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Rheinisch-Westflische Technische Hochschule Aachen

Fakultt fr Maschinenwesen
Lehrstuhl fr Verbrennungskraftmaschinen
Univ.-Prof. Dr.-lng. Stefan Pischinger
Diplomarbeit
Analyse und Bewertung von Kraftstoffverbrauchs- und
Sc hadstoffreduzierung durch Hybridantriebe
in Nutzfahrzeugen
Aachen, Dezember 2008


4
Inhaltsverzeichnis


I. Einleitung...............................................................................................................................6

II. Dieselmotorische Grundlagen..............................................................................................7
II.1. Verfahren...........................................................................................................................7
II.2. Aufladung ..........................................................................................................................9
II.3. Abgasrckfhrung ...........................................................................................................11
II.4. Schadstoffentstehung......................................................................................................12

III. Hybridantriebe in Nutzfahrzeugen.....................................................................................14
III.1. Motivation fr Hybridantriebe .........................................................................................14
III.2. Struktur von Hybrid-Antriebsstrngen ............................................................................18
III.3. Eignung von Nutzfahrzeuganwendungen fr Hybridantriebe.........................................21

IV. Fahrzyklen fr Nutzfahrzeuge...........................................................................................23
IV.1. FIGE-transient (FIGE)....................................................................................................24
IV.2. New York Garbage Truck Cycle (NYGTC) ....................................................................25
IV.3. Steigungszyklus.............................................................................................................26
IV.4. Schnellstraen-Zyklus ...................................................................................................28

V. Untersuchtes Fahrzeug......................................................................................................29
V.1. Basisfahrzeug und Antriebsstrang..................................................................................30
V.1.1. Getriebebersetzung und -wirkungsgrad.....................................................................30
V.1.2. Schaltfhrung...............................................................................................................31
V.2. 6-Zylinder Dieselmotor 6.8L............................................................................................32
V.3. 4-Zylinder Dieselmotor 4.5L............................................................................................35
V.4. Elektrischer Parallelhybrid ..............................................................................................36
V.4.1. Elektromaschine ..........................................................................................................36
V.4.2. NiMH-Akkumulator.......................................................................................................37
V.4.3. Betriebsfhrung des Hybridsystems ............................................................................39
V.4.4. Betriebsfhrung des konventionellen Fahrzeugs.........................................................50


5
VI. Simulationsmodell .............................................................................................................51
VI.1. Simulationsprogramm GT Drive.....................................................................................51
VI.2. Fahrzeugmodell .............................................................................................................52
VI.3. Fahrermodell ..................................................................................................................52
VI.4. Motormodell ...................................................................................................................53
VI.4.1. Gaszustand im Saugrohr ............................................................................................54
VI.4.2. Massenstrom am Zylindereinlass ...............................................................................56
VI.4.3. Abgaszusammensetzung............................................................................................58
VI.4.4. Stickoxid- und Partikelemissionen ..............................................................................60
VI.4.5. Strken und Schwchen des Motormodells................................................................64
VI.5. Modellierung des elektrischen Systems.........................................................................64
VI.6. Modellierung der Betriebsfhrung..................................................................................66

VII. Simulationsergebnisse.....................................................................................................68
VII.1. FIGE-transient Zyklus ...................................................................................................71
VII.2. NYGTC .........................................................................................................................74
VII.3. Steigungszyklus............................................................................................................81
VII.4. Schnellstraen-Zyklus ..................................................................................................84

VIII. Zusammenfassung .........................................................................................................85

IX. Anhang..............................................................................................................................86
IX.1. Abkrzungsverzeichnis..................................................................................................86
IX.2. Verzeichnis der Rechengren .....................................................................................88
IX.3. Formelverzeichnis..........................................................................................................90
IX.4. Nomenklatur des GT-Drive Modells...............................................................................92
IX.5. Quellenverzeichnis.........................................................................................................99
IX.6. Abbildungsverzeichnis .................................................................................................105
IX.7. Technische Daten des Fahrzeugs ...............................................................................108



6
I. Einleitung
In den letzten Jahren hat sich die ffentliche Wahrnehmung verstrkt den Themen
Rohstoffknappheit und Umweltverschmutzung zugewandt. Der Energieverbrauch und die
Schadstoffe, die durch Kraftfahrzeuge im Personen- und Gterverkehr verursacht werden,
stehen zunehmend im Mittelpunkt einer kritischen Beurteilung. Von Seiten der Industrie
werden aktuell verschiedene Konzepte zur kologisierung des Automobils vorgestellt,
teilweise oder vollstndig elektrisch angetriebene Fahrzeuge werden mit groem Aufwand
beworben und als Lsung des Klima-, Verbrauchs- und Schadstoffproblems verkauft. Ein
Schlagwort, das immer wieder fllt, ist Hybrid. Seit dem anhaltenden Erfolg, den der
japanische Hersteller Toyota mit dem Hybridfahrzeug Prius und anderen Modellen hat,
springen immer mehr Hersteller auf den (teil-)elektrifizierten kozug auf. Hybridantriebe sind
eine regelrechte Mode-Erscheinung geworden, so wie viele andere Aspekte des
Automobilbaus auch, die nicht nur technisch-rational bewertet werden.
Gerne wird verdrngt, dass der Betrieb von Kraftfahrzeugen jeder Grenordnung, egal ob
elektrisch oder mit Verbrennungsmotor, immer das klimaschdigende Kohlendioxid und
verschiedene Atemgifte verursacht. Wird das Fahrzeug von einem Verbrennungsmotor
angetrieben, ist die Ursache der Schadstoffe nher und besser greifbar. Ist eine
Elektromaschine der Antrieb, kommt der Ladestrom fr den Akku aus der Steckdose. Die
Schadstoffe bei der Stromerzeugung entstehen im Kraftwerk und nicht direkt beim Anwender
selbst, wodurch das Problem nicht gelst, sondern nur verlagert wird. Das konsequente
Vermeiden von Klima- und Luftschadstoffen im Straenverkehr hiee, den Betrieb von
Kraftfahrzeugen und deren Energieverbrauch auf das notwendige Minimum zu reduzieren,
was aber aktuell gesellschaftlich nicht erwnscht ist.
Unabhngig davon stellt sich angesichts langfristig steigender Energiepreise und der
zunehmenden Schadstoffbelastung der Luft in stdtischen Ballungsgebieten die Frage nach
geeigneten Fahrzeugantrieben, die sparsamer im Verbrauch und emissionsrmer als bisher
sind. Davon sind auch Nutzfahrzeuge aller Art betroffen, die aufgrund eines allgemein
schlechteren Images kritischer beurteilt werden als Personenkraftwagen, es sei auf die Ru-
Diskussion bei Lastkraftwagen verwiesen. Die groe Bedeutung des Personen- und
Gtertransports mit Nutzfahrzeugen fr das alltgliche Leben wird hierbei nur unzureichend
bercksichtigt.
In dieser Arbeit soll die Auswirkung eines Hybridantriebs in einem Entsorgungsfahrzeug auf
Verbrauch und Emissionen untersucht und bewertet werden. Diese Fahrzeugklasse eignet
sich aufgrund des stark instationren Alltagsbetriebs besonders fr Hybridantriebe. Die
Ergebnisse knnen aber auf Fahrzeuge aller Anwendungen und Gewichtsklassen
bertragen werden, da die prinzipielle Funktion des gewhlten Parallelhybrids grundstzlich
gleich ist.


7
II. Dieselmotorische Grundlagen
Aufgrund des verfahrensbedingt guten Wirkungsgrades werden Nutzfahrzeuge aller
Gewichtsklassen meist von Dieselmotoren angetrieben. Lediglich leichte Nutzfahrzeuge wie
Lieferwagen oder Kleintransporter werden in einigen Versionen mit einem Ottomotor
ausgestattet. Im Folgenden sollen kurz das Dieselverfahren und technische Merkmale von in
Nutzfahrzeugen eingesetzten Motoren vorgestellt werden.
II.1. Verfahren
Der erste funktionierende Diesel-Verbrennungsmotor wurde 1893 vom deutschen Ingenieur
Rudolf Diesel in Betrieb genommen [wik1]. Das Verfahren stellt eine Weiterentwicklung des
von Nikolaus August Otto erfundenen Ottozyklus mit Viertaktprinzip dar. Im Gegensatz zu
Ottos Verfahren wird das Gemisch nicht fremdgezndet, sondern zndet bei der durch die
hohe Kompression im oberen Totpunkt (OT) erreichte Temperatur von selber. Als
thermodynamischer Vergleichsproze soll hier der Seiligerproze vorgestellt werden, der
eine isochore und isobare Wrmezufuhr einschliet, da Diesel-Verbrennungsmotoren durch
die Bauteilfestigkeit im Spitzendruck begrenzt sind, siehe hierzu Abb.II.1:


Abb.II.1. Druck und Temperatur im Seiligerproze [pis1]
p Druck, v massebezogenes Volumen, T Temperatur,
s massebezogene Entropie

1 2 isentrope Verdichtung, v
1
v
2

2 3 isochore Wrmezufuhr der spezifischen Wrmemenge q
Bv
, bis der
Spitzendruck p
3
erreicht ist.
3 3 isobare Wrmezufuhr der spezifischen Wrmemenge q
Bp

und Entspannung, v
2
= v
3
v
3

3 4 isentrope Entspannung, v
3
v
4
= v
1

4 1 isochore Wrmeabfuhr von q
A
, Druckabfall auf p
1




8
Der Wirkungsgrad des Seiligerprozesses
Seiliger
ergibt sich zu

Gl.1.
Bp Bv
A
Seili ger
q q
q
+
= 1


Bei einem Verdichtungsverhltnis () von 18 und einem Spitzendruck (p
max
) von 150bar
ergibt sich
Seiliger
beispielsweise zu ~65% [pis1]. Der Wirkungsgrad ist neben dem Ma der
zugefhrten Wrmemengen von verschiedenen anderen Gren wie Verdichtungsverhltnis,
Spitzendruck, Verdichtungsbeginntemperatur, Wrmekapazitt des Kreislaufmediums u.a.
abhngig, auf die hier nicht weiter eingegangen werden soll.

Der Gleichdruckprozess stellt den idealen Vergleichsprozess dar, im realen Motor fallen
Verluste an u.a. durch [pis1]:

1. nicht ideale Verbrennung
Beim Verbrennungsprozess wird nicht der komplette Kraftstoff in Wrme- und damit
Expansionsenergie umgesetzt, es fallen z. B. Kohlenwasserstoffe (HC) und Partikel (PM)
als Schadstoffe an, die bei unvollstndiger Verbrennung entstehen. Ebenfalls die
chemische Bindungsenergie, die fr die Stickoxid-Bildung (NOx) aufgebracht werden
muss, entfllt fr die Energieabgabe.
Des Weiteren entspricht der reale Druckverlauf nicht dem des Seiligerprozesses.
2. Undichtigkeiten
Zwischen Kolbenringen und Laufbchse entstehen bei Hubkolbenmotoren
Durchblaseverluste, die sich nicht vermeiden lassen. Die bei hohem Druck
durchgeblasene Gasmasse kann am Kolben keine Expansionsarbeit mehr verrichten.
3. Wandwrmeverluste
Aus Grnden der Materialfestigkeit werden Serienmotoren ausschlielich aus
metallischen Eisen- und Aluminiumwerkstoffen ausgefhrt. Durch die wrmespeichernden
und leitenden Eigenschaften dieser Werkstoffe wird wegen der hohen
Brenntemperaturen ein Wrmestrom von der Brennraumbewandung an das die Zylinder
umstrmende Khlwasser abgegeben, der einen Energieverlust fr den Arbeitsprozess
darstellt.
4. Ladungswechselverluste
Im Gegensatz zum idealen, geschlossenen Kreisprozess, der ein Zweitaktverfahren
darstellt, wird der reale Motor im Viertaktverfahren von einer Gasmasse durchstrmt. Im 1.
Takt (Ansaugen) wird Luft aus dem Saugrohr durch die Einlassventile (EV) angesaugt und
im 2. Takt (Kompression) verdichtet. Am Ende des zweiten Taktes wird applikations-
abhngig kurz vor Erreichen des oberen Kolbenumkehrpunktes der Kraftstoff in den
Brennraum eingespritzt und entzndet sich zu Beginn des 3. Taktes (Expansion). Durch
die entstehenden Gaskrfte wird der Kolben nach unten bewegt und schiebt anschlieend
im 4. Takt (Ausschieben) die verbrannte Gasmasse durch die Auslassventile (AV) in den
Abgasstrang. Bei Ansaugen und Ausstoen entstehen Reibungs- und Strmungsverluste
der bewegten Gasmassen, die Ladungswechselverluste.


9
5. Reibungsverluste
Im gesamten mechanischen System Verbrennungsmotor entstehen an den
Reibpaarungen von Kolbenring Laufbchse und an allen Wlz- und Gleitlagern
permanent Reibungsverluste, die die Leistungsausbeute zustzlich reduzieren.

Der reale Druckverlauf eines Verbrennungsmotors, der dem um die Verluste 1. 4.
reduzierten idealen Prozess zzgl. der Ladungswechselschleife entspricht, ist qualitativ in
Abb.II.2.gegeben:


Abb.II.2. Realer Druckverlauf im Verbrennungsmotor, qualitativ [pis1]

Der erreichte Wirkungsgrad von Dieselmotoren in Serienfertigung fr Nutzfahrzeug-
Anwendungen liegt z. Zt. bei ~44% im Bestpunkt (Iveco Cursor 10F3A, [zei1]), in einem
groen Betriebsbereich werden Wirkungsgrade von min. 38% erreicht, s. Abb.V.5..
II.2. Aufladung
Standard fr die meisten Dieselmotoren ist es mittlerweile, einen Teil der thermischen
Energie, die im ausgeschobenen heien Abgas enthalten ist, mit einem Abgas-Turbolader
(ATL) zurckzugewinnen, was den Wirkungsgrad verbessert. Das erste Patent auf einen
freilaufenden Turbolader, der nicht mechanisch an den Motor gekoppelt ist, erhielt im Jahr
1915 der Schweizer Ingenieur Alfred Bchi [pis2]. Das Prinzip des Turboladers wird in
Abb.II.3. gezeigt:


Abb.II.3. Abgasturbolader [pis2]
Verd Verdichter, LLK Ladeluftkhler, ms_flu Massenstrom feuchte Luft,
P
e
mechanische Wellenleistung, ms_abg Massenstrom Abgas, Turb Turbine


10

Das Abgas wird in einer Radialturbine entspannt, die ber eine Welle starr an einen
Radialverdichter gekoppelt ist, der wiederum die angesaugte Luft verdichtet, die
anschlieend in einem Ladeluftkhler gekhlt wird. Dies fhrt zu einer besseren Ausnutzung
der Kraftstoffenergie, da das heie Abgas nicht mehr ungenutzt ins Freie entweicht.
Aufgrund der Verdichtung der angesaugten Luft wird bei gleichem Hubvolumen eine grere
Luftmasse in den Zylinder eingebracht, wodurch bei gleichem Brennstoffverhltnis () mehr
Kraftstoff eingespritzt werden kann, was zu einer Leistungssteigerung fhrt.
Bei Abgasturboladern stellt sich das Problem, dass der durch den Verbrennungsmotor
durchgesetzte Volumenstrom im abgedeckten Betriebsbereich stark variiert, s. Abb. II.4.:


Abb.II.4. Volllast-Motorbetriebslinie im Turboladerkennfeld fr einen Nutzfahrzeug- und
Personenkraftwagenmotor [mol1]

Bei Ladern mit fester Geometrie fr Turbine und / oder Verdichter kann diese nur auf einen
Volumenstrom optimiert werden, was im restlichen Betriebsbereich Wirkungsgradnachteile
mit sich bringt. Gegenmanahmen sind unter anderem Turbolader mit Abblaseventil, die bei
grossen Volumenstrmen einen Teil des Abgases um die Turbine herum leiten, oder solche
mit variabler Turbinengeometrie, wo bei kleinen Volumenstrmen der Turbinenquerschnitt
durch Verstellen der Schaufeln verringert wird.
Ein Nachteil von aufgeladenen Motoren ist das im Vergleich zu Saugmotoren schlechtere
Ansprechverhalten. Nach einer schnellen Lasterhhung, z. B. beim Anfahren oder
Beschleunigen, die in einer sprunghaft ansteigenden Brennstoffmasse resultiert, folgt der
Ladedruck im Saugrohr der erhhte Abgasenergierate nur verzgert. Der Grund ist die
Massentrgheit von Turbine, Verdichter und Verbindungswelle, die berwunden werden
muss. In diesem Zusammenhang wird vom Turboloch gesprochen [mol1].


11
II.3. Abgasrckfhrung
Da bei hohen Prozess-Spitzentemperaturen vermehrt Stickoxide gebildet werden, mehr dazu
s. Kap.II.4., ist mittlerweile eine uere, gekhlte Abgasrckfhrung (AGR) Standard. Fr
den Aufbau einer Abgasrckfhrungsstrecke s. Abb.II.5.:


Abb.II.5. Prinzipskizze der Abgasrckfhrung
AGRK AGR-Khler

Vor der Turbine wird Abgas entnommen, durch einen Khler geleitet und ins Saugrohr
eingespeist. Da das Abgas inert ist und nicht erneut an der Verbrennung teilnimmt, verteilt
sich die bei der Verbrennung freigesetzte Wrme auf eine grere Ladungsmasse und die
lokale und globale Verbrennungstemperatur sinkt [gol1]. Dies fhrt zu niedrigeren
Verbrennungsendtemperaturen, was die Produktion von O
o
-Radikalen und damit die
Stickoxid-Entstehung reduziert, da das Vorhandensein dieser Radikalen die Startfunktion
des sog. Zeldovich-Mechanismus zur Stickoxid-Bildung bedingt [pet1].
Ein weiterer Effekt der Abgasrckfhrung ist die Erhhung der Wrmekapazitt der
Zylindergasmasse, da Abgas andere Stoffwerte als Luft hat. Da sich das Abgas bei gleicher
Wrmeaufnahme durch Verdichtung und Verbrennung weniger aufheizt als Luft, sinkt
ebenfalls das Temperaturniveau des gesamten Prozesses [gol1].


12
II.4. Schadstoffentstehung
Zertifizierungsrelevante Luftschadstoffe, die von Dieselmotoren emittiert werden, sind
Kohlenwasserstoffe (HC), Partikel (PM), Stickoxide (NOx) und Kohlenmonooxid (CO) [die1],
fr die Abhngigkeit vom Brennstoffverhltnis s. Abb.II.6.:

Emissionen eines Dieselmotors
0
50
100
150
200
250
300
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Brennstoffverhltnis [-]
C
O
,

H
C

[
p
p
m
]
0
200
400
600
800
1000
1200
N
O
x

[
p
p
m
]
CO
HC
NOx

Abb.II.6. Schadstoffemissionen eines Dieselmotors (nach [pis2] Abb.15.1-7)

Die Entstehungsursachen sind u.a.:

CO Bei der Verbrennung kohlenstoffhaltiger Kraftstoffe entsteht grundstzlich zuerst CO,
das im weiteren Reaktionsverlauf mit O
2
zu CO
2
oxidiert. Das Ma dieser Oxidation
und damit des berbleibenden CO hngt jedoch stark von der Durchmischung
Kraftstoff Luft, also dem lokalen Brennstoffverhltnis im Zylinder ab. Da dieses
variiert, entstehen immer CO-Emissionen. [pis2]
HC Gasfrmige Kohlenwasserstoffe entstehen aus nicht reagiertem Kraftstoff, der
aufgrund lokal schlechter Durchmischung in Zonen mit hohem Kraftstoffanteil brig
bleibt. Ebenfalls Kontakt mit Brennraumwnden niedrigerer Temperatur fhrt zu
unvollstndiger Verbrennung und erhhten HC-Emissionen. Bei Wandbenetzung durch
den Einspritzstrahl verbleibt ein Teil flssigen Kraftstoffs auf der Brennraumwand, der
nicht an der Verbrennung teilnimmt und in verdampfter Form zu den
Kohlenwasserstoffemissionen beitrgt. [pis2]
NOx Hauptschlichen Anteil an den Stickoxid-Emissionen haben die Molekle
Stickstoffmonooxid NO und Stickstoffdioxid NO
2
. Die Ausgangsstoffe fr Stickoxide
sind Luftstickstoff und sauerstoff, die zwei wesentlichen Bildungsprozesse der sog.
Zeldovich- und Fenimore-Mechanismus [pet1]. Die Anfangsreaktion der Stickoxid-
Bildung bentigt zum Start eine hohe Aktivierungsenergie zur Bildung von O
o
-
Radikalen, die wiederum Voraussetzung fr die Stickoxid-Entstehung sind, weshalb
eine deutliche Zunahme der Stickoxide erst oberhalb einer Brenntemperatur von
2000K erfolgt. [gol1]


13
PM Partikel sind definitionsgem diejenigen festen oder flssigen Abgasbestandteile, die
bei einer Temperatur von unter 324.85K auf einem Filter bestimmter Struktur
gesammelt werden. Hauptbestandteile sind elementarer Kohlenstoff (Ru) und an
Rupartikeln angelagerte Kohlenwasserstoffe aus Kraftstoff und Schmierl, jedoch
zhlen auch Aschen, Additivrckstnde, Salze, Abrieb und Korrosionsprodukte dazu.
Die Ursachen fr die Partikel-Entstehung sind hnlich wie bei Kohlenmonooxid ein
hohes Brennstoffverhltnis, schlechte Durchmischung, niedrige Brenntemperaturen
und Wandbenetzung. [gol1]. Fr die Abhngigkeit der PM - / Ruemissionen vom
Brennstoffverhltnis s. Abb.II.7.:

Ruemissionen eines Dieselmotors
0
25
50
75
100
125
150
175
200
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
Brennstoffverhltnis [-]
R
u

k
o
n
z
e
n
t
r
a
t
i
o
n

[
g
/
m

]

Abb.II.6. Ruemissionen eines Dieselmotors (nach [pis3] Abb.7.4-3)


14
III. Hybridantriebe in Nutzfahrzeugen
Die ersten Nutzfahrzeuge mit Hybridantrieb wurden von 1899 1911 in Lttich von den
Firmen Pieper und Auto-Mixt produziert, damals mit Ottomotor und serieller Struktur. Im
Jahr 1924 prsentierten die deutschen Hersteller M.A.N., Daimler und Benz auf der IAA
gemeinsam den ersten Lastkraftwagen (Lkw) mit Dieselmotor und fertigten das Modell
anschlieend in Serie. Im Jahr 1977 experimentierte die M.A.N. mit einem Hybrid-Omnibus
auf Basis der Baureihe SL, mit Dieselmotor, Hydromaschine und Schwungradspeicher. 1993
schlielich bringt Hino Motors Co. Ltd. in Japan einen Hybrid-Lastkraftwagen als
Serienfahrzeug auf den Markt. [kie1]
III.1. Motivation fr Hybridantriebe
Kraftfahrzeuge mit einer Betriebsweise, die transient ist, d.h., viele Anfahr- und
Bremsvorgnge einschliet, werden oft in Fahrzustnden bewegt, die fr ein konventionelles
Fahrzeug mit Antrieb nur per Verbrennungsmotor ungnstige Motorbetriebspunkte ergibt.
Bei Hybridfahrzeugen ist es hingegen mglich, bei einem transienten Fahrzyklus die
Betriebspunkte des Verbrennungsmotors in einen Bereich mit besserem Motorwirkungsgrad
zu verlagern, s. Abb.III.1.:


Abb.III.1. Motorbetriebsbereich fr ein konventionelles und ein Hybridfahrzeug in einem
transienten Fahrzyklus, qualitativ [pis2]

Die technische Umsetzung der Betriebspunktverlagerung erfolgt beim untersuchten
Parallelhybrid dadurch, dass bei geringer Fahrleistung nur mit der Elektromaschine gefahren
wird und der Verbrennungsmotor bei Konstantfahrt mit der mglichen berschussleistung
den Akku nachldt. Gut ersichtlich wird die erreichte Betriebspunktverlagerung anhand der
Simulationsergebnisse, s. Kap.VII..


15
Somit ist es begrenzt mglich, die Bedarfsarbeit, die sich nach

Gl.2.

