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LKW Reifen Spezifikation

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Lkw-Reifen

:
die technischen Grundlagen

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. . . . . . . . . . . . . . 18/19 Reifentipps Profiltiefe . . . . . 21 Nachschneiden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Inhaltsverzeichnis Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Baugruppen eines Reifens und deren Aufgaben . 21 Reparatur . . . . . . . . . 22 Runderneuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Maßeinheiten und Definitionen . . . . 7 Entwicklung von Niederquerschnittreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12/13 Die wichtigsten Kennzeichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Lagerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Materialanteile in einem Lkw-Reifen . . . . . . . . . . . .ein Blick in die Fabrik . . . . . . . 20 Fülldruck . . . . . . . .zum Radialreifen . . . . . . . . . 23 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Von der Schrägschulter zur Steilschulter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16/17 Winterreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Vom Diagonal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Reifenproduktion . . . . . . . . . . . . . 10/11 Seitenwandkennzeichnung . . . .

John Boyd Dunlop hat diesen pneumatischen Reifen im Jahre 1888 bei dem britischen Patentamt angemeldet und gilt daher gemeinhin als Erfinder des Luftreifens. einen Anteil von nur einem Achtel. daß heute mehr als drei Viertel aller Gütertransporte von Lkw abgewickelt werden. Demgegenüber hat das nächstrangige Transportmittel.der pneumatische Luftreifen ist heute unverzichtbarer Bestandteil unserer motorisierten Gesellschaft. 4 . Markterhebungen in Europa zeigen.Einleitung Lkw Bahn Binnenschiff Flugzeug 0 10 20 30 40 50 60 70 80% Verteilung der Tonnage auf einzelne Verkehrsträger Quelle: EMNID-Institut Nun ist er schon deutlich über 100 Jahre alt. Ob er jetzt der erste oder der zweite bei der Patentanmeldung war . und hat sich eigentlich von seiner Grundidee nicht wesentlich verändert. der gute alte pneumatische Reifen. die Bahn.

dass Nutzfahrzeugreifen einem breiten Anwendungsspektrum unterworfen sind und daher einer Vielzahl von Anforderungen genügen müssen. dass der Reifen eine ausreichende Tragfähigkeit besitzt und in jedem Zustand • Antriebs• Brems. Anhand der o. 5 .Anforderungen an einen Lkw-Reifen (auf schneeund eisfreier Fahrbahn) Fahrsicherheit Haltbarkeit Wirtschaftlichkeit Komfort Reifensitz auf der Felge Abwurfsicherheit Kraftschluß Strukturelle Dauerhaltbarkeit Geschwindigkeitstüchtigkeit Platzdrucksicherheit Durchschlagfestigkeit Steinabweisung Vermeidung von Profilausbrüchen Lebenserwartung Federungseigenschaften Fahrgeräusch Bremsverzögerung Querbeschleunigung Traktion Abnutzungsbild Seitenwandabrieb Rollwiderstand Nachschneidbarkeit Runderneuerungsfähigkeit Luftdichtigkeit Rundlauf Hauptforderungen sind. g.und • Seitenkräfte übertragen kann. eindrucksvollen Zahlen läßt sich jedoch ableiten.

bestehend aus 3-5 Gürtellagen aus gummiertem Stahlcord.trotz aller Fortschritte . brachte die Entwicklung weiter zu dem Stand. Das Verformen der Lauffläche infolge des Einfederns des Reifens oder ein Aufblähen beim Aufpumpen verhindert bzw.B. das eine erheblich bessere konstruktive und materialtechnische Auslegung des Reifens im Hinblick auf die benötigten Anforderungen ermöglichte. 6 . Lkw. Im Lkw-Bereich dominiert heute eindeutig der RadialReifen. Während bei dem Diagonalreifen die tragfähige „Lufthülle” aus sich kreuzenden Lagen gummierten Gewebes besteht. bis die ersten Diagonalreifen für Nutzfahrzeuge entstanden. z. aus. Eine Stärke des Diagonalreifens liegt in seiner guten ProfilSelbstreinigung. Vom Aufbau unterscheiden sich Radial. Einsatz bei Continental: • Industriereifen • Landwirtschaftsreifen • Mehrzweckreifen (MPT) • Pkw-.zum Radialreifen Diagonal-Reifen Radial-Reifen 1 1 2 Die Gewebelagen (1) kreuzen einander unter gleichem Winkel. Kranfahrzeugen. Erst die Einführung des Radialreifen-Prinzips. denen er im Laufe der Zeit . Die größere Flankensteifigkeit wirkt sich außerdem positiv auf die Kippstabilität von Fahrzeugen mit hohem Schwerpunkt.und Zweiradreifen Nach der Erfindung des Luftreifens dauerte es noch mehr als 30 Jahre. Fortschritte in der Nutzfahrzeugtechnik erzwangen erhebliche Anforderungen an den Diagonalreifen. den wir heute kennen.nicht mehr gerecht werden konnte.Vom Diagonal.und Diagonalreifen sehr deutlich. wird bei dem Radialreifen die „Lufthülle” aus einer radial verlaufenden Lage (Karkasslage) gummierten Cordes (im Normalfall bei Nutzfahrzeugreifen Stahlcord) gebildet. verringert ein sogenannter Gürtel. Der Radialreifen ist auf festen Fahrbahndecken dem Diagonalreifen in vielerlei Hinsicht überlegen. Einsatz bei Continental: • Zweiradreifen • Landwirtschaftsreifen • Industriereifen • Mehrzweckreifen (MPT) • EM-Reifen Die Winkel von Gürtellagen (1) und Karkasslagen (2) sind unterschiedlich.

