Schönleber2021 Book UntersuchungVonTransientenInte

Wissenschaftliche Reihe
Fahrzeugtechnik Universität Stuttgart
Christoph Schönleber
Untersuchung von
transienten
Interferenzeffekten
in einem Freistrahl-
windkanal für
Automobile
Wissenschaftliche Reihe
Fahrzeugtechnik Universität Stuttgart
Reihe herausgegeben von

Michael Bargende, Stuttgart, Deutschland
Hans-Christian Reuss, Stuttgart, Deutschland
Jochen Wiedemann, Stuttgart, Deutschland
Das Institut für Fahrzeugtechnik Stuttgart (IFS) an der Universität Stuttgart
erforscht, entwickelt, appliziert und erprobt, in enger Zusammenarbeit mit der
Industrie, Elemente bzw. Technologien aus dem Bereich moderner Fahrzeug-
konzepte. Das Institut gliedert sich in die drei Bereiche Kraftfahrwesen, Fahrzeu-
gantriebe und Kraftfahrzeug-Mechatronik. Aufgabe dieser Bereiche ist die
Ausarbeitung des Themengebietes im Prüfstandsbetrieb, in Theorie und Simula-
tion. Schwerpunkte des Kraftfahrwesens sind hierbei die Aerodynamik, Akustik
(NVH), Fahrdynamik und Fahrermodellierung, Leichtbau, Sicherheit, Kraftüber-
tragung sowie Energie und Thermomanagement – auch in Verbindung mit hybri-
den und batterieelektrischen Fahrzeugkonzepten. Der Bereich Fahrzeugantriebe
widmet sich den Themen Brennverfahrensentwicklung einschließlich Rege-
lungs- und Steuerungskonzeptionen bei zugleich minimierten Emissionen, kom-
plexe Abgasnachbehandlung, Aufladesysteme und -strategien, Hybridsysteme und
Betriebsstrategien sowie mechanisch-akustischen Fragestellungen. Themen der
Kraftfahrzeug-Mechatronik sind die Antriebsstrangregelung/Hybride, Elektromobil-
ität, Bordnetz und Energiemanagement, Funktions- und Softwareentwicklung sowie
Test und Diagnose. Die Erfüllung dieser Aufgaben wird prüfstandsseitig neben
vielem anderen unterstützt durch 19 Motorenprüfstände, zwei Rollenprüfstände,
einen 1:1-Fahrsimulator, einen Antriebsstrangprüfstand, einen Thermowindkanal
sowie einen 1:1-Aeroakustikwindkanal. Die wissenschaftliche Reihe „Fahrzeu-
gtechnik Universität Stuttgart“ präsentiert über die am Institut entstandenen Promo-
tionen die hervorragenden Arbeitsergebnisse der Forschungstätigkeiten am IFS.
Reihe herausgegeben von

Prof. Dr.-Ing. Michael Bargende Prof. Dr.-Ing. Hans-Christian Reuss
Lehrstuhl Fahrzeugantriebe Lehrstuhl Kraftfahrzeugmechatronik
Institut für Fahrzeugtechnik Stuttgart Institut für Fahrzeugtechnik Stuttgart
Universität Stuttgart Universität Stuttgart
Stuttgart, Deutschland Stuttgart, Deutschland
Prof. Dr.-Ing. Jochen Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Institut für Fahrzeugtechnik Stuttgart
Universität Stuttgart
Stuttgart, Deutschland
Weitere Bände in der Reihe http://www.springer.com/series/13535

Christoph Schönleber
Untersuchung von
transienten
Interferenzeffekten
in einem Freistrahl-
windkanal für
Automobile
IFS, Fakultät 7, Lehrstuhl für Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart
Stuttgart, Deutschland
Zugl.: Dissertation Universität Stuttgart, 2020
D93
ISSN 2567-0042 ISSN 2567-0352 (electronic)

Wissenschaftliche Reihe Fahrzeugtechnik Universität Stuttgart
ISBN 978-3-658-32717-0 ISBN 978-3-658-32718-7 (eBook)
https://doi.org/10.1007/978-3-658-32718-7
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Vorwort
Die vorliegende Arbeit entstand im Rahmen meiner Forschungs- und Projekt-

tätigkeit am Institut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen (IVK) der
Universität Stuttgart und am Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahr-
zeugmotoren Stuttgart (FKFS).
Besonders bedanken möchte ich mich bei Prof. Dr.-Ing. Jochen Wiedemann,
einerseits für das mir entgegengebrachte Vertrauen, andererseits für die Unter-
stützung und Anregungen, mit denen er das Thema vorangetrieben hat. Mit
seinem Wissen und seiner Erfahrung im Bereich Fahrzeugaerodynamik und
Windkanal war er stets ein kompetenter Gesprächspartner.
Herrn Prof. Dr.-Ing. Andreas Wagner danke ich recht herzlich für die Über-
nahme des Mitberichts.
Desweiteren danke ich meinen Bereichsleitern, Dr. Timo Kuthada, Dr. Felix
Wittmeier und Nils Widdecke, die mich über die Jahre begleitet und stets un-
terstützt haben.
Auch bei all meinen Kollegen aus dem Bereich Fahrzeugaerodynamik und
Thermomanagement möchte ich mich herzlich bedanken. Hervorheben
möchte ich dabei Oliver Beland und Benjamin Bock, für ihre Zeit bei abend-
füllenden Diskussionen über Windkanal- und Scherschichteffekte.
Darüberhinaus gilt mein Dank allen Mitarbeitern an den Windkanälen, die

durch ihre Hilfe und Unterstützung bei zahlreichen Messterminen den Ab-
schluss dieser Arbeit möglich gemacht haben.
Zu guter Letzt danke ich meiner gesamten Familie, ganz besonders meiner
Frau Annika, die mich in der intensiven Zeit meiner Forschung immer unter-
stützt und motiviert hat.
Inhaltsverzeichnis
Vorwort ........................................................................................... V
Abbildungsverzeichnis ................................................................... XI
Tabellenverzeichnis .................................................................... XIX
Formelzeichen ............................................................................. XXI
Abkürzungen ...........................................................................XXVII
Zusammenfassung .................................................................... XXIX
Abstract ................................................................................. XXXIII
1 Einleitung ................................................................................. 1
2 Stand der Technik ................................................................... 3

2.1 Der Automobil-Windkanal ............................................................ 3
2.2 Messtechnik im Windkanal............................................................ 8
2.3 Windkanal-Interferenzeffekte ...................................................... 12
2.3.1 Mercker-Wiedemann-Verfahren ..................................... 13
2.3.2 Weitere Verfahren zur Interferenz-Berechnung .............. 24
2.3.3 Korrelations-Messungen ................................................. 25
3 Theoretische Grundlagen ..................................................... 27

3.1 Strömungsmechanik ..................................................................... 27
3.2 Resonanzeffekte im Windkanal ................................................... 30
3.3 Stationäre und instationäre turbulente Strömungen ..................... 33
3.4 Die Scherschicht und ihre Instabilitäten ...................................... 35
3.4.1 Allgemeine Grundlagen der Scherschicht ....................... 36
3.4.2 Kelvin-Helmholtz-Instabilität ......................................... 38
VIII Inhaltsverzeichnis
3.4.3 Wechselwirkung zwischen Wirbeln ................................ 39

3.4.4 Dreidimensionale Strukturen .......................................... 42
3.4.5 Randbedingungen............................................................ 43
3.4.6 Anregung der Scherschicht ............................................. 44
3.4.7 Der Feedback-Mechanismus ........................................... 44
3.5 Der Freistrahl ............................................................................... 45
3.5.1 Allgemeine Grundlagen des Freistrahls .......................... 45
3.5.2 Die dominante Mode....................................................... 48
3.5.3 Anregung des Freistrahls ................................................ 49
3.5.4 Dreidimensionale Effekte................................................ 53
3.5.5 Weitere Untersuchungen ................................................. 53
3.6 Analyse der Messdaten ................................................................ 54
4 Prüfstände und Simulationsumgebung ............................... 61

4.1 Der Modellwindkanal der Universität Stuttgart ........................... 61
4.1.1 Messungen am Fahrzeug ................................................. 63
4.1.2 Hakensonde ..................................................................... 64
4.1.3 Mehrlochsonde ................................................................ 65
4.1.4 Particle Image Velocimetry............................................. 65
4.2 Numerische Strömungssimulation ............................................... 67
4.2.1 Die CFD-Software PowerFLOW von Dassault Système 68
4.2.2 Das Simulationsmodell ................................................... 69
5 Experimentelle und simulative Ergebnisse ......................... 75

5.1 Experimentelle Untersuchung des leeren Modellwindkanals ...... 75
5.1.1 Messungen in der Messstrecke........................................ 75
5.1.2 Anfangsbedingung der Scherschicht ............................... 90
5.1.3 Untersuchung der oberen Scherschicht vorne ................. 91
5.1.4 Untersuchung der oberen Scherschicht hinten ................ 98
Inhaltsverzeichnis IX
5.1.5 Betrachtung der turbulenten Anteile der Strömung ...... 103

5.1.6 Modenzerlegung............................................................ 110
5.1.7 Weitere Betrachtungen .................................................. 120
5.2 Experimentelle Untersuchung des Modellwindkanals mit
Fahrzeug..................................................................................... 122
5.3 CFD-Simulation des generischen Düsenmodells ....................... 125
6 Bewertung und Diskussion der Ergebnisse ....................... 131

6.1 Die Anregung der Instabilität..................................................... 131
6.2 Das alternative Wirbelmodell .................................................... 132
6.3 Der Einfluss der Messstreckenlänge .......................................... 134
7 Schlussfolgerung und Ausblick .......................................... 137

Literaturverzeichnis ..................................................................... 141
Anhang ......................................................................................... 153
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 2.1: Neue Freistrahl-Windkanäle der vergangenen 50

Jahre mit Düsenfläche und Messstreckenlänge (ohne
Klima-WK) ...................................................................... 4
Abbildung 2.2: Windkanal Göttinger (a) und Eiffel- (b) Bauart nach
[2] ..................................................................................... 5
Abbildung 2.3: Verschiedene Arten von Messstrecken in Fahrzeug-
Windkanälen [2]............................................................... 6
Abbildung 2.4: Geometrische Größen einer offenen Messstrecke............ 7
Abbildung 2.5: Aerodynamisch verursachte Ersatzkräfte und
Momente am Fahrzeug (nach [3]) .................................... 9
Abbildung 2.6: Geschwindigkeitsbestimmung nach der Düsen-
(links) und Plenumsmethode (rechts)............................. 11
Abbildung 2.7: Strahlaufweitung (nach [7]) ........................................... 14
Abbildung 2.8: Düsenblockierung (nach [7]) ......................................... 16
Abbildung 2.9: Strahlablenkung (α2>α1; nach [7]) ................................. 18
Abbildung 2.10: Kollektorblockierung (nach [7]) .................................... 19
Abbildung 2.11: Geometrische Bestimmung der Sensitivity Length
(nach [9])........................................................................ 23
Abbildung 3.1: Entwicklung des Formparameters und einer
Grenzschicht im laminar-turbulenten
Übergangsbereich (nach [28]) ........................................ 28
Abbildung 3.2: Vereinfachtes Halbringwirbel-Modell nach [2] ............. 31
Abbildung 3.3: Entwicklung einer ebenen Scherschicht......................... 36
Abbildung 3.4: Störung an der Trennfläche zwischen zwei
parallelen Massenströmen unterschiedlicher
Geschwindigkeit ............................................................ 38
Abbildung 3.5: Wechselwirkung aufeinanderfolgender Wellen in
der Scherschicht und Aufrollen der Kelvin-
Helmholtz-Wirbel (nach Simulation [40]) ..................... 39
XII Abbildungsverzeichnis
Abbildung 3.6: Wirbelverschmelzung in der Scherschicht

(schematisch) ................................................................. 40
Abbildung 3.7: Entwicklung der Spektren der Anregefrequenz ff und
deren subharmonischen ff/2 sowie der
Impulsverlustdicke δ1 (Anregung nahe der
natürlichen Frequenz fn nach [43]) ................................. 41
Abbildung 3.8: Schematische Darstellung der sekundären Wirbel in
einer ebenen Scherschicht (nach Bernal und Roshko
[46]) ............................................................................... 42
Abbildung 3.9: Turbulenter, ebener Freistrahl mit
Geschwindigkeitsverlauf in der Symmetrielinie
(nach [26])...................................................................... 46
Abbildung 3.10: Höchste Strouhal-Zahl in Abhängigkeit des
Abstandes zur Düse im runden, turbulenten
Freistrahl mit Durchmesser D nach Mankbadi und
Liu [52] .......................................................................... 48
Abbildung 3.11: Scherschicht-Moden und Strahl-Mode für runde
Freistrahlen (nach [55]).................................................. 50
Abbildung 3.12: Geschwindigkeitsfeld einer 5 cm-Düse ohne (oben)
und mit (unten) akustische Anregung (nach
Wehrmann [57]) ............................................................. 52
Abbildung 3.13: POD-Zeitkoeffizienten a1(t) und a2(t) (a und b),
Verlauf des Winkels 𝜑𝑡 (c) und der Frequenz 𝜑𝑡 (d)
für kohärente Moden [1, 2] und fiktive Messdaten
(grau).............................................................................. 59
Abbildung 4.1: Messstrecke im Modellwindkanal der Universität
Stuttgart .......................................................................... 61
Abbildung 4.2: Delta-Flügel am Düsenaustritt, Luftwiderstand
(DrivAer Stufenheck) und Druckschwankungen
(leere Messstrecke); durchgezogen/gestrichelt:
mit/ohne Delta-Flügel (nach [32]) ................................. 62
Abbildung 4.3: Hakensonde zur Messung von Grenzschichten.............. 64
Abbildung 4.4: Schematischer Aufbau des PIV-Systems im
Modellwindkanal ........................................................... 66
Abbildungsverzeichnis XIII
Abbildung 4.5: Vereinfachtes Simulationsmodell der Düse des

Modellwindkanals für CFD-Simulationen ..................... 70
Abbildung 4.6: Verfeinerungsregionen des CFD-Düsenmodells ............ 71
Abbildung 4.7: Grenzschichtprofile, Impulsverlustdicke und
Formparameter am Düsenaustritt unten und oben
aus Simulation und Experiment (U∞ = 45 m/s, y = 0) ... 72
Abbildung 5.1: Gemessener cp-Verlauf in der Messstrecke des
Modellwindkanals mit und ohne Delta-Flügel bei
U∞ = 50 m/s (z = 150 mm) ............................................. 76
Modellwindkanals mit und ohne Delta-Flügel bei
U∞ = 45 m/s (z = 150 mm) ............................................. 77
Modellwindkanals ohne Delta-Flügel (z = 150 mm)
nach [32] ........................................................................ 78
Abbildung 5.4: Turbulenzintensität in der Messstrecke des
Modellwindkanals ohne Delta-Flügel (z = 150 mm) ..... 79
Abbildung 5.5: Turbulenzintensität in x- und y-Richtung in der
Messstrecke des Modellwindkanals ohne Delta-
Flügel für 45, 50 und 55 m/s (z = 150 mm) ................... 80
Abbildung 5.6: Turbulenzintensität in x- und y-Richtung sowie
gesamt in der Messstrecke des Modellwindkanals
ohne Delta-Flügel (x = - 575 mm, z = 150 mm) ............ 81
Abbildung 5.7: Verhältnis von Längs- zu Querkomponente der
Turbulenz-intensität ohne Delta-Flügel (x = -
575 mm, z = 150 mm) .................................................... 82
Abbildung 5.8: Fast-Fourier-Transformation der Schwankungen in
Längs- und Querrichtung ohne Delta-Flügel (x = -
575 mm, z = 150 mm, df = 0,305 Hz)............................ 83
Abbildung 5.9: Kreuz-Korrelation der Längs- und Querkomponente
ohne Delta-Flügel (x = -575 mm, y = +/- 195 mm,
z = 150 mm) ................................................................... 85
XIV Abbildungsverzeichnis
Abbildung 5.10: Kohärenz der Längs- und Querkomponente ohne

Delta-Flügel (x = -575 mm, y = +/- 195 mm,
z = 150 mm, df = 0,610 Hz) ........................................... 86
Abbildung 5.11: Dominante Frequenzen aus der Signalanalyse in der
Messstrecke des Modellwindkanals (x = - 575 mm,
y = +/- 195 mm, z = 150 mm) ........................................ 87
Abbildung 5.12: Leistungsdichtespektrum der x-Geschwindigkeit in
der Messstrecke (x = - 575 mm, y = +/- 195 mm,
z = 150 mm) ................................................................... 89
Abbildung 5.13: Leistungsdichten der vier wichtigsten Kanalmoden
(aus Abbildung 5.12) .................................................... 90
Abbildung 5.14: Impulsverlustdicke δ2 und Formparameter H12 am
Düsenaustritt und initiale Reynolds-Zahl Re0 der
Scherschicht (x' = y' = 0)................................................ 91
Abbildung 5.15: 𝑢𝑥 im vorderen Bereich der oberen Scherschicht
(y' = 0) ............................................................................ 92
Abbildung 5.16: Höhe der mittleren Geschwindigkeit hUm in der
oberen Scherschicht (Messstrecke vorne; y' = 0;
U∞ = 50 m/s) .................................................................. 93
Abbildung 5.17: Geschwindigkeit ux/U∞ auf Höhe der
Düsenaustrittskante z' = 0 (Messstrecke vorne;
y' = 0; U∞ = 50 m/s) ....................................................... 94
Abbildung 5.18: Wirbeldicke δω in der oberen Scherschicht
(Messstrecke vorne; y' = 0; U∞ = 50 m/s) ...................... 95
Abbildung 5.19: Impulsverlustdicke δ2 der oberen Scherschicht
Abbildung 5.20: Breite B der oberen Scherschicht (Messstrecke
vorne; y' = 0; U∞ = 50 m/s) ............................................ 97
Abbildung 5.21: Öffnungswinkel der oberen Scherschicht γS
Abbildung 5.22: 𝑢𝑥 im hinteren Bereich der oberen Scherschicht
(y' = 0) ............................................................................ 99
Abbildungsverzeichnis XV
Abbildung 5.23: Entwicklung der Wirbeldicke δω der oberen

Scherschicht (Messstrecke hinten; y' = 0; links:
Standard, rechts: keine Delta-Flügel) ........................... 100
Abbildung 5.24: Höhe der mittleren Geschwindigkeit hUm in der
oberen Scherschicht (Messstrecke hinten; y' = 0;
links: Standard, rechts: keine Delta-Flügel) ................. 101
Abbildung 5.25: Geschwindigkeit ux/U∞ auf Höhe z' = 0
(Messstrecke hinten; y' = 0; links: Standard, rechts:
keine Delta-Flügel) ...................................................... 102
Abbildung 5.26: Öffnungswinkel der oberen Scherschicht γS
(Messstrecke hinten; y' = 0; links: Standard, rechts:
keine Delta-Flügel) ...................................................... 102
Abbildung 5.27: Profile der turbulenten kinetischen Energie k/U∞²
im hinteren Bereich der Messstrecke ........................... 104
Abbildung 5.28: Profile der Reynolds-Spannung 𝑢′2/𝑈∞2 im
hinteren Bereich der Messstrecke ................................ 105
Abbildung 5.29: Profile der Reynolds-Spannung 𝑤′2/𝑈∞2 im
Abbildung 5.30: Profile der Reynolds-Spannung 𝑣′2/𝑈∞2 im
Abbildung 5.31: Profile der Reynolds-Spannung 𝑢′𝑤′/𝑈∞2 im
Abbildung 5.32: Energien der ersten POD-Moden der hinteren
Messfelder (vorne: x' = 1200…1600 mm, hinten:
x' = 1700…2100 mm) .................................................. 111
Abbildung 5.33: x-, y-, z- sowie Gesamtgeschwindigkeit der ersten
POD-Mode (45 m/s, keine Delta-Flügel, Mitte der
Messstrecke) ................................................................ 112
Abbildung 5.34: Vergleich der Absolutgeschwindigkeit U/U∞ der
ersten POD-Mode in der Mitte der Messstrecke für
verschiedene Geschwindigkeiten und
Konfigurationen ........................................................... 113
Abbildung 5.35: Geschwindigkeitsfelder uy/U∞ der 3. POD-Mode im
hinteren Teil der Messstrecke ...................................... 114
XVI Abbildungsverzeichnis
Abbildung 5.36: Geschwindigkeitsfelder uy/U∞ der 4. POD-Mode im

hinteren Teil der Messstrecke ...................................... 115
Abbildung 5.37: Phasenwinkel 𝜑 und Kreisfrequenz 𝜑 für die Mode
[1,2] für 45 m/s ohne Delta-Flügel............................... 116
Abbildung 5.38: Leistungsdichtespektrum der x-Geschwindigkeit in
der Messstrecke (x' = 1,0 Dh, y' = 0, z' = -0,5 hD) und
mögliche kohärente Frequenzen (45 m/s ohne Delta-
Flügel) .......................................................................... 117
Abbildung 5.39: Rekonstruktion einer Periode aus den POD-Moden
[1,2] (45 m/s ohne Delta-Flügel, T = 54,75 ms) .......... 118
Abbildung 5.40: uz-Komponente der POD-Moden [1,2,3,4] in der
horizontalen Ebene (45 m/s ohne Delta-Flügel, z' = -
50 mm) ......................................................................... 121
Abbildung 5.41: Momentaufnahme der Absolut- und
Vertikalgeschwindigkeit in der horizontalen Ebene
(45 m/s ohne Delta-Flügel, z' = -50 mm) ..................... 122
Abbildung 5.42: Gemessener und korrigierter Luftwiderstand und
dessen Standardabweichung (DrivAer Stufenheck
im Modellwindkanal mit und ohne Delta-Flügel
nach [66]) ..................................................................... 124
Abbildung 5.43: Vorder- und Hinterachsauftrieb des DrivAer
Stufenheck im MWK mit und ohne Delta-Flügel ........ 125
Abbildung 5.44: Spektrum der x-Geschwindigkeit in der Messstrecke
(x' = 1,0 Dh, y' = 0, z' = -0,5 hD) ohne Anregung bei
U∞ = 45 m/s (CFD-Simulation) ................................... 126
Abbildung 5.45: Druckschwankungen in der Messstrecke
(x' = 1,0 Dh, y' = 0, z' = -0,5 hD) für verschiedene
Anregungsfrequenzen ff bei U∞ = 45 m/s (CFD-
Simulation)................................................................... 127
Abbildung 5.46: Impulsverlustdicke der Scherschicht bei x' = 1,0 Dh
im Simulationsmodell für verschiedene
Anregungsfrequenzen ff bei U∞ = 45 m/s ..................... 128
Abbildungsverzeichnis XVII
Abbildung 5.47: Betrag der Wirbelstärke um die y-Achse in der

Mittelebene der oberen Scherschicht für
verschiedene Frequenzen ff .......................................... 129
Abbildung 6.1: Wirbelmodell für Pumpen (links) und Flattern
(rechts) ......................................................................... 133
Abbildung A.1: Reynolds-Spannung 𝑢´𝑣´/𝑈∞2 im hinteren Bereich... 153
Abbildung A.2: Reynolds-Spannung 𝑣´𝑤´/𝑈∞2 im hinteren Bereich .. 154
Abbildung A.3: Turbulente kinetische Energie im vorderen Bereich .... 155
Abbildung A.4: Reynolds-Spannung 𝑢´2/𝑈∞2 im vorderen Bereich... 155
Abbildung A.5: Reynolds-Spannung 𝑣´2/𝑈∞2 im vorderen Bereich ... 156
Abbildung A.6: Reynolds-Spannung 𝑤´2/𝑈∞2 im vorderen Bereich .. 156
Abbildung A.7: Reynolds-Spannung 𝑢´𝑣´/𝑈∞2 im vorderen Bereich . 157
Abbildung A.8: Reynolds-Spannung 𝑢´𝑤´/𝑈∞2 im vorderen
Bereich ......................................................................... 157
Abbildung A.9: Reynolds-Spannung 𝑣´𝑤´/𝑈∞2 im vorderen
Bereich ......................................................................... 158
Abbildung A.10: Spektrum des Drucks in der Messstrecke des
Simulations-modells mit ff = 9,2 Hz bei U∞ = 45 m/s
(𝑝 = 0,1 ∙ 𝑞) ................................................................. 159
Simulations-modells mit ff = 17,7 Hz bei
U∞ = 45 m/s (𝑝 = 0,1 ∙ 𝑞) ............................................ 159
U∞ = 45 m/s (𝑝 = 0,1 ∙ 𝑞) ............................................ 160
U∞ = 45 m/s (𝑝 = 0,02 ∙ 𝑞) .......................................... 160
Tabellenverzeichnis
Tabelle 4.1: Informationen zum CFD-Düsenmodell des

Modellwindkanals .......................................................... 71
Tabelle 5.1: Weitere Auswertung aus der POD-Rekonstruktion ..... 119
Formelzeichen
a 1/m Wellenlänge
ai - Zeitkoeffizient
AD m² Düsenfläche
AD* m² reduzierteä Düsenfläche durch Strahlablenkung
AK m² Kollektorfläche
AM m² Stirnfläche
Asep m² Ablösefläche
bD m Breite der Düse
B m Scherschichtdicke
c m/s Schallgeschwindigkeit
cA - Gesamtauftriebsbeiwert
cA,h - Hinterachsauftriebsbeiwert
cA,v - Vorderachsauftriebsbeiwert
cL - Rollmomentenbeiwert
cM - Nickmomentenbeiwert
cN - Giermomentenbeiwert
cp - Druckbeiwert
cS - Seitenkraftbeiwert
cW - Luftwiderstandsbeiwert
Änderung des Luftwiderstandsbeiwerts aufgrund

ΔcW,HB -
Druckgradient
XXII Formelzeichen
cW,korr - korrigierter Luftwiderstandsbeiwert
cW,unkorr - unkorrigierter Luftwiderstandsbeiwert
D m Durchmesser
DD m hydraulischer Düsendurchmesser
Dh m hydraulischer Düsendurchmesser der Duplexdüse
DK m hydraulischer Kollektordurchmesser
𝑚 Anteil der Mode m an der turbulenten kinetischen

𝐸𝑇𝐾𝐸 -
Energie
fE Hz Frequenz der Edgetone-Rückkopplung
ff Hz Anregefrequenz
fn Hz natürliche Frequenz
fnw - kontinuierliche Nachlauffunktion
fPl Hz Plenumseigenfrequenz
fR Hz Eigenfrequenz der Luftführung
fW Hz Wirbelfrequenz
FA N Auftriebskraft
FS N Seitenkraft
FW N Luftwiderstandskraft
G - Glauertfaktor
Gii - Autoleistungsspektrum
Gij - Kreuzleistungsspektrum
hD m Höhe der Düse
hUm m Höhe der mittleren Geschwindigkeit
H12 - Formparameter der Grenzschicht

Formelzeichen XXIII
kinetische Energie der turbulenten Schwankungs-

k m²/s²
bewegungen
kM - Fahrzeugformfaktor
kD - Düsenfaktor (Düsenmethode)
kPl - Düsenfaktor Plenumsmethode)
l0 m Radstand
lR m Länge der Luftführung
lx m Plenumsgröße in x-Richtung
ly m Plenumsgröße in y-Richtung
lz m Plenumsgröße in z-Richtung
LM m Länge des Fahrzeugs
LMS m Länge der Messstrecke
LT m Gesamtlänge Fahrzeug und Nachlauf
m - Mode (1, 2, 3, …)
mE - Edgetone-Mode (1, 2, 3, …)
mx - Plenumseigenmode in x-Richtung (1, 2, 3, …)
my - Plenumseigenmode in y-Richtung (1, 2, 3, …)
mz - Plenumseigenmode in z-Richtung (1, 2, 3, …)
Mx Nm Rollmoment
My Nm Nickmoment
Mz Nm Giermoment
Ma - Mach-Zahl
p Pa Druck
p∞ Pa Umgebungsdruck
XXIV Formelzeichen
q0 Pa korrigierter Staudruck
q∞ Pa Staudruck
qD Pa Staudruck (Düsenmethode)
qPl Pa Staudruck (Plenumsmethode)
qunkorr Pa unkorrigierter Staudruck
R - Geschwindigkeitsverhältnis der Scherschicht
Rcon - Konvektionsrate
RD m äquivalenter Düsenradius
Rij - Korrelationsmatrix
RK m äquivalenter Kollektorradius
RXY - Kreuzkorrelation
Re - Reynolds-Zahl
SXX - Leistungsdichtespektrum
SrD - Strouhal-Zahl
Srf - Strouhal-Zahl der Anregung
T s Periodendauer
ux, uy, uz m/s Geschwindigkeit in x-, y, z-Richtung
zeitlich gemittelte Geschwindigkeit in x-, y-, z-

𝑢𝑥 𝑢
̅̅̅, ̅̅̅,
𝑦 ̅̅̅
𝑢𝑧 m/s
Richtung
ungeordneter Schwankungsanteil der Geschwindig-

ux´, ux´, ux´ m/s
keit in x-, y-, z-Richtung
kohärenter Schwankungsanteil der Geschwindigkeit in

𝑢
̃,
𝑥 𝑢
̃,
𝑦 𝑢
̃𝑧 m/s
x-, y-, z-Richtung
U m/s Absolutgeschwindigkeit
Formelzeichen XXV
U∞ m/s Anströmgeschwindigkeit
Um m/s mittlere Geschwindigkeit der Scherschicht

̅̅̅̅
𝑈𝑅 m/s mittlere Geschwindigkeit in der Luftführung
Uunkorr m/s unkorrigierte Anströmgeschwindigkeit
VM m³ Volumen des Fahrzeugs
VT m³ Gesamtvolumen Fahrzeug und Nachlauf
xD m Abstand Düse zu Fahrzeugmittelpunkt
xK m Abstand Kollektor zu Fahrzeugmittelpunkt
xS m Abstand Düse zu Potentialquelle
γS ° Scherschichtwinkel
2 - Kohärenz
𝛾𝑋𝑌
Δ - Laplace-Operator
δ1 m Verdrängungsdicke
δ2 m Impulsverlustdicke
δ99 m Grenzschichtdicke
δω m Wirbeldicke
Interferenzgeschwindigkeit am Fahrzeug durch Düsen-

εD,D -
blockierung (Düsenmethode)
Interferenzgeschwindigkeit am Fahrzeug durch Düsen-

εD,Pl -
blockierung (Plenumsmethode)
Interferenzgeschwindigkeit am Fahrzeug durch

εK -
Kollektorblockierung
Interferenzgeschwindigkeit an der Düsenaustrittsebene

εQ,D -
durch Strahlaufweitung (Düsenmethode)
XXVI Formelzeichen
Interferenzgeschwindigkeit an der Düsenaustrittsebene

εQ,Pl -
durch Strahlaufweitung (Plenumsmethode)
εS - Interferenzgeschwindigkeit durch Strahlaufweitung
Interferenzgeschwindigkeit an der Kollektoreintritts-

εW -
ebene durch Kollektorblockierung
η - dimensionslose Querkoordinate
ηW - empirischer Nachlauffaktor
λ m Wellenlänge
λW m Abstand der Wirbel
Λ - Dimensionslose Messstreckenlänge
μ Pa∙s Dynamische Viskosität
ν m²/s Kinematische Viskosität
ρ kg/m² Dichte
τ - Windkanalfaktor
τi,j N/m² turbulenter Schubspannungstensor
φ ° Phasenwinkel
ϕ - Düsenversperrung
ϕi - räumliche Mode
ω 1/s Kreisfrequenz
ωi 1/s zeitliche Anfachungsrate
ωk 1/s kohärente Frequenz
Ω - Verhältnis Kollektor- zu Düsenfläche

Abkürzungen
besst Beland Silent Stabilizer
CFD Computational Fluid Dynamics
IVK Institut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen
Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und

FKFS
Fahrzeugmotoren Stuttgart
FWK Fahrzeugwindkanal
LBM Lattice-Boltzmann-Methode
MWK Modellwindkanal
NACA National Advisory Committee for Aeronautics
Nd:YAG-Laser Neodym-dotierter Yttrium-Aluminium-Granat-Laser
PIV Particle Image Velocimetry
PTU Programmable Timing Unit
RANS Reynolds-Averaged Navier-Stokes equations
sCMOS scientific Complementary Metal–Oxide–Semiconductor
swing Side Wind Generator
VLES Very Large Eddy Simulation

Zusammenfassung
Der Windkanal ist in der Aerodynamik nach wie vor das wichtigste Entwick-
lungswerkzeug. Trotz wachsender Bedeutung der numerischen Strömungssi-
mulation wird ein konstant hoher Anteil der aerodynamischen Entwicklung im
Windkanal durchgeführt. Somit erklärt sich auch, dass trotz hoher Investiti-
onskosten nach wie vor neue Windkanalanlagen geplant und in Betrieb ge-
nommen werden.
Das Ziel von Windkanal-Messungen ist es, eine möglichst genaue Darstellung
der tatsächlichen Strömungssituation zu erreichen. Im Falle von Pkw ist der
Bodeneffekt relevant, außerdem ist eine gute Zugänglichkeit zum Fahrzeug
wichtig. Aus diesem Grund haben sich in der Automobilindustrie in den letz-
ten Jahrzehnten Freistrahl-Windkanäle mit Bodenebene, sogenannte ¾ offene
Messstrecken, als meistverwendete Bauform durchgesetzt.
Freistrahl-Windkanäle bringen allerdings auch Nachteile mit sich. Neben den

bekannten Interferenzeffekten sind dies besonders transiente, geschwindig-
keitsabhängige Effekte, die noch nicht vollständig erforscht sind. Ursache für
diese Vorgänge ist die Scherschicht, die sich zwischen dem Freistrahl und der
ruhenden Umgebung im Plenum ausbildet. In Wechselwirkung mit anderen
Resonanzeffekten können so weitere Störungen auftreten, die in der vorliegen-
den Arbeit aufgezeigt werden.
Zu Beginn der Arbeit erfolgt eine Betrachtung des aktuellen Stands der Tech-
nik von Fahrzeug-Windkanälen und den dort auftretenden Interferenzeffekten.
Die Betrachtung der ebenen Scherschicht und des Freistrahls legen die theo-
retische Grundlage für die anschließenden Untersuchungen. Auch die verwen-
deten Verfahren zur Messdatenanalyse werden genauer beleuchtet.
Die Messungen wurden im Modellwindkanal der Universität Stuttgart durch-

geführt, der ebenso wie die verwendete Messtechnik vorgestellt wird. Im Ge-
gensatz zur üblichen Anwendung wird der Modellwindkanal aber auch ohne
Delta-Flügel an der Düsenaustrittskante zur Scherschichtstabilisierung unter-
sucht. Das Modell für die parallel ausgeführten numerischen Strömungssimu-
lationen erfährt ebenfalls eine Erläuterung. Es entspricht einem vereinfachten
Modell des Windkanals und besteht nur aus Düse und einem vergrößerten Ple-
num.
XXX Zusammenfassung
Die punktweisen Messungen mit einer Mehrlochsonde in der Messstrecke ge-

ben bereits einen guten Einblick in die verschiedenen Strömungsverhältnisse.
Wenn die Delta-Flügel an der Düse montiert sind ist ein konstanter Strö-
mungszustand gegeben, da in der Scherschicht keine Instabilitäten auftreten.
Ohne Delta-Flügel konnten drei verschiedene relevante Strömungszustände
identifiziert werden, die in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit vorliegen
können.
Der stabile Zustand entspricht am ehesten der Strömung mit Delta-Flügeln.