=
F
s
ges Bed
dx F W
0


W
Bed
Mechanische Arbeit, um das Kraftfahrzeug in einem Strecken-/Geschwindigkeitsprofil
zu bewegen
s
F
Fahrstrecke
F
ges
an Radaufstandspunkten angreifende Fahrwiderstandskraft in Richtung der positiven
Fahrzeug-Lngsachse
dx Koordinate in Richtung der positiven Fahrzeug-Lngsachse

ergibt, bei einem besseren Motorwirkungsgrad (
VM
) zu verrichten. Diese Entkopplung des
Motorbetriebs vom Fahrzustand bezglich Drehmoment (M) und Motordrehzahl (n
VM
) ist je
nach Hybridkonzept (parallel, seriell, leistungsverzweigt etc.) nur teilweise mglich, s.
Kap.III.2..
Zu der Betriebspunktverlagerung hin zu hheren Lasten und besseren Wirkungsraden trgt
auch die mgliche Verkleinerung des Verbrennungsmotors bei (Downsizing). Dieser kann
kleiner ausgefhrt werden, da in Hybridfahrzeugen eine zweite Energiewandlungsmaschine
als Motor zur Verfgung steht. Das im direkten Vergleich mit einem konventionellen
Fahrzeug fehlende Drehmoment des kleineren Verbrennungsmotors wird durch den
Zweitantrieb ausgeglichen.
Des Weiteren werden mit Hybridfahrzeugen Nutzbremsungen mglich, bei denen ein Teil der
Bremsenergie nicht mehr wie bei Radbremsen als Wrme und Bremsbelagabrieb verloren
geht, sondern ber eine zweite Energiewandlungsmaschine (EWM2) in einen Speicher
geladen wird. Bei jedem Fahrzustand berechnet sich die Radwiderstands- / Bremsleistung
nach

Gl.3. ( )

+ +

+ + =
x Fz
dyn
Rad , r ed , As
L
L
Q W Z R Rad
a m
r
J
v A c F f p v P
2
2
2
[wal1]

P
Rad
Vortriebs - / Bremsleistung am Rad
v Fahrzeuggeschwindigkeit
p Straensteigung (= arctan(
St
))
f
R
Rollwiderstandsbeiwert des Reifens
F
Z
Fahrbahnnormalkraft
c
W
Luftwiderstandsbeiwert
A
Q
Querspantflche des Fahrzeugs

L
Dichte der Luft


16
v
L
Relativgeschwindigkeit zwischen Luft und Fahrzeug
J
As,red,Rad
auf Achswelle reduziertes Massentrgheitsmoment des Antriebstrangs
r
dyn
dynamischer Radhalbmesser
m
Fz
Fahrzeug-Gesamtmasse
a
x
Beschleunigung in Richtung der positiven Fahrzeuglngsachse

Abhngig von der Maximalleistung der zweiten Energiewandlungsmaschine kann so bei
jeder Bremsung ein Teil der kinetischen Energie zurckgewonnen werden. Die Verhltnisse
von Fahrwiderstandsleistung ( Verluste bei Nutzbremsung) und nutzbarer Bremsleistung
abhngig von Verzgerung und Fahrgeschwindigkeit werden in Abb.III.2. gezeigt:


Abb.III.2. Brems- und Verlustenergie bei Nutzbremsung [gie1]

Die beiden Funktionen (Teil-)Entkopplung des Motorbetriebs vom Fahrzustand
und Nutzbremsung fhren zu einem Einsparpotential an Kraftstoff, das wiederum stark vom
Grad der transienten Betriebsweise abhngt. Bei bisher durchgefhrten Straenmessungen
mit Hybrid-Nutzfahrzeugen wurden Einsparungen von 12 32% gemessen [kie1].
Ein weiterer wichtiger Effekt von hybriden Antriebsstrngen ist die Reduzierung der
Emissionen. In dieser Arbeit wird besonderes Augenmerk auf die Absolutwerte von
Stickoxiden und Partikeln gelegt.
Im normalen Alltagsbetrieb eines konventionellen Fahrzeugs wird der Verbrennungsmotor
mit vielen Lastsprngen betrieben. Ein Lastsprung ist eine schlagartige Erhhung des Motor-
Sollmoments, z.B. Vollgas beim Anfahren oder pltzlichen Beschleunigen. Bei jedem
Lastsprung steigt das Brennstoffverhltnis stark an, da die Luftmasse mit zunehmender
Turbolader-Drehzahl erst nach der Erhhung der Einspritzmasse ansteigen kann. Die
Abfolge ist Erhhung Abgasvolumenstrom - Anstieg Turboladerdrehzahl - Erhhung
Ladedruck - Anstieg der Gasdichte im Saugrohr - Anstieg der Luftmasse. Dieser Vorgang
luft nach Lastsprngen wesentlich langsamer als die Erhhung der Einspritzmasse ab.


17
Daher herrscht direkt nach dem Lastsprung Luftmangel im Zylinder, was wie in Kap.II.4.
beschrieben zu verstrkter Partikelbildung fhrt, dem sichtbaren Ru-Sto beim Gasgeben.
Ebenfalls wird direkt nach dem Lastsprung das Abgasrckfhrungs-Ventil geschlossen, um
den Luftmangel nicht noch zu vergrern, was zu verstrkter Stickoxidbildung fhrt. Bei
Hybridfahrzeugen ist es mglich, die Lastspitzen mit der zweiten Energiewandlungs-
maschine abzudecken und den Verbrennungsmotor langsam folgen zu lassen, womit
zustzlich das Turboloch bei aufgeladenen Motoren kompensiert werden kann. Die
langsame Lasterhhung fhrt zu einer merkbaren Reduzierung der Stickoxide und Partikel,
wie in Abb.III.3. zu sehen ist:


Abb.III.3. Verlauf der NOx- und PM-Emissionen whrend eines Lastsprungs im Neuen
Europischen Fahrzyklus fr einen Pkw mit Dieselmotor, mit und ohne
parallelem Hybridantrieb [pre1]

Der Hauptgrund fr die Anschaffung eines Hybrid-Nutzfahrzeugs kann nur die
Kraftstoffeinsparung sein, da im Transportgewerbe ein starker Konkurrenzdruck herrscht.
Wenn sich der Aufpreis fr die Anschaffung eines Hybridfahrzeugs innerhalb der
Nutzungsdauer des Erstbesitzers rentiert, die meist zw. 3 4 Jahren betrgt, lohnt sich die
Investition. Des Weiteren macht die Reduzierung der Schadstoffemissionen kologisch Sinn,
da Hybridfahrzeuge aufgrund der transienten Betriebsweise meist in stdtischen


18
Ballungsgebieten betrieben werden. Dort wrde sich die Luftqualitt verbessern, was sich
positiv auf die Gesundheit der Bevlkerung auswirkt [dpa1][lua1].
III.2. Struktur von Hybrid-Antriebsstrngen
Das Wort H y b r i d stammt vom lateinischen Hybrida, welches wiederum einen
griechischen Ursprung hat und etwas Gekreuztes oder Gemischtes bedeutet [wik2].
bertragen auf den Fahrzeug-Antriebsstrang bedeutet Hybridantrieb die Kombination von
zwei Energiewandlungsmaschinen, die die jeweiligen Nachteile ausgleichen. Als erste
Energiewandlungsmaschine werden Wrmekraftmaschinen (WKM) verwendet, die den
Vorteil haben, flssigen oder gasfrmigen Kraftstoff umzusetzen, was aufgrund deren hoher
Energiedichte auch fr schwere Nutzfahrzeuge groe Reichweiten > 500km zulsst. Der
Nachteil von Wrmekraftmaschinen ist das schlechte Instationrverhalten, der besonders bei
niedriger Teillast schlechte Wirkungsgrad von < 20% und die fehlende Mglichkeit zur
Nutzbremsung. Als zweite Energiewandlungsmaschine werden meist Elektromaschinen (EM)
verwendet, seltener Hydromaschinen (HM). Die zugehrigen Speicher sind Akkumulatoren,
Kondensatoren oder hydraulische Blasenspeicher. Der Vorteil der zweiten Energie-
wandlungsmaschine ist das gute Instationrverhalten, der im Betriebsmittel hohe
Wirkungsgrad von ~85% und die Mglichkeit zur Nutzbremsung. Der entscheidende Nachteil
fr den alleinigen Betrieb eines Kraftfahrzeugs mittels Elektro- oder Hydromaschine ist die
niedrige Energiedichte der elektrischen oder hydraulischen Speichersysteme, die bei
vertretbarem Speichergewicht nur eine kurze Fahrtstrecke zulassen. Aus diesem Grund
haben sich z. B. Elektromaschinen bisher nicht als Fahrzeugantrieb durchsetzen knnen,
obwohl sie den Verbrennungsmotoren in der Leistungscharakteristik berlegen sind, da das
max. Drehmoment sofort ab Stillstand anliegt, s. Abb.V.10..
Als Hybrid am meisten verbreitet ist die Kombination aus Otto- / Dieselmotor mit
Elektromaschine und Akku, jedoch sind auch gnzlich andere Kombinationen mglich, z. B.
mit Stirlingmotor, Dampfmaschine, Wankelmotor oder Gasturbine als Wrmekraftmaschine,
Elektro- / Hydromaschine als zweiter Energiewandlungsmaschine und elektro- /
hydrokinetischem Schwungradspeicher oder Hydrospeicher. Besonders die
Mehrstofffhigkeit von Wrmkraftmaschinen mit uerer Verbrennung (Stirlingmotor,
Dampfmaschine) ist bei der zu erwartenden Diversifizierung der biosynthetischen Kraftstoffe
wichtig. Im Folgenden sollen die wichtigsten Strukturen von Hybridantriebsstrngen
vorgestellt werden:


19
Parallelhybrid


Abb.III.4.Struktur des Parallelhybrids [wal1]
Kuppl Kupplung, Sp2 zweiter Energiespeicher, Getr Schaltgetriebe,
Diff Differential

In Abb.III.4. wird ein paralleler Einwellenhybrid mit zweiter Energiewandlungsmaschine
zwischen Kupplung und Getriebe dargestellt. Merkmal von Parallelhybriden ist, dass beide
Energiewandlungsmaschinen das Fahrzeug unabhngig voneinander antreiben knnen. Im
Falle eines leeren zweiten Speichers oder eines Defekts im zweiten
Leistungsbertragungsstrang fhrt das Fahrzeug nur mit der ersten Maschine, hier als
Verbrennungsmotor dargestellt. Daher sind an die erste Maschine Mindestanforderungen fr
das Instationrverhalten zu stellen, die wiederum zu Wrmekraftmaschinen mit innerer
Verbrennung fhren, welche als Vertreter dieses Maschinentyps am schnellsten auf
Lastnderungen reagieren. Es gibt Parallelhybride mit verschiedener Anordnung der zweiten
Maschine, vor der Kupplung in das Motorgehuse integriert, zwischen Kupplung und
Getriebe (s. Abb.III.4.) oder zwischen Getriebe und Differential. Fr Nutzbremsung und
Fahren ohne Wrmekraftmaschine wre eine Anordnung zwischen Getriebe und Differential
am effizientesten, da so nur die Getriebeverluste im Differential anfallen. Jedoch msste die
zweite Energiewandlungsmaschine mit der zugehrigen zweiten Kupplung aufgrund des
hohen Momentes und der daraus resultierenden Krfte entsprechend gro ausgelegt werden,
was den Einbau erschwert. Wird die zweite Maschine hingegen vor der Kupplung nahe der
Wrmekraftmaschine eingebaut, sind die angreifenden Momente und damit die
Maschinengre kleiner, es fallen aber auch bei Nutzbremsung und Fahren ohne
Wrmekraftmaschine immer deren Reibungsverluste an, was die Effizienz schmlert. Daher
hat sich die in Abb.III.4. gezeigte Lsung als guter Kompromiss aus Maschinengre und
Effizienz durchgesetzt. Ein aktuelles Serienfahrzeug mit elektrischem Parallelhybrid ist der
seit Juli 2006 von Mitsubishi Fuso produzierte Canter Eco Hybrid, eine Lastkraftwagen der
4.5to-Klasse [dol1].


20
Serieller Hybrid


Abb.III.5. Struktur des seriellen Hybrids [wal1]

In Abb.III.5. wird der Aufbau eines seriellen Hybridantriebs gezeigt. Hier sind die
Energiewandlungsmaschinen hintereinander geschaltet, ein alleiniger Antrieb nur mit
Verbrennungsmotor ist nicht mehr mglich. Allerdings bietet der serielle Hybrid die
Mglichkeit, den Motorbetrieb komplett vom Fahrzustand abzukoppeln, was Lastsprnge
ausschlieen wrde. Daher bietet sich gerade der seriellen Hybrid fr alternative
Wrmekraftmaschinen oder Brennverfahren an, die alle Schwchen im Instationrbetrieb
haben. Bei stark transientem Betrieb bietet der serielle Hybrid aufgrund der groen dritten
Maschine, die fr den alleinigen Antrieb ausgelegt ist, das hchste Nutzbremspotential. Bei
Konstantfahrt hingegen wirkt sich die doppelte Wandlung
Wrmekraftmaschine zweite Maschine dritte Maschine Differential
negativ aus, da hier auch doppelte Wandlungsverluste anfallen. Der
Antriebsstrangwirkungsgrad kann schlechter als bei einem konventionellen Schaltgetriebe
werden.
Ein ausgefhrtes Serienfahrzeug mit seriellem Hybridantrieb ist der Omnibus Orion VII der
Orion Bus Industries, der seit 1998 in New York im Linienbetrieb verkehrt [bar1].



21
Leistungsverzweigter Hybrid


Abb.III.6. Struktur des leistungsverzweigten Hybrids

Der in Abb.III.6. gezeigte leistungsverzweigte Hybrid zeichnet sich durch ein
Planetengetriebe aus, in das zwei Energiewandlungsmaschinen integriert sind. So ist es
mglich, einen Teil der vom Verbrennungsmotor abgegebenen Leistung zum Vortrieb zu
nutzen und mit dem Rest den zweiten Speicher zu laden. Der Vorteil dieses Systems ist,
dass der Planetensatz ein stufenloses Getriebe mit integrierten Hybridfunktionen darstellt,
der Nachteil die komplexe Antriebs- und Steuerungsstruktur.
Ein Serienfahrzeug mit leistungsverzweigtem Hybrid ist der Gelenkbus DE60LF des
Herstellers New Flyer Industries Inc., der seit 2004 in Seattle im Linienverkehr fhrt [wal2].
III.3. Eignung von Nutzfahrzeuganwendungen fr Hybridantriebe
Wie in Kap.III.1. beschrieben, kommt ein Hybridantrieb vor allem fr Fahrzeuge in Frage, die
im Alltagsbetrieb hauptschlich transient, d.h. mit stndig aufeinander folgenden Anfahr- und
Bremsvorgngen betrieben werden. Bei Nutzfahrzeuganwendungen trifft dies vor allem auf
Fahrzeuge der leichten und mittleren Gewichtsklasse zu, die im Stadtverkehr betrieben
werden. Fr einen Hybridantrieb prdestiniert sind zuerst Entsorgungsfahrzeuge, Stadtbusse
und leichte Liefer- und Lastkraftwagen von Paket- und Verteilerdiensten. Die Fahrzyklen
dieser Nutzfahrzeuge bestehen hauptschlich aus direkt aufeinander folgenden Anfahr- und
Bremsvorgngen mit lngeren Stillstandphasen und einer Maximalgeschwindigkeit von 50
70
km
/
h
. Ein Antrieb nur mit Verbrennungsmotor stellt hier eine sehr ungnstige Konfiguration
dar, da dieser trotz vieler Gangstufen des Schaltgetriebes oft im niedertourigen
Teillastbereich betrieben wird, wo der Wirkungsgrad schlecht ist. Fr diese Anwendungen
eignen sich neben parallelen auch serielle Hybridantriebe, da so das Nutzbremspotential
besser ausgeschpft werden kann und lngere Konstantfahrten nur selten vorkommen, max.
zweimal am Tag auf der Tour vom / zum Fahrzeugdepot oder der Mlldeponie.
Die zweite fr Hybridantriebe geeignete Fahrzeugklasse sind alle Lastkraftwagen, die
vorwiegend im Stadtverkehr betrieben werden, also hauptschlich zweiachsige
Lastkraftwagen mit einem Gesamtgewicht von ca. 3 17to. In Frage kommen z.B.
Verteilerfahrzeuge, die im Alltagsbetrieb innerstdtisch gelegene Geschfte beliefern. Die
wirtschaftliche Eignung dieser Fahrzeugklasse fr Hybridantriebe hngt jedoch stark von der
tatschlichen Betriebsweise und der Nutzungsdauer des Erstbesitzers ab. Es ist blich, dass
diese Fahrzeuge geleast und vom Erstbesitzer nach ca. 3 4 Jahren wieder abgegeben


22
werden. Ein Hybridfahrzeug wird aufgrund des zweiten Antriebsstrangs gegenber dem
konventionellen Fahrzeug immer den Nachteil eines hheren Preises und einer verringerten
Nutzlast haben. Der Nachteil des Aufpreises muss innerhalb der Nutzungsdauer des
Erstbesitzers durch die Kraftstoffeinsparung wieder eingefahren werden, sonst wird sich kein
professioneller Anwender fr ein Hybridfahrzeug entscheiden. In der Transportbranche
herrscht ein starker Konkurrenzdruck und die Fahrzeuge werden als Gebrauchsgter nach
rein wirtschaftlichen Kriterien ausgewhlt. Sicherheits- oder umwelttechnische Neuerungen
wie ABS, Spurhalteassistent, Partikelfilter oder DeNOx-Anlage werden nur nach gesetzlicher
Verpflichtung oder durch steuerliche Anreize gekauft, fr den freiwilligen Einbau von
Sicherheits- oder Umweltschutztechnik fehlt schlicht das Geld.
Fr diese Fahrzeugklasse, deren Eignung fr den Hybridantrieb nicht eindeutig feststeht, da
im Alltagsbetrieb durchaus lngere berland- oder Autobahnfahrten mit konstantem
Motorbetrieb vorkommen knnen, macht nur ein Parallelhybrid Sinn, da hier der Aufpreis
niedriger ausfllt und der Antriebsstrangwirkungsgrad bei Konstantfahrt nicht durch die
doppelte Energiewandlung eines seriellen Systems beeintrchtigt wird. Der Parallelhybrid hat
gegenber dem seriellen Hybrid den Nachteil der kleiner ausgefhrten zweiten
Energiewandlungsmaschine und des bentigten Schaltgetriebes, so dass die
Nutzbremsleistung nicht voll ausgeschpft werden kann und permanent die
Reibungsverluste im Getriebe anfallen. Allerdings berwiegen fr den gemischten
Fahrzeugbetrieb, wie er bei vielen Lastkraftwagen vorliegt, die Vorteile: Das Hybridsystem ist
kleiner und kann problemlos in den vorhandenen Antriebstrang integriert werden. Fr den in
Abb.III.4. gezeigten Parallelhybrid muss nur zwischen Kupplung und Getriebe die zweite
Maschine eingebaut werden. Da Elektromaschinen schmal bauen, stellt dies fr elektrische
Parallelhybride keinen groen Aufwand dar. Die Akkus knnen als kompakte Einheit zentral
am Rahmen montiert oder als Einzelbausteine Platz sparend im Fahrzeug verteilt werden.
Ein Problem von Hybrid-Nutzfahrzeugen ist grundstzlich das Zusatzgewicht des zweiten
Antriebstrangs. Bei schweren Nutzfahrzeugen mit entsprechendem Leistungs- und
Energiebedarf kann die Hybridtechnik bis zu 0.5to Zusatzgewicht verursachen, was bei der
Nutzlast verloren geht. Fr nutzlastsensible Anwendungen stellt die geringere Zuladung
neben dem Aufpreis eine weitere Hrde fr Hybridantriebe dar.
Grundstzlich lsst sich bei Nutzfahrzeuganwendungen klar trennen zwischen solchen, die
fr einen Hybridantrieb sicher in Frage kommen, wie Entsorgungsfahrzeuge, Stadtbusse
oder Paketautos, solchen, bei denen die Eignung unklar ist und im Einzelfall geprft werden
muss und denjenigen Einsatzbereichen, fr die Hybridantriebe unsinnig sind wie
Lastkraftwagen im Fernverkehr oder Reisebusse.


23
IV. Fahrzyklen fr Nutzfahrzeuge
Fr Nutzfahrzeuge aller Gewichtsklassen existieren verschiedene Fahrzyklen, im Rahmen
dieser Arbeit wurden vier ausgewhlt und sollen im Folgenden kurz vorgestellt werden.
Kenngren der Fahrzyklen sind Dauer, Strecke, mittlere Geschwindigkeit (v
m
), max.
Geschwindigkeit (v
max
) und Stillstandanteil.
Der Vorteil von genormten Fahrzyklen ist die Reproduzierbarkeit und die Mglichkeit,
Messungen mit festgelegten Rahmenbedingungen auf Rollenprfstnden durchfhren zu
knnen. Daher kommt der Neue europische Fahrzyklus fr die Abgaszertifizierung von
Personenkraftwagen zur Anwendung.
Bei schweren Nutzfahrzeugen mit einem zulssigen Gesamtgewicht ber 3.5to wird
hingegen der Motor einzeln auf dem Prfstand in verschiedenen Betriebszyklen zertifiziert.
Fr Verbrennungsmotoren in schweren Hybrid-Nutzfahrzeugen bedeutet dies, dass die
Vorteile des Antriebsstrangs bezglich der Emissionen bei der Zertifizierung nicht
bercksichtigt werden.


24
IV.1. FIGE-transient (FIGE)
Der FIGE transient Zyklus wurde 1994 vom Forschungsinstitut FIGE GmbH, Herzogenrath,
entwickelt und stellt einen durchschnittlichen Nutzfahrzeug-Betrieb bei Stadt-, berland- und
Autobahnfahrt dar [ste1]. Er ist die Grundlage fr den ECE R49 13-Punkte Test zur
Motorzertifizierung auf dem Prfstand. Geschwindigkeit und Beschleunigung werden in
Abb.IV.1. gezeigt:

FIGE transient Zyklus
-1.75
-1.50
-1.25
-1.00
-0.75
-0.50
-0.25
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Zeit [s]
B
e
s
c
h
l
e
u
n
i
g
u
n
g

[
m
/
s

]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
G
e
s
c
h
w
i
n
d
i
g
k
e
i
t

[
k
m
/
h
]
Beschleunigung [m/s]
Geschwindigkeit [km/h]
Stadt 600s berland 600s Schnellstrae 600s

Abb.IV.1. FIGE-transient Zyklus

Dauer 1800s
Strecke 29.484km
v
m
59.0
km
/
h

v
max
91.1
km
/
h

Anteil Stillstand 4.9%



25
IV.2. New York Garbage Truck Cycle (NYGTC)
Der NYGTC wurde am Department of Mechanical and Aerospace Engineering der West
Virginia University, Morgantown, entwickelt und bildet den Betrieb eines
Entsorgungsfahrzeugs in New York nach [mck1], fr Geschwindigkeit und Beschleunigung
siehe Abb.IV.2.:

New York Garbage Truck Zyklus
-0.75
-0.50
-0.25
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Zeit [s]
B
e
s
c
h
l
e
u
n
i
g
u
n
g

[
m
/
s

]
0
5
10
15
20
25
30
35
G
e
s
c
h
w
i
n
d
i
g
k
e
i
t

[
k
m
/
h
]
Beschleunigung [m/s]
Geschwindigkeit [km/h]

Abb.IV.2. New York Garbage Truck Cycle

Dauer 760s
Strecke 1.294km
v
m
6.1
km
/
h

v
max
32.2
km
/
h

Anteil Stillstand 61.1%



26
IV.3. Steigungszyklus
Der Steigungszyklus wurde vom Autor aus einem nutzfahrzeugspezifischen Stadtzyklus mit
Fahrbahnsteigung weiterentwickelt. Der grte Teil des Zyklus war von einem Kunden der
FEV Motorentechnik vorgegeben worden, jedoch endete die Fahrstrecke mit einer negativen
Hhendifferenz. Bei einem Vergleich konventionelles Fahrzeug Hybridfahrzeug wrde
sich dies aufgrund der Mglichkeit zur Nutzbremsung zum Vorteil des Hybrids auswirken.
Daher wurden an den vorgegebenen Zyklus 140s angehngt, innerhalb derer die
Hhendifferenz ausgeglichen wird. Fr den Verlauf von Geschwindigkeit, Beschleunigung,
Hhe und Steigung siehe Abb.IV.3. und Abb.IV.4.:

Steigungszyklus, Geschwindigkeit
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Zeit [s]
B
e
s
c
h
l
e
u
n
i
g
u
n
g

[
m
/
s

]
0
10
20
30
40
50
60
70
G
e
s
c
h
w
i
n
d
i
g
k
e
i
t

[
k
m
/
h
]
Beschleunigung [m/s]
Geschwindigkeit [km/h]

Abb.IV.3. Steigungszyklus, Geschwindigkeit

Steigungszyklus, Steigung
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Strecke [km]
S
t
e
i
g
u
n
g

[
%
]
-16
-12
-8
-4
0
4
8
12
16
H

h
e

[
m
]
Steigung [%]
Hhe [m]

Abb.IV.4. Steigungszyklus, Steigung


27

Dauer 1600s
Strecke 11.362km
v
m
25.6
km
/
h

v
max
60.5
km
/
h

Anteil Stillstand 20.9%


28
IV.4. Schnellstraen-Zyklus
Der Schnellstraenzyklus wurde ebenfalls vom Autor entwickelt, er bildet eine
Schnellstrassenfahrt bei konstanter Geschwindigkeit mit unterschiedlichen Steigungen nach.
Je nach Steigung und Antriebskonzept kann das voll beladene Nutzfahrzeug der Soll-
Geschwindigkeit nur bedingt folgen. Dass der Zyklus fr verschiedene Steigungen auf
unterschiedlichen Hhenniveaus endet, ist im Gegensatz zum Steigungszyklus nicht relevant,
da nur die Fahrgeschwindigkeit bergauf untersucht wurde. Fr Geschwindigkeit, Steigung
und Hhe s. Abb.IV.5. u. Abb.IV.6.:

Schnellstraen-Zyklus, Geschwindigkeit
0
20
40
60
80
100
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Zeit [s]
G
e
s
c
h
w
i
n
d
i
g
k
e
i
t

[
k
m
/
h
]

S
t
r
e
c
k
e

[
k
m
]
Geschwindigkeit [km/h]

Abb.IV.5. Schnellstraen-Zyklus, Geschwindigkeit

Schnellstraen-Zyklus, Steigung
-5
-3
0
3
5
8
10
13
15
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Strecke [km]
S
t
e
i
g
u
n
g

[
%
]
-600
-300
0
300
600
900
1200
1500
1800
H

h
e

[
m
]
Steigung
Hhe

Abb.IV.6. Schnellstraen-Zyklus, Steigung

Dauer 2060s
Strecke 47.576km
v
m
83.1
km
/
h

v
max
84.6
km
/
h

Anteil Stillstand 0.7%


29
V. Untersuchtes Fahrzeug
Am Anfang der Arbeit wurden aus bereits vorhandenen Fahrzeugmodellen, Datenblttern
und technischen Berichten [deu1][ker1][mb1][mb2][mb3][mb4][mb5][nau1][sit1] [sta1] sowie
Messergebnissen der FEV Motorentechnik die bentigten Daten kombiniert. Beim
Fahrzeugtyp handelt es sich um ein dreiachsiges Entsorgungsfahrzeug, zul. Gesamtgewicht
25to, vom Typ Mercedes Benz Axor 2529L 6x2 mit dem Abfallsammelaufbau Variopress 522
des Herstellers Faun, s. Abb.V.1.:


Abb.V.1. Entsorgungsfahrzeug Mercedes Benz Axor 2529 L 6x2
mit Aufbau Faun Variopress 522 [mb1]

Die gute Eignung von Entsorgungsfahrzeugen fr Hybridantriebe aufgrund der stark
instationren Betriebsweise wurde bereits mehrfach untersucht und belegt [bas1][dro1][par1].
Das Fahrzeug-Grundgewicht ohne Motor und Aufbau betrgt 6.535to, der Aufbau wiegt
6.05to. Fr eine genaue bersicht der Fahrzeuggewichte s. Kap.VII., fr die detaillierten
technischen Daten s. Kap.IX.5..


