstehung
21.4 Minderung von Schadstoffen
21.5 Abgasnachbehandlung Ottomotor Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer
21.5.1 Katalysatoraufbau und chemische Reaktionen
21.5.2 Katalysatorkonzepte stöchiometrisch betriebener
Motoren
21.5.3 Katalysatorkonzepte für Magermotoren
21.5.4 Metallische Katalysatorträger Dr. Andrée Bergmann
21.6 Abgasnachbehandlung Dieselmotor
21.6.1 Diesel-Oxidationskatalysatoren Dr.-Ing. E.h. Richard van Basshuysen
21.6.2 NOx Adsorber für Diesel-Pkw
XVIII Kapitel, Beiträge und Mitarbeiter

21.6.3 Partikel/Partikelfilter Dr. h.c. Dipl.-Ing. Andreas C. R. Mayer


Dr. Markus Kasper
Prof. Dr. Heinz Burtscher
21.6.4 Katalytischer Partikelfilter Dr.-Ing. E.h. Richard van Basshuysen
21.6.5 WLTP- und RDE-Testverfahren zur Abgasmessung

22 Betriebsstoffe
22.1 Kraftstoffe Wolfgang Dörmer
22.1.1 Dieselkraftstoff
22.1.2.3 Alternative Ottokraftstoffe Norbert Neumann
22.2 Schmierstoffe Volker Clasen
Dr. Ulrich Pfisterer
22.3 Kühlmittel Volker Clasen
Dr. Oliver Busch

23 Filtration von Betriebsstoffen Dr.-Ing. Pius Trautmann


23.1 Luftfilter
23.2 Kraftstofffilter
23.3 Motorölfilter

24 Berechnung und Simulation


24.1 Festigkeits- und Schwingungsberechnung Dr. Peter Klumpp
24.1.1 Methoden
24.1.2 Ausgewählte Anwendungsbeispiele
24.1.3 Kolbenberechnungen Priv.-Doz. Dr.-Ing. Ralf Meske
Dipl.-Ing. Klaus Lades

25 Verbrennungsdiagnostik – Indizieren und Visua- Dr. Ernst Winklhofer


lisieren in der Verbrennungs entwicklung Dr. Walter F. Piock
Dr. Rüdiger Teichmann
25.1 Themenstellung
25.2 Indizieren
25.3 Visualisieren

26 Kraftstoffverbrauch Prof. Dr.-Ing. Peter Steinberg


Dr.-Ing. Dirk Goßlau
26.1 Allgemeine Einflussgrößen
26.2 Motorische Maßnahmen
26.3 Getriebeübersetzungen
26.4 Fahrerverhalten
26.5 CO2-Emissionen

27 Geräuschemissionen Dr.-Ing. Hans-Walter Wodtke


Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Hartmut Bathelt
Dipl.-Ing. Andreas Gruber
27.1 Physikalische Grundlagen und Begriffe
27.2 Gesetzliche Außengeräuschvorschriften
27.3 Geräuschquellen des Außengeräusches
27.4 Maßnahmen zur Außengeräuschminderung
27.5 Motorgeräusch im Innenraum
27.6 Akustische Leitlinien für den Motorkonstrukteur
27.7 Messtechniken und Analysemethoden
27.8 Psychoakustik
27.9 Sound-Engineering
XIX
Kapitel, Beiträge und Mitarbeiter

27.10 Simulationswerkzeuge
27.11 Anti-Noise-Systeme: Geräuschminderung durch
Gegenschall

28 Motorenmesstechnik Univ. Prof. Dr. techn. Christian Beidl


Dipl.-Ing. Dr. techn. Klaus-Christoph
Harms
Dr. Christoph R. Weidinger

29 Hybridantriebe Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer


Dipl.-Ing. Carsten von Essen
29.1 Historie
29.2 Grundlagen der Hybridantriebe (allgemeiner
Überblick)
29.3 Einteilung der Hybridantriebe
29.4 Elektrische Antriebssysteme
29.5 Energiespeichersysteme
29.6 Getriebe für Hybridantriebe
29.7 Energiemanagement
29.8 Betriebsstrategien
29.9 Aktuelle Hybridfahrzeuge
29.10 Zukünftige Entwicklung
29.11 Range Extender Hon.-Prof. Dr.-Ing. habil. Eduard Köhler
Dr.-Ing. Martin Hopp

30 Alternative Fahrzeugantriebe und APUs (Auxili- Prof. Dr.-Ing. Ulrich Seiffert


ary Power Units) Prof. Dr.-Ing. Burghard Voß
Dipl.-Ing. Katharina Schütte
Dipl.-Ing. Ralf Wascheck
30.1 Gründe für Alternativen
30.2 Elektroantrieb
30.3 Stirlingmotor
30.4 Gasturbine
30.5 Brennstoffzelle als Fahrzeugantrieb
30.6 Zusammenfassende Bewertung der Alternativen
Energien und Antriebe
30.7 Wasserstoff-Verbrennungsmotor
30.8 Stromerzeugung durch eine Auxiliary Power Unit
(APU)

31 Energiemanagement in Motor und Fahrzeug Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer


Dr.-Ing. E.h. Johannes Liebl
31.1 Verluste bei der Energieumwandlung
31.2 Bedarfsorientiertes Energiemanagement
31.3 Stromerzeugung im Fahrzeug
31.4 Wärmemanagement

32 Energien für Antriebe nach 2020 Dipl.-Ing. (FH) Rolf Brück


Dipl. Chem.-Ing. Peter Hirth
Dr. Eberhard Jacob
Dipl.-Ing. Wolfgang Maus

33 Ausblick Dr.-Ing. E.h. Richard van Basshuysen


.
Firmen- und Hochschulverzeichnis

Firmenverzeichnis

Akustikzentrum GmbH, Lenting Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn.


Hartmut Bathelt

Andreas Stihl AG & Co. KG, Waiblingen Dr.-Ing. Tim Gegg

Audi AG, Ingolstadt Dipl.-Ing. Andreas Gruber


Dr. Peter Klumpp

AVL List GmbH, A-Graz Dr. Walter F. Piock


Dr. Rüdiger Teichmann
Dr. Ernst Winklhofer
Dr. Christoph R. Weidinger
Dipl.-Ing. Dr. techn. Klaus-Christoph Harms

BorgWarner BERU Systems GmbH, Ludwigsburg Dr. Manfred Adolf


Dipl.-Ing. Heinz-Georg Schmitz (ehemals)

Bleistahl, Wetter Dr.-Ing. Gerd Krüger (ehemals)

BMW Group, München Dipl.-Ing. Johann Schopp


Dr.-Ing. E.h. Johannes Liebl

BRP-Powertrain GmbH & Co. KG, A-Gunskirchen Dipl.-Ing. Gerd Ohrnberger


Dr.-Ing. Michael Wagner (ehemals)
XXIII
Firmen- und Hochschulverzeichnis

Continental Automotive GmbH Dr. Erwin Achleitner


Dr.-Ing. Harald Bäcker
Dipl.-Ing. Peter Bertelshofer
Dipl.-Ing. Wolfgang Bloching
Dipl.-Ing. Alfred Brandl
Dipl.-Ing. Holger Dilchert
Dipl.-Ing. Martin Götzenberger
Dr.-Ing. Anton Grabmaier
Dipl.-Ing. Friedrich Graf
Dipl.-Wirtsch.-Ing. Stefan Grüneis
Dipl.-Ing. Gerwin Höreth
Dipl.-Ing. Bernd Jäger
Dipl.-Ing. Martin Jehle
Dipl.-Ing. Stefan Klöckner
Dipl.-Ing. Frank Kühnel
Dr.-Ing. Bernd Last
Dipl.-Ing. Uwe Möhrstädt
Dr.-Ing. Andreas Plach
Dipl.-Ing. Rainer Riecke
Dr. rer.nat. Dipl.-Phys.Thomas Riepl
Dipl.-Ing. Ralph Schröder
Dipl.-Ing. Knut Schröter
Dipl.-Ing. Alexander Sedlmeier
Dipl.-Ing. Karl Smirra
Dipl.-Wirt.-Ing. Axel Tuschik
Dr.-Ing. Michael Ulm
Dipl.-Ing. Thomas Vogt
Dr.-Ing. Klaus Wenzlawski
Prof. Dr. rer. Nat.-Phys. Matthias Wieczorek
Dipl.-Ing. Gerhard Wirrer
Dr.-Ing. Thomas Zapp

Continental Emitec GmbH, Hörselberg-Hainich Dr. Andrée Bergmann

Continental Emitec GmbH, Lohmer Dipl.-Ing. (FH) Rolf Brück


Dipl. Chem.-Ing. Peter Hirth

Deutsche BP AG, Bochum Dr. Oliver Busch


Wolfgang Dörmer (ehemals)
Norbert Neumann
Dr. Ulrich Pfisterer

Deutsche BP AG, Hamburg Volker Clasen

Dr.-Ing. h.c. F. Porsche AG, Weissach Dipl.-Ing. Günter Helsper (ehemals)


Dipl.-Ing. Karl B. Langlois

ElringKlinger AG, Dettingen/Erms Dipl.-Ing. Armin Diez


Dr.-Ing. Oliver Göb
Andreas Göttler
Dipl.-Ing. Eberhard Griesinger
Dipl.-Ing. Uwe Georg Klump
Dipl.-Ing. Wilhelm Kullen (ehemals)
Dr. rer. nat. Hans-Peter Werner (ehemals)

Emissionskonzepte Motoren UG, Krailing Dr. Eberhard Jacob


XXIV Firmen- und Hochschulverzeichnis

Federal-Mogul Burscheid GmbH, Burscheid Dipl.-Phys. Hans-Rainer Brillert


Dr.-Ing. Arnim Robota

Federal-Mogul Wiesbaden GmbH & Co. KG, Wiesbaden Dr. Thierry Garnier

Federal-Mogul Nürnberg GmbH, Nürnberg Dipl.-Ing. Klaus Lades


Priv.-Doz. Dr.-Ing. Ralf Meske

FEV GmbH, Aachen Dipl.-Ing. Bernd Haake


Dr.-Ing. Franz Maassen
Dr.-Ing. Joschka Schaub

Gates GmbH, Aachen Dipl.-Ing. Franz Fusenig


Dipl.-Ing. Wolfgang Körfer
Dipl.-Ing. Michael Neu
Dipl.-Ing. Ralf Walter

Georg Fischer Automotive AG, CH-Schaffhausen Dr. sc. techn. ETH Werner Menk
Dipl.-Ing., MBA Ilias Papadimitriou
Guido Rau

Geräte- und Pumpenbau GmbH Dr. Eugen Schmidt, Dipl.-Ing. Peter Amm
Merbelsrod Dipl.-Ing. Franz Pawellek

Hilite International/Hydraulik-Ring, Nürtingen Dipl.-Ing. Andreas Knecht

hofer mechatronik, Oberboihingen Dipl.-Ing. Wolfgang Stephan

IAV GmbH, Berlin Dr.-Ing. Panagiotis Grigoriadis


Dipl.-Ing. Guido Lautrich
Dipl.-Ing. Michael Riess
Dipl.-Ing. Marc Sens
Dipl.-Ing. Carsten von Essen
Prof. Dr.-Ing. Burghard Voß

IAV GmbH, Gifhorn Dipl.-Ing. Reinhold Bals


Dipl.-Ing. Katharina Schütte
Dipl.-Ing. Ralf Wascheck

IGS Zwickau Mirko Sierakowski

iwis motorsysteme GmbH & Co. KG, München Dr.-Ing. Peter Bauer

KSPG AG, Neckarsulm Dr.-Ing. Martin Hopp


Hon.-Prof. Dr.-Ing. habil. Eduard Köhler (ehemals)

KTM Sportmotorcycle AG Andreas Bilek (ehemals)

MAHLE GmbH, Stuttgart Dipl.-Ing. Rolf Kirschner


Dipl.-Ing. Markus Lettmann
Dipl.-Ing. GwL. Falk Schneider

MAHLE Behr GmbH & Co. KG, Stuttgart Dipl.-Ing. Matthias Banzhaf
Dr.-Ing. Wolfgang Kramer

MAHLE International GmbH, Stuttgart Dipl.-Ing. Hermann Hoffmann


Dr.-Ing. Uwe Mohr
Dr.-Ing. Martin Lechner (ehemals)
Dr.-Ing. Wolfgang Issler

MAN Truck & Bus AG, Nürnberg Dr.-Ing. Peter Eckert


XXV
Firmen- und Hochschulverzeichnis

Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg Dipl.-Ing. (FH) Matthias Alex


Dipl.-Ing. (FH) Alexander Korn
Dipl.-Ing. Andreas Pelz
Dr.-Ing. Pius Trautmann
Dipl.-Ing. Andreas Weber

Matter Engineering AG, CH-Wohlen Dr. Markus Kasper

Mazda Motors (Deutschland) GmbH, Leverkusen

Miba-Bearing Group – Miba Gleitlager GmbH, A-Laarkirchen Dipl.-Ing. Dr. techn. Rainer Aufischer

Muhr und Bender KG, Attendorn Dr.-Ing. Rudolf Bonse

Peiner Umformtechnik GmbH, Peine Dipl.-Ing. Siegfried Jende (ehemals)

Richard Bergner Verbindungstechnik GmbH & Co. KG, Dipl.-Ing. Thomas Kurtz
Schwabach

Schaeffler Engineering GmbH, Werdohl Dr.-Ing. Hans-Walter Wodtke

Schaeffler Technologies AG & Co. KG, Herzogenaurach Wolfgang Christgen


Michael Haas
Norbert Nitz
Andreas Strauss

SHW Automotive GmbH, Bad Schussenried Dr.-Ing. Uwe Meinig


Dr. Christof Lamparski (ehemals)

Tenneco GmbH, Edenkoben Dipl.-Ing. Hubert Neumaier

TRW Automotive, Barsinghausen Dipl.-Ing. Axel Linke


Dr.-Ing. Olaf Josef

TTM Technik Thermische Maschinen, CH-Niederrohrdorf Dr. h.c. Dipl.-Ing. Andreas C. R. Mayer

WM Engineering Consulting, Bergisch Gladbach Dipl.-Ing. Wolfgang Maus

Hochschulverzeichnis

Fachhochschule Aargau, CH-Windisch Prof. Dr. Heinz Burtscher

Technische Hochschule Mittelhessen (THM), Friedberg Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer


Prof. Dr.-Ing. Stefan Zima (†)

Fachhochschule Südwestfalen, Iserlohn Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Wihelm Hannibal


Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer

BTU Cottbus-Senftenberg, Lehrstuhl Fahrzeugtechnik Dr.-Ing. Dirk Goßlau


und -antriebe Prof. Dr.-Ing. Peter Steinberg

Technische Universität Braunschweig Prof. Dr.-Ing. Ulrich Seiffert

Technische Universität Darmstadt Univ. Prof. Dr. techn. Christian Beidl

Technische Universität Dresden Prof. Dr.-Ing. Hans Zellbeck


Dr.-Ing. Tilo Roß

Technische Universität Hannover Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Günter P. Merker

Technische Universität Kaiserslautern Prof. Dr.-Ing. Rudolf Flierl

Technische Universität Wien ao. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Ernst Pucher
XXVI Firmen- und Hochschulverzeichnis

Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg Dr.-Ing. Hanns Erhard Heinze


Dr.-Ing. Detlef Hieber
Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Helmut Tschöke

Karlsruher Institut für Technologie (KIT) Prof. Dr.-Ing. Ulrich Spicher


Effizienz erhöhen,
CO2 reduzieren
Das Gründungsjahr 1365 definiert die SHW als einen der ältesten Indus-
triebetriebe Deutschlands. Ganz und gar nicht alt sind unsere Produkte
und Innovationen, die wesentlich zur Reduktion des Kraftstoffverbrauchs
und damit der CO2-Emission in Automobilen und Nutzfahrzeugen bei-
tragen. In unserem Geschäftsbereich Pumpen und Motorkomponenten
entwickeln und produzieren wir zukunftsweisende hydraulische Kompo-
nenten und Module für konventionelle, Hybrid- und E-Antriebe. Diese
leisten als Motorschmierölpumpen, Getriebeölpumpen, Kühlmittelpumpen,
Vakuumpumpen oder elektrische Ölpumpen verlässlich ihren Beitrag in
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XXIX

Autorenverzeichnis

Achleitner, Erwin, Dr. Continental Automotive GmbH


Adolf, Manfred, Dr. BorgWarner BERU Systems GmbH, Ludwigsburg
Alex, Matthias, Dipl.-Ing. (FH) Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg
Amm, Peter, Dipl.-Ing. Geräte- und Pumpenbau GmbH, Dr. Eugen Schmidt,
Merbelsrod
Aufischer, Rainer, Dipl.-Ing. Dr. techn. Miba Bearing Group – Miba Gleitlager GmbH,
A-Laakirchen
Bäcker, Harald, Dr.-Ing. Continental Automotive GmbH
Bals, Reinhold, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Gifhorn
Banzhaf, Matthias, Dipl.-Ing. MAHLE Behr GmbH & Co. KG, Stuttgart
Bathelt, Hartmut, Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Akustikzentrum GmbH, Lenting
Bauer, Peter, Dr.-Ing. iwis motorsysteme GmbH & Co. KG, München
Beidl, Christian, Univ. Prof. Dr. techn. Technische Universität Darmstadt, Institut für Verbren-
nungskraftmaschinen und Fahrzeugantriebe
Bergmann, Andrée, Dr. Continental Emitec GmbH, Hörselberg-Hainich
Bertelshofer, Peter, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Bilek, Andreas ehemals KTM Sportmotorcycle AG
Bloching, Wolfgang, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Bonse, Rudolf, Dr.-Ing. Muhr und Bender KG, Attendorn
Brandl, Alfred, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Breuer, Claus, Prof. Dr.-Ing. Technische Hochschule Mittelhessen (THM), Friedberg
Brillert, Hans-Rainer, Dipl.-Phys. Federal-Mogul Burscheid GmbH, Burscheid
Brück, Rolf, Dipl.-Ing. (FH) Continental Emitec GmbH, Lohmar
Burtscher, Heinz, Prof. Dr. Fachhochschule Aargau, CH-Windisch
Busch, Oliver, Dr. Deutsche BP AG, Bochum
Christgen, Wolfgang Schaeffler Technologies AG & Co. KG, Herzogenaurach
Clasen, Volker Deutsche BP AG, Hamburg
Diez, Armin, Dipl.-Ing. ElringKlinger AG, Dettingen/Erms
Dilchert, Holger, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Dörmer, Wolfgang Deutsche BP AG, Bochum
Eckert, Peter, Dr.-Ing. MAN Truck & Bus AG, Nürnberg
Flierl, Rudolf, Prof. Dr.-Ing. TU Kaiserslautern
Fusenig, Franz, Dipl.-Ing. Gates GmbH, Aachen
Garnier, Thierry, Dr. Federal-Mogul Wiesbaden GmbH
Gegg, Tim, Dr.-Ing. Andreas Stihl AG & Co. KG, Waiblingen
Göb, Oliver, Dr.-Ing. ehemals ElringKlinger AG, Dettingen/Erms
Götzenberger, Martin, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Göttler, Andreas ElringKlinger AG, Dettingen/Erms
Goßlau, Dirk, Dr.-Ing. Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senf-
tenberg, Lehrstuhl Fahrzeugtechnik und -antriebe
Grabmaier, Anton, Dr.-Ing. Continental Automotive GmbH
Graf, Friedrich, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Griesinger, Eberhard, Dipl.-Ing. ElringKlinger AG, Dettingen/Erms
Grigoriadis, Panagiotis, Dr.-Ing. IAV GmbH, Berlin
Gruber, Andreas, Dipl.-Ing. Audi AG, Ingolstadt
Grüneis, Stefan, Dipl.-Wirtsch.-Ing. Continental Automotive GmbH
Haake, Bernd, Dipl.-Ing. FEV GmbH, Aachen
Haas, Michael Schaeffler Technologies AG & Co. KG, Herzogenaurach
Hannibal, Wilhelm, Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. FH Südwestfalen, Iserlohn
XXX Autorenverzeichnis

Harms, Klaus-Christoph, Dipl.-Ing. Dr. techn. AVL List GmbH, A-Graz


Heinze, Hanns Erhard, Dr.-Ing. Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg
Helsper, Günter, Dipl.-Ing. Dr.-Ing. h.c. F. Porsche AG, Weissach
Hieber, Detlef, Dr.-Ing. Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg
Hirth, Peter, Dipl. Chem.-Ing. Continental Emitec GmbH, Lohmar
Hoffmann, Hermann, Dipl.-Ing. MAHLE International GmbH, Stuttgart
Hopp, Martin, Dr.-Ing. KSPG AG, Neckarsulm
Höreth, Gerwin, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Issler, Wolfgang, Dr.-Ing. MAHLE International GmbH, Stuttgart
Jäger, Bernd, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Jacob, Eberhard, Dr. Emissionskonzepte Motoren UG, Krailling
Jehle, Martin, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Jende, Siegfried, Dipl.-Ing. ehemals Peiner Umformtechnik GmbH, Peine
Josef, Olaf, Dr.-Ing. TRW Automotive, Barsinghausen
Kasper, Markus, Dr. Matter Engineering AG, CH-Wohlen
Kirschner, Rolf, Dipl.-Ing. MAHLE GmbH, Stuttgart
Klöckner, Stefan, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Klump, Uwe Georg, Dipl.-Ing. ElringKlinger AG, Dettingen/Erms
Klumpp, Peter, Dr. Audi AG, Ingolstadt
Knecht, Andreas, Dipl.-Ing. Hilite International/Hydraulik-Ring, Nürtingen
Köhler, Eduard, Hon.-Prof. Dr.-Ing. habil. ehemals KSPG AG, Neckarsulm
Körfer, Wolfgang, Dipl.-Ing. Gates GmbH, Aachen
Korn, Alexander, Dipl.-Ing. (FH) Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg
Kramer, Wolfgang, Dr.-Ing. MAHLE Behr GmbH & Co. KG, Stuttgart
Krüger, Gerd, Dr.-Ing. ehemals Bleistahl, Wetter
Kühnel, Frank, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Kullen, Wilhelm, Dipl.-Ing. ehemals ElringKlinger AG, Dettingen/Erms
Kurtz, Thomas, Dipl.-Ing. Richard Bergner Verbindungstechnik GmbH & Co. KG,
Schwabach
Lades, Klaus, Dipl.-Ing. Federal-Mogul Nürnberg GmbH, Nürnberg
Lamparski, Christof, Dr. ehemals SHW Automotive GmbH, Bad Schussenried
Langlois, Karl B., Dipl.-Ing. Dr.-Ing. h.c. F. Porsche AG, Weissach
Last, Bernd, Dr.-Ing. Continental Automotive GmbH
Lautrich, Guido, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Berlin
Lechner, Martin, Dr. techn. ehemals MAHLE International GmbH, Stuttgart
Lettmann, Markus, Dipl.-Ing. MAHLE GmbH, Stuttgart
Liebl, Johannes, Dr.-Ing. E.h. BMW Group, München
Linke, Axel, Dipl.-Ing. TRW Automotive, Barsinghausen
Maassen, Franz, Dr.-Ing. FEV GmbH, Aachen
Maus, Wolfgang, Dipl.-Ing. WM Engineering & Consulting, Bergisch Gladbach
Mayer, Andreas C. R., Dr. h.c. Dipl.-Ing. TTM Technik Thermische Maschinen, CH-Niederrohrdorf
Mazda Motors (Deutschland) GmbH Leverkusen
Meinig, Uwe, Dr.-Ing. SHW Automotive GmbH, Bad Schussenried
Menk, Werner, Dr. sc. techn. ETH Georg Fischer Automotive AG, CH-Schaffhausen
Merker, Günter P., Univ. Prof. Dr.-Ing. habil. ehemals Leiter Institut für Technische Verbrennung,
Universität Hannover
Meske, Ralf, Priv.-Doz. Dr.-Ing. Federal-Mogul Nürnberg GmbH, Nürnberg
Möhrstädt, Uwe, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Mohr, Uwe, Dr.-Ing. MAHLE International GmbH, Stuttgart
Neu, Michael, Dipl.-Ing. Gates GmbH, Aachen
Neumaier, Hubert, Dipl.-Ing. Tenneco GmbH, Edenkoben
Neumann, Norbert Deutsche BP AG, Bochum
XXXI
Autorenverzeichnis

Nitz, Norbert Schaeffler Technologies AG & Co. KG, Herzogenaurach


Ohrnberger, Gerd, Dipl.-Ing. BRP-Powertrain GmbH & Co. KG, A-Gunskirchen
Papadimitriou, Ilias, Dipl.-Ing., MBA Georg Fischer Automotive AG, CH-Schaffhausen
Pawellek, Franz, Dipl.-Ing. Geräte- und Pumpenbau GmbH, Dr. Eugen Schmidt,
Merbelsrod
Pelz, Andreas, Dipl.-Ing. Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg
Pfisterer, Ulrich, Dr. Deutsche BP AG, Bochum
Piock, Walter F., Dr. AVL List GmbH, A-Graz
Plach, Andreas, Dr.-Ing. Continental Automotive GmbH
Pucher, Ernst, ao. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Technische Universität Wien, Institut für Fahrzeug­
antriebe und Automobiltechnik, A-Wien
Rau, Guido Georg Fischer Automotive AG, CH-Schaffhausen
Riecke, Rainer, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Riepl, Thomas, Dr. rer. nat.-Phys. Continental Automotive GmbH
Riess, Michael, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Berlin
Robota, Arnim, Dr.-Ing. Federal-Mogul Burscheid GmbH
Roß, Tilo, Dr.-Ing. Technische Universität Dresden
Schäfer, Fred, Prof. Dr.-Ing. FH Südwestfalen, Iserlohn
Schaub, Joschka, Dr.-Ing. FEV GmbH, Aachen
Schmitz, Heinz-Georg, Dipl.-Ing. ehemals BERU AG, Ludwigsburg
Schneider, Falk, Dipl.-Ing. GwL. MAHLE GmbH, Stuttgart
Schopp, Johann, Dipl.-Ing. BMW Group, München
Schröder, Ralph, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Schröter, Knut, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Schütte, Katharina, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Gifhorn
Sedlmeier, Alexander, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Seiffert, Ulrich, Prof. Dr.-Ing. Technische Universität Braunschweig
Sens, Marc, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Berlin
Sierakowski, Mirko IGS Zwickau
Smirra, Karl, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Spicher, Ulrich, Prof. Dr.-Ing. Karlsruher Institut für Technologie (KIT)
Steinberg, Peter, Prof. Dr.-Ing. Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senf-
tenberg, Lehrstuhl Fahrzeugtechnik und -antriebe
Stephan, Wolfgang, Dipl.-Ing. hofer mechatronik, Oberboihingen
Strauss, Andreas Schaeffler Technologies AG & Co. KG, Herzogenaurach
Teichmann, Rüdiger, Dr. AVL List GmbH, A-Graz
Trautmann, Pius, Dr.-Ing. Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg
Tschöke, Helmut, Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg
Tuschik, Axel, Dipl.-Wirt.-Ing. Continental Automotive GmbH
Ulm, Michael, Dr.-Ing. Continental Automotive GmbH
van Basshuysen, Richard, Dr.-Ing. E. h. Herausgeber und Autor, Bad Wimpfen
Vogt, Thomas, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
von Essen, Carsten, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Berlin
Voß, Burghard, Prof. Dr.-Ing. IAV GmbH, Berlin
Wagner, Michael, Dr.-Ing. ehemals BRP-Powertrain GmbH & Co. KG, A-Gunskirchen
Walter, Ralf, Dipl.-Ing. Gates GmbH, Aachen
Wascheck, Ralf, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Gifhorn
Weber, Andreas, Dipl.-Ing. Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg
Weidinger, Christoph R., Dr. AVL List GmbH, A-Graz
Klaus Wenzlawski, Dr.-Ing. Continental Automotive GmbH
Werner, Hans-Peter, Dr. rer. nat. ehemals ElringKlinger AG, Dettingen/Erms
Wieczorek, Matthias, Prof. Dr. rer. Nat.-Phys. Continental Automotive GmbH
XXXII Autorenverzeichnis

Winklhofer, Ernst, Dr. AVL List GmbH, A-Graz


Wirrer, Gerhard, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH
Wodtke, Hans-Walter, Dr.-Ing. Schaeffler Engineering GmbH, Werdohl
Zapp, Thomas, Dr.-Ing. Continental Automotive GmbH
Zellbeck, Hans, Prof. Dr.-Ing. Technische Universität Dresden
Zima, Stefan, Prof. Dr.-Ing. (†) FH Gießen-Friedberg, FB Maschinenbau, Friedberg
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XXXVII

Inhaltsverzeichnis

1 Geschichtlicher Rückblick. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer, Prof. Dr.-Ing. Stefan Zima

2 Definition und Einteilung der Hubkolbenmotoren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9


Dr.-Ing. Hanns-Erhard Heinze, Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Helmut Tschöke

3 Kenngrößen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Prof. Dr.-Ing. Ulrich Spicher

4 Kennfelder. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Dipl.-Ing. Bernd Haake, Dr.-Ing. Joschka Schaub

5 Thermodynamische Grundlagen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer

6 Triebwerk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Prof. Dr.-Ing. Stefan Zima, Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer, Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer

7 Motorkomponenten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Dr.-Ing. Uwe Mohr, Dr.-Ing. Wolfgang Issler, Dr. Thierry Garnier,
Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer, Dipl.-Phys. Hans-Rainer Brillert,
Dipl.-Ing. Günter Helsper, Dipl.-Ing. Karl B. Langlois, Dr.-Ing. Michael Wagner,
Dipl.-Ing. Gerd Ohrnberger, Dr.-Ing. Arnim Robota, Dr.-Ing. Uwe Meinig,
Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Wilhelm Hannibal, Dipl.-Ing. Johann Schopp,
Dr. sc. techn. ETH Werner Menk, Dipl.-Ing. Ilias Papadimitriou, Guido Rau,
Wolfgang Christgen, Michael Haas, Norbert Nitz, Dr.-Ing. Olaf Josef,
Dipl.-Ing. Axel Linke, Dr.-Ing. Rudolf Bonse, Dr.-Ing. Gerd Krüger,
Dr. Christof Lamparski, Dipl.-Ing. Hermann Hoffmann, Dr.techn. Martin Lechner,
Dipl.-Ing. GwL. Falk Schneider, Dipl.-Ing. Markus Lettmann,
Dipl.-Ing. Rolf Kirschner, Andreas Strauss, Dr.-Ing. Peter Bauer,
Dipl.-Ing. Ralf Walter, Dipl.-Ing. Wolfgang Körfer, Dipl.-Ing. Michael Neu,
Dipl.-Ing. Franz Fusenig, Dipl.-Ing. Dr.techn. Rainer Aufischer,
Dipl.-Ing. Andreas Weber, Dipl.-Ing. (FH) Alexander Korn, Dipl.-Ing. Andreas Pelz,
Dipl.-Ing. Matthias Alex, Dipl.-Ing. Armin Diez, Andreas Göttler, Dipl.-
Ing. Wilhelm Kullen, Dr.-Ing. Oliver Göb, Dipl.-Ing. Eberhard Griesinger,
Dipl.-Ing. Uwe Georg Klump, Dr. rer.nat. Hans-Peter Werner,
Dipl.-Ing Siegfried Jende, Dipl.-Ing. Thomas Kurtz, Dipl.-Ing. Hubert Neumaier,
Dipl.-Ing. Peter Amm, Dipl.-Ing. Franz Pawellek, Mirko Sierakowski

8 Motoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 405
Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer, Andreas Bilek, Dr.-Ing. Tim Gegg

9 Tribologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 501
Dr.-Ing. Franz Maassen, Prof. Dr.-Ing. Stefan Zima
XXXVIII Inhaltsverzeichnis

10 Ladungswechsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 531
Prof. Dr.-Ing. Ulrich Spicher, Dr.-Ing. Uwe Meinig,
Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Wilhelm Hannibal, Dipl.-Ing. Andreas Knecht,
Dipl.-Ing. Wolfgang Stephan, Prof. Dr.-Ing. Rudolf Flierl

11 Aufladung von Verbrennungsmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 607


Prof. Dr.-Ing. Hans Zellbeck, Dr.-Ing. Tilo Roß, Dipl.-Ing. Marc Sens,
Dipl.-Ing. Guido Lautrich, Dr. Panagiotis Grigoriadis

12 Gemischbildungsverfahren und -systeme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 641


Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer, Dr. Erwin Achleitner, Dr.-Ing. Harald Bäcker,
Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Helmut Tschöke, Dipl.-Ing. Wolfgang Bloching,
Dr.-Ing. Klaus Wenzlawski, Dr.-Ing. Thomas Zapp,
Dipl.-Ing. Holger Dilchert, Dipl.-Ing. Bernd Jäger, Dipl.-Ing. Frank Kühnel,
Dipl.-Ing. Ralph Schröder, Dipl.-Ing. Knut Schröter 

13 Zündung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 697
Dr. rer. Nat. Dipl.-Phys. Manfred Adolf, Dipl.-Ing. Heinz-Georg Schmitz

14 Verbrennung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 721
Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Günter P. Merker, Dr.-Ing. Peter Eckert

15 Verbrennungsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 743
Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Helmut Tschöke, Prof. Dr.-Ing. Detlef Hieber,
Dipl.-Ing. Marc Sens, Dipl.-Ing. Reinhold Bals, Dipl.-Ing. Ralf Waschek,
Dipl.-Ing. Michael Riess, Dr.-Ing. Uwe Meinig

16 Elektronik und Mechanik für Motor- und Getriebesteuerung. . . . . . . . . . . . . . . . . . 801


Dr. rer. Nat.-Phys. Thomas Riepl, Dipl.-Ing. Karl Smirra, Dr.-Ing. Andreas Plach,
Prof. Dr. rer. Nat.-Phys. Matthias Wieczorek, Dipl.-Ing. Gerwin Höreth,
Dipl.-Ing. Rainer Riecke, Dipl.-Ing. Alexander Sedlmeier,
Dipl.-Ing. Martin Götzenberger, Dipl.-Ing. Gerhard Wirrer, Dipl.-Ing. Thomas Vogt,
Dipl.-Ing. Alfred Brandl, Dipl.-Ing. Martin Jehle, Dipl.-Ing. Peter Bertelshofer

17 System Antriebsstrang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 863


Dr.-Ing. Michael Ulm, Dipl.-Ing. Friedrich Graf, Dipl-Ing. Uwe Möhrstädt

18 Sensoren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 881
Dr.-Ing. Anton Grabmeier, Dr.-Ing. Bernd Last

19 Aktuatoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 895
Dipl.-Ing. Stefan Klöckner, Dipl.-Wirtsch.-Ing. Stefan
Grüneis, Dipl.-Wirt.-Ing. Axel Tuschik

20 Kühlung von Verbrennungsmotoren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 911


Dipl.-Ing. Matthias Banzhaf, Dr.-Ing. Wolfgang Kramer
XXXIX
Inhaltsverzeichnis

21 Abgasemissionen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 923
ao. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Ernst Pucher, Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer,
Dr. rer.nat. Andrée Bergmann, Dr.-Ing. E.h. Richard van Basshuysen,
Dr. h. c. Dipl.-Ing. Andreas C. R. Mayer, Dr. Markus Kasper, Prof. Dr. Heinz Burtscher

22 Betriebsstoffe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1011
Wolfgang Dörmer, Norbert Neumann, Volker Clasen,
Dr. Ulrich Pfisterer, Dr. Oliver Busch 

23 Filtration von Betriebsstoffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1083


Dr.-Ing. Pius Trautmann

24 Berechnung und Simulation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1107


Dr. Peter Klumpp, Priv.-Doz. Dr. Ralf Meske, Dipl.-Ing. Klaus Lades

25 Verbrennungsdiagnostik – Indizieren und Visualisieren in der


Verbrennungs­entwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1127
Dr. Ernst Winklhofer, Dr. Walter F. Piock, Dr. Rüdiger Teichmann

26 Kraftstoffverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1149
Prof. Dr.-Ing. Peter Steinberg, Dr.-Ing. Dirk Goßlau

27 Geräuschemissionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1185
Dr.-Ing. Hans-Walter Wodtke, Prof. Dipl.-
Ing. Dr. techn. Hartmut Bathelt, Dipl.-Ing. Andreas Gruber

28 Motorenmesstechnik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1207
Univ. Prof. Dr.-techn. Christian Beidl,
Dipl.-Ing. Dr. techn. Klaus-Christoph Harms, Dr. Christoph R. Weidinger 

29 Hybridantriebe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1231
Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer, Dipl.-Ing. Carsten von Essen,
Prof. Dr.-Ing. Eduard Köhler, Dr.-Ing. Martin Hopp 

30 Alternative Fahrzeugantriebe und APUs (Auxiliary Power Units) . . . . . . . . . . . . . 1315


Prof. Dr.-Ing. Ulrich Seiffert, Prof. Dr. Burghard Voß,
Dipl.-Ing. Katharina Schütte, Dipl.-Ing. Ralf Wascheck

31 Energiemanagement in Motor und Fahrzeug. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1339


Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer, Dr.-Ing. E.h. Johannes Liebl

32 Energien für Antriebe nach 2020. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1349


Dipl.-Ing. Rolf Brück, Dipl. Chem.-Ing. Peter Hirth,
Dr. Eberhard Jacob, Dipl.-Ing. Wolfgang Maus 

33 Ausblick. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1359
Dr.-Ing. E.h. Richard van Basshuysen

Serviceteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1361
Stichwortverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1362
1 1

Geschichtlicher Rückblick
Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer, Prof. Dr.-Ing. Stefan Zima

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2017


R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-10902-8_1
2 Kapitel 1 • Geschichtlicher Rückblick

Seit mehr als hundert Jahren werden Kraftfahrzeuge überhaupt erst aufrechterhalten werden; er war des-
1 mit Verbrennungsmotoren als Antriebsquelle gebaut. halb ebenso eine Voraussetzung für das Beherrschen
Das Aussehen der Fahrzeuge verdeutlicht auf Anhieb des motorischen Prozesses wie die an Dampfmaschi-
2 auch dem technischen Laien, welche Fortschritte in
diesem Zeitraum gemacht worden sind. Anders ver-
nen mit Gasturbinenantrieb gewonnenen Kenntnisse
und Erfahrungen mit Triebwerkslagern und deren
hält es sich mit den Motoren: Der Grundaufbau des Schmierung.
3 Triebwerks ist derselbe geblieben, nur an Dimensio- Zunächst ging es darum, zentrale Motorfunktio-
nen, Ausführungsart und im Detail ist zu erkennen, nen darzustellen. Das schwierigste Problem der frühen
dass auch in der Motortechnik eine kontinuierliche Motoren war die Zündung. Die Flammzündung (Otto)
4 Weiterentwicklung stattgefunden hat (. Abb. 1.1), die und ungesteuerte Glührohrzündung (Maybach/Daim-
selbst nach über hundert Jahren nicht an Tempo und ler) – stellten eine Hürde für die Motorentwicklung dar,
5 Innovation verloren hat. die erst mit elektrischen Zündverfahren überwunden
Der Ursprung der Kraftfahrzeugmotoren liegt wurde: Abschnapperzündung (Otto), Summerzündung
letztlich in der Forderung der damaligen Handwerker (Benz), die Bosch-Magnet-Niederspannungszündung
6 und Kleingewerbetreibenden nach einer erschwingli- mit Abreißfunken und schließlich mit der Hoch-
chen und einfachen Kraftquelle – gasbetriebene Sta- spannungsmagnetzündung (Bosch). Als Nächstes
7 tionärmotoren zum Antrieb von Arbeitsmaschinen
aller Art.
musste die Gemischbildung qualitativ und quantita-
tiv verbessert werden. Mit Docht-, Oberflächen- und
Es wurde von verschiedenen Stellen an solchen Bürstenvergasern konnten nur die niedrig siedenden
8 Antrieben gearbeitet. Nikolaus August Otto hatte 1876 Fraktionen des Benzins (Siedeende circa 100 °C) ge-
mit seinem Motor das bereits von dem Franzosen Beau nutzt werden, außerdem verdampften die einzelnen
de Rochas beschriebene Viertakt-Verfahren erfolgreich Fraktionen nicht gleichzeitig. Im Spritzdüsenverga-
9 in die Praxis umgesetzt, wobei der entscheidende Vor- ser von Wilhelm Maybach wurde der Kraftstoff nicht
teil gegenüber den Gasmotoren des Franzosen Jean mehr „vergast“, sondern zerstäubt. Jetzt konnte man
10 Joseph Etienne Lenoir in der Vorverdichtung des Ge-
misches lag. Der britische Ingenieur Dougald Clerk
auch Schwerbenzin (Siedeende um 200 °C) verwenden.
Das Spektrum nutzbarer Kraftstoffe wurde erheblich
„verkürzte“ das Viertakt-Verfahren zum Zweitakt- erweitert. Vor allem aber ließ sich der Kraftstoff in
11 Verfahren, indem er die Ladungswechselhübe entfal- nahezu beliebiger Menge aufbereiten – Voraussetzung
len ließ. Unabhängig voneinander schufen Karl Benz für weitere Leistungssteigerung. Vergaser mit selbst-
und Gottlieb Daimler mit Wilhelm Maybach 1886 den tätiger Zusatzluftregelung von Krebs, Claudel (Zenith)
12 leichten, weil schnelllaufenden Motor, der zudem mit sowie Menesson und Goudard (Solex) verbesserten das
flüssigen Kraftstoffen betrieben werden konnte. Da- Betriebsverhalten der Motoren und senkten den Ver-
13 mit waren die entscheidenden Bedingungen für den brauch.
Antrieb von Kraftfahrzeugen – und später auch von Mit steigender Leistung musste auch mehr Wärme
Luftschiffen und Flugzeugen – erfüllt. mit dem Kühlwasser abgeführt werden. Nun erwies
14 Rudolf Diesels „rationeller Wärmemotor“ 1893– sich die einfache Verdampfungskühlung als leistungs-
1897 konnte zunächst nur stationär eingesetzt wer- begrenzendes Kriterium: Die Wärmeabfuhr war zu ge-
15 den; das gilt auch für seine Vorläufer, die Motoren von
George Bailey Brayton und Herbert Akroyd Stuart. Bis
ring, der mitzunehmende Wasservorrat zu groß und
außerdem ließen sich mit natürlichem Wasserumlauf
der Dieselmotor „auf die Straße kam“, sollte es noch (Thermosyphon) kritische Bauteile nicht sicher und
16 Jahrzehnte dauern. ausreichend kühlen. Der Bienenwabenkühler von Wil-
Der grundsätzliche Aufbau des Verbrennungs- helm Maybach bot die physikalisch „richtige“ Lösung:
motors war von der Dampfmaschine vorgegeben: Der Intensivierung des Wärmeübergangs auf der Seite des
17 Kurbeltrieb steuert den Ablauf des thermodynami- schwachen Wärmeübergangs – der Luftseite!
schen Prozesses und wandelt den Gasdruck erst in eine Nachdem motorseitig diese Grundlagen geschaf-
18 oszillierende und dann in eine Drehbewegung um. Der fen waren, entwickelte sich das Kraftfahrwesen rasch,
hohe Entwicklungsstand der Dampfmaschine Ende wobei die Fortschritte auf der Motorseite die auf der
des 19. Jahrhunderts bildete das Fundament für die Fahrzeugseite beflügelten – und umgekehrt! Immer
19 Motoren: Gießen, Schmieden und genaues Bearbei- mehr Firmen nahmen die Fertigung von Fahrzeugen
ten komplizierter Maschinenteile wurden beherrscht. und Motoren auf. Um die Leistung zu steigern und die
20 Mit dem einteiligen selbstspannenden Kolbenring von
John Ramsbottome (1854) konnten die hohen Arbeits-
Laufruhe zu verbessern, erhöhte man die Zylinderzahl
– von einem auf zwei und dann auf vier, wie beim Mer-
drücke im Brennraum von Verbrennungsmotoren cedes-Simplex-Motor. Die Aufteilung des Arbeitsraums
Kapitel 1 • Geschichtlicher Rückblick
3 1
Daimler- 1899 1984 Mercedes-Benz
Phönix-Motor M 102

4 Zyl.-Otto
d = 100 mm
s = 140 mm
n = 660 1/min
P = 8,8 kW

4 Zyl.-Otto
d = 89,0 mm
s = 80,25 mm
n = 5200 1/min
P = 77 kW

1998

Opel 1,8 l 2011

BMW 2,0 l

4 Zyl.-Otto 4 Zyl. Otto


d = 80,5 mm d = 84 mm
s = 888,2 mm s = 94 mm
n = 5400 1/min n = 5000 1/min
P = 85 kW P = 135-180 kW

..Abb. 1.1  Motoren 1899 bis 2011 [1, 2]

auf mehrere Zylinder gestattet höhere Drehzahlen und lung – weil als solche erkannt – bei Kfz-Motoren von
eine bessere Ausnutzung des Arbeitsraumes, das heißt vorneherein vermieden werden. Ungeachtet dessen
höhere spezifische Arbeit (effektiver Mitteldruck). In standen mehrere Antriebskonzepte im Wettbewerb:
anderen Ländern – Frankreich, Italien, England und Die bewährte technisch ausgereifte Dampfmaschine
später in den USA – hatte man ebenfalls den Bau von hatte auch als Antrieb von Straßenfahrzeugen Vorteile:
Kraftfahrzeugen und Motoren aufgenommen, zu- Selbstanlauf, ein elastisches, dem Zugkraftbedarf des
nächst noch an deutschen Vorbildern orientiert, doch Fahrzeugs entsprechendes Betriebsverhalten und ruhi-
löste man sich bald davon und schuf eigene Konstruk- ger Lauf. Noch vorteilhafter schien der Elektroantrieb.
tionen. Mit der Fliegerei nahm die Motortechnik einen Doch wurde man sich der Nachteile dieser Antriebs-
ungeheuren Aufschwung, wovon die Fahrzeugmoto- konzepte rasch bewusst.
ren profitierten: Erfahrungen flossen zurück, ande- Mit der Motorleistung nahmen Geschwindigkeit
rerseits konnten Irrwege in der Flugmotorenentwick- und Masse der Fahrzeuge zu. Nun kam es darauf an,
4 Kapitel 1 • Geschichtlicher Rückblick

motorische Funktionen wie Gemischzusammenset- köpfen baute man nun auch Motoren mit hängenden
1 zung, Zündzeitpunkt, Schmierung und Kühlung an Ventilen und kompakten Brennräumen; das ermög-
die Bedingungen des Straßenverkehrs anzupassen. lichte höhere Verdichtungsverhältnisse – Vorausset-
2 Das komplexe technische System Motor musste für
ungeübtes Personal – nämlich die Fahrzeugbetreiber
zung für mehr Leistung und niedrigeren Verbrauch.
Mit dem Kolbenwettbewerb von 1921, veranstaltet
– handhabbar gemacht werden. Kraftstoff- und Ölver- vom Reichsverkehrsministerium, wurden der deutschen
3 brauch mussten gesenkt werden; letzterer nicht nur Motorenindustrie die Vorteile des Leichtmetallkol-
aus Kostengründen, sondern weil die mit ganz- und bens gegenüber dem Gusseisenkolben überzeugend
teilverbranntem Öl angereicherten Abgase öffentliches aufgezeigt. In der Folge wurden in den 1920er-Jahren
4 Ärgernis erregten. die Motoren auf Leichtmetallkolben umgestellt, was
Aus diesem Gemenge von Anforderungen, Män- – trotz mancher Rückschläge – einen beträchtlichen
5 geln, Erfahrungen und neuen Erkenntnissen entwi- Zuwachs an Leistung und Wirkungsgrad brachte.
ckelten sich Motorkonzepte mit unterschiedlichen, Mit den Regelkolben konnte das Kolbenklappern
aber auch gleichen konstruktiven Elementen. W-, verringert und schließlich beseitigt werden. Anfang
6 Stern-, Einwellen-Gegenkolben und Umlaufmotoren der 1920er-Jahre hatte es mit den Pleuellagern der
wurden nur vereinzelt für Kraftfahrzeuge gebaut. Die Flugmotoren erhebliche Schwierigkeiten gegeben;
7 Standardbauart war der Reihenmotor mit vier, sechs
und acht Zylindern, auch V-Motoren mit 8, 12 und
sie waren an die Grenze ihrer Belastbarkeit gestoßen.
Das Stahl-Bleibronzelager, von Norman Gilmann bei
sogar 16 Zylindern gab es. Der „typische“ Motor be- Allison (USA) entwickelt, brachte Abhilfe. Diese Lager
8 stand aus niedrigem Kurbelgehäuse mit aufgesetzten fanden in Nkw-Dieselmotoren Eingang, dann auch in
Einzel- oder Doppelzylindern. Zylinder und Zylinder- Pkw-Hochleistungsmotoren. Den nächsten Entwick-
kopf waren einteilig gegossen, die stehenden Ventile lungsschritt stellten die Dreistofflager dar, bestehend
9 wurden von der/den tief im Kurbelgehäuse gelagerten aus Stahlstützschale, Bleibronze-Zwischenschicht und
Nockenwelle(n) angetrieben. Die Kurbelwelle wurde Weißmetall-Laufschicht; sie waren von Clevite in den
10 hängend in Lagerbrücken, nur nach jeder zweiten oder
sogar dritten Kröpfung gelagert. Zwar hatte man mitt-
USA entwickelt worden.
Höhere Drehzahlen und Leistungen sowie gestei-
lerweile die selbsttätigen zu Gunsten zwangsbetätigter gerte Anforderungen an die Zuverlässigkeit der Moto-
11 Einlassventile aufgegeben. Dennoch bereitete die Ven- ren verlangten eine bessere Motorschmierung.
tilsteuerung Schwierigkeiten: Ventile brannten durch, Von der Docht- und Vasenschmierung (Schmie-
Ventilfedern brachen, auch war die Geräuschent- rung aus Vorratsgefäßen) sowie der Schmierung mit-
12 wicklung hoch. Deshalb schien damals die laufruhige tels Handpumpe(n) bei den frühen Fahrzeugmotoren
Knight-Schiebersteuerung überlegen zu sein. Doch ging man zur Tauchschmierung über, bei der durch
13 letztlich konnte sich die konstruktiv und betriebsmä- Eintauchen von Triebwerksteilen oder speziellen
ßig einfachere Ventilsteuerung behaupten. Schöpfmechanismen die Ölverbraucher mit Schmier-
In den USA wurde der Wandel des Pkw vom Frei- stoff versorgt wurden; dann folgte die Zwangsumlauf-
14 zeitvergnügen Wohlhabender zum Gebrauchsgegen- schmierung, wie sie in Flugzeugmotoren üblich war.
stand schon vor dem ersten Weltkrieg eingeleitet: 1909 Zweitaktmotoren arbeiteten mit Mischungsschmie-
15 hatte Henry Ford die Produktion des Modell T (Tin
Lizzie) aufgenommen; bis 1927 wurden über 15 Mil-
rung, das heißt Ölzugabe zum Kraftstoff.
Mit der konstruktiv einfachen Thermosyphonküh-
lionen dieser Fahrzeuge hergestellt. In Europa kam lung konnte nicht mehr genug Wärme aus thermisch
16 es erst durch den ersten Weltkrieg zum Einsatz von hoch belasteten Bauteilen abgeführt werden, so dass
Kraftfahrzeugen, vornehmlich Nutzfahrzeugen in gro- man – abgesehen von kleinen Motoren – allgemein die
ßer Zahl. Die Massenfabrikation erzwang eine gewisse Zwangsumlaufkühlung einführte.
17 Vereinheitlichung und Normung von Bauteilen. Der Das Klopfen war schon im ersten Weltkrieg zu
Betrieb unter den extremen Bedingungen an der Front einem leistungsbegrenzenden Kriterium bei Ottomo-
18 deckte konstruktive Mängel schonungslos auf. Einsatz, toren geworden. 1921 entdeckten in den USA Thomas
Wartung und Reparatur so vieler Fahrzeuge verlangten Midgley, jr. und T. A. Boyd die Wirksamkeit von Bleite-
die Ausbildung und Schulung des Fahrpersonals. Die traethyl (TEL) als „Klopfbremse“. Dadurch klopffestere
19 durch den Krieg forcierte Entwicklung der Flugmo- Kraftstoffe erlaubten höhere Verdichtungsverhältnisse
toren gab den Kfz-Motoren Anfang der 1920er Jahre und führten zu besseren Wirkungsgraden.
20 kräftige Impulse. Das gilt für die Konzeption (Grund-
aufbau) wie für Details einzelner Bauteile. Neben
In den 1920er Jahren wurde eine Vielzahl von
Kleinwagen entwickelt, deren Motoren leicht, einfach
stehenden Ventilen mit L- und T-förmigen Zylinder- und billig sein mussten. Hier bot sich das Zweitakt-
Kapitel 1 • Geschichtlicher Rückblick
5 1
Imbert-Holzgasgenerator für PKW
verfahren mit seiner hohen Leistungsdichte an. Dafür
sprachen zwei – letztlich sich einander ausschließende Deckel
– Argumente: Hohe Leistungsdichte und konstruktive Zentrifugal-Reiniger
Gas-
Einfachheit. Ventillose Zweitakter mit Kurbelkasten- Holz
Kühler

spülung eigneten sich für Motorräder und Kleinkraft-


wagen, die Schnürle-Umkehrspülung von DKW war Luft-Düsen
Gas

ein entscheidender Fortschritt gegenüber der Quer- Gas


Luft
stromspülung, weil sie eine bessere Spülung des Zy-
Luft- und Gas-
linders ermöglicht und weil die thermisch hoch belas- Zündloch
Gemisch-
Drossel-
Luft- Ventilator
Mischer
teten Nasenkolben durch Flachkolben ersetzt werden Holzkohle Herd klappe Verschluss-
Gas klappe
konnten. zum Motor Luft-
Drossel-
Mit den Goldenen Zwanziger Jahren kam die Zeit Regler-Drosselklappe
klappe
Holzwolle
der „großen“ Mercedes, Horch, Stöhr und Maybach Luft Feinfilter

mit 8-Zylinder-Reihen- und 12-Zylinder-V-Motoren.


In England waren es Rolls-Royce, Bentley, Armstrong-
Siddeley, in Frankreich Delage und Bugatti, in den USA
Pierce Arrow, Duesenberg, Auburn, Cord, Cadillac und
Packard.
Beeinflusst von der Entwicklung im Flugmotoren-
bau begann man Motoren aufzuladen, mit – je nach
Leistungsbedarf zu- und abschaltbaren – Gebläsen
in Verdrängerbauweise (Roots-Gebläse): Mercedes-
Benz, Itala oder Bentley und mit Radialgebläsen (Tur- ..Abb. 1.2 Holzgasgenerator für Pkw-Motoren [3]
boverdichter): Duesenberg. Vorteile schien auch die
Luftkühlung der Flugmotoren zu versprechen. Doch bieten konnte. Die Bedienung der Motoren wurde er-
gestaltete sich diese bei Kfz-Motoren wegen der nied- leichtert, vor allem durch den von Charles F. Kettering
rigen Fahrzeuggeschwindigkeit und ungünstigerer Be- bei General Motors eingeführten elektrischen Anlasser,
triebsbedingungen erheblich schwieriger. Ein Pionier der nicht nur das Starten des Motors erleichterte, son-
der Luftkühlung war die amerikanische Firma Frank- dern auch ungefährlich machte. Zündzeitpunkt (früh
lin Mfg. Co, die schon vor dem ersten Weltkrieg einen – spät) und Gemischzusammensetzung (arm – reich)
luftgekühlten 6-Zylinder-Reihenmotor herstellte. Auch mussten nicht mehr vom Fahrer verstellt werden, son-
General Motors setzte mit einem Chevrolet (Chevrolet dern erfolgten nun selbsttätig. In den 1930er Jahren
Copper Engine) auf die Luftkühlung, wobei zur Verbes- wurden Pkw zunehmend auch im Winter gefahren Der
serung der Wärmeabfuhr die Kühlrippen aus Kupfer Ganzjahresbetrieb verlangte eine Abstimmung des Öl-
gefertigt wurden. Wegen technischer Probleme ging wechsels auf die Jahreszeiten (Sommeröl – Winteröl);
dieser Motor nicht in die Großserie. Auch in Europa außerdem musste den niedrigen Außentemperaturen
wurden in den 1920er und 1930er Jahren luftgekühlte durch Regelung der Kühlwassertemperatur Rechnung
Kfz-Motoren entwickelt und gebaut: Nutzfahrzeugmo- getragen werden, zuerst durch Abdeckung des Kühlers
toren von Krupp und Phänomen, Pkw-Motoren von mit Lederdecken, dann durch verstellbare Kühlerja-
Tatra und Ferdinand Porsche für den neuen Volkswa- lousien und schließlich durch Thermostatregelung der
gen. Der luftgekühlte Boxer-Motor von Volkswagen Motorwassertemperatur.
wurde – erst im Kübel- und im Schwimmwagen – spä- In den 1930er Jahren arbeitete man auch an alter-
ter im „Käfer“ zu einem Synonym für Zuverlässigkeit nativen Konzepten mit Dampfmotoren für Nutzfahr-
und Robustheit. zeugmotoren, um Kraftstoffkosten zu sparen und um
In den 1920er Jahren entstand in Symbiose mit der höhere Leistungen darzustellen, als damals mit Diesel-
Fahrzeug- und Motorenindustrie eine leistungsfähige motoren möglich war. Auch spielten dabei Erwägun-
Zubehörindustrie, die als Schaltstellen der Entwick- gen über eine wirtschaftliche Autarkie eine Rolle. Trotz
lung fungierend, nicht nur Wissen und Erfahrungen der vorteilhaften Zugkraft-Kennlinie konnte sich der
auf den jeweiligen Gebieten vereinigte, sondern auch, Dampfantrieb letztlich nicht gegen den Verbrennungs-
da für mehrere oder sogar alle Motorhersteller produ- motor, angetrieben mit Gas – Speicher- und Genera-
zierend, erprobtes, weitgehend vereinheitlichtes und torgas – durchsetzen. Im und nach dem Zweiten Welt-
preisgünstiges Zubehör wie Kolben, Lager, Kühler, Ver- krieg mussten auch Pkw-Motoren aus Kraftstoffmangel
gaser, Elektrik und Dieseleinspritz-Einrichtungen an- auf Generatorgas umgestellt werden (. Abb. 1.2).
6 Kapitel 1 • Geschichtlicher Rückblick

Die Kraftstoffeinspritzung mittels Druckluft England Austin und Morris und für Italien Fiat. Um
1 („Lufteinblasung“) war ein Hindernis für den Einsatz den hohen Kraftstoffverbrauch von Zweitakt-Otto-
des Diesels im Fahrzeug gewesen. Anfang der 1920er motoren durch Spülverlust zu vermeiden, erhielten
2 Jahre wurde intensiv an einer „kompressorlosen“ Ein-
spritzung gearbeitet. Aufbauend auf Vorarbeiten vor
Gutbrod- und Goliath-Motoren eine mechanische Ben-
zineinspritzung. Mit dem „Wirtschaftswunder“ ging
und im ersten Weltkrieg (L’Orange, Leissner) entstan- die Nachfrage nach Kleinwagen zurück, so dass sich
3 den kompressorlose Fahrzeug-Dieselmotoren – in der Zweitaktmotor im Pkw nicht behaupten konnte;
Deutschland von MAN, Benz (später: Mercedes-Benz) lediglich in der DDR wurden die Pkw Wartburg und
und Junkers entwickelt. Auf der Grundlage von Acro- Trabant bis Ende der 1980er Jahre damit ausgerüstet.
4 Patenten entwickelte die Fa. Robert Bosch komplette Anfang der 1950er Jahre waren noch viele Vier-
Einspritzsysteme für Fahrzeug-Dieselmotoren. Die takt-Pkw-Motoren seitengesteuert und die Kurbelwelle
5 Einspritzpumpen hatten Schrägkantensteuerung und nur nach jeder zweiten Kröpfung gelagert. Doch das
Überströmregelung. Weil man die direkte Einsprit- begann sich zu ändern; neue Motoren wurden modern
zung bei Fahrzeugmotoren mit ihrem großen Dreh- konzipiert: Tief unter die Kurbelwellenmitte herabge-
6 zahlbereich nicht beherrschte, gab man der indirekten zogene Kurbelgehäuse, Lagerung der Kurbelwelle nach
Einspritzung (Vor- und Wirbelkammer, Luftspeicher) jeder Kröpfung, kompakte Brennräume mit schräg
7 den Vorzug. Der Dieselmotor bewährte sich im schwe-
ren Nutzfahrzeug und wurde zunehmend in leichte
hängenden Ventilen (OHV), dann Tassenstößel mit
obenliegenden Nockenwellen (OHC) erlaubten hö-
Nutzfahrzeuge, schließlich auch in Pkw eingesetzt here Drehzahlen; auch nahmen die Hubvolumina zu.
8 (Mercedes-Benz, Hanomag, Oberhänsli, Colt, Cummins Mercedes-Benz beteiligte sich wieder erfolgreich an
und so weiter). Einer der ersten Pkw mit Dieselantrieb Rennen; die Motoren der Silberpfeile hatten eine von
war ein Packard mit Cummins-Motor. Um die Eignung den Flugzeugmotoren abgeleitete Benzineinspritzung
9 von Dieselmotoren für Pkw nachzuweisen, wurden und zwangsbetätigt schließende Ventile (desmodro-
speziell umgerüstete Fahrzeuge in Rennen eingesetzt. mische Steuerung).
10 Ein Packard-Roadster mit Cummins-Dieselmotor
erreichte auf der Daytona-Beach-Rennstrecke in Flo-
Der wirtschaftliche Aufschwung in der westlichen
Welt ließ den Wohlstand allgemein ansteigen, so dass
rida 1930 eine Geschwindigkeit von 82  Meilen pro sich Angehörige breiter Bevölkerungsschichten ein Kfz
11 Stunden (131 km/h). In Deutschland war es 1978 ein leisten konnten. Die Fahrzeugproduktion nahm zu.
Mercedes-Benz C 111, der mit 316,5 km/h einen Re- Mittel für die Fahrzeugentwicklung standen reichlich
kord aufstellte. zur Verfügung. Mit Japan erschien ein neuer Anbieter
12 Ungeachtet der Vorzüge von Dieselmotoren wur- auf dem Weltmarkt, der mit hohem Qualitätsstan-
den großvolumige Pkw-Ottomotoren zum Antrieb dard, Verringerung der Fertigungstiefe, Ausgliedern
13 von Nfz eingesetzt – in den USA wie in Deutschland, von Fertigungs-, Montage und Entwicklungsprozessen,
wo der 12-Zylinder-Motor des Maybach-Zeppelin zeitgerechte Zulieferung (just-in-time) die Kfz-Ferti-
Omnibusse, Feuerwehrfahrzeuge und Halbketten- gung revolutionierte. Ein globaler Wettbewerb zwang
14 Zugmaschinen antrieb und der Nkw Opel-Blitz mit zu noch schärferer Kostenbetrachtung; die Motoren
dem 6-Zylinder-Reihenmotor des Opel-Admiral zum wurden – weit mehr noch als früher – in Hinblick
15 Standardfahrzeug der deutschen Wehrmacht wurde.
Auch kleine Lieferwagen (Tempo, Goliath, Standard)
auf wirtschaftliche Fertigung, einfache Wartung und
Reparatur gebaut. Die elektronische Datenverarbei-
liefen mit Ottomotoren. Andererseits drang der Die- tung (EDV) setzte sich ab den 1970er Jahren in der
16 selmotor in den Pkw-Bereich vor. Domäne des Pkw- Entwicklung durch und führte zu Rationalisierung,
Dieselmotors war das Taxi. Beschleunigung und zielgenauerer Entwicklung mit
Im Zweiten Weltkrieg stagnierte weltweit die Ent- Rechenmethoden der Finiten Elemente (FEM), des
17 wicklung von Pkw-Motoren, jetzt galten andere Pri- Konstruierens mit CAD und der Simulation von mo-
oritäten! Nach dem Krieg wurde die Fertigung von torischen Prozessen.
18 Vorkriegsmotoren aufgenommen. In den USA konnte Immer wieder wurde das Konzept des Hubkolben-
man sich großvolumige Motoren leisten – 6-Zylinder- motors in Frage gestellt: Ende der 1940er Jahre hatte
Reihen- und 8-Zylinder-V-Motoren. In Europa ent- Rover in Großbritannien ein Fahrzeug mit Gasturbi-
19 stand eine Vielzahl von Kleinst- und Kleinwagen mit nenantrieb entwickelt.
Antrieb durch luft- und wassergekühlte Zwei- und Trotz wesentlicher Vorteile, wie hoher Leistungs-
20 Viertaktmotoren. Für Deutschland sind zu nennen:
Gutbrod, Lloyd, Goliath und DKW, für Frankreich
dichte, ruhigem Lauf und rauchfreiem Abgas, zeigte
sich, dass Gasturbinen hinsichtlich des Wirkungs-
Dyna-Panhard, Renault 4 CV und Citroën 2 CV, für grades für die kleinen Leistungen und die Betriebs-
Kapitel 1 • Geschichtlicher Rückblick
7 1

bedingungen von Pkw nicht geeignet sind. In den Ein an sich bestechendes Konzept der Aufladung ist
1960er Jahren versprach der Kreiskolbenmotor von der Druckwellentauscher (Comprex-Lader) der BBC,
Felix Wankel, entwickelt von NSU, eine Alternative bei dem die Energie aus dem Abgas dynamisch direkt
zum Hubkolbenmotor zu werden. Seine Kinematik, auf die Ladeluft, das heißt ohne Abgasturbine und
Leistungsdichte und kompakte Bauart sind Vorteile Turboverdichter, übertragen wird. Trotz erheblichen
gegenüber Hubkolben-Triebwerken. Doch letztlich Entwicklungsaufwands hat sich dieses Prinzip in der
überwogen die Nachteile: Begrenztes Verdichtungs- Motorpraxis bisher nicht durchsetzen können.
verhältnis, ungünstiger Brennraum, Verbrennung Pkw-Dieselmotoren, schon in den 1930er Jahren
mit hohem Gleichdruckanteil, „späte“ Verbrennung entwickelt und serienreif gemacht, erfreuten sich ab
in die Expansion hinein, problematische Abdichtung den 1950er Jahren einer zwar begrenzten, aber über-
des Arbeitsraumes führen zu hohen Verbräuchen und zeugten Anhängerschaft durch Taxifahrer und soge-
schlechten Abgaswerten. Lediglich Mazda gelang es nannte Vielfahrer, die weniger Wert auf sportliches
mit einigem Erfolg, sportliche Fahrzeuge mit Wankel- Fahren, dafür umso mehr auf geringen Kraftstoff-
motor zu bauen (siehe ▶ Abschn. 8.4.4 und [4]). verbrauch und lange Lebensdauer legten. Neben den
Die Energiekrise der 1970er Jahre verlangte sparsa- Motoren von Mercedes-Benz und Borgward gab es zu-
mere und schadstoffärmere Motoren. Ausgehend von nächst nur Dieselmotoren von Peugeot und Fiat, bis
der mechanischen Einspritzung wurde – vor allem von in den 1970er Jahren VW einen Pkw-Diesel heraus-
Bosch vorangetrieben – eine Niederdruckeinspritzung brachte und dann weitere Hersteller in Deutschland:
mit elektronisch geregelter Kraftstoffzumessung ent- Opel, BMW, Ford und Audi damit folgten. In den USA
wickelt. Trotz hohem Entwicklungsstand der Verga- ist das Interesse an Diesel-Pkw nach wie vor gering.
sertechnik (Doppelvergaser, Registervergaser, Gleich- In den 1960er/1970er Jahren kam die Verteilerpumpe
druckvergaser) setzte sich die Benzineinspritzung auf, die sich gerade für die kleinen Einspritzmengen
schnell durch. Immer mehr hielt die Elektronik Einzug der Pkw-Dieselmotoren als geeignet erwies. Nachdem
in die Motorsteuerung. Eine gemeinsame mikropro- sich in den 1960er Jahren die direkte Einspritzung
zessorgesteuerte Elektronik mit Kennfeldspeicherung bei Nkw-Motoren durchgesetzt hatte, versprach diese
steuert Zündung und Gemischbildung. auch bei Pkw-Motoren beachtliche Verbrauchsvor-
Da innermotorische Maßnahmen nicht mehr aus- teile. Ford hatte bereits einen Lieferwagen mit einem
reichten, die Schadstoffe auf die gesetzlich begrenzten Motor mit Direkteinspritzung ausgerüstet, als Audi
Werte zu reduzieren, wurden Dreiwegekatalysatoren Ende der 1980er Jahre schadstoffarme Pkw-Motoren
eingesetzt, die ein genaues Einhalten des stöchiome­ mit Direkteinspritzung herausbrachte. Andere Fir-
trischen Luftverhältnisses durch kontinuierliches Mes- men folgten, so dass heute die Direkteinspritzung bei
sen des Sauerstoffgehaltes im Abgas mit der Lambda- Pkw-Dieselmotoren Standard ist. Zunehmend wurde
Sonde erfordern. Zusätzliche Verbesserung erreicht die Einspritzung für Pkw-Dieselmotoren die zentrale
man mit geregelter Abgasrückführung. Schlüsseltechnologie auf dem Weg zur immer sparsa-
Die Abgasturboaufladung als Mittel zur Leistungs- meren und saubereren Dieselverbrennung, meist in
steigerung und Verringerung des Verbrauchs wurde Kombination mit Abgasturboaufladung, Ladeluftküh-
ab den 1960er Jahren bei Nkw-Motoren eingesetzt. lung und Abgasrückführung. Heutzutage dominieren
Mit steigendem Entwicklungsstand konnten Abgas- Common-Rail-Einspritzsysteme mit Drücken von bis
turbolader soweit „miniaturisiert“ werden, dass man zu 2000 bar und Mehrfacheinspritzung zur optimalen
auch Pkw-Ottomotoren damit ausrüstete. Da die Strö- „Formung“ des Verbrennungsablaufes die Dieselein-
mungsmaschine Abgasturbolader und die Kolbenma- spritztechnologie. Um die Dieselkolben thermisch zu
schine Verbrennungsmotor unterschiedliches Betriebs- entlasten, werden diese durchweg durch Anspritzen
verhalten zeigen, musste man – anfangs meist durch der Kolbenunterseiten oder durch Kühlkanäle gekühlt.
Überbrücken der Turbine mit einem Teil des Abgas- In den 1980er und 1990er Jahren wurde der La-
stromes (Waste-Gate-Regelung), mittlerweile mittels dungswechsel zu einem Schwerpunkt der Entwicklung.
verstellbarer Turbinengeometrie bei Dieselmotoren – Durchflussbeiwerte und Liefergrad konnten mit der
„Luftangebot“ des ATL und „Nachfrage“ des Motors in Mehrventiltechnik verbessert werden; ein weiteres
Einklang bringen. Weitere Verbesserung erzielte man brachten verstellbare Steuerzeiten und Ventilhübe
durch die Ladeluftkühlung. Bezüglich ihres Ansprech- sowie Schaltsaugrohre. Die Entwicklung geht nun
verhaltens für den Kfz-Betrieb sind mechanisch an- zunehmend in Richtung „vollvariabler“ Ventiltriebe.
getriebene Lader von Vorteil. Volkswagen entwickelte Damit kann der Ansaugvorgang entdrosselt und so ein
einen Spirallader (G-Lader), Mercedes-Benz verwen- prinzipieller Nachteil des Ottomotors gemildert wer-
det Roots-Gebläse für „sportliche“ Fahrzeugmotoren. den. Die direkte Benzineinspritzung in die Zylinder
8 Kapitel 1 • Geschichtlicher Rückblick

von Ottomotoren liefert höhere Leistung, niedrigere ist und bleibt auch längerfristig die Reduktion der
1 Schadstoffemission und geringeren Verbrauch. Emissionen und des Energieverbrauchs zukünftiger
Motorseitig wurde der Kraftstoffverbrauch mit Antriebskonzepte. Der Verbrennungsmotor bietet
2 einem ganzen Bündel von Maßnahmen gesenkt:
Kleinere Abmessungen und Massen des Triebwerks
hierfür weiterhin enormes Potenzial.