Durch den gegenüber bekannten Felgen neu konzipierten Wulstsitz wurde sowohl der Rundlauf verbessert. 7 . Systemgewicht und automatischer Montagemöglichkeit. Durch die weitere Entwicklung wurde die aus dem Pkw-Bereich bekannte einteilige Felge als Steilschulterfelge übernommen. Diese Ausführung bietet erhebliche Vorteile bezüglich Rundlauf.Von der Schrägschulter zur Steilschulter Schlauch Wulstband Dichtring Schrägschulter mit Schlauch schlauchlos Steilschulter schlauchlos Bei der Entwicklung von Radialreifen wurde zunächst die vom Diagonalreifen her bekannte mehrteilige Schrägschulterfelge in Verbindung mit Schlauch und Wulstband verwendet. als auch die Möglichkeit zu noch kleineren Höhe : Breite-Verhältnissen (H:B) geschaffen.

Daher ergibt sich zu jedem Innendruck (= Fülldruck) eine rechnerische Tragfähigkeit.100 12.5 123) 267 275/70 R 22.50 6.300 9.500 13.5 A Ø 1076 Felge Tragfähigkeit (kg pro Achse) Fülldruck E ZW bar (psi 9.5 123) 298 A Ø 938 305/60 R 22.5 A Ø 961 Felge Tragfähigkeit (kg pro Achse) Fülldruck E ZW bar (psi 7. Zu niedrige Fülldrücke verschlechtern das Fahrverhalten und das Abriebbild. erhöhen den Rollwiderstand und somit den Kraftstoffverbrauch.00 6.5 Reduzierte H:B-Verhältnisse bieten neben • reduzierten Außenabmessungen und • Gewichtseinsparungen weitere Vorteile in Gebrauchseigenschaften wie • Laufruhe • Lenkpräzision und • gutes Abnutzungsbild.5 123) 292 12 R 22.5 Felge Tragfähigkeit (kg pro Achse) Fülldruck E ZW bar (psi 9. Die Tragfähigkeit eines Reifens wird in erster Linie durch das Füllvolumen und den Innendruck bestimmt.400 8. A Ø 1084 Felge Tragfähigkeit (kg pro Achse) Fülldruck E ZW bar (psi 8.50 7. Entsprechend der vom Fahrzeughersteller vorgegebenen oder in der Praxis realisierten Achslasten sind die richtigen Fülldrücke einzustellen. zu einem Totalausfall des Reifens.0 131) 8 .5 123) 312 315/80 R 22.300 11600 8.25 7.500 13.Entwicklung von Niederquerschnittreifen A Ø 1122 313 E = Einzelbereifung Zw = Zwillingsbereifung 12.600 8. Minderfülldruck über einen längeren Zeitraum führt zu einer Vorschädigung der Karkasse bzw.400 8.00 7.700 12.00 R 20 Felge Tragfähigkeit (kg pro Achse) Fülldruck E ZW bar (psi 8.

7% 4. Schutzmittel. 60 kg.1% Rest-Chemikalien 22.2 kg 0.2% Festigkeitsträger: 5 Kerndraht (galvanisch-beschichteter Stahldraht) Nylon-Gewebe Stahlcord (galvanisch-beschichteter verseilter Stahldraht) 3. 1 2 3 4 Naturkautschuk Synthesekautschuk Halogenbutylkautschuk 17.2 kg 29. Diese Bestandteile variieren je nach Reifengröße und Reifenart.5 aufgeführt.5 kg 6% 6 7 0.7 kg 2.35 kg 10. Vulkanisationsmittel) 9 .7% 3.5 1 5 2 4 3 Mischung: Die verschiedenen Bauteile eines Reifens enthalten Bestandteile in unterschiedlicher Zusammensetzung.7% 38. Das Gewicht des hier dargestellten Reifens beträgt ca.8 kg 2. Nachstehend sind sie beispielhaft für den Reifen HSL 315/80 R 22.6% 17. Weichmacher.7 kg (Hilfsstoffe.Materialanteile in einem Lkw-Reifen 7 6 Reifen-Beispiel: HSL 315/80 R 22.

Baugruppen eines Reifens und deren Aufgaben 2 3 5 4 6 7 1 10 .

