Fachthemen
Natalie Stranghöner
Christoph Lorenz
Heinz Friedrich
Instandsetzung und Verstärkung von Stahlbrücken
mit Kategorie-1-Schäden
Durch die in den letzten Jahren enorm gestiegenen Verkehrs­
belastungen und damit einhergehenden gestiegenen lokalen Be-
anspruchungen im Deckblech kommt es bei bestehenden Stahl-
brücken mit orthotropen Fahrbahnplatten vermehrt zu Ermü-
dungsschäden im Bereich der geschweißten Anschlüsse der
Längsrippen an das Deckblech (Kategorie-1-Schäden). Der vor-
liegende Beitrag gibt einen Überklick über existierende Verstär-
kungsmaßnahmen, die bereits in Pilotprojekten erprobt wurden
sowie aktuelle Forschungsarbeiten zur Verstärkung von ortho­
tropen Fahrbahnplatten mit Kategorie-1-Schäden.
Retrofitting methods for orthotropic steel deck plates with cate-
gory-1-damages. Due to a high increase of traffic load during the
last decades orthotropic steel deck plates show more and more
fatigue damages in the welded connection between longitudinal
stiffeners and steel deck plate (category-1-damages). This contri­
bution gives an overview about existing retrofitting methods
which have already been applied in pilot projects and currently
investigates renovation techniques for retrofitting catego­
ry-1-damages.
1 Einleitung
Stahlbrücken mit orthotropen Fahrbahnplatten aus den
1960er Jahren weisen häufiger Risse im Bereich des An-
schlusses Deckblech – Längsrippe auf, die als Kategorie-
Bild 1.  Kategorie-1-Schäden
Fig. 1.  Category-1-damages
562 © Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin · Stahlbau 86 (2017), Heft 7
DOI: 10.1002/stab.201710501
1-Schäden bezeichnet werden (s. Bild 1). Diese Schäden
sind bauweisenunabhängig zum einen darin begründet,
dass in den letzten Jahren die Verkehrsbelastung enorm
zugenommen hat und damit die lokalen Beanspruchungen
im Deckblech gestiegen sind. Zum anderen rühren die Er-
müdungsschäden der orthotropen Fahrbahnplatten aus
mangelnder Erfahrung bei der Konstruktion derselben in
den 60er und 70er Jahren des letzten Jahrhunderts her.
Prognosen zur zukünftigen Entwicklung des Schwer-
verkehrs gehen von einem Zuwachs von bis zu 40 % aus
[1]. Zusätzlich stellt eine mögliche Umstellung der Zwil-
lingsbereifung auf Super-Single-Reifen ein zusätzliches
Problem für den Stahlbrückenbestand dar, da sich hier-
durch die lokalen Beanspruchungen im Deckblech weiter
erhöhen würden. In der Regel sind die Bestandsbauwerke
weder für die heutigen noch für die zukünftig noch höhe-
ren Beanspruchungen ausgelegt, so dass der nachhaltigen
Zukunftssicherung des Bestandes eine besondere Bedeu-
tung zukommt. Hierzu müssen nachhaltige Ertüchtigungs-
maßnahmen entwickelt werden, die die Nutzungsdauer
bestehender Stahlbrücken deutlich verlängern.
2  Ertüchtigungskonzepte bei Kategorie-1-Schäden
Die Ertüchtigung von Kategorie-1-Schäden umfasst im We-
sentlichen zwei Aspekte: die Instandsetzung der An-
 N. Stranghöner/C. Lorenz/H. Friedrich · Instandsetzung und Verstärkung von Stahlbrücken mit Kategorie-1-Schäden

Bild 2.  Ertüchtigungsmaßnahmen bei Kategorie-1-Schäden an orthotropen Fahrbahnplatten

Fig. 2.  Retrofitting methods for category-1-damages of orthotropic steel deck plates

schlussnähte zwischen Längsrippen und Deckblech sowie
eine geeignete Verstärkungsmaßnahme, um die Beanspru-
chungen der Schweißnähte zu reduzieren.
Die Instandsetzung der gerissenen Schweißnähte er-
folgt in der Regel nach den Empfehlungen nach DVS-
Merkblatt 1709 [2], auf die im Rahmen dieses Beitrags
nicht weiter eingegangen wird. Die Schäden in den
Schweißnähten treten vornehmlich in den Rollspuren des
Schwerlastverkehrs infolge der aus den Radlasten hohen
örtlichen Ermüdungsbeanspruchung auf. Da sich gerade in
den Sommermonaten die lastverteilende Wirkung des As-
phaltbelags durch eine Verringerung der Steifigkeit deut-
lich reduziert, müssen Verstärkungsmaßnahmen auch in
den Sommermonaten eine ausreichende Steifigkeit aufwei-
sen, damit sich die Beanspruchungen in den Schweißnäh-
ten permanent reduzieren lassen.
Verstärkungsmaßnahmen für Kategorie-1-Schäden
lassen sich nach [3] in die folgenden drei Bereiche untertei-
len:
–– Verstärkung der Stahlstruktur
–– (Teil-)Substitution des Asphaltbelags und
–– Modifikation des Asphaltbelags
(BASt) durchgeführt (s. Abschnitt 4). Am Institut für Me-
tall- und Leichtbau und dem Institut für Straßenbau und
Verkehrswesen, beide Universität Duisburg-Essen, wurde
2016 ein Forschungsvorhaben zur Verwendung eines mo-
difizierten Asphaltbelags aus einem hohlraumreichen As-
phaltgerüst mit nachträglicher Verfüllung (HANV) zur
Erhöhung der mittragenden Wirkung des Asphaltbelags
abgeschlossen. Die wichtigsten Ergebnisse hieraus sind in
Abschnitt 3 dargestellt.
2.1  Sandwich Plate System
Das Sandwich-Platten-System (SPS) besteht aus zwei
Stahlblechen, welche durch einen Polyurethan-Elastomer-
Kern kraftschlüssig miteinander verbunden werden (s.
Bild 3). Die Herstellung des SPS erfolgt in zwei Schritten:
Zunächst werden die Verstärkungsbleche mit Abstandshal-

Eine Übersicht über die einzelnen Verstärkungsmaßnah-

men ist in Bild 2 dargestellt. Als am vielversprechendste
Maßnahmen zur nachhaltigen Verstärkung von orthotro-
pen Fahrbahnplatten haben sich bisher das Sandwich
Plate System (SPS) und der stahlfaserverstärkte ultrahoch-
feste Beton (UHPC) herausgestellt. Beide Maßnahmen
wurden bereits in Pilotprojekten erprobt und werden ge-
sondert in den Abschnitten 2.2 und 2.3 beschrieben. Zum
Aufkleben zusätzlicher Stahlbleche auf das vorhandene Bild 3.  Prinzipieller Aufbau des Sandwich Plate Systems
Blech der orthotropen Fahrbahnplatte werden derzeit Un- (SPS)
tersuchungen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen Fig. 3.  Sandwich plate system (SPS) – schematic overview