30
V.1. Basisfahrzeug und Antriebsstrang
V.1.1. Getriebebersetzung und -wirkungsgrad
Fr das Differential wurde die bersetzung

i
Diff
= 3.583

und der Wirkungsgrad

Diff
= 96%

gewhlt, die Werte sind konstant. Beim Getriebe handelt es sich um ein automatisiertes
Schaltgetriebe mit 9 Gangstufen, die bersetzungen sind:

Gang 1 2 3 4 5 6 7 8 9
bersetzung (i) 14.57 6.48 6.64 4.82 3.67 2.59 1.81 1.32 1

Fr den Getriebewirkungsgrad in den einzelnen Gangstufen wurden Kennfelder in
Abhngigkeit von Eingangsmoment und Drehzahl erstellt, exemplarisch sei das Kennfeld fr
den 5. Gang gezeigt, s. Abb.V.2.:


Abb.V.2. Wirkungsgradkennfeld von Gang 5

Fr die restlichen Wirkungsgradkennfelder s. Kap.IX.5.


31
V.1.2. Schaltfhrung
Fr den Gangwechsel wurden Kennlinien in Abhngigkeit von Geschwindigkeit und
Lastanforderung gewhlt. Die Lastanforderung wird durch den Pedalweg des Gaspedals
dargestellt, zwischen den Gangwechseln muss ein Mindest-Zeitintervall von 1.5s liegen. Fr
die Schaltgeschwindigkeiten s. Abb.V.3.:

Geschwindigkeit beim Gangwechsel
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Gang [-]
G
e
s
c
h
w
i
n
d
i
g
k
e
i
t

[
k
m
/
h
]
Geschw. hochschalten Volllast
Geschw. hochschalten Nulllast
Geschw. runterschalten Volllast
Geschw. runterschalten Nulllast

Abb.V.3. Schaltgeschwindigkeit in Abhngigkeit vom Gaspedalweg



32
V.2. 6-Zylinder Dieselmotor 6.8L
Fr das Motormodell des konventionellen Fahrzeugs wurden aus gemittelten Kennfeldern
mehrerer Motoren, die in der FEV Motorentechnik vermessen wurden, stationre Kennfelder
fr einen Reihensechszylinder erstellt. Die Leistungscharakteristik dieses Motors ist
reprsentativ fr die gewhlte Anwendung, die Abgasstufe entspricht EURO IV und US07.

Die Motordaten:

Bauart Reihe-6
Hubraum 6.8L
Verdichtungsverhltnis 18
Nenndrehzahl 2200
1
/
min

m
Kr,Leerlauf
5.6
mg
/
Asp
(0.81
kg
/
h
bei 800
1
/
min
)
Einspritzsystem Pumpe-Leitung-Dse
Khlung Wasserkhlung
Turbolader Turbolader mit Abblaseventil, Luft-Luft-Ladeluftkhler
Abgasrckfhrung externe Abgasrckfhrung mit Luft-Luft-Khler
m
6Zyl
660kg

Fr die Volllastkurve siehe Abb.V.4.:

Sechszylinder 6.8L, Volllastkurve
800
900
1000
1080
1130
1250
1230
1160
1060
990
67
85
105
124
142
183
219
228
206
222
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Motordrehzahl [1/min]
D
r
e
h
m
o
m
e
n
t

[
N
m
]
60
90
120
150
180
210
240
270
L
e
i
s
t
u
n
g

[
k
W
]
Drehmoment [Nm]
Leistung [kW]

Abb.V.4. Volllastkurve des Sechszylinders



33
Das Wirkungsgradkennfeld wird in Abb.V.5. gezeigt:


Abb.V.5. Kennfeld effektiver Wirkungsgrad, Sechszylinder

Fr Stickoxide und Partikel, diese in Form der Schwrzungszahl (SZBO), s. Abb.V.6. und
Abb.V.7.:


Abb.V.6. Stickoxid-Emissionen des Sechszylinders



34

Abb.V.7. Schwrzungszahl des Sechszylinders

Zu den Werten bei einem Drehmoment kleiner 100Nm ist zu bemerken, dass diese mit der
Methode der Willans-Line ([ber1], S. 11 ff.) extrapoliert wurden, da die stationren
Messungen erst oberhalb dieses Wertes erfolgten. Siehe hierfr Abb.V.8.:
Willans Line
Bsp.: Kraftstoffmassenstrom bei 800rpm
y = 0.0176x + 0.809
0
2
4
6
8
10
-50 0 50 100 150 200 250 300 350
Drehmoment [Nm]
K
r
a
f
t
s
t
o
f
f
m
a
s
s
e
n
-

s
t
r
o
m

[
k
g
/
h
]
Messung
Extrapolation

Abb.V.8. Methode der Willans-Line fr den Sechszylinder

Somit ergibt sich beispielsweise fr den Sechszylinder im Leerlauf bei 800
1
/
min
ein
Kraftstoffmassenstrom von ~0.81
kg
/
h



35
V.3. 4-Zylinder Dieselmotor 4.5L
Um fr das Hybridfahrzeug einen kleineren Vierzylinder darzustellen, wurde der
Sechszylinder rechnerisch um zwei Zylinder verkleinert. Um dies zu erreichen, wurden
Hubvolumen, Drehmoment und alle Massenstrme mit dem Faktor
2
/
3
multipliziert. Bei den
Motorkennfeldern Brennstoffverhltnis, Druck im Saugrohr (p
Sau
), Gastemperatur im
Saugrohr (T
sau
), Schwrzungszahl, Molenbruch Stickoxid im Abgas (X
NOx
) und
Abgasrckfhrrate (XAGR nach FEV-Definition), die Eingangsgren fr das Motormodell
sind, s. Kap.VI.4., wurde entsprechend die Achsenskalierung angepasst, der Inhalt blieb
gleich. Dies ist fr eine gute Annherung an das Verhalten eines Vierzylinders derselben
Bauweise ausreichend, wenn auch nicht vollstndig korrekt.

Die Motordaten:

Bauart Reihe-4
Hubraum 4.5L
Verdichtungsverhltnis 18
Nenndrehzahl 2200
1
/
min

m
Kr,Leerlauf
5.6
mg
/
Asp
(0.54
kg
/
h
bei 800
1
/
min
)
Einspritzsystem Pumpe-Leitung-Dse
Khlung Wasserkhlung
Turbolader Turbolader mit Abblaseventil, Luft-Luft-Ladeluftkhler
Abgasrckfhrung externe Abgasrckfhrung mit Luft-Luft-Khler
m
4Zyl
500kg

Fr die Volllastkurve s. Abb.V.9.:

Vierzylinder 4.5L, Volllastkurve
533
600
667
720
753
833
773 820
707
660
57
70
83
95
122
152
45
137
146
148
500
550
600
650
700
750
800
850
900
600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Motordrehzahl [1/min]
D
r
e
h
m
o
m
e
n
t

[
N
m
]
40
55
70
85
100
115
130
145
160
L
e
i
s
t
u
n
g

[
k
W
]
Drehmoment [Nm]
Leistung [kW]

Abb.V.9. Volllastkurve des Vierzylinders


36
V.4. Elektrischer Parallelhybrid
Als elektrisches Hybridsystem wurde eine parallele Anordnung analog Abb.III.4. gewhlt, die
Elektromaschine sitzt auf der Getriebeeingangswelle.
V.4.1. Elektromaschine
Fr die Elektromaschine (EM), eine permanentmagneterregte Synchronmaschine, wurden
aus vorhandenen Kennfeldern [sei1] die Betriebsdaten erstellt. Damit das Hybridfahrzeug mit
dem Vierzylinder ungefhr die gleiche Fahrleistung wie das konventionelle Fahrzeug mit dem
Sechszylinder hat, wurde die Elektromaschine so ausgelegt, dass die Differenz zwischen
dem max. Drehmoment der beiden Verbrennungsmotoren, hier 417Nm, ungefhr dem Nenn-
Drehmoment M
EM,nenn
entspricht. Ein Merkmal von Elektromaschinen ist, dass sie kurzfristig
zu 100% berlastet werden und abwechselnd als Motor oder Generator betrieben werden
knnen. Die Maschinendaten:

n
nenn
1500
1
/
min

P
nenn,Welle
70.7kW @ 1'500 - 2200
1
/
min

M
nenn,Welle
450Nm @ 0 - 1500
1
/
min
m
EM
170kg

Fr die Kennfelder Leistung und Wirkungsgrad s. Abb.V.10. und Abb.V.11.:


Abb.V.10. Leistungskennfeld der Elektromaschine



37

Abb.V.11. Wirkungsgradkennfeld der Elektromaschine

Die Kennfeldbereiche mit negativem Drehmoment stellen jeweils den Generatorbetrieb dar.
V.4.2. NiMH-Akkumulator
Bedingung fr die Akkugre war, dass das Zusatzgewicht des Hybridfahrzeugs mit
Elektromaschine und Akku nicht mehr als 0.5to betragen darf, was bei einer Nutzlast von
17.81to ohne Aufbau fr das konventionelle Fahrzeug vertretbar ist. Als Traktionsbatterie
wurde ein Nickel-Metall-Hybrid Akkumulator gewhlt (NiMH). Dieser Akkutyp ist seit
lngerem Standard fr Hybridfahrzeuge und hat den Vorteil einer hohen Zyklenfestigkeit
[gie1]. Gegenber Lithium-Ionen-Akkus (Li-Ion), die aktuell am Markt eingefhrt werden,
weisen NiMH-Akkus eine massenbezogen hhere Leistungs- und niedrigere Energiedichte
auf. Das bedeutet, dass ein NiMH-Akku bei gleichem Gewicht eine hhere elektrische
Leistung aufbringen kann als ein Li-Ion-Akku, um Gegenzug aber einen geringeren
Energieinhalt hat. Die hohe Leistungsdichte ist fr den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen
von Vorteil, da beim Beschleunigen oder Bremsen hohe Leistungen anfallen. Als Inverter,
der Verbindung zur Elektromaschine, wurde eine Leistungselektrik mit konstantem
Wirkungsgrad gewhlt.


38
Die Akkudaten:

n
Zelle
420
m
Akku
399kg
m
Inv
10kg
m
Trger
80kg
P
Akku,max
239.4kW (~0.6
kW
/
kg
)
E
Akku,max
19.95 kWh (~0.05
kWh
/
kg
)
U
Akku
504V
I
Akku,max
475A

lade
|
I
I
| .
max , Akku
Akku
2 0 1

entlade
|
I
I
| .
max , Akku
Akku
26 0 1

Inv
0.95

Die hohe verfgbare Akkuleistung auf Zellniveau ist notwendig, da sich im elektrischen
Motorbetrieb bei Volllast durch die Wirkungsgradverluste Akku Inverter Elektromaschine
die Leistungsanforderung von 142kW an der Elektromaschinenwelle um die Verluste von
~96kW vergrert.


39
V.4.3. Betriebsfhrung des Hybridsystems
Im Folgenden soll die Verteilung des angeforderten Antriebsmoments an der
Getriebeeingangswelle auf Verbrennungsmotor und Elektromaschine erlutert werden, zur
Veranschaulichung werden Flussdiagramme gezeigt.


Abb.V.12. Aufteilung der Soll-Drehmomente

Abb.V.12.: Vom Fahrer werden die Werte fr Gas- und Bremspedalstellung vorgegeben. In
der Steuerung ist die Kennlinie des Nenn-Antriebsmomentes hinterlegt (M
GetrE,nenn
(n)), s.
Abb.V.13.:

Nenn-Antriebsmoment Getriebeeingang
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Drehzahl [1/min]
D
r
e
h
m
o
m
e
n
t

[
N
m
]
Drehmoment EM
Drehmoment VM
Drehmoment Summe

Abb.V.13. Nenn-Antriebsmoment am Getriebeeingang



40
Abhngig von der Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die gleich der
Elektromaschinendrehzahl ist, wird durch Multiplikation der Gaspedalstellung mit dem max.
Getriebeeingangsmoment das Wunsch-Antriebsmoment (M1 > 0) ermittelt. Abhngig vom
Akku-Ladezustand (SOC) wird das Wunschmoment nur von der Elektromaschine oder
Elektromaschine und Verbrennungsmotor zusammen aufgebracht, s. Abb.V.14.:

Kennlinie "Fahren mit Elektromotor"
0
50
100
150
200
250
300
30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Akku-Ladezustand[%]
W
u
n
s
c
h
-
A
n
t
r
i
e
b
s
m
o
m
e
n
t

[
N
m
]
Fahren nur
mit Elektromotor
Fahren mit Elektro- und
Verbrennungsmotor

Abb.V.14. Kennlinie Fahren mit Elektromotor

Ebenfalls hinterlegt ist das max. gesamte Bremsmoment an den Rdern, 105.2kNm
(M
Brems,Rad,max
). Damit, der Bremspedalstellung (p
Brems
) und den Getriebebersetzungen / -
wirkungsgraden wird das Wunsch-Bremsmoment an der Getriebeeingangswelle (M2 < 0)
berechnet.

Durch Substraktion des Generator-Soll-Moments (M
EM,gen-soll
< 0, s. u.) wird das
Verbrennungsmotor-Soll-Moment (M
VM,Soll
> 0) und durch Substraktion des
Verbrennungsmotor-Ist-Moments (M
VM-ist
> 0) das Elektromaschinen-Motor-Soll-/-Generator-
Ist-Moment (M
EM,mot-soll/gen-ist
> / < 0) ermittelt.


Abb.V.15. Drehmoment der Elektromaschine



41
Abb.V.15.: Die beiden Drehmomente Elektromaschine-Motor-Soll (M
EM,mot-soll
) und Wunsch-
Bremsmoment (M2) werden nach oben bzw. unten begrenzt (M
EM,mot-ist/gen-ist
, M
EM,brems
), s.
Abb.V.16., und ergeben so, je nach Fahrzustand, das tatschlich anliegende, stationre
Elektromaschinen-Ist-Moment (M
EM
). Bei dieser Rechnung wird das Massentrgheitsmoment
der Elektromaschine (J
EM
= 0.081kg*m) vernachlssigt, was aufgrund des niedrigen Wertes
zulssig ist.


Abb.V.16. Begrenzung des Drehmoments der Elektromaschine

Abb.V.16.: In die Begrenzung des Elektromaschinen-Motormoments (M
EM,mot-max
)gehen ein:
- Max. Leistung des Akkus unter Bercksichtigung der Wirkungsgrade (M
Akku,max,entl
)


42
- Max. zulssiges Motormoment in Abhngigkeit vom Akku-Ladezustand (M
EM,max
(SOC)), s.
Abb.V.17.:

Max. Antriebsmoment der Elektromaschine
0
150
300
450
600
750
900
1050
30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Akku-Ladezustand [%]
M
a
x
.

D
r
e
h
m
o
m
e
n
t

E
M

[
N
m
]

Abb.V.17. Max. Antriebsmoment der Elektromaschine in Abhngigkeit vom Akku-
Ladezustand

Da bis zu einem Ladezustand von 40% (s. Abb.V.25.) im ersten Gang nur mit
Elektromaschine angefahren wird, um zu hufiges Ein- / Auskuppeln zu vermeiden, muss
fr Anfahrvorgnge ein gengend groes Antriebsmoment zur Verfgung stehen, daher
der Knick in der Kurve bei 40%.



43
- berlastschutz der Elektromaschine, s. Abb.V.18. :

E-Maschine, Dauer der berlast Frequenz 2/h
y = 11642e
-3.0165x
0
25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
275
300
325
350
375
400
425
1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2 2.1
Faktor berlast [-]
M
a
x
.

D
a
u
e
r

[
s
]
Herstellerdaten
Extrapolation

Abb.V.18. Max. Dauer der berlast der Elektromaschine

Aus Herstellerdaten ergbe sich rein rechnerisch bei 2/h 200% Last eine berlastdauer
von ~27s. Da die berlast beim Fahrbetrieb wesentlich hufiger auftritt, wurde eine
zeitgesteuerte Funktion entwickelt, die das begrenzte Elektromaschinen-Motormoment
(M
EM,mot-begr
) bei berlast innerhalb von 4s auf das Nennmoment (M
EM,nenn
) absenkt. Die
Herstellerdaten gelten fr luftgekhlte Elektromaschinen, ggf. muss aus Grnden der
besseren Wrmeabfuhr fr den transienten Einsatz in Kraftfahrzeugen eine
wassergekhlte Elektromaschine gewhlt werden.

In die Begrenzung des Elektromaschinen-Generatormomentes (M
EM,gen-min
) gehen ein:
- Min. Leistung des Akkus unter Bercksichtigung der Wirkungsgrade (M
Akku,min,lade
)
- Min. zulssiges Generatormoment von -900Nm (M
EM,min
)
- berlastschutz der Elektromaschine, s. Abb.V.18 (M
EM,gen-begr
-M
EM,nenn
).


44
- Max. zulssiger Generatorfaktor in Abhngigkeit vom Akku-Ladezustand, s. Abb.V.19:

Max. Generatorfaktor
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Akku-Ladezustand [%]
L
a
d
e
f
a
k
t
o
r

[
-
]

Abb.V.19. Maximaler Generatorfaktor

Mit dem max. Generatorfaktor wird sichergestellt, dass der Akku nicht berladen wird.
Zwischen den Fllstnden 90% und 100% wird die Ladeleistung linear auf Null reduziert,
was ein abruptes Ausschalten der Elektromaschine als Bremse, z. B. bei Gefllebremsungen,
aber auch im Generatorbetrieb mit dem Verbrennungsmotor, verhindert.


Abb.V.20. Generator-Soll-Moment und Betriebsbremsen-Sollmoment

Abb.V.20.: ber die Zwischengre des optimalen Ladezustands (SOC
opt
) wird das
Generator-Sollmoment berechnet. Der optimale Ladezustand ist der Akku-Nenn-
Energieinhalt (E
Akku,max
, SOC
voll
) verringert um den Teil der kinetischen Energie des
Fahrzeugs (E
kin,Fz
), der bei einer Nutzbremsung aus der aktuellen Geschwindigkeit bis zum


45
Stillstand unter Bercksichtigung des Rekuperationswirkungsgrades in den Akku zurck
gespeist werden kann. Aus der Formel

Gl.4. ( )
opt voll l ade soll , l ade
SOC SOC f akt P = [sei1]

P
lade,soll
Soll-Ladeleistung, um SOC
opt
zu erreichen
fakt
lade
Ladefaktor

ergibt sich das Generator-Sollmoment. Der Ladefaktor wurde zu 150kW gewhlt, s.
Abb.V.21.:


Einfluss des Ladefaktors
13 x FIGE, 30 x NYGTC, jeweils letzter Zykl.
10
20
30
40
50
60
V
e
r
b
r
a
u
c
h

[
l
/
1
0
0
k
m
]

S
O
C
1
/
2

[
%
]
Verbrauch FIGE
SOC1 FIGE
SOC2 FIGE
Verbrauch NYGTC
SOC1 NYGTC
SOC2 NYGTC
-0.75
-0.50
-0.25
0.00
0.25
0.50
25 50 75 100 125 150 175 200 225
Ladefaktor [kW]
d
S
O
C

[
%
]












(
|
d
E
-
A
k
k
u
|

/

d
E
-
K
r
)

[
%
]
dSOC FIGE
dSOC NYGTC
(|dE-Akku| / dE-Kr) FIGE [%]
(|dE-Akku| / dE-Kr) NYGTC [%]

Abb.V.21. Einfluss des Ladefaktors

Zur Bestimmung des Ladefaktors wurden die Fahrzyklen FIGE und NYGTC 13 x bzw. 30 x
mit einem Anfangs-Ladezustand SOC
0
= 70% durchlaufen, um einen realistischen
Ladezustand zu ermitteln, der sich im Laufe einer Tagestour einstellen wrde. Ausgewertet
wurde nur der letzte Zyklus. Kenngren sind Verbrauch, der Ladezustand am Anfang des
letzten Zyklus (SOC
1
), der End-Ladezustand (SOC
2
), die Ladezustandabweichung (dSOC)
sowie die Gre (|dE
Akku
| / dE
Kr
),


46
die sich nach

Gl.5.
Kr , u Kr
, Akku , Akku
Kr
Akku
H m
| E E |
dE
| dE |

=
1 2
[sae1]

E
Akku,1/2
Energieinhalt Akku am Beginn / Ende des Fahrzyklus
m
Kr,Zykl
im Fahrzyklus verbrauchte Kraftstoffmasse
H
u,Kr
unterer Heizwert des Kraftstoffs

ergibt. Nach SAE Standard J2711 [sae1] soll gelten (|dE
Akku
| / dE
Kr
) 1%, dann werden
Kraftstoffverbrauch und Emissionen des Verbrennungsmotors nicht durch die nderung des
Akkufllstandes verflscht. Ein Ladefaktor von 150kW hat sich als guter Kompromiss aus
Verbrauch, Anfangs-Ladezustand und der Gre (|dE
Akku
| / dE
Kr
) herausgestellt. Der
Ladezustand bei Zyklenbeginn wurde fr das Hybridfahrzeug beim NYGTC und
Steigungszyklus zu SOC
1,NYGTC,Steig
= 59.5% und beim FIGE-Zyklus zu SOC
1,FIGE
= 52%
gewhlt.

Aus der Differenz zwischen dem negativen, nach unten beschrnkten Generator-Ist-Moment
beim Bremsen (M
EM,Brems
) und dem Brems-Wunschmoment (M2) sowie den
Getriebebersetzungen / -wirkungsgraden ergibt sich das Rest-Bremsmoment, das von der
Betriebs- oder Dauerbremsanlage aufzubringen ist (M
Radbremse,soll
).


Abb.V.22. Kraftstoffmassenstrom und Drehmoment Verbrennungsmotor

Abb.V.22.: Aus den Eingangsgren Verbrennungs-Sollmoment (M
VM-soll
), Drehzahl
Verbrennungsmotor (n
VM
), max. Drehmoment Verbrennungsmotor (M
VM,max
(n
VM
)) und
Kraftstoffmassenstrom (m
&
Kr
(n
VM
,M
VM
)) wird der angeforderte Kraftstoffmassenstrom (m
&
Kr,soll
)


47
ermittelt. Dieser wird nach oben eingeschrnkt durch den Kraftstofffaktor (Y
Kr,max
), der bei
Ankuppel- und Schaltvorgngen die Kraftstoffmenge zeitgesteuert reduziert / erhht und die
Rugrenze (
max,Ru
). Zusammen mit dem Massenstrom trockene Luft ( m
&
Lu
) ergibt die
Rugrenze nach

Gl.6.
Lu
St Kr
m
L m
&
&

= ([pet1], Gl.2.4.2)

Brennstoffverhltnis
m
&
Kr
Massenstrom Kraftstoff
L
St
Stchiometrischer Luftbedarf
m
&
Lu
Massenstrom trockene Luft

die Gre m
&
Kr,max,Ru
. Wie in Kap.II.4. / Kap.III.1. beschrieben, entstehen direkt nach einem
Lastsprung Spitzenwerte fr Partikel und Stickoxide. Ursache fr die Partikel ist der
zeitweilige Luftmangel, da der Luftmassenstrom wesentlicher langsamer als der
Kraftstoffmassenstrom ansteigt. Die Stickoxid-Spitzen entstehen durch den temporren
Abgasrckfhrungsmangel. Beidem kann durch eine Begrenzung des
Brennstoffverhltnisses entgegengewirkt werden, was einer Reduzierung der
Kraftstoffmasse abhngig von der Luftmasse entspricht. Diese Begrenzung der
Kraftstoffmasse bei Lastsprngen bewirkt eine Verringerung des positiven Gradienten im
Verlauf des Verbrennungsmotor-Drehmoments, da nicht schlagartig die volle Kraftstoffmasse
eingespritzt wird. Bei Hybridfahrzeugen kann dieses verminderte Drehmoment durch den
zweiten Motor ausgeglichen werden. Fr den Fall, dass das max. zulssige
Elektromaschinen-Motormoment kleiner 350Nm wird, s. Abb.V.17., wird das Hybridfahrzeug
nur noch mit dem Verbrennungsmotor angetrieben, auch bei Anfahrvorgngen. Hierfr ist ein
schneller Drehmomentaufbau notwendig, daher wird die Russgrenze zu einem max.
Brennstoffverhltnis von 90% gewhlt. Ist die Elektromaschine hingegen zugeschaltet, wird
das max. Brennstoffverhltnis zu 80% gesetzt.


