Koordinaten: 47° 50′ 16,3″ N, 8° 33′ 23,1″ O |

Wutachtalbahn
Die Bahnstrecke Lauchringen–Hintschingen ist eine 61,7 Kilometer lange, normalspurige und durchgehend
eingleisige Eisenbahnstrecke in Süddeutschland, die durch den Naturpark Südschwarzwald führt. Sie verbindet den
Bahnhof Lauchringen, vormals Oberlauchringen genannt, an der Hochrheinbahn mit der Abzweigstelle
Hintschingen, wo sie in die Schwarzwaldbahn einmündet.

Weil sie im ersten Streckendrittel bis zum Bahnhof Weizen – welches zugleich der älteste Abschnitt ist – dem Fluss
Wutach folgt, wird die Strecke auch als Wutachtalbahn bezeichnet. Dem kurvenreichen Verlauf des
Mittelabschnitts und speziell dem Kehrtunnel in der Stockhalde verdankt sie wiederum die Bezeichnung
Sauschwänzlebahn respektive Sauschwänzlesbahn. Der nördliche Streckenabschnitt ab dem Bahnhof
Blumberg-Zollhaus wird nach dem Fluss Aitrach auch Aitrachtalbahn genannt.

Den Bau der Strecke hat maßgeblich das Militär vorangetrieben. Die 1890 durchgehend eröffnete Strecke sollte als
strategische Bahn, umgangssprachlich auch Kanonenbahn genannt, einem möglichen weiteren Krieg gegen das
1870/1871 besiegte Frankreich dienen. Der Personenverkehr wurde zunächst abschnittsweise von 1967 bis 1976
eingestellt. Auf dem Mittelabschnitt Weizen–Blumberg-Zollhaus wird seit 1977 eine inzwischen überregional
bekannte Museumsbahn betrieben, die bis 2006 über zwei Millionen Fahrgäste beförderte.[1] Auf dem nördlichen
Abschnitt besteht seit 2004 mit dem Ringzug wieder ein im Taktfahrplan betriebenes Angebot im
Schienenpersonennahverkehr. Das für die Gesamtstrecke zuständige Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist die
Bahnbetriebe Blumberg GmbH & Co. KG, ein Tochterunternehmen der Stadtwerke Blumberg.[2]

Am 8. September 2014 wurde die Strecke von der Bundesingenieurkammer als Historisches Wahrzeichen der
Ingenieurbaukunst in Deutschland ausgezeichnet.[3]

Inhaltsverzeichnis
Streckenbeschreibung
Geografie
Bahnhöfe und Haltepunkte
Sonstige Dienstgebäude
Bauliche Besonderheiten der Strecke
Tunnel
Brücken
Zweigleisiger Ausbau
Wutachtalbahn-Museum
Eisenbahn-Lehrpfad
Geschichte
Europäische Pläne
Realisierung als strategische Eisenbahn
Eröffnung und Betriebsjahre bis zum Zweiten Weltkrieg
Stilllegung
Betrieb als Museumseisenbahn
Reaktivierungen
Reaktivierung Südabschnitt
Ringzug-Konzept Nordabschnitt
Betrieb
Ringzug auf dem Nordabschnitt Lauchringen–Hintschingen

Museumsbahn auf dem Mittelabschnitt

Betrieb nach Corona-Unterbrechung
Zubringer- und Schülerzug auf dem Südabschnitt
Personenverkehr
Güterverkehr
Rollmaterial
Dampflokomotiven
Diesel-Triebfahrzeuge
Schi-Stra-Bus
Bahnbetriebswerke
Trivia
Literatur
Weblinks
Einzelnachweise Streckennummer (DB): 4403

Gesprochene Version Kursbuchstrecke (DB): 743, 12737

Streckenlänge: 61,7 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenbeschreibung
Streckenklasse: B2 (Lauchringen–Weizen)
A (Weizen–Blumberg-Zollhaus)
B2 (Blumberg-Zollhaus–Hintschingen)
Geografie
Maximale Neigung: 10 ‰

Die Strecke verläuft am südöstlichen Rand des Minimaler Radius: 190 m

Schwarzwalds beziehungsweise am Nordwestrand des Höchstgeschwindigkeit: Lauchringen–Blumberg-Zollh.: 30–50 km/h
Randens. Der Südabschnitt folgt ab Lauchringen am Blumberg-Zollh.–Hintschingen: 80 km/h
Rande des Klettgaus bis zum Haltepunkt Lausheim-
Blumegg dem Lauf der Wutach. Im Mittelabschnitt Hochrheinbahn von Basel
wendet sich die Strecke mittels des Kehrtunnels Im 0,0 Lauchringen (ehemals Oberlauchringen) 348 m
Weiler um 180 Grad und verläuft kurz talabwärts, um Hochrheinbahn nach Konstanz
beim Grimmelshofener Tunnel in das Mühlbachtal zu 0,3 Eigentumsgrenze DB Netz/Stadt Blumberg
wechseln. Dem Mühlbach folgt die Strecke bis zum 3,2 Horheim 373 m
Talkessel bei Fützen und durchquert diesen mit Hilfe 5,7 Wutöschingen 393 m
zweier offener Kehrschleifen, um nach einer letzten, 7,4 Ofteringen 398 m
offenen Kehrschleife im Kommental den 9,0 B 314
Buchbergtunnel zu erreichen. Einen guten Kilometer 9,7 Eggingen 410 m
nach dem Tunnelportal, im Bereich des Bahnhofs 13,7 Eberfingen 434 m
Blumberg-Zollhaus, überquert sie die Wasserscheide
Stühlingen Schulzentrum (geplant)
zwischen den Einzugsgebieten von Rhein und Donau. Ab
17,4 Stühlingen 455 m
dem Bahnhof Blumberg-Zollhaus folgt die Strecke auf
Übergang zur Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim
dem Nordabschnitt flussabwärts dem Lauf des
20,4 Weizen 471 m
Donauzuflusses Aitrach bis Hintschingen.
23,6 Lausheim-Blumegg 502 m

Von Lauchringen bis Grimmelshofen liegt sie im 24,5 Kehr-Tunnel im Grimmelshofer Weiler (1205 m)

Landkreis Waldshut, innerhalb der Gemeinde Blumberg Wutachbrücke Grimmelshofen (107,5 m)

– das heißt von Fützen bis Riedöschingen – im
Schwarzwald-Baar-Kreis; der restliche Teil der Strecke
bis zum Endpunkt Hintschingen durchquert den
Landkreis Tuttlingen. In Hintschingen mündet die
Strecke in die Schwarzwaldbahn ein.
27,2 Tunnel bei Grimmelshofen (225 m)
28,5 Grimmelshofen bis 1923 Personenverkehr 539 m
28,2 Kleiner Stockhalde-Tunnel Grimmelshofen (86 m)
28,4 Großer Stockhalde-Tunnel Grimmelshofen (1700 m)
Talübergang Fützen (153 m)
 33,5 Fützen 587 m
Bahnhöfe und Haltepunkte
Wutachblick
Im Laufe ihrer Geschichte gab es Umbenennungen von 37,0 Tunnel am Achdorfer Weg (540 m)

Stationen: 40,9 Epfenhofen 655 m

Epfenhofer Viadukt (264 m)
der südliche Ausgangsbahnhof Lauchringen hieß Biesenbach-Viadukt (252,5 m)
früher Oberlauchringen. 45,0 Buchbergtunnel (805 m)
der Bahnhof in Eggingen hieß ursprünglich 46,0 Blumberg-Zollhaus (ehemals Zollhaus-Blumberg) 702 m
Untereggingen. 50,4 Blumberg-Riedöschingen 692 m
der Bahnhof Im Weiler wurde umbenannt in 54,2 Geisingen-Leipferdingen 690 m
Lausheim-Blumegg. 56,5 Geisingen-Aulfingen 684 m
der Bahnhof Aulfingen wurde 2004 abgelöst vom 58,8 Geisingen-Kirchen
Haltepunkt Geisingen-Aulfingen. 59,7 Geisingen-Hausen 671 m
der Bahnhof Leipferdingen wurde 2004 abgelöst vom 61,4 Eigentumsgrenze Stadt Blumberg/DB Netz
Haltepunkt Geisingen-Leipferdingen. Schwarzwaldbahn von Offenburg
der Bahnhof Kirchen-Hausen wurde 2004 abgelöst 61,7 Hintschingen (Abzweigstelle, ehemals Bahnhof) 662 m
vom Haltepunkt Geisingen-Hausen. Schwarzwaldbahn nach Singen

Eine Vorgabe für die strategische Bahn Oberlauchringen-

Immendingen war die Einrichtung von Bahnhöfen im Abstand von acht
Kilometern, um ein Überholen bzw. die Begegnung von Militärzügen zu
ermöglichen. Wegen dieser Bedingung entstanden unter anderem die Bahnhöfe
in Ofteringen, Weizen, Fützen und Grimmelshofen mit langen
Ausweichgleisen, obwohl für den Lokalverkehr ein Haltepunkt völlig
ausgereicht hätte. Von den oben genannten Bahnhöfen existieren noch
Grimmelshofen und Fützen komplett mit Empfangsgebäude und
Ausweichgleis. Die Bahnhöfe in Horheim und Ofteringen wurden aufgehoben,
die dortigen Weichen und das Ausweichgleis zurückgebaut. Die Hochbauten
entsprachen den damals bei den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen Zug auf dem Epfenhofener Viadukt
üblichen Standards für Sekundärbahnen. Beispiele hierfür sind die
Hochbauten in Eggingen, Grimmelshofen, Fützen, Epfenhofen und Blumberg-
Zollhaus. Seit der Stilllegung der Strecke wurden viele Bahnhöfe zurückgebaut
oder vollständig abgetragen, so geschehen in Horheim, Ofteringen, Stühlingen.
Der ehemalige Bahnhof Horheim in typischer badischer Bauweise nach
Friedrich Eisenlohr mitsamt einer offenen Güterhalle wurde 1986
abgebrochen. Der ehemalige Bahnhof Ofteringen wurde 1980 beseitigt.