Stahlbau 86 (2017), Heft 7 563

N. Stranghöner/C. Lorenz/H. Friedrich · Instandsetzung und Verstärkung von Stahlbrücken mit Kategorie-1-Schäden
tern und Randleisten auf das Deckblech montiert, so dass
ein luftdichter Hohlraum entsteht. Anschließend wird das
Polyurethan in den Hohlraum injiziert, wodurch nach dem
Erhärten eine zug- und schubfeste Verbundkonstruktion
entsteht.
Ursprünglich wurde das SPS für den Schiffbau entwi-
ckelt, wo es der Verstärkung von Fahrbahnkonstruktionen
wie beispielsweise bei Lkw-Decks von Fährschiffen diente.
Wegen des Erfolgs im Schiffbau wurde die SPS-Technik bis
hin zum Einsatz bei einem Pilotprojekt, der Schönwasser-
parkbrücke auf der BAB 57 bei Krefeld, auch als Instand-
setzungsmaßnahme für orthotrope Fahrbahnplatten auf
Stahlbrücken weiterentwickelt. Umfangreiche Beschrei-
bungen des Projekts sowie der durchgeführten Unter­
suchungen bis hin zum Einbau beim Pilotprojekt sind u. a.
in [4] bis [10] gegeben. Nachfolgend werden die wichtigs-
ten Ergebnisse des Projekts dargestellt.
Mit Hilfe der SPS-Technik lässt sich eine deutliche
lokale Spannungsreduktion im Deckblech von bis zu 50 %
erzielen [10]. Daraus resultiert auch eine erhebliche Redu-
zierung der Spannungsschwingbreiten, wodurch die Wirk-
samkeit des SPS als Instandsetzungsmaßname von ortho-
tropen Fahrbahnplatten eindeutig nachgewiesen ist. Mitt-
lerweite ist die SPS-Maßnahme seit 10 Jahren auf der
Schönwasserparkbrücke im Einsatz und weist keine er-
kennbaren Beschädigungen auf. Daher kann das SPS-Sys-
tem derzeit auch als dauerhaft eingestuft werden. Die Pra-
xistauglichkeit wurde im Rahmen der Untersuchungen zu
dem Pilotprojekt ebenfalls nachgewiesen. Durch die Wahl
eines „Standardasphaltbelags“ von mindestens 8 cm Dicke
ist eine Belagserneuerung mit den üblichen Verfahren
möglich. Untersuchungen an Fahrbahnelementen der D-
Brücke sowie das Pilotprojekt der Schönwasserparkbrücke
belegen die Beständigkeit des SPS gegen Heißasphalt­
einbau.
Bei der Durchführung des Pilotprojekts zeigten sich
jedoch auch die Grenzen des SPS. Der Einbau des SPS ist
witterungsabhängig und feuchteempfindlich, so dass eine
Einhausung der Arbeitsstelle zwingend erforderlich wird.
Durch den erhöhten Fahrbahnaufbau werden ergänzende
bauliche Maßnahmen an den Fahrbahnübergängen sowie
an den Schrammborden notwendig. Dadurch wird das
SPS zu einer sehr kostenintensiven Verstärkungsmaß-
nahme. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass durch das
SPS je nach Dicke des oberen Bleches ein Zusatzgewicht
von etwa 100 kg/m2 auf die bestehende Brücke aufge-
bracht wird.
Aufbauend auf den am Pilotprojekt gewonnenen Er-
fahrungen wurde die SPS-Technologie stetig weiterent­
wickelt. Umfangreiche numerische und experimentelle
Untersuchungen, insbesondere in Bezug auf die Ermü-
dungsfestigkeit des SPS-Systems, wurden in [11] durchge-
führt. Auch in der Praxisanwendung wurde die SPS-Tech-
nologie weiter optimiert, wobei sich hierbei nicht nur auf
die Instandsetzung bestehender Brückenbauwerke, son-
dern auch auf eine SPS-Anwendung in neuen Brückenbau-
werken konzentriert wurde (s. auch [12]).
Als Verstärkungsmaßnahme für bestehende Brücken-
bauwerke kam das SPS-System noch vier weitere Male zur
Anwendung. Bei der Sanierung zweier Brückenbauwerke
in Kanada wurde die bestehende Betonfahrbahnplatte
durch ein SPS-System ersetzt. In ähnlicher Weise wurde
564 Stahlbau 86 (2017), Heft 7
auch die Hängebrücke über die Saar bei Mettlach instand-
gesetzt. Dabei wurde der SPS-Überbau aus einzelnen Pa-
neelen hergestellt, die komplett in der Werkstatt vorgefer-
tigt wurden und dann auf der Baustelle nur noch zusam-
mengefügt werden mussten. Die gesamte Montagezeit
konnte hierbei im Vergleich zu klassischen Bauweisen um
die Hälfte reduziert werden (s. auch [13]). Zusätzlich kam
das SPS-System bei der Verstärkung der orthotropen Fahr-
bahnplatte der Brücke Grande-Duchesse Charlotte in Lu-
xemburg zum Einsatz, bei der infolge einer geplanten Nut-
zungsänderung der Verkehrsquerschnitt angepasst und die
orthotrope Fahrbahnplatte verstärkt wurde (s. auch [14]).
2.2  Stahlfaserverstärkter ultrahochfester Beton
Der Einsatz von hochfestem Beton mit Stahlfasern
(UHPC) wurde in den Niederlanden bis hin zur Praxisreife
entwickelt (s. u. a. [10] und [15] bis [19]). Hierbei wird der
herkömmliche Asphaltbelag durch einen stahlfaserver-
stärkten, bewehrten Hochleistungsbeton ersetzt, der in
Ortbetonbauweise hergestellt wird. Um die Wirksamkeit
dieser Methode zu gewährleisten, ist ein ausreichender
Verbund zwischen Deckblech und Betonbelag sicherzu-
stellen. Ein zweikomponentiges Epoxidharz mit einge-
streutem Bauxit-Korn hat sich als beste Methode erwiesen,
um eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Deckblech
und Belag herzustellen. Anfängliche Probleme bezüglich
der Gradiente des Stahldeckblechs sowie der Ebenheit der
Fahrbahn konnten im Rahmen von Weiterentwicklungen
weitestgehend gelöst werden. Um Hohlräume zu vermei-
den, wurden die Bewehrungsführung sowie die Lage und
die Durchmesser der Bewehrung optimiert. Eine ausrei-
chende und gleichmäßige Griffigkeit des Fahrbahnbelags
wurde dadurch geschaffen, dass die Betonoberfläche auf-
geraut und anschließend ein Dünnbelag aufgebracht
wurde. Die Verwendung von Betonfertigern sorgt für eine
ebenere Fahrbahn gegenüber dem Betoneinbau mittels Ab-
zugsbohle.
Die Reduzierung der Spannungen und Dehnungen im
Deckblech durch die Verwendung des hochfesten Betons
mit Stahlfaserverstärkung konnte sowohl im Labor als
auch bei den durchgeführten Pilotprojekten eindeutig
nachgewiesen werden. Allerdings birgt auch diese Instand-
setzungsmaßnahme Herausforderungen. Der Einbau des
hochfesten Betons erfordert eine sehr hohe Ausführungs-
qualität. Wie beim SPS muss auch für eine Instandsetzung
mit hochfestem Beton der gesamte Arbeitsbereich einge-
haust werden. Das Aufbringen des zusätzlichen Dünn­
belags geht mit einer geringfügigen Erhöhung des Gesamt-
gewichts einher und kann die Kosten dieser Instandset-
zungsmaßnahme um das Doppelte steigern [10]. Inwieweit
der aufgebrachte Dünnbelag dauerhaft ist bzw. in welchen
Intervallen dieser erneuert werden muss, was mit zusätz­
lichen Kosten einherginge, ist noch zu untersuchen.
Als Pilotprojekt in Deutschland wurde stahlfaser­
verstärkter, ultrahochfester Beton im Rahmen von In-
standsetzungsmaßnahmen einer Bahnquerung der Landes-
straße L 1239 in Beimerstetten eingesetzt. Die aus diesem
Pilotprojekt gewonnenen Erkenntnisse sollen als Grund-
lage dafür dienen, dieses Verfahren auch bei der Instand-
setzung der Rheinbrücke Maxau der BAB 10 bei Karlsruhe
einzusetzen.
 N. Stranghöner/C. Lorenz/H. Friedrich · Instandsetzung und Verstärkung von Stahlbrücken mit Kategorie-1-Schäden

