Seite 22 / Süddeutsche Zeitung Nr. 237 HF2 Mittwoch, 13.

Oktober 2010
WIRTSCHAFT
Die Opposition gegen den geplanten Tiefbahnhof Stuttgart Widerstand gegen Großprojekte völkerung in anderen auf die Kraft der politischen Institutio-
21 hat viele Menschen in Deutschland in ihrer Heftigkeit über- nen. In manchen Orten gehen vor allem Grundstücks-
rascht. Die Proteste heizen auch die Diskussion über die De- te sie erfolgen? Ähnliche Fragen stellen sich auch die Men- besitzer auf die Barrikaden, in anderen ist der Naturschutz ei-
mokratie an: Wie viel Mitsprache ist beim Bau von Großpro- schen in anderen demokratischen Staaten. Während die Pro- ne größere Motivation für Widerstand. Neun Auslandskorre-
jekten nötig, erwünscht, legitim und über welche Kanäle soll- testkultur in einigen Ländern ausgeprägt ist, vertraut die Be- spondenten der SZ schildern ihre Beobachtungen.

Fortschritt hat viele Gesichter

Die Zukunft scheint es in Deutschland besonders schwer zu haben. Das kann auch gut sein
Von Alexandra Bo rchardt Es ist der Preis der Demokratie, dass den, wie die Berliner Mitte am Potsda- dere? Selbst wenn diese Fragen so man-
sie versuchen muss, beide Arten von mer Platz, die Verkehrsprojekte Deut- chen Befürworter eines solchen Vorha-
s gibt Menschen, die schauen auf Sehnsüchten zu erfüllen: jene nach Ver- sche Einheit oder die Landebahn am bens zum Wahnsinn treiben, müssen sie

E Stuttgart und verstehen die Welt

nicht mehr. Häufig sind es solche,
die viel ins Ausland reisen, die, wo im-
mer sie auch hinkommen, Hochhäuser,
Autobahnen, Kraftwerke und Brücken
entstehen sehen. Sie erleben Städte und
Landschaften in rasantem Wandel. Nur
in Deutschland, so erscheint es ihnen,
wird gegen alles protestiert: Kraftwerke,
Windräder, Umgehungsstraßen, und nun
gegen einen hochmodernen Bahnhof.
Und sie fragen: Kann man denn hier über-
haupt nichts Großes mehr bauen? Wird
Deutschland zum Stillstandsland?
Andere Menschen wiederum schauen
auf Stuttgart und verstehen die Welt
auch nicht mehr. Muss denn um des Fort-
schritts willen immer gleich das Alte wei-
chen? Geht es nicht eine Nummer klei-
ner, behutsamer, warum lässt sich Ge-
wachsenes nicht bewahren? Und warum
müssen die Stimmen der Zweifler mit al-
ler Macht gedämpft werden? Gibt es kein
Leben mehr nach dem Planfeststellungs-
verfahren, das eigens erfunden wurde,
um alle Bedenkenträger einzufangen?
änderung und jene nach dem Erhalt des
Vertrauten. Und genau das ist auch ihre
Stärke. Denn während im autoritären
Staat nur eine Vision von Zukunft durch-
gepeitscht wird, erlaubt die Demokratie
eine Vielfalt von Möglichkeiten. Glä-
sern-glitzernd oder grün, gewaltig oder
bescheiden: Fortschritt hat viele Gesich-
ter. Und die Menschen eines Landes müs-
sen entscheiden, welches Gesicht sie der
Welt zeigen wollen – vielleicht sogar, um
einigen Vorbild zu sein.
Blickt man in andere demokratische
Staaten, scheint Deutschland ein beson-
ders schwieriger Fall zu sein aus der
Sicht jener, die Großprojekte oder über-
haupt neue Technologien durchsetzen
wollen. Während Frankreich sich mit
Atomkraft und Israel sich mit Gen-For-
schung brüstet, überwiegt in der deut-
schen Debatte die Angst vor dem Risiko.
Aber auch in aufstrebenden Nationen
wie Brasilien oder Südkorea wird blo-
ckiert, protestiert, demonstriert. Und
auch in Deutschland können immer wie-
der große Umbauten verwirklicht wer-
Frankfurter Flughafen zeigen.
Dass der deutschen Seele dennoch ei-
ne gewisse Unlust an der Veränderung
anhaftet, wer will es ihr verdenken?
Nach der Gigantomanie der Nazis bei Ge-
bäude- und Menschenarchitektur, nach
dem Zweiten Weltkrieg mit der Zerstö-
rung der Städte, nach der Platten-
bau-DDR und der zügigen Eroberung
der grünen Ost-Wiese durch Handelskon-
zerne fehlt den Deutschen womöglich
manchmal die Kraft, immer neue Verän-
derungen freudig zu umarmen.
Zumal die Traditionen der Romantik
und Naturliebe die Deutschen stärker
prägen als andere Völker. Hier möchte
man historische Schlösser rekonstruie-
ren statt Architektur wagen, wie die De-
batten um das Berliner Stadtschloss und
die Höhengrenzen für Münchens Hoch-
häuser gezeigt haben. Und der deutsche
Wald ist nationales Heiligtum.