48
Im grten Teil des stationren Brennstoffverhltnis Kennfeldes ist der Wert 80%, s.
Abb.V.23.:


Abb.V.23. Brennstoffverhltnis Kennfeld des Sechszylinders

Der stationre Motorbetrieb bei Konstantfahrt ist somit problemlos mglich. Die
Kraftstoffmasse wird nach unten begrenzt durch die Mindest-Kraftstoffmasse (m
&
Kr,min
), damit
der Verbrennungsmotor im ausgekuppelten Zustand nicht ausgeht, wie es fr
Schaltvorgnge notwendig ist. Die Kraftstoffmasse bei Nulllast in Abhngigkeit der
Getriebeeingangsdrehzahl ist hinterlegt, so dass die Motordrehzahl immer nahe der
Abtriebsdrehzahl gehalten wird, s. Abb.V.24.:

Kraftstoffmasse Leerlauf
5.6 5.6 5.6
6.5
6.6
7.0
7.8
9.0
10.8
12.6
4
6
8
10
12
14
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Drehzahl [1/min]
K
r
a
f
t
s
t
o
f
f
m
a
s
s
e

[
m
g
/
A
s
p
]

Abb.V.24. Kraftstoffmasse im Leerlauf des Sechszylinders



49
Am Motorabtrieb addieren sich zwei Momente: Das stationre Drehmoment M
VM,stat
, das sich
aus der tatschlich eingespritzten Kraftstoffmasse ( m
&
Kr
) ergibt, aus dem Kennfeld
ausgelesen wird und das durch die Gaskraft erzeugte Moment darstellt, und das
Drehmoment -M
VM,dyn
, dass sich aus dem Massentrgheitsmoment des Motors (J
VM,red
) und
der Winkelbeschleunigung (
VM

&
) berechnet und dem Beschleunigungswiderstand der
rotierenden Motormassen entspricht. Die Summe beider Momente ergibt das Motor-Ist-
Moment M
VM
.


Abb.V.25. Kupplungssteuerung

Abb.V.25.: Bei den Betriebszustnden Bremsen (M
2
> 0), Fahren nur mit
Elektromaschine und Fahrzeug-Stillstand ( VM aus) ist die Kupplung grundstzlich
geffnet (p
Kuppl
= 100).
Fr das Ankuppeln des Verbrennungsmotors beim Anfahren gibt es zwei Varianten:
Ist die Elektromaschine eingeschaltet, wird im ersten Gang rein elektrisch angefahren. Im
zweiten Gang wird dann, je nach Lage des Wunsch-Antriebsmoments im Kennfeld Fahren
mit Elektromaschine, s. Abb.V.14., der Verbrennungsmotor zugeschaltet (Gang = 2 und
VM an). Der Kraftstofffaktor wird zu 1 gesetzt (Y
Kr,max
= 1), der Verbrennungsmotor springt
an und dreht hoch. Hat die Drehzahldifferenz Elektromaschine Verbrennungsmotor einen
festgelegten Wert unterschritten (n
EM
n
VM
< dn
max
), hier 60
1
/
min
, wird die Kupplung
geschlossen.
Gilt hingegen, dass das max. zulssige Elektromaschinen-Motormoment kleiner 350Nm ist
(M
EM,mot
< M
EM,mot,min
), s. Abb.V.17., wird mit dem Verbrennungsmotor angefahren, dieser
springt schon im Stillstand an und wird zeitgesteuert angekuppelt, die Kupplung schleift fr
1s (p
Kuppl,anf
(t
2
)) und der Kraftstofffaktor wird in diesem Zeitintervall kontinuierlich auf 1
erhht (Y
Kr,max,anf
(t
2
)).
Bei Schaltvorgngen wird der Schalt-Kenner (X
Schalt
) von null auf eins gesetzt, fr die
Gangwechselzeit (t
Gangw
= 1s) der Verbrennungsmotor ausgekuppelt, die Kraftstoffmasse auf


50
das Minimum reduziert und das Elektromaschinen-Motormoment zu null gesetzt (M
EM,max
).
Anschlieend wird die Kupplung fr 0.15s schleifen gelassen (p
Kuppl,Schalt
(t
1
)) und der
Kraftstofffaktor wird wieder auf 1 erhht (Y
Kr,max,Schalt
(t
1
)).
V.4.4. Betriebsfhrung des konventionellen Fahrzeugs
Die Betriebsfhrung des konventionellen Fahrzeugs entspricht grundstzlich der in Kap.V.4.3.
erluterten Betriebsfhrung des Hybridfahrzeugs mit ausgeschalteter Elektromaschine. Die
Drehmomente Elektromaschine-Ist, Generator-Soll, Generator-Bremse und das
Massentrgheitsmoment der Elektromaschine wurden zu 0 gesetzt sowie die Rugrenze auf
ein Brennstoffverhltnis von 90%.


51
VI. Simulationsmodell

VI.1. Simulationsprogramm GT Drive
Das Programm GT Drive, Version 6.2.0., ist Teil des Softwarepaketes GT Suite des US-
amerikanischen Herstellers Gamma Technologies, Inc., Westmont. GT Drive ist ein
Lngsdynamikprogramm, d. h. fr jeden Fahrzustand wird nach Gl.3. die anfallende
Antriebs- oder Bremsleistung an den Achswellen berechnet, woraus sich mit
Getriebebersetzungen / -wirkungsgraden das bentigte Drehmoment am Getriebeeingang
ergibt. In der GT Suite gibt es weitere, automobilspezifische Rechenprogramme, z.B. fr
Ladungswechselrechnung des Verbrennungsmotors oder mechanische Auslegung von
Ventiltrieb oder Kurbelwelle [gts1]. Fr die vorliegende Arbeit wurde nur GT Drive verwendet.


Abb.VI.1. Benutzeroberflche von GT Drive [gtd1]

Wie man in Abb.VI.1. sieht, hat GT Drive eine graphische Benutzeroberflche, was die Arbeit
stark vereinfacht, da fr die Modellerstellung keine Programmierkenntnisse notwendig sind.
Fr die meisten mechanischen Fahrzeugkomponenten wie Antriebsrder, Getriebe,
Kupplung oder Verbrennungsmotor gibt es vorgefertigte Blcke, die bedatet werden mssen
und das Verhalten des Bauteils nachbilden [gtd2]. Mchte man Bauteile detaillierter
beschreiben, als mit den vorgegebenen Blcken mglich, kann z. B. das Motorverhalten
mathematisch nachgebildet und als Formelwerk eingegeben werden.



52
VI.2. Fahrzeugmodell
Im Fahrzeugmodell enthalten sind alle mechanischen Komponenten des Antriebsstrangs
vom Verbrennungsmotor bis zu den Achswellen / Rdern. Wichtige Eingabegren sind die
Massentrgheitsmomente (J
i
), die Getriebebersetzungen und wirkungsgradkennfelder, die
Schaltfhrung, die Werte fr Gas- und Bremspedal, das an der Elektromaschine
angreifende Drehmoment (M
EM
), die Fahrbahnsteigung, die Kupplungsbettigung, die
Fahrzeugmasse, die Querspantflche (A
Q
) und der Luftwiderstandsbeiwert (c
W
). Dem
Motormodell werden das aus dem Kennfeld ausgelesene stationre Drehmoment und die
Massentrgheitsmomente der Verbrennungsmotoren (J
VM,6Zyl
= 0.9
2
m kg ,
J
VM,4Zyl
= 0.6
2
m kg ) vorgegeben, woraus programmintern unter Bercksichtigung des
Beschleunigungswiderstandes der rotierenden Motormassen das effektive Drehmoment an
der Kupplung berechnet wird. Der Rotor der Elektromaschine wird als Rotationskrper mit
dem Massentrgheitsmoment J
EM
= 0.081
2
m kg dargestellt, an dem das berechnete
stationre Drehmoment M
EM
angreift. Da J
EM
vergleichsweise niedrig ist, ist die
Vernachlssigung des dynamischen Elektromaschinen-Momentes zulssig. Es war nicht
mglich, in GT Drive ein dreiachsiges Fahrzeug darzustellen, daher wurde das zustzliche
Massentrgheitsmoment der zweiten, nicht angetriebenen Hinterachse zu dem der
Vorderachse addiert.
VI.3. Fahrermodell
Im Folgenden wird anhand von Flussdiagrammen das Fahrermodell erlutert, dass die
Pedalwerte fr Gas und Bremse berechnet.


Abb.VI.2. Fahrermodell, Vorsteuermoment am Getriebeeingang

Abb.VI.2.: Mit einer Vorsteuerung wird das Soll-Drehmoment an der Achswelle (M
Rad,soll
)
berechnet. Es gehen alle Kenngren des Fahrzeugs analog Gl.3., die Soll-Geschwindigkeit


53
und die Fahrbahnsteigung ein. Zustzlich diejenige Beschleunigung (a
v,Ausgl
), die sich ergibt,
um die Ist-Geschwindigkeit (v
ist
) innerhalb eines festgelegten Zeitintervalls (t
v,Ausgl
) an die
Soll-Geschwindigkeit (v
soll
) anzugleichen.
Mittels Getriebebersetzungen / -wirkungsgraden wird das Vorsteuer-Antriebsmoment am
Getriebeeingang (M
GetrE,vorst
) sowie das Soll-Bremsmoment am Rad (M
Brems,Rad,soll
) ermittelt.


Abb.VI.3. Fahrermodell, Pedalwerte Gas und Bremse

Abb.VI.3.: Mit dem Vorsteuermoment, der Kennlinie des Nenn-Antriebsmoments am
Getriebeeingang (M
GetrE,nenn
(n)), s. Abb.V.13., und einem PID-Regler wird der Wert fr die
Gaspedalstellung (p
Gas
) berechnet. Der Gaspedalwert ist der Anteil des Vorsteuermoments
am Nenn-Antriebsmoment zuzglich der Ausgabe des PID-Reglers und kann Werte
zwischen Null und Eins erreichen.

Das Verhalten eines virtuellen Fahrers wird mit dem PID-Regler nachgebildet, der abhngig
von der Geschwindigkeitsdifferenz (v
soll
- v
ist
)

den Gaspedalwert erhht.

Mit dem Soll-Bremsmoment und dem max. Bremsmoment der Betriebsbremse am Rad von
105.2kNm wird die Bremspedalstellung (p
Brems
) berechnet. Wenn die Elektromaschine
generatorisch luft und voll mitbremst, knnen kurzfristig mehr als 105.2kNm Bremsmoment
am Rad aufgebracht werden. Dieser Wert darf jedoch nicht als Grundlage zur Berechnung
der Bremspedalstellung genommen werden, da das elektrische System bei vollem Akku oder
einem Defekt zum Bremsen ausfllt. Die Werte fr Gas- / Bremspedalstellung sind die
Eingangsgren der Betriebsfhrung, s. Kap.V.4.3..
VI.4. Motormodell
Um das Verhalten eines Verbrennungsmotors bei transientem Betrieb nachzubilden, wurde
ein vorhandenes Motormodell [ado1] weiterentwickelt. Die grundlegende Idee des Modells ist,
die dynamischen Werte fr Luftmassenstrom und Stickoxid- / Partikel-Emissionen aus
stationr gemessenen Kennfeldern zu berechnen. Die wichtigsten Eingangsgren des


54
Motormodells sind die statischen Kennfelder fr Brennstoffverhltnis, Saugrohrdruck,
Schwrzungszahl, Gastemperatur Saugrohr, Molenbruch Stickoxid im Abgas und
Abgasrckfhrrate, jeweils aufgetragen ber Motordrehzahl (n
VM
) und Kraftstoffmassenstrom
( m
&
Kr
). Die Motordrehzahl wird vom GTD-Block Engine State ausgegeben, die
Kraftstoffmasse wird analog Abb.V.22. berechnet. Im Folgenden soll der Suffix stat fr die
aus den stationren Kennfeldern ausgelesenen Werte gelten und dyn fr die daraus
berechneten dynamischen Gren. Fr einen berblick des Motormodells s. Abb.VI.4.:


Abb.VI.4. Struktur des Motormodells

Zum verwendeten Motormodell ist grundstzlich anzumerken, dass keine geeigneten
transienten Messdaten zum Abgleich vorlagen. Aufgrund einer noch ausstehenden
Validierung knnen die Simulationsergebnisse besonders fr die Emissionen nur qualitativ
gewertet werden.
VI.4.1. Gaszustand im Saugrohr
Der Saugrohrdruck (p
Sau
) wird mittels einem PT1-Filter mit variabler Verzgerung berechnet
zu

Gl.7.
pSau
T dyn , Sau st at , Sau
T dyn , Sau dyn , Sau
t

t t

t t

p

+ = [ado1]
mit t
T
= 0.01s
t
pSau
= a
2
* n
VM
2
+ a
1
* n
VM
+ a
0

a
2
= -0.0216s
3
, a
1
= -0.042s
2
, a
0
= 249.07s [ado1]



55
Fr den Verlauf des Saugrohrdrucks siehe exemplarisch ein Teilstck des NYGTC fr das
konventionelle Fahrzeug mit Sechszylindermotor in Abb.VI.5.:

Druck im Saugrohr, Sechszylinder Teilstck des NYGTC
1.0
1.3
1.6
1.9
2.2
2.5
2.8
3.1
3.4
15 20 25 30 35 40 45
Zeit [s]
D
r
u
c
k

[
b
a
r
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
v

u
.

v
_
s
o
l
l

[
k
m
/
h
]
G
a
n
g

[
1
0
]
Saugrohrdruck dyn.
Saugrohrdruck stat.
v
v_soll
Gang

Abb.VI.5. Druck im Saugrohr, Sechszylinder

Mit dem einfachen Modell des PT1-Filters lsst sich der verlangsamte Ladedruckaufbau / -
abfall bei Lastnderungen nherungsweise nachbilden. Die variable Filterzeit bercksichtigt
den Einfluss der Motordrehzahl, bei hoher Drehzahl ndert sich der Saugrohrdruck schneller.

Die Gastemperatur im Saugrohr (T
Sau
) wird mittels einem PT1-Filter mit konstanter
Verzgerung berechnet zu

Gl.8.
st at , Sau dyn , Sau dyn , Sau TSau
T T T t + =
&

mit t
TSau
= 2s [ado1]

Fr den Verlauf s. Abb.VI.6.:

Gastemperatur im Saugrohr, Sechszylinder Teilstck des NYGTC
10
20
30
40
50
60
70
80
90
15 20 25 30 35 40 45
Zeit [s]
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r

[

C
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
v

u
.

v
_
s
o
l
l

[
k
m
/
h
]
G
a
n
g

[
1
0
]
Gastemp. dyn.
Gastemp. stat.
v
v_soll
Gang

Abb.VI.6. Temperatur im Saugrohr, Sechszylinder

Die Gastemperatur folgt bei Lastnderungen langsamer als der Saugrohrdruck.


56
VI.4.2. Massenstrom am Zylindereinlass
Aus Gl.6. ergibt sich der Massenstrom feuchte Luft (m
&
fLu
) zu

Gl.9.
( )
f Lu , O H
St Kr
f Lu
Y
L m
m
2
1

=
&
&


Y
H20,fLu
Massenbruch Wasserdampf in feuchter Luft

Der Abgasrckfhrungs-Massenstrom (m
&
AGR
) berechnet sich zu

Gl.10.
Sau ,
AGR
Sau , AGR
f Lu AGR
Y
Y
m m

=
1
& &


Y
AGR,Sau
Massenbruch Abgas im Saugrohr

Die Summe aus den Massenstrmen feuchte Luft und Abgasrckfhrung ergibt den
Motormassenstrom am Zylindereinlass (m
&
Mot
).
Mit den Werten aus den stationren Kennfeldern fr die Massenstrme feuchte Luft (m
&
fLu
,
stat
),
Abgasrckfhrung (m
&
AGR,stat
) und dem Massenbruch Abgas im Saugrohr (Y
AGR,Sau,stat
) wird
der Gasaufwand (
Ga,stat
) ermittelt zu

Gl.11.
( ) ( )
st at , Sau st at , Sau , AGR f Lu st at , Sau , AGR st at , Abg
st at , Sau
H VM
st at , Mot
st at , Ga
T Y R Y R
p
V n i
m
+

=
1
&
[pis3]

i Anzahl Arbeitsspiele pro Umdrehung (i = 0.5 bei Viertaktmotoren)
V
H
Hubvolumen des Motors
R
x
Spezifische Gaskonstante des idealen Gases x (R
x
= R
m
/ M
x
)
R
m
universelle Gaskonstante (R
m
= 8.31447
J
/
(mol*K)
)
M
x
Molmasse des Gases x

Der stationre Gasaufwand
Ga,stat
wird normiert auf
Ga,0
bei T
0
= 300K:

Gl.12.
2 0
0
0
,
st at , Sau
st at , Ga , Ga
T
T

= [ado1]



57
Die Gre
Ga,0
ist der temperaturunabhngige Gasaufwand und gilt somit auch fr die
dynamische Rechnung [ado1]. Es ergibt sich der dynamische Gasaufwand
Ga,dyn
zu

Gl.13.
2 0
0
0
,
dyn , Sau
, Ga dyn , Ga
T
T

=

und der dynamische Motormassenstrom m
&
Mot,dyn
zu

Gl.14.
( ) ( )

+
=
dyn , Sau dyn , Sau , AGR f Lu dyn , Sau , AGR dyn , Abg
dyn , Sau
H VM dyn , Ga dyn , Mot
T Y R Y R
p
V n i m
1
&


Fr den Verlauf von m
&
Mot
siehe Abb.VI.7.:

Motormassenstrom, Sechszylinder Teilstck des NYGTC
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
15 20 25 30 35 40 45
Zeit [s]
M
a
s
s
e
n
s
t
r
o
m

[
k
g
/
h
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
v

u
.

v
_
s
o
l
l

[
k
m
/
h
]
G
a
n
g

[
1
0
]
Motormassenstrom dyn.
Motormassenstrom stat.
v
v_soll
Gang

Abb.VI.7. Motormassenstrom, Sechszylinder

Beim schlagartigen Lastabfall whrend Schaltvorgngen ist der dynamische
Motormassenstrom m
&
Mot,dyn
wesentlich grer als im stationren Fallm
&
Mot,stat
. Die Dichte im
Saugrohr kann aufgrund der Trgheit der Turboaufladung nicht pltzlich abfallen, der
Wirkmechanismus ist hnlich dem langsamen Ladedruckaufbau bei Lastsprngen, nur
umgekehrt, vgl. Kap.III.1.. Die sprunghafte Zunahme des Motormassenstroms am Ende der
Schaltvorgnge rhrt von der ebenfalls sprunghaften nderung des stationren
Gasaufwandes her und ist modellbedingt.

Es wird eine ideale Luftmassenregelung angenommen, die den dynamischen
Luftmassenstrom mglichst nah an den stationren Werten hlt. Der dynamische
Abgasrckfhr-Massenbruch (Y
AGR,Sau,dyn
) errechnet sich zu

Gl.15.
dyn , Mot
st at , f Lu
dyn , Sau , AGR
m
m
Y
&
&
= 1 [ado1]



58
Der sich daraus ergebende dynamische Abgasrckfhr-Massenstrom (m
&
AGR,dyn
) wird nach
unten durch 0 und nach oben durch den Maximalwert m
&
AGR,dyn,max
begrenzt, der dem grten
Massenstrom aus dem stationren Kennfeld entspricht.
Fr den Verlauf des dynamischen Massenbruchs Y
AGR,Sau,dyn
s. Abb.VI.8.:

Massenbruch Abgas im Saugrohr, Sechszylinder Teilstck des NYGTC
0
5
10
15
20
25
30
35
40
15 20 25 30 35 40 45
Zeit [s]
M
a
s
s
e
n
b
r
u
c
h

[
%
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
v

u
.

v
_
s
o
l
l

[
k
m
/
h
]
G
a
n
g

[
1
0
]
Massenbruch Abg. dyn.
Massenbruch Abg. stat.
v
v_soll
Gang

Abb.VI.8. Massenbruch Abgas im Saugrohr, Sechszylinder

Bei Beschleunigungsvorgngen wird die Abgasrckfhrung ausgeschaltet, um den
Luftmangel, der bei schneller Lasterhhung entsteht, nicht noch zu vergrern. Ebenfalls im
Leerlauf wird die Abgasrckfhrung abgeschaltet.
Die kurzen Spitzenwerte beim Einkuppeln sind ebenfalls modellbedingt. Da direkt nach dem
Einkuppeln der dynamische Motormassenstrom noch grer ist als der stationre, wird im
Modell die Abgasrckfhrung zum Ausgleich kurzzeitig erhht.
VI.4.3. Abgaszusammensetzung
Um die molare Masse des Abgases zu bestimmen, wird ideale Verbrennung angenommen.
Der verdampfte Dieselkraftstoff sei eine Mischung aus Kohlenstoff (Y
C,Kr
= 0.863) und
Wasserstoff (Y
H,Kr
= 0.137), feuchte Luft ein sich ideal verhaltendes Gasgemisch aus
Sauerstoff (Y
O2,fLu
= 0.22965), Stickstoff (Y
N2,fLu
= 0.76302) und Wasserdampf (Y
H20,fLu
=
0.00733), was einer relativen Luftfeuchte von = 60% bei Umgebungsbedingungen
entspricht. Es ergibt sich der Massenstrom trockene Luft (m
&
Lu
) zu

Gl.16.

m m
f Lu , O H f Lu Lu 2
1 =
& &


Der Massenstrom feuchte Luft im Abgas, der nicht an der Verbrennung teilnimmt, (m
&
fLu,Abg
)
ist

Gl.17.
f Lu , O H
Lu Abg , f Lu
Y
m m
2
1
1


=
& &




59
woraus sich der Massenstrom feuchte Luft in den Reaktions-Edukten (m
&
fLu,Ed
) ergibt:

Gl.18 m
&
fLu,Ed
= m
&
fLu
- m
&
fLu,Abg


Der Wasserdampf aus dem Massenstrom feuchte Luft in den Reaktions-Edukten nimmt
ebenfalls nicht an der Reaktion teil (m
&
H2O
,
fLu,prod
) und ergibt sich zu

Gl.19.
Ed , f Lu f Lu , O H pr od , f Lu , O H
m Y m
& &
=
2 2


Der in den Reaktionsprodukten enthaltene Stickstoff aus der Verbrennungsluft ( m
&
N2,prod
)
nimmt auch nicht an der Reaktion teil:

Gl.20.
Ed , f Lu f Lu , N pr od , N
m Y m
& &
=
2 2


Es wird ideale Verbrennung des Kraftstoffs mit dem Verbrennungsluft-Sauerstoff zu
Kohlendioxid CO
2
und Wasserdampf H
2
O vorausgesetzt:

Gl.21.
Kr Kr , C
C
CO
pr od , CO
m Y
M
M
m
& &
=
2
2

Gl.22.
Kr Kr , H
H
O H
pr od , O H
m Y
M
M
m
& &
=
2
2


Die entstandenen Schadstoffe Kohlenmonooxid, Kohlenwasserstoffe, Stickoxide und Partikel
werden bei dieser vereinfachten Berechnung der Reaktions-Produkte nicht bercksichtig. Fr
die Simulation von Stickoxiden und Partikeln s. Kap.VI.4.4..

Somit ergeben sich die einzelnen Komponenten, die fr die Berechnung der molaren Masse
des Abgases herangezogen werden:

- feuchte Luft, die nicht an der Verbrennung teilnimmt m
&
fLu,Abg

- Wasserdampf aus der Verbrennungsluft m
&
H2O
,
fLu,prod

- Stickstoff aus der Verbrennungsluft m
&
N2,prod

- aus Verbrennung entstandenes Kohlendioxid m
&
CO2,prod

- aus Verbrennung entstandener Wasserdampf m
&
H2O,prod




60
Mit den Formeln

Gl.23.
ges
i
i
m
m
Y = ([pet1], Gl.2.5.)

Gl.24.

=
i
i
M
Y
M
1
([pet1], Gl.2.7.)

werden alle Massenbrche (Y
i
) der Abgaskomponenten und die Molmasse des Abgases
(M
Abg
) fr die Flle stationr und dynamisch berechnet.
VI.4.4. Stickoxid- und Partikelemissionen
Die Stickoxid- und Partikel-Emissionen werden mit Korrekturfaktoren aus den stationren
Werten berechnet.
Fr die Stickoxid-Korrektur wird zuerst der Massenbruch trockene Luft im Abgas (Y
Lu,Abg
)
berechnet:

Gl.25.
St f Lu , O H
Abg , Lu
L Y
Y

+


=
2
1
1
1

Mit dem Massenbruch trockene Luft im Abgas (Y
Lu,Abg
), Massenbruch Abgas im Saugrohr
(Y
AGR,Sau
) und dem Massenbruch Sauerstoff in trockener Luft (Y
O2,Lu
= 0.23135) ergibt sich
der Massenbruch Sauerstoff im Saugrohr (Y
O2,Sau
) zu

Gl.26. ( ) ( ) ( )
Sau . AGR f Lu , O H
Sau ,
AGR Abg , Lu Lu , O Sau , O
Y Y Y Y Y Y + = 1 1
2 2 2


Das Verhltnis der Molenbrche Sauerstoff im Saugrohr X
O2,Sau,dyn
/ X
O2,Sau,stat
ist damit

Gl.27.


+
=
f Lu
dyn , Sau , AGR
dyn , Abg
dyn , Sau , AGR
st at , Sau , O
f Lu
st at , Sau , AGR
st at , Abg
st at , Sau , AGR
dyn , Sau , O
st at , Sau , O
dyn , Sau , O
M
Y
M
Y
Y
M
Y
M
Y
Y
X
X
1
1
2
2
2
2




61
Der Verlauf von X
O2,Sau
wird in Abb.VI.9. gezeigt:

Molenbruch O2 im Saugrohr, Sechszylinder Teilstck des NYGTC
13
14
15
16
17
18
19
20
21
15 20 25 30 35 40 45
Zeit [s]
M
o
l
e
n
b
r
u
c
h

[
%
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
v

u
.

v
_
s
o
l
l

[
k
m
/
h
]
G
a
n
g

[
1
0
]
Molenbruch O2 dyn.
Molenbruch O2 stat.
v
v_soll
Gang

Abb.VI.9. Molenbruch O2 im Saugrohr, Sechszylinder

Fr die dynamische Stickoxidkonzentration im Abgas (X
NOx,Abg,dyn
) wird die Korrektur
verwendet

Gl.28.