(Downsizing), Rollenabgriff statt Gleitabgriff in der


3 Steuerung, Leichtlauföle, bedarfsgesteuerter Betrieb Literatur
von Gebläse und Pumpen und so weiter.
Steigende Drehzahlen und gleichzeitig höhere
4 Komfortanforderungen der Kunden, aber auch der
Verwendete Literatur

Trend zum Downsizing verlangen Maßnahmen zur [1] Zima, S.: Kurbeltriebe, 2. Aufl. Vieweg, Wiesbaden (1999)
[2] Steinparzer, F., Klauer, N., Kannenberg, D., Unger, H.: Der
5 Verbesserung der Maschinendynamik. Weiterfüh-
Neue Aufgeladene 2,0-l-Vierzylinder-Ottomotor vom BMW.
rende Entwicklungen von Ausgleichsvorrichtungen
MTZ 72(12), 928–937 (2011)
und Drehschwingungsdämpfern minimieren den
6 Zielkonflikt zwischen gewünschter Laufruhe der Mo-
[3] Eckermann, E.: Alte Technik mit Zukunft (Hrsg. Deutsches
Museum. R. Oldenbourg, München (1986)
toren und dem Anstieg der Triebwerksmasse und der [4] Dobler, H.: Renesis – ein neuer Wankelmotor von Mazda.

7 Reibung.
Begrenzte Ressourcen und insgesamt hoher
MTZ 61(7/8), 440 (2000)

Weiterführende Literatur
Schadstoffausstoß zwingen zur Suche nach anderen
8 Antriebskonzepten. Zum einen geht es um die Subs- [5] Robert Bosch GmbH: Bosch und die Zündung Bosch-
Schriftenreihe, Bd. 5. Selbstverlag der Robert Bosch GmbH,
titution des Erdöls, zum anderen um die Entlastung
Stuttgart (1952)
der Umwelt. Eine von der Politik zeitweise stark favori-
9 sierte Lösung war die Verwendung regenerativer Ener-
[6] Bussien, R. (Hrsg.): Automobiltechnisches Handbuch,
18. Aufl. Technik Verlag H. Cram, Berlin (1965)
gie in Gestalt von Pflanzenöl (Rapsmethylester); doch [7] Fersen, O. von (Hrsg.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik
10 weder reichen die Rapsanbauflächen für eine ausrei-
chende Kraftstoffversorgung aus, ganz abgesehen von
– Personenwagen. VDI-Verlag, Düsseldorf (1986)
[8] Frankenberg, R. von, Mateucci, M.: Geschichte des Automo-
den ökologischen Problemen von Monokulturen; noch bils. Siegloch, Künzelsau (1988)
11 ist es technisch sinnvoll, Mineralöle in Kfz-Motoren, [9] Kirchberg, P.: Plaste, Bleche und Planwirtschaft. Die Ge-
wo die Gemischbildung im Millisekundenbereich er- schichte des Automobilbaus in der DDR. Nicolasche Ver-
folgen muss, durch Rapsöl zu ersetzen, solange man lagsbuchhandlung, Berlin (2000)
12 in Hausheizungen wertvolles Leichtöl (= Dieselöl) zur [10] Krebs, R.: 5 Jahrtausende Radfahrzeuge. Springer, Berlin
(1994)
Wärmeerzeugung verschwendet.
[11] Sass, F.: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotoren-
13 Eine andere Entwicklung zielt auf die Verwendung baues. Springer, Berlin (1962)
von Wasserstoff als Kraftstoff. Wasserstoff in her- [12] Pierburg: Vom Docht zur Düse, Ausgabe 8/1979. Neuss: Fa.
kömmlichen Kolbenmotoren kann die Schadstoffsitu-
14 ation entschärfen helfen, ebenso wie dessen Einsatz in
Pierburg, 1979

der Brennstoffzelle. Allerdings muss der Wasserstoff in


15 Umkehr der Elektrolyse „erzeugt“ werden, was erhebli-
chen Energieeinsatz verlangt. Eine andere Möglichkeit
der Wasserstoffgewinnung besteht in der Konvertie-
16 rung von Methanol oder Benzin; doch damit werden
keine Ressourcen geschont. Ein denkbares Szenario
besteht im verstärkten Einsatz von erdgasbetriebenen
17 Motoren, womit einerseits die Energieversorgung bei
knapper werdendem Erdöl gesichert und der Einstieg
18 in eine Gastechnologie mit Wasserstoff vorbereitet
werden könnte.
Aktuell stellt die „Hybridisierung“ und „Elektrifi-
19 zierung“ der Fahrzeugantriebe ganz neue Herausforde-
rungen an die Motorenentwicklung, obwohl die Kom-
20 bination von Elektro- und Verbrennungsmotor schon
im Jahr 1900 von Ferdinand Porsche im „Lohner-Por-
sche“ eingesetzt wurde. Das primäre Entwicklungsziel
9 2

Definition und Einteilung


der Hubkolbenmotoren
Dr.-Ing. Hanns-Erhard Heinze, Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Helmut Tschöke

2.1 Definitionen – 10
2.2 Möglichkeiten der Einteilung  –  10
2.2.1 Verbrennungsverfahren – 10
2.2.2 Kraftstoff – 11
2.2.3 Arbeitsverfahren – 12
2.2.4 Gemischbildung – 12
2.2.5 Ladungswechselsteuerung – 12
2.2.6 Ladungseinbringung – 13
2.2.7 Bauform – 13
2.2.8 Zündung – 15
2.2.9 Kühlung – 15
2.2.10 Lastregelung – 15
2.2.11 Einsatzzweck – 15
2.2.12 Drehzahl- und Leistungsabstufung  –  16

Literatur – 16

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2017


R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-10902-8_2
10 Kapitel 2  •  Definition und Einteilung der Hubkolbenmotoren

2.1 Definitionen werden muss. Die Verbrennung erfolgt daher zyklisch,


1 wobei je nach Verbrennungsverfahren zwischen Otto-,
Kolbenmaschinen sind Maschinen, in denen die Ener- Diesel- und Hybridmotoren unterschieden wird.
2 gie eines Fluids (Gas oder Flüssigkeit) auf einen beweg-
ten Verdränger (zum Beispiel einen Kolben) oder von
Bei Motoren mit äußerer Verbrennung (zum Bei-
spiel Stirlingmotor) wird die außerhalb des Arbeitsrau-
dem Verdränger auf das Fluid übertragen wird [1–3]. mes durch kontinuierliche Verbrennung entstehende
3 Sie gehören damit zu den Fluidenergiemaschinen, die Wärme auf das Arbeitsmedium übertragen. Damit ist
als Arbeitsmaschinen mechanische Energie aufneh- ein Arbeitsprozess mit geschlossenem Kreislauf und
men, um die Energie des geförderten Fluids zu erhö- nahezu beliebigem Kraftstoff möglich.
4 hen. Dagegen wird bei Kraftmaschinen mechanische Im Weiteren werden nur Hubkolbenmotoren mit
Energie als Nutzarbeit am Kolben beziehungsweise am innerer, zyklischer Verbrennung betrachtet.
5 Kurbeltrieb freigesetzt.
Für die Arbeitsweise von Kolbenmaschinen ist
charakteristisch, dass durch die Bewegung des Ver- 2.2 Möglichkeiten der Einteilung
6 drängers (Kolbens) ein sich periodisch verändernder
Arbeitsraum entsteht. Abhängig von der Art der Be- Die Möglichkeiten der Einteilung von Hubkolbenmo-
7 wegung des Verdrängers unterscheidet man zwischen
Hub- und Rotationsverdrängermaschinen. Bei Hub-
toren sind auf Grund der komplexen Zusammenhänge
sehr vielfältig. Hubkolbenmotoren mit innerer Ver-

8
kolbenmaschinen bewegt sich als Verdränger ein zy-
lindrischer Kolben in einem Zylinder zwischen zwei
--
brennung [7] kann man unterscheiden nach:
Verbrennungsverfahren,
Endlagen, den Totpunkten. Der Begriff „Kolben“ wird
oft auch auf nichtzylinderförmige Verdränger ange-
--
Kraftstoff,
Arbeitsverfahren,

--
9 wendet. Bei den Rotationskolbenmaschinen bewirkt Gemischbildung/Kraftstoffeinbringung,
üblicherweise ein rotierender Verdränger die Verän- Ladungswechselsteuerung,
10 derung des Arbeitsraumes.
Verbrennungskraftmaschinen sind Maschinen,
bei denen durch die Verbrennung eines zündfähigen -
Ladungseinbringung,
Bauform.

---
11 Luft-Kraftstoff-Gemisches chemische in mechanische Weitere Unterscheidungsmerkmale können sein [8, 9]:
Energie umgesetzt wird. Die bekanntesten Verbren- Zündung,
nungskraftmaschinen sind Verbrennungsmotoren und Kühlung,

--
12 Gasturbinen. Einen Überblick gibt . Abb. 2.1. Lastregelung,
Verbrennungsmotoren sind Kolbenmaschinen. Einsatzzweck,
13 Je nach Ausbildung des gasdichten, veränderlichen Drehzahl- und Leistungsabstufung.
Arbeitsraums beziehungsweise nach der Kolbenbewe-
gung werden Hubkolbenmotoren [5] (mit oszillieren- Einige Einteilungsmerkmale sind heute nur noch von
14 der Kolbenbewegung) und Rotationskolbenmotoren historischer Bedeutung.
(mit rotierender Kolbenbewegung) unterschieden. Die
15 Rotationskolbenmotoren wiederum werden eingeteilt
in Drehkolbenmotoren (mit Innen- und Außenläufer 2.2.1 Verbrennungsverfahren
mit reiner Drehbewegung um feste Achsen) und in
16 Kreiskolbenmotoren (mit einem Innenläufer, dessen Nach dem Verbrennungsverfahren wird vorrangig
Achse eine Kreisbewegung ausführt) [6]. . Abb. 2.2 zwischen dem Ottoverfahren und dem Dieselverfah-
zeigt die unterschiedlichen Wirkprinzipien. Nur der ren unterschieden. Hybridmotoren weisen Merkmale
17 Wankelmotor, ein Kreiskolbenmotor, hat Bedeutung sowohl des Otto- als auch des Dieselverfahrens auf,
erlangt. sie sind nicht mit den Hybridantrieben zu verwech-
18 Nach Art der Prozessführung unterscheidet man seln.
weiterhin zwischen Verbrennungsmotoren mit innerer Der Ottomotor [10] ist ein Verbrennungsmotor,
und mit äußerer Verbrennung. Bei Motoren mit inne- bei dem die Verbrennung des verdichteten Kraftstoff-
19 rer Verbrennung ist das Arbeitsmedium (Luft) zugleich Luft-Gemisches durch zeitlich gesteuerte Fremdzün-
Träger des für die Verbrennung erforderlichen Sauer- dung eingeleitet wird. Dagegen entzündet sich beim
20 stoffs. Durch die Verbrennung des zugeführten Kraft-
stoffes entsteht Abgas, das in einem Ladungswechsel
Dieselmotor [11] der in den Verbrennungsraum ein-
gespritzte flüssige Kraftstoff an der Luftladung, nach-
vor jedem Arbeitsspiel durch Frischladung ersetzt dem diese vorher durch Verdichtung auf eine für die
2.2  •  Möglichkeiten der Einteilung
11 2

Art der Prozessführung Offener Prozess Geschlossener Prozess


innere Verbrennung äußere Verbrennung
Brenngas ≠ Arbeitsmedium
Brenngas = Arbeitsmedium Phasenumwandlung des
Arbeitsmediums
n ein Ja
Art der Verbrennung zyklische Verbrennung kontinuierliche Verbrennung
Selbst-
Art der Zündeinleitung Fremdzündung
zündung
Motor Diesel- Hybrid- Otto- Rohs- Stirling- Dampf-
Art der [4] [5] [6]
Maschine
Turbine – – – Gas- Heißdampf- Dampf-
heterogen homogen heterogen
Art des Gemisches (homogen) (heterogen)
(im Brennraum) (in kontinuierlicher Flamme)

..Abb. 2.1  Systematik der Verbrennungskraftmaschinen (nach [4])

..Abb. 2.2  Wirkprinzipien von Hub-, Dreh- und Kreiskolbenmotor. a Tauchkolbenmotor, b Drehkolbenmotor:


kraftabgebender Außenläufer mit epitrochoidenförmiger Innenkontur und Innenläufer (Kolben) als Absperror-
gan, c Kreiskolbenmotor (Wankelmotor): Gehäuse mit epitrochoidenförmiger Innenkontur und kraftabgeben-
dem Innenläufer (Kolben), der sich exzentrisch um ein Ritzel dreht und gleichzeitig die Abdichtfunktion hat

Einleitung der Zündung hinreichend hohe Temperatur 2.2.2 Kraftstoff


gebracht worden ist [7].
Bei Hybridmotoren wird unterschieden zwischen In Verbrennungsmotoren können gasförmige, flüssige
Motoren mit Ladungsschichtung [12] und Vielstoffmo- und feste Kraftstoffe verbrannt werden, siehe auch
toren [4] (siehe auch ▶ Abschn. 15.1 und 15.2).

-
▶ Abschn. 22.1:
Gasförmige Kraftstoffe: Propan, Butan, Erd-
gas (CNG, überwiegend Methan), Generator-,
12 Kapitel 2  •  Definition und Einteilung der Hubkolbenmotoren

Gicht-, Biogas (Klär-, Deponiegas), Wasserstoff


- äußere Gemischbildung: Bildung des Kraftstoff-

--
1 (auch flüssig speicherbar) Luft-Gemisches im Einlasssystem (Einspritzung

2
Flüssige Kraftstoffe:
Leichtkraftstoffe: Benzin, Kerosin, Benzol, Al-
kohole (Methanol, Ethanol, Butanol), Aceton, - oder Vergaser (veraltet)),
innere Gemischbildung: Gemischbildung im
Arbeitsraum (Einspritzung),

-
Ether, verflüssigte Gase (LNG, LPG, DME)
3 Schwerkraftstoffe: Petroleum, Gasöl (Diesel-
kraftstoff), Fettsäure-Methyl-Ester (FAME)
vorrangig in Europa Raps-Methyl-Ester -
nach der Qualität des Gemischs:
homogenes Gemisch: Vergaser und Saugrohrein-
spritzung beim Ottomotor oder Benzindirektein-

-
4 (RME, auch als Biodiesel bezeichnet), Pflan- spritzung während des Ansaugtakts,
zenöle, Schweröle, Marine Fuel Oil (MFO), inhomogenes (heterogenes) Gemisch: Einsprit-
5 Biokraftstoffe der 2. und 3. Generation, hyd- zung innerhalb sehr kurzer Zeitintervalle beim

-
rierte Pflanzenöle (HVO), Gas-to-liquid Dieselmotor und beim Ottomotor mit Benzindi-
Mischkraftstoffe: Diesel – RME, Diesel – rekteinspritzung (BDE) gegen Ende des Verdich-
6 Wasser, Diesel – Alkohol, Benzin – Alkohol, tungstaktes

7 - Benzin – Diesel
Feste Kraftstoffe: Kohlenstaub, Entwicklung seit
langem eingestellt.
-
und nach dem Ort der Gemischbildung:
direkte Einspritzung in den Arbeitsraum, zum
Beispiel bei DI-Dieselmotoren und BDE-Moto-
8
9
2.2.3 Arbeitsverfahren

Beim Arbeitsverfahren wird zwischen Viertakt- und


- ren,
indirekte Einspritzung in einen Nebenbrenn-
raum, zum Beispiel Vorkammer- oder Wirbel-
kammer- sowie Luftspeicher-Dieselmotoren

10
Zweitaktverfahren unterschieden. Beiden gemeinsam
ist die in einem ersten Takt (Hub) ablaufende Verdich-
tung der Ladung (Luft- oder Kraftstoffdampf-Luft-Ge-
misch) durch Verringerung des Arbeitsraumes sowie
- (IDI),
Saugrohreinspritzung (bei Ottomotoren), zentral
oder zylinderindividuell.

11 die im Bereich des oberen Totpunktes der Kolbenbe-


wegung einsetzende Zündung, die Verbrennung mit 2.2.5 Ladungswechselsteuerung
einer Druckerhöhung bis auf maximalen Zylinder-
12 druck und Ausdehnung des Arbeitsgases im darauf Zur Steuerung des Ladungswechsels kommen Ventil-,
folgenden Takt, bei der am Kolben Arbeit geleistet Schlitz- und Schiebersteuerungen zur Anwendung.
13 wird. Bei der Ventilsteuerung unterscheidet man oben-
Das Viertaktverfahren benötigt zwei weitere Takte, gesteuerte und untengesteuerte Motoren [7]. Der
um das Verbrennungsgas durch Ausschieben aus dem obengesteuerte Motor hat hängende Ventile; das heißt
14 Arbeitsraum zu entfernen und durch Ansaugen den die Schließbewegung der Ventile erfolgt gleichsinnig
Arbeitsraum mit frischer Ladung zu füllen. mit der Kolbenbewegung in Richtung OT. Umgekehrt
15 Beim Zweitaktverfahren erfolgt der Ladungswech-
sel im Bereich des unteren Totpunkts bei nur noch
hat der untengesteuerte Motor stehende Ventile und
die Ventilschließbewegung erfolgt gleichsinnig mit der
geringer Änderung des Arbeitsvolumens durch Aus- Kolbenbewegung in Richtung UT.
16 spülen der Verbrennungsgase mit frischer Ladung, so Bei modernen 4-Takt-Motoren wird ausschließlich
dass für die Verdichtung und Ausdehnung nicht der die „overhead valves“ (ohv)-Bauweise mit hängenden,
volle Hub ausgenutzt wird. Für den Spülvorgang ist oft im Zylinderkopf angeordneten Ventilen verwendet.
17 ein zusätzliches Spülgebläse erforderlich, siehe auch Die Nockenwelle kann dabei im Zylinderkopf oder im
▶ Kap. 10. Zylinderkurbelgehäuse angeordnet sein.
18 Bei 2-Takt-Motoren kommen überwiegend
Schlitzsteuerungen (Schlitze in der Zylinderbüchse,
2.2.4 Gemischbildung Kolben als Schieber), in Einzelfällen auch Aus-
19 lassventile, Kegel-, Walzen-, Flachschieber sowie
Eine Unterscheidung von Verbrennungsmotoren be- Membransteuerungen zur Anwendung. Bei großen
20 züglich der Gemischbildung kann folgendermaßen
vorgenommen werden, siehe auch ▶ Kap. 12:
2-Takt-Schiffsdieselmotoren werden üblicherweise
Auslassventile verwendet.
2.2  •  Möglichkeiten der Einteilung
13 2

Aufladung

Fremdaufladung Selbstaufladung

mit Verdichter ohne Verdichter

mit Abgasnutzung ohne Abgasnutzung mit Abgasnutzung ohne Abgasnutzung

Abgasturbo- Mechanische Druckwellen- Resonanz-


aufladung Aufladung aufladung aufladung

Kombinierte mechanische
Kombinierte Fremd- und und Abgasturboaufladung
Abgasturboaufladung

Schwingsaugrohr-
Stauaufladung Stoßaufladung
aufladung

..Abb. 2.3  Prinzipielle Möglichkeiten der Aufladung (nach [13])

2.2.6 Ladungseinbringung auch ▶ Kap. 11. Daneben finden noch Verfahren ohne


Verdichter Anwendung, die gasdynamische Vorgänge
Beim Saugmotor wird die Frischladung (Luft oder im Ansaug- und Abgassystem für die Ladungserhö-
Gemisch) durch den Arbeitskolben in den Zylinder hung nutzen.
gesaugt (Selbstansaugen).
Durch Aufladung wird die Ladungsmenge durch
Vorverdichtung vergrößert; dabei fördert ein Verdich- 2.2.7 Bauform
ter die Frischladung in den Zylinder. Vorrangige Ziele
der Aufladung sind Leistungs- und Drehmomenten- In der fast 140-jährigen Geschichte des Verbrennungs-
steigerung, Kraftstoffverbrauchs- und Abgasemissions- motors sind zahlreiche Varianten der Zylinderanord-
senkung, siehe auch ▶ Kap. 10 und 11. nung vorgeschlagen worden. Überlebt haben nur ei-
Eine Übersicht über mögliche Aufladearten gibt nige wenige Standardbauformen [8, 9].
. Abb. 2.3 (nach [13]). Ausgehend vom Einzylindermotor werden bei
Die in der Praxis verbreiteteste und wirkungs- Fahrzeugmotoren Zylinderzahlen bis 12 gewählt. Flug-
vollste Variante ist die Selbst- oder Eigenaufladung motoren wurden mit bis zu 48 Zylindern und Hoch-

-
mit Verdichter:
Mechanische Aufladung: Der Verdichter wird
leistungsmotoren mit bis zu 56 Zylindern gebaut.
Bei der Zylinderanordnung gibt es zahlreiche

- direkt vom Motor angetrieben.


Abgasturboaufladung (dominiert sowohl bei
Otto- als auch bei Dieselmotoren): Eine mit Mo-
torabgas beaufschlagte Turbine (Abgasturbine)
Kombinationsmöglichkeiten, die zum Teil selbsterklä-
rend mit Buchstaben bezeichnet werden. . Abb. 2.4
zeigt eine Auswahl möglicher Zylinderanordnungen
und Bauformen.
treibt den Verdichter an.

- Bedeutung haben heute:


der Reihenmotor (eine Zylinderbank, eine Kur-
Verschiedenste Kombinationen dieser beiden Stan-
dard-Aufladetechniken sind in Anwendung, auch
elektrisch angetriebene Verdichter (e-booster), siehe - belwelle).
der V-Motor (zwei Zylinderbänke, eine Kurbel-
welle): An jedem Kurbelzapfen sind zwei Pleuel
14 Kapitel 2  •  Definition und Einteilung der Hubkolbenmotoren

Reihenmotor V-Motor W-Motor ..Abb. 2.4 Zylinder-


1 anordnungen von
Hubkolbenmotoren
[8, 14]
2
3
Boxer-Motor Sternreihen-Motor
4
5
6 X-Motor

7
8
9
Sternmotor Doppelsternmotor Vierfachsternmotor
10
11
12
Doppelreihen-
13 motor H-Motor

14 Zweiwellen-Gegen-
kolbenmotor
15
16
17 Dreiwellen-Gegen- Taumelscheiben-/
kolbenmotor Schrägscheibenmotor

18
angelenkt. Übliche V-Winkel sind 45°, 60°, 90°, angelenkt. Ein V-Motor aus zwei VR-Bänken
180°. Der VR-Motor [15] hat einen V-Winkel von wird als V-VR-Motor oder ebenfalls als W-Motor

-
19 15°, wobei die Kurbelwelle für jedes Pleuel einen bezeichnet [15].

20 - separaten Kurbelzapfen hat.


der W-Motor (drei Zylinderbänke, eine Kurbel-
welle): Je drei Pleuel sind an einem Kurbelzapfen
der Boxermotor: Im Unterschied zum V-Motor
mit 180°-V-Winkel ist jedes Pleuel an einem
separaten Kurbelzapfen angelenkt.
2.2  •  Möglichkeiten der Einteilung
15 2

Bei der Triebwerkausführung hat sich der Kurbeltrieb Durchfluss- und Mischkühlung unterschieden, siehe
bewährt [16]. Als Varianten werden Tauchkolben- und auch ▶ Kap. 20.
Kreuzkopfmotoren unterschieden. In der Literatur
werden auch noch Kurbelschleifen- und Nockentrieb-
werke sowie kurbelwellenlose Motoren (Kurvenschei- 2.2.10 Lastregelung
ben-, Kurvenbahn-, Taumelscheiben-, Schrägschei-
benmotor) beschrieben [8]. Die Motorleistung P
Nach der Wirkungsweise lassen sich einfach und
doppelt wirkende Motoren unterscheiden, je nachdem, P = M  ! = M  2    n(2.1)
ob der Kolben einseitig oder von beiden Seiten mit den
Verbrennungsgasen beaufschlagt wird. Der Doppel- kann sowohl durch Änderung der Drehzahl n als auch
kolbenmotor hat zwei zu einem Verbrennungsraum des Drehmomentes M (Last) an den Bedarf angepasst
gehörende Kolben, die entweder gegenläufig (Gegen-
kolbenmotor) oder gleichläufig (U-Kolbenmotor) an-
geordnet sind.
Nach Lage der Zylinderachse unterscheidet man
-
werden. Bei der Lastregelung unterscheidet man:
Quantitätsregelung oder Füllungsregelung: Eine
Verstelleinrichtung (Drosselklappe, Dreh-, Flach-
schieber, Ventil) steuert bei annähernd konstan-
den stehenden, liegenden und hängenden Motor und tem Luftverhältnis λ die Gemischmenge, die in
nach Lage der Steuerungseinrichtung den obengesteu- den Zylinder strömt (herkömmliche Ottomoto-
erten und den untengesteuerten Motor.

2.2.8 Zündung
- ren).
Qualitätsregelung: Bei Dieselmotoren und in be-
stimmten Betriebsbereichen bei einigen Ottomo-
toren mit Benzindirekteinspritzung (BDE) erfolgt
eine bedarfsgerechte Zumessung des Kraftstoffes.
Die Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches kann Bei annähernd konstanter Luftmenge wird die

-
durch Fremd- oder Selbstzündung erfolgen:
Fremdzündung (Ottomotor): Ein elektrischer
Einspritzmenge variiert (variables Luftverhält-
nis λ).

- Zündfunken entzündet das Gemisch im Zylinder.


Selbstzündung (Dieselmotor): In der durch
Kompression erhitzten Luft im Zylinder entzün-
det sich der eingespritzte Kraftstoff von selbst
2.2.11 Einsatzzweck

- (Kompressionszündung).
Bei Gasmotoren kann zum Beispiel durch eine
geringe, selbstzündende Dieselkraftstoffmenge
Einige Beispiele für die Verwendung von Verbren-

-
nungsmotoren sind:
Landfahrzeuge: Straßenfahrzeuge (Zwei- und
das Gas-Luft-Gemisch „fremdgezündet“ werden.
Auch Benzin-Luft-Gemische lassen sich bei ent-
sprechend hoher Temperatur selbst entzünden, - Dreiräder, Pkw, Omnibus, Nkw),
Off-Road-Fahrzeuge: Landwirtschaftliche Ma-
schinen und Fahrzeuge, Schlepper, Zugmaschi-
siehe auch ▶ Abschn. 14.3.

- nen, Baumaschinen,
Schienenfahrzeuge: Triebwagen, Rangierloko-
motiven, Lokomotiven für Güter- und Personen-

-
2.2.9 Kühlung züge,
Wasserfahrzeuge: Boote, Binnenschiffe, Küsten-
Wegen der hohen auftretenden Temperaturen muss
der Verbrennungsmotor zum Schutz der Bauteile und
des Schmieröles gekühlt werden. Man unterscheidet -- und Hochseeschiffe,
Luftfahrzeuge: Flugzeuge, Luftschiffe,
Gewerbe- und Industrieanwendungen: Förder-
direkte und indirekte Motorkühlung.
Die direkte Kühlung erfolgt mit Luft (Luftkühlung)
mit oder ohne Unterstützung durch ein Gebläse.
Bei der indirekten Kühlung wird der Motor mit
- und Hebeanlagen,
Stationäre Motorenanlagen: Motorenkraftwerke,
Blockheizkraftwerke (BHKW), Elektroaggregate,
Notstromaggregate und Versorgungsanlagen.
einer Wasser-Frostschutz-Korrosionsschutzmischung
oder mit Öl gekühlt (Flüssigkeitskühlung). Die Wär-
meabfuhr an die Umgebung erfolgt durch Wärme-
übertrager. Dabei wird nach Verdampfungs-, Umlauf-,
16 Kapitel 2  •  Definition und Einteilung der Hubkolbenmotoren

2.2.12 Drehzahl- [12] van Basshuysen, R. (Hrsg.): Ottomotor mit Direkteinsprit-


1 und Leistungsabstufung zung, 3. Aufl. Springer Vieweg, Wiesbaden (2013)
[13] Deutsches Institut für Normung (Hrsg.): DIN 6262: Verbren-
nungsmotoren – Arten der Aufladung – Begriffe. Beuth,
2 Verbrennungsmotoren werden in einem sehr brei-
ten Drehzahl- und Leistungsspektrum verwendet.
Berlin (1976)
[14] Zima, S.: Kurbeltriebe, 2. Aufl. Vieweg, Wiesbaden (1999)
Ihr Leistungsbereich reicht von Modellmotoren mit [15] Pischinger, S., Seiffert, U. (Hrsg.): Vieweg Handbuch Kraft-
3 0,1 kW bis zu Großanlagen mit 100.000 kW. Mit dem fahrzeugtechnik, 8.  Aufl. Springer Vieweg, Wiesbaden
Drehzahlbereich sind auch Leistung und Größe eines (2016)
Motors festgelegt.

-
[16] Köhler, E., Flierl, R.: Verbrennungsmotoren, 6. Aufl. Springer
4 Nach der Drehzahl unterscheidet man [1]: Vieweg, Wiesbaden (2011)
langsamlaufende Motoren zum Beispiel in Schif-

-
Weiterführende Literatur
5 fen (60 bis 200 l/min bei Dieselmotoren),
[17] Rohs, U.: Kolbenmotor mit kontinuierlicher Verbrennung.
mittelschnelllaufende Motoren (200 bis 1200 l/
Offenlegungsschrift DE 199 09 689 A 1, veröffentlicht:
min bei Dieselmotoren, Höchstdrehzahl < 4000 l/

-
6 min bei Ottomotoren),
07.09. 2000
[18] Werdich, M., Kübler, K.: Stirling-Maschinen: Grundlagen –
schnelllaufende Motoren, zum Beispiel für Pkw Technik – Anwendung Bd. 11. Ökobuch, Staufen (2007)

7 (Höchstdrehzahl > 1000 l/min bei Dieselmoto-


ren, Höchstdrehzahl > 4000 l/min bei Ottomoto-
[19] Buschmann, G., et al.: Zero Emission Engine – Der Dampf-
motor mit isothermer Expansion. Motortech. Z. 61(5),
ren). 314–323 (2000)
8
Bei Motoren für Sport- und Rennfahrzeuge werden
maximale Drehzahlen von etwa 20.000 l/min erreicht.
9
10 Literatur

11 Verwendete Literatur
[1] Grote, K.-H., Feldhusen, J. (Hrsg.): Dubbel – Taschenbuch für
den Maschinenbau, 24. Aufl. Springer, Berlin, Heidelberg,
12 New York (2014)
[2] Kleinert, H.-J. (Hrsg.): Kolbenmaschinen, Strömungsma-
schinen, 1. Aufl. Taschenbuch Maschinenbau, Bd. 5. Verlag
13 Technik, Berlin (1989)
[3] Eifler, W., Schlücker, E., Spicher, U., Will, G.: Küttner Kolben-
maschinen, 7. Aufl. Vieweg+Teubner, Wiesbaden (2009)
14 [4] Reif, K., Dietsche, K.-H. (Hrsg.): Bosch Kraftfahrtechnisches
Taschenbuch, 28. Aufl. Springer Vieweg, Wiesbaden (2014)

15 [5] Merker, G.: In: Teichmann, R. (Hrsg.) Grundlagen Verbren-


nungsmotoren, 7. Aufl. Springer Vieweg, Wiesbaden (2014)
[6] Bensinger, W.-D.: Rotationskolben-Verbrennungsmotoren.

16 Springer, Berlin, Heidelberg (1973)


[7] Deutsches Institut für Normung (Hrsg.): DIN 1940: Verbren-
nungsmotoren – Hubkolbenmotoren – Begriffe, Formelzei-
17 chen, Einheiten. Beuth, Berlin (1976)
[8] van Basshuysen, R., Schäfer, F. (Hrsg.): Lexikon Motoren-
technik, 2. Aufl. Vieweg, Wiesbaden (2006)
18 [9] Beier, R., et al.: Verdrängermaschinen, Teil II: Hubkolbenmo-
toren. TÜV Rheinland, Köln (1983)
[10] Eichlseder, H., et al.: Grundlagen der Technologie des Otto-
19 motors. Der Fahrzeugantrieb, Bd. XIV. Springer, Wien, New
York (2008)
[11] Tschöke, H., Mollenhauer, K., Maier, R. (Hrsg.): Handbuch
20 Dieselmotoren, 4. Aufl. Springer, Berlin, Heidelberg, New
York (2017)
17 3

Kenngrößen
Prof. Dr.-Ing. Ulrich Spicher

3.1 Hubvolumen – 18
3.2 Verdichtungsverhältnis – 19
3.3 Drehzahl und Kolbengeschwindigkeit  –  21
3.4 Drehmoment und Leistung  –  21
3.5 Kraftstoffverbrauch – 23
3.6 Gasarbeit und Mitteldruck  –  24
3.7 Wirkungsgrad – 27
3.8 Luftdurchsatz und Zylinderfüllung  –  27
3.9 Luft-Kraftstoff-Verhältnis – 29
Literatur – 31

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2017


R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-10902-8_3
18 Kapitel 3 • Kenngrößen

Motorkenngrößen dienen dem Entwickler, dem Kon­ und Einführung des Schubstangenverhältnisses
1 strukteur sowie dem Benutzer von Verbrennungs-
motoren als wichtiges Hilfsmittel bei der Auslegung r
s = (3.6)
2 der Grundabmessungen, bei der Leistungs- und Ver-
brauchsbetrachtung und bei der Beurteilung und dem
l

Vergleich verschiedener Motoren. Man unterscheidet erhält man für den Kolbenweg die Beziehung:
3 zwischen den konstruktiven Motorkenngrößen wie
Hub, Bohrung, Hubvolumen, Verdichtungsverhältnis 
l l
und den Betriebskenngrößen wie Leistung, Drehmo-
4
s’ = r  1 + − cos ˛ −
r r
ment, Drehzahl, Mitteldruck, Liefergrad und Kraft- q  (3.7)
stoffverbrauch.  1 − .r= l/2  sin2 ˛
5 

1
3.1 Hubvolumen s’ = r  .1 − cos ˛/ +
6  q
s
 (3.8)
Das Hubvolumen Vh für einen Motorzylinder ist der  1 − 1 − 2s  sin2 ˛

7 Raum, den der Kolben bei einem Kolbenhub vom un-
teren Totpunkt bis zum oberen Totpunkt durchläuft.
beziehungsweise
8 VH = Vh  z =
  dK2
sz (3.1)
4 s’ = r  f .˛/ (3.9)

9 mit mit f(α) = Hubfunktion.


s = Kolbenhub
10 dK = Kolben- beziehungsweise Zylinderdurchmesser
Vh = Hubvolumen für einen Zylinder
Das Schubstangenverhältnis λs liegt bei Pkw-Motoren
üblicherweise im Bereich von 0,2 bis 0,35. Mit der For-
VH = Gesamthubvolumen des Motors mel für den Kolbenweg lässt sich schwierig rechnen,
11 z = Zylinderzahl vor allem dann, wenn Kolbengeschwindigkeit bezie-
hungsweise Kolbenbeschleunigung zu ermitteln sind.
zz Herleitung des Kolbenhubs und des Meistens kann vereinfachend eine Näherungsformel
12 Hubvolumens über Kurbelstellung, benutzt werden, in der der Wurzelausdruck nach einer
siehe . Abb. 3.1 Potenzreihe (MacLaurin-Reihe) entwickelt wird:
13 s’ = r + l − x = r + l − r  cos ˛ − l  cos ˇ (3.2)
q
1
1 − 2s  sin2 ˛ = 1 −  2s  sin2 ˛
2
14 mit: 1 4 4
−  s  sin ˛ −
1
 6  sin6 ˛ − : : :
(3.10)
r = Kurbelradius 8 16 s
15 l = Pleuellänge
Wegen der Werte von λs ≈ 0,2 bis 0,35 ist bereits das
Zwischen dem Kurbelwinkel  α und dem Pleuel- 3. Glied gegenüber dem 1. Glied (1) sehr klein, so dass
16 schwenkwinkel β (Pleuelwinkel) besteht der Zusam-
menhang: 1
q
1 − 2s  sin2 ˛  1 −  2s  sin2 ˛ (3.11)

17 l  sin ˇ = r  sin ˛ (3.3)
2

gesetzt werden kann.


18 Mit der trigonometrischen Beziehung:
r 
ˇ = arcsin  sin ˛
l (3.4)
1
19 Mit Berücksichtigung von
sin2 ˛ =
2
 .1 − cos 2˛/

(3.12)

20 ergibt sich dann für den Kolbenweg sα:


q q
cos ˇ = 1 − sin2 ˇ = 1 − .r= l/2  sin2 ˛ (3.5)
3.2 • Verdichtungsverhältnis
19 3

1
s’  r  .1 − cos ˛/ +
s

1
 (3.13)
 1 − 1 +  2s  sin2 ˛
2


1
 (3.14)
s’  r  .1 − cos ˛/ +  s  .1 − cos 2˛/
4

Für das vom Kurbelwinkel abhängige Brennraumvo-


lumen Vα folgt:

V’ = Vc + AK  s’ (3.15)

mit
VC = Kompressionsvolumen (siehe ▶ Gl. 3.2)
AK = Kolbenfläche

Damit ergibt sich:


..Abb. 3.1 Hubvolumen und Verdichtungsverhältnis
V’  Vc + AK  r
(3.16)
 
1 Das Verdichtungsverhältnis beim Ottomotor wird
 1 − cos ˛ +  s  .1 − cos 2˛/
4 nach oben begrenzt durch Klopfen sowie durch Glüh-
zünden.
Beim Ottomotor mit Direkteinspritzung ist eine
3.2 Verdichtungsverhältnis Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses (innere Ge-
mischbildung) auf Grund der verbesserten Innenküh-
Das Verdichtungsverhältnis ist definiert als der Quo- lung durch die innere Gemischaufbereitung möglich.
tient aus maximalem und minimalem Zylindervolu- Hieraus ergibt sich ein Wirkungsgradvorteil gegenüber
men: Das maximale Zylindervolumen liegt vor, wenn dem Ottomotor mit Saugrohreinspritzung (äußere Ge-
sich der Kolben im unteren Totpunkt (UT) befindet. mischbildung).
Bei Kolbenstellung im oberen Totpunkt (OT) ist das Beim Dieselmotor muss das Verdichtungsver-
Volumen minimal und wird als Kompressions- oder hältnis mindestens so groß gewählt werden, dass bei
Totvolumen bezeichnet. Kälte ein sicherer Motorstart ermöglicht wird. Gene-
Das Kompressionsvolumen setzt sich zusammen rell steigt der thermodynamische Wirkungsgrad mit
aus dem Brennraumvolumen des Zylinderkopfes, den steigendem Verdichtungsverhältnis. Ein zu hohes Ver-
Ventiltaschen im Kolben, einer Kolbenmulde sowie dichtungsverhältnis ergibt jedoch Einbußen im effek-
dem Feuerstegvolumen bis zum oberen Verdichtungs- tiven Wirkungsgrad bei Volllast, bedingt durch stark
ring. Kompressions- und Hubvolumen lassen sich ansteigende Reibungskräfte. Im Teillastbetrieb wirkt
durch Auslitern bestimmen. sich ein hohes Verdichtungsverhältnis positiv auf den
. Abb. 3.1 stellt Hub- und Kompressionsvolumen Wirkungsgrad aus. Unabhängig davon begrenzt der
schematisch dar. aus Festigkeitsgründen limitierte Spitzendruck sowie
Für das Verdichtungsverhältnis eines 4-Takt-Mo- der Druckanstieg durch die Verbrennung das praktisch
tors ergibt sich somit: realisierbare Verdichtungsverhältnis.
. Abb. 3.2 zeigt den Einfluss des Verdichtungs-
Vmax Vh + Vc verhältnisses auf den effektiven Wirkungsgrad und
"= =
Vc (3.17)
Vmin den effektiven Mitteldruck bei einem Ottomotor im
Volllastbetrieb. Der Zündzeitpunkt wurde auf maxi-
VC = Vmin = Kompressions- oder Totvolumen males Drehmoment eingestellt. Deutlich erkennbar
ist ein Anstieg des Wirkungsgrades bis zu einem Ver-
dichtungsverhältnis von circa 17:1. Danach fällt der
20 Kapitel 3 • Kenngrößen

1
2
3 s
s

4 A

E
5
6 ..Abb. 3.2  Einfluss Verdichtungsverhältnis auf effek-
tiven Mitteldruck und effektiven Wirkungsgrad bei ..Abb. 3.3  Geometrisches und effektives
Volllast eines Ottomotors [1] Verdichtungs­verhältnis beim 2-Takt-Motor
7 Wirkungsgrad ab, im vorliegenden Fall bedingt durch der schnelleren Verbrennung. Hierdurch können HC-
zunehmende Reibungskräfte sowie durch eine un- und NOX-Emissionen wieder abgesenkt werden.
8 günstigere Brennraumform auf Grund zunehmender Bei 2-Takt-Motoren mit Schlitzsteuerung unterschei-
Quetschflächenanteile. det man zwischen dem geometrischen Verdichtungsver-
Mit steigender Verdichtung nehmen weiterhin die hältnis ε und dem effektiven Verdichtungsverhältnis ε'.
9 NOX- und HC-Emissionen zunächst zu. Die Stickoxide . Abb. 3.3 veranschaulicht den Unterschied. Die effektive
steigen durch die erhöhten Verbrennungstemperaturen Verdichtung beginnt erst, nachdem der Kolben die Ein-
10 im Brennraum, die HC-Emissionen durch die stärkere
Zerklüftung des Brennraums (relativ größerer Anteil
lass- und Auslassschlitze verschlossen hat. Das effektive
Verdichtungsverhältnis berechnet sich aus
an Spalten) sowie der Zunahme des Verhältnisses von
11 Brennraumoberfläche zu Brennraumvolumen (Ober- "0 =
V 0 h + Vc
(3.18)
flächen-Volumen-Verhältnis). Um dies zu vermeiden, Vc
müssen Brennräume möglichst kompakt ausgeführt
12 werden. Mit steigender Verdichtung sinkt zudem wegen mit
des besseren Wirkungsgrades die Abgastemperatur, so
13 dass Nachreaktionen von unverbrannten Kohlenwas-
V 0h =
  dK2 0
s (3.19)
serstoffen und von Kohlenmonoxid im Auslasstrakt 4
behindert werden. Eine Verdichtungserhöhung bewirkt
14 aber gleichzeitig eine bessere Abmagerungsfähigkeit V 0 h = Restvolumen oberhalb der Schlitze
und erlaubt einen späteren Zündzeitpunkt auf Grund s' = Resthub oberhalb der Schlitze
15
Motortyp ε Obere Begrenzung durch
16 von b is
Z w e ita k t-O tto m o to r 7 ,5 10 G lü h z ü n d e n
17 Ottomotor-SE 9 11 Klopfen, Glühzünden

18 Ottomotor-SE Turbo 8 10 Klopfen, Glühzünden


Otto-DE 11 14 Klopfen, Glühzünden

19 Otto-DE Turbo 9 12 Klopfen, Glühzünden


Diesel (Kammermotor) 18 24 Wirkungsgradeinbuße Volllast, Bauteilbelastung, Geräusch

20 Diesel
sel ((Direkteinspritzung) 16 21 Wirkungsgradeinbuße Volllast, Bauteilbelastung, Geräusch

..Abb. 3.4  Verdichtungsverhältnisse heutiger Motoren


3.4  •  Drehmoment und Leistung
21 3

. Abb. 3.4 stellt die möglichen Bereiche des Verdich-


tungsverhältnisses für gängige Motoren dar.
Neue Entwicklungen zielen darauf ab, während
-- Reibleistung,
Geräusch.

des Motorlaufs das Verdichtungsverhältnis betriebs- ebenfalls an. Insbesondere die maximal zulässigen
punktabhängig zu variieren, zum Beispiel durch Massenkräfte begrenzen die Kolbengeschwindigkeit
Realisierung einer variablen Verdichtung. Beim Ot- und damit auch die maximale Drehzahl. Bei Motoren
tomotor wird im Teillastbetrieb das Verdichtungs- mit innerer Gemischbildung, also Dieselmotoren und
verhältnis wirkungsgradoptimal gewählt, während Ottomotoren mit Direkteinspritzung, ist die Drehzahl
im Volllastbetrieb das Verdichtungsverhältnis abge- außerdem durch die zur Gemischbildung erforderliche
senkt wird, um Klopfen zu verhindern. Beim Die- Zeit begrenzt. Bei Dieselmotoren ist dies ein Grund für
selmotor ist die Verdichtung durch den maximalen die im Verhältnis zu einem Ottomotor vergleichbarer
Zylinderdruck auf Grund der Bauteilbelastung be- Größenordnung deutlich niedrigere Höchstdrehzahl.
grenzt. Bei Dieselmotoren kann das geometrische
Verdichtungsverhältnis in der Volllast optimal zwi- zz Mittlere Kolbengeschwindigkeit
schen gutem Wirkungsgrad und maximaler Bauteil-
belastung gewählt werden. Zum sicheren Kaltstart cm = 2  s  n (3.25)
wird das Verdichtungsverhältnis möglichst hoch
eingestellt. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit ist ein Maß zum
Vergleich der Triebwerke verschiedener Motoren un-
tereinander. Sie gibt eine Information über die Belas-
3.3 Drehzahl tung der Gleitpartner und Anhaltspunkte für die Leis-
und Kolbengeschwindigkeit tungsdichte des Motors.
In . Abb. 3.5 sind Drehzahlen und Kolbenge-
zz Drehzahl schwindigkeiten heutiger Motoren zur Orientierung
aufgelistet.
Anzahl Umdrehungen Kurbelwelle
n= (3.20)
Zeit zz Maximale Kolbengeschwindigkeit
Zur Bewertung und Auslegung der Kolbenringe und
zz Winkelgeschwindigkeit des Gleitsystems Kolben-Zylinderlaufbahn ist nicht
die mittlere, sondern die maximale Kolbengeschwin-
! = 2    n (3.21) digkeit maßgebend. Unter Annahme eines unendlich
langen Pleuels (λs = 0) vereinfacht sich die maximale
zz Kolbengeschwindigkeit Kolbengeschwindigkeit zu:
Die Kolbengeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Kur-
belwinkel ergibt sich durch die zeitliche Ableitung aus cmax = !r (3.26)
der Bewegungsgleichung des Kurbeltriebes zusammen
mit der Winkelgeschwindigkeit. Für die Berücksichtigung des endlich langen Pleuels
muss das Maximum der Gl. 3.24 bestimmt werden. Eine
ds’ ds’ d˛ Korrektur nach . Abb. 3.6 zeigt den Einfluss anschau-
sP’ = = (3.22)
d˛ dt

dt lich

d˛ cmax = !rkœs (3.27)


=! =2 n (3.23)
dt

folgt: 3.4 Drehmoment und Leistung


 
ds’ 1 Die Leistung an einem Betriebspunkt des Motors er-
sP’ = !   !  r  sin ˛ +  s  sin 2˛ (3.24)
d˛ 2 rechnet sich aus Drehmoment und Winkelgeschwin-
digkeit beziehungsweise Motordrehzahl:

-- Mit ansteigender Kolbengeschwindigkeit steigen:


Massenkräfte, Pe = Md  ! = Md  2    n (3.28)

- Verschleiß,
Strömungswiderstände beim Ansaugen,
22 Kapitel 3 • Kenngrößen

1 Motortyp Maximale Drehzahl


[1/min]
Mittlere Kolbengeschwindigkeit
[m/s]
circa circa
2 R e n n m o to re n (F o rm e l 1 ) 1 8 .0 0 0 25
K le in m o to r e n ( 2 -T a k t) 2 0 .0 0 0 19
3 M o to rra d m o to re n 1 3 .5 0 0 19
P k w -O tto m o to r e n 7 .5 0 0 20
4 P k w -D ie s e lm o to r e n 5 .0 0 0 15

5 L k w -D ie s e lm o to r e n 2 .8 0 0 14
G rö ß e re D ie s e ls c h n e lllä u fe r 2 .2 0 0 12

6 M itte ls c h n e lllä u f e r (D ie s e l) 1 .2 0 0 10
K re u z k o p fm o to re n (2 -T a k t-D ie s e l) 150 8
7 ..Abb. 3.5  Maximale Drehzahl und mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl heutiger Motoren

8 1,08 600 180

560 160

9
Drehmoment [Nm]

1,06 520 140

Leistung [kW]
480 120
Faktor ks

10 1,04 440 100

400 80

11 1,02 360 60

320 40
0 1000 2000 3000 4000 5000
12
1,00
0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 Motordrehzahl [1/min]
Schubstangenverhältnis s
Leistung Drehmoment
13 ..Abb. 3.6  Korrektur der maximalen Kolbenge-
..Abb. 3.7  Leistungs- und Drehmomentverlauf eines
schwindigkeit durch das reale λs
Dieselmotors mit Aufladung [2]
14
Motortyp Literleistung Leistungsgewicht
15 [kW/l]
bis
[kg/kW]
bis

16 R e n n m o to r ( F o rm e l 1 ) 200 0 ,4
P k w -O tto m o to r 70 2 ,0

17 P k w -O tto m o to r m it A u f la d u n g 100 3 ,0
P k w -D ie s e lm o to r ( S a u g m o to r ) 45 5 ,0

18 P k w -D ie s e lm o to r ( A u f g e la d e n ) 70 4 ,0
N u tz fa h rz e u g d ie se lm o to r 30 3 ,0

19 G rö ß e re D ie s e ls c h n e lllä u fe r 50 1 1 ,0
M itte ls c h n e llla u f e n d e r D ie s e lm o to r 25 1 9 ,0

20 Langsamlaufender Großdieselmotor (2-Takt) 3,0 55,0

..Abb. 3.8  Erfahrungswerte für Literleistung und Leistungsgewicht


3.5 • Kraftstoffverbrauch
23 3

Eine Leistungssteigerung kann nach dieser Gleichung η e [-]

durch Steigerung der Drehzahl oder des Drehmo- 0,45

mentes realisiert werden. Beiden sind Grenzen gesetzt


(siehe ▶ Abschn. 3.3). 0,4 Euro-Super
Diesel
Beispielhaft zeigt . Abb. 3.7 Motorkennlinien ei-
0,35
nes Dieselmotors. Eingezeichnet sind das maximale
Drehmoment und die maximale Leistung über der
0,3
Drehzahl. Das Leistungsmaximum liegt nicht unbe-
dingt bei Höchstdrehzahl. Nicht nur die Spitzenwerte
0,25
von Leistung und Drehmoment, sondern ihr Verlauf
über der Drehzahl ist maßgebend für die Beurteilung 0,2
des Zusammenspiels Motor-Fahrzeug beziehungsweise
Motor-Arbeitsmaschine (siehe auch ▶ Abschn. 3.6: 0,15
Gasarbeit und Mitteldruck). 200 225 250 275 300 325 350 375 400 425 450 475 500
Bezieht man die effektive Leistung Pe auf das Hub- be [g/kWh]
volumen VH, so spricht man von Literleistung Pl. 150 200 250 300 350
be [g/PSh]
Pe
Pl =
VH (3.29) ..Abb. 3.9  Wirkungsgrad über Kraftstoffverbrauch
(HU, Euro-Super = 42,0 MJ/kg; HU, Diesel = 42,8 MJ/kg)
Wird die Motormasse mM auf die Leistung bezogen,
ergibt sich das Leistungsgewicht mG: Innerer spezifischer Kraftstoffverbrauch:

mM m
PK 1
mG = (3.30) bi = = (3.33)
Pe Pi  i  Hu

Erfahrungswerte hierzu zeigt . Abb. 3.8. mit


ηi = indizierter Wirkungsgrad oder Innenwirkungs-
grad
3.5 Kraftstoffverbrauch
Effektiver spezifischer Kraftstoffverbrauch:
Die mit dem Kraftstoff zugeführte Energie ergibt sich zu:
m
PK 1
be = = (3.34)
EK = mK  Hu (3.31) Pe  e  Hu

mit mit
mK = zugeführte Kraftstoffmasse ηe = effektiver Wirkungsgrad
Hu = unterer Heizwert des Kraftstoffs
Die Gleichung
Der Kraftstoffverbrauch wird als Volumenstrom oder
als Massenstrom gemessen 1
be =
 e  Hu (3.35)
mK
m
PK =
t
= K  VPK
(3.32) verdeutlicht den Zusammenhang zwischen effektivem
Wirkungsgrad und effektivem spezifischen Kraftstoff-
mit verbrauch, dargestellt in . Abb. 3.9.
ρK = Dichte des Kraftstoffs Die . Abb. 3.10, 3.11 und 3.12 zeigen beispielhaft
Leistungs- und Kraftstoffverbrauchskennfelder eines
Auch der Kraftstoffverbrauch kann zur besseren Ver- Pkw-Ottomotors, eines Pkw-Dieselmotors und eines
gleichbarkeit auf die innere Leistung oder auf die effek- Nfz-Dieselmotors. Die Isolinien (Muschelkurven)
tive Leistung bezogen werden. kennzeichnen Betriebspunkte gleichen Kraftstoffver-
brauchs. Zur Beurteilung des Kraftstoffverbrauchs
eines Motors ist nicht nur der Bestpunkt, sondern
24 Kapitel 3 • Kenngrößen

18 180
Der innere Mitteldruck wird aus dem Zylin-
1 16 160 derdruckverlauf und dem Hubvolumen bestimmt
14 140 (. Abb. 3.14). Aus dem p-V-Diagramm kann der indi-
2 12 120
zierte Mitteldruck durch planimetrieren (Ausmessen
Mitteldruck [bar]

255 des Flächeninhalts) bestimmt werden. Wird die von

L e is tu n g [k W ]
10
270
100 der Kurve eingeschlossene Fläche im Uhrzeigersinn
3 8
260
290
80 umfahren, so ergibt sich ein positiver, wird sie gegen
6 60 den Uhrzeigersinn durchfahren, ein negativer innerer
310 330
Mitteldruck. Man kann daher zwischen einem inneren
4 4 360
400
40
Mitteldruck des Hochdruckteils und einem inneren
2
525 g/kWh
20 Mitteldruck der Gaswechselschleife unterscheiden.
5 0 0 Die Summe dieser beiden Anteile ergibt den inneren
1000 2000 3000 4000 5000 6000 Mitteldruck des Motors pmi (. Abb. 3.15). Der innere
Drehzahl [1/min]
Mitteldruck der Gaswechselschleife pmiGW setzt sich
6 ..Abb. 3.10  Leistungs- und Verbrauchskennfeld, zusammen aus Ansaug- und Ausschiebearbeit und
Pkw-Ottomotor [3] kann daher als ein Maß für die Qualität des Gaswech-
7 der Verbrauch an allen genutzten Betriebspunkten zu
sels [6] angesehen werden. Bei Saugmotoren ist das
pmiGW in der Regel negativ, also eine Verlustarbeit.
berücksichtigen. Bei aufgeladenen Motoren ist dieser Anteil meistens
8 . Abb. 3.13 zeigt Erfahrungswerte für den spezifi- positiv.
schen Kraftstoffverbrauch. Der innere Mitteldruck, . Abb. 3.15, lässt sich aus
der während eines Arbeitsspiels am Kolben übertrage-
9 nen Arbeit der Gaskraft herleiten zu
3.6 Gasarbeit und Mitteldruck
10 Die Gasarbeit ist die durch den Zylinderdruck am Kol-
dWKA = p  AK  ds’ (3.36)

ben verrichtete Arbeit. Beim Mitteldruck unterscheidet mit


11 man zwischen innerem und effektivem Mitteldruck so- p = Verbrennungsdruck beziehungsweise Zylin-
wie dem Reibmitteldruck. derdruck
AK = Kolben- beziehungsweise Zylinderfläche
12 zz Innerer Mitteldruck sα = Kolbenweg = f (Kurbelwinkel α)
Der innere oder indizierte Mitteldruck pmi ist äquivalent WKA = Gasarbeit am Kolben pro Arbeitsspiel
13 zu der auf den Kolben wirkenden spezifischen Arbeit.