Möchte man den Menschen Großpro-
jekte zumuten, verlangen sie Erklärun-
gen: Warum jetzt? Warum so? Warum ge-
nau diese Technologie und nicht eine an-
beantwortet werden. Denn auch in Demo-
kratien wird so manches Großprojekt
nur durchgesetzt, weil sich Politiker,
Bürokraten oder Konzernchefs damit ein
Denkmal setzen wollen. Beim Blick auf
die Fakten stellt sich zuweilen heraus,
dass es bessere, einfachere, interessante-
re und zukunftsträchtigere Lösungen für
ein Problem gibt als jene, die den Men-
schen als zwingend präsentiert werden.
So mag der Transrapid für sich genom-
men eine faszinierende Technologie sein;
er passte nur nicht mehr in ein Verkehrs-
netz, das sich seit der Erfindung der Ma-
gnetbahn rasant verändert hatte. Die
Kernkraft galt lange als Zukunftstechno-
logie, doch wer wird all die Kraftwerke
brauchen, wenn sich Gebäude irgend-
wann über die Sonne selbst mit Energie
versorgen? Allein die Länge von Geneh-
migungsprozessen bringt es mit sich,
dass sich die Welt an deren Ende oft
weiterentwickelt hat. Deutschland
braucht eine Idee vom Fortschritt und
große Projekte. Aber es muss erlaubt Das Neue annehmen: Der Potsdamer Platz in Berlin gehört zu den erfolgreich ver-
sein, deren Sinn zu hinterfragen. wirklichten Großprojekten in Deutschland. Foto: Action Press

Nur ein bisschen Häme

Die Österreicher mosern über Planungsfehler beim neuen Wiener Zentralbahnhof. Widerspruch aber gibt es kaum
Von Michael Fran k
Wien – Erst war der
große steinerne Mar-
kuslöwe in der Hal-
le weg. Jetzt ist da
ein riesen Loch, wo
vom einzigen bei-
nahe im rechten Winkel angelegten Dop-
pelkopfbahnhof Europas seit Kaiser-
zeiten auch die Züge nach Venedig abgin-
gen. Wien war Haupt eines Imperiums
gewesen, herrischer Ausgangs- und End-
punkt, ausgedrückt in vielen Kopfbahn-
höfen. Jetzt baut man für zwei Milli-
arden Euro einen modernen Durchgangs-
bahnhof, der – wie Stuttgart – Teil der
Hochgeschwindigkeitsmagistrale Paris –
Budapest – Bukarest werden soll. Bis-
lang müssen Züge aus dem Westen gen
Osten ein wackeliges Umgehungsgleis
durch Wiens Süden nehmen, das fast ei-
ne Stunde kostet. Oder die Fahrgäste
müssen quer durch die Stadt den Bahn-
hof wechseln. Der Südbahnhof muss die-
sem neuen Hauptbahnhof weichen, sein
Ostteil arbeitet noch, von wo man nach
Bratislava und Prag startet. Der West-
bahnhof, bisher Ausgangspunkt ins alte
Europa und damit ein bisschen Haupt-
bahnhof, wird Regionalstation.
Notiz nehmen die Wiener von dem Pro-
jekt nur am Rande. Man freut sich, dass
die Fahrerei zu immer anderen Bahnhö-
fen aufhört, je nachdem in welche Welt-
gegend man sich aufmacht. Und in ge-
schultem Defätismus warten sie darauf,
dass der Hauptbahnhof gewiss doppelt
so teuer werde als geplant und somit zur
Skandalmasse. Man ist das so gewöhnt:
Gerade zankt man um den Sky-Link, ei-
nen riesigen Zubau des Wiener Flug-
hafens, der 120 Prozent mehr Geld ver-
schlingt als berechnet. Direkt vor Baube-
ginn musste die ganze Bahnhofsplanung
kassiert werden, weil schon die Aus-
schreibung unkorrekt ablief – so was
kennt man.
Gigantisch wird die Anlage allemal,
die Ende 2012 in Betrieb gehen soll. Aller-
dings nicht unbedingt ver-
kehrstechnisch, denn
die acht Fernbahnglei-
se, auf denen täglich ein-
tausend Züge abgefer-
Illustrationen: Ilona Burgarth
tigt werden sollen, gelten jetzt schon als
zu knapp. Man habe zu viel Fläche für ei-
ne riesenhafte Geschäfts- und Wohnwelt
abgezweigt, sagen Kritiker.
Proteste blieben dennoch völlig aus,
weil die meisten das Projekt an sich be-
grüßen – und es die Stadtgestalt kaum be-
rührt. Zwar relativ zentral, findet der
ganze Bau auf Grundstücken der Öster-
reichischen Bundesbahnen statt. Da stan-
den Werkstätten, es gab Rangier- und Ab-
stellgleise. Nur den Bau eines Tunnels
am Westeingang der Stadt suchte eine
Bürgerinitiative mit wenig Widerhall zu
bekämpfen. Der Zubringer unterquert
den Lainzer Tiergarten, ein Naherho-
lungsgebiet. Eines Tages will man auch
den Wienerwald unterfahren, der heute
so viel Zeit raubt mit seiner gewundenen
Trasse.
Man empört sich nicht einmal, lacht
eher darüber, dass die innerstädtische
Verkehrsanbindung dürftig sein wird:
Die alte U-Bahn-Linie 1 missachtete Das Alte bewahren: Tausende Spanier demonstrierten 2002 in Barcelona gegen
schon vor Jahrzehnten die Fernbahnhö- die Umleitung des Flusses Ebro. Das Projekt wurde gestoppt. Foto: AP
fe, und die Erweiterung der Ringlinie U 2
wird just genau so geplant, dass auch sie
den neuen Großbahnhof verfehlt. Die
Wiener mosern insgeheim über derlei,
aber protestieren? Sie tun gern so, als gin-
ge sie das gar nichts an.