Begrenzt das Wachstum der Karkasse und erhöht die Festigkeit des Reifens. Aufgabe Festhalten des Lagenendes der Stahlcordeinlage am Wulstkern. bestimmt maßgeblich den Fahrkomfort. Verstärkung des Wulstes beim Auftreten hoher Scherkräfte. Aufgabe Verhindert maßgeblich die Diffusion von Luft und Feuchtigkeit bei schlauchlosen Reifen. bewirkt Federung des Reifens. Aufgabe Fördert die Fahrstabilität. Aufgabe Gewährleistet den sicheren Sitz des Reifens auf der Felge.1 Laufstreifen Material Gummimischung Aufgabe Der Laufstreifen muß einen hohen Abriebwiderstand und eine gute Haftung bei allen Straßenzuständen haben. die Laufflächentemperatur und den Rollwiderstand zu minimieren. Wird ein Zweistoff-Laufstreifen verwendet (Cap & Base). so hat die Base die Aufgabe. Aramid. verringert den Rollwiderstand und verleiht dem Reifen eine hohe Lebensdauer. Aufgabe Schutz gegen seitliche Anscheuerungen und Verwitterung. Stahlcord 7 Wulstkern Material In Gummimischung eingebetteter Stahldraht 11 . 2 Mehrlagenstahlgürtel Material In Gummimischung eingebettete Stahlcorde 3 Stahlkarkasse Material Stahlcord 4 Innenseele Material Gummimischung 5 Seitenwand Material Gummimischung 6 Wulstverstärker Material Nylon. Aufgabe Gibt dem Reifen die Festigkeit.

US UE AI T TIRE D RIO N ION : SE EMBLYTENS LD MOU G SS EX U NIN IM A -ON SHO AR E/R LIP NS W F TIR E & C ERSO TY N O CAG ED P FE OSIO ETY RAIN SAEXPL SAF LLY T E IA * US EC SP 4 TW I SS N RA GE L LD PSI DIA 120 SI CO RA AT T 120 P A E LB S B L 70 BS VA L E 82 85 L O O SING AL 73 G R OA D D U REAX. L .Seitenwandkennzeichnung MADE IN ??? CATION/IMPROPER INFLATION/ TO MISAPPLI URE DUE TIRE MANUFACTURERS INSTRUCTION E FAIL S -.FOLLOW * TYR ADING RE FREQUEN TLY WITH GAUGE : OVERLO FLATION PRESSU IN CHECK M: FRO G -ULT UNTIN RES R MO PE LY M AY RY MPRO SE ON INJU TO I R HO S. 5 DOT ??3 W KLKF 0703 154 / 15 0L 15 14 0 9 M E4 ?? ?? ?? 8 13 2 12 5 5a 11 3 1a 6 1 TR E SID AD: EW 5 AL PLI L: E 1 S S TU PL TE E BE Y ST L LE EE L LO AD 9 7 12 . LOAD M AX HM 13b 13a 10 D COL 3 1 5 /8 0 R 2 2 .

zuständig für Reifensicherheitsnormen) 13 Hersteller-Code: • • • • Reifenfabrik Reifengröße Reifenausführung Herstelldatum (Produktionswoche/Jahr) z.895 kPa 7 TWI Tread Wear Indicator (Profilabnutzungsanzeige) 4 Herstellungsland 8 Einsatzempfehlung bei Continental Nfz-Reifen 9 Regroovable Der Reifen ist für Nachschneiden vorgesehen 13a Kennzeichnung für China 10 Tubeless Reifen ohne Schlauch Tube Type Reifen mit Schlauch 11 E 4 = Reifen erfüllt die ECE-R 54 Sollwerte = Länderkennzahl für das Land.4536 kg 1 pound per square inch (psi) = 6. hier Tread: Unter der Lauffläche befinden sich 5 Lagen Stahlcord (einschließlich Karkasse) Sidewall: Von der Seite her betrachtet wird eine Lage Stahlcord gezählt (hier also die Karkasslage) 5a Tragfähigkeitsklasse nach US Norm 6 US-Lastkennzeichnung für Einzel-/ Zwillingsbereifung und Angabe des maximalen Fülldruckes in kg/kPa (lbs/psi) 1 pound (lbs) = 0.Gesetzliche und genormte Kennzeichnung der Reifenseitenwand 1 Hersteller (Markenname oder -logo) 1a Profilbezeichnung 2 Größenbezeichnung 315 = Reifennennbreite in mm 80 R = Verhältnis Querschnitthöhe zu Querschnittbreite (=80%) = Radialbauweise 5 Angaben gemäß US Norm über den inneren Aufbau bzw.5 = Felgendurchmesser (Code) 3 Betriebskennung bestehend aus 154 = Lastindex für Einzelanordnung 150 = Lastindex für Zwillingsanordnung L = Kennbuchstabe für die Referenzgeschwindigkeit 12 DOT = Department of Transportation US-Verkehrsministerium. KW 2003 13b Kennzeichnung für Brasilien 13 . in dem die Zulassungsnummer ausgegeben wurde (hier: 4 = Niederlande) 22. 0703 = 7. B. über die Anzahl der Festigkeitsträger.

