Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
Deutsche Bahn AG
Dr.-Ing. Volker Kefer
Vorstand Ressort Technik, Ressort Infrastruktur
22. Oktober 2010
1
Inhalt
Kopfbahnhof - Durchgangsbahnhof
Fernverkehrsstrategie
Projekthistorie
Fahrzeuge
Kiel
1844,
106 km Dampfloks mit maximaler
Altona Reichweite von 200 km
(begrenzter Wasser- und
Kohlevorrat)
Wettbewerber: Postkutsche
Leipzig
1837,
117 km
Dresden Infrastruktur
Frankfurt
1869,
112 km
Heidelberg Punkt-zu-Punkt Strecken
Früher: Teilstrecken
3
Der heutige Schienenverkehr in Deutschland ist zu einem großen
Netz zusammengewachsen, mit anderen Ansprüchen an die Technik
Fahrzeuge
Hochgeschwindigkeitszüge im
Hamburg Schwerin
Fernverkehr
Bremen
Angepasstes Rollmaterial im
Berlin
Regionalverkehr
Cottb
Wettbewerber: Flugzeug, Auto
us
Halle
Essen Rie
sa
Görlit
Köln Dres
z
Erfurt den
Infrastruktur
Strecken: Internationale
Ko
ble Fran
nz kfurt
/M
Hochgeschwindigkeits-
Nürn
berg
Verbindungen
Saarbrücke
n Karlsruh
e
Stuttgart
Knoten: Übergang zu
Passau
Durchgangsbahnhöfen
München
Flächenerschließung durch
Salzburg
Basel
Konstanz
Regionalverkehrsverbindungen
Heute: Netz
4
Viele Kopfbahnhöfe sind aufgrund der Nachteile im Betrieb
bereits zu Durchgangsbahnhöfen umgebaut worden, Weitere sind im Umbau
Hamburg-
Vorteile
Altona
Hannover Berlin
Braunschweig Steigerung der Betriebsqualität wegen
Antwerpen Centraal geringerer Vernetzung
Leipzig2 Erhöhung der Kapazität
Kassel-Wilhelmshöhe
Reduzierung der Verkehrshaltezeiten
Pendelverkehr
Kopfbahnhof
Bei wachsenden Zugzahlen ist in Kopfbahnhöfen eine Mischung von Pendelverkehren und
durchgehenden Verkehren betriebstechnisch extrem problematisch
7
Durchgangsbahnhöfe schaffen mehr Kapazität, kürzere
Fahrzeiten und mehr Qualität (Pünktlichkeit, Flexibilität)
Vereinfachte Darstellung
Durchgangsverkehr
Bahnsteig
Frei
Frei
Bahnsteig
Frei
Durchgangsbahnhof
8
Wie Simulationsrechnungen zeigen, werden auch in Stuttgart
erhebliche Verbesserungen durch die Umwandlung des Bahnhofs eintreten
Der Durchgangsbahnhof
vermeidet täglich 300 systembedingte Kreuzungen im Gleisvorfeld
(potentielle Störstellen)
verringert die mittlere Gleisbelegungszeit von 10 auf 5 Minuten1
Kopfbahnhof - Durchgangsbahnhof
Fernverkehrsstrategie
Projekthistorie
62%
2 3 4 5 Reisezeit (h)
Hohes Verlagerungspotenzial
vom Flugzeug auf die Schiene im Bereich von 3 bis 4,5 Stunden
Quelle: Intraplan-Matrix
12
Auch im Wettbewerb mit dem Auto ist die Fahrzeit erfolgskritisch –
um Verkehr von der Straße zu holen, sind vergleichbare Reisezeiten notwendig
Marktanteil Bahn
[%]
35 %53
Heutiges
System
30 %03
15 %5Bestätigt
1 durch Marktforschungsergebnisse
2003, 2006 und interne Prognosen
10 + 10 bis %01
20%
5 %5
-10%
0 %0
Reisezeit Bahn
Bahn Auto Reisezeit MIV1
schneller 1 schneller
1) Motorisierter Individualverkehr - adaptiert um Frequenzen, Umsteigehäufigkeit, Affinität für öffentlichen Verkehr
13
Das Kernnetz des Fernverkehrs in Deutschland hat insbesondere im
Südwesten noch Nachholbedarf, der Rest ist vorerst in Ordnung
Vereinfachte Darstellung
Stuttgart
? bei diesen Veränderungen mitmachen ?
Marseille München
Wien
Basel
Wettbewerbsfähige Reisezeit
Im Bau
Mailand
Ausbau notwendig
14
Durch Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm werden
netto ca. 2 Mio. zusätzliche Fahrgäste erwartet
1) Basis: Mobilitätscheck www.bahn.de der Strecke Köln-München (ca. 75% geringere CO2-Emissionen bei Nutzung Bahn gegenüber Flugzeug/ Auto)
15
Von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen-Ulm werden aufgrund der
vernetzten Verkehre in Deutschland über 10 Mio. Fahrgäste profitieren
Übersicht Reisewege
16
Inhalt
Kopfbahnhof - Durchgangsbahnhof
Fernverkehrsstrategie
Projekthistorie
Das bessere Angebot führt zu einem Zuwachs von 35 – 40 Tausend Fahrgästen pro Tag
(>10 Mio. p.a.)