Erst Ärgernis, dann Attraktion
Umso faszinierter blicken sie nach Die Franzosen protestieren häufig. Die Versöhnung kommt später
Stuttgart. Denn in Wien gilt öffentlicher
Protest noch immer als Revoluzzerei, als Von Michael Kläsg en ler Ablehnung hin zur Begeisterung so
Sache von Chaoten und Außenseitern. Es festmachen wie am Viadukt von Millau.
gebe hier gar nicht die kritische bürger- Paris – Das Protes- 20 Jahre lang zogen sich die Proteste ge-
liche Schicht für qualifizierten Protest tieren fällt Fran- gen die Autobahnbrücke hin, die das
wie in Stuttgart, in dem viele distin- zosen leicht. Am Tarn-Tal in Südfrankreich überspannt.
guierte Leute mitmachen, wird einem Dienstag demon- So quälten sich jeden Sommer kilometer-
diskret bedeutet. So hat man auch strierten sie das lange Autoschlangen den Larzac hinauf.
hingenommen, dass vor Baubeginn fast vierte Mal binnen ei- 2004 wurde die weltweit längste Schrägs-
keine öffentliche Debatte über Sinn und nes Monats gegen die Rentenreform. Und eilbrücke schließlich in Betrieb genom-
Unsinn des Projekts stattfand. Zum natürlich entzündet sich ihr Unmut auch men – knapp 2,5 Kilometer lang und mit
Glück macht es Sinn. an großen Bauprojekten. Selten führt Pfeilern höher als der Eiffelturm. „Die
das allerdings zu Massenkundgebungen, Menschen glaubten, die Brücke sei das
der Protest artikuliert sich eher in beharr- Phantasiegebilde eines Ingenieurs, etwas

Das Spiel der Demokratie licher Obstruktionspolitik etwa von

Die Schweizer stimmen über alle großen Bauprojekte ab. Egal wie hitzig zuvor diskutiert wurde – das Ergebnis wird klaglos akzeptiert
Von Thomas Kirch ner
Zürich – Glückliche
Schweizer? Dort
dürfen die Bürger
über fast alles ab-
stimmen: über das
Schulhaus um die
Ecke, den Beitritt zu den Vereinten Natio-
nen – und natürlich auch über Großpro-
jekte, die mit Stuttgart 21 vergleichbar
wären. Halb neidisch, halb abwehrend
schauen die Deutschen deshalb wieder
einmal auf das Nachbarland. Die einen
sehen in stärkeren Volksrechten die Lö-
sung für viele Probleme, die anderen wei-
sen auf die speziellen politischen und his-
torischen Bedingungen in der Schweiz
hin.
Wissenschaftler wie der Zürcher Öko-
nom Bruno Frey meinen sogar beweisen
zu können, dass die direkte Demokratie
die Menschen wirklich glücklicher
macht. Auf jeden Fall steigt die Ak-
zeptanz von Großprojekten, wenn die
Bürger abstimmen dürfen. Das zeigt die
Neue Alpentransversale (Neat). Die Idee,
Eisenbahn-Basistunnel durch den
Lötschberg und den Gotthard zu treiben,
um den steigenden Nord-Süd-Güterver-
kehr zu bewältigen, stammt schon aus
den sechziger Jahren. 1992 billigten sie
die Schweizer an der Urne. Leider wurde
das Projekt über die Jahre immer teurer,
mit voraussichtlich 24 Milliarden Fran-
ken kostet die Neat jetzt etwa doppelt so
viel wie geplant. Was die Menschen an-
derswo auf die Barrikaden treiben wür-
de, schlucken die Schweizer – sie haben
ja ihr Plazet gegeben.
Dasselbe gilt für alle anderen Infra-
strukturvorhaben. Die Abstimmungen
wirken befriedend. Deutlich spürbar ist
das beim Thema Atomkraft. Ohne Volks-
entscheid würde kein einziger Meiler ge-
baut, und die deutschen Nachbarn rüh-
men das bürgernahe Verfahren, in dem
die Schweizer derzeit nach einem Lager
für den Nuklearabfall suchen. Nicht zu-
letzt erhöhen die Referenden zumindest
partiell den Kenntnisstand der Leute.
Nicht jedes öffentliche Bauprojekt
wird dem Volk vorgelegt, ab einer be-
stimmten Größenordnung aber (oder
wenn jemand das Referendum dagegen
ergreift) wird es gefragt. Das zwingt die
Politiker oder andere Entscheider, die
mutmaßliche Volksmeinung einzubezie-
hen. „Gelingt es nicht von Anfang an, die
Leute zu überzeugen, müssen die Behör-
den darauf verzichten oder mit der
Planung von vorne beginnen“, sagt der
Politologe Andreas Ladner, „das gehört
zum Spiel der Demokratie.“ Niederlagen
werden klaglos akzeptiert, wie jüngst
das Votum über das umstrittene „Nagel-
haus“ in Zürich zeigte. So stark die
Emotionen vorher gewesen waren, nach
der Abstimmung wurde es sofort ruhig.