5 154/150 M 156 L 150 tubeless M Geschwindigkeit 130 km/h 156 ( 150 L) alternativ zulässige Betriebskennung tubeless schlauchlos 14 .5 154 150 Reifenbreite in mm Querschnittverhältnis H:B in % Radialbauweise Felgen-Nenndurchmesser der Steilschulterfelge (Code) 3750 kg Reifentragfähigkeit E (Einzelbereifung) 3350 kg Reifentragfähigkeit Zw (Zwillingsanordnung) Tragfähigkeitskennzahl (Load-Index): Index Tragfähigkeit (kg/Rfn) 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 3075 3150 3250 3350 3450 3550 3650 3750 3875 4000 Beispiel für Reifenkennzeichnung: 315/80 R 22.Die wichtigsten Kennzeichen Geschwindigkeitskennzeichnung (Speed-Symbol): Symbol Geschwindigkeit km/h F 80 G 90 J 100 K 110 L 120 M 130 N 140 315 80 R 22.

den WdK Leitlinien. Zierrippen. Betriebsbreite max. Abrollumfang ist die zurückgelegte Wegstrecke je Umdrehung des Reifens. Kontrolle der Abmessungen am montierten und aufgepumten Reifen mit Meßluftdruck nach DIN 70020. Damals stimmten „PR” -Zahl und tatsächliche Lagenzahl überein. Beschriftung und bleibendes Wachstum während der Benutzung mit ein. von denen einige nebeneinander im Gebrauch sind. Dynamische Verformungen sind nicht eingeschlossen. max. B Querschnittsbreite. wie R für „Radial” und „-” für „Diagonal” und FelgenNenndurchmesser als Code. Zusätzliche Angaben wie weitere Reifengrößen oder -ausführungen sowie der statische Halbmesser entsprechen DIN bzw. Überwiegend wird folgende Kombination verwendet: Reifennennbreite in mm. Sie schließt Scheuerleisten. so ist durch geeignete Maßnahmen ein Sicherheitsrisiko auszuschließen. ist die maximal zulässige Breite. wenn ohne Einschränkung alle nach der Norm zulässigen Reifen passen sollen. „PR”-Zahl „Ply-rating”. in der man noch Baumwolle für den Gewebeunterbau verwendete. BI. Dynamische Verformungen sind nicht eingeschlossen. Ist das ausnahmsweise nicht möglich. Felgenmittenabstand Durch die Einhaltung des mind. ist der in der Laufflächenmitte infolge bleibenden Wachstums während des Betriebes maximal zulässige Durchmesser.Maßeinheiten und Definitionen M A Betriebsbreite. Tragfähigkeiten werden in kg angegeben (Gewicht im Sinne einer Masse). neu r f M = FelgenmittenMindestabstand Felgenmaulweite B und Ø neu bei Verwendung der Meßfelge Die technischen Daten in den Tabellen entsprechen grundsätzlich den internationalen Normen nach ISO und ETRTO. im Betrieb H 15 . Luftdruck (Reifenfülldruck) als Überdruck in bar auf den kalten Reifen bezogen. Außendurchmesser im Betrieb max. Querschnittbreite neu *) ist ein Nennmaß auf die glatte Seitenwand bezogen. Längenmaße werden in Millimeter (mm) angegeben. *) Konstruktionsmaß A = Außen-Ø des Reifens r = Halbmesser statisch f = Einfederung unter Last Halbmesser statisch ist der Abstand von der Radmitte bis zur Standebene. kurz „PR” genannt. Beim Übergang zu Werkstoffen mit höherer Festigkeit erreichte man mit weniger Lagen die gleiche strukturelle Haltbarkeit. Die Fahrzeugkonstrukteure müssen bei der Auslegung der Freiräume am Fahrzeug immer von den Max. Im Laufe der Entwicklung wurden unterschiedliche Reifen-Größen-Bezeichnungen eingeführt. Felgenmittenabstandes wird eine einwandfreie Funktion zweier Reifen nach ETRTO-Standard ohne Ketten in Zwillingsmontage gewährleistet. ist ein internationales Kennzeichen für die Festigkeit des Reifenunterbaues. Kurzzeichen für die Bauart.Werten für Außendurchmesser und Breite des Reifens ausgehen und die statischen und dynamischen Verformungen des Reifens berücksichtigen. 5. Die „PR”-Zahl beschreibt heute somit eine Tragfähigkeitsklasse und wird zunehmend durch den Lastindex ersetzt. Die Bezeichnung stammt aus der Zeit. Felgen Ø Reifen Ø neu Reifen Ø max. dann H : B (Höhe : Breite) in %. Außendurchmesser neu *) ist ein Nennmaß auf die Laufflächenmitte bezogen.

