Aktuell
Dicke Luft im Wipptal
von Armin Wisthaler
Die Menschen im Wipptal sind
zunehmend besorgt über den
wachsenden Transitverkehr
und die daraus resultierende
Umweltbelastung. Der ERKER
vermeldete im Juni entspre-
chende Umfrageergebnisse.
Aus diesem Anlass sollen nun
das Luftqualitätsproblem im
Wipptal näher beschrieben
und Ursachen sowie zukünf-
tige Entwicklungen diskutiert
werden.
Die Luftgüte wird im Südtiroler
Wipptal an einer vom Landes-
labor für physikalische Chemie
betriebenen Messstation in der
Sterzinger Margarethenstraße
laufend überwacht. Die Station,
die übrigens in Zukunft nicht
mehr kontinuierlich betrieben
werden soll, befindet sich in
einem verkehrsarmen Wohn-
gebiet in unmittelbarer Nähe
zu Schulen, Krankenhaus und
Altersheim. Trotz der geringen
Entfernung zur Brennerautobahn
(etwa 100 m) liefert die Station
repräsentative Werte für weite
Teile der Wipptaler Talsohle.
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Ein Wintertal
voller Verkehrsabgase
In der Transitverkehrsproblema-
tik ist in erster Linie die Messung
von Stickstoffdioxid (NO 2) von
Bedeutung. Da es im Wipptal
keine industriellen NO2-Quellen
gibt, ist der Schwerverkehr zu
mehr als 75 Prozent für die ge-
messene Belastung verantwort-
lich, der Rest entfällt auf den
Personenverkehr und Heizan-
lagen. Die Dieselmotoren der
Transitlaster produzieren neben
Stickoxiden noch eine Vielzahl
anderer Luftschadstoffe, wobei
allein 40 davon als nachweislich
oder möglicherweise krebser-
regend eingestuft werden. Da
diese Substanzen jedoch nicht
routinemäßig gemessen werden,
dienen die NO2-Werte auch als
Indikator für das Ausmaß der
Belastung mit diesen Luftschad-
stoffen. Erhöhte NO 2 -Werte
begünstigen Atemwegserkran-
kungen, schädigen nachweis-
lich die Lungenentwicklung bei
Kindern und erhöhen das Ster-
berisiko bei alten und kranken
Menschen.
Abbildung 1 zeigt den Anstieg
ERKER
DER
der in Sterzing gemessenen
NO2-Jahresmittelwerte seit An-
fang der 90er Jahre. Im Jahr
2006 lag der Jahresmittelwert
um rund ein Drittel höher als
noch zu Beginn der Messungen.
In den letzten drei Jahren stie-
gen die Werte jährlich um vier
bis sieben Prozent; allein für das
heurige Jahr ist aufgrund des
milden Winters mit einem Rück-
gang zu rechnen.
Eine Verbesserung der
Luftqualität im Wipptal ist nur
durch eine Reduzierung des
Schwerverkehrs zu erreichen.
Zum Vergleich:
• In den letzten fünf Jahren wur-
den in Sterzing im Mittel etwa
zweieinhalb Mal so hohe Werte
gemessen wie in Latsch, das
annähernd gleich viele Einwoh-
ner wie Sterzing zählt, jedoch
abseits der Haupt-Transitachse
liegt.
• Bruneck, mit mehr als doppelt
so vielen Einwohnern wie Ster-
zing und deutlich mehr Indust-
rie, Gewerbe und lokalem Ver-
kehr, verzeichnete im selben
Zeitraum im Mittel um etwa ein
Drittel niedrigere Jahresmittel-
werte.
• Die Sterzinger Werte liegen so-
gar noch leicht über der mitt-
leren städtischen Hintergrund-
konzentration in Deutschland,
also jenem Durchschnittswert,
der in wenig verkehrsbelas-
teten Wohngegenden in Berlin,
Frankfurt, München und an-
deren Großstädten registriert
wird.
• Direkt an stark befahrenen
Straßen werden in deutschen
Großstädten zwar deutlich hö-
here NO2-Konzentrationen als
in Sterzing gemessen, doch
diese werden ihrerseits von
den direkt an der Brennerau-
tobahn in Schrambach und in
Neumarkt gemessenen NO 2-
Werten übertroffen.