Wenn die (halb-)direkte Demokratie
also so viele Vorteile hat, warum überneh-
men wir sie nicht? Manche führen negati-
ve Erfahrungen aus der deutschen Ge-
schichte an. Die zwingendste Antwort
aber lautet: weil sich direkte und reprä-
sentative Demokratie nicht so einfach
vermischen lassen. Die Schweizer, ein
staatsskeptisches Volk, haben sich die
Volksrechte nach der Gründung des Bun-
desstaates 1848 allmählich erkämpft. Pa-
rallel entwickelte sich eine Konsensde-
mokratie mit permanenten großen Koali-
tionen auf allen staatlichen Ebenen. Eine
der Parteien spielt dann fallweise Opposi-
tion und versucht, bei einem Thema das
Volk zu mobilisieren. In der deutschen
Aushandlungsdemokratie wird Konsens
vor allem durch die Einbeziehung von In-
teressengruppen hergestellt. Offensicht-
lich funktioniert das nicht mehr so gut.
Die Frage ist, ob es sich mit ein paar
Volksentscheiden reparieren lässt.
Bürgerinitiativen. Derzeit kann man das
bei einem der größten Bauvorhaben von
Paris beobachten. Den Baubeginn zur
Umgestaltung der ehemaligen Markthal-
len Les Halles im Zentrum hatten Anwoh-
ner erfolgreich um ein halbes Jahr ver-
schieben können – bis vor kurzem.
Bemerkenswert in Frankreich ist, dass
sich anfänglicher Protest häufig nach
Fertigstellung des Bauwerks in Wohlge-
fallen auflöst. Beim Centre Pompidou, je-
nem bunten Röhrengeflecht nicht weit
von Les Halles, war das so. Der damals
noch junge und unbekannte Architekt
Renzo Piano wurde verhöhnt und sein
Bauwerk verlacht. Inzwischen ist das
Kulturzentrum ein Anziehungspunkt für
Touristen, und täglich stehen Studenten
vor der Bibliothek Schlange. Manche Pa-
riser haben sich freilich immer noch
nicht mit dem Röhrenbau abgefunden.
An wohl keinem Bau-
werk kann man den
Wandel von radika-
Größenwahnsinniges, das sich niemals
realisieren ließe“, erinnert sich der Bürg-
ermeister von Millau, Guy Durand.
Ein gewisser José Bové, heute Europa-
abgeordneter, hatte in der Nähe von Mil-
lau die Baustelle einer McDonald’s-Fi-
liale verwüstet und wurde damit interna-
tional bekannt. Er war auch ein führen-
der Gegner der Brücken. Der Ingenieur
Michel Virlogeux und der britische Ar-
chitekt Norman Foster bauten sie trotz-
dem.
Heute gibt es den „Stau von Millau“
nicht mehr, das Viadukt ist zur Attrak-
tion geworden. Reisende drängeln sich
auf den Aussichtsplattformen. Und
wenn man unten im Tal eine Bootstour
über den Tarn macht, gilt es als Höhe-
punkt, unter den hochaufragenden Pylo-
nen hindurchzufahren. Auch auf dem
Marktplatz von Millau zeigen sich die
Einwohner zufrieden mit dem Bau, und
die Betreibergesellschaft Eiffage soll
ihren Schnitt gemacht haben. Den Pro-
test von damals belächeln viele.
Mittwoch, 13. Oktober 2010
Bloß nicht aufmucken
Straßenproteste? Undenkbar in Stockholm. Denn die Schweden vertrauen ihren Behörden
Von Gunnar Herrm ann
Stockholm – Die
neue Umgehungs-
straße wird den
Westen Stockholms
wohl für immer ver-
ändern und den
Haushalt der Hauptstadt auf Jahrzehnte
belasten. 21 Kilometer lang, sechsspurig,
komplett untertunnelt soll sie sein und
voraussichtlich wird sie umgerechnet
fast drei Milliarden Euro kosten. Natür-
lich gibt es gegen ein solches Riesenpro-
jekt Proteste – doch besonders laut sind
sie nicht. Im Kommunalwahlkampf vor
einigen Wochen spielte „Förbifart Stock-
holm“, wie die Umgehung heißt, sogar
nur eine unbedeutende Nebenrolle.
Das ist erstaunlich, denn die Straße ist
nicht nur teuer, sie berührt auch mehrere
Naherholungsgebiete. Eine Ausfahrt aus
dem sechsspurigen Autobahntunnel soll
zum Beispiel auf der idyllischen Insel Lö-
vö entstehen, direkt hinter dem Schloss-
park von Drottningholm. Das Schloss ist
nicht nur Wohnsitz der Königsfamilie
und ein beliebtes Ausflugsziel, es ist
auch Weltkulturerbe. Umweltschützer
befürchten, dass der neue Verkehrskno-
tenpunkt auf Lövö und auf der Nachbar-
Ewig unvollendet
In Italien dauern Großvorhaben länger als überall sonst in Europa. Die Gegner beweisen Kondition
Von Ulrike Sauer
Rom - Als sich die
Omas aus dem
Alpental Val di Su-
sa im Spätherbst
2005 mit dem
Schwarzen Block
verbündeten, dämmerte den Regieren-
den in Rom, dass sie in einer Sackgasse
steckten. Die Polizeispitze musste am Ni-
kolausabend mit den Demonstranten
über den sicheren Abzug ihrer Leute von
einer Baustelle der neuen Hochgeschwin-
digkeitstrasse Turin - Lyon verhandeln.
Die Kraftprobe mit dem unbeugsamen
Bergvolk war grotesk gescheitert. Seit
Wochen standen sich an Straßenbarrika-
den um das Dorf Venaus Protestierer und
mit Schlagstöcken ausgerüstete Polizi-
sten gegenüber. Die Regierung von Silvio
Berlusconi wollte das umstrittene Pro-
jekt unbedingt durchdrücken und hatte
Baufirmen zu Probebohrungen ge-
schickt. Bis man einsah, dass die Bahn-
strecke sich nicht per Militarisierung des
Alpentals durchdrücken lässt.