3 Einsatz von modifiziertem Asphalt zur Verstärkung 3.1  Experimentelle Untersuchungen

von Stahlbrücken mit Kategorie-1-Schäden
Im Rahmen des Forschungsprojekts „Verstärkung von
Stahlbrücken mit Kategorie-1-Schäden“, welches vom Ins-
titut für Metall- und Leichtbau sowie dem Institut für Stra-
ßenbau und Verkehrswesen, beide Universität Duisburg-
Essen, durchgeführt und von der BASt finanziert wurde,
wurde untersucht, ob sich durch die Verwendung eines
modifizierten Asphaltbelags in Form eines hohlraumrei-
chen Asphaltgerüsts mit nachträglicher Verfüllung (HANV)
die mittragende Wirkung des Fahrbahnbelags erhöhen und
sich die lokalen Beanspruchungen im Deckblech dadurch
reduzieren lassen. Hierfür wurden sowohl statische als
auch dynamische 5-Punkt-Biegeversuche bei unterschied-
lichen Temperaturen durchgeführt. Die Prüfkörper bestan-
den aus einem Stahlblech mit Gussasphaltbelag und Puf-
ferschicht nach ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 4 [20] und einer
Abdichtung nach Bauart 1. Als Variante wurde ein hohl-
raumreiches Asphaltgerüst mit nachträglicher Verfüllung
(HANV, verfüllt mit Epoxidharz) untersucht. Außerdem
wurde untersucht, ob sich eine zusätzliche Erhöhung der
mittragenden Wirkung einstellt, wenn bei der Aufbringung
des Fahrbahnbelags auf die Pufferschicht verzichtet wird.
Die Bewertung der mittragenden Wirkung erfolgte über
den Vergleich der an der Unterkante des Stahlblechs ge-
messenen Verformungen.
Zusätzlich zu den experimentellen Untersuchungen
wurden numerische Untersuchungen durchgeführt, um
den prinzipiellen Einfluss der Belagssteifigkeit und der
Schubsteifigkeit der Pufferschicht auf die Spannungen im
Deckblech zu erfassen. Die numerischen Untersuchungen
erfolgten an einem 3D-Finite-Elemente-Modell der ortho-
tropen Fahrbahnplatte der Stahlbrücke Duisburg-Neuen-
kamp.
Eine ausführliche Beschreibung aller im Rahmen des
Forschungsprojektes durchgeführten experimentellen und
numerischen Untersuchungen ist im Abschlussbericht ent-
halten, der auf der Homepage der BASt zum kostenlosen
Download bereitgestellt werden wird [21]. Im Weiteren
wird nur auf die wichtigsten Ergebnisse eingegangen.
Zur Bewertung einer Steigerung der mittragenden Wir-
kung eines modifizierten Asphaltbelags wurden sowohl
statische als auch dynamische 5-Punkt-Biegeversuche in
Anlehnung an [22] durchgeführt (s. Bild 4). Hierbei wur-
den die folgenden Varianten untersucht:
(1) Stahlblech ohne Belag (Referenz)
(2) Stahlblech + Haftschicht + Pufferschicht + Gussasphalt
(3) Stahlblech + Haftschicht + Gussasphalt (ohne Puffer-
schicht)
(4) Stahlblech + Haftschicht + Pufferschicht + HANV
­(Epoxidharz)
(5) Stahlblech + Haftschicht + HANV (­Epoxidharz, ohne
Pufferschicht)
Zusätzlich wurde eine HANV-Variante untersucht, bei der
das hohlraumreiche Asphaltgerüst mit Bioharz verfüllt
wurde. Da diese Prüfkörper jedoch in anderen Abmessun-
gen als die übrigen Prüfkörper geliefert wurden, lassen sich
die Ergebnisse nicht miteinander vergleichen und werden
im Rahmen dieses Beitrags auch nicht weiter vorgestellt.
Die Versuchskörper bestanden aus rechteckigen
Stahlplatten mit den Abmessungen 700 mm × 200 mm ×
12 mm. Die Prüfkörper wurden mit einem Dichtungssys-
tem nach Bauart 1 gemäß ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 4
versehen, wobei jeweils zwei Prüfkörper mit und zwei
Prüfkörper ohne Pufferschicht hergestellt wurden. Das
komplette Versuchsprogramm ist in Tabelle 1 zusammen-
gestellt.
Die Steifigkeit von Asphaltbelägen ist sowohl tempe-
ratur- als auch belastungsfrequenzabhängig. Aus diesem
Grund wurden zunächst statische Versuche bei Raumtem-
peratur (+20 °C) und bei einer erhöhten Temperatur
(+50 °C) durchgeführt. Ziel war es, den prinzipiellen Ein-
fluss der Temperatur auf die Steifigkeit des modifizierten
Belags im Vergleich zum standardmäßig verwendeten
Guss­asphalt zu erfassen. In der zweiten Versuchsreihe
sollte die Dauerhaftigkeit des modifizierten Belags nachge-
wiesen werden. Hierzu wurden dynamische Versuche
ebenfalls bei Raumtemperatur und bei –5 °C durchgeführt.