Der Haltepunkt in dem damals unbedeutenden Dorf Wutöschingen wurde erst

1914 genehmigt, jedoch nie zu einem Bahnhof erweitert, da die Wutachtalbahn
auf der Höhe von Wutöschingen rechts der Wutach auf einem schmalen Die gewundene Streckenführung mit
Uferstreifen verläuft; somit fehlte dort der zum Ausbau notwendige Raum. Der Bahnhof und Kehrschleife von
Haltepunkt Wutöschingen bestand aus zwei Holzbaracken.[4] Betrieblich Epfenhofen und dem Bohlkopf
unterstand er bis zur Einstellung des planmäßigen Zugverkehrs dem Bahnhof (777 m), einem Ausläufer des
Horheim, von kurzen Ausnahmen während der beiden Weltkriege abgesehen. Hohen Randen, im Hintergrund

Als Ausnahme bestätigt der Bahnhof von Eberfingen die badische

Regelbauform. Markant ist dabei das Eberfinger Empfangsgebäude, es besteht aus einem Hauptgebäude mit zwei
Seitenflügeln.[5]

Eine weitere Ausnahme war das Empfangsgebäude in Stühlingen, welches seit der Streckeneröffnung 1875 als
einstöckiges Provisorium ausgeführt war.[6] Die Planung des Südabschnitts bis Stühlingen fand in der Gründerzeit
statt, so sahen die Planer Stühlingen als Knotenpunkt für die Anbindung der angedachten Strecke Bonndorf im
Schwarzwald–Weizen–Stühlingen und der Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim vor. Interessant ist in diesem
Zusammenhang, dass die Bahnbauinspektion bis Mitte 1875 und die lokale Bauleitung für den mittleren Abschnitt
Weizen-Blumberg in Stühlingen beheimatet war. Heute (Stand: Juni 2012) ist von dem einstigen Provisorium
nichts mehr zu sehen, da alle Hochbauten und Gleisanlagen zurückgebaut
wurden. Der Bahnhof Stühlingen wurde circa 2004 zum Haltepunkt
zurückgestuft. Das Gebäude, welches sich westlich des Haltepunkts Stühlingen
befindet, wurde ursprünglich als Wohngebäude für Bahnmitarbeiter genutzt.
Seit 2012 beherbergt es unter anderem eine Spielhalle. Zwischen dem
Empfangs- und Wohngebäude befand sich ursprünglich ein Garten für die
Bahnmitarbeiter.[7]

Der Bahnhof Weizen bestand seit 1876 als Endpunkt der Wutachtalbahn, aus
Der Bahnhof in Lausheim-Blumegg
diesem Grund wurde ein Empfangsgebäude mit Güter- und Lokschuppen sowie
Wasserkran und Wasserturm für Dampflokomotiven errichtet.[6] Das
Empfangsgebäude wurde gegen Ende der 1970er Jahre vollständig abgetragen. „Nach Umbauarbeiten des
Freiburger Hauptbahnhofs erhielt die Museumsbahn die abgebaute Überdachung aus den 1870er Jahren.“[8]

Der Haltepunkt Lausheim-Blumegg trug ursprünglich den Namen Im Weiler und wurde am 1. August 1899
eröffnet. Grund für den Neubau war die mangelnde Akzeptanz des Bahnhofs Grimmelshofen durch die örtliche
Bevölkerung. Die Station Lausheim-Blumegg wurde als Bahnhof ausgelegt, und war ursprünglich mit
Empfangsgebäude, Güterschuppen, Holzverladeplatz, Brückenwaage und Ladelehre ausgestattet. Ein
Ausweichgleis war in diesem Bahnhof nie vorhanden.

Der Bahnhof Grimmelshofen besitzt ein Ausweichgleis für Zugkreuzungen südlich des Kreiskehrtunnels. Er wurde
aufgrund seiner ortsfernen Lage ab 1923 nicht mehr bedient; die Bewohner des Ortes nutzten stattdessen den
näher gelegenen Bahnhof Lausheim-Blumegg.

Der zwischen Fützen und Epfenhofen gelegene Haltepunkt Wutachblick wurde erst zu Zeiten des Museumsbetriebs
errichtet, da sich in unmittelbarer Nähe die Wutachschlucht, aber auch das Südportal des Tunnels am Achdorfer
Weg befindet.[9]

Bei der Reaktivierung des Abschnitts zwischen Blumberg-Zollhaus und

Hintschingen Ende 2004 wurde den betreffenden Stationen zwecks besserer
Orientierung der jeweilige Gemeindename vorangestellt, da die dortigen Orte
im Zuge der baden-württembergischen Verwaltungsreform in den 1970er
Jahren ihre Selbständigkeit verloren hatten. Dabei erhielten Geisingen-
Hausen, Geisingen-Aulfingen und Geisingen-Leipferdingen neue Haltepunkte,
die meist günstiger zur Besiedlung liegen als die Jahrzehnte vorher
aufgegebenen Stationen. Die mit dem Ringzug eingerichteten Haltepunkte
Geisingen-Kirchen und Immendingen-Zimmern haben hingegen keine
historischen Vorläufer, sie wurden erst 2004 eröffnet. Im nördlichen Abschnitt Bahnhof Fützen (2018)
zwischen Hintschingen und Blumberg sind so nur die Haltepunkte Blumberg-
Riedöschingen und Blumberg-Zollhaus an historischer Stelle wiedererrichtet
worden. Von der Reaktivierung des Bahnhofs Hintschingen sahen die Ringzug-Planer 2004 ab.

Die Bahnhöfe waren in der Regel mit Güterschuppen in Regelbauart versehen. In Stühlingen wurde dieser nach der
Jahrtausendwende abgerissen, während das Weizener Pendant ab- und in Stühlingen wieder aufgebaut wurde, um
dort bis 1979 als Turnhalle genutzt zu werden. Der Egginger Güterschuppen wird gewerblich genutzt (Stand: Juli
2011). Im Schuppen des Bahnhofs Zollhaus befindet sich das Museum der Wutachtalbahn (Siehe
Blumberg#Museen).

Sonstige Dienstgebäude

Sehr zahlreich erhalten sind die Dienstgebäude für die Strecken- beziehungsweise Schrankenwärter. Ohne
Ausnahme wurden diese in der Regelbauform für Sekundärbahnen errichtet. Diese Gebäude sind heute in
Privatbesitz und ihrer ursprünglichen Funktion beraubt. Als herausragendes Beispiel sei auf Streckenwärterhaus
am Ostportal des Kehrtunnels im Weiler verwiesen.[10] Betrieblich interessanter ist das Wärterhaus nördlich des
oberen Portals des Kreiskehrtunnels an der Stockhalde, unterhalb dessen ein direkter Zugang zu den beiden
Portalen des Kreiskehrtunnels besteht.

Bauliche Besonderheiten der Strecke

Da der Südabschnitt dem Unterlauf der Wutach folgt, wurde der dortige
Bahnbau in der Planung als unproblematisch betrachtet. In der Praxis zeigte
sich aber, dass die Hänge an der rechten Talwange des Wutachtals eine hohe
Rutschneigung haben, der mit nicht geplanten hangseitigen Stützmauern
begegnet werden musste. Diese Befestigungen waren da notwendig, wo die
Bergsporne der Bahntrasse in die Quere kamen, z. B. südlich von Eggingen,
nördliche Ausfahrt des Bahnhofs Eberfingen oder am Fuße des Gewanns
Götschhalde bei Stühlingen.

Aufgrund der noch schwierigeren geographischen Verhältnisse, der bereits

gemachten Erfahrungen und der Ansprüche an eine militärische Nutzung sah
die geplante Streckenführung zwischen Weizen und Blumberg-Zollhaus anders
Künstliche Längenentwicklung im
aus.
Mittelabschnitt
Für diese strategische Bahn durfte das Steigungsmaß nicht größer als 1:98 sein;
das heißt, die Trasse darf auf einer Länge von 980 Metern nicht mehr als zehn
Meter steigen.