Die Turbulenzintensität ist hier nur leicht erhöht im Vergleich zur Standard-
Konfiguration mit Delta-Flügeln. Der zweite Fall, Pumpen, zeigt einen starken
Anstieg der Fluktuationen, hauptsächlich im hinteren Bereich der Messstre-
cke. Die Schwankungen in Strömungsrichtung sind dabei besonders erhöht,
zudem sind die Druckschwankungen akustisch wahrnehmbar. Der dritte Zu-
stand, Flattern, bringt ebenfalls einen Anstieg der Turbulenzintensität mit
sich, allerdings in Querrichtung.
Der statische Druck in der Messstrecke zeigt für die drei Zustände ebenfalls
erhebliche Abweichungen. Dies steht im Gegensatz zur Standard-Konfigura-
tion des Windkanals, wo über alle Geschwindigkeiten derselbe Druckverlauf
zu finden ist.
Eine genauere Analyse der Messdaten zeigt, dass sich der Freistrahl für die
verschiedenen Fälle verändert. Durch verschiedene Verfahren wird dargelegt,
dass im Falle des Pumpens halbringförmige Wirbel zu erwarten sind, die die
Kernströmung regelmäßig verengen bzw. aufweiten. Dies führt in der Folge
zu den starken Schwankungen in Strömungsrichtung. Liegt hingegen Flattern
vor, bilden sich in der rechten und linken Scherschicht kohärente Wirbel, die
um eine halbe Wellenlänge versetzt auftreten. Somit resultiert in der Messstre-
cke eine Schwankung in Querrichtung. Für die Geschwindigkeiten mit stabiler
Strömung sind keine relevanten Scherschichtwirbel zu erwarten.
Dieses Verhalten wird durch die Strömungsfeldmessungen der oberen Scher-

schicht mit PIV bestätigt. Hier wird die Scherschicht im Falle des Pumpens
deutlich dicker und nach außen abgelenkt. Die übrigen Fälle zeigen keine Aus-
wirkungen auf die obere Scherschicht. Mit Hilfe einer Modenzerlegung nach
der Proper Orthogonal Decomposition (POD) und anschließenden Rekon-
struktion kann für den Fall der stärksten Schwankungen die Wirbelfrequenz
eindeutig den Schwankungen in der Messstrecke zugewiesen werden.
Zusammenfassung XXXI
Die Ursache für das Verhalten des Freistrahls wird der Wechselwirkung der
Scherschicht-Instabilitäten mit der Luftführung des Windkanals zugeschrie-
ben. Folgende Interferenzen finden dabei im Windkanal statt:
In Abhängigkeit von der Geschwindigkeit führen die Instabilitäten in der

Scherschicht zu Wirbeln, die beim Aufprall im Bereich des Diffusoreintritts
Druckschwankungen mit sich bringen. Fällt dabei die Aufprallfrequenz der
Scherschichtwirbel mit einer Eigenfrequenz der Luftführung zusammen, bil-
det sich in der Luftführung eine stehende Welle. Diese hat zur Folge, dass die
Druckschwankungen in den Bereich der Düse transportiert werden und dort
die Instabilität weiter verstärken. Die weiteren bekannten Resonanz-Frequen-
zen, wie die Raumresonanz des Plenums und die Länge der Messstrecke, zeig-
ten in der Untersuchung keinen Einfluss.
Aufgrund dieser vielschichtigen Wechselwirkungen ist das Verhalten nicht li-

near zur Geschwindigkeit und somit auch nicht mit einer linearen Konstante,
wie einer festen Strouhal-Zahl, zu beschreiben. Stattdessen müssen die recht
einfachen Resonanzfrequenzen der Luftführung mit dem komplexen Verhal-
ten der Scherschicht-Instabilität zusammengebracht werden.
Der Einfluss der Scherschicht-Instabilität auf Fahrzeugmessungen wird im

Rahmen dieser Arbeit ebenfalls betrachtet. Mit einem sich ändernden stati-
schen Druck in der Messstrecke ergeben sich abweichende Luftwiderstände.
Besonders der Druckanstieg im Falle des Pumpens reduziert den gemessenen
Luftwiderstand signifikant. Duch die Berechnung der Interferenzeffekte kann
dieser Messfehler zwar behoben werden, allerdings steigt der Aufwand, da der
statische Druck von der Geschwindigkeit abhängt.
Das vereinfachte CFD-Simulationsmodell ermöglicht eine isolierte Untersu-

chung der Scherschicht-Instabilität, ohne den Einfluss der Luftführung oder
der Größe von Plenum und Messstrecke. Das Verhalten des Freistrahls kann
hiermit bestätigt werden, es zeigt sich eine frequenzabhängige Anregung oder
Unterdrückung der Scherschichtwirbel, die die Eigenschaften der Scher-
schicht wie deren Dicke und Auslenkung maßgeblich beeinflussen. Die ver-
schiedenen Zustände, Pumpen und Flattern, lassen sich in der numerischen
Simulation allerdings nicht nachbilden. Hier zeigen alle instabilen Zustände
Pumpen. Eine mögliche Erklärung dafür ist das im Simulationsmodell vergrö-
ßerte Plenum. Das bedeutet, dass möglicherweise in der Realität eine Reso-
nanz zwischen den seitlichen Wänden des Plenums auftritt, die das flatternde
Verhalten hervorruft.
XXXII Zusammenfassung
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass durch Turbulenzgeneratoren an

der Düse, wie die Delta-Flügel oder FKFS besst®, die nachgewiesenen Effekte
wirkungsvoll unterdrückt werden können. Allerdings führen auch Maßnah-
men zur Unterdrückung der stehenden Welle in der Luftführung zu einer Re-
duzierung der Schwankungen.
Abstract
The wind tunnel still is the most important development tool in aerodynamics.
Though numerical simulations gain more significance, a lot of aerodynamic
optimization is done in wind tunnels. Therefore, new wind tunnels are still
planned and built, despite high investment costs.
The goal of wind tunnel measurements is to simulate the desired flow situation
as precise as possible. In case of road vehicles, a good simulation of the ground
effect and a good accessibility of the vehicle is important. For these reasons,
the automobile industry focused on open jet wind tunnels with a ground floor,
the so-called ¾ open jet wind tunnel, in the last decades.
But open jet wind tunnels come with disadvantages. Besides well-known in-
terference effects like jet blockage, transient and velocity dependent effects
remain unknown. The source of these incidents is the shear layer developing
between the jet and the plenum. In interaction with other resonance effects
additional disturbances can appear, which are drawn in the present work.
The research summarizes the state of research in automobile wind tunnels and
the appearing interference effects. The theory of the plane shear layer and the
jet provide a fundament for the following studies. Moreover, the applied anal-
ysis of measurements is shown.
The measurements were conducted in the model scale wind tunnel of the Uni-
versity of Stuttgart. This wind tunnel is introduced as well as the measurement
technology applied. In contrast to common operation, the delta wings on the
nozzle exit are not used to stabilize the shear layer. Moreover, the model for
the CFD simulations is presented. It is a simplified model of the wind tunnel,
consisting of the nozzle and a large plenum.
The pointwise measurements, conducted with a multi-hole probe, already

yield an important insight into the flow conditions in the test section. If the
delta wings are installed at the nozzle edges, no instabilities in the shear layer
can be documented. Depending on the velocity, three different flow conditions
can exist without delta wings.
XXXIV Abstract
The stable condition corresponds to the flow with delta wings. The turbulence
intensity is slightly increased, compared to the standard wind tunnel configu-
ration with delta wings. The second case, pumping, leads to a strong increase
in fluctuations, especially towards the end of the test section. Especially the
fluctuations in flow direction increase and the variation can be acoustically
observed. The third condition shows an increase of the fluctuations in cross
direction, which is why it is called flutter.
In contrast to the standard configuration with delta wings, the static pressure
inside the test section shows large differences for the three conditions.
The detailed analysis of the measurement data shows, that the jet appears dif-
ferent in the three cases. Different methods confirm, that a strong half ring
vortex appears in the case of pumping, leading to an alternating constriction
and expansion of the jet core. This results in an increase of the fluctuations in
flow direction. In case of flutter, coherent vortices in the right and left shear
layer are formed successively, which are displaced by a half wavelength.
Therefore, oscillations in cross direction are measured. The stable flow shows
no significant fluctuations, which is why no coherent vortices in the shear layer
are expected.
This behaviour is verified by PIV measurements of flowfield in the upper shear

layer. In the case of pumping, the shear layer is deviated outwards and its
thickness increases. The other cases show no influence on the upper shear
layer. By means of the Proper Orthogonal Decomposition (POD) and a subse-
quent reconstruction of the flowfield, the vortex frequency can be connected
to the fluctuations in the test section.
As the reason for the behaviour of the jet, an interference of the shear layer
instabilities with the airline of the wind tunnel is identified:
Depending on the velocity, coherent vortices in the shear layer build up and
cause pressure fluctuations by impinging near the diffuser. If the vortex fre-
quency accords to the eigenfrequency of the airline, a standing wave inside the
airline builds up. This wave transports the fluctuations through the airline to
the nozzle and leads to an actuation of the instability. The other resonance
effects, like resonance frequencies of the plenum or length of the test section,
did not indicate any influence on the instabilities.
Abstract XXXV
Due to these complex relations, the effects are not linear to the velocity and as
a consequence, the fluctuations cannot be described by a fixed Strouhal num-
ber. Instead, the simple resonance effects of the airline have to be combined
with the complex shear layer instability.
In addition, the influence of the shear layer instability on vehicle measure-

ments is taken into account. A changing test section pressure results in a devi-
ation in measured drag. Especially the increased pressure at the end of the test
section in case of pumping reduces the measured drag. This can be compen-
sated by a horizontal buoyancy correction, but the effort is significant as the
pressure distribution changes with velocity.
The simplified CFD simulation model allows an isolated view on the shear
layer instabilities without any other resonance effects from the wind tunnel.
The instability behaviour of the jet is confirmed, the jet is significantly influ-
enced by the actuation frequency. The shear layer vortices get stronger or
weaker, resulting in a modification of the shear layer properties like thickness
and displacement. The different conditions, pumping and flutter, are not de-
tected in the CFD simulations. All instable cases result in pumping. One pos-
sible explanation for this result is the simplified model with the increased ple-
num size. Potentially, a resonance in the plenum of the model scale wind tun-
nel leads to the flutter in the test section.
Finally, turbulence generators at the nozzle edges, like delta wings or FKFS
besst®, suppress the shear layer instabilities effectively. Besides, measures that
counteract the standing wave in the airline lead to a reduction of the fluctua-
tions.
1 Einleitung
In unregelmäßigen Abständen rückt das Thema Umweltschutz in den Fokus

der Öffentlichkeit. Die erste Assoziation stellt dabei für viele Menschen die
individuelle Mobilität dar. Tatsache ist, dass ein Individualverkehr, wie er in
Europa, Nordamerika und Teilen Asiens derzeit vorherrscht, nur mit deutlich
gesteigerter Effizienz auf den Rest der Welt ausgeweitet werden kann.
Für diese Effizienzsteigerung ist eine weitere Optimierung der Aerodynamik

von Pkw, Zügen und Flugzeugen unabdingbar. Die Antriebsform spielt dabei
keine Rolle, mit dem Luftwiderstand steigt bei höheren Geschwindigkeiten
exponentiell der Bedarf an Antriebsenergie.
Die Optimierung der Aerodynamik findet in allen Bereichen mittlerweile ex-

perimentell am realen Objekt oder simulativ an einem digitalen Modell statt.
Eine nach wie vor wichtige Rolle spielt dabei der Windkanal, der nicht nur
industriell, sondern auch wissenschaftlich an zahlreichen universitären Ein-
richtungen zum Einsatz kommt. Obwohl besonders der Freistrahlwindkanal
seit vielen Jahrzehnten Verwendung findet, sind die teils hochkomplexen Strö-
mungszustände darin noch nicht vollständig dokumentiert und verstanden.
Darüber hinaus wurden die neu gebauten Windkanäle in den letzten Jahren
häufig mit moderner, instationärer Messtechnik ausgerüstet. Grund dafür ist
eine noch realitätsgetreuere Entwicklung der Fahrzeuge, nicht nur in ungestör-
ter Luft bei sehr geringer Turbulenz, sondern auch unter böigem Seitenwind
und bei umgebendem Verkehr, also erhöhter Turbulenz.
Deshalb kann die Kraftmessung in neuen oder renovierten Windkanälen häu-

fig zeitlich aufgelöst erfolgen. Das birgt allerdings die Gefahr, dass nicht nur
die gewünschten Effekte des Fahrzeugs, sondern auch die Interferenzeffekte
des Fahrzeugs mit dem Windkanal gemessen werden.
„Die Neugier steht immer an erster Stelle eines Problems, das gelöst werden
will.“
Nach diesem Zitat von Galileo Galilei (1564 - 1642) wird in der vorliegenden
Arbeit der Windkanal mit aktuellen Mess-, Analyse- und Simulationsmetho-
den erforscht. Die Betrachtungsweise ist dabei deutlich genauer, als es für die
tatsächliche Anwendung im alltäglichen Entwicklungsprozess notwendig ist.
© Der/die Autor(en), exklusiv lizenziert durch

Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2021
C. Schönleber, Untersuchung von transienten Interferenzeffekten in einem
Freistrahlwindkanal für Automobile, Wissenschaftliche Reihe Fahrzeugtechnik
Universität Stuttgart, https://doi.org/10.1007/978-3-658-32718-7_1
2 1 Einleitung
Somit können auch Probleme aufgezeigt werden, die in der klassischen, zeit-
gemittelten Anwendung keine oder eine geringe Rolle spielen.
Ziel dabei ist es, den Freistrahlwindkanal als Ganzes besser zu verstehen und
Verbesserungen für den zukünftigen Einsatz zu identifizieren.
2 Stand der Technik
Zu Beginn der Arbeit wird der aktuelle Stand der Technik im Bereich Wind-
kanal-Interferenzeffekte sowie deren Berechnung vorgestellt. Des Weiteren
folgt ein Einblick in weitere Besonderheiten bei aerodynamischen Messungen
in Freistrahl-Windkanälen. Besonders die, in der Fahrzeugaerodynamik ver-
breitete, offene Messstrecke macht eine Betrachtung und Erläuterung der dort
auftretenden Effekte, wie Wummern, notwendig. Ergänzend folgen in Kapitel
3 die theoretischen Grundlagen.
2.1 Der Automobil-Windkanal
In der Automobilbranche hat die Aerodynamik in den vergangenen 25 Jahren

besonders durch gesetzliche Vorschriften, aber auch durch das wachsende
Umweltbewusstsein der Kunden an Relevanz gewonnen. Bereits seit ca. 1900
wird ihr eine wachsende Beachtung geschenkt, jedoch vorwiegend getrieben
durch Entwicklungsingenieure der Hersteller. Einen Überblick über die Ent-
wicklung der Aerodynamik gibt zum Beispiel Wolf-Heinrich Hucho [1].
Als der Einfluss der Aerodynamik auf die Fahrleistung festgestellt wurde, nah-
men die Konstrukteure für die Fahrzeugform Anleihen an der Natur und der
Luftfahrt. Seit den 20er Jahren des vorigen Jahrhunderts dominierte für gut
50 Jahre die Stromlinie als formgebendes Element. Bereits damals wurden
Windkanalmessungen durchgeführt, jedoch nur in geringer Anzahl. Standard
in der Entwicklung von Automobilen wurde der Fahrzeug-Windkanal im
Laufe der 70er Jahre, als die Detailentwicklung der Fahrzeugform zum Einsatz
kam. Später folgte die Formentwicklung, die an der Schnittstelle von Design
und Ingenieurwesen noch heute im frühen Entwicklungsprozess verwendet
wird.
Die immer noch signifikante Relevanz des Fahrzeug-Windkanals zeigt Abbil-

dung 2.1. Trotz zunehmender Qualität von Strömungssimulationen (Compu-
tational Fluid Dynamics, CFD) werden auch in der jüngsten Vergangenheit
Windkanäle für die Fahrzeugentwicklung gebaut. Eine deutliche Lücke zeigt

4 2 Stand der Technik
sich zu Zeiten der Ölkrisen (1973/1979), als aus wirtschaftlicher Sicht die gro-
ßen Fahrzeughersteller das Risiko von Investitionen in neue Windkanalanla-
gen nicht eingingen. Die Planungs- und Bauzeit von ca. vier Jahren lässt er-
kennen, dass bereits kurz nach der zweiten Ölkrise der Bau einiger Windka-
näle beschlossen wurde.
Die zweite Lücke klafft zwischen 1990 – 2000. Hier wurde durch die zuneh-
mende Digitalisierung bereits ein größerer Einfluss der Simulation erwartet.
Zu dieser Zeit scheuten die Hersteller trotz guter Verkaufszahlen die Investi-
tionen in neue Windkanäle, weil angenommen wurde, dass diese innerhalb von
wenigen Jahren nicht mehr benötigt würden.
Abbildung 2.1: Neue Freistrahl-Windkanäle der vergangenen 50 Jahre mit

Düsenfläche und Messstreckenlänge (ohne Klima-WK)
Dass sich dieser Trend als falsch herausstellte, ist ab Ende der 90er Jahre zu
erkennen, als bis zum heutigen Tag regelmäßig neue Windkanäle in Betrieb
genommen wurden. Außerdem ist ein Anstieg der Messstreckenlänge zu er-
kennen. Waren vor den 90er-Jahren Messstreckenlängen bis 12 m üblich, wur-
den ab 2000 Messstrecken mit 12 – 19 m Länge Standard. Die Größe der Düse
hat sich in den letzten 50 Jahren jedoch nicht nennenswert verändert.
Die beiden relevanten Bauformen von Windkanälen sind die geschlossene und
die offene Luftführung. Bei der geschlossenen Luftführung wird die Luft in
einem Kreislauf durch ein Gebläse beschleunigt und durch Umlenkecken in
2.1 Der Automobil-Windkanal 5
die Messstrecke geleitet, bevor sie wieder vom Gebläse angezogen wird. Ge-
bräuchlich ist für diese Bauart der Begriff Göttinger Windkanal, der erstmals
unter Ludwig Prandtl in Göttingen ausgeführt wurde [2]. Im Gegensatz dazu
wird bei der offenen Luftführung die Luft meist aus der Umgebung durch die
Messstrecke angesaugt und wieder an die Umgebung abgegeben. Diese Art
des Windkanals ist nach Gustave Eiffel benannt und weist eine sehr geringere
Turbulenz in der Messstrecke auf, da die Luft aus der ruhenden Umgebung
angesaugt wird. Das Gebläse sitzt also, wie in Abbildung 2.2b dargestellt,
hinter der Messstrecke.
Abbildung 2.2: Windkanal Göttinger (a) und Eiffel- (b) Bauart nach [2]
Vorteil des Göttinger Typs ist, dass die Antriebsleistung in der Regel geringer
ist als beim Eiffel-Windkanal. Außerdem sind durch die geschlossene Luft-
führung die Strömungsbedingungen besser reproduzierbar und konstanter und
unabhängig von äußeren Einflüssen. Die kann in einem Eiffel-Windkanal in
einer großen Halle aber ebenso gewährleistet sein. Im Freien besteht hier eine
starke Abhängigkeit von den Umgebungsbedingungen wie Temperatur oder
Luftfeuchtigkeit. In einem Windkanal Göttinger Bauart kann durch einen Wär-

meübertrager eine konstante, reproduzierbare Temperatur erreicht werden.
Nachteil eines Göttinger Windkanals ist jedoch die höhere Komplexität der
Anlage. Die Turbulenzen, die durch die Umlenkecken und das Gebläse in die
Luft eingebracht werden, müssen mit Hilfe von Sieben und Gleichrichtern
wieder beseitigt werden. Zudem besteht die Gefahr, dass durch die Luftfüh-
rung Rohr-Eigenfrequenzen angeregt werden.
Auch die Messstrecke kann in unterschiedlichen Bauformen ausgeführt wer-

den, sie kann geschlossen, offen, geschlitzt, stromlinienförmig oder adaptiv
aufgebaut sein (siehe Abbildung 2.3). Im Fall der offenen Messstrecke ist eine
große Plenumshalle zwischen Düse und Kollektor vorhanden, wohingegen die
geschlossene Messtrecke einen nahezu konstanten Querschnitt aufweist. Die
Mischform dieser beiden ist die geschlitzte Messstrecke. Sie wurde ursprüng-
lich in Überschallwindkanälen eingesetzt, um den Druckanstieg zu kompen-
sieren. Unterformen der geschlossenen Messstrecke sind die stromlinienför-
mige und die adaptive Messstrecke. Hier wird die Beschleunigung der Strö-
mung durch die Anwesenheit eines Messobjekts durch eine feste oder anpass-
bare Erweiterung der Querschnittsfläche gewährleistet.
Abbildung 2.3: Verschiedene Arten von Messstrecken in Fahrzeug-Windka-

nälen [2]
Der große Vorteil der offenen Messstrecke für den Entwicklungsprozess eines
Automobils ist der einfache Zugang zum Fahrzeug. Bei niedrigen Geschwin-
digkeiten ist sogar eine Anwesenheit des Aerodynamikers außerhalb des
2.1 Der Automobil-Windkanal 7
Freistrahls in geringer Distanz zum Fahrzeug möglich. Das kann besonders

bei aeroakustischen Untersuchungen von großer Bedeutung sein. Auch Mess-
instrumente können über eine Traversiervorrichtung häufig in der kompletten
Messstrecke positioniert und von außen gesteuert werden. Die Scherschicht,
die sich zwischen der stehenden Luft in der Plenumshalle und dem Strahlkern
ausbildet, ist allerdings eine Quelle für Druckschwankungen und kann somit
in einer schlechteren Strömungsqualität resultieren. Die geometrischen Grö-
ßen der Windkanalmessstrecke sind in Abbildung 2.4 dargestellt.
Abbildung 2.4: Geometrische Größen einer offenen Messstrecke
Wichtige, aus den geometrischen Größen ableitbare Parameter sind:

𝐴𝑀
 die Düsenversperrung 𝜙 = ,
𝐴𝐷
𝐿𝑀𝑆
 die dimensionslose Messstreckenlänge Λ = 𝐷𝐷
und
𝐴𝐾
 das Verhältnis von Kollektor zu Düse Ω = .
𝐴𝐷
Üblicherweise wird der hydraulische Durchmesser der Düse DD, also der
Durchmesser einer äquivalenten runden Düse, wie im Falle von Rohrströ-
mungen mit der Düsenfläche AD und dem Düsenumfang UD berechnet durch
4 ∙ 𝐴𝐷 4 ∙ 𝐴𝐷
𝐷𝐷 = = .
𝑈𝐷 2 ∙ 𝑏𝐷 + 2 ∙ ℎ𝐷
Für einen Windkanal mit offener Messstrecke leitet sich die Berechnungsfor-
mel jedoch von der Kanal- oder Gerinneströmung ab. Hier wird nicht der ge-
samte Umfang der Düse, sondern nur der benetzte Teil, also die Ablösekante,
verwendet. Damit ergibt sich die Berechnung zu
4 ∙ 𝐴𝐷 4 ∙ 𝐴𝐷
𝐷ℎ = = . Gl. 2.1
𝑈𝐷,𝑏𝑒𝑛𝑒𝑡𝑧𝑡 𝑏𝐷 + 2 ∙ ℎ𝐷
Die Berechnung mit dem benetzten Umfang ist äquivalent zum Modell der
Duplex-Düse. Dabei wird die Düse am Messstreckenboden nach unten gespie-
gelt und so der für die Ablösung nicht relevante Boden herausgerechnet.
In der Fahrzeugindustrie hat sich in den letzten Jahrzehnten die Göttinger Bau-
art, also eine offene Messstrecke mit geschlossener Luftführung durchgesetzt.
Besonders die gute Reproduzierbarkeit der Ergebnisse im Entwicklungszyklus
und der einfache Zugang zur Messstrecke waren dabei von entscheidender Be-
deutung.
Häufig sind Windkanäle sowohl für aerodynamische als auch für aeroakusti-
sche Untersuchungen ausgelegt, was bei den hohen Investitionskosten für der-
artige Anlagen naheliegt. Damit ist eine gute Auslastung gewährleistet und die
einmalige Investitionssumme kann für beide Arbeitsgebiete verwendet wer-
den. Auch Klima-Windkanäle sind in der Regel als Göttinger Windkanäle aus-
geführt, da nur die geschlossene Luftführung eine stark von der Umgebungs-
temperatur abweichende Lufttemperatur ermöglicht. Detaillierte Ausführun-
gen zum Thema Windkanäle sind zu finden in Blumrich et al. [2].
2.2 Messtechnik im Windkanal
Die wichtigste Größe, die im Windkanal gemessen wird, ist die Luftkraft auf
das Fahrzeug. Sowohl aus ökologischer als auch aus ökonomischer Sicht ist
2.2 Messtechnik im Windkanal 9
ein geringer Luftwiderstand das wichtigste Ziel der aerodynamischen Fahr-

zeugentwicklung.
Abbildung 2.5: Aerodynamisch verursachte Ersatzkräfte und Momente am

Fahrzeug (nach [3])
Die Auf- und Abtriebskräfte und das Seitenkraftverhalten liegen zwar weniger
im Fokus der Öffentlichkeit, sind aber ebenso für das Fahrverhalten bei hohen
Geschwindigkeiten relevant. Auch hierfür werden in Windkanalmessungen
Optimierungen am Fahrzeug vorgenommen.
Die Kräfte auf das Fahrzeug werden in der Regel durch eine Unterflurwaage
erfasst und als dimensionslose Beiwerte in einem Koordinatensystem ange-
geben, dessen Ursprung auf dem Boden zwischen den vier Rädern liegt, wie
es in Abbildung 2.5 dargestellt ist.
𝐹𝑊
Luftwiderstandsbeiwert: 𝑐𝑊 = Gl. 2.2
𝑞∞ ∙ 𝐴𝑀
𝐹𝐴
Auftriebsbeiwert: 𝑐𝐴 = Gl. 2.3
𝐹𝑆
Seitenkraftbeiwert: 𝑐𝑆 = Gl. 2.4
𝑀𝑥
Rollmomentenbeiwert: 𝑐𝐿 = Gl. 2.5
𝑞∞ ∙ 𝐴𝑀 ∙ 𝑙0
𝑀𝑦
Nickmomentenbeiwert: 𝑐𝑀 = Gl. 2.6
𝑞∞ ∙ 𝐴𝑀 ∙ 𝑙0
𝑀𝑧
Giermomentenbeiwert: 𝑐𝑁 = Gl. 2.7
𝑞∞ ∙ 𝐴𝑀 ∙ 𝑙0
Für die Berechnung der Beiwerte wird der Staudruck q∞, die Stirnfläche AM
sowie der Radstand l0 als charakteristische Länge verwendet. Der Auftriebs-
beiwert wird in der Regel für die Vorder- und Hinterachse separat betrachtet,
da nur so eine Aussage über den Einfluss auf das Fahrverhalten möglich ist.
Darüber hinaus können im Windkanal zahlreiche weitere Untersuchungen er-

folgen, die über die üblichen Kraftmessungen hinausgehen. Dazu zählen zum
Beispiel punktweise Messungen von Druck und Geschwindigkeit mit Sonden
oder auch die Messung von Geschwindigkeitsfeldern mit PIV (Particle Image
Velocimetry), wie sie auch im Rahmen dieser Arbeit verwendet werden. De-
tails dazu sind in Kapitel 4 zu finden. Aber auch einfache Sichtbarmachung
der Strömung durch Rauchsonden oder Untersuchung von Resonanzen am
Fahrzeug wie Haubenflattern können untersucht werden. Aeroakustische und
thermische Messungen werden in dieser Arbeit nicht betrachtet, da der Fokus
auf den aerodynamischen Messungen im Windkanal liegt.
2.2 Messtechnik im Windkanal 11
Darüber hinaus ist häufig eine dimensionslose Betrachtung des Drucks im

Windkanal notwendig. Dieser wird dazu mit dem Umgebungsdruck und dem
Staudruck normiert.
𝑝 − 𝑝∞
Druckbeiwert: 𝑐𝑝 = Gl. 2.8
𝑞∞
Zur Bestimmung der Strömungsgeschwindigkeit in Windkanälen mit offener

Messstrecke werden zwei übliche Verfahren verwendet [4]. Für die Berech-
nung der Koeffizienten (Gl. 2.2 bis Gl. 2.8) ist die korrekte Bestimmung der
Geschwindigkeit elementar.
Grundsätzlich bestehen sowohl die Düsen- als auch die Plenumsmethode aus
der Messung einer Druckdifferenz zwischen zwei Messpunkten in Kombina-
tion mit einer Kalibrierung auf einen oder mehrere Punkte in der leeren Mess-
strecke. Entweder die Plenumsmethode wird verwendet zur Messung der
Druckdifferenz zwischen Vorkammer und Plenum oder die Düsenmethode mit
der Druckdifferenz zwischen Vorkammer und Düse (Abbildung 2.6).
Abbildung 2.6: Geschwindigkeitsbestimmung nach der Düsen- (links) und

Plenumsmethode (rechts)
Die jeweilige Druckdifferenz wird dann mit einem geschwindigkeitsabhängi-

gen Faktor kD/Pl auf den Staudruck am Kalibrierpunkt bezogen.
𝜌
𝑞∞ = ∙ 𝑈 = 𝑘𝐷/𝑃𝑙 (𝑈∞ ) ∙ 𝑑𝑝𝐷/𝑃𝑙 Gl. 2.9
2 ∞
Bei der Plenumsmethode wird davon ausgegangen, dass im Plenum durch die
Belüftungsöffnungen während der Messung Umgebungsdruck herrscht. Somit
bleibt die Geschwindigkeit am Strahlrand konstant, wenn sich ein Messobjekt
in der Messtrecke befindet [5]. Bei der Verwendung der Düsenmethode hat
sich gezeigt, dass die Lage der Messstelle für den Düsendruck die Messung
entscheidend beeinflussen kann. Hier sollte ausreichend Abstand zum Fahr-
zeug und dessen Vorstaugebiet gewährleistet sein. Die Düsenmethode zeigt
bei Messungen mit einem Fahrzeug in der Messstrecke einen konstanten Mas-
senstrom und somit in der Regel höhere Geschwindigkeiten als die Plenums-
methode.
Es hat sich gezeigt, dass beide Methoden zur Bestimmung der Geschwindig-
keit zu leichten Abweichungen von der tatsächlichen Geschwindigkeit führen
[5]. Mit zunehmender Blockierung wird zudem die Differenz der beiden Me-
thoden größer. Aus diesem Grund ist es für eine korrekte Betrachtung der Luft-
kräfte unabdingbar, die gemessene Geschwindigkeit mit der Berechnung der
Windkanal-Interferenzeffekte zu ergänzen. Speziell beim Vergleich von Mes-
sungen in unterschiedlichen Windkanälen oder mit Straßenmessungen wird so
die Genauigkeit entscheidend verbessert.
Bei der Betrachtung der Interferenzeffekte zeigt sich jedoch auch ein Vorteil
der unterschiedlichen Geschwindigkeitserfassung: werden beide Druckdiffe-
renzen erfasst und somit beide Methoden zur Geschwindigkeitsbestimmung
erfasst, gelingt ein signifikanter Anstieg der Genauigkeit bei der Berechnung
der Düsenblockierung (siehe Kapitel 2.3.1).
2.3 Windkanal-Interferenzeffekte
Mit zunehmender Anzahl an Windkanälen zeigte sich bereits vor gut 100 Jah-
ren, dass die gemessenen Werte für gleiche Körper nicht als identisch angese-
hen werden können. Eine erste ausführliche Zusammenfassung dazu präsen-
2.3 Windkanal-Interferenzeffekte 13
tierte Glauert [6] im Jahre 1933. Überlegungen zu den Gründen der Unter-
schiede zeigten schnell, dass die Situation im Windkanal nicht identisch ist mit
einer idealen Strömungssituation auf der Straße. Durch die geometrische Be-
schränkung des Strahls ist eine Abweichung zur ungestörten idealen Strömung
offensichtlich.
Zuerst erkannt wurde dieser Blockierungseffekt bei Untersuchungen in ge-

schlossenen Messstrecken. Anschließend wurden in den darauffolgenden
Jahrzehnten Formeln zur Berechnung dieser Effekte entwickelt und verfeinert.
Entscheidender Faktor dabei ist das Blockierungs-Verhältnis ϕ aus der Stirn-
fläche des Messobjekts AM bezogen auf die Querschnittsfläche der Messstre-
cke AD. Ebenso wurde der Einfluss des Nachlaufs bei stumpfen Körpern be-
rücksichtigt.
Die in der Automobilindustrie weit verbreitete Form der offenen Messstrecke

bereitete jedoch bis in die 1990er Jahre Schwierigkeiten. Erst Mercker und
Wiedemann [7] konnten die hier auftretenden Interferenzeffekte beschreiben
und ein Berechnungsverfahren vorstellen. In den folgenden Jahrzehnten wurde
dieses durch diverse Erweiterungen verbessert [5, 8, 9, 10].
2.3.1 Mercker-Wiedemann-Verfahren
Mercker und Wiedemann [7] konnten die Interferenzeffekte in vier einzelne

Teileffekte teilen, die per Superposition der einzelnen Effekte zu einem ge-
samten Faktor kombiniert werden können. Jeder einzelne Effekt bewirkt dabei
eine Änderung der Geschwindigkeit im Windkanal im Vergleich zur idealen
Strömung eines unendlich ausgedehnten Strahls. Die Strahlaufweitung und –
ablenkung sind dabei geprägt von der Querschnittsfläche des Strahls, die Dü-
sen- und Kollektorblockierung durch die Fläche von Düsenaustritt und Düsen-
eintritt. Mithilfe der Potential-Theorie wurden die vier Effekte mathematisch
beschrieben, wobei alle Effekte nur von der Geometrie des Fahrzeugs und des
Windkanals abhängig sind.
Strahlaufweitung
Der Strahl im Windkanal mit offener Messstrecke ist im Gegensatz zur idealen
Strömung endlich breit und hoch. Durch die Belüftungsöffungen im Plenum
herrscht am Strahlrand Umgebungsdruck p∞. Somit herrscht der Umgebungs-

druck deutlich näher am Fahrzeug als in einer idealen Strömung. Dort liegt der
Umgebungsdruck erst unendlich weit vom Fahrzeug an.
Abbildung 2.7: Strahlaufweitung (nach [7])
Infolgedessen müssen im Windkanal die Stromlinien stärker gekrümmt sein,

in übertriebener Form verdeutlicht in Abbildung 2.7. Somit ist die Fläche zwi-
schen dem Fahrzeug und der Randstromlinie im Falle der Windkanalströmung
größer und es herrscht eine geringere Geschwindigkeit.
Die geringere Geschwindigkeit hat zur Folge, dass in der Regel niedrigere
Luftwiderstands-Beiwerte gemessen werden. Zur Berechnung der Störge-
schwindigkeit εS sind die Fläche der Düse AD und deren Tunnel Shape Factor
τ, sowie die Größen des Fahrzeugs, notwendig. Dabei werden für das Fahrzeug
nicht die reinen geometrischen Maße (VM, LM, AM), sondern das aerodyna-
misch relevante Volumen inklusive nahem Nachlauf verwendet (VT, LT). Die
Störgeschwindigkeit berechnet sich zu
3
𝑉𝑇 𝐴𝑀 2
𝜀𝑆 = τ ∙ √ ∙( ) Gl. 2.10
𝐿 𝑇 ∙ 𝐴𝑀 𝐴𝐷
mit
1 3
𝑉𝑇 = 𝑉𝑀 + ∙ 𝑘𝑀 ∙ 𝐴𝑠𝑒𝑝 2 Gl. 2.11
2
𝐿 𝑇 = 𝐿𝑀 + 𝑘𝑀 ∙ √𝐴𝑠𝑒𝑝 Gl. 2.12
und
2∙ℎ𝐷 𝑏 3
𝜏 = −0,03 ∙ [ 𝑏𝐷
+ 2∙ℎ𝐷 ] . Gl. 2.13
𝐷
Der Formfaktor kM ist dabei prinzipiell von der Fahrzeugform abhängig, wobei
ein empirischer Wert von kM = 2,6 für die meisten heutigen Pkw verwendet
werden kann, wie sich im Rahmen des letzten EADE Correlation Test 2010
[11] gezeigt hat.
Die Ablösefläche Asep kann dabei nicht eindeutig festgelegt werden. Abhängig
von der Fahrzeugform wird sie für Vollheck-Fahrzeuge mit 70 – 80 %, für Li-
mousinen mit ca. 50 % und bei Fließheck-Fahrzeugen mit einem noch gerin-
geren Anteil der Fahrzeug-Stirnfläche angenommen [11].
Düsenblockierung
Die Düsenblockierung hat ihren Ursprung in der Blockierung in geschlossenen