Noch heute wird im Piemont nordwest-
lich von Turin gerungen. Die Menschen
Geld entscheidet
Infrastruktur ist ersehnt, Immobilienentwickler sind gefürchtet
Von Nikolaus Pipe r
New York – Die Sa-
che ist einfach: Der
Konflikt um Stutt-
gart 21 wäre in den
Vereinigten Staa-
ten so nicht mög-
lich, und zwar aus zwei Gründen. Er-
stens liegt das Land mit der Modernisie-
rung seiner Eisenbahnen um Jahrzehnte
hinter Europa zurück. Zweitens sind Aus-
gaben für die Infrastruktur ein progressi-
ves Anliegen. Gerade der liberale, um
den Klimawandel besorgte Teil der Öf-
fentlichkeit drängt auf Investitionen in
die Eisenbahnen.
Das bedeutet nicht, dass Amerikaner
keine Konflikte um Großprojekte ken-
nen. Nur sehen die ganz anders aus als in
Deutschland. Häufig brechen sie auf,
wenn mächtige Immobilienentwickler in
gewachsene Wohn- und Geschäftsviertel
eingreifen und versuchen, die Politik für
sich zu instrumentalisieren. Und meist
werden sie dann mit Geld gelöst.
Ein typischer Fall ist das Projekt At-
lantic Yards in Brooklyn. Hier sollen auf
einem ehemaligen Bahngelände der
Long Island Railroad eine neue Arena
für das Basketball-Team der „Nets“ und
Tausende neuer Wohnungen entstehen.
Nach sieben Jahren zum Teil erbitterten
Streits begannen die Bauarbeiten am 1.
März. Es ist mit einem Volumen von 4,9
Milliarden Dollar – nach dem Wiederauf-
bau des World Trade Centers – derzeit
das zweitgrößte Bauvorhaben New
Yorks.
Entwickler von Atlantic Yards ist
Bruce Ratner, ein ruppiger Unternehmer
aus Ohio. Der Eigentümer der Nets brach-
te Bürgermeister Michael Bloomberg
und den Stadtrat hinter sich mit dem Ver-
sprechen, Brooklyn neu zu beleben und
neue Jobs zu schaffen. Knapp ein Drittel
der geplanten Wohnungen sollten für Fa-
insel Ekerö zu einem Bauboom führen
wird. Das bis jetzt ländlich geprägte Ar-
chipel im Mälarsee könnte verstädtern.
Die Behörden aber versichern, die Um-
weltbeeinträchtigungen seien minimal.
Schließlich werde die Autobahn ja in den
Tunnel gelegt. Die Befürworter der Um-
gehung haben die Mehrheit im Stadtrat,
und so bereitet man im Straßenbauamt
schon für 2012 den Spatenstich vor.
Mårten Wallberg vom schwedischen
Naturschutzverband bleibt trotzdem ge-
lassen. Seit den 1990er Jahren kämpft er
gegen die Straße. „Die Sache ist noch
nicht entschieden“, meint er. Wallberg
verweist auf eine Klage, die er gegen den
Beschluss der Regierung eingereicht hat.
Und auf technische Probleme in der Pla-
nung, die noch nicht gelöst seien. Außer-
dem will der Naturschutzverband weiter
mit Pressemitteilungen und Infoblättern
„um die öffentliche Meinung ringen“.
Großdemonstrationen sind dagegen
keine geplant. Das ist typisch für
Schweden: Auseinandersetzungen dieser
Art spielen sich dort im Vergleich zu an-
deren Ländern nahezu geräuschlos ab.
Die Gegner kämpfen mit Gastkom-
mentaren in den Tageszeitungen, mit
Infoständen, Webseiten und in Gerichts-
verfahren für ihre Sache. Auf den
treibt nicht nur die Furcht vor Lärm und
Staub in mehr als zehn Jahren Bauzeit
an. Sie ängstigen sich vor der Freiset-
zung von Asbest und Uran bei den Bohr-
arbeiten im Berggestein für die 66 Kilo-
meter langen Tunnelschächte. Über die-
se Bahntrasse soll einmal Lissabon mit
dem fernen Kiew verbunden werden. Ih-
re Geschichte begann 1990, als die EU
den Bau eines kontinentalen Schienen-
netzes für Hochgeschwindigkeitszüge be-
schloss. Auf der anderen Alpenseite in
Frankreich laufen die Arbeiten reibungs-
los. Im Susa-Tal aber bieten Lokalpoliti-
ker, Bevölkerung und Umweltgruppen
Rom die Stirn. So drohte die europäische
Trasse blockiert zu werden.
2006 kam es in Rom zum Regierungs-
und damit zum Taktikwechsel. Romano
Prodi machte sich für das Großprojekt
stark, bezog aber die rebellische Bevölke-
rung ein und kooperierte mit der Lokal-
politik. Zwei Jahre später musste Prodi
gehen, doch seine Strategie führte 2008
zu ersten Erfolgen: Eine Einigung über
den Streckenverlauf wurde erzielt.
Natürlich wird weiter über Details ge-
stritten. Das Trassenvorhaben kommt im
Zeitlupentempo voran. Aber das ewig
milien mit geringem Einkommen reser-
viert werden. Der Entwurf für den Kom-
plex stammte von dem Stararchitekten
Frank Gehry, was Atlantic Yards für die
Stadt noch attraktiver macht.