14 500

450
205
210
15 400

350
220
16
Drehmoment [ Nm]

300
230 240 250
260
250
17 200
270

280

18
150
290 g/kWh
100

19 50

20 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 ..Abb. 3.11 Ver-
brauchskennfeld, Pkw-
Drehzahl [1/min] Dieselmotor V8-TDI [4]
3.6  •  Gasarbeit und Mitteldruck
25 3

Mit der Volumenänderung in Abhängigkeit vom Kol- 20


Leistungsliniendistanz: 20 kW
benweg Verbrauchsliniendistanz: 5 g/kWh

18
AK  ds’ = dV’ (3.37)
194 g/kWh
dVα = Volumenänderung = f (Kurbelwinkel α) 16

195
und Integration über das gesamte Arbeitsspiel ergibt sich
14
I 200
WKA = p  dV’ (3.38)

M itte ld r u c k [b a r ]
12

Die innere Leistung PiZ eines Zylinders ergibt sich so- 205
10
mit zu
100
PiZ = nA  WKA (3.39) 8

mit 75
nA = Arbeitsspiele pro Zeit = i  n 6
n = Motorumdrehungen pro Zeit
i = Arbeitsspiele pro Umdrehung
4
Für 4-Takt-Motor gilt:  i = 0,5
Für 2-Takt-Motor gilt:  i = 1 29
50 kW
2
Damit gilt für die Zylinderleistung 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Drehzahl in [1/min]
PiZ = i  n  WKA (3.40)
..Abb. 3.12 Leistungs- und Verbrauchskennfeld, Nfz-
Motor mit VH = 12 l. [5]
Die auf das Hubvolumen Vh bezogene Gasarbeit WKA
je Arbeitsspiel wird als innerer Mitteldruck pmi be-
zeichnet beziehungsweise

WKA pmi  Vh = WKA (3.42)


pmi =
Vh (3.41)

Motortyp Spezifischer Kraftstoffverbrauch Wirkungsgrad


[g/kWh] [%]
minimal maximal
K le in m o to r e n ( 2 -T a k t) 350 24
M o to rra d m o to re n 270 31
P k w -O tto m o to r e n 235 36
P k w -D ie s e lm o to r e n I D E 240 35
P k w -D ie s e lm o to r e n D E m it A u f la d u n g 195 43
L k w -D ie s e lm o to r e n m it A u f la d u n g 185 45
G rö ß e re D ie s e ls c h n e lllä u fe r 190 44
M itte ls c h n e lllä u f e r 185 45
K re u z k o p fm o to re n (2 -T a k t-D ie s e l) 156 54

..Abb. 3.13  Erfahrungswerte für Kraftstoffverbrauch und Wirkungsgrad im Bestpunkt


26 Kapitel 3 • Kenngrößen

14 wobei:
1 12 COV = Varianz (Coefficient of Variation)
pmi = Standardabweichung des inneren Mitteldrucks
10
2 8
p mi = Mittelwert des inneren Mitteldrucks
p [bar]

6 Analog zum inneren Mitteldruck pmi definiert man


3 4
den effektiven Mitteldruck pme und den Reibmittel-
druck pmr:

4
2
p Umgebung
0 zz Effektiver Mitteldruck
0 100 200 300 400 500 Der effektive Mitteldruck lässt sich aus dem Drehmo-
5 V [cm 3] ment Md bestimmen
..Abb. 3.14  Zylinderdruck über Hubvolumen, Md  2
(n = 2000 1/min, pmi = 2 bar, Vh = 500 cm3)
6 pme =
VH  i (3.47)
Somit kann man die innere Zylinderleistung durch
7 PiZ = i  n  pmi  Vh (3.43)
Md = Drehmoment des Motors
i = Arbeitsspiele pro Umdrehung (0,5 für 4-Takt,
1 für 2-Takt)
8 ausdrücken. Diese Gleichung gilt für einen Zylinder. VH = Gesamthubvolumen des Motors
Ein Motor mit mehreren Zylindern (z = Zylinderzahl)
hat die innere Leistung . Abb. 3.16 stellt Beispiele für den effektiven Mittel-
9 druck heutiger Motoren dar.
Pi = i  n  pmi  Vh  z = i  n  pmi  VH (3.44)
10 Zur Beurteilung der Regelmäßigkeit der Verbrennung
zz Reibmitteldruck
Der Reibmitteldruck ist die Differenz aus innerem Mit-
wird der indizierte Mitteldruck vieler aufeinander fol- teldruck und effektivem Mitteldruck
11 gender Zyklen herangezogen, zum Beispiel durch Bil-
dung der Varianz. Auf diese Weise lassen sich unregel- pmr = pmi − pme (3.48)
mäßige Verbrennungen und Zündaussetzer ermitteln.
12 Dies sind Kriterien für Kohlenwasserstoffemissionen, Der Reibmitteldruck nach SAE ist die Verlustleistung
Leistung und Rundlauf des Motors. Bei gut ausgelegten aus mechanischer Reibung des Triebwerks und Pump-
13 Motoren ist die Varianz des indizierten Mitteldrucks verlusten im Kurbelgehäuse. Die Reibung des Motors
kleiner als 1 %, wobei die Varianz mit steigender Dreh- ist primär von der Motordrehzahl und somit der Kol-
zahl zunimmt. bengeschwindigkeit abhängig, wobei mit steigender
14 Die Varianz wird folgendermaßen berechnet Motordrehzahl die Reibung zunimmt. Einen geringe-
ren Einfluss auf die Reibung haben der Zylinderdruck,
15
pmi das heißt die Motorlast sowie die Motortemperatur
COV = (3.45)
p mi und die Ölviskosität. Zu den Reibverlusten nach DIN
zählen zusätzlich zu den Verlusten nach SAE-Defini-
16 v tion auch die Antriebsleistungen für Nebenaggregate
n  2 des Motors wie Generator, Klimakompressor oder
u
u 1 X
Servopumpe.
17
p mi =t pmi i − p
n−1 mi (3.46)
i =1

18
19 p mi
– =
20 Vh

..Abb. 3.15  Bestimmung des inneren Mitteldrucks aus den Flächen über dem Hubvolumen
3.8  •  Luftdurchsatz und Zylinderfüllung
27 3

Motortyp Effektiver Mitteldruck [bar]


bis
M o to rra d m o to r 12
R e n n m o to re n (F o rm e l 1 ) 16
P k w -O ttm o to r e n ( o h n e A u f la d u n g ) 13
P k w -O tto m o to r e n ( m it A u f la d u n g ) 22
P k w -D ie s e lm o to r e n ( m it A u f la d u n g ) 20
L k w -D ie s e lm o to r e n ( m it A u f la d u n g ) 24
G rö ß e re D ie s e ls c h n e lllä u fe r 28
D ie s e l-M itte ls c h n e lllä u fe r 25
K re u z k o p fm o to re n (2 -T a k t-D ie s e l) 15

..Abb. 3.16  Effektiver Mitteldruck heutiger Motoren

3.7 Wirkungsgrad Das Verhältnis von effektivem Wirkungsgrad zu in-


nerem Wirkungsgrad, wird durch den mechanischen
Beim Verbrennungsmotor unterscheidet man zwi- Wirkungsgrad beschrieben
schen innerem, effektivem und mechanischem Wir-
kungsgrad. Die Bestimmung von innerem und effekti- zz mechanischer Wirkungsgrad
vem Wirkungsgrad geht zunächst von der im Kraftstoff
gespeicherten Energie aus. e Pe
m = =
Pi (3.53)
Die mit dem Kraftstoff zugeführte Energie pro Zeit i
ergibt sich zu
. Abb. 3.17 zeigt die Aufteilung der eingebrachten
EK Kraftstoffenergie auf thermische Verluste sowie Nutz-
=m
P K  Hu (3.49)
t und Reibleistung. Dargestellt ist weiterhin die Auf-
teilung der Reibleistung oder Schleppleistung in die
mit jeweiligen Anteile.
P K = zugeführte Kraftstoffmasse pro Zeit
m
Hu = unterer Heizwert des Kraftstoffes
3.8 Luftdurchsatz
Betrachtet man die Motorleistung  P als Nutzen des und Zylinderfüllung
Motorprozesses und die zugeführte Kraftstoffenergie
pro Zeit als Aufwand, so lässt sich der Wirkungsgrad η Die Leistung eines Motors ist von der Zylinderfüllung
formulieren abhängig. Zur Beurteilung und Kennzeichnung der
Füllung dienen der Luftaufwand λa und der Liefer-
grad λl.
Nutzen P P
= = E = (3.50)
Aufwand K m
P K  Hu
t zz Luftaufwand
Der Luftaufwand ist ein Maß für die dem Motor zuge-
zz innerer Wirkungsgrad führte Frischladung. Vorausgesetzt wird, dass die La-
dung gasförmig vorliegt. Für den Luftaufwand ergibt
Pi sich somit die Beziehung
i =
P K  Hu
m (3.51)
mG mG mG ges
a = = bzw. a =
VH  th (3.54)
zz effektiver Wirkungsgrad mth Vh  th

Pe mG = gesamte einem Zylinder zugeführte Frischla-


e =
P K  Hu (3.52)
m dungsmasse je Arbeitsspiel
28 Kapitel 3 • Kenngrößen

100% Kraftstoffenergie 100% Schleppleistung ..Abb. 3.17 Aufteilung


1 Nutzleistung
des Wirkungsgrades bei
28,5% Kurbelwelle einem 4-Takt-Ottomotor
11,0% Kolbenringe [7]
2 9,0%

Kolben
3 7,5%

9,8%
4 Pleuel
7,0%

5
Gaswechsel u. Hilfsaggregate
6 Thermische Verluste
65,5%
61,7%

7 mG ges = 
gesamte dem Motor zugeführte Frischla- Setzt man die Dichte des angesaugten Gemisches be-
dungsmasse je Arbeitsspiel ziehungsweise der angesaugten Luft gleich der theore-
8 mth = theoretische Ladungsmasse je Arbeitsspiel tischen Ladungsdichte ρth, lässt sich der Luftaufwand
(Zylinder beziehungsweise gesamter Motor) auch durch volumetrische Größen ermitteln
ρth = theoretische Ladungsdichte
9 mG = VG  G bzw. mG ges = VG ges  G (3.58)
Die gesamte zugeführte Frischladung besteht beim
10 Ottomotor aus mit
VG = volumetrischer Ladungseinsatz je Arbeitsspiel
mG = mK + mL bzw. mG ges = mK ges + mL ges eines Zylinders
11  (3.55) VG ges = volumetrischer Ladungseinsatz je Arbeitsspiel
des Motors
und beim Dieselmotor aus
12 Ottomotor:
mG = mL bzw. mG ges = mL ges (3.56)
13 a =
VG
bzw. a =
VG ges
VH (3.59)
Die theoretische Frischladungsmasse wird ermittelt Vh
aus dem geometrischen Hubvolumen und dem Umge-
14 bungszustand der Ladung. Bei aufgeladenen Motoren Dieselmotor:
wird an Stelle des Umgebungszustandes der thermody-
15 namische Zustand vor den Einlassorganen angesetzt. VL VL ges
a = bzw. a =
VH (3.60)
Die Ladung besteht bei Motoren mit innerer Gemisch- Vh
bildung aus Luft, bei Motoren mit äußerer Gemischbil-
16 dung aus Luft und Kraftstoff. Um den Luftaufwand am Motor experimentell zu be-
Mit der Gasgleichung ergibt sich stimmen, wird das angesaugte Luftvolumen oder die
Luftmasse gemessen. Zusätzlich müssen Druck und
17 pu  Vh = mth  R  Tu bzw.
(3.57) Temperatur der Luft sowie der Umgebungszustand
pu  VH = mth ges  R  Tu und beim Ottomotor der Kraftstoffverbrauch erfasst
18 werden.
mit
R = RG (Gaskonstante des Gemisches) beim Otto­ zz Liefergrad
19 motor Der Liefergrad ist ein Maß für die im Zylinder nach
R = RL (Gaskonstante von Luft) beim Dieselmotor Abschluss des Ladungswechsels verbleibende Frisch-
20 oder Otto-DI
Tu = Umgebungstemperatur
ladung. Diese wird wie beim Luftaufwand auf die the-
oretische Ladungsdichte bezogen.
pu = Umgebungsdruck
3.9 • Luft-Kraftstoff-Verhältnis
29 3
mZ mZ mZ ges eine Innenkühlung und eine bessere Ausspülung des
l = = bzw. l = (3.61)
mth Vh  th VH  th Brennraumes von Restgasen zu erreichen. Hier kann
λa ≫ λl werden.
Für die Zylinderfrischladung mZ beziehungsweise Bei schlitzgesteuerten 2-Takt-Motoren existiert
mZ ges gilt ein erheblicher Unterschied zwischen Luftaufwand
und Liefergrad bedingt durch die Überströmverluste.
beim Ottomotor: Der Quotient aus Liefergrad und Luftaufwand ergibt
den Fanggrad, welcher ein Maß für die im Zylinder
mZ = mZL + mZK bzw.
(3.62) verbleibende Frischladung ist.
mZ ges = mZL ges + mZK ges

beim Dieselmotor: 3.9 Luft-Kraftstoff-Verhältnis

mZ = mZL bzw. mZ ges = mZL ges (3.63) Bei der motorischen Verbrennung wird das Verhältnis
aus der tatsächlich im Zylinder vorhandenen Luft-
Dabei bedeutet: masse mL zur stöchiometrischen Luftmasse mL, St als
mZL = Luftmasse in einem Zylinder Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ bezeichnet.
mZL ges = Luftmasse in allen Motorzylindern Der stöchiometrische Luftbedarf LSt ist definiert
mZK = Kraftstoffmasse in einem Zylinder als der Quotient aus der Luftmasse und der Kraftstoff-
mZK ges = Kraftstoffmasse in allen Zylindern masse bei stöchiometrischen Verhältnissen

Die im Zylinder beziehungsweise in allen Motorzylin- mL; St


LSt = (3.64)
dern verbleibende Ladungsmasse lässt sich nicht direkt mK
ermitteln beziehungsweise messtechnisch erfassen. Nä-
herungsweise wird folgende Vorgehensweise gewählt: mL mL
= = (3.65)
a) Zylinderdruckindizierung in einem oder allen Mo- mL; St mK  LSt
torzylindern.
b) Annahme, dass die Zylinderladungstemperatur mit
zum Zeitpunkt „Einlassventil schließt“ näherungs- mL;St = Luftmasse bei stöchiometrischen Verhältnissen
weise gleich der Temperatur im Einlasskanal vor mK = Kraftstoffmasse
dem Einlassventil ist (Messung dieser Temperatur
mit Thermoelement). Der stöchiometrische Luftbedarf kann aus den Mas-
c) Ansatz der Gasgleichung zum Zeitpunkt „Einlass- senanteilen der im Kraftstoff enthaltenen chemischen
ventil schließt“. Elemente ermittelt werden. Dabei sind die bei der Ver-
brennung entstehenden Verbrennungsprodukte (Ab-
pZEs  VEs = mZ  R  TZEs gase) zu berücksichtigen. Der Verbrennungsprozess
selbst läuft über eine große Anzahl von Zwischenre-
Für die Gaskonstante R wird wieder RG oder RL gesetzt. aktionen ab, an denen zahlreiche, vor allem aber auch
Bei 4-Takt-Ottomotoren ist der Kurbelwinkelbe- kurzlebige Verbindungen, sogenannte Radikale, be-
reich der Ventilüberschneidung (Zeitbereich, in dem teiligt sind. Die wichtigsten Verbrennungsprodukte
sowohl Einlassventil als auch Auslassventil beim La- bei vollständiger Verbrennung sind Kohlendioxid
dungswechsel gleichzeitig geöffnet sind) relativ klein. (CO2), Wasser (H2O) und Schwefeldioxid (SO2) so-
Für den Fall der kleinen Ventilüberschneidung kann in wie durch die Verbrennung praktisch unveränderter
guter Näherung λa ≈ λl gesetzt werden. Luftstickstoff (N2, Inertgas). Somit ergibt sich für die
Bei Motoren ohne Aufladung sind λa und λl im- vollständige Verbrennung eines Kraftstoffes mit der
mer kleiner als 1, da Strömungswiderstände beim An- Zusammensetzung CxHySqOz die chemische Reakti-
saugen und beim Ausschieben ein vollständiges Aus- onsgleichung
spülen des geometrischen Hubvolumens verhindern.
Motoren mit Aufladung zum Beispiel auch Motoren  y z
C x H y Sq O z + x + + q −  O2
mit Schwingsaugrohren haben Betriebszustände, bei 4 2
denen λa und λl größer als 1 sind. y (3.66)
) x  CO2 +  H2 O + q  SO2
Dieselmotoren, insbesondere solche mit Auf- 2
ladung, haben große Ventilüberschneidungen, um
30 Kapitel 3 • Kenngrößen

1 Einheit Wert
Mittlere Molmasse des Kraftstoffs G/mol 99,1

2
G ew -% 8 7 ,0 8 K o h le n s to ff

3 Zusammensetzung der Kraftstoffprobe: Gew-% 12,87 Wasserstoff


G ew -% 0 ,0 5 S a u e rs to ff

4
– 7 ,2 K o h le n s to ff
5 Theoretische Summenformel – 12,6 Wasserstoff
– 0 ,0 S a u e rs to ff
6
B re n n w e rt (H o ) M J /k g 4 5 ,7 2
7 H e iz w e r t (H u ) M J /k g 4 2 ,8 8

8 kg Luft
Theoretischer stöchiometrischer Luftbedarf 14,47
kg Krst
9
..Abb. 3.18  Beispiel einer Kraftstoffanalyse, Euro-Super
10
mit den stöchiometrischen Komponenten Mit den Beziehungen nO2 ; St = x + y4 + q − z2 und
11 MK MK MK
nK = 1 aus den chemischen Reaktionsgleichungen er-
x= c y = h q = s gibt sich
MC MH MS
12 MK 
z= o 1 M O2 1 M O2
MO LSt =  c+ 
13
 O2 ; L MC 4 MH
M O2
 (3.68)
Hierbei bedeuten: h + s−o
c, h, s, o = Massenanteile der im Kraftstoff MS
14 enthaltenen Elemente Kohlen-
stoff (c), Wasserstoff (h), Schwe- 1
LSt =  .2;664  c + 7;937  h + 0;988  s − o/
15 MC, MH, MS, MO = 
fel (s) und Sauerstoff (o)
Molmassen der Elemente im 
0;232
(3.69)
Kraftstoff
16 MK = Molmasse des Kraftstoffs Beispielhafte Daten einer Kraftstoffanalyse zeigt
. Abb. 3.18.
Unter Berücksichtigung des Massenanteils von Sauer- Die Kraftstoffzumischung im Motorbetrieb wird
17 stoff in Luft O2 ; L ergibt sich für den stöchiometrischen durch den stöchiometrischen Luftbedarf beeinflusst.
Luftbedarf Daher muss das Gemischbildungssystem bei Anwen-
18 1 mO2 ; St 1 MO2 nO2 ; St
dung verschiedener Kraftstoffe (zum Beispiel Benzin
und Alkoholkraftstoffe) jeweils angepasst werden.
nK (3.67)
LSt =  =  
 O2 ; L mK  O2 ; L M K Bei der motorischen Verbrennung weicht das Mi-
19 schungsverhältnis mehr oder weniger vom stöchiome-
mit trischen ab.
20
MO2 = Molmasse von Sauerstoff Ein Gemisch mit Luftüberschuss (λ > 1) bezeichnet
nO2; nK = Stoffmengen von Sauerstoff und Kraftstoff man als „mageres Gemisch“ (Magerbetrieb), ein Ge-
Literatur
31 3

misch mit Luftmangel (λ < 1) wird als „fettes Gemisch“


bezeichnet. Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung
werden heute in weiten Kennfeldbereichen fast nur
noch mit stöchiometrischem Gemisch (λ = 1) betrie-
ben. Ottomotoren mit Direkteinspritzung können
homogen mit λ = 1, homogen-mager (λ > 1) und auch
geschichtet-mager (im Mittel des Brennraumes λ  1,
partiell aber auch λ = 1) betrieben werden.
Dieselmotoren werden immer mit Luftüberschuss
(λ > 1) kleine Zweitaktmotoren werden in erster Linie
im Luftmangelbereich (λ < 1) betrieben.

Literatur

Verwendete Literatur
[1] Heywood, J.B.: Internal Combustion Engine Fundamentals.
Mc Graw-Hill, New York (1988)
[2] Anisizs, F., Borgmann, K., Kratochwill, H., Steinparzer, F.: Der
erste Achtzylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung von
BMW. MTZ 60(6), 362–371 (1999)
[3] Fortnagel, M., Heil, B., Giese, J., Mürwald, M., Weining, H.-K.,
Lückert, P.: Technischer Fortschritt durch Evolution: Neue
Vierzylinder Ottomotoren von Mercedes-Benz auf der Basis
des erfolgreichen M111. MTZ 61(9), 582–590 (2000)
[4] Bach, M., Bauder, R., Endress, H., Pölzl, H.-W., Wimmer, W.:
Der neue TDI-Motor von Audi: Teil 3 Thermodynamik. MTZ
60, 40–46 (1999). Sonderausgabe 10 Jahre TDI-Motor von
Audi
[5] Mollenhauer, K., Tschöke, H. (Hrsg.): Handbuch Dieselmo-
toren. Springer, Berlin (2007)
[6] Kuratle, R.: Motorenmesstechnik, 1. Aufl. Vogel, Würzburg
(1995)
[7] Mahle GmbH: Einflussgrößen auf die Reibleistung der
Kolbengruppe Technische Information, Bd. 7148. Vieweg/
Teubner, Stuttgart (1994)
33 4

Kennfelder
Dipl.-Ing. Bernd Haake, Dr.-Ing. Joschka Schaub

4.1 Verbrauchskennfelder – 36
4.2 Emissionskennfelder – 37
4.3 Zündungs- und Einspritzkennfelder  –  40
4.4 Abgastemperaturkennfelder – 41

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2017


R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-10902-8_4
34 Kapitel 4 • Kennfelder

Kennfelder werden zwecks Veranschaulichung der Änderung der Motordrehzahl bei näherungsweise
1 Betriebsstrategie eines Motors sowohl zur Doku- gleichem Leistungsbedarf ein geändertes Drehmo-
mentation der motorischen Betriebsparameter wie ment. Der Betriebspunkt verlagert sich entlang der
2 Zündzeitpunkt, Einspritzzeitpunkt oder Luftverhält-
nis verwendet als auch zur Beurteilung der daraus
Leistungshyperbel bis zum Schnittpunkt mit der Fahr-
widerstandslinie, die dem Gangwechsel entspricht. Auf
resultierenden gemessenen und errechneten Größen diese Weise lassen sich die Änderungen des Betriebs-
3 wie Emissionen, Kraftstoffverbrauch oder Tempera- oder Emissionsverhaltens in Abhängigkeit von den
turen. Das Motorkennfeld stellt eine hoch verdichtete Randbedingungen des Fahrzeugs und des Fahrbetriebs
Informationsquelle dar, aus der eine Beurteilung des mithilfe des Motorkennfelds beurteilen.
4 vorliegenden Motors abgeleitet werden kann. Es wird Für Fahrzustände mit geringem Fahrleistungsbe-
herangezogen, um bestimmte Motoreigenschaften in darf, wie sie in weiten Bereichen von Emissionszyklen
5 Abhängigkeit vom Betriebspunkt zu dokumentieren. für die Typprüfung eines Fahrzeugs oder im Stadt-
Das Motorkennfeld wird in der zweidimensionalen verkehr vorkommen, sind eher Betriebspunkte aus
Darstellung von der Gesamtheit aller möglichen Be- dem linken unteren Kennfeldbereich mit geringen bis
6 triebspunkte aufgespannt, wobei der Betriebspunkt mittleren Drehzahl-Last-Kombinationen relevant. Die
eines Verbrennungsmotors durch seine Drehzahl und für Fahrten auf der Autobahn typischen Lastkollektive
7 sein Drehmoment definiert ist. Im Motorkennfeld wird
der Betriebsbereich des Verbrennungsmotors durch
liegen dagegen im rechten oberen Bereich des Motor-
kennfelds.
die Volllastkurve sowie die minimale und maximale Aus Gründen der Vergleichbarkeit von Motoren
8 Drehzahl begrenzt (. Abb. 4.1). Die vom Motor im mit unterschiedlichem Hubraum werden anstatt des
jeweiligen Betriebspunkt abgegebene Leistung errech- Drehmoments häufig die auf den Hubraum bezogenen
net sich nach der Beziehung Pe = 2 · π · M · n. Linien spezifischen Kenngrößen der Last, wie der spezifische
9 konstanter Leistung werden im Motorkennfeld als Mitteldruck pme oder die spezifische Arbeit we, ver-
Leistungshyperbeln bezeichnet. wendet.
10 Ein Motorkennfeld lässt sich mithilfe von einzel-
nen Punkten mit diskreten Werten darstellen. Liegt
. Abb. 4.2 zeigt am Beispiel eines Ottomotors mit
Direkteinspritzung und Abgasturboaufladung, wie das
eine Vielzahl von Einzelwerten aus dem gesamten Motorkennfeld zur Darstellung der Betriebsstrategie
11 Betriebsbereich des Motors vor, können aus diesen des Motors eingesetzt wird.
Werten durch Interpolation Linien gleicher Ausprä- Zur Übersicht über die Betriebsstrategie werden
gung der jeweiligen Motoreigenschaft, die sogenannten im Kennfeld charakteristische Bereiche unterschied-
12 Isolinien, erzeugt werden. Die gebräuchlichste Kenn- lich gekennzeichnet. Im vorliegenden Beispiel wird der
felddarstellung betrifft den spezifischen Kraftstoffver- Motor im größten Teil des Kennfelds mit einem stö-
13 brauch, dessen Isolinien ähnlich wie die Vertiefungen chiometrischem Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben.
einer Muschelschale verlaufen und daher auch Mu- Diese Strategie ist durch den Einsatz eines konventi-
schelkurven genannt werden (siehe . Abb. 4.3). onellen Dreiwegekatalysators im gesamten Drehzahl-
14 Neben den Motoreigenschaften lassen sich im Last-Kollektiv erforderlich, das den zur Zertifizierung
Kennfeld auch die Eigenschaften des Fahrzeugs und herangezogenen Fahrzyklus abdeckt. Im rechten obe-
15 seines Antriebstrangs aufzeigen. Dies erfolgt übli-
cherweise durch die Fahrwiderstandslinien, die den
ren Kennfeldbereich ist eine Fläche hervorgehoben, die
ab einer Drehzahl von 3000 l/min von der Volllastli-
Zusammenhang zwischen Motordrehzahl und dem nie begrenzt wird und bei hohen Drehzahlen von etwa
16 vom Antriebsstrang aufgenommenen Drehmoment 6000 l/min bis herunter zu einer Last von pme = 16 bar
für jeweils einen Gang für Konstantfahrt in der Ebene reicht. Diese Fläche markiert Betriebspunkte, in denen
zeigen (siehe . Abb. 4.1). Für Berg- beziehungsweise eine Gemischanreicherung erfolgt, um die Abgastem-
17 Talfahrt ergeben sich jeweils parallel verschobene Ver- peratur aus Bauteilschutzgründen zu senken. Der un-
läufe der Fahrwiderstandslinie. terstöchiometrische Betrieb ermöglicht zusätzlich die
18 Liegt der Betriebspunkt des Motors oberhalb der Darstellung einer hohen Motorleistung. Aufgrund der
Fahrwiderstandslinie, wird das Fahrzeug beschleunigt; aus der Kraftstoffanreicherung resultierenden negati-
liegt er unterhalb, so wird es verzögert. Die für die Be- ven Konsequenzen für den Kraftstoffverbrauch im re-
19 schleunigung verfügbare Überschussleistung resultiert alen Fahrzeugbetrieb sind Ziele der Motorentwicklung
aus der aktuellen Drehzahl und dem Überschussdreh- sowohl die Fläche des betroffenen Kennfeldbereichs
20 moment, das dem Abstand der Fahrwiderstandslinie
zur Volllastlinie entspricht. Bei einem Gangwechsel
als auch den Grad der erforderlichen Anreicherung zu
minimieren. Dabei stellt die Verwendung eines in den
resultiert, für gleiche Fahrgeschwindigkeit, aus der Zylinderkopf integrierten, gekühlten Abgaskrümmers
4 • Kennfelder
35 4

..Abb. 4.1 Motorkennfeld

eine konstruktive Option zur Absenkung der Abgas-


temperaturen dar.
Der Betrieb des Motors an und nahe der Volllast ..Abb. 4.2  Übersichtskennfeld Ottomotor
bei Drehzahlen um 1500 l/min ist bei dem gezeigten
Motor ebenfalls nicht stöchiometrisch abgestimmt. kung interner Abgasrückführung genutzt wird. Zum
Um ein hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl, anderen wird als reibungsreduzierende Maßnahme
das Eckdrehmoment, darzustellen, kann der Lade- durch Verwendung eines regelbaren Kühlmittelther-
druck durch den Abgasturbolader in Grenzen erhöht mostaten die Kühlmitteltemperatur gegenüber dem
werden. Bei großer Ventilüberschneidung führt die restlichen Kennfeld von 90 °C auf 100 °C erhöht.
positive Druckdifferenz zwischen Einlass- und Aus- In ähnlicher Weise lassen sich auch noch weitere
lassseite bei gleichzeitig geöffneten Einlass- und Aus- Merkmale, welche die Betriebsstrategie eines Mo-
lassventilen zum Durchspülen des Brennraums mit tors charakterisieren, im Betriebskennfeld darstellen.
Frischluft. Durch die Direkteinspritzung von Benzin in Hierzu zählt die Abstimmung diskret oder kontinuier-
den Brennraum nach Schließen der Auslassventile wird lich verstellbarer Motorkomponenten wie zum Beispiel
vermieden, dass Kraftstoff direkt in den Auslasskanal variable Ventilhubsysteme, Tumbleklappen oder bei
geschoben wird. Bei diesem als „Spülen“ bezeichneten Saugmotoren schaltbare Saugrohrlängen.
Verfahren erfolgt die Verbrennung im Zylinder un- Bei der vergleichenden Bewertung von Kennfel-
terstöchiometrisch, während sich unter Einbeziehung dern auf der Basis spezifischer Motorkenngrößen ist zu
der durchgespülten Luft häufig insgesamt ein übers- berücksichtigen, dass sich grundlegende konstruktive
töchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis einstellt. Auslegungskriterien, wie zum Beispiel das Hubvolu-
Der spülende Betrieb lässt sich im Übersichtskennfeld men und das Hub-Bohrungs-Verhältnis erfahrungsge-
gut an der Steuerzeitenstrategie erkennen, die durch mäß nur in geringen Unterschieden äußern. Moderne
Isolinien der Ventilüberschneidung dargestellt ist. Im aufgeladene Ottomotoren verdeutlichen dagegen,
entsprechenden Betriebsbereich weist die Ventilüber- dass durch die unterschiedliche Auslegung von Sys-
schneidung Werte größer 20 °KW auf. Als weitere temkomponenten wie der ladungswechselrelevanten
Maßnahme ist im hochlastigen Betrieb bei niedrigen Aufladeeinheit, Variabilitäten im Ventiltrieb oder des
Drehzahlen ein Wechsel von einer Einfach- auf eine Abgasnachbehandlungssystems in Verbindung mit
Doppeleinspritzung appliziert. Eine entsprechend op- der Abstimmung operativer Maßnahmen auch für
timierte Abstimmung der Anzahl der Einspritzimpulse ähnliche Motoren stark ausgeprägte Unterschiede im
in Verbindung mit weiteren einspritzrelevanten Para- Betriebsverhalten realisiert werden. Signifikant unter-
metern wie Raildruck, Einspritzzeitpunkte und Men- schiedliche Leistungswerte des gleichen Basistrieb-
genanteile der Einspritzungen trägt zur Vermeidung werks werden für eine unterschiedlich sportive Aus-
von motorschädigenden Vorentflammungsereignissen prägung der Zielfahrzeuge genutzt oder ermöglichen
und zur Reduktion der Ölverdünnung bei. den Einsatz eines Grundmotors in verschiedensten
Als verbrauchsmindernde Maßnahmen im Kenn- Fahrzeugklassen. Zusätzlich gibt es Motoren, die auf
feldbereich niedriger Lasten und Drehzahlen ist zum verschiedenen Zielmärkten entweder eine konventio-
einen an den relativ hohen Werten der Ventilüber- nelle stöchiometrische Abstimmung oder ein Brenn-
schneidung zu erkennen, dass die entdrosselnde Wir- verfahren mit geschichtet magerem Betrieb aufweisen.
36 Kapitel 4 • Kennfelder

1
2
3
4
5
..Abb. 4.4  Verbrauchskennfeld (TC-DI-Dieselmotor)
6 ..Abb. 4.3  Verbrauchskennfeld (TC-DI-Ottomotor)

7 Ein Entscheidungskriterium stellt beispielsweise die


Verfügbarkeit schwefelfreien Kraftstoffs dar, der eine
mender Drehzahl. Zur Volllast hin erfordert die zuneh-
mende Klopfneigung eine Spätverlagerung der Ver-
Voraussetzung für den Schichtbetrieb ist. Die höhe- brennung, was in einem ungünstigeren Wirkungsgrad
8 ren Kosten der für den Schichtbetrieb erforderlichen resultiert. Für Betriebspunkte mit hohen Lasten und
aufwändigen Abgasnachbehandlung zur NOX-Reduk- Drehzahlen ist durch Gemischanreicherung zusätzlich
tion und für zusätzliche Komponenten zur externen die Einhaltung von Abgastemperaturen unterhalb von
9 Abgasrückführung können für den gleichen Grund- kritischen Grenztemperaturen zur Vermeidung von
motor beim Einsatz in kleineren Fahrzeugklassen zu Schädigungen der Abgasturbine oder Alterung des
10 einer konventionellen Abstimmung führen, während
in oberen Fahrzeugklassen der geschichtet magere
Katalysators zu gewährleisten. Daraus resultiert ein
zunehmender Gradient des Verbrauchsanstiegs.
Betrieb appliziert ist. Diese Beispiele machen deut- . Abb. 4.4 zeigt das typische Verbrauchskennfeld
11 lich, dass Maßnahmen zur Abgasnachbehandlung für eines Dieselmotors mit Direkteinspritzung und Tur-
unterschiedliche Märkte oder auch bereits für schär- boaufladung. Auffällig ist der geringere Anstieg des
fere Emissionszertifizierungsstufen zu signifikante- Verbrauchs mit abnehmender Last, da die Qualitäts-
12 ren Unterschieden im Motorkennfeld führen, als es regelung des Dieselmotors nicht mit Drosselverlusten
beispielsweise herstellerspezifische oder konstruktive verbunden ist. Trotz der im Vergleich zum Ottomotor
13 Unterschiede erwarten lassen. deutlich günstigeren Teillastverbrauchswerte liegen die
mit der Fahrzeugkalibrierung realisierten Verbräuche
insbesondere im für den Europäischen Fahrzyklus
14 4.1 Verbrauchskennfelder relevanten Kennfeldbereich über denen einer ver-
brauchsoptimierten Abstimmung. Ursachen hierfür
15 . Abb. 4.3 zeigt ein typisches Verbrauchskennfeld eines
turboaufgeladenen Ottomotors mit Benzindirektein-
sind die zur Einhaltung der zulässigen NOX-Emissi-
onen erforderlichen hohen Raten der Abgasrückfüh-
spritzung. Wie bereits erwähnt, werden die Linien kons- rung (AGR) sowie die teilweise später kalibrierten
16 tanten spezifischen Kraftstoffverbrauchs aufgrund ihrer Einspritzzeitpunkte.
Form auch Muschelkurven genannt. Das Minimum des Das Verbrauchskennfeld eines Motors kann bei
spezifischen Kraftstoffverbrauchs befindet sich im nied- Kenntnis der wesentlichen fahrzeugspezifischen Da-
17 rigen mittleren Drehzahlbereich im Bereich von Las- ten wie Fahrwiderstände und Übersetzungen auch zur
ten im leicht aufgeladenen Betrieb. In einem größeren Berechnung des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs
18 Bereich um das Verbrauchsminimum ist der Gradient verwendet werden. Zur Berechnung des Verbrauchs
des Verbrauchsanstiegs flach. Zu niedrigen Lasten hin im instationären Testzyklus wird die Fahrkurve als
steigt der Gradient stark an. Wesentliche Ursachen hier- Funktion der fahrzeugspezifischen Parameter in eine
19 für sind zunehmende Drosselverluste beim Ottomotor Folge stationärer Betriebspunkte zerlegt, die jeweils
sowie der im Verhältnis zum abgegebenen Nutzmoment durch die Drehzahl und das Drehmoment charakteri-
20 zunehmende Anteil der Reibung.
Diese beiden Faktoren führen auch zum sichtbaren
siert sind. Die zu diesen Lastpunkten gehörenden stati-
onären Verbrauchswerte gehen dann zeitlich gewichtet
Anstieg des Verbrauchs bei konstanter Last und zuneh- in die Berechnung für den Zyklusverbrauch ein. Die
4.2 • Emissionskennfelder
37 4

..Abb. 4.5  Luft-Kraftstoff-Verhältnis (TC-DI-Otto­ ..Abb. 4.6  CO-Konzentration vor Katalysator (TC-DI-


motor) Ottomotor)
zur exakten Verbrauchsberechnung erforderlichen des betriebswarmen Motors. Dies sowie die an den
Modelle berücksichtigen neben den fahrzeugspezi- ausgewählten Motoren zur exakten Einhaltung eines
fischen Daten zusätzliche verbrauchsbeeinflussende stöchiometrischen Gemisches eingesetzte Lambda-(λ-)
Vorgänge wie zum Beispiel den Motorwarmlauf sowie Regelung gewährleisten eine hohe Konvertierung al-
Gangwechsel und andere instationäre Effekte. Mithilfe ler Schadstoffkomponenten im Katalysator nach dem
dieser Modelle lassen sich fahrzeugseitige Einflüsse auf Dreiwegeprinzip. Das in . Abb.  4.5 gezeigte Luft-
das Verbrauchs- und Emissionsverhalten des Motors Kraftstoff-Verhältnis weist den großen Kennfeld-
im Fahrzeug abschätzen. Als Anwendungsbeispiele für bereich aktiver Lambda-Regelung deutlich aus. Im
diese Vorgehensweise seien die Getriebeabstimmung gezeigten Beispiel des aufgeladenen Ottomotors mit
oder die Strategie bei der Steuerung eines kontinuier- Direkteinspritzung wird eine Gemischanreicherung
lichen Getriebes (CVT) genannt. im volllastnahen Bereich bei hohen Drehzahlen vor-
genommen. Im Bereich des Nennleistungspunkts sind
die minimalen Luft-Kraftstoff-Verhältnisse mit Wer-
4.2 Emissionskennfelder ten um λ = 0,9 kalibriert. Zur Darstellung eines hohen
Eckdrehmoments bei niedriger Drehzahl ist ein mage-
Gegenstand der Emissionskennfelder sind in der res Luft-Kraftstoff-Verhältnis bis zu λ = 1,1 im Abgas
Regel die Rohemissionen der gesetzlich limitierten als Resultat einer spülenden Abstimmung mit großer
Schadstoffkomponenten Kohlenwasserstoffe (HC), Ventilüberschneidung zu erkennen.
Stickoxide (NOX) und Kohlenmonoxid (CO). Üblich Die CO-Konzentration ist in erster Linie eine
ist dabei die Darstellung der auf die Arbeit bezogenen Funktion des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, wie die
spezifischen Werte (in g/kWh) oder als Massenströme Kennfelder in . Abb. 4.5 und  4.6 zeigen. Im Kenn-
(in g/h). Für Dieselmotoren sowie für Ottomotoren feldbereich mit aktiver Lambda-Regelung liegen die
mit Direkteinspritzung sind auch die Kennfelder der Konzentrationen üblicherweise in einer unkritischen
Partikelemissionen von Bedeutung. Neben den Roh- Größenordnung zwischen 0,5 und 0,8 Vol.-%.
emissionskennfeldern werden häufig auch die Emissi- An der Volllast findet, bedingt durch die Ge­
onswerte hinter den Katalysatoren ausgewiesen. Diese mischanreicherung, die Verbrennung unter Sauer-
erlauben einerseits eine Bewertung der Konvertie- stoffmangel statt. Bei den maximalen Anreicherungs-
rung im Katalysator und sie werden andererseits zur raten im Bereich des Nennleistungspunkts stellt sich
Abschätzung der vom Fahrzeug in einem Fahrzyklus das Maximum der CO-Konzentration von 3,0 Vol.‑%
emittierten Schadstoffmengen herangezogen. ein. Diese in . Abb. 4.6 zum Ausdruck kommende Ab-
Die . Abb. 4.5 – 4.9 zeigen charakteristische Kenn- hängigkeit der CO-Konzentration vom Luft-Kraftstoff-
felder konventioneller Ottomotoren sowie ausgesuchte Verhältnis kann als typisch für Ottomotoren gelten. Bei
Kennfelder operativer Parameter mit Relevanz für das Motoren mit konzeptspezifisch erforderlicher stärkerer
Emissionsverhalten. Die den gezeigten Kennfeldern Gemischanreicherung werden jedoch auch deutlich
zugrunde liegenden Motoren sind zur effizienten Ab- höhere CO-Konzentrationen gemessen.
gasnachbehandlung mit Dreiwegekatalysator ausge- Auch im stöchiometrischen Betrieb kann das Ni-
stattet. Die Kennfelder beziehen sich auf den Betrieb veau der NOX-Rohemission durch Abstimmung der
38 Kapitel 4 • Kennfelder

1
2
3
4
5
..Abb. 4.9  Spezifische HC-Emissionen (MPI-Otto­
..Abb. 4.7  Spezifische NOX-Emissionen vor Katalysa-
motor)
6 tor (MPI-Ottomotor)

7 führung eingesetzt, sondern auch zur Verbesserung


des Volllast-Drehmomentverhaltens. Durch die Op-
timierung der Steuerzeiten als Funktion der Drehzahl
8 lassen sich bei Saugmotoren signifikante Luftauf-
wandsvorteile mit der Folge eines verbesserten Dreh-
momentverlaufs realisieren.
9 Anders als das Niveau der NOX- und CO-Emissio-
nen wird das Ausmaß der HC-Rohemissionen deutlich
10 stärker durch konstruktive Parameter beeinflusst. An
erster Stelle ist hier die Brennraumform zu nennen,
wobei das Oberflächen/Volumenverhältnis eine cha-
11 rakteristische Kenngröße darstellt. Die Sensitivität der
HC-Emission gegenüber operativen Parametern ist
für den betriebswarmen Motor mit Kanaleinspritzung
12 ..Abb. 4.8  Abgasrückführrate (MPI-Ottomotor)
zwar vorhanden, in den üblichen Variationsbereichen
operativen Parameter beeinflusst werden. So bietet die jedoch eher von untergeordneter Bedeutung. Motoren
13 AGR im Teillastbetrieb ein erhebliches Potenzial zur mit Benzindirekteinspritzung reagieren in Bezug auf
Reduktion der NOX-Rohemissionen bei gleichzeitigen die HC-Emissionen dagegen deutlich sensitiver auf
Wirkungsgradvorteilen infolge der mit der AGR ver- eine Variation der einspritzungsrelevanten Parameter
14 bundenen Entdrosselung des Motors. Die Abgasrück- wie Raildruck, Einspritztiming oder Anzahl der Ein-
führung kann entweder extern über ein Ventil oder spritzungen pro Arbeitszyklus. Bei beiden Einspritz-
15 als interne Abgasrückführung durch Änderung der
Steuerzeiten realisiert werden. Das Kennfeld der spezi-
konzepten kann sich eine interne AGR durch variable
Steuerzeiten positiv auswirken, da der gegen Ende des
fischen NOX-Emissionen eines Ottomotors mit externer Ausschiebevorgangs typischerweise zu verzeichnende
16 Abgasrückführung in . Abb. 4.7 und das zugehörige HC-Peak wieder der Verbrennung zugeführt wird. Ein
Kennfeld der mittels AGR-Ventil kalibrierten AGR-Ra- typisches HC-Emissions-Kennfeld eines Ottomotors
ten in . Abb. 4.8 geben ein Beispiel für die praktische mit Einlassnockenwellenverstellung ist in . Abb. 4.9
17 Anwendung der Abgasrückführung. Das Minimum der dargestellt.
NOX-Emissionen wird im Betriebspunkt mit der ma- Die hier nicht dargestellten Kennfelder der Emissi-
18 ximalen AGR-Rate erzielt. Außerhalb des Kennfeldbe- onen nach Katalysator sind für moderne Ottomotoren
reichs externer AGR stellt sich ein typisches Verhalten mit Dreiwegekatalysator durch die nahezu vollständige
der NOX-Emissionen ein. Die zur Volllast sowie zu ho- Konvertierung der Schadstoffe geprägt. Abweichungen
19 hen Drehzahlen hin zu erkennende starke Abnahme der von den extrem niedrigen Emissionsniveaus ergeben
NOX-Emission ist eine Folge der Gemischanreicherung. sich in den Kennfeldbereichen mit unterstöchiometri-
20 Kontinuierlich wirkende Systeme zur Nockenwel-
lenverstellung werden bei Großserienmotoren häufig
schem Betrieb, wo die katalytische Oxidation des HC-
und des CO-Anteils aufgrund des Sauerstoffmangels
nicht nur zur Realisierung einer internen Abgasrück- eingeschränkt bleibt.
4.2 • Emissionskennfelder
39 4

..Abb. 4.10  Spezifische CO-Emissionen (TC-DI- ..Abb. 4.12  Spezifische NOX-Emissionen (TC-DI-


Dieselmotor) Dieselmotor)

..Abb. 4.13  Abgasrückführrate (TC-DI-Dieselmotor)


..Abb. 4.11  Spezifische HC-Emissionen (TC-DI-
Dieselmotor)
spritzvorgangs, was der Spätzündung im Ottomotor
weitgehend entspricht.
Aufgrund der für Dieselmotoren typischen Ver- Zur Erhöhung der Wirksamkeit der AGR, die die
brennung mit Luftüberschuss stellen sich die CO- Menge der emittierten NOX reduziert, wird das zu-
und HC-Emissionen im Vergleich zum Ottomotor rückgeführte Abgas bei Dieselmotoren gekühlt. Dabei
auf deutlich niedrigerem Niveau ein (. Abb.  4.10 wird das Abgas je nach System vor der Turbine (Hoch-
und  4.11). Wegen des im Abgas von Dieselmotoren druck-AGR) beziehungsweise nach der Abgasnach-
stets vorhandenen Restsauerstoffs ist eine weitere Ver- behandlung (Niederdruck-AGR) entnommen. Das in
ringerung dieser Schadstoffkomponenten durch Oxi- . Abb. 4.13 gezeigte Kennfeld der AGR-Raten zeigt,
dationskatalysatoren möglich und zur Einhaltung der dass die AGR im vorliegenden Beispiel im Wesentli-
Grenzwerte der Abgasgesetzgebung erforderlich. chen für den emissionsrelevanten Kennfeldbereich ka-
Kritischer für Dieselmotoren stellen sich jedoch libriert ist. Die AGR-Raten betragen bis zu 50 % und
die NOX-Rohemissionen (. Abb.  4.12) dar. Da die liegen im Vergleich zu denen von Ottomotoren auf ei-
katalytische Nachbehandlung bei Luftüberschuss mit nem deutlich höheren Niveau. Anders als beim Otto-
NOX-Speicherkatalysatoren (NSK) oder selektiver ka- motor sind hier die Möglichkeiten der AGR nicht durch
talytischer Reduktion (SCR) einen deutlich größeren das Auftreten von Verbrennungsaussetzern begrenzt.
Aufwand erfordert, verfolgt man hier primär den Weg, Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Verbrennung
die NOX-Entstehung über eine Beeinflussung des Ver- bei hohem Luftüberschuss erfolgt und die Sauerstoff-
brennungsprozesses einzuschränken. Die hierzu ange- konzentration im Abgas noch bis zu 15 Vol.-% beträgt.
wendeten Maßnahmen sind wie beim Ottomotor die Zusätzlich zu den bereits aufgeführten gasförmi-
Abgasrückführung sowie die Spätverlegung des Ein- gen Abgaskomponenten sind auch Masse und An-
40 Kapitel 4 • Kennfelder

1
2
3
4
5
..Abb. 4.14  Partikelemissionen (TC-DI-Dieselmotor) ..Abb. 4.15  Zündzeitpunkt (TC-DI-Ottomotor)
6
4.3 Zündungs-
7 zahl der Partikelemissionen gesetzlich limitiert. Eine
gebräuchliche Messgröße zur Beurteilung der Par- und Einspritzkennfelder
tikelemission von Dieselmotoren ist die Filter Smoke
8 Number (FSN). Die erhöhten Schwarzrauchwerte im Die typische Kalibrierung der Zündwinkel konventi-
emissionsrelevanten Kennfeldbereich (. Abb.  4.14) oneller Ottomotoren mit Lambda-Regelung ist stark
deuten auf den Zusammenhang zwischen der Parti- vom Betriebspunkt abhängig. In der mittleren Teillast
9 kelbildung und der AGR hin. Dieser Zusammenhang werden die Zündwinkel in der Regel im Bereich des
macht ebenso den bekannten Zielkonflikt zwischen Wirkungsgradoptimums kalibriert. In . Abb.  4.15
10 NOX- und Partikelemissionen deutlich. Außerhalb
des mit AGR abgestimmten Kennfeldbereichs ist das
ist zu erkennen, dass sich der Vorzündbedarf bei zu-
nehmender Drehzahl sowie bei abnehmender Last
Niveau der Schwärzungszahlen auf relativ niedrigem tendenziell erhöht. Diese Tendenz wird von weiteren
11 Niveau. Es steigt erst im volllastnahen Bereich wegen Effekten überlagert. Im unteren Lastbereich ist bereits
des dort vorherrschenden geringeren Luft-Kraftstoff- bei niedrigen Drehzahlen eine deutliche Frühverstel-
Verhältnisses insbesondere bei niedrigen Drehzahlen lung der Zündung zu erkennen. Für den gezeigten
12 wieder signifikant an. Motor ist in diesem Bereich eine interne AGR kalib-
Der Partikelbildung muss durch eine gute Aufbe- riert. Das als Inertgas wirkende zurückgeführte Abgas
13 reitung des eingespritzten Dieselkraftstoffs begegnet verzögert den Brennverlauf, der entsprechend früher
werden. Deshalb stellt die Hochdruckeinspritzung eingeleitet werden muss. Weiter zeigt sich im oberen
mit hoher Zerstäubungsgüte eine der wesentlichen Lastbereich eine Spätverstellung der Zündung. Dieses
14 Entwicklungsrichtungen moderner Dieselmotoren Verhalten ist auf die im Bereich hoher Zylinderfüllung
dar. Parallel zu den innermotorischen Maßnahmen zunehmende Klopfneigung zurückzuführen. Dem
15 wurden für sensible Märkte in den vergangen Jahren
Partikelfiltersysteme eingeführt. Der Grund hierfür
heutigen Stand der Technik entsprechend können die
aus dieser Maßnahme resultierenden Nachteile durch
liegt in schärferen Partikel- bei gleichzeitig reduzier- die Anwendung dynamischer Klopfregelungssysteme
16 ten NOX-Emissionsgrenzwerten sowie der öffentlichen minimiert werden. Diese ermöglichen hinsichtlich des
Diskussion über die Feinstaubbelastung im urbanen Drehmoments optimierte Vorzündwinkel ohne die
Raum. Abweichend zu der in den Motorkennfeldern Gefahr eines Motorschadens aufgrund einer klopfen-
17 dokumentierten Stationärkalibrierung erfolgen bei der den Verbrennung.
intermittierenden Regeneration des Partikelfilters Ein- Bei Dieselmotoren wird die Verbrennung primär
18 griffe in die Kalibrierung des Motors, die zur zeitwei- durch den Einspritzvorgang gesteuert. Der Einspritz-
sen Anhebung der Abgastemperaturen in bestimmten beginn hat daher eine vergleichbare Bedeutung wie
Kennfeldbereichen führen, um so den Abbrand der an beim Ottomotor der Zündwinkel. Durch die Umstel-
19 der Filteroberfläche angesammelten Partikelbeladung lung auf die heute vorherrschende Direkteinspritzung
zu fördern. Dieser Abbrand wird zusätzlich katalytisch hat die schnellere Verbrennung mit steileren Gradi-
20 entweder durch eine entsprechende Beschichtung des
Partikelfilters oder durch Zugabe eines katalytisch wir-
enten des Zylinderdruckverlaufs zu akustischen Pro-
blemen geführt. Eine wirkungsvolle Maßnahme zur
kenden Additivs zum Kraftstoff unterstützt. Absenkung der Zylinderdruckgradienten und zur
4.4 • Abgastemperaturkennfelder
41 4

..Abb. 4.16  Ansteuerbeginn Haupteinspritzung (TC- ..Abb. 4.17  Einspritzstrategie (TC-DI-Dieselmotor)


DI-Dieselmotor)

innermotorischen Schadstoffreduktion stellt bei mo-


dernen Common-Rail-Einspritzsystemen die Ein-
spritzstrategie mit Vor- und angelagerter Nachein-
spritzung dar. Bei der Voreinspritzung wird zunächst
durch eine kleinere Einspritzmenge die Verbrennung
ausgelöst. Daran anschließend wird dem Prozess
während der Haupt- und der gegebenenfalls angela-
gerten Nacheinspritzung die restliche Dieselmenge
zugeführt. Die angelagerte Nacheinspritzung erweist
sich als wirksames Instrument zur Absenkung der
Partikelemissionen. Die . Abb. 4.16 und  4.17 zeigen
die Kennfelder für den Einspritzbeginn der Hauptein-
spritzung und die typische Einspritzstrategie eines ..Abb. 4.18  Abgastemperaturkennfeld am Katalysa-
toreintritt (TC-DI-Ottomotor)
modernen Pkw-Dieselmotors. Es ist zu erkennen, wie
durch die EDC-Motorsteuerung das Einspritz­muster
an den jeweiligen Lastbereich angepasst wird. Bei klei- lich die Gastemperatur am Turbineneintritt kritisch.
nen Lasten und Drehzahlen wird die Einspritzung auf Im Zuge des Bauteilschutzes wird das Kraftstoff-Luft-
zwei Voreinspritzungen und eine Haupteinspritzung Gemisch bei Ottomotoren daher im Kennfeldbereich
aufgeteilt. Bei mittleren Lasten wird dieses Einspritz- kritischer Abgastemperaturen wie zuvor beschrieben
muster gegebenenfalls um eine angelagerte Nachein- angereichert.
spritzung ergänzt. Im Kennfeldbereich höherer Last Für den Betrieb bei niedrigen Lastpunkten ist
und Drehzahl wird die Anzahl an Voreinspritzungen dagegen eine zu geringe Abgastemperatur zu vermei-
reduziert. den, damit der Katalysator nicht auskühlt. Aus diesem
Grund kann hier eine relativ späte Zündeinstellung
erforderlich werden. Zusätzlich zu diesen in den Sta-
4.4 Abgastemperaturkennfelder tionärkennfeldern erkennbaren Maßnahmen werden
üblicherweise nach dem Motorkaltstart abweichende
Das Verhalten der Abgastemperatur eines Ottomo- Steuergrößen hinsichtlich des Zündwinkels und der
tors ist in . Abb. 4.18 dargestellt. Der steile Anstieg AGR-Raten kalibriert, damit der Katalysator die für
der Abgastemperatur zu hohen Lasten hin erfordert eine Konvertierung der Rohemissionen in unschädli-
gezielte Maßnahmen, um den Abgaskatalysator vor che Komponenten erforderliche Light-off-Temperatur
thermischer Alterung oder gar Zerstörung zu schüt- rasch erreicht.
zen. Hierzu dienen sowohl konstruktive Maßnahmen
als auch die Kalibrierung der Betriebsparameter des
Motors. Für Motoren mit Abgasturboaufladung ist
unter Berücksichtigung des Bauteilschutzes zusätz-
43 5

Thermodynamische
Grundlagen
Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer

5.1 Kreisprozesse – 44
5.2 Vergleichsprozesse – 45
5.2.1 Einfache Modellprozesse – 45
5.2.2 Exergieverluste – 48

5.3 Offene Vergleichsprozesse – 49


5.3.1 Arbeitsprozess des vollkommenen Motors  –  49
5.3.2 Annäherung an den realen Arbeitsprozess  –  52

5.4 Wirkungsgrade – 57
5.5 Energiebilanz am Motor  –  57
5.5.1 Bilanzgleichung – 57

Literatur – 58

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2017


R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-10902-8_5
44 Kapitel 5  •  Thermodynamische Grundlagen

Verbrennungsmotoren sind Wärmekraftmaschinen, geschlossenen Prozessführung bis zu mehr oder we-


1 bei denen eine Umwandlung von chemisch gebunde- niger komplizierten offenen Mehrzonenmodellen [9,
ner Energie in mechanische Energie erfolgt [1–3]. Das 11–13] reichen.
2 geschieht mittels eines Reaktionsablaufs, dem Verbren-
nungsvorgang, bei dem Energie freigesetzt wird. Ein
Teil dieser im Brennraum des Zylinders freigesetzten 5.1 Kreisprozesse
3 Wärme wird mittels des Kurbeltriebs in mechanische
Energie umgewandelt, die restliche Energie wird mit Um grundsätzliche Aussagen zu erhalten, bildet man
dem Abgas abgeführt und über die brennraumbegren- vereinfachte Modelle und beschreibt sie als Kreis-
4 zenden Wände an ein Kühlmittel sowie direkt an die prozesse. Kreisprozesse sind aufeinander folgende
Umgebung abgegeben. Zustandsänderungen eines Arbeitsmittels, bei denen
5 Ziel des Prozessablaufs bei der Umwandlung von dieses wieder auf den Ausgangszustand zurückgeführt
chemischer in mechanische Energie ist es, einen mög- wird. Man bezeichnet sie als geschlossene Kreispro-
lichst hohen Prozesswirkungsgrad, der sehr stark von zesse mit Wärmezu- und -abfuhr (. Abb. 5.1) [14].
6 dem Ablauf des thermodynamischen Prozesses ab- Diese Modellvorstellung vernachlässigt den stoff-
hängt, zu erreichen. lichen Umsatz von den Ausgangsprodukten der Ver-
7 Diese Umwandlungsprozesse sind sehr komplex,
was insbesondere auf den Verbrennungsvorgang, mit
brennung zum Beispiel Luft und Kraftstoff zu den
Abgasen (CO, HC, NOX, CO2, HCO, H2, N2 und so
seinen Energie-Stoffaustauschvorgängen und chemi- weiter).
8 schen Vorgängen des Gases im Zylinder zutrifft [4]. Die vier Takte des Verbrennungsmotors werden
Aber auch die Wärmeübertragungsprozesse vom Gas über Verdichtung, Wärmezufuhr als „Ersatz“ für
auf die unmittelbar den Brennraum umgebende Wand den Verbrennungsvorgang, Expansion und Wärme-
9 sowie auf angrenzende Motorbauteile und das Kühl- abfuhr, als „Ersatz“ für den Ladungswechsel durch-
medium beziehungsweise das Öl sind nur näherungs- geführt.
10 weise mit großem Aufwand zu erfassen [5–8].
Da die Kraftstoffe für Otto- und Dieselmotoren
Der Zustand des Mediums am zum Beispiel Be-
ginn der Verdichtung und am Ende der Wärmeabfuhr
Gemische aus diversen Kohlenwasserstoffen sind, ist ist identisch. Solche Zustandsdiagramme für Verbren-
11 eine Behandlung der Reaktionskinetik unter Berück-
sichtigung der Vielzahl von Reaktionen praktisch nicht
möglich. Häufig behilft man sich mit der Betrachtung -
nungsmotoren sind:
Druck-Volumen-Diagramm (p-v-Diagramm):
Die darin enthaltene Fläche stellt eine Arbeit dar,

-
12 „reiner“ Substanzen, zum Beispiel Methanol, Methan, die als indizierte Arbeit bezeichnet wird.
Wasserstoff, für die ein hinreichend genauer Reaktions- Temperatur-Entropie-Diagramm (T-s-Dia-
13 mechanismus mit allen zugehörenden Stoffdaten vor- gramm): Die Flächen stellen Wärmen dar. Die
liegt. Je nach Betrachtungsweise genügt auch die Nut- Kreisprozessarbeit ist die Differenz aus zugeführ-
zung spezifischer Reaktionsabläufe zum Beispiel für die ter und abgeführter Wärme. Damit ist die von
14 NO-Bildung [9] oder die vereinfachende Annahme ei- den Linien der Zustandsänderungen umschlos-
nes O–H–C-Gleichgewichtes in der Flammenfront [10]. sene Fläche ein Maß für die Nutzarbeit des
15 Betrachtet man den Vorgang örtlich mehrdi-
mensional, instationär, mit allen im Gas in Realität
Kreisprozesses.

vorliegenden Transportmechanismen, so ergeben Zentrale Aussagen, die bezüglich des motorischen Pro-
16 sich aufwändige mathematische Modelle, für deren zesses mit solchen Kreisprozessen ermöglicht werden,
physikalisch-chemische Darstellung zum Beispiel die sind solche über den Prozesswirkungsgrad.
benötigten Stoffdaten wenn überhaupt, nur mit einer Als Definition eines solchen Wirkungsgrades, des
17 gewissen Unschärfe vorliegen. thermischen Wirkungsgrades gilt:
Um qualitative Aussagen bezüglich der Abhän-
18 gigkeit bestimmter Prozessgrößen von vorgegebenen th =
qzu − qab
=1−
qab
qzu (5.1)
Parametern zu erhalten, werden daher mehr oder we- qzu
niger einfache Modellrechnungen genutzt. Damit kön-
19 nen mit einem stark reduzierten Aufwand prinzipielle Darin bedeuten: qzu = zugeführte Wärmemenge und
Aussagen über die Wirkung des Energieumsatzes auf qab = abgeführte Wärmemenge.
20 motorische Parameter gemacht werden.
Es haben sich in der Vergangenheit eine Reihe von
Die Theorie der Kreisprozesse geht auf den fran-
zösischen Offizier Sadi Carnot (1796 bis 1832) zurück,
Betrachtungsweisen ergeben, die von einer einfachen der erkannte, dass zur Umwandlung von Wärme in
5.2 • Vergleichsprozesse
45 5
Tmin  .s1 − s2 / Tmin
Druck p

Temperatur T
q zu q zu thc = 1 −
Tmax  .s4 − s3 /
=1−
Tmax (5.3)

Der thermische Wirkungsgrad nimmt bei gegebenem


Temperaturverhältnis beim Carnot-Prozess den höchs-
ten überhaupt erreichbaren Wert an. Im p-v-Diagramm
q ab q ab ist die Diagrammfläche des Carnot-Prozesses aber so
klein, dass – um eine akzeptable Nutzarbeit (entspre-
chend der Fläche im p-v-Diagramm) zu erhalten – die
Temperaturen und Drücke auf technisch nicht mehr
Volumen v Entropie s
vertretbare Höhen getrieben werden müssten. Diese
..Abb. 5.1  Zustandsänderungen und Arbeiten bei Erfahrung musste Rudolf Diesel machen, als er mit
einem Kreisprozess [15] seinem rationellen Wärmemotor den Carnot-Prozess
verwirklichen wollte. Ein als Rechteck verlaufender
Prozess im p-v-Diagramm liefert zwar die größte Ar-
Arbeit ein Temperaturgefälle vorhanden sein muss, beitsausbeute, hat aber – wegen der kleinen Fläche im
und dass der thermische Wirkungsgrad einer Wär- T-s-Diagramm – einen sehr niedrigen Wirkungsgrad.
mekraftmaschine umso höher ist, je höher die Tem- Als Rechteck verlaufende Prozesse sind also für die
peratur, bei der die Wärme zugeführt und je niedriger Praxis nicht geeignet.
die Temperatur, bei der sie abgeführt wird; besonders Die mit einer Wärmekraftmaschine technisch
deutlich wird das an dem von ihm beschriebenen opti- realisierbaren Kreisprozesse unterliegen Vorgaben
malen Kreisprozess, dem sogenannten Carnot-Prozess durch Geometrie und Kinematik der jeweiligen Ma-
(. Abb. 5.2). schinenart, Bedingungen der Energieumwandlung
Die Zustandsänderungen des Carnot-Prozesses sowie dem Stand der Technik. Beurteilungskriterien

--
sind:
Isotherme Verdichtung,
für Vergleichsprozesse, die im Folgenden beschrieben

--
werden, sind:

-- Isentrope Verdichtung,
Isotherme Expansion,
Isentrope Expansion.
-
Wirkungsgrad,
Arbeitsausbeute und
technische Realisierbarkeit.

Im T-s-Diagramm stellt sich der Carnot-Prozess als


Rechteck dar. Der thermische Wirkungsgrad ergibt 5.2 Vergleichsprozesse
sich als Verhältnis von Nutzarbeit zu zugeführter
Wärme. 5.2.1 Einfache Modellprozesse
qzu − qab qab Die motorischen Kreisprozesse beschreiben die Ener-
th = =1− (5.2)
qzu qzu gieumwandlung, wobei die einzelnen Zustandsän-

p max

q zu
q zu
p max
Druck p

T max
Temperatur T

T max

T min p min
q ab
p min
q ab T min
..Abb. 5.2 Zustandsän-
derungen beim Carnot-
Entropie s Volumen v
Prozess [15]
46 Kapitel 5  •  Thermodynamische Grundlagen

Gleichraumprozess ..Abb. 5.3  Zustandsänderungen im Gleich-


1 raumprozess [15]
Druck p

Temperatur T
3
3
q zu
2 q zu

3
2
2
4
4 q ab

4
1
1 q ab

Volumen v Entropie s
5
derungen des Arbeitsmittels dem tatsächlichen Ge- des Gleichdruckprozesses. Der Wirkungsgrad ist ab-
6 schehen im Motor möglichst nahe kommen sollen. hängig von der Gasart (Isentropenexponent) und dem
Im Rahmen dieser Betrachtungen stellen Verbren- Verdichtungsverhältnis. Er steigt mit zunehmendem
7 nungsmotoren geschlossene Systeme dar, in denen
die Energieumwandlung diskontinuierlich verläuft.
Verdichtungsverhältnis und bestimmt sich mit:

Ein Charakteristikum der Kreisprozesse von Verbren- qzu v − qab


th = (5.4)
8 nungsmotoren ist, dass die Zustandsänderungen in ei- qzu v
nem Arbeitsraum ablaufen, dessen Größe sich durch
die Bewegung des Kurbeltriebs im Laufe des Arbeits-
9 spiels ändert. Verdichtung und Expansion lassen sich 5.2.1.2 Gleichdruckprozess
durch einfache Zustandsänderungen beschreiben. Die Die Zustandsänderungen des Gleichdruckprozesses
10 sind in . Abb. 5.4 dargestellt. Die Folge der Zustands-

--
Verbrennung und der Gaswechsel werden durch Wär-
mezu- und Wärmeabfuhr ersetzt. änderungen bei diesem Prozess ist:
Isentrope Verdichtung,

--
Ideale Kreisprozesse für Verbrennungsmotoren
11 werden nach der Art der Wärmezufuhr unterschie- Isobare Wärmezufuhr,
den. Ein allgemeiner Prozessverlauf lässt sich mit Isentrope Expansion,
Wärmezufuhr bei konstantem Volumen (isochor) Isochore Wärmeabfuhr.
12 und bei konstantem Druck (isobar), wie er von My-
ron Seiliger (1874–1952) beschrieben worden ist Er kann dann als Vergleichsprozess herangezogen
13 und als Seiliger-Prozess bezeichnet wird, darstellen. werden, wenn aus Gründen der Bauteilbelastung eine
Daraus lassen sich Grenzfälle ableiten wie der reine Begrenzung des Höchstdruckes notwendig ist. Der
Gleichraum- (nur isochore Wärmezufuhr) und der thermische Wirkungsgrad bestimmt sich dann mit:
14 reine Gleichdruckprozess (nur isobare Wärmezu-
qzu p − qab
fuhr). th = (5.5)
15
qzu p
5.2.1.1 Der Gleichraumprozess
In . Abb. 5.3 ist der Zustandsverlauf des Gleichraum- Der Wirkungsgrad dieses Prozesses ist von der Gasart
16 prozesses dargestellt. Die Folge von Zustandsänderun- (Isentropenexponent), dem Verdichtungsverhältnis

--
gen bei diesem Prozessverlauf ist:
Isentrope Verdichtung,
und der zugeführten Wärmemenge bei konstantem
Druck abhängig. Er steigt mit zunehmendem Ver-

--
17 Isochore Wärmezufuhr, dichtungsverhältnis; sinkt jedoch mit zunehmender
Isentrope Expansion, Wärmezufuhr. Der Gleichdruckprozess erreicht von
18 Isochore Wärmeabfuhr. den drei betrachteten Prozessführungen den gerings-
ten Wirkungsgrad.
Er besitzt den thermodynamisch günstigsten Prozess-
19 verlauf, der in einer Maschine mit periodisch veränder- 5.2.1.3 Seiliger-Prozess
Die Zustandsänderungen des Seiliger-Prozesses sind in

--
lichem Arbeitsraum, unter vertretbarem technischem
20 Aufwand, realisiert werden kann [1]. Der daraus re-
sultierende thermische Wirkungsgrad ist bei gleichem
. Abb. 5.5 dargestellt. Im Einzelnen sind dies:
Isentrope Verdichtung,
Verdichtungsverhältnis größer als der des Seiliger- und Isochore Wärmezufuhr,
5.2 • Vergleichsprozesse
47 5
..Abb. 5.4  Zustandsänderungen im Gleich- q zu 3
q zu
druckprozess [15]

Temperatur T
Druck p
2 3
2
4

4
1
q ab
1 q ab

Volumen v Entropie s

..Abb. 5.5  Zustandsänderungen im Seiliger- qzu qzu


Prozess [15]

Druck p

Temperatur T
3 4 4
qzu
3

qzu
2
2
5

5 qab
1
qab
1

Volumen v Entropie s

-- Isobare Wärmezufuhr, wird angehoben. Der Verdichtung im Motor ist die

- Isentrope (adiabat-reversible) Expansion,


Isochore Wärmeabfuhr.
im Verdichter vorgeschaltet, und nach der Expansion
im Motor und einer Expansion im Abgasrohr folgt die

Bei gegebenem Verdichtungsverhältnis ist eine Höchst-


--
Expansion in der Turbine.
Isentrope Verdichtung im Verdichter,
druckbegrenzung vorzugeben. Die zugeführte Wärme
erfolgt teilweise isochor und teilweise isobar. Der sich
--
Isentrope Verdichtung im Motor,
Isochore Wärmezufuhr im Motor,
aus dieser Prozessführung ergebende thermische Wir-
kungsgrad ist:
--
Isobare Wärmezufuhr im Motor,
Isentrope Expansion im Motor,
qzu v + qzu p − qab
--
Isochore Wärmeabfuhr aus dem Motor,
Isobare Wärmezufuhr zur Turbine,

-
th = (5.6)
qzu v + qzu p Isentrope Expansion in der Turbine,
Isobare Wärmeabfuhr aus der Turbine.
Zu beachten ist, dass die Wärmemenge qzu v bei kon-
stantem Volumen zugeführt wird und daher über die Die Arbeiten der Abgasturbine und des Verdichters
Temperaturdifferenz mittels spezifischer Wärme bei stellen sich entsprechend als Flächen im p-V-Dia-
konstantem Volumen (cv) zu bestimmen ist, während gramm dar (. Abb. 5.6).
die Wärmezufuhr bei konstantem Druck qzu p aus der
Temperaturdifferenz mittels spezifischer Wärme bei 5.2.1.4 Vergleichende Betrachtung
konstantem Druck (cp) zu bestimmen ist. der Kreisprozesse
Je nach Aufteilung der zugeführten Wärmemenge . Abb. 5.7 zeigt den Vergleich der drei betrachteten
auf die isochore und isobare Zustandsänderung ergibt Prozesse im p-V- und T-s-Diagramm. Der Wirkungs-
sich als Grenzkurve für den thermischen Wirkungs- grad des Gleichraumprozesses ist dabei bei gleichem
grad diejenige, die bei reinem Gleichraum beziehungs- Verdichtungsverhältnis der maximal erreichbare.
weise Gleichdruck vorliegen würde. Das begründet sich in der geringeren abzuführenden
Betrachtet man diesen Prozessverlauf für einen Wärmemenge bei gleichem Verdichtungsverhältnis
aufgeladenen Motor, so ergeben sich die in . Abb. 5.6 und gleicher zugeführter Wärmemenge gegenüber
dargestellten Zusammenhänge. den beiden anderen Prozessführungen.
Durch die Aufladung ändert sich der motorische
Prozess prinzipiell nicht; lediglich das Druckniveau
48 Kapitel 5  •  Thermodynamische Grundlagen

q34 ..Abb. 5.6 Zustands­
1 p01 p67 änderungen im
Seiliger-Prozess
Druck

3 4 p5
eines abgasturbo­
2 Verdichter Abgas- Turbine aufgeladenen Motors
sammelrohr [15]

3 q23
2
pL Ladedruck
4 pA Abgasgegendruck
p0 atmosph. Druck

5 5
q51
1
6 pL 11
pA 10
7 7
6
p0 9
7 0 8 8

Fläche 1-2-3-4-5-1 Motorarbeit Volumen


8 Fläche 0-1-11-9-0 Verdichterarbeit q80
Fläche 7-8-9-10-7 Turbinenarbeit
Fläche 5-7-6-5 Verlust an kinetischer Energie
9 Fläche 7-7-8-8-7 Umwandlung von kinetischer
Energie in Wärme und
Nutzung in der Turbine
10
Vergleich der Prozesse ..Abb. 5.7 Vergleich
11 Gleiches Verdichtungsverhältnis ɛ
Gleiche zugeführte Wärmemenge q
der motorischen Ver-
gleichsprozesse [15]
Gleichraum-
Gleichraum-
12
Druck p

Prozess
Temperatur T

Prozess
Gemischter
Gemischter Prozess

13 Prozess

Gleichdruck-
14 Prozess Gleichdruck-
Prozess

15
16
Volumen V Entropie s
beim gemischten Prozess
17 zusätzlich abgeführte Wärmemenge
beim Gleichdruck-Prozess
zusätzlich abgeführte Wärmemenge

18
5.2.2 Exergieverluste delt werden kann. Unter Exergie soll dabei die Energie
19 verstanden sein, die sich unter Berücksichtigung einer
Die exergetische Betrachtung der behandelten Pro- vorgegebenen Umgebung in jede andere Energieform
20 zessführungen zeigt, dass die Exergie der zugeführten
Energie nur teilweise in mechanische Arbeit umgewan-
umwandeln lässt. Anergie ist dabei der Teil der Energie,
der sich nicht in Exergie umwandeln lässt [1].
5.3 • Offene Vergleichsprozesse
49 5

Eine anschauliche Darstellung am Beispiel des

Druck
3
Gleichraumprozesses liefert . Abb. 5.8. Im p-V-Dia-

-
gramm sind zwei der Prozessverluste darstellbar:
Würde das Medium vom Punkt 4 aus bis auf
den Punkt 5, das heißt auf den Ausgangsdruck
entspannt, so wäre die Arbeit (Fläche 4-5-1-4)

-
2
nutzbar. 4
I
Die Fläche 5-6-1-5 wäre nutzbar, wenn das Me- 5
Pu 6
dium nicht nur auf den Ausgangsdruck, sondern 1 II
auch noch weiter auf die Ausgangstemperatur v
expandiert würde. Daran müsste sich eine
3

Temperatur
isotherme Verdichtung auf den Ausgangsdruck
anschließen. v2 = konst.