unterliegt einer permanenten Qualitätskontrolle. Stahldraht) Kautschukportionierung Stahlcord-Spulen StahlcordKalander Stahlcordzuschnitt Konfektion der Karkasse Rohlingsvorbehandlung visuelle Endkontrolle Laufstreifen 7 2 Roh.ein Blick in die Fabrik Zulieferindustrie MischungsHerstellung 5 HalbzeugHerstellung Stahlcord 6 Konfektion Der Reifen wird aus Einzelteilen zusammengesetzt. Zusatzstoffe) LaufstreifenExtruder Metergewichtskontrolle Laufstreifenkühlung Laufstreifenzuschnitt Stückgewichtskontrolle Röntgenkontrolle Textilcord 8 3 Grundmischungsherstellung Cordgewebe auf Rollen Textilcordkalander Textilcordzuschnitt Konfektion des Laufbandes Vulkanisation Unwuchtkontrolle Stahlkern Kautschukgewinnung (Naturkautschuk) 9 4 Fertigmischungsherstellung Kerndrahtspulung Kerndrahtummantelung Kerndrahtwicklung Kernring auflegen Kernprofil auflegen Kraftschwankungsprüfung Seitenstreifen/Innenschicht 10 Textilindustrie (verschiedene Corde) Ausformen zu transportierbaren Einheiten Extrusion des Seitenstreifens Kalandrierung der Innenschicht Jeder einzelne Produktionsabschnitt . 16 .von der Begutachtung der Rohmaterialien bis hin zur Auslieferung des fertigen Reifens .und Hilfsstoffportionierung Chemische Industrie (Synthesekautschuke. Vulkanisation Qualitätskontrolle 13 11 12 1 Stahlindustrie (Stahlcord.Reifenproduktion .

gewogen und in mehreren Stufen nach genau festgelegten Rezepturen mit anderen Zusatzstoffen gemischt. die Haftung und die Alterungsbeständigkeit der Reifen beeinflussen. Die gasundurchlässige Innenschicht wird mit einem Kalander zu einer breiten. wird aus speziellen Bäumen durch Anschneiden der Baumrinde gewonnen.Zulieferindustrie und Mischungsherstellung Die Reifenindustrie wird von verschiedenen Industriezweigen mit Rohstoffen beliefert.B.und Synthesekautschukballen 9 werden geteilt. In einer Vulkanisationspresse erhält er dann durch die Parameter Wärme. Druck und Zeit seine endgültige Form. liefert Ausgangsmaterialien für die Cordherstellung (Fasern aus Rayon. die z. liefert hochfesten Stahl. die Verschleißfestigkeit. Wulstverstärker werden beispielsweise hieraus hergestellt. Sind alle Prüfungen positiv abgeschlossen. einzeln mit Kautschuk ummantelten Stahldrähten. Stahlkern Der Kern eines Reifenwulstes besteht aus mehreren zu einem Ring geformten. Über spezielle Spulenvorrichtungen werden eine Vielzahl einzelner Textilfäden in den Kalander geführt und dort in eine dünne Kautschukschicht eingebettet. 7 Laufstreifen 12 Vor der Vulkanisation 3 Naturkautschuk Das in der Mischanlage hergestellte plastisch verformbare Material wird in einer Schneckenpresse (Extruder) zu einem endlosen Streifen ausgeformt. In modernen Reifen werden heute mehr als zehn unterschiedliche Kautschukmischungen in den einzelnen Baugruppen verarbeitet. 5 Natur. Diese „Endlosbahn“ wird an der Schlagschere je nach Reifendimension in einem definierten Winkel und Abmaß geschnitten und zum Weitertransport aufgewickelt. 11 Konfektion und Vulkanisation Die in den einzelnen vorgenannten Schritten hergestellten Halbzeuge laufen an der Konfektionsmaschine zusammen und werden in zwei Stufen (Karkasse und Laufband) zu einem Reifenrohling zusammengesetzt (konfektioniert). dünnen Schicht ausgeformt. Das sind vor allem verschiedene Synthesekautschuke und Zusatzstoffe. 2 Die Chemische Industrie liefert eine Vielzahl an Roh. Nach dem Zuschnitt auf gewünschte Längen erfolgt die Stück-Gewichtskontrolle. Halbzeugherstellung 10 Seitenwand/Innenschicht 1 Die Stahlindustrie 6 Stahlcord Mit dem Extruder werden Seitenwandprofile je nach Reifendimension in unterschiedlicher Geometrie hergestellt. die nach entsprechenden Vorbehandlungen zu einzelnen Halbzeugen weiterverarbeitet werden. Die auf Drahtrollen gelieferten und vorbehandelten Stahlcorde werden über spezielle Spulenvorrichtungen in einen Kalander geführt. portioniert. Der so entstandene Ring wird zusätzlich mit einem Kernprofil aus Gummimischung belegt. Die milchartige Flüssigkeit (Latex) klumpt unter Zugabe von Säuren aus und wird nach einer Reinigung mit Wasser zu festen Ballen gepreßt. wird der „Rohling” mit einer speziellen Flüssigkeit eingesprüht. Die einzelnen Baugruppen des Reifens und ihre Aufgaben werden detailliert auf den Seiten 10 und 11 beschrieben. 13 Abschließende Qualitätskontrollen und Versand 4 Die Textilindustrie 8 Textilcord Nach der Vulkanisation werden die Reifen visuell kontrolliert und unterschiedlichen weiteren Prüfungen unterzogen. der das Ausgangsmaterial für die Herstellung des Gürtels und der Karkasse (Stahlcord) sowie der Drahtkerne (Stahldraht) ist. Nach dem Extrudiervorgang wird das Meter-Gewicht kontrolliert und der Laufstreifen in einem Tauchbad abgekühlt. Nylon. werden die Reifen im Auslieferungslager für den Transport vorbereitet. Polyester und Aramiden). 17 . Diese „Endlosbahn” wird an der Schneidemaschine in geforderter Breite geschnitten und zum Weitertransport aufgewickelt.und Hilfsstoffen zur Reifenherstellung. Dort werden sie in eine oder mehrere Kautschukschichten eingebettet.