Auf der anderen Seite standen die Ein-
wohner aus der Nachbarschaft. Sie
glaubten, dass das Projekt in seinen riesi-
gen Dimensionen ihr vertrautes Wohn-
umfeld zerstören würde. Die fraglichen
Viertel mit ihren hundert Jahre alten Rei-
henhäusern standen noch in den achtzi-
ger Jahren davor, sich zu einem Slum zu
entwickeln. Inzwischen sind sie jedoch
angenehme, fast idyllische Wohngegen-
den geworden. Die Anwohner organisier-
ten sich in Bürgerinitiativen und klagten
vor Gericht.
Viele der Bedenken bestätigten sich in
der Rezession. Ratner geriet in Geld-
schwierigkeiten und musste die Kosten
drastisch senken. Unter anderem verzich-
tete er auf den teuren Entwurf Gehrys.
Damit ging auch der ästhetische Reiz von
Atlantic Yards verloren. Die Arena wer-
de aussehen wie ein Flugzeug-Hangar,
schrieb die New York Times. Trotzdem
wurde das Projekt weitergetrieben.
Jetzt ging es nur noch um eine Frage:
Darf „Eminent Domain“, die amerikani-
sche Form des Enteignungsverfahrens,
auf ein privates Projekt wie Atlantic
Yards angewandt werden? Und wie viel
Geld bekommen die Enteigneten? Im No-
vember entschied ein Berufungsgericht
in der Enteignungssache zu Ratners
Gunsten. Im April gab Daniel Goldstein,
der letzte Protestierer, auf. Gegen die
Zahlung von drei Millionen Dollar ver-
ließ er seine Wohnung und trat als Vorsit-
zender der wichtigsten Bürgerinitiative
zurück.
WIRTSCHAFT
Straßen aber bleibt es fast immer ruhig.
Grund dafür ist das große Vertrauen
der Schweden in ihre Obrigkeit. Dieses
gute Verhältnis zum Bürger könne man
sogar belegen, sagt eine Sprecherin des
Straßenbauamtes und verweist auf eine
Statistik zur „Kundenzufriedenheit“ in
Behörden. „Bei diesen Untersuchungen
liegt fast immer die Polizei an erster Stel-
le. Aber das Straßenbauamt ist auch
recht weit vorne“, erklärt sie stolz. Dann
erzählt sie vom transparenten Planungs-
verfahren in Schweden, bei dem alle Plä-
ne öffentlich ausgestellt und diskutiert
werden. Das schaffe eben Vertrauen. Bei
den Bürgerversammlungen gehe es zwar
schon manchmal heiß her, sagt sie. Aber
die Diskussion bewege sich dabei immer
in einem geordneten Rahmen.
Wallberg beschreibt die Debatten-
kultur seiner Heimat ähnlich. „So etwas
wie in Frankreich, wo die Bauern Mistla-
dungen vors Ministerium kippen, das wä-
re bei uns undenkbar“, meint er. Das wi-
derspreche schwedischer Tradition. Man
bekommt den Eindruck, dass der Um-
weltschützer diese Tradition eigentlich
ganz gut findet. Dann sagt er aber doch
noch: „Manchmal denke ich schon, dass
die Schweden etwas kritischer sein könn-
ten. Wenigstens ein bisschen.“
Unvollendete ist Kennzeichen italieni-
scher Infrastrukturprojekte. Ihre Ver-
wirklichung dauert im Schnitt zehnmal
so lange wie bei den europäischen Nach-
barn und ist drei Mal so teuer. Endlose
Bauarbeiten sind eine Epidemie – von
den Alpen bis zur Meerenge vor Messina:
Dort steht die Brücke, die Sizilien an die
Stiefelspitze anbinden soll, seit mehr als
30 Jahren als „Priorität“ auf dem Papier.
Der erste Plan für Schutzbarrieren gegen
das Hochwasser in Venedig stammt aus
dem Jahr 1980. Doch die Lagunenstadt
wird jeden Winter aufs Neue über-
schwemmt. Und Premier Berlusconi lös-
te kürzlich unfreiwillig Belustigung aus,
als er die Fertigstellung der Autobahn Sa-
lerno - Reggio Calabria als Punkt seines
Regierungsprogramms aufzählte: Nach
13 Jahren glaubt niemand an den Ab-
schluss der Bauarbeiten. Die Autobahn
hat nur einen Gegner: die Mafia. Die
´Ndrangheta-Clans verdienen zu gut an
der Dauerbaustelle. Man schätzt, dass in
Italien 60 Projekte im Gesamtwert von
16 Milliarden Euro auf Eis liegen. Das
Nichtstun hat seinen Preis: In den kom-
menden 15 Jahren soll es das Land
383,5 Milliarden Euro kosten.
Trotz aller Liebe
Ureinwohner legen sich mit Brasiliens populärem Präsidenten an
Von Peter Burghar dt
Buenos Aires – Der
vermutlich belieb-
teste Präsident der
Welt ist begeistert
von mächtigen Tur-
binen, sie sind für
ihn ein entscheidender Antrieb für Brasi-
liens Aufstieg zur Wirtschaftsmacht. Als
vor einigen Monaten in Millionen Haus-
halten zwischen São Paulo und Rio de Ja-
neiro der Strom ausfiel, da war sich Luiz
Inácio Lula da Silva erst recht sicher,
dass seine Heimat dieses Megaprojekt na-
mens Belo Monte braucht. Ende August
unterschrieb der frühere Gewerkschaf-
ter und Metallarbeiter den Konzessions-
vertrag für das Wasserkraftwerk am Rio
Xingú im Amazonasgebiet. Mehr als elf
Gigawatt soll die dann drittgrößte Stau-
stufe des Planeten ab 2015 liefern, elf Mil-
liarden Dollar wird das Monstrum vor-
aussichtlich kosten. Auch Dilma Rous-
seff, die Lula beerben will, zählt zu den
Antreibern. Doch Lula und Dilma tref-
fen auf einen Widerstand, der noch unan-
genehm werden kann.