Messstrecken. Genau wie dort bildet sich vor dem Fahrzeug ein Überdruckge-
biet, das sich bis in die Düse hinein fortsetzt. Hier herrscht eine niedrigere
Geschwindigkeit, was durch die Kontinuität eine höhere Geschwindigkeit au-
ßerhalb des Überdruckgebiets zur Folge hat. Gut zu erkennen ist in Abbil-
dung 2.8, dass die Stromlinien im Vergleich zur ungestörten Strömung zu-
sammengestaucht werden, was einer höheren Geschwindigkeit entspricht.
Abbildung 2.8: Düsenblockierung (nach [7])
Für die potentialtheoretische Betrachtung wird die vorhandene Geometrie,

also der Windkanal und das Fahrzeug, am Windkanalboden gespiegelt- oft
findet sich hier der Begriff Duplexgeometrie. Anschließend wird das Fahrzeug
als Quelle und die Düse als Ringwirbel modelliert, wobei die Position der
Quelle xS so gewählt wird, dass der Staupunkt vor der Quelle dem vordersten
Punkt des Fahrzeugs entspricht. Somit ergibt sich eine Störgeschwindigkeit
εD, die abhängig ist von der Größe des Ringwirbels RD und dem Abstand des
Fahrzeugmittelpunkts von der Düse xD sowie dessen Stirnfläche AM. Sie be-
steht aus zwei Teilen, zum einen der Geschwindigkeitsänderung in der Düsen-
austrittsebene durch die Fahrzeugblockierung εD und zum anderen am Fahr-
zeug durch die Düse εQ.
𝑅𝐷 3
𝜀𝐷,𝐷/𝑃𝑙 = 𝜀𝑄,𝐷/𝑃𝑙 ∙ 3 Gl. 2.14
(𝑥𝐷 2 + 𝑅𝐷 2 )2
𝐴𝑀 𝑥𝑆
𝜀𝑄,𝐷 = ∙ √1 − 2 Gl. 2.15
2𝐴𝐷 𝑥𝑆 + 𝑅𝐷 2
𝐿𝑀 𝐴𝑀
𝑥𝑆 = 𝑥𝐷 − +√ Gl. 2.16
2 2𝜋
2𝐴𝐷
𝑅𝐷 = √ Gl. 2.17
𝜋
Die Berechnung der Düsenblockierung konnte von Mercker et al. [5] für Mes-
sungen mit der Plenumsmethode erweitert werden. Die einzige Änderung da-
bei ist der Faktor εQ.
𝐴𝑀 𝑥𝑆
𝜀𝑄,𝑃𝑙 = ∙ 3 Gl. 2.18
2𝜋
(𝑥𝑆 2 + 𝑅𝐷 2 )2
Bei darauffolgenden Überlegungen zeigte sich, dass bei der gemeinsamen

Verwendung beider Methoden zur Bestimmung der Geschwindigkeit die tat-
sächliche Geschwindigkeit noch genauer ermittelt werden kann. Wird der Ab-
stand der Quelle xS im Potentialmodell nicht fest angenommen, sondern zwi-
schen Düsen- und Plenumsmethode variiert, kann der Staudruck und somit die
Geschwindigkeit korrigiert werden. Das Verfahren ist beschrieben in Mercker
et al. [8] und folgt der Formel:
2 2
𝑞0 ≡ (1 + 𝜀𝐷,𝐷 ) ∙ 𝑞𝐷 = (1 + 𝜀𝐷,𝑃𝑙 ) ∙ 𝑞𝑃𝑙 Gl. 2.19
Hier werden also über den geometrischen Wert xS die Faktoren der Düsen-
blockierung εD, D und εD, Pl so eingestellt, dass die Gleichung erfüllt ist.
Strahlablenkung
Wenn sich das Fahrzeug in einem großen Abstand zur Windkanaldüse befin-
det, kann der Einfluss auf den Strahl vernachlässigt werden. Mit geringer wer-
dendem Abstand, wie in Fahrzeug-Windkanälen üblich, führt die Anwesenheit
des Fahrzeugs zu einer zusätzlichen Ablenkung des Strahls, zur Verdeutli-
chung ist dies dargestellt in Abbildung 2.9.
Abbildung 2.9: Strahlablenkung (α2>α1; nach [7])
Der Winkel α1 für großen Abstand von der Düse entspricht dabei dem Winkel
der idealen Strömung ohne Windkanal. Wird nun das Fahrzeug Richtung Düse
bewegt, vergrößert sich der Winkel der Stromlinie zur x-Achse (α2 > α1), was
zu einer Aufweitung des Strahls führt. Infolgedessen reduziert sich die Ge-
schwindigkeit am Modell und damit auch der gemessene Luftwiderstand.
Durch ein einfaches Modell kann die Reduzierung der Geschwindigkeit in die
Berechnung einfließen. In Abbildung 2.9 wird die Randstromlinie in die Düse
hinein verlängert. Damit ergibt sich unendlich weit in der Düse eine reduzierte
Düsenfläche AD* und dort die Geschwindigkeit UD*.
Durch die Kontinuität der Strömung muss gelten:
𝐴𝐷 ∙ 𝑈𝐷 = 𝐴𝐷 ∗ ∙ 𝑈𝐷 ∗. Gl. 2.20
Da die Störgeschwindigkeit für die Düse bereits durch die Düsenblockierung

berechnet wird, kann diese einfach in die Gleichung übernommen werden. So-
mit folgt für die reduzierte Düsenfläche
𝐴𝐷
𝐴𝐷 ∗ = Gl. 2.21
1 + 𝜀𝑄,𝐷
und damit der modifizierte Term für die Strahlaufweitung
3
𝑉𝑀 𝐴 2
𝜀𝑆 = τ ∙ √𝐿 ∙ (𝐴 𝑀∗ ) . Gl. 2.22
𝑀 ∙𝐴𝑀 𝐷
Kollektorblockierung
Die Überlegungen zur Kollektorblockierung sind analog zu denen der Düsen-

blockierung. Durch das Fahrzeug und dessen Nachlauf wird die tatsächlich
durchströmte Fläche des Kollektors verringert. Dies führt zu einer Beschleu-
nigung der Strömung außerhalb des Nachlaufs.
Abbildung 2.10: Kollektorblockierung (nach [7])
Auch hier wird das Duplexmodell, und somit ein Ringwirbel zur Modellierung
des Kollektors, verwendet. Erneut ist die Störgeschwindigkeit anhängig von
der Größe des Ringwirbels RK, dessen Abstand zum Fahrzeugmittelpunkt xK

und dem Fahrzeug.
𝑅𝐾 3
𝜀𝐾 = 𝜀𝑊 ∙ 3 Gl. 2.23
(𝑥𝐾 2 + 𝑅𝐾 2 )2
Der äquivalente Kollektorradius berechnet sich äquivalent zur Düse (Gl. 2.17).
Die Störgeschwindigkeit des Fahrzeugnachlaufs ist nach Ansätzen von Glau-
ert (aus [7]) und Maskell [12]
𝐴𝑀 𝑐𝑊,𝑢𝑛𝑘𝑜𝑟𝑟 𝐴𝑠𝑒𝑝
𝜀𝑊 = ∙[ + ∙ 𝜂𝑊 ] Gl. 2.24
𝐴𝐾 4 𝐴𝑀
mit dem empirisch bestimmten Faktor ηW = 0,41. Der zweite Teil innerhalb
der Klammer kann für Messungen, in denen der Fahrzeugnachlauf nicht in den
Kollektor eintritt, vernachlässigt werden. Hier setzt die Optimierung von Hen-
nig [10] an. Durch eine Übergangsfunktion kann der Einfluss des Kollektors
auf die Messung genauer beschrieben werden. Entscheidender Parameter ist
hier, ob der Nachlauf des Fahrzeugs komplett, teilweise oder gar nicht in den
Kollektor eintaucht, was die Kollektor-Blockierung entscheidend beeinflusst.
Der Übergang wird dargestellt durch eine logistische Sigmoidfunktion fnw, die
die empirische Konstante ηW ersetzt.
𝐴𝑀 𝑐𝑊,𝑢𝑛𝑘𝑜𝑟𝑟 𝐴𝑠𝑒𝑝
𝜀𝑊 = ∙[ + ∙𝑓 ] Gl. 2.25
𝐴𝐾 4 𝐴𝑀 𝑛𝑤
0,41
𝑓𝑛𝑤 =
1 + 𝑒 (10,4∙𝑥𝐾−8,4)
Eine angepasste Sigmoidfunktion wurde vorgeschlagen von Cooper et al. [13]:

0,41
𝑓𝑛𝑤 =
(11,4∙
𝑥𝐾
−15)
Gl. 2.26
𝑘∙√𝐴𝑠𝑒𝑝
1+𝑒
Einfluss des Druckgradienten („Horizontal Buoyancy“)

Schon in der Arbeit von Mercker und Wiedemann [7] wurde ein gewisser Ein-
fluss des statischen Drucks in der leeren Messstrecke festgestellt. In Anleh-
nung an den Glauertfaktor G wird das effektive Volumen des Messobjekts, ein
vereinfachtes Modell für Kugeln (G = 1,5) und Zylinder (G = 2,0), und der Ef-
fekt des Horizontal Buoyancy berechnet. Ein erster Vorschlag von Mercker
und Wiedemann war ein Wert von G = 1,75.
1,75 𝑉𝑀 𝑑𝑐𝑝 𝑑𝑐𝑝

∆𝑐𝑊,𝐻𝐵 = ∙ ∙ [( ) +( ) ] Gl. 2.27
𝐴𝑀 2 𝑑𝑥 𝐷 𝑑𝑥 𝐾
Die wichtigste Rolle dabei spielt der Druck in der leeren Messstrecke, aufge-
teilt auf einen vorderen und einen hinteren Bereich für Düse und Kollektor.
Da nur die Druckwerte am Fahrzeug relativ zueinander relevant sind, reduzie-
ren sich die Gradienten zu
𝑑𝑐𝑝 𝑑𝑐𝑝
[( ) +( ) ] = [𝑐𝑝 (𝑥𝑀,𝑣 ) − 𝑐𝑝 (𝑥𝑀,ℎ )]. Gl. 2.28
𝑑𝑥 𝐷 𝑑𝑥 𝐾
Der zunächst vorgeschlagene Glauertfaktor zur Berechnung des effektiven

Volumens erwies sich jedoch als zu ungenau für Straßenfahrzeuge. Weiterge-
hende Untersuchungen von Wickern und Schwartekopp [14] schlugen einen
angepassten Glauertfaktor vor, in Anlehnung an Evans in Garner et al. [15],
der von Wiedemann et al. [16] bestätigt wurde. Er orientiert sich stärker an der
Form eines schlanken Körpers.
𝑡 0,4 𝐴𝑀
𝐺 = 1 + 0,4 ∙ = 1+ ∙√ Gl. 2.29
𝐿𝑀 𝐿𝑀 𝜋
Der Einfluss des Druckverlaufs auf die eigentliche Fahrzeugumströmung und

hier besonders auf den Nachlauf zeigten Mercker et al. [8]. Zusätzlich zum
Horizontal Buoyancy wird eine Basisdruckerhöhung einbezogen.
Two-Measurement-Method
Ein weiterer entscheidender Fortschritt in der Berechnung der Interferenzef-
fekte wurde durch die Untersuchungen zur Two-Measurement-Method reali-
siert [9]. Hierbei wird das Fahrzeug in zwei verschiedenen Druckverläufen
gemessen. Die Tatsache, dass sich die oben genannten Effekte der Strahlauf-
weitung und –ablenkung, sowie der Düsen- und Kollektorblockierung, für
beide Messungen nicht unterscheiden, wird bei der Berechnung des Horizontal
Buoyancy ausgenutzt. Es ändert sich zwar der gemessene Luftwiderstand
durch den geänderten Druck, nicht jedoch der tatsächliche Luftwiderstand des
Körpers.
Anstatt den Druck am Ende des Fahrzeugs zur Berechnung des Horizontal
Buoyancy zu verwenden (Gl. 2.28), wird der Druckbeiwert an einer noch un-
bekannten Stelle cp(xi) verwendet. Das heißt, das Ende des Nachlaufs xi wird
so lange variiert, bis beide Druckverläufe den gleichen Luftwiderstand zeigen.
Dies geschieht im Verfahren iterativ.
Aus physikalischer Sicht besteht die Vorstellung, dass sich die Länge des
Nachlaufs für beide Druckverläufe verändert, da sich dieser durch den geän-
derten Druck verformt. Es hat sich jedoch gezeigt, dass die sogenannte Sensi-
tivity Length xi nichts mit dem tatsächlichen Nachlauf des Fahrzeugs zu tun
hat, sondern eine abstrakte Länge ist, die sogar negativ werden kann. Die ent-
stehenden Kurven für den Luftwiderstand, an deren Schnittpunkt sich der tat-
sächliche Wert für die Berechnung der Sensitivity Length xi befindet, sind in
Abbildung 2.11 dargestellt.
Die Änderung des Druckverlaufs in der Messstrecke lässt sich einfach reali-
sieren. Für akademische Untersuchungen wurde häufig ein Störkörper in den
Kollektor des Windkanals gestellt, alternativ kann beispielsweise ein variabler
Kollektor vorgesehen werden. Es hat sich aber gezeigt, dass zu Beachten ist,
dass die beiden Druckverläufe selbstähnlich sind [13].
Abbildung 2.11: Geometrische Bestimmung der Sensitivity Length (nach [9])
Nachteil der zweifachen Messung ist jedoch die verdoppelte Messzeit. Da die
Betriebskosten eines Fahrzeugwindkanals enorm hoch sind, ist eine dauerhafte
Verdopplung der Messzeit nicht hinnehmbar. Aus diesem Grund wird die
Two-Measurement-Method nur punktuell eingesetzt. Allerdings ist davon aus-
zugehen, dass nur ein geringer Teil der Belegungszeit im Windkanal tatsäch-
lich zur Messung verwendet wird. In der übrigen Zeit wird das Fahrzeug mo-
difiziert und auf- oder abgebaut.
Der Anspruch, möglichst geringe Interferenzwerte in der Messung aufzuzeich-

nen, ist eine elementare Motivation bei der Planung eines Windkanals. Das
Ziel ist es, einen möglichst gleichförmigen Verlauf des statischen Drucks in-
nerhalb der Messstrecke zu gewährleisten. Außerdem reduzieren sich die In-
terferenzeffekte durch größere Abstände von Kollektor und Düse zum Fahr-
zeug.
Superposition der Störgeschwindigkeiten
Die entsprechende Freifeldgeschwindigkeit, also die korrigierte Geschwindig-

keit, ergibt sich durch die Addition der einzelnen Störgeschwindigkeiten:
𝑈∞ = 𝑈𝑢𝑛𝑘𝑜𝑟𝑟 + ∆𝑈 = 𝑈𝑢𝑛𝑘𝑜𝑟𝑟 ∙ (1 + ∑ 𝜀) Gl. 2.30
𝑞∞ = 𝑞𝑢𝑛𝑘𝑜𝑟𝑟 ∙ (1 + 𝜀𝑆 + 𝜀𝐷 + 𝜀𝐾 )2 . Gl. 2.31
Für den entsprechenden Luftwiderstandsbeiwert im Freifeld ergibt sich

schließlich folgender Zusammenhang zum gemessenen cW-Wert:
𝑐𝑊,𝑢𝑛𝑘𝑜𝑟𝑟 + ∆𝑐𝑊,𝐻𝐵
𝑐𝑊,𝑘𝑜𝑟𝑟 = . Gl. 2.32
(1 + 𝜀𝑆 + 𝜀𝐷 + 𝜀𝐾 )2
Bei geeigneter Auslegung eines Windkanals können sich die genannten Inter-
ferenzeffekte ausgleichen, womit ein korrekturfreier Windkanal geschaffen
wird. Bereits von Wickern [17] wurde versucht, einen Windkanal zu entwi-
ckeln, dessen Interferenzeffekte sich gegenseitig aufheben. Es zeigte sich al-
lerdings, dass dies für eine große Menge von Fahrzeugen unterschiedlicher
Größe nicht zu erfüllen ist. Für moderne Windkanäle sind die Ansätze aber
immer noch relevant, da bei der Auslegung auf eine Minimierung der Interfe-
renzeffekte Wert gelegt wird.
Für ausführliche Zusammenfassungen zum Thema Windkanalkorrektur und

Interferenzeffekte sei an dieser Stelle auf Mercker [18] und Cooper et al. [13]
verwiesen.
2.3.2 Weitere Verfahren zur Interferenz-Berechnung
Wie bereits erwähnt, entstanden die Verfahren zur Interferenz-Berechnung aus

den bereits entwickelten Verfahren für geschlossene Messstrecken. Diese sol-
len hier nicht im Detail betrachtet werden, lassen sich jedoch in zwei verschie-
dene Gruppen unterteilen.
Der klassische Ansatz von Garner [15], weiterentwickelt von Mercker [19]
und Wickern [20], basiert, wie die Methoden der offenen Messstrecke, auf
analytischen Methoden. Ein alternativer Ansatz ist die Berechnung über ge-
messene Druckverläufe am Rand der Messstrecke nach Ashill et al. [21] und
Hackett et al. [22].
Der Ansatz von Wickern [20], eine universelle Methode zur Berechnung in
offenen, geschlitzten und geschlossenen Messstrecken zu entwickeln, konnte
nur für die geschlossene Messstrecke zufriedenstellende Ergebnisse liefern.
Der Effekt des Düsengradienten, beschrieben von Wickern [14], spielt in mo-
dernen Windkanälen mit geringer Blockierung und ausreichend Abstand des
Fahrzeugs zur Düse keine Rolle.
2.3.3 Korrelations-Messungen
Eine Alternative zur Berechnung der Interferenzeffekte durch analytische Me-

thoden sind sogenannte Korrelationsmessungen. Dabei wird durch eine Da-
tenbasis von bereits gemessenen Ergebnissen eine ausreichend genaue Aus-
sage über den tatsächlichen cW-Wert, abzüglich der Interferenz getroffen, wie
beispielsweise von Tortosa et al. [23].
Verschiedene Modelle der Regression wurden von Walter et al. [24] ange-
wandt. Ziel dabei war, die zweite Messung der Two-Measurement-Method
durch eine Vorhersage zu ersetzen. Für ein Vertrauensintervall von 95 % kann
damit der korrekte Luftwiderstand mit einer Genauigkeit von cW = ± 0,002
vorhergesagt werden.
Auch der regelmäßig stattfindende EADE Correlation Test [11] bringt die Ge-
nauigkeit der Messungen in unterschiedlichen Automobilwindkanälen konti-
nuierlich voran.
3 Theoretische Grundlagen
Das folgende Kapitel umfasst die zum Verständnis der anschließenden Unter-
suchungen notwendigen theoretischen Grundlagen. Es handelt sich dabei vor
allem um einige strömungsmechanische Grundlagen, inklusive der wichtigen
Grundlagen zur instationären Strömung. Des Weiteren erfolgt eine kurze Ein-
führung in die lineare Stabilitätstheorie. Da sich die Düsenströmung im Wind-
kanal in zwei vereinfachte Strömungssituationen zerlegen lässt, die ebene
Scherschicht- und die Freistrahlströmung, werden diese beiden ebenfalls de-
tailliert betrachtet. Abschließend werden die eingesetzten Verfahren zur Ana-
lyse der zeitaufgelösten Messdaten vorgestellt.
3.1 Strömungsmechanik
An dieser Stelle werden die für das Verständnis der vorliegenden Arbeit not-
wendigen strömungsmechanischen Grundlagen erläutert. Dies sind, neben den
fundamentalen Grundlagen der Grenzschicht, die verwendeten Ähnlichkeits-
zahlen. Weitere Grundlagen der Strömungsmechanik, wie die Erhaltungsglei-
chungen oder die Navier-Stokes-Gleichungen, werden nicht ausgeführt. Diese
finden sich zum Beispiel in Dillmann [25], Schlichting und Gersten [26] oder
Oertel [27].
Durch die Haftbedingung an der Wand und die dadurch auftretende Verzöge-
rung der Strömung in Wandnähe, bildet sich in Strömungen eine Grenzschicht.
Diese kann entweder laminar oder turbulent auftreten. Der Übergang zwischen
laminar und turbulent, auch Transition genannt, findet jedoch nicht schlagartig
statt, sondern wie in Abbildung 3.1 skizziert, über eine längere Strecke. Der
Umschlagsbereich wird durch die Reynolds-Zahl Re charakterisiert, die defi-
niert ist als das Verhältnis von Trägheits- zu Zähigkeitskräften. Sie berechnet
sich durch die Geschwindigkeit U∞, eine charakteristische Länge x und die
kinematische Viskosität ν:

28 3 Theoretische Grundlagen
𝑈∞ ∙ 𝑥
𝑅𝑒 = . Gl. 3.1
𝜈
Im Falle der Plattengrenzschicht ist die charakteristische Länge x die Strecke,

die die Strömung zurücklegen muss. Zur Beschreibung von Rohr- oder Dü-
senströmungen wird alternativ der Rohrdurchmesser oder der hydraulische
Durchmesser der Düse herangezogen.
Abbildung 3.1: Entwicklung des Formparameters und einer Grenzschicht im

laminar-turbulenten Übergangsbereich (nach [28])
Bis zur Indifferenz-Reynolds-Zahl Reind ≈ 5∙105 ist die Strömung entlang ei-
ner ebenen Platte rein laminar. Im Anschluss bilden sich zweidimensionale
Tollmien-Schlichting-Wellen (1) und dreidimensionale Λ-Wellen (2) als erste
Zeichen einer Instabilität. Diese Strukturen zerfallen im weiteren Verlauf (3)
und Turbulenzflecken (4) bilden sich aus. Schließlich ist die Grenzschicht für
eine Lauflänge entsprechend der kritischen Reynolds-Zahl Reind ≈ 106 voll-
3.1 Strömungsmechanik 29
ständig in eine turbulente Grenzschicht umgeschlagen. Die Dicke einer Grenz-

schicht wird üblicherweise von der Wand bis zu der Höhe, an der die Ge-
schwindigkeit 99 % der freien Strömungsgeschwindigkeit beträgt, angegeben.
Sie berechnet sich für eine ebene Platte zu:
𝜈∙𝑥
𝛿99 ≈ 5,0√ . Gl. 3.2
𝑈∞
Ein weiterer Parameter zur Charakterisierung ist die Verdrängungsdicke δ1.

Sie ist gleichzusetzen mit der Dicke, um die ungestörte Außenströmung durch
die abgebremste Grenzschicht von der Platte weg verdrängt wird.
∞
𝑢
𝛿1 = ∫ (1 − ) 𝑑𝑦 . Gl. 3.3
0 𝑈∞
Die Verzögerung in der Grenzschicht führt in der Strömung außerdem zu ei-

nem Impulsverlust. Dieser ist in der Impulsverlustdicke δ2 gekennzeichnet:
∞
𝑢 𝑢
𝛿2 = ∫ (1 − ) 𝑑𝑦 . Gl. 3.4
0 𝑈∞ 𝑈∞
Der Formparameter H12 verknüpft diese beiden Dicken und ist ein gutes Maß
zur Überprüfung, ob eine laminare oder turbulente Grenzschicht vorliegt.
𝛿1
𝐻12 = Gl. 3.5
𝛿2
Wie Abbildung 3.1 zu entnehmen ist, weisen laminare Plattengrenzschichten

einen Formparameter von H12 ≈ 2,59 auf. Im Laufe des Umschlags in eine tur-
bulente Strömung reduziert sich der Formparameter auf einen Wert von
H12 ≈ 1,4. Da in der Fahrzeugaerodynamik Längen im Bereich von Metern,
Luft als Medium und Geschwindigkeiten über 80 km/h relevant sind, wird ver-
einfacht immer von rein turbulenten Grenzschichten ausgegangen.
Für aerodynamische Untersuchungen im verkleinerten Modellmaßstab muss

versucht werden, die Randbedingungen so zu wählen, dass die Reynolds-Zahl
annährend im gleichen Bereich liegt wie im Originalmaßstab, mindestens aber
ebenfalls im turbulenten Bereich. Eine weitere Beschränkung ist hier aller-
dings die Mach-Zahl Ma, die einen Kompromiss bei der Definition der Rand-
bedingungen erforderlich macht. Sie ist definiert als das Verhältnis der lokalen
Geschwindigkeit U zur Schallgeschwindigkeit c:
𝑈
𝑀𝑎 = . Gl. 3.6
𝑐
Um in der Strömung vereinfachend die Dichte als konstant betrachten zu kön-

nen, muss die Machzahl unter Ma = 0,3 liegen. Um beiden Voraussetzungen
gerecht zu werden, haben sich in der Fahrzeug-Aerodynamik für Untersuchun-
gen im verkleinerten Maßstab Skalierungen zwischen 20 und 50 % durchge-
setzt. Kleinere Maßstäbe führen zu geringen Reynolds-Zahlen und machen
eine Detailierung am Modell schwierig. Größere Maßstäbe führen zu schwe-
ren, unhandlichen Modellen, die in der Regel auch teurer in der Herstellung
sind.
Im Modellwindkanal der Universität Stuttgart können Untersuchungen im

Maßstab 1:4 und 1:5 erfolgen, eine genauere Beschreibung des Windkanals
folgt in Kapitel 4. Auch hier kann vereinfachend von turbulenten Grenzschich-
ten am Düsenaustritt ausgegangen werden.
3.2 Resonanzeffekte im Windkanal
Die im vorigen Kapitel erläuterten Interferenzeffekte beruhen alle auf einer

zeitlich gemittelten Betrachtungsweise. Allerdings treten im Windkanal wei-
tere Effekte auf, die transienten Ursprungs sind. Als Hauptquelle für diese Ef-
fekte gilt die Scherschicht, die sich zwischen dem Plenum und dem Freistrahl
ausbildet [2]. Durch die hohe Geschwindigkeit im Strahlkern und eine niedrige
Geschwindigkeit nahe Null außerhalb des Strahls entsteht eine Scherschicht.
Dieser über die Lauflänge anwachsende Bereich, der in der vorliegenden Ar-
beit detailliert untersucht wird, zeigt große Instabilität und Fluktuationen.
3.2 Resonanzeffekte im Windkanal 31
Abbildung 3.2: Vereinfachtes Halbringwirbel-Modell nach [2]
Die Konvektionsrate der Wirbel Rcon wird üblicherweise mit 65-70 % der
Strahlgeschwindigkeit angenommen [2]. Für die Geschwindigkeit auf Höhe
der Düsenaustrittskante wird dieser Wert im Rahmen der vorliegenden Arbeit
bestätigt. Die Ablösung anwachsender Ringwirbel an der Düsenkante wird als
Hauptquelle für die Druckschwankungen im Plenum angesehen. Das Modell
geht von einer Struktur wie in Abbildung 3.2 aus.
Die Wirbel selbst treten laut Modell mit einer Frequenz fW auf, die linear von
der Windkanalgeschwindigkeit abhängt und sich mit dem hydraulischen Dü-
sendurchmesser berechnet:
𝑆𝑟𝐷 ∙ 𝑈∞
𝑓𝑊 = . Gl. 3.7
𝐷𝐷
Einige Quellen, zum Beispiel [2, 29, 30, 31], geben für die dimensionslose
Frequenz, auch bekannt als Strouhal-Zahl SrD, Werte von 0,34 oder 0,48 für
Windkanäle mit offenen Messtrecken an. Der Unterschied liegt hier in der Be-
trachtungsweise: Bei der Berechnung des hydraulischen Durchmessers DD
wird üblicherweise der Umfang der gesamten Düse verwendet. Wird der An-
satz mit dem benetzten Teil der Düse Dh verwendet, unterscheiden sich die
Werte durch einen Faktor von ≈ √2, abhängig vom Verhältnis bD/hD.
Nach dem derzeitigen Stand der Forschung führen diese Wirbel zum soge-
nannten Wummern, also starken Druckschwankungen im Plenum und in der
Messstrecke. Wummern wird zwar als akustischen Phänomen beschrieben, al-
lerdings wurde bereits ein deutlicher Einfluss auf den gemessenen Luftwider-
stand und die Strömungsqualität festgestellt [29, 32]. Dabei regen kohärente,
also natürliche und regelmäßig auftretende Strukturen in der Scherschicht,
akustische Raummoden an, die Lord Rayleigh bereits 1896 [33] beschreiben
konnte:
2
𝑐 𝑚𝑥 2 𝑚𝑦 𝑚𝑧 2
𝑓𝑃𝑙 = ∙ √( ) + ( ) + ( ) Gl. 3.8
2 𝑙𝑥 𝑙𝑦 𝑙𝑧
Hier stellt c die Schallgeschwindigkeit, lx,y,z die Dimensionen des Plenums und
mx,y,z = 1,…,n die jeweilige Mode dar.
Darüber hinaus kann die Luftführung für Druckschwankungen verantwortlich
sein. Dies legen beispielsweise Untersuchungen von Beland [34], Duell et al.
[35] oder Wickern und von Heesen [29] nahe. Die Frequenzen der Rohrreso-
nanz berechnen sich mit der Länge des Umlaufs lR (von Diffusor bis Düse)
und der mittleren Geschwindigkeit ̅̅̅̅
𝑈𝑅 entlang des Umlaufs:
𝑚 ∙ (𝑐 ± ̅̅̅̅
𝑈𝑅 )
𝑓𝑅,𝑚 = .
2 ∙ 𝑙𝑅
Die Vorstellung dabei ist, dass sich eine stehende Welle in der Luftführung
ausbildet. Durch die Anregung der Teilchen an einem Ende der Röhre bildet
sich in der Röhre eine stehende Welle aus (Knoten und Bäuche). Die Ausbrei-
tungsgeschwindigkeit der Welle entspricht der Schallgeschwindigkeit und der
mittleren Geschwindigkeit in der Luftführung ̅̅̅̅
𝑈𝑅 . Für Automobil-Windkanäle
mit Geschwindigkeiten bis 300 km/h gilt jedoch c >> ̅̅̅̅𝑈𝑅 , somit vereinfacht
sich die Gleichung zu
𝑚∙𝑐
𝑓𝑅,𝑚 = . Gl. 3.9
2 ∙ 𝑙𝑅
3.3 Stationäre und instationäre turbulente Strömungen 33
Keine Beachtung findet hier die Endkorrektur der Resonatorlänge, die von di-
versen Autoren unterschiedlich definiert wird. Hierdurch erhöht sich fR, je
nach Definition, um 1-2 %.
Ein weiterer in der Literatur [34, 36] beschriebener Effekt ist die Edgetone-
Rückkopplung. Rossiter [37] beschrieb diesen Rückkopplungs-Effekt an sehr
kleinen Kavitäten bei hohen Geschwindigkeiten mit
1
𝑓𝐸,𝑚 = . Gl. 3.10
𝐿𝑀𝑆 𝐿𝑀𝑆
𝑚 ∙ 𝑅𝑐𝑜𝑛 ∙ 𝑈∞ + 𝑐 − 𝑈∞
Die nach Gl. 3.10 berechneten Frequenzen wurden bspw. von Rennie [36],
Wickern et al. [29] und Duell et al. [35] gemessen. Letztere wiederum schla-
gen eine modifizierte Konvektionsrate von Rcon = 0,69 vor.
3.3 Stationäre und instationäre turbulente Strömungen
Turbulente Strömungen kennzeichnen sich durch einen größeren Schwan-

kungsanteil im Vergleich zu laminaren Strömungen. Die Geschwindigkeit ei-
ner stationären turbulenten Strömung lässt sich zerlegen in einen zeitlich ge-
mittelten Anteil 𝑢̅ und einen Schwankungsanteil 𝑢´.
𝑢(𝑥, 𝑦, 𝑧, 𝑡) = 𝑢̅(𝑥, 𝑦, 𝑧) + 𝑢´(𝑥, 𝑦, 𝑧, 𝑡) Gl. 3.11
Durch Einsetzen von Gl. 3.11 in die Navier-Stokes-Gleichungen, also die Im-
pulsgleichungen der Strömung, ergibt sich mit der Kontinuitäts-Gleichung und
Umstellen einzelner Glieder [26] folgendes Gleichungssystem:
𝜕𝑢̅ 𝜕𝑢̅ 𝜕𝑢̅
𝜌 (𝑢̅ + 𝑣̅ +𝑤
̅ )
𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕𝑝̅ ̅̅̅̅2 𝜕𝑢´𝑣´
𝜕𝑢´ ̅̅̅̅̅ 𝜕𝑢´𝑤´
̅̅̅̅̅̅
=− + 𝜇∆𝑢̅ − 𝜌 ( + + )
𝜕𝑥 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕𝑣̅ 𝜕𝑣̅ 𝜕𝑣̅

𝜌 (𝑢̅ + 𝑣̅ +𝑤
̅ )
𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 Gl. 3.12
𝜕𝑝̅ 𝜕𝑢´𝑣´ ̅̅̅̅2 𝜕𝑢´𝑤´
̅̅̅̅̅ 𝜕𝑣´ ̅̅̅̅̅̅
=− + 𝜇∆𝑣̅ − 𝜌 ( + + )
𝜕𝑦 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕𝑤̅ 𝜕𝑤
̅ 𝜕𝑤̅
𝜌 (𝑢̅ + 𝑣̅ +𝑤
̅ )
𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕𝑝̅ ̅̅̅̅̅ 𝜕𝑢´𝑤´
𝜕𝑢´𝑣´ ̅̅̅̅̅̅ 𝜕𝑤´̅̅̅̅̅2
=− + 𝜇∆𝑤̅ −𝜌( + + ).
𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
Zu erkennen ist, dass der letzte Teil der Gleichungen nur von den turbulenten
Schwankungsgrößen der Strömung abhängt. Diese scheinbaren Spannungen
der turbulenten Strömung werden auch Reynolds-Spannung genannt und Gl.
3.12 daher auch „Reynolds-Gleichungen“. Die Reynolds-Spannungen über-
treffen in turbulenten Strömungen die viskosen Spannungen bei weitem, außer
in Bereichen direkt an der Wand. Sie sind häufig dargestellt als Reynoldsscher
Spannungstensor:
̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅

𝑢´2 𝑢´𝑣´ 𝑢´𝑤´
−𝜏𝑖,𝑗 ̅̅̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅
= 𝜌𝑢´𝑖 𝑢´𝑗 = 𝜌 ( 𝑢´𝑣´ ̅̅̅̅̅̅) .
𝑣´2 𝑣´𝑤´ Gl. 3.13
𝑢´𝑤´ 𝑣´𝑤´ ̅̅̅̅̅
̅̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅ 𝑤´2
Innerhalb dieser Matrix sind die Diagonalelemente Normalspannungen, wäh-

ren die restlichen Elemente Schubspannungen darstellen. Alle Elemente sind
also zusätzliche Impulsflüsse, die durch die turbulente Bewegung im Ver-
gleich zur laminaren Bewegung auftreten. Die kinetische Energie der turbu-
lenten Schwankungsbewegungen ist im Faktor k zusammengefasst. Bilanziert
wird sie in der k-Gleichung
1 ̅̅̅̅2 1 ̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅
𝑘 = 𝑞´ = (𝑢´2 + 𝑣´2 + 𝑤´2 ). Gl. 3.14
2 2
Für bestimmte Strömungszustände ist der Schwankungsanteil 𝑢´ jedoch nicht

rein chaotisch, sondern besteht darüber hinaus aus einer regelmäßigen Kom-
ponente 𝑢̃. Die mittlere Bewegung ist damit von der Zeit abhängig. Oft ist in
diesen Fällen die Rede von kohärenten Strukturen, also regelmäßig wieder-
kehrenden Wirbeln, Wellen, oder Ähnlichem. Ein Beispiel hierfür ist der
Nachlauf eines stumpfen Körpers. Nach Schlichting und Gersten [26] oder
Hussain und Reynolds [38] folgt für diese Fälle die Dreifach-Zerlegung zu
3.4 Die Scherschicht und ihre Instabilitäten 35
𝑢(𝑥, 𝑦, 𝑧, 𝑡) = 𝑢̅(𝑥, 𝑦, 𝑧) + 𝑢̃(𝑥, 𝑦, 𝑧, 𝑡) + 𝑢´(𝑥, 𝑦, 𝑧, 𝑡). Gl. 3.15
Häufig wird für Strömungen, die Gl. 3.15 erfüllen, der Begriff instationäre
turbulente Strömung verwendet. Der gemittelte Teil berechnet sich durch die
zeitliche Mittelung der gemessenen Komponente:
1 𝑇
𝑢̅(𝑥, 𝑦, 𝑧) = lim ∫ 𝑢(𝑥, 𝑦, 𝑧, 𝑡) 𝑑𝑡 Gl. 3.16
𝑇→∞ 𝑇 0
Der kohärente Anteil der Strömung berechnet sich durch die sogenannte Pha-
senmittelung:
𝑁
1
〈𝑢(𝑥, 𝑦, 𝑧)〉 = lim ∑ 𝑢(𝑥, 𝑦, 𝑧, 𝑡 + 𝑛𝜏) . Gl. 3.17
𝑁→∞ 𝑁
𝑛=0
Hierbei ist es jedoch notwendig, die Periodendauer 𝜏 der regelmäßigen

Schwankung zu kennen. Die reine Komponente der Schwankung berechnet
sich dann durch Abzug des zeitlichen Mittelwerts zu
𝑢̃ = 〈𝑢(𝑥, 𝑦, 𝑧)〉 − 𝑢̅. Gl. 3.18
3.4 Die Scherschicht und ihre Instabilitäten
Die Düsenströmung im Windkanal kann zu Beginn, direkt nach dem Düsen-

austritt, außer in den Strahlecken, als ebene Scherschicht betrachtet werden,
da die Impulsverlustdicke am Düsenaustritt erheblich kleiner ist als der Durch-
messer des Freistrahls. Die dominanten kohärenten Strukturen sind in diesem
Bereich abhängig von der Impulsverlustdicke δ2 am Düsenaustritt.
3.4.1 Allgemeine Grundlagen der Scherschicht
Eine Scherschicht, auch als Mischungs- oder Trennungsschicht bezeichnet,

entsteht, wenn zwei Massenströme unterschiedlicher Geschwindigkeit parallel
zueinander fließen. Hierbei können die Massenströme auch eine unterschied-
liche Dichte oder Temperatur aufweisen oder aus verschiedenen Stoffen be-
stehen. Im Falle des Windkanals werden Dichte und Temperatur jedoch als
konstant und gleich betrachtet, ebenso wie das Strömungsmedium Luft. Die
Geschwindigkeiten der beiden Massenströme sind dann U1 = 0 (im Plenum)
und U2 = U∞, also die Windkanalgeschwindigkeit. Die Entwicklung der ebe-
nen Scherschicht ist in Abbildung 3.3 dargestellt. Die Dicke der sich ausbil-
denden Scherschicht nimmt mit der Lauflänge x zu, dabei wächst ihr Volumen
mit der Lauflänge an.
Abbildung 3.3: Entwicklung einer ebenen Scherschicht
Im hier vorliegenden Spezialfall U1 = 0, also einer Strahlrand-Strömung, wird

der anwachsende Scherschicht-Massenstrom nur aus dem ruhenden Teil, also
dem Plenum, gespeist. Die geradlinige Trennstromlinie bildet nach
Schlichting und Gersten [26] im Nahfeld einer Strahlrand-Strömung mit der
x-Achse einen Winkel γS von 0,7° nach oben. Die Scherschicht charakterisiert
sich durch das Geschwindigkeitsverhältnis R und die mittlere Geschwindig-
keit Um:
𝑈1 − 𝑈2
𝑅= Gl. 3.19
𝑈1 + 𝑈2
𝑈1 + 𝑈2
𝑈𝑚 = Gl. 3.20
2
Ähnlich der Grenzschicht ist auch die Scherschicht durch eine anwachsende
Größe quer zur Strömungsrichtung gekennzeichnet. Im Falle der Scherschicht
wird zur Bewertung der Ausdehnung in y-Richtung die Wirbeldicke δω einge-
führt, wie sie bspw. von Brown und Roshko [39] diskutiert und verwendet
wird:
|𝑈1 − 𝑈2 |
𝛿𝜔 (𝑥) =
𝜕𝑢 Gl. 3.21
( )
𝜕𝑦 𝑚𝑎𝑥
Sie berechnet sich also durch die Geschwindigkeitsdifferenz der beiden Mas-
senströme und die maximale Steigung des Geschwindigkeitsprofils. Eine wei-
tere Möglichkeit zur Quantifizierung der Scherschicht kann, analog zur Grenz-
schicht, durch die Impulsverlustdicke δ2 erfolgen:
∞
𝑢 − 𝑈1 𝑢 − 𝑈1
𝛿2 (𝑥) = ∫ (1 − ) 𝑑𝑦 Gl. 3.22
−∞ ∆𝑈 ∆𝑈
Alternativ zur Impulsverlustdicke (siehe Grenzschicht Gl. 3.4) kann auch die
Scherschichtdicke B verwendet werden. B berechnet sich ähnlich der Grenz-
schichtdicke δ99 als der Abstand in Normalenrichtung zwischen den Stellen
mit 95 % und 10 % der Anströmgeschwindigkeit U∞.
𝐵(𝑥) = |𝑦0,95 − 𝑦0,10 | Gl. 3.23
Tatsächlich sind die zeitaufgelösten Vorgänge in der Scherschicht wesentlich

komplexer als der in Abbildung 3.3 gezeigte zeitgemittelte Zustand. An den
Kontaktflächen zweier horizontal fließenden Massenströme können sich Kel-
vin-Helmholtz- und Rayleigh-Taylor-Instabilitäten ausbilden [27]. Die Ra-
yleigh-Taylor-Instabilität wird hier im Folgenden nicht betrachtet, da sie nur
an Grenzflächen von Stoffen auftritt, die eine unterschiedliche Dichte aufwei-

sen.
3.4.2 Kelvin-Helmholtz-Instabilität
Die Scherschichtströmung ist zu Beginn von linearer Instabilität geprägt. Die

Wirbelstärke hat am Anfang der Scherschicht ein Maximum und verhält sich
instabil gegenüber kleinen Störungen. Daher bilden sich Kelvin-Helmholtz-
Wirbel durch kleine Störungen an der Fläche zwischen den beiden Massen-
strömen. Diese Störungen sind wellenartige Instabilitäten, die durch die unter-
schiedlichen Geschwindigkeiten zu Schereffekten zwischen den Massenströ-
men führen. Für eine stabile Strömung würden diese Störungen in Strömungs-
richtung kleiner werden oder konstant bleiben, im Falle der Scherschicht liegt
jedoch eine instabile Strömung für alle Reynolds-Zahlen vor. Damit werden
die Störungen in Strömungsrichtung angefacht.
Bei einer theoretischen Betrachtung der Scherschicht im Windkanal mit U1 = 0

und U2 = U∞ erfolgt zuerst eine Transformation in eine neues, mit Um mitbe-
wegtes Koordinatensystem (Abbildung 3.4 a + b). Bei der Betrachtung der
Strömung in einem mit Um mitbewegten Koordinatensystem können Störun-
gen, also Auslenkungen in y-Richtung, verschiedene Konsequenzen auf die
Scherschicht haben.
Abbildung 3.4: Störung an der Trennfläche zwischen zwei parallelen Mas-

senströmen unterschiedlicher Geschwindigkeit
Eine Auslenkung in y-Richtung führt nun zu einer Geschwindigkeits- und

Druckänderung. Eine Auslenkung in negativer y-Richtung (Abbildung 3.4c)
führt zu einer Geschwindigkeitserhöhung auf der negativen y-Seite, leicht er-

sichtlich durch die Kontinuitätsgleichung. Dies wiederum führt zu einer Re-
duzierung des Drucks auf derselben Seite (Bernoulli-Gleichung) und einer
stärker werdenden Auslenkung der Störung nach unten im weiteren Verlauf.
Bei einer Auslenkung in die positive y-Richtung folgt das umgekehrte Verhal-
ten und ebenfalls eine Verstärkung der Auslenkung (Abbildung 3.4d).
Eine sinusförmige Störung führt somit zu einer Welle, deren Amplitude sich
im Verlauf verstärkt. Die Wechselwirkungen von aufeinanderfolgenden Ma-
xima sind in Abbildung 3.5 dargestellt.
Abbildung 3.5: Wechselwirkung aufeinanderfolgender Wellen in der Scher-

schicht und Aufrollen der Kelvin-Helmholtz-Wirbel (nach
Simulation [40])
Durch die Geschwindigkeitserhöhung unterhalb der Wellentäler und oberhalb

der Wellenberge bewegen sich diese aufeinander zu. Gemeinsam mit der Ver-
stärkung der Auslenkung rollen sich somit in der Scherschicht Kelvin-Helm-
holtz-Wirbel auf.
Eine mathematische Beschreibung der ebenen Scherschicht durch lineare und

nicht-lineare Stabilitätstheorie findet sich beispielsweise in Ho und Huerre
[41].
3.4.3 Wechselwirkung zwischen Wirbeln
Ein vielfach untersuchtes Verhalten in Scherschichten ist das Zusammenlau-

fen zweier benachbarter Wirbel. Durch das Anwachsen der Wirbel in der
Scherschicht werden auch die Abstände zwischen den Wirbeln kleiner, ob-
wohl die Abstände der Wirbelzentren zuerst gleichbleiben. Der größere, „äl-
tere“ Wirbel (B in Abbildung 3.6) induziert durch seine Drehung eine Aus-
lenkung des kleineren, nachfolgenden Wirbels A. Dieser wird dadurch nach
oben ausgelenkt und durch seine eigene Drehung in x-Richtung beschleunigt.
Infolgedessen rückt er näher an den vorigen Wirbel B heran.
Der größere Wirbel wird wiederum nach unten abgelenkt und etwas verlang-
samt. Schließlich werden die Wirbel in die Länge verformt und verschmelzen
zu einem größeren Wirbel.
Abbildung 3.6: Wirbelverschmelzung in der Scherschicht (schematisch)
Winant und Browand [42] konnten erstmals zeigen, dass in einer ebenen
Scherschicht die Wirbel regelmäßig ineinanderlaufen und miteinander ver-
schmelzen. Der entstehende Wirbel hat dabei nach dem Ineinanderlaufen un-
gefähr die doppelte Größe wie die einzelnen Wirbel vorher. Der Prozess ist
somit auch maßgeblich für eine Vergrößerung der Scherschichtdicke verant-
wortlich.
In Folge der Verschmelzung verdoppelt sich nicht nur die Größe, sondern auch
die Wellenlänge, also der Abstand zwischen den Wirbeln. Außerdem ist eine
Verschiebung der dominanten Frequenz im Spektrum zu einer niedrigeren
Frequenz zu beobachten. In der Regel tritt die Verschmelzung dort auf, wo die
Subharmonische fn/2 der natürlichen dominanten Frequenz fn am Beginn der
Scherschicht ihr Maximum hat. Dieses Verhalten ist gut zu erkennen in Ab-
bildung 3.7.
Die Abbildung zeigt schematische Ergebnisse einer mit der Anregefrequenz ff

angeregten ebenen Scherschicht. Die Anregefrequenz entspricht dabei der na-
türlichen Frequenz fn der Scherschicht ohne Anregung. Deutlich zu erkennen
ist der eigentliche Wirbelaufrollprozess der Kelvin-Helmholtz-Wirbel im Be-

reich des Peaks von ff (vortex roll-up).
Abbildung 3.7: Entwicklung der Spektren der Anregefrequenz ff und deren

subharmonischen ff/2 sowie der Impulsverlustdicke δ1 (An-
regung nahe der natürlichen Frequenz fn nach [43])
Im weiteren Verlauf findet die Wirbelverschmelzung auf Höhe des Peaks der
Subharmonischen ff/2 statt (vortex pairing). Die Verdrängungsdicke δ1 der
Scherschicht wächst besonders im Bereich des Wirbelaufrollens und der Wir-
belpaarung stark an.
Die Paarung aufeinanderfolgender Wirbel war Gegenstand der Forschung von

Ho und Huang [43]. Hier wurde eine ebene Scherschicht mit zwei verschiede-
nen Geschwindigkeiten untersucht, wobei das Geschwindigkeitsverhältnis bei
U1 = 1,9∙U2 lag. Als Fluid wurde Wasser verwendet, womit sich für die Höhe
der einzelnen Düsen eine mittlere Reynolds-Zahl von ReH = 3,6∙104 ergibt.
Durch Anregung der Strömung konnte hier die Wirbeldicke maßgeblich be-
einflusst werden. Eine Anregung mit der Subharmonischen der natürlichen do-
minanten Frequenz führte zum Paaren mehrere Wirbel gleichzeitig. Dabei
wurde auch der durch die Paarung folgende Frequenzabfall sowie eine Ver-
doppelung der Wirbeldicke über die Paarung festgestellt.
3.4.4 Dreidimensionale Strukturen
In ebenen Scherschichten wird der primären Kelvin-Helmholtz-Instabilität

eine sekundäre, dreidimensionale Instabilität überlagert. Die ersten Beobach-
tungen dieser Strukturen wurden von Bradshaw [44] und Miksad [45] doku-
mentiert. Intensive Untersuchungen und Beschreibungen der dreidimensiona-
len Strukturen wurden von Bernal und Roshko [46] durchgeführt.
In einem Wasserkanal ließen sich durch laserinduzierte Fluoreszenz dreidi-

mensionale, regelmäßige Strukturen erkennen. Vereinfacht dargestellt sind
diese in Abbildung 3.8.
Abbildung 3.8: Schematische Darstellung der sekundären Wirbel in einer

ebenen Scherschicht (nach Bernal und Roshko [46])
3.4.5 Randbedingungen
Die Randbedingungen der Ausgangsströmung sind beim Vergleich verschie-

dener Untersuchungen zum Thema Scherschicht stets zu berücksichtigen. Laut
Brown und Roshko [39] besteht für Scherschichten ein linearer Zusammen-
hang zwischen dem Anwachsen der Impulsverlustdicke in Strömungsrichtung
dδ2/dx und dem Geschwindigkeitsverhältnis R. Die Wachstumsrate sollte im
Fall des Windkanals (R = 1) bei dδ2/dx ≈ 0,04…0,05 liegen [39].
Eine weitere wichtige Randbedingung ist der Zustand der Grenzschichten

beim Zusammenführen der Strahlen, also hier am Düsenaustritt. Häufig wurde
bei Untersuchungen ein Stolperdraht zum Herbeiführen einer turbulenten
Grenzschicht verwendet. Im Fall des, im Rahmen dieser Arbeit untersuchten,
Modellwindkanals sind die geometrischen Abmessungen eher groß (siehe
Kap. 4.1). Die Reynolds-Zahl, bezogen auf den hydraulischen Durchmesser,
liegt bei ReD = 1,5∙106…8∙106. Auch die Lauflänge der Strömung nach den
Gleichrichtern in der Düsenvorkammer ist ausreichend lang, es kann somit
immer von einer turbulenten Grenzschicht am Düsenaustritt ausgegangen wer-
den.
Die Scherschicht selbst kann zu Beginn trotzdem laminar sein, hier wird die
Reynolds-Zahl Re0 mit der Impulsverlustdicke der Grenzschicht am Düsen-
austritt gebildet:
𝑈𝑚 ∙ 𝛿2
𝑅𝑒0 = . Gl. 3.24
𝜈
Analog zur Grenzschicht liegt auch hier ab Re0 ≈ 103 direkt eine turbulente
Scherschicht vor [41]. Anzumerken ist, dass sich die Strouhal-Zahl, für die die
größten Geschwindigkeitsschwankungen zu messen sind, von Srn, lam = 0,032
für den laminaren auf Srn, turb = 0,044-0,048 für den turbulenten Fall vergrö-
ßert. Thomas [47] stellt passend dazu heraus, dass eine komplett turbulente
Scherschicht im Vergleich zum laminaren Fall erst verzögert große Längswir-
bel bildet.
3.4.6 Anregung der Scherschicht
Die Anregung wurde schon früh als wichtiger Faktor zur Beeinflussung einer
Scherschicht identifiziert. Dabei kann entweder eine mechanische oder eine
akustische Anregung erfolgen. Da das Frequenzspektrum der akustischen An-
regung größer ist, und zudem meist die komplette Spannweite der Ablösekante
angeregt werden kann, wird häufig die akustische Anregung bevorzugt.
Ho und Huang [43] erreichten durch eine Variation der Anregefrequenz eine
Verzögerung oder Beschleunigung der Wirbelbildung. Durch eine Anregung
nahe der natürlichen Wirbelbildungsfrequenz fn (wie in Abbildung 3.7) wird
das Wachstum der subharmonischen Frequenz und somit die Wirbelpaarung
verzögert. Eine Reduzierung der Anregefrequenz in den Bereich der Subhar-
monischen Frequenz fn/2 führt zum entgegengesetzten Effekt. Benachbarte
Wirbel werden dadurch gegenläufig ausgelenkt und wickeln sich umeinander,
was eine frühere Wirbelpaarung bewirkt.
Das Wachstum der Scherschicht kann somit durch Anregung der Strömung
vergrößert oder reduziert werden. Laut Ho und Huerre [41] kann eine Scher-
schicht bereits durch einen sehr geringen Grad der Anregung von 0,01 - 0,1 %
von Um effektiv beeinflusst werden, vorausgesetzt die Anregefrequenz ist kor-
rekt.
Durch die Anregung der Scherschicht können auch die Schwankungen außer-
halb der Scherschicht massiv gesteuert werden (mehr dazu in Kap. 3.5).
3.4.7 Der Feedback-Mechanismus
Der Feedback-Mechanismus, erstmals verwendet von Dimotakis und Brown

[48], geht davon aus, dass die komplette Scherschicht von den großen, kohä-
renten Strukturen stromabwärts beeinflusst wird. Die Strömung kann also jede
Wirbelpaarung in der Scherschicht an der Ablösekante wahrnehmen. Sie führt
zu einer stromabwärts wandernden Instabilitätswelle mit subharmonischer
Frequenz und einer stromaufwärts wandernden akustischen Welle.
Ähnlich des Edgetone Feedback Loops in der Windkanal-Messstrecke sollte

der Effekt des Feedback-Mechanismus in der Scherschicht bei Untersuchun-
gen mitbetrachtet werden.
3.5 Der Freistrahl 45
3.5 Der Freistrahl
Der Freistrahl kann vereinfachend als ebener Freistrahl, also als gespiegelte
doppelte Scherschicht, oder als dreidimensionaler Freistrahl betrachtet wer-
den. Entscheidende Faktoren für die Bewertung sind dabei die Verhältnisse
der Verdrängungsdicke δ2 am Düsenausgang zum Strahldurchmesser H im
ebenen und D im dreidimensionalen Fall. Für δ2/D << 1 kann die Strömung
als ebene Scherschicht behandelt werden. Mit anwachsender Dicke der Scher-
schicht bei zunehmender Lauflänge wird auch der Einfluss der Düsenform re-
levant (x/D ≈ 1) und die Strömung kann nicht länger als zweidimensionale
Scherschicht betrachtet werden. Die kohärenten Strukturen sind hier vom
Durchmesser des Freistrahls D abhängig, nicht mehr von der Impulsverlustdi-
cke am Düsenausgang δ2.
3.5.1 Allgemeine Grundlagen des Freistrahls
Die Grundlagen einer Freistrahlströmung werden anhand eines ebenen turbu-

lenten Freistrahls, wie in Abbildung 3.9 dargestellt, erläutert. Der Freistrahl
verlässt die Düse mit Durchmesser H auf der linken Seite mit der Geschwin-
digkeit 𝑢̅0 und entwickelt sich in Strömungsrichtung nach rechts. Er besteht
zuerst aus einem Nahfeld in dessen Kern immer noch die Austrittsgeschwin-
digkeit 𝑢0 herrscht.
Abhängig von der Turbulenz in der Düsenebene hat das Nahfeld eine Länge
von fünf bis acht Düsendurchmessern. Im Anschluss folgt ein Übergangsfeld,
in dem die Geschwindigkeit abfällt, bis sie einen Verlauf von ~(𝑥 − 𝑥0 )−1/2
erreicht [26].
Abbildung 3.9: Turbulenter, ebener Freistrahl mit Geschwindigkeitsverlauf

in der Symmetrielinie (nach [26])
Zu erkennen ist der konstante Winkel des Strahlrands und damit dessen an-
wachsender Durchmesser. Der ebenfalls anwachsende Massenstrom des
Strahls erklärt sich damit, dass Luft aus der Umgebung angesaugt wird, wie
bereits im Falle der Scherschicht erläutert. Im Windkanal hat sich dafür der
Begriff Entrainment etabliert.
Der Freistrahl im Fahrzeug-Windkanal mit offener Messstrecke ist in ebener

Betrachtung eine Mischung aus einem Wandstrahl und einem Freistrahl. Von
der Seite betrachtet liegt ein Wandstrahl vor, also ein einseitig am Windkanal-
boden geführter Strahl. Von oben gesehen besteht jedoch eine ebene
Freistrahlströmung. Aufgrund der einseitigen Einspannung wird im Zusam-
menhang mit Fahrzeugwindkanälen häufig von ¾-offenen Messstrecken ge-
sprochen. Diese Einspannung hat auch einen Einfluss auf die Länge des Kern-
felds. Da sich am Boden zwar eine dünne Grenzschicht, aber keine erheblich
dickere Scherschicht entwickelt, ist von einer Verlängerung des Nahfelds und
somit des Kerns durch den Boden bei konstanter Düsenfläche D auszugehen.
Dieser Effekt wird deutlich durch die Verwendung des korrekten hydrauli-
schen Durchmessers (Gl. 2.1). Dieser vergrößert sich durch den Boden und
führt somit zu einer Verlängerung des Strahlkerns.
Die Düsenströmung gehört, aufgrund ihrer Relevanz in vielen technischen

Prozessen, zu den sehr häufig untersuchten Strömungssituationen. Beispiele
für technische Anwendungen sind Strahltriebwerke in der Luft- und Raum-
fahrt oder auch Prozesse in der Chemieindustrie. In der Regel wurden Unter-
suchungen allerdings an deutlich kleineren Düsen unternommen, also bei ge-
ringeren Reynolds-Zahlen ReD oder höheren Mach-Zahlen Ma.
Die transienten Strukturen, die in einer Freistrahlströmung auftreten, sind noch

komplexer als im Falle der ebenen Scherschicht. Auch hier treten deutliche
Unterschiede zwischen einem ebenen und einem runden Freistrahl auf. In Un-
tersuchungen am runden Freistrahl wurden helikale Moden, wie beispiels-
weise von Drukba und Nagib [49], festgestellt. Hussain [50] geht allerdings
davon aus, dass diese Moden durch Störungen hervorgerufen werden, da für
störungsfreie Untersuchungen erst nach ein bis zwei Wirbelpaarungen eine
Verkippung der Wirbel zueinander dokumentiert wurde. Zuvor waren die Wir-
bel stets achsensymmetrisch.
Für die Randbedingungen gilt ebenfalls analog zur ebenen Scherschicht ein
starker Einfluss der Grenzschicht zu Beginn des Freistrahls. Sowohl die Im-
pulsverlustdicke am Düsenaustritt als auch das Vorliegen einer laminaren oder
turbulenten Grenzschicht hat einen deutlichen Einfluss auf das Verhalten des
Freistrahls. Zu diesem Schluss kommt auch Mankbadi [51]. Mit ansteigender
Impulsverlustdicke am Düsenaustritt δ2 sinkt die Neigung zur Instabilität der
Scherschicht und die natürliche Anregung der Instabilitätswelle wird redu-
ziert.
Insgesamt lässt sich sagen, dass die Scherschicht des runden Freistrahls auf-
grund ihrer komplexeren Bewegungen weniger kohärente Strukturen zeigt, als
die ebene Scherschicht [50]. Verschiedene dominante Strouhal-Zahlen für
runde und ebene Freistrahlen zeigten Beavers und Wilson [40]. Hierzu wurden
ebene und runde Freistrahlen in einem Wasserkanal vermessen. Die Reynolds-
Zahlen lagen dabei zwischen 500 und 3000, wobei sich für runde Freistrahlen
SrD = 0,43 und für ebene Freistrahlen SrH = 0,63 ergeben haben. In anschlie-
ßenden Simulationen zeigte sich, dass sowohl symmetrische als auch unsym-
metrische Störungen in ebenen Freistrahlen mit zunehmendem Abstand von
der Düse symmetrische Wirbel mit sich bringen.
3.5.2 Die dominante Mode
Laut Hussain [50] liegt die dominante Mode von runden Freistrahlen zwischen
SrD = 0,3 – 0,5, abhängig von der untersuchten Reynolds- und Machzahl.
Zahlreiche Untersuchungen dazu stützen diese Aussage. Mankbadi [51] führt
dieses breite Spektrum an Ergebnissen darauf zurück, dass sich die höchste
Strouhal-Zahl mit zunehmendem Abstand vom Düsenaustritt in einem runden
Freistrahl verringert. Abbildung 3.10 zeigt diese, umgekehrt proportionale
Abhängigkeit vom Abstand x.
Abbildung 3.10: Höchste Strouhal-Zahl in Abhängigkeit des Abstandes zur

Düse im runden, turbulenten Freistrahl mit Durchmesser D
nach Mankbadi und Liu [52]
Da die dominante Mode meist durch eine Anregung der Strömung gemessen
wurde, untersuchten Mankbadi und Liu auch unterschiedliche Stärken der An-
regung [52]. Hier wurde eine deutliche Abhängigkeit der Strouhal-Zahl von
der Stärke der Anregung festgestellt.
Des Weiteren untersuchten beispielsweise Crow und Champagne [53] runde

Freistrahlen mit wenigen Zentimetern Durchmesser bei steigender Reynolds-
Zahl. Für steigendes Re im Bereich 102 bis 103 wurden durch Strömungsvisu-
alisierung zuerst sinusförmige, dann helikale und schließlich achsensymmet-
rische Wirbel dokumentiert. Ab ReD = 104 ist die Grenzschicht am Strahlaus-
tritt dünn und es werden zuerst Wellen und anschließend Wirbelringe sichtbar.
Die Wellen sind abhängig von der Grenzschichtdicke, analog zur Scher-
schicht, und werden mit zunehmender Geschwindigkeit für ReD = 105 kürzer.
Die Wirbelringe wiederum zeigen sich konstant und skalieren mit der
Strouhal-Zahl SrD = 0,3.
Die grundsätzlich unterschiedlichen Ergebnisse der dominanten Mode, also

die dominante Strouhal-Zahl, war Gegenstand der Messungen von Gutmark
und Ho [54]. Das wichtigste Ergebnis dieser Arbeit ist, dass in verschiedenen
Prüfständen geringe Unterschiede in den Anfangsbedingungen der Strömung
stark abweichende Resultate bewirken können. Allerdings wurden in der Un-
tersuchung nur laminare Grenzschichten analysiert. Auch hier zeigt sich wie-
der die Anforderung an die Untersuchungen, die Randbedingungen gut zu do-
kumentieren und deren Einfluss auf das Ergebnis zu beachten.
Die erwähnten Ergebnisse stehen im Widerspruch zur allgemeinen Ansicht im

Fahrzeugwindkanal, wo grundsätzlich von einer Strouhal-Zahl von SrD = 0,34
ausgegangen wird (siehe Kap.3.2). Zur Bewertung muss hier allerdings beach-
tet werden, dass Fahrzeug-Windkanäle zwar in gewisser Weise ähnlich, aber
eben doch geometrisch unterschiedlich sind. Somit ist nicht damit zu rechnen,
dass immer dieselbe Strouhal-Zahl zu finden ist.
3.5.3 Anregung des Freistrahls
Durch eine mechanische oder akustische Anregung kann das Verhalten eines
Freistrahls massiv beeinflusst bzw. gesteuert werden. Dabei kann auf die Wir-
belpaarung, die Wirbelstärke, den Turbulenzgrad im Strahlkern und dessen
Länge, die Durchmischungsrate mit der Umgebung und in Folge dieser Para-
meter auch auf die Dicke der Scherschicht eingewirkt werden. Einige Unter-
suchungen beschäftigen sich mit der Wirkung der Anregung auf einen der ge-
nannten Parameter, allerdings beeinflussen sich diese gegenseitig. Somit ist
eine getrennte Betrachtung eines einzelnen Faktors schwierig.
Wirbelpaarung
Wie bereits für den Fall der ebenen Scherschicht erläutert, findet auch im Frei-
strahl unter gewissen Voraussetzungen eine Wirbelpaarung statt.
Zaman und Hussain [55] nahmen dazu Messungen an unterschiedlich großen

runden Freistrahlen vor. Der Durchmesser variierte zwischen 25 und 76 mm,
die Reynolds-Zahl lag zwischen 3,2∙104 und 1,2∙105. Eine Anregung der Strö-
mung mit unterschiedlichen Frequenzen wurde durch einen Lautsprecher rea-
lisiert. Hier zeigte sich, dass die Geschwindigkeitschwankungen in x-Richtung
durch die Anregung massiv beeinflusst werden können.
Abbildung 3.11: Scherschicht-Moden und Strahl-Mode für runde Freistrahlen

(nach [55])
Für laminare Grenzschichten am Düsenaustritt zeigte sich eine maximale Wir-

belpaarung der dünnen Wirbel zu Beginn des Freistrahls für eine Anregefre-
quenz von Srδ2 = 0,012. Für laminare und turbulente Grenzschichten wurde
außerdem eine maximale Paarung der großen Scherschichtwirbel bei
x/D ≈ 1,75 dokumentiert, die Anregefrequenz lag hier bei SrD = 0,85. Zudem
zeigte sich bei der Wirbelpaarung ein Maximum in der 𝑢𝑣

̅̅̅̅-Scherspannung im
Vergleich zur zeitlich gemittelten Reynoldsspannung.
Die unterschiedlichen Strouhal-Zahlen wurden von Zaman und Hussain in

eine Scherschicht-Mode für Srδ2 („shear-layer mode“) und eine Strahl-Mode
für SrD („jet-column mode“) unterteilt. Die Scherschicht-Mode ist dabei die-
selbe wie im Fall der ebenen Scherschicht und ist für laminare Grenzschichten
am Düsenaustritt festzustellen. Hier laufen die kleinen Wirbel am Düsenaus-
tritt ineinander. Die Strahl-Mode beschreibt die Wirbelpaarung der großen
Scherschichtwirbel stromabwärts und wurde für laminare und turbulente Aus-
trittsgrenzschichten gemessen.
Das wichtige Zusammenspiel der natürlichen dominanten Frequenz und ihrer

Subharmonischen zeigte Mankbadi [56] an einem turbulenten runden Frei-
strahl. Wenn die Strömung mit dem doppelten (SrD ≈ 0,8) der natürlichen Fre-
quenz des Freistrahls (SrD ≈ 0,4) angeregt wird, entspricht die natürliche Fre-
quenz der subharmonischen Frequenz der Anregung. Für diesen Zustand wur-
den besonders starke Wirbelpaarungen nachgewiesen. Außerdem zeigte sich,
dass für eine wachsende Anregefrequenz der Paarungsvorgang in Richtung der
Düse verschoben wurde.
Wirbelstärke
Häufig zitiert im Zusammenhang mit Automobil-Windkanälen ist die Arbeit

zur akustischen Anregung eines Freistrahls von Wehrmann [57]. Hier wurde
eine runde Düse mit einem Durchmesser von 5 cm untersucht.
Abbildung 3.12 zeigt die mittlere lokale Geschwindigkeit U/U∞ aus Hitz-
drahtmessungen bei einer Reynolds-Zahl ReD = 10000. Durch die akustische
Anregung konnte die Wirbelstärke am Düsenaustritt maßgeblich vergrößert
werden, was sich in einer „Verschiebung“ der Scherschicht nach außen äußert.
Außerdem zeigte sich, dass etwas oberhalb und unterhalb der natürlichen Fre-
quenz diese mitgezogen, also leicht beeinflusst werden kann.
Die direkte Übertragbarkeit der Ergebnisse auf die rechteckige Düse eines Au-
tomobil-Windkanals ist zwar fraglich, grundsätzlich ist aber ein mindestens
ähnliches Verhalten durch eine Anregung zu erwarten.
Abbildung 3.12: Geschwindigkeitsfeld einer 5 cm-Düse ohne (oben) und mit

(unten) akustische Anregung (nach Wehrmann [57])
Turbulenzgrad
Der Einfluss einer kontrollierten Anregung auf die Turbulenz im Strahlkern

wurde von Zaman und Hussain [58] untersucht. Hier konnte eine Reduzierung
der Turbulenz um bis zu 80 % im Vergleich zur unangeregten Strömung in
ebenen und runden Freistrahlen sowie in ebenen Scherschichten nachgewie-
sen. Hier gilt allerdings die Einschränkung einer laminaren Austrittsgrenz-
schicht.
Bereits Crow und Champagne [53] konnten für Anregungen mit einer Fre-
quenz von SrD = 0,3 (natürliche dominante Mode des Freistrahls) ein schnel-
leres Abklingen der Geschwindigkeit im Strahlkern und eine größere Turbu-
lenzintensität vier hydraulische Durchmesser hinter der Düse gemessen. Da-
neben konnten sie durch ihre Untersuchungen zeigen, dass die Anregung der
Strömung ein Anwachsen des Entrainments bewirkt.
Ackermann untersuchte die Schallabstrahlung eines angeregten runden, turbu-

lenten Freistrahls [59]. Dabei konnte er schlussfolgern, dass im natürlichen
Freistrahl die Instabilitätswellen in einem relativ großen Strouhalzahl-Bereich
von 0,1 ≤ SrD ≤ 1,5 angeregt werden. Darüber wird der Strahl stabil.
Zusammenfassend unterteilt Mankbadi [51] die Beeinflussung in eine Verstär-

kung der Turbulenz bei einer Anregung mit niedrigen Strouhal-Zahlen [60, 61,
62] und eine Unterdrückung bei großen Strouhal-Zahlen [58].
Die Motivation für eine aktive Anregung der Scherschicht ist auch in der Ar-
beit von von Heesen und Höpfer [63] zu erkennen. Hier wurde am selben Prüf-
stand wie in der vorliegenden Arbeit, dem Modellwindkanal der Universität
Stuttgart, ein aktives System zur Beeinflussung der Fluktuationen im Windka-
nal untersucht.
3.5.4 Dreidimensionale Effekte
Kohärente Strukturen in Querrichtung konnten bereits für den einfachen Fall

der ebenen Scherschichtströmung (siehe Kapitel 3.4.4) nachgewiesen werden.
Infolgedessen sind diese Strukturen sowohl im ebenen als auch im runden
Freistrahl zu erwarten. So zeigt beispielsweise Michalke [64] durch die lineare
Stabilitätstheorie eine gleichwertige Instabilität des Freistrahls gegenüber Stö-
rungen in axialer oder helikaler Richtung. Besonders zu Beginn des Freistrahls
wurden zwei Moden achsensymmetrischer und helikaler Richtung gemessen,
deren Ordnung und Größe in derselben Größenordnung lagen. Die zahlreichen
Arbeiten fasst Mankbadi [51] zusammen. Separat zu nennen ist dabei die Ar-
beit von Corke et al. [65], da hier besonders das parallele Auftreten der beiden
Moden bezweifelt wird. Vielmehr werden die achsensymmetrischen oder he-
likalen Strukturen auf stochastische Störungen zurückgeführt.
Für den Fall des Freistrahl-Windkanals für Automobile ist kein großer Einfluss
der Strukturen in Querrichtung zu erwarten. Für den Modellwindkanal der
Universität Stuttgart wurden diese bereits nachgewiesen [66], allerdings in ei-
ner geringen Intensität.
3.5.5 Weitere Untersuchungen
Bradshaw et al. [67] führten Untersuchungen an einem runden Freistrahl mit