Leistungsmerkmale TROCKENE FAHRBAHN NASSE FAHRBAHN SCHNEE EIS KOMFORT ABROLLGERÄUSCH ROLLWIDERSTAND LAUFLEISTUNG Winterreifen Sommerreifen ✚ ✚ ✚ ✚ ✚ ✚ ✚ ✚ ✚ ✚ ✚ ✚ 18 .Winterreifen Geschichte Den ersten Prototypen eines Winterreifens für den speziellen Einsatz auf Eis und Schnee entwickelte Continental bereits 1914. Die ersten Continental Winterreifen in Serie kamen dann 1952 auf den Markt. ist auf verschneiten und glatten Fahrbahnen ein M+S-Reifen überlegen. Den eigentlichen Durchbruch für Winterreifen am Markt brachten erst wirklich wintertaugliche Laufflächenmischungen und die moderne Lamellentechnik (feine Einschnitte im Profil). Ab 7°C wird ein Wechsel auf Winterreifen an der Antriebsachse dringend empfohlen. Und sie durften nur relativ langsam gefahren werden. ist bei Winterreifen unbedingt auf korrekten Luftdruck zu achten. Diese ersten Winterreifen waren grobstollig und laut. Da bei sehr niedrigen Temperaturen das Volumen der im Reifen eingeschlossenen Luft abnimmt. außerdem hart und nach heutigen Maßstäben nur bedingt wintertauglich. Winterreifen ab 7°C Wenn es draußen kalt wird.

Profil Das Profil eines Winterreifens beweist seine Vorteile besonders auf Fahrbahnen mit Schnee oder Matsch. Dank eines besonders hohen Naturkautschukanteils bleiben Winterreifen auch bei niedrigen Temperaturen flexibel und griffig. Der Schnee drückt sich dabei in die breiten Profilrillen und sorgt so für zusätzliche Haftung.Winterreifen Laufstreifenmischung Sommer-Laufstreifenmischungen verhärten unter 7°C und bieten so nicht mehr den nötigen Grip. Lamellen Wenn sich der Reifen beim Anfahren zu bewegen beginnt. Die wichtigste Eigenschaft eines Reifens ist seine Bodenhaftung. Dies sind die drei Komponenten. Und da ist der Winter eine echte Herausforderung. die für einen Winterreifen entscheidend sind. die sich mit dem winterlichen Untergrund verkrallen. 19 . Nur im Zusammenwirken aller Komponenten ist man für die verschiedenen Fahrbahnen des Winters gut gerüstet. verformen sich die Profilklötze und bilden durch die Feineinschnitte eine Vielzahl von Griffkanten.