Die Geografie des Wutachtales brachte es aber mit sich, dass im mittleren
Abschnitt von Weizen bis Blumberg ein Anstieg von über 230 Metern zu
bewältigen war. Die Strecke musste daher einschließlich der ebenen Gleise an
den Bahnhöfen über 25 Kilometer lang ausgeführt werden, obwohl die zu
überwindende Entfernung nur 9,6 km Luftlinie beträgt. Diese sogenannte
künstliche Längenentwicklung ist typisch für Gebirgsbahnen. Sie wurde mit
zwei Seitentalkehren, einem Kreiskehrtunnel und einer Doppelschleife Trasseelemente im Mittelabschnitt
bewältigt. Der Kreiskehrtunnel ist das einzige Bauwerk dieser Art in ganz
Deutschland.

Tunnel

Von den sechs Tunneln[11] dienen zwei der Höhengewinnung, drei weitere unterqueren einen Bergsporn und nur
einer ist ein echter Gebirgstunnel, der unter einer Wasserscheide verläuft.

Der Kehrtunnel im Weiler ist 1.205 Meter lang. Dieser Kehrtunnel ist notwendig, um einerseits die 180-Grad-Kehre
in den Wutachflühen zu realisieren, andererseits den Höhengewinn zu erzielen, der für den Übergang vom Wutach-
ins Mühlbachtal unter Einhaltung der Maximalsteigung erforderlich ist.

Der Grimmelshofener Tunnel ist 225 Meter lang und unterquert den Bergsporn an der Mündung des Mühlbach-
ins Wutachtal und befindet sich südwestlich des Grimmelshofener Bahnhofs.

Der Kleine Stockhalde-Tunnel misst 86 Meter und ist der kürzeste Tunnel der Strecke. In ihm durchfährt sie einen
Bergsporn nordöstlich des Bahnhofs Grimmelshofen.

Der Große Stockhalde-Kehrtunnel ist 1.700 Meter lang. Weiterhin ist dieses Bauwerk nach dem 2.296 Meter langen
in Italien an der Simplonbahn gelegenen Varzo-Elicoidale-Tunnel der zweitlängste Kreiskehrtunnel in Europa. Der
Kreiskehrtunnel dient ausschließlich dem Höhengewinn, der sich auf 12 Meter zwischen den beiden Portalen
bemisst, wobei die Maximalsteigung eingehalten werden musste.
Der Tunnel am Achdorfer Weg hat eine Länge von 540 Metern und unterquert einen
Bergsporn oberhalb und westlich des Dorfs Fützen. Der Haltepunkt Wutachblick
befindet sich unmittelbar vor dem Südportal dieses Tunnels.

Der Buchbergtunnel mit 805 Metern Länge verbindet an der höchsten Stelle der
Strecke das Kommental mit dem Aitrachtal, indem der Buchberg bei Blumberg
durchquert wird.

Brücken

Für die Strecke mussten insgesamt fünf große

Viadukte und Brücken zur Überquerung der
Quertäler und Flüsse in der Gegend gebaut Kurz vor / nach dem
werden. Die Bauwerke haben durchweg eine Höhe Stockhalde-Kreiskehrtunnel
von bis zu 30 Metern und eine Länge von 100 bis beim Kilometer 28,4
Technische Zeichnung des
Biesenbachviadukts
250 Metern. Für die statische Bemessung der (unten) / Kilometer 30,1
Brücken waren die damals schwersten Kanonen (oben)
der Friedrich Krupp AG mit einem Gewicht von
140 Tonnen maßgebend.

Die Wutachbrücke in den Wutachflühen, der Talübergang Fützen und die

Technische Zeichnung des
Wutachviadukts
Donaubrücke wurden mit Fischbauchträgern auf Mauerwerkspfeilern
ausgeführt, der Epfenhofer Viadukt ist eine Pendelpfeilerbrücke und der
Biesenbachviadukt eine Gerüstpfeilerbrücke.
Die Wutachbrücke ist erforderlich, um die Kehre im Weiler zur linken Talseite
der Wutach hin fortzuführen, gleichzeitig ist dies der einzige Übergang dieser
Bahnstrecke über die Wutach. Die beiden Talübergänge bei Fützen und
Epfenhofen sind notwendig, um für offene Kehrschleifen die Talseite zu
wechseln. Das Biesenbach-Viadukt überwindet den Tobel des Biesenbachs
zwischen Epfenhofen und dem Buchbergtunnel. Kurz vor dem Ende erreicht
die Strecke die rechte Seite des Donautals, die Donau muss hier überquert
werden, um den Anschluss an die linksseitig verlaufende Schwarzwaldbahn
herzustellen.

Technische Zeichnungen der Kleinere Brücken, die meist als Wegübergänge gebaut wurden, sind zahlreich
Brücken bei Fützen und Epfenhofen vorhanden. Als Beispiel möge die Brücke über die B 314 an der südlichen
Ortseinfahrt von Grimmelshofen dienen.

Der kleinste Radius des Gleises beträgt 300 Meter und wurde nur bei der Umfahrung des an der Strecke liegenden
Dorfes Epfenhofen ausgeführt.

Zweigleisiger Ausbau

Die Anforderungen als strategische Bahn umfassten nicht nur eine geringe Steigung, sondern auch die
Bauvorleistung für einen zweigleisigen Ausbau. Deutlich zu erkennen ist dies noch an den Widerlagern und Pfeilern
der Brücken, deren Breite für zwei Gleise ausgelegt ist, aber nur von einem außermittig angeordneten eingleisigen
Überbau genutzt wird. Die zweispurig dimensionierten Tunnels sind ebenfalls nur einspurig ausgebaut. Das Gleis
lag in den Tunneln ursprünglich ebenfalls außermittig, wurde aber in den 1960er Jahren im Zuge der NATO-
Renovierung in die Tunnelmitte verschoben, um das Lichtraumprofil erweitern zu können.

Wutachtalbahn-Museum
Seit 1992 gibt es im ehemaligen Güterschuppen des Bahnhofs Blumberg-Zollhaus ein Eisenbahnmuseum, das die
Geschichte der Wutachtalbahn in einer Dauerausstellung dokumentiert. Das Museum wird von Ehrenamtlichen
betrieben und ist stundenweise an den Betriebstagen der Museumsbahn für das Publikum geöffnet.[12]

Eisenbahn-Lehrpfad

Parallel zur Museumsstrecke Weizen – Blumberg-Zollhaus wurde außerdem ein so genannter Eisenbahn-Lehrpfad
eingerichtet, der etwa 19 Kilometer lang ist und auf dem ein Höhenunterschied von rund dreihundert Metern
bewältigt wird. Dieser Lehrpfad bindet auch den Vierbahnenblick ein, bei dem die schleifenartige Streckenführung
der Wutachtalbahn besonders gut zu sehen ist.[13][14][15]

Geschichte

Europäische Pläne

Die ersten Überlegungen, eine Bahnlinie durch das Wutachtal zu bauen, gehen bis ins
Jahr 1857 zurück. Beim Bau der Badischen Hauptbahn von Mannheim bis nach
Konstanz hatte man sich am Lauf des Rheins orientiert, so dass man dazu gezwungen
war, die Strecke zweimal, nämlich bei Basel und bei Schaffhausen, über Schweizer
Gebiet laufen zu lassen. Es gab aber auch Bestrebungen, die Linie entlang der Wutach
um den Schweizer Kanton Schaffhausen herumzuführen, die sich allerdings letzten
Endes nicht durchsetzen konnten.

Die Gemeinden entlang der Wutach verfochten dennoch hartnäckig einen Anschluss
an das Eisenbahnnetz, was zunächst aber erfolglos blieb. Erst als das Großherzogtum
Baden in Erwägung zog, einen Anschluss zur Gotthardbahn herzustellen, war der Bau
einer Bahnstrecke entlang der Wutach wieder ein Thema. Diese sollte dabei auch den
ersten deutsch-schweizerischen Grenzübergang für die Eisenbahn zwischen Waldshut Im Vordergrund
und Koblenz im Aargau nutzen. Ersten Planungen zufolge sollte die Strecke, in Einfahrsignal Bahnhof
Oberlauchringen beginnend, entlang der Wutach bis nach Donaueschingen führen. Epfenhofen, im Hintergrund
Hierfür wurde im mittleren Bauabschnitt zwischen Weizen und Riedböhringen eine überquert ein Zug den
Streckenführung durch die Wutachflühen bis Achdorf und anschließend flussaufwärts Biesenbachviadukt
an der linken Talwange der Wutach ansteigend bis Riedböhringen geplant. Die Bahn
sollte sowohl Anschluss an die Schwarzwaldbahn Offenburg–Konstanz als auch an die
obere Neckarbahn Villingen–Stuttgart erhalten. Für letztere wurde sogar eine Streckenführung über Trossingen
projektiert. Die in Erwägung gezogenen Varianten Engen–Thayngen und Donaueschingen–Schaffhausen waren
von Baden von vornherein abgelehnt worden, da Baden die Strecke nicht über Schweizer Gebiet führen lassen
wollte. In einem am 16. April 1870 erlassenen Gesetz wurden Oberlauchringen und Donaueschingen schließlich als
Anfangs- bzw. Endpunkt bestimmt.