51 mm Durchmesser bei einer Mach-Zahl von Ma = 0,3 (u = 85 m/s) durch,
entsprechend einer Reynolds-Zahl von ReD = 3,5 x 105. Die Grenzschicht am
Austritt war laminar und wies eine Impulsverlustdicke von δ2 = 0,2 mm auf.
Hier konnte festgestellt werden, dass große Wirbelstrukturen in der Scher-

schicht für die starken Geschwindigkeitsschwankungen in Düsennähe verant-
wortlich sind. Diese führen auch dazu, dass die Konvektionsgeschwindigkeit
mit der Lauflänge abnimmt, von ca. 0,69 U∞ an der Düsenaustrittskante auf
ca. 0,65 U∞ zwei hydraulische Durchmesser hinter der Düse.
Die Bedeutung der Ausgangsbedingungen der Strömung für Untersuchungen

am Freistrahl konnten Hussain und Clark [68] herausstellen. Hier wurde ein
quasi-ebener Freistrahl im Verhältnis B/H = 44 bei laminarer und turbulenter
Grenzschicht betrachtet. Eine laminare Grenzschicht zeigte breitere Freistrah-
len und einen deutlich höheren Entrainment-Massenstrom am Düsenaustritt,
verglichen mit einer turbulenten Grenzschicht.
Hussain und Zedan [69] führten ebenfalls Messungen mit einem runden Frei-
strahl mit 76 mm Durchmesser durch und konnten feststellen, dass zwar die
Art der Grenzschicht, also laminar oder turbulent, nicht aber die eigentliche
Dicke der Grenzschicht Einfluss auf die Scherschicht hat. Sowohl das Profil
der Scherschicht als auch deren Dickenwachstum dB/dx und Wirbeldicken-
wachstum dδω/dx und die Fluktuationen in Strömungsrichtung zeigten diesel-
ben Ergebnisse.
Um die Entwicklung der kohärenten Strukturen in Freistrahlen weiter zu be-

leuchten, haben Ho und Nosseir [70] einen auf eine senkrechte Wand aufpral-
lenden runden Freistrahl untersucht. Die Düsen mit einem Durchmesser von
25,4 mm wurde jedoch bei Mach-Zahlen zwischen 0,3 und 0,9 durchströmt,
weshalb eine Übertragbarkeit auf den Windkanal schwierig ist. Für geringe
Abstände der Platte zur Düse (x/D < 7,5) zeigte sich ein eindeutiger Feedback-
Mechanismus: stromabwärts bewegen sich kohärente Strukturen in der Scher-
schicht, die beim Auftreffen auf die Platte eine Druckwelle auslösen, die sich
stromaufwärts bewegt. Die Druckwelle wirkt an der Düse wie eine Anregung
und führt zu neuen Störungen.
3.6 Analyse der Messdaten
Die wichtigsten Werte in der Fahrzeug-Aerodynamik sind die am Fahrzeug

angreifenden Luftkräfte. Einerseits ist der Luftwiderstand besonders bei höhe-
ren Geschwindigkeiten der maßgebliche Faktor für den Kraftstoffverbrauch.
3.6 Analyse der Messdaten 55
Auf der anderen Seite ist für die Fahrdynamik und Fahrsicherheit der Auftrieb
und die Verteilung des Auftriebs auf die Vorder- und Hinterachse entschei-
dend.
Auch messtechnisch gesehen sind die Kräfte am Fahrzeug, die im Windkanal

in der Regel mit der Unterflurwaage erfasst werden, die wichtigsten Größen.
In fast allen Fällen findet hier eine zeitliche Mittelung der Werte über einen
Zeitraum von 30 Sekunden bis zu mehreren Minuten statt.
Von großer Relevanz für die Untersuchungen im Rahmen der vorliegenden

Arbeit ist jedoch auch eine zeitlich aufgelöste, transiente Betrachtung der
Messdaten. Zusätzlich zu den erwähnten Luftkräften sind dies punktweise
Druck- und Geschwindigkeitsmessungen durch Messsonden sowie Geschwin-
digkeitsfelder aus PIV. Eine genauere Beschreibung der Messumgebung ein-
schließlich der Messtechnik findet sich in Kapitel 4.
Zur Analyse der punktweisen Messdaten werden verschiedene Verfahren her-

angezogen. Die klassischen Verfahren der Signalverarbeitung sind die Berech-
nung des Leistungsdichtespektrums oder die Fast-Fourier-Transformation.
Dadurch werden die dominanten Frequenzen des jeweiligen Signals erkenn-
bar. Da die gemessenen Signale häufig von erheblichen turbulenten Schwan-
kungen begleitet sind, hilft häufig schon eine Tief-Pass Filterung des Signals,
um eine gewisse Regelmäßigkeit erkennen zu können.
Die frequenzabhängige Ähnlichkeit zweier Signale kann mit der Kohä-

2
renz 𝛾𝑋𝑌 nach Randall [71] bestimmt werden. Sie berechnet sich durch das
Verhältnis des einseitigen Kreuzleistungsdichtespektrums GXY der beiden Sig-
nale zu deren einseitigen Autoleistungsspektren GXX und GYY:
2 (𝑓)
|〈𝐺𝑋𝑌 (𝑓)〉|2
𝛾𝑋𝑌 = . Gl. 3.25
〈𝐺𝑋𝑋 (𝑓)〉 ∙ 〈𝐺𝑌𝑌 (𝑓)〉
Die Kohärenz liefert frequenzabhängig Werte zwischen Null und Eins, wobei
Null keine Ähnlichkeit und Eins vollständige Ähnlichkeit der Signale bedeu-
tet.
Um den zeitlichen Versatz und die Ähnlichkeit zweier Signale x(t) und y(t)
zu bestimmen, wird die Kreuzkorrelation RXY verwendet [72]. Besonders bei
Messungen mit zwei Messsonden an unterschiedlichen Positionen in der
Messstrecke sind damit kohärente Strukturen gut auszumachen. Hierbei be-

deutet * den konjugiert-komplexen Anteil eines Werts.
𝑇
1
𝑅𝑋𝑌 (𝜏) = lim ∫ 𝑥 ∗ (𝑡)𝑦(𝑡 + 𝜏)𝑑𝑡 Gl. 3.26
𝑇→∞ 2𝑇
−𝑇
Für die Strömungsfeldmessungen erfolgt darüber hinaus eine Modenzerle-

gung. Eine Methode, die hier in den vergangenen Jahren an Bedeutung ge-
wonnen hat, ist die sogenannte Proper Orthogonal Decomposition (POD).
Ähnlich der bereits beschriebenen Dreifach-Zerlegung der Strömung (in zeit-
lichen Mittelwert, zufällige Schwankungen und kohärente Schwankungen, Gl.
3.15) können mit Hilfe der POD kohärente Strukturen identifiziert werden.
Die POD beruht ursprünglich auf der Karhunen-Lòeve-Transformation. Mit

ihr lassen sich Systeme, die durch unendlich viele Linearkombinationen von
orthogonalen Funktionen beschrieben sind, auf eine geringere Anzahl Funkti-
onen reduzieren [73]. Die Idee, kohärente Strukturen in Strömungen durch or-
thogonale Zerlegung zu identifizieren, stammt ursprünglich von Lumley [74]
und wurde von Sirovich [75] erstmals umgesetzt und verifiziert.
Ausgangspunkte der in dieser Arbeit verwendeten Snapshot-Methode sind n

Strömungsfelder, die mit einer Periode τ aufgezeichnet werden und nicht mit-
einander korrelieren. Die jeweiligen Strömungsfelder, also die Momentauf-
nahmen, sind dann
𝑼(𝑛) = 𝑼(𝒙, 𝒚, 𝒛, 𝑛𝜏). Gl. 3.27
In der Zerlegung der Strömung in einen Mittelwert und Schwankungsanteile

(Gl. 3.11 in Kapitel 3.1) lässt sich der Schwankungsanteil in einen zeitlichen
ai und einen räumlichen Anteil ϕi zerlegen:
𝑢(𝒙, 𝑡) = 𝑢̅(𝒙) + 𝑢´(𝒙, 𝑡) = 𝑢̅(𝒙) + ∑ 𝒂𝑖 (𝑡)𝝓𝑖 (𝒙) Gl. 3.28

𝑖=1
Die Elemente der Korrelationsmatrix R zwischen den Momentaufnahmen i

und j sind definiert als
1
𝑅𝑖𝑗 = 𝑛 〈𝑢(𝑥, 𝑡𝑖 ), 𝑢(𝑥, 𝑡𝑖 )〉 = 𝑼𝑻 𝑼. Gl. 3.29
Die zeitlichen Koeffizienten ai ergeben sich aus dem Eigenwert-Problem
𝑹𝒂𝑖 = 𝜆𝑖 𝒂𝑖 ; 𝜆1 ≥ 𝜆2 ≥ ⋯ ≥ 𝜆𝑛 ≥ 0 Gl. 3.30
mit einer anschließenden Sortierung der Eigenwerte der Größe nach. Da die
zeitlichen Koeffizienten ai Eigenvektoren der reellen, symmetrischen Korre-
lationsmatrix R sind, sind sie orthogonal. Die räumlichen Moden ergeben sich
durch die Projektion der Momentaufnahmen u(x, t) auf die zeitlichen Koeffi-
zienten ai:
𝑛
1
𝝓𝒊 (𝒙) = ∑ 𝒂𝑖 (𝑡𝑗 )𝑢(𝒙, 𝑡𝑗 ). Gl. 3.31
𝑁 ∙ 𝜆𝑖
𝑗=1
Verwendung der Proper Orthohgonal Decomposition
Durch die Sortierung der Eigenwerte ergibt sich beim Auftreten von kohären-
ten Strukturen in der Regel ein dominantes Eigenwertpaar der ersten beiden
Moden [1, 2]. Ein erster grober Indikator für das Vorhandensein kohärenter
Strukturen sind also erhöhte Werte der Eigenvektoren λ1 und λ2. Deren Dar-
stellung erfolgt für strömungsmechanische Untersuchungen meist normiert als
prozentualer Anteil an der gesamten turbulenten kinetische Energie aller Mo-
den und berechnet sich nach Frederich [76] durch
𝑚 𝜆
𝐸𝑇𝐾𝐸 = ∑𝑁 𝑚𝜆 . Gl. 3.32
𝑛=1 𝑛
Aus den einzelnen Moden und dem zeitlich gemittelten Strömungsfeld ist an-
schließend eine Rekonstruktion der Momentaufnahmen ohne die höheren Mo-
den möglich. Ausgehend vom dominanten Modenpaar [1, 2] lässt sich das
Strömungsfeld U(t) errechnen durch
̅ + 𝑎1 (𝑡) ∙ 𝜱𝟏 + 𝑎2 (𝑡) ∙ 𝜱𝟐 .
𝑼(𝑡) = 𝑼 Gl. 3.33
Das Resultat ist somit eine gefilterte Messreihe, die nur die Strukturen der ers-
ten beiden Moden enthält. Alle höheren Moden sind nicht mehr enthalten. Eine
zeitliche Aussage über die Filterung oder die dominanten Frequenzen ist zuerst
noch nicht möglich.
Durch die Ergebnisse der POD ist außerdem auch die Rekonstruktion einer
idealisierten Periode mit der Dauer T für die beiden dominanten Moden [1, 2]
möglich. Werden die beiden Zeitkoeffizienten als Sinus- und Cosinus-Funkti-
onen (Abbildung 3.13) überlagert ergibt sich eine Periode für 0 < φ < 2π zu
̅ + ̅̅̅
𝑼(𝜑) = 𝑼 𝐴1 ∙ cos⁡(𝜑) ∙ Φ1 + ̅̅̅
𝐴2 ∙ sin⁡(𝜑) ∙ Φ2 . Gl. 3.34
Durch Aufnahme von Messdaten mit einer geringen zeitlichen Auflösung lässt
sich also eine beliebig feine Zeitreihe einer Periode aus dem dominanten Mo-
denpaar zurückführen. Auch nach diesem Schritt ist noch keine zeitliche Aus-
sage über die kohärenten Strukturen möglich. Anzumerken ist zudem, dass in
der Realität kein derart regelmäßiger Verlauf wie in Abbildung 3.13 a) zu er-
warten ist. Stattdessen ist in der Regel die zeitliche Auflösung sehr viel gerin-
ger, es werden also nur einzelne Punkte erfasst. Darüber hinaus sind Phasen-
sprünge oder Frequenzschwankungen zu erwarten.
In der vorliegenden Arbeit wurden Strömungsfeldmessungen mit einer festen

Frequenz von 10 Hz unternommen (Kapitel 4.1.4). Die relevanten Frequen-
zen, hochfrequent aufgezeichnet mit Mehrlochsonden, liegen wiederum im
Bereich von 0 – 40 Hz, also bis zu viermal hochfrequenter. Dadurch ist eine
Zuordnung der Strukturen zu den Frequenzen nach wie vor schwierig.
Abbildung 3.13: POD-Zeitkoeffizienten a1(t) und a2(t) (a und b), Verlauf

des Winkels 𝜑(𝑡) (c) und der Frequenz 𝜑̇ (𝑡) (d) für kohä-
rente Moden [1, 2] und fiktive Messdaten (grau)
Dieses Problem wird gelöst durch die Betrachtung der zeitlichen Koeffizienten
a1 und a2 nach Gl. 3.34 im Einheitskreis (siehe Abbildung 3.13 b)). Sie treten
im Falle von kohärenten Strukturen regelmäßig auf und schließen den Winkel
φ ein, dessen zeitlicher Verlauf in Abbildung 3.13 c) dargestellt ist und sich
berechnet durch
𝑎2 (𝑡)
𝜑(𝑡) = arctan . Gl. 3.35
𝑎1 (𝑡)
Die Frequenz ergibt sich anschließend durch 𝜔(𝑡) = 𝜑̇ (𝑡) und ist in Abbil-
dung 3.13 d) gezeigt. Sie berechnet sich diskret als 𝜑̇ = 𝑑𝜑/𝑑𝑡. Sowohl die
Frequenz ω(t) als auch die Amplituden Ai(t) sind zeitlich variabel, der Mit-
telwert über eine ausreichend lange Messzeit kann allerdings wie in anderen
strömungsmechanischen Untersuchungen als repräsentativ angenommen wer-

den.
Zusammenfassend bedeutet das also, dass im Falle eines kohärenten Moden-

paares [1, 2] nicht nur erhöhte Energien, sondern auch ein verhältnismäßig
konstanter Verlauf von 𝑑𝜑/𝑑𝑡 zu erkennen ist. Zu beachten ist allerdings, dass
die so bestimmte Frequenz ω̅ noch nicht der kohärenten Frequenz ωc entspre-
chen muss, sondern durch die teils erheblich unterschiedlichen Frequenzen
von Messgerät und kohärenten Strukturen mehrere Phasen zwischen den Mo-
mentaufnahmen liegen können. Die kohärente Frequenz ωc ergibt sich also
mit der mittleren Frequenz 𝜔
̅ und durch Zuordnung zu den Peaks aus den Son-
denmessungen:
𝑛−1
1
𝜔
̅= ∑ 𝜑̇ 𝑖 Gl. 3.36
𝑛−1
𝑖=1
2𝜋
𝜔𝑐 = 𝜔
̅+𝑟∙ Gl. 3.37
𝑑𝑡
Der Faktor r muss also visuell durch einen Vergleich mit den Frequenzen aus
Sondenmessungen erfolgen, um die tatsächliche kohärente Frequenz zu be-
rechnen. Hilfreich kann auch die Betrachtung aufeinanderfolgender Snapshots
sein.
4 Prüfstände und Simulationsumgebung
Die Untersuchungen im Rahmen dieser Arbeit erfolgten zum einen im Wind-

kanal und zum anderen durch numerische Strömungssimulationen (CFD).
Beide Umgebungen zur Generierung von Mess- oder Simulationsdaten wer-
den im Folgenden vorgestellt.
4.1 Der Modellwindkanal der Universität Stuttgart
Der Modellwindkanal ist ein Windkanal für aerodynamische Untersuchungen

an Fahrzeugmodellen im Maßstab 1:4 und 1:5. Er wurde gemeinsam mit dem
großen Fahrzeugwindkanal der Universität Stuttgart Mitte der 1980er Jahre
gebaut. Der Windkanal Göttinger Bauart mit einer geschlossenen Stahlröhre
zur Luftführung und einer offenen Messstrecke (Abbildung 4.1) entspricht
dem immer noch üblichen Layout von Fahrzeugwindkanälen.
Abbildung 4.1: Messstrecke im Modellwindkanal der Universität Stuttgart
Im Modellwindkanal können Geschwindigkeiten bis 80 m/s erreicht werden.

Die Messstrecke hat eine Länge von 2,585 m, die Düse eine Breite von

62 4 Prüfstände und Simulationsumgebung
1,575 m und Höhe von 1,05 m. Somit ergibt sich ein hydraulischer Durchmes-
ser nach Gl. 2.1 von Dh = 1,8 m (Duplexdüse). Eine Drehscheibe kann das
Fahrzeug um die Hochachse drehen, um eine statische Schräganströmung dar-
zustellen. Die Drehachse, und damit der Ursprung des Windkanal-Koordina-
tensystems (Abbildung 4.4), liegt 1,225 m hinter der Düsenaustrittsebene.
Durch eine Traversierung können Messsonden präzise in der Messstrecke be-

wegt werden. Um die Temperatur im Windkanal konstant zu halten, ist ein
Wärmeübertrager in die Luftführung integriert.
An der Düsenaustrittskante sind standardmäßig Delta-Flügel, also dreieckige

Stahlplättchen, montiert (siehe Abbildung 4.2). Diese Turbulenzgeneratoren
sorgen in ihrem Nachlauf für Längswirbel und sollen somit die Kelvin-Helm-
holtz-Wirbel in der Scherschicht verhindern oder zerstören.
Abbildung 4.2: Delta-Flügel am Düsenaustritt, Luftwiderstand (DrivAer

Stufenheck) und Druckschwankungen (leere Messstrecke);
durchgezogen/gestrichelt: mit/ohne Delta-Flügel (nach [32])
4.1 Der Modellwindkanal der Universität Stuttgart 63
Der Effekt der Delta-Flügel ist unbestritten, allerdings ist die genaue Wir-
kungsweise noch nicht ausreichend erforscht. Aus diesem Grund beschäftigt
sich ein großer Teil dieser Arbeit mit der Strömung in der Scherschicht mit
und ohne Delta-Flügel.
Sind die Delta-Flügel nicht am Ende der Düse angebracht, ist im Windkanal
bei bestimmten Geschwindigkeiten ein deutliches Wummern wahrzunehmen.
Dieses führt dazu, dass der gemessene Luftwiderstand und der Druck in der
Messstrecke deutlich variiert [29, 32].
Alternativen zu den Delta-Flügeln, die ein deutliches hochfrequentes Eigen-

geräusch mit sich bringen, sind FKFS besst®, Seiferth-Flügel oder auch aktive
Systeme wie beispielsweise im Windkanal von Audi [29] oder eine durch
Lautsprecher angeregte Scherschicht [63].
Als wesentliche Aufrüstung des Modellwindkanals wurde 2001 ein System

zur Straßensimulation nachgerüstet [77]. Direkt im Anschluss an die Düse re-
duziert eine Grenzschichtvorabsaugung die Dicke der Grenzschicht. Daran an-
schließend befindet sich ein 1,75 m langes Mittellaufband mit tangentialer
Ausblasung. Das Stahlband ist zur Simulation des Asphalts und zum Schutz
vor Beschädigungen mit einer rauen Beschichtung ausgerüstet. Die vier Rad-
antriebseinheiten bestehen aus Polymerbändern, die unterhalb der Messstre-
cke mit der Windkanalwaage verbunden sind. Zur Optimierung des Messab-
laufs wurde ergänzend ein Manipulator installiert, über den die Fahrzeugmo-
delle in die Messstrecke transportiert werden.
Die aktuellste Renovierung der Anlage brachte, neben einer komplett neuen
Steuerung, auch eine neue Windkanalwaage mit sich [78]. Für Untersuchun-
gen der instationären Aerodynamik von Fahrzeugen steht ein System zur Er-
zeugung von Böen zur Verfügung. Der Seitenwindgenerator FKFS swing® er-
möglicht in Kombination mit der dynamischen Waage die Simulation von un-
terschiedlichen Windzuständen. Er wurde im Modellwindkanal entwickelt
und ist seit 2014 auch im großen Fahrzeugwindkanal der Universität Stuttgart
verfügbar.
4.1.1 Messungen am Fahrzeug
Neben zahlreichen Untersuchungen des leeren Windkanals wurden im Rah-

men dieser Arbeit auch Messungen mit Fahrzeug unternommen. Zum Einsatz
kam dabei das DrivAer-Referenzfahrzeug im Maßstab 1:4 [79]. Das DrivAer-

Modell ist ein häufig für aerodynamische Untersuchungen herangezogenes
Referenzfahrzeug.
Zur Kraftmessung wird das Fahrzeug über vier Schwellerstützenhalter mit der
Windkanalwaage verbunden. Die Aluminiumräder werden durch die Radan-
triebseinheiten in Drehung versetzt, wenn das System zur Bodensimulation
verwendet wird. Auch die Radantriebseinheiten sind mit der Waage verbun-
den. Die Kraftmessung erfolgt zeitlich aufgelöst mit 100 Hz. Zur Bestimmung
des dynamischen Verhaltens des Fahrzeugmodells müssen neben den Kräften
auch die Eigenfrequenzen des Waage-Fahrzeug-Systems ermittelt werden, da
deutliche Überhöhungen in diesen Bereichen auftreten.
Zur Messung von Oberflächendrücken sind die Heckaufsätze und der Unter-
boden mit Druckbohrungen ausgestattet. Die Messaufnehmer werden im Fahr-
zeug platziert, dadurch kann die Länge der Druckschläuche geringgehalten
werden. Trotzdem erfolgte zur genaueren Bestimmung des dynamischen Ver-
haltens eine Schlauchkorrektur [80].
4.1.2 Hakensonde
Die Hakensonde nach Abbildung 4.3 ist eine Totaldrucksonde, die zur Mes-
sung von Grenzschichten verwendet wird.
Abbildung 4.3: Hakensonde zur Messung von Grenzschichten

4.1 Der Modellwindkanal der Universität Stuttgart 65
Durch die Befestigung der Hakensonde an der Traversierung des Windkanals

kann mit dem kleinen Messloch mit 1 mm Durchmesser die Grenzschicht gut
aufgelöst werden. Besonders zur Berechnung von Verdrängungs- und Impuls-
verlustdicke ist eine genaue Messung des Grenzschichtprofils notwendig.
4.1.3 Mehrlochsonde
Zur Bestimmung der Strömungszustände innerhalb der Messstrecke wurde

eine Mehrlochsonde an der Traversierung befestigt. Damit kann die Sonde
präzise in der kompletten Messstrecke bewegt werden. Die verwendete Cobra-
Sonde der Firma TFI kann die ankommende Strömung in einem Kegel mit
45 ° bis zu einer Geschwindigkeit von 75 m/s messen. Jede Sonde wird vom
Hersteller einzeln kalibriert und gewährleistet somit eine Messgenauigkeit der
Geschwindigkeit von ±0,3 m/s und des Winkels von ±1° [81].
Es besteht die Möglichkeit, das Signal zweier Cobra-Sonden zeitgleich aufzu-

zeichnen. Hier bietet sich großes Potential zur genauen zeitlichen Analyse der
auftretenden Scherschichteffekte. Allerdings kann aufgrund der starken Rück-
strömung innerhalb der Scherschicht selbst keine Messung mit der Cobra-
Sonde erfolgen. Hier eignet sich besonders PIV, da kaum Einschränkungen in
der Geschwindigkeit vorliegen und nicht nur punktuell, sondern in einem gro-
ßen Messfeld Daten erfasst werden können.
4.1.4 Particle Image Velocimetry
Particle Image Velocimetry (PIV) ist ein gängiges Verfahren zur Messung von
Geschwindigkeiten in Strömungsfeldern [82, 83]. Grundlage dafür ist die Be-
wegung von einzelnen Partikeln, deren Größe und Gewicht so gering sind,
dass sie sich quasi ungestört mit der Strömung mitbewegen. Durch einen Laser
werden die Partikel in einer Ebene kurz nacheinander zweimal hell beleuchtet
und dabei fotografiert. Anschließend wird durch eine Kreuz-Korrelation der
beiden Bilder die Bewegung der Teilchen berechnet.
Das am Modellwindkanal der Universität Stuttgart vorhandene PIV-System

der Firma LaVision GmbH besteht im Wesentlichen aus einem Nd:YAG-La-
ser, zwei sCMOS-Kameras und einem Timing- und Recording-Rechner
(PTU). Der Laser der Firma Quantel hat eine maximale Energie von 200 mJ
und verwendet eine Wellenlänge von 532 nm. Die Kameras haben eine Auf-
lösung von 2560 x 2160 und nehmen Bilder mit 16 bit Farbtiefe auf. Durch
die Verwendung von zwei Kameras kann auch die Strömungskomponente in
Normalenrichtung zur Ebene erfasst werden. Die Teilchen, die in die Strö-
mung eingebracht werden, bestehen aus einem stabilen Aerosol. Dadurch ist
ein geringes Gewicht bei gleichzeitig idealen Reflexionseigenschaften ge-
währleistet.
Abbildung 4.4: Schematischer Aufbau des PIV-Systems im Modellwindkanal
Die Kameras und der Laser werden mit Aluminium-Profilen am Manipulator

(in Abbildung 4.4 nicht dargestellt) befestigt. Damit kann nach einmaliger
Kalibrierung auf eine feste Ebene durch die Bewegung des Manipulators eine
Vielzahl weiterer Ebenen untersucht werden, ohne dass eine neue, zeitaufwän-
dige Kalibrierung des PIV-Systems erfolgen muss.
Die Berechnung der Vektoren des Strömungsfeldes erfolgt durch eine Kreuz-
Korrelation mit kleiner werdenden Auswertefenstern. Dabei werden zuerst
4.2 Numerische Strömungssimulation 67
zwei Durchgänge mit 64 x 64 Pixel Auflösung und 50 % Überschneidung be-

rechnet, anschließend zwei Durchgänge mit 32 x 32 Pixeln und ebenfalls 50 %
Überschneidung. Da der Schwerpunkt der Arbeit auf der Untersuchung von
großen, kohärenten Strukturen liegt, erfolgt dann eine Glättung der Vektorfel-
der durch eine LES-Decomposition [84] über zwei Auswertefenster.
Zur Darstellung der Messergebnisse werden zwei Koordinatensysteme ver-

wendet. Das Windkanal-Koordinatensystem (x, y, z) hat seinen Ursprung in
der Symmetrieebene der Messstrecke, 1225 mm hinter der Düse. Wenn ein
Fahrzeug im Windkanal untersucht wird, ist es so befestigt, dass sich der Ur-
sprung genau in der Mitte zwischen Vorder- und Hinterachse befindet. Die x-
Achse zeigt entgegen der Strömungs-, die y-Achse in Strömungsrichtung nach
links, die z-Achse nach oben. Das Düsen-Koordinatensystem (x', y', z') beginnt
an der oberen Düsenaustrittskante bei z = 1050 mm, ebenfalls in der Symmet-
rieebene der Messstrecke. Allerdings zeigt die x'-Achse in Strömungsrichtung,
die beiden anderen Achsen bleiben unverändert.
4.2 Numerische Strömungssimulation
Ergänzend zu Windkanaluntersuchungen gewinnen numerische Simulationen

in der Aerodynamik seit Jahrzehnten an Bedeutung. Mittlerweile lassen sich
durch Computational Fluid Dynamics (CFD) hochkomplexe Strömungssitua-
tionen berechnen. Es ist allerdings festzustellen, dass trotz zunehmender Hard-
ware-Leistung CFD-Simulationen Windkanalmessungen in der Fahrzeugent-
wicklung noch nicht vollständig ersetzen kann.
CFD-Simulationen werden besonders im frühen Entwicklungsstadium ver-

wendet, wenn noch keine physischen Prototypen eines Fahrzeugs verfügbar
sind oder deren Herstellung sehr teuer wäre. Hier ersetzen Simulationen be-
reits teilweise Untersuchungen an verkleinerten Modellen, besonders in der
Formentwicklung. Weitere Vorteile sind die schnelle Umsetzung von Geomet-
rien, da kein Prototypenteil produziert werden muss, und die volle Information
aller Strömungsdaten im gesamten Simulationsbereich. Zudem können Geo-
metrien berechnet werden, die in der Realität nicht darstellbar sind, wie bei-
spielsweise das in dieser Arbeit verwendete Modell einer reinen Düsenströ-
mung ohne den restlichen Windkanal.
Für numerische Simulationen haben sich in der Vergangenheit im kommerzi-

ellen Umfeld besonders zwei Ansätze herausgestellt. Die Lattice-Boltzmann-
Methode (LBM) berechnet eine diskretisierte Variante der Boltzmann-Glei-
chung. Grundlage ist eine vereinfachte Teilchen-Situation aus dem Bereich
der Gasdynamik. LBM kommt auch im Rahmen dieser Arbeit in Form der
Software PowerFLOW von Dassault Système zum Einsatz.
Daneben sind Finite-Volumen-Verfahren verbreitet, in denen ein Simulations-

volumen in kleine Volumen zerlegt wird und für jedes Volumen die Erhal-
tungsgleichungen gelöst werden. Besonders erwähnenswert ist die Lösung der
Reynolds-gemittelten Navier-Stokes-Gleichungen (RANS), die ebenfalls in
vielen kommerziellen CFD-Codes verbreitet ist.
Darüber hinaus bestehen weitere Verfahren, die teilweise in der Forschung

Spezialfälle abdecken. Alle Methoden haben gemeinsam, dass Turbulenz in
der Strömung meist nicht simuliert wird, was bei komplexen Zuständen einen
extrem großen Rechenaufwand bedeuten würde. Stattdessen kommen Turbu-
lenzmodelle zum Einsatz, was allerdings mit einer geringeren Genauigkeit ein-
hergeht.
4.2.1 Die CFD-Software PowerFLOW von Dassault Système
In dieser Arbeit kommt die kommerzielle Lattice-Boltzmann-Software Pow-

erFLOW in der Version 5.5b zum Einsatz. Damit werden die Simulationen
vollständig transient dreidimensional berechnet. Ein großer Vorteil von Pow-
erFLOW ist sein vollständig automatisierter Diskretisierungs-Algorithmus.
In PowerFLOW wird die Boltzmann-Gleichung, die die statistische Verteilung

von Teilchen in einem Medium beschreibt, diskretisiert und gelöst. Die Be-
rechnung besteht dabei aus zwei Teilen, zuerst der Kollision der Teilchen un-
tereinander und mit den Wänden, und im zweiten Teil der Bewegung der Teil-
chen [85, 86].
Die Turbulenz wird durch ein VLES-Modell (Very Large Eddy Simulation)
modelliert. Das heißt, dass große Wirbelstrukturen direkt berechnet werden,
wohingegen kleinere Wirbel durch ein k-ε-Modell modelliert werden. Die
Grenzschichten in Wandnähe werden ebenfalls nicht berechnet, sondern durch
ein Wandmodell angenähert [87, 88]. Daher kann ebenfalls von einer starken
Verfeinerung der Diskretisierung in Wandnähe abgesehen werden.
Validierungen von PowerFLOW finden sich beispielsweise für NACA-Profile

[89, 90] oder für Fahrzeuge und Referenzkörper [91, 87, 92]. Auch zur Simu-
lation von Windkanalströmungen wurde die Software bereits häufig verwen-
det [93, 94].
4.2.2 Das Simulationsmodell
Fahrzeuguntersuchungen mit CFD erfolgen in der Regel vereinfachend in ei-

ner Box, also ohne den Einfluss einer Windkanalgeometrie. Simulationen mit
Fahrzeug und Windkanalgeometrie sind durchaus durchführbar, allerdings mit
einem erheblichen Aufwand verbunden. Auch hier wird üblicherweise auf die
Abbildung des kompletten Windkanals verzichtet und nur das Plenum sowie
die Düse und der Diffusor mitbetrachtet. Die Simulation wird zuerst ohne
Fahrzeug hinsichtlich Druckgradient und Grenzschicht validiert und ähnlich
wie im realen Fall kalibriert. Anschließend wird die Fahrzeuggeometrie er-
gänzt und simuliert. Beispiele hierfür finden sich in Fischer et al. [95, 96, 97].
Für die Strömung innerhalb der Messstrecke spielt die Luftführung des Wind-
kanals eine nicht zu vernachlässigende Rolle spielt, besonders bei der Betrach-
tung von transienten Effekten. Aus diesem Grund zeigen die Simulationen ei-
ner vereinfachten Windkanalgeometrie, die lediglich von Vorkammer bis Dif-
fusor reicht, keine zufriedenstellenden Ergebnisse hinsichtlich transienter Ef-
fekte. Das experimentell bestimmte Verhalten des Freistrahls konnte mit CFD
damit nicht nachgestellt werden.
Aus diesen Gründen wurden die Simulationen zur Untersuchung des Scher-
schichtverhaltens an einem vereinfachten Düsenmodell durchgeführt. Die Re-
sonanzfrequenzen wurden als Randbedingung am Druckeinlass in der Vor-
kammer eingebracht. Um eine Überlagerung mit den Raumresonanzen zu ver-
meiden, wurde das Plenum stark vergrößert. Somit ergibt sich das Modell der
Düsenströmung nach Abbildung 4.5. Hiermit ist eine isolierte Betrachtung
des Freistrahls bei verschiedenen Anströmbedingungen ohne Einfluss der üb-
rigen Windkanalgeometrie möglich.
Die treibenden Randbedingungen sind ein statischer Druck am Einlass und ein
statischer Umgebungsdruck am Auslass. Am Einlass wurde der statische
Druck um den Staudruck der gewünschten Geschwindigkeit erhöht. Anschlie-

ßend wurde die Geschwindigkeit analog zum Modellwindkanal am Kalibrier-
punkt (x = y = 0, z = 150mm) erfasst.
Abbildung 4.5: Vereinfachtes Simulationsmodell der Düse des Modellwind-

kanals für CFD-Simulationen
Die Düsenkontur entspricht der Geometrie des Modellwindkanals. Alle Simu-

lationen erfolgen ohne Delta-Flügel, da der Fokus der Untersuchung auf den
Scherschicht-Instabilitäten liegt und diese mit Delta-Flügeln nicht auftreten.
Die Länge der Messstrecke liegt bei 6,225 m, was einer Länge von ca. drei-
einhalb benetzten hydraulischen Durchmessern Dh entspricht.
Die Scherschicht wird dabei mit einer anwachsenden Zellgröße von 1 mm an

der Düsenaustrittskante bis 16 mm am Ende der Messstrecke diskretisiert. Die
Verfeinerungsregionen sind in Abbildung 4.6 dargestellt.
Abbildung 4.6: Verfeinerungsregionen des CFD-Düsenmodells
Die weiteren Parameter der Simulationen sind in Tabelle 4.1 zusammenge-

fasst. Die Wände in der Düse wurden mit einer Rauheit von 0,07 mm definiert,
alle anderen Wände als reibungsfreie Wände. Grund dafür ist die Darstellung
einer zum Experiment passenden Grenzschichtdicke am Düsenaustritt. Diese
wurde neben der Geschwindigkeit als Parameter für die Validierung des Dü-
senmodells herangezogen.
Tabelle 4.1: Informationen zum CFD-Düsenmodell des Modellwindkanals
kleinste Zellgröße 1 mm
Anzahl Voxel ≈ 197 Mio
Anzahl Surfel ≈ 10 Mio
Zeitschrittlänge 3,96 ∙ 10-6 s
Einlassrandbedingung Static Pressure (p∞ + pdyn)
Auslassrandbedingung Static Pressure, Free Flow Direction (p∞)
Simulationszeit 1 s stationär, danach 4 s mit Anregung

Validierung des Simulationsmodells
Zur Validierung des Simulationsmodells wurde besonders die Grenzschicht

am Düsenaustritt herangezogen. Wie bereits in Abschnitt 3.5.2 erläutert sind
die Anfangsbedingungen besonders relevant für die Entwicklung der Scher-
schicht. Durch die ansonsten abweichende Geometrie zwischen Modellwind-
kanal und Simulationsmodell würde eine Validierung der Strömung in der
Messstrecke keinen Sinn machen.
In Abbildung 4.7 sind die Grenzschichten in der vertikalen Symmetrieebene

der Düse (y = 0) unten und oben dargestellt. Die durchgezogenen Linien stel-
len die Ergebnisse der CFD-Simulation dar, die Markierungen die Ergebnisse
der Totaldruckmessungen mit der Hakensonde. Die Profile stimmen gut über-
ein, leichte Abweichungen durch die Diskretisierung der Grenzschicht im Si-
mulationsmodell sind zu erwarten. Hier ist wie immer ein Kompromiss zwi-
schen Auflösung und Simulationsdauer einzugehen.
Abbildung 4.7: Grenzschichtprofile, Impulsverlustdicke und Formparameter

am Düsenaustritt unten und oben aus Simulation und Experi-
ment (U∞ = 45 m/s, y = 0)
Sowohl die Impulsverlustdicke δ2 als auch Formparameter H12 zeigen eben-

falls eine sehr gute Übereinstimmung zwischen den Messungen und der CFD-
Simulation. Somit ist gewährleistet, dass die Anfangsbedingungen der Scher-
schicht in Experiment und Simulation ähnlich sind und dadurch ein Vergleich
erfolgen kann.
5 Experimentelle und simulative Ergebnisse
Als Bestandsaufnahme werden im Folgenden die im Modellwindkanal gewon-

nenen Messergebnisse dargestellt. Am Anfang steht der leere Windkanal ohne
Fahrzeug, hier wird die Messstrecke selbst und die Scherschicht detailliert un-
tersucht. Anschließend erfolgt die Vorstellung weiterer Ergebnisse mit dem
DrivAer-Modell in der Messstrecke.
Zur Unterstützung der Messergebnisse folgen Ergebnisse von CFD-Simulati-

onen eines vereinfachten Modells. Dieses besteht aus der Windkanaldüse und
einem daran anschließenden großen Plenum, also einer Strömungssituation,
die in dieser Größe in der Realität nur unter sehr hohem finanziellem Aufwand
zu realisieren wäre.
5.1 Experimentelle Untersuchung des leeren

Modellwindkanals
Zu Beginn des Kapitels werden die Ergebnisse von Messungen innerhalb der
Messstrecke mit der Mehrlochsonde präsentiert. Anschließend folgen die Er-
gebnisse der Messungen der Grenzschicht am Düsenaustritt und der PIV-Mes-
sungen der oberen Scherschicht.
5.1.1 Messungen in der Messstrecke
Wie bereits herausgestellt, sind für reproduzierbare Messergebnisse im Wind-

kanal konstante Strömungszustände erforderlich. Eine besondere Anforderung
ist dabei, eine konstante Geschwindigkeit innerhalb der Messstrecke zu ge-
währleisten, besonders im Bereich des Fahrzeugs und seines Nachlaufs. Da
die Geschwindigkeit über die Bernoulli-Gleichung direkt mit dem Druck ver-
knüpft ist und dieser einfacher zu messen ist, wird üblicherweise der statische
Druck durch eine Messsonde erfasst.