Dies würde jedoch bei dem realen Motor einen erheb- 4


lichen zusätzlichen technischen Aufwand bedeuten, v1 = konst. I 5
der in keinem Verhältnis zum erzielten Gewinn ste- 2 p1 = konst.
1 II
hen würde. Tu 6
III
Der dritte Verlust speist sich aus der Anergie der 0
zugeführten Energie. Er ist nicht unmittelbar der Pro- a b
zessführung anzulasten. Hat ein Medium die Umge-
..Abb. 5.8  Thermodynamische Verluste am Beispiel
bungstemperatur und den Umgebungsdruck erreicht, des Gleichraumprozesses
so befindet es sich im thermischen und mechanischen
Gleichgewicht mit der Umgebung. Der zweite Haupt-
satz der Thermodynamik verbietet dann die Umwand-
lung der inneren Energie in Exergie beziehungsweise Die Randbedingungen, unter denen der Prozess
in Nutzarbeit [1].

--
abläuft, sind wie folgt definiert:
Ladung im Brennraum ohne Restgas,
Gleiches Luft-Kraftstoff-Verhältnis wie der wirk-

-
5.3 Offene Vergleichsprozesse liche Motor,
Verlustfreier Ladungswechsel (keine Strömungs-

-
5.3.1 Arbeitsprozess des und Lässigkeitsverluste),
vollkommenen Motors Verbrennungsablauf nach vorgegebener Gesetz-

Die idealen Kreisprozesse sind nur eine grobe Nähe-


rung, mit denen wenige prinzipielle Aussagen mög-
lich sind. Bezüglich des Wirkungsgrades liefern sie
-- mäßigkeit,
Wärmedichte Wandungen,
Isentrope Kompression und Expansion mit spe-
zifischen Wärmen cp und cv in Abhängigkeit von
im Vergleich mit der Realität zu „gute“ Werte: Die
Arbeitsausbeute ist größer, der Wirkungsgrad besser
als beim realen Motor, weil die Eigenschaften des
Arbeitsgases Luft als reales Gas behandelt und die
- der Temperatur,
Verbrennungsprodukte liegen im chemischen
Gleichgewicht vor.

Wärme-, Ladungswechsel- und Reibungsverluste Mit dem so definierten Prozess lassen sich Einflüsse
und die chemischen Reaktionen nicht berücksichtigt der Parameter Verdichtungs- und Luft-Kraftstoff-
werden. Verhältnis auf Mitteldruck, Prozesswirkungsgrad und
Um weitergehende Informationen über den Pro- einige Konzentrationen von Stoffkomponenten be-
zessverlauf zu erhalten und Fragen hinsichtlich der stimmen, . Abb. 5.9.
optimalen Prozessführung beantworten zu können, Je nach Betrachtungsweise kann in Anlehnung an
wurden Prozessabläufe definiert, die eine bessere An- die einfachen Kreisprozesse eine Prozessführung für
näherung an den realen Motor gestatten. Das ist mög- die Verbrennung gewählt werden. Das kann ein iso-
lich mit offenen Vergleichsprozessen. Ein zweckmäßi- chorer (Gleichraumverbrennung), isobarer (Gleich-
ger und häufig verwendeter Vergleichsprozess ist der druckverbrennung) oder ein gemischt isochorer-iso-
Prozess des „vollkommenen“ Motors. barer Prozessverlauf sein.
50 Kapitel 5  •  Thermodynamische Grundlagen

..Abb. 5.9 Berech-
1 nete Größen mit dem
Arbeitsprozess des
vollkommenen Motors
2 und am Motorprüfstand
gemessene Größen [16]

3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
5.3.1.1 Grundlagen der Berechnung Darin bedeuten m P Luft die Luftmasse, mP Kr die Kraft-
17 Die Berechnung des Prozesses des vollkommenen Mo- stoffmasse, mLuft; stöch die stöchiometrische Luftmasse
tors kann in folgende Schritte aufgeteilt werden: des entsprechenden Kraftstoffes. Das Verdichtungsver-
18 a) Isentrope Kompression des Frischgemisches. Der hältnis kann dem des entsprechenden Versuchsmotors
Ausgangszustand wird beschrieben durch den gewählt werden. Als Repräsentant von Benzin kann
Druck p0, die Temperatur T0 und die Zusammen- zum Beispiel Iso-Oktan (C8H18) gewählt werden, da
19 setzung des Frischgases, charakterisiert durch das dies den physikalisch-chemischen Eigenschaften von
Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ. Dieses ist definiert mit handelsüblichen Kraftstoffen einigermaßen gerecht
20 mP Luft
wird.
Es wird vorausgesetzt, dass die Gaszusammenset-
= (5.7)
P Kr  mLuft; stöch
m zung während der Kompression konstant bleibt. Der
5.3 • Offene Vergleichsprozesse
51 5

Verdichtungsendzustand kann mit Hilfe der Isentro- 3. Chemisches Gleichgewicht


penbeziehung S1;T1 = S2;T2 und der thermischen Zu- Die 13 Gaskomponenten, zwischen denen chemische
standsgleichung für ideale Gase Reaktionen ablaufen, bestehen aus den Basiselementen
X Sauerstoff, Stickstoff, Wasserstoff und Kohlenstoff. Zur
pv = i  R m  T ; Beschreibung des chemischen Gleichgewichtes wer-
i den daher neun unabhängige Reaktionsgleichungen
benötigt mit den stöchiometrischen Koeffizienten τj, i
mit p = Druck, v = spezifisches Volumen, T = Tempe- (j = 1 bis 9):
ratur, Rm = allgemeine Gaskonstante, σi = spezifische
i  j; i = 0: i ist das chemische Potenzial der
X
Molzahl der Komponente i, berechnet werden aus:
  i Komponente i und definiert als:
X p1
i; 1  si;0 T1 − Rm  ln 0 pi
p i = gi;0 T + Rm  T  ln
i (5.11)
  (5.8) p0
X p2
= i; 2  si;0 T2 − Rm  ln 0
p
i wobei gi;0 T die molare freie Enthalpie der Kompo-
nente i im Standardzustand repräsentiert.
Darin bedeutet si;0 T1 die Entropie der Komponente i
beim Standarddruck p0 und der Temperatur T. 4. Stoffbilanzen
Die Lösung der Gleichung kann zum Beispiel auf Die restlichen vier Gleichungen zur Bestimmung des
iterativem Wege erfolgen. Zustandes nach der Verbrennung liefern die Stoffbilan-
b) Isochore adiabate Verbrennung. Vorausgesetzt zen. Während der Verbrennung ändert sich die Menge
wird, dass sich ein totales chemisches Gleichge- der vier Basisstoffe j = 1 − 4 entsprechend O, H, N und
wicht einstellt. Die Verbrennungsprodukte beste- C nicht, so dass die Stoffbilanzen lauten:
hen zum Beispiel aus den Komponenten: X
CO, CO2, N2, NO, NO2, NH3, O2, O, H, N, H2, B; j = ˛j; i  i
(5.12)
H2O und OH. i

Der Zustand des Gasgemisches im Zylinder nach der αj, i gibt die Anzahl der Atome des Basisstoffes j in der
Verbrennung ist gekennzeichnet durch den Druck p3, Komponente i an.
die Temperatur T3 und die spezifischen Molzahlen der Das so entstandene nichtlineare Gleichungssystem,
beteiligten – in diesem Beispiel 13 – Komponenten. bestehend aus 15 Gleichungen kann zum Beispiel mit-
Zur Bestimmung dieser Größen sind somit 15 vonei- tels eines Newton-Verfahrens gelöst werden.
nander unabhängige Gleichungen notwendig. Diese c) Expansion. Die Rahmenbedingungen zur Darstel-
Gleichungen sind: lung des Expansionszustandes sind chemisches
Gleichgewicht und konstante Gaszusammenset-
1. Erster Hauptsatz der Thermodynamik für ge- zung. Die Zustandsänderung erfolgt isentrop. Da-
schlossene Systeme mit ergibt sich:
Setz man voraus, dass während der Verbrennung keine
Wärme zu- oder abgeführt und keine Arbeit verrichtet
 
X p3
i; 3  si;0 T3 − Rm  ln 0
wird, so folgt daraus: du = 0, das heißt keine Änderung p
i
der inneren Energie. Damit ergibt sich:   (5.13)
X p4
= i; 3  si;0 T4 − Rm  ln 0
p
X X
i; 2  ui; T2 = i; 3  ui; T3
(5.9) i
i i

2. Thermische Zustandsgleichung 5.3.1.2 Arbeit des vollkommenen


Diese ist gegeben mit: Motors
X Die Arbeit WVM des vollkommenen Motors ergibt sich
p 3  v3 =  i  R m  T3 aus der Differenz der inneren Energie mit:
(5.10)
i
WVM = U4 − U1 beziehungsweise mit (5.14)
52 Kapitel 5  •  Thermodynamische Grundlagen

weiteren Diskussion dieses Ergebnisses ist es zweckmä-


1 WVM = m 
X
i; 1  ui; T1 ßig den Exergieverlust zu betrachten. Die spezifische
i Exergie für geschlossene Systeme ist definiert mit:
(5.15)
2
!
X eT; p = uT − u0; T0 − T0  .sT; P − s0; T0; p0 /
i; 4  ui; T4 ;
(5.18)

i + p0  .v − v0 /
3
wobei U beziehungsweise ui die innere Arbeit reprä- Darin bedeuten uT und sT; P die spezifische innere
sentieren. Energie beziehungsweise Entropie bei der Temperatur
4 T und dem Druck p sowie u0; T0und s0; T0; P0 Größen
5.3.1.3 Wirkungsgrad die sich ergeben, wenn die Verbrennungsgase sich im
5 des vollkommenen Motors thermodynamischen Gleichgewicht mit der Umge-
Der Wirkungsgrad VMdes vollkommenen Motors ist bung befinden.
prinzipiell definiert mit: Der relative Exergieverlust  EV der Verbrennung
6 kann definiert werden mit:
WVM
VM =
mKr  Hu (5.16) E2 − E3
7 EV =
E1
; (5.19)
mit Hu als unterer Heizwert des Kraftstoffs und mKr
8 als eingesetzter Kraftstoffmasse. Ist der Wirkungsgrad Der relative Abgasexergieverlust mit:
definiert als das Verhältnis aus gewonnener Prozessar-
beit WVM und der maximal theoretisch gewinnbaren E4
9 Arbeit, so muss mKr · Hu durch den Begriff Wtheo ersetzt
EA =
E1 (5.20)
werden. Die Größe Wtheo kann als die maximal ge-
10 winnbare Arbeit bei reversibler Prozessführung, oder
als reversible Reaktionsarbeit gewertet werden. Diese
. Abb. 5.10 zeigt den Verlauf des relativen Exergiever-
lustes beim vollkommenen Ottoprozess.
ergibt sich aus der Differenz der freien Enthalpie aus Der relative Exergieverlust des Abgases sinkt mit
11 dem Zustand des Frischgemisches und des Abgases mit steigendem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, während der
relative Exergieverlust der Verbrennung mit steigen-
dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis zunimmt. In Summe
12 H n − HTnn0 − T0
Wtheo = T 0 resultiert daraus ein Anstieg des Wirkungsgrades mit
mKr
dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis.
13 (5.17)
 
P n P nn
Si; p0 ;T 0 − Si; p0; T0
i i
 Hu
5.3.2 Annäherung an den realen

mKr
14 Arbeitsprozess
Darin bedeuten: HT0 n und H nn die Enthalpie der Stoff-
T0
15 ströme des Verbrannten und des Unverbrannten bei
Umgebungszustand; Si;n p0; T0 und Si;nnp0; T0 die Entropie
Sowohl die einfachen Kreisprozesse als auch der Pro-
zess des vollkommenen Motors liefern nur begrenzt
der Komponente i im Verbrannten und Unverbrann- Aussagen über die realen im Motor ablaufenden Pro-
16 ten, bezogen auf den Umgebungszustand. zesse. Daher sind Modelle notwendig, die eine weitere
Die Unterschiede aus reversibler Reaktionsarbeit Annäherung an den realen Prozess ermöglichen. Ins-
und unterem Heizwert sind für einige als Ersatzkraft- besondere sind Aussagen über indizierter Mitteldruck,
17 stoffe definierte Substanzen, wie zum Beispiel C7H14, Innenwirkungsgrad, Verbrennungsverläufe (Brenn-
C8H18 oder für Methanol sehr gering, so dass Wtheo funktionen), Verbrennungstemperaturen, Schadstoff-
18 ungefähr gleich Hu gesetzt werden kann. Für Wasser- bildung etc. wünschenswert. Solche Aussagen erhält
stoff beträgt die Differenz jedoch bereits ca. 6 % [16]. man mit Modellen, die zum Beispiel als Zwei-Zonen-
Modelle beschrieben werden können.
19 5.3.1.4 Exergieverlust Weitere Modellrechnungen basieren auf der Vor-
beim vollkommenen Prozess gabe des Einspritzratenverlaufs, mit dessen Hilfe Aus-
20 Aus dem prinzipiellen Verlauf des Wirkungsgrades
beim vollkommenen Motor ist ersichtlich, dass dieser
sagen über den Brennverlauf und die NO-Emissionen
möglich sind [8, 17, 18] oder benutzen Einzonenmo-
mit steigendem Luft-Kraftstoff-Verhältnis ansteigt. Zur delle mit vorgegebenem Ersatzbrennverlauf [19].
5.3 • Offene Vergleichsprozesse
53 5
60 liefert die Größen Masse, Temperatur und Druck im
entsprechenden Modellelement.
Beim Ein-Zonen-Modell, als „nulldimensionales“
rel. Energieverlust [%]

Verbrennung Modell, wird die Wärmefreisetzung der chemischen


40
Energie des Kraftstoffs oft mit Hilfe eines Ersatzbrenn-
verlaufs vorgegeben. Das System beschreibt sich über
Massen- und Energiebilanz in definierten System-
grenzen. Die dazu notwendigen Bilanzgleichungen
20
berücksichtigen die unterschiedlichen Möglichkeiten
Abgas der Kraftstoffzufuhr in den Brennraum, wobei die da-
raus folgenden unterschiedlichen Randbedingungen
0 zur Aufbereitung (Verdampfung) des Kraftstoffs wich-
0 1 2 4 6 8 tig sind. Neben der Energiefreisetzung werden in der
Luft-Kraftstoff-Verhältnis Regel Annahmen zum Wärmeübergang [6, 7, 23, 24]
und Ladungswechsel benötigt.
..Abb. 5.10  Exergieverlust durch Verbrennung und Eine weitere Variante der „nulldimensionalen“
Abgas (nach [16])
Modelle sind Zwei-Zonen-Modelle. Hierbei wird der
Brennraum in zwei Zonen unterteilt, die durch eine
Viele dieser Modelle verzichten auf die Betrach- sogenannte Flammenfront getrennt sind.
tung des Reaktionsablaufs und bedienen sich stattdes- Die Zone eins repräsentiert das unverbrannte
sen geeigneter Funktionen bezüglich der Energiefrei- Gemisch aus Luft und Kraftstoff, die Zone zwei die
setzung durch die Verbrennung [20], zum Beispiel die Verbrennungsprodukte, die sich im OHC(Sauerstoff-
Vibe-Funktion [21]. Wasserstoff-Kohlenstoff)-Gleichgewicht befindet. Die
Weitergehende thermodynamische Betrachtungen fiktive, räumlich nicht vorhandene Flammenfront, die
können zu Modellen führen, die neben dem zeitlichen außerdem als masselos betrachtet wird, trennt die bei-
Verlauf von Parametern auch die Ortskoordinate den Zonen. Solche Modelle, die reaktionskinetische
mit einbeziehen. Diese erfordern jedoch wegen ihrer Einflüsse berücksichtigen, lassen bei vorgegebenem
Mehrdimensionalität hohe Rechenkapazitäten. Brennverlauf Rückschlüsse auf die NOX-Bildung zu
[9].
5.3.2.1 Nulldimensionale Modelle Eine schematische Darstellung des Zwei-Zonen-
Einfache Modelle der Arbeitsprozessrechnung von Modells zeigt . Abb. 5.11.
Verbrennungsmotoren sind „nulldimensionale“ Mo-
delle, die als Füll- und Entleermethode bekannt ist zz Modelle zur Bestimmung des Brennverhaltens
[22]. Dabei hängen die Prozessgrößen nur von der Zeit Da eine direkte Bestimmung des zeitlichen Stoffum-
und nicht vom Ort ab. Zwei- oder dreidimensionale satzes während der Verbrennung im Motor praktisch
Strömungsfelder werden dabei nicht berücksichtigt. nicht möglich ist, verwendet man Modellrechnungen.
Der Brennraum und die angrenzenden gasführenden Trotz Vereinfachungen zeigen die Erfahrungen, dass
Baugruppen wie zum Beispiel Ansaug- und Abgas- damit sehr gut zumindest qualitative Aussagen mög-
rohre, beziehungsweise Behälter, Absperrorgane wie lich sind.
Klappen, Ventile etc. werden bezüglich der Ein- und Beschrieben wird im Nachfolgenden ein auf der
Ausströmvorgänge physikalisch/mathematisch be- Thermodynamik beruhendes Modell, welches wie folgt
schrieben.
Das Simulationssystem wird aufgebaut aus Behäl-
-
definiert ist:
Verwendung des im Motor gemessenen Druck-
tern mit entsprechenden Volumina, Strömungswider-
ständen (Drosseln und Blenden) und Rohrleitungen.
- verlaufs für die Prozessrechnung.
Zum Zeitpunkt der Zündung besteht der Zylin-
Die Drosseln und Blenden simulieren zum Beispiel
Drosselklappen, AGR-Ventile und starke Querschnitts-
- derinhalt aus Restgas und Frischgemisch.
Die in den Zylinder einströmende Masse verbleibt
veränderungen [23]. Verdichter und Turbine werden
bei aufgeladenen Motoren durch entsprechende Kenn-
- vollständig im Zylinder (keine Masseverluste).
Während der Verdichtung finden keine chemi-
felder berücksichtigt.
Die Lösung des Differentialgleichungssystems der
Bilanzgleichungen für die Masse und die Energie unter
Berücksichtigung der thermischen Zustandsgleichung
- schen Reaktionen statt.
Die Ladung im Zylinder besteht während der
Verbrennung aus zwei homogenen Bereichen
in Bezug auf Druck, Temperatur und Zu-
54 Kapitel 5  •  Thermodynamische Grundlagen

..Abb. 5.11 Schema-
1 Volumen-
änderungs-
Volumen-
änderungs-
tische Darstellung des
arbeit Zone 1 Zone 1 Zone 2 arbeit Zone 2 Zwei-Zonen-Modells
Luft und Kraftstoffe Verbrennungsprodukte
2 OHC-Gleichgewicht
Wandwärme- Wandwärme-
3 verluste
Zone 1
verluste
Zone 2

4 infinitesimal dünne
Flammenfront
Systemgrenze

5
sammensetzung (Bereich I = Unverbranntes; 2. Verbrennungsablauf

6
7
- Bereich II = Verbranntes).
Die beiden homogenen Bereiche sind durch eine
infinitesimal dünne Flammenfront getrennt und
tauschen Masse aber keine Wärme miteinander
Zone I Unverbranntes  Die thermische Zustandsglei-
chung und der erste Hauptsatz der Thermodynamik
für offene Systeme ergeben

-
X
aus. p  vI = i I  Rm  TI und
(5.22)
Die Zustandsänderung des Bereichs I erfolgt bei

-
i
8 konstanter Enthalpie.
Das aus der „Flammenfront“ austretende Gas dTI 1
=
wird in den Bereich II überführt und vermischt
9 d˛ P kI
sich mit diesem zu einem neuen Gleichgewichts-

-
i I  cp mi .TI /
zustand. i =1 (5.23)
10
0 1
Der Wärmeübergang zwischen dem jeweiligen dq I R m  T I dp XkI

Bereich („Verbranntes“, „Unverbranntes“) an die @ +   i I A


d˛ p d˛
Brennraumwand folgt vorgegebenen Gesetzmä-

-
i =1
11 ßigkeiten.
Die Zusammensetzung im Bereich I ändert sich
während der Verbrennung nicht. Zone II (Verbranntes)  Als unbekannte Größen treten
12 hier die kII spezifischen Molzahlen im Verbrannten
Ziel ist die Bestimmung der Temperatur als Funktion σi II, die Temperatur TII und die umgesetzte Gemisch-
13 der Zeit im Verbrannten und Unverbrannten, sowie masse auf. Für die Gaszusammensetzung der Zone II
der spezifischen Molzahlen im Verbrannten und der sind zum Beispiel die Komponenten CO2, CO, OH, H,
sogenannten Brennfunktion, die das Verhältnis von O, O2, H2O, H2 und N2 als inerte Komponente sinn-
14 verbrannter Kraftstoffmasse zur Gesamtkraftstoffmasse voll. Zur Ermittlung der kII spezifischen Molzahlen
darstellt. Im Unverbrannten ändern sich die spezifi- dienen r unabhängige Gleichungen für das chemische
15 schen Molzahlen definitionsgemäß nicht. Aus diesen
Größen sind Aussagen über die Brenngeschwindigkeit,
Gleichgewicht und b Gleichungen aus den Basisstoff-
bilanzen (kII = r + b). Das Gleichungssystem wird ver-
die Brenndauer und den Brennverzug möglich. Die vollständigt durch je eine unabhängige Gleichung für
16 Prozessrechnung erfolgt dann mit folgenden Schritten die Temperatur im Verbrannten und den Stoffumsatz.
als Funktion der Zeit beziehungsweise des Kurbelwin- Dieser wird charakterisiert durch die Brennfunktion,
kels α: definiert mit:
17
mII
1. Zylinderfüllung zu Beginn der Reaktion xB = (5.24)
18 Mit der thermischen Zustandsgleichung mges
X
pv = i  R m  T
19 i
(5.21)

20 und den empirisch ermittelten Größen Brennraum-


druck, Volumen oberhalb des Kolbens und Frischgaszu-
sammensetzung lässt sich die Temperatur bestimmen.
5.3 • Offene Vergleichsprozesse
55 5

Es ergeben sich somit r Gleichungen der Form: 100


λ = 0,92 λ = 1,6
λ = 2,97
0 1
%
kII
X B
B 0 i II pC
vi; j  BSmi .TII / − Rm  ln
C
 0C
@ kII p A 3000
i =1
P
i II Basis:

U m g e s e tz te G e m is c h m a s s e
i =1 Druckverlauf im Brennraum
bei n = 4000 1/min K
II k
dTII dp Rm  TII X Zündzeitpunkt optimal
 −   vi; j (5.25)
d˛ d˛ p
i =1 50 2500
kII
0 1

Temperatur
P OT
k II Bv v i; j C d Flammentemperatur
B i;j i =1 i II
X
= Rm  TII  vi; j  B
C
− C
@ i II P k II A d˛
i =1 i II
i =1 2000
OT

und b Gleichungen aus der Basisstoffbilanz:


OT
kII
X di; II 0 1500
ai; l  = 0 mit l = 1:::b (5.26) 0 50 100 °kW 150

i =1 Winkel seit Zündung

Die Gleichung für die Temperatur des Verbrannten ..Abb. 5.12  Berechnete Brennfunktionen und Flam-
lautet: mentemperaturen mit Hilfe eines Zwei-Zonen-Modells
(Methanol – H2)
dTII 1
=
d˛ kII
P Die Gleichung für den prozentualen Kraftstoffumsatz
xB  i; j  cpmi .TII /
i =1 lautet:
0 1
kII kII
X X dxB dxB 1
@ hi; Fla − i; j  Hmi .TII /A = !
d˛ d˛ kII kI
i =1 i =1 Rm
(5.27)
P P
p  TII  i; II − T  i; I
kII i =1 I i =1
X di; II
− xB  Hmi .TII /  dV

xB  Rm

d˛  −
i =1 m  d˛ p
0 1
kII 0
dq II x B dp X kII kII
@+xB  +  Rm  TII   i; j A dTII X X di; II TII dp
d˛ p d˛ @  i; II + TII  − 
i =1 d˛ d˛ p d˛
i =1 i =1
kII
1 0
kI (5.28)
X .1 − x B /  R m TII X
di; II −
A  @  di; I
p d˛
i =1 i =1
1
kI
TI dp X
−  di; I A
p d˛
i =1

Damit stehen kII + 3 Gleichungen zur Bestimmung der


Brennfunktion xB, der Temperatur im Unverbrann-
ten TI, der Temperatur des Verbrannten TII und der
Zusammensetzung des verbrannten σ1, II  … σ8, II zur
Verfügung.
Typische Aussagen, die mit solchen Modellen dar-
stellbar sind, zeigen . Abb. 5.12 und 5.13.
56 Kapitel 5  •  Thermodynamische Grundlagen

6 Komponenten des Kohlenwasserstoffgemisches Kraft-


1 Basis:
Druckverlauf im Brennraum bei n = 4000 1/min
stoff möglich.
Zündzeitpunkt Optimal Eine bessere Annäherung an den realen Prozess
2 λ = 0,99
der Verbrennung im Motor gegenüber zum Beispiel
nulldimensionalen Zwei-Zonen-Modellen, kann er-
B r e n n g e s c h w i n d i g ke i t

4 reicht werden, wenn Transportvorgänge wie Diffusion


3 λ = 0,7
und Wärmeleitung im Gas mit in die Modellrechnung
einbezogen werden.
Dies setzt voraus, dass sowohl das zeitliche wie
4 λ = 1,7 örtliche Verhalten wichtiger Prozessgrößen darge-
2 stellt wird. Der dazu notwendigen Formulierung der
5 λ = 2,2 Bilanzgleichungen liegt die Thermodynamik der ir-
reversiblen Prozesse zu Grunde. Betrachtet werden
dabei kontinuierliche Systeme, das heißt die inten-
6 siven Zustandsvariablen wie zum Beispiel Tempera-
0 tur, Druck, Dichte sind stetige Funktionen des Ortes
0 50 100 °kW 150
7 Winkel seit Zündung
und der Zeit. Die Bilanzgleichungen beschreiben die
lokalen Änderungen in jedem Volumenelement. Ne-
..Abb. 5.13  Berechnete Brenngeschwindigkeiten mit
ben dem Quelltherm zur Produktion oder Abbau der
8 Hilfe eines Zwei-Zonen-Modells (Methanol – H2) zugelassenen Komponenten ist ein Austausch von
Energie und Materie mit dem Nachbarelement vor-
handen [4]. Vernachlässigt man Reibungseinflüsse
9 5.3.2.2 Mehrdimensionale Modelle sowie zeitliche und örtliche Druckgradienten, stel-
Mehrdimensionale Modelle beschreiben die Vorgänge len die wesentlichen Gleichungen zur Beschreibung
10 bei der Prozesssimulation des motorischen Verhal-
tens als Funktion der Zeit und des Ortes, wobei die
solcher Systeme die Mengenbilanz und die Energie-
bilanz dar.
drei Ortskoordinaten berücksichtigt werden. Damit a) Mengenbilanz: Unter Berücksichtigung von che-
11 sind insbesondere das Einströmverhalten in und das mischen Reaktionen und Diffusion ergibt sich für
Strömungsverhalten im Zylinder darstellbar. Das ist die Änderung der spezifischen Molzahl σi:
wichtig um prozessrelevante Parameter wie Drall- und
12 Tumbleausbildung zu berechnen beziehungsweise zu r
@i @i @Ii X n
berücksichtigen. Aber auch Ausströmprozesse, La-  = −v   − + .vj; i − vj;nni /  Jj (5.29)
@t @x @x
13 dungswechsel, AGR etc. sind damit abbildbar. Diese als j =1
CFD-Simulation benannten Verfahren sind aufwändig,
da die notwendigen Netze zur Berechnung generiert b) Energiebilanz: Nicht berücksichtigt sind äußere
14 werden und die entsprechenden Anfangs-/Randbedin- Kraftfelder, Reibungseinflüsse sowie örtliche und
gungen festgelegt werden müssen [22, 24]. zeitliche Druckgradienten.
15 Der Grad der Komplexität wird weiter wesentlich
erhöht, wenn die reaktionskinetischen Prozesse sowie k
X @Hm; i
Transportvorgänge von Energie und Materie mit in die i   =
16
@t
Berechnungen einbezogen werden. i =1
k
X r
X
zz Mehrdimensionales Modell zur Hm; i .vj;n i − vj;nni /  Jj
17

Verbrennungssimulation ohne i =1 j =1
(5.30)
strömungsmechanische Überlagerung k

18
X
Auch ohne die Überlagerung von reaktionskinetischen − divI Q i    v  grad Hm; i
Abläufen durch strömungsmechanische Gegebenhei- i =1
ten ist der Aufwand zur Berechnung extrem hoch. k
19 Haupthindernis ist der teilweise nicht bekannte bezie- −
X
I i  grad Hm; i
hungsweise nur fragmentarisch vorliegende Reaktions- i =1
20 ablauf eines Kraftstoffs wie zum Beispiel Benzin, der
ein Gemisch aus vielen Einzelkomponenten darstellt. Darin bedeuten: i die Anzahl der zugelassenen Kompo-
Daher sind Modellrechnungen oft nur mit einzelnen nenten im Gas; j die Anzahl der zugelassenen chemi-
5.5  •  Energiebilanz am Motor
57 5

schen Reaktionen; nn charakterisiert das Verbrannte, Kraftstoff Luft

n das Unverbrannte; Ij ist die Diffusionsstromdichte; Jj


Systemgrenze
die Reaktionsgeschwindigkeit der Reaktion j, IQ cha-
rakterisiert den Wärmestrom und
Hm, i die partielle molare Enthalpie der Kompo-
nente i.
effektive
Leistung Kühlleistung
Motor
5.4 Wirkungsgrade

Die Betrachtung der einfachen Kreisprozesse (▶ Ab- Restwärme


schn. 5.2) liefern Wirkungsgrade, als thermische Wir-
kungsgrade ηth definiert, die als maximal mögliche Abgas
Wirkungsgrade abhängig vom gewählten Prozessver-
lauf gewertet werden können. Unter den oben ange- ..Abb. 5.14  Stoff- und Energieströme am Motor
gebenen Voraussetzungen liefert der „Vollkommene
Motor“ einen Wirkungsgrad ηv, der bei gleicher Pro- die über diese Grenze fließenden Stoff- und Energie-
zessführung einen geringeren Wirkungsgrad ergibt als ströme, . Abb. 5.14.
ηth. Im Einzelnen fließen über die Systemgrenze fol-
Mit weiterer Annäherung der Rechenmodelle an gende Ströme:
den realen Prozess entfernt man sich immer weiter von Pe = effektive Leistung
den Idealisierungen; die dann erhaltenen Wirkungs- QP Rest = Restwärme (Wärmestrom an die Umgebung
grade werden immer geringer beziehungsweise nähern auf Grund von Wärmestrahlung, Wärme­
sich der Wirklichkeit immer mehr an. leitung und Konvektion)
Die Abweichungen Wirkungsgrades des „vollkom- HP Luft = Enthalpiestrom der Luft
menen Motors“ vom inneren Wirkungsgrades ηi des HP Kr = Enthalpiestrom des Kraftstoffes

-
realen Motors sind bestimmt durch:
unvollständige Verbrennung und Brennverlauf:
Das Abgas enthält noch Komponenten, die
weiter oxidiert werden können und somit noch
HP KWE = Enthalpiestrom des Kühlwassers (Eintritt)
HP KWA = Enthalpiestrom des Kühlwassers (Austritt)
HP Abg = Enthalpiestrom des Abgases

einen nicht in der Prozessführung genutzten


Heizwert repräsentieren. Außerdem weicht der 5.5.1 Bilanzgleichung
reale Brennverlauf von dem des Vergleichspro-

- zesses ab.
Undichtigkeiten, Wärmeverluste und Ladungs-
wechselverluste.
Bilanziert man die Stoff- und Energieströme, die den
Kontrollraum passieren, so ergibt sich:

HP Kr + HP Luft + HP KWE
Der innere Wirkungsgrad ηi des realen Motors kann (5.31)
aus der Indizierung von Hoch- und Niederdruck- = HP KWA + Pe + QP Rest + HP AbgT2
schleife gewonnen werden. Der weitere Schritt zum
effektiven Wirkungsgrad ηe erfolgt über die Berück- Die Energiedifferenz durch unterschiedliche Ge-
sichtigung weiterer Verluste wie zum Beispiel Rei- schwindigkeiten der Gasströme zwischen Ein- und
bungsverluste (Triebwerksreibung, Nebenaggregate, Austritt aus dem Motor wird vernachlässigt. Luft und
Hilfsantriebe etc.). Kraftstoff werden über einen chemischen Prozess zu
Abgas gewandelt. Zur Berechnung benutzt man die
Definition des Heizwertes:
5.5 Energiebilanz am Motor
HP 10 − HP 100
Hu = ; (5.32)
Wird ein Motor stationär betrieben, das heißt bei fest mP Kr
eingestelltem Betriebspunkt, so ist der Prozess als stati-
onärer Fließprozess zu betrachten, bei dem technische wobei HP 10der Enthalpiestrom des Unverbrannten bei
Arbeit verrichtet wird. Zur Darstellung einer Energie- der Temperatur T1 und HP 100 der Enthalpiestrom des
bilanz definiert man eine Systemgrenze und betrachtet Verbrannten (Abgas) bei der Temperatur T1 ist. Die
58 Kapitel 5  •  Thermodynamische Grundlagen

Temperatur T1 des Verbrannten wird erreicht durch Literatur


1 Rückkühlung des Verbrannten auf die Ausgangstem-
peratur. Die Enthalpieströme sind definiert zu:
Verwendete Literatur
2 HP 10 = HP Luft + HP Kr und HP 100 = HP AbgT1 (5.33) [1] Behr, H.D.: Thermodynamik. Springer, Berlin, Heidelberg,
New York (1989)

3 Damit folgt:
[2] Pischinger, R., Kraßnig, G., Taucar, G., Sams, T.: Thermody-
namik der Verbrennungskraftmaschine Die Verbrennungs-
kraftmaschine Neue Folge, Bd. 5. Springer, Wien (1989)
4 HP KWA − HP KWE + Pe + QP Rest + HP AbgT2
(5.34)
[3] Heywood, J.B.: Internal Combustion Engine Fundamentals.
McGraw Hill International Editions, New York (1988)
= Hu m
P Kr + HP AbgT1 [4] Schäfer, F.: Thermodynamische Untersuchung der Reak-
5 tion von Methanol-Luft-Gemischen unter der Wirkung von
oder Wasserstoffzusatz VDI Fortschrittberichte, Reihe 6, Ener-
gietechnik/Wärmetechnik, Bd. 120. VDI Verlag, Düsseldorf
6 Hu m
P Kr = HP KW + Pe + QP Rest + HP Abg (5.35) (1983)
[5] Eiglmeier, C., Merker, G.P.: Neue Ansätze zur phänomeno-
logischen Modellierung des gasseitigen Wandwärmeüber-
7 Dabei ist zu beachten, dass HP Abg die Enthalpiediffe-
renz zwischen Abgas bei der jeweiligen Abgastempe-
gangs im Dieselmotor. MTZ 61, 5 (2000)
[6] Bargende, M.: Ein Gleichungsansatz zur Berechnung der
ratur T2 und der Temperatur T1 ist. instationären Wandwärmeverluste im Hochdruckteil von
8 Aus der obigen Gleichung wird die Aufteilung der Ottomotoren, Dissertation. TH Darmstadt, 1990
durch den Kraftstoff beziehungsweise Heizwert zuge- [7] Woschni, G.: Die Berechnung der Wandwärmeverluste und
führten Energie deutlich. Sie teilt sich in die effektive der thermischen Belastung der Bauteile von Dieselmoto-
9 Leistung, die Restwärme, die Enthalpiedifferenz des ren. MTZ 31, (1970)
Kühlwassers und die des Abgases. [8] Mollenhauer, K.: Handbuch Dieselmotoren. Springer,

10 Die Enthalpie des Kühlwassers bestimmt sich mit: (1997)


[9] Heider, G., Woschni, G., Zeilinger, K.: 2-Zonen Rechenmo-
dell zur Vorausberechnung der NO-Emission von Diesel-
P KW  cW  .TKWA − TKWE /
HP KW = m (5.36)
11 motoren. MTZ 59, 11 (1998)
[10] Torkzadeh, D. D.; Längst, W.; Kiencke, U.: Combustion and
mit: Exhaust Gas Modeling of a Common Rail Diesel Engine – an
P KW = zeitlicher Kühlwasserdurchsatz
12 m
cW = spezifische Wärme des Wassers (4185 kJ/kg  K)
Approach, SAE 2001-01-1243
[11] Jungbluth, G., Noske, G.: Ein quasidimensionales Modell
TKW A = Temperatur des Kühlwassers bei Austritt zur Beschreibung des ottomotorischen Verbrennungsab-
13 TKW E = Temperatur des Kühlwassers bei Eintritt laufs, Teil 1 und Teil 2. MTZ 52, (1991)
[12] Stiech, G.: Phänomenologisches Multizonen-Modell der
Die Enthalpiedifferenz des Abgases bestimmt sich zu: Verbrennung und Schadstoffbildung im Dieselmotor VDI
14 Fortschrittberichte, Reihe 12, Verkehrstechnik/Fahrzeug-
technik, Bd. 399. VDI Verlag, Düsseldorf (1999)
HP Abg = mP Abg
[13] Ohyama, Y.; Yoshishige, O.: Engine Control Using a Real
15 (5.37)
 ˇ ˇ 
 cpAbg ˇ0 T2 − cpAbg ˇT0 1 T1
ˇT2 ˇ Time Combustion Model, SAE 2001-01-0256
[14] Basshuysen, R. van, Schäfer, F. (Hrsg.): Lexikon Motoren-
technik. Der Verbrennungsmotor von A–Z. Vieweg Verlag,
16 mit: Wiesbaden (2006)
mP Abg ˇ = Massenstrom des Abgases, [15] Zima, S.: Unveröffentlichte Darstellungen
cpAbg ˇT0 = mittlere spezifische Wärme des Abgases [16] Jordan, W.: Erweiterung des ottomotorischen Betriebsbe-
17 reiches durch Verwendung extrem magerer Gemische un-
Der Abgasmassenstrom ist: mP Abg = m
PL +mP Kr ter Einsatz von Wasserstoff als Zusatzkraftstoff, Dissertation

18 Die Restwärme, die im Wesentlichen die Strah- 1977, Universität Kaiserslautern


[17] Chmela, F., Orthaber, G., Schuster, W.: Die Vorausberech-
lungswärme, Wärmeleitung und Konvektion umfasst,
nung des Brennverlaufs von Dieselmotoren mit direkter
ist somit berechenbar, da alle anderen Größen aus
19 Messdaten berechnet werden können
Einspritzung auf der Basis des Einspritzverlaufs. MTZ 59, 7
(1998)
[18] Sams, T., Regner, G., Chmela, F.: Integration von Simulati-
QP Rest = Hu  m
P Kr − Pe − HP KWA − HP Abg (5.38)
20 onswerkzeugen zur Optimierung von Motorkonzepten.
MTZ 61, 9 (2000)
Literatur
59 5
[19] Barba, C., Burkhard, C., Boulouchos, K., Bargende, M.: Em-
pirisches Modell zur Vorausberechnung des Brennverlaufs
bei Common-Rail-Dieselmotoren. MTZ 60, 4 (1999)
[20] Codan, E.: Ein Programm zur Simulation des thermody-
namischen Arbeitsprozesses des Dieselmotors. MTZ 57, 5
(1996)
[21] Vibe, I.: Brennverlauf und Kreisprozess von Verbrennungs-
motoren. VEB Verlag Technik, Berlin (1970)
[22] Ramos, J.I.: Internal Combustion Engine Modelling. Hemis-
phere Publishing Corporation, New York (1998)
[22] Ferziger, J.H., Peric, M.: Computational Methods for Fluid
Dynamics. Springer, Berlin, Heidelberg, New York (1996)
[23] Kleinschmidt, W.: Der Wärmeübergang in aufgeladenen
Dieselmotoren aus neuerer Sicht 5. Aufladetechnische
Konferenz, Augsburg. (1993)
[23] Seiffert, H.: Instationäre Strömungsvorgänge in Rohrlei-
tungen an Verbrennungskraftmaschinen. Springer Verlag,
Berlin, Göttingen, Heidelberg (1962)
[24] Merker, G.P., Kessen, U.: Technische Verbrennung: Verbren-
nungsmotoren. Teubner Verlag, Stuttgart (1999)
[24] Merker, G., Schwarz, C., Stiesch, G., Otto, F.: Verbrennungs-
motoren Simulation der Verbrennung und Schadstoffbil-
dung. Teubner Verlag, (2004)

Weiterführende Literatur
[25] Schwaderlapp, M., Bick, W., Duesemann, M., Kauth, J.:
200 bar Spitzendruck, Leichtbaulösungen für zukünftige
Dieselmotorblöcke. MTZ 65, (2004)
61 6

Triebwerk
Prof. Dr.-Ing. Stefan Zima, Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer,
Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer

6.1 Kurbeltrieb – 62
6.1.1 Aufbau und Funktion  –  62
6.1.2 Kräfte am Kurbeltrieb  –  65
6.1.3 Tangentialkraftverlauf und mittlere Tangentialkraft  –  71
6.1.4 Massenkräfte – 73
6.1.5 Massenausgleich – 79
6.1.6 Innere Momente – 83
6.1.7 Kröpfungs- und Zündfolgen  –  85

6.2 Drehschwingungen – 86
6.2.1 Grundlagen – 86
6.2.2 Reduktion der Maschinenanlage  –  87
6.2.3 Eigenfrequenzen und Eigenschwingungsformen  –  88
6.2.4 Erregerkräfte, -arbeit und -amplituden  –  88
6.2.5 Maßnahmen zur Verringerung der Kurbelwellenausschläge  –  90
6.2.6 Zweimassenschwungräder – 91

6.3 Variabilität von Verdichtung und Hubvolumen  –  92


6.3.1 Variables Hubvolumen – 92
6.3.2 Variable Verdichtung – 93

Literatur – 97

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2017


R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-10902-8_6
62 Kapitel 6 • Triebwerk

6.1 Kurbeltrieb oberen Totpunkt; dabei legt er zweimal den Hub zu-
1 rück. Bei dieser Bewegung wird er beschleunigt und
6.1.1 Aufbau und Funktion verzögert. Die Triebwerksbewegung, das heißt die
2 Das Triebwerk – umgangssprachliche Bezeichnung für
jeweilige Stellung des Kolbens, wird durch den Kur-
belwinkel φ – den Winkel zwischen der Zylinderachse
den Kurbeltrieb – ist diejenige Funktionsgruppe der und der Kurbelkröpfung – beschrieben.
3 Hubkolbenmotoren, die eine Wirkungsgrad günstige Die Kolbenbewegung wird durch die Abhängigkeit
Umwandlung von oszillierender (hin- und hergehen- des Kolbenwegs vom Kurbelwinkel, s = f (φ), beschrie-
der) in drehende Bewegung und umgekehrt bewirkt. ben und ergibt sich aus den geometrischen Verhältnis-
4 Hinsichtlich Arbeitsausbeute, Wirkungsgrad und tech- sen (. Abb. 6.3).
nischer Realisierbarkeit wird mit ihm eine optimale r = Kurbelradius
5 Umsetzung thermodynamischer Prozesse ermöglicht, s = Kolbenweg
auch wenn dies mit einigen wesentlichen Nachteilen l = Pleuellänge

6
-
erkauft werden muss:
Begrenzung der Drehzahl – und damit der
Leistungs­entwicklung – durch freie Massen­
v = Kolbengeschwindigkeit
 = rl = Pleuelverhältnis
a = Kolbenbeschleunigung
7
8
- wirkungen,
ungleichmäßige Kraftabgabe, deren Beherr-
schung besondere Maßnahmen erfordert in
Gestalt von Mehrzylindertriebwerken, geeigneter
s0 = l + r (6.1)

sx = r  cos ' + l  cos (6.2)


Kröpfungs- und Zündfolge, Massenausgleich und

- Massenausgleichsgetrieben, s = s0 − sx (6.3)
9 Anregung zu Drehschwingungen, welche die
Kurbelwelle und den Antriebsstrang hoch bean- s = l + r − .r  cos ' + l  cos / (6.4)
10
- spruchen,
hohe Schwankungsbreite der Kraftverläufe im Der Zusammenhang zwischen dem Kurbelwinkel φ

11
- Vergleich zu den Nennwerten dieser Kräfte,
ungünstige Bauteilgeometrie bezüglich des Kraft-
und dem Pleuelschwenkwinkel ψ stellt sich wie folgt
dar:

12 - flusses mit hohen Spannungsspitzen,


hohe tribologische Beanspruchung.

Der Kurbeltrieb besteht aus Kolben mit Ringen, Kol-


= arctan p
  sin '
1 − 2  sin2 '
(6.5)

13
  
1
q
benbolzen, Pleuel (Pleuelstange), Kurbelwelle mit s = r  1 − cos ' +  1 − 1 − 2  sin2 ' (6.6)
Gegenmasse(n) (Gegengewichte), und den Lagern 
(Pleuelbuchse, Pleuellager, Kurbelwellengrundlager)
14 (. Abb. 6.1). Da der Wurzelausdruck in der Kolbenweg-Gleichung
Für die nachfolgenden Betrachtungen wird der umständlich zu handhaben ist, wird er durch eine
15 Kurbeltrieb auf seine kinematisch relevanten Teile
zurückgeführt. Die einzelnen Teile des Kurbeltriebs
Reihe ersetzt, die – schnell konvergierend – meist
schon nach dem zweiten Glied abgebrochen werden

16
-
führen verschiedene Bewegungen aus:
Der Kolben bewegt sich im Zylinder oszillie-
kann, weil sowohl λ als auch sin φ kleiner als 1 sind.

-- rend. p 1 1 1
1 + x = 1 + x − x2 + x3 − : : : (6.7)
Das Pleuel
17 mit dem kleinen Pleuelauge am Kolbenbolzen
2 8 16

-
x = −2  sin2 ' (6.8)
angelenkt, bewegt sich ebenfalls oszillierend,
18 das große Pleuelauge – am Hubzapfen ange-

-
lenkt – macht dessen Drehbewegung mit, Somit erhält man die vereinfachte Kolbenweg-Glei-
der Pleuelschaft schwingt in der Kurbelkreis­ chung (. Abb. 6.4):

-
19 ebene und  
die Kurbelwelle rotiert (. Abb. 6.2). 1 2
s = r  1 − cos ' +    sin ' (6.9)
20 Während einer Kurbelwellenumdrehung bewegt sich
2

der Kolben vom oberen zum unteren und wieder zum


6.1 • Kurbeltrieb
63 6

..Abb. 6.1  Triebwerk eines V8-Pkw-Ottomotors

oszillierende
Bewegung

oszillierende
Bewegung

Schwenk-
bewegung

..Abb. 6.3  Geometrische Verhältnisse am Kurbeltrieb

Rotation

Rotation

..Abb. 6.2  Bewegungen der Triebwerksteile

Ein Differenzieren nach der Zeit liefert die Kolben-


geschwindigkeit (. Abb. 6.5).
  ..Abb. 6.4 Kolbenweg s = f  (φ; λ) mit r = 50 mm
1
 = r  !  sin ' +    sin 2' (6.10)
2
64 Kapitel 6 • Triebwerk

15000
1 λ = 0,35
λ = 0,25
10000

Kolbenbeschleunigung [m/s2]
2
λ=0
5000
3 λ = 0,15

0
4 0 45 90 135 180

–5000
5
–10000
6 Kurbelwinkel [°]

..Abb. 6.5 Kolbengeschwindigkeit v = f  (φ; λ) mit ..Abb. 6.6 Kolbenbeschleunigung a = f (φ;λ) mit


7 r = 50 mm und ω = 400 1 /s r = 50 mm und ω = 400 1/s

8 Die mittlere Kolbengeschwindigkeit ist der Weg zahl; optimierter Innengeometrie (Einzug der

9
von zwei Hüben, der während einer Umdrehung zu-
rückgelegt wird, bezogen auf die dazugehörige Zeit
t = 1/n - Bolzenaugen, Verringerung des Augenabstandes),
belastungsoptimierte Kolbenbolzengeometrie
(zum Beispiel konische Innenbohrungen oder
sogenannte Formbolzen mit optimierter Außen-
10
-
m = 2  s  n (6.11) kontur),
Massenreduktion im Bereich des kleinen Pleu-
Zweifaches Differenzieren der Kolbenweggleichung elauges durch sogenannte Trapez- oder Stufen-
11 nach der Zeit ergibt die Kolbenbeschleunigung
(. Abb. 6.6):
- pleuel,
Klemmpleuel (ein im kleinen Pleuelauge einge-
schrumpfter Kolbenbolzen, dadurch Entfall der

-
12 a = r  ! 2  .cos ' +   cos 2'/ (6.12) Bolzensicherungsringe und der Lagerbuchse),
kleine Pleuelverhältnisse zur Reduktion der
13 Kolbenweg, -geschwindigkeit und -beschleunigung Massenkräfte 2. Ordnung (der harmonischen
werden durch das Pleuelverhältnis λ beeinflusst. Bei Schwingung überlagerter Anteil).
einer unendlich langen Pleuelstange (λ = 0) entfällt in
14 der Kolbenweggleichung das der rein harmonischen Mit Motorgröße und -belastung nehmen die Massen
Kosinus-Schwingung überlagerte Glied 12    sin2 ': deutlich zu; so beträgt die Masse des „nackten“ Kolbens
15 Je größer das Pleuelverhältnis λ, desto größer die Ab-
weichung von der harmonischen Bewegung. Große
des V8-Audi-Ottomotors 355 g [1], die des kompletten
Kolbens des Porsche Carrera 650 g [2].
Pleuelverhältnisse, das heißt relativ zum Hub kurze Durch Schränken beziehungsweise Desaxieren des
16 Pleuelstangen, verringern zwar die Motorhöhe, haben Kurbeltriebes kann der Bewegungsablauf des Kurbel-
aber wegen der stärkeren Schrägstellung der Pleuel- triebs im jeweils erwünschten Sinn verändert werden

17 stangen auch größere Reibungskräfte zur Folge. Heute


übliche λ-Werte für Fahrzeugmotoren liegen etwa zwi-
-
(. Abb. 6.7). Es gibt:
desaxierte Kurbeltriebe, bei denen der Kolben-

18
schen 0,2 bis 0,35.
Durch eine Vielzahl unterschiedlicher Maß-
nahmen versucht man die oszillierenden Massen zu
verringern beziehungsweise sie trotz angehobener
- bolzen aus der Zylindermitte verschoben ist,
geschränkte Kurbeltriebe, bei denen die Kurbel-
wellenmitte aus der Zylindermitte verschoben ist.

19 Leistung nicht weiter ansteigen zu lassen, wie zum Möglich ist auch die Kombination von Schränkung

20 -
Beispiel:
Kolben mit reduzierter Kompressionshöhe und
Schaftlänge sowie reduzierten Kolbenringhöhen,
gegebenenfalls auch reduzierter Kolbenringan-
und Desaxierung. Durch das Schränken wird der Be-
wegungsablauf so verändert, dass die Strecklagen des
Triebwerkes nicht mehr in der Zylinderachse liegen,
der Kolbenweg nicht mehr symmetrisch zum unteren
6.1 • Kurbeltrieb
65 6

Totpunkt (UT) ist und die Kolbengeschwindigkeiten Desaxierung Schränkung


für Hin- und Rückhub unterschiedliche Werte anneh-
men. Je nachdem, ob die Schränkung auf der Druck-

Gegendruckseite

Gegendruckseite
oder Gegendruckseite liegt, ergeben sich unterschied-

D r u c k s e it e

Druckseite
liche Vorzeichen für die auf die Pleuellänge bezogene
Schränkung y, ausgedrückt als e [3, 4]. Kolbenweg, -ge-
schwindigkeit und -beschleunigung des geschränkten
Kurbeltriebs ergeben sich zu:

y
e=
l (6.13)
 
1
q
s = r  cos ' +  1 − .  sin ' + e/2
 (6.14)

2 3
cos '  .  sin ' + e/ 7
 = −r  !  4sin ' + q (6.15)
6
5
1 − .  sin ' + e/2

2
2   cos2 '  .  sin ' + e/2
a = −r  !  4cos ' + 3
Œ1 − .  sin ' + e/2  2 ..Abb. 6.7 Schränkung und Desaxierung des Kurbel-
3 triebs
  cos2 ' − sin '  .  sin ' + e/ 7
+ 7
wird experimentell ermittelt. Bei Fahrzeugdieselmoto-
rh i 5
2
(6.16) 1 − .  sin ' + e/
ren wendet man das thermische Desaxieren an – ein
2 3 Desaxieren zur Gegendruckseite. Dadurch hält sich der
cos '  .  sin ' + e/ 7 Kolben (innerhalb des Kolbenspiels) mehr in der Zy-
− r  !P  4sin ' + q
6
lindermitte, was sich günstig auf die Dichtwirkung der
5
1 − .  sin ' + e/2
Kolbenringe auswirkt und dem Ansatz von Ölkohle am
Feuersteg entgegenwirkt (. Abb. 6.8).
Die Gründe für Schränkung und Desaxierung sind
unterschiedlich. In der Frühzeit des Motorenbaus
schränkte man den Kurbeltrieb um Werte bis zu 1/10 6.1.2 Kräfte am Kurbeltrieb
des Hubes [3]. Damit sollte die Pleuelstange bei Durch-
gang durch den OT möglichst in Zylinderachsrichtung Die Kräfte im Kurbeltrieb eines Verbrennungsmotors
gehalten werden, um im Bereich der Zündung die Nor- rühren vom Gasdruck im Brennraum und von den
malkraft (Kolbenseitenkraft) und somit Belastung und Massenkräften her.
Verschleiß zu verringern. Heute wird die Schränkung Der Anteil der Gas- und der Massenkräfte an den
bei VR-Motoren (V-Motoren mit V-Winkeln zwischen
10 und 20°) mit Rücksicht auf den nötigen Freigang der
-
Triebwerkskräften hängt ab von:
thermodynamischem Prozess: Ottomotor/Diesel-
sich gegenüberliegenden Zylinder angewendet [4, 5].
Desaxieren in Druckrichtung (Richtung, in die sich
der Kolben im Expansionshub an die Zylinderlaufbahn -- - motor,
Auslegung des Motors: Saugmotor/ATL-Motor,
Lastpunkt im Kennfeld, zum Beispiel,

-
anlegt) bewirkt einen früheren Anlagewechsel des hohe Gaskraft, niedrige Massenkräfte,
Kolbens, wenn die Normalkraft weniger stark auf den niedrige Gaskraft, hohe Massenkräfte.
Kolben wirkt. Dabei legt sich der Kolben infolge sei-
ner Kippbewegung zuerst mit dem „weichen“ Unterteil Infolge der ungleichförmigen Arbeits- und -bewe-
(Kolbenhemd) an den Zylinder an, was zusätzlich den gungsabläufe des Hubkolbenmotors ändern die Kräfte
Aufprall mildert. Man spricht deshalb von Geräusch- im Triebwerk während eines Arbeitsspieles ihre Größe
Desaxierung. Das optimale Maß für die Desaxierung und Richtung.
66 Kapitel 6 • Triebwerk

Einfluss der Kolbenbolzendesaxierung ..Abb. 6.8 Kolben­


1 auf den Anlagewechsel nach Zünd-OT bolzendesaxierung

Bolzen zur GDS Bolzen nicht


2 desaxiert desaxiert

GDS DS GDS DS

3
Impuls groß Impuls klein
Buchse steif Buchse steif
4
Impuls klein Impuls groß
5 Buchse Buchse
nachgiebig nachgiebig

6 Kavitation gering Kavitation groß

Kurbelwellendrehrichtung
DS Druckseite
7 GDS Gegendruckseite

8 F Gas (▶ Abschn. 6.1.4, Massenkräfte). Den folgenden Be-


trachtungen liegen die Kräfte kurz nach Zünd-OT bei
einer Kurbelwellenstellung von etwa 30° nach OT zu
9 F Kolben osz Grunde (. Abb. 6.9).
Der sich durch die Verbrennung des Gemischs
10 aufbauende Gasdruck hängt in Höhe und Verlauf von

---
F Pleuel osz
verschiedenen Einflüssen ab, zum Beispiel:
thermodynamischem Prozess,
11 Verbrennungsverfahren,
Betriebspunkt im Kennfeld.
12 Der Gasdruck wird mit einer Prozessrechnung oder
F Pleuel rot
durch Messung (Indizieren) ermittelt (. Abb. 6.10).
13 Vereinfachend werden die oszillierenden Massen-
kräfte zu einer Kraft Fosz zusammengefasst. Diese ist
der auf den Kolben lastenden Gaskraft in dieser Posi-
14 tion entgegengesetzt gerichtet. Gas- und Massenkräfte
F Kurbelkrpfg. rot ergeben zusammen die Kolbenkraft FK.
15 FK = FGas + FKol osz + FPleu osz

FGas = p.'/  AK AK =  d 2 (6.17)
16 F Gegengew.
4
Fosz = −mosz  r  ! 2  .cos ' +   cos 2'/
..Abb. 6.9  Am Triebwerk wirksame Kräfte
17 mosz = .mKol osz + mPleu osz /

--
FK = p.'/  AKol
18 Am Triebwerk sind wirksam:
− r  ! 2  mosz  .cos ' +   cos 2'/
Gaskraft,

19
20
-
oszillierende Massenkraft,
rotierende Massenkraft.

Die Massenkraft durch die Schwenkbewegung des


Da die Pleuelstange, abgesehen von den Totpunkten,
eine von der Zylinderachsrichtung abweichende Stel-
lung einnimmt, muss die Kolbenkraft FK entsprechend
Pleuels wird vereinfachend auf die oszillierenden umgeleitet werden. Das hat die Stangenkraft FST und
und rotierenden Massenanteile des Pleuels aufgeteilt die normal, das heißt senkrecht zur Zylinderwand wir-
6.1 • Kurbeltrieb
67 6
..Abb. 6.10 Gasdruck- 100 % Leistung
160
verläufe eines aufgela-
denen Dieselmotors mit
Direkteinspritzung
Viertakt-Dieselmotor
120

Gasdruck im Zylinder [bar]


Abgasturboaufladung
86 %
Leistungspunkte
entsprechend einer
80 Fahrwiderstandskurve
71 %

40
48 %
39 %

0
300 360 420 480 540
Kurbelwellenstellung [°KW]

kende Normalkraft FN (andere Bezeichnung: Kolben-


seitenkraft) zur Folge (. Abb. 6.11 und 6.12).
FN
FK
FST =
cos (6.18)

FN = −FK  tan (6.19)


FST

Der Vorzeichenwechsel der Kolbenkraft und somit


FK
auch der Normalkraft FN bedeutet, dass diese mehr-
fach während eines Arbeitsspiels ihre Richtung ändert
(. Abb. 6.13).
Der Kolben wird von der einen auf die andere Seite
der Zylinderlaufbahn gedrückt (sogenannte Kolben­

-
sekundärbewegung) – mit unerwünschten Folgen:
Bei kaltem Motor macht sich das bei Leicht-
metallkolben durch ein lästiges Geräusch, das
Kolbenklappern, bemerkbar (reduzierbar durch ..Abb. 6.11  Aufteilung der Kolbenkraft

- sogenannte Regelkolben und/oder Desaxierung).


Nasse Zylinderbuchsen werden zu Schwingungen
angeregt, denen das Kühlmittel nicht mehr folgen lich die Kurbelkröpfung auf Biegung (. Abb. 6.17); sie

- kann, so dass es zu Kavitation kommen kann.


Die Stangenkraft FST greift in ihrer Wirkungs-
richtung am Hubzapfen an (. Abb. 6.14).
ist eine leistungslose oder Blindkraft.

FR = FST  cos.' + / = FK 
cos.' +
cos
/

(6.21)
Der Hubzapfen dreht sich unter der Wirkung der Stan-
genkraft auf dem Drehkreis des Kurbelradius weg, wo- Gemäß dem Gesetz von actio  =  reactio muss ein
bei die tangentiale Komponente der Stangenkraft, die dem Motornutzdrehmoment am Motorblock ent-
Tangentialkraft FT, mit dem Kurbelradius das Drehmo- gegengesetzt wirkendes Drehmoment auftreten, das
ment M ergibt (. Abb. 6.15 und 6.16). Reaktionsmoment MR. Dieses ergibt sich aus der
Normalkraft FN und dem sich mit der Kolbenstellung
sin.' + / ändernden Abstand b der Normalkraft von der Kur-
FT = FST  sin.' + / = FK  (6.20)
cos belwellenachse.
M = FT  r MR = FN  b
Die radiale Komponente, die Radialkraft FR, liefert kei- (6.22)
nen Beitrag zum Motordrehmoment; sie belastet ledig- b = r  cos ' + l  cos
68 Kapitel 6 • Triebwerk

1 FK
FST

S ta n g e n k r a ft F ST
Kolbenkraft F K

2
3
180 360 540 720 180 360 540 720

4
Kurbelwinkel [°}
Kurbelwinkel [°}

..Abb. 6.12  Verlauf der Kolbenkraft eines schnelllau-


5 fenden Viertakt-Dieselmotors über ein Arbeitsspiel
..Abb. 6.14  Verlauf der Stangenkraft eines schnell-
laufenden Viertakt-Dieselmotors über ein Arbeitsspiel

6
FN

7
Nor malkraftverlauf FN

8
180 360 540 720

9 Kurbelwinkel [°}

10
FR FT
11 ..Abb. 6.13  Verlauf der Normalkraft eines schnelllau-
fenden Viertakt-Dieselmotors über ein Arbeitsspiel

12 FST

Somit ergeben sich die Auflagerkräfte FA und FB aus ..Abb. 6.15  Aufteilung der Stangenkraft
13 dem Reaktionsmoment und ihren jeweils wirksamen
Hebelarmen (. Abb. 6.18).
Der Hubzapfen wird durch die Stangenkraft FST gen Winkel ihrer Wirkungsrichtung in der Reihenfolge
14 und durch die rotierende Massenkraft des Pleuels FPL rot des Kurbelwinkels aufträgt (. Abb. 6.20).
belastet. Geometrisch addiert, ergeben diese Kräfte die Hierbei ist zu beachten, dass Kurbelwinkel und
15 Hubzapfenkraft FHZ. Winkel der Kraftrichtung nicht identisch sind. Man
muss deshalb, will man den zeitlichen Verlauf der
v
uF + F2 Kräfte verfolgen, den Kurbelwinkel für die einzelnen
u 2
Pleu rot − 2  FST
16 FHZ = t ST
 FPleu rot  cos.' + /
(6.23) Punkte des Kraftverlaufs angeben. Oft ist es sinnvoll,
die Kräfte auf verschiedene Koordinatensysteme zu

17 Als Reaktion der Hubzapfenkraft FHZ wirkt die Pleuel-


-
beziehen (. Abb. 6.21).
Raum- (beziehungsweise gehäuse-)festes System

18
lagerkraft FPL auf das Pleuellager (. Abb. 6.19).