Ein erstes Teilstück wurde am 16. April 1875 zwischen Oberlauchringen und Stühlingen eröffnet; sechs Tage später
begann der offizielle Betrieb. Ursprünglich war die Inbetriebnahme bereits zum Jahreswechsel 1874/1875 geplant,
jedoch wurde sie durch das geologisch sehr instabile Gelände verzögert. So waren während des Bahnbaus unter
anderem die Erdmassen immer wieder gerutscht. Ein Jahr später, am 15. Oktober 1876, wurde die Strecke bis
Weizen verlängert. Der Weiterbau in Richtung Donaueschingen stockte einerseits wegen geologischer Probleme in
der immer noch instabilen Wutachschlucht, da die projektierenden Ingenieure feststellten, dass eine
Weiterführung der Bahn durch diese erst 20.000 Jahre alte Schlucht unmöglich war. Andererseits sorgte die
Wirtschaftskrise von 1873 (Eisenbahnkrise) für ein drohendes Liquiditätsproblem der Großherzoglich Badischen
Staatseisenbahnen. In der Projektplanungsphase wurden bereits Berechnungen bezüglich der Rentabilität dieser
strategischen Bahn angestellt, deren Ergebnis besonders die mittlere Wutachtalbahn schon zu diesem Zeitpunkt als
dauerhaft defizitär auswies. Unter Berücksichtigung dieser Umstände galt das Projekt als gescheitert.
Realisierung als strategische Eisenbahn

Einige Jahre später begann man sich von

neuem für die Wutachtalbahn zu interessieren,
diesmal von militärischer Seite: Im Krieg von
1866 und im Deutsch-Französischen Krieg
1870/1871 hatte die Eisenbahn in Europa
erstmals eine bedeutende Rolle gespielt. Der
deutsche Generalstab stellte deshalb in den
1880er Jahren Überlegungen an, wie im Fall
eines weiteren Krieges gegen Frankreich die
Logistik mit Hilfe der Eisenbahn am besten
organisierbar sei, das heißt Truppen und Gerät
schnell mit der Eisenbahn verlagern könne. Im
Süden des Deutschen Reiches war aus
militärischer Sicht besonders folgendes Die Fertigstellung der Wutachtalbahn als Teil des strategischen Bahnbaus
zur Umgehung der Schweiz
Problem augenfällig: Sollte von der
Bundesfestung Ulm eine Verbindung in das
südliche Elsass und zu einer möglichen Front
mit Frankreich bestehen, musste dafür die Hochrheinbahn befahren werden, die mehrfach durch schweizerisches
Gebiet bei Schaffhausen und Basel führt. Beim Bau dieser Strecke war eine Nutzung durch das Militär in einem
Staatsvertrag zwischen Deutschland und der Schweiz explizit ausgeschlossen worden.

Um dieses Problem zu lösen, stellte der Generalstab Überlegungen an, im Donautal zwischen Inzigkofen und
Tuttlingen sowie in Südbaden neue Eisenbahnstrecken zu bauen, die weder größere Steigungen aufweisen noch
über Schweizer Territorium führen würden: In diesem Kontext strategischer Umgehungsbahnen, die sich von
Inzigkofen im Nordosten bis nach Weil am Rhein in Südwesten ziehen sollten, war auch der Weiterbau der
Wutachtalbahn vorgesehen: Die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen sollte durch das enge Donautal bis Tuttlingen
verlängert werden. Zwischen Tuttlingen und dem kleinen Dorf Hintschingen bei Immendingen lagen zu diesem
Zeitpunkt bereits Gleise. Von Hintschingen bis Stühlingen sollte die Wutachtalbahn fertiggestellt werden, um den
Kanton Schaffhausen zu umgehen und die Strecke weiter nach Südwesten verlängern zu können. Ab Stühlingen
war mit der 1875 fertiggestellten südlichen Wutachtalbahn wiederum eine Anschlussstrecke vorhanden und die ab
Lauchringen weiterführende Hochrheinbahn in diesem Streckenabschnitt nutzbar, da diese zwischen Lauchringen
und Säckingen stellenweise zwar in Sichtweite zur Schweizer Grenze, aber immer auf deutschem Hoheitsgebiet
verläuft. Um das schweizerische Basel zu umfahren, war für eine militärische Nutzung von Säckingen bis
Schopfheim erneut eine strategische Bahn – die Wehratalbahn – notwendig. Ab Schopfheim war mit der
Wiesentalbahn wieder eine militärisch nutzbare Trasse bis Lörrach vorhanden, von wo mit einer weiteren
Verbindungsbahn nach Weil am Rhein ein letztes Stück Schweizer Territorium umfahren werden musste. Von hier
führte seit 1872 eine Eisenbahnstrecke über den Rhein nach Sankt Ludwig, dem heutigen Saint Louis. So konnte
eine mögliche deutsch-französische Front erreicht werden.

Trotz absehbar hoher Kosten mit geringem zivilen Nutzen der hauptsächlich
durch dünn besiedeltes Gebiet führenden vorgenannten Neubaustrecken kam
es ab 1887 zur Durchführung dieses Vorhabens. Ab 1887 begann so auch ein
Weiterbau der eingleisigen Wutachtalbahn von Hintschingen nach Südwesten.

Während der Spitzenzeiten des Streckenbaues in den Jahren 1889 und 1890
waren bis zu 3.700 Arbeiter beschäftigt. Dieser immense Bedarf wurde durch
Anwerbung im Ausland, speziell in Italien, gedeckt.
Fützener Viadukt
Eröffnung und Betriebsjahre bis zum Zweiten Weltkrieg

Am 20. Mai 1890 konnte die Wutachtalbahn dem Verkehr übergeben werden. Während des Baues hatten sich
immer wieder geologische Schwierigkeiten ergeben, die das Projekt verteuerten. So musste beispielsweise der
stählerne Biesenbach-Viadukt verlängert werden, weil an seinen Widerlagern der bereits aufgeschüttete Damm
 immer wieder abgerutscht war.

Die Bahnhöfe der Strecke wurden wegen des zu erwartenden geringen

Verkehrsaufkommens in einem einheitlichen Stil gebaut, um an dieser Stelle die
Baukosten reduzieren zu können. Die Ausweich- und Überholgleise an den Bahnhöfen
haben dagegen eine Überlänge, um auch den längsten Militärtransport über die
Strecke führen zu können.

In den Anfangsjahren verkehrten auf der Strecke drei Personenzugpaare und

zusätzlich noch eines als kombinierter Güter- und Personenzug, das bis nach
Waldshut an der Hochrheinbahn durchgebunden war. Einige Züge befuhren auch nur
einzelne Streckenabschnitte. Aufgrund der topografischen Verhältnisse betrug die
Durchschnittsgeschwindigkeit zunächst auch nur 26 Kilometer pro Stunde. Erst zum
Brücke bei Epfenhofen Sommerfahrplan des Jahres 1927 wurde sie auf ungefähr 50 Kilometer pro Stunde
angehoben.

Den intensivsten Betrieb erlebte die Wutachtalbahn zwischen dem 5. und 12. Dezember 1923 aufgrund der
französischen Besetzung von Offenburg, wodurch die Oberrheinstrecke und die Schwarzwaldbahn unterbrochen
und weiträumige Umleitungen über die Hochrheinstrecke, Wutachtalbahn und Gäubahn erforderlich wurden. Zum
1. Dezember 1923 wurde der Bahnhof Grimmelshofen für den öffentlichen Verkehr geschlossen.[16]

1937 eröffnete am Ostkopf des Bahnhofs Zollhaus-Blumberg ein Verladebahnhof der Doggererz AG, die im Zuge
der nationalsozialistischen Autarkiepolitik eine Erzlagerstätte im Raum Blumberg abbaute. Bis zur Einstellung des
Bergbaus 1942 verkehrten Güterzüge meist an die Saar, selten an die Ruhr. Im Sommer 1944 fuhren außerdem
mehrere Lazarettzüge über die Wutachtalbahn.

Die Nutzung der Wutachtalbahn war aber insgesamt

betrachtet sowohl in Friedens- als auch in Kriegszeiten
mäßig. Zum einen verteuerte die künstliche Entwicklung in
die Länge jede Fahrkarte und auch die Gütertarife. Die
Fahrpläne und Kursbücher weisen während der gesamten
Betriebszeit der Strecke nicht mehr als fünf Personenzüge
und einen Güterzug aus. Zum anderen war das Militär in
beiden Weltkriegen nicht auf die Strecke angewiesen, Biesenbach-Viadukt, im Vordergrund ist ein weiterer Teil
obwohl die Strecke oft von Militärzügen befahren worden der Eisenbahnstrecke zu erkennen
war.

Stilllegung

Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Wutachtalbahn die Kursbuchnummer 304f. Die Strecke war mit ihrer
schlechten Auslastung und ihrem immensen Instandhaltungsaufwand für die finanziell angeschlagene Deutsche
Bundesbahn ein ernsthaftes Problem.