Abbildung 1 verdeutlich auch,
wie sich die NO 2-Jahresmittel-
werte kontinuierlich in Richtung
40 Mikrogramm (1 Mikrogramm
= 1 Millionstel Gramm) pro Ku-
bikmeter Luft (µg/m3) bewegen,
also jenem Grenzwert, dessen
Einhaltung die EU ab 2010 vor-
schreibt. Der strengere Schwei-
zer Grenzwert von 30 µg/m3, der
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 Aktuell
auch in Österreich ab 2012 gel-
ten wird, wird in Sterzing bereits
heute überschritten.
Im Jahr 2006 lag der NO2-
Jahresmittelwert um rund ein
Drittel höher als noch zu Beginn
der Messungen Anfang der 90er
Jahre.
In den letzten fünf Jahren ist auch
ein bedenklicher Anstieg in den
hohen Kurzzeit-Konzentratio-
nen zu verzeichnen: Lagen im
Jahr 2000 lediglich etwa vier Pro-
zent aller Einstunden-Messwerte
über 80 µg/m3, so waren es im
Jahr 2006 bereits mehr als dop-
pelt so viele. Diese Spitzenwerte
treten insbesondere während
der Wintermonate auf, wenn die
Luft am Talboden am kältesten
ist (Inversion). Da bekanntlich
nur wärmere Luft aufsteigt, sam-
meln sich die Schadstoffe in den
kalten Luftmassen am Talboden.
Wie Messungen der Universität
Innsbruck im Inntal belegen, kon-
zentrieren sich die Schadstoffe in
kalten Winternächten bzw. an kal-
ten Wintermorgen bisweilen nur
in den untersten 25 Metern über
dem Talboden; bereits in 100 Me-
ter Höhe wurden bis zu fünf mal
geringere Werte gemessen. Das
Foto auf der vorangehenden Sei-
te zeigt Sterzing bei winterlichen
Inversionsbedingungen, während
derer das Wipptal oft über Tage
bis Wochen mit Verkehrsabgasen
vollgefüllt ist.
Das „verborgene“
Feinstaub-Problem
Aus Bozen und Meran wurden in
den letzten Jahren häufig Über-
schreitungen der Feinstaubwerte
gemeldet; für Sterzing war dies
im Jahr 2005 immerhin noch an
22 Tagen der Fall. Es ist jedoch
zu beachten, dass die Feinstaub-
messungen in Sterzing am ei-
gentlichen Problem vorbeigehen.
In Südtirol wird Feinstaub als
Partikelmasse (PM10) gemessen,
das heißt alle Teilchen mit einem
Durchmesser kleiner als 10 Mikro-
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Abbildung 1: Die NO2-Jahresmittelwerte stiegen in Sterzing seit 2003 kontinuierlich an.
meter (= 1 Hundertstel Millimeter)
in einem Kubikmeter Luft werden
gewogen. Die von den Transit-
LKW emittierten Dieselruß-Teil-
chen sind jedoch etwa 100 Mal
kleiner als 10 Mikrometer. Deshalb
sind sie auch entsprechend leicht
und fallen bei PM10-Messungen
nur wenig ins Gewicht. Aufgrund
ihrer geringen Größe sind die-
se Dieselruß-Teilchen aber be-
sonders schädlich, weil sie tief
in die Lunge eindringen können.
Dadurch steigt nachweislich das
Risiko, an Krebs, Herzkreislauf-
problemen sowie Lungenleiden
zu erkranken. Würden in Sterzing
die strengen Richtwerte der Welt-
gesundheitsorganisation für diese
kleinen Partikel zur Anwendung
kommen, so müsste weit häufiger
Feinstaubalarm gegeben werden.