- (zum Beispiel Grundlagerkräfte)


Schalenfestes System (zum Beispiel Wirkung von

-
FPL = −FHZ (6.24) Kräften auf das Pleuellager)
Zapfenfestes System (zum Beispiel Wirkung der
19 Wenn sich Kräfte während eines Arbeitsspieles der Kräfte auf rotierende Zapfen)
Größe und der Richtung nach ändern – wie zum Bei-
20 spiel die Pleuellagerkraft, stellt man diese Kräfte in Po-
lardiagrammen dar, indem man sie unter dem jeweili-
Die Triebwerkskräfte werden über Grundlagerzapfen
und Grundlager auf das Kurbelgehäuse übertragen. Die
6.1 • Kurbeltrieb
69 6

FT MR
Tangentialkraft F T

FN

180 360 540 720

b r

Kurbelwinkel [°} FB

..Abb. 6.16  Verlauf der Tangentialkraft eines schnell-


M FT
laufenden Viertakt-Dieselmotors über ein Arbeitsspiel FA

FR a
R a d ia lk ra ft F R

..Abb. 6.18  Aktions-, Reaktionsmoment und Aufla-


gerkräfte

180 360 540 720

Kurbelwinkel [°}

..Abb. 6.17  Verlauf der Radialkraft eines schnelllau-


fenden Viertakt-Dieselmotors über ein Arbeitsspiel FPleuellager FPleuel rot

rotierende Massenkraft der Kurbelkröpfung FKR rot, die


Hubzapfenkraft FHZ beziehungsweise deren Kompo-
nenten FT, FR sowie FPleu rot, und die Kräfte der Gegen-
masse Fm geg („Gegengewichte“) ergeben zusammen
die Grundlagerkraft FGL (. Abb. 6.22). FHZ
v
u .FKW rot + FR + FPleu rot
u
FGL = t (6.25) FST
− Fm geg /2 + FT2

..Abb. 6.19 Hubzapfenkraft
Die rotierenden Massen der Kröpfung werden auf die
Hubzapfenachse bezogen. Die Kurbelwelle ist, abgesehen von Einzylin-
dermotoren, mehr als zweifach gelagert; sie stellt
mKröpf = mHubz + 2  mWange red (6.26) ein statisch unbestimmtes System dar. Angesichts
der Schwankung des Gasdruckes von Arbeitszyk-
rSchwpkt lus zu Arbeitszyklus, der Toleranzen der Massen,
mWange red = mWange 
r (6.27) der Verformung der Kurbelwelle, des Ölfilms und
der Nachgiebigkeit der Lagerung verzichtet man oft
Als Reaktion auf die Grundlagerkraft FGL tritt die auf eine (scheinbar) exakte Bestimmung der Auf-
gleich große, aber entgegengesetzt wirkende Grundla- lagerkräfte und betrachtet die Kurbelwelle als aus
gerzapfenkraft FGZ auf. Die Grundlagerkraft FGL teilt einzelnen Kröpfungen – gelenkig miteinander ver-
sich auf die beiden der Kurbelkröpfung benachbarten bunden – bestehend. Der Unterschied zwischen den
Grundlager auf. Ergebnissen des statisch unbestimmten und des als
70 Kapitel 6 • Triebwerk

Polardiagramm der Pleuellagerkraft ..Abb. 6.20 Po-


1 (schalenfest)
Viertakt-Dieselmotor
lardiagramm der
Pleuellagerkraft
eines schnelllaufenden
2 0°
360°
Viertakt-Dieselmotors
15° über ein Arbeitsspiel
720°

3 10°

330° 20° 30°
690° 300°
4 25° 0°

5 Der Kraftangriffs-
30° 20°

winkel ist nicht


35°
6
identisch mit
dem Kurbel-
40°
winkel 710°
300° 90°
7 660° 200°
420°
100°500°540° 225°
485° 610°
8 80°
455°
260°
270° 60°
630° 680° 450°
9 430°
675°
290°

415°

10 240°
385°
600° 335° 120°
380° 480°
11 Die Zahlen
an der Orts-
kurve der Pleuel-
lagerkraft geben 150°
12
210° 510°
den dazugehörigen 570° 180°
Kurbelwinkel an.
540°

13
..Abb. 6.21 Schalen-
und zapfenfeste Koordi-
14 natensysteme
x x

15
x

16 y y
x

17
18 y x
y x
Schalenfestes Diagramm Zapfenfestes Diagramm
19 Bezug der Kräfte auf ein in der
Bohrung (Schale) ruhendes
Bezug der Kräfte auf ein im Zapfen
ruhendes Koordinatensystem
Koordinatensystem

20
6.1 • Kurbeltrieb
71 6

FKR rot

FKR rot ..Abb. 6.23  Kraftfluss im Kurbelgehäuse

FHZ
FGegenmasse
nur einen Bruchteil der maximalen Tangentialkraft
FGL
(. Abb. 6.24).

Z'p
..Abb. 6.22 Grundlagerkraft 1
FTm =
'p
 FT .'/  d' (6.28)
0
statisch bestimmt angesehenen Systems ist gering,
und insbesondere für eine grundlegende Auslegung Um den Tangentialkraftverlauf zu vergleichmäßigen
vernachlässigbar. Die von jeder Kröpfung wirkenden und die Leistung zu erhöhen, baut man Motoren, von
Teil-Auflagerkräfte werden addiert und ergeben die Ausnahmen abgesehen, mehrzylindrig. Die Tangenti-
Gesamtlagerkraft. alkräfte (Drehkräfte) der einzelnen Zylinder addieren
Die Gaskraft, die den Kolben nach unten drückt, sich phasenverschoben entsprechend den Zündabstän-
versucht auch den Zylinderkopf abzuheben. Das wird den über die Kurbelwelle zur Gesamtdrehkraft an der
durch die Zylinderkopfschrauben verhindert, welche Kupplungsseite des Motors. Dadurch vergleichmä-
den Zylinderkopf auf dem Zylinderkurbelgehäuse fest- ßigt sich die Tangentialkraft, so dass schon bei einem
halten. Andererseits wirkt die Gaskraft über Kolben, sechszylindrigen Reihentriebwerk die Tangentialkraft-
Pleuel und Kurbelwelle auf die Kurbelwellengrundla- schwankung auf einen Bruchteil der eines Einzylinder-
ger. Diese werden von den Grundlagerbrücken (Grund- triebwerks gesunken ist (. Abb. 6.25).
lagerdeckel) und den Grundlagerschrauben gehalten. Der ungleichförmige Drehkraftverlauf hat
Somit schließt sich der Kraftfluss, wobei die Kurbel- Schwankungen der Drehzahl zur Folge, weil der Über-
gehäusezwischenwand dynamisch beansprucht wird schuss an Drehkraft FT(φ) über den Mittelwert FTm
(. Abb. 6.23). das Triebwerk beschleunigt, bei FT(φ)  < FTm wird es
verzögert. Die Schwankung der dem Triebwerk zuge-
führten Energie wird als Arbeitsschwankung WS be-
6.1.3 Tangentialkraftverlauf
und mittlere Tangentialkraft
Tangentialkraft FT

Mit den sich periodisch ändernden Gas- und Mas- mittlere


Tangentialkraft FTm
senkräften schwankt auch die Tangentialkraft (Dreh-
kraft). Die mittlere Tangentialkraft errechnet sich aus
dem Integral des Tangentialkraftverlaufs über ein Ar-
90 180 270 360 450 540 630 720
beitsspiel. Die von der Tangentialkraft und den Dia-
grammachsen eingeschlossene Fläche ist ein Maß für Kurbelwinkel °KW
die (indizierte oder innere) Arbeit Wi. Bezieht man
diese Arbeit auf die Länge des Arbeitsspiels φp, erhält ..Abb. 6.24  Tangentialkraftverlauf und mittlere
man die mittlere Tangentialkraft FTm. Diese beträgt Tangentialkraft
72 Kapitel 6 • Triebwerk

25 25 ..Abb. 6.25 Überlage-
1 20
Zylinder 1
20
Zylinder 1 + 2
rung der Tangentialkräf-
Tangentialkraft FT in [kN]

Tangentialkraft FT in [kN]
15 15 te eines Viertakt-Sechs-
zylinder-Reihenmotors
2 10
5
10
5
0 0
3 –5 –5
–10 –10
0 180 360 540 720 0 180 360 540 720
4 Kurbelwinkel [°] Kurbelwinkel [°]

Zylinder 1 + 2 + 3 Zylinder 1 + 2 + 3 + 4
5 25
Tangentialkraft FT in [kN]

20 Tangentialkraft FT in [kN] 25
20
6
15
15
10
10
5 5
7 0 0
–5 –5
–10
8 –10
0 180 360 540 720 0 180 360 540 720
Kurbelwinkel [°] Kurbelwinkel [°]

9 25
25
Tangentialkraft FT in [kN]

Tangentialkraft FT in [kN]

Zylinder 1 + 2 + 3 + 4 + 5 20 Zylinder 1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6
20
15 15
10 10 10
5 5
0 0
11 –5 –5
–10 –10
0 180 360 540 720 0 180 360 540 720
12 Kurbelwinkel [°] Kurbelwinkel [°]

13
zeichnet. Mit dem Trägheitsmoment I des Triebwerks Je ruhiger der Motor laufen soll, desto kleiner muss
folgt: der Ungleichförmigkeitsgrad δ sein; insbesondere beim
14 Hochfahren des Motors unter Last wirkt sich der Un-
WS =
1 2
 I  .!max 2
− !min / gleichförmigkeitsgrad unangenehm aus, indem er die
15 2
1 (6.29)
Hilfsaggregate des Motors zu Schwingungen anregt.
=  I  .!max − !min /  .!max + !min /
2 !max − !min
16
ı= (6.31)
!m
1
!m = 2    n   .!max + !min / (6.30) 2 (6.32)
WS  I  ı  !m
17 2

Durch ein Schwungrad lässt sich die Drehzahl- WS WS


ı bzw: I  (6.33)
18 schwankung verringern. Das Schwungrad wirkt als 2
I  !m 2
ı  !m
Energiespeicher, der bei Tangentialkraftüberschuss
Energie speichert und im umgekehrten Fall wieder Die mittlere Tangentialkraft lässt sich auch aus der in-
19 abgibt. Je nach Art der vom Motor anzutreibenden neren Leistung des Motors bestimmen:
Maschine werden unterschiedliche Anforderungen
20 an den Gleichlauf gestellt. Die Drehzahlschwankung
wird durch den Ungleichförmigkeitsgrad δ angege-
Pi = AK  s  z  wi  n  i (6.34)

ben. Pi = Mi  ! ! = 2    n (6.35)
6.1 • Kurbeltrieb
73 6
s Das Triebwerk führt teils rotierende, teils oszillierende
Mi = FTm  r r=
2 (6.36) sowie Schwenkbewegungen aus. Zur Vereinfachung
der Berechnung reduziert man das Triebwerk auf zwei
AK  z  wi  ii Massenpunkte (. Abb. 6.26), in denen man sich die
FTm =
(6.37) oszillierenden und rotierenden Massen konzentriert

-

denkt:
1 auf den Anlenkpunkt des Pleuels am Kolben

-
wi = w e 
m (6.38) (Kolbenbolzenachse) und
auf den Anlenkpunkt des Pleuels an der Kurbel-
Pe = FTm  r  2    n  m (6.39) welle (Hubzapfenachse).

AK = Kolbenfläche Das Pleuel führt auch eine Schwenkbewegung durch,


r = Kurbelradius die gleichfalls Massenkräfte zur Folge hat. Vereinfa-
s = Hub chend, aber mit ausreichender Genauigkeit, kann die
z = Zylinderzahl im Schwerpunkt schwenkende Masse auf die beiden
Pe = effektive Leistung Anlenkpunkte bezogen werden. Dazu wird die Masse
wi = indizierte spezifische Arbeit des Pleuels umgekehrt proportional zu den jeweiligen
we = effektive spezifische Arbeit Schwerpunktabständen (a, b) in einen oszillierenden
i = Taktzahl und in einen rotierenden Teil aufgeteilt, so dass der
ηm = mechanischer Wirkungsgrad Schwerpunkt des Pleuels erhalten bleibt. Bei Pleuel-
stangen für Kfz-Motoren entspricht das in etwa einem

-
Die Kurbelwelle wird beansprucht durch:
das Nutz- oder Arbeitsdrehmoment aus der
mittleren Tangentialkraft, das sich von Kröpfung
Verhältnis von 1/3 (oszillierende Masse) zu 2/3 (rotie-
rende Masse).

- zu Kröpfung aufaddiert, a
das pulsierende Drehmoment, wie es sich durch
mPleu osz =
l
 mPleu
(6.40)
den stark schwankenden Verlauf der Tangenti-
alkraft ergibt. Die Drehkräfte der einzelnen Zy- b
linder addieren sich entsprechend ihrer Phasen-
mPleu rot =
l
 mPleu
(6.41)
verschiebung (Zündabstand); zur Kupplungsseite
hin vergleichmäßigt sich zwar das pulsierende
Drehmoment, maßgeblich für die Kurbelwellen-
oszillierende
Beanspruchung ist aber die Schwankungsbreite

-
Massen von
an den einzelnen Kröpfungen, Kolben und Pleuel
die Drehschwingungen, welche zu zusätzlichen mosz
Drehmomenten in der Kurbelwelle führen. Diese
Schwingungsmomente können ein Mehrfaches
der anderen Momente betragen.
l
φ ψ
6.1.4 Massenkräfte

An Hubkolbenmotoren treten Massenwirkungen auf,


die von den Bewegungen der Triebwerksteile herrüh-

-
mrot
ren. Massenkräfte haben ambivalenten Charakter: φ
zum einen sind sie unerwünscht, weil sie zu-
sätzliche Beanspruchungen hervorrufen und die r
Leistungsentwicklung der Hubkolbenmotoren

-
rotierende
beeinträchtigen, Massen von
zum anderen vergleichmäßigen sie die Kraftab- Pleuel und
Kurbelwelle
gabe des Triebwerks, indem sie Kräfte aus
Gasdruckspitzen kompensieren und somit Kräfte ..Abb. 6.26  Reduktion des Kurbeltriebs auf zwei
und Beanspruchungen verringern. Massenpunkte
74 Kapitel 6 • Triebwerk

resultierende ..Abb. 6.27 Resultie-
1 oszillierende Massenkraft rende oszillierende Mas-
senkraft am Einzylinder-
Triebwerk
2 oszillierende oszillierende
Massenkraft Massenkraft
1. Ordnung 2. Ordnung
3
90 270

4
Kraft

0 180 360
Kurbelwinkel [°]
5
6
7
Diese Massenkräfte und die von ihnen hervorgerufe- wobei sie im Laufe des Kolbenhubs Größe und
8 nen Massenmomente wirken sich nach außen als freie Vorzeichen (Richtung) ändern:
Kräfte und freie Momente aus, die das Kurbelgehäuse
in waagerechter und senkrechter Richtung hin und her Fosz = mosz  ! 2  r  .cos ' +   cos 2'/ (6.43)
9 zu bewegen versuchen; außerdem führen sie zu Kipp-
bewegungen um die Motorachsen. Diese freien Kräfte Fosz = mosz  ! 2  r  cos '
10 und Momente können mehr oder weniger – mit ent-
sprechendem Aufwand sogar vollständig – durch Ge- + mosz  ! 2  r    cos 2' (6.44)

11
12
genmassen (Gegengewichte), durch Ausgleichwellen
beziehungsweise -getriebe oder/und durch entspre-
chende Zahl und Anordnung von Kröpfungen ausge-
glichen werden, so dass der Motor nach außen hin in
- Massenkraft 1. Ordnung: Unter einer Ordnung
versteht man in diesem Zusammenhang „die
Häufigkeit, mit der ein Ereignis im Verhältnis
Ruhe verharrt. zur Kurbelwellendrehzahl auftritt“. Die Mas-
senkraft 1. Ordnung ändert ihre Größe mit
13 6.1.4.1 Massenkräfte am Einzylinder-
Triebwerk
Kurbelwellenfrequenz – daher „1. Ordnung“
– und während einer Umdrehung zweimal die
Am Triebwerk treten eine rotierende Massenkraft auf Richtung.
14 und oszillierende Massenkräfte 1. und höherer Ord-
nungen. Insbesondere bei üblichen Nenndrehzahlen FIosz = mosz  ! 2  r  cos ' (6.45)
15
16
berücksichtigt man die oszillierenden Massenkräfte

-
nur bis einschließlich der 2. Ordnung.
Rotierende Massenkraft: Die rotierende Mas-
senkraft ist eine Fliehkraft; ihr Betrag ist – bei
- Massenkraft 2. Ordnung: Ihr Größtwert beträgt
nur den λ-fachen Teil der oszillierenden Mas-
senkraft 1. Ordnung; sie ändert mit doppelter
konstanter Motordrehzahl – von gleich blei- Kurbelwellenfrequenz ihre Größe und während
bender Größe, aber sich mit dem Kurbelwinkel einer Umdrehung viermal die Richtung.
17 ändernder Richtung. Die rotierende Massenkraft
läuft mit Kurbelwellenfrequenz um. Ihre Orts- FIIosz = mosz  ! 2  r    cos 2' (6.46)
18 kurve ist ein Kreis.
Die Kurvenverläufe der oszillierenden Massenkräfte 1.
und 2. Ordnung addieren sich zur resultierenden oszil-
19 Frot = mrot  ! 2  r (6.42) lierenden Massenkraft (. Abb. 6.27).

20 - Oszillierende Massenkräfte: Die oszillierenden


Massenkräfte wirken in Zylinderachsrichtung,
Diese Gesamtmassenkraft für einen Zylinder er-
gibt sich aus der vektoriellen Addition der rotierenden,
der oszillierenden Massenkräfte  1. und 2.  Ordnung,
6.1 • Kurbeltrieb
75 6

oszillierende
Massenkraft V-Winkel δ
2. Ordnung
A B
oszillierende
Massenkraft
1. Ordnung

rotierende
Massenkraft

φ φ
B

φ
A

..Abb. 6.28 Ortskurve der resultierenden Massen-


..Abb. 6.29  Bezeichnung der Kurbelwinkel am V-
kraft am Einzylinder-Triebwerk
Triebwerk

gegebenenfalls noch der Kräfte höherer Ordnung


(. Abb. 6.28). - Die resultierende oszillierende Massenkraft
1. Ordnung ergibt sich durch vektorielle Addi-
tion der Massenkräfte der beiden Zylinder A
6.1.4.2 Massenkräfte am und B. Zählt man den Kurbelwinkel φ der
Zweizylinder-V-Triebwerk Kurbelkröpfung von der Halbierenden des V-
Wirken zwei unter einem Winkel δ (. Abb. 6.29) zuei- Winkels aus, dann ist (bei Rechtsdrehung) der
nander geneigte Zylinder gemeinsam auf eine Kurbel- Kurbelwinkel des Zylinders A: φA = φ + (δ/2)
kröpfung (V-Motor), dann addieren sich die Massen- und der des Zylinders B: φB = φ − (δ/2). Zwi-
kräfte beider Zylinder vektoriell. schen den oszillierenden Massenkräften der
Die Ortskurve der rotierenden Massenkräfte bei- Zylinder A und B besteht ein Laufzeitunter-
der Zylinder ist ein Kreis, die Ortskurven der oszillie- schied von der Größe des V-Winkels δ.
renden Massenkräfte können – abhängig vom V-Win-  
kel δ und der Ordnung der betrachteten Kraft – Kreise, ı

--
FI oszA = FI  cos ' +
2 (6.49)
Ellipsen und Geraden bilden (. Abb. 6.30).
Rotierende Massenkraft  
Die resultierende rotierende Massenkraft ı
FI oszB = FI  cos ' −
2 (6.50)
ist wie beim Einzylinder-Triebwerk ein mit
Kurbelwellendrehzahl umlaufender Vektor
(6.51)
konstanter Größe. Die rotierende Masse setzt FI = mosz  r  ! 2
sich aus den rotierenden Massen der beiden r
Pleuel und der rotierenden Masse der Kurbel- ı
FI osz res = 2  FI  cos ı  cos2 ' + sin4 (6.52)
kröpfung zusammen; ihre Ortskurve ist ein 2
Kreis.
Grafisch lässt sich die Resultierende so bestimmen,
FV2rot = mV2  ! 2  r (6.47) dass man die Kurbelwellen-Kröpfung in ihrer jewei-
ligen Lage durch einen Zeiger der Größe FI darstellt.
mV2 = 2  mPleu rot + .mKW rot − mm geg / (6.48) Diesen Zeiger projiziert man auf die Zylinderachsen A

- Oszillierende Massenkraft 1. Ordnung


und B. Die so ermittelten Momentanwerte der Massen-
kräfte der beiden Zylinder werden vektoriell addiert
76 Kapitel 6 • Triebwerk

V-Winkel δ p
1 FII osz res = 2  FII
v
u 2
A B u cos 2'  .cos 2ı + cos ı/
2 t
+ sin2 ı  .1 − cos ı/
(6.58)

3 Grafisch lässt sich die Resultierende ermitteln, indem


2.0 man die Momentanwerte der oszillierenden Massen-
kräfte 2. Ordnung für die Zylinder A und B bestimmt
4 1.0
und vektoriell addiert. Den Momentanwert für den Zy-
0 0° linder A bekommt man, indem man von der Zylinder-
5 45°
30° achse A den Massenkraftzeiger FII unter dem Winkel
1. Ordnung
φA = 2φ + δ aufträgt und auf die Zylinderachse A pro-
80°
jiziert. Den Momentanwert für den Zylinder B erhält
6 90°
man durch Auftragen des Zeigers FII unter dem Winkel
120° φB = 2φ − δ, nun aber von der Zylinderachse B gezählt,
V-Winkel δ 135°
7 150° und Projizieren auf die Achse des Zylinders B.
180° 6.1.4.3 Massenkräfte
1.0
8 und Massenmomente
bei Mehrzylinder-Triebwerken
0.5
Die Massenkräfte an den einzelnen Kröpfungen ha-
9 0
2. Ordnung ben entsprechend ihren Abständen vom Bezugspunkt
Momente – Massenmomente – zur Folge. Kräfte und
10 ..Abb. 6.30  Ortskurven der freien Massenkräfte von
V-Triebwerken abhängig vom V-Winkel
Momente sind vektorielle Größen, so dass die Kraft-
und Momentenvektoren der einzelnen Kröpfungen
zu resultierenden Kräften und Momenten aufaddiert
11 werden können. V-Motoren stellen triebwerksme-
und ergeben den resultierenden Massenkraftvektor chanisch zwei um den V-Winkel zueinander geneigte
1. Ordnung (Fosz 1 res) (. Abb. 6.31). Reihentriebwerke dar. Man kann die Massenwirkung

--
12 jeweils einer Motorreihe bestimmen und sie dann mit
Oszillierende Massenkraft 2. Ordnung der anderen – um den V-Winkel phasenverschoben
13 Die resultierende oszillierende Massenkraft – addieren, oder aber die Resultierenden der im V ge-
2. Ordnung setzt sich ebenfalls aus den Mas- genüberliegenden Triebwerke wie beim Reihentrieb-
senkräften von Zylinder A und B zusammen. werk zusammensetzen. Die Massenwirkungen sind
14 Da sich die oszillierende Massenkraft 2. Ord- durch die Lage der jeweiligen Kröpfungen bestimmt

15
nung mit doppelter Kurbelwellenfrequenz
ändert, ergeben sich für die Zeigerdrehwinkel
die doppelten Werte der 1. Ordnung. Der
Betrag hat den λ-fachen Teil der Massenkraft
-
(. Abb. 6.32).
Massenkräfte. Die rotierenden Kräfte wirken in
Kröpfungsrichtung, die oszillierenden werden
durch gegensinnig umlaufende Zeiger dargestellt,
16 1. Ordnung. so dass durch die Projektion der Kurbelkröp-
fungen die Richtungen der Massenkraftvektoren
'A = 2  ' + ı (6.53) vorgegeben sind. Bei dem so entstandenen Kröp-
17 fungs- oder Kurbelstern wählt man als Bezug oft
'B = 2  ' − ı (6.54) die erste Kröpfung (je nach Festlegung von der
18 FII osz A = FII  cos.2' + ı/ (6.55)
Kraftabgabeseite oder Gegenkraftabgabeseite
gezählt) in OT-Stellung. Die Lage der folgenden
Kröpfungen ist durch den jeweiligen Kröpfungs-
19
-
FII osz B = FII  cos.2' − ı/ (6.56) abstand (Kröpfungswinkel) festgelegt.
Bei der oszillierenden Massenkraft 2. Ord-
FII =   mosz  ! 2  r (6.57)
20 nung bedient man sich des Kröpfungssterns
2. Ordnung, den man erhält, indem man die
6.1 • Kurbeltrieb
77 6
..Abb. 6.31 Ortskur-
ve der oszillierenden
Massenkraft 1. Ordnung
eines 2-V-60°-Triebwerks

Kröpfungen jeweils unter dem doppelten seiner Wirkebene, das heißt senkrecht zu seiner

- Kröpfungswinkel anordnet.
Massenmomente. Der Momentenvektor steht
senkrecht auf seiner Wirkungsebene. Das
Vorzeichen hängt von der Lage der betrachteten
Kröpfung, steht, eilt der Momentenstern dem
Kurbelstern um 90° nach. Man kann deshalb
die Momentenvektoren in Kröpfungsrichtung
zeichnen und den Vektor des resultierenden
Kröpfung bezüglich des gewählten Bezugspunk- Momentes um 90° entgegen dem Uhrzeigersinn
tes ab; es muss deshalb entsprechend berücksich- zurückstellen. Bei V-Motoren fasst man die
tigt werden. In der Ansicht des Momentensterns Massenkräfte der beiden auf eine Kröpfung wir-
zeigen die Vektoren der Momente, die von kenden Zylinder zusammen und bestimmt mit
Kräften links des Bezugspunktes herrühren, vom
Kurbelwellen-Mittelpunkt weg, bei Momenten
rechts des Bezugspunktes zum Mittelpunkt
hin. Weil der Momentenvektor senkrecht auf
- diesen das Massenmoment.
Rotierende Massenmomente. Die Massen-
momente ergeben sich aus der rotierenden
Massenkraft und dem jeweiligen Abstand von
78 Kapitel 6 • Triebwerk

2a kkRotierendes Massenmoment
1 2a Die Kröpfungsabstände im Kröpfungsstern 1.  Ord-
a nung betragen
2
a
5
4 ˛1 = 0 ˛2 = 216ı
1

3 1 2
3
2 ˛3 = 144ı (entfällt, weil die Kröpfung im
1 3
72°
288° 144° Schwerpunkt liegt)
4 5 4 216°
72°
288° 144° 5 4 ˛4 = 72ı ˛5 = 288ı
Kröpfungsstern
5 1. Ordnung 216°
Kröpfungsstern Unter Berücksichtigung der Vorzeichen (Vorzei-
2 3 2. Ordnung
chenumkehr entspricht +180°) der Momente der ein-
6 ..Abb. 6.32  Schema Kröpfungssterne eines 5-Zylin- zelnen Kröpfungen ergeben sich die Wirkrichtungen
der-Reihenmotors (Zündfolge 12453) der Momente (. Abb. 6.33):
7
'1 = 0 '2 = 216ı
der Bezugsebene. Sie werden entsprechend dem
8
- -
'3 entfällt '4 = 72ı .+180ı / = 252ı
Kröpfungsstern geometrisch addiert.
Oszillierende Massenmomente. '5 = 288ı .+180ı /468ı bzw: 108ı
Oszillierende Massenmomente 1. Ordnung
9 Die Vektoren der oszillierenden Massen- Frot = mrot  r  ! 2
momente 1. Ordnung werden in Richtung
10 des Kröpfungssterns 1. Ordnung aufgetra-
X
MX = a  Frot .2  sin 0ı + sin 216ı
gen. Nach der Vektoraddition wird der sich
ergebende Momentenvektor auf die Zylin- + sin 252ı + 2  sin 108ı /
11 derachse projiziert, weil die oszillierenden X
MX = a  Frot  0;363
Kräfte nur in Zylinderachsrichtung wirken.
Diese Projektion wird um 90° entgegen dem
12 Uhrzeigersinn verdreht; das ist dann das X
resultierende oszillierende Massenmoment MY = a  Frot  .2  cos 0ı /
13
-
1. Ordnung.
Oszillierende Massenmomente 2. Ordnung X
MY = a  Frot  0;264
Mit den oszillierenden Massenmomenten
14 2. Ordnung wird genauso verfahren, lediglich
q
Mrot res = a  Frot  0;3632 + 0;2642
dass nun der Kröpfungsstern 2. Ordnung zu
15 Grunde gelegt wird. = a  Frot  0;4488

6.1.4.4 Beispiel 0;363


16
tan ı = = 1;375ı = 54ı
(Fünfzylinder-Reihenmotor) 0;264
Zur Verdeutlichung dieser Zusammenhänge wird die
Kurbelwelle eines Fünfzylinder-Reihenmotors grafisch kkOszillierendes Massenmoment 1. Ordnung
17 und analytisch untersucht. Es wird ein sogenannter ho- Die Wirkrichtungen der Vektoren sind dieselben wie

18 -
mogener Motor vorausgesetzt:
gleiche Massen der Triebwerksteile aller Kröp-
bei den rotierenden Massenmomenten (. Abb. 6.34)
und somit auch der Rechenweg:

19 - fungen,
gleiche Zylinderabstände a.

In diesem Beispiel wird als Bezugspunkt der Motor-


F1 = mosz  r  ! 2

Mosz max = a  F1 
q
0;3632 + 0;2642
20 schwerpunkt gewählt, der in der Mitte des Motors in
Kurbelwellenachse liegt. = a  F1  0;4488
6.1 • Kurbeltrieb
79 6
Kröpfungsstern 1. Ordnung Kröpfungsstern 1. Ordnung

1 MZyl 1 MZyl 1
1

MZyl 1 MZyl 1
5 MZyl 5 4 MZyl 5
5 MZyl 4 4
MZyl 4 108° 108°
MZyl 4
MZyl 2 MZyl 4
MZyl 2 MZyl 2
252° MZyl 2
MZyl 5 252° MZyl 5
216° 216°

2 3 3
2
MZyl 2 MZyl 2
MZyl 1 MZyl 1
MZyl 4 MZyl 4

MZyl 5
MZyl 5
1
1 Vektoren M*osz 1 res 5 4
Mrot res
Mres 5 4 vergrößert Mosz 1 max
dargestellt Mosz 1 res 2 3
4 2 3 4 5
3 5 3
2 2
1
1
..Abb. 6.34  Ermittlung des resultierenden oszillieren-
..Abb. 6.33  Ermittlung des resultierenden rotieren-
den Massenmomentes 1. Ordnung
den Massenmomentes
X
0;363 MY = a  F2  .2  cos 0ı + cos 72ı
tan ı = = 1;375 ı = 54 ı
0;264 + cos 324ı + 2  cos 36ı /
X
MX = a  F2  1;539
kkOszillierendes Massenmoment 2. Ordnung
Die Kröpfungsabstände im Kröpfungsstern 2.  Ord- X
MY = a  F2  4;736
nung betragen q
Mosz max = a  F2  1;5392 + 4;7362
˛1 = 0˛2 = 72ı
= a  Frot  4;98
˛3 = 288ı entfällt ˛4 = 144ı
˛5 = 216ı 1;539
tan ı = = 0;325 ı = 18ı
4;736
Wiederum unter Berücksichtigung der Vorzeichen der
Momente der einzelnen Kröpfungen ergeben sich die
Wirkrichtungen (. Abb. 6.35). 6.1.5 Massenausgleich

c'1 = 0'2 = 216 Unter Massenausgleich versteht man den Ausgleich


konstruktiv bedingter Unwuchten; den Ausgleich
'3 entfällt '4 = 144 .+180/ = 324
ı ı
fertigungsbedingter Unwuchten bezeichnet man als
'5 = 216ı .+180/ = 396ı bzw: 36ı Auswuchten.

F2 =   mosz  r  ! 2 6.1.5.1 Ausgleich am Einzylinder-


Triebwerk
Die rotierende Massenkraft lässt sich durch
X
MX = a  F2 .2  sin 0ı + sin 72ı
Gegenmasse(n) ausgleichen, wobei die Bedingung er-
+ sin 324ı + 2  sin 36ı / füllt sein muss, dass sich das statische Moment (Pro-
80 Kapitel 6 • Triebwerk

1
2
3
4
5
6
7
8
9 ..Abb. 6.35  Ermittlung des resultierenden, oszillie-
renden Massenmomentes 2. Ordnung

10 dukt aus Masse und Abstand von der Drehachse) der


rotierenden Massen und der Ausgleichsmasse(n) ent- ..Abb. 6.36  Ausgleich oszillierender Kräfte mittels
11 sprechen. umlaufender Massen

FAusgl = Frot (6.59) gleichsmasse so, dass die Komponente in Zylinderachs-


12 richtung der oszillierenden Massenkraft entspricht;
mAusgl  rAusgl = mrot  r
dann ist diese zwar ausgeglichen – allerdings um den
13 mAusgl = mrot 
r
rAusgl
Preis einer freien Komponente quer zur Zylinderachse
(6.60) (. Abb. 6.36).

14 Bei Aufteilung der Ausgleichsmasse auf zwei Gegen-


gewichte gilt: FAusgl = mAusgl  r  ! 2 (6.62)
15 1 r XAusgl = mAusgl  r  ! 2  sin ' (6.63)
mAusgl =  mrot  (6.61)
2 rAusgl
16 YAusgl = mAusgl  r  ! 2  cos ' (6.64)
Um die Ausgleichsmassen klein zu halten, muss man
sie in möglichst großem Abstand von der Drehachse Bessere Verhältnisse ergeben sich, wenn man die os-
17 (Kurbelwellenachse) anbringen; dem sind jedoch zillierende Massenkraft 1. Ordnung nicht vollständig
durch bauliche Gegebenheiten enge Grenzen gesetzt. ausgleicht. Da das Kurbelgehäuse in Hochrichtung (Y-
18 Grundsätzlich soll der Massenausgleich möglichst ein Richtung) steifer ist als in Querrichtung (X-Richtung),
großes statisches Moment und ein kleines Trägheits- verzichtet man auf einen vollständigen Ausgleich
moment haben. der oszillierenden Massenkraft 1.  Ordnung, um die
19 Oszillierende Massenkräfte lassen sich ebenfalls freie X-Komponente nicht zu groß werden zu lassen,
durch umlaufende Gegenmassen ausgleichen, denn und gleicht sie meist nur zu 50 % aus. Die Massenkraft
20 deren Kraftvektor setzt sich aus Komponenten in
Zylinderachsrichtung (Y-Richtung) und quer dazu
2. Ordnung lässt sich aufgrund ihrer doppelten Fre-
quenz nicht mittels einer mit Kurbelwellendrehzahl
(X-Richtung) zusammen. Wählt man nun die Aus- umlaufenden Masse ausgleichen.
6.1 • Kurbeltrieb
81 6

Den vollständigen Ausgleich der rotierenden


Massenkraft Frot und den 50 %gen Ausgleich der os-
zillierenden Massenkraft 1. Ordnung bezeichnet man
als Normalausgleich – er wurde schon im 19. Jahr-
hundert bei den Triebwerken von Dampflokomoti-
ven angewendet. Der Massenausgleich ausgeführter
Pkw-Motoren liegt im Bereich von 50 bis 60 % der
oszillierenden und 80 bis 100 % der rotierenden Mas-
senkräfte.

mAusgl  rAusgl = .˛1  mrot + ˛2  mosz /  r (6.65)

mNormausgl = .1  mrot + 0;5  mosz /


r

rAusgl (6.66)

Vollständig ausgleichen lassen sich die oszillierenden


Massenkräfte 1. und auch 2. Ordnung, wenn man je
Ordnung zwei gegensinnig umlaufende Ausgleichs-
massen der halben Größe der jeweils wirkenden oszil-
lierenden Massen in symmetrischer Anordnung zur
Motorhochachse vorsieht. Dann gleichen die beiden
Komponenten in Zylinderachsrichtung die oszillie- ..Abb. 6.37  Vollständiger Ausgleich der Massenkräfte
rende Massenkraft aus; die beiden Komponenten 1. Ordnung
quer zur Zylinderachse heben sich gegenseitig auf
(. Abb. 6.37).
Um einen Ausgleich 2. Ordnung zu erhalten, müs-
-
Kriterien für die Kröpfungsfolge sind:
Keine oder möglichst geringe freie Massenwir-
sen die Gegenmassen mit doppelter Kurbelwellendreh-
zahl umlaufen und um das Pleuelverhältnis λ kleiner
sein. - kungen.
Es dürfen durch den Massenausgleich keine
zusätzlichen Momente, durch den Momentenaus-

6.1.5.2 Ausgleich am Mehrzylinder-


Triebwerk
Fahrzeugmotoren werden mehrzylindrig, das heißt
- gleich keine zusätzlichen Massenkräfte auftreten.
Gleichmäßige Zündabstände.

Freie Massenmomente 1.  Ordnung lassen sich durch


mit 3 bis 12 (16) Zylindern gebaut, meist als 3-, 4-, eine mit Kurbelwellendrehzahl gegensinnig umlaufende
5- und 6-Zylinder-Reihen- und als V6-, V8- und V12 Welle mit zwei Gegenmassen von entsprechender Größe
(V16)-Motoren sowie als VR5- und VR6-Motoren. und Längenabstand ausgleichen (Momentenausgleichs-
Diese Motoren haben 3-, 4-, 5- und 6-(8-)hübige Kur- getriebe). Die Anordnung im Motor ist frei wählbar. Der
belwellen, so dass sich bei entsprechender Anordnung Antrieb erfolgt durch Zahnräder oder Ketten; oft verbin-
die Massenwirkungen der einzelnen Kröpfungen ge- det man damit den Ölpumpenantrieb. Für den Ausgleich
genseitig ganz oder teilweise aufheben können (Selbst- von Momenten 2. Ordnung läuft das Ausgleichsgetriebe
ausgleich). Zu diesem Zweck sind die Kröpfungen in mit doppelter Kurbelwellendrehzahl (. Abb. 6.38).
Umfangsrichtung und in Längsrichtung gleichmäßig

-
zu verteilen:
Bei zentralsymmetrischen Wellen (gleiche Kröp-
fungsabstände über den Umfang) gleichen sich -
Für die Kurbelwellen von Viertaktmotoren gilt:
2-hübige Welle: Für 2-Zylinder-4-Takt-Reihen-
motoren lassen sich alle drei zuvor genannten

- die freien Kräfte gegenseitig aus.


Zentral- und längssymmetrische Anordnung der
Kröpfungen einer Viertaktmotoren-Welle haben
keine freien Kräfte und Momente 1. Ordnung; ab
Kriterien gleichzeitig nur mit konstruktiv aufwän-
digen Ausgleichsmechaniken erfüllen. Bei Wellen
mit um 180° versetzten Kröpfungen treten keine
Massenkräfte 1. Ordnung sowie keine Momente
sechs Hüben sind die Wellen völlig kräfte- und 2. Ordnung auf; es lassen sich aber nur im 2-Takt-
momentenfrei. Verfahren gleiche Zündabstände erzielen. Gleiche
82 Kapitel 6 • Triebwerk

1
2
3
4
5
6
7
8 Ölpumpenantrieb

9 ..Abb. 6.38  Momentenausgleichsgetriebe Audi V6

..Abb. 6.39  Kurbeltrieb eines BMW 2-Zylinder-Rei-


10 Zündabstände im 4-Takt-Verfahren – auch als
henmotors mit Ausgleichsmechanik [6]

Voraussetzung für ausgewogene Ladungswechsel


11 – sind nur durch Kurbelwellen ohne Hubzapfen- Wegen der hohen Umfangsgeschwindigkeiten der
versatz (Kröpfungen um 0° beziehungsweise 360° Lagerzapfen dieser Ausgleichsgetriebe – immerhin
versetzt) zu realisieren, die gleichzeitig die Mo- bis 14 m/s – müssen Lagerung und Antrieb sorgsam
12 mente 1. und 2. Ordnung eliminieren. Allerdings gestaltet werden. Angetrieben werden die Ausgleichs-
führt dieser Wellenaufbau zu Kräften 1. Ordnung. wellen von einem Zahnrad auf der Kurbelwange,
13 Eine neuartige Ausgleichsvorrichtung arbeitet wobei das Zahnflankenspiel des Antriebs auf die Ver-
mit einem Ausgleichspleuel und daran angelegter lagerungen und Drehschwingungen der Kurbelwelle
Ausgleichsschwinge (. Abb. 6.39) [6]. Das Schwin- abgestimmt sein muss (. Abb. 6.40).
14 gensystem ist in Kurbelwellenmitte angeordnet, Durch Höhenversatz der Ausgleichswellen

15 um die Entstehung neuer Momente zu vermeiden.


Je nach Auslegung können so die Kräfte 1. Ord-
nung vollständig, die Kräfte 2. Ordnung zu hohen
(. Abb. 6.41) lässt sich ein zusätzliches Wechselmo-
ment 2. Ordnung erzeugen, mit dem man auch Gas-
kraftanteile des Wechseldrehmomentes ausgleichen

16
- Anteilen ausgeglichen werden.
3-hübige Welle: Es treten freie Momente 1. und
2. Ordnung auf. Die Momente 1. Ordnung wer-
kann. Die Wirkung des Höhenversatzes muss daher
sowohl drehzahl- als auch lastabhängig optimiert wer-
den (. Abb. 6.42), zum Beispiel durch Variation des

17
18 -
den – vor allem bei V-Motoren – durch Momen-
tenausgleichsgetriebe kompensiert.
4-hübige Welle: Bei Vierzylinder-Viertakt-Rei-
henmotoren summieren sich die Massenkräfte
-
Höhenversatzes.
5-hübige Welle: Es treten große freie Massen-
momente auf, die je nach gewählter Zündfolge
entweder in der 1. Ordnung (zum Beispiel für
2. Ordnung. Der Ausgleich dieser Kräfte durch ZF 15234) oder in der 2. Ordnung (zum Beispiel
zwei mit doppelter Kurbelwellendrehzahl gegen- für ZF 12453; siehe Beispiel) – besonders aus-
19 sinnig umlaufender Wellen mit Gegenmassen geprägt sind oder einen Kompromiss für beide
(Ausgleichsgetriebe) gewinnt für Motoren mit Ordnungen darstellen. Pkw- und Nkw-Motoren
Nenndrehzahlen > 4000 min−1 aufgrund steigen-
20 der Komfortansprüche zunehmend an Bedeutung.
werden teils mit, teils ohne gesonderten Momen-
tenausgleich gebaut.
6.1 • Kurbeltrieb
83 6
..Abb. 6.40 Ausgleichs- Einstellung des
getriebe für Massenkräf- Zahnflanken-
spiels über
te 2. Ordnung Scheibendicke s

Distanzplatten

Zahnradantrieb des Massenaus-


gleich-Getriebes (BMW 318i)

- 6-hübige Welle: Zentral- und längssymme-


trische Wellen ab sechs Hüben sind in sich
ausgeglichen, sie haben keine freien Massenwir-
kungen.

Übergeordnete Gesichtspunkte für die Auslegung des

--
Massenausgleichs sind:
konstruktiver Aufwand (Ausgleichsgetriebe),
Betriebsverhalten bei hohen Drehzahlen (2. Ord-

-- nung): Lagerung, Schmierung etc.,


Entlastung der Triebwerkslager,

--
Ausgleich der Gaskraft,
Drehschwingungsverhalten,

-
Massenträgheit,
Reibungsverhalten.

Die freien Kräfte und Momente der verschiedenen Zy-


linderkonfigurationen findet man in der einschlägigen
..Abb. 6.41  Massenausgleich 2. Ordnung mit Höhen-
Literatur tabellarisch zusammengestellt.
versatz der Ausgleichswellen [7]
Nicht nur am Kurbeltrieb, sondern auch am Ven-
tiltrieb, das heißt an Nockenwellen, wird ein Massen-

-
ausgleich vorgenommen:
Die Kernseele wird exzentrisch (mittenversetzt)
gebohrt, so dass über die fertigungsbedingte Un-
wucht auch freie Ventilmassenkräfte weitgehend
– frei schwebend gedachten – Kurbelwelle auftreten
(. Abb. 6.44).
Diese inneren Momente belasten die Kurbelwellen-
grundlager zusätzlich und beanspruchen das Kurbelge-

- ausgeglichen werden.
Es werden Ausgleichsmassen direkt an der No-
ckenwelle angebracht (. Abb. 6.43).
häuse auf Biegung. Mit zunehmender Schnellläufigkeit
stellen die inneren Momente höhere Anforderungen
an die Konstruktion des Motors, vornehmlich bei V12-
und V16-Motoren. Das innere Moment nimmt von
den Kurbelwellenenden zur Motormitte hin zu. Bei
6.1.6 Innere Momente längssymmetrischen Wellen wird das mittlere Lager
durch die Massenkräfte der benachbarten gleichgerich-
Neben unausgeglichenen Massenkräften und -mo- teten Kröpfungen hoch belastet, was man durch in-
menten, die sich als freie Massenwirkungen bemerkbar neren Massenausgleich, das heißt Ausgleich der Mas-
machen, treten am Motor auch noch innere Momente senkräfte am Ort ihrer Entstehung, an jeder Kröpfung
auf. Hierunter versteht man Biegemomente, die an der also, verhindern kann (. Abb. 6.45).
84 Kapitel 6 • Triebwerk

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11 ..Abb. 6.42  Systemverhalten von Ausgleichswellen mit und ohne Höhenversatz [8]

12 a
Inneres Moment
a a

13 F F

14
15
F F

16
Biege-
momenten-
17
F·a
verlauf in der
..Abb. 6.43  Nockenwelle mit Ausgleichsmasse Kurbelwelle

18
19 Biege-
momenten-
verlauf im
20 Kurbelgehäuse

..Abb. 6.44  Innere Momente (Schema)


6.1 • Kurbeltrieb
85 6

linderzahl – entspricht. Weitere Gesichtspunkte für die

-
Zündfolge sind:
keine oder möglichst kleine freie Massenwirkun-

-- gen,
günstiges Drehschwingungsverhalten,
gute Verhältnisse für den Ladungswechsel/Aufla-
dung.

Bei Zweitaktmotoren mit einer Arbeitsspieldauer von


360° KW entspricht die Kröpfungsfolge der Zündfolge;
Viertaktmotoren haben je Arbeitsspiel zwei Totlagen
(Zünd-/Ladungswechsel-OT). Deshalb ergeben sich
zu jeder Kröpfungsfolge mehrere Zündfolgen. Die
Anzahl der theoretisch möglichen Zündfolgen steigt
..Abb. 6.45  Vierzylinder-Ottomotor (Opel-Ecotec) signifikant mit der Kröpfungszahl. Unter Beachtung
mit Ausgleich an allen Wangen der zuvor genannten Anforderungen stellen sich für
jede Motorbauform und Zylinderzahl jedoch meist nur
einige wenige als günstig heraus.
Die Vorteile eines vollständigen inneren Massen- V-Motoren stellen einen guten Kompromiss zwi-
ausgleichs sind gegen die Nachteile einer Erhöhung schen hoher Leistungsdichte und kompaktem Grund-
von Masse, Trägheitsmoment, Reibung und Kosten aufbau dar. Deshalb ist der V-Motor eine auch bei
abzuwägen. Pkw-Motoren bevorzugte Bauart. Bei VR-Motoren
werden beide Bänke eines V-Motors mit sehr engem V-
Winkel unter einen gemeinsamen Zylinderkopf ange-
6.1.7 Kröpfungs- und Zündfolgen ordnet. Bei der V-VR-Bauform sind wiederum zwei
dieser VR-Anordnungen in einem meist regulären V-
Für einen möglichst gleichmäßigen Drehmomen- Winkel zueinander angeordnet.
tenverlauf muss die Zündung der einzelnen Zylinder Kleine  V-Winkel verlangen längere Pleuel (klei-
gleichmäßig über das Arbeitsspiel erfolgen. Vorausset- nere Pleuelverhältnisse λ = r/l) und gegebenenfalls eine
zung dafür ist, dass die Kröpfungen gleichmäßig über Schränkung des Kurbeltriebs, um den nötigen Freigang
den Umfang verteilt sind. Somit betragen die Kröp- der Zylinder zu gewährleisten. Das ergibt höhere Kur-
fungsabstände: belgehäuse bei allerdings geringeren Kolbenseitenkräf-
Viertaktmotoren 720°KW/Zylinderzahl ten als Folge kleinerer Pleuelschwenkwinkel. Für Fahr-
Zweitaktmotoren 360°KW/Zylinderzahl zeugmotoren wird der 90°-V-Winkel bevorzugt, weil
dieser einen vollständigen Ausgleich der oszillierenden
Die Zündfolge wird auch durch die Drehrichtung Massenkräfte 1. Ordnung durch umlaufende Gegenge-
der Kurbelwelle bestimmt. Für Kfz-Motoren sind wichte ermöglicht; zudem entspricht bei 8-Zylinder-
die Drehrichtung und die Zylinderzählweise in der V-90°-Viertaktmotoren der V-Winkel dem gleichmäßi-

-
DIN 73021 festgelegt.
Rechtslauf: im Uhrzeigersinn bei Blick auf die
Gegenkraftabgabeseite (GKS), Zählrichtung der
gen Zündabstand, sogenannter „natürlicher V-Winkel“.
Wenn Zylinderzahl und V-Winkel nicht korrespon-
dieren oder auch bei VR-Anordnungen, erreicht man

- Zylinder von GKS aus.


Linkslauf: entgegen dem Uhrzeigersinn bei Blick
auf die Gegenkraftabgabeseite (GKS), Zählrich-
tung der Zylinder von GKS aus.
dennoch gleiche Zündabstände durch „Aufspreizen“
der Hubzapfen um die Differenz zwischen V-Winkel
und Zündabstand, dem sogenannten Pleuelversatzwin-
kel. Dies führt zu gekröpften Hubzapfen (Hubversatz;
Split-pin-Kurbelwelle). So werden heute 6-Zylinder-
Die Zylinder von Boxer- und V-Motoren werden (Blick Pkw- und Nkw-Motoren mit V-Winkeln von 90°, 60°
von GKS aus) ausgehend von der linken Motorreihe und sogar 54°, 8-Zylinder-Motoren von 75° gebaut,
(1 bis z/2) fortlaufend, dann – beginnend mit z/2 + 1 was einen Pleuelversatzwinkel von insgesamt 30°, 60°,
– von der rechten Reihe aus gezählt (. Abb. 6.46). Bei 66° beziehungsweise 15° erfordert. Für die Wahl des
V-Motoren sind gleiche Zündabstände nur dann zu V-Winkels sind neben triebwerksmechanischen vor al-
erhalten, wenn der V-Winkel dem Arbeitsspiel (720 lem Gesichtspunkte des Einbauraums der Motoren und
beziehungsweise 360° KW) – dividiert durch die Zy- der Abstimmung des Motorprogramms bestimmend.
86 Kapitel 6 • Triebwerk

..Abb. 6.46 Zählweise
1 Zählrichtung Zylin- Übliche Zündfolge (Beispiele)
derzahl
und übliche Zündfolge
von KFZ-Motoren (Aus-
zug aus [9])
2 4
5
1
1
3
2
4
4
2
5
oder 1 2 4 3
3 oder 1 5 2 3 4
6 1 5 3 6 2 4 oder
3 1
1
2
4
4
2
6
6
5 3 oder
3 5 oder
1 4 5 6 3 2
4
4 1 3 2 4
5 6 1 2 5 6 4 3 oder
1 4 5 6 2 3
8 1 6 3 5 4 7 2 8 oder
6 1 5 4 8 6 3 7 2 oder
1 8 3 6 4 5 2 7
10 1 6 2 8 4 9 5 10 3 8 oder
7 1 6 5 10 2 7 3 8 4 9
12 1 7 5 11 3 9 6 12 2 8 4 10 oder
1 12 5 8 3 10 6 7 2 11 4 9
8 16 1 14 9 4 7 12 15 6 13 8 3 16 11 2 5 10

4 1 4 3 2
9 6 1 6 2 4 3 5

10
11 6.2 Drehschwingungen tenzielle Energie umgewandelt, um danach wieder in
kinetische Energie zurückgewandelt zu werden. Bei ei-
6.2.1 Grundlagen ner verlustfreien Energieumsetzung dauern die freien
12 Schwingungen ewig; die Eigenfrequenz hängt aus-
Das Triebwerk ist ein Feder-Masse-System, das durch schließlich von den Systemeigenschaften Federsteifig-
13 die periodisch wirkenden Drehkräfte (Tangential- keit und Masse ab. Infolge von Bewegungswiderständen
kräfte) zu Schwingungen (schwingende Drehbewegung wird dem System Energie entzogen und in Wärme um-
der auf der Welle aufgereihten Einzelmassen) angeregt gewandelt: Die Schwingung wird gedämpft und klingt,
14 wird, die sich der eigentlichen Drehbewegung der Kur- je nach Dämpfung, schnell oder weniger schnell ab.
belwelle überlagern. Die Drehbewegung der Kurbel- Greift an dem System von außen eine periodische
15
-
welle setzt sich somit aus drei Anteilen zusammen:
gleichmäßige Drehung entsprechend der Dreh-
Kraft an, dann zwingt ihm diese ein anderes Schwin-
gungsverhalten auf; das System schwingt – nach einer

16
- zahl,
Drehzahlschwankung infolge des ungleichmäßi-
gen Drehkraftverlaufes (Tangentialkraftverlaufs)
über ein Arbeitsspiel („statische Drehzahl-
Einschwingphase – mit der Frequenz der Erreger-
kraft. Stimmen Eigen- und Erregerfrequenz überein,
liegt Resonanz vor. Ohne Dämpfung nähmen dann
die Schwingungsausschläge unendliche Werte an.

-
17 schwankung“) und Doch die stets vorhandene Dämpfung begrenzt die
Schwingung um den durch die Drehkraft hervor- Ausschläge, wobei die Größe des Ausschlages von der
18 gerufenen Verschiebungswinkel („dynamische Stärke der Dämpfung abhängt. Stellt man den Verlauf
Drehzahlschwankung“). der Schwingungsausschläge der einzelnen Massen
über der Länge der Welle als Kurvenzug dar, erhält
19 Die Bewegung des Systems wird durch den Verdreh- man die Schwingungsformen mit dem (oder den)
winkel der Drehmassen gegenüber der Ausgangslage Nulldurchgänge(n) dieser Kurve als Schwingungs-
20 beschrieben.
Die in den Drehmassen gespeicherte kinetische
knoten, bei dem/denen zwei benachbarte Massen
in entgegengesetzte Richtung schwingen. An diesen
Energie wird an die Drehfedern abgegeben und in po- Stellen findet keine Drehschwingungsbewegung statt
6.2 • Drehschwingungen
87 6
..Abb. 6.47 Schema
eines Drehschwingungs- Schwingungslinie
systems cn – 1
c4
n

4
3 c3
ln
2 c2
l5
1 c1 l4
Schwingungsknoten
l3
l2
Schwingungs-
ausschlag l1

(sehr wohl aber Drehschwingungsbeanspruchungen)


(. Abb. 6.47).
Zu jeder möglichen Schwingungsform gehört je
eine Eigenfrequenz, mit der das System in der betreffen-
den Schwingungsform freie Schwingungen ausführen
kann. Die Schwingungsformen und die Eigenfrequen-
zen hängen von der Größe und von der Verteilung der
Drehsteifigkeiten und der Drehmassen im System ab.
Weil bei Resonanz die Schwingungsausschläge
zur Zerstörung der Kurbelwelle führen können
(. Abb. 6.48), kommt es darauf an, solche betriebsge-
fährdenden Zustände schon im Vorgriff zu erkennen
und durch entsprechende Maßnahmen auszuschließen.
Moderne Bauteilprüfkonzepte steigern zuneh-
mend die Sicherheit der Betriebsfestigkeit im realen
Triebwerk [10]. Auch die rechnerische Untersuchung
mit modernen Simulationsprogrammen der Betriebs-
festigkeit leistet trotz der hohen Systemkomplexität ei- ..Abb. 6.48 Torsionsbruch einer Pkw-Kurbelwelle aus
nen zunehmenden Beitrag zur Vermeidung von Über- GGG 70
dimensionierungen. Zur Verdeutlichung wesentlicher
Zusammenhänge wird das Triebwerk nachfolgend
gedanklich vereinfacht (reduziert). So werden auch 6.2.2 Reduktion
überschlägige Berechnungen möglich. Grundlage ei- der Maschinenanlage
ner solchen Reduktion ist die Übereinstimmung der
dynamischen Eigenschaften des reduzierten mit denen Das Triebwerk mit den angekoppelten Massen
des wirklichen Systems. Eine Drehschwingungsrech- (Schwungrad, Rädertrieb, Steuerung, Riementriebe

--
nung besteht aus:
Reduktion der Maschinenanlage,
Ermittlung der Eigenfrequenzen und Eigen-
etc.) wird so auf ein einfaches geometrisches Modell
zurückgeführt, dass sich potenzielle und kinetische
Energie von wirklichem und reduziertem System ent-

- schwingungsformen,
Berechnung der Erregerkräfte sowie der Erreger-
-
sprechen.
Massenreduktion: Die Kurbelwelle mit Pleuel,

- arbeiten und -amplituden,


Berechnung der Kurbelwellenausschläge bei
- Kolben und den von ihr angetriebenen Massen.
Rädertrieb, Schwungscheibe, Dämpfer etc. wer-

- Resonanz,
Berechnung der Kurbelwellenbeanspruchung
den durch kreiszylindrische Scheiben konstanten
Trägheitsmomentes ersetzt. Zwar ändern sich die

- durch die Schwingungsausschläge bei Resonanz,


Berechnung der kritischen Drehzahlen.
Trägheitsmomente des Kurbeltriebs infolge der
Kolben- und Pleuelbewegung, der Berechnung
88 Kapitel 6 • Triebwerk

1 - Rückstellmomenten aus Federsteifigkeit und


Differenz der Verdrehwinkel beiderseits der
betrachteten Masse.
2 Das Dämpfungsmoment kann bei der Bestimmung
der Eigenfrequenzen vernachlässigt werden, weil bei
3 schwacher Dämpfung die Eigenfrequenzen nur un-
wesentlich beeinflusst werden. Die Integration dieser
Gleichungen liefert die Eigenfrequenzen des Systems.
4 Zur Lösung dieser Differentialgleichungen wird
ein Ansatz in Form einer harmonischen Bewegung
5 ..Abb. 6.49  Gegenseitige Verdrehung der Drehmas- gemacht. Systeme mit mehr als drei Drehmassen füh-
sen des reduzierten Triebwerks ren zu unübersichtlichen und umständlich handzuha-
benden Gleichungssystemen, weshalb verschiedene
6 Probierverfahren entwickelt worden sind, wie zum
werden jedoch konstante Trägheitsmomente zu Beispiel das Verfahren von Gümbel-Holzer-Tolle. Es
7
8
- Grunde gelegt.
Längenreduktion: Die Kurbelkröpfung wird
durch ein gerades trägheitsloses Wellenstück vom
Durchmesser des Kurbelwellen-Grundlagers (oder
bietet Einblick in das physikalische Geschehen der
Schwingungsvorgänge, lässt sich nach einem einfachen
und übersichtlichen Rechenschema durchführen und
liefert letztendlich die gesuchten Eigenfrequenzen ωe,n.
des Hubzapfens) ersetzt, dessen Länge so bemes- Mit bekannten Eigenfrequenzen lassen sich die
sen wird, dass Kröpfung und Wellenstück die glei- jeweiligen Eigenschwingungsformen (Gesamtheit
9 che Drehsteifigkeit (Federkonstante) aufweisen. der Amplituden aller Drehmassen, durch die der Ver-

10 - Hierfür gibt es eine Reihe von Reduktionsformeln.


Weil die Kurbelkröpfung wegen ihrer Form
relativ drehweich ist, ist ihre reduzierte Länge im
Allgemeinen größer als die Länge der Kröpfung.
formungzustand des Schwingungssystems für jede
Eigenfrequenz definiert ist) bestimmen. Allerdings
erhält man nur die relativen Ausschläge, das heißt die
Ausschläge der einzelnen Drehmassen bezogen auf den
11 Ausschlag der ersten Drehmasse (. Abb. 6.50).
Es handelt sich also um ein Eigenwertproblem, des-
6.2.3 Eigenfrequenzen sen Lösungen nur bis auf einen gemeinsamen Faktor be-
12 und Eigenschwingungsformen stimmt sind. Zur Bestimmung der absoluten Ausschläge
benötigt man die erregenden Kräfte. Einen anderen,
13 Das Triebwerk besteht aus miteinander gekoppelten dem Gümbel-Holzer-Tollen-Verfahren entsprechen-
Drehmassen und Drehsteifigkeiten, die sich in ihrem den Lösungsweg bietet die Matrizenrechnung, die sich
Schwingungsverhalten gegenseitig beeinflussen. insbesondere mit Hilfe der rechnergestützten Analyse
14 Für die einzelnen Drehmassen entsprechend zunehmend durchsetzt. Dabei wird ein mit Matrizen
. Abb. 6.49 werden die Bewegungsgleichungen auf- darstellbares Gleichungssystem gelöst, das wiederum
15 gestellt. aus den Bewegungsgleichungen hergeleiteten Beziehun-
gen zwischen den Amplituden der Drehschwingungs-
Ik  'R + ck−1  .'k − 'k−1 / + ck  .'k − 'k+1 / = 0 ausschläge und den Rückstellmomenten abgeleitet wird.
16 (6.67)
I  'R + D  'P + c  ' = M.t/ (6.68)
I = Massenträgheitsmoment der Drehmasse
17 φ = Verdrehwinkel der Drehmasse
c = Drehsteifigkeit des Wellenstücks 6.2.4 Erregerkräfte, -arbeit
18 k = Zähler für die Drehmassen und -amplituden

Man erhält ein System von homogenen gekoppelten Die schwingungserregende Drehkraft (Tangentialkraft)
19 linearen Differentialgleichungen mit konstanten Koef- setzt sich zusammen aus der Gasdrehkraft und der

20 -
fizienten, die das Gleichgewicht beschreiben zwischen:
Beschleunigungsmomenten infolge des Träg-
heitsmomentes und der Winkelbeschleunigung
sowie
Drehkraft der oszillierenden Massenkräfte.
Die Gasdrehkraft ist von der Belastung (spezifische
Arbeit), die Massendrehkraft vom Quadrat der Dreh-
zahl abhängig. Die resultierende (Tangential-)Erreger-
6.2 • Drehschwingungen
89 6

..Abb. 6.51  Fourier-Analyse eines Tangentialkraft-


..Abb. 6.50  Eigenschwingungsformen für die drei
Diagramms: Die Tangentialkraftkurve wurde aus den
ersten Eigenfrequenzen eines 6-hübigen Triebwerks
ersten sechs Harmonischen zusammengesetzt
mit Rädertrieb und Kupplung

kraft lässt sich nicht durch eine geschlossene Funktion dargestellt. Die Phasenrichtungssterne der einzelnen
beschreiben und wird deshalb einer Fourier-Analyse Ordnungen ergeben sich aus dem Kröpfungsstern
unterzogen. Sie setzt sich aus einem statischen Anteil 0,5. Ordnung (4-Takt) beziehungsweise 1. Ordnung
– dem Nenndrehmoment – und einem dynamischen (2-Takt) (. Abb. 6.52).
Anteil – einer Grundschwingung und sich überlagern- Unter Berücksichtigung der Schwingungsaus-
der Oberschwingungen – zusammen. Die erregenden schläge der einzelnen Kröpfungen und der Phasen-
Frequenzen sind also die Grundfrequenz (Zahl der Ar- verschiebung (Zündfolge) erhält man die effektive
beitsspiele pro Zeiteinheit) und deren ganzzahlige Viel- Erregerkraft des Motors.
fache. Sie sind der Kurbelwellendrehzahl proportional. Die relativen Kurbelwellenausschläge der einzel-
Alle diese erregenden Frequenzen können mit einer der nen Zylinder sind in Richtung der Strahlen der Pha-
Eigenfrequenzen Resonanz bewirken (. Abb. 6.51). senrichtungssterne geometrisch zu addieren. Hieraus
Für die Schwingungserregung ist die Erregerarbeit erklärt sich, dass bestimmte Ordnungen besonders ge-
maßgeblich. Eine Erregerkraft (resultierende Erreger- fährlich sind, weil deren geometrische Summe große
kraftamplitude aus den Amplituden von Gas- und Mas- Werte annimmt. Diese geometrische Summe wird als
sendrehkräften für die einzelnen Erregerfrequenzen) spezifische Erregerarbeit, das heißt auf die Kraft 1 be-
ruft einen umso größeren Ausschlag hervor, je weiter zogene Erregerarbeit des Motors, bezeichnet. Je nach
entfernt sie vom Schwingungsknoten angreift (Erre- Ordnung und Phasenlage nimmt die spezifische Erre-
gerarbeit = Erregerkraft × Schwingungsausschlag). Die gerarbeit unterschiedliche Werte an.
Phasenlage der Erregerkräfte, das heißt ihre zeitliche Die Amplitude – der absolute Ausschlag – der
Aufeinanderfolge, wird in Phasenrichtungssternen Masse  1 errechnet sich aus dem Gleichgewicht von
90 Kapitel 6 • Triebwerk

Md cx  A1  .ux − ux+1 /
1 =
Wp
=
Wp (6.72)

2 Die Gaskräfte regen besonders Schwingungen solcher


Ordnung an, die ein ganzzahliges Vielfaches der An-
zahl i der Zündungen innerhalb einer Umdrehung der
3
-
Kurbelwelle sind.
Viertaktmotor: i = z/2 Zündungen je Kurbelwelle-

4
5
- numdrehung
Zweitaktmotor: i = z Zündungen je Kurbelwelle-
numdrehung

Alle ganzzahligen Vielfachen von z/2 (Viertakt) be-


ziehungsweise z (Zweitaktmotor) sind gefährlich, weil
6 bei diesen Ordnungen die Erregenden aller Zylinder
..Abb. 6.52  Phasenrichtungssterne bis zur 6. Ord- gleichgerichtet wirken. Die kritischen Drehzahlen er-
7 nung für ein Reihensechszylinder-Viertakt-Triebwerk geben sich als Schnittpunkte der Hauptharmonischen
mit den Erregerschwingungszahlen. Das Ausmaß der
Gefährdung des Motors bei den einzelnen kritischen
8 Erregungsarbeit und Dämpfungsarbeit (je Schwin- Drehzahlen ergibt sich aus der Berechnung der Reso-
gung). Hieraus lassen sich die absoluten Ausschläge A nanzausschläge der Kurbelwelle.
der einzelnen Massen des Ersatzsystems bestimmen:
9
z
6.2.5 Maßnahmen zur Verringerung
der Kurbelwellenausschläge
10
P
FTk  ux
1
A1 = z (6.69)
P
ˇx  .ux /2 Ohne Dämpfung würden die Ausschläge der Kurbel-
11
!e 
1 welle immer größer werden, bis die Welle bricht. In der
(6.70) Praxis liegt aber stets Dämpfung vor: Werkstoffdämp-
fung, Reibungsdämpfung und Dämpfung durch den
12 Ax = ux  A1 Schmierfilm, doch reicht diese bei modernen Trieb-
werken nicht aus, so dass zusätzliche Maßnahmen ge-
13 FTk = resultierende Erregerkraftamplitude aus den troffen werden müssen. Zur Vermeidung gefährlicher
Amplituden von Gas- und Massendrehkräf-
ten (für alle Zylinder als gleich angenom-
-
Drehschwingungszustände kann man:
die Erregerarbeiten durch Variation der Zünd-

-
14 men) folge beeinflussen und/oder
ux = relative Kurbelwellenausschläge die Eigenschwingungszahlen durch Verändern
15 ωe
βx
= Eigenfrequenz
= Dämpfungsbeiwert des x-ten Zylinders, in
von Massen und Federsteifigkeiten verlagern.

der Regel werden für alle Zylinder gleiche Diese Maßnahmen sind allerdings nur von begrenzter
16 Dämpfungsbeiwerte angenommen Durchführbarkeit und Wirksamkeit. Eine scheinbar
A1 = Amplitude (absoluter Ausschlag) der ersten einfache Maßnahme ist das Vergrößern des Trägheits-
Masse des Systems momentes des Schwungrades. Dadurch lässt sich zwar
17 u x = geometrische Summe der relativen Kurbel- die Eigenfrequenz absenken, gleichzeitig wird der
wellenausschläge Schwingungsknoten zum Schwungrad hin verlagert
18 Index x = Zylinderzahl und die Wellenbeanspruchung vergrößert.
Index k = Ordnung Aus diesen Gründen bleibt nur die Möglichkeit,
die Drehschwingungen auf ein ungefährliches Ausmaß
19 Die Relativverdrehung ∆φ der Massen  x und x + 1 zu begrenzen. Hierzu gibt es prinzipiell zwei Möglich-

20
infolge der Drehschwingung beansprucht die Kurbel-
welle zusätzlich zur statischen Drehkraft.