=
st at , Sau , O
dyn , Sau , O
dyn , Abg , NOx
X
X
X
2
2
, mit = 10 [her1]

Die mgliche Simulationsgenauigkeit im Vergleich mit Messdaten stellt fr einen anderen
Motor Abb.VI.10 dar:


Abb.VI.10. Vergleich Simulation Messung fr Stickoxid, qualitativ [her1]



62
Fr den zeitlichen Verlauf des Stickoxid-Massenstromes (m
&
NOx
) s. Abb.VI.11.:

Massenstrom NOx, Sechszylinder Teilstck des NYGTC
0.0
0.3
0.6
0.9
1.2
1.5
1.8
2.1
2.4
15 20 25 30 35 40 45
Zeit [s]
M
a
s
s
e
n
s
t
r
o
m

[
k
g
/
h
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
v

u
.

v
_
s
o
l
l

[
k
m
/
h
]
G
a
n
g

[
1
0
]
Massenstrom NOx dyn.
Massenstrom NOx stat.
v
v_soll
Gang

Abb.VI.11. Massenstrom NOx, Sechszylinder

Durch die Korrektur nach Gl.28. wird der Effekt der idealen Luftmassenregelung auf die
Sauerstoffkonzentration in der Frischladung bercksichtigt, vgl. Gl.15.. Wird die
Abgasrckfhrung direkt nach Lastsprngen ausgeschaltet, ist die Sauerstoffkonzentration
hher und der temperatursenkende Effekt des Abgases fehlt. Beides begnstigt die
Entstehung von O
o
-Radikalen bei der Verbrennung, was wiederum zu Stickoxid-Spitzen fhrt,
vgl. Kap.II.3.. Wird im Gegensatz dazu mehr Abgasrckfhrung als im stationren Fall
gemacht, ist die Wirkung umgekehrt und die Stickoxidemissionen sinken.
Fr die Simulation der Partikel wird das dynamische Brennstoffverhltnis
dyn
nach Gl.6.
berechnet und anschlieend mit dem stationren Brennstoffverhltnis
stat
ins Verhltnis
gesetzt. Fr den Verlauf des Brennstoffverhltnisses s. Abb.VI.12.:

Brennstoffverhltnis, Sechszylinder Teilstck des NYGTC
0.0
12.5
25.0
37.5
50.0
62.5
75.0
87.5
100.0
15 20 25 30 35 40 45
Zeit [s]
B
r
e
n
n
s
t
o
f
f
v
e
r
h

l
t
n
i
s

[
%
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
v

u
.

v
_
s
o
l
l

[
k
m
/
h
]
G
a
n
g

[
1
0
]
Brennstoffverhltnis dyn.
Brennstoffverhltnis stat.
v
v_soll
Gang

Abb.VI.12. Brennstoffverhltnis, Sechszylinder

Fr die Schwrzungszahl-Korrektur wird gegeben

Gl.29.

=
st at
dyn
st at dyn
SZBO SZBO , mit = 6 [her1]


63

Die so erreichte Simulationsgte wird, wiederum fr einen anderen Motor, in Abb.VI.13.
gezeigt:


Abb.VI.13. Vergleich Simulation Messung fr SZBO, qualitativ [her1]

Mit der neuen AVL-Korrelation

Gl.30.
( ) SZBO
AVL , PM
e SZBO
,

=
405 0
1
, mit = 5.32, = 0.31 [avl1]

PM,AVL
PM-Konzentration im Abgas nach AVL, [
g
/
m
]

und der Abgasdichte bei Umgebungsbedingungen (
Abg,Umg
) wird der Partikel-Massenstrom
(m
&
PM
) ermittelt, s. Abb.VI.14.:

Massenstrom PM, Sechszylinder Teilstck des NYGTC
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
15 20 25 30 35 40 45
zeit [s]
M
a
s
s
e
n
s
t
r
o
m

[
k
g
/
h
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
v

u
.

v
_
s
o
l
l

[
k
m
/
h
]
G
a
n
g

[
1
0
]
Massenstrom PM dyn.
Massenstrom PM stat.
v
v_soll
Gang

Abb.VI.14. Massenstrom PM, Sechszylinder

Durch die Korrektur nach Gl.29. wird der temporre Luftmangel direkt nach Lastsprngen
bercksichtigt, der in einer erhhten Partikel-Bildung resultiert.


64
VI.4.5. Strken und Schwchen des Motormodells
Der groe Vorteil des in Kap.VI.4.1. Kap.VI.4.4. beschriebenen Motormodells ist, das es
auf stationren Kennfeldern basiert und das transiente Verhalten eines Verbrennungsmotors
bezglich des Motormassenstroms und der Stickoxid- / Partikelemissionen nherungsweise
mit Korrekturfaktoren berechnet, die auf der Gemischzusammensetzung im Saugrohr
basieren. Aufwndige, zwei- oder dreidimensionale Simulationen von Ladungswechsel,
Gemischbildung, Verbrennung und Schadstoffbildung sind nicht notwendig, was Rechenzeit
einspart. Da in dieser Arbeit das komplette Fahrzeug mit Antriebsstrang und Hybridantrieb
berechnet wurde und hierfr nur begrenzte Rechnerkapazitten zu Verfgung standen, bot
sich ein einfaches Motormodell an.
Allerdings kann das vorliegende Emissionsmodell voraussetzungsgem nicht die
Simulationsgte komplexerer Berechnungen mit mehrdimensionalen CFD-Modellen
erreichen, z. B. mit den Programmen GT Power oder KIVA [gtp1][ams1]. Bei diesen
Rechenverfahren wird das Zylindervolumen in verschiedene Zonen oder finite Teilvolumina
unterteilt. Whrend der Gemischbildung und Verbrennung werden fr jedes Teilvolumen
Temperatur und chemische Zusammensetzung berechnet, woraus ber meist empirisch
gefundene Zusammenhnge Rckschlsse auf die Emissionen gezogen werden.
Des Weiteren ist die korrekte Vorausberechnung der Partikel-Emissionen bisher nicht
gelungen und noch Gegenstand der Forschung [bou1]. Im Gegensatz dazu ist die Stickoxid-
Entstehung weitestgehend erforscht und kann ber den Zeldovich- und Fenimore-
Mechanismus vergleichsweise gut berechnet werden, vgl. Kap.II.4..
Beim vorliegenden Modell gab es fr die Motoren keine geeigneten transienten Messdaten,
um das Modell auf die Emissionen abzustimmen. Fr Stickoxide und Partikel knnen in
dieser Arbeit somit nur qualitative Aussagen getroffen werden.
Die Berechnung von Motorleistung und Kraftstoffverbrauch ist nach Erfahrungswerten mit
anderen Motormodellen ausreichend korrekt. Im Modell wird die Annahme getroffen, dass
der stationr gemessene Motorwirkungsgrad (
VM,stat
), der die Umsetzung der
Kraftstoffmasse in Drehmoment bestimmt, auch fr den transienten Betrieb mit hufigen
Lastsprngen gilt. Fr die in dieser Arbeit bentigte Genauigkeit ist diese Annahme zulssig.
Beim tatschlichen Instationrbetrieb eines Motors weicht der dynamischen Wirkungsgrad
vom stationren immer geringfgig ab. Ursachen hierfr sind u.a. Abweichungen beim
Brennstoffverhltnis. Da der Motor direkt nach Lastsprngen sehr fett betrieben wird,
entstehen mehr Partikel, s. Abb. II.7.. Hauptbestandteil von Partikeln ist unverbrannter
Kraftstoff, der nicht in Leistung umgesetzt wurde und somit den Wirkungsgrad im Vergleich
zum stationren Fall geringfgig verschlechtert.
VI.5. Modellierung des elektrischen Systems
Als einzige mechanische Komponente des elektrischen Systems wurde der Rotor der
Elektromaschine als zustzliches Massentrgheitsmoment (J
EM
= 0.081
2
m kg ) auf der
Getriebeeingangswelle modelliert, an dem das berechnete Drehmoment M
EM
angreift. Aus
dem Produkt der Winkelgeschwindigkeit
EM
und dem Drehmoment M
EM
ergibt sich die
mechanische Leistung der Elektromaschine (P
mech,EM
(t)), die je nach Arbeitsweise, Motor
oder Generator, aus der elektrischen Leistung erzeugt oder in diese Energieform
umgewandelt wird (P
elektr,EM
(t)).


65
Der Rest der Hybridfahrzeug-Elektrik wurde in Form von Kennfeldern und Leistungsflssen
dargestellt, s. Abb.VI.15.:


Abb.VI.15. Wirkungsgradkette des elektrischen Strangs

Fr den Wirkungsgrad der Elektromaschine (
EM
) wurde das Kennfeld Abb.V.11. in Form
einer xyz Matrix eingegeben, die negative Y-Achse stellt den Generatorbetrieb dar. Fr den
Inverter wurde ein Rechenmodell erstellt, das eine Leistungselektrik mit einem Wirkungsgrad
von 95% nachbildet (
Inv
), beim Leistungsfluss in beide Richtungen (Elektromaschine als
Motor / Generator) entsprechende Verluste von 5% einrechnet und die elektrische,
akkuseitige Leistung (P
Akku,1
(t)) ausgibt. Fr die modellmige Darstellung des Akkus wird
zuerst der anliegende Strom nach

Gl.31.
Akku
, Akku
Akku
U

I
1
=

berechnet und daraus
Akku
nach Kap.V.4.2. berechnet. Es gilt
Akku
fr |I
Akku
(t)| , da bei
starken Strmen die akkuinternen Verluste ansteigen. Das Integral der effektiv an den
elektrochemischen Zellen anfallenden Leistung (P
Akku,2
(t))

Gl.32.

=
t
, Akku Akku
dt

dE
0
2


dE
Akku
(t) nderung des Akku-Energieinhaltes mit der Zeit

ergibt, verrechnet mit der Akku-Startenergie (E
Akku,0
), die aktuelle Akku-Energie (E
Akku
(t)). Der
Anteil der aktuellen Akku-Energie am max. Energieinhalt entspricht dem Akku-Ladezustand
(State of Charge, SOC). Von dieser Gre hngt wiederum die Betriebsfhrung des
Hybridfahrzeugs ab, vgl. Kap.V.4.3..


66
VI.6. Modellierung der Betriebsfhrung
Die Funktionen der modellierten Betriebsfhrung entsprechen weitestgehend den in
Kap.V.4.3. gezeigten Flussdiagrammen, die eine programmnahe Darstellung bieten.
Daher soll hier nur auf einige Besonderheiten bei der Modellbildung eingegangen werden.

Die Kennlinie Abb.V.17, nach der nur mit der Elektromaschine gefahren oder der
Verbrennungsmotor zugeschaltet wird, wurde als Hysterese ausgefhrt, s. Abb.VI.16.:

Kennlinie "Fahren mit Elektromotor", Hysterese VM an / aus
0
50
100
150
200
250
300
30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Akku-Ladezustand [%]
W
u
n
s
c
h
-
A
n
t
r
i
e
b
s
m
o
m
e
n
t

[
N
m
]
Fahren nur
mit Elektromotor
Fahren mit Elektro- und
Verbrennungsmotor
VM an / aus

Abb.VI.16. Hysterese: Fahren nur mit Elektromotor oder Zuschalten des
Verbrennungsmotors

Damit wird permanentes Hin- und Herschalten im laufenden Betrieb vermieden, sollte das
Wunschmoment M1 nahe der ursprnglichen Kennlinie liegen.


67
Die Kennlinie Abb.V.17., nach der die Elektromaschine aus- bzw. wieder angeschaltet wird
(max. Antriebsmoment kleiner 350Nm, s. Abb.V.22.), ist ebenfalls als Hysterese ausgefhrt.
s. Abb. VI.17.:

Max. Antriebsmoment der Elektromaschine, Hysterese EM an / aus
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Akku-Ladezustand[%]
M
a
x
.

D
r
e
h
m
o
m
e
n
t

E
M

[
N
m
]
EM an / aus

Abb.VI.17. Hysterese: Ausschalten der Elektromaschine als Motor

So wird sichergestellt, dass die Elektromaschine erst wieder als Motor betrieben werden
kann, wenn der Akku um einen Anteil dSOC 3.3% aufgeladen wurde.
Der Akku wird bei jeder Nutzbremsung und bei anfallender berschussleistung des
Verbrennungsmotors geladen. Bei Nutzbremsungen wird immer die mit der Elektromaschine
max. mgliche Generatorleistung eingespeist, die angeforderte berschussleistung
berechnet sich nach Gl.4.. Ist der Verbrennungsmotor mit dem Fahrzeugantrieb ausgelastet,
fllt keine oder nur eine geringe berschussleistung an und der Akku wird entsprechend
weniger geladen.
Die Ladeleistung wird durch den Generatorfaktor begrenzt, s. Abb.V.19., um eine
berladung zu verhindern.


68
VII. Simulationsergebnisse
Es wurden die drei Fahrzeugkonfigurationen

- konventionelles Fahrzeug mit Sechszylindermotor
- konventionelles Fahrzeug mit Vierzylindermotor
- Hybridfahrzeug mit Vierzylindermotor

auf den Fahrzyklen FIGE, NYGTC und Steigungszyklus simuliert sowie das konventionelle
Fahrzeug mit Sechszylinder und das Hybridfahrzeug auf dem Schnellstraen-Zyklus. Von
den Leistungsdaten her ist der Sechszylinder die Referenz fr das Hybridfahrzeug, der
Vierzylinder wurde untersucht, um den Effekt der Motorverkleinerung getrennt zu ermitteln.
Der Antriebsstrang der drei Konfigurationen von der Getriebeeingangswelle bis zu den
Achswellen ist identisch, ebenfalls die Schaltfhrung und die weiteren Parameter wie
Luftwiderstandsbeiwert (c
W
), Querspantflche (A
Q
), Rollwiderstandsbeiwert (f
R
) etc.. Die
Fahrzeuge unterscheiden sich beim Verbrennungsmotor, dem Hybridantrieb und der
Fahrzeugmasse. Bei der Fahrzeugmasse wurde bercksichtigt, dass jedes Fahrzeug die
gleiche Zuladung transportieren soll. Da die Antriebsstrnge der konventionellen Fahrzeuge
leichter sind als der des Hybridfahrzeugs, reduziert sich bei gleicher Zuladung die
Gesamtmasse, s. Abb.VII.1.:

Masse [kg] Masse [kg]
Basisfahrzeug ohne Motor 6535 zGG 25000
Aufbau 6050 Masse Sechszylinder leer 13245
Motor Sechszylinder 660 Masse Hybridfahrzeug leer 13744
Motor Vierzylinder 500 Masse Vierzylinder leer 13085
Elektromaschine 170
Leistungselektrik 10 Masse Zuladung 11256
Akku 399
Akkuhalterung 80 Masse Sechszylinder voll 24501
Masse Hybridfahrzeug voll 25000
Masse Vierzylinder voll 24341

Abb.VII.1. Fahrzeugmassen

Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass bei gleichem Gesamtgewicht ein Hybridfahrzeug den
Nachteil einer geringeren Nutzlast hat. Beim untersuchten Entsorgungsfahrzeug ist die
Nutzlast weniger relevant als das Ladevolumen. Im Transportgewerbe jedoch kann eine
fehlende halbe Tonne Zuladung bei gegebener Transportmasse u. U. ber die Anzahl der
Einzelfahrten entscheiden, was sich stark auf Betriebs- und Personalkosten auswirkt. Bei
Parallelhybriden wird das Hybridfahrzeug systembedingt immer mehr wiegen als das
konventionelle Fahrzeug, dem kann nur durch Entwicklung bei Leichtbau und der Energie- /
Leistungsdichte der Akkus entgegengewirkt werden.


69
Um die Auswirkungen der Funktionen Start-Stop-Automatik, Betriebspunktverlagerung und
Nutzbremsung beim Hybridfahrzeug auseinander halten zu knnen, wurde fr die
konventionelle Fahrzeuge fr jeden Zyklus nach

Gl.33.
Zykl Kr
LL , Kr
LL LL . m LL . o
s
m
t Ver br Ver br

=
&


Verbr
o.LL
streckenbezogener Verbrauch ohne Leerlauf
Verbr
m.LL
streckenbezogener Verbrauch mit Leerlauf
t
LL
Dauer der Stillstandphasen
m
&
Kr,LL
Kraftstoffmassenstrom im Leerlauf (motorbezogen)

Kr
Dichte Kraftstoff
s
Zykl
Zyklusstrecke

die theoretisch mgliche Kraftstoffeinsparung durch Start-Stop-Automatik berechnet, wenn
der Verbrennungsmotor whrend jeder Stillstandphase ausgeschaltet wrde.

Beim Hybridfahrzeug macht die Nutzbremsung einen Teil der Kraftstoffeinsparung aus. Um
die Auswirkung auf den Verbrauch genauer zu ermitteln, wurde nach Gl. 34

Gl.34.
Zykl
Kr Kr , u m , VM
m , entl , el ektr Nut zbr
Nut zbr . m Nut zbr . o
s
H
W
Ver br Ver br


+ =

Verbr
o.Nutzbr
Verbrauch Hybridfahrzeug ohne Nutzbremsung
Verbr
m.Nutzbr
Verbrauch Hybridfahrzeug mit Nutzbremsung
W
Nutzbr
Energie, die bei der Nutzbremsung in den Akku eingespeist wird

elektr,entl,m
ber Zyklusdauer gemittelter Entladewirkungsgrad des elektrischen Strangs
(Akku Getriebeeingangswelle)

VM,m
ber Zyklusdauer gemittelter Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors
H
u,Kr
unterer Heizwert des Kraftstoffs

Kr
Dichte des Kraftstoffs
s
Zykl
Zyklusstrecke

derjenige Verbrauch ermittelt, der sich beim Hybridfahrzeug ohne Nutzbremsung ergeben
wrde. Da in die Berechnung die Wirkungsgrade fr Entladen (Akku Getriebe-
eingangswelle) und Verbrennungsmotor in zeitlich gemittelter Form eingehen, stellt die so
ermittelte Verbrauchsdifferenz nicht den exakten Wert, aber ein gute Annherung dar.


70

Die in Kap.VII.1. Kap.VII.3. gezeigten Betriebspunkte der Verbrennungsmotoren,
stationres Drehmoment M
VM
ber Motordrehmoment n
VM
, wurden mit einer Frequenz von
2Hz aus den Simulationsergebnissen ermittelt, alle 0.5s wurde das Wertepaar M
VM
/ n
VM

gespeichert.


71
VII.1. FIGE-transient Zyklus

Abb.VII.2. Motorbetriebspunkte im FIGE-Zyklus, konventionelles Fahrzeug Sechszylinder

Abb.VII.3. Motorbetriebspunkte im FIGE-Zyklus, Hybridfahrzeug

Abb.VII.4. Motorbetriebspunkte im FIGE-Zyklus, konventionelles Fahrzeug Vierzylinder


72
Verbrauch NOx PM v
m
|dE
Akku
| / dE
Kr

VM,m

elektr,entl,m
[
l
/
100km
]
[g] [g]
[
km
/
h
]
% % %
Sechszylinder, 24.50to, m.LL 32.1 188.3 19.1 58.4 x 38.1 x
Sechszylinder, 24.50to, o.LL 32.0 x x x x 38.2 x
Hybridfahrzeug, 25to 32.4 210.6 7.2 58.5 0.06 39.2 77.9
Hybridfahrzeug, 25to, o. Nutzbr. 33.7 x x x x x x
Vierzylinder, 24.34to, m.LL 30.5 181.2 13.6 58.1 x 39 x
Vierzylinder, 24.34to, o.LL 30.4 x x x x 39 x
FIGE

Abb.VII.5. Verbrauch und Emissionen im FIGE-Zyklus
FIGE - Vergleich
100 100
95 95
101
105
100 100
112
38
96
71
0
20
40
60
80
100
120
140
Verbrauch NOx PM
B
e
z
u
g

a
u
f

W
e
r
t
e

S
e
c
h
s
z
y
l
i
n
d
e
r

[
%
]
Sechszylinder, 24.50to, m.LL
Sechszylinder, 24.50to, o.LL
Hybridfahrzeug, 25.00to
Hybridfahrzeug, 25.00to, o. Nutzbr.
Vierzylinder, 24.34to, m.LL
Vierzylinder, 24.34to, o.LL

Abb.VII.6. FIGE Zyklus, Vergleich der Simulationsergebnisse

Beim FIGE-Zyklus, der das hchste Geschwindigkeitsniveau hat, kann das Hybridfahrzeug in
der Simulation nur bei den Partikel-Emissionen einen Vorteil aufweisen. Bei Verbrauch und
Stickoxiden fallen sogar die hchsten Werte an. Der Grund liegt in der greren Masse des
Hybridfahrzeugs und der unterschiedlichen Betriebsfhrung des Verbrennungsmotors. Der
Sechszylinder, der fr einen Lastkraftwagen dieser Gewichtsklasse typische Leistungsdaten
hat, wird im ganzen Kennfeld betrieben. Aufgrund des niedrigen Stillstandanteils von ~5% im
FIGE-Zyklus ist der Effekt der Leerlaufabschaltung fr die konventionellen Fahrzeuge sehr
gering
Der Betriebsbereich des Vierzylinders im Hybridfahrzeug wird deutlich sichtbar in den Hoch-
und Volllastbereich verlagert, was grundstzlich den durchschnittlichen Motorwirkungsgrad
erhht. Jedoch wiegt das Hybridfahrzeug bei gleicher Zuladung 0.5to mehr als das
konventionelle Fahrzeug mit Sechszylinder. Dieses Mehrgewicht erhht besonders bei
Beschleunigungsvorgngen und hohen Geschwindigkeiten die Bedarfsleistung, vgl. Gl.3.. Da
beide Fahrzustnde oft und auch gleichzeitig im FIGE-Zyklus auftreten, hat das
Hybridfahrzeug die hchste Bedarfsarbeit, was den Kraftstoffverbrauch zwangslufig erhht.
Zustzlich tritt aufgrund des unregelmigen Fahrzeugbetriebs der Effekt auf, dass der Akku
auch bei hohen Geschwindigkeiten permanent ent- und geladen wird, was durch das Hin-
und Herschieben von Leistung Verluste im elektrischen Strang verursacht und den
Verbrauch ebenfalls nach oben treibt. Das hufige Nachladen des Akkus bei hohen
Geschwindigkeiten fhrt zu Volllastbetrieb und ist der Grund fr die hohen Stickoxid-
Emissionen, da deren Entstehung durch hohe Brenntemperaturen begnstigt wird. Im
Gegenzug sinken die Partikel-Emissionen, da bei hohen Temperaturen der entstandene Ru
schneller nachoxidiert. Den grten Anteil der Partikelreduktion von 60% beim
Hybridfahrzeug macht jedoch die Beschrnkung des Brennstoffverhltnisses aus, was bei
Beschleunigungsvorgngen wesentlich weniger Russ entstehen lsst.
Der kleinere Vierzylinder wird hufiger als der Sechszylinder bei hohen Lasten betrieben,
was zu besseren Wirkungsgraden fhrt. Da jedoch die Fahrzeugmassen keine groen


73
Unterschiede aufweisen und der Vierzylinder fter mit Vollgas gefahren wird, ist der
Verbrauchsvorteil gering. Weil der Vierzylinder als alleiniger Antrieb fr den Lastkraftwagen
zu wenig Leistung hat, kann das konventionelle Fahrzeug den hohen Soll-Beschleunigungen
bei Sekunde 600 und 1200 im FIGE-Zyklus nur unzureichend folgen. Bei den Stickoxid-
Emissionen des Vierzylinders gibt es im Vergleich zum Sechszylinder zwei gegenlufige
Wirkmechanismen. Da der Vierzylinder ein geringeres Hubvolumen hat, ist die durchgesetzte
Luftmasse generell niedriger, was auf die absolut emittierte Stickoxidmasse absenkende
Wirkung hat. Jedoch wird der kleine Motor hufiger bei hohen Lasten betrieben, wo die
Stickoxidkonzentration gro ist, so dass im Vergleich zum Sechszylinder nur eine geringe
Reduzierung mglich ist. Bei den Partikeln fhrt die Verlagerung des Betriebsbereichs zu
einem Betrieb bei niedrigerer Partikelkonzentration, so dass hier auch fr den Vierzylinder
eine Verbesserung erzielt werden kann.


74
VII.2. NYGTC

Abb.VII.7. Motorbetriebspunkte im NYGTC, konventionelles Fahrzeug Sechszylinder


Abb.VII.8. Motorbetriebspunkte im NYGTC, Hybridfahrzeug


Abb.VII.9. Motorbetriebspunkte im NYGTC, konventionelles Fahrzeug Vierzylinder



75
Verbrauch NOx PM
v
m
|dE
Akku
| / dE
Kr

VM,m

elektr,entl,m
[
l
/
100km
] [g] [g] [
km
/
h
] % % %
Sechszylinder, 24.50to, m.LL 63.6 19.9 2.5 5.7 x 29.7 x
Sechszylinder, 24.50to, o.LL 54.0 x x x x 35.5 x
Hybridfahrzeug, 25to 49.0 18.7 1.1 5.7 0.4 38.6 76.6
Hybridfahrzeug, 25to, o. Nutzbr. 54.2 x x x x x x
Vierzylinder, 24.34to, m.LL 56.8 19.0 1.6 5.6 x 32.4 x
Vierzylinder, 24.34to, o.LL 50.4 x x x x 38 x
NYGTC

Abb.VII.10. Verbrauch und Emissionen im NYGTC

NYGTC - Vergleich
100
85
89
79
77
85
100 100
94
46
96
64
0
20
40
60
80
100
120
140
Verbrauch NOx PM
B
e
z
u
g

a
u
f

W
e
r
t
e

S
e
c
h
s
z
y
l
i
n
d
e
r

[
%
]
Sechszylinder, 24.50to, m.LL
Sechszylinder, 24.50to, o.LL
Hybridfahrzeug, 25.00to
Hybridfahrzeug, 25.00to, o. Nutzbr.
Vierzylinder, 24.34to, m.LL
Vierzylinder, 24.34to, o.LL

Abb.VII.11. NYGTC, Vergleich der Simulationsergebnisse

Da der NYGTC aus nur vier verschiedenen, trapezfrmigen Geschwindigkeitsverlufen
zusammengefgt ist, reduziert sich die Anzahl der unterschiedlichen Betriebspunkte, viele
sind gleich und liegen aufeinander. Weil in diesem Zyklus der Stillstandanteil mit ~61% hoch
ist, macht die Leerlaufabschaltung bei den konventionellen Fahrzeugen eine merkbare
Kraftstoffeinsparung aus. Dennoch weist das Hybridfahrzeug aufgrund der Nutzbremsung
und der Betriebspunktverlagerung die grte Kraftstoffeinsparung von 23% auf, trotz des
hheren Gewichts. Bei den NOx-Emissionen ergeben sich zwischen den drei Fahrzeugen
keine wesentlichen Unterschiede, jedoch sind bei den Partikeln fr Vierzylinder und
Hybridfahrzeug merkbare Einsparungen mglich. Die Ursache hierfr sind, wie in Kap.VII.1.
erlutert, die Verlagerung des Betriebsbereichs und speziell beim Hybridfahrzeug die
Beschrnkung des Brennstoffverhltnisses.