76 5 Experimentelle und simulative Ergebnisse
Der Verlauf des statischen Drucks in der Messstrecke ist in Abbildung 5.1 für
die Standard-Geschwindigkeit von 50 m/s dargestellt, sowohl für die Stan-
dard-Konfiguration des Modellwindkanals als auch ohne Delta-Flügel. Die
Messungen wurden in einer Höhe von 150 mm unternommen und stellen den
Mittelwert zweier Sonden rechts und links bei y = +/- 195 mm dar. Alle cp-
Verläufe sind auf x = 0, also die Position der Fahrzeugmitte, normiert, weshalb
häufig der Begriff Druckgradient verwendet wird. Das System zur Straßensi-
mulation war in beiden Fällen deaktiviert.
Abbildung 5.1: Gemessener cp-Verlauf in der Messstrecke des Modellwind-

kanals mit und ohne Delta-Flügel bei U∞ = 50 m/s
(z = 150 mm)
Die Druckverläufe unterscheiden sich deutlich voneinander. Die Standard-

Konfiguration zeigt einen Druckabfall im vorderen Bereich, also eine Be-
schleunigung der Strömung nach der Düse. Im Bereich von 0 bis -600 mm ist
der Druck nahezu konstant, im Anschluss steigt der Druck gegen Ende der
Messstrecke. Ohne Delta-Flügel steigt der Druck innerhalb der Messtrecke
fast kontinuierlich an, mit einem deutlich stärkeren Anstieg am Ende der
Messstrecke. Zwischen 0 und -800 mm zeigen beide Konfigurationen sehr
ähnliche Ergebnisse.
Wird für beide Konfigurationen die Geschwindigkeit variiert, ergeben sich

teilweise erheblich größere Abweichungen. Die Verläufe für U∞ = 45 m/s, die
5.1 Experimentelle Untersuchung des leeren Modellwindkanals 77
bereits in früheren Untersuchungen als Wummergeschwindigkeit des Wind-

kanals dokumentiert wurde [63], sind in Abbildung 5.2 dargestellt. Es ist zu
erkennen, dass der Druck ohne Delta-Flügel in der ganzen Messstrecke deut-
lich stärker von der Standard-Konfiguration abweicht. Besonders im Bereich
von x = 0 ist ein starker Druckanstieg zu erkennen, was einen ein Abfall der
Geschwindigkeit von ca. 1 m/s bedeutet.

kanals mit und ohne Delta-Flügel bei U∞ = 45 m/s
(z = 150 mm)
Die starken Abweichungen und deren nicht-lineares Verhalten wurden bereits

mehrfach dokumentiert [32, 66]. Wie stark die Abweichungen des statischen
Drucks sind, lässt sich in Abbildung 5.3 erkennen. Hier ist der cp-Verlauf für
einen Geschwindigkeitsbereich von 20 bis 60 m/s dargestellt.
Dass die Abweichungen des Druckverlaufs einen Einfluss auf Kraftmessun-

gen am Fahrzeug haben, wurde ebenfalls bereits nachgewiesen. Allerdings
kann der Einfluss des Druckgradienten durch die Berechnung der Interferenz-
effekte kompensiert werden [32]. Problematisch sind hier allerdings nach wie
vor Druckmessungen, wie Wickern et al. [29] bei der Untersuchung von Wind-
kanalwummern bereits herausstellten.
Trotz vorhergehender Untersuchungen sind die genauen Vorgänge nach wie

vor unbekannt. Deshalb werden in einem ersten Schritt die Fluktuationen in
der Messstrecke näher betrachtet.

kanals ohne Delta-Flügel (z = 150 mm) nach [32]
Analog zur vorherigen Abbildung sind in Abbildung 5.4 die Turbulenzinten-

sitäten derselben Signale dargestellt. Auch hier sind deutliche Unterschiede
zwischen den Geschwindigkeiten zu erkennen.
Abbildung 5.4: Turbulenzintensität in der Messstrecke des Modellwindka-

nals ohne Delta-Flügel (z = 150 mm)
Stark ansteigende Turbulenz ergibt sich für 45 und 55 m/s, wohingegen 35 und
50 m/s niedrige Verläufe zeigen. Im Falle der 60 m/s steigt die Turbulenz nicht
stetig an, sondern fällt besonders bei x = -600 mm ab, ähnlich dem Druckgra-
dienten.
Bei einer genaueren Analyse der Schwankungen in Quer- und Längsrichtung

für die Geschwindigkeiten von 45 bis 55 m/s ergibt sich der Verlauf in Abbil-
dung 5.5. Zu erkennen ist das Verhältnis von Längs- zu Querturbulenzinten-
sität für die drei Geschwindigkeiten 45, 50 und 55 m/s. Für 45 m/s (oben) stei-
gen die Schwankungen in x-Richtung innerhalb der Messstrecke stärker an als
in Querrichtung.
Abbildung 5.5: Turbulenzintensität in x- und y-Richtung in der Messstrecke

des Modellwindkanals ohne Delta-Flügel für 45, 50 und
55 m/s (z = 150 mm)
Im Gegensatz dazu steigt die Schwankung in Querrichtung für die Geschwin-

digkeit von 55 m/s stärker an (unten). Bemerkenswert ist dabei, dass die ge-
samte Turbulenzintensität (Abbildung 5.4) der beiden Fälle beinahe identisch
ist. Einen qualitativ ähnlichen Anstieg der Schwankungen in Quer- und Längs-
richtung lässt sich für 50 m/s erkennen. Hier zeigt sich insgesamt eine geringe
Turbulenzintensität und ein flacher Druckgradient.
Schon nach Analyse der bisherigen Ergebnisse kann festgehalten werden, dass
substanzielle Unterschiede in der Strömung bei den drei betrachteten Ge-
schwindigkeiten bestehen. Das Halbring-Wirbelmodell (Abbildung 3.2)
scheint also nicht ausreichend präzise, um die Strömungstopologie zu be-
schreiben.
Zur weiteren Untersuchung wird die Position x = -575 mm, also einen hydrau-
lischen Durchmesser hinter dem Düsenaustritt (x' = 1,8 m), genauer betrach-
tet. Aus Abbildung 5.5 ist zu erkennen, dass die Unterschiede in den Signalen
dort deutlich auftreten. Außerdem entspricht diese Position dem Bereich des
Fahrzeughecks im Falle von Messungen mit Fahrzeug, also einer für Fahr-
zeugmessungen relevanten Position.
Abbildung 5.6: Turbulenzintensität in x- und y-Richtung sowie gesamt in

der Messstrecke des Modellwindkanals ohne Delta-Flügel
(x = - 575 mm, z = 150 mm)
Die Turbulenzintensität an dieser Position in Längs- und Querrichtung sowie

die gesamte Turbulenzintensität sind in Abbildung 5.6 dargestellt. Für einige
Geschwindigkeiten liegt die gesamte Turbulenz im niedrigen Bereich von ca.
0,6 %, beispielsweise bei 22,5 und 27,5 sowie 50 und 60 m/s.
Zwischen 40 und 47,5 m/s ist die Turbulenz stark erhöht und erreicht bis zu
2 %. Allerdings ist die Turbulenzintensität in Längsrichtung dreimal höher als
in Querrichtung. Diese Situation tritt ebenso bei 20, 25 und 30 m/s auf. Die
umgekehrte Situation findet sich zwischen 52,5 und 57,5 m/s. Auch hier liegt
eine erhöhte Turbulenz vor, aber die Schwankungen in Querrichtung übertref-

fen die in Längsrichtung.
Um dies zu verdeutlichen, ist in Abbildung 5.7 das Verhältnis von Längs- zu

Querturbulenzintensität in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit dargestellt.
Im Bereich zwischen 40 und 47,5 m/s und für 20 und 25 m/s überwiegen die
Schwankungen in Längsrichtung, im Bereich von 52,5 bis 57,5 m/s die in Qu-
errichtung. Zum Vergleich liegen die Werte für die Standard-Konfiguration
mit Delta-Flügeln an dieser Position konstant bei Tux/Tuy ≈ 1,3.
Abbildung 5.7: Verhältnis von Längs- zu Querkomponente der Turbulenz-

intensität ohne Delta-Flügel (x = -575 mm, z = 150 mm)
Die Ergebnisse legen nahe, dass kohärente Strukturen in der Scherschicht im

Bereich von 52,5 bis 57,5 m/s für starke Schwankungen in Querrichtung sor-
gen. Folglich ist anzunehmen, dass sich kein Halbring-Wirbel regelmäßig an
der Düse ablöst, sondern sich Wirbel rechts und links abwechselnd ablösen.
Für die Geschwindigkeiten mit großen Schwankungen in x-Richtung ist wie-
derum eine gleichzeitige Ablösung zu erwarten, was zu einer abwechselnden
„Verengung“ und „Aufweitung“ führt. Das Verhalten an der Düsenoberkante
bleibt aus den bisherigen Untersuchungen unklar.
Zur weiteren Untersuchung erfolgt eine Transformation der Signale aus dem
Zeitbereich durch eine Fast-Fourier-Transformation (FFT) in den Frequenzbe-
reich.
Abbildung 5.8: Fast-Fourier-Transformation der Schwankungen in Längs-

und Querrichtung ohne Delta-Flügel (x = -575 mm,
z = 150 mm, df = 0,305 Hz)
Die Sonden sind, wie bereits dargelegt, in einem Abstand von 390 mm zuei-
nander symmetrisch in der Messstrecke angebracht (x = - 575 mm,
y = +/- 195 mm, z = 150 mm). In allen sechs Diagrammen in Abbildung 5.8
sind keine wesentlichen Unterschiede zwischen rechtem und linkem Signal zu
erkennen. Sowohl für 45 als auch für 55 m/s sind in beiden Signalen prägnante
Frequenzen sichtbar.
Im Falle von U∞ = 45 m/s liegt die dominante Frequenz bei 17,7 Hz, das Ma-
ximum in den u'-Signalen ist jedoch deutlich ausgeprägter als in den v'-Sig-
nalen. Für 55 m/s ergibt sich ein Maximalwert von 21,4 Hz mit einem umge-
kehrten Verhalten, also einem höheren Maximum in der Querkomponente.
Für die Geschwindigkeit von 50 m/s sind in keinem der beiden Signale we-
sentliche Hochpunkte zu erkennen. Dies ist ein weiterer deutlicher Hinweis,
dass in diesem Fall keine großen kohärenten Strukturen auftreten.
Zur weiteren Betrachtung werden die Signale der beiden Mehrlochsonden

durch eine Kreuz-Korrelation ausgewertet (Abbildung 5.9). Für 45 m/s ergibt
sich für die u'-Signale eine maximale Korrelation von Rxy = 0,97 bei einer
Zeitverschiebung von dτ = 0, also rechts und links praktisch identische Sig-
nale. Ein Wert von Rxy = - 0,72 wiederum resultiert für die Querkomponente,
was zwei sehr ähnlichen, aber zeitlich um eine halbe Periode versetzten Sig-
nalen entspricht.
Für eine Geschwindigkeit von 50 m/s sind niedrigere Korrelationswerte von

Rxy = 0,65 (u') und Rxy = 0,59 (v´) zu erkennen, also immer noch eine gewisse
Ähnlichkeit ohne zeitlichen Versatz. Allerdings weisen die Signale weniger
Kohärenz auf als in den anderen Geschwindigkeiten.
Bei 55 m/s kehrt sich das Verhältnis um. Die Schwankungen in Längsrichtung
zeigen eine Korrelation von Rxy = - 0,45, sind also gegenläufig bei einer mitt-
leren Ähnlichkeit. Sehr ähnlich und ohne zeitlichen Versatz sind die Kompo-
nenten in y-Richtung mit Rxy = 0,92.
Aus der Kreuz-Korrelation lassen sich ebenfalls dominante Frequenzen der

Signale entnehmen, im Diagramm entspricht das dem zeitlichen Abstand
zweier aneinandergrenzender Maxima. Diese liegen bei 45 m/s für beide Sig-
nale u' und v' bei 17,9 Hz, stimmen also mit der dominanten Frequenz aus der
FFT überein. Auch bei 55 m/s liegen die Werte mit 21,6 Hz im selben Bereich.
Für 50 m/s ist in den Signalen der Längsschwankungen mit 15,8 Hz und der
Querschwankungen mit 21,2 Hz eine Regelmäßigkeit der Signale zu erken-
nen. Dies ergänzt die Ergebnisse der FFT, in der keine eindeutigen Maxima
zu erkennen sind.
Abbildung 5.9: Kreuz-Korrelation der Längs- und Querkomponente ohne

Delta-Flügel (x = -575 mm, y = +/- 195 mm, z = 150 mm)
Die weitere Analyse der Signale erfolgt durch die Berechnung der Kohärenz
zwischen rechtem und linkem Signal. Ähnlich wie die Kreuz-Korrelation gibt
die Kohärenz an, wie ähnlich sich zwei Signale sind. Allerdings berechnet sich
hier nicht der zeitliche Versatz, sondern ein frequenzabhängiger linearer Zu-
sammenhang.
Für alle drei Geschwindigkeiten ist in der Querkomponente v' ein deutliches
Maximum in der Kohärenz zwischen 17 und 22 Hz zu erkennen, das sich mit
zunehmender Geschwindigkeit in Richtung höherer Frequenz verschiebt (Ab-
bildung 5.10). Im Falle der starken Schwankungen im v'-Signal bei 55 m/s
wird außerdem ein Hochpunkt bei der subharmonischen Frequenz (ca. 11 Hz)
deutlich. Hier kann allerdings keine Aussage über eine Gegen- oder Gleich-
phasigkeit des Signals getroffen werden.
Abbildung 5.10: Kohärenz der Längs- und Querkomponente ohne Delta-Flü-

gel (x = -575 mm, y = +/- 195 mm, z = 150 mm,
df = 0,610 Hz)
Das Verhalten der Längsschwankungen ist weniger eindeutig. Für 45 m/s

ergibt sich eine starke Kohärenz bei ca. 18 Hz und dadurch auch für die zweite
harmonische Frequenz bei der doppelten Frequenz (36 Hz). Auch bei ca.
22 Hz liegt eine erhöhte Kohärenz vor. Diese Frequenzen wandern mit zuneh-
mender Windkanal-Geschwindigkeit ebenfalls zu höheren Frequenzen.
Die dominanten Frequenzen der Fast-Fourier-Transformation und der Kreuz-

Korrelation werden im Folgenden in die dimensionslose Strouhal-Zahl über-
führt und in Abbildung 5.11 zusammengefasst.
Abbildung 5.11: Dominante Frequenzen aus der Signalanalyse in der Mess-

strecke des Modellwindkanals (x = - 575 mm,
y = +/- 195 mm, z = 150 mm)
Wie in Kapitel 3.2 dargelegt, ist eine Strouhal-Zahl von Sr ≈ 0,48 zu erwarten,
berechnet mit dem benetzten hydraulischen Durchmesser nach Gl. 2.1. Abhän-
gig von der Analysemethode sind gewisse Unterschiede in den dominanten
Frequenzen zu erkennen, was jedoch auch durch die Eigenschaften der Me-
thoden begründet ist. Außerdem stellt das Diagramm nur den höchsten Peak
dar und gibt keine Aussage darüber, wie hoch das Maximum im Vergleich
zum zweiten Peak ist. Die Fast-Fourier-Transformation liefert die zuverläs-
sigsten Ergebnisse für kohärente Strukturen, da hier tatsächlich nur das Signal
selbst betrachtet wird, und nicht das Verhältnis zweier Signale zueinander.
Aufgrund der bisher dokumentierten Eigenschaften werden die untersuchten

Geschwindigkeiten für die weiteren Untersuchungen in folgende Bereiche un-
terteilt:
Pumpen: Die Schwankungen in x-Richtung sind dominant. Außerdem zeigt

die Kreuz-Korrelation sehr ähnliche u'-Signale und ein Minimum für die v'-
Signale (gegenläufiges Signal in Querrichtung).
Flattern: Die Schwankungen in y-Richtung dominieren. Die Kreuz-Korrela-

tion zeigt ein Maximum in den v'-Signalen, also phasengleiche Signale, die
Schwankungen in Längsrichtung sind reduziert.
Stabil: Es ist kein Anwachsen der Turbulenz zu erkennen.
In Abbildung 5.11 sind die Geschwindigkeiten, in denen Pumpen stattfindet,

hellgrau unterlegt, und Bereiche mit Flattern dunkelgrau. In den übrigen Be-
reichen liegt ein stabiles Verhalten vor. Abweichungen zwischen den beiden
Kurven sind nur in den stabilen Bereichen zu erkennen.
Darüber hinaus wird festgestellt, dass keine konstante Strouhal-Zahl von 0,48
vorliegt. Stattdessen sinkt SrD innerhalb der relevanten Bereiche (40 bis 47,5
und 52,5 bis 57,5 m/s) leicht ab und liegt hier ungefähr bei SrD ≈ 0,7. Eine
Berechnung der Strouhal-Zahl mit dem kompletten hydraulischen Durchmes-
ser, ohne Berücksichtigung des Bodens (DD = 1,26 m statt Dh = 1,8 m), würde
zu einem Ergebnis von SrD ≈ 0,5 führen.
Weitere Informationen über die Resonanz-Frequenzen gibt die Darstellung des

Leistungsdichte-Spektrums der Geschwindigkeit in x-Richtung, dargestellt in
Abbildung 5.12. Hier sind nicht nur die am stärksten vorhandenen Frequen-
zen zu erkennen, sondern auch schwächere Hochpunkte. Ähnlich wie in Ab-
bildung 5.11 ist eine ansteigende Frequenz mit zunehmender Geschwindig-
keit zu erkennen. Diese Resultate sind so ebenfalls dokumentiert von Rennie
et al. [30], hier wird der Begriff „locking-in“ verwendet. Die stärksten
Schwankungen liegen in den Bereichen 40 bis 47,5 m/s und 52,5 bis 57,5 m/s.
Es finden sich allerdings noch weitere Peaks zwischen 21 und 25 Hz.
Anzumerken ist an dieser Stelle, dass diese Messungen sehr gut mit internen
Untersuchungen von Beland [98] mit einem Mikrofon außerhalb der Messstre-
cke übereinstimmen.
Abbildung 5.12: Leistungsdichtespektrum der x-Geschwindigkeit in der

Messstrecke (x = - 575 mm, y = +/- 195 mm, z = 150 mm)
Die Leistungsdichten der wichtigsten Kanalmoden (Gl. 3.9) sind in Abbil-

dung 5.13 dargestellt. Die Frequenz von ca. 18 Hz entspricht Kanalmode
m = 5 und dominiert in den Pumpgeschwindigkeiten (30 und 40 bis 47,5 m/s).
Die sechste Kanalmode wiederum (22 Hz) ist besonders im Falle von Flattern
relevant (52,5 bis 57,5 m/s). Bei 20 und 25 m/s liegt ebenfalls Pumpen vor,
allerdings bei den niedrigeren Kanalmoden m = 2 und m = 3.
Diese Ergebnisse lassen vermuten, dass die starken Schwankungen oder Tur-
bulenzintensitäten und verschiedenen Druckverläufe aus einer Anregung der
Strömung in der Windkanal-Luftführung herrühren. Dies stimmt gut überein
mit Ergebnissen von Wickern et al. [29]. Hier wurden für m = 2, 3, 5 Eigen-
frequenzen nachgewiesen, die in derselben Geometrie ohne Luftführung nicht
vorzufinden waren [99].
Allerdings korrelieren die dominanten Frequenzen nicht mit den Edgetone-

Frequenzen fE,m. Ein Grund dafür ist die relativ geringe dimensionslose Mess-
streckenlänge von 2 DD. Das Modell des Edgetone-Feedback-Loops scheint
somit nicht erfüllt. Da die Scherschicht als Quelle kohärenter Strukturen be-
kannt ist, werden im nächsten Kapitel die Ergebnisse der Strömungsfeldmes-
sungen in der Scherschicht dargestellt und analysiert.
Abbildung 5.13: Leistungsdichten der vier wichtigsten Kanalmoden (aus Ab-

bildung 5.12)
5.1.2 Anfangsbedingung der Scherschicht
Zur Überprüfung der Anfangsbedingung wird die Reynolds-Zahl am Düsen-

austritt (Gl. 3.24) ausgewertet. Die dazu mit einer Hakensonde gemessene Im-
pulsverlustdicke δ2 und der Formparameter H12 sind in Abbildung 5.14 dar-
gestellt. Im unteren Teil des Schaubilds findet sich die berechnete initiale Rey-
nolds-Zahl Re0 am Düsenaustitt.
Die Betrachtung erfolgt über einen großen Geschwindigkeitsbereich. Zu er-

kennen ist, dass für alle Geschwindigkeiten die kritische Reynolds-Zahl von
Re0, krit = 1000 überschritten wird. Die Scherschicht ist also in allen Fällen von
Beginn an turbulent und bildet somit erst verzögert große Längswirbel [47].
Die Impulsverlustdicke bleibt im gesamten gemessenen Bereich nahezu kon-

stant. Der Formparameter steigt für höhere Geschwindigkeiten leicht an, liegt
aber immer im Bereich von H12 ≈ 1,4 für die turbulente Grenzschicht einer
ebenen Platte. Die Abweichungen sind dadurch zu erklären, dass keine ebene
Plattengrenzschicht, sondern eine Kontraktion der Düse vorliegt.
Abbildung 5.14: Impulsverlustdicke δ2 und Formparameter H12 am Düsen-

austritt und initiale Reynolds-Zahl Re0 der Scherschicht
(x' = y' = 0)
5.1.3 Untersuchung der oberen Scherschicht vorne
Zuerst wird die Symmetrieebene der Scherschicht mit PIV nach dem in Ab-
bildung 4.4 dargestellten Aufbau untersucht. Da aufgrund der Gegebenheiten
im Modellwindkanal geometrische Einschränkungen vorlagen, wird zuerst der
vordere Teil der Messstrecke bis x' = 1200 mm betrachtet (ca. die Mitte der
Messstrecke). Die Messfelder reichen dabei von 100 mm unterhalb bis
125 mm oberhalb der Düsenaustrittskante.
Die exemplarisch in Abbildung 5.15 abgebildeten Strömungsfelder bestehen

aus sechs nacheinander aufgezeichneten Messfeldern. Pro Messfeld wurden
mit 10 Hz 500 Momentaufnahmen aufgenommen. Im Anschluss an die Mes-
sung erfolgte die Auswertung der Daten pro Momentaufnahme, wobei eine
räumliche Auflösung von 1,4 mm erreicht wurde. Danach folgte die Mittelung
der Ergebnisse über alle Momentaufnahmen.
Abbildung 5.15: ̅̅̅

𝑢𝑥 im vorderen Bereich der oberen Scherschicht (y' = 0)
Zu erkennen ist, dass kleinere Abweichungen zwischen den Konfigurationen

bestehen. Sind keine Delta-Flügel an der Düse angebracht, können allerdings
nur kaum Unterschiede für die Pumpsituation (40 m/s oben) und die stabile
Strömung (50 m/s Mitte) ausgemacht werden. Lediglich im hinteren Bereich
ab ca. x' = 900 mm wird die Scherschicht für 40 m/s etwas weiter nach oben
ausgelenkt. Auch die weiteren gemessenen Geschwindigkeiten zeigen hier

keine relevanten Abweichungen untereinander.
Aufgrund der Längswirbel im Nachlauf der Delta-Flügel ist eine klare Aus-
lenkung der Strömung nach oben für die Standard-Konfiguration zu erkennen
(Abbildung 5.15 unten). Würde die Messebene jedoch um den Abstand
zweier Delta-Flügel in y-Richtung verschoben, wäre der Trend genau umge-
kehrt, also eine Auslenkung nach unten.
Zu erkennen ist auch, dass in den hinteren drei Messbereichen die Scherschicht
nicht komplett erfasst wurde. Ab x' = 800 mm liegt der äußere Teil der Scher-
schicht außerhalb des Messfeldes (z' > 125 mm). Auch für die Standard-Kon-
figuration sind keine Unterschiede zwischen den verschiedenen Geschwindig-
keiten zu erkennen, weshalb die nachfolgenden Auswertungen der unter-
schiedlichen Konfigurationen nur bei 50 m/s erfolgen.
Abbildung 5.16: Höhe der mittleren Geschwindigkeit hUm in der oberen

Scherschicht (Messstrecke vorne; y' = 0; U∞ = 50 m/s)
Die in Abbildung 5.16 dargestellte Höhe der mittleren Geschwindigkeit hUm

entspricht der z'-Koordinate, an der die mittlere Windkanalgeschwindigkeit
Um vorliegt, also der Trennstromlinie. Im Falle der Standard-Konfiguration ist
ein annähernd linearer Anstieg der Höhe der mittleren Geschwindigkeit zu er-
kennen. Ohne Delta-Flügel ist ebenfalls ein leichter Anstieg zu erkennen, al-
lerdings deutlich flacher als in der Standard-Konfiguration.
Der Verlauf der Konvektionsgeschwindigkeit (ux auf Höhe der Düsen-aus-

trittskante) ist in Abbildung 5.17 gezeigt. Für montierte Delta-Flügel ist in-
nerhalb eines halben hydraulischen Durchmessers (x' = 900 mm) ein Anstieg
auf 0,85 U∞ zu erkennen. Im Vergleich zur Variante ohne Delta-Flügel steigen
die Werte stärker an. Durch die Auslenkung der Scherschicht nach oben auf-
grund der Delta-Flügel ist dieses Ergebnis plausibel.
Abbildung 5.17: Geschwindigkeit ux/U∞ auf Höhe der Düsenaustrittskante

z' = 0 (Messstrecke vorne; y' = 0; U∞ = 50 m/s)
Sind die Delta-Flügel nicht installiert, steigt ux von einem Anfangswert von
0,5 U∞, also der mittleren Geschwindigkeit Um, auf ux ≈ 0,68 U∞ an. Hier zeigt
sich eine leichte Abweichung zu den Untersuchungen von Bradshaw et al.
[67]. Unter etwas anderen Versuchsbedingungen wurde zu Beginn der Scher-
schicht ein stärkerer Anstieg auf U ≈ 0,69 U∞ gemessen. Ab x' = 900 mm stim-
men die hier gemessenen Werte allerdings sehr gut mit den Ergebnissen von
Bradshaw et al. überein.
Anzumerken ist hier allerdings, dass die Geschwindigkeit ux/U∞ bei z' = 0
nicht der Konvektionsrate der Wirbel entsprechen muss. Dies legt beispiels-
weise die Überlegung nahe, dass unter Umständen gar keine kohärenten Wir-
bel auftreten müssen.
Zur Beurteilung der Breite der Scherschicht ist zuerst der Verlauf der Wirbel-
dicke in Abbildung 5.18 dargestellt. Die beiden Konfigurationen zeigen leicht
abweichende Verläufe.
Abbildung 5.18: Wirbeldicke δω in der oberen Scherschicht (Messstrecke

vorne; y' = 0; U∞ = 50 m/s)
Im vorderen Bereich bis ca. x' = 300 mm ist kein Unterschied zwischen dem
Verlauf der Standard-Konfiguration und dem ohne Delta-Flügel festzustellen.
Anschließend wächst die Wirbeldicke in der Standard-Konfiguration etwas
schneller an. Ab x' = 800 mm flacht die Kurve hier wieder etwas ab, bleibt
aber über der Variante ohne Delta-Flügel.
Alternativ ist in Abbildung 5.19 die Impulsverlustdicke der Scherschicht auf-

gezeichnet. Hier kann aufgrund des kleinen Messfeldes nur eine zuverlässige
Auswertung bis x' = 700 mm erfolgen.
Für größere Werte sind die Kurven deshalb gestrichelt dargestellt. Zu Beginn
laufen erneut beide Kurven gleich, anschließend nimmt δ2 zuerst für die Vari-
ante ohne Delta-Flügel, anschließend für die Standard-Konfiguration etwas
stärker zu.
Abbildung 5.19: Impulsverlustdicke δ2 der oberen Scherschicht (Messstrecke

vorne; y' = 0; U∞ = 50 m/s)
Abbildung 5.20 zeigt den Verlauf der Breite der Scherschicht (nach Gl. 3.23).
Wie bei der Impulsverlustdicke ist durch das eingeschränkte Messfeld nur bis
x' = 700 mm eine aussagekräftige Berechnung von B möglich.
Wie schon in den vorigen Betrachtungen ist bis x' = 300 mm kein Unterschied
zu erkennen, unabhängig von Geschwindigkeit oder Windkanal-Konfigura-
tion. Für größere x'-Werte nimmt die Scherschichtbreite mit Delta-Flügeln
stärker zu.
Aufgrund der Größe des Messfeldes und einhergehender Probleme bei der Be-
rechnung von δ2 und B wird zur Beurteilung der Scherschicht im Folgenden
der Schwerpunkt auf die Wirbeldicke δω gelegt. Durch die Ähnlichkeit der
Verläufe in Abbildung 5.18 bis Abbildung 5.20 wird die Betrachtung der
Wirbeldicke als ausreichend empfunden.
Abbildung 5.20: Breite B der oberen Scherschicht (Messstrecke vorne; y' = 0;

U∞ = 50 m/s)
Der Öffnungswinkel der Scherschicht zwischen der x'-Achse und der Höhe
der mittleren Geschwindigkeit Um, ist in Abbildung 5.21 dargestellt.
Abbildung 5.21: Öffnungswinkel der oberen Scherschicht γS (Messstrecke

vorne; y' = 0; U∞ = 50 m/s)
Auch hier zeigt sich die Komponente nach oben durch einen vergrößerten Öff-
nungswinkel mit Delta-Flügeln. Das Abflachen im hinteren Bereich resultiert
erneut aus dem zu kleinen Messfeld.
Für die Konfiguration ohne Delta-Flügel ist ebenfalls ein leicht anwachsender
Winkel zwischen 0,6° und 1,4° zu erkennen, was gut übereinstimmt mit dem
theoretischen Wert von γS = 0,7° im Nahfeld einer ebenen Strahlrandströmung
[26]. Aufgrund der guten Übereinstimmung kann davon ausgegangen werden,
dass der Freistrahl in der betrachteten Symmetrieebene (y = y' = 0) wie in der
Theorie überwiegend aus dem ruhenden Fluid gespeist wird.
Im Falle einer aktivierten Grenzschichtabsaugung am Messstreckenboden di-

rekt hinter dem Düsenaustritt reduziert sich γS ohne Delta-Flügel konstant um
ungefähr 0,3°.
5.1.4 Untersuchung der oberen Scherschicht hinten
Im Folgenden wird die vertikale Symmetrieebene in der hinteren Hälfte der