18
Inhalt
Kopfbahnhof - Durchgangsbahnhof
Fernverkehrsstrategie
Projekthistorie
Wesentliche Prämissen
Fünf
Beibehaltung des alten Standortes des Hauptbahnhofs Stuttgart, gestaltungs-
jedoch mit Möglichkeit einer städtebaulichen Entwicklung bestimmende
Prämissen
20
Bei der Planung des Knotens Stuttgart wurde der existierende
Gleisplan in drei Schritten angepasst
Heilbronn
Schematisch: Gleisplan Stuttgart
Heutiger Gleisplan mit
existierenden Linien
Pforzheim
Aalen
Weil der Stadt
Göppingen / Ulm
21
Die Schnellfahrstrecke sollte über den heutigen Hauptbahnhof und
den Flughafen durchgebunden werden, die Verbindung nach Ulm
war mit der Autobahn A8 zu bündeln
Heilbronn
1. Schritt
Pforzheim
Aalen
Weil der Stadt
Göppingen / Ulm
Bündelung mit A8
22
Die Gäubahn sollte über den Flughafen eingebunden werden
Heilbronn
2. Schritt
Pforzheim
Aalen
Weil der Stadt
Einbindung
Göppingen / Ulm
Gäubahn
über Flughafen
23
Flexibilität für Betriebsführung und den späteren Fahrplan wurde
konzeptionell durch einen Ringschluss erreicht
Heilbronn
3. Schritt
Pforzheim
Aalen
Weil der Stadt
Schaffung
Verteilerring
Göppingen / Ulm
24
Insgesamt ergab sich aus den Prämissen eine optimierte
Ausgestaltung des Projektes in seiner heutigen Form
Projektabschnitte:
PFA 1.1 –1.6
26
Inhalt
Kopfbahnhof - Durchgangsbahnhof
Fernverkehrsstrategie
Projekthistorie
2019 Betrieb
Start
2010 Umsetzungsprojekt
(Baubeginn, Fahrplanung)
Abschluss
2009
Finanzierungsvereinbarung
Planfeststellungsverfahren für
Ab 2001
Hauptbahnhof und Neubaustrecken
30
Inhalt
Kopfbahnhof - Durchgangsbahnhof
Fernverkehrsstrategie
Projekthistorie
Planungsprozess
Ingenieurmäßige
Vertiefungen
Federführung DB Verkehrlich
Technisch Ausführung / Bau,
Wirtschaftlich Fahrplanung
1994
1980 - 1988 1988 - 1994 1996 - 2010 2010 - 2019
-1996
Konzept- Machbarkeits- Raumordnung und
studien studien Planfeststellung
2006 - 2010
Projektbeschlüsse
inkl. Finanzieruns-
vereinbarungen
Projektlaufzeiten
Raum- Planung Gesamt-
Machbar- ordnungs- Bauaus- Inbetrieb-
keitsstudie (Genehmigung führung nahme dauer
verfahren und Entwurf)
[Jahre]
NBS 1985 1991 1992 1995
Köln-Rhein/Main (bis 1990) (bis 1995) (bis 1998) (bis 2002)
2002 17
Stuttgart 21,
Durchgangsbahnhof 1988 1996 1998 2010 2019 31
(bis 1994) (bis 1997) (bis 2011) (bis 2019)
und Neubaustrecke
33
Die Fahrplanung erfolgt typischerweise in drei Stufen,
verkehrlicher Nutzen und Wirtschaftlichkeit haben erste Priorität
Definition möglicher
1988 – 1996 Fahrpläne
Planungsgrundlagen
(Machbarkeit, Konfliktstellen
Leistungsfähigkeit)
Lösungen:
Fahrplanoptimierung
Anpassung Infrastruktur
Oder beides
Feuerbach
Stuttgart
Esslingen
A8 Plochingen
Höhengleiche
Kreuzung Denkendorf
Leinfelden-
Echterdingen
Wendlingen Höhengleiche
Dimensionierung Kreuzung und
Anlagen Eingleisigkeit
35
Öffentlichkeitsarbeit spielt bei Stuttgart 21
eine entscheidende Rolle
Statement
36
Inhalt
Kopfbahnhof - Durchgangsbahnhof
Fernverkehrsstrategie
Projekthistorie
Bahninfrastruktur 2009
Heutiger Zustand:
Großer Flächenverzehr
durch Bahnanlagen
38
Durch Stuttgart 21 können die zerstörerischen Eingriffe aus dem
vergangenen Jahrhundert zurückgenommen werden
Bahninfrastruktur 2019
Künftiger Zustand:
100 Hektar
Flächengewinn
für Bebauung
und Grünanlagen,
Pflanzung von
5000 neuen Bäumen
39
Nach Untersuchungen der Uni Stuttgart wird der Personenverkehr
in erheblichem Umfang von der Straße auf die Schiene verlagert
Verlagerung von 18 Millionen Personenfahrten pro Jahr von der Straße auf die Schiene
mit einer Reduzierung von 350 Millionen Pkw-Kilometer
40
Stuttgart 21 hat für das Land Baden-Württemberg eine
wirtschaftlich hohe Bedeutung
41
Baden-Württemberg und insbesondere der Mittlere Neckarraum
waren immer schon das Land der Tüftler und Erfinder
Technologiestandort Baden-Württemberg
42