Tabelle 1.  Übersicht über durchgeführte Kleinbauteilversuche

Table 1.  Overview of performed small scaled component tests

Asphaltvariante Bezeichnung Prüfung Temperatur Anzahl

I-II statisch +20; +50 [°C] 41)
mit Pufferschicht GAP
V-VIII dynamisch +20; –5 [°C] 4
Gussasphalt
I-II statisch +20; +50 [°C] 41)
ohne Pufferschicht GAoP
V-VIII dynamisch +20; –5 [°C] 4
I-II statisch +20; +50 [°C] 41)
mit Pufferschicht HEP
V-VIII dynamisch +20; –5 [°C] 4
HANV-Epoxidharz
I-II statisch +20; +50 [°C] 41)
ohne Pufferschicht HEoP
III-VII dynamisch +20; –5 [°C] 4
Summe der Bauteilversuche 322)
1) Die statischen
Versuche wurden bei +20 °C und +50 °C jeweils an den zwei gleichen Prüfkörpern durchgeführt.
2) In der Summe wurden 40 Bauteilversuche durchgeführt. Die Versuche an der Variante HANV-Bioharz werden hier nicht vorgestellt,
da sich die Ergebnisse aufgrund anderer Prüfkörperabmessungen nicht vergleichen lassen.

Stahlbau 86 (2017), Heft 7 565

N. Stranghöner/C. Lorenz/H. Friedrich · Instandsetzung und Verstärkung von Stahlbrücken mit Kategorie-1-Schäden

Die Bauteilversuche erfolgten in Anlehnung an [22]

als 5-Punkt-Biegeversuche. Hierbei wurde das Stahlblech
an drei Stellen vertikal frei verdrehbar gelagert. Die Last­
einleitung erfolgte im Gegensatz zu [22] direkt über den
Asphaltbelag. Um zu starke Verformungen im Bereich der
Lasteinleitung zu vermeiden, wurden unter den Lasteinlei-
tungspunkten Stahlplatten zur Lastverteilung angeordnet.
Der prinzipielle Aufbau ist in Bild 4 dargestellt. Während
der kompletten Versuchsdauer wurden die aufgebrachte
Kraft sowie die Verformungen an vier Stellen an der Un-
terkante des Blechs gemessen (s. Bilder 4 und 5).
Bei den statischen Versuchen wurden die Prüfkörper
stufenweise mit einer Druckkraft beansprucht (s. Bild 6).
Zur Vermeidung von zu starken Verformungen im Bereich Bild 4.  Schematischer Aufbau der 5-Punkt-Biegeversuche
der Lasteinleitung wurde in Anlehnung an [10] das maxi- Fig. 4.  Schematic test setup of five point bending tests
male Lastniveau der Versuche bei +50 °C auf 15 kN abge-
senkt.
Für die dynamischen Versuche wurde in Anlehnung
an [22] anhand von vorgegebenen Durchbiegungen des
Stahlblechs ein Lastkollektiv aus sechs Laststufen mit ins-
gesamt 10 000 Lastspielen bestimmt, mit dem die Prüfkör-
per sinusförmig mit einer Belastungsfrequenz von 2 Hz bei
konstanter Unterlast beansprucht wurden. Planmäßig
wurde dieses Lastkollektiv 100-mal aufgebracht, so dass
die Prüfkörper in der Summe mit 1 Millionen Lastwech-
seln beansprucht wurden. Die einzelnen Oberlasten sowie
die zugehörigen Lastwechselzahlen sind in Tabelle 2 zu-
sammengestellt.
Die Bewertung der Versuchsergebnisse umfasste im
Wesentlichen zwei Aspekte. Zum einen wurden die Prüf-
körper optisch auf eventuelle Schädigungen untersucht.
Bild 5.  Versuchsaufbau und Einrichtung der Wegtaster
Zum anderen wurden aus den Messwerten normierte Fig. 5.  Test setup and application of displacement trans­
Kraft-Verformung-Kurven erstellt. Hierzu wurden die vier ducers
gemessenen Verformungen an der Unterkante des Stahl-
blechs zu einem Mittelwert zusammengefasst. Mit Hilfe
der normierten Kraft-Verformung-Kurven wurden an-
schließend Verformungsmodule für jeden Prüfkörper als
Steigung der Kraft-Verformung-Kurven bestimmt, die wie-
derum als Kriterium zur Bewertung der einzelnen Varian-
ten dienten. Der prinzipielle Ablauf der Versuchsauswer-
tung ist in den Bildern 7 bis 9 dargestellt.
Die einzelnen Versuchsvarianten unterscheiden sich
in den Auswertungen wie folgt: Bei den statischen Ver­
suchen wurde zur Bestimmung des Verformungsmoduls
jeweils der letzte Lastzyklus zugrunde gelegt. Bei den Ver-
suchen bei +20 °C erfolgte die Auswertung zwischen 30 kN
und 50 kN. Da das Lastniveau bei den statischen Ver­
suchen bei +50 °C abgesenkt wurde, erfolgte die Auswer- Bild 6.  Kraft-Zeit-Verlauf der statischen Versuche
tung hier zwischen 5 kN und 15 kN. Bei den dynamischen Fig. 6.  Load-time diagram of static tests
Versuchen wurde für jede Laststufe des Lastkollektivs eine
Kraft-Verformung-Kurve erstellt, wobei hier jeweils das
letzte Lastspiel einer Laststufe verwendet wurde. Der Ver- Tabelle 2.  Lastkollektiv der dynamsichen Versuche
Table 2.  Load spectrum of dynamic tests
formungsmodul wurde nur für die größte Laststufe zwi-
schen 30 kN und der Maximallast bestimmt. Belastung [kN] Durchbiegung [mm] Anzahl Lastwechsel
Die Versuchsergebnisse der statischen Versuche sind
46,44 0,95 59
in Tabelle 3 zusammengefasst. Der Vergleich der Varianten
bei +20 °C zeigt, dass sich bei der Verwendung eines HANV 41,56 0,85 59
und gleichzeitigem Verzicht auf die Pufferschicht der ge- 36,67 0,75 180
ringste Verformungsmodul, also die größte Steifigkeit ein- 31,78 0,65 277
stellt. Die Reduzierung des Verformungsmoduls beträgt
26,89 0,55 1 218
hier 31 %. Die Verwendung des HANV mit Pufferschicht
weist zwar gegenüber dem Referenzsystem eine Steigerung 22,00 0,45 8 207