' = .ux − ux+1 /  A1 (6.71)


-
keiten:
Dämpfen (Umwandlung von Schwingungs-
energie in Wärme). Bei stationär erzwungenen
Schwingungen und geschwindigkeitspropor-
6.2 • Drehschwingungen
91 6
Einfluss des Drehschwingungsdämpfers auf die
Drehschwingungsausschläge der Kurbelwelle
BeispieL. 6-Zyl.-Boxermotor

ohne Schwingungsdämpfer
Summe 3.-6. Ordnung

Verdrehwinkel
..Abb. 6.53 Zweimassen-Gummischwingungsdämp-
fer (Bauart Palsis) (Quelle: Palsis)

2000 4000 6000


tionaler Dämpfung herrscht Gleichgewicht Motordrehzahl [min –1]
zwischen den Momenten der Massenträgheit, der
Dämpfung, der Rückstellkraft und der Erregung.
Je größer nun das Dämpfungsmoment ist, desto

-
Verdrehwinkel mit Schwingungsdämpfer
kleiner werden die Schwingungsausschläge. Summe 3.-6. Ordnung
Tilgen („Auslöschen“ von Resonanzen durch
Verstimmen des Systems). Hierbei verlagert man
die Eigenfrequenzen in andere Drehzahlbereiche
durch die Gegenwirkung einer Masse. Durch
Ankoppelung einer solchen Zusatzmasse, dem 2000 4000 6000
„Tilger“, bekommt das System einen Freiheitsgrad Motordrehzahl [min –1]
mehr; die ursprüngliche Eigenfrequenz spaltet
..Abb. 6.54  Wirkung eines Drehschwingungsdämp-
sich in zwei Eigenfrequenzen auf, die dicht ober-
fers
und unterhalb der ursprünglichen liegen. Wird
das System in der ursprünglichen Eigenfrequenz
erregt bleibt es in Ruhe, während der Tilger in Zweimassen-Gummischwingungsdämpfer für einen
Schwingung gerät. Einfache Tilger sind aber nur 5-Zylinder-Dieselmotor (2,5 l), bei dem beide Massen
für eine Frequenz wirksam. Fliehkrafttilger sind auf Torsion abgestimmt sind.
drehzahlabhängig wirksam. Durch das Absenken der Drehschwingungsaus-
schläge (. Abb. 6.54) werden nicht nur die Kurbel-
Die Wirkung von Schwingungsdämpfern für Kfz- welle und Nockenwelle mechanisch entlastet – auch
Motoren beruht auf beiden Effekten; Dämpfung und werden das spielbedingte Geräusch des Motors und
Tilgung. Sie sind bezüglich Federsteifigkeit, Dämp- die Anregung der Nebenaggregate zu Schwingungen
fungsverhalten und Massenträgheit so ausgelegt, dass verringert [12].
sie die Drehschwingungsausschläge des Systems nach- Große Motorabmessungen (Hubvolumen) und
haltig verkleinern. steigende spezifische Arbeiten (eff. Mitteldruck) erhö-
Für Pkw-Motoren werden Gummischwingungs- hen die Notwendigkeit effektiver Schwingungsdämp-
dämpfer eingesetzt: Eine kreisringförmige Dämpfer- fer, zum einen wegen der stärkeren Erregung, zum
masse (Sekundärteil) ist mit der primärseitigen L-för- anderen wegen der niedrigeren Eigenfrequenzen als
migen Mitnehmerscheibe über eine aufvulkanisierte Folge größerer Triebwerksmassen. Die Eigenfrequen-
Gummischicht elastisch angekoppelt. Die Schwin- zen von Pkw-Triebwerken liegen im Bereich von 300
gungsenergie wird durch die Werkstoffdämpfung bis 700 Hz, für die auch zunehmend Viskosedämpfer
(Hysterese) des Gummis in Wärme umgewandelt. Die eingesetzt werden, wie sie sonst überwiegend nur für
Resonanzspitze wird in zwei Resonanzen aufgespalten, größere Motoren verwendet wurden (. Abb. 6.55).
deren Spitzen durch die Dämpfung abgesenkt werden.
Je nach Bauart wird die Dämpfermasse radial oder/und
axial am Primärteil befestigt; auch werden zweistufig 6.2.6 Zweimassenschwungräder
wirkende Dämpfer eingesetzt, bei denen zwei Dämp-
fermassen auf zwei verschiedene Frequenzen abge- Der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges besteht
stimmt sind [11] (. Abb. 6.53), so zum Beispiel der aus Motor, Getriebe und Fahrzeug, so dass sich die
92 Kapitel 6 • Triebwerk

erforderlich sind, müssen die Kennlinien der Federn


1 entsprechend ausgelegt werden. Das wird zum Bei-
spiel durch Reihenschaltung von Federn verschiedener
2 Steifigkeit erreicht. Bei entsprechend abgestimmten
Feder-Keil-Systemen sorgt Reibung für die gewünschte
Dämpfung [13] (. Abb. 6.56).
3 Wegen des geringeren Trägheitsmomentes des
Primärteils des Schwungrades verändert sich das
Drehschwingungsverhalten des Motortriebwerks
4 (. Abb. 6.57).
Mit Zweimassenschwungrädern werden nicht nur
5 der Fahrkomfort verbessert, sondern auch das Getriebe
von zusätzlichen Wechselmomenten entlastet. Sie wer-
den hauptsächlich in Pkw-Motoren ≥ 2 l Hubraum ein-
6 gesetzt, hier wiederum besonders in Verbindung mit
Dieselmotoren [13]. Mittlerweile werden auch schon
7 Dreimassenschwungräder verwendet.
Moderne Downsizingkonzepte mit Aufladung und
..Abb. 6.55 Viskose-Schwingungsdämpfer mit reduzierter Zylinderzahl stellen besondere Herausfor-
8 entkoppelter Riemenscheibe (drehelastische Gummi-
kupplung) für Reihen-6-Zylinder-Dieselmotor (Quelle:
derungen, auch an die Reduzierung von Drehschwin-
gungen, insbesondere vor dem Hintergrund steigender
Palsis) Komfortansprüche dar. Neue aktive, vom Motorsteuer-
9 gerät an den momentanen Betriebszustand anpassbare
Schwingungsanregung vom Motor auch auf die üb- Systeme zur Drehschwingungskompensation zeigen
10 rigen Komponenten des Antriebs auswirkt. Motor-
induzierte Schwingungen des Getriebes machen sich
vielversprechende Ergebnisse am Beispiel eines aufge-
ladenen Zweizylinder-Triebwerks [14].

11
-
bemerkbar als
Ruckeln: Der Motor regt das System mit der

- 0,5. Ordnung an, er schwingt gegen das Fahrzeug. 6.3 Variabilität von Verdichtung
Rasseln: Der Motor regt das Getriebe vorwiegend und Hubvolumen
12 mit der 4. bis 6. Ordnung an, so dass Zahnrä-
der und Synchronringe, die nicht im Kraftfluss 6.3.1 Variables Hubvolumen
13 liegen, mit vergleichsweise großen Amplituden
gegeneinander schwingen. Hubvolumen ist das Produkt aus dem Hub und der
Fläche, die durch den Bohrungsdurchmesser des Zy-
14 Hinzu kommt, dass der Antriebsstrang bei Last- linders bestimmt ist. Es ist die zentrale Größe, welche
wechsel tordiert wird und – nur schwach gedämpft das Drehmoment und im Zusammenhang mit der
15 – ausschwingt. Diese Schwingungen machen sich un-
angenehm bemerkbar, sie beeinträchtigen den Fahr-
Drehzahl die Leistung eines Motors bestimmt. Bei
Otto- und Diesel-Pkw-Motoren liegt das Hubvolumen
komfort und beanspruchen die Bauteile zusätzlich. Um je nach Anzahl der Zylinder überwiegend im Bereich
16 Schwingungs- und Geräuschverhalten des Antriebes zwischen 1 und 3 Litern. Pro Zylinder beträgt das Hub-
zu verbessern, setzt man Zweimassenschwungräder volumen in der Regel zwischen 350 und 600 cm3.
ein. Die Masse des Motorschwungrades wird in einen Bei Teillast muss beim konventionellen Ottomotor,
17 mit der Kurbelwelle starr verbundenen Primärteil und im Gegensatz zum Dieselmotor, die angesaugte Luft-
einen auf dem Primärteil beweglich angeordneten Se- beziehungsweise Gemischmasse durch Drosselung
18 kundärteil aufgeteilt. Primär- und Sekundärteil sind (Quantitätsregelung) reduziert werden. Durch den
durch Federn drehelastisch verbunden. Dadurch wird Drosselvorgang entstehen Verluste, so dass die Füllung
eine Schwingungsisolation erreicht, das heißt der Ar- nicht derjenigen entspricht, die aufgrund des Hubvo-
19 beitsbereich wird in den überkritischen Bereich der lumens theoretisch möglich wäre.
Vergrößerungsfunktion verlagert. Weil zur Unterdrü- Zur Verringerung dieser Drosselverluste im Motor-

--
20 ckung des Getrieberasselns in den unterschiedlichen
Betriebsbereichen (Zug, Schub, Leerlauf) unterschied-
betrieb gibt es mehrere Wege. Zwei Wesentliche sind:
variables Hubvolumen,
liche Drehsteifigkeiten und Dämpfungseigenschaften Zylinderabschaltung.
6.3  •  Variabilität von Verdichtung und Hubvolumen
93 6
..Abb. 6.56 Zweimas- Zweimassenschwungrad
senschwungrad (GAT) (mechanischer Torsionsdämpfer) Anlasserzahnkranz

Keil Spritzblech
Primär-
Fett blech
Deckblech
Abdeck-
blech Sekundär-
schwungrad
Druck- Zentral-
feder flansch
Verstärk-
ungsring
Niet
Gleitlager
Excenter-
blech

Scherkeil

..Abb. 6.57 Wirkung System mit


eines Zweimassen- konventionelles System Zweimassenschwungrad
schwungrades 2 · 10 4
Motor
Amplituder der Winkel-
beschleunigung in s–2

Motor
1 · 10 4
Getriebe
Getriebe

0
1000 2000 3000 1000 2000 3000
Drehzahl in min–1

Mit beiden Methoden lassen sich die Ladungswechsel- Stickoxidemissionen werden ebenfalls beeinflusst
verluste reduzieren, da für einen gegebenen Lastpunkt [19].
bei verkleinertem Hubvolumen, gleichgültig durch Konstruktive Lösungen zu einer kontinuierlichen
welche der oben genannten Maßnahmen, die Drosse- Variation des Kolbenhubs sind seit langem bekannt
lung entscheidend verringert wird. und stellen im Hinblick auf eine Reduktion der Gas-
Wird das Hubvolumen verkleinert, muss, um glei- wechselarbeit eine optimale Lösung dar, da im Extrem-
che spezifische Arbeit zu erhalten, der Motor in einem fall ganz auf die Drosselklappe verzichtet werden kann.
höheren Lastbereich betrieben werden, wodurch sich Die konstruktiven Überlegungen im Zusammen-
Saugrohrunterdruck und Drosselverluste verringern. hang mit variablem Hubvolumen gehen prinzipiell von
Die Wirkung auf die Verringerung der Gaswechselar- einer Modifikation der Kinematik des Kurbeltriebes
beit führt zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs aus. Durch zum Beispiel seitliches Verschieben der
[15–17]. Kurbelwelle wurde der Hub und damit das Hubvolu-
Da aus funktionalen Gründen eine Variabilität men reduziert. Versuche mit variablem Hubvolumen
der Bohrung nicht realisierbar ist, konzentrieren sich wurden zwar durchgeführt, doch waren die techni-
die Bemühungen auf eine Variabilität des Kolbenhu- schen Lösungen zu aufwändig.
bes. Bei gegebener Bohrung und einer Verringerung
des Hubes ändert sich aber auch das Hub-/Bohrungs-
verhältnis, es wird geringer. Das hat zur Folge, dass 6.3.2 Variable Verdichtung
sich ebenso das Oberflächen-Volumen-Verhältnis
des Brennraums ändert mit dem bekannten Einfluss Der Vorgang der Verdichtung ist einer der vier Arbeits-
auf die HC-Emissionen [18–20]. Wirkungsgrad und takte eines Verbrennungsmotors. Er sorgt dafür, dass
94 Kapitel 6 • Triebwerk

findlichkeit in Volllastnähe muss beim aufgeladenen


1 Ottomotor die geometrische Verdichtung gegenüber
einem Saugmotor reduziert werden. Dies hat einen
2 weiteren Wirkungsgradabfall in der Teillast zur Folge.
. Abb. 6.60 zeigt das effektive Verdichtungsverhältnis
bei einem Ottomotor im Kennfeld.
3 Die variable Verdichtung ist beim Ottomotor
wirkungsgraderhöhend, da sein Verdichtungsverhält-
nis durch die Klopfneigung des Ottokraftstoffes bei
4 Volllast begrenzt ist. Wird bei Teillast das Verdich-
tungsverhältnis erhöht, verbessert sich der Innenwir-
5 ..Abb. 6.58  Verdichtungsverhältnis und thermischer kungsgrad beachtlich. Im CVS-Test relevanten Bereich
Wirkungsgrad können 10 % Verbrauchseinsparung gegenüber Moto-
ren mit fester Verdichtung erreicht werden. Noch be-
6 eine Temperatur- und Druckerhöhung im Arbeitsme- deutender sind die Verbesserungen bei aufgeladenen
dium erfolgt und so eine Verbrennung mit höherem Motoren mit variabler Verdichtung, da in diesem Fall
7 Wirkungsgrad stattfindet. Die Abhängigkeit des ther-
mischen Wirkungsgrades vom Verdichtungsverhältnis
ein zusätzlicher Gewinn durch die Betriebspunktver-
lagerung auftritt. In einem gegebenen Fall wurde die
an einem Modellprozess zeigt . Abb. 6.58. Verdichtung eines aufgeladenen Motors bei Teillast
8 Hoher thermischer Wirkungsgrad des Modell- auf ein Verdichtungsverhältnis von ε = 13,5 angeho-
prozesses lässt einen hohen Wirkungsgrad des mo- ben, während das Verdichtungsverhältnis bei Volllast
torischen Prozesses erwarten mit der Folge einer Mi- ε = 8 betrug. Der Verbrauchsgewinn lag in diesem Fall
9 nimierung des Kraftstoffverbrauchs. Aus . Abb. 6.58 über 20 % im CVS-Test bei gleichen Fahrleistungen.
lässt sich jedoch erkennen, dass mit zunehmendem Hochaufladung mit bis zu 100 KW/Liter Hubraum
10 Verdichtungsverhältnis der thermische Wirkungsgrad
immer weniger stark ansteigt. Die Konsequenz daraus
können bis zu 30 % Verbrauchseinsparung im NEFZ
bringen [32].
in Bezug auf die Realisierung der variablen Verdich- Systeme mit variabler Verdichtung haben sich
11 tung im Motor und dem damit verbundenen Bauauf- wegen ihres hohen Aufwandes und der hohen Kosten
wand legt nahe, dass Verdichtungsverhältnis nur bis zu noch nicht in der Serie durchgesetzt. Folgende Systeme
12
13
einer bestimmten Größe zu erhöhen. In dargestellten
Motoren wird daher ein Verdichtungsverhältnis zwi-
schen 8:1 und 16:1 realisiert [31].
. Abb. 6.59 stellt die möglichen Bereiche des Ver-
-
wurden unter anderen beispielhaft untersucht:
Kolben mit variabler Kompressionshöhe. Der
Nachteil ist die hohe Masse des Kolbens, welche
bei hohen Drehzahlen zu hohen Massenkräften

14
dichtungsverhältnisses für gängige Motoren dar.
Mit zunehmender Drosselung sinkt beim Otto-
motor das effektive Verdichtungsverhältnis bei gleich-
bleibender geometrischer Verdichtung. Dies hat einen
- führt.
Vergrößerung beziehungsweise Verkleinerung
des Brennraumes durch Verschieben zum
Beispiel eines Zylinders im Zylinderkopf. Der
15 sinkenden Wirkungsgrad zur Folge. Dies wird noch
drastischer, wenn man einen aufgeladenen Ottomotor
Nachteil liegt in verschlechterten Verbrennungs-
bedingungen durch einen zerklüfteten Brenn-
betrachtet. Mit Rücksicht auf die höhere Klopfemp- raum.
16
17 Motortyp ε Begrenzung durch
O tto m o to r (2 -T a k t) 7 ,5 b is 1 0 G lü h z ü n d e n

18 Ottomotor (2-Ventiler) 8 bis 10 Klopfen, Glühzünden


Ottomotor (4-Ventiler) 9 bis 11 Klopfen, Glühzünden

19 Ottomotor (Direkteinspritzung) 11 bis 14 Klopfen, Glühzünden


Diesel (Kammermotor) 18 bis 24 Wirkungsgradeinbuße, Bauteilbelastung

20 Diesel (Direkteinspritzung) 17 bis 21 Wirkungsgradeinbuße, Bauteilbelastung

..Abb. 6.59 Verdichtungsverhältnisse
6.3  •  Variabilität von Verdichtung und Hubvolumen
95 6
SI-engine ε = 12,5 (geometrical)
1,2
[kJ/dm3]
1,0
12,5

12
0,8
Specific work

11
0,6 10

0,4 9
8

0,2 7
6 ..Abb. 6.61  Mechanismus zum Schwenken des Zylin-
5 derkopfes (Quelle: MOT)
0,0
1000 3000 5000 [rpm] 7000
Engine Speed Motor verringert [21, 25]. Das ist ebenfalls eine
sehr aufwändige Lösung. . Abb.en 6.61 und 6.62
..Abb. 6.60  Effektives Verdichtungsverhältnis bei
zeigen den Schwenkmechanismus, mit dem der
einem Ottomotor
Zylinderkopf bis zu 4 Grad geschwenkt werden

Verlagerung der Kurbelwellenachse zum Beispiel


durch ein Parallelkurbelgetriebe. Mit Hilfe einer
Exzentereinheit verlagert sich die Kurbelwelle
kann, was eine Änderung des Verdichtungsver-
hältnisses von 8:1 auf 14:1 ermöglicht.
Eine andere Möglichkeit, das Verdichtungsver-
hältnis variabel zu gestalten, liegt in der konst-
nach oben beziehungsweise nach unten. Die ruktiven Ausführung des Pleuels mit Hilfe einer
Rotationsbewegung der schwenkbaren Kurbel- exzentrischen Kolbenbolzenlagerung [26, 27].
wellenachse wird auf die ortsfeste Achse des Durch diese exzentrische Lagerung im kleinen
Getriebeeingangs übertragen. Diese konstruktiv Pleuelauge (. Abb. 6.63) wird ein längenvariables
sehr aufwändige Lösung erhöht die Motormasse Pleuel ermöglicht, das die auftretenden Trieb-

- nur marginal [17, 21–24].


Neigung des Zylinderkopfes, der so ausgebildet
ist, dass die Trennfuge zwischen Kopf und Block
nach „unter“ verschoben wird, das heißt die
werkskräfte zur Verstellung nutzt.

Es gibt viele Wege um eine variable Verdichtung zu


realisieren. . Abb. 6.64 zeigt einige weitere prinzipielle
Blockhöhe ist gegenüber dem konventionellen Möglichkeiten.

1 4 :1 8 :1

..Abb. 6.62 Längs-
schnitt durch den Motor
Saab Variable Compres-
sion (Quelle: MOT)
96 Kapitel 6 • Triebwerk

Welche Verfahren sich zukünftig in der Serie


1 durchsetzen werden, kann aus heutiger Sicht nicht ab-
schließend beurteilt werden. Einige wesentliche Ge-
2 sichtspunkte für den Großserieneinsatz sind neben der

---
sicheren Funktionalität sicherlich:
Packagefähigkeit (Bauraum),
3 Herstellkosten,

4 - Übertragbarkeit auf andere Motorbauformen,


Motormasse.

Eine Abschätzung der Vor- und Nachteile einzel-


5 ner Prinzipien zur Variation der Verdichtung zeigt
. Abb. 6.65.
Die Nissan-Tochter Infiniti hat einen Motor vor-
6 gestellt, der mit einer aufwendigen Mechanik eine
stufenlose Variation der Verdichtungsverhältnisses
7 ..Abb. 6.63  VCR-Pleuel (Variable Compression Ratio)
von ε = 8 bis ε = 14 ermöglicht. Das Pleuel ist kurbel-
wellenseitig nicht direkt mit der Kurbelwelle verbun-
(Quelle: MTZ/Pischinger)
den sondern mit einem drehbaren Zwischenelement,
8
9
10
11
Vertikales Verschieben Vertikales Brennraumvolu- Kolben mit veränderbarer
des Zylinderblocks men dur ch Nebenkolben Kompressionshöhe
12
13
14
15 Pleuellagerung in exzen- Exzentrische Kurbelwel - Kraftübertragung mit
trischen Hubzapfen lenlagerung (Prinzip VCR) Zahnstangengetriebe

16
17
18
19 ..Abb. 6.64 Schema-
Zweiter versc hiebbarer Zweiter verschiebbarer Zweiter verschiebbarer tische Darstellung zur
20 Anlenkpunkt für Pleuel (1) Anlenkpunkt für Pleuel (2 ) Anlenkpunkt für Pleuel (2 ) Realisierung der variab-
len Verdichtung (Quelle:
MOT)
Literatur
97 6

..Abb. 6.65  Vergleich verschiedener Systeme zur variablen Verstellung des Verdichtungsverhältnisses (Quelle:
MTZ/Pischinger)

..Abb. 6.66 Neuer
Motor der Nissan
Tochter Infiniti [31, 32]

welches auf dem Kurbelzapfen der Kurbelwelle ange- Literatur


ordnet ist. Der Winkel des Zwischenelementes wird
über einen Stellmechanismus verändert, was zu einer
Verwendete Literatur
Veränderung des Kolbenhubs und damit des Verdich-
tungsverhältnisses führt. Eingesetzt wird das System [1] Bauder, A., Krause, W., Mann, M., Pischke, R., Pölzl, H.-W.: Die
neuen V8-Ottomotoren von Audi mit Fünfventiltechnik.
an einem 2,0 Liter Motor mit Aufladung, der 2018 in
MTZ 60(1), 16, (1999)
Serie gehen soll.
98 Kapitel 6 • Triebwerk

[2] Dorsch, H., Körkemeier, H., Peiters, S., Rutschmann, S., [23] Guzella, L., Martin, R.: Das SAVE-Motorkonzept. MTZ 10,
1 Zwickwolf, P.: Der 3,6-Liter-Doppelzündungsmotor des (1998)
Porsche Carrera 4. MTZ 50, 2, (1989) [24] Fraidl, K.G., Kapus, P., Piock, W., Wirth, M.: Fahrzeugklassen-
[3] Riedl, C.: Konstruktion und Berechnung moderner Auto- spezifische Ottomotorenkonzepte. MTZ 10, (1999)
2 mobil- und Kraftradmotoren, 3. Aufl. R. C. Schmidt, Berlin, [25] Bergsten, L.: Saab Variable Compression SVC. MTZ 62, 6,
S. 224–231 (1937) (2001)
[4] Krüger, H.: Sechszylindermotoren mit kleinem V-Winkel. [26] Pischiner, S., Wittek, K., Tiemann, C.: Zweistufiges Verdich-
3 MTZ 51, 10, (1990) tungsverhältnis durch exzentrische Kolbenbolzenlage-
[5] Krüger, H.: Der Massenausgleich des VR6-Motors. MTZ 54, rung. MTZ 70, 02, (2009)
2, (1993) [27] Wittek, K.: Variables Verdichtungsverhältnis beim Verbren-
4 [6] Gumpesberger, M., Landerl, C., Miritsch, J., Mosmüller, E., nungsmotor durch Ausnutzung der im Triebwerk wirksa-
Müller, P., Ohrnberger, G.: Der Antrieb der neuen BMW men Kräfte, Dissertation. RWTH Aachen, 2006

5 F800. MTZ 67, 6, (2006)


[7] Neukirchner, H., Arnold, O., Dittmar, A., Kiesel, A.: Die Ent- Weiterführende Literatur
wicklung von Massenausgleichseinrichtungen für PKW- [28] Indra, F.: Zylinderabschaltung für alle Hubkolbenmotoren.

6 Motoren. MTZ 64, 5, (2003)


[8] Gruber, G., Prandstötter, M., Hollnbuchner, R.: Integriertes
MTZ 72, 10, (2011)
[29] Constensou, C., Kapus, P., Prevedel, K., Bandel, W.: Perfor-
Ausgleichswellensystem des neuen Vierzylinder-Dieselmo- mance measurements of a GDI variable compression ratio

7 tors von BMW. MTZ 69, 6, (2008)


[9] Braess, H., Seiffert, U.: Handbuch Kraftfahrzeugtechnik,
engine fittet with a 2-stage boosting system and external
cooled EGR 20. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Mo-
6. Aufl. Springer Vieweg, Wiesbaden (2012) torentechnik. (2011)
8 [10] Fröschl, J., Achatz, F., Rödling, S., Decker, M.: Innovatives
Bauteilprüfkonzept für Kurbelwellen. MTZ 71, 9, (2010)
[30] Kapus, E., Prevedel, K., Bandel, W.: Potenziale von Motoren
mit variablem Verdichtungsverhältnis. MTZ 73, 5, (2012)
[11] Anisits, F.B.K., Kratochwill, H., Steinparzer, F.: Der neue BMW [31] http://www.Berlin.de/special/auto-und-motor/nachrich-
9 Sechszylinder Dieselmotor. MTZ 59, 11, (1998) ten
[32] http://www.Autobild.de/.../infiniti-paris-2016
[12] Pilgrim, R., Gregotsch, K.: Schwingungstechnisch-akusti-
sche Entwicklung am Sechszylinder-Triebwerk des Porsche
10 Carrera 4. MTZ 50, 3, (1989)
[13] Nissen, P.-J., Heidingsfeld, D., Kranz, A.: Der MTD – Neues
Dämpfungssystem für Kfz-Antriebsstränge. MTZ 61, 6,
11 (2000)
[14] Bey, R., Ohrem, C., Biermann, J.-W., Bütterling, P.: Down-
sizingkonzept mit Zweizylinder-Erdgasmotor. MTZ 74, 9,
12 (2013)
[15] Schäfer, F., Basshuysen, R. v: Schadstoffreduzierung und

13 Kraftstoffverbrauch von Pkw-Verbrennungsmotoren Die


Verbrennungskraftmaschine, Bd. 7. Springer Verlag, Wien,
New York (1993)

14 [16] Basshuysen, R., Schäfer, F. (Hrsg.): Lexikon Motorentechnik.


Vieweg Verlag, Wiesbaden (2006)
[17] Pischinger, F.: Gedanken über den Automobilmotor von
15 morgen. Vortrag VW-AG, Juli 1990
[18] Kreuter, P., Gand, B., Bick, W.: Beeinflussbarkeit des Teillast-
verhaltens von Ottomotoren durch das Verdichtungsver-
16 hältnis bei unterschiedlichen Hub-Bohrungs-Verhältnissen
2. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik.
(1989)
17 [19] Gand, B.: Einfluss des Hub-Bohrungs-Verhältnisses auf
den Prozessverlauf des Ottomotors, Dissertation. RWTH
Aachen, 1986
18 [20] Bick, W.: Einflüsse geometrischer Grunddaten auf den
Arbeitsprozess des Ottomotors bei verschiedenen Hub-
Bohrungs-Verhältnissen, Dissertation. RWTH Aachen, 1990
19 [21] Blumenstock, K.U.: Ungenutzte Potenziale. mot (2004)
[22] Schwaderlapp, M., Pischinger, S., Yapici, K.I., Habermann,
K., Bolling, C.: Variable Verdichtung – eine konstruktive
20 Lösung für Downsizing-Konzepte Aachener Kolloquium
Fahrzeug- und Motorentechnik, Okt. (2001)
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Dipl.-Ing. Peter Amm, Dipl.-Ing. Franz Pawellek, Mirko Sierakowski

7.1 Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung – 106
7.1.1 Kolben – 106
7.1.2 Kolbenbolzen – 120
7.1.3 Kolbenbolzensicherungen – 120

7.2 Pleuel – 122
7.2.1 Aufbau des Pleuels  –  122
7.2.2 Belastung – 122
7.2.3 Pleuelverschraubung – 124
7.2.4 Gestaltung – 125

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2017


R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-10902-8_7
7.2.5 Pleuelfertigung – 126
7.2.6 Pleuel-Werkstoffe – 128

7.3 Kolbenringe – 129
7.3.1 Ausführungsformen – 130
7.3.2 Ringbestückungen – 133
7.3.3 Kenngrößen – 134
7.3.4 Kolbenringherstellung – 136
7.3.5 Beanspruchung, Schäden, Verschleiß, Reibung  –  139

7.4 Kurbelgehäuse – 139
7.4.1 Aufgaben und Funktionen  –  139
7.4.2 Gestaltung von Zylinderkurbelgehäusen  –  142
7.4.3 Optimierung der Akustik  –  146
7.4.4 Minimierung der Kurbelgehäusemasse  –  148
7.4.5 Gießverfahren für Kurbelgehäuse  –  150

7.5 Zylinder – 151
7.5.1 Gestaltung von Zylindern  –  151
7.5.2 Bearbeitung von Zylinderlaufflächen  –  156
7.5.3 Zylinderkühlung – 157

7.6 Ölwanne – 158
7.6.1 Ölwannenbauart – 158

7.7 Kurbelgehäuseentlüftung – 159
7.7.1 Gesetzliche Randbedingungen – 159
7.7.2 Technische Anforderungen – 162
7.7.3 Systemaufbau aktueller Kurbelgehäuseentlüftungs­systeme  –  164
7.7.4 Ölabscheidung – 164
7.7.5 Kurbelgehäusedruckregelung – 170
7.7.6 Module und Ventilhaubenintegration – 172

7.8 Zylinderkopf – 173
7.8.1 Grundauslegung des Zylinderkopfes  –  174
7.8.2 Die Konstruktion des Zylinderkopfes  –  176
7.8.3 Gießverfahren – 186
7.8.4 Modell- und Formenbau  –  191
7.8.5 Mechanische Bearbeitung und Qualitätssicherung  –  192
7.8.6 Ausgeführte Bauformen von Zylinderköpfen  –  193
7.8.7 Perspektiven in der Zylinderkopftechnologie  –  199
103 7

7.9 Kurbelwellen – 201
7.9.1 Funktion im Fahrzeug  –  201
7.9.2 Herstellung und Eigenschaften  –  202
7.9.3 Leichtbau und Verfahren zur Steigerung der Festigkeit  –  204
7.9.4 Berechnung von Kurbelwellen  –  206

7.10 Ventiltriebskomponenten – 207
7.10.1 Standard-Ventiltrieb – 207
7.10.2 Riemenspannsysteme, Spann- und Umlenkrollen  –  219
7.10.3 Kettenspann- und Führungssysteme  –  222

7.11 Ventile – 225
7.11.1 Funktion und Begriffserklärungen  –  225
7.11.2 Fertigungsmethoden und Ventilarten – 226
7.11.3 Ausführungsformen – 228
7.11.4 Ventilwerkstoffe – 229
7.11.5 Sonder-Ventilausführungen – 230
7.11.6 Ventilkegelstücke – 231
7.11.7 Ventildrehvorrichtung – 232

7.12 Ventilfedern – 233
7.13 Ventilsitzringe – 236
7.13.1 Einleitung – 236
7.13.2 Anforderungen an Ventilsitzringe – 237

7.14 Ventilführungen – 244
7.14.1 Anforderungen an Ventilführungen – 244
7.14.2 Werkstoffe und Eigenschaften  –  247
7.14.3 Geometrie Ventilführung – 250
7.14.4 Zylinderkopfmontage – 251

7.15 Schmierölpumpen – 252
7.15.1 Schmiersystem und Anforderungen an die Ölpumpen  –  252
7.15.2 Bauarten von Schmierölpumpen  –  255
7.15.3 Regelung von Motorschmierölpumpen  –  263
7.15.4 Pumpenkonzepte und Anbauorte  –  271
7.15.5 Entwicklung – 276

7.16 Nockenwelle – 283
7.16.1 Aufgaben der Nockenwelle  –  283
7.16.2 Ventiltriebkonfigurationen – 284
7.16.3 Aufbau einer Nockenwelle  –  284
7.16.4 Technologien und Werkstoffe – 286
7.16.5 Massereduktion – 291
7.16.6 Einflussfaktoren für Nockenwellenbelastung  –  292
7.16.7 Auslegung von Nockenprofilen  –  293
7.16.8 Kinematikrechnung – 294
7.16.9 Dynamikrechnung – 295
7.16.10 Nockenwellenverstellsysteme – 296

7.17 Kettentrieb – 301
7.17.1 Kettenbauformen – 301
7.17.2 Kettenkennwerte – 303
7.17.3 Kettenräder – 303
7.17.4 Kettenführungselemente – 304
7.17.5 Reibungsreduzierungs­konzepte von Steuerkettentrieben  –  305

7.18 Riementriebe – 305
7.18.1 Zahnriementriebe zum Antrieb von Nockenwellen  –  305
7.18.2 Keilrippenriementriebe zum Antrieb von Nebenaggregaten  –  313

7.19 Lager in Verbrennungsmotoren – 317


7.19.1 Grundlagen – 317
7.19.2 Berechnung und Dimensionierung von Motorlagern  –  319
7.19.3 Lagerwerkstoffe – 325
7.19.4 Lagerbauarten – Aufbau, Belastbarkeit, Anwendung  –  330
7.19.5 Lagerversagen – 333
7.19.6 Ausblick – 336

7.20 Ansaugsysteme – 336
7.20.1 Komponenten des Ansaugsystems  –  337
7.20.2 Akustik – 342

7.21 Dichtsysteme – 346
7.21.1 Zylinderkopfdichtungssysteme – 346
7.21.2 Spezialdichtungen – 352
7.21.3 Elastomer-Dichtsysteme – 357
7.21.4 Entwicklungsmethoden – 360

7.22 Verschraubungen am Motor  –  365


7.22.1 Hochfeste Schraubenverbindungen – 365
7.22.2 Qualitätsanforderungen – 365
7.22.3 Schraubverbindungen – 366
105 7

7.22.4 Aggregateverschraubungen und Verschrauben


in Leichtmetalle – 373
7.22.5 Schraubenanziehverfahren – 373

7.23 Abgaskrümmer – 375
7.23.1 Ablauf einer Krümmerentwicklung  –  377
7.23.2 Krümmer als Einzelkomponente  –  378
7.23.3 Krümmer als Teilmodul – 380
7.23.4 Integrierte Abgaskrümmer – 380
7.23.5 Krümmer-Komponenten – 381

7.24 Kühlmittelpumpen für Verbrennungsmotoren – 381


7.24.1 Anforderungen, Bauarten und konstruktiver Aufbau  –  381
7.24.2 Flügelrad und Spiralkanal  –  383
7.24.3 Kühlmittelseitige Abdichtung – 384
7.24.4 Kennfeld und Ähnlichkeitsbeziehungen der Kühlmittelpumpe  –  385
7.24.5 Kavitation – 388
7.24.6 Strömungssimulation, Strömungsanalyse,
Festigkeitsnachweis und Optimierung  –  389
7.24.7 Schaltbare, regelbare und elektrische Kühlmittelpumpen  –  390

7.25 Steuerorgane des Zweitaktmotors  –  394


Literatur – 397
106 Kapitel 7 • Motorkomponenten

7.1 Kolben/Kolbenbolzen/ Der dadurch bedingte überproportionale Anstieg


1 Kolbenbolzensicherung der Massenkräfte der sich hin- und herbewegenden
Motorteile wird durch Verkleinerung der Kompressi-
7.1.1 Kolben
2 onshöhe (KH) und durch die gewichtsoptimierte Kol-
benbauweise weitgehend kompensiert.
7.1.1.1 Anforderungen und Funktion Die Gesamtlänge GL des Kolbens, bezogen auf
3 Die Aufgabe des Kolbens besteht darin, die bei der Ver- den Kolbendurchmesser, ist besonders bei kleineren
brennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches entstehenden schnelllaufenden Motoren kürzer als bei größeren,
Druckkräfte aufzunehmen, über den Kolbenbolzen und mittelschnelllaufenden Motoren.
4 die Pleuelstange auf die Kurbelwelle zu übertragen. Die Kompressionshöhe KH beeinflusst neben der
Als bewegliche kraftübertragende Wand muss der Bauhöhe des Motors entscheidend das Kolbengewicht.
5 Kolben zusammen mit den Kolbenringen den Brenn- Der Motorenkonstrukteur ist deshalb bestrebt, diese so
raum gegen Gasdurchtritt und Schmieröldurchfluss bei niedrig wie möglich auszuführen. Die KH wird deshalb
allen Lastzuständen zuverlässig abdichten. Durch stän- immer einen Kompromiss zwischen der Forderung
6 dige Effizienz- und Leistungssteigerungen der Motoren nach geringster Bauhöhe und hoher Betriebssicher-
werden die an die Kolben gestellten Anforderungen heit darstellen.
7 immer höher.
Ein Beispiel für die Kolbenbelastung: Bei einer
Die in . Abb. 7.3 angegebenen Werte für die Bo-
dendicke  s gelten allgemein für Kolben mit ebenen
Drehzahl von 6000 l/min eines Ottomotors wird jeder und flachen, konvex oder konkav gewölbten Böden.
8 Kolben (D = 90 mm) bei einem Zylinderspitzendruck Bei Kolben für Dieselmotoren mit Direkteinspritzung
von 75 bar 50-mal pro Sekunde mit einer Last von mit tiefen Mulden liegen die Bodendicken, je nach
circa 5 t beaufschlagt! maximalem Zylinderdruck, zwischen 0,16 bis 0,23 des
9 Die Erfüllung unterschiedlichster Aufgaben, maximalen Muldendurchmessers (DMu).
wie Anpassungsfähigkeit an verschiedene Betriebs- Aus den Richtwerten der . Abb. 7.3 für den Kol-
10 bedingungen, Fresssicherheit bei gleichzeitig hoher
Laufruhe, geringes Gewicht bei ausreichender Ge-
benbolzendurchmesser BO ist zu entnehmen, dass die
höheren Arbeitsdrücke der Dieselmotoren größere
staltfestigkeit, geringer Ölverbrauch und niedrige Bolzendurchmesser erfordern.
11 Schadstoffemissionswerte, resultiert in Anforderungen Die Kolbenringzone sorgt zusammen mit den Kol-
an Konstruktion und Werkstoff, die zum Teil gegen- benringen für die bewegliche Abdichtung des Verbren-
läufig sind. Diese Kriterien müssen für jeden Motor- nungsraums gegen den Kurbelraum. Ihre Höhe richtet
12 typ sorgfältig gegeneinander abgewogen werden. Die sich nach der Zahl und Höhe der eingesetzten Kolben-
jeweils für den Einzelfall optimale Lösung kann daher ringe und der Höhe der Stege zwischen den Ringen.
13 sehr verschiedenartig ausfallen. Das Ringpaket besteht bei Kolben für Viertaktmotoren
In . Abb. 7.1 sind die Betriebsbedingungen des üblicherweise aus zwei Verdichtungsringen und einem
Kolbens, die sich daraus für seine Gestaltung erge- Ölabstreifring. Die Höhe des ersten Ringstegs wird ent-
14 benden Anforderungen sowie die konstruktiven und sprechend dem auftretenden Zünddruck des Motors
werkstoffseitigen Lösungen zusammengestellt. und der Stegtemperatur ausgelegt. Die Steghöhen der
15 7.1.1.2 Konstruktive Gestaltung
nachfolgenden Ringstege können wegen der geringe-
ren Temperatur und Gasdruckbelastung geringer ge-
Aus den Betriebsanforderungen der jeweiligen Ver- wählt werden.
16 brennungskraftmaschinen (2-Takt-, 4-Takt-, Otto- Der Kolbenschaft dient zur Führung des Kolbens
und Dieselmotor) ergibt sich, dass in der Regel Alu- im Zylinder. Er überträgt die bei der Auslenkung der
minium-Silizium-Legierungen die zweckmäßigsten Pleuelstange entstehenden Seitenkräfte gleitend an die
17 Kolbenwerkstoffe sind. Kolben aus Stahl werden im Zylinderwand. Durch genügende Schaftlänge und enges
Dieselmotor bei hohen Belastungen eingesetzt und Laufspiel unter Berücksichtigung der Zylinderverzüge
18 erfordern besondere Kühlmaßnahmen. wird das sogenannte „Kolbenkippen“ beim Anlage-
Aus Festigkeits- und Gewichtsgründen ist eine sorg- wechsel des Kolbens von der einen zur gegenüberliegen-
fältige konstruktive Auslegung der Kolben notwendig, den Zylinderwand (Kolbensekundärbewegung) gering
19 verbunden mit der Forderung nach guter Kolbenküh- gehalten. Dies ist für die Vermeidung von kolbenbe-
lung. Wichtige Begriffe und Abmessungen zur Beschrei- dingten Motorgeräuschen und zur Reduzierung des
20 bung der Geometrie zeigen die . Abb. 7.2 und 7.3.
Die Steigerung der spezifischen Leistungen der
Verschleißes an allen Gleitflächen des Kolbens wichtig.
Die Kolbennaben haben die gesamten Längskräfte
Motoren erfolgt zum Teil über die Drehzahlerhöhung. vom Kolben auf den Bolzen zu leiten und müssen da-
7.1 • Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung
107 7

Betriebsbedingungen Anforderungen Lösung Konstruktion Lösung Werkstoff


an den Kolben
Mechanische Belastung Hohe statische und dy- Genügende Wandstärke, Verschiedene Al-Si-
a) Kolbenboden/Verbren- namische Festigkeit bei gestaltfeste Bauweise, Gusslegierungen
nungsmulde hohen Temperaturen. gleichmäßiger „Kraft- warmausgelagert (T5)
Ottomotoren: fluss“ und „Wärme- oder ausgehärtet (T6,
Zünddrücke 50 – 130 bar Hohe Flächenpressung in fluss“. T7),
Dieselmotoren: den Nabenbohrungen. gegossen oder
Zünddrücke 80 – 230 bar Geringe plastische Nabenbuchse, geschmiedet
b) Kolbenschaft: Seitenkraft: Deformation. Kolbenköpfe aus Stahl Sondermessing,
circa 6 – 8 % der maxi- oder einteilige Bronze,
malen Zündkraft Stahlkolben Vergütungsstahl
c) Kolbennaben: zulässige
Flächenpressung
temperaturabhängig
Hohe Temperatur Festigkeit muss auch bei Ausreichende Wie oben
im Verbrennungsraum: hoher Temperatur noch Wärmeflussquerschnitte,
mittlere Gastemperatur über erhalten bleiben. Kühlkanäle
1000 °C Kennzeichen:
am Kolbenboden/Mulden- Warmhärte, Dauerfestig-
kante: 200 – 400 °C keit, hohe Wärmeleit-
bei Eisenwerkstoffen: fähigkeit, zunderbeständig
circa 350 – 500 °C (Stahl)
an Bolzennabe:
150 – 260 °C
am Kolbenschaft:
120 – 180 °C
Beschleunigung von Geringes Gewicht, ergibt Leichtbau mit höchster Al-Si-Legierung,
Kolben und Pleuel bei kleine Massenkräfte Werkstoffausnutzung geschmiedet
hoher Drehzahl: beziehungsweise
zum Teil über 25.000 m/s2 Massenmomente
Gleitende Reibung Geringer Reibungs- Ausreichend große Al-Si-Legierungen,
in den Ringnuten, am widerstand, hohe Gleitflächen, gleich- Schaft verzinnt,
Schaft, in den Bolzenlagern. Verschleißfestigkeit mäßige Druckverteilung. graphitiert,
Zum Teil ungünstige (beeinflusst Lebensdauer), Nutarmierung, beschichtet,
Schmierverhältnisse geringe Neigung zum Ölversorgung Nutenbewehrung
Fressen durch eingegossenen
Ringträger
Anlagewechsel von einer Geräuscharmut, kleines Geringes Laufspiel, Niedrige
Zylinderseite zur anderen „Kolbenkippen“ bei kal- elastische Schaftgestal- Wärmeausdehnung.
(vor allem im Bereich des tem und warmem Motor, tung mit optimierter Eutektische oder
oberen Totpunktes) geringe Kavitations- Kolbenform, Desachsie- übereutektische
anregung, kleine rung der Nabenboh- Al-Si-Legierungen,
Aufschlagimpulse rungen niedrig legierte Stähle

..Abb. 7.1 Betriebsbedingungen und sich daraus ergebende Forderungen an den Kolben sowie konstruktions-
und werkstoffseitige Lösungen

her gegen den Boden und Schaft gut abgestützt sein. Gestaltung des Nabenabstützungsbereichs erforder-
Der ausreichend dimensionierte Abstand zwischen lich. Um Nabenrisse zu vermeiden, sollte die mittlere
Oberkante der Nabenbohrung und Kolbenboden- rechnerische Flächenpressung in der Nabenbohrung
innenform führt zu einer gleichmäßigeren Span- von Aluminiumkolben in Abhängigkeit von der
nungsverteilung im Abstützquerschnitt. Bei hohen Naben-Bolzen-Konfiguration, vom Werkstoff und
Belastungen ist deshalb eine besonders sorgfältige von der Nabentemperatur Werte zwischen 55 und
108 Kapitel 7 • Motorkomponenten

Ottomotoren Dieselmotoren
1 (Viertakt)
Zweitakt Viertakt Pkw-Diesel
2 Durchmesser D (mm) 30 bis 70 65 bis 105 65 bis 95
Gesamtlänge GL/D 0,8 bis 1,0 0,6 bis 0,7 0,8 bis 0,95
3 Kompressionshöhe KH/D 0,4 bis 0,55 0,30 bis 0,45 0,5 bis 0,6
Bolzendurchmesser BO/D 0,20 bis 0,25 0,20 bis 0,26 0,32 bis 0,40
4 Feuersteg F (mm) 2,5 bis 3,5 2 bis 8 4 bis 15
1. Ringsteg St/D* 0,045 bis 0,06 0,040 bis 0,055 0,05 bis 0,09
5 Nutenhöhe für 1. Ring (mm) 1,2 und 1,5 1,0 bis 1,75 1,75 bis 3,0
Schaftlänge SL/D 0,55 bis 0,7 0,4 bis 0,5 0,5 bis 0,65
6 Nabenabstand AA/D 0,25 bis 0,35 0,20 bis 0,35 0,20 bis 0,35
Bodendicke s/D bzw. s/DMu 0,055 bis 0,07 0,06 bis 0,10 0,15 bis 0,22**

7 * Werte bei Dieselmotoren gelten für Ringträgerkolben; je nach Verbrennungsspitzendruck


** Bei Direkteinspritzern ~ 0,2 × Muldendurchmesser (DMu)

8 ..Abb. 7.2  Übliche Hauptabmessungen für Leichtmetallkolben/Pkw

D ..Abb. 7.3 Wichtige
9 Dmax Begriffe und Abmessun-
gen am Kolben

10 s
F

ST
11 KH DL

12 BO
GL

SL
13 UL
AA
14
15 F Feuersteg BO Nabenbohrungs-Ø
s Bodendicke (Bolzen-Ø )
ST Ringsteg SL Schaftlänge
16 KH
DL
Kompressionshöhe
Dehnlänge
UL
AA
Untere Länge
Nabenabstand
GL Gesamtlänge D Kolbendurchmesser
17 Dmax max. Muldendurchmesser

18 75 N/mm2 nicht überschreiten. Noch höhere Werte optimale Abstützung ausgeführt und die oszillierenden
sind nur durch besondere Maßnahmen zur Festig- Massen können kleingehalten werden.
keitssteigerung der Nabenbohrung möglich.
19 Der Abstand  AA zwischen den beiden Naben 7.1.1.3 Desachsierung
richtet sich nach der Breite des oberen Pleuelauges. der Nabenbohrung
20 Im Interesse geringer Verformungswerte von Kolben
und Kolbenbolzen muss dieser Wert optimiert werden.
Ein Versatz der Bolzenachse zur Kolbenlängsachse
(Desachsierung) bewirkt ein optimiertes Anlagever-
Nur mit kleinstmöglichen Nabenabständen kann eine halten des Kolbens beim Seitenwechsel. Die Kolbense-
7.1 • Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung
109 7

Kolbenbauart Regelkolben Ohne Regelstreifen


geschlitzt Al-Kolben Moderne
ungeschlitzt Leichtkolben
Arbeitsverfahren Otto Otto und Diesel Otto (Zweitakt) Diesel Otto (Viertakt)
Einbauspiele 0,3 bis 0,5 0,6 bis 1,3 0,7 bis 1,3 0,3 bis 0,5
(Nennmaßbereich)
Oberes Schaftende 0,6 bis 1,2 1,8 bis 2,2 1,4 bis 4,0* 1,8 bis 2,4 1,7 bis 2,2
* Nur bei 1-Ring-Ausführung und Hochleistungsmotoren (Schaftende nahe Feuersteg)

..Abb. 7.4  Übliche Einbauspiele von Leichtmetall-Kolben für Fahrzeugmotoren (in ‰ vom Nenndurchmesser;
Einbau in GG-Motorblock)

Schwimmende Schrumpfsitz Bolzenlagerung ist die Standardausführung und die in


Bolzenlagerung Kolbenbolzen (fixed pin) den Kolbennaben spezifisch am höchsten belastbare
0,002 bis 0,005 0,006 bis 0,012 Variante. Die nach Aussage einiger Motorenbauer kos-
tengünstigere „Schrumpfpleuel-Ausführung“ wird nur
..Abb. 7.5 Mindestbolzenspiel für Ottomotoren in noch selten und nur im Ottomotorbereich eingesetzt.
mm (nicht für Rennmotoren) Sie ist für moderne Dieselmotoren und für Turbo-
Ottomotoren ungeeignet.
kundärbewegung und hieraus resultierende Aufschlag­
impulse können mit dieser Maßnahme entscheidend 7.1.1.5 Kolbenmassen
beeinflusst werden. Durch Berechnung der Kolbenbe- Der Kolben mit seinem Zubehör (Ringe, Bolzen, Si-
wegung wird die Lage und Größe des Versatzes zur cherungsringe) bildet mit dem oszillierenden Pleuel-
Kolbenlängsachse optimiert. So wird eine Reduzierung anteil die oszillierende Masse. Je nach Motorenbauart
des Kolbenlaufgeräusches und eine Minimierung der entstehen dadurch freie Massenkräfte oder/und freie
Gefahr von Kavitation an der Zylinderlaufbuchse er- Momente, die zum Teil nicht mehr oder nur mit er-
reicht. heblichem Aufwand ausgeglichen werden können. Da-
her entsteht vor allem bei schnelllaufenden Motoren
7.1.1.4 Einbau- und Laufspiele der Wunsch nach niedrigsten oszillierenden Massen.
Am Kolbenschaft strebt man an, das Einbauspiel Der Kolben und der Kolbenbolzen haben den größten
möglichst klein zu halten, damit bei allen Betriebs- Anteil an den oszillierenden Massen. Somit muss die
zuständen ein gleichmäßig ruhiger Lauf erreicht Gewichtsoptimierung hier beginnen.
wird. Bei Leichtmetallkolben ist dieses Ziel infolge Etwa 80 % des Kolbengewichts liegen oberhalb
der hohen Wärmeausdehnung der Leichtmetall- der Kolbenbolzenachse bis zur Bodenoberkante. Von
Legierungen nur durch besondere Konstruktions- den Hauptabmessungen am Kolben kommt somit der
maßnahmen zu erreichen. Hierfür wurden früher Kompressionshöhen-Festlegung entscheidende Bedeu-
häufig eingegossene Stahlstreifen zur Beeinflussung tung zu, das heißt, es werden mit der Festlegung der
der Wärmeausdehnung eingesetzt („Regelkolben“). Kompressionshöhe bereits circa 80 % des Kolbenge-
Aus Gewichts- und Kostengründen kommen diese wichts vorgegeben.
Ausführungen für Neukonstruktionen nicht mehr Für Ottomotoren mit Direkteinspritzung wird der
zum Einsatz. Kolbenboden zur Strahlumlenkung herangezogen und
. Abb.  7.4 gibt eine Übersicht über die Spiele entsprechend geformt, . Abb. 7.6. Die Kolben bauen
verschiedener Kolbenbauarten an Schaft und Feu- höher und werden schwerer. Der Schwerpunkt ver-
ersteg. schiebt sich nach oben. Bei strahlgeführten Einspritz-
Das Spiel des Kolbenbolzens in den Bolzennaben verfahren werden die Böden wieder flacher.
ist für einen ruhigen Lauf der Kolben und den Ver- Die Kolbenmassen GN lassen sich am besten ver-
schleiß dieser Lagerstellen wichtig. Für die Mindest- gleichen, wenn man sie auf das Vergleichs-Volumen
spielauslegung (. Abb.  7.5) ist für Ottomotoren zu V ∼ D3 bezieht (ohne Ringe und Bolzen).
unterscheiden, ob es sich um eine „schwimmende“ Für bewährte Kolbenausführungen sind die Mas-
Bolzenlagerung oder einen im kleinen Pleuelauge sekennzahlen GN/D3 (ohne Ringe und Bolzen) in
eingeschrumpften Bolzen handelt. Die schwimmende . Abb. 7.7 dargestellt.
110 Kapitel 7 • Motorkomponenten

Andererseits sind die Temperaturen in der 1. Ring-


1 nut hinsichtlich der Ölverkokung von Bedeutung. Bei
Überschreiten gewisser Grenzwerte neigen die Kol-
2 benringe abhängig von der Ölqualität zum „Festgehen“
und werden hierdurch in ihrer Funktion beeinträch-
tigt. Neben den Maximaltemperaturen ist die Abhän-
3 gigkeit der Kolbentemperaturen von den motorischen
Betriebsbedingungen (wie Drehzahl, Mitteldruck,
Zündzeitpunkt, Einspritzmenge und -zeitpunkt) von
4 Bedeutung. . Abb. 7.10 zeigt typische Werte für Pkw
Otto- und Dieselmotoren im Bereich der 1. Ringnut,
5 für unterschiedliche Betriebsbedingungen.

7.1.1.7 Kolbenkühlung
6 Durch steigende Motorleistungen und Aufladung wird
die gezielte Kolben-Kühlung auch bei Ottomotoren
7 ..Abb. 7.6  Kolben für einen Ottomotor mit Direktein-
weiter an Bedeutung gewinnen.

spritzung Anspritzkühlung
8 Eine übliche Ausführung ist eine am unteren Ende des
Zylinders befindliche Düse, die Motoröl in die Innen-
7.1.1.6 Betriebstemperaturen kontur des Kolbens spritzt. Die Kühlwirkung ist abhän-
9 Eine hinsichtlich der Betriebssicherheit und Lebens- gig von der Kühlölmenge und der zur Wärmeabfuhr
dauer wichtige Größe ist die Bauteiltemperatur von zur Verfügung stehenden Oberfläche. Es lassen sich
10 Kolben und Zylindern. Der den heißen Verbren-
nungsgasen ausgesetzte Kolbenboden nimmt eine je
hiermit an Nut 1 und Nabe Temperaturabsenkungen
bis zu 30 °C erzielen. Eine einfachere Variante ist eine
nach Betriebspunkt (Drehzahl, Drehmoment) unter- Bohrung im großen Pleuelauge, die über die Pleuel-
11 schiedliche Wärmemenge auf. Diese Wärmemenge lagerschmierung mit Öl versorgt wird. Neben einer
wird bei nicht ölgekühlten Kolben hauptsächlich geringen Kühlwirkung bewirkt der teilweise auf die
durch den 1. Kolbenring, in wesentlich geringerem Zylinderlaufbahn auftreffende Ölstrahl hier eine bes-
12 Maß durch den Kolbenschaft, an die Zylinderwand sere Schmierung, die eine größere Sicherheit gegen
abgegeben. Bei Einsatz einer Kolbenkühlung wird Kraftstoffreiber bietet.
13 dagegen ein wesentlicher Anteil der Wärmemenge
Kolben mit Kühlölhohlräumen
an das Motoröl abgegeben. Durch die konstruktiv
gegebenen Materialquerschnitte ergeben sich Wärme- Eine aufwändigere, jedoch wirkungsvollere Mög-
14 ströme, die zu charakteristischen Temperaturfeldern lichkeit zur Kolbenkühlung ist die Einbringung von
führen. Typische Temperaturverteilungen an Kolben Hohlräumen im thermisch hoch beanspruchten Be-
15 für Otto- und Dieselmotoren zeigen die . Abb. 7.8
und 7.9.
reich Kolbenboden und Ringnuten. Durch eine Zu-
lauföffnung wird ein ringförmiger Kühlkanal über eine
Hohe thermische Belastung mindert einerseits die Spritzdüse mit Motoröl versorgt, das nach Wärmeauf-
16 Dauerfestigkeit des Kolbenwerkstoffs. Die kritischs- nahme (∆T bis circa 40 °C) durch eine Ablauföffnung
ten Stellen diesbezüglich sind beim Dieselmotor mit auf der gegenüberliegenden Seite des Kolbens in den
Direkteinspritzung der Naben-Zenit sowie der Mul- Ölsumpf zurückgeführt wird. Die empfohlenen spezifi-
17 denrand, beim Ottomotor der Übergangsbereich Na- schen Kühlölmassen betragen etwa 5 kg/kWh. Optimal
benanbindung zu Kolbenboden. wirksam hinsichtlich der Nutkühlung ist ein direkt an
18
Werkstoff Arbeitsverfahren GN/D3 (g/cm3) ..Abb. 7.7 Massekenn-
19 Aluminium-Legierungen 4-Takt-Ottomotoren* 0,40 bis 0,55
zahlen für Pkw-Kolben
< 105 mm Durchmesser
2-Takt-Ottomotoren* 0,5 bis 0,7
20 4-Takt-Dieselmotoren 0,80 bis 1,10
* Saugrohreinspritzung
7.1 • Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung
111 7
301.0 375.0
[°C]
[°C] 359.0
290.0
280.0 343.0
269.0 327.0
259.0 311.0
248.0 295.0
237.0 279.0
227.0 263.0
216.0 247.0
206.0 231.0
195.0 215.0
184.0 199.0
174.0
183.0
163.0
167.0
153.0
151.0
142.0
135.0
..Abb. 7.8 Temperaturverteilung an einem Kolben
..Abb. 7.9  Temperaturverteilung an einem Kolben
für einen Ottomotor
mit Kühlkanal für einen Dieselmotor

Motorbedingungen Änderung der Motorbedingungen Änderung der Kolbentemperatur


in der Nut 1
Wasserkühlung Wassertemperatur 10 °C 4 bis 8 °C
50 % Frostschutz + 5 bis 10 °C
Schmieröltemperatur 10 °C 1 bis 3 °C
(ohne Kolbenkühlung)
Kolbenkühlung durch Öl Spritzdüse im Pleuelfuß – 8 bis 15 °C einseitig
Normale Spritzdüse (Standdüse) – 10 bis 30 °C
Kühlkanal – 25 bis 50 °C
Kühlöltemperatur 10 °C 4 bis 8 °C (auch Muldenrand)
Mitteldruck (n = konst.) 0,1 MPa 5 bis 10 °C (Muldenrand 15 bis 20 °C)
Drehzahl (pe = konst.) 100 1/min 2 bis 4 °C
Zündzeitpunkt, 1° kW 1,5 bis 3,5 °C
Förderbeginn
Luftverhältnis Lambda Lambda = 0,8 bis 1,0 Geringer Einfluss

..Abb. 7.10  Einfluss der Motorbetriebsbedingungen auf die Kolbenringnuttemperaturen

den Ringträger angeformter Kühlkanal („gekühlter den. Daneben werden neue Entwicklungsrichtungen
Ringträger“). verfolgt, wie zum Beispiel Kolben für extrem niedrig
. Abb.  7.11 zeigt die typischen Einsatzbereiche bauende Motoren, Kolben aus Verbundwerkstoff mit
verschiedener Kolbenausführungen. lokalen Verstärkungselementen oder Kolben mit ver-
änderlicher Kompressionshöhe (VKH-Kolben), die
7.1.1.8 Kolbenbauarten eine variable Verdichtung zulassen.
Die Kolbenentwicklung hat eine große Zahl von Bau- Zur Anwendung kommen in modernen Ottomo-
arten hervorgebracht, von denen die wichtigsten im toren Leichtbaukonstruktionen mit symmetrischen
Motorenbau bewährten Ausführungen vorgestellt wer- oder asymmetrischen ovalen Schaftformen und ge-
112 Kapitel 7 • Motorkomponenten

1 Arbeitsverfahren Belastung
Otto keine Kolbenkühlung Kolben mit Anspritzkühlung geschmiedeter Kolben mit
Anspritzkühlung
2
niedrig ≈ 40 kW/l mittel ≈ 65 kW/l hoch ≈ 60 kW/l

3
Pkw-Diesel Anspritzkühlung Kühlkanalkolben gekühlter Ringträger
4 niedrig ≈ 35 kW/l mittel ≈ 35 – 70 kW/l hoch > 45 kW/l

5 ..Abb. 7.11  Übersicht Kühlungsvarianten

6
7
8
..Abb. 7.12 Asymdukt®-Kolben
9
10 gebenenfalls unterschiedlichen Wanddicken für die
Druck- und Gegendruckseite. Diese Kolbenbauarten
zeichnen sich durch Gewichtsoptimierung und be- ..Abb. 7.13 Evotec®-Kolben
11 sondere Flexibilität im mittleren und unteren Schaft-
bereich aus. Aus den genannten Gründen treten die
„Regelkolben“, bei denen im Schaftbereich Stahlstrei- unterschiedlichen Schaftbreiten, die stark gewichtsop-
12 fen eingegossen werden, um das Wärmeausdehnungs- timiert sind, ohne Kompromisse in der Belastbarkeit
verhalten zu verändern, immer mehr in den Hinter- einzugehen, . Abb. 7.13. Diese Kolbenbauarten erfor-
13 grund. Der Vollständigkeit wegen werden auch ältere dern Anpassungen am Gießwerkzeug und im Gieß-
Bauarten kurz angesprochen. prozess.

14 Asymdukt® -Kolben Kolben für den Rennsport


Diese Kolbenbauart, . Abb. 7.12, zeichnet sich durch Hier handelt es sich durchweg um Sonderkonstruk-
15 geringes Gewicht, eine optimierte Abstützung und kas-
tenähnliche ovale Schaftgestaltung aus. Sie ist hervor-
tionen, . Abb. 7.14. Die Kompressionshöhe KH ist
sehr niedrig und der Kolben insgesamt extrem ge-
ragend für den Einsatz in modernen Pkw-Ottomotoren wichtsoptimiert. Es kommen nur geschmiedete Kol-
16 geeignet. Sie eignet sich sowohl für Al-Motorblöcke ben zum Einsatz. Die Gewichtsoptimierung und die
wie auch für Grauguss-Motorblöcke. Durch die flexible Kolbenkühlung sind hier entscheidende Kriterien für
Schaftgestaltung kann die unterschiedliche Wärmeaus- die Auslegung dieser Kolben. In der Formel 1 sind
17 dehnung zwischen Grauguss-Block und Aluminium- spezifische Leistungen von mehr als 200 kW/l und
Kolben sehr gut im elastischen Bereich kompensiert Drehzahlen von 15.000 l/min üblich. Die Lebens-
18 werden. Die Kolben können gegossen oder aber auch dauer der Kolben ist auf die extremen Bedingungen
geschmiedet sein. Die geschmiedete Ausführung abgestimmt.
kommt vor allem in hochbelasteten Sportmotoren oder
19 in hochbelasteten Turbo-Ottomotoren zum Einsatz. Kolben für Zweitaktmotoren
Beim Zweitaktkolben, . Abb. 7.15, ist die thermische
Evotec® - und Evolite® -Kolben
20 Weiterentwicklungen des Asymdukt®-Kolbens sind der
Belastung wegen des häufigeren Wärmeeinfalls – bei
jeder Umdrehung der Kurbelwelle ein Arbeitshub –
Evotec®- und jüngst der Evolite®-Kolben mit deutlich besonders hoch. Bei seiner Auf- und Abbewegung im
7.1 • Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung
113 7

..Abb. 7.14 Formel-1-Kolben geschmiedet, V8-Motor

..Abb. 7.16  Ringträgerkolben mit Nabenbuchsen aus


Sondermessing

Der Ringträgerwerkstoff besteht aus einem


nichtmagnetischen Gusseisen mit ähnlichem Wär-
meausdehnungsverhalten wie der Kolbenwerkstoff.
Der Werkstoff ist gegen Reib- und Schlagverschleiß
besonders widerstandsfähig. Die am meisten gefähr-
dete erste Nut und der darin eingesetzte Kolbenring
werden dadurch wirksam vor überhöhtem Verschleiß
geschützt. Dies wirkt sich besonders vorteilhaft bei ho-
hen Betriebstemperaturen und -drücken aus, wie sie
speziell im Dieselmotor, aber auch bei hochbelasteten
..Abb. 7.15  Kolben und Zylinder für Zweitaktmotor
Ottomotoren auftreten.