abhängig von der nationalen Gesetzgebung. Minderdruck führt zu • verstärkten Walkbewegungen. höherem Rollwiderstand und damit steigendem Kraftstoffverbrauch. Fülldruck Zu einer der wichtigsten Ursachen des übermäßigen Reifenverschleißes und der Reifenbeschädigung zählt ein falsch eingestellter Fülldruck.B. höherem Abrieb = geringere Laufleistung. ob der Reifen die Abfahrgrenze erreicht hat. Beispiel: Lebensdauer in Abhängigkeit vom Reifenluftdruck (100% = empfohlener Wert) Profiltiefe In der Mehrheit aller europäischen Länder gelten die folgenden Forderungen seitens des Gesetzgebers: • Luftreifen an Lkw und Anhängern müssen am ganzen Umfang und auf der ganzen Breite der Lauffläche mit Profilrillen oder Einschnitten versehen sein. 20 .6 mm oder 2 mm aufweisen. spätestens alle 4 Wochen am kalten Reifen durchgeführt werden. durch die sich der Reifen übermäßig erwärmt und unter Umständen ausfällt. die dem Beobachter anzeigen. unregelmäßigem Abrieb. Betriebsanleitungen der Fahrzeughersteller und technische Unterlagen der Reifenhersteller informieren über den richtigen Fülldruck. eine Profiltiefe von mindestens 1 mm. • Bei Reifen mit Abnutzungsindikatoren (TWI=Tread Wear Indikator) ist in den Rillen zu messen.) oder Beschädigungen zu überprüfen. 1. stegähnliche Erhöhungen sowie Verstärkungen im Laufflächengrund bleiben bei der Beurteilung unberücksichtigt. Die Tiefe des Profils ist in den Rillen oder Einschnitten zu messen. Abnutzungsindikatoren bei NFZ-Reifen sind stegähnliche Erhöhungen von 1.6 mm Höhe. Fülldruckkontrollen sollten alle 2. da der Reifeninnendruck im Betrieb ansteigt. Diese Werte gelten ausnahmslos für den kalten Reifen. eingefahrene Nägel oder Schrauben etc. sondern neben den Abnutzungsindikatoren vorzunehmen. Fehlende Ventilkappen und undichte Ventile sind sofort zu ersetzen. Hierbei unbedingt Reserveräder mit einbeziehen! • • • Im Zuge der Fülldruckkontrolle sind die Reifen auf äußerliche Verletzungen (z.Reifentipps 100 80 Lebensdauer in % 60 40 20 0 120 100 80 60 40 Reifenluftdruck in % vom empfohlenen Wert denen sich diese Abnutzungsindikatoren befinden. in Profiltiefenmessungen sind daher niemals auf. • Die Hauptrillen von Lkw-Reifen müssen.

die nicht auf Felgen montiert sind. weil in der Zeit zwischen der Beschädigung und ihrer Entdeckung Schmutz und Feuchtigkeit eindringen und zu einer weiterreichenden Schädigung des Festigkeitsträgers führen können. Die Reparatur muß von einer Fachwerkstatt vorgenommen werden. in den Festigkeitsträgern (Karkasse/Gürtel) weiterreißen. Durch all diese Einwirkungen kann der Reifen schon nicht mehr reparaturwürdig sein. diese können dann aber bis auf bzw. Lagerung von Reifen Der Lagerraum für unbenutzte Reifen soll kühl. sind stehend zu lagern. Die Berührung mit Kraftstoff.Reifentipps Reifenreparaturen Beschädigungen von Reifen können zunächst nur Verletzungen im Außengummi sein. Würde er trotzdem repariert werden. Reifenschäden mit Verletzungen des Festigkeitsträgers . dunkel und mäßig gelüftet sein. ob eine Reparatur möglich und ob der Reifen nach der Reparatur wieder voll tauglich ist. sondern an einer vorgeschädigten Stelle ausfällt. Reifen. Der Reifen wird mit zu geringem Luftdruck gefahren und überbeansprucht. Räderreparaturen sind untersagt. 21 . Aus diesem Grund muß der Reifen sobald als möglich nach dem Erkennen des äußeren Schadens einem Reifenfachmann zur Begutachtung vorgelegt werden. Lösungsmitteln und Chemikalien ist zu vermeiden. Nur der Reifenfachmann kann entscheiden. Jeder Reifenreparatur müssen sorgfältige Kontrollen durch den Fachmann vorausgehen. die ein Leck erzeugen. Besondere Gefahr besteht bei Schläuchen.sind besonders gefährlich.Nagelloch. wenn der Schaden bemerkt wird. kommt schleichender Luftverlust hinzu. Diese trägt die Verantwortung für die Kontrollen und für die Reparatur. Dieses wird durch bewegte Luft noch beschleunigt. tiefer Schnitt . ist es trotz scheinbar fachgerechter Ausführung der Reparatur auch möglich. Schläuche und Wulstbänder können diese in starker Sonne oder durch starke Wärmeeinwirkung schneller altern und rissig werden. Bei Verletzungen. wenn die Verpackung beschädigt ist. trocken. daß er nicht an der ursprünglichen Schadenstelle. Bei einer eventuellen zwischenzeitlichen Lagerung der Reifen. Schmierstoffen.