Um den Instandhaltungsaufwand zu reduzieren, wurde der durchgehende Verkehr zwischen den Bahnhöfen
Lausheim-Blumegg und Zollhaus-Blumberg am 22. Mai 1955 eingestellt und fortan mit Bahnbussen und
Lastkraftwagen abgewickelt. Bereits zu diesem Zeitpunkt war Ferdinand Mollet (1920–1991), Präsident von
EUROVAPOR, bestrebt, die Wutachtalbahn in eine Museumseisenbahn umzuwandeln, was aber trotz seiner
Hartnäckigkeit vorerst erfolglos blieb.

Von 1962 bis 1965 wurde die Strecke auf Kosten der NATO durchgehend saniert, beispielsweise wurden die Tunnel
gegen das eindringende Wasser neu abgedichtet und die Signale an den Bahnhöfen erneuert. Trotz dieses
Aufwandes in Millionenhöhe wurde die Strecke fahrplanmäßig nicht mehr befahren, obwohl das
Bundesministerium der Verteidigung (im Zeitraum) bis 1974 jährlich 50.000 DM für den Unterhalt der Strecke
zahlte.
Der Personenverkehr auf dem 15 Kilometer langen Abschnitt Zollhaus-Blumberg – Hintschingen wurde am 28. Mai
1967 eingestellt, die insgesamt 24 Kilometer lange Strecke Lauchringen – Lausheim-Blumegg folgte am
25. September 1971. Am 1. Januar 1976 legte die Deutsche Bundesbahn den gesamten Mittelabschnitt still.

Betrieb als Museumseisenbahn

Ab 1976 konstituierte sich ein Verein mit Sitz in Blumberg. Bereits am 21. Mai
1977 wurde auf der Strecke ein Museumseisenbahnbetrieb eingerichtet, der
aber nur im mittleren Streckenabschnitt zwischen Weizen und Zollhaus-
Blumberg verkehrt. Dieser erwies sich von Anfang an als außerordentlich
erfolgreich und sogar kostendeckend. Damit konnte die Strecke vor dem
endgültigen Verfall bewahrt werden. 1988 erhielt die Strecke den Rang eines
technischen Denkmals von nationaler Bedeutung. Durch umfangreiche
Renovierungsmaßnahmen an den Tunneln und Brücken in den darauf
folgenden Jahren ist ihr weiterer Bestand zu Beginn des 21. Jahrhunderts Lok 262 am Wasserkran im Bahnhof
gesichert. Blumberg

Im Jahr 1991 berichtete die Sendereihe Eisenbahn-Romantik des Südwest-

Fernsehens in ihrer ersten Folge über die Wutachtalbahn. Während der
Dreharbeiten an Ostern 1987 entgleiste die Dampflokomotive 38 1772 an der
unteren Einfahrweiche des Bahnhofs Epfenhofen. 1987 ereignete sich der
einzige bekannte tödliche Unfall, als eine Frau versuchte, auf den bereits
rollenden Zug noch aufzuspringen. Mehrfach diente die Wutachtalbahn als
Filmkulisse, beispielsweise in Heinrich der Säger, Der Transport, Viehjud Levi
oder Brass Target (deutscher Titel: Verstecktes Ziel).

War zuvor die EUROVAPOR für den Betrieb zuständig, übernahm deren 1997 Ausrangierte Lok 100 124-7 in
gegründete Tochtergesellschaft Wutachtalbahn (WTB) e. V. im selben Jahr den Blumberg
Betrieb. Diese Ausgliederung war von Seiten der EUROVAPOR aus
Flexibilitätsgründen beschlossen worden. Um die Jahrtausendwende herum
wurde außerdem das Wagenmaterial der Strecke saniert; ebenso wurden zusätzliche Personenwagen gekauft.
Nachdem bereits von 2008 bis 2010 457.000 Euro an Tourismusmitteln vom Land Baden-Württemberg geflossen
waren, gab der Wirtschaftsausschuss des Landes im Oktober 2010 weitere 162.500 Euro aus dem Programm
Tourismusinfrastruktur frei. Das Geld soll die Sanierung der Gleisanlagen im Jahr 2011 ermöglichen.[17]

Da ein täglicher Betrieb die Möglichkeiten eines ehrenamtlichen Vereins überstieg, wurde der Museumsbetrieb
2013 aufgeteilt. Der WTB betrieb ihn an Wochenenden von April bis Oktober mit seinen Fahrzeugen. An
Werktagen und im Winter wurde der Betrieb von der Stadt Blumberg selbst geführt. Dafür beschaffte sie sich die
ehemalige Lok 262 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn und einige Umbauwagen.[18] Bis zur Aufarbeitung der
Dampflok bespannte eine preußische P8 die Züge.

Der Vertrag zwischen der Stadt Blumberg und dem WTB e. V. wurde jedoch im November 2013 seitens der Stadt
gekündigt. Vorausgegangen waren Auseinandersetzungen, die neben den für einen täglichen Betrieb nicht
ausreichenden Kapazitäten des Vereins auch den Zustand der Bahnstrecke betrafen, der zu Schäden an den
Fahrzeugen des Vereins geführt haben soll. Seit 2014 wird der Bahnbetrieb ausschließlich durch die im Eigentum
der Stadt stehenden Bahnbetriebe Blumberg GmbH &Co. KG mit eigenen Fahrzeugen und eigenem Personal
durchgeführt. Der Verein Wutachtalbahn e. V. benannte sich infolge dessen in Dampflokfreunde Schwarzwald-
Baar (DSB) e. V. um und wandte sich nach dem Verkauf eines Großteils seiner Fahrzeuge anderen
Tätigkeitsfeldern zu.[19][20]

Reaktivierungen

Reaktivierung Südabschnitt
Infolge der Bahnreform und der damit verbundenen Regionalisierung des Schienennahverkehrs kam es Mitte der
1990er Jahre zu Überlegungen, zumindest Teile der Wutachtalbahn wieder für den Regelbetrieb zu reaktivieren.
Eine 1998 erstellte Studie empfahl, den südlichen Abschnitt von Weizen bis Lauchringen zu reaktivieren und diesen
umsteigefrei über die Hochrheinbahn mit Basel Badischer Bahnhof zu verbinden. Die Fahrgastprognose ging bei
diesem Modell von 3.000 Fahrgästen täglich auf der südlichen Wutachtalbahn aus. Die Deutsche Bahn AG
publizierte im Laufe der Evaluierung einen Kostenvoranschlag von 20 Millionen D-Mark für die Renovierung des
Oberbaus. Aufgrund der Kostenprognose wurde die Reaktivierung des südlichen Abschnitts nicht weiterverfolgt.

In Weizen wurde 2004 ein neuer Bahnhof für die Museumsbahn eingeweiht.[21] In Wutöschingen wurde eine neue
Haltestelle eingerichtet. Die Firma Sto hat ebenfalls eine Haltestelle.

Ringzug-Konzept Nordabschnitt

Die ab 1995 vorangetriebenen Überlegungen in der Region Schwarzwald-Baar-

Heuberg, den Schienennahverkehr in der Region neu zu organisieren,
schlossen die Wutachtalbahn zunächst noch nicht ein. Die Studie des
Verkehrsplaners Gerd Hickmann, die vorschlug, in den Landkreisen
Tuttlingen, Rottweil und Schwarzwald-Baar mittels eines Ringzugs den
öffentlichen Verkehr von der Straße zurück auf die Schiene zu verlagern,
brachten eine Reaktivierung der nördlichen Wutachtalbahn noch nicht mit ins
Spiel. Zu niedrig erschien das Fahrgastpotential der nach Geisingen
eingemeindeten Dörfer Kirchen-Hausen (1128 Einwohner), Aulfingen (595
Einwohner) und Leipferdingen (829 Einwohner). In Blumberg lag der Bahnhof Ringzug-Streckenplan mit dem 2004
im Stadtteil Zollhaus darüber hinaus auch recht weit von der Stadt entfernt. wieder in Betrieb genommenen
Das ursprüngliche Ringzug-Konzept sah so auch vor, dass der Zug einen Ring Abschnitt Hintschingen–Blumberg-
von Donaueschingen, Villingen-Schwenningen, Rottweil und Tuttlingen zurück Zollhaus
nach Donaueschingen fährt. Der Ringzug sollte also im Kreis fahren und die
Wutachtalbahn nicht mit einschließen. Die Wutachtalbahn kam erst für eine
Reaktivierung ins Spiel, als das ursprüngliche Konzept eines geschlossenen Rings sich als nicht durchführbar
erwies. Ende der 1990er Jahre belegten die Interregio-Züge der Relation Konstanz–Hamburg genau zu den Zeiten
die Trassen des Schwarzwaldbahn-Abschnitts zwischen Donaueschingen und Immendingen, zu denen der Ringzug
diese benötigt hätte. Die Verkehrsplaner mussten deshalb ihr ursprüngliches Konzept eines geschlossenen Rings
aufgeben und suchten eine Alternative, wie man trotz belegter Strecke zwischen Immendingen und
Donaueschingen noch für den Ringzug wirtschaftliche Umläufe organisieren könnte. In diesem Zusammenhang
setzte sich die ursprünglich nicht vorgesehene Reaktivierung der nördlichen Wutachtalbahn als wirtschaftlichste
Option durch, da trotz dünner Besiedlung des Gebietes die fehlenden Schulen entlang der Strecke auf
verhältnismäßig hohe Schülerbeförderungszahlen auf der Wutachtalbahn schließen ließen. Der Ende 2003
gestartete Ringzug-Betrieb schloss die Wutachtalbahn zunächst aber noch nicht mit in das Streckennetz ein, da am
Wutachtalbahn-Abzweig in Hintschingen zuvor die Stellwerkstechnik umgestellt werden musste. Erst am
12. Dezember 2004 konnte auf dem nördlichen Abschnitt zwischen Hintschingen und Blumberg-Zollhaus nach fast
40 Jahren Unterbrechung wieder regelmäßiger Schienenpersonennahverkehr aufgenommen werden.