Nicht nur Umweltschützer sind ent-
setzt von dem Riesenbauwerk im bedeu-
tendsten Naturraum der Erde. Auch Ur-
einwohner an dem Fluss lehnen den Vor-
stoß ab, 12 000 Menschen müssten umge-
siedelt werden. „Solange ich am Leben
bin, werde ich Nein sagen zur Zerstörung
der indigenen Völker“, verkündete Rao-
ni Metyktire vom kämpferischen Stamm
der Kayapó, einer der Wortführer. Die In-
dianer haben sich längst zum Protest for-
miert, und sie finden prominente Unter-
stützung. Raoni trat gemeinsam mit dem
britischen Sänger Sting auf. „Das ist das
Herz des Amazonas“, sprach der Pop-
star, „und alles, was hier passiert, be-
trifft die Welt.“ Der österreichische Bi-
schof Erwin Kräutler leistet den Demons-
tranten in seiner Diözese Altamira Bei-
stand. Für ihn ist Belo Monte nicht nur
zerstörerisch, sondern obendrein unrent-
abel, weil der Xingú die meiste Zeit des
Jahres nicht genügend Wasser führe.
Und Regisseur James Cameron wetterte
bei einem Ortstermin ebenfalls dagegen.
In anderen Ländern Lateinamerikas
finden die Rebellen allerlei Vorbilder für
ihren Kampf gegen die bauwütige Zen-
trale. Am Rande von Mexiko-Stadt sorg-
ten hartnäckige Aufständische vor Jah-
ren dafür, dass die Pläne für den Groß-
flughafen nach Straßenschlachten wie-
der in der Schublade verschwanden. In
Cochabamba in Bolivien verhinderten
Herausforderer die Privatisierung der lo-
kalen Wasserversorgung. Es war dort der
Beginn des politischen Umschwungs, der
Evo Morales an die Macht brachte.
In Brasilien bescherte eine grüne (und
evangelikale) Welle der alternativen Kan-
didatin und Naturschützerin Marina Sil-
va in der ersten Runde der Präsident-
schaftswahl kürzlich fast 20 Prozent der
Stimmen und zwang die industriefreund-
liche Favoritin Rousseff in die Stich-
wahl. Verhindert werden kann der Bau-
beginn von Belo Monte zwar kaum mehr,
dafür hat es der ansonsten außerordent-
lich populäre Lula bereits zu weit voran-
getrieben. Aber von der Opposition aus
Ortsansässigen und internationalen Sym-
pathisanten wird noch zu hören sein,
wenn die Maschinen anrücken. Die india-
nischen Kritiker waren trotz versproche-
ner Entschädigungen außer sich vor
Wut, als Lula die Verträge mit den Bau-
firmen unterschrieb. Man habe „ein Ge-
fühl der Revolte bei all der Ungerechtig-
keit“, klagte Aktivistin Sheyla Juruna.
„Unsere Gegenwehr muss neue Formen
annehmen. Wir sind bereit für den Krieg,
wenn die Regierung nicht hören will.“
HF2 Süddeutsche Zeitung Nr. 237 / Seite 23
Der Kampf um
des Wassers Fluss
Von Javier Cacere s
Madrid – Mit der Protestkultur gegen
die Umweltzerstörung und Großpro-
jekte, so lautet das Klischee, ist es in
Spanien nicht allzu weit her. Und auf
den ersten Blick stimmt es ja auch: Es
gibt keine nennenswerte grüne Partei,
dafür aber vor allem an den Rändern des Landes, den Küs-
tengebieten, eine systematische Verschandelung der Land-
schaft, die offenbar kaum jemanden gestört hat, weil zu vie-
le zu gut daran verdienten. Die Proteste gegen Atomkraft
und eine Schnellbahntrasse im Baskenland kranken daran,
dass die Eta eingriff – mit tödlichen Terroranschlägen gegen
Ingenieure.
Der Unmut gegen einen Tunnel für den Hochgeschwindig-
keitszug in Barcelona war vergleichsweise kleinlaut – und
vor allem von der Furcht getragen, die Bohrungen könnten
die Fassade der Monumental-Kathedrale Sagrada Familia
reißen lassen. Doch es gibt auch ganz andere Beispiele, bei
denen sich Protest manifestiert und schließlich Großvorha-
ben teilweise sogar gestoppt hat.
Vor allem die Schlachten rund um ein in Spanien immer
knapperes Gut namens Wasser haben Massen mobilisiert,
sagt Ladislao Martínez vom Vorstand von Attac Spanien.
Zum Beispiel wenn es darum ging, Stauprojekte abzuwen-
den, die gleich mehrere Naturschutzgebiete bedrohten, zum
Beispiel im nordspanischen Itoiz.