566 Stahlbau 86 (2017), Heft 7

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Bild 7.  Normierte Kraft-Verformung-Kurve der statischen
Versuche – exemplarische Darstellung einer Variante
Fig. 7.  Normalized load-displacement diagram of static tests
– generic representation of one variation
der Steifigkeit um 10 % auf, diese fällt jedoch geringer aus
als der Verzicht auf die Pufferschicht beim Gussasphalt
(Steigerung 17 %). Zusätzlich ließ sich beobachten, dass
die Gussasphalt-Prüfkörper nach Versuchsende deutlich
Eindrückungen im Bereiche der Lasteinleitungsplatten
auswiesen. An den mit HANV-Belag ausgeführten Prüfkör-
pern konnten keine sichtbaren Schädigungen festgestellt
werden.
Die Ergebnisse der statischen Versuche bei +50 °C las-
sen zunächst vermuten, dass die Verwendung von unter-
schiedlichen Belagsvarianten keinen Einfluss auf die Stei-
figkeit des Verbundsystems Stahlblech + Belag haben. Im
Rahmen der Versuchsauswertung wurde jedoch deutlich,
dass sich die Imperfektionen der Stahlbleche aufgrund des
reduzierten Lastniveaus bei diesen Versuchen nicht aus-
gleichen lassen. Auf diesem geringen Lastniveau wurden
die gemessenen Verformungen mehr von den vorhande-
nen Imperfektionen der Bleche als von der Steifigkeit des
Belags beeinflusst. Dies ließ sich zum einen durch den Ab-
gleich mit den Kraft-Verformung-Kurven bei +20 °C erken-
nen, die erst ab einem Lastniveau von ca. 20 kN komplett
„angedrückt“ waren, was sich durch den Knick in den Kur-
ven äußert. Zum anderen wurden die Versuche bei +20 °C
zum Vergleich auch auf dem gleichen Lastniveau wie die
Bild 8.  Normierte Kraft-Verformung-Kurven der dynamischen Versuche – exemplarische Darstellung einer Variante
Fig. 8.  Normalized load-displacement diagram of dynamic tests – generic representation of one variation
Bild 9.  Bestimmung des Verformungsmoduls
Fig. 9.  Determination of modulus of deformation
Versuche bei +50 °C ausgewertet. Die Ergebnisse belegten,
dass sich die Versuche bei +50 °C nicht dazu eignen, das
Tragverhalten der untersuchten Varianten bei hohen Tem-
peraturen zu bewerten.
Die Ergebnisse der dynamischen Versuche sind in
­Tabelle 4 zusammengefasst. Die Ergebnisse bei +20 °C zei-
gen, dass der Verzicht auf die Pufferschicht die mit­
tragende Wirkung des Gussasphalts erhöht. Bei reiner
Betrachtung der Verformungsmodule weisen die HANV-
Varianten größere Werte auf. Bei den dynamischen Versu-
chen ist jedoch gerade die Bewertung der Dauerhaftigkeit
von Interesse. Die Prüfkörper aus Gussasphalt versagten,
unabhängig von der Pufferschicht, bei Raumtemperatur
bereits nach wenigen 10 000 Lastwechseln, während die
HANV-Varianten die kompletten 1 Millionen Lastwechsel
ohne sichtbare oder messbare Schädigung aufnehmen
konnten.
Bei den dynamischen Versuchen bei –5 °C zeigt sich
ein ähnliches Bild. Die Verformungsmodule liefern für die
Variante Gussasphalt ohne Pufferschicht die besten Werte,
wobei die Differenz zu den HANV-Varianten nicht so deut-
lich ausfällt wie bei den Versuchen bei Raumtemperatur.
Bei –5 °C konnten alle Varianten 1 Millionen Lastwechsel
ohne sicht- oder messbare Schädigungen aufnehmen.
Stahlbau 86 (2017), Heft 7 567
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Tabelle 3.  Ergebnisse der statischen 5-Punkt-Biegeversuche

Table 3.  Results of static five-point-bending tests

Mittelwert Abweichung der Verformungsmodule

Prüftemperatur
Asphaltvariante Verformungsmodul1) von GAP als Referenzsystem
[°C] [mm/kN] Verhältnis Variante/GAP prozentuale Steigerung2) [%]
Ergebnisse bei Raumtemperatur +20 °C – ausgewertet zwischen 30 kN und 50 kN
GAP 20 0,0175 – –
GAoP 20 0,0145 0,83 –17
HEP 20 0,016 0,91 –9
HEoP 20 0,012 0,69 –31
Ergebnisse bei hoher Temperatur +50 °C – ausgewertet zwischen 5 kN und 15 kN3)
GAP 50 0,0225 – –
GAoP 50 0,022 0,98 –2
HEP 50 0,0235 1,0 0
HEoP 50 0,023 1,0 0
1) Mittelwert aus zwei Versuchen
2) Verhältnis aus Mittelwert Variante/Mittelwert GAP
3) Lastniveau für Auswertung zu niedrig – Ergebnisse abhängig von Imperfektionen der Prüfkörper

Tabelle 4.  Ergebnisse der dynamischen 5-Punkt-Biegeversuche

Table 4.  Results of dynamic five-point-bending tests

Mittelwert Abweichung der Verformungsmodule

Prüftemperatur
Asphaltvariante Verformungsmodul1) von GAP als Referenzsystem
[°C] [mm/kN] Verhältnis Variante/GAP prozentuale Steigerung2) [%]
Ergebnisse bei Raumtemperatur +20 °C – ausgewertet zwischen den Lastwechseln 40 000 und 50 0003)
GAP 20 0,0036 – –
GAoP 20 0,0022 0,44 –39
HEP 20 0,0076 1,52 +111
HEoP 20 0,0046 1,12 +56
Ergebnisse bei hoher Temperatur –5 °C – ausgewertet zwischen den Lastwechseln 990 000 und 1 000 000
GAP 50 0,0031 – –
GAoP 50 0,0018 0,72 –28
HEP 50 0,0027 1,08 +8
HEoP 50 0,0032 1,28 +28
1) Mittelwert aus zwei Versuchen
2) Verhältnis aus Mittelwert Variante/Mittelwert GAP
3) Die Prüfkörper mit Gussasphaltbelag versagten bereits
nach wenigen 10 000 Lastwechseln, weswegen bei dem Vergleich der Steifigkeiten
auch die Prüfkörper mit HANV-Belag bei den gleichen Lastwechselzahlen ausgewertet wurden. Die Prüfkörper mit HANV-Belag wiesen
auch nach 1 Millionen Lastwechsel keine sichtbaren Schädigungen auf.