Betrieb
Seitdem die Deutsche Bundesbahn 1955 den mittleren Wutachtalbahn-Abschnitt zwischen Lausheim-Blumegg und
Zollhaus-Blumberg stillgelegt hat, wird die Wutachtalbahn nicht mehr durchgängig von Lauchringen nach
Immendingen befahren. Auch die Museumsbahn und der Ringzug nutzen nur einzelne Abschnitte der
Gesamtstrecke. Von der ursprünglichen Idee, mit der Wutachtalbahn einen Teil einer überregionalen Verbindung
von Ulm ins Elsass zu schaffen, sind so nur regionale Inselverkehre übrig geblieben. Seit der Ausweitung des
Ringzug-Betriebes auf die Wutachtalbahn 2004 ist es jedoch erstmals nach fast 50 Jahren wieder möglich, mit
zweimaligem Umsteigen die gesamte Strecke der Wutachtalbahn von Lauchringen bis Immendingen zu bereisen:
im Nordabschnitt von Immendingen nach Blumberg mit dem Ringzug, im Mittelabschnitt von Blumberg nach
Weizen mit der Museumsbahn und im Südabschnitt mit dem Zubringerverkehr von Weizen nach Waldshut. Dies
mag auch der Grund dafür gewesen sein, dass seit dem Fahrplanwechsel im
Dezember 2005 die Wutachtalbahn als Teil der Kursbuchstrecke 743 wieder in
ihrer ganzen Länge als Einheit im Kursbuch der Deutschen Bahn vertreten ist.

Innerhalb der Blumberger Stadtteile, also zwischen Blumberg-Riedöschingen

und Fützen verläuft dieser Verkehr innerhalb des Verkehrsverbundes
Schwarzwald-Baar (VSB). Im nördlichen Streckenabschnitt zwischen
Geisingen-Leipferdingen und Immendingen im Bereich des
Verkehrsverbundes TUTicket und im südlichen Teil der Strecke zwischen
Grimmelshofen und Lauchringen im Waldshuter Tarifverbund. In der
Ringzug auf der Wutachtalbahn
Museumsbahn gilt allerdings ein gesonderter Tarif. Verbundfahrscheine
beim Haltepunkt Geisingen-Kirchen
werden dort nicht anerkannt.

Ringzug auf dem Nordabschnitt

Im nördlichen Abschnitt zwischen Hintschingen und Blumberg-Zollhaus wird

heute ein vertakteter Personenverkehr angeboten. Es verkehren dort Stadler
Regio-Shuttles des Ringzugs, die von Rottweil kommend über die Gäubahn bis
Tuttlingen Bahnhof fahren. Von Tuttlingen aus fährt der Ringzug weiter bis
Immendingen-Hintschingen. In Hintschingen wechselt der Ringzug auf die
Wutachtalbahn und fährt dort bis Geisingen-Leipferdingen oder Blumberg.
Einzelne Züge fahren auch von Fridingen an der Donau an der Bahnstrecke
Tuttlingen–Inzigkofen her kommend bis Hintschingen und weiter Richtung
Blumberg-Zollhaus. Der Ringzug im Bahnbetriebswerk
der HZL in Immendingen
Werktags fahren diese Züge der Hohenzollerischen Landesbahn in einem
annähernden Stunden-Takt. An Werktagen fahren die meisten Ringzüge jedoch
nicht bis Blumberg durch, sondern beginnen und enden in Leipferdingen. Dies liegt daran, dass es wegen der
fehlenden Begegnungsmöglichkeiten der Züge auf der eingleisigen Strecke nicht möglich ist, einen Stunden-Takt
bis Blumberg anzubieten. Deshalb besteht in Leipferdingen Busanschluss von und nach Blumberg. Am
Wochenende wird im Zwei-Stunden-Takt gefahren. Die Züge starten und enden aber am Wochenende anders als
unter der Woche in Blumberg. An den Wochenenden von Mai bis Oktober werden seit dem Jahr 2006 einzelne
Ringzüge durch den Naturpark-Express ersetzt, der Gammertingen und Sigmaringen über Tuttlingen und
Immendingen mit Blumberg-Zollhaus verbindet und auf die Fahrtzeiten der Museumsbahn abgestimmt ist. Dieser
Radwanderzug, der vor allem auf den touristischen Markt zielt, soll den Naturpark Obere Donau mit dem
Wutachtal und der Museumsbahn verbinden.

Museumsbahn auf dem Mittelabschnitt

Im August 2011 waren auf der Wutachtalbahn drei Dampflokomotiven und

ungefähr zwölf Personenwagen stationiert. Die Museumszüge verkehrten seit
1997 hauptsächlich mit der Dampflok 86 333, die vorher im Eisenbahnmuseum
in Nördlingen untergebracht war. Eine weitere Dampflokomotive, die
gelegentlich zum Einsatz kam, war die 1943 gebaute und 2003 renovierte
50 2988. Außerdem waren noch die 52 8012 und die 105 ausgestellt, welche
aber nicht betriebsfähig sind. Bei Letzterer handelt es sich um eine so genannte
„Werksdampflok“, die 1952 gebaut wurde und seit 2002 in Blumberg
stationiert ist.
Stockhalde-Tunnel bei
Ab Anfang 1989 wird eine kleinere Diesellokomotive, eine Köf, zum Rangieren Grimmelshofen mit der Dampflok
86 333
und für Arbeitszüge der Bahnmeisterei eingesetzt. Gelegentlich wurde sie auch
für Sonderfahrten benutzt. Seit Ende 2003 war auf der Strecke noch eine
zweite nahezu identische Köf stationiert. Ebenso wurde seit 1995 ein Esslinger-
Dieseltriebwagen eingesetzt.
Die Reisezugwagen stammten hauptsächlich von der Schweizerischen Industriegesellschaft (SIG) beziehungsweise
vom Ausbesserungswerk Karlsruhe; gebaut wurden sie zwischen der Jahrhundertwende und den 1950er Jahren.
Sie bieten durchweg die zweite Wagenklasse.

Die Museumsbahn fährt ausschließlich zwischen April und Oktober nach festem Fahrplan. Dieser Verkehr findet in
der Nebensaison nur am Wochenende, von Juni bis Anfang Oktober von Donnerstag bis Sonntag, in den baden-
württembergischen Sommerferien von Mittwoch bis Sonntag statt. Die Museumsbahn befährt die Strecke in der
Regel zweimal pro Tag, am Mittwoch oder Donnerstag auch nur einmal. An bestimmten Tagen verkehrt auch ein
mit einer Diesel-Lok bespannter Zusatzzug.[22]

Im Dezember 2013 wurde von der Unteren Naturschutzbehörde des Schwarzwald-Baar-Kreises der Betrieb
zwischen Anfang November und Ende März untersagt, weil die vom Aussterben bedrohte Mopsfledermaus sich in
den Tunneln eingenistet hat.[23] Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legte beim Regierungspräsidium Freiburg
Widerspruch und beim Verwaltungsgericht Rechtsmittel gegen diesen Verwaltungsakt ein; er stehe im
Widerspruch zu seinem Recht, öffentliche Eisenbahn-Infrastruktur zu nutzen.[24] Das Verwaltungsgericht Freiburg
urteilte am 8. Januar 2014, dass das Verbot bestehen bliebe, die Bahngesellschaft jedoch in Ausnahmefällen den
Tunnel befahren dürfe. Dies sei jedoch nur ohne Dampflokomotiven und Passagiere gestattet.[25] Dieses Verbot
wurde für den Winter 2014/15 und die kommenden erneuert.[26] Im Juli 2016 wurde dieses Verbot vom
Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (VGH) in Mannheim – vorerst – gekippt. Es ist der Auffassung, das
Landratsamt sei als untere Naturschutzbehörde für ein solches Verbot nicht zuständig.[27] Im Juli 2018 wurde die
Aufhebung bestätigt, mit der Begründung, vergleichsweise mildere Beschränkungen hätten dem Artenschutz
ebenso gedient.[28] Im Oktober 2018 vereinbarten das Regierungspräsidium Freiburg und die Bahnbetriebe
Blumberg einen eingeschränkten Betrieb und Schutzzeiten.[29] Jedoch untersagte diese Behörde den im Winter
2019/2020 geplanten Holztransport mit drei bis vier monatlichen Güterzügen zwischen Weizen und Blumberg-
Zollhaus aus den genannten Artenschutzgründen und schlug stattdessen den Straßentransport vor.[30]