Die reine Bergluft und das
Problem des Sommer-Ozons
Sammeln sich im Winter Stick-
oxide und Dieselrußteilchen in
den kalten Luftmassen am Wipp-
taler Talboden, so kann im Som-
mer die Bildung von Ozon (O3) die
Luftqualität auf den Bergen be-
einträchtigen. Erhöhte Ozonwerte
reizen die Atmungsorgane und
erhöhen nachweislich das Sterb-
lichkeitsrisiko, außerdem schädigt
Ozon die Pflanzen. Ozon stammt
nicht direkt aus dem Auspuff, es
entsteht erst in einiger Entfernung
von Straßen und Autobahnen aus
Verkehrsabgasen und anderen
Luftinhaltsstoffen unter Einwirkung
ERKER
DER
von Sonnenlicht. Außerdem kann
Ozon über weite Strecken (z.B.
aus der Poebene) antransportiert
werden. Im Wipptal ist im Som-
mer während lang anhaltender
Schönwetterperioden an den
Berghängen bzw. auf den Gip-
feln mit erhöhten Ozonwerten zu
rechnen. Die Messstation in der
Margarethenstraße liegt zu nahe
an der Autobahn, um regelmäßig
erhöhte Ozonwerte zu registrieren
wie dies am Rittner Horn (1.780
m) der Fall ist. Bis Anfang der 90er
Jahre hat die Elektrizitätsbehörde
ENEL jedoch eine Messstation
am Hühnerspiel unterhalten; die
wenigen veröffentlichten Werte la-
gen an heißen Sommertagen ähn-
lich hoch wie jene am Ritten. Dort
wurde im Sommer 2005 an 51
Stunden die Ozon-Informations-
schwelle überschritten; der von
der Weltgesundheitsorganisation
festgelegte Richtwert zum Schutz
der menschlichen Gesundheit
wurde gar an 92 Tagen über-
schritten. Dabei handelt es sich
um Ozonwerte, die bei Kindern
und bei gesunden Erwachsenen
nachweislich eine Beeinträchti-
gung der Lungenfunktion sowie
eine Reizung der Atemwege be-
wirken. Im Zeitraum zwischen
2000 und 2005 wurde pro Jahr
am Ritten ein durchschnittlicher
Zuwachs von etwa acht Tagen
registriert, an denen der Richt-
wert überschritten wurde. Auch
auf den Wipptaler Bergen ist mit
einer steigenden Ozonbelastung
zu rechnen, obwohl die Anzahl
Quelle: Landeslabor für physikalische Chemie
an Überschreitungstagen insge-
samt niedriger liegen dürfte als
am Ritten. So mancher Wanderer
dürfte im Hochsommer in Zukunft
häufiger Hustenreiz oder Atembe-
schwerden verspüren.
Die Verkehrslawine am Brenner
An der Mautstelle Sterzing wur-
den im Jahr 2006 an der Ein- und
Ausfahrt Brenner rund 9,2 Millio-
nen Fahrzeuge gezählt. Die Zahl
der Transit-LKW (fünfachsige
Sattelschlepper) belief sich dabei
auf rund 1,9 Millionen, also rund
ein Fünftel aller gezählten Fahr-
zeuge. Es ist zu bedenken, dass
ein solcher Sattelschlepper min-
destens zehnmal mehr Stickoxide
und mindestens fünfmal mehr
Partikelmasse ausstößt als ein
dieselbetriebener PKW, bei ben-
zingetriebenen Fahrzeugen sind
die Ausstöße noch geringer. Im
Mittel rollt an einem Wochentag
tagsüber alle sieben Sekunden ein
schwerer LKW durch das Wipptal,
was dieses zur meist befahrenen
Gütertransitroute der gesamten
Alpen macht.