76
Im Folgenden soll die Betriebsfhrung des Hybridfahrzeugs auf einem Teilstck des NYGTC
im Detail erlutert werden:

Geschwindigkeit, Hybridfahrzeug und Vier- / Sechszylinder Teilstck NYGTC
0
5
10
15
20
25
30
35
15 20 25 30 35 40 45
Zeit [s]
G
e
s
c
h
w
i
n
d
i
g
k
e
i
t

[
k
m
/
h
]
0
2
4
6
8
10
12
14
K
u
p
p
l
u
n
g

[
1
0
]
;

G
a
n
g

[
-
]
Soll-Geschwindigkeit
Geschwindigkeit 6Zylinder
Geschwindigkeit Hybrid
Geschwindigkeit 4Zylinder
Gang Hybrid
Kupplung Hybrid

Abb.VII.12. Geschwindigkeitsverlauf, Hybridfahrzeug und Vier- / Sechszylinder

Abb.VII.12.: Da beim Hybridfahrzeug durch die Momentenaddition von Elektro- und
Verbrennungsmotor eine greres Gesamt-Drehmoment zur Verfgung steht, ist das
Beschleunigungsverhalten besser als beim Sechszylinder. Aufgrund des geringeren
Antriebsmoments kann der Vierzylinder der Soll-Geschwindigkeit nur bedingt folgen.

Drehzahl, Hybridfahrzeug und Vier- / Sechszylinder Teilstck NYGTC
0
400
800
1200
1600
2000
2400
15 20 25 30 35 40 45
Zeit [s]
D
r
e
h
z
a
h
l

[
1
/
m
i
n
]
0
2
4
6
8
10
12
K
u
p
p
l
u
n
g

[
1
0
]
;

G
a
n
g

[
-
]
Drehzahl VM 6Zylinder
Drehzahl VM Hybrid
Drehzahl EM Hybrid
Drehzahl VM 4Zylinder
Gang Hybrid
Kupplung Hybrid

Abb.VII.13. Drehzahlverlauf, Hybridfahrzeug und Vier- / Sechszylinder

Abb.VII.13.: Beim Hybridfahrzeug mit angeschalteter Elektromaschine wird im ersten Gang
nur mit der Elektromaschine gefahren, um zu hufiges Ein- / Auskuppeln des
Verbrennungsmotors zu vermeiden. Dieser kann erst ab 800
1
/
min
zugeschaltet werden, was
eine zu kurze Laufzeit im ersten Gang ergeben wrden. Beim Einlegen des zweiten Gangs
wird der Verbrennungsmotor angelassen, dreht hoch und wird angekuppelt, wenn die
Drehzahldifferenz eine festgelegte Grenze unterschritten hat, vgl. Abb.V.25. Im ersten und
zweiten Gang drehen die Verbrennungsmotoren beim konventionellen Fahrzeug mit
Sechszylinder und Hybridfahrzeug nicht aus, da aufgrund der Einstellung des Fahrermodells


77
und der Schaltfhrung frher hochgeschaltet wird. Hat die Drehmomentvorgabe bei
Konstantfahrt einen bestimmten Wert unterschritten, vgl. Abb.VI.16., wird der
Verbrennungsmotor abgekuppelt und ausgeschaltet.

Antriebsmoment, Hybridfahrzeug und Vier- / Sechszylinder Teilstck NYGTC
-1000
-750
-500
-250
0
250
500
750
1000
1250
1500
D
r
e
h
m
o
m
e
n
t

[
N
m
]
Drehmoment Anforderung Hybrid
Drehmoment VM 6Zylinder
Drehmoment VM Hybrid
Drehmoment EM Hybrid
Drehmomentsumme VM + EM Hybrid
Drehmoment 4Zylinder

Wirkungsgrad Akku und Elektromaschine, Hybridfahrzeug Teilstck NYGTC
60
70
80
90
100
110
15 20 25 30 35 40 45
Zeit [s]
W
i
r
k
u
n
g
s
g
r
a
d

[
%
]
Wirkungsgrad Akku
Wirkungsgrad EM

Abb.VII.14. Drehmomentverlauf und elektrischer Wirkungsgrad, Hybridfahrzeug
und Vier- / Sechszylinder

Abb.VII.14.: Bei schnellen Lastanforderungen, wie sie beim Beschleunigen nach
Gangwechseln auftreten, werden beim Hybridfahrzeug beide Motoren gleichzeitig
angesteuert, jedoch folgt der Verbrennungsmotor aufgrund der Beschrnkung im max.
Brennstoffverhltnis, s. Abb.V.22., langsamer. In der Summe ist das Antriebsmoment grer
als beim Sechszylinder. Kann der Verbrennungsmotor mehr Drehmoment als angefordert
aufbringen, wird die Elektromaschine als Generator betrieben und ldt mit der
berschssigen Leistung den Akku. Dies bewirkt die Betriebspunktverlagerung, die in den
Kennfeldern dargestellt wird.
Bei der elektrischen und mechanischen Leistungsbertragung zwischen Akku /
Elektromaschine (P
Akku,2
P
mech,EM
) fallen permanent Verluste an. Bei hohen Strmen
vergrern sich die internen Verluste im Akku und der Wirkungsgrad sinkt.



78
NOx-Emissionen, Hybridfahrzeug und Vier- / Sechszylinder Teilstck NYGTC
0.0
0.3
0.6
0.9
1.2
1.5
1.8
2.1
15 20 25 30 35 40 45
Zeit [s]
M
a
s
s
e
n
s
t
r
o
m

N
O
x

[
k
g
/
h
]
Massenstrom NOx 6Zylinder
Massenstrom NOx Hybrid
Massenstrom NOx 4Zylinder

Abb.VII.15. NOx-Emissionen, Hybridfahrzeug und Vier- / Sechszylinder

Abb.VII.15.: Whrend der Beschleunigungsphasen werden vom Hybridfahrzeug weniger
Stickoxide emittiert, beim Nachladen des Akkus whrend Konstantfahrt hingegen mehr. ber
die in Gl. 15 beschriebene ideale Luftmassenregelung wird beim Beschleunigen sowohl bei
den konventionellen als auch beim Hybridfahrzeug die Abgasrckfhrung ausgeschaltet, was
die Stickoxidentstehung begnstigt. Allerdings wird der Verbrennungsmotor beim
Beschleunigen aufgrund der Untersttzung durch die Elektromaschine bei niedrigeren
stationren Drehmomenten betrieben, vgl. Abb.VII.14., wo die Kennfeldwerte fr Stickoxid
geringer sind, vgl. Abb.VII.8.. Im Vergleich zwischen Sechszylinder und Hybridfahrzeug spielt
ebenfalls der Unterschied im Abgasmassenstrom eine Rolle, wodurch der Vierzylinder im
Hybridfahrzeug bei gleicher Stickoxidkonzentration einen geringeren Emissionsmassenstrom
erzeugt.
Bei Konstantfahrt ist es umgekehrt, hier wird vom Verbrennungsmotor des Hybridfahrzeugs
berschussleistung zum Nachladen des Akkus angefordert, was den Betrieb hin zu
Kennfeldbereichen mit hheren Stickoxidwerten verlagert.
Zur emissionsarmen Abstimmung eines Verbrennungsmotors kann schon bei der
Basiskalibrierung angefangen werden. Da die Motoren vermehrt im Hochlastbereich
betrieben werden, bietet sich eine stickoxidarme Abstimmung in diesem Bereich an.
Ebenfalls kann durch die Schaltfhrung hierauf Einfluss genommen werden, um den
Verbrennungsmotor mit Untersttzung der Elektromaschine gezielt in emissionsarmen
Kennfeldbereichen zu betreiben.
Ebenfalls kann die Abgasrckfhrung auch bei Beschleunigungsvorgngen in vermindertem
Ma angeschaltet bleiben, da aufgrund der Beschrnkung des Brennstoffverhltnisses der
Luftmangel nicht so ausgeprgt ist wie bei konventionellen Fahrzeugen. Dies fhrt aber
wegen genderten Verbrennungsbedingungen und niedrigeren Temperaturen wiederum zu
mehr Partikeln, der sog. NOx-PM-Schere.
Generell kann bei Hybridfahrzeugen aufgrund der weniger instationren Betriebsweise des
Verbrennungsmotors das Gesamtergebnis fr Stickoxide und Partikel besser optimiert
werden.



79
PM-Emissionen, Hybridfahrzeug und Vier- / Sechszylinder Teilstck NYGTC
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
15 20 25 30 35 40 45
Zeit [s]
M
a
s
s
e
n
s
t
r
o
m

P
M

[
k
g
/
h
]
Massenstrom PM 6Zylinder
Massenstrom PM Hybrid
Massenstrom PM 4Zylinder

Abb.VII.16. PM-Emissionen, Hybridfahrzeug und Vier- / Sechszylinder

Abb.VII.16.: Deutlich sichtbar ist der partikelsenkende Effekt der Brennstoffverhltnis-
begrenzung beim Hybridfahrzeug. Bei den beiden konventionellen Fahrzeugen wird das
Brennstoffverhltnis auf max. 0.9 begrenzt, beim Hybridfahrzeug auf max. 0.8. Daraus folgt,
dass beim Verbrennungsmotor im Hybridfahrzeug der Luftmangel bei
Beschleunigungsvorgngen geringer ist, was in niedrigeren Partikelemissionen resultiert.
Fr die Abgasnachbehandlung (AGN) ist die Abgastemperatur nach Turbine (T
Abg
) eine
wichtige Gre, die blicherweise die Eintrittstemperatur des Abgases in den Abgastrakt
darstellt. Im stationren Abgastemperaturkennfeld macht sich die Betriebspunktverlagerung
in einem durchgngig hheren Temperaturniveau bemerkbar, s. Abb.VII.17.:


Abb.VII.17. Motorbetriebspunkte im stationren Abgastemperaturkennfeld, NYGTC

Dies ist fr die Betriebsfhrung der Abgasnachbehandlung von Bedeutung, da z.B. der
Wirkungsgrad von SCR-Katalysatoren und die Mglichkeit zum Ruabbrand in Partikelfiltern
stark temperaturabhngig sind.


80
Die Umsatzrate eines Diesel-Oxidationskatalysators und die Konvertierungsrate eines SCR-
Katalysators steigt mit der Temperatur an, s. Abb.VII.18:


Abb.VII.18. Temperatureinfluss bei Abgasnachbehandlungssystemen [ros1]

Konventionelle Fahrzeuge mit Dieselmotor, die hufig im Stadtverkehr betrieben werden,
haben das Problem einer niedrigen Abgastemperatur, was den Ruabbrand bei beladenem
Partikelfilter erschwert. Auch das Abgastemperaturniveau von Hybridfahrzeugen ist fr eine
Partikelfilterregeneration ohne zustzliche Nacheinspritzung nicht hoch genug, allerdings
kann die Nacheinspritzmenge aufgrund der durch den Hybridantrieb angehobenen
Temperatur reduziert werden, was den Verbrauch leicht senkt.
Grundstzlich bietet ein Hybridantrieb fr Abgasnachbehandlungssysteme den Vorteil der
hheren Abgastemperatur, was bei deren Auslegung nutzbringend bercksichtigt werden
kann.
Da die chemischen Ablufe und deren Temperaturabhngigkeit in Abgasnachbehandlungs-
Systemen ein sehr komplexes Thema sind, sollen die Mglichkeiten und Probleme der
Abgasnachbehandlung fr Hybridfahrzeuge hier nicht vertieft werden und es sei auf die
Literatur verwiesen [hol1][pre1][mcl1][kem1][pal1][ros1].


81
VII.3. Steigungszyklus

Abb.VII.19. Motorbetriebspunkte im Steigungszyklus, konventionelles Fahrzeug
Sechszylinder

Abb.VII.20. Motorbetriebspunkte im Steigungszyklus, Hybridfahrzeug

Abb.VII.21. Motorbetriebspunkte im Steigungszyklus, konventionelles Fahrzeug Vierzylinder


82
Verbrauch NOx PM v
m
|dE
Akku
| / dE
Kr

VM,m

elektr,entl,m
[
l
/
100km
] [g] [g] [
km
/
h
] % % %
Sechszylinder, 24.50to, m.LL 39.8 104.0 10.4 24.8 x 36.6 x
Sechszylinder, 24.50to, o.LL 39.0 x x x x 37.3 x
Hybridfahrzeug, 25to 34.9 109.8 4.1 24.8 0.02 39 77.1
Hybridfahrzeug, 25to, o. Nutzbr. 39.6 x x x x x x
Vierzylinder, 24.34to, m.LL 36.8 98.6 9.8 24.1 x 37.4 x
Vierzylinder, 24.34to, o.LL 36.3 x x x x 38.1 x
Steigungs-
zyklus

Abb.VII.22. Verbrauch und Emissionen im Steigungsyklus
Steigungszyklus - Vergleich
100
98
93
91
88
100 100 100
106
39
95
94
0
20
40
60
80
100
120
140
Verbrauch NOx PM
B
e
z
u
g

a
u
f

W
e
r
t
e

S
e
c
h
s
z
y
l
i
n
d
e
r

[
%
]
Sechszylinder, 24.50to, m.LL
Sechszylinder, 24.50to, o.LL
Hybridfahrzeug, 25.00to
Hybridfahrzeug, 25.00to, o. Nutzbr.
Vierzylinder, 24.34to, m.LL
Vierzylinder, 24.34to, o.LL

Abb.VII.23. Steigungszyklus, Vergleich der Simulationsergebnisse

Trotz des Stillstandanteils von ~21% hat die Leerlaufabschaltung bei den konventionellen
Fahrzeugen nur einen geringen Effekt, da der Verbrauch aufgrund der im Fahrzyklus
enthaltenen Steigungen von bis zu ~7% generell hoch und die anteilige Einsparung somit
gering ist. Die Kraftstoffeinsparung beim Hybridfahrzeug von 12% wird ausschlielich durch
die Nutzbremsung bewirkt, die Betriebspunktverschiebung hin zu besseren Wirkungsgraden
hat aufgrund der Verluste im elektrischen Strang keinen Spareffekt. Wie in Abb.VII.20 zu
sehen ist, wird der Verbrennungsmotor im Hybridfahrzeug wesentlich hufiger bei hheren
Lasten betrieben als in den konventionellen Fahrzeugen, was zu hheren
Stickoxidemissionen fhrt. Durch die Begrenzung des Brennstoffverhltnisses und den
Betrieb bei niedrigeren stationren Schwarzrauchwerten wird auch in diesem Zyklus beim
Hybridfahrzeug eine hohe Einsparung an Partikeln von 61% erreicht.
Beim konventionellen Fahrzeug mit Vierzylinder tritt das Problem der unzureichenden
Motorleistung auf. Da der Sollgeschwindigkeit nicht gefolgt wird, ist die zurckgelegte
Strecke zu kurz und innerhalb der Zyklusdauer von 1600s wird die letzte Steigung, vgl.
Abb.IV.4., nicht zu Ende gefahren, das Fahrzeug legt ~270m weniger als Sechszylinder und
Hybrid zurck.



83
Fr die Abgastemperatur s. Abb.VII.24.:


Abb.VII.24. Motorbetriebspunkte im stationren Abgastemperaturkennfeld, Steigungszyklus

Deutlich erkennbar ist die Verlagerung der Betriebspunkte in einen Bereich hherer
Abgastemperaturen.


84
VII.4. Schnellstraen-Zyklus
Die Fahrzeugmodelle konventionelles Fahrzeug mit Sechszylinder und Hybridfahrzeug
wurden auf dem Schnellstraen-Zyklus simuliert. Ziel war, die maximalen
Dauergeschwindigkeiten an Steigungen fr beide Fahrzeuge zu ermitteln. Da das
Hybridfahrzeug als Parallelhybrid bei leerem Akku oder einem Defekt auch ohne
Elektromaschine betrieben werden kann, wurde es mit voll geladenem und leerem Akku
simuliert. Bei der Simulation mit vollem Akku wurde die Strecke ermittelt, die das
Hybridfahrzeug die Maximalgeschwindigkeit halten kann, bevor der Akkufllstand sinkt und
das max. Antriebsmoment der Elektromaschine beschrnkt wird, vgl. Abb.V.17.. Fr die
Ergebnisse s. Abb.VII.25.:

Maximalgeschwindigkeit bei Steigungsfahrt
Hybridfahrzeug mit / ohne Elektromaschine und Sechszylinder
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Steigung [%]
M
a
x
i
m
a
l
g
e
s
c
h
w
i
n
d
i
g
k
e
i
t

[
k
m
/
h
]
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
S
t
r
e
c
k
e

H
y
b
r
i
d

m
.

E
M

b
e
i

M
a
x
i
m
a
l
g
e
s
c
h
w
i
n
d
i
g
k
e
i
t

[
k
m
]
G
a
n
g

[
-
]
Maximalgeschwindigkeit 6Zylinder
Maximalgeschwindigkeit Hybrid m. EM
Maximalgeschwindigkeit Hybrid o. EM
Gang 6Zylinder
Gang Hybrid m. EM
Gang Hybrid o. EM
Strecke Hybrid m. EM bei v_max

Abb.VII.25. Maximalgeschwindigkeit bei Steigungsfahrt, Hybridfahrzeug mit / ohne
Elektromaschine und konventionelles Fahrzeug mit Sechszylinder

An Steigungen von 6% schaffen Hybridfahrzeug mit Elektromaschine und Sechszylinder
~44
km
/
h
, beim Hybridfahrzeug wird diese Geschwindigkeit fr ~6.6km gehalten. Ohne
Elektromaschine erreicht das Hybridfahrzeug ~30
km
/
h
. Moderne Sattelzge mit 40to fahren
an 6%-Steigungen ~45
km
/
h
[baa1], was somit die Untergrenze fr die Fahrleistung ist.
Sechszylinder und Hybridfahrzeug mit Elektromaschine erfllen diese Mindestanforderung
knapp, wohingegen das Hybridfahrzeug ohne Elektromaschine an lngeren
Autobahnsteigungen ein rollendes Verkehrshindernis darstellt. Dieser Fall wird aber nur
selten eintreten, da Nutzfahrzeuge mit Hybridantrieb generell selten auf Autobahnen
betrieben werden, da hier aufgrund der quasistationren Fahrt kein Verbrauchsvorteil erzielt
werden kann.


85
VIII. Zusammenfassung
In der vorliegenden Arbeit wird ein lngsdynamisches Simulationsmodell eines
Lastkraftwagens der Gewichtsklasse 25to mit und ohne elektrischem Parallelhybrid erstellt
und auf vier nutzfahrzeugspezifischen Fahrzyklen simuliert. Bei den Ergebnissen wird der
Schwerpunkt auf Kraftstoffverbrauch, Stickoxid- und Partikelemissionen gelegt. Motivation
fr die Anwendung von Hybridantrieben sind rein elektrisches Fahren, Nutzbremsung,
Betriebspunktverlagerung und Beschrnkung des positiven Drehmomentgradienten beim
Verbrennungsmotor.
Untersucht werden die drei Fahrzeugkonfigurationen konventioneller Lastkraftwagen mit
Sechszylindermotor und Vierzylindermotor sowie der Hybrid-Lastkraftwagen mit
Vierzylindermotor. Aufgrund des zweiten Antriebs wiegt das Hybridfahrzeug bei gleicher
Zuladung ca. 0.5to mehr.
Als Fahrzyklen wurden der NYGTC (New York Garbage Truck Cycle) und der
Steigungszyklus, die beide Stadtverkehr nachbilden, und der FIGE transient sowie der
Schnellstraenzyklus gewhlt, die berland- und Autobahnfahrten einschliessen.
Bei der Untersuchung der Fahrleistungen auf dem Schnellstrassenzyklus ergibt sich, dass
der Hybrid-Lastkraftwagen mit eingeschaltetem Elektromotor an lngeren
Fahrbahnsteigungen die Geschwindigkeitsvorgabe des Sechszylinders fr eine bestimmte
Strecke halten kann, wohingegen die Geschwindigkeit ohne Elektromotor, z.B. bei leerem
Akku, 10
km
/
h
20
km
/
h
niedriger ist.
Die Simulationsergebnisse zeigen, dass der Hybridantrieb gegenber dem Sechs- und
Vierzylinder nur bei den Stadtzyklen Vorteile beim Kraftstoffverbrauch aufweist, die dort
allerdings betrchtlich sind. Je nach Dauer der Stillstandphasen macht jedoch eine
Leerlaufabschaltung alleine bei den konventionellen Fahrzeugen eine deutliche
Kraftstoffeinsparung mglich. Die weitergehende Einsparung des Hybridfahrzeugs wird zum
grten Teil durch die Nutzbremsung hervorgerufen, da der nur geringe Vorteil der
Betriebspunktverlagerung hin zu besseren Motorwirkungsgraden (ca. 1%) durch die Verluste
im elektrischen Strang wieder zunichte gemacht wird. Im FIGE-Zyklus, der das hchste
Geschwindigkeitsniveau hat, fllt aufgrund der greren Fahrzeugmasse ein leichter
Mehrverbrauch des Hybridfahrzeugs an.
Die Untersuchung der Emissionen ergibt, dass der Hybrid-Lastkraftwagen im Vergleich zum
Sechszylinder wesentlich weniger Partikel emittiert. Durch die Mglichkeit, mit elektrischer
Untersttzung den Lastgradienten der Verbrennungskraftmaschine zu begrenzen, muss
whrend der Lastwechsel weniger stark angefettet werden. An Stickoxiden werden nur im
NYGTC geringfgig weniger emittiert, in den beiden anderen Zyklen steigen die Emissionen
leicht an. Der Grund ist die Erhhung der durchschnittlichen Motorlast whrend der
Betriebspunktverlagerung, was zu hheren Verbrennungsendtemperaturen und somit
tendenziell mehr Stickoxid fhrt. Insgesamt zeigen alle Rechnungen einen verbesserten
Partikel-Stickoxid-Zielkonflikt.
Die Eignung von Hybridantrieben fr Nutzfahrzeuge hngt stark von der alltglichen
Betriebsweise ab. Ist diese stark instationr, z. B. bei Stadtbussen, Entsorgungsfahrzeugen
oder Verteilerfahrzeugen, ist eine deutliche Verbrauchsreduzierung mglich. Bei anderen
Nutzfahrzeuganwendungen ist die Rentabilitt eines Voll-Hybridsystems fraglich, allerdings
kann im Stadtverkehr schon mit einer vergleichsweise einfachen Start-Stop-Automatik eine
lohnenswerte Kraftstoffeinsparung erreicht werden. Hauptanforderung an die
Wirtschaftlichkeit von Hybridfahrzeugen ist es, dass sich der Aufpreis innerhalb der
Nutzungsdauer des Erstbesitzers durch die Kraftstoffeinsparung rentiert.