Messstrecke betrachtet, also anschließend an den bisher analysierten Bereich.
Abbildung 5.22 zeigt die mittlere x-Geschwindigkeit. Aufgrund der Vor-
kenntnisse aus dem vorderen Bereich ist das Messfeld hier etwas größer ge-
wählt und nach außen verschoben (z' = -130…300 mm). Daraus resultiert al-
lerdings eine geringere Auflösung von 3,4 mm. Eine weitere Vergrößerung
des Messfeldes ist nicht möglich, da die Kameras nicht weiter entfernt von der
Messebene positioniert werden können.
Im Gegensatz zum vorderen Bereich (Abbildung 5.15) ist bereits hier ein kla-
rer Unterschied für die Pumpgeschwindigkeit (45 m/s, obere Abbildung) zu
erkennen. Die Scherschicht ist offensichtlich wesentlich größer als in den an-
deren Konfigurationen. Auch die mittlere Geschwindigkeit ist im Gegensatz
zu 50 m/s nach außen verschoben.
Darüber hinaus ist, wie im vorderen Bereich, die Scherschicht für die Stan-
dard-Konfiguration durch die Delta-Flügel nach oben verschoben (untere Ab-
bildung). Allerdings ohne erkennbare Änderung der Dicke im Vergleich zu
50 m/s.
Abbildung 5.22: ̅̅̅

𝑢𝑥 im hinteren Bereich der oberen Scherschicht (y' = 0)
Ergänzend zu den Messungen im vorderen Bereich wurden hier weitere Ge-

schwindigkeiten untersucht. Es wird deutlich, dass auch für die weiteren
Pumpgeschwindigkeiten (30 m/s, 40 m/s) die Scherschicht dicker und nach
außen ausgelenkt auftritt. Die Flatter-Situationen (35 m/s, 55 m/s) zeigten
keine erkennbare Änderung der oberen Scherschicht im Vergleich zu den
stabilen Geschwindigkeiten. Aus diesem Grund werden die Konfigurationen
in Abbildung 5.22 als repräsentativ für die weiteren Geschwindigkeiten an-

gesehen und diese nicht dargestellt.
Der Verlauf der Wirbeldicke ist in Abbildung 5.23 dargestellt und bestätigt
die bereits sichtbare Aufweitung der Scherschicht bei 45 m/s ohne Delta-Flü-
gel. Während in der Standard-Konfiguration δω unabhängig von der Ge-
schwindigkeit linear ansteigt, steigt die Wirbeldicke bei 45 m/s ohne Delta-
Flügel stärker an. Für 50/55 m/s (Stabil/Flattern) ohne Delta-Flügel ist kein
messbarer Unterschied zu erkennen, die Wirbeldicke ist hier etwas geringer
als in der Standard-Konfiguration.
Abbildung 5.23: Entwicklung der Wirbeldicke δω der oberen Scherschicht

(Messstrecke hinten; y' = 0; links: Standard, rechts: keine
Delta-Flügel)
Die Ablenkung der Scherschicht nach außen ist in Abbildung 5.24 anhand der
Höhe der mittleren Geschwindigkeit hUm zu erkennen. Die Wirkung der Delta-
Flügel bleibt über die gesamte Messstreckenlänge erhalten. Nach dem An-
wachsen der Konvektionshöhe im vorderen Bereich steigt diese im hinteren
Teil nur noch leicht an, von 85 mm auf 110 mm.
Ohne Delta-Flügel bleibt die Höhe der mittleren Geschwindigkeit geringer,

außer im Fall der Pumpgeschwindigkeit U∞ = 45 m/s. Dort ist bereits ab
x' = 1200 mm ein größerer Wert für hUm auszumachen, der besonders ab
x' = 1600 mm stärker ansteigt. Auch hier zeigen sich die selben Ergebnisse für
die stabile und die Flatter-Situation, bei der die Höhe deutlich geringer bleibt.
Abbildung 5.24: Höhe der mittleren Geschwindigkeit hUm in der oberen

Scherschicht (Messstrecke hinten; y' = 0; links: Standard,
rechts: keine Delta-Flügel)
Die x-Geschwindigkeit auf Höhe der Düsenaustrittskante ist für beide Konfi-
gurationen in Abbildung 5.25 dargestellt. Für die Standard-Konfiguration
nimmt die Geschwindigkeit im hinteren Bereich der Scherschicht kontinuier-
lich ab. Alle drei Geschwindigkeiten zeigen dabei einen ähnlichen Verlauf.
Für die Messungen ohne Delta-Flügel ist die Geschwindigkeit annähernd kon-
stant, es zeigt sich eine Geschwindigkeit zwischen ̅̅̅
𝑢𝑥 ≈ 0,67⁡. .⁡⁡0,69⁡𝑈∞ auf
Höhe der Düsenaustrittskante. Die Übereinstimmung mit den bereits erwähn-
ten Untersuchungen von Bradshaw et al. [67] ist hier sehr gut. Lediglich im
Falle der Geschwindigkeit von 45 m/s ohne Delta-Flügel ist ein Anstieg der
Geschwindigkeit auf Düsenhöhe zu erkennen, was bereits aus den Strömungs-
feldern in Abbildung 5.22 ersichtlich wurde. Die Scherschicht ist nach oben
abgelenkt und daher sind die Bereiche höherer Geschwindigkeit nach oben
verschoben.
Abbildung 5.25: Geschwindigkeit ux/U∞ auf Höhe z' = 0 (Messstrecke hin-

ten; y' = 0; links: Standard, rechts: keine Delta-Flügel)
Den Öffnungswinkel der Scherschicht zeigt Abbildung 5.26. Er nimmt für die
Standard-Konfiguration im hinteren Bereich kontinuierlich ab, erneut unab-
hängig von der Geschwindigkeit.
Abbildung 5.26: Öffnungswinkel der oberen Scherschicht γS (Messstrecke

hinten; y' = 0; links: Standard, rechts: keine Delta-Flügel)
Für 50/55 m/s ohne Delta-Flügel bleibt der Öffnungswinkel konstant bei 2°,
für die Pumpgeschwindigkeit von 45 m/s nimmt er im hinteren Bereich der
Messstrecke zu. Durch die unterschiedliche Auflösung im vorderen und hin-
teren Bereich sind leichte Abweichungen beim Übergang zu erkennen (Abbil-
dung 5.21).
Nach der Analyse der bisherigen Ergebnisse kann zusammenfassend Folgen-

des festgehalten werden:
- Im vorderen Bereich bis ca. 1000 mm hinter der Düsenaustrittsebene

ist die obere Scherschicht unabhängig von der Geschwindigkeit.
- Die Delta-Flügel führen in der Symmetrieebene durch die Längswir-
bel zu einer Auslenkung nach oben und einer leichten Verdickung der
Scherschicht.
- Im hinteren Bereich steigt die Dicke der oberen Scherschicht für die
Pumpgeschwindigkeiten ohne Delta-Flügel stark an.
- Im hinteren Bereich wird die obere Scherschicht ohne Delta-Flügel
für die Pumpgeschwindigkeiten verstärkt nach außen abgelenkt.
5.1.5 Betrachtung der turbulenten Anteile der Strömung
Im weiteren Verlauf erfolgt eine Analyse der turbulenten Schwankungen an-

hand der turbulenten kinetischen Energie k und der Reynolds-Spannungen.
Der Verlauf der turbulenten kinetischen Energie k ist in Abbildung 5.27 über
der dimensionslosen Koordinate η = z'/x' dargestellt. Betrachtet werden die
Standard-Konfiguration bei 45 m/s und die drei repräsentativen Fälle (Pumpen
bei 45 m/s, Stabil bei 50 m/s und Flattern bei 55 m/s) ohne Delta-Flügel. Für
die Standard-Konfiguration zeigen alle Geschwindigkeiten denselben Verlauf,
daher wird hier nur der Verlauf für 45 m/s dargestellt.
Die Standard-Konfiguration zeigt eine leichte Verschiebung der Profile über

die Lauflänge nach innen (η negativ) bei konstanter kinetischer Energie. Die-
ses Ergebnis stimmt gut mit dem Verlauf des Öffnungswinkels in Abbil-
dung 5.26 überein, der für diesen Fall nach hinten leicht abnimmt. Die Kurven
zeigen die niedrigsten Maximalwerte und breitesten Profile der vier Schaubil-
der.
Für 45 m/s ohne Delta-Flügel verschiebt sich das Maximum von k über die
Lauflänge nach außen (η positiv) und nimmt dabei etwas ab. Außerhalb des
Maximalwerts ist auf beiden Seiten eine leichte Zunahme der turbulenten ki-
netischen Energie zu erkennen, die Profile werden nach hinten also flacher.
Abbildung 5.27: Profile der turbulenten kinetischen Energie k/U∞² im hinte-

ren Bereich der Messstrecke
Kaum Unterschiede für die verschiedenen Positionen sind für den Fall 50 m/s
festzustellen (links unten). Die Maximalwerte der Kurven liegen hier etwas
unterhalb derer für 45 m/s. Im Vergleich zur Standard-Konfiguration liegen
die Maxima höher und weiter innen. Bei 55 m/s ohne Delta-Flügel ist eine
leichte Zunahme von k über der Messstrecke zu erkennen, allerdings ver-

schiebt sich das Maximum nicht nach außen, sondern bleibt auch hier recht
konstant bei η ≈ 0,02.
Zur weiteren Analyse folgt eine Betrachtung der einzelnen Komponenten der
kinetischen Energie k, beginnend in Abbildung 5.28 mit der Reynolds-Span-
nung ̅̅̅̅
𝑢′2 /𝑈∞ 2 (Normalspannung). In den Verläufen für den Standard-Fall sind
die Maxima im Vergleich zu den übrigen Fällen durch die Delta-Flügel erneut
nach außen verschoben, allerdings recht konstant bei η ≈ 0,06. Die Kurven
flachen nach hinten leicht ab.
Abbildung 5.28: Profile der Reynolds-Spannung ̅̅̅̅

𝑢′2 /𝑈∞ 2 im hinteren Be-
reich der Messstrecke
Starke Unterschiede der Profile zeigt der Fall 45 m/s ohne Delta-Flügel. Hier
bewegt sich mit zunehmendem Abstand zur Düse der Hochpunkt nach außen,
von η ≈ 0,02 bei x' = 0,8 Dh auf η ≈ 0,07 x' = 1,2 Dh. Die Kurven werden au-
ßerdem nach hinten deutlich flacher, der Maximalwert reduziert sich um un-
gefähr die Hälfte. Liegt der Wert für ̅̅̅̅
𝑢′2 /𝑈∞ 2 zu Beginn noch höher als in den
übrigen Varianten, reduziert sich ̅̅̅̅
𝑢′2 /𝑈∞ 2 am Ende der Messstrecke auf die
Größe der Standard-Konfiguration.
Die Kurven für Geschwindigkeiten von 50 und 55 m/s ohne Delta-Flügel zei-
gen keine wesentlichen Unterschiede. Alle Kurven liegen hier nahe aneinan-
der und die Hochpunkte liegen erneut konstant bei η ≈ 0,02.
Ein umgekehrtes Verhalten ist in Abbildung 5.29 für die Reynolds-Spannun-

gen in z-Richtung zu erkennen. Erneut hebt sich lediglich der Fall 45 m/s ohne
Delta-Flügel von den weiteren betrachteten Fällen ab, die übrigen drei Fälle
unterschieden sich kaum.
Für 45 m/s ohne Delta-Flügel nimmt die Normalspannung 𝑤′ ̅̅̅̅̅2 /𝑈∞ 2 ⁡ im be-
trachteten Bereich von x' = 0,7 Dh bis x' = 1,1 Dh stetig zu. Anschließend re-
duziert sich der Wert für x' = 1,2 Dh am Ende der Messtrecke wieder etwas.
Hier zeigt der Kollektor am Ende der Messstrecke (LMS = 1,44 Dh) bereits eine
stabilisierende Wirkung auf die Strömung. Alle Kurven liegen oberhalb der
anderen Fälle und die Hochpunkte wandern nach außen, allerdings flachen die
Kurven nicht ab, sondern werden von vorne nach hinten steiler.
Die Vergleiche von ̅̅̅̅

𝑢′2 /𝑈∞ 2 und 𝑤′̅̅̅̅̅2 /𝑈∞ 2 legen für den Fall 45 m/s ohne
Delta-Flügel einen Transfer der turbulenten Energie von der x-Richtung in die
z-Richtung von x' = 0,7 Dh bis x' = 1,2 Dh nahe.
̅̅̅̅̅2 /𝑈∞ 2 im hinteren Be-

Abbildung 5.29: Profile der Reynolds-Spannung 𝑤′
Die Verläufe der Querkomponente der Reynolds-Spannungen ̅̅̅̅ 𝑣′2 /𝑈∞ 2 sind
in Abbildung 5.30 dargestellt. Hier zeigt sich für alle vier Fälle eine geringe
Abhängigkeit von der Geschwindigkeit.
Es ist deutlich zu erkennen, dass die Fälle 50 und 55 m/s ohne Delta-Flügel
höhere Werte liefern als der Fall mit 45 m/s ohne Delta-Flügel oder in Stan-
dard-Konfiguration. Während für 50 m/s keine klare Tendenz ersichtlich wird,
steigt ̅̅̅̅
𝑣′2 /𝑈∞ 2 für 55 m/s (Flattern) von vorne nach hinten an. Auch hier äu-
ßert sich also das Flatterverhalten des Freistrahls in der oberen Scherschicht.
Abbildung 5.30: Profile der Reynolds-Spannung ̅̅̅̅

𝑣′2 /𝑈∞ 2 im hinteren Be-
Das Verhalten für 45 m/s ohne Delta-Flügel ist genau umgekehrt, zeigt also
eine abnehmende Reynolds-Spannung in Querrichtung. Ohne Delta-Flügel
liegen die Maxima der spitzen Kurven bei 50 und 55 m/s bei η ≈ 0,02, für
45 m/s sind keine klaren Hochpunkte auszumachen. In der Standard-Konfigu-
ration sind die Maxima, im Gegensatz zu ̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅2 /𝑈∞ 2, nicht nach
𝑢′2 /𝑈∞ 2⁡ und 𝑤′
außen verschoben, sondern liegen im Bereich η ≈ 0,03.
Alle Ergebnisse der Reynolds-Spannungen (Abbildung 5.28 bis Abbil-

dung 5.30) stimmen mit den Messungen mit Mehrlochsonde in der Messstre-
cke (Kapitel 5.1.1) überein. Nach Auswertung der PIV-Ergebnisse können die
Schwankungen, die dort in der Messstrecke erfasst wurden, eindeutig der

Scherschicht zugewiesen werden.
Zum Abschluss zeigt Abbildung 5.31 die Reynolds-Spannung ̅̅̅̅̅̅

𝑢′𝑤′/𝑈∞ 2
(Schubspannung) analog zu den vorigen Diagrammen.
Abbildung 5.31: Profile der Reynolds-Spannung ̅̅̅̅̅̅

𝑢′𝑤′/𝑈∞ 2 im hinteren Be-
Für 45 m/s ohne Delta-Flügel liegen die höchsten Werte im Bereich

̅̅̅̅̅̅/𝑈∞ 2 wie-
x' = 0,8 ...0,9 Dh. Im weiteren Verlauf der Messstrecke nimmt 𝑢′𝑤′
der ab. Hier ist der Transfer von x- in z-Richtung, also mit einer Abnahme der
Gesamtenergie, verbunden. Dieses Verhalten kann vom Kollektor beeinflusst
sein, der die Strömung stabilisiert. Eine längere Messstrecke könnte also mit
einem weiteren Anstieg der Schubspannung einhergehen.
Bemerkenswert ist auch die Tatsache, dass im Bereich von 1,0 Dh am äußeren
Rand negative Werte erreicht werden. Hussain [50] bringt dieses Verhalten
(negative production) mit kohärenten Strukturen in einem angeregten, runden
Freistrahl in Verbindung. Diese treten hier zwei hydraulische Durchmesser
hinter dem Düsenaustritt auf.
Die Verläufe der Fälle 50 und 55 m/s ohne Delta-Flügel und 45 m/s in Stan-
dard-Konfiguration liefern keine neuen Ergebnisse.
Weitere Ergebnisse der Reynolds-Spannungen 𝑢′𝑣′ ̅̅̅̅̅/𝑈∞ 2 und ̅̅̅̅̅̅

𝑣′𝑤′/𝑈∞ 2 zei-
gen flache Verläufe ohne erkennbaren Trend, weshalb auf eine Darstellung
verzichtet wird. Die vorgestellten Ergebnisse sind analog für den vorderen Be-
reich im Anhang abgebildet.
5.1.6 Modenzerlegung
Die Modenzerlegung der Ergebnisse des hinteren Teils der Scherschicht er-
folgt durch die Proper Orthogonal Decomposition (POD). Sie wird auf alle
gemessenen Fälle angewandt, der Fokus liegt wieder auf den drei relevanten
Fällen (45 m/s Pumpen, 50 m/s Stabil, 55 m/s Flattern) ohne Delta-Flügel und
zum Vergleich auf der Standard-Konfiguration (45 m/s).
Wie in Abschnitt Kapitel 3.6 erläutert, besteht ein Vorteil der POD darin,
durch die absteigende Sortierung die relevanten Moden herauszustellen. Die
prozentualen Energien der ersten 10 Moden für die vier Fälle sind in Abbil-
dung 5.32 für die POD-Analyse der beiden hinteren Messfelder dargestellt.
Für die Geschwindigkeit von 45 m/s ohne Delta-Flügel liegen die höchsten
Energie-Werte von jeweils ca. 31 % und 20 % für die ersten beiden Moden
vor. Die Konfigurationen 50 und 55 m/s ohne Delta-Flügel beinhalten deutlich
niedrigere Werte, somit kann von weniger energiereichen, kohärenten Struk-
turen ausgegangen werden. Die Messung in Standard-Konfiguration weist
nochmals etwas geringere Werte auf als ohne Delta-Flügel.
Zum Vergleich liegen die Energien der ersten Mode im vorderen Bereich
(x' = 0…1200 mm) ansteigend zwischen 11 und 24 % für die sechs betrachte-
ten Messfelder (keine Delta-Flügel, 40 m/s). Ein direkter Vergleich der abso-
luten Energiewerte ist allerdings aufgrund der verschiedenen Auflösung und
Größe der Messfelder schwierig.
Abbildung 5.32: Energien der ersten POD-Moden der hinteren Messfelder

(vorne: x' = 1200…1600 mm, hinten: x' = 1700…2100 mm)
Aufgrund der Ergebnisse der Energiebetrachtung wird im Folgenden beson-

ders der Fall ohne Delta-Flügel bei 45 m/s weiter analysiert. In Abbil-
dung 5.33 ist die erste Mode dieser Konfiguration in der Mitte der Messstre-
cke dargestellt. Die jeweiligen Geschwindigkeiten in allen Achsenrichtungen
und die Absolutgeschwindigkeit U sind überlagert von den Stromlinien, die
einen sehr deutlichen Wirbel erkennen lassen.
Dazu passen auch die Geschwindigkeits-Komponenten in x- und y-Richtung.

In Querrichtung ist keine klare Verteilung und nur sehr geringe Geschwindig-
keiten zu erkennen. Infolgedessen ist von einem großen Wirbel, der um eine
Achse parallel zur y-Achse rotiert, auszugehen.
Abbildung 5.33: x-, y-, z- sowie Gesamtgeschwindigkeit der ersten POD-

Mode (45 m/s, keine Delta-Flügel, Mitte der Messstrecke)
Die zweite Mode weist die selbe Struktur auf wie die erste, weshalb auf eine
Darstellung verzichtet wird. Der einzige Unterschied ist, dass der Wirbel um
eine Viertel Periode versetzt positioniert ist. Gemeinsam mit den Ergebnissen
der Energiebetrachtung kann von einer konvektiven Mode ausgegangen wer-
den. Die Mode hat demnach einen Energieanteil von ca. 51 %.
Das Zentrum des Wirbels ist im Vergleich zu Mode 1 um ca. 260 mm nach
hinten (von x' = 1300 mm auf x' = 1560 mm) und 28 mm nach oben (von
z' = 145 mm auf z' = 173 mm) versetzt. Auch hier ist keine wesentliche y-
Komponente zu erkennen.
Die Betrachtung des hinteren Teils der Messstrecke führt zu denselben Struk-
turen wie im mittleren Bereich und liefert keine neuen Erkenntnisse. Der ein-
zige Unterschied ist ein weiterer Versatz des Wirbels in z-Richtung. Die Posi-
tionen sind hier (x' = 1670, z' = 195) mm und (x' = 1940, z' = 230) mm.
Abbildung 5.34: Vergleich der Absolutgeschwindigkeit U/U∞ der ersten

POD-Mode in der Mitte der Messstrecke für verschiedene
Geschwindigkeiten und Konfigurationen
Zum Vergleich der verschiedenen Geschwindigkeiten und Konfigurationen

sind die Felder der ersten Mode in Abbildung 5.34 dargestellt. Ohne Delta-
Flügel sind für 50 m/s und 55 m/s zwar ähnliche Wirbel wie für 45 m/s er-
kennbar, allerdings sind hier die zweiten Moden (nicht dargestellt) keine kon-
vektiven Moden, sondern haben eine andersartige Struktur. Der gesamte Ener-
gieanteil für die erste Mode liegt also nur bei 10 oder 12 %.
Der Fall in Standard-Konfiguration lässt keinen vollständigen Wirbel erken-

nen, die Struktur ist allerdings sehr ähnlich wie ohne Delta-Flügel. Der Wirbel
ist dabei durch die Delta-Flügel mit der Scherschicht nach oben verschoben
und liegt am Rande des Messfeldes, ein bereits aus den Auswertungen der ge-
mittelten Ergebnisse bekanntes Verhalten. Auch hier zeigt die zweite Mode
keine Ähnlichkeit zur ersten.
Abbildung 5.35: Geschwindigkeitsfelder uy/U∞ der 3. POD-Mode im hinte-

ren Teil der Messstrecke
Eine weitere Auffälligkeit ist in den y-Komponenten der Moden 3 – 6 festzu-

stellen, dargestellt an Mode 3 in Abbildung 5.35. Beim Vergleich der vier
betrachteten Fälle zeigen die Stromlinien weniger offensichtliche Gemeinsam-
keiten zwischen den vier Varianten, nur eine gewisse Ähnlichkeit für 50 und
55 m/s ohne Delta-Flügel.
Allerdings zeigt die Komponente in Querrichtung besonders für die Flatterge-

schwindigkeit von 55 m/s eine regelmäßige Struktur. Die abwechselnd positi-
ven und negativen Werte lassen auf eine Wellenbewegung in Querrichtung
schließen. Der Winkel von ca. 30° zur x'-Achse weist außerdem darauf hin,
dass die Welle durch die höhere Geschwindigkeit in der Kernströmung dort in
Strömungsrichtung ausgelenkt wird.
Abbildung 5.36: Geschwindigkeitsfelder uy/U∞ der 4. POD-Mode im hinte-

ren Teil der Messstrecke
Die Betrachtung der vierten POD-Moden erfolgt analog in Abbildung 5.36.

Auch hier sind deutliche, regelmäßige Schwankungen in Querrichtung auszu-
machen, am deutlichsten für 55 m/s ohne Delta-Flügel.
Hier ist eine konvektive Mode zur dritten Mode anzunehmen, allerdings ist
der räumliche Versatz geringer als von der ersten zur zweiten Mode und nicht
eindeutig in x-Richtung. Die fünfte und sechste Mode werden nicht dargestellt,
die y-Komponenten entsprechen aber denen der 3./4. Moden. Der Energie-an-
teil der Moden 3 – 6 liegt zwischen 3 und 5 % je Mode, in Summe somit bei
ca. 15 %. Er ist also besonders in den Fällen ohne starke konvektive 1./2. Mo-
den nicht zu vernachlässigen.
Rekonstruktion
Zur weiteren Auswertung der POD-Ergebnisse erfolgen die Rekonstruktionen

der Strömungsfelder aus den relevanten Moden [1,2] für den Fall ohne Delta-
Flügel bei U∞ = 45 m/s. Dazu wird das zeitlich gemittelte Ergebnis des Strö-
mungsfeldes mit den gewählten Moden überlagert. Sofern auch in den Zeitko-
effizienten Regelmäßigkeiten zu erkennen sind, kann eine Periode der kohä-
renten Struktur rekonstruiert und deren Frequenz extrahiert werden (siehe Ka-
pitel 3.6).
Der hohe Energiewert von über 50 % und die ähnlichen Strukturen (Abbil-
dung 5.32 und Abbildung 5.33) legen nahe, dass in der oberen Scherschicht
für 45 m/s ohne Delta-Flügel kohärente Strukturen auftreten. Die Verläufe von
Phasenwinkel 𝜑 und dessen Kreisfrequenz 𝜑̇ sind für diesen Fall über die ers-
ten fünf Sekunden in Abbildung 5.37 dargestellt.
Der regelmäßige Verlauf von 𝜑 auf der linken Seite der Abbildung und ein
daraus folgender nahezu konstanter Wert von 𝜑̇ (rechts) unterstützen die An-
nahme einer starken Kohärenz. Die mittlere Kreisfrequenz ergibt sich zu
̅ = 4,79⁡(≈ 3𝜋/2), was einer Frequenz von f = 7,62 Hz entspricht.
𝜑̇ 𝑚𝑒𝑎𝑛 = 𝜔
Die Standardabweichung von 𝜑̇ ist um den Faktor 2-3 geringer als in den Fäl-
len ohne Kohärenz.
Wie bereits dargelegt muss anschließend ein Abgleich mit den dominanten
Frequenzen aus der Sondenmessung für diesen Fall erfolgen, um den Phasen-
sprung r zwischen den Momentaufnahmen zu identifizieren (Gl. 3.37).
Abbildung 5.37: Phasenwinkel 𝜑 und Kreisfrequenz 𝜑̇ für die Mode [1,2] für
45 m/s ohne Delta-Flügel
Abbildung 5.38 zeigt die möglichen Frequenzen zwischen 0 und 40 Hz ge-

meinsam mit dem Spektrum von ux in der Messstrecke.
Abbildung 5.38: Leistungsdichtespektrum der x-Geschwindigkeit in der

Messstrecke (x' = 1,0 Dh, y' = 0, z' = -0,5 hD) und mögliche
kohärente Frequenzen (45 m/s ohne Delta-Flügel)
Es ist eindeutig zu erkennen, dass das höchste Peak im Spektrum bei 17,7 Hz
sehr gut mit einem Wert von r = 1 übereinstimmt. Bei der PIV-Messung liegt
also immer eine zusätzliche Periode zwischen den Momentaufnahmen. Damit
kann die durch POD erkannte Frequenz von fW = 17,62 Hz den Wirbeln am
Rand der Scherschichteindeutig zugeordnet werden.
Abbildung 5.39: Rekonstruktion einer Periode aus den POD-Moden [1,2]

(45 m/s ohne Delta-Flügel, T = 54,75 ms)
Das Ergebnis der Rekonstruktion für Sechstel-Perioden ist in Abbildung 5.39

dargestellt. Deutlich zu erkennen ist die Bewegung des Wirbels nach hinten
oben. Dadurch wird besonders eine Schwankung in z-Richtung hervorgerufen,
vor dem Wirbel nach oben, dahinter nach unten. Infolgedessen wird auch am
unteren Rand des Messfeldes eine erhebliche Fluktuation der x-Geschwindig-
keit hervorgerufen.
Als weitere Auswertung lässt sich nun durch die Position der Wirbel deren
Geschwindigkeit und Trajektorie herleiten. Die Ergebnisse sind für die rele-
vanten Geschwindigkeiten in der nachfolgenden Tabelle 5.1 zusammenge-
fasst. Es ist sofort zu erkennen, dass eine konstante Wirbelfrequenz um die
bereits identifizierten 17,7 Hz in allen Geschwindigkeiten, in denen kohärente
Wirbel am Rand der Scherschicht nachgewiesen wurden, vorhanden ist.
Tabelle 5.1: Weitere Auswertung aus der POD-Rekonstruktion
𝟏,𝟐 Geradenglei-
x U∞ ETKE fW UW λW
chung in mm
30 m/s 36 % 17,10 Hz 0,50 U∞ 0,87 m y = 0,21x – 91,7

1200 – 1600
40 m/s 43 % 17,20 Hz 0,40 U∞ 0,93 m y = 0,15x – 0,1
45 m/s 52 % 17,65 Hz 0,39 U∞ 0,99 m y = 0,16x – 13,4
14,82 Hz
30 m/s 36 %
1700 – 2100
17,10 Hz
40 m/s 44 % 17,23 Hz 0,50 U∞ 1,16 m
45 m/s 53 % 17,56 Hz 0,43 U∞ 1,09 m
Eine Besonderheit bildet hier der Fall 30 m/s: im hinteren Bereich der Mess-
strecke sind die Wirbel bereits so weit nach oben ausgelenkt, dass keine sinn-
volle Auswertung möglich ist. Nach einer genauen Analyse der Ergebnisse
kann festgestellt werden, dass hier die Wirbelfrequenz unregelmäßig zwischen
fW = 14,8 Hz und fW = 17,1 Hz wechselt.
Die weiteren Ergebnisse widersprechen der allgemeinen Literatur, dass sich
die Wirbel mit ca. 65 % der Windkanalgeschwindigkeit U∞ in der Scherschicht
bei z' = 0 bewegen. Tatsächlich werden die Wirbel mit einer Geschwindigkeit
von 0,40 bis 0,45 U∞ unter einem Winkel von ca. 9° nach außen abgetragen.
Es sind also, wie bereits in [66] vermutet, keine Kelvin-Helmholtz-Wirbel,
sondern Scherschicht-Randwirbel, die durch die Wellenbewegung der Scher-
schicht am äußeren Rand entstehen. Eine noch genauere Aussage zu Bewe-

gung und Geschwindigkeit der Wirbel ist allerdings mit den aktuellen Mess-
daten kaum möglich. Besonders im Messfeld x' = 1700 ... 2100 mm sind die
Wirbel bereits am Rande des Messfeldes.
Zu erkennen ist außerdem, dass sowohl die Wellenlänge als auch die Ge-
schwindigkeit der Wirbel nach hinten hin leicht ansteigen. Hier ist aber auch
darauf hinzuweisen, dass bereits der Einfluss des Kollektors (bei
x' = 2585 mm) eine Rolle spielen kann.
Eine feste Strouhal-Zahl für die untersuchten Geschwindigkeiten kann mit den
Ergebnissen nicht eindeutig bestätigt werden. Stattdessen zeigen die oberen
Scherschichtwirbel eine feste Frequenz, die sich mit zunehmender Geschwin-
digkeit nur leicht erhöht.
Aus den höheren Moden 3-6 lässt sich keine kohärente Frequenz bestimmen.
Zwar sind, wie bereits dargelegt, in den Strukturen gewisse Ähnlichkeiten zu
erkennen, die Rekonstruktion zeigt jedoch kein regelmäßiges 𝜑 oder 𝜑̇ .
5.1.7 Weitere Betrachtungen
Um das Verhalten der oberen Scherschicht in Querrichtung (y-Richtung) wei-

ter zu beleuchten, wurde der Aufbau des PIV-Systems verändert. Dazu wurden
die Positionen von Kameras und Laser vertauscht und somit z-Ebenen des vor-
deren Bereichs in Höhen zwischen z' = ±50 mm erfasst.
Die POD-Auswertung der z-Ebenen ergab nur schwache kohärente Strukturen

im untersuchten Bereich zwischen x' = 0 … 1000 mm, was gut mit den voran-
gehenden Ergebnissen übereinstimmt. Die maximale summierte Energie der
ersten beiden Moden [1,2] lag bei ca. 32 %. Die Strukturen zeigen von Beginn
an eine deutliche Wellenbewegung der Strömung und sind von der Geschwin-
digkeit unabhängig. Auch dieses Resultat ist aufgrund der bisherigen Ergeb-
nisse keine Überraschung, da im vorderen Bereich ohne Delta-Flügel kaum
Abweichungen zwischen den untersuchten Geschwindigkeiten festgestellt
wurde.
Die kohärente Wellenbewegung tritt teilweise über die untersuchte Breite

gleichmäßig [1,2], teilweise alternierend auf [3,4], wie in Abbildung 5.40 zu
erkennen ist. Das Pump- oder Flatterverhalten des Strahls ist also bereits in
diesem frühen Stadium der Scherschicht zu erkennen. Für die Fälle mit Delta-
Flügeln ist diese Wellenbewegung deutlich reduziert oder gar nicht vorhanden.
Abbildung 5.40: uz-Komponente der POD-Moden [1,2,3,4] in der horizonta-

len Ebene (45 m/s ohne Delta-Flügel, z' = -50 mm)
Des Weiteren finden sich, abhängig von der betrachteten x'- und z'-Koordi-
nate, in den Momentaufnahmen Strukturen, die an die Turbulenzflecken beim
laminar-turbulenten Grenzschichtumschlag erinnern. Diese sind in Abbil-
dung 5.41 dargestellt, links die Geschwindigkeit, rechts die Vertikalkompo-
nente. Wie im Falle der Grenzschicht treten die Turbulenzflecken willkürlich
auf und zeigen keinerlei kohärentes Verhalten.
Abbildung 5.41: Momentaufnahme der Absolut- und Vertikalgeschwindig-

keit in der horizontalen Ebene (45 m/s ohne Delta-Flügel,
z' = -50 mm)
Auf der rechten Seite der Abbildung ist zwischen x' = 700…900 mm eine ab-
wärts gerichtete Strömung zu erkennen, die durch einen darüber befindlichen
Wirbel hervorgerufen wird. Nach der Geradengleichung befindet sich dieser
bei z' ≈ 130 mm. Für x' < 700 mm und x' > 900 mm ist die Strömung überwie-
gend nach oben gerichtet.
5.2 Experimentelle Untersuchung des Modellwindkanals mit

Fahrzeug
Der Einfluss der geschwindigkeitsabhängigen Scherschichteffekte auf den

Druckgradienten wurde bereits in Kapitel 5.1.1 verdeutlicht. Für den Wum-
mer-Fall (45 m/s ohne Delta-Flügel) steigt der Druck im hinteren Bereich der
5.2 Experimentelle Untersuchung des Modellwindkanals mit Fahrzeug 123
Messstrecke stark an, was zu niedrigeren cW -Werten eines Fahrzeugs führt.