Profiltiefe muß gemäß § 36 Erläuterung 6 StVZO 4. Das Nachschneiden darf nur von qualifizierten Fachkräften durchgeführt werden. Die durch das Nachschneiden zusätzlich gewonnene Profiltiefe bis zu 4 mm bedeutet eine erhebliche Mehrleistung.Reifentipps Neuprofil Reserveprofil zum Nachschneiden zusätzlicher Stahlgürtel 2 mm Restpolster Stahlgürtel Karkasse Nachschneiden Alle Continental-Reifen. Nachgeschnittene Reifen dürfen an Lenkachsen von KOM-100-Bussen nicht verwendet werden. ist das Nachschneiden nicht in jedem Fall zu empfehlen. können Lkw-Reifen nachgeschnitten werden. um vorzeitige Ausfälle und eine Beeinträchtigung der Runderneuerungsfähigkeit der Reifen zu vermeiden. Diese Polsterschicht soll das Eindringen von Fremdkörpern in den Stahlgürtel und die Karkasse verhindern. Neben der zusätzlich gewonnenen max. bei denen ein Nachschneiden zulässig ist. Blockierstellen oder unregelmäßiger Verschleiß sind zu beachten. tragen in Übereinstimmung mit ECERegelung 54 an beiden Seitenwänden das Wort Für Reifen. 22 . Um die Kilometerleistung noch zu erhöhen. wenn das Profil des Neureifens bis auf ca. Durch die Verringerung der Grundstärke können Fremdkörper sehr viel schneller in den Stahlgürtel eindringen und durch Beschädigung zu Rostbildung führen. die nach Erreichen der Abfahrgrenze runderneuert werden sollen. Der günstigste Zeitpunkt zum Nachschneiden ist erreicht. Der Reifen ist dann auf eine gleichmäßige Abnutzung zu kontrollieren. 3 mm abgefahren ist.T. Hierdurch ist dann die Eignung zur Runderneuerung z.2 eine Restgrundstärke von 2 mm erhalten bleiben. REGROOVABLE Lkw-GS-Reifen haben in ihrem Aufbau zwischen Gürteloberkante und den Profilrillen die sogenannte Grundstärke. stark beeinträchtigt.

23 . reduziert die Anzahl der zu entsorgenden Reifen und stellt somit einen rationelleren und die Umwelt schonenden Umgang mit dem Produkt dar. Eine hohe Resistenz gegen seitliche Verletzungen ist so gewährleistet. Baustelle) abgestimmt werden können. Durch die vorvulkanisierten Laufstreifen gibt es ein Mit einer Belegemaschine wird die Rohgummimischung per Extruder auf die abgeraute Karkasse aufgetragen. Kalterneuerung Nach der Qualitätskontrolle der Karkasse wird durch präzises Rauen die ursprüngliche Kontur wieder hergestellt. Da für ContiTread ausschließlich Continental-Profile verarbeitet werden. Weshalb einen runderneuerten Reifen wählen ? Die Reifenkosten haben einen großen Anteil an den Betriebskosten in der Transportindustrie. Landstraße. Ein vorvulkanisierter Laufstreifen wird zusammen mit einer unvulkanisierten Bindeplatte auf die Karkasse Die Kalterneuerung aus dem Hause Continental nennt sich Heißerneuerung Bei der Heißerneuerung wird nach der Kontrolle der Karkasse die Lauffläche durch Abrauen entfernt. reichhaltiges Angebot an verschiedenen Profilen. Alle Karkassen. Man unterscheidet bei der Runderneuerung zwischen zwei Fertigungsmöglichkeiten. Der so vorbereitete Reifen wird in einem Autoklaven bei ca. Anschließend wird die belegte Karkasse je nach gewünschtem Profil in der entsprechenden Heizform bei ca. Der wesentliche Vorteil dieses Prinzips liegt in der Erneuerung der Seitenwände. die nicht den strengen Qualitätsanforderungen genügen. Kalterneuerte LKW-Reifen aus dem Hause Continental werden nach dem weltweit anerkannten Bandag-Fertigungsstandard produziert. 155-165°C vulkanisiert. Nur die besten Continental-Karkassen Durch den Einsatz von hochwertigen Karkassen bleiben die positiven Eigenschaften eines Neureifens wie gleichmäßiges Abriebbild. Heißerneuerte Lkw-Reifen aus dem Hause Continental werden in original Continental-Formen und mit Mischungen wie sie bei der Neureifenherstellung verwendet werden. niedriger Rollwiderstand und lange Einsatzdauer nach der Runderneuerung erhalten. werden aussortiert. das einem Neureifen durchaus gleich kommt. aufgetragen. summieren sich die Vorteile zu einem Ergebnis. 98 °C unter Unterdruck vulkanisiert. die Optik ist mit der eines Neureifens zu vergleichen.Reifentipps Von einem runderneuerten Reifen können Sie noch große Leistungen erwarten. CONTIRE vertrieben. die auf den jeweiligen Einsatz des Reifens (Autobahn. Der Einsatz runderneuerter Reifen verlängert das Leben der Reifen. Heißerneuerte LKW-Reifen von Continental werden unter dem Markennamen Runderneuerung heißt die Umwelt schonen. Heißerneuerte LKW-Reifen von Continental werden Wulst zu Wulst erneuert. produziert. Für die Runderneuerung aus dem Hause Continental werden ausschließlich Continental-Karkassen verwendet. Die Profilierung des Laufstreifens erfolgt wie bei der Neureifenherstellung während des Heizvorgangs in der Heizform. Der Kauf eines runderneuerten Reifens erlaubt eine beträchtliche Senkung dieses Faktors und reduziert somit die Reifenkosten pro gefahrenen km.

conti-truck-tires.de www.www.conti-lkw-reifen.com 01310198 02/2004 Continental AG Büttnerstraße 25 D-30165 Hannover .

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