Ein Ende der Transitlawine ist nicht
in Sicht, zwischen 2003 und 2006
hat die Anzahl der Transit-LKW um
rund ein Drittel zugenommen; im
ersten Halbjahr 2007 wurde ein
weiterer Anstieg von zehn Prozent
gegenüber dem Vergleichszeit-
raum 2006 verzeichnet. Sollten
von politischer Seite wie bisher
keine verkehrsreduzierenden Maß-
nahmen ergriffen werden, wird
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 Aktuell
diese Verkehrslawine entlang der
Brennerachse erst dann gebremst,
wenn sie an ihre natürlichen Gren-
zen stößt. Dies tritt ein, wenn die
vorhandene zweispurige Autobahn
keinen zusätzlichen Verkehr mehr
aufzunehmen vermag. Im Bereich
der Ballungszentren, also auf der
Inntalautobahn nordöstlich von
Innsbruck und auf der Brennerau-
tobahn im Abschnitt Bozen-Trient,
addiert sich zum schweren Güter-
transitverkehr noch ein hoher Per-
sonenverkehrsanteil. Dadurch wird
bereits heute bei Hall in Tirol das
Kapazitätslimit der Inntalautobahn
häufig erreicht und der Verkehr
kommt zum Erliegen (Stau). Die
genannten Flaschenhälse werden
das grenzenlose Verkehrwachs-
tum am Brenner im Verlauf der
nächsten zehn Jahre schrittwei-
se zum Erliegen bringen. Bis da-
hin ist im Wipptal allerdings noch
einmal mit einem Plus von 30 bis
50 Prozent an schwerem Güter-
verkehr zu rechnen. Aufmerksam
sollten die Wipptaler die Diskussi-
on um die dritte dynamische Au-
tobahnfahrspur (= Befahrung des
Pannenstreifens zu Stoßzeiten) in
den Bereichen Innsbruck-Kufstein
und Neumarkt-Verona verfolgen,
denn dort wird sich entscheiden,
ob noch mehr Schwerverkehr ins
Wipptal fließen kann als hier be-
rechnet.
Zwischen 2003 und 2006 hat
die Anzahl der Transit-LKW um
rund ein Drittel zugenommen: Im
Schnitt rollt an einem Wochentag
tagsüber alle sieben Sekunden ein
schwerer LKW durch das Wipptal,
was dieses zur meist befahrenen
Gütertransitroute der gesamten
Alpen macht.
Beiläufig sei hier auch erwähnt,
dass das geringe Wachstum im
PKW-Verkehr in den letzten drei
Jahren (plus 30.000 bis 100.000
Fahrzeuge pro Jahr) durch die
Errichtung eines Einkaufszent-
rums am Brenner mit erwarteten
500.000 bis 1,2 Millionen Kunden
pro Jahr wohl um ein Vielfaches
ansteigen wird.
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Die „Maßnahmen“
der Landesregierung
Die Wipptaler seien hier noch kurz
über lokalpolitische Maßnahmen
zur Beschränkung des Transit-
verkehrs und zur Verbesserung
der Luftqualität informiert. Das
„Maßnahmenpaket“ der Südtiro-
ler Landesregierung umfasst ein
Fahrverbot für LKW der Schad-
stoffklassen EURO 0 und EURO 1
ab Ende November 2007, das im
November 2008 auf EURO-2-LKW
ausgedehnt werden soll. Diese
Fahrverbote betreffen jedoch aus-
schließlich ältere LKW-Modelle, die
nicht mehr im Transitverkehr zum
Einsatz kommen. Laut Nordtiro-
ler Zählungen liegt der Anteil der
EURO-0-LKW am Gesamttransit-
verkehr bei 0,4 Prozent, jener der
EURO-1-LKW bei 0,3 Prozent. Der
Anteil der EURO-2-LKW wird Ende
2008 rund zwei Prozent betragen.
Von einer Verbesserung der Luft-
güte durch diese „Maßnahmen“
ist also nicht auszugehen. Das
ursprünglich im SVP-Ausschuss
geforderte Fahrverbot für EURO-
3-LKW ab Ende 2010 wurde im
Übrigen wieder fallengelassen. Zu
einer echten Maßnahme (immerhin
wären rund 15 Prozent der Transit-
LKW betroffen gewesen) hat es
leider doch nicht gereicht. Auch
die zusätzlich von der Landesre-
gierung angedachten Mauterhö-
hungen (maximal 25 Prozent) wer-
den zu keiner Entlastung für das
Wipptal führen.
In letzter Zeit wurde den Menschen
im Wipptal eine Linderung der
Transitbelastung durch den Bau des
Brennerbasistunnels versprochen.
Die vorliegenden Zahlen und Trends
lassen diesen Schluss nicht zu.
In letzter Zeit wurde den Menschen
im Wipptal eine Linderung der Tran-
sitbelastung durch den Bau des
Brennerbasistunnels versprochen.