86
IX. Anhang
IX.1. Abkrzungsverzeichnis

Verdichtungsverhltnis

VM
Motorwirkungsgrad
relative Luftfeuchte

max,Ru
max. Brennstoffverhltnis, um Ru zu vermeiden
% Prozent
AGN Abgasnachbehandlung
AGR Abgasrckfhrung
AGRK AGR-Khler
ATL Abgas-Turbolader
CO Kohlenmonooxid
Diff Differential
EM Elektromaschine
EV Einlassventil
EWM2 zweite Energiewandlungsmaschine
FIGE FIGE-transient Zyklus
Getr Schaltgetriebe
GTD GT Drive
GTS GT Suite
HC Kohlenwasserstoffe
HFz Hybridfahrzeug
HFz Hybridfahrzeug mit Motor
HM Hydromaschine
J
i
Massentrgheitsmoment der Kompente i
J
VM
Massentrgheitsmoment des Verbrennungsmotors
Kfz Kraftfahrzeug
konvFz konventionelles Fahrzeug
konvFz-R4 konventionelles Fahrzeug mit Motor R4
konvFz-R6 konventionelles Fahrzeug mit Motor R6
Kuppl Kupplung
Lkw Lastkraftwagen
LLK Ladeluftkhler
M Drehmoment
M1 Fahrer-Wunschmoment an Getriebeeingangswelle
M2 Wunsch-Bremsmoment an Getriebeeingangswelle
M
EM
Elektromaschinen-Ist-Moment
m
Kr,soll
angeforderte Kraftstoffmasse
ms_abg Massenstrom Abgas
ms_flu Massenstrom feuchte Luft
M
VM
Verbrennungsmotor-Ist-Moment
Nfz Nutzfahrzeug
NOx Stickoxide
n
VM
Motordrehzahl
NYGTC New York Garbage Truck Cycle
OT oberer Totpunkt
p
Brems
Bremspedalstellung
Pe mechanische Wellenleistung
p
Gas
Gaspedalstellung
PM Partikel



87
p
max
max. Zylinderdruck
p
Sau
Druck im Saugrohr
R4 4Zylinder
R6 6Zylinder
SOC Batterie-Ladezustand
Sp2 zweiter Energiespeicher
SZBO Schwarzrauchzahl nach Bosch
T
Abg
Abgastemperatur nach Turbine
SStr Schnellstraenzyklus
St Steigungszyklus
T
sau
Gastemperatur im Saugrohr
Turb Turbine
Verd Verdichter
VM Verbrennungsmotor
WKM Wrmekraftmaschine
X
NOx
Molenbruch NOx im Abgas
Y
AGR
Massenanteil Abgas im Saugrohr
Y
Kr,max
Kraftstofffaktor



88
IX.2. Verzeichnis der Rechengren

Wirkungsgrad

elektr,entl,m
ber Zyklusdauer gemittelter Entladewirkungsgrad des elektrischen Strangs

VM,m
ber Zyklusdauer gemittelter Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors

Ga,0
temperaturunabhngiger Gasaufwand

Ga,stat
Gasaufwand

Abg,Umg
Abgasdichte bei Umgebungsbedingungen

Kr
Dichte Kraftstoff

L
Dichte der Luft

PM,AVL
PM-Konzentration im Abgas nach AVL, [
g
/
m
]
Brennstoffverhltnis
A
Q
Querspantflche des Fz
a
x
Beschleunigung in Richtung der positiven Kfz-Lngsachse
c
W
Luftwiderstandsbeiwert
dE
Akku
(t)
nderung des Akku-Energieinhaltes mit der Zeit
dx Koordinate in positiver Fz-Lngsachse (>vorwrts)
E
Akku
(t)
aktuelle Akku-Energie
E
Akku,0
Akku-Startenergie
E
Akku,1/2
Energieinhalt Akku am Beginn / Ende des Fahrzyklus
fakt
lade
Ladefaktor
F
ges
An Radaufstandspunkten angreifende Fahrwiderstandskraft in Richtung der positiven
Kfz-Lngsachse
f
R
Rollwiderstandsbeiwert des Reifens
F
Z
Fahrbahnnormalkraft
H
u,Kr
unterer Heizwert des Kraftstoffs (=42.8MJ/kg fr Diesel)
i Anzahl Arbeitsspiele pro Umdrehung (i = 0.5 bei Viertaktmotoren)
i Getriebebersetzung
J
As,red,Rad
Achswelle reduziertes Massentrgheitsmoment des Antriebstrangs
L
St
Stchiometrischer Luftbedarf
M
Abg
Molmasse des Abgases
m
Fz
Fahrzeug-Gesamtmasse
m
Kr,Zykl
im Fahrzyklus verbrauchte Kraftstoffmasse
M
x
Molmasse des Gases x
AGR
AGR-Massenstrom
AGR
AGR-Massenstrom
CO2,prod
Massenstrom CO2 aus Verbrennung
fLu
Massenstrom feuchte Luft
fLu,Abg
Massenstrom feuchte Luft im Abgas, der nicht an der Verbrennung teilnimmt
fLu,Ed
Massenstrom feuchte Luft in den Reaktions-Edukten
H2O
,
fLu,prod
Wasserdampf aus
fLu,Ed
H2O,prod
Massenstrom H2O aus Verbrennung
Kr
Kraftstoffmassenstrom
Kr,LL
Kraftstoffmassenstrom im Leerlauf (motorbezogen)
Lu
Massenstrom trockene Luft
Mot
Motormassenstrom am Zylindereinlass
m
&
m
&
m
&
m
&
m
&
m
&
m
&
m
&
m
&
m
&
m
&
m
&
m
&
m
&



89
N2,prod
Stickstoff aus der Verbrennungsluft
NOx
NOx-Massenstrom
PM
PM-Massenstrom
p Druck
p Straensteigung (= arctan(St))
P
lade,soll
Soll-Ladeleistung, um SOC
opt
zu erreichen
P
Rad
Vortriebs - / Bremsleistung am Rad
q
A
abgefhrte Wrmemenge, auf Zylindermasse bezogen
q
Bp
isobar zugefhrte Wrmemenge, auf Zylindermasse bezogen
q
Bv
isochor zugefhrte Wrmemenge, auf Zylindermasse bezogen
r
dyn
dynamischer Radhalbmesser
R
m
universelle Gaskonstante (R
m
= 8.31447
J
/
(mol*K)
)
R
x
Spezifische Gaskonstante des idealen Gases x (R
x
= R
m
/ M
x
)
s massenbezogene Entropie
s
F
Fahrstrecke
SOC
opt
optimaler Batterie-Ladezustand (abh. von Geschwindigkeit)
SOC
voll
Batterie-Ladezustand voll (=99%)
s
Zykl
Zyklusstrecke
T Temperatur
t
LL
Dauer der Stillstandphasen
to Tonne (=1000kg)
v Fahrzeuggeschwindigkeit
v massebezogenes Volumen
Verbr
m.LL
streckenbezogener Verbrauch mit Leerlauf
Verbr
m.Nutzbr
Verbrauch Hybridfahrzeug mit Nutzbremsung
Verbr
o.LL
streckenbezogener Verbrauch ohne Leerlauf
Verbr
o.Nutzbr
Verbrauch Hybridfahrzeug ohne Nutzbremsung
V
H
Hubvolumen des Motors
v
L
Relativgeschwindigkeit zwischen Luft und Fz
W
Bed
Mechanische Arbeit, um das Kfz in einem Strecken-/ Geschwindigkeitsprofil zu
bewegen
W
Nutzbr
Energie, die bei der Nutzbremsung in den Akku eingespeist wird
X
NOxAbg
Stickoxidkonzentration im Abgas
X
O2,Sau
Molenbruch Sauerstoff im Saugrohr
Y
H20,fLu
Massenbruch Wasserdampf in feuchter Luft
Y
i,j
Massenanteil Komponente i in Stoff j
Y
Lu,Abg
Massenbruch trockene Luft im Abgas
Y
O2,Sau
Massenbruch Sauerstoff im Saugrohr
m
&
m
&
m
&


90
IX.3. Formelverzeichnis
Gl.1.
Bp Bv
A
Seili ger
q q
q
+
= 1
Gl.2.

=
F
s
ges Bed
dx F W
0

Gl.3. ( )

+ +

+ + =
x Fz
dyn
Rad , r ed , As
L
L
Q W Z R Rad
a m
r
J
v A c F f p v P
2
2
2
[wal1]
Gl.4. ( )
opt voll l ade soll , l ade
SOC SOC f akt P = [sei1]
Gl.5.
Kr , u Kr
, Akku , Akku
Kr
Akku
H m
| E E |
dE
| dE |

=
1 2
[sae1]
Gl.6.
Lu
St Kr
m
L m
&
&

= ([pet1], Gl.2.4.2)
Gl.7.
pSau
T dyn , Sau st at , Sau
T dyn , Sau dyn , Sau
t

t t

t t

p

+ = [ado1]
mit t
T
= 0.01s
t
pSau
= a
2
* n
VM
2
+ a
1
* n
VM
+ a
0

a
2
= -0.0216s
3
, a
1
= -0.042s
2
, a
0
= 249.07s [ado1]
Gl.8.
st at , Sau dyn , Sau dyn , Sau TSau
T T T t + =
&

mit t
TSau
= 2s [ado1]
Gl.9.
( )
f Lu , O H
St Kr
f Lu
Y
L m
m
2
1

=
&
&

Gl.10.
Sau , AGR
Sau ,
AGR
f Lu AGR
Y
Y
m m

=
1
& &

Gl.11.
( ) ( )
st at , Sau st at , Sau , AGR f Lu st at , Sau , AGR st at , Abg
st at , Sau
H VM
st at , Mot
st at , Ga
T Y R Y R
p
V n i
m
+

=
1
&
[pis3]
Gl.12.
2 0
0
0
,
st at , Sau
st at , Ga , Ga
T
T

= [ado1]
Gl.13.
2 0
0
0
,
dyn , Sau
, Ga dyn , Ga
T
T

=
Gl.14.
( ) ( )

+
=
dyn , Sau dyn , Sau , AGR f Lu dyn , Sau , AGR dyn , Abg
dyn , Sau
H VM dyn , Ga dyn , Mot
T Y R Y R
p
V n i m
1
&

Gl.15.
dyn , Mot
st at , f Lu
dyn , Sau , AGR
m
m
Y
&
&
= 1 [ado1]
Gl.16.

m m
f Lu , O H f Lu Lu 2
1 =
& &

Gl.17.
f Lu , O H
Lu Abg , f Lu
Y
m m
2
1
1


=
& &



91
Gl.18 m
&
fLu,Ed
= m
&
fLu
- m
&
fLu,Abg

Gl.19.
Ed , f Lu f Lu , O H pr od , f Lu , O H
m Y m
& &
=
2 2

Gl.20.
Ed , f Lu f Lu , N pr od , N
m Y m
& &
=
2 2

Gl.21.
Kr Kr , C
C
CO
pr od , CO
m Y
M
M
m
& &
=
2
2

Gl.22.
Kr Kr , H
H
O H
pr od , O H
m Y
M
M
m
& &
=
2
2

Gl.23.
ges
i
i
m
m
Y = ([pet1], Gl.2.5.)

Gl.24.

=
i
i
M
Y
M
1
([pet1], Gl.2.7.)
Gl.25.
St f Lu , O H
Abg , Lu
L Y
Y

+


=
2
1
1
1

Gl.26. ( ) ( ) ( )
Sau , AGR f Lu , O H Sau , AGR Abg , Lu Lu , O Sau , O
Y Y Y Y Y Y + = 1 1
2 2 2

Gl.27.


+
=
f Lu
dyn , Sau , AGR
dyn , Abg
dyn , Sau , AGR
st at , Sau , O
f Lu
st at , Sau , AGR
st at , Abg
st at , Sau , AGR
dyn , Sau , O
st at , Sau , O
dyn , Sau , O
M
Y
M
Y
Y
M
Y
M
Y
Y
X
X
1
1
2
2
2
2

Gl.28.

=
st at , Sau , O
dyn , Sau , O
dyn , Abg , NOx
X
X
X
2
2
, mit = 10 [her1]
Gl.29.

=
st at
dyn
st at dyn
SZBO SZBO , mit = 6 [her1]
Gl.30.
( ) SZBO
AVL , PM
e SZBO
,

=
405 0
1
, mit = 5.32, = 0.31 [avl1]
Gl.31.
Akku
, Akku
Akku
U

I
1
=
Gl.32.

=
t
, Akku Akku
dt

dE
0
2

Gl.33.
Zykl Kr
LL , Kr
LL LL . m LL . o
s
m
t Ver br Ver br

=
&

Gl.34.
Zykl
Kr Kr , u m , VM
m , entl , el ektr Nut zbr
Nut zbr . m Nut zbr . o
s
H
W
Ver br Ver br


+ =


92
IX.4. Nomenklatur des GT-Drive Modells

Suffix "_kf" Gre aus stationrem Motorkennfeld
Alle Gren in SI-Einheiten

a Ist-Beschleunigung
a_soll_t Soll-Beschleunigung
a0 Einstellfaktor in Verzgerungszeit Saugrohrdruck
a1 Einstellfaktor in Verzgerungszeit Saugrohrdruck
a2 Einstellfaktor in Verzgerungszeit Saugrohrdruck
abw_E_nimh Anteil nderung Akkuenergie an Kraftstoffenergie
Achse-antr Steckachse angetrieben
Achse-n-antr Steckachse nicht angetrieben
alpha_v_proz Last VM [%]
anf_mit_vm Schalter Anfahren mit VM
betr betrag
Bremse Radbremse
bv Brennstoffverhltnis
bv_max_em_aus max. Brennstoffverhltnis EM aus
bv_max_em_ein max. Brennstoffverhltnis EM an
bv_min min. Brennstoffverhltnis im Leerlauf
cw Luftwiderstandsbeiwert
dE_nimh totale nderung Akku-Energieinhalt
Diff Differential
diff_m1-me_gen_soll Differenz Drehmoment-Vorgabe - Drehmoment-Soll
diff_m1-me_mot_SOC Differenz Drehmoment-Vorgabe - max. Drehmoment EM
diff_m1-mv Differenz Drehmoment-Vorgabe - Drehmoment-Ist VM
diff_m2-me_neg Differenz Bremsmoment-Vorgabe - Drehmoment-Ist-Generator
diff_n_gr_0p08 Hysterese Ankuppeln VM bei Anfahren mit EM
diff_n_max
max. Drehzahldifferenz VM - EM in Hysterese Ankuppeln bei
Anfahren ohne EM
diff_n_min
min. Drehzahldifferenz VM - EM in Hysterese Ankuppeln bei
Anfahren ohne EM
diff_nv-ne Differenz Drehzahl VM - Drehzahl EM
dwv_dt Winkelbeschleunigung Kurbelwelle
E_nimh Energieinhalt Akku
E_nimh_0 Energieinhalt Akku Zyklusbeginn
E_nimh_max max. Energieinhalt Akku
em Rotor EM
f_r Rollwiderstandsbeiwert
fakt_kr Kraftstofffaktor
fakt_kr_abkupp Kraftstofffaktor Abkuppeln VM bei Konstantfahrt
fakt_kuppl_eff Kennlinie VM angekuppelt
fakt_last_sch Kraftstofffaktor bei Schaltvorgngen
fige FIGE-Zyklus
fige_st Fahrbahnsteigung im FIGE-Zyklus
ga Gasaufwand
ga_kf_300K stat. Gasaufwand normiert auf 300K
gamma Exponent in Vergrerungsfaktor SZBO
gang_t Gang
GetrE Getriebeeingangswelle (modellbedingt Kupplung ohne Schlupf)
hth Fahrbahn
i Anzahl Arbeitsspiele pro Umdrehung
i_diff bersetzung Differential


93
i_getr bersetzung Getriebe
I_nimh elektr. Strom am Akku
I_nimh_max max. elektr. Strom Akku
J_achs_antr Massentrgheitsmoment Steckachse angetrieben
J_achs_n_antr Massentrgheitsmoment Steckachse nicht angetrieben
J_as_red_GetrE
Massentrgheitsmoment Antriebsstrang VM - Achswelle, auf
Getriebeeingang reduziert
J_as_red_rad
Massentrgheitsmoment Antriebsstrang VM - Achswelle, auf
Achswelle reduziert
J_diff_a Massentrgheitsmoment Differential Ausgang
J_diff_e Massentrgheitsmoment Differential Eingang
J_e Massentrgheitsmoment Rotor EM
J_g_a Massentrgheitsmoment Getriebe Ausgang
J_g_e_1 Massentrgheitsmoment Getriebe Eingang G1
J_g_e_2 Massentrgheitsmoment Getriebe Eingang G2
J_g_e_3 Massentrgheitsmoment Getriebe Eingang G3
J_g_e_4 Massentrgheitsmoment Getriebe Eingang G4
J_g_e_5 Massentrgheitsmoment Getriebe Eingang G5
J_g_e_6 Massentrgheitsmoment Getriebe Eingang G6
J_g_e_7 Massentrgheitsmoment Getriebe Eingang G7
J_g_e_8 Massentrgheitsmoment Getriebe Eingang G8
J_g_e_9 Massentrgheitsmoment Getriebe Eingang G9
J_kard Massentrgheitsmoment Kardanwelle
J_v Massentrgheitsmoment VM
J_v_eff Massentrgheitsmoment VM effektiv, Bercksichtigung Kupplung
kappa Exponent in Vergrerungsfaktor Molenbruch NOx Abgas
Kard-W Kardanwelle
kenner_sch Kenner Schaltvorgang
Kuppl Kupplung
l_p_100km streckenbezogener Verbrauch [L/100km]
l_st stch. Luftbedarf
M_abg Molmasse Abgas
m_br_rad_max max. ges. Drehmoment Bremsung Achswelle
m_br_rad_min Hysterese min. Bremsmoment Achswelle
m_br_rad_soll Drehmoment Bremsung Radbremse Achswelle
m_c Molmasse Kohlenstoff
m_co2 Molmasse Kohlenstoffdioxid
M_flu Molmasse feuchte Luft
m_flu Molmasse feuchte Luft
m_fz Masse Fahrzeug
m_ge_vorst Drehmoment Vorsteuerung Getriebeeingangswelle
m_h Molmasse Wasserstoff
m_h2o Molmasse Wasserdampf
m_kr Masse Kraftstoff
m_kr_korrekt Kraftstoffmasse, korrigiert um Anteil Akku-Energienderung
m_kr_neg Kraftstoffmasse, vermindert um Anteil Akku-Energienderung
m_kr_pos Kraftstoffmasse, vergrert um Anteil Akku-Energienderung
m_n2 Molmasse Stickstoff
m_nox Masse NOx
m_nox_diff NOx-Masse, vergrert um Anteil Akku-Energienderung
m_nox_per_m_kr_sp Masse NOx zu Masse Kraftstoff bei Batterieladen im stat. Betrieb
m_nox_pos NOx-Masse, vergrert um Anteil Akku-Energienderung
m_o2 Molmasse Sauerstoff
m_pm Masse PM
m_pm_diff PM-Masse, vergrert um Anteil Akku-Energienderung
m_pm_per_m_kr_sp Masse PM zu Masse Kraftstoff bei Batterieladen im stat. Betrieb


94
m_pm_pos PM-Masse, vergrert um Anteil Akku-Energienderung
M_prod Molmasse Verbrennungsprodukte
M_prod_max max. Molmasse Verbrennungsprodukte
m_rad_soll Drehmoment Vorsteuerung, Achswelle
M_s Molmasse Gasmischung im Saugrohr
m1 Drehmoment Vorgabe Getriebeeingangswelle
m1_gr-gl_10 Hysterese Drehmomentvorgabe => 10Nm
m2 Bremsmoment Vorgabe Getriebeeingangswelle
MB-Axor2529L Fahrzeug Mercedes Benz Axor 2529L
MB-G131-9 Getriebe Mercedes Benz G131-9
mbr_rad_radbr Bremsmoment Vorgabe Achswelle
me Drehmoment EM
me_gen_akku_max
Drehmoment EM Generator min., beschrnkt durch max. elektr.
Leistung Akku
me_gen_min Drehmoment EM Generator min.
me_gen_soll Drehmoment EM Generator soll
me_mot_akku_max
Drehmoment EM Motor max., beschrnkt durch min. elektr.
Leistung Akku
me_mot_hyst_max max. Drehmoment Hysterese EM ausschalten
me_mot_hyst_min min. Drehmoment Hysterese EM ausschalten
me_mot_kl_me_min Hysterese min. Drehmoment EM
me_mot_max max. Drehmoment EM Motor
me_mot-soll_gen-ist Drehmoment EM-Motor-Soll / EM-Generator-ist
me_red_gen Drehmoment EM Generator reduziert, berlastschutz
me_red_mot Drehmoment EM Motor reduziert, berlastschutz
ms_abg Massenstrom Abgas
ms_agr Massenstrom AGR
ms_agr_mx max. Massenstrom AGR
ms_agr_v Massenstrom AGR Vorgabe
ms_co2_prod Massenstrom CO2 in Verbrennungsprodukten
ms_flu Massenstrom feuchte Luft
ms_flu_abg Massenstrom feuchte Luft im Abgas
ms_flu_ed Massenstrom feuchte Luft in Verbrennungsedukten
ms_flu_max max. Massenstrom feuchte Luft
ms_flu_min min. Massenstrom feuchte Luft
ms_h2o_flu_prod
Massenstrom Wasserdampf aus feuchter Luft in
Verbrennungsprodukten
ms_h2o_r_prod
Massenstrom Wasserdampf aus Verbrennung in
Verbrennungsprodukten
ms_kr Massenstrom Kraftstoff
ms_kr_max max. Massenstrom Kraftstoff aus Rauchbegrenzung
ms_lu Massenstrom trockene Luft
ms_lu_abg Massenstrom trockene Luft im Abgas
ms_lu_ed Massenstrom trockene Luft in Verbrennungsedukten
ms_mot Massenstrom feuchte Luft + AGR, Motoreintritt
ms_n2_prod Massenstrom N2 in Verbrennungsprodukten
ms_nox Massenstrom NOx
ms_pm Massenstrom PM
ms_prod Massenstrom Verbrennungsprodukte
ms_prod_min min. Massenstrom Verbrennungsprodukte
mv Drehmoment VM
mv_dyn dyn. Drehmoment VM
mv_GTD Drehmoment VM aus GTD
mv_soll Drehmoment-Soll VM
mv_soll_abkupp Drehmoment-Soll VM vor Abkuppeln bei Konstantfahrt
n Drehzahl


95
n_gr_36p75 Hysterese Drehzahl Getriebeeingang > 2205rpm
ne Drehzahl EM
ne Drehzahl EM
ne-alpha_e-me Kennfeld Last EM - Drehmoment EM
ne-m_ge_max Kennlinie max. Drehmoment Getriebeeingangswelle
ne-me-wgr_e Kennfeld Drehmoment EM - Wirkungsgrad EM
ne-ms_kr_min Kennlinie min. Massenstrom Kraftstoff
nenner_min min. Zahlenwert Nenner, Vermeidung Division durch 0
nrad-p_brems-mbr_rad Kennfeld Pedalwert Bremse - Drehmoment Bremsung Achswelle
ns_abg Molenstrom Abgas
ns_nox Molenstrom NOx
nv Drehzahl VM
nv_min min. Drehzahl VM
nv-alpha_v-ms_kr_kf stat. Kennfeld Last VM - Massenstrom Kraftstoff
nv-bv_min Kennlinie min. Brennstoffverhltnis
nv-ms_kr-bv_kf stat. Kennfeld Massenstrom Kraftstoff - Brennstoffverhltnis
nv-ms_kr-mv_soll
stat. Kennfeld Massenstrom Kraftstoff - stationres Drehmoment
VM
nv-ms_kr-psau_kf stat. Kennfeld Massenstrom Kraftstoff - Saugrohrdruck
nv-ms_kr-szbo_kf stat. Kennfeld Massenstrom Kraftstoff - SZBO
nv-ms_kr-tsau_kf stat. Kennfeld Massenstrom Kraftstoff - Gastemperatur Saugrohr
nv-ms_kr-xnox_kf stat. Kennfeld Massenstrom Kraftstoff - Molenbruch NOx Abgas
nv-ms_kr-yagr_kf
stat. Kennfeld Massenstrom Kraftstoff - Massenbruch AGR im
Abgas
nv-ms_lu_min Kennlinie min. Massenstrom trockene Luft
nv-mv_soll-alpha_v stat. Kennfeld Soll-Drehmoment VM - Last VM
nv-pme-mr Kennfeld effekt. Mitteldruck VM - Reibmitteldruck
nygtc NYGTC Zyklus
nygtc_st Fahrbahnsteigung im NYGTC Zyklus
P_a
mech. Leistung Antrieb Vorsteuerung aus Soll-Beschleunigung,
Achswelle
P_akku_max max. elektr. Leistung Akku
p_brems Pedalstellung Bremse
p_brems_radbr effekt. Pedalstellung Bremse fr Radbremsen
P_e_lade_fakt Ladefaktor
P_e_lade_soll elektr. Leistung zum Akku-Laden
P_eff
mech. Leistung VM beim Einkuppeln, Bercksichtigung
Kupplungsstand
p_gas Pedalstellung Gas
p_gas_proz Gaspedalstellung [%]
p_gas_vorst Pedalstellung Gas Vorsteuerung
P_inv_batt elektr. Leistung Inverter - Akku
P_inv_batt_minus elektr. Leistung Inverter - Akku, negativ
P_inv_batt_plus elektr. Leistung Inverter - Akku, positiv
P_inv_em elektr. Leistung Inverter - EM
P_inv_em_minus elektr. Leistung Inverter - EM, negativ
P_inv_em_plus elektr. Leistung Inverter - EM, positiv
p_kuppl_proz Kupplungsstellung [%]
p_kuppl_zw_100-0 Kupplungsstellung zw. 0 u. 100 (1 o. 0)
P_l_r
mech. Leistung Antrieb Vorsteuerung aus Luftwiderstand /
Rollreibung, Achswelle
P_nimh elektr. Leistung Akkuzellen
P_nimh_minus elektr. Leistung Akku an Zellen, negativ
P_nimh_plus elektr. Leistung Akku an Zellen, positiv
p_pedal PT1-Filter fr Gas-/Bremspedal
P_rad mech. Leistung-Ist, Achswelle


96
P_rad_soll mech. Leistung Bremsung Vorsteuerung, Achswelle
P_soll PT1-Filter fr Soll-Leistung
P_st mech. Leistung Antrieb Vorsteuerung aus Steigung, Achswelle
p_u Umgebungsdruck
P_v_abw
mech. Leistung Antrieb Vorsteuerung aus Abweichung von Soll-
Geschw., Achswelle
P_welle mech. Leistung an einer Welle
PID_gas Ausgabe PID-Regler Gaspedalwert
PID_gas PID-Regler Gaspedalwert
PID_LL
PID Regler Drehzahl VM Leerlauf und Ankuppeln bei Anfahren
ohne EM
pme_bar effektiver Mitteldruck VM [bar]
psau Druck im Saugrohr
R_abg spez. Gaskonstante Abgas
r_dyn dyn. Radhalbmesser
R_flu spez. Gaskonstante feuchte Luft
r_m universelle Gaskonstante
R_s spez. Gaskonstante Gasmischung im Saugrohr
Rad Rad
ravl Partikeldichte nach All
rho_kr Dichte Kraftstoff
rho_sau Dichte im Saugrohr
s_100km Strecke [100km]
s_t Strecke
SchaltF Schaltfhrung
SOC Batterie-Ladezustand
SOC_nimh_0 Batterie-Ladezustand bei Zyklusbeginn
SOC_opt optimaler Batterie-Ladezustand
SOC-fakt_gen_max Kennlinie max. Generatorfaktor
SOC-m1_vm_an-aus Kennlinie Zuschalten VM
SOC-me_mot_max Kennlinie max. Drehmoment EM
s-st_s Kennlinie Steigung
sstr Schnellstraenzyklus
sstr_st Fahrbahnsteigung im Schnellstraenzyklus
st Fahrbahnsteigung (=arctan(alpha_st); [-])
steig Steigungszyklus
steig_st Fahrbahnsteigung im Steigungszyklus
szbo Schwarzrauchzahl nach Bosch
szbo_Def_Grenze max. SZBO nach Definition (=10)
t Zeit
t_abkupp Zeit Abkuppeln bei Konstantfahrt
t_abkupp-fakt_kr Kennlinie Kraftstofffaktor Abkuppeln VM bei Konstantfahrt
t_abkupp-fakt_mv Kennlinie Soll-Drehmomentfaktor Abkuppeln VM bei Konstantfahrt
t_abkupp-p_kuppl Kennlinie Kupplung Abkuppeln VM bei Konstantfahrt
t_anf Zeit Ankuppeln bei Anfahren
t_beschr Zeit Beschrnkung EM berlast
t_me_red Zeit Beschrnkung EM berlast
t_plus_1s Ist-Zeit + 1 Sekunde
t_sch Zeit Ankuppeln bei Schaltvorgngen
t_sch-fakt_kr_sch Kennlinie Kraftstofffaktor Ankuppeln VM bei Schaltvorgngen
t_sch-fakt_last_sch Kennlinie Lastfaktor VM / EM bei Schaltvorgngen
t_schl_anf Zeit Ankuppeln bei Anfahren
t_schl_anf-p_kupp Kennlinie Kupplung bei Anfahren ohne EM
t_schl_schalt Zeit Ankuppeln bei Schaltvorgngen
t_schl_sch-p_kuppl Kennlinie Kupplung Ankuppeln VM bei Schaltvorgngen
t_schl-fakt_kr_anf Kennlinie Kraftstofffaktor Ankuppeln VM bei Anfahren ohne EM