Zylinder steuert der Kolben den Gaswechsel, indem Gekühlte Kolben


er die Ein-, Auslass- und Überströmkanäle abdeckt Um eine besonders wirksame Kühlung im brenn-
beziehungsweise freigibt. Dies führt zu einer hohen raumnahen Bereich zu erreichen und den durch Leis-
thermischen und mechanischen Belastung. tungssteigerungen bedingten, erhöhten Temperaturen
Zweitaktkolben sind mit einem oder zwei Kol- zu begegnen, gibt es verschiedene Ausführungen von
benringen ausgestattet und können in ihrer äußeren Kühlkanälen beziehungsweise Kühlräumen. Die Zu-
Gestalt von der offenen Fensterkolbenbauart bis zur fuhr des Kühlöls erfolgt allgemein über im Kurbelge-
Ausführung als Vollschaftkolben variieren. Dies ist ab- häuse angebrachte Standdüsen.
hängig von der Gestaltung der Überströmkanäle (lange Beim Kühlkanalkolben, . Abb. 7.17, werden die
Kanäle oder kurze Henkelkanäle). Die Kolben werden ringförmigen Hohlräume durch Eingießen von Salz-
in diesem Fall üblicherweise aus der übereutektischen kernen geschaffen. Die eingegossenen Kerne werden
Al-Si-Legierung MAHLE 138 hergestellt. mit Wasser, das mit sehr hohem Druck eingespritzt
wird, herausgelöst.
Ringträgerkolben
Bei Ringträgerkolben, . Abb. 7.16, – schon 1931 seri- Kolben mit gekühltem Ringträger
enmäßig eingeführt – liegt die oberste, mitunter auch Eine weitere gekühlte Kolbenvariante ist der Kolben
noch die zweite Ringnut in einem durch intermetalli- mit „gekühltem Ringträger“, . Abb.  7.18. Der „ge-
sche Bindung fest mit dem Kolbenwerkstoff verbunde- kühlte Ringträger“ erlaubt eine wesentlich verbesserte
nen sogenannten „Ringträger“. Kühlung der ersten Ringnut und des thermisch hoch-
114 Kapitel 7 • Motorkomponenten

1
2
3
4
5
6
7
..Abb. 7.17 Kühlkanalkolben mit Ringträger für
8 einen Pkw-Dieselmotor

9 ..Abb. 7.19 Ferrotherm®-Kolben

10 die Werkstofffestigkeit der Aluminiumlegierungen


deutlich abfällt.
11 Für extrem belastete Kolben reichen geometrische
Maßnahmen, wie Formbohrung, Entlastungstaschen
sowie ovale Nabenbohrungen, zur Steigerung der
12 Nabenbelastbarkeit nicht mehr aus. Deshalb wurde
eine Armierung der Nabenbohrungen mittels einge-
13 schrumpfter Buchsen aus einem Werkstoff höherer
Festigkeit (zum Beispiel CuZn  31  Si  1) entwickelt,
. Abb. 7.16.
14
Ferrotherm® -Kolben
Beim Ferrotherm®-Kolben, . Abb. 7.19, werden Füh-
15 rungs- und Abdichtfunktionen voneinander getrennt.
Die beiden Teile, Kolbenkopf und Kolbenschaft,
16 ..Abb. 7.18  Pkw-Kolben mit gekühltem Ringträger
sind über den Kolbenbolzen beweglich miteinander
verbunden. Der Kolbenkopf, bestehend aus Schmie-
destahl und überträgt den Zünddruck über Bolzen und
17 belasteten Verbrennungsmuldenrandes. Durch die in- Pleuel auf die Kurbelwelle.
tensive Kühlung der ersten Ringnut ist es möglich, den Der leichte Aluminiumschaft stützt lediglich die
18 üblichen Doppeltrapezring durch einen Rechteckring Seitenkräfte ab, die durch die Winkelstellungen des
zu ersetzen. Pleuels entstehen und unterstützt durch entsprechende
Formgebung die notwendige Ölkühlung des Kolben-
19 Kolben mit Buchsen in der Nabenbohrung kopfs. Neben dieser „Shakerkühlung“ über den Schaft
Einer der höchstbelasteten Bereiche des Viertakt-Kol- können auch geschlossene Kühlräume im Kolbenkopf
20 bens ist die Bolzenlagerung. Dort unterliegt der Kol-
benwerkstoff thermischen Belastungen bis über 240 °C
realisiert werden. Der äußere Kühlraum des Stahl-
Kolbenkopfes wird dazu mit geteilten Federblechen
und kommt damit in einen Temperaturbereich, in dem verschlossen, . Abb. 7.19.
7.1 • Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung
115 7

..Abb. 7.20 Monotherm®-Kolben für Nkw-Motor ..Abb. 7.21 Monoweld®-Kolben für Nkw-Motor

Der Ferrotherm®-Kolben bietet durch seine Bau- steigende spezifische Leistungen und damit Erhö-
weise neben hoher Festigkeit und Temperaturbestän- hung der thermischen und mechanischen Lasten. Der
digkeit geringe Verschleißwerte. Sein konstant niedri- MonoWeld®-Kolben ist ein reibgeschweißter Stahlkol-
ger Ölverbrauch, sein geringes Schadvolumen sowie ben bestehend aus einem geschmiedeten Stahlober-
seine vergleichsweise hohe Oberflächentemperatur und Stahlunterteil. Eine Schweißnaht liegt zwischen
bieten gute Voraussetzungen für die Einhaltung nied- der Verbrennungsmulde und der Nabenabstützung,
riger Abgas-Emissionsgrenzwerte. eine zweite im Bereich der Kolbenringnuten.
Durch die geschlossene Struktur des Kühlkanals
Monotherm® -Kolben und die Anbindung des Ringbereiches an den Kolben-
Der Monotherm®-Kolben [1], . Abb.  7.20, ist aus schaft sind im Vergleich zum Monotherm®-Kolben
der Entwicklung des Ferrotherm®-Kolbens hervorge- noch höhere Verbrennungsdrücke bei gleichzeitig re-
gangen. Diese Kolbenbauart – ein einteiliger Kolben duzierten Wandstärken zwischen Verbrennungsmulde
aus geschmiedetem Stahl – ist sehr stark gewichtsop- und Kühlkanal realisierbar. Durch die reduzierten
timiert. Bei kleiner Kompressionshöhe und Bearbei- Wandstärken reduzieren sich bei identischer Verbren-
tung oberhalb des Augenabstands (innen) kann das nung und Muldengeometrie aufgrund des veränderten
Kolbengewicht mit Kolbenbolzen nahezu gleich dem Wärmedurchgangs die Temperaturen am thermisch
Gewicht des vergleichbaren Aluminium-Kolbens besonders hochbelasteten Rand der Verbrennungs-
mit Kolbenbolzen sein. Der äußere Kühlraum ist zur mulde um bis zu −80 K.
Verbesserung der Kolbenkühlung durch zwei Feder- Am MonoWeld®-Kolben kann wegen der Lage der
blechhälften verschlossen. Der Monotherm®-Kolben Schweißnaht unterhalb der Mulde die Kompressions-
wird für hochbelastete Nkw-Motoren wie auch PKW- höhe nur begrenzt reduziert werden. Daher sind die
Motoren eingesetzt. Eine Weiterentwicklung dieses bei einem Monotherm®-Kolben theoretisch möglichen
Kolbenkonzepts erfolgt durch das Verschweißen eines sehr kleinen Kompressionshöhen und damit auch
Oberteils oder eines Ringeinsatzes mit dem geschmie- niedrigeren Gewichte mit dem MonoWeld®-Kolben
deten Stahlkolbenunterteil, wodurch sich eine erhöhte nicht erreichbar.
Steifigkeit des Bodenbereichs erzielen lässt.
7.1.1.9 Kolbenherstellung
MonoWeld® -Kolben Moderne Gieß- und Bearbeitungsmaschinen und Fer-
Der MonoWeld®-Kolben, . Abb. 7.21 ist die Weiter- tigungsprozesse in Verbindung mit einem integrierten
entwicklung des Monotherm®-Kolbens für Nutzfahr- Qualitätsmanagementsystem garantieren ein Höchst-
zeuge und Off-Highway-Anwendungen in Bezug auf maß an Qualität für die gesamte Produktpalette.
116 Kapitel 7 • Motorkomponenten

Kokillenguss hungsweise Warmfließpressen angewendet. Als Aus-


1 Kolben aus Aluminiumlegierungen werden überwie- gangsmaterial dienen üblicherweise Stranggussab-
gend im Schwerkraft-Kokillengießverfahren herge- schnitte. Das Umformen führt zu wesentlich höheren
2 stellt. Die aus Eisenwerkstoffen bestehenden Kokillen
bewirken eine rasche Erstarrung der Schmelze, wo-
und gleichmäßigeren Festigkeitswerten als sie beim
Gießen zu erreichen sind. Eine weitere Möglichkeit
durch sich bei kurzer Gieß-Zykluszeit ein feinkörniges besteht in der Verwendung von Halbzeug aus sprüh-
3 Gefüge mit guten Festigkeitseigenschaften ausbildet. kompaktierten oder pulvermetallurgisch hergestellten
Eine optimierte Kokillenkühlung in Verbindung mit Werkstoffen. Mit dieser Verfahrenstechnik lassen sich
einer sorgfältig ausgelegten Speiser- und Anschnitt- für höchstbelastete Kolben, z. B. für Anwendungen im
4 technik ist notwendig, um bei den konstruktiv vorgege- Rennsport extrem warmfeste Werkstoffe einsetzen, die
benen Wanddickenunterschieden vom dünnen Schaft schmelzmetallurgisch nicht herstellbar sind.
5 zum dicken Kolbenboden durch eine gezielte Erstar-
Flüssigpressen (Liquostatik® , squeeze casting)
rung ein möglichst fehlerfreies und dichtes Gussstück
zu erzeugen. Mehrteilige Gießformen und Gießkerne Das Flüssigpressen unterscheidet sich vom Schwer-
6 erlauben eine freizügige Gestaltung der Kolbengeome- kraft-Kokillenguss durch den auf die Schmelze aufge-
trie, so dass auch Hinterschneidungen, zum Beispiel an brachten Druck (bis 100 MPa und darüber), der bis zur
7 der Kolbeninnenform, realisiert werden können. Zur
Erhöhung des Verschleißwiderstands der Ringnuten
vollständigen Erstarrung des Gussstücks aufrechterhal-
ten bleibt. Der außerordentlich gute Kontakt der er-
lassen sich Ringträger aus austenitischem Gusseisen starrenden Schmelze mit den Kokillenwänden bewirkt
8 mit intermetallischer Bindung (Alfin-Bindung) pro- eine sehr schnelle Erstarrung. Dadurch wird ein für die
blemlos eingießen. Durch Eingießen von Kernen aus Werkstofffestigkeit vorteilhaftes feines Gefüge erzielt.
gepresstem Salz, die anschließend durch Wasser aus- Mit dem Flüssigpressen lassen sich Kolben herstel-
9 gelöst werden, können Hohlräume zur Kolbenkühlung len, die örtlich am Kolbenboden, im Nut- oder Naben-
gebildet werden. Mit speziellen Gießverfahren kann bereich mit Keramikfasern oder porösen metallischen
10 lokal der Aluminiumwerkstoff mit einer Verstärkung
durch keramische Fasern hergestellt werden. Um den
Werkstoffen verstärkt sind. Diese Eingießteile werden
durch den auf die Schmelze aufgegebenen Druck voll-
hohen Ansprüchen an Qualität und Wirtschaftlichkeit ständig mit der Kolbenlegierung durchdrungen.
11 Rechnung zu tragen, werden in der Großserienherstel- Neben dem Flüssigpressen mit sehr hohem Druck
lung Mehrfachkokillen und Gießroboter eingesetzt. ist auch ein modifiziertes Gießverfahren einsetzbar, das
mit nur geringen Änderungen erlaubt, auch übliche
12 Schleuderguss Gießwerkzeuge zur Herstellung von lokal faserver-
Für die Herstellung der Ringträger zur Kolbennutbe- stärkten Kolben einzusetzen.
13 wehrung wird das Schleudergießverfahren eingesetzt.
Wärmebehandlung (Vergütung)
In rotierenden Kokillen werden Rohre aus austeniti-
schem Gusseisen mit Lamellengraphit gegossen, aus Leichtmetallkolben erfahren je nach Legierung und
14 denen die Ringträgerringe bearbeitet werden. Herstellungsart eine ein- oder mehrstufige Wärme-
behandlung. Dadurch erhöhen sich bei den meisten
Strangguss
15 Dieses Verfahren ist bekannt für Knetlegierungen –
Legierungen die Härte und die Festigkeit. Außerdem
werden dadurch bleibende Volumenänderungen
vorwiegend für Barren und Blöcke. MAHLE hat dieses („Wachsen“) und Verzüge, die sonst unter dem Ein-
16 Verfahren, bei dem der Strang unmittelbar nach der fluss der Betriebswärme auftreten würden, vorwegge-
Kokille direkt mit Wasser abgekühlt wird, für die üb- nommen.
lichen Kolbenlegierungen weiterentwickelt. Die hohe
17 Erstarrungsgeschwindigkeit hat positive Auswirkun- Bearbeitung
gen auf das Gefüge. Bedeutende Kolbenhersteller entwickeln für die Kol-
18 Die Stränge werden in verschiedenen Durchmes- benbearbeitung selbst Fertigungskonzepte und Son-
sern gegossen und dienen als Ausgangsmaterial für
geschmiedete Kolben oder Kolbenteile.
-
dermaschinen. Die Besonderheiten liegen in
komplexen Kolbenaußenformen und engen

-
19 Kolben-Durchmessertoleranzen,
Schmieden (Pressen) komplexen Nabenbohrungsformen (rund, oval
20 Für die Herstellung von Kolben und Kolbenunterteilen
(für mehrteilige, gebaute Kolben) aus Al-Legierungen
oder Sonderformen) und engen Nabenbohrungs-
toleranzen,
für hochbelastete Motoren wird das Schmieden bezie-
7.1 • Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung
117 7

- hoher Oberflächengüte und Geometrie bei


Rechteck- und Trapeznuten in Alu-Kolbenlegie-
Verbesserung des Gleitverhaltens
Ein dünner Überzug aus Zinn, der chemisch auf den

- rungen sowie in Ringträgern aus Niresist,


engen Kompressionshöhentoleranzen.

So erfolgt die Bearbeitung komplexer Kolbenaußenfor-


Leichtmetallkolben aufgebracht wird, beugt bei Kalt-
starts und beim Einlaufen unter ungünstigen Schmier-
verhältnissen Fressangriffen vor. Die Schichtdicke liegt
bei circa 1 µm.
men auf freiprogrammierbaren Formdrehmaschinen, Bei engen Einbauspielen und sehr hohen An-
deren CNC-Steuerung hohe Flexibilität und Qualität forderungen hinsichtlich Fresssicherheit wird die
garantieren. Damit sind zum Beispiel aus Motoren- GRAFAL®-Laufschicht verwendet. Diese Beschich-
versuchen empirisch als optimal gefundene unregel- tung besteht aus mit Grafit gefülltem Kunstharz, das
mäßige Kolbenformen problemlos in der Großserie haftfest auf die Kolbenlauffläche aufgebracht wird.
herstellbar. Die Dicke der Schicht liegt im Allgemeinen bei
Das Gleiche gilt für die Bearbeitung der Naben- 10–20 µm. Für Kolben für Pkw- und Nkw-Motoren
bohrung. Mit einer ebenfalls frei programmierbaren werden diese Schichten typischerweise im Siebdruck
Formfeinbohrmaschine sind unterschiedliche Naben- aufgebracht, während bei Kolben für Großmotoren
bohrungsformen in Nabenbohrungsachsrichtung und die Spritzschicht GRAFAL® 240 oder die Siebdruck-
in Nabenbohrungsumfangsrichtung möglich. schicht GRAFAL® 255 zum Einsatz kommt. Als noch
Die Bearbeitung der Ringnuten im Eisenwerk- verschleißbeständigere Weiterentwicklung ersetzt die
stoff von Ringträgerkolben stellt besonders hohe Evoglide®-Schicht die Siebdruck-Grafalschicht bei
Ansprüche an die Fähigkeiten der eingesetzten Ma- Neuentwicklungen.
schinen. Die Paarung Bolzen/Nabe ist bei Aluminiumkol-
ben normalerweise – richtige Form- und Spielgebung
7.1.1.10 Laufflächenschutz/ vorausgesetzt – bezüglich des Gleitverhaltens auch
Oberflächenschutz ohne spezielle Beschichtung unkritisch. Bei Stahl-
Die modernen, hoch entwickelten Werkstoffe und Kolben sind dagegen besondere Schutzmaßnahmen
Feinbearbeitungsverfahren für Kolben gewährleisten erforderlich. Als Alternative zu Nabenbuchsen wird
hohe Verschleißbeständigkeit und gute Laufeigen- hier üblicherweise eine Gleitphosphatierung einge-
schaften. Trotzdem sind für die Einlaufphase und für setzt.
ungünstige Betriebszustände – Trockenlauf nach häu-
figen Kaltstarts, vorübergehende Überlastung, Man- Erhöhung des Verschleißschutzes
gelschmierung – Laufschutzschichten mit verbesser- Mit dem unbeschichteten SILUMAL®-Zylinder oder
ten Notlaufeigenschaften am Kolbenschaft vorteilhaft. anderen unbeschichteten Zylinderwerkstoffen auf
Unter besonderen Betriebsedingungen sind auch Ver- Basis Aluminium-Silizium werden FERROSTAN®-
schleißschutzschichten, zum Beispiel im Nutbereich, beschichtete Kolben gepaart. FERROSTAN®-Kolben
erforderlich. Hoher thermischer Beanspruchung am besitzen am Schaft eine Eisenschicht mit einer Schicht-
Kolbenboden muss mit zusätzlichen lokalen Schutz- dicke von 6 µm und einer Härte von HV 350 bis 600.
maßnahmen begegnet werden. Für die verschiedenen Die Eisenschicht wird maßgenau aus speziellen Elek-
Aufgaben haben sich die nachfolgend erläuterten Be- trolyten galvanisch abgeschieden. Zur Konservierung
schichtungen vielfältig bewährt. und zur Verbesserung des Gleitverhaltens wird der
Mit automatischen Sondermaschinen für die eisenbeschichtete Kolben zusätzlich mit einer 1 µm
Oberflächenbehandlung werden Kolben beschichtet dicken Zinnschicht überzogen. Alternativ werden

--
durch:
Verzinnung der kompletten Kolbenoberfläche,
Siebdruckschichten, die Eisenpartikel enthalten, ge-
nutzt. Als FERROPRINT®-Schicht sind sie erfolgreich

- Phosphatieren + Grafitieren (Spritzverfahren),
Gleitlacke (Siebdruck) mit und ohne Phosphatie-
ren
a) Kolbenschaft,
im Serieneinsatz.
Auf Grund gestiegener thermischer und mecha-
nischer Belastungen treten an den Flanken der ersten
Nut von Ottomotor-Kolben häufig Verschleiß- und

- b) Kolbenschaft und Ringpartie,


Fe-Beschichtung Kolbenschaft partiell (bei
Zerrüttungseffekte auf. Als wirksame Gegenmaß-
nahme ist ein Hartanodisieren des gefährdeten Be-

- Aluminium-Zylinderlaufflächen),
HA-Beschichtung (Hartanodisieren)
a) 1. Nut,
b) Kolbenboden (komplett oder teilweise).
reichs üblich. Beim Hartanodisieren von Aluminum-
Legierungen wird eine oberflächennahe Randzone des
Grundmaterials Aluminum elektrolytisch in Alumi-
numoxid umgewandelt. Die dabei erzeugte Schicht ist
118 Kapitel 7 • Motorkomponenten

1
2
-
zz Aluminium-Silizium-Legierungen
Eutektische Legierungen mit 11 bis 13 % Si und
kleineren Anteilen hauptsächlich von Cu, Mg,
Ni. Zu dieser im Motorenbau am häufigsten ver-
wendeten Gruppe von Kolbenlegierungen gehört
MAHLE 124, die auch bei Zylindern eingesetzt
3 wird. Sie bietet für viele Anwendungsfälle eine
ideale Kombination aus mechanischen, physi-
kalischen und technologischen Eigenschaften.
4 Für den Einsatz speziell bei hohen Temperaturen
wurde die Legierung MAHLE 174+ mit größeren
5 Gehalten an Cu und Ni entwickelt. Sie zeichnet
sich durch bessere thermische Stabilität und
deutlich gesteigerte Warmfestigkeit und Kriech-

-
6 beständigkeit aus.
Übereutektische Legierungen mit 15 bis 25 % Si
7 und Zusätzen von Cu, Mg und Ni, zum Beispiel
bei MAHLE 138 und für hohe Temperaturen bei
..Abb. 7.22  Hartanodisierter Kolbenboden MAHLE 145. Sie werden für Kolben dort einge-
8 setzt, wo die Forderung nach geringer Wärme-
keramischer Natur, mit einer Härte von circa 400 HV. ausdehnung und hoher Verschleißbeständigkeit
In dieser Anwendung wird eine Schichtdicke von bis im Vordergrund steht. Für Zylinder beziehungs-
9 etwa 15 µm eingestellt und die Verfahrensparameter weise Motorblöcke ohne Laufbahnbewehrung
sind so optimiert, dass eine relativ geringe Schichtrau- kommt die Legierung MAHLE 147 (SILUMAL®)
10 heit entsteht, und dadurch die Nutflanken nicht mehr
nachbearbeitet werden müssen.
zum Einsatz.

Werkstoffkennwerte zeigen die . Abb. 7.23 und 7.24.


11 Thermischer Schutz Magnesium hat sich bis heute in der Großserie
Kolben für Dieselmotoren sind im Boden- und Mul- nicht durchsetzen können. Der hohe Preis und die un-
denrandbereich sehr hohen Temperaturwechselbelas­ günstigen Kriecheigenschaften sind die Hauptgründe
12 tungen ausgesetzt. Diese können zu Temperaturwech- dafür.
selrissen führen. Eine Hartoxidschicht am Boden des
13 Aluminiumkolbens, . Abb. 7.22, mit einer typischen zz Aluminium-Kupfer-Legierungen
Dicke von 60–100 µm, verbessert die Temperatur- In geringerem Umfang werden wegen ihrer guten
wechselbeständigkeit und verhindert dadurch die Bil- Warmfestigkeit auch nahezu siliziumfreie Legierungen
14 dung von Muldenrand- beziehungsweise Bodenrissen. mit Kupfer und niedrigen Nickelzusätzen eingesetzt. Im
In Bolzenrichtung sind Aussparungen sinnvoll, um Vergleich zu den Al-Si-Legierungen weisen sie höhere
15 keine Kerbwirkung im Bereich der maximalen Zug-
spannungsamplituden zu erzeugen.
Wärmeausdehnung und geringere Verschleißbestän-
digkeit auf. Während die Al-Si-Legierungen sowohl
gießbar als auch warm umformbar sind, eignen sich
16 7.1.1.11 Kolbenwerkstoffe die Al-Cu-Legierungen eher für die Warmumformung.
Aluminiumlegierungen
Reinaluminium ist für Kolben wie für viele andere Ver- Leichtmetall-Verbundwerkstoffe
17 wendungszwecke zu weich und zu wenig verschleiß- Durch die Verbundwerkstofftechnik eröffnen sich ver-
beständig. Deshalb sind Legierungen entwickelt wor- schiedenartige Möglichkeiten, die Belastbarkeit von
18 den, die besonders auf die im Kolbenbau gestellten Leichtmetallkolben wesentlich zu steigern. Hierbei
Anforderungen abgestimmt sind. Sie vereinigen bei werden Verstärkungselemente, zum Beispiel aus Ke-
niedrigem spezifischem Gewicht gute Warmfestig- ramikfasern oder porösen metallischen Werkstoffen,
19 keitseigenschaften mit geringer Verschleißneigung, in besonders hoch belasteten Kolbenregionen gezielt
hoher Wärmeleitfähigkeit und zumeist auch niedriger angeordnet. Die Herstellung des Verbundwerkstoffs
20 Wärmeausdehnung.
Je nach dem Hauptzusatz Silizium oder Kupfer ha-
geschieht durch Infiltration der Verstärkungselemente
mit Leichtmetallen wie Aluminium oder Magnesium
ben sich zwei Legierungsgruppen herausgebildet: unter Anwendung des Flüssigpressverfahrens.
7.1 • Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung
119 7

Bezeichnung MAHLE 124 MAHLE 138 MAHLE 174+

Elastizitätsmodul E 20 °C 80.000 84.000 84.000


[N/mm2] 250 °C 72.000 75.000 75.000
Wärmeleitzahl λ 20 °C 155 143 130
[W/mk] 250 °C 159 150 142

Mittlere, lineare 20 – 100 °C 19,6 18,6 19,2


Wärmeausdehnung α 20 – 300 °C 21,4 20,2 21,1
[1/K · 10–6]

Dichte ρ 20 °C 2,68 2,67 2,77


[g/cm3]

..Abb. 7.23  Physikalische Eigenschaften von MAHLE-Aluminiumkolbenlegierungen

Festigkeitswerte gelten für getrennt hergestellte Probestäbe.

Bezeichnung MAHLE 124 G MAHLE 124 P MAHLE 138 G MAHLE 174+

Zugfestigkeit Rm 20 °C 200 bis 250 300 bis 370 180 bis 220 200 bis 280
[N/mm2] 250 °C 90 bis 110 110 bis 140 80 bis 110 100 bis 120

Dehngrenze Rp0,2 20 °C 190 bis 230 280 bis 340 170 bis 200 190 bis 260
[N/mm2] 250 °C 70 bis 100 90 bis 120 70 bis 100 80 bis 110

Bruchdehnung A 20 °C 0,1 bis 1,5 1 bis 3 0,2 bis 1,0 0,1 bis 1,5
[%] 300 °C 2 bis 4 8 bis 10 1,0 bis 2,2 1,5 bis 2,5

Biegewechsel- 20 °C 90 bis 110 100 bis 140 80 bis 100 100 bis 110
Festigkeit σbw 250 °C 45 bis 50 50 bis 60 40 bis 50 50 bis 55
[N/mm2]

Relative Verschleißzahl 1 0,9 0,95

Brinellhärte HB 2,5/62,5 90 bis 130 100 bis 150

..Abb. 7.24  Mechanische Eigenschaften von MAHLE-Aluminiumkolbenlegierungen

Unter den vielfältigen Möglichkeiten ist vor allem Verbundwerkstoff weist günstige Verschleißeigenschaf-
die Verstärkung von Aluminiumkolben mit kerami- ten und eine sichere Verbindung zum umgebenden
schen Kurzfasern aus Aluminiumoxid zu einer er- Aluminiumgrundwerkstoff auf. Er eignet sich bei-
folgreichen Serienanwendung gekommen. Die Fasern spielsweise zur Bewehrung extrem hoch liegender
werden nach einem Waschprozess zur Entfernung Ringnuten, bei denen für ein Umgießen auf der Bo-
nicht faserförmiger Bestandteile zu eingießbaren denseite kein Raum verbleibt.
Formteilen (Preforms) mit Fasergehalten zwischen 10
und 20 Vol.-% verarbeitet. Damit werden zum Beispiel
am Muldenrand von Dl-Dieselkolben deutliche Festig-
keitssteigerungen erzielt.
Für Ringnuten wurde ein Verstärkungselement
aus porösem Sinterstahl mit durchgehender Poro-
sität von 30 bis 50 % entwickelt. Der Porostatik®-
120 Kapitel 7 • Motorkomponenten

7.1.2 Kolbenbolzen 7.1.2.4 Werkstoffe


1 Verwendet werden heute hauptsächlich die Einsatz-
7.1.2.1 Funktion stähle 17Cr3 und 16MnCr5. Für höhere Belastungen
2 Der Kolbenbolzen stellt die Verbindung zwischen
Kolben und Pleuel her. Er ist den hohen wechselnden
kann auch der Nitrierstahl 31CrMoV9 herangezogen
werden. Werkstoffkennwerte für Kolbenbolzen zeigt
Belastungen aus Gasdruck und Massenkraft ausgesetzt. . Abb. 7.26. Höchstbelastete Bolzen werden aus ESU-
3 Wegen der nur geringen Relativbewegungen (Drehbe- Material („Elektro-Schlacke-Umschmelzverfahren“)
wegungen) zwischen Kolben und Bolzen beziehungs- hergestellt; damit ist eine hohe Reinheit des Werkstoffs
weise Bolzen und Pleuel liegen zudem ungünstige sichergestellt.
4 Schmierverhältnisse vor.

7.1.2.2 Bauarten 7.1.3 Kolbenbolzensicherungen


5
Für die meisten Anwendungen hat sich der Bolzen mit
zylindrischer Innen- und Außenkontur durchgesetzt. Sofern der Bolzen nicht durch eine Schrumpfverbin-
6 Zur Gewichtsreduzierung und damit Reduzierung dung im Pleuel gehalten wird, muss er gegen seitliches
der Massenkräfte werden häufig die äußeren weniger Auswandern aus der Nabenbohrung und Anlaufen ge-
7 belasteten Enden der Bolzeninnenbohrung konisch
ausgeführt.
gen die Zylinderwand gesichert werden. Dazu werden
fast ausschließlich außenspannende Sicherungsringe
Bei Kolben für einige Pkw-Ottomotoren werden aus Federstahl verwendet, die in Nuten am Außenrand
8 die Bolzen durch Schrumpfspannungen im Pleuel der Nabenbohrungen eingesetzt werden.
(„Schrumpfpleuel, Klemmpleuel“) gehalten. In hoch- Bei kleinen Bolzendurchmessern werden überwie-
beanspruchten Otto- und in Dieselmotoren wird der gend gewickelte Ringe aus Runddraht eingesetzt. Die
9 Bolzen mit Spiel im Pleuel „schwimmend“ gelagert. Enden können bei etwas langsamer laufenden Motoren
Er muss dabei mit Bolzensicherungen gegen seitliches zur Montageerleichterung nach innen hakenförmig
10 Auswandern im Kolben gesichert sein (siehe ▶ Ab- umgebogen sein. Bei Ringen für Rennsportmotoren
schn. 7.1.3). wird häufig ein Hakenende als Verdrehsicherung nach
außen abgewinkelt. Tritt starker Bolzenaxialschub auf,
11 7.1.2.3 Anforderung kommen in Einzelfällen auch innenspannende Siche-
und Dimensionierung rungsringe, die in Nuten an den Bolzenenden einge-
Unter der Wirkung der oben beschriebenen Kräfte er- setzt sind, zur Anwendung.
12 gibt sich für den Bolzen eine sehr komplexe Beanspru-
chung, zusätzlich beeinflusst durch die Deformationen
13 von Kolben und Pleuel.
Die wesentlichen Aspekte für die Auslegung des

14
-
Kolbenbolzens sind:
ausreichende Festigkeit (Betriebssicherheit) des

15 -- Bolzens,
Rückwirkung auf die Kolbenbeanspruchung,

- Gewicht (Massenkraft),
Oberflächengüte, Formgenauigkeit (Laufeigen-
16
17
- schaften),
Oberflächenhärte (Verschleiß).

Die Dimensionierung des Bolzens erfolgt heute meist


mit Hilfe von 3D-FE-Berechnungen, zum Teil unter
18 Berücksichtigung der Schmierfilmausbildung (Druck-
verteilung) in Nabe und Pleuel. Für die Beurteilung der
berechneten Spannungen sind fundierte Kenntnisse
19 des dynamischen Werkstoffverhaltens nötig. Richt-
werte für die Auslegung des Bolzendurchmessers sind
20 für die verschiedenen Einsatzgebiete aus . Abb. 7.25
zu entnehmen.
7.1 • Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung
121 7

Anwendung Verhältnis von Bolzen- Verhältnis von Bolzen-


außen- zu Kolbendurch- außen- zu Bolzeninnen-
messer durchmesser
Ottomotoren 2-Takt-Kleinmotoren 0,20 bis 0,25 0,60 bis 0,75
Pkw 0,20 bis 0,26 0,55 bis 0,70
Dieselmotoren Pkw 0,32 bis 0,40 0,48 bis 0,52

..Abb. 7.25  Dimensionierung von Kolbenbolzen (Richtwerte)

Werkstoffklasse L (17Cr3) M (16MnCr5) N (31CrMoV9)


Einsatzstahl Einsatzstahl Nitrierstahl
Chemische Zusammensetzung C 0,12 bis 0,20 0,14 bis 0,19 0,26 bis 0,34
in Gew.-%
Si 0,15 bis 0,40 0,15 bis 0,40 0,15 bis 0,35
Mn 0,40 bis 0,70 1,00 bis 1,30 0,40 bis 0,70
P maximal 0,035 maximal 0,035 maximal 0,025
S maximal 0,035 maximal 0,035 maximal 0,25
Cr 0,40 bis 0,90 0,80 bis 1,10 2,3 bis 2,7
Mo – – 0,15 bis 0,25
V – – 0,10 bis 0,20
Oberflächenhärte HRC 59 bis 65 59 bis 65 59 bis 65
(vol.konst. 57 bis 65)
Kernfestigkeit in N/mm2 wanddicken- wanddicken- 1000 bis 1400
abhängig von 700 bis abhängig von 850
1500 bis 1350
Mittlere lineare Wärmeausdehnung 12,8 12,7 13,1
1/K · 10–6 20 bis 200 °C
Wärmeleitzahl W/m · K 20 °C 51,9 50,0 46,4
200 °C 48,2 48,7 45,5
Elastizitätsmodul N/mm2 210 000 210 000 210 000
3
Dichte g/cm 7,85 7,85 7,85
Verwendung Standardwerkstoff für für hochbean- für hochbeanspruchte
Kolbenbolzen spruchte Kolben- Kolbenbolzen
bolzen (Sonderfälle)
..Abb. 7.26 Kolbenbolzenstähle DIN 73 126
122 Kapitel 7 • Motorkomponenten

Auf der Kurbelwellenseite befindet sich das geteilte


1 große Pleuelauge. Mittels Gleitlager seltener Wälzlager,
Fixierung und Verschraubung des Pleuellagerdeckels
2 wird die Funktion sichergestellt.
Die Verbindung zwischen den Pleuelaugen stellt
der Pleuelschaft dar. Je nach Anforderung hat dieser
3 einen besonderen Querschnitt, zum Beispiel I-Form
oder H-Form.
Der Pleuel muss ausreichende Gleiteigenschaften
4 der Lager im kleinen und großen Auge sicherstellen.

5 7.2.2 Belastung
..Abb. 7.27  Kolbenbolzensicherungen
6 Der Pleuel wird durch Gaskräfte im Zylinder und
Trägheitskräfte der bewegten Massen beansprucht.
7.2 Pleuel
7 Die kinematischen Verhältnisse am Kurbeltrieb zeigt
. Abb. 7.29.
Das Triebwerk von Verbrennungsmotoren als Hub- Die durch die seitliche Auslenkung in der Pleu-
8 kolbenmotor ist ein Kurbeltrieb, bei dem der Pleuel elschwingebene erzeugten Fliehkräfte führen zu Bie-
oder die Pleuelstange den Kolben mit der Kurbelwelle gungen, die in erster Approximation vernachlässigt
verbindet. Über den Pleuel wird die oszillierende Be- werden können.
9 wegung des Kolbens in eine rotierende Bewegung der Die beschleunigt-verzögerte Bewegung der Pleuel-
Kurbelwelle umgesetzt. Darüber hinaus überträgt der und Kolbenmasse führt zu einer Zugspannung im
10 Pleuel die Kräfte vom Kolben auf die Kurbelwelle. Die
Aufnahme von Bohrungen zur Schmierölversorgung
Schaft sowie im Übergang vom Schaft zum großen
Auge. Der Pleuel ist damit einer Zug-Druck Wechsel-
der Kolbenbuchse, beim schwimmenden Zapfen, ist belastung ausgesetzt, wobei für Diesel und aufgeladene
11 eine weitere Aufgabe des Pleuels. Ottomotoren der Betrag der Druckkraft den der Zug-
Gewicht und Gestaltung des Pleuels beeinflussen kraft überschreitet. Aus diesem Grund muss bei der
direkt Leistungsgewicht und Leistungsfähigkeit sowie Auslegung des Pleuels die Knicksicherheit sorgfältig
12 die Laufruhe eines Motors. Daher kommt einem ge- überprüft werden.
wichtsoptimierten Pleuel im Hinblick auf komfortable Für die heutigen hochdrehenden Ottomotoren
13 Motoren wachsende Bedeutung zu. sind die Zugkräfte mit entscheidend. Die während der
Entsprechend der umgekehrten Lage des Pleuels in beschleunigt-verzögernden Bewegung innerhalb eines
den ersten Motoren im 19. Jahrhundert wird der untere Arbeitszyklus des Hubkolbenmotors entstehenden
14 (kolbenseitige) Teil Pleuelfuß und der obere (kurbel- Trägheitskräfte werden von der Masse des Kolbens,
wellenseitige) Teil Pleuelkopf genannt. des Kolbenbolzens und des Pleuels beeinflusst.
15 Zur vereinfachten Ermittlung der daraus resultie-
renden Kräfte wird die Masse des Pleuels aufgeteilt in
7.2.1 Aufbau des Pleuels einen rotierenden und einen oszillierenden Massen-
16 anteil unter der Voraussetzung, dass die Gesamtmasse
Der Pleuel hat zwei sogenannte Pleuelaugen [2]. und der Pleuelschwerpunkt erhalten bleiben. Der im
Über das kleine Pleuelauge wird die Verbindung großen Auge konzentrierten Masse wird ausschließ-
17 zum Kolben mittels Kolbenbolzen hergestellt. We- lich eine rotierende Bewegung, der im kleinen Auge
gen der seitlichen Auslenkung des Pleuels während konzentrierten Masse wird eine oszillierende Bewe-
18 einer Kurbelwellenumdrehung muss es drehbar am gung zugeordnet.
Kolben befestigt werden. Das geschieht mit Hilfe ei- Zur Berechnung der Massenanteile wird zunächst
nes Gleitlagers. Dazu wird während der Bearbeitung der Schwerpunkt (SP) des Pleuels ermittelt. Der Mas-
19 eine Lagerbuchse in das kleine Pleuelauge eingepresst senanteil des kleinen Auges ergibt sich aus:
(. Abb. 7.28). Alternativ kann die Lagerung im Kolben
20 integriert sein. In diesem Fall wird der Kolbenbolzen
in das kleine Pleuelauge eingeschrumpft.
mPl,kl. Auge = mPl,gesamt 
SP
l 
(7.1)
7.2 • Pleuel
123 7
4 24 ..Abb. 7.28 Geometrie
und Bezeichnungen
1 2 einer gerade geteilten
Pleuelstange (Quelle
3 Federal-Mogul)

A
23
22
17
5
1 Kleines Pleuelauge 8
2 Pleuelbuchse 9
3 Kolbenbolzenbohrung
4 Ölbohrung 25
5 Pleuellänge
6 Haltefläche
7 Schaft 6
8 Schulter
9 Spritzölbohrung 20
10 Schraubenpfeife
16
11 Schraube
12 Pleuelmutter (nicht vorhanden) 26
13 Pleueldeckel 14
14 Pleuellagerschalen
15 Ausgleichsmasse
16 Zapfenbohrung 19
17 Pleuelbreite 21
18 Schraubenkopfauflage 13
19 Trennfuge
10
20 Haltenase
21 Pleueldicke 11
18 15
22 Rippendicke
23 Wandstärke
24 Stirnfläche
25 Nut in der Stirnfläche 24
26 Großes Pleuelauge

mit l als Mittenabstand zwischen den Pleuelaugen, der Die wahren Bewegungsverhältnisse eines Pleuel-
als Pleuellänge bezeichnet wird. Die Differenz zum Masseteilchens und damit die Kraftwirkungen sind
Gesamtgewicht ergibt den Massenanteil des großen sehr viel komplizierter als dies die oben beschriebene
Auges [3]. näherungsweise Aufteilung widerspiegelt. Prinzipiell
Die oszillierende Masse von Pleuel (und Kolben führt jedes Masseteilchen zwischen kleinem und gro-
mit Bolzen und Ringen) beeinflusst über die daraus ßem Pleuelauge eine oszillierende und eine rotierende
resultierenden Massenkräfte die Beanspruchung und Bewegung aus. In Richtung des großen Pleuelauges
die Laufruhe des Motors. Diese oszillierenden Kräfte nimmt der oszillatorische Anteil ab.
können nur durch zusätzliche Ausgleichwellen 100 % Mit Hilfe moderner FEM-Berechnungsverfahren
ausgeglichen werden. (. Abb. 7.30) ist es möglich, dieses dynamische Ver-
Daher ist es notwendig, die Pleuelmasse bezie- halten zu simulieren und die wirkenden Spannungen
hungsweise den oszillierenden Massenanteil des zu beurteilen. Die Elasto-Hydrodynamischen Lager-
Pleuels zu reduzieren. Das kann erfolgen durch Ge- berechnungen (EHL) (siehe ▶ Abschn. 7.19.2.3) haben
staltoptimierung des Pleuelschaftes und zum Beispiel auch gezeigt wie wesentlich die Verformungen der
durch die Ausführung des kleinen Auges als Trapez- Pleuelaugen für das Laufverhalten des Pleuellagers und
auge. der Pleuelbuchse sind.
124 Kapitel 7 • Motorkomponenten

1
2
3
4
5
6 l
l · cosβ

7
r+l

8 ..Abb. 7.30  Spannungsanalyse einer schräg geteilten


l · sinβ Pleuelstange mit trapezförmigem kleinen Auge (Halb-
modell, Quelle: Federal-Mogul)
9
Einsatzgebiet Masse Werkstoff
10 Lkw Diesel 1,6 – 5 kg Schmiedestahl
r · cosα

α Großserie
r

11 Pkw Otto
Großserie
0,4 – 1 kg Schmiedestahl, GGG,
Sinterstahl
r · sinα Sporteinsatz 0,4 – 0,7 kg Stahl, Titan
12 Rennmotor/F1 0,3 – 0,4 kg Titan, Kohlefaser
Kompressor 0,2 – 0,6 kg Aluminium
13 ..Abb. 7.31  Pleuelmassen für verschiedene Einsatz-
gebiete
14 ..Abb. 7.29  Kinematik des Kurbeltriebes wirken die Trägheitskräfte von Pleuelstange und
Kolben sowie eine Querkraft auf Grund der
15 Deswegen muss die interaktive Kombination von
außermittigen Belastung und die Kräfte durch
Wegdrücken des Überstands der Lagerschalen.
der FEM-Gestaltoptimierung mit der EHL Schmie- Während der Motormontage wird in der Regel
16 rungsberechnung stattfinden. durch zur Streckengrenzen oder Drehmoment
Die Masse für unterschiedliche Pleuel geht aus plus Drehwinkel kontrollierten Anzug eine
. Abb. 7.31 hervor. entsprechende Vorspannung in die Schraube
17 gebracht, die der wirkenden Trägheitskraft entge-

18 7.2.3 Pleuelverschraubung

Mit der Pleuelverschraubung werden Pleuelstange und


- gen gerichtet ist [5, 6].
Pleuelstange und Deckel müssen exakt zuein-
ander geführt und gegen Verschieben (Versatzt)
gesichert sein. Dazu stehen mehrere Möglichkei-
19 Pleueldeckel miteinander verbunden. Diese Verschrau- ten zur Verfügung:

20 -
bung hat zwei Funktionen zu erfüllen [4]:
Die Pleuelschraube muss verhindern, dass es zu
einem Klaffen in der Trennfuge zwischen Deckel
und Stange kommt. Auf die Pleuelschraube
a) Führung mittels Pleuelschraube, deren Bund
oder Riffelungen in der Trennebene liegen und
somit das Verschieben von Stange und Deckel
verhindern,
7.2 • Pleuel
125 7

..Abb. 7.32  Passhülse und Dehnschraube

b) Führung mittels kleiner Stifte neben Schrauben ..Abb. 7.33  Pleuel gecrackt


oder Buchsen um die Schrauben (. Abb. 7.32),
c) Einbringen einer Verzahnung in der Trenn­ Für die Pleuelmontage auf der Kurbelwelle ist
ebene, das große Auge geteilt ausgeführt und wird mit zwei
d) Führung in der Bruchtrennfläche (Cracken) Schrauben zusammengehalten.
(. Abb. 7.33). Die Teilung des großen Auges erfolgt üblicherweise
senkrecht zur Längsachse des Pleuels. Bei großen Kur-
Werden bruchgetrennte Pleuel (Cracken) oder Stifte belzapfendurchmessern kann eine schräge Teilung nö-
beziehungsweise Buchsen eingesetzt, kann auf Pass- tig sein, um den Ein- und Ausbau des Pleuels über die
schrauben verzichtet werden, da in diesem Fall die Zylinderbohrung zu ermöglichen. Nachteil des schräg
strukturierte Trennfläche beziehungsweise die Stifte geteilten Pleuels ist, dass durch die Schräge hohe Quer-
und Buchsen ausreichend Halt gegen Relativbewegung kräfte in den Trennflächen aufgenommen werden müs-
von Stange und Deckel bieten (siehe ▶ Abschn. 7.22.3.3). sen. Die unsymmetrische Struktur des großen Auges
wirkt sich wegen ungleichmäßigen statischen und dyna-
mischen Verformungen nachteilig auf die Performance
7.2.4 Gestaltung des Pleuellagers aus. Der Auslauf der Sacklochbohrung
für die Pleuelschraube im hochbelasteten Bereich ver-
Bezüglich der Pleuelgestaltung sind folgende Aspekte ursacht einen Steifigkeitssprung in der Struktur, was

-
von Bedeutung:
Formstabilität der Bereiche zur Aufnahme der
ebenfalls negative Effekte mit sich bringt. Einsatzberei-
che schräg geteilter Pleuel sind vor allem V-Motoren

- beiden Pleuellager,
eventuell ein Kanal zur Ölversorgung des kleinen
Pleuelauges (bei modernen Konstruktionen
sowie große Dieselmotoren, die aufgrund der Belastung
einen großen Hubzapfendurchmesser haben.
Das große und kleine Auge werden durch den

- unüblich),
Teilung des großen Pleuellagers zur Montage auf
Pleuelschaft verbunden, der als I- oder H-Querschnitt
ausgeführt wird. Dadurch lassen sich die Forderungen

-- den Pleuelzapfen der Kurbelwelle,


Fixierung und Befestigung des Pleueldeckels,
gestaltoptimierte beziehungsweise masseredu-
nach reduziertem Gewicht bei hohem Widerstands-
moment erfüllen.

- zierte Auslegung des Pleuelschaftes, 7.2.4.1 Pleuelstangenverhältnis


beanspruchungsgerechte Gestaltung der kriti- Das Pleuelstangen- oder Schubstangenverhältnis ist

- schen Zonen,
Kompatibilität mit dem Bauraum des Gehäuses,
in welchem sich das Pleuel bewegt („Geige“).
eine geometrische Vergleichsgröße – gebildet aus dem
Kurbelradius r und dem Mittenabstand l von kleinem
und großem Auge und definiert als

Zur Reduzierung der Kolben- beziehungsweise der  = r= l: (7.2)


Pleuelmasse kann das kleine Auge nach oben hin tra-
pezförmig abgeflacht werden, was aus Belastungsgrün- Es beträgt für Pkw-Motoren üblicherweise 0,28 bis
den (zum Beispiel für Turbomotoren) vorteilhaft für 0,33, wobei die niedrigeren Werte für Dieselmotoren
die Beanspruchung ist, da es engen Abstand der Kol- gelten. Die Gestaltung der Pleuellänge ist von vielen
benbolzenaugen und damit geringere Durchbiegung Einflussfaktoren geprägt, wie Hub-Bohrungs-Verhält-
des Bolzens ermöglicht. nis, Kolbengeschwindigkeit, Motordrehzahl, Brenn-
126 Kapitel 7 • Motorkomponenten

7.2.5 Pleuelfertigung
1
7.2.5.1 Rohteileherstellung

2 Die Herstellung des Pleuel-Rohteils kann je nach An-


wendungsfall auf verschiedene Arten erfolgen:
a) Gesenkschmieden. Ausgangsmaterial für die
3 Rohteilherstellung ist Stabstahl in Rund- oder
Quadratquerschnitt, der auf eine Temperatur zwi-
schen 1250 und 1300 °C erwärmt wird. In einem
4 Reckwalzprozess wird zunächst eine Vorverteilung
der Massen zum großen und kleinen Pleuelauge
5 hin durchgeführt (. Abb. 7.34). Alternativ zum
Reckwalzen wird auch Querkeilwalzen eingesetzt,
..Abb. 7.34  Warme Rohlinge (Quelle: Krupp Gerlach) womit die Vorformgeometrie verbessert werden
6 kann. Die Hauptumformung erfolgt in einer Presse
oder einem Hammeraggregat. Das überschüssige
7 Material fließt in einen Grat, der in der nachfol-
genden Operation entfernt wird. Gleichzeitig mit
dem Abgraten wird das große Auge und bei grö-
8 ßeren Pleuel das kleine Auge (aus-)gelocht.
Zur Einstellung der erforderlichen Gefüge- und
Festigkeitseigenschaften werden die Pleuel je nach
9 Stahllegierung verschiedenen Behandlungsverfah-

--
ren unterzogen:
10 Vergütung aus der Schmiedewärme (VS),

-
gesteuerte Abkühlung im Luftstrom (BY),
konventionelle Vergütung.
11
Abschließend wird der Zunder auf dem Rohteil
durch Reinigungsstrahlen entfernt, wobei Druck-
12 eigenspannungen von 200 MPa im oberflächen-
nahen Bereich erzeugt werden (. Abb.  7.35).
13 Weitere Arbeitsgänge wie Rissprüfung etc. schlie-
ßen sich an. In den meisten Fällen werden Pleuel-
stange und Pleueldeckel gemeinsam geschmiedet
14 und während der Bearbeitung getrennt. Je nach
..Abb. 7.35  Gestrahlte Rohlinge (Quelle: Plettac) Pleuel und Anlagengröße werden zur Steigerung
15 der Produktivität Doppelstücke, das heißt zwei
Pleuel gleichzeitig im Gesenk geschmiedet.
raum-Spitzendruck, Blockhöhe, Kolbenauslegung, b) Gießen. Ausgangspunkt für die Rohteilherstellung
16 und so weiter. ist ein Modell aus Kunststoff oder Metall bestehend
Mit steigendem Pleuelstangenverhältnis erhöhen aus zwei Hälften, welche zusammengesetzt ein
sich die Seitenkräfte auf den Kolben. Das führt zum positives Abbild des Pleuels darstellen. Mehrere
17 Beispiel zu geänderten Vorgaben für die Kolbenaus- solcher identischen Hälften werden auf einer Mo-
legung. Mit sinkendem Pleuelstangenverhältnis steigt dellplatte zusammengefasst und mit dem Modell
18 die Bauhöhe des Motors als Folge der Zylinderblock- für das Gieß- und Anschnittsystem verbunden. In
erhöhung. Nicht zuletzt verbieten fertigungsbedingte einem vielfach reproduzierbaren Prozess werden
Restriktionen (Zylinderblockhöhe) eine Veränderung die beiden Modellplatten mit Grünsand über eine
19 der Pleuelstange. Verdichtung des Sandes abgeformt. Die entstan-
denen Sandformen stellen je ein negatives Abbild
20 der entsprechenden Modellplatte dar. Übereinan-
der gestellt bildet sich ein Hohlraum in Gestalt der
herzustellenden Pleuel. Dieser wird mit flüssigem
7.2 • Pleuel
127 7

Gewicht Nocken

Pulver

..Abb. 7.37  Traditioneller Pleuel, Körper und Deckel


separat geschmiedet mit Schrauben und Muttern
Grünling gepresst und gesintert

7.2.5.2 Bearbeitung
Die Rohteile werden spanend auf das Fertigmaß be-
arbeitet. In der Großserienfertigung geschieht dies
auf vollautomatischen Bearbeitungslinien, die in die
Motorenfertigung integriert sind. Für kleinere Serien
stehen Bearbeitungszentren mit geringerem Automa-
tisierungsgrad zur Verfügung.
Geschmiedet und fertig bearbeitet Im Anschluss an die Bearbeitung wird das Fertig-
teil gewogen und in Klassen eingeteilt. In den Motor
werden dann Pleuel einer Gewichtsklasse eingebaut.
Wird bereits das Rohteil mit enger Gewichtstoleranz
gefertigt, kann das Einteilen in Klassen entfallen.
Zum Erreichen des Sollgewichts für das fertig
..Abb. 7.36  Prozess – sintergeschmiedete Pleuel-
bearbeitete Pleuel können am kleinen und/oder gro-
stange
ßen Auge des Rohteils Nocken vorgesehen werden
Gusseisen gefüllt, das im Kupol- oder Elektroofen (. Abb. 7.37), die während der mechanischen Bear-
mit Stahlschrott als Einsatz erschmolzen wird. Das beitung des Pleuel so weit abgefräst werden, dass das
Metall erstarrt langsam in der Form. Sollgewicht exakt erreicht wird.
c) Sintern. Der Herstellprozess beginnt mit dem Das früher übliche Gewichtsfräsen, das heißt Ab-
servo-hydraulischen Pressen des fertiglegierten tragen einer Bearbeitungszugabe bis zum Erreichen
Pulvers zu einem Grünling. Das nachfolgende eines Sollgewichtes, wird daher heute nur noch selten
Wiegen stellt sicher, dass der Grünling eine enge durchgeführt.
Gewichtstoleranz von ± 0,5 % erfüllt. In den modernen Herstellverfahren lassen sich
Der Sinterprozess, . Abb.  7.36, findet in einem die Fertigungsparameter exakt überwachen, so dass
elektrisch beheizten Durchlaufofen statt, in dem Rohteile mit einer ausreichenden Gewichtstoleranz
die Teile bei etwa 1120 °C circa  15 min verwei- gefertigt werden können.
len. Im anschließenden Schmiedevorgang wird Im Folgenden sind beispielhaft die Bearbeitungs-
ausschließlich eine Höhenreduktion des Bauteils
durchgeführt, um die Dichte des Bauteils bis zur
-
schritte für bruchgetrennte Pleuel (Cracken) aufgeführt:
Schleifen der Stirnflächen von großem und klei-
theoretisch möglichen Grenze zu erhöhen. Ab-
schließend wird durch Kugelstrahlen ein Druck-
eigenspannungszustand in der Oberfläche einge- -- nem Auge,
Vorspindeln von großem und kleinem Auge,
Bohren und Gewindeschneiden der Schrauben-
stellt.
Da der Schmiedevorgang in diesem Herstellver-
fahren kostenintensiv ist, gibt es Entwicklungen -- löcher,
Cracken, Bruchschmutz wegblasen,
Verschrauben von Deckel und Stange und –
mit dem Ziel, durch neue Pulvertechnologie diesen
einzusparen [7, 8].
- wenn nötig – Einsetzen der Buchse,
Schrauben lösen, Deckel öffnen, dann Schrauben
wieder anziehen,
128 Kapitel 7 • Motorkomponenten

1
2
3
4
Ankerben mittels Laser
..Abb. 7.38  Konstruktionsunterschied zwischen
5 einem Crackpleuel (oben) und einem gesägten Pleuel

6
- Fertigschleifen der Stirnflächen, Trapez des klei-

7 -- nen Auges fräsen,


Bohren des kleinen Auges,
Spindeln des großen Auges, optional Honen.

8 Als Cracken bezeichnet man dabei das Bruchtrennen


von Pleuelstange und Deckel während der Bearbei-
tung. Voraussetzungen dafür sind auf der Werkstoff-
9 seite das Vorliegen eines grobkörnigen Gefüges und
auf der Anlagenseite eine Crackeinrichtung, welche
10 die erforderliche Bruchenergie mit einer hohen Ge-
schwindigkeit aufbringt. Liegt für den Werkstoff das
Verhältnis zwischen Zugfestigkeit und Streckgrenze in Trennen durch Keil-Bruch
11 der Nähe von zwei zu eins, lässt sich das Cracken ohne
große Verformungen durchführen. Rohteile aller Her- ..Abb. 7.39 Pleuel-Bruchtrennen
stellverfahren lassen sich heute durch Cracken tren-
12 nen [9]. Die Unterschiede im konstruktiven Aufbau Führungsaufgabe beziehungsweise Fixierungsaufgabe
des Pleuels zeigt . Abb. 7.38. übernehmen muss [10].
13 Vor dem Cracken werden in die Seitenfläche des Bruchgetrennte Pleuel sind eine kostengünstige
großen Auges Kerben mittels Laser oder Räumnadeln Alternative zu herkömmlich getrennten Pleuel.
eingebracht, um an der gewünschten Trennebene
14 eine hohe Kerbwirkung zu erzielen (. Abb.  7.39).
Das große Auge wird auf einen zweigeteilten Brech- 7.2.6 Pleuel-Werkstoffe
15 dorn gesetzt und gespannt. Der Brechdorn wird mit
hoher Geschwindigkeit gespreizt und die dabei im Je nach Einsatzfall und daraus resultierender Belastung
Werkstück entstehende Spannung führt zu einem werden für Pleuel unterschiedliche Werkstoffe einge-
16 Bruchbeginn an den Kerben, der sich dann radial setzt.
nach außen fortpflanzt. Bei optimalem Prozessverlauf
liegt die Unrundheit nach dem Cracken bei maximal zz Gusswerkstoff
17 30 µm. Als Pleuelgusswerkstoffe kommen in erster Linie
Der Vorteil des Crackens liegt vor allem in der Re- Gusseisen mit Kugelgraphit (GGG-70) und Schwar-
18 duzierung der Bearbeitungsschritte. Das bisher übliche zer Temperguss (GTS-70) zur Anwendung. Dabei hat
mechanische Bearbeiten der Trennfläche entfällt. Die GGG-70 sowohl technische als auch wirtschaftliche
beiden Hälften lassen sich nach dem Cracken passge- Vorteile gegenüber Temperguss. Insbesondere die für
19 nau fügen und sind durch die unregelmäßige Bruch- Pleuel wichtige spezifische Schwingfestigkeit liegt bei
struktur gegen Relativbewegung gesichert, so dass GGG-70 deutlich höher.
20 keine zusätzlichen Führungselemente erforderlich
sind. Einen weiteren Vorteil bietet die Verwendung
Beim GGG-70 handelt es sich um einen Eisen-
Kohlenstoff-Gusswerkstoff mit weitgehend kugelför-
einer vereinfachten Pleuelschraube, da diese keine miger Graphiteinlagerung im vorwiegend perlitischen
7.3 • Kolbenringe
129 7

Material Name NCI P/F-11C50 HS150 C70S6/ 36MnVS4 C38 42Cr Al TiAl4V4
Cu2C5 Cu3C6 C70+
Process comment cast forge in open die forged & fracturable BY HT cast forged
open die truck/car aircraft
Young Modulus (GPa) 170 199 200 213 210 210 210 68,9 128
Fatigue Strength (pull) (MPa) 200 320 390 300/365 430 420 480 50 225
Fatigue Strength (push) (MPa) 200 330 395 300/365 430 420 480 50 309
Rp 0,2 % Yield Strength (MPa) 410 550 700 550/650 750 550 >800 130 1000
Compressive Yield Str. (MPa) – 620 – 550/650 700 620 850 150 –
Rm: Tensile Strength (MPa) 750 860 950 900/1050 950/1100 900 1050 200 1080
Conrod Material Density 7,2 7,6 7,8 7,85 7,85 7,85 7,85 2,71 4,51

..Abb. 7.40  Werkstoffeigenschaften von Pleuel (Quelle: Federal-Mogul)

Grundgefüge. Die kompakte Form des Graphits ver- nach dem Sintern und dem Schmieden eine Zugfestig-
leiht dem Werkstoff ein Maximum an Festigkeit und keit bis 950 MPa zu erreichen [14]. Weitere Entwick-
Duktilität. Gleichzeitig ist der Kohlenstoff aber auch lungen dieses Sinterwerkstoffs durch eine Erhöhung
für die guten Gießeigenschaften verantwortlich. Der des Cu-Anteils von 2 auf 3 % zeigen eine Verbesserung
erforderliche Gefügezustand wird ohne zusätzliche der Zugfestigkeit um 10 % beziehungsweise eine Ver-
Wärmebehandlung beim Gießvorgang erzeugt. besserung der Wechselfestigkeit um 22 % [15].
Beim Temperguss, ein ebenfalls Eisen-Kohlenstoff-
Gusswerkstoff, wird das Gefüge über eine dem Gießen zz Alternative Werkstoffe
nachgeschaltete Wärmebehandlung eingestellt. Neben den obligatorischen Werkstoffen für Pleuel in
Großserienfertigung verfolgt der Einsatz von alter-
zz Schmiedestahl nativen Werkstoffen vor allem das Ziel, bei gleicher
Der überwiegende Teil der Pleuel wird aus Stahl im Belastbarkeit das Gewicht des Pleuels zu reduzieren.
Gesenkschmiedeverfahren hergestellt. Dabei werden in Dazu wird kohlenfaser-verstärktes Aluminium oder
den meisten Fällen mikrolegierte Stähle wie 27MnVS6 kohlenfaserverstärkter Kunststoff verwendet.
BY oder Kohlenstoff-Mangan Stähle wie C40 mod BY Im Rennsport weit verbreitet sind Titan-Pleuel,
verwendet. Für bruchgetrennte Schmiedepleuelstangen mit denen eine beträchtliche Gewichtsreduktion er-
(Cracken) wird ein Stahl mit hohem Kohlenstoffgehalt zielt wird. Nachteil der Titan-Pleuel sind die starke
(C70 S6 BY) eingesetzt. Bei diesen Werkstoffen wird Bohrungserweiterung im Betrieb, die sich nachteilig
eine Zugfestigkeit von Rm = 1000 MPa erreicht [11]. auf den Presssitz der Lagerschalen auswirken. Titan ist
Für hochbelastete Pleuel steht mit 34CrNiMo6 V auch kein guter Reibpartner zum Stahl, dadurch sind
(oder 42CrMo4) ein Stahl zur Verfügung, der eine Zug- Gleitbeschichtungen an den Stirnseiten gegen Reib-
festigkeit von 1200 MPa erreicht. In diesem Fall ist eine schweißungen (Scuffing) beziehungsweise am Lager-
zusätzliche Wärmebehandlung (Vergüten) erforderlich. stahlrücken gegen Fretting erforderlich.
Verbesserungen des C70S6 Stahls sorgen auch bei Den Pleuel dieser alternativen Werkstoffe gemein-
bruchtrennfähigen Werkstoffen für Zugfestigkeiten sam sind die hohen Herstellkosten, die für Einzelmoto-
bis 1000 MPa bei Streckgrenzen über 700 MPa. Diese ren gerechtfertigt sind, jedoch einer größeren Verbrei-
Stähle sind mit dem Begriff „C70+“ in der Material- tung in Großserienmotoren entgegenstehen.
Tabelle gekennzeichnet [12]. Die wichtigsten Werkstoffe und ihre Eigenschaften
Um Forderungen nach höheren Festigkeiten sind in . Abb. 7.40 zusammengefasst.
zwecks Massenreduzierungen nachzukommen, wird
der AFP-Stahl 36MnVS4 in die Entwicklung einbezo-
gen. Wie C70S6 ist der neue Stahl gut zu „cracken“ und 7.3 Kolbenringe
zeigt eine im Durchschnitt um 30 % höhere Dauerfes-
tigkeit [13]. Kolbenringe sind metallische Dichtungen und haben
die Aufgaben, den Brennraum gegen das Kurbelge-
zz Pulvermetall häuse abzudichten, die Wärme vom Kolben zur Zy-
Der Werkstoff P/F-11C50 wird derzeit am häufigsten linderwand abzuleiten und den Ölhaushalt zu regu-
für Pleuel aus Pulvermetall verwendet. Die festigkeits- lieren. Dabei muss einerseits eine Mindestmenge Öl
steigernden Elemente, 2 % Cu und 0,5 % C, erlauben zur Bildung eines hydrodynamischen Schmierfilmes
130 Kapitel 7 • Motorkomponenten

den auf den Ring wirkenden Gasdruck wird sowohl


1 die radiale Kraft auf die Zylinderwand als auch die
axiale Anlage in der Ringnut des Kolbens wesentlich
2 Gasdruck unterstützt. Die axiale Anlage kann durch das Zusam-
menwirken von Gas-, Massen- und Reibungskräften
zwischen der unteren und der oberen Kolbennutflanke
3 wechseln [16].
Gasdruck Federkraft Die störungsfreie Funktion der Kolbenringe ist ab-
hängig von den sich während der Arbeitstakte zum Teil
4 sehr dynamisch ändernden thermischen und mechani-
Reibkraft schen Belastungen, resultierend aus der Verbrennung,
5 den konstruktiven Gegebenheiten, aber auch aus der
Gasdruck Bearbeitung und Werkstoffpaarung von Kolben, Kol-
benringen und Zylinder. Somit bestimmt die Qualität
6 Massenkraft Bewegungs-
der Ringe selber, aber auch die exakte Abstimmung
richtung dieser Komponenten aufeinander, entscheidend das
7 Betriebsverhalten der Kolbenringe.
des Kolbens
Reibkraft
Die Zahl der Ringe pro Kolben hat Einfluss auf die
..Abb. 7.41  Kräfte am Kolbenring Reibleistung des Motors. Ihre Masse hat Anteil an den
8 oszillierenden Massenkräften. Beides begründet den
Maulweite m Trend zu wenigen Ringen pro Kolben. Üblich ist die
Kombination aus Verdichtungsringen und Ölabstreif-
9 Stoßspiel Stoßenden ringen zu einem Ringpaket aus drei Ringen.
ungespannter
Die wichtigsten Bezeichnungen am Kolbenring
10 Ring zeigt . Abb. 7.42.
gespannter

11 Ring
7.3.1 Ausführungsformen

Die unterschiedlichen Ausführungsformen der Kol-


12
d
Ringlauffläche
benringe unterteilt man zunächst nach ihrer primären

13 -
Aufgabe in
Verdichtungsringe zur Abdichtung des Brennrau-

-
Ringrücken mes gegen das Kurbelgehäuse,
a
Ölabstreifringe zur Regulierung des Ölhaushal-
14 h tes.
Ringflanken
a = (radiale) Wanddicke
7.3.1.1 Verdichtungsringe
15 h = (axiale) Ringhöhe
d = Nenndurchmesser Bei den Verdichtungsringen (. Abb. 7.43) unterschei-
det man wiederum zwischen:
16 ..Abb. 7.42  Bezeichnungen am Kolbenring

zz Rechteckring (.  Abb. 7.43a)


auf die Zylinderwand gelangen beziehungsweise dort Er wird als Kolbenring mit rechteckigem Querschnitt
17 verbleiben, andererseits muss der Ölverbrauch aber so zur Abdichtung bei normalen Betriebsbedingungen
gering wie möglich eingestellt werden. eingesetzt. Die Lauffläche dieses Ringes ist symmet-
18 Dazu ist es notwendig, dass die Kolbenringe an risch oder asymmetrisch ausgebildet. Insbesondere
der Zylinderwand und an der Ober- oder Unterflanke durch die asymmetrische Form wird die Einlaufzeit
der Kolbennut anliegen. Die Anlage an der Zylinder- verkürzt und der Ölverbrauch verringert.
19 wand wird durch die radial wirkende Federkraft des
Ringes bewirkt. . Abb. 7.41 zeigt die Kräfte am Kol- zz Minutenring (.  Abb. 7.43b)
20 benring.
Die radiale Anpresskraft von Ölabstreifringen
Er besitzt eine konische Lauffläche. Wegen der ölab-
streifenden Wirkung wird er auch zur Unterstützung
wird durch eine zusätzliche Feder verstärkt. Durch bei der Steuerung des Ölverbrauchs verwendet.
7.3 • Kolbenringe
131 7

zz Doppeltrapezring (.  Abb. 7.43c)


Durch die konischen Ringflanken wird das „Festge-
Rechteckring
hen“ des Ringes stark gemindert, da er sich selbststän-
dig von Verkokungs- und Verbrennungsrückständen
a
freiarbeitet. Er kommt praktisch nur in Dieselmotoren
zum Einsatz.
Minutenring
zz Einseitiger Trapezring (.  Abb. 7.43d)
Der einseitige Trapezring mit oberer, schräger Flanke b
vermindert wie der Doppeltrapezring des „Festge-
hen“ und wird hauptsächlich in Dieselmotoren ein-
Doppeltrapezring
gesetzt.

zz Ring mit Innenfase beziehungsweise c


Innenwinkel, oben (.  Abb. 7.43e)
Durch die Querschnittsstörung der Innenfase bezie- Einseitiger Trapezring
hungsweise des Innenwinkels an der Oberflanke von
Rechteck- oder Minutenringen wird erreicht, dass d
sich der Ring im eingebauten Zustand tellerförmig
verwirft. Dadurch liegt der Ring in allen Laufphasen
ohne Gasdruckbelastung nur mit der unteren Laufflä-
chenkante an der Zylinderwand und mit der Innen-
Ring mit Innenfase bzw.
kante an der unteren Kolbennutflanke an (sogenann- Innenwinkel, oben
ter positiver Twist). Die dadurch gebildete konische
Lauffläche führt zu einer verbesserten ölabstreifenden
Wirkung. Allerdings wird der Ring unter Gasdruck
plan gedrückt, wodurch im Betrieb eine zusätzliche
dynamische Beanspruchung auf den Kolbenring ent- e
steht.

zz Minutenring mit Innenfase


Minutenring mit Innenfase
beziehungsweise Innenwinkel, unten bzw. Innenwinkel, unten
(.  Abb. 7.43f )
Diese Ringausführung wird auch als negativer Torsi-
onsring bezeichnet. Die Querschnittsstörung an der
unteren Ringflanke bewirkt im eingebauten Zustand
f
eine negative Vertwistung des Ringes, das heißt in um-
gekehrter Richtung wie beim positiv twistenden Ring.
Um eine Anlage der oberen Laufkante an der Zylinder- L-förmiger Verdichtungsring
wand zu vermeiden, muss die Konizität der Lauffläche
größer ausgeführt werden als beim Minutenring ohne g
oder mit positiver Vertwistung.
..Abb. 7.43 Verdichtungsringe
zz L-förmiger Verdichtungsring
(.  Abb. 7.43g)
Dieser auch Dykes-Ring genannte Verdichtungsring 7.3.1.2 Ölabstreifringe
wird hauptsächlich bei kleinen 2-Takt-Ottomotoren Ölabstreifringe sind von besonderer Bedeutung für
als sogenannter „Head-Land-Ring“ eingesetzt, wo- den Ölhaushalt eines Motors [17] und werden unter-
bei der senkrechte L-Schenkel in Richtung der obe-
ren Kolbenbodenkante zeigt. Durch den hinter dem
senkrechten L-Schenkel wirkenden Gasdruck dichtet
dieser Ring auch bei Anlage an der Kolbennutober-
-
teilt in:
Abstreifringe, die praktisch Verdichtungsringe
mit besonders ölabstreifender Wirkung sind, wie
sie oft in der 2. Nut von Otto- und Dieselmotoren
flanke ab. verwendet werden (. Abb. 7.44a–c),
132 Kapitel 7 • Motorkomponenten

1
Nasenring Ölschlitzring
mit Schlauchfeder
2 a
a

3 Nasenminutenring
Dachfasenring
mit Schlauchfeder
b
4 b

5 Nasenminutenring
am Stoß geschlossen Gleichfasenring
c mit Schlauchfeder

6 ..Abb. 7.44 Abstreifringe c

7 - mehrteilige, federgespannte beziehungsweise


federgestützte Ölabstreifringe, meist für die
unterste Kolbennut. Hier differenziert man noch
Dachfasenring
mit verchromten, profil-
geschliffenen Laufstegen
und Schlauchfeder
8 zwischen zweiteiligen (. Abb. 7.45a–e) und d
dreiteiligen Systemen (. Abb. 7.45f–h).