Die vorliegenden Zahlen und Trends
lassen diesen Schluss nicht zu. Wie
bereits erwähnt, reicht die Kapazität
der Brenner- bzw. Inntalautobahn
nicht aus, um das für 2025 pro-
ERKER
DER
gnostizierte Personen- und Güter-
verkehrsaufkommen aufzunehmen;
bereits in spätestens zehn Jahren
wird die Wachstumsgrenze erreicht
sein. Der Brennerbasistunnel wird
also benötigt, um zusätzliche Ka-
pazitäten zu schaffen, die weiteres
Wachstum garantieren, und nicht,
um den Verkehr von der Straße auf
die Schiene zu verlagern. Im Szena-
rio ohne dritte Autobahnspur wird
der LKW-Verkehr auf der Brenner-
und Inntalautobahn im kommen-
den Jahrzehnt auf das Maximalni-
veau steigen und dort verbleiben,
mit oder ohne Tunnel. Dies belegen
übrigens selbst von der BBT-Betrei-
bergesellschaft finanzierte (unver-
öffentlichte) Studien. Zu warnen ist
vor dem Alternativszenario, in dem
die dritte Fahrspur als Übergangs-
lösung für die Kapazitätsprobleme
bis zur Fertigstellung des Tunnels
eingeführt wird, um nach Inbetrieb-
nahme des Tunnels eine Reduzie-
rung der Verkehrszahlen auf Werte,
die immer noch über jenen einer
zweispurigen Autobahn liegen, als
Erfolg zu werten. Ohne hier weiter
für oder wider den Brennerbasis-
tunnel zu argumentieren, erscheint
es wichtig klarzustellen, dass dieser
zwar Kapazitätsengpässe beseiti-
gen, nicht aber die Verkehrs- und
Luftqualitätsprobleme im Wipptal
lösen wird.
Was tun?
Das Ziel können nur sofortige
nachhaltige Maßnahmen zur Ver-
besserung der Luftqualität im
Wipptal sein. Dieses Ziel wird –
trotz schadstoffmindernder tech-
nischer Verbesserungen bei neuen
LKW-Modellen – nur durch eine
Reduzierung des Schwerverkehrs
zu erreichen sein. Es stehen ei-
ne Reihe von Lösungsansätzen
im Raum: Mauterhöhung auf der
A22 auf österreichisches oder
Schweizer Niveau, sektorale Fahr-
verbote für bestimmte Güter wie
z.B. Schrott, Nachtfahrverbote
für die tatsächlich eingesetzten
Transit-LKW, die Verhinderung ei-
ner dritten Autobahnspur in Nord-
und Südtirol und die letztendlich
Es ist unverantwortlich,
die Menschen entlang der
Brennerachse weiterhin aus
rein wirtschaftlichen Erwägungen
wissentlich einer
Gesundheitsgefährdung
auszusetzen.
unumgängliche Festlegung einer
Obergrenze der Transitfahrten,
die bei weniger als der Hälfte des
derzeitigen Niveaus liegen muss.
Unabhängig von parteipolitischen
Interessen sind diese Maßnah-
men vom lufthygienischen Stand-
punkt aus sinnvoll, zielführend
und notwendig zum Schutze der
Gesundheit der Bevölkerung. Es
ist unverantwortlich, die Men-
schen entlang der Brennerachse
weiterhin aus rein wirtschaftlichen
Erwägungen wissentlich einer Ge-
sundheitsgefährdung auszusetzen.
Letztendlich wird es aber an den
informierten Bürgern und Bürge-
rinnen liegen, das Recht auf einen
gesunden Lebensraum durch ent-
sprechenden Druck auf die Politik
gegen die Prinzipien des freien Wa-
renverkehrs und des unbegrenzten
Wachstums durchzusetzen.
Dr. Armin Wisthaler ist Um-
weltphysiker an der Univer-
sität Innsbruck und Mitglied
der „Vereinigung besorgter
Wissenschaftler“ (Union of
Concerned Scientists).
Dieser Text spiegelt nicht not-
wendigerweise die offizielle
Auffassung der Universität
Innsbruck wider. Eine detail-
lierte Quellenangabe wurde
aus Platzgründen unterlassen.
Die Informationen sind auf
Anfrage beim Autor erhältlich
(armin.wisthaler@uibk.ac.at).
NR. 10 - OKTOBER 2007
05.10.2007 8:46:20 Uhr