3.2  Bewertung der Verstärkungsmaßnahme HANV
Eine abschließende Bewertung der untersuchten Varianten
konnte anhand der durchgeführten Versuche nicht vorge-
nommen werden. Prinzipiell gilt für alle Varianten, dass je
Variante und Temperatur nur zwei Prüfkörper getestet
wurden. Da es teilweise zu großen Streuungen in den Ein-
zelergebnissen kam, reicht der Prüfumfang nicht aus, um
eine eindeutige Bewertung der Varianten vorzunehmen.
Die statischen Versuche bei +50 °C konnten aufgrund der
Imperfektionen der Prüfkörper in Kombination mit dem
geringen Lastniveau nicht zur Bewertung herangezogen
werden. Obwohl die ermittelten Verformungsmodule di-
rekt den Einfluss der mittragenden Wirkung widerspiegeln
sollten, zeigte sich bei den dynamischen Versuchen bei
+20 °C, dass die Verformungsmodule der HANV-Varianten
höhere Werte aufwiesen und diese die 1 Millionen Last-
wechsel ohne Schädigung aufnehmen konnten, während
die Gussasphalt-Varianten versagten. Ohne weiterfüh-
rende Untersuchungen lässt sich somit keine eindeutige
Aussage über die untersuchten Varianten treffen. Eine Ten-
denz, dass ein verfüllter offenporiger Asphaltbelag eine
erhöhte mittragende Wirkung gegenüber herkömmlichem
Gussasphalt aufweist, ist jedoch erkennbar.
3.3  Numerische Untersuchungen
Zur prinzipiellen Bewertung des Einflusses der Belagsstei-
figkeit auf die Spannungen in den Verbindungen zwischen
Deckblech und Längsrippen wurden numerische Unter­