Dieser Effekt wurde bereits von Wickern et al. für unterschiedliche Fahrzeuge
bestätigt [29]. Auch der Einfluss auf den Basisdruck korreliert mit dem anstei-
genden Druck in der Messstrecke.
Die Ergebnisse der Kraftmessung für den DrivAer-Referenzkörper (Stufen-

heck, ohne Bodensimulation und Kühlluftdurchströmung) im MWK sind in
Abbildung 5.42 dargestellt (gestrichelte Linien). Die Geschwindigkeit wurde
erneut zwischen 20 und 60 m/s variiert.
Für die Bereiche des Pumpens ist ein deutlich niedrigerer Luftwiderstand zu
erkennen (30, 40 und 45 m/s). Im Falle von Flattern (55 m/s) zeigt sich nur
eine leichte Reduzierung des cW -Werts. Sind die Delta-Flügel am Düsenaus-
tritt montiert, ist der Luftwiderstand deutlich konstanter und sinkt mit zuneh-
mender Geschwindigkeit stetig ab.
Durch die Anwendung der Interferenz-Berechnung (Kapitel 2.3.1) ist es mög-

lich, den Effekt des abweichenden Druckverlaufs fast komplett zu kompensie-
ren. Die korrigierten Luftwiderstandsbeiwerte sind ebenfalls in der Abbildung
enthalten. Die mittlere Abweichung zwischen den Windkanal-Konfiguratio-
nen reduziert sich durch die Korrektur von Δ𝑐 ̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅
𝑊,𝑢𝑛𝑘𝑜𝑟𝑟 = 0,013 auf
̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅
Δ𝑐𝑊,𝑘𝑜𝑟𝑟 = 0,003. Durch eine enger gestaffelte Messung des Durckgradien-
ten im leeren Kanal (Δx = 50 mm anstatt Δx = 200 mm) könnte hier eine wei-
tere Verbesserung der Korrektur erfolgen.
Die im unteren Teil der Abbildung dargestellte Standardabweichung ergibt

sich aus der zeitaufgelösten Messung des Luftwiderstands. Durch die dynami-
sche Waage wurden die Kräfte am Fahrzeug mit 100 Hz aufgezeichnet. Es ist
zu erkennen, dass sowohl Pumpen als auch Flattern zu einer Erhöhung der
Standardabweichung führen. Hier zeigt sich ein weiterer Grund, warum diese
Strömungszustände im Windkanal zu vermeiden sind. Zwar kann der gemit-
telte cW –Wert korrigiert werden, allerdings erhöht sich durch die stärkeren
Schwankungen die notwendige Messzeit.
Abbildung 5.42: Gemessener und korrigierter Luftwiderstand und dessen

Standardabweichung (DrivAer Stufenheck im Modellwind-
kanal mit und ohne Delta-Flügel nach [66])
Der Einfluss der Windkanal-Konfiguration auf den Vorder- und Hinter-

achsauftrieb des untersuchten Stufenheckkörpers ist wesentlich geringer im
Vergleich zum Luftwiderstand (Abbildung 5.43). Der Unterschied, ob Delta-
Flügel an der Düse montiert sind oder nicht, liegt bei maximal ΔcA = 0,004.
Der Vorderachsauftrieb steigt ohne Delta-Flügel mit der Geschwindigkeit stär-
ker an als im Standardfall, was mit der gleichzeitigen Reduzierung von cA,h
übereinstimmt. Ein klarer Trend für die Wummer- oder Flattergeschwindig-
keit ist nicht ersichtlich. Da eine Interferenz-Korrektur durch die unveränderte
5.3 CFD-Simulation des generischen Düsenmodells 125
Geometrie nur einen konstanten Versatz der Kurven ergibt wird auf die Dar-
stellung der korrigierten Werte verzichtet.
Abbildung 5.43: Vorder- und Hinterachsauftrieb des DrivAer Stufenheck im

MWK mit und ohne Delta-Flügel
Die Kurven zeigen Unterschiede im Vergleich zu den Fahrzeugmessungen

von Wickern et al. [29]. Deren Untersuchungen, durchgeführt an einem Hatch-
back-Fahrzeug (Fließheckfahrzeug), zeigten reduzierte Vorder- und Hinter-
achsauftriebe für die Geschwindigkeiten, in denen das Wummern zu einem
Abfall des Luftwiderstands führte. Der Unterschied kann zu einem gewissen
Teil auf die verschiedenen Fahrzeugformen und Auftriebsverteilungen zu-
rückzuführen sein. Außerdem hat der Audi-Windkanal eine kleinere Düse,
was zu einer größeren Blockierung und somit geänderten Strömungstopologie
führt.
5.3 CFD-Simulation des generischen Düsenmodells
Als Schlussfolgerung der experimentellen Ergebnisse kann festgehalten wer-

den, dass der Strömungszustand in der Messstecke, also stabil, Pumpen oder
Flattern, maßgeblich von der Anregung der Scherschichtinstabilität abhängt.
Die Resonanzfrequenzen des Windkanals, speziell der Luftführung, spielen

hier die entscheidende Rolle. Aufgrund der Komplexität und Überlagerung
verschiedener Resonanzen im Modellwindkanal erfolgen die CFD-Simulatio-
nen an einem vereinfachten Modell. Die Anregung wird hier durch eine sinus-
förmig schwankende Druckrandbedingung am Einlass in der Vorkammer er-
reicht. Die Amplitude entspricht dabei 10 % des Staudrucks q.
Betrachtet wird eine Geschwindigkeit von 45 m/s zunächst ohne Anregung.

Das Spektrum der x-Geschwindigkeit in der Messstrecke einen hydraulischen
Durchmesser hinter der Düse im Mittelpunkt der Düsenebene zeigt natürliche
dominante Frequenzen bei fm,1 ≈ 8,4 Hz und fm,2 ≈ 21,9 Hz, entsprechend
Strouhalzahlen von SrD,1 ≈ 0,34 und SrD,2 ≈ 0,88 (Abbildung 5.44).
Abbildung 5.44: Spektrum der x-Geschwindigkeit in der Messstrecke

(x' = 1,0 Dh, y' = 0, z' = -0,5 hD) ohne Anregung bei
U∞ = 45 m/s (CFD-Simulation)
Bereits hier wird festgestellt, dass die erste natürliche Frequenz fn,1 sehr gut
mit dem Literaturwert von Sr = 0,34 übereinstimmt. Bemerkenswert ist dabei
auch, dass für die natürlichen Frequenzen gilt: fm,2 = 2,5 fm,1.
Beim Vergleich mit den experimentellen Ergebnissen in Abbildung 5.38 fällt

auf, dass die Verläufe zwar grundsätzlich verschieden sind, die Peaks der
Spektren aber, abgesehen von der Wirbelfrequenz von 17,7 Hz und deren har-
monische Frequenz von 35,4 Hz, sehr gut übereinstimmen.
Im nächsten Schritt erfolgt eine Anregung der Strömung mit verschiedenen

Frequenzen im Bereich bis ca. Srf < 1,5. Als Kriterium für die Reaktion der
Scherschicht bzw. des Freistrahls auf die Anregung wird zunächst die Druck-
schwankung in der Messstrecke einen hydraulischen Durchmesser hinter der
Düse im Mittelpunkt der Düsenebene herangezogen. Die Ergebnisse für ver-
schiedene Anregungsfrequenzen ff sind in Abbildung 5.45 dargestellt.
Abbildung 5.45: Druckschwankungen in der Messstrecke (x' = 1,0 Dh, y' = 0,

z' = -0,5 hD) für verschiedene Anregungsfrequenzen ff bei
U∞ = 45 m/s (CFD-Simulation)
Wie zu erkennen ist, steigen die Druckschwankungen für die natürlichen Fre-
quenzen fm,1 und fm,2 stark an. Die experimentell bestimmte Wirbelfrequenz
von 17,7 Hz führt im Simulationsmodell zu keiner nennenswerten Reaktion.
Eine Reduzierung der minimalen Schwankungen des Falls ohne Anregung ist
nicht zu erkennen.
Bei Betrachtung der Impulsverlustdicke in der Scherschicht ist ebenfalls eine

erhebliche Beeinflussung zu erkennen. Abbildung 5.46 zeigt δ2 der oberen
Scherschicht einen hydraulischen Durchmesser hinter der Düse für die ver-
schiedenen untersuchten Anregungen. Im Gegensatz zu den Druckschwan-

kungen zeigt sich hier jedoch ein deutlich unterschiedliches Verhalten. Für die
erste natürliche Frequenz erhöht sich die Impulsverlustdicke deutlich. Im Falle
einer Anregung mit der zweiten natürlichen Frequenz allerdings reduziert sich
die Impulsverlustdicke um ca. 25%. Eine geringe Reduzierung zeigt sich auch
für ff = 17,7 Hz.
Abbildung 5.46: Impulsverlustdicke der Scherschicht bei x' = 1,0 Dh im Si-

mulationsmodell für verschiedene Anregungsfrequenzen ff
bei U∞ = 45 m/s
Zur Beurteilung des Einflusses der Anregung auf die Scherschichtwirbel zeigt
Abbildung 5.47 die Wirbelstärke um die y-Achse im Mittelschnitt der oberen
Scherschicht. Die Momentaufnahmen lassen deutliche Unterschiede erken-
nen. Sie sind zeitlich so gewählt, dass der dargestellte Zustand repräsentativ
für die jeweilige Strömungssituation ist. Im Basisfall ohne Anregung zerfallen
die Scherschichtwirbel bereits bei x' ≈ 1,0 Dh. Im weiteren Verlauf sind keine
kohärenten Strukturen mehr zu erkennen.
Für eine Anregung mit fm,1 = 9,2 Hz sind mehrere große Wirbel zu erkennen.
Bei x' = 2000 mm befinden sich zwei Wirbel, ein größerer bei z' = 500 mm
und ein kleinerer bei z' = -250 mm. Hier ist also eine deutliche Ablenkung in
z-Richtung erkennbar. Der Zerfall der Wirbel ist nach hinten verschoben und
zeigt sich erst ganz am Ende des dargestellten Bereichs (x' = 4000 mm).
Abbildung 5.47: Betrag der Wirbelstärke um die y-Achse in der Mittelebene

der oberen Scherschicht für verschiedene Frequenzen ff
Wird die Strömung einer Anregung mit der im Experiment ermittelten Fre-
quenz unterzogen, zeigt sich ebenfalls ein verzögerter Zerfall der Wirbel im
Vergleich zum unangeregten Fall. Den stärksten Unterschied zeigt allerdings
die Anregung mit der zweiten natürlichen Frequenz fm,2 = 22,0 Hz. Hier sind
große, kohärente Wirbel in der Scherschicht über den gesamten betrachteten

Bereich zu erkennen. Die Spektren der angeregten Simulationen sind im An-
hang A2 dargestellt.
Aus den Momentaufnahmen lässt sich erkennen, dass sich für fm,1 mehr Wirbel
in der Scherschicht befinden und diese nach oben und unten ausgelenkt wer-
den. Somit lässt sich die erhöhte Impulsverlustdicke erklären. Die Reduzie-
rung von δ2 lässt sich in Abbildung 5.47 unten für fm,2 ebenfalls erkennen. Es
sind weniger Wirbel mit einem festen Abstand zu erkennen, die sich alle hin-
tereinander auf einem Bogen in der Scherschicht bewegen.
Bei der Analyse der CFD-Simulationsergebnisse hinsichtlich Pumpen und

Flattern sind diese Zustände nicht zu erkennen. Alle Simulationen, die kohä-
rente Wirbel aufweisen, zeigen diese zeitgleich in allen drei Teilen der Scher-
schicht. In der Simulation konnte somit kein Flattern des Freistrahls festge-
stellt werden.
Ein Grund dafür könnte beispielsweise die Vereinfachung des Plenums im Si-
mulationsmodell sein. So treffen die Wirbel im Simulationsmodell nicht auf
den Kollektor und die Plenumsrückwand auf und verursachen somit keine
Druckschwankungen. Hier sollten in der Zukunft weitere Simulationen erfol-
gen, auch am gesamten Windkanal einschließlich Luftführung.
6 Bewertung und Diskussion der Ergebnisse
Bei der Betrachtung von Windkanal-Interferenzeffekten wird häufig die deut-

lich komplexere, zeitaufgelöste Betrachtung vernachlässigt. Allerdings kön-
nen diese transienten Effekte erheblichen Einfluss auf die Strömung im Wind-
kanal und somit auch auf die Messergebnisse haben.
6.1 Die Anregung der Instabilität
Beim Vergleich von verschiedenen Untersuchungen zu transienten Effekten

zeigen sich teils stark abweichende Ergebnisse [34, 35, 29, 36, 30]. Allen ge-
meinsam sind aber dominante Frequenzen der Moden 2 und 3 der Windka-
nalluftführung, die bei unterschiedlichen Frequenzen verschieden stark auftre-
ten. Ergänzend wurden teilweise auch Moden der Ordnungen 4 – 6 festge-
stellt. Alle Frequenzen liegen in der Regel ca. 10 % unter dem theoretischen
Wert nach Gl. 3.9.
Sowohl das Wirbelmodell einer festen Strouhal-Zahl als auch das Modell des
Edgetone-Feedback-Loop scheinen die Ergebnisse in einem offenen Windka-
nal mit geschlossener Luftführung nicht ausreichend beschreiben zu können.
Die Strouhal-Zahlen bezogen auf die Duplex-Düse liegen in einem weiten Be-
reich zwischen 0,3 und 0,8 (oder 0,2 bis 0,55 bezogen auf DD).
Auffällig ist allerdings, dass mit zunehmender Messstreckenlänge die

Strouhal-Zahl reduziert wird. Auch dies wurde bereits in den genannten Ar-
beiten erwähnt, eine Erklärung dafür war der Edgetone-Feedback-Loop. Dass
dieser jedoch die auftretenden Schwankungen nicht erklärt, wird spätestens
bei der Betrachtung der verschiedenen Windkanäle und deren geometrischen
Abmessungen klar.
Aufgrund der Messergebnisse ist von der Anregung der Instabilität der Düsen-
strömung durch Druckschwankungen in der Vorkammer auszugehen. Das
heißt, die Schwankungen regen sozusagen „sich selbst“ an: in der Scherschicht
entstehen durch natürliche Instabilitäten kohärente Strukturen, die beim Auf-

132 6 Bewertung und Diskussion der Ergebnisse
treffen auf den Windkanaldiffusor bei bestimmten Geschwindigkeiten Eigen-

frequenzen der Windkanalluftführung anregen. Die stehende Welle in der
Luftführung löst infolgedessen in der Düse Druckschwankung aus. Durch
diese Druckschwankungen wird die Instabilität weiter angefacht und verstärkt.
Die stehende Welle wurde im Rahmen dieser Arbeit nicht untersucht, aber be-
reits mehrfach gemessen und nachgewiesen [29, 34].
Das CFD-Modell unterstützt die Annahme der Eigenanregung des Windka-

nals, da hier kein Kollektor und keine Messstrecke vorhanden ist, und trotz-
dem ein derartiges Verhalten festgestellt werden kann. Durch eine Anregung
in der Vorkammer kann das Verhalten der Scherschicht bzw. des Freistrahls
massiv beeinflusst werden.
Darüber hinaus ist zu beachten, dass bei der Diskussion solcher Effekte häufig
mehrere verschiedene Effekte vermischt werden. Das Auftreten von Wum-
mern („buffeting“) ist im untersuchten Fall eine Kombination von Freistrahl-
Instabilität, stehender Welle in der Luftführung und akustischer Raummode,
also die Manifestierung eines aerodynamischen Effekts durch eine akustische
Raumresonanz.
Das Wummern ist damit im Modellwindkanal im Falle von Pumpen teilweise

akustisch wahrnehmbar (40 - 45 m/s), aber nicht notwendigerweise- auch bei
30 m/s tritt Pumpen auf, allerdings ohne hörbares Wummern. Flattern, also
eine wechselseitige Wirbelablösung rechts/links, ist ebenfalls nicht durch
akustische Schwankungen im Plenum zu erkennen.
6.2 Das alternative Wirbelmodell
Aufgrund der erfassten Messergebnisse wird ein alternatives Wirbelmodell

vorgeschlagen. Der Scherschichtwirbel wird bei rechteckigen Düsen mit fes-
tem Boden in drei einzelne Wirbel rechts, links und oben zerlegt. Wie in Ab-
bildung 6.1 dargestellt, sind für den Modellwindkanal zwei kritische Zustände
identifiziert.
Links ist der Fall des Pumpens abgebildet, die drei Scherschichten reagieren
zeitgleich auf die Druckanregung. Die Instabilitätswelle wird angeregt und alle
Scherschichten bilden kohärente Wirbel ab ca. 1/2 Dh (bezogen auf die
6.2 Das alternative Wirbelmodell 133
Duplexdüse) am äußeren Rand der Scherschicht. Aufgrund der Ergebnisse der

Sondenmessungen ist davon auszugehen, dass die seitlichen Wirbel schwächer
sind als der obere Wirbel.
Die Wirbel sind keine klassischen Kelvin-Helmholtz-Wirbel, die sich an der

Trennungsschicht aufrollen. Stattdessen bilden sie sich durch die Schwan-
kungsbewegung auf der äußeren Seite der Scherschicht und erst bei einem Ab-
stand von 0,5 Dh zur Düse. Die oberen Wirbel bewegen sich mit einer Ge-
schwindigkeit von 0,4 - 0,5 U∞ am äußeren Rand der Scherschicht unter einem
Winkel von ca. 9° nach hinten und oben. Ihre Geschwindigkeit nimmt über die
Messstrecke zu.
Die gemessene Geschwindigkeit widerspricht dem häufig für die Konvekti-

onsgeschwindigkeit angenommenen Wert von 0,65 U∞. Allerdings liegt die
mittlere gemessene Geschwindigkeit auf Höhe der Düsenaustrittskante bei
0,65 - 0,69 U∞. Hier muss unbedingt eine Abgrenzung zwischen der Konvek-
tionsgeschwindigkeit der Wirbel und der Geschwindigkeit auf Höhe der Dü-
senaustrittskante erfolgen.
Im Fall des Flatterns (Abbildung 6.1 rechts) reagiert die obere Scherschicht
kaum auf die Störung durch den schwankenden Druck. Die seitlichen Scher-
schichten wiederum werden instabil, es bilden sich kohärente Wirbel. Da die
Scherschichten gegenüberliegen, koppeln sich die Wirbel um eine halbe Wel-
lenlänge versetzt zueinander ein und treten somit rechts und links abwechselnd
auf. Dadurch werden in der Messstrecke starke Schwankungen in Querrich-
tung ausgelöst.
Abbildung 6.1: Wirbelmodell für Pumpen (links) und Flattern (rechts)

134 6 Bewertung und Diskussion der Ergebnisse
Ob hier im Modelwindkanal eine weitere Störung die Querbewegung herbei-

führt bleibt vorerst unbeantwortet. Die CFD-Simulationen sprechen dafür, da
hier im vereinfachten Modell kein Flattern zu erkennen ist.
Die Wellenlänge, also der Abstand der Scherschichtrandwirbel, steigt über die
Messstrecke leicht an. Für genauere und allgemeine Aussagen ist die im Rah-
men dieser Arbeit erfasste Datenbasis allerdings zu gering. Im MWK kann
jedoch davon ausgegangen werden, dass trotz recht kurzer Messstrecke zwei
aufeinanderfolgende Wirbel in der Scherschicht bestehen können. Eine Paa-
rung der Scherschichtwirbel kann durch den gemessenen Abstand ausge-
schlossen werden.
Das Pumpverhalten der Scherschicht wird durch die CFD-Simulationen ge-

stützt. Für die unangeregte Strömung sind dominante Frequenzen bei Strouhal-
Zahlen von SrD = 0,34 und SrD = 0,88 zu finden. Bei einer Anregung mit die-
sen Frequenzen wird die Instabilität angeregt und es bilden sich große, kohä-
rente Wirbel.
6.3 Der Einfluss der Messstreckenlänge
Dass sich die Frequenzen in einem Freistrahl über die Lauflänge reduzieren,
ist hinreichend bekannt (siehe Kapitel 3.5). Gleichzeitig wächst die Amplitude
der Störungen an, bevor diese zerfallen und das Nahfeld endet. Beim Ver-
gleich von Daten aus unterschiedlichen Windkanälen zeigt sich, dass im Falle
von kurzen Messstrecken [34, 66] mit LMS ≈ 1,5 Dh eher Rohrmoden der Ord-
nung m = 3 – 6 auftreten. Für lange Messstrecken mit LMS ≥ 2 Dh hingegen
sind niedrigere Moden m = 2 – 3 zu finden [30, 99, 35]. Auch dieses Ergebnis
passt gut zur Reduzierung der Frequenz über die Länge des Freistrahls.
In vielen Untersuchungen an generischen, runden Freistrahlen ist der natürli-

che Freistrahl ungefähr fünf bis acht hydraulische Durchmesser stabil (Nah-
feld). Eine Anregung der Strömung kann die Dicke der Scherschicht allerdings
erheblich beeinflussen, was auch zu einer Veränderung der Länge des Strahl-
kerns führt. Zudem kann eine Ablenkung der Scherschicht nach außen erfol-
gen (siehe Abbildung 3.12), was ebenfalls eine Änderung der Länge des
Strahlkerns zur Folge hat. Diese Ergebnisse wurden in Kapitel 5.1.4 für die
obere Scherschicht so bestätigt.
6.3 Der Einfluss der Messstreckenlänge 135
Auf der anderen Seite ist durch die einseitige Einspannung am Boden eine
Verlängerung des Nahfeldes zu erwarten. Dies wird deutlich bei der Verwen-
dung des hydraulischen Durchmessers der Duplex-Düse, was zu einer Verlän-
gerung des Nahfeldes um den Faktor √2 führt.
Bei der Auslegung eines Freistrahl-Windkanals Göttinger Bauart ist also ein
Kompromiss zu finden zwischen einer Reduzierung des Kollektoreffekts
durch eine möglichst lange Messstrecke und einer Reduzierung der Schwan-
kungen durch eine möglichst kurze Messstrecke.
Dazu kommt, dass ein Anstieg des Druckgradienten im hinteren Bereich der
Messstrecke häufig nur mit dem Druckaufstau vor dem Kollektor in Verbin-
dung gebracht wird. Im Falle einer Anregung der Scherschichtwirbel kann der
Druckgradient aber auch gänzlich ohne Kollektor stark ansteigen. Durch die
Ablenkung der Scherschicht nach außen reduziert sich die Geschwindigkeit
im Strahlkern, womit der Druckanstieg zu erklären ist.
Aufgrund dieser Ergebnisse ist eine Messstreckenlänge von maximal 2 Dh be-

zogen auf die Duplx-Düse (entsprechend ≈ 3 DD) für Windkanäle ohne Turbu-
lenzgeneratoren zu empfehlen. Dies stimmt gut überein mit einer frühen Un-
tersuchung von v. Schultz-Hausmann und Vagt [100]. Bemerkenswert ist hier
allerdings, dass der untersuchte Windkanal mit Turbulenzgeneratoren ausge-
rüstet war und somit von einem stabilen Freistrahl auszugehen ist. Trotzdem
wurden die Ergebnisse in der Folge auf Windkanäle ohne Turbulenzgenerato-
ren übertragen.
Ergänzend sollte das Fahrzeug nicht zu weit von der Düse entfernt platziert
werden, da die kohärenten Wirbel ab ca. 1/2 Dh hinter der Düse auftreten und
anschließend anwachsen. Daher ist mit deutlich stärkeren Schwankungen der
gemessenen Kräfte am Fahrzeug zu rechnen, wenn das Fahrzeug weiter von
der Düse entfernt positioniert ist. Infolgedessen ist mit längeren Messzeiten zu
rechnen.
7 Schlussfolgerung und Ausblick
In der vorliegenden Arbeit wurde die Scherschicht eines Freistrahl-Windka-

nals untersucht. Dabei konnte das Verständnis, wie es in der Vergangenheit
für die Strömung im Windkanal Göttinger Bauart angenommen wurde, teil-
weise ergänzt, bestätigt und auch widerlegt werden.
Die Ergebnisse der Untersuchung zeigen, dass die maximalen Störungen durch
eine Wechselwirkung der Scherschichtinstabilität mit der Rohrresonanz, also
einer stehenden Welle in der Luftführung hervorgerufen werden. Zu unter-
scheiden sind dabei zwei verschiedene Zustände. Die Anregung führt entwe-
der zu einem gleichmäßigen, halbringartigen Wirbel, der besonders im hinte-
ren Bereich der Messstrecke einen Druckanstieg bewirkt. Dies entspricht zwar
der üblichen Modellvorstellung, jedoch wurde gezeigt, dass die Wirbel sich
nicht an der Trennschicht entlang bewegen, sondern nach außen abgelenkt
werden. Alternativ treten die Wirbel in der rechten und linken Scherschicht
wechselseitig auf, was starke Schwankungen in Querrichtung mit sich bringt.
Um derartige kohärente Effekte, die die Messung im Windkanal negativ be-

einflussen, zu vermeiden, können verschiedene Maßnahmen getroffen wer-
den.
Zuerst ist dabei die passive Beeinflussung an der Düsenaustrittskante zu nen-

nen. Die Delta-Flügel, die im Modellwindkanal der Universität Stuttgart ver-
wendet werden, zeigen eine komplette Vermeidung von kohärenten Struktu-
ren. Durch die Turbulenzgeneratoren bilden sich Längswirbel, die höhere Fre-
quenzen mit sich bringen und die Bildung von kohärenten Wirbeln verhindern.
Allerdings zu dem Preis, dass die Delta-Flügel, ähnlich wie Seiferth-Flügel,
selbst ein hochfrequentes Eigengeräusch verursachen, was sie für Aeroakus-
tik-Windkanäle unbrauchbar macht. Darüberhinaus ist der Einsatz von Klap-
pen an der Düsenkante beispielsweise von Amandolese et al. [101] dokumen-
tiert.
Die gleiche Wirkungsweise, allerdings ohne ein wesentliches Eigengeräusch,

hat das FKFS besst®-System, das vor einiger Zeit am FKFS entwickelt wurde
[102]. Durch diese Nachrüstlösung wird die Strömung am Düsenaustritt in
wechselnde Richtungen normal zur Strömungsrichtung ausgelenkt und eben-
falls Längswirbel erzeugt. Im Gegensatz zu Delta- oder Seiferth-Flügeln kann

138 7 Schlussfolgerung und Ausblick
das FKFS besst®-System auch in Aeroakustik-Windkanälen eingesetzt wer-

den.
Das wichtigste Argument für diese Maßnahmen ist aber, dass sämtliche andere
Anregungen, egal woher auch immer, keine kohärenten Scherschicht-Struktu-
ren bewirken. Sowohl die stehende Welle in der Luftführung als auch die Ple-
nums-Eigenfrequenzen oder eine Gebläsefrequenz haben keine wesentlichen
Auswirkungen.
Häufig finden sich in Fahrzeug-Windkanälen Helmholtz-Resonatoren. Diese

sind darauf ausgelegt, gewisse Frequenzen zu dämpfen. Die Kalibrierung von
Helmholtz-Resonatoren ist allerdings eine Herausforderung. Außerdem funk-
tionieren sie nur bei einer festen, recht engbandigen Frequenz. Die Messer-
gebnisse zeigen jedoch ein Verschmieren der dominanten Frequenzen für ver-
schiedene Geschwindigkeiten („locking-in“). Die Wirkung ist im Vergleich
zur passiven Anregung durch Turbulenzgeneratoren an der Düsenkante somit
deutlich weniger effektiv. Zudem sind sie in der Herstellung wesentlich kos-
tenintensiver.
Aktive Systeme sind ebenfalls wirkungsvoll gegen das Auftreten von kohä-
renten Strukturen, bringen jedoch immer eine größere Komplexität mit sich.
Wenn durch Druckschwankungen in der Luftführung der stehenden Welle ent-
gegengewirkt wird, kann die Anregung der Scherschicht für diese Fälle ver-
mieden werden [29].
Ähnlich in der Funktionsweise ist die Anregung der Scherschicht an deren An-
fang, also eine Entgegenwirkung zur Scherschicht-Instabilität [63]. Grund-
sätzlich ist auch eine Öffnung der Luftführung möglich, bspw. mit Rückfüh-
rung ins Plenum, auch hier ist allerdings eine anspruchsvolle Justierung not-
wendig [34].
Grundsätzlich muss hier beachtet werden, dass Rohrresonanzen zwischen der

zweiten und sechsten Mode festgestellt wurden. Somit liegen die Maxima der
Schwankungen (Wellenbäuche), also der ideale Ort für eine Anregung, teils
weit auseinander.
Zur weiteren Untersuchung der kohärenten Strukturen können die vorgestell-

ten Messergebnisse auf die seitliche Scherschicht erweitert werden. Eine beid-
seitige Erfassung der rechten und linken Scherschicht ist aufgrund der großen
Abmessungen allerdings herausfordernd. Durch die Messsignale kann zwar
7 Schlussfolgerung und Ausblick 139
das Verhalten des Freistrahls, Pumpen und Flattern, nachgewiesen werden.

Der tatsächliche Verlauf der Wirbel ist bisher aber nur für die obere Scher-
schicht erfasst. Ob sich die seitlichen Wirbel gleich verhalten, bleibt aufgrund
der Wechselwirkung rechts/links vorerst Spekulation.
Auch der Einfluss der seitlichen und oberen Scherschicht aufeinander bleibt
zu untersuchen. Hier entsteht im Nachlauf der Düsenecke, auch ohne Turbu-
lenzgeneratoren, eine Rotationskomponente. Diese dürfte das Verhalten ab-
hängig von der Stärke der Scherschichtrandwirbel nochmals komplexer ma-
chen.
Für Windkanäle ohne rechteckige Düse, also mit abgeflachten Ecken oder ei-
ner halbrunden Düse, kann ein komplett anderes Verhalten auftreten. Auch
wenn aus derartigen Windkanälen keine Wummer-Effekte berichtet wurden,
konnte sich in der jungen Vergangenheit die rechteckige Düse beim Bau von
Windkanälen durchsetzen.
Für die Untersuchung der Messstreckenlänge können zukünftig besonders

CFD-Simulationen herangezogen werden. Durch die hohe Komplexität, stark
variierende Größenskalen und lange Zeitskalen bleibt dieses Vorgehen aber
auch in den kommenden Jahren anspruchsvoll. Besonders die Simulation des
kompletten Windkanals einschließlich Luftführung bedarf vieler Ressourcen.
Die Limitierung der Turbulenzgeneratoren wird bei der Auslenkung des

Freistrahls mit der Seitenwindanlage (FKFS swing®) deutlich. Wie Stoll [103]
berichtet, tritt im MWK trotz Delta-Flügeln unter breitbandiger, tieffrequenter
Anregung bei U∞ = 35 m/s eine Überhöhung der Störungen bei ca. 6 Hz auf,
was ungefähr der ersten Mode der stehenden Welle in der Luftführung ent-
spricht. Die durch die Delta-Flügel vermiedene Anregung wird also erneut an-
geregt.
Auch das weitere Verhalten der Scherschichtrandwirbel sollte weiter unter-

sucht werden. Der MWK hat oberhalb des Kollektors einen breiten Querträger.
Es ist anzunehmen, dass die Wirbel der oberen Scherschicht bei U∞ = 45 m/s
hier auftreffen und dadurch das Wummern im Windkanal auslösen. Bei
U∞ = 55 m/s werden die seitlichen Wirbel angeregt, hier befinden sich jedoch
kleinere Träger und somit können die Wirbel am Kollektor vorbeilaufen.
Literaturverzeichnis
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Eingenschaften von Fahrzeugen unter böigem Seitenwind.
Dissertation. Universität Stuttgart, 2018.
Anhang
A1. Weitere Reynolds-Spannungen aus PIV-Messungen
̅̅̅̅̅/𝑈∞ 2 im hinteren Bereich

Abbildung A.1: Reynolds-Spannung 𝑢´𝑣´
© Der/die Herausgeber bzw. der/die Autor(en), exklusiv lizenziert durch

Universität Stuttgart, https://doi.org/10.1007/978-3-658-32718-7
154 Anhang
Abbildung A.2: Reynolds-Spannung ̅̅̅̅̅̅

𝑣´𝑤´/𝑈∞ 2 im hinteren Bereich
Anhang 155
Abbildung A.3: Turbulente kinetische Energie im vorderen Bereich
Abbildung A.4: Reynolds-Spannung ̅̅̅̅

𝑢´2 /𝑈∞ 2 im vorderen Bereich
156 Anhang
Abbildung A.5: Reynolds-Spannung ̅̅̅̅

𝑣´2 /𝑈∞ 2 im vorderen Bereich
Abbildung A.6: Reynolds-Spannung ̅̅̅̅̅

𝑤´2 /𝑈∞ 2 im vorderen Bereich
Anhang 157
Abbildung A.7: Reynolds-Spannung ̅̅̅̅̅

𝑢´𝑣´/𝑈∞ 2 im vorderen Bereich

𝑢´𝑤´/𝑈∞ 2 im vorderen Bereich
158 Anhang

𝑣´𝑤´/𝑈∞ 2 im vorderen Bereich
Anhang 159
A2. Weitere Spektren aus den CFD-Simulationen
Abbildung A.10: Spektrum des Drucks in der Messstrecke des Simulations-

modells mit ff = 9,2 Hz bei U∞ = 45 m/s (𝑝̂ = 0,1 ∙ 𝑞)
Abbildung A.11:Spektrum des Drucks in der Messstrecke des Simulations-

160 Anhang



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Reihe herausgegeben von

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Weitere Bände in der Reihe http://www.springer.com/series/13535

Zugl.: Dissertation Universität Stuttgart, 2020

ISSN 2567-0042 ISSN 2567-0352 (electronic)

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen National­

Die vorliegende Arbeit entstand im Rahmen meiner Forschungs- und Projekt-

Darüberhinaus gilt mein Dank allen Mitarbeitern an den Windkanälen, die

2 Stand der Technik ................................................................... 3

3 Theoretische Grundlagen ..................................................... 27

3.4.3 Wechselwirkung zwischen Wirbeln ................................ 39

4 Prüfstände und Simulationsumgebung ............................... 61

5 Experimentelle und simulative Ergebnisse ......................... 75

5.1.5 Betrachtung der turbulenten Anteile der Strömung ...... 103

6 Bewertung und Diskussion der Ergebnisse ....................... 131

7 Schlussfolgerung und Ausblick .......................................... 137

Abbildung 2.1: Neue Freistrahl-Windkanäle der vergangenen 50

Abbildung 3.6: Wirbelverschmelzung in der Scherschicht

Abbildung 4.5: Vereinfachtes Simulationsmodell der Düse des

Abbildung 5.10: Kohärenz der Längs- und Querkomponente ohne

Abbildung 5.23: Entwicklung der Wirbeldicke δω der oberen

Abbildung 5.36: Geschwindigkeitsfelder uy/U∞ der 4. POD-Mode im

Abbildung 5.47: Betrag der Wirbelstärke um die y-Achse in der

Tabelle 4.1: Informationen zum CFD-Düsenmodell des

AD* m² reduzierteä Düsenfläche durch Strahlablenkung

bD m Breite der Düse

Änderung des Luftwiderstandsbeiwerts aufgrund

cW,korr - korrigierter Luftwiderstandsbeiwert

cW,unkorr - unkorrigierter Luftwiderstandsbeiwert

Dh m hydraulischer Düsendurchmesser der Duplexdüse

𝑚 Anteil der Mode m an der turbulenten kinetischen

fE Hz Frequenz der Edgetone-Rückkopplung

fnw - kontinuierliche Nachlauffunktion

fR Hz Eigenfrequenz der Luftführung

hD m Höhe der Düse

hUm m Höhe der mittleren Geschwindigkeit

H12 - Formparameter der Grenzschicht

kinetische Energie der turbulenten Schwankungs-

kPl - Düsenfaktor Plenumsmethode)

lR m Länge der Luftführung

LM m Länge des Fahrzeugs

LMS m Länge der Messstrecke

LT m Gesamtlänge Fahrzeug und Nachlauf

mx - Plenumseigenmode in x-Richtung (1, 2, 3, …)

my - Plenumseigenmode in y-Richtung (1, 2, 3, …)

mz - Plenumseigenmode in z-Richtung (1, 2, 3, …)

qPl Pa Staudruck (Plenumsmethode)

qunkorr Pa unkorrigierter Staudruck

R - Geschwindigkeitsverhältnis der Scherschicht

Srf - Strouhal-Zahl der Anregung

ux, uy, uz m/s Geschwindigkeit in x-, y, z-Richtung

zeitlich gemittelte Geschwindigkeit in x-, y-, z-

ungeordneter Schwankungsanteil der Geschwindig-

kohärenter Schwankungsanteil der Geschwindigkeit in

Um m/s mittlere Geschwindigkeit der Scherschicht

Uunkorr m/s unkorrigierte Anströmgeschwindigkeit

VM m³ Volumen des Fahrzeugs

VT m³ Gesamtvolumen Fahrzeug und Nachlauf

xD m Abstand Düse zu Fahrzeugmittelpunkt

xK m Abstand Kollektor zu Fahrzeugmittelpunkt

xS m Abstand Düse zu Potentialquelle

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