Betrieb nach Corona-Unterbrechung

Ab dem 2. Juli 2020 fahren die Museumszüge wieder. „Während der Fahrt gilt eine Maskenpflicht.“ Die
Erlebnisfahrten finden nicht statt, doch sind die Fahrten „an den ersten drei Adventswochenenden“ vorgesehen.[31]

Zubringer- und Schülerzug auf dem Südabschnitt

Auf dem Südabschnitt zwischen Lauchringen und Weizen findet seit 2003
wieder an den Wochenenden Personenverkehr statt. Dieser Zug wird von der
Deutschen Bahn gefahren, dient als Zubringerverkehr zur Museumsbahn und
wird als Weizen-Pendel bezeichnet. Die Leistung ist auf die Fahrzeiten der
Museumsbahn abgestimmt und fährt von Waldshut an der Hochrheinbahn
nach Weizen. Der Weizen-Pendel verkehrt mit Dieseltriebwagen der Baureihe
641. Die Strecke zwischen Oberlauchringen und Weizen wurde von der Stadt
Blumberg gepachtet und betriebsfähig instand gesetzt. Im Jahr 2011 befand
sich der Oberbau zwischen dem ehemaligen Bahnhof Ofteringen und dem
Der Zubringer im Bahnhof
Bahnhof Stühlingen in einem schlechten Zustand, aus diesem Grund wurden
Stühlingen
dort Langsamfahrstellen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h
eingerichtet.

Seit Dezember 2013 verkehrt an Schultagen mittags ein Zug von Waldshut über Lauchringen nach Wutöschingen
und zurück. Somit gibt es auf einem kurzen Abschnitt das ganze Jahr hindurch an Schultagen wieder einen
fahrplanmäßigen Personenverkehr.[32] Seit dem 15. Dezember 2014 wurde dieser Schülerzug auf kommunale
Initiative bis Eggingen verlängert, wo Anschluss an einen Bus Richtung Stühlingen besteht. Im November 2017
wurde der Abschnitt zwischen Lauchringen und Stühlingen wegen starker Schäden am Gleiskörper[33] bzw. an der
Gleisgeometrie[34] gesperrt. Die Strecke ist seit Sonntag, den 15. Juli 2018 wieder geöffnet. An diesem Tag wurde
der Weizen-Pendel mit zwei Schienenbussen gefahren, die abends die komplette Wutachtalbahn befuhren.[35]
Seit 10. September 2018 gibt es auf dem Abschnitt von Lauchringen bis
Wutöschingen beziehungsweise bis Eggingen insgesamt vier Zugpaare an
Schultagen, die jeweils mit einem Triebwagen der Baureihe 641 bedient
werden. Somit findet nun auch im südlichsten Abschnitt der Wutachtalbahn
wieder ein öffentlicher Personenverkehr statt. Zum Fahrplanwechsel am 15.
Dezember 2019 ist eine Erweiterung auf vier Zugpaare Waldshut–Stühlingen
an Schultagen vorgesehen.[36]

Personenverkehr
Regionalbahn am neu
eingerichteten Bahnhaltepunkt
Von 1953 bis zur Einstellung des Personenverkehrs auf dem Südabschnitt „Wutöschingen“
wurden für Personenzüge, die den Berufs- und Pendlerverkehr bewältigten,
folgende Garnituren verwendet:

Lokomotive (1953–1967 Baureihe 50; 1967–1971 Baureihe 212).

Zweiachsiger Gepäckwagen.
3–4 dreiachsige Umbauwagen.

Für andere Personenzüge wurde der Schienenbus eingesetzt.

Güterverkehr

Seit der Einstellung des Güterverkehrs zwischen Immendingen und Blumberg-Zollhaus am 31. Oktober 1995 und
zwischen Lauchringen und Weizen im Jahr 2001 dient die Wutachtalbahn nunmehr ausschließlich dem Personen-
beziehungsweise Museumsverkehr.

Übergabegüterzüge wurden auf dem Südabschnitt von Waldshut und auf dem Nordabschnitt von Immendingen
her bedient. Die letzte Übergabeleistung diente bis Mitte 2001 den Rohstoffanlieferungen der Firma Sto in Weizen.
Dieser Dienst wurde von der Deutschen Bahn auf der Relation Waldshut-Weizen erbracht. Bis zu den frühen
1990er Jahren kamen Streckendieselloks der BR 212 zum Einsatz. Bis zur Einstellung dieser Leistung setzte man
anschließend Rangierdiesellokomotiven der BR 290 ein. Das für die Anlieferung notwendige Anschlussgleis war
über die südliche Ausfahrt des Bahnhofs Weizen an das Streckennetz angebunden. Bis zum Neubau des Abschnitts
Grimmelshofen–Stühlingen der Bundesstraße 314 kreuzte dieses Anschlussgleis die Straße an einem
unbeschrankten Bahnübergang mit Lichtzeichen. Die Güterwagen wurden durch ein Tor auf das Betriebsgelände
der Firma Sto rangiert, wo einzelne Wagen mittels einer kleinen Drehscheibe auf ein quer dazu angeordnetes
Abstellgleis verschoben wurden. Diese Manöver wurden mit einem Zweiwege-Unimog durchgeführt. Der Inhalt der
Güterwagen wurde zumeist über Schläuche direkt in die Silos der Produktionsanlagen gepumpt. Zum Einsatz
kamen in der Regel die Wagengattungen Tdgs, selten die Gattungen Z und U.[37]

Die Übergabegüterzüge im Nordabschnitt wurden mit Lokomotiven der Baureihen 212, 220, 261 und 332 bespannt.
Landwirtschaftliche Güter wurden an vielen Bahnhöfen umgeschlagen, dementsprechend verfügten diese über
Freiladegleise. Der letzte Kunde für Agrargüter auf dem Südabschnitt war die ZG Raiffeisen in Stühlingen. Sie war
vor dem Bahnübergang am Nordende des Bahnhofs Stühlingen mittels einer Handweiche angeschlossen.[38]
Holzverladung war eine weitere Gütersparte an dieser lokalen Bahnstrecke. Zu diesem Zweck gab es
Holzverladestellen an vielen Bahnhöfen der Wutachtalbahn. Der Stückgutverkehr spielte nur bis zum Ende des
Zweiten Weltkriegs eine untergeordnete Rolle. Dennoch strich die Deutsche Bundesbahn die meisten Bahnhöfe erst
kurz nach der Betriebseinstellung aus dem Verzeichnis der Anlagen mit Abfertigungsrecht.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Güterzüge war aufgrund des überholungsbedürftigen Oberbaus gering, sie
betrug beispielsweise im Abschnitt Eberfingen–Stühlingen nur 30 km/h.

Rollmaterial
Dampflokomotiven

Generell wurden die zivilen Züge auf der Wutachtalbahn mit geringwertigem Rollmaterial bedient, was auch der
Einstufung als Sekundär- beziehungsweise Nebenbahn entsprach. Das Fahrgastpotential auf der Strecke
Oberlauchringen-Immendingen wurde jedoch schon vor der Inbetriebnahme des ersten Abschnitts
Oberlauchringen-Stühlingen als sehr gering eingestuft. Bis zur Gründung der Deutschen Reichsbahn kamen auf der
Wutachtalbahn folgende Gattungen an Lokomotiven der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen zum
Einsatz:

Ic, Ie
III, IIIa
IVc, IVd, IVe
VI, VIb
VIIa

Diese Gattungen konnten bis etwa 1959 auf der Wutachtalbahn beobachtet werden. Ab 1920 hielten die
preußischen Gattungen G10 und G12 Einzug. Ab 1936 setzte das Bahnbetriebswerk Waldshut außerdem die
Baureihe 64 ein.

Während des Zweiten Weltkriegs ergab sich ein vielfältigeres Bild. So kam zusätzlich zur Baureihe 58 ab 1940 auch
die Baureihe 50 zum Einsatz. Ab 1943 setzte das Bahnbetriebswerk Villingen die Baureihe 86 ein. Ab 1944 kamen
außerdem noch die Baureihe 42 und die Preußische T 14 hinzu. Lokomotiven der SNCF-Gattung 140 und die SBB C
5/6 (als Mietlok) waren ebenfalls im Einsatz.

Während der französischen Besatzung ab 1945 hatten die Baureihen G12, 42 und 44 die Aufgabe,
Reparationsleistungen in Form von Schwarzwälder Holz via Hochrheinbahn nach Frankreich zu bringen.

Nach Wiederaufnahme des Regelzugdienstes übernahmen wieder die VIb, VIc, die G10 und die Baureihe 50 den
Dienst. Letztgenannte Baureihe war bis 1968 die letzte Dampflokomotivbaureihe auf der Wutachtalbahn.