568 Stahlbau 86 (2017), Heft 7

 N. Stranghöner/C. Lorenz/H. Friedrich · Instandsetzung und Verstärkung von Stahlbrücken mit Kategorie-1-Schäden
suchungen an einem 3D-Finite-Elemente-Modell durchge-
führt. Als Geometrie wurde ein Teilstück der orthotropen
Fahrbahnplatte der Stahlbrücke Duisburg-Neuenkamp
abgebildet und mit dem Ermüdungslastmodell 3 nach DIN
EN 1991-2 [23] beansprucht. Hierbei wurden Längsrippen,
Längsträger und Querträger mit Schalenelementen abge-
bildet, der Asphaltbelag sowie das Deckblech mit Volu-
menelementen. Um trotz unterschiedlicher Freiheitsgrade
von Volumen und Schalenelementen die Lasten übertra-
gen zu können, wurden an den Verbindungen zwischen
Deckblech und Längsrippen die entsprechenden Freiheits-
grade gekoppelt. Generell wurden zwei verschieden Mög-
lichkeiten zur Abbildung des schubweichen Verbunds zwi-
schen Fahrbahnbelag und Stahldeckblech untersucht. In
Variante I wurde der Verbund mittels Kontaktelementen
hergestellt. In Variante II wurde die Pufferschicht direkt
durch ein eigenes Layer innerhalb des Fahrbahnbelags ab-
gebildet. Da sich Variante II als wesentlich effizienter be-
züglich der Rechenzeit erwies und beide Varianten quali-
tativ dieselben Ergebnisse lieferten, wurden die ausführ­
lichen Parameterstudien mit Variante II durchgeführt.
Aus 36 verschiedenen Laststellungen des Ermüdungs-
lastmodells wurde die ungünstigste Laststellung für die
Spannungen im Bereich der Anschlüsse der Längsrippen
an das Deckblech bestimmt. Für diese Laststellung erfolgte
anschließend eine Parameterstudie, in der die Steifigkeit
des Asphaltbelags von 300 MPa bis 17 000 MPa erhöht
wurde. Die Spannungen wurden jeweils an dem Punkt in
der Verbindung zwischen Längsrippe und Deckblech aus-
gewertet, der bei einem E-Modul von 300 MPa die größte
Spannung aufwies. Zur Bewertung sind hier die Querspan-
nung, also die Spannungen senkrecht zur Haupttragrich-
tung der Brücke gewählt, da diese Spannungen maßgeb-
lich durch die Lastverteilung des Belags beeinflusst wer-
den. In Bild 10 ist der Verlauf der Querspannungen in
Abhängigkeit der Steifigkeit des Asphaltbelags dargestellt.
Aus dem Kurvenverlauf lässt sich ableiten, dass gerade im
Bereich von niedrigen Asphaltsteifigkeiten eine bereits ge-
ringe Erhöhung der Steifigkeit zu einer deutlichen Span-
nungsreduzierung führt.
Bild 10.  Einfluss der Belagssteifigkeit auf die Spannungen
im Anschluss Längsrippe – Deckblech
Fig. 10.  Stresses in the welded connection between longitu-
dinal stiffeners and deck plate as a function of the surface’s
stiffness
Im Rahmen des Forschungsprojekts wurden auch
Spaltzug-Schwellversuche durchgeführt, mit denen der
E-Modul von Asphalten in Abhängigkeit von der Tempera-
tur und der Beanspruchungsgeschwindigkeit bestimmt
werden kann. Als Referenzwert ist in Bild 10 der E-Modul
von Gussasphalt, wie er derzeit standardmäßig auf Stahl-
brücken eingesetzt wird, bei +50 °C und einer Belastungs­
frequenz von 1 Hz dargestellt. Hieraus lässt sich ableiten,
dass der derzeit verwendete Asphalt gerade in den Som-
mermonaten eine sehr niedrige Steifigkeit aufweist und
eine Erhöhung der Belagssteifigkeit zu einer deutlichen
Reduzierung der lokalen Beanspruchung führen kann.
4 Verstärkung des Deckblechs orthotroper Fahrbahnplatten
durch Aufkleben von Stahlblechen
Im Rahmen des Forschungsvorhabens „Verstärkung des
Deckblechs orthotroper Fahrbahnplatten durch Aufkle-
ben von Stahlblechen“ untersucht die BASt einen weite-
ren Lösungsansatz. Auch mit dieser Verstärkungsvariante
soll eine Reduzierung der Durchbiegungen und Spannun-
gen an den Schweißnähten erreicht werden. Die geplante
Wirkung lässt sich jedoch nur erzielen, wenn es gelingt,
eine vollflächige, kraftschlüssige und dauerhafte Verbin-
dung zwischen dem vorhandenen Deckblech und den Ver-
stärkungsblechen herzustellen. Während klassische Ver-
bindungsverfahren wie Nieten, Schrauben oder Schwei-
ßen hierfür nur bedingt geeignet sind, lässt sich mit dem
Fügeverfahren „Kleben“ eine gleichmäßige Spannungs-
bzw. Kraftverteilung über die gesamte Klebfläche errei-
chen.
Die Abwicklung erfolgt in vier aufeinander bezogenen
Projekten:
(1) Computer-Simulation
(2) Optimierung der Klebtechnologie
(3) Dauerfestigkeitsuntersuchungen
(4) Entwicklung und Prüfung von Konstruktionsdetails
Das Ziel ist es, den klebtechnischen Prozess auf die spe­
ziellen Rahmenbedingungen abzustimmen, die bei der Ver-
stärkung von orthotropen Fahrbahnplatten bestehen. Die
ersten drei Projekte sind abgeschlossen. Die wichtigsten
Ergebnisse daraus werden in den folgenden Abschnitten
erläutert. Eine ausführliche Veröffentlichung des Gesamt-
vorhabens ist nach Abschluss des vierten Projekts im Jahr
2019 vorgesehen.
4.1 Computer-Simulation
Im Rahmen des Projekts „Computer-Simulation“ wurden
die Auswirkungen einer Verstärkung des Deckblechs von
12 mm auf 18 mm und auf 24 mm an dem Beispiel der
orthotropen Platte der stählernen Rheinbrücke Duisburg-
Neuenkamp numerisch untersucht. Die Modellierung der
Belastung entspricht dem Ermüdungslastmodell 3 des
Euro­codes 1. Für vier unterschiedliche Lastfälle wurden
die örtlichen Durchbiegungen des Deckbleches zwischen
den Kelchblechen, die Vergleichsspannungen im Deck-
blech und die Vergleichsspannung in der Schweißnaht
zwischen Kelchblech und Deckblech bestimmt. Die erziel-
ten Ergebnisse zeigen, dass die örtlichen Durchbiegungen
und Spannungen der Fahrbahnplatte sowie die Spannun-
Stahlbau 86 (2017), Heft 7 569
N. Stranghöner/C. Lorenz/H. Friedrich · Instandsetzung und Verstärkung von Stahlbrücken mit Kategorie-1-Schäden
Bild 11.  Vergleich der örtlichen Durchbiegungen
Fig. 11.  Comparison of local deflections
gen in der Schweißnaht zwischen dem Deckblech und
den in Richtung der Fahrstreifen verlaufenden aussteifen-
den Blechen entscheidend reduziert werden können (s.
Bild 11).
Damit ist der rechnerische Nachweis erbracht, dass
die Verstärkung des Deckblechs eine sinnvolle Maßnahme
ist, die orthotropen Platten bestehender Stahlbrücken
nachhaltig instand zu setzen, um Risse im Fahrbahnbelag,
im Deckblech und in der untersuchten Schweißnaht zu
vermindern. Voraussetzung für eine Anwendung in der
Praxis ist, dass der Verbund zwischen der bestehenden
Fahrbahnplatte und dem verstärkenden Blech, der durch
Kleben erreicht werden soll, den Belastungen des Schwer-
verkehrs standhält.
4.2  Optimierung der Klebtechnologie
Das vorrangige Ziel des Projekts „Optimierung der Kleb-
technologie“ war es, den klebtechnischen Prozess auf die
speziellen Rahmenbedingungen abzustimmen, die bei der
Instandsetzung von orthotropen Fahrbahnplatten vorherr-
schen. Sowohl Klebstoff und Applikationsverfahren als
auch die aufzuklebenden Bleche müssen im Hinblick auf
einen erfolgreichen Praxiseinsatz bestimmte Anforderun-
gen erfüllen. Diese Anforderungen wurden definiert, geeig-
nete Produkte bzw. Verfahren ausgewählt, ein Versuchs-
programm erarbeitet und die entsprechenden Klebver­
suche durchgeführt. Im Rahmen des Projekts wurden 24
Probekörper mit den Abmessungen 1 000 mm × 500 mm ×
18 mm hergestellt. Die Klebungen erfolgten mit Epoxid-
harz-Klebstoffen, die für die Bauteilverstärkung mit Stahl-
lamellen zugelassen sind. Die Probekörper unterscheiden
sich durch die jeweilige Kombination der Bleche, Kleb-
stoffe und Applikationsverfahren.
Um die Klebflächen beurteilen und bewerten zu kön-
nen, wurden die hergestellten Klebverbindungen nach ei-
ner ausreichend langen Aushärtezeit wieder getrennt. An-