97
t_sim Simulationsdauer
t_u Umgebungstemperatur
t_v_ausgl Vorgabe Zeit zum Ausgleich Soll - Ist - Geschwindigkeit
t_verz_p_pedal Verzgerungszeit PT1-Filter Pedalwert
t_verz_p_soll Verzgerungszeit PT1-Filter Leistung Vorsteuerung Achswelle
t_verz_tsau Zeitkonstante PT1-Filter fr Gastemperatur im Saugrohr
tau_F_psau Verzgerungszeit PT1-Filter Saugrohrdruck
tsau Gastemperatur im Saugrohr
tt_sch Schaltzeit fr Gangwechsel im Getriebe
t-v_soll Kennlinie Soll-Geschwindigkeit
U_nimh elektr. Spannung Akkuzellen
Umgeb Umgebung
v Geschwindigkeit
v_h Hubvolumen VM
v_kr_L Volumen Kraftstoff [L]
v_min min. Geschwindigkeit, Vermeidung Division durch 0
v_soll Soll-Geschwindigkeit
verh_xo2_s_proz Verhltnis Molenbrche O2 im Saugrohr, dyn. / stat.
Verz_psau nachgebildeter PT1-Filter Saugrohrdruck
Verz_tsau PT1-Filter Gastemperatur Saugrohr
vm_an_aus VM an- oder abgeschaltet (1 o. 0)
vm_angekupp Hysterese Zuschalten VM
vm_angekupp VM an- oder abgekuppelt (1 o. 0)
vm_ankupp_anf Hysterese Ankuppeln VM bei Anfahren ohne EM
vs_abg Volumenstrom Abgas
W_akku_entl
Energie, die bei Motorbetrieb der EM aus dem Akku entnommen
wird
W_Nutzbrems Energie, die bei der Nutzbremsung in den Akku eingespeist wird
W_rad_antr Arbeit Achswelle Antrieb
W_rad_br Arbeit Achswelle Bremsung
W_v Arbeit VM
wgr_aufsumm ber Zeit aufsummierter Wirkungsgrad
wgr_diff Wirkungsgrad Differential
wgr_e_sp Wirkungsgrad EM bei Akkuladen im stat. Betrieb
wgr_elektr_entl Wirkungsgrad elektr. Strang Entladen
wgr_elektr_entl_g gemittelter Entladewirkungsgrad des elektrischen Strangs
wgr_elektr_entl_ges Wirkungsgrad Akku Entladen gemittelt
wgr_elektr_mot gemittelter Entladewirkungsgrad des elektrischen Strangs
wgr_getr Wirkungsgrad Getriebe
WGr_GX Wirkungsgrad Getriebe GangX
wgr_inv Wirkungsgrad EM bei Akkuladen im stat. Betrieb
wgr_m ber Zeit aufsummierter Wirkungsgrad
wgr_m Wirkungsgrad gemittelt
wgr_nimh Wirkungsgrad Akku
wgr_nimh_minus Wirkungsgrad Akku Entladen
wgr_nimh_plus Wirkungsgrad Akku Laden
wgr_nimh_sp Wirkungsgrad Akku bei Akkuladen im stat. Betrieb
wgr_v_ges Wirkungsgrad VM gemittelt
wgr_v_sp Wirkungsgrad VM bei Akkuladen im stat. Betrieb
wrad Winkelgeschwindigkeit Achswelle
wv Winkelgeschwindigkeit Kurbelwelle
xnox Molenbruch NOx im Abgas
xo2_s Molenbruch O2 im Saugrohr
yagr Massenbruch AGR im Abgas
yagr_s Massenbruch AGR im Saugrohr
yagr_s Massenbruch AGR im Saugrohr


98
yagr_s_v Massenbruch AGR im Saugrohr Vorgabe
yc_kr Massenanteil Kohlenstoff im Kraftstoff
yco2_prod Massenbruch CO2 in Verbrennungsprodukten
yflu_abg Massenbruch feuchte Luft im Abgas
yflu_s Massenbruch feuchte Luft im Saugrohr
yh_kr Massenanteil Wasserstoff im Kraftstoff
yh2o_flu Massenbruch Wasserdampf in feuchter Luft
yh2o_prod Massenbruch Wasserdampf in Verbrennungsprodukten
yn2_lu Massenbruch Stickstoff in trockener Luft
yn2_prod Massenbruch N2 in Verbrennungsprodukten
yo2_lu Massenbruch Sauerstoff in trockener Luft
yo2_s Massenbruch O2 im Saugrohr
yprod_abg Massenbruch Verbrennungsprodukte im Abgas
yx_prod_min
min. Massenbruch in Verbrennungsprodukten,
Vermeidung Division durch 0
zu_1Mio_mal_1000000 Umrechnung [ppm] zu [-]
zu_bar_durch_100000 Umrechnung [Pa] zu [bar]
zu_C_minus_273 Umrechnung [K] zu [C]
zu_g_mal_1000 Umrechnung [kg] zu [g]
zu_hundert_mal_100 Umrechnung [-] zu [%]
zu_kgh_mal_3600 Umrechnung [kg/s] zu [kg/h]
zu_kmh_mal_3-6 Umrechnung [m/s] zu [km/h]
zu_kWh_durch_3600000 Umrechnung [J] zu [kWh]
zu_kX_durch_1000 Umrechnung [-] zu [kX]
zu_rpm_mal_60 Umrechnung [1/s] zu [1/min]
zu_tausend_mal_1000 Umrechnung [-] zu [mX]
zu_Vz_Umkehr Vorzeichenumkehr
zu_zehn_mal_10 Umrechnung [-] zu [dX]


99
IX.5. Quellenverzeichnis

[ado1]
Verfahren zur Berechnung der Stickoxid- und Partikelemissionen bei transientem Betrieb von
Dieselmotoren;
Adolph, Dirk - Lehrstuhl fr Verbrennungskraftmaschinen der RWTH Aachen (VKA);
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[ams1]
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Amsden, Anthony et. al.;
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Mai 1989

[avl1]
AVL 415S Smoke Meter - The New Correlation Curve;
Datenblatt der AVL List GmbH, Anstalt fr Verbrennungskraftmaschinen List, Graz, http://www.avl.com;
Oktober 2002

[baa1]
Industrielle Nutzfahrzeugentwicklung in globalen Mrkten;
Baake, Uwe - Daimler AG, Stuttgart;
Vorlesungsunterlagen des IKA - Institut fr Kraftfahrwesen der RWTH Aachen,
http://www.ika.rwth-aachen.de;
April 2008

[bar1]
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Barnitt, R. et al.;
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http://www.nrel.gov;
November 2006

[bas1]
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Baseley, Simon - Bosch Rexroth, Elchingen;
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[bou1]
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[deu1]
TCD 2013;
Datenblatt der Deutz AG, Kln-Porz, http://www.deutz.de;
2007



100
[die1]
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Dietsche, Karl-Heinz et al.;
Verlag Vieweg, Wiesbaden, ISBN 9783834801388
Januar 2007

[dol1]
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Tagung des CTI Car Training Institute, Frankfurt a.M., http://www.car-training-institute.com;
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[dpa1]
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Datenblatt des Herstellers Gamma Technologies, Westmont, http://www.gtisoft.com;
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Broschre des Herstellers Gamma Technologies, Westmont, http://www.gtisoft.com;
November 2008

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http://www.vka.rwth-aachen.de;
Mrz 2005

[hol1]
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Holderbaum, Bastian;
Vortrag auf dem Assistentenseminar des VKA- Lehrstuhl fr Verbrennungskraftmaschinen
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[kem1]
Neuer Diesel-Hybrid-Triebstrang, Eigenschaften und Potenziale;
Kemper, Hans- FEV Motorentechnik GmbH, Aachen;
Tagungsbeitrag auf '14. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2005',
http:llwww.aachener-kolloquium.de;
Tagung des VKA- Lehrstuhl fr Verbrennungskraftmaschinen, http:llwww.vka.rwth-aachen.de,
und des IKA- Institut fr Kraftfahrwesen der RWTH Aachen, http:llwww.ika.rwth-aachen.de;
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2005
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http:llwww.vka.rwth-aachen.de;
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[lua1]
101
Feinstaubkohortenstudie Frauen in NRW. Langfristige gesundheitliche Wirkungen von Feinstaub in
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Fachberichte LUA NRW712005, ISSN 1613-0715;
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Datenblatt von Mercedes Benz Cars, Stuttgart, http:llwww.mercedes-benz.de;
August 2008
[mb2]
Technische Daten Mercedes-Benz Axor 2, 2529 L 6X2 I 3900;
Datenblatt von Mercedes Benz Cars, Stuttgart, http:llwww.mercedes-benz.de;
August 2008
[mb3]
Technische Daten Mercedes-Benz Axor 2, 2529 L 6X2 I 51 00;
Datenblatt von Mercedes Benz Cars, Stuttgart, http:llwww.mercedes-benz.de;
August 2008
[mb4]
Technische Zeichnung Mercedes-Benz Axor 2, 2529 L 6X2 I 4200;
Technische Zeichnung von Mercedes Benz Cars, Stuttgart, http:llwww.mercedes-benz.de;
August 2008
[mck1]
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August 2008


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[mol1]
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[nau1]
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Naunin, Dietrich TU Berlin;
Verlag Expert, Renningen, ISBN 9783816926252;
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[pal1]
Einfluss von Hybrid-Betrieb auf Kraftstoffverbrauch und Abgase fr Micro-, Mild- und Voll-Hybrid
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Tagungsbeitrag auf 29. Internationales Wiener Motorensymposium;
Verffentlichung des VK - sterreichischer Verein fr Kraftfahrzeugtechnik, Wien, http://www.oevk.at;
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Vorlesungsumdruck des VKA - Lehrstuhl fr Verbrennungskraftmaschinen der RWTH Aachen,
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April 2007



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[pis3]
Energiewandlungsmaschinen II Kolbenmaschinen:
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Vorlesungsumdruck des VKA - Lehrstuhl fr Verbrennungskraftmaschinen der RWTH Aachen,
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Promotionsvortrag am VKA - Lehrstuhl fr Verbrennungskraftmaschinen der RWTH Aachen,
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Seibel, Jrg - Lehrstuhl fr Verbrennungskraftmaschinen der RWTH Aachen (VKA);
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Stapelbroek, Michael - Lehrstuhl fr Verbrennungskraftmaschinen der RWTH Aachen (VKA);
Datenblatt der FEV Motorentechnik GmbH - Forschungsgesellschaft fr Energietechnik und
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[wal2]
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[wik1]
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24. Juli 2008

[wik2]
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Eintrag auf Wikipedia Die freie Enzyklopdie, http://de.wikipedia.org;
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[zei1]
Leichte Kost;
Zeitzen, Frank;
Artikel in Lastauto Omnibus 05/2008;
Verlag EuroTransportMedia, Stuttgart, ISSN 1613-1606;
April 2008


105
IX.6. Abbildungsverzeichnis

Abb.II.1. Druck und Temperatur im Seiligerproze [pis1]
Abb.II.2. Realer Druckverlauf im Verbrennungsmotor, qualitativ [pis1]
Abb.II.3. Abgasturbolader [pis2]
Abb.II.4. Volllast-Motorbetriebslinie im Turboladerkennfeld fr einen Nutzfahrzeug- und
Personenkraftwagenmotor [mol1]
Abb.II.5. Prinzipskizze der Abgasrckfhrung
Abb.II.6. Schadstoffemissionen eines Dieselmotors (nach [pis2] Abb.15.1-7)
Abb.II.6. Ruemissionen eines Dieselmotors (nach [pis3] Abb.7.4-3)

Abb.III.1. Motorbetriebsbereich fr ein konventionelles und ein Hybridfahrzeug in einem transienten
Fahrzyklus, qualitativ [pis2]
Abb.III.2. Brems- und Verlustenergie bei Nutzbremsung [gie1]
Abb.III.3. Verlauf der NOx- und PM-Emissionen whrend eines Lastsprungs im Neuen
Europischen Fahrzyklus fr einen Pkw mit Dieselmotor, mit und ohne parallelem
Hybridantrieb [pre1]
Abb.III.4. Struktur des Parallelhybrids [wal1]
Abb.III.5. Struktur des seriellen Hybrids [wal1]
Abb.III.6. Struktur des leistungsverzweigten Hybrids

Abb.IV.1. FIGE-transient Zyklus
Abb.IV.2. New York Garbage Truck Cycle
Abb.IV.3. Steigungszyklus, Geschwindigkeit
Abb.IV.4. Steigungszyklus, Steigung
Abb.IV.5. Schnellstraen-Zyklus, Geschwindigkeit
Abb.IV.6. Schnellstraen-Zyklus, Steigung

Abb.V.1. Entsorgungsfahrzeug Mercedes Benz Axor 2529 L 6x2
mit Aufbau Faun Variopress 522 [mb1]
Abb.V.2. Wirkungsgradkennfeld von Gang 5
Abb.V.3. Schaltgeschwindigkeit in Abhngigkeit vom Gaspedalweg
Abb.V.4. Volllastkurve des Sechszylinders
Abb.V.5. Kennfeld effektiver Wirkungsgrad, Sechszylinder
Abb.V.6. Stickoxid-Emissionen des Sechszylinders
Abb.V.7. Schwrzungszahl des Sechszylinders
Abb.V.8. Methode der Willans-Line fr den Sechszylinder
Abb.V.9. Vollastkurve des Vierzylinders
Abb.V.10. Leistungskennfeld der Elektromaschine
Abb.V.11. Wirkungsgradkennfeld der Elektromaschine
Abb.V.12. Aufteilung der Soll-Drehmomente
Abb.V.13. Nenn-Antriebsmoment am Getriebeeingang


106
Abb.V.14. Kennlinie Fahren mit Elektromotor
Abb.V.15. Drehmoment der Elektromaschine
Abb.V.16. Begrenzung des Drehmoments der Elektromaschine
Abb.V.17. Max. Antriebsmoment der Elektromaschine in Abhngigkeit vom Akku-
Ladezustand
Abb.V.18. Max. Dauer der berlast der Elektromaschine
Abb.V.19. Maximaler Generatorfaktor
Abb.V.20. Generator-Soll-Moment und Betriebsbremsen-Sollmoment
Abb.V.21. Einfluss des Ladefaktors
Abb.V.22. Kraftstoffmassenstrom und Drehmoment Verbrennungsmotor
Abb.V.23. Brennstoffverhltnis Kennfeld des Sechszylinders
Abb.V.24. Kraftstoffmasse im Leerlauf des Sechszylinders
Abb.V.25. Kupplungssteuerung

Abb.VI.1. Benutzeroberflche von GT Drive [gtd1]
Abb.VI.2. Fahrermodell, Vorsteuermoment am Getriebeeingang
Abb.VI.3. Fahrermodell, Pedalwerte Gas und Bremse
Abb.VI.4. Struktur des Motormodells
Abb.VI.5. Druck im Saugrohr, Sechszylinder
Abb.VI.6. Temperatur im Saugrohr, Sechszylinder
Abb.VI.7. Motormassenstrom, Sechszylinder
Abb.VI.8. Massenbruch Abgas im Saugrohr, Sechszylinder
Abb.VI.9. Molenbruch O2 im Saugrohr, Sechszylinder
Abb.VI.10. Vergleich Simulation Messung fr Stickoxid, qualitativ [her1]
Abb.VI.11. Massenstrom NOx, Sechszylinder
Abb.VI.12. Brennstoffverhltnis, Sechszylinder
Abb.VI.13. Vergleich Simulation Messung fr SZBO, qualitativ [her1]
Abb.VI.14. Massenstrom PM, Sechszylinder
Abb.VI.15. Wirkungsgradkette des elektrischen Strangs
Abb.VI.16. Hysterese: Fahren nur mit Elektromotor oder Zuschalten des Verbrennungsmotors
Abb.VI.17. Hysterese: Ausschalten der Elektromaschine als Motor

Abb.VII.1. Fahrzeugmassen
Abb.VII.2. Motorbetriebspunkte im FIGE-Zyklus, konventionelles Fahrzeug Sechszylinder
Abb.VII.3. Motorbetriebspunkte im FIGE-Zyklus, Hybridfahrzeug
Abb.VII.4. Motorbetriebspunkte im FIGE-Zyklus, konventionelles Fahrzeug Vierzylinder
Abb.VII.5. Verbrauch und Emissionen im FIGE-Zyklus
Abb.VII.6. FIGE Zyklus, Vergleich der Simulationsergebnisse
Abb.VII.7. Motorbetriebspunkte im NYGTC, konventionelles Fahrzeug Sechszylinder
Abb.VII.8. Motorbetriebspunkte im NYGTC, Hybridfahrzeug
Abb.VII.9. Motorbetriebspunkte im NYGTC, konventionelles Fahrzeug Vierzylinder
Abb.VII.10. Verbrauch und Emissionen im NYGTC
Abb.VII.11. NYGTC, Vergleich der Simulationsergebnisse


107
Abb.VII.12. Geschwindigkeitsverlauf, Hybridfahrzeug und Vier- / Sechszylinder
Abb.VII.13. Drehzahlverlauf, Hybridfahrzeug und Vier- / Sechszylinder
Abb.VII.14. Drehmomentverlauf und elektrischer Wirkungsgrad, Hybridfahrzeug
und Vier- / Sechszylinder
Abb.VII.15. NOx-Emissionen, Hybridfahrzeug und Vier- / Sechszylinder
Abb.VII.16. PM-Emissionen, Hybridfahrzeug und Vier- / Sechszylinder
Abb.VII.17. Motorbetriebspunkte im stationren Abgastemperaturkennfeld, NYGTC
Abb.VII.18. Temperatureinfluss bei Abgasnachbehandlungssystemen [ros1]
Abb.VII.19. Motorbetriebspunkte im Steigungszyklus, konventionelles Fahrzeug Sechszylinder
Abb.VII.20. Motorbetriebspunkte im Steigungszyklus, Hybridfahrzeug
Abb.VII.21. Motorbetriebspunkte im Steigungszyklus, konventionelles Fahrzeug Vierzylinder
Abb.VII.22. Verbrauch und Emissionen im Steigungsyklus
Abb.VII.23. Steigungszyklus, Vergleich der Simulationsergebnisse
Abb.VII.24. Motorbetriebspunkte im stationren Abgastemperaturkennfeld, Steigungszyklus
Abb.VII.25. Maximalgeschwindigkeit bei Steigungsfahrt, Hybridfahrzeug mit / ohne
Elektromaschine und konventionelles Fahrzeug mit Sechszylinder



108
IX.7. Technische Daten des Fahrzeugs

Massen [kg]
Basisfahrzeug ohne VM 6535
Aufbau 6050
Motor R6 660
Motor R4 500
Elektromaschine 170
Leistungelektronik 10
Akku 399
Akkuhalterung 80
bersetzungen [-]
Differential 3.583
Getriebe Gang1 14.57
Gang2 9.48
Gang3 6.64
Gang4 4.82
Gang5 3.67
Gang6 2.59
Gang7 1.81
Gang8 1.32
Gang9 1
Massentrgheitsmomente [kg/m]
Achswelle inkl. Rad, angetr. / nicht angetr. 18
Differential Ausgang 2.4
Eingang 0.032
Kardanwelle 0.13
Getriebe Ausgang 0.0001
Eingang G1 0.042
G2 0.054
G3 0.067
G4 0.079
G5 0.091
G6 0.104
G7 0.116
G8 0.128
G9 0.14
Rotor EM 0.081
VM R6 0.9
VM R4 0.6
Luftwiderstandsbeiwert [-] 0.7
Querspantflche [m] 8.8
Rollwiderstandsbeiwert [-] 0.007
dyn. Radhalbmesser [m] 0.506
Wirkungsgrad Differential [-] 0.96




109
Wirkungsgradkennfelder Getriebe

1400
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1200
1000
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Antriebsdrehzahl [1/min]
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Antriebsdrehzahl [1/min]
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Antriebsdrehzahl [1/min]


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1200
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Antriebsdrehzahl [1/min]
1400

1200

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0.94

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500 1000 1500 2000 2500 3000
Antriebsdrehzahl [1/min]


111


1400

1200
E
1000

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E
0
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600


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500 1000 1500 2000 2500 3000
Antriebsdrehzahl [1/min]
1400

1200
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1000

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0
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Antriebsdrehzahl [1/min]
1400

1200
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500 1000 1500 2000 2500 3000
Antriebsdrehzahl [1/min]


112


Sechszylinder
Hubraum [cm] 6800
Verdichtungsverhltnis 18
Nenndrehzahl [1/min] 2200
Kraftstoffmasse Leerlauf [mg/Asp] 5.6
Einspritzsystem Pumpe - Leitung - Dse
Khlung Wasserkhlung
Turbolader ATL mit Abblaseventil, Luft-Luft-Ladeluftkhler
Abgasrckfhrung externe AGR mit Luft-Luft-Agr-Khler
Motormasse [kg] 660


Sechszylinder 6.8L, Volllastkurve
800
900
1000
1080
1130
1250
1230
1160
1060
990
67
85
105
124
142
183
219
228
206
222
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Motordrehzahl [1/min]
D
r
e
h
m
o
m
e
n
t

[
N
m
]
60
90
120
150
180
210
240
270
L
e
i
s
t
u
n
g

[
k
W
]
Drehmoment [Nm]
Leistung [kW]

Geschwindigkeit beim Gangwechsel
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Gang [-]
v

[
k
m
/
h
]
v_hoch_100 [km/h]
v_hoch_0 [km/h]
v_runter_100 [km/h]
v_runter_0 [km/h]


113
Kennfelder Sechszylinder

1400
Leistung [kW] I
1200
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Drehzahl [1/min]
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800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Drehzahl [1/min]
2400
2400


114
1400
Lastanforderung [%] I
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Drehzahl [1/min]
1400
Kraftstoffmassenstrom [kg/s] I
1200
'E 1ooo
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800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Drehzahl [1/min]
2400
2400


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1400
1200
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1400 1600 1800 2000 2200
Drehzahl [1/min]
1400
Druck Saugrohr [bar] I
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800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Drehzahl [1/min]
2400
2400


116
1400
Gastemperatur Saugrohr [
0
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Drehzahl [1/min]
1400
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1200
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Drehzahl [1/min]
2400
2400


117


1400
Molenbruch Stickoxid im Abgas [ppm]
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Drehzahl [1/min]
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800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Drehzahl [1/min]
2400
2400


118
Vierzylinder
Hubraum [cm] 4530
Verdichtungsverhltnis 18
Nenndrehzahl [1/min] 2200
Kraftstoffmasse Leerlauf [mg/Asp] 5.6
Einspritzsystem Pumpe - Leitung - Dse
Khlung Wasserkhlung
Turbolader ATL mit Abblaseventil, Luft-Luft-Ladeluftkhler
Abgasrckfhrung externe AGR mit Luft-Luft-Agr-Khler
Motormasse [kg] 500


Vierzylinder 4.5L, Volllastkurve
533
600
667
720
753
833
773 820
707
660
57
70
83
95
122
152
45
137
146
148
500
550
600
650
700
750
800
850
900
600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Motordrehzahl [1/min]
D
r
e
h
m
o
m
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n
t

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N
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40
55
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100
115
130
145
160
L
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i
s
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u
n
g

[
k
W
]
Drehmoment [Nm]
Leistung [kW]


Die Kennfelder der R4-Motors sind analog zu denen des R6. Drehmoment, Leistung und Massen-
strme werden mit dem Faktor 0.66 multipliziert
Elektromaschine
Nenndrehzahl [1/min] 1500
Nennleistung Abtrieb [kW] 70.7
Nenn-Drehmoment Abtrieb [Nm] 450
Maschinenmasse [kg] 170




119
Kennfelder Elektromaschine




1050
Leistung [kW] I
900
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750
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-750
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V
-900
-1050
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Drehzahl [1/min]
-1050
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Drehzahl [1/min]


120


Akkumulator
Typ Nickel-Metallhydrid
Anzahl Zellen [-] 420
max. elektr. Leistung auf Zellniveau [kW] 239.4
max. Energieinhalt [kWh] 19.95
elektr. Spannung [Volt] 504
max. elektr. Strom an Anschlussklemmen [A] 475
Wirkungsgrad Laden 1 - 0.2 * | I / I.max |
Wirkungsgrad Entladen 1 - 0.26 * | I / I.max |
Wirkungsgrad Inverter [-] 0.95
Masse Akku [kg] 399
Masse Trger [kg] 80
Masse Inverter [kg] 10