Die größten Demonstrationen rief freilich der Kampf um
den Ebro-Fluss hervor, der ganze Regionen gegeneinander
aufbrachte und gleichsam ein Vorbote der Folgen des Klima-
wandels war. Die konservative Volkspartei PP hatte zu ih-
rer Regierungszeit (1996-2004) den Ebro um Hunderte Kilo-
meter umbetten wollen, um das Wasser aus dem Nordosten
in den versteppenden Süden umzuleiten. Zehntausende gin-
gen bei Demonstrationen dafür und dagegen auf die Stra-
ßen, der irrwitzig anmutende Plan wurde nach dem Regie-
rungswechsel 2004 fallen gelassen.
Auch in Urlaubsgebieten gibt es hin und wieder Proteste,
wenngleich eher vereinzelt. So zum Beispiel in Ibiza, als ei-
ne Autobahn verhindert wurde, und sich die Spanier die Au-
gen rieben, dass es Männer und Frauen aus dem gut situier-
ten Bürgertum waren, die die Proteste anführten. 2005 gin-
gen dort 15 000 Menschen auf die Straße – immerhin 15 Pro-
zent der Bevölkerung Ibizas.
Beim Kohl endet die Geduld
Ein Staudamm-Bau treibt den Gemüsepreis – und damit die Wut
Von Christoph Ne idhart betten werden ausgebaggert, Sumpfgebie-
te trockengelegt. Dazu kommen Straßen,
Seoul – In Südkorea Radwege, Freizeitparks und Hotels. Die
wird der Kohl Flüsse führten immer weniger Wasser, ihr
knapp. Innerhalb Schlamm sei mit Schwermetallen vergif-
von sechs Wochen tet, sagt Young Soogil, Beauftragter des
hat sich der Preis Präsidenten für das Projekt. Zudem wer-
verfünffacht. Die de es wegen des Klimawandels seltener,
Opposition schimpft, das sogenannte aber stärker regnen. Die Staudämme wür-
Vier-Flüsse-Projekt sei schuld. Das den helfen, die Trinkwasserversorgung zu
Neun-Milliarden-Euro-Unterfangen hat sichern und Überschwemmungen zu ver-
schon 105 Quadratkilometer landwirt- hindern. Mit dem Ausbaggern würden die
schaftlicher Fläche zerstört. Präsident giftigen Sedimente entfernt. Young preist
Lee Myung-bak spricht von einer Restau- das Projekt sogar als Teil des „grünen
rierung der wichtigsten Flüsse. Das Pro- New Deal” Südkoreas.
jekt soll sein Denkmal werden. Doch Kohl Die vergifteten Flussböden wurden
kostet nun mehr als Schweinefleisch. Aus kürzlich schon gereinigt und zu 97,3 Pro-
Kohl macht man Kimchi, ein rohes Sauer- zent für saniert erklärt, schreibt Kim
kraut, das die Koreaner zu jeder Mahlzeit Jung-wk, Professor für Umweltstudien an
essen. Ohne Kimchi können sie nicht le- der National-Universität. Sein Gutachten
ben, für Kimchi würden sie auf die Straße widerlegt jedes Argument der Regierung.
gehen. 2000 Professoren haben sich hinter ihn ge-
Und das können sie: Südkoreas Studen- stellt. Das Projekt zerstöre die Flüsse, das
ten zwangen mit endlosen Protesten in Habitat vieler Vögel, es belaste die Um-
den 1980er Jahren die Diktatur in die welt und gefährde die Trinkwasserversor-
Knie, Hunderte bezahlten die Demokratie gung, so Kim. Während andere Länder ih-
mit ihrem Leben. Bürgerbewegungen setz- re Flüsse renaturierten, denaturiere Süd-
ten die Schließung von US-Militärstütz- korea seine Gewässer. Der Professor zeigt:
punkten durch. Und vor zwei Jahren zwan- Das Vier-Flüsse-Projekt ist eine Neuaufla-
gen sie Präsident Lee, das Importverbot ge des verhinderten Kanals. Die geplanten
für US-Rindfleisch neu zu verhandeln. Da- Staudämme sind jene, die für den Kanal
für hielten sie drei Monate lang Mahn- geplant waren. Dazugekommen sind bloß
wachen. Dann stoppten sie das Projekt die Radwege, Hotels und Erholungszonen
des Präsidenten, einen Kanal durch die – mehr Beton.
Halbinsel zu bauen. Jetzt wollen Opposi- Weil das Projekt bis zum Ende von Lees
tion und Umweltschützer den Kim- Amtszeit 2012 fertig werden soll, peitsch-
chi-Preis dazu nutzen, aus dem Widers- te dieser die Bauarbeiten voran, bevor die
tand gegen das Vier-Flüsse-Projekt eine Gutachten erstellt waren. Nach zehn Mo-
Volksbewegung zu machen. naten Bauzeit ist das Mega-Projekt zu ei-
Südkorea ist ein Land der Großprojek- nem Drittel fertig. Dabei fangen die Ge-
te. Hier werden noch neue Städte aus dem richte erst an, die 9300 Klagen zu behan-
Boden gestampft wie sonst nur in China. deln. Die Anwälte sagen, die Demokratie
Lee, einst Chef eines Baukonzerns, will an und der Rechtsstaat stünden auf dem
den vier Flüssen 16 Staumauern Spiel. Obwohl Lee ihnen Arbeitsplätze ver-
errichten, Hunderte Kilo- sprach, rufen sogar die Gewerkschaften
meter sollen in Dämme zum Widerstand auf. Aber wirksamer als
gelegt werden, die Fluss- alle Aufrufe wird der Kimchi-Preis sein.