hand von Gegenüberstellung und Vergleichsbetrachtungen
konnten Rückschlüsse und Empfehlungen für die Praxis
abgeleitet werden. Das Hauptaugenmerk richtete sich da-
bei auf die Einflüsse von Blechgröße, Klebstoffen und Ap-
570 Stahlbau 86 (2017), Heft 7
plikationsverfahren auf die erzielten Klebschichtdicken
und die in Erscheinung getretenen Fehlstellen.
Um die optimale Blechgröße zu ermitteln, wurden bei
den Versuchen Bleche unterschiedlicher Länge und Breite
verwendet. Aufgrund des relativ geringen Anteils an Fehl-
stellen auch bei den größeren Blechen sind für den späte-
ren Praxiseinsatz Verstärkungsbleche mit Abmessungen
von etwa 900 mm × 300 mm zu empfehlen. Für potenzielle
Klebstoffe wurden bestimmte Anforderungen in Bezug auf
den Gebrauchszustand und die Verarbeitbarkeit definiert.
Die verwendeten Klebstoffe haben sich als tauglich erwie-
sen und sollten auch weiterhin im Rahmen des Forschungs-
vorhabens „Verstärkung des Deckblechs orthotroper Fahr-
bahnplatten durch Aufkleben von Stahlblechen“ Anwen-
dung finden. Durch die Applikation des Klebstoffs mit
unterschiedlichen Zahnspachteln wurden sowohl die
Klebschichtdicke als auch der Anteil der Fehlstellen maß-
geblich beeinflusst (s. Bild 12).
Die erarbeiteten Randbedingungen und Vorgaben für
Bleche, Klebstoffe und Applikationsverfahren repräsentie-
ren eine optimierte Lösung für den klebtechnischen Pro-
zess. Die gewonnenen Ergebnisse bilden eine wesentliche
Grundlage sowohl für die Durchführung der weiteren Pro-
jekte im Gesamtvorhaben als auch für eine Anwendung
der Klebtechnik auf Stahlbrücken generell.
4.3 Dauerfestigkeitsuntersuchungen
Ziel des Projekts „Dauerfestigkeitsuntersuchungen“ war
es, sowohl die Existenz einer Dauerfestigkeit der für die
Instandsetzung von orthotropen Fahrbahnplatten opti-
mierten Klebverbindungen nachzuweisen als auch zu zei-
gen, dass das Niveau dieser Dauerfestigkeit ausreicht, um
den Beanspruchungen infolge des Straßenverkehrs nach-
haltig zu widerstehen.
Für eine Beurteilung der Ergebnisse der Dauerfestig-
keitsversuche sind Vergleichswerte aus den tatsächlich auf-
tretenden Beanspruchungen infolge des Straßenverkehrs
von orthotropen Fahrbahnplatten erforderlich. Um die
maßgeblichen Werte zu ermitteln, wurden unterschied­
liche Ansätze verfolgt:
 N. Stranghöner/C. Lorenz/H. Friedrich · Instandsetzung und Verstärkung von Stahlbrücken mit Kategorie-1-Schäden
Bild 12.  Relation zwischen Klebschichtdicke und Fehlstellenanteil
Fig. 12.  Relation between thickness of adhesive layer and percentage of voids
Bild 13.  Wöhler-Diagramm
Fig. 13.  Wöhler diagram
–– Schlussfolgerungen aus einem Belastungskollektiv, das
bei zurückliegenden Untersuchungen der BASt-Projekte
ermittelt wurde
–– Gegenüberstellung unterschiedlicher Lastmodelle aus
den gültigen Bemessungsvorschriften (DIN EN 1991-2)
–– Betrachtung der aktuellen Entwicklung bei den Achs­
lasten und bei den Lkw-Reifen
Im Rahmen der Dauerfestigkeitsprüfungen wurden 35 Pro-
bekörper in 5-Punkt-Biegeversuchen an der BASt-Hydro-
pulsanlage getestet. Aus den aufgezeichneten Daten lassen
sich die Durchbiegungen darstellen und die kritischen
Lastwechselzahlen ermitteln. Für die weitere Versuchsaus-
wertung wurden die geklebten Bleche mit Hilfe von Ham-
mer und Meißel getrennt. Anschließend wurden die Kleb-
flächen der Bleche fotografiert, die tatsächliche Kleb-
schichtdicke bestimmt und der Anteil der Fehlstellen (d. h.
die nicht verklebten Flächen) ermittelt.
Anhand der gemessenen Durchbiegungen wird das
Potenzial der Verstärkung durch Aufkleben von Stahlble-
chen deutlich. Die Messwerte liegen um mehr als 60 % un-
ter den rechnerischen ermittelten Durchbiegungen für Ble-
che ohne Verbund. Für alle getesteten Probekörper mit
einem Fehlstellenanteil von weniger als 25 % sind die er-
zielten Lastwechselzahlen in einem Wöhler-Diagramm
dargestellt (s. Bild 13). Aufgrund der großen Streuungen
wurde darauf verzichtet, aus diesen Werten eine Wöhler-
kurve zu generieren. Größere Abweichungen der Kleb-
schichtdicke innerhalb eines Probekörpers scheinen sich
negativ auf die Dauerfestigkeit der Klebverbindung auszu-
wirken. Das gleiche gilt für Probekörper mit einem hohen
Anteil an Fehlstellen. Die erzielten Ergebnisse zeigen je-
doch auch, dass es bei der Verwendung hinreichend ebe-
ner Bleche möglich sein sollte, die Abweichungen zu be-
schränken.
Unter der Voraussetzung der vorgenannten Ausfüh-
rungsqualität erreichen sämtliche bei einer Oberlast von
60 kN getesteten Probekörper eine Anzahl von 107 Last-
wechseln schadlos. Die Versuchsergebnisse liegen selbst
gegenüber den Einwirkungen des Lastmodells 1 (55,5 kN)
auf der sicheren Seite. Verglichen mit dem maximalen pra-
xisrelevanten Wert (44 kN) beträgt der Abstand 16 kN
bzw. 36  %. Gegenüber dem Ermüdungslastmodell 3
(22,2 kN) beträgt der Abstand 37,7 kN bzw. 63 %.
Im Rahmen des Projekts konnte nachgewiesen wer-
den, dass sich mit dem Fügeverfahren Kleben für diesen
Anwendungsfall dauerfeste Verbindungen herstellen las-
sen. Die erzielten Ergebnisse zeigen, dass sich die zwischen
den Längsrippenstößen auftretenden Durchbiegungen
durch aufgeklebte Bleche signifikant reduzieren lassen.
Stahlbau 86 (2017), Heft 7 571
N. Stranghöner/C. Lorenz/H. Friedrich · Instandsetzung und Verstärkung von Stahlbrücken mit Kategorie-1-Schäden
Bild 14.  Durchbiegungen bei 60 kN
Fig. 14.  Deflections at 60 kN
Unter einer Belastung von 60 kN verringert sich die Durch-
biegung bei einem 12-mm-Blech von 1,3 mm durch das
Aufkleben eines 6-mm-Verstärkungsblechs auf unter
0,4 mm (s. Bild 14). Somit verfügt diese Verstärkungsmaß-
nahme über das Potenzial, die Entwicklung von Schäden
in Form von Rissen im Bereich von Anschlüssen am Deck-
blech (Kategorie-1-Schäden) deutlich zu beschränken. Zur
Gewährleistung der entsprechenden Ausführungsqualität
werden Grenzwerte für den Anteil der Fehlstellen sowie
für die Abweichungen der Klebschichtdicke vorgestellt.
Damit ist die grundsätzliche Anwendbarkeit der Ver-
stärkung des Deckblechs orthotroper Fahrbahnplatten
durch Aufkleben von Stahlblechen nachgewiesen. Darauf
aufbauend werden nun im Rahmen des abschließenden
Projekts „Entwicklung und Prüfung von Konstruktions­
details“ ausgewählte Aspekte der baupraktischen Ausfüh-
rung näher beleuchtet.
5  Zusammenfassung und Ausblick
Durch die in den letzten Jahren enorm gestiegenen Ver-
kehrsbelastungen und damit einhergehenden gestiegenen
lokalen Beanspruchungen im Deckblech kommt es bei be-
stehenden Stahlbrücken mit orthotropen Fahrbahnplatten
vermehrt zu Ermüdungsschäden im Bereich der geschweiß-
ten Anschlüsse der Längsrippen an das Deckblech (Kate-
572 Stahlbau 86 (2017), Heft 7
gorie-1-Schäden). Bisher erfolgreich erprobte Verstär-
kungsmaßnahmen sind das SPS-System sowie der Einsatz
von UHPC auf dem Deckblech. Im Rahmen aktueller For-
schungsvorhaben konnte auch gezeigt werden, dass zum
einen der Verzicht auf die Pufferschicht unter dem Asphalt
sowie der Einsatz eines nachträglich verfüllten hohlraum-
reichen Asphaltgerüsts (HANV) und zum anderen die Ver-
stärkung des Deckblechs durch das Aufkleben von Stahl-
blechen zu Steigerungen der Steifigkeit der Fahrbahnplatte
führen und damit einen positiven Effekt bewirken. Diese
durchaus vielversprechenden Varianten gilt es aber noch
bis zur Praxisreife abschießend zu untersuchen und dann
einem Praxistest zu unterziehen.
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Stahlbau 86 (2017), Heft 7 573