9 zz Nasen- und Nasenminutenring


Profilstahlring nitriert

Durch die Ein- beziehungsweise Hinterdrehung im Be-


10 reich der unteren Ringlauffläche wird beim Nasenring
(. Abb. 7.44a) eine besonders gute Ölabstreifwirkung
e

erreicht. Zur Verstärkung dieser Wirkung wird beim


11 Nasenminutenring (. Abb. 7.44b) die Lauffläche zu- VF-System
sätzlich konisch ausgeführt.
12 zz Nasenminutenring am Stoß geschlossen
f
Diese Sonderform des Nasenminutenringes
13 (. Abb. 7.44c) mit einfacher Eindrehung ohne Hin-
MF-System
terschnitt zeichnet sich durch eine bessere Gasab-
dichtung aus, da im Stoßbereich die Nase geschlossen
14 ist. Er wird in Einzelfällen auch in der 1. Nut einge- g
setzt.
15 zz Ölschlitz-, Dachfasen- und Gleichfasenring
SS50-System
mit Schlauchfeder
16 Um eine gute Abstreifwirkung des Ölringes zu errei-
chen, wird eine hohe Flächenpressung und ein gutes h
Formfüllvermögen des Ölabstreifringes benötigt.
17 Der übliche Weg, um diese beiden Forderungen zu
..Abb. 7.45  Zwei- und dreiteilige Ölabstreifringe

kombinieren, ist der Einsatz von mehrteiligen Ölab-


18 streifringen. Hierbei drückt eine zusätzliche Feder, zz Dachfasenring mit verchromten,
die in einer Nut am Innendurchmesser des Ringes profilgeschliffenen Laufstegen und
angeordnet ist und die sich an den Federenden selbst Schlauchfeder
19 abstützt, den querschnittsoptimierten Ringkörper ge- Die verchromten Laufflächen ermöglichen eine
gen die Zylinderwand. Die Bezeichnung der Ringe hohe Langzeitstabilität, deshalb wird dieser Ringtyp
20 erfolgt abhängig von der Ausführung der Laufstege
(. Abb. 7.45a–c).
(. Abb.  7.45d) meist in Dieselmotoren eingesetzt.
Durch das Profilschleifen der Laufstege sind an diesen
wichtigen Funktionsflächen enge Toleranzen erreich-
7.3 • Kolbenringe
133 7
1. Nut Rechteckring, ballige Lauffläche zz Dreiteilige Ölabstreifsysteme
Werkstoff: Stahl nitriert Diese Ölabstreifringe bestehen aus zwei dünnen
axiale Höhe: 1,0–1,2 mm Stahlbandringen – auch Rails oder Stahllamellen
genannt – sowie einer Abstandsfeder, die einerseits
die Rails in dem gewünschten axialen Abstand zuei-
2. Nut Nasenminutenring oder
Minutenring nander hält und sie zum anderen gleichzeitig an die
Werkstoff: Grauguss Zylinderwand presst. Die Rails sind an ihrer Lauf-
Lauffläche unbeschichtet fläche beschichtet (zum Beispiel mit Cr oder PVD)
axiale Höhe: 1,2–1,75 mm oder allseitig nitriert. Die Federn bestehen aus einem
dünnen Stahlband, das für die jeweiligen Federtypen
3. Nut MF-System
Feder unbehandelt oder nitriert,
charakteristisch geformt wird. Als Federwerkstoff
Rails mit verchromter Lauffläche kommt überwiegend austenitischer Cr-Ni-Stahl zum
oder nitrierter Oberfläche Einsatz. Zum Schutz gegen Federverschleiß, dem so-
axiale Höhe: 2,0 oder 2,5 mm genannten Sekundärverschleiß, kann die Feder nit-
Alternativ: riert werden.
2-tlg. Ölabstreifring mit In . Abb. 7.45f–h sind drei unterschiedliche Fe-
Schlauchfeder dertypen mit gebräuchlichen Bezeichnungen abgebil-
Werkstoff: GG oder Stahlprofil det, wobei sich das MF-System aufgrund der einfachen
Lauffläche unbeschichtet oder
nitriert
Federform und dem Potenzial für axial niedrige Ring-
höhen weitgehend durchgesetzt hat.
..Abb. 7.46  Ringbestückung für Pkw-Ottomotoren

bar. Weiterentwicklungen dieses Ringtypes werden mit 7.3.2 Ringbestückungen


besonders ausgebildeten konischen Laufstegen (zum
Beispiel LKZ®-Ring) ausgeführt. Des Weiteren werden Kolbenringauslegungen sind im Wesentlichen durch
auch neue, verschleißfestere Beschichtungen statt der die Funktionsanforderungen bestimmt, die abhängig
bekannten Chromschicht eingesetzt. sind von den technischen und kommerziellen Rah-
menbedingungen der Segmente Pkw-Otto-, Pkw-Die-
zz Profilstahlring sel und Nkw-Diesel-Anwendungen. Die spezifischen
Dieser Dachfasenring, auch I-Section Ring genannt, Anforderungen der Motorausführung sind jedoch
wird aus einem profiliertem Stahldraht hergestellt. maßgebend bei der Optimierung der jeweiligen Kol-
Zum Verschleißschutz werden die Laufstege zum Bei- benringbestückung. In den . Abb. 7.46 und 7.47 wer-
spiel mit PVD beschichtet oder der Ring wird allseitig den daher nur exemplarisch typische Bestückungen für
nitriert (. Abb. 7.45e). die einzelnen Marktsegmente dargestellt.

1. Nut Rechteck- oder Doppeltrapezring, 1. Nut Doppeltrapezring, einseitig


einseitig ballige Lauffläche ballige Lauffläche
Werkstoff: Sphäroguss Werkstoff: Sphäroguss oder Stahl
Laufflächenbeschichtung aus Laufflächenbeschichtung:
Chrom-Keramik (CKS) oder Chrom-Diamant-Schicht (GDC)
Chrom-Diamant (GDC) oder PVD-Schicht
axiale Höhe: 1,75–3,5 mm axiale Höhe: 2,5–4,0 mm

2. Nut Minuten- oder Nasenminutenring 2. Nut Minutenring


Werkstoff: legierter Grauguss Werkstoff: Grauguss
Lauffläche unbeschichtet Lauffläche verchromt
axiale Höhe: 2,0–2,5 mm axiale Höhe: 2,0–3,0 mm

3. Nut Ölabstreifring mit Schlauchfeder 3. Nut Ölabstreifring mit Schlauchfeder


Werkstoff: GG oder Stahlprofil Werkstoff: GG/GGG oder
Lauffläche verchromt oder Stahlprofil
nitriert Lauffläche verchromt oder nitriert
axiale Höhe: 2,0–3,0 mm axiale Höhe: 3,0–4,0 mm
a b
..Abb. 7.47  a Ringbestückung für Pkw-Dieselmotoren, b Ringbestückung für Nkw-Dieselmotoren
134 Kapitel 7 • Motorkomponenten

Viertakt-Charakteristik (positiv oval)


1 Ft Ft

2 p = const.
Stoßspiel

3
4
..Abb. 7.48  Tangentialkraft am Kolbenring
5
Die in . Abb.  7.46 wiedergegebene Ringbestü-
6 ckung zeigt eine heute übliche Auslegung für Pkw-
Ottomotoren. a
7 Für Pkw-Dieselmotoren ist in . Abb. 7.47a eine
typische Bestückung dargestellt.
Bei höherer thermischer Beanspruchung wird der konstante Druckcharakteristik (kreisförmig)
8 Ring der ersten Nut oft als Doppeltrapezring mit sonst
gleichen Merkmalen ausgeführt.
Für Nkw-Dieselmotoren stellt der Doppeltrapez-
9 ring in angepasster axialer Höhe den Standard dar,
wird im Gegensatz zur Pkw-Anwendung aber auch
10 in Stahl ausgeführt. . Abb. 7.47b zeigt eine typische
Nkw-Bestückung.

11
7.3.3 Kenngrößen

12 zz Tangentialkraft
Die Tangentialkraft Ft ist die Kraft, die an den Ringen- b
13 den am äußeren Durchmesser angreifend erforderlich
ist, um den Kolbenring auf Stoßspiel zusammenzudrü-
cken (. Abb. 7.48). Zweitakt-Charakteristik (negativ oval)
14 Sie ist die bestimmende Größe für die Ermitt-
lung des Anpressdruckes. Der Anpressdruck, also
15 der Druck mit dem der Ring gegen die Zylinderwand
drückt, bestimmt wesentlich die Dichtfunktion. Er be-
rechnet sich mit p = Anpressdruck, d = Nenndurch-
16 messer, h = Ringhöhe zu:

2  Ft h
17
i
p= N/mm2 : (7.3)
d h 

18 zz Radialdruckverteilung
Der Anpressdruck kann über dem Umfang als kon-
stante Druckverteilung oder entsprechend einer spe- c
19 ziellen Charakteristik gewählt werden. Diese Radi-
aldruckverteilung ist von großer Bedeutung für die ..Abb. 7.49 Radialdruckverteilungen

20 Dichtfunktion des Kolbenringes an der Lauffläche der


Zylinderwand. Die Weiterentwicklung von konstan- . Abb. 7.49 gezeigt, erlaubt das Funktionsverhalten
ten zu inkonstanten Radialdruckverteilungen, wie in der Ringe im Motor gezielt zu beeinflussen.
7.3 • Kolbenringe
135 7

Einen Anhaltspunkt für die Radialdruckverteilung eckringe ist bei Verwendung der Tangentialkraft  Ft
des Kolbenringes liefert die Ovalität. Als Maß für die definiert als:
Ovalität wird die Differenz der Ringaußendurchmesser
angenommen, die in Richtung Ringstoß/Ringrücken .d − a/2 Ft
k =3  (7.6)
und 90° versetzt dazu gemessen wird. h  a3 E

zz Einbaubiegespannung beziehungsweise
Sie ist die Biegebeanspruchung, die der Kolbenring im
eingebauten Zustand im Zylinder erfährt. Die Maxi- 2 m
k=  (7.7)
malspannung liegt dabei im Ringrücken und errechnet 3   d − a
sich für den Rechteckring nach:
bei Einsatz der Maulweite m (. Abb. 7.42).
aE h i
ıb =  2  k N/mm2 (7.4)
d −a  zz Formfüllvermögen
Unter Formfüllvermögen versteht man die Eigen-
und für einen Ölabstreifring nach: schaft des Kolbenringes, sich auch unrunden Zylin-
dern anzupassen. Hohes Formfüllvermögen unter-
xl  E Iu + Is h i
stützt die funktionsgerechte Abdichtung gegen Gas
ıb = k N/mm2 (7.5)
d −a Is und Öl.
Das Formfüllvermögen des Ringes QR im Ringrü-
mit: cken für eine radiale Verformung i-ter Ordnung ui des
a = Wanddicke, Zylinders, bei der gerade noch Anlage des Ringes an
d = Nenndurchmesser, der Zylinderwand mit einem Radialdruck des Ringes
E = Elastizitätsmodul des Ringwerkstoffes, p = 0 gewährleistet ist, berechnet sich zu:
k = Kolbenringparameter,
xl = doppelter Abstand des Schwerpunktes zum Au- ui k
ßendurchmesser, QR = =  2 (7.8)
r 2
i −1 
Iu = Flächenträgheitsmoment des ungeschlitzten Quer-
schnitts, mit r = (d − a) / 2.
Is = Flächenträgheitsmoment des geschlitzten Quer-
schnitts. Da mit steigender Ordnungszahl i das Formfüllver-
mögen mit annähernd vierter Potenz abnimmt sind
zz Überstreifspannung Zylinderverzüge höherer Ordnung für die Funktion
Die größte Beanspruchung erfährt der Ring beim der Kolbenringe besonders kritisch.
Aufziehen auf den Kolben, da er mindestens so weit Bei Kompressionsringen erhöht der Gasdruck
geöffnet werden muss, dass die Innenkontur über den hinter dem Ring das Formfüllvermögen, während bei
Durchmesser des Kolbens passt. Ausgehend vom ma- Ölabstreifringen die zusätzliche Unterstützung durch
thematisch exakten und aufwändigen Ansatz zur Be- die Federkraft wirkt, so dass sich das gesamte Form-
rechnung der Überstreifspannung wurden handliche füllvermögen ergibt zu:
Formeln zur Berechnung von Rechteckquerschnitten
als auch von Ölabstreifringen abgeleitet. Diese in [16] Qges = QR  .1 + x/ (7.9)
dokumentierten Formeln unterscheiden das Aufzie-
pz p
hen des Ringes unter rein tangentialer Belastung sowie mit x = für Kompressionsringe und x = f für
über eine Überstreifhülse. p p
Grundsätzlich sei hier angemerkt, dass die rein Ölababstreifringe.
tangentiale Belastung zur maximalen Überstreifspan-
nung im Ringrücken führt, während beim Aufziehen pz = Anpressdruck durch Gasdruck
mittels Überstreifhülse diese eher im Bereich 90° be- pf = Anpressdruck durch Federkraft
ziehungsweise 270° liegt.
Es ist zu beachten, dass die vereinfachten Gln.  7.8
zz Kolbenringparameter und 7.9 nur Aussagen über das Formfüllvermögen im
Der Kolbenringparameter k charakterisiert das elas- Ringrücken ermöglichen, nicht jedoch über das örtli-
tische Verhalten des Ringes. Der k-Faktor für Recht- che Vermögen am Ringumfang [18].
136 Kapitel 7 • Motorkomponenten

zz Stoßspiel gleichmäßige Wanddicke über den Ringumfang ge-


1 Das Stoßspiel ist der von den Ringenden gebildete Spalt währleistet. Nach Heraustrennen des der Maulweite
im eingebauten Zustand, der unter anderem zum Aus- entsprechenden Ringsegmentes hat der Ring die un-
2 gleich der Wärmeausdehnung des Ringes erforderlich
ist (. Abb. 7.48). Während zu groß ausgelegte Stoß-
gespannte Form, die nach Einbau in den Zylinder die
gewünschte Radialdruckverteilung realisiert. Die Form
spiele oft erhöhte Gasleckagen – also Blow-by-Mengen des Kopiernockens ist dabei speziell für jede Radial-
3 – verursachen, führt eine zu kleine Auslegung zum druckcharakteristik des Ringes mathematisch berech-
sogenannten „Ringdrücken“ beziehungsweise „Ring- net und ausgelegt.
beißen“. Dabei wird die Wärmeausdehnung des Ringes
4 durch sich berührende Stoßenden behindert. Es kann zz Wickeln
sowohl zum Ringbrechen aber auch zu Fressern zwi- Das Wickeln von Kolbenringen wird für Stahlringe
5 schen Ring- und Zylinderlauffläche kommen, da der praktiziert. Der profilgezogene Stahldraht wird rund
Anpressdruck unzulässig steigt. gewickelt. Die so entstehende Spirale wird längs aufge-
trennt, dadurch werden die Ringe vereinzelt. Anschlie-
6 zz Ringstoß ßend werden die Ringe auf einen Formdorn gezogen
In Pkw- und Nkw-Motoren werden im Allgemeinen und in einem Wärmebehandlungsprozess formgeglüht.
7 nur gerade Ringstöße eingesetzt, da einfache Schräg-
stöße sowie überlappte Stöße bezüglich Dichtigkeit
Hierbei muss der Dorn entsprechend der zu erzielen-
den Radialdruckcharakteristik berechnet und ausge-
keine Vorteile aufweisen. Besondere Konstruktionen legt werden.
8 für Ringstöße mit erhöhter Dichtigkeit (zum Beispiel Die Profilgebung der Laufflächen, insbesondere
Typ „walzenförmig“ oder Typ „schräg“) können da- von Minuten-, Nasen- und Ölschlitzringen erfolgt je
gegen die Abdichtung gegenüber dem Geradstoß nach Ausführung auf Außendrehautomaten oder Pro-
9 verbessern und werden vielfach in großen Zweitakt- filschleifmaschinen mit Hilfe von speziellen Profil-
Dieselmotoren verwendet. werkzeugen vor beziehungsweise nach einer eventuel-
10 len Laufflächenbeschichtung oder Nitrierbehandlung.

7.3.4 Kolbenringherstellung 7.3.4.2 Verschleißschutzschichten


11 Zur Verringerung des Verschleißes an den Kolbenrin-
Kolbenringe aus Gusseisen werden zum einen im Ein- gen und am Zylinder werden vor allem die Ringlauf-
zelgussverfahren als Einfach-, Doppel- oder Mehrfach- flächen mit verschleißfesten Schutzschichten bewehrt
12 rohlinge auf Formplatten nach einem mathematisch [19]. Eingesetzt werden folgende Verschleißschutz-
bestimmten Modell geformt und im Stapelguss abge- schichten:
13 gossen. Ein anderes Herstellverfahren ist, Gussbuchsen
im Stand- oder Schleuderguss zu erstellen. zz Verchromung
Für Kolbenringe aus Stahl wird bevorzugt kaltge- Im tribologischen System Kolbenring/Zylinderwand
14 zogener Profilstahl verwendet. Dabei kommen nicht zeichnen sich elektrochemisch erzeugte Hartchrom-
nur annähernd rechteckige Profile für Kompressions- schichten auf Kolbenringlaufflächen durch eine hohe
15 ringe, sondern auch Spezialprofile für Ölabstreifringe
zur Anwendung.
Eigenverschleißbeständigkeit sowie geringe von ih-
nen ausgelöste Zylinderverschleiße aus. Anwendung
finden normale Chromschichten heute eigentlich nur
16 7.3.4.1 Formgebung noch auf Ringen der 2. Nut, sowie auf Ölringen. Ge-
Während die Flankenbearbeitung der Ringe mit kon- gen Schädigungen der Schicht, wie Brandspuren und/
ventionellen Arbeitsverfahren wie Planschleifen ge- oder ermüdungsbedingte Ausbrüche, die vor allem in
17 schieht, wird die Kontur im ungespannten Zustand, der Einlaufphase auftreten können, wurden beson-
die die Charakteristik der Kolbenringe bestimmt, dere Oberflächentopographien zur Optimierung der
18 durch spezielle Verfahren – dem Doppelformdrehen Schmierfilmaufbereitung entwickelt. Hier ist beson-
für Gussringe und dem Wickeln für Stahlringe – her- ders die Sonderläppung zu nennen [16].
gestellt. Ständig steigende Anforderungen an die Belas-
19 tungsniveaus bei modernen Verbrennungsmotoren er-
zz Doppelformdrehen fordern eine über den Einlauf hinausgehende Verbes-
20 Beim Doppelformdrehen wird der an den Flanken
geschliffene Rohling innen und außen gleichzeitig
serung der mechanisch/thermischen Belastbarkeit der
Schichten. Durch die Einlagerung von keramischen
im Kopierdrehverfahren bearbeitet, welches eine Partikeln (Al2O3) in eine elektrochemisch erzeugte
7.3 • Kolbenringe
137 7
..Abb. 7.50 Schema- Rissnetzwerk
tische Darstellung von Zeit
Chromschichten mit
Feststoffeinlagerungen

Rissbreite

– +
Stromdichte
Lagendicke
Risstiefe

Hartchromschicht (zum Beispiel CKS®-Schicht) wird HVOF-Beschichten wird ein Überschall-Flammstrahl


nicht nur deren Verschleißwiderstand über der gesam- zur Beschleunigung und Erwärmung der Spritzwerk-
ten Lebensdauer der Schichtdicke verbessert, sondern stoffe verwendet, was gegenüber dem Plasmaspritzen
auch der Widerstand gegen Brandspurbildung, also deutlich dichtere und festere Schichten entstehen
gegen die thermische Überlastung (. Abb. 7.50). lässt [21]. Diese prinzipiellen Vorteile gegenüber dem
Für noch höhere motorische Belastungen können Plasma können für den Motor aber nur realisiert wer-
statt der oben genannten Keramikpartikel kleinste Di- den, wenn die Schichtwerkstoffe optimal auf die be-
amantpartikel in der sonst vergleichbaren Hartchrom- sonderen Prozesseigenschaften abgestimmt sind. Als
schicht verankert (GDC®-Schicht) werden. Dadurch Werkstoffe kommen vor allem Metalle mit hohem
kann der Eigenverschleiß bei nochmals verbesserter Karbidanteil zum Einsatz.
Brandspursicherheit etwa halbiert werden, ohne den
Zylinderverschleiß wesentlich zu erhöhen [20]. zz Nitrieren und Nitrocarburieren
Hierbei werden durch thermochemische Behandlung
zz Molybdänbeschichtung (Diffusion) Stickstoff und zum Teil auch Kohlenstoff
Sie wird vor allem wegen ihres hohen Widerstandes in die Oberfläche des Kolbenringes (überwiegend aus
gegen Brandspurbildung angewendet. Molybdän wird Werkstoff Stahl) eingelagert. Diese Diffusion erzeugt
als thermische Spritzschicht hauptsächlich im Flamm- eine sehr hohe Oberflächenhärte (circa 1300 HV 0,025),
spritzverfahren auf die Kolbenringfläche aufgetragen. die der Schicht einen hohen Verschleißwiderstand ver-
Die hohe Resistenz der Mo-Schicht gegen Brandspuren mittelt. Härte und Schichtdicke wachsen mit dem Anteil
wird auf den hohen Schmelzpunkt von Mo (2600 °C) nitridbildender Legierungselemente des Ringwerkstof-
und auf die poröse Schichtstruktur zurückgeführt. fes (überwiegend Stahl mit 13 % beziehungsweise 18 %
Chromgehalt). Bei Ottomotoren werden sie als Alter-
zz Plasmaspritzschichten native zu galvanischen Chromschichten und teilweise
Die Technik des Plasmaspritzverfahrens ermöglicht auch zu thermischen Spritzschichten angewendet, ins-
es, metallische beziehungsweise metallkeramische besondere bei Ringhöhen ≤ 1,2 mm. Weitere Vorteile
Mischschichten zu erstellen, deren Basiswerkstoffe sind die Formtreue, die die Abbildung scharfer Lauf-
besonders hohe Schmelzpunkte haben. Die dadurch kanten am Kolbenring ermöglicht, sowie die allseitige
erzielten Verschleißschutzschichten haben einen Beschichtung, durch die ein zusätzlicher Schutz gegen
noch höheren Verschleißwiderstand als Molybdän­ Flankenverschleiß gewonnen wird. Die Brandspursi-
schichten und höhere Brandspursicherheit als cherheit dieser Schichten kann wie die von galvanischen
Chromschichten. Normalchromschichten gewertet werden, die von ther-
mischen Spritzschichten wird nicht erreicht.
zz HVOF-Schichten
(High Velocity Oxy-Fuel). Die HVOF-Beschichtung, zz PVD-Schichten
ein Hochgeschwindigkeits-Flammspritzen, baut auf (Physical Vapor Deposition). Mit der Technologie des
der sehr hohen Brandspurresistenz der Plasmabe- Aufdampfens von Hartstoffen wie CrN werden Ver-
schichtung auf, wobei die Eigen- und Zylinderver- schleißschutzschichten erzeugt, die eine konturenge-
schleißwerte weiter reduziert werden können. Beim naue Abbildung der Oberflächen ermöglichen.
138 Kapitel 7 • Motorkomponenten

PVD-beschichtete Kolbenringe zeichnen sich 7.3.4.4 Werkstoffe für Kolbenringe


1 durch hohen Verschleißwiderstand, hohe Brandspur- Bestimmend für die Wahl der Kolbenringwerkstoffe
sicherheit und einen niedrigen Zwickelverschleiß sind die Forderungen nach guten Lauf- und Notlauf-
2 in den Zylindern aus. Die PVD-Schichtdicken sind
durch den Abscheideprozess begrenzt, die heute er-
eigenschaften (Verschleißverhalten), gutem elastischen
Verhalten, guten Wärmeleitwerten und thermischen
reichbaren Schichtdicken von bis zu 50 µm erfüllen Ausdehnungseigenschaften sowie hoher Korrosions-
3 die Lebensdauererwartungen sowohl in Otto- als beständigkeit. Hohe Festigkeit ist dann gefordert,
auch Dieselmotoren. Ein weiterer Vorteil der PVD- wenn motorenseitig extreme Bedingungen wie hohe
Schichten ist die Reduzierung von Reibungsverlusten Drehzahlen oder hohe Gradienten des Verbrennungs-
4 im Mischreibungsgebiet. Insbesondere DLC (Dia- druckes vorliegen. Folgende Werkstoffe kommen zum
mont like Carbon)-Beschichtungen gewinnen hier an Einsatz [19]:
5 Bedeutung [22]. Infolge der begrenzten Lebensdauer
von wasserstoffhaltigen DLC-Beschichtungen werden zz Gusseisen mit Lamellengraphit,
diese bevorzugt als Einlaufschicht oder als reibungsre- unvergütet
6 duzierende Beschichtung in ottomotorischen Anwen- „Standard-Werkstoff “ für Kolbenringe mit guten Ein-
dungen eingesetzt [23]. Neuere Entwicklungstrends lauf- und Notlaufeigenschaften sowie befriedigendem
7 nutzen wasserstofffreie DLC-Beschichtungen, die
durch hohe Verschleißbeständigkeit gekennzeichnet
Verschleißverhalten. Die Biegefestigkeitswerte sind
mit mindestens 350 N/mm2 relativ niedrig. „Standard-
sind. Durch diese neuen Schichten wird die Nutzung Werkstoff “ wird für Ringe der 2. Nut und Ölabstreif-
8 der Reibleistungsvorteile auch für Dieselmotoren in ringe verwendet.
zunehmendem Maße möglich.
zz Gusseisen mit Lamellengraphit, legiert,
9 7.3.4.3 Oberflächenbehandlungen vergütet
Die nachfolgend aufgeführten Oberflächenbehand- Die niedrigen Festigkeitswerte des „Standard-Werk-
10 lungen dienen bei Kolbenringen hauptsächlich zum
Korrosionschutz bei der Lagerung, zur optischen Auf-
stoffes“ sind durch Vergüten angehoben. Die Biege-
festigkeiten liegen bei mindestens 650 N/mm2, gleich-
wertung sowie zur Verbesserung des Einlaufs. Eine zeitig wird die Härte gesteigert. Dieser Werkstoff wird
11 nennenswerte Erhöhung der Brandspursicherheit im ebenfalls für Ringe der 2. Nut eingesetzt.
Einlauf wird allerdings nicht erreicht.
zz Gusseisen mit Kugelgraphit (Sphäroguss),
12 zz Phosphatieren niedriglegiert, vergütet
(Zinkphosphat- beziehungsweise Manganphosphat- Dieses Gusseisen zeichnet sich durch hohe Biegefes-
13 schichten). Durch chemische Behandlung wird die tigkeit von mindestens 1300 N/mm2 aus. Wegen der
Oberfläche des Kolbenringes in Phosphatkristalle hohen Biegefestigkeit wird Sphäroguss vorzugsweise
umgewandelt. Diese Phosphatschicht ist weicher als für Ringe der 1. Nut verwendet.
14 das Grundmaterial des Ringes und trägt sich demnach
leichter ab, was den Einlauf der Ringe beschleunigt. zz Stahl
15 Die Dicken dieser Schicht liegen zwischen 2 und 5 µm. Wegen der hohen Bruchsicherheit wird Stahl zum
Beispiel bei niedriger Ringhöhe (≤ 1,2 mm) für Ot-
zz Brünieren tomotoren und in Dieselmotoren mit hohen Druck-
16 Brünierschichten werden hauptsächlich zur Flanken- steigerungsraten sowie bei Ölabstreifringen für Stahl-
beschichtung von Rails aus Kohlenstoffstahl eingesetzt. lamellen, Abstandsfedern und als Profilstahlölring
Diese sehr dünnen (< 1 µm) Eisenoxidschichten stellen eingesetzt. Bevorzugte Stahlwerkstoffe sind Feder-
17 einen gewissen Korrosionsschutz dar. stähle, zur Erhöhung des Verschleißschutzes durch ein
nachfolgendes Nitrieren werden ebenso hochchrom-
18 zz CPS und CPG haltig legierte martensitische Werkstoffe genutzt. In
CPS (bei nitrierten Stahlringen) und CPG (bei nitrier- zunehmenden Maße werden Stahlgusswerkstoffe mit
ten Gussringen) sind Verfahren der chemischen Passi- erhöhten Chrom- und Siliziumgehalten für Kompres-
19 vierung und vermindern die Gefahr des sogenannten sionsringe in Dieselmotoren angewendet.
Microweldings infolge einer gezielten Veränderung der
20 Oberflächenmorphologie [24]. Gleichzeitig werden
Korrosionsbeständigkeit und Gestaltfestigkeitsverhal-
ten positiv beeinflusst.
7.4 • Kurbelgehäuse
139 7
7.3.5 Beanspruchung, Schäden,
Ring mit balliger
Verschleiß, Reibung
Lauffläche
a
Kolbenringe werden bei der Montage durch die Über-
streifbiegespannung und im eingebauten Zustand
im Zylinder durch die Einbaubiegespannung bean-
sprucht. Zusätzlich treten dynamische Belastungen
Ring mit asymmetrisch
auf, nämlich eine Axialbewegung des Kolbenringes,
balliger Lauffläche
die durch die Wechselwirkung zwischen Gas-, Mas- b
sen- und Reibungskräften hervorgerufen wird. In
extremen Fällen werden unkontrollierte, axiale und
auch radiale Bewegungen des Ringes hervorgerufen,
die insbesondere in Benzinmotoren bei niedrigen Mit-
teldrücken und hohen Drehzahlen zu stark reduzierter
Dichtfunktion und somit zu hohen Blow-by-Verlusten Ring mit optimierter
führen können. Diese extremen Ringbewegungen asymmetrisch
können in Einzelfällen ebenso zum Ringbruch füh- c balliger Lauffläche
ren wie extreme Druckanstiegsraten bei klopfender
Verbrennung eines Otto- oder wie bei nagelnder ..Abb. 7.51 Laufflächenformen
Verbrennung eines Dieselmotors. Außergewöhnlich
hohe Beanspruchung des Ringes entsteht auch durch
Ölverkokung in der Kolbennut, was zum Ringstecken 7.4 Kurbelgehäuse
führen kann. Weitere Ringschäden sind Brandspuren
und Fressen der Ringe [25]. Als Kurbelgehäuse bezeichnet man das Bauelement
Die Lebensdauer der Kolbenringdichtung wird des Motors, das den Zylinder, den Kühlmantel und
entscheidend von ihrem Verschleiß bestimmt. Es das Triebwerksgehäuse umfasst.
tritt Radialverschleiß (Laufflächenverschleiß), Axial-
verschleiß (Ringflanken- und Kolbennutverschleiß),
„Microwelding“ (eine spezielle Schädigung der Ring- 7.4.1 Aufgaben und Funktionen
und Nutflanken) und Sekundärverschleiß an Ölringen
(Verschleiß zwischen Ring und Schlauchfelder bezie- Als Hauptfunktionen, die das Kurbelgehäuse zu erfül-
hungsweise zwischen Lamellen und Abstandsfeder)
auf. Das tribologische System der Kolbenringdichtung
ist sehr komplex, weil praktisch alle üblichen Ver- -
len hat gelten:
Aufnahme der Gas- und Massenkräfte in den
Kurbelwellenlagern beziehungsweise in der Ver-
schleißarten wie abrasiver, adhäsiver und korrosiver
Verschleiß mit mehr oder weniger starker Auswirkung
- schraubung des Zylinderkopfes,
Aufnahme des Triebwerkes, bestehend aus Kol-
auftreten. Der Anteil der Kolbengruppe an den me-
chanischen Verlusten eines Motors beträgt circa 40 %.
Die Kolbenringe verursachen hiervon etwas mehr als
die Hälfte. Wesentliche Einflussgrößen auf die Kolben-
- ben, Pleuel, Kurbelwelle und Schwungrad,
Aufnahme und Anschluss der Zylinder oder bei
mehrteiliger Kurbelgehäusebauart Anschluss zu
einzelnen Zylindern oder zu Zylinderblock/Zy-
ringreibung sind die Flächenpressung, die Ringhöhe
(Breite des Laufspiegels) beziehungsweise die Lauf-
steghöhe bei Ölringen, die Laufflächenform (Balligkeit;
unterschiedliche Ausführungen siehe . Abb.  7.51),
- linderblöcken,
Lagerung von Kurbelwelle, von gegebenenfalls
einer Zwischenwelle für den Steuerungsantrieb
und von gegebenenfalls einer oder zwei Aus-
der Reibbeiwert der Laufflächenbeschichtung (nur im
Mischreibungsgebiet in den Totpunkten; hier ist aber
die Kolbengeschwindigkeit sehr niedrig) und die An-
zahl der zur ausreichenden Dichtfunktion notwendi-
- gleichswellen für den Massenausgleich,
Aufnahme von Kanälen zum Transport von
Schmier- und Kühlmitteln. Mit Schmiermittel
zu versorgen sind Kurbelwellen- und Pleuella-
gen Ringe pro Kolben. Alle Maßnahmen zur Reduzie- ger, gegebenenfalls Kolbenspritzdüsen für die
rung der Kolbenringreibung müssen daher so gewählt Kolbenkühlung, gegebenenfalls vorhandene
werden, dass sie das Funktionsverhalten der Kolben- hydraulische Kettenspanner sowie die im Zy-
ringe, insbesondere die Abdichtwirkung gegen Brenn- linderkopf angeordneten Bauteile. Dieses sind
gas und Schmieröl, nicht negativ beeinflussen [26]. Nockenwelle(n), Tassenstößel oder Kipp- oder
140 Kapitel 7 • Motorkomponenten

Schlepphebel, gegebenenfalls vorhandene Hyd- cke im Allgemeinen stärker dimensionierte Kurbel-


1 raulikelemente für den automatischen Ausgleich gehäuse als Ottomotoren. Die Höhe der auftretenden
des Ventilspiels sowie gegebenenfalls vorhandene Massenkräfte wird durch die maximale Drehzahl und
2 Verstelleinrichtungen für die Steuerzeitenver-
stellung. Der Schmiermittelrücklauf aus dem Zy-
die Auslegung des Kurbeltriebes bestimmt. Die Ten-
denz zur Aufladung von Diesel- und Ottomotoren,
linderkopf/den Zylinderköpfen erfolgt meistens sowie zum Downsizing mit gleicher Leistung bei klei-
3 ebenfalls durch im Kurbelgehäuse angeordnete nerem Hubvolumen, erhöht die vom Kurbelgehäuse

4 - Kanäle,
Bei flüssigkeitsgekühlten Motoren beinhaltet
das Kurbelgehäuse um die Zylinder herum den
sogenannten Wassermantel sowie gegebenenfalls
aufzunehmenden Kräfte.
Die Wirkung der Kräfte und der daraus resultie-
renden Momente sowohl im Inneren des Kurbelgehäu-
ses als auch nach außen (Motorlagerung, mechanische
5 weitere Kühlmittel führende Kanäle. Häufig dient Schwingungen, Geräuschabstrahlung) hängt ab von
hier das Kurbelgehäuse auch zur Aufnahme der der konstruktiven Ausführung des Motors.

6
- Kühlmittelpumpe,
Integration eines Systems zur Kurbelgehäuseent-
Die wesentlichen Einflussparameter der Motor-
bauart auf die Beanspruchung des Kurbelgehäuses

7 - lüftung,
Anschluss zu Getriebe und Ventilsteuerungsan-
trieb und dessen Abdeckung sowie Aufnahme
und Führung von Übertragungselementen wie
sind die Zahl und Anordnung der Zylinder sowie die
Kröpfungsanordnung der Kurbelwelle und die Zünd-
folge. Die dabei im Kurbelgehäuse auftretenden Bean-
spruchungen sind von Einfluss auf die Konstruktion
8
9
- zum Beispiel Ketten,
Anschlüsse und Aufnahme diverser Nebenaggre-
gate so zum Beispiel für Motorlagerung im Fahr-
zeug, Bauteile für die Kühlmittelvorwärmung,
des Kurbelgehäuses beziehungsweise die Kurbelge-
häusebauart im Hinblick auf ausreichende Festigkeit,
minimale Verformungen, kostengünstige Herstellung,
Recycling, Geräuschabstrahlung und auf das Kurbel-
Öl-Wasser Wärmetauscher, Ölfilter, Ölabschei- gehäusegewicht und damit auf das Motorgesamtge-
10 der für Kurbelgehäuseentlüftung, Sensoren für
Öldruck-, Öltemperatur-, Kurbelwellendrehzahl-,
wicht.
Die Festigkeit eines Kurbelgehäuses wird be-

11
12
- Klopferkennung und so weiter,
Verschluss des Kurbelraumes nach außen durch
die Ölwanne und für den Kurbelwellendurchtritt
mittels Radialwellendichtringen.
stimmt durch den verwendeten Werkstoff, durch die
in Abhängigkeit vom verwendeten Gießverfahren und
Werkstoff mögliche Wärmebehandlung sowie durch
die konstruktive Gestaltung, charakterisiert durch Kur-
belgehäusebauart, Verrippung, Wandstärken etc. Gän-
Auf Grund der vielfältigen zu erfüllenden Funktionen gige Kurbelgehäuse-Werkstoffe, zum Vergleich auch
13 ist das Kurbelgehäuse unterschiedlichen und sich über- GGV, und die wichtigsten Werkstoffeigenschaften sind
lagernden Beanspruchungen ausgesetzt. Es wird auf in . Abb. 7.52 dargestellt.
Zug-Druck, Biegung und Torsion beansprucht durch Kurbelgehäuse werden je nach der Motorbauart,

-
14 Massen- und Gaskräfte. Im Einzelnen sind dies: wie zum Beispiel Reihen-, V- und Boxermotor durch
Gaskräfte, die von der Zylinderkopfverschrau- die folgenden Hauptabmessungen charakterisiert
15
-
bung und der Kurbelwellenlagerung aufzuneh-
men sind,
-
(. Abb. 7.53):
Länge als Maß von Vorderkante Kurbelgehäuse

16
innere Massenmomente (Biegemomente),
resultierend aus rotierenden und oszillierenden
-- bis Motor-Getriebeflansch,
Breite, als maximale Breite über alles,

- Massenkräften,
innere Torsionsmomente (Kippmomente) zwi-

-
Höhe als Maß von Mitte Kurbelwelle in Zylinder-
achsrichtung bis Deckplattenebene,

-
17 schen einzelnen Zylindern, Zylinderbohrung als Nenninnendurchmesser der

18
-
Kurbelwellendrehmoment und die daraus resul-
tierenden Reaktionskräfte in der Motorlagerung,
- Zylinder,
Zylinderabstand als Maß zwischen den Mitten

19
freie Massenkräfte und Massenmomente, resul-
tierend aus oszillierenden Massenkräften, die in
der Motorlagerung aufzunehmen sind. - zweier benachbarter Zylinder,
Zylinderversatz bei V-, W- und Boxermotoren
als Maß zwischen den Mitten von zwei sich in
benachbarten Zylinderbänken gegenüberliegen-
20 Arbeitsverfahren und Betriebsgrenzen bestimmen die
maximal auftretenden Kräfte. So benötigen Dieselmo-
toren aufgrund ihrer höheren Spitzen- und Mitteldrü- - den Zylindern,
Zylinderlänge als Maß von Deckplatte bis unte-
rem Zylinderende.
7.4 • Kurbelgehäuse
141 7

Werkstoffe
(gängige Werkstoffe für Kurbelgehäuse)
Werkstoffgruppe: Al uminium Ei sen
Werkstoff: AISI6Cu4 AISi17Cu4Mg AISi9Cu3 G3L-240 G3L-300 G3V
Bemerkung: untereutektisch übereutek- übereutek- untereutektisch Gusseisen Gusseisen Vermi-
tisch, tisch mit Lamel- mit Lamel- cular
lengraphit lengraphit Graphit
Werkstoffzustand: Gusszustand wärme- Gusszustand Gusszustand
behandelt
Gusstechnik: Sand- und Druckguss Sand- und Druckguss Sand- und Druckguss
Kokillenguss Kokillenguss Kokillenguss
Dehngrenze Rp02 (N/mm2): 90–100 140 190–320 150–210 90–180 150 165–228 195–260 240–300
Zugfestigkeit Rm (N/mm2): 150–170 240 220–360 260–300 150–170 220 250 300 300–500
Bruchdehnung A6 (%): 1 1 0,5 0,3 1 1 0,8–0,3 0,8–0,3 2–6
Brinelhärte HB: 60–75 80 90–150 25 60–75 80 180–250 200–275 160–280
Biegewechselfestigkeit 60–80 70–90 90–125 70–95 60–95 70–90 87,5–125 105–150 160–210
(N/mm2)
E-Modul (kN/mm2): 73–76 75 83–87 83–87 74–78 75 103–118 108–137 130–160
Wärmeausdehnungskoef. 21–22,5 22,5 18–19,5 18–19,5 21–22,5 21 11,7 11,7 11–14
(20°–200° C) (10–4 /K):
Wärmeleitfähigkeit (W/mK): 100–110 100–110 117–134 117–150 110–120 110–120 48,5 47,5 42–44
Dichte (kg/dm3): 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 7,25 7,25 7,0–7,7
Quellen: Kolbenschmidt AG, Neckarsulm, Handbuch Aluminium – Gussteile, Heft 18
DIN EN 1706, Aluminium und Aluminiumlegierungen, Gussstücke, chemische Zusammensetzung und mechanische EIgenschaften
DIN EN 1591, Gusseisen mit Lamellengraphit
Porsche Technische Lieferungsbedingungen 2002
Vermiculargraphitguss (GGV) – Ein neues Material für den Verbrennungsmotor,
Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 95,
Prof. Dr. techn. F. Indra, Dipl. Ing. M. Tholl, Adam Opel AG, Rüsselsheim

..Abb. 7.52  Werkstoffe von Kurbelgehäusen

Das Bohrbild gibt die Lage der Zylinderkopfver-


schraubung an: je nach deren Ausführung, zum Bei- 6

spiel 4- oder 6-fach je Zylinder. 3

Folgende Maße von der Kurbelwellenmitte bis zum


Flansch der Ölwanne sind definiert:
a) gleich null bei Trennebene zu Ölwanne auf Mitte 8
Kurbelwelle,
b) Höhe des Deep-Skirt bei Kurbelgehäuse mit her- 1 Länge
untergezogenen Seitenwänden, 2 Breite
c) Höhe des Kurbelgehäuse-Unterteils bei zweigeteil- 3 Höhe
4 Zylinderbohrung
ten Kurbelgehäusen. 5 Zylinderabstand
6 Zylinderlänge
5 7 Abmessungen Bohrbild
. Abb. 7.53 zeigt die wesentlichen Abmessungen. 8 Maß von Mitte Kurbelwelle
Bei jeder Kurbelwellenumdrehung führt der Pleuel bis Flansch zu Ölwanne
eine Schwenkbewegung aus. Die dabei entstehende 1

Hüllkurve, bestimmt durch die Außenkontur des


Pleuels und durch den Kurbelradius, wird wegen ihrer 4

charakteristischen Form, die der Außenkontur einer


Geige ähnelt, als Pleuelgeige bezeichnet (. Abb. 7.54). 7
Bei der Konstruktion eines Kurbelgehäuses ist daher 2
ein entsprechender Freigang zur Pleuelgeige sicherzu-
stellen. Die wichtigsten Engstellen zwischen Kurbelge- ..Abb. 7.53  Hauptabmessungen des Kurbelgehäuses

-
häuse und Pleuelgeige sind üblicherweise:
Unterkante Zylinder, bei V-, W- und Boxermoto- Der Freigang beträgt in der Regel zwischen 3,5 und

- ren auch des gegenüberliegenden Zylinders,


Kurbelgehäuseseitenwände mit insbesondere
neben der Pleuelgeige angeordneten Kanälen für
Ölrücklauf oder Kurbelgehäuseentlüftung.
4,5 mm und ist bedingt durch die Berücksichtigung
aller Toleranzen der beteiligten Bauteile, einschließlich
der Gusstoleranzen des Kurbelgehäuses.
142 Kapitel 7 • Motorkomponenten

1
2
3
4
Pleuelgeige

5
6
7
8
..Abb. 7.54 Pleuelgeige ..Abb. 7.55 Closed-Deck-Bauweise
9
7.4.2 Gestaltung
10 von Zylinderkurbelgehäusen
Die Deckplatte wird, mit Ausnahme der Zylinder,
im Wesentlichen nur von kleineren, im Querschnitt
abgestimmten Öffnungen für das Kühlmittel durch-
11 7.4.2.1 Kurbelgehäusebauart brochen. Diese Öffnungen verbinden den die Zylin-
Die Kurbelgehäusebauarten können strukturiert wer- der umfassenden Wasserraum über festgelegte Öff-
den entsprechend der konstruktiven Ausführung im nungsquerschnitte in der Zylinderkopfdichtung und

--
12 Bereich von: Öffnungen in der Zylinderkopfbrennraumplatte mit
Deckplatte, dem Wassermantel im Zylinderkopf. Diese Bauart hat
13
14
- Hauptlagerstühlen,
Zylinder.

Da den Zylindern ein eigenes Kapitel gewidmet ist,


Nachteile bezüglich der Zylinderkühlung im OT-Be-
reich. Die Darstellung des Kurbelgehäusewasserman-
tels erfordert bei der Closed-Deck-Bauweise einen
Sandkern, da der Wassermantel im oberen Bereich
werden sie in diesem Zusammenhang nicht behandelt. des Kurbelgehäuses größtenteils durch die Deckplatte
15 Deckplatte
verschlossen ist. Er ist daher nicht, zum Beispiel als
Bestandteil der Gießaußenform für den oberen Teil des
Ein wesentliches Konstruktionsmerkmal, welches die Kurbelgehäuses, abformbar und muss in der Gießform
16 Auswahl des Gießverfahrens einschränkt, ist die Kur- gelagert werden. Diese Lagerstellen finden sich meist
belgehäusedeckplatte. Dabei kann man unterscheiden am fertigen Kurbelgehäuse als Gussaugen in den Kur-
zwischen Closed-Deck- und Open-Deck-Bauweise. belgehäuseseitenwänden wieder. Die Öffnungen der
17 Kernlagerungen werden mit Blechverschlussdeckeln
zz a) Closed-Deck verschlossen. Derartige Kernlageraugen am Kurbelge-
18 Bei dieser Bauweise ist die Kurbelgehäusedeckplatte häuse sind bei einem fertig montierten Motor ein Indiz
in dem Bereich um die Zylinder herum weitgehend für die Closed-Deck-Bauart der Deckplatte.
geschlossen. In der Deckplatte sind, unabhängig von Der Vorteil der Closed-Deck-Bauart im Vergleich
19 deren Ausführung, immer Öffnungen der Zylinder, zur Open-Deck-Bauart ist die höhere Steifigkeit der
Öffnungen für Gewindebohrungen zur Zylinderkopf- Deckplatte. Dies wirkt sich positiv auf Deckplattenver-
20 verschraubung und in der Regel Bohrungen und Ka-
näle für Drucköl, Kühlwasser, Ölrücklauf und Kurbel-
formung, Zylinderverzug und Akustik aus.
Die Ausführung von Kurbelgehäusen mit Closed-
gehäuseentlüftung vorhanden (. Abb. 7.55). Deck-Design schränkt jedoch die Auswahl an Gieß-
7.4 • Kurbelgehäuse
143 7

zur herkömmlichen Weichstoffzylinderkopfdichtung,


geringeres Setzverhalten eine niedrigere Vorspannkraft
der Zylinderkopfverschraubung, wodurch Deckplat-
tenverformung und Zylinderverzug reduziert werden.
Die Ausführung von Kurbelgehäusen mit Open-
Deck-Design lässt prinzipiell die Anwendung aller
Gießverfahren zu.
Das Open-Deck-Design eröffnete für Kurbel-
gehäuse aus Aluminium-Silizium Legierungen die
Möglichkeit der Herstellung mit dem wirtschaftlichen
Druckgussverfahren. Das ermöglicht darüber hinaus
die Realisierung spezieller Zylinder-/Zylinderbuchsen-
Techniken.

Hauptlagerstuhl-Bereich
Der Hauptlagerstuhl-Bereich ist bei Kurbelgehäusen
der Bereich der Kurbelwellenlagerung. Die konstruk-
tive Ausführung dieses Bereiches ist von besonderer
Bedeutung, da unter anderem die auf die Kurbelwel-
lenlager wirkenden Kräfte aufgenommen werden müs-
..Abb. 7.56 Open-Deck-Bauart
sen.
Möglichkeiten, die Kurbelgehäuseausführung
verfahren ein. Wegen des erforderlichen Wasserman- weiter zu strukturieren, sind zum einen die Lage der
telsandkernes wird die Closed-Deck-Bauart nahezu Trenn­ebene zwischen Kurbelgehäuse und Ölwanne und
ausschließlich im Sand- oder Kokillenguss hergestellt. zum anderen die Konstruktion der Hauptlagerdeckel.
Das für die Darstellung des Wassermantelkernes Bezüglich der Trennebene unterscheidet man zwi-
auch anwendbare Lost-Foam-Verfahren wird nur ganz schen Ölwannenflansch auf Mitte Kurbelwelle und Öl-
vereinzelt angewendet. wannenflansch unterhalb Mitte Kurbelwelle.
Gusseisen-Kurbelgehäuse, hergestellt im Sandguss- Bei der Konstruktion der Hauptlagerdeckel lässt
verfahren, haben ausschließlich ein Closed-Deck-De- sich differenzieren zwischen einzelnen Hauptlager-
sign. Kurbelgehäuse aus Aluminium-Silizium-Legie- deckeln, der Einbindung in eine Leiterrahmenkons-
rungen mit Closed-Deck-Design werden in Großserie truktion und der Integration in das Kurbelgehäuse-
überwiegend im Kokillen-/Niederdruckguss und zum Unterteil.
geringen Teil auch im automatisierten Sandgussver-
fahren hergestellt. Hauptlagerdeckel  Die Hauptlagerdeckel bilden den
unteren Abschluss der Hauptlagerstühle, werden mit
zz b) Open-Deck diesen fixiert und verschraubt. Hauptlagerdeckel und
Bei der Open-Deck-Bauweise ist der die Zylinder Hauptlagerstühle haben prinzipiell die gleiche Funk-
umfassende Wassermantel nach oben hin offen, tion, nämlich Aufnahme der Kräfte und Momente, die
. Abb. 7.56. Das bedeutet gießtechnisch, dass für die die Kurbelwelle belasten, Aufnahme der entsprechen-
Darstellung des Wassermantels kein Sandkern und da- den Lager, einschließlich Passlager (Bundlager oder
mit auch keine Kernlagerungen erforderlich sind. Der Anlaufscheiben) sowie auf der Getriebeausgangsseite
Wassermantelkern ist ohne Hinterschnitte abformbar am letzten Hauptlager die Aufnahme eines Radialwel-
und als Stahl-Formteil darstellbar. lendichtringes für die Abdichtung des hinteren Kur-
Der nach oben offene Wassermantel ermöglicht belwellenendes.
im Vergleich zur Closed-Deck-Bauweise eine bessere Hauptlagerdeckel und Hauptlagerstühle im Kur-
Kühlung des heißen oberen Bereiches der Zylinder. belgehäuse werden gemeinsam bearbeitet und sind
Die Steifigkeit der Deckplatte ist beim Open-Deck- daher und auch für die nach der Bearbeitung erfol-
Design geringer als bei der Closed-Deck-Bauweise. genden Montagevorgänge zueinander fixiert. Übliche
Der daraus resultierende negative Einfluss auf Deck- Fixierungen sind seitlich in den Hauptlagerstühlen ge-
plattenverformung und Zylinderverzug wird kom- räumte Flächen oder Bohrungen für Passhülsen.
pensiert durch Verwendung einer Metallzylinderkopf- Hauptlagerdeckel werden ausschließlich aus Guss-
dichtung. Diese ermöglicht durch ihr, im Vergleich eisen hergestellt und mit Kurbelgehäusen sowohl aus
144 Kapitel 7 • Motorkomponenten

führung eines Kurbelgehäuses im Bereich der Kurbel-


1 wellenlagerung sind die Hauptlagerstühle immer im
Guss des Kurbelgehäuses oder Kurbelgehäuse-Ober-
2 teils integriert (. Abb. 7.57).
Die Anzahl der Hauptlagerstühle eines Kurbel-
gehäuses hängt ab von der Motorbauart und insbe-
3 Durchbruch
sondere der Zylinderanzahl und Zylinderanordnung.
Heute werden Kurbelgehäuse aus schwingungstech-
nischen Gründen nahezu ausschließlich mit einer so-
4 Ölzufuhrbohrung
genannten Voll-Lagerung der Kurbelwelle ausgeführt.
Vollgelagerte Kurbelwellen haben neben jeder Kurbel-
5
Hauptlagerstuhl
wellenkröpfung einen Hauptlagerzapfen. Ein vollgela-
gerter Reihenvierzylindermotor hat daher fünf Haupt-
lagerstühle; vollgelagerte Reihensechszylinder- und
6 Hauptlagerdeckel Sechszylinderboxermotoren haben sieben Hauptlager;
V6- und V8-Motoren haben vier beziehungsweise fünf
7 Hauptlager und so weiter.
Die wichtigsten Funktionen der Hauptlagerstühle

-
..Abb. 7.57 Hauptlagerstuhl/Hauptlagerdeckel
sind:
8 Aufnahme von axial und radial wirkenden Kräf-

9
Gusseisen als auch aus Al-Legierungen kombiniert.
Die gemeinsame Bearbeitung von Al-Hauptlagerstuhl
und Gusseisen-Lagerdeckel ist wegen der werkstoffspe-
zifisch unterschiedlichen optimalen Schnittgeschwin-
- ten und Momenten der Kurbelwellenlagerung,
Aufnahme der oberen Gleitlagerschalen für die
radiale Lagerung der Kurbelwelle sowie Auf-
nahme der Bundlager oder der Anlaufscheiben in
10 digkeiten zwar nicht unproblematisch aber Stand der einem Hauptlagerstuhl, dem sogenannten Passla-

11
Technik in der Großserie. Die Kombination von Al-
Hauptlagerstuhl und Gusseisen-Hauptlagerdeckel hat
Gusseisen-werkstoffbedingte Vorteile: Der niedrigere
Wärmeausdehnungskoeffizient des Hauptlagerdeckels
- ger, für die axiale Lagerung der Kurbelwelle,
Aufnahme der Gewinde, Fixierbohrungen oder
Einpass für Fixierungen zur Befestigung und Fi-
xierung von Hauptlagerdeckel oder Leiterrahmen
12 aus Gusseisen begrenzt das Betriebslagerspiel der
Kurbelwellenlagerung. Dies reduziert den Öldurch-
satz durch die Kurbelwellenhauptlager. Reduziertes - oder Kurbelgehäuse-Unterteil,
Aufnahme von Ölzufuhrbohrungen und Ölnuten
für die Versorgung der Kurbelwellenhauptlager
13
14
Hauptlagerspiel und höhere werkstoffbedingte Stei-
figkeit des Gusseisen-Lagerdeckels (E-Modul von
Gusseisen ist höher als E-Modul von Al) reduzieren
die Geräuschentstehung und -Emission im Hauptla-
- mit Öl,
je nach Motorkonstruktion Aufnahme des Radial-
wellendichtringes im letzten Hauptlagerstuhl für
die Abdichtung des hinteren Kurbelwellenendes.
gerstuhlbereich.
15 Die in Großserienfertigung früher am meisten
verbreitete Bauart waren Kurbelgehäuse aus Gussei-
Die Hauptlagerstühle weisen häufig Durchbrüche auf,
die dem Druckausgleich der einzelnen Kammern des
sen mit einzelnen Gusseisen-Hauptlagerdeckeln. Die Kurbelraumes dienen und dadurch Verluste durch in-
16 Kurbelgehäuse waren sowohl mit Ölwannenflansch auf nere Motorreibung reduzieren.
Mitte Kurbelwelle als auch als Kurbelgehäuse mit her- Ebenfalls häufig werden vertikale Bohrungen oder
untergezogenen Seitenwänden ausgeführt. V-Motoren Kanäle für den Ölrücklauf aus dem Zylinderkopf be-
17 hatten häufig bereits Al-Kurbelgehäuse mit einzelnen ziehungsweise für die Kurbelgehäuseentlüftung seitlich
Gusseisen-Hauptlagerdeckeln. durch die Hauptlagerstühle geführt.
18 Seit Anfang/Mitte der 90er-Jahre wurden und wer- Diese vielfältigen Funktionen erfordern eine große
den bei Motor-Neukonstruktionen für die Großserie Sorgfalt bei der konstruktiven Auslegung und Gestal-
die Kurbelgehäuse vermehrt als Voll-Aluminium-Aus- tung der Hauptlagerstühle und den mit ihnen kombi-
19 führungen dargestellt. nierten Bauteilen Hauptlagerdeckel oder Leiterrahmen
oder Kurbelgehäuse-Unterteil. Eine Auslegung dieser
20 Hauptlagerstuhl  Als Hauptlagerstuhl wird die obere
Hälfte einer Kurbelwellenlagerstelle im Kurbelgehäuse
Baugruppen erfolgt fast ausschließlich durch die heute
verfügbaren Konstruktionshilfsmittel, wie zum Beispiel
bezeichnet. Unabhängig von der konstruktiven Aus- FEM (Finite-Elemente-Methoden)-Berechnungen.
7.4 • Kurbelgehäuse
145 7

Kurbelgehäuse-Unterteil Beim Kurbelgehäuse-Un-
terteil sind die einzelnen Hauptlagerdeckel wie bei der
Leiterrahmenkonstruktion in einem Bauteil zusam-
mengefasst. Im Gegensatz zum Leiterrahmen liegt das
Kurbelgehäuse-Unterteil nicht innerhalb des Motors.
Die Seitenwände des Kurbelgehäuse-Unterteils bilden
vielmehr die äußere Begrenzung des Kurbelraumes; die
untere Ebene bildet den Flansch zur Ölwanne.
Ein Kurbelgehäuse-Unterteil bietet prinzipiell
dieselben konstruktiven Gestaltungsmöglichkeiten
wie unter Leiterrahmenkonstruktion beschrieben. Da
Kurbelgehäuse-Unterteile in Serienfertigung fast aus-
schließlich aus Al-Legierungen und im Druckguss her-

-
gestellt werden, sind weitere Funktionen integrierbar:
Ölhobel, das heißt radiales Abstreifen des Motor-
öls um die Hüllkurven der Kurbelwellengegenge-

- wichte und der Pleuel,


Teile des Motor-Ölkreislaufes, wie zum Beispiel
Ölansaugkanal zwischen Ölpumpe und Ölsumpf,
Ölkanal zwischen Ölfilterflansch und Ölpumpe, Öl-
..Abb. 7.58 Leiterrahmenkonstruktion
filterflansch selbst, Ölrücklaufkanäle, Hauptölkanal
und Ölkanäle zu den einzelnen Hauptlagerstellen,

- partielle Integration des Ölpumpengehäuses,


Aufnahme von Wellendichtringen für die Ab-
dichtung der Kurbelwelle.
Im Bereich der einzelnen Lagerstellen können Ein-
sätze aus Gusseisen mit Kugelgraphit (zum Beispiel GJS
600) mit eingegossen werden. Dann ergeben sich die
gleichen Vorteile (Reduzierung des Betriebslagerspiels
Kurbelgehäuse-Unterteile werden bei in Serie gefer- der Kurbelwelle, Erhöhung der Steifigkeit des Leiter-
tigten Vollaluminiummotoren und bei Rennmotoren rahmens und Reduzierung der Geräuschabstrahlung
verwendet. im Hauptlagerstuhlbereich) wie bei der Kombination
Al-Kurbelgehäuse und Hauptlagerdeckel aus Gusseisen.
Leiterrahmenkonstruktion  Bei der Leiterrahmenkon- Bei bestehenden Kurbelgehäusekonstruktionen
struktion sind die einzelnen Hauptlagerdeckel ähnlich mit einzelnen Gusseisen-Hauptlagerdeckeln können
der Bauart mit Kurbelgehäuse-Unterteil in einem Bau- diese zur Erhöhung der Steifigkeit beziehungsweise
teil zusammengefasst, . Abb. 7.58. Im Gegensatz zum zur Verbesserung der Akustik durch eine Leiterrah-
Kurbelgehäuse-Unterteil hat der Leiterrahmen keine menkonstruktion ersetzt werden, ohne dass gleich
Flanschebene zur Ölwanne. Der Leiterrahmen liegt eine komplette Neukonstruktion des Kurbelgehäuses
vielmehr innerhalb des Motors, wird also bei der Bau- erforderlich ist. Auch Zwitterlösungen zwischen ein-
art mit Ölwannenflansch auf Mitte Kurbelwelle von der zelnen Hauptlagerdeckeln und einem integralen Lei-
Ölwanne eingehüllt beziehungsweise bei Kurbelgehäu- terrahmen sind möglich, indem die einzelnen Lager-
sen mit heruntergezogenen Seitenwänden von diesen deckel über ein als Leiter ausgebildetes eigenständiges

-
umschlossen. Die Vorteile eines Leiterrahmens sind:
im Vergleich zu einzelnen Hauptlagerdeckeln
höhere Steifigkeit und dadurch bessere Akustikei-
Gussteil durch Verschrauben miteinander verbunden
werden.
Kurbelgehäuse mit Leiterrahmen können sowohl

- genschaften, einfacher und schneller montierbar,


nahezu gleiche konstruktive Gestaltungsfreihei-
ten bezüglich der Integration von Funktionen wie
mit Ölwannenflansch auf Mitte Kurbelwelle als auch
als Kurbelgehäuse mit heruntergezogenen Seitenwän-
den ausgeführt werden.

- sie das Kurbelgehäuse-Unterteil bietet,


kostengünstiger und leichter als ein Kurbelge-
häuse-Unterteil.
Ölwannenflansch auf Mitte Kurbelwelle  Ein weiteres
Konstruktionsmerkmal von Kurbelgehäusen ist die
Lage der Trennebene zwischen Kurbelgehäuse und
Leiterrahmen aus Al-Legierungen sind im Druckguss Ölwanne auf Mitte Kurbelwelle, . Abb. 7.59. Bei die-
darstellbar. Dies ermöglicht auch die Integration von ser Konstruktion sind die oberen Hälften der Kurbel-
gegossenen Ölnuten zur Ölversorgung der Hauptlager. wellenlagerstellen als Hauptlagerstühle im Guss des
146 Kapitel 7 • Motorkomponenten

Unterteil, zusammengefasst. Die Trennebene zwischen


1 Kurbelgehäuse-Oberteil und -Unterteil liegt auf Mitte
Kurbelwelle. Das heißt, das hier mit Kurbelgehäuse-
2 Oberteil bezeichnete Bauteil entspricht dem Kurbel-
gehäuse der Bauart Ölwannenflansch auf Mitte Kur-
belwelle.
3 Die untere Seite des Kurbelgehäuse-Unterteils bil-
det die Flanschfläche zur Ölwanne. Die Abdichtung
der Kurbelwelle erfolgt je nach Motorkonstruktion
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