Diesel-Triebfahrzeuge

Der zunehmende Dieselbetrieb auf der Strecke begann 1953. Im Laufe der Jahre kamen folgende Typen zum
Einsatz:

795 (Schienenbus)
798
212 (V 100)
220 (V 200)
261 (V 60)
332 (Köf)
290 (V 90)
216 (V 160)

Schwere Personenzüge auf dem Südabschnitt wurden bis 1968 von der Dampflok-Baureihe 50 gezogen, dann
übernahm bis 1971 die Baureihe 212 diese Leistungen. Kurz vor Einstellung des planmäßigen Personenverkehrs auf
dem Südabschnitt kam sporadisch auch die Baureihe 216 zum Einsatz. Auf dem Nordabschnitt kam in den 1970er
Jahren außerdem die Baureihe 220 vor Güterzügen zum Einsatz.[39]

Schi-Stra-Bus
Ein kurzes Gastspiel gab in den 1950er Jahren der Schienen-Straßen-Omnibus,
ein sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene einsetzbares Fahrzeug. Mit
diesem Fahrzeug wurde während Aufarbeitungsarbeiten an der Strecke der
aufwändige Mittelabschnitt mit seinen ortsfernen Bahnhöfen auf der Straße
umfahren und die örtlichen Siedlungen bedient, während die übrigen
Abschnitte weiterhin mit Zügen bedient wurden.[40] Das nicht ausgereifte
Konzept der Fahrzeuge verursachte Verspätungen. Vor allem der Antrieb der
gummibereiften Räder an der Hinterachse bereitete auf den Schienen große
Probleme und verhinderte eine dauerhafte Einführung dieses Fahrzeugs.[41]
Von Mai 1953 bis November 1955
war der Schienen-Straßen-Omnibus
Bahnbetriebswerke auf der Wutachtalbahn im Einsatz

Die Wutachtalbahn unterstand von 1882 bis 1994 der badischen Bahndirektion
in Karlsruhe. Das Rollmaterial wurde von 1875 bis 1894 durch das Bahnbetriebswerk in Waldshut gestellt. Im
Zeitraum 1894–1911 übernahm das Bahnbetriebswerk in Villingen diese Aufgabe. Ab 1911 stellten die
Bahnbetriebswerke in Villingen und Waldshut das rollende Material. Bis 1964 war für das Rollmaterial im
Südabschnitt das Bahnbetriebswerk in Waldshut zuständig. Danach hat das Bahnbetriebswerk Haltingen den
Unter- und Vorhalt des Rollmaterials für den Südabschnitt übernommen. Für den Nordabschnitt, die
Aitrachtalbahn, war nach Auflösung des Bahnbetriebswerks Villingen 1967 das Bahnbetriebswerk Radolfzell
zuständig.[42] Mit der Einführung des Museumsfahrbetriebs auf dem Mittelabschnitt wurde die Grenze zwischen
den Bahnbetriebswerken 1977 vom Bahnhof Lausheim-Blumegg hin zum Bahnhof Zollhaus-Blumberg verlegt,
wodurch das Bahnbetriebswerk Haltingen bis heute für das Rollmaterial seitens der Deutschen Bahn für den Süd-
und Mittelabschnitt zuständig ist. Die Museumsbahn nutzt ihre Anlagen in Fützen, um das eigene Rollmaterial zu
unterhalten.

Trivia
Am 19. Juni 1951 überfuhr um 17.51 Uhr der Fahrer eines Reisebusses mit Feriengästen[43] den mit
Warnlichtanlage gesicherten Bahnübergang an Streckenkilometer 18,3, wo der damalige Verlauf der Bundesstraße
314 zwischen den Bahnhöfen Stühlingen und Weizen die Strecke gekreuzt hat, trotz rot blinkendem Warnlicht, als
sich ein Zug näherte. Es kam zum Zusammenstoß: 7 Menschen starben, 14 weitere wurden verletzt, 2 davon
schwer.[44]

Der Bahnhof Eberfingen diente 2014 als Drehort für den ARD-Spielfilm Endstation Glück.[45] Auch Viadukte und
Züge sind im Film zu sehen. Auch im Schwarzwald-Tatort soll die Strecke eine Rolle spielen, wie schon zuvor im
Kriegsheimkehrerfilm Einer von Zehntausend.[46]

Literatur
Bernhard Prillwitz/Dietrich Reimer: Die Sauschwänzlebahn im südlichen Schwarzwald. Sutton Verlag, Erfurt
2010, ISBN 978-3-86680-605-4.
Ulrich Müller: Die Wutachtalbahn, Strategische Umgehungsbahn, (Sauschwänzlebahn). Ferrovia, Grenzach-
Wyhlen 1981, ISBN 3-88275-020-0.
Interessengemeinschaft zur Erhaltung der Museumsbahn Wutachtal e. V. (IG WTB e. V.): Die Museumsbahn
Wutachtal. Markorplan Agentur und Verlag, Bonn 2002, ISBN 3-933356-08-3.
Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn am Hochrhein. Band 3: Die Strategischen Bahnen in Südbaden. EK-
Verlag, Freiburg 1993, ISBN 3-88255-757-5.
Zweckverband Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg (Hrsg.): Der 3er Ringzug. Eine Investition für die Zukunft
der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg. Broschüre. Villingen-Schwenningen 2006.[47]
Klaus-Peter Ziegler: Pioniere der Eisenbahn. Tatsachenroman über den Bau berühmter Bahnstrecken, Verlag
Carl Ueberreuter, Wien/Stuttgart 1982, ISBN 3-8000-3178-7.
 Samuel Pletscher: Führer auf der strategischen Wutach-Randen-Donauthalbahn. Nachdruck als Broschüre in
Leimbindung, Verlag J.A. Binder's Nachfolger, Bonndorf 1890.
Naturforschende Gesellschaft Schaffhausen: Der Wutach entlang. Neujahrsblatt 52/2000 der als Autor
genannten Gesellschaft mit Beiträgen div. Verfasser, im Verlag der Naturforschenden Gesellschaft SH,
Schaffhausen 1999, ISBN 3-9520515-6-X.
Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss
Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 130–135.
Dietmund Schwarz: Eine Dorfgemeinde und ihre Bahngeschichte – 150 Jahre Eisenbahn in Lauchringen 1863–
2013, Lauchringen 2013/erweiterte dritte Auflage 2014, ISBN 978-3-00-040605-8
August von Würthenau (Bearbeiter): Denkschrift über die Erbauung der Bahnen im badischen Oberland:
Leopoldshöhe – Lörrach, Schopfheim – Säckingen, Weizen – Immendingen zur Umgehung des
Schweizergebiets, Karlsruhe 1890 Digitalisat (http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bsz:31-65388)

Weblinks
Commons: Wutachtalbahn (https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Wutachtalbahn?us
elang=de) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Verein Dampflokfreunde Schwarzwald-Baar e. V. (http://www.dampflokfreunde-schwarzwald-baar.de/)
Interessengemeinschaft Wutachtalbahn e. V. (http://www.sauschwaenzle-bahn.de/ig-wtb-e-v)
www.sauschwaenzlebahn.de (http://www.sauschwaenzlebahn.de/) Offizielle Museumsbahnseite der Stadt
Blumberg
Streckenbeschreibung auf suedbadenbahn.de (http://suedbadenbahn.de/_Wutachtalbahn/wtbfr.html)
Streckenbeschreibung auf vergessenebahnen.de (http://www.vergessenebahnen.de/Ex308d.htm)

Einzelnachweise
1. Zwei Millionen Besucher erleben im historischen Dampfzug eine unvergessliche Fahrt von Blumberg nach
Weizen (https://archive.today/20121217214807/https://www.stadtwerke-schramberg.de/ceasy/modules/cms/mai
n.php5?cPageId=574) (Memento vom 17. Dezember 2012 im Webarchiv archive.today), Stadtwerke
Schramberg, abgerufen 4. Juni 2012.
2. Impressum der Bahnbetriebe Blumberg. (http://bahnbetriebe-blumberg.de/impressum.html) 2014, abgerufen
am 11. Mai 2014.
3. Die Sauschwänzlebahn wird Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst. (https://web.archive.org/web/20
141205115037/http://www.wahrzeichen.ingenieurbaukunst.de/html/495.htm) Bundesingenieurkammer,
archiviert vom Original (https://giftbot.toolforge.org/deref.fcgi?url=http%3A%2F%2Fwww.wahrzeichen.ingenieur
baukunst.de%2Fhtml%2F495.htm) am 5. Dezember 2014; abgerufen am 7. September 2014.
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p://pdok.bundestag.de/index.php?qsafe=&q=01%2F2514&x=7&y=13) = Bundestagsdrucksache 1/2514 v. 17.
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Fernsehfilm. (http://www.badische-zeitung.de/stuehlingen/der-historische-bahnhof-in-eberfingen-ist-drehort-fuer
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46. Bernhard Lutz: Blumberg: Die Blumberger Sauschwänzlebahn wird Drehort im Schwarzwald-Tatort. (http://ww
w.suedkurier.de/region/schwarzwald-baar-heuberg/blumberg/Die-Blumberger-Sauschwaenzlebahn-wird-Drehor
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