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2024
EUROPAS RENNRAD-MAGAZIN NR. 1 WWW.TOUR-MAGAZIN.DE

Portugal (cont.) 10,20 € Slowenien 10,20 € Kroatien 10,20 € Dänemark 85,95 DKK Printed in Germany H01593
BeNeLux 8,70 € Finnland 10,70 € Griechenland 10,80 € Frankreich 10,20 € Italien 10,20 € Spanien 10,20 €
Deutschland 7,50 € Österreich 8,30 € Schweiz 12,00 sFr
16 Seiten
edel & TRAININGS-
unvergänglich PLANER

Titan-
Re n n rä d e r
TEST

Rennradhosen
für Frauen
TEST

Online-Touren-
planer im Vergleich
RADSPORT

Strahlendes Comeback
Sixdays Bremen
FITNESS

Stark aufs Rad

Die besten Übungen
für mehr Kraft und
Beweglichkeit

GIANT, FOCUS, KOGA, MERIDA, WILIER

FÜR GRAVEL, SPORT & TOUREN

NEUHEITEN
 14.02.
20. Todestag
Marco Pantanis

© imago
MARCO PANTANI UND
DER MYTHOS ALPE D`HUEZ
In diesem Roman über den italienischen Radsport-Helden
Marco Pantani taucht Autor Fred Poulet in die Gedan-
kenwelt Marco Pantanis ein und nimmt uns mit in diese
schlaflose Nacht vor seinem Triumph. „Der Pirat“ kaperte
1997 in Rekordzeit Alpe d’Huez und schrieb Radsport-Ge-
schichte. Der italienische Kletterspezialist hatte sich zu-
vor bei einem Unfall so schwere Verletzungen zugezogen,
t
dass ein Karriereende nicht auszuschließen war. Doch er
ausgezeichne
mit dem Preis
kämpfte sich zurück und feierte mit seinem legendären
«Sport & Ritt am 19. Juli 1997 ein fulminantes Comeback.
Littérature« Die 21 Kurven hinauf nach Alpe d’Huez sind ein Mythos
in Frankreich im Radsport. Der mörderische Anstieg in den Alpen er-
streckt sich über 13,8 Kilometer mit einer durchschnittli-
chen Steigung von 8,1 Prozent. Hier wurde mehrfach die
Tour de France entschieden und Helden geboren.
Aufgrund der guten Erreichbarkeit ist Alpe d‘Huez auch
bei Hobbyrennradfahren sehr beliebt. Durchschnittlich
fahren täglich 400 Radsportler die 21 Serpentinen hinauf,
€ 22,- [D] im Sommer sind es etwa 1000. Am 14. Februar 2004 starb
ISBN 978-3-667-12837-9 Marco Pantani mit 34 Jahren.

shop.delius-klasing.de
INTERN
AU S D E R T I T E L F OTO

Redaktion Skyshot/Markus Greber

RUNDE SACHE
Alte Journalistenregel: Witze oder Doppeldeutigkeiten mit Namen sind verboten.
Dass unser Autor Sven Bremer, der Bremer ist, die Reportage über das Bremer
Sechstagerennen geschrieben hat, sei dennoch erwähnt. Abgesehen davon erlebte
Bremer (im Bild links, mit Sechstageprofi Theo Reinhardt) in Bremen vielleicht
nicht gerade die Wiedergeburt eines fast vergessenen Sportspektakels, aber doch
ANLEITUNG
ein unterhaltsames Event, bei dem sich Sport und Show auf angenehme Art die Kleidungsstücke, bei denen man eine Anlei­
Waage hielten. Auf der kurzen Bahn präsentierten sich die diversen Rennformate tung braucht, um sie richtig anzuziehen?
ausgesprochen schnell und dynamisch – und man fragt sich dann doch, warum Spontan fällt einem dazu nicht viel ein;
die Sixdays so aus der Mode gekommen sind. Vielleicht ist ja die verkürzte Ver­ Rennradhosen gehörten bisher eigentlich
sion wie in Bremen eine Idee für die Zukunft? Bremers Reportage lesen Sie auch nicht dazu. TOUR-Redakteur Matthias
Borchers und vor allem Testerin Birgit

16
AB SEITE
AUF DIE HARTE TOUR
Fotograf Baschi Bender ist ein routinierter
Radsportler und Langstreckenspezialist, das
hat er mit diversen Touren und Reportagen,
die auch schon in TOUR erschienen sind,
(Freiburg – Le Havre am Stück, Entlang der
Isar von der Quelle bis zur Mündung) hin­
länglich beweisen. Bei der Monster-Gra­
­Waxenberger stellten jedoch fest, dass man
bei den neuen pinkelfreundlichen Radhosen
für Frauen mindestens genau hinsehen muss,
wie man sie richtig anzieht – und bei man­
chen Exemplaren empfiehlt sich gar der Blick
in die Bedienungsanleitung, um Träger und
Haken und Ösen und Reißverschlüsse richtig
zu platzieren. Fotomodel Mona war dankbar
für die Vorrecherche – sie ist keine aktive
Radsportlerin, blickte aber mit Interesse auf
die Umsetzung der Ideen, die Frauen das
Rennradleben ein wenig leichter machen
wollen. Den Test lesen Sie Fotos: Matthias Borchers, Max Schumann, Witters/Frank Peters

46
AB SEITE
veltour von der Quelle des Inn in der Schweiz
bis zu dessen Mündung in die Donau bei
Passau zwangen ihn allerdings Magenprob­
leme in die Knie. Wie er und seine Mitradler
die Herausforderung der 517 Kilometer lan­
gen Fahrt bewältigt haben, lesen Sie

94
AB SEITE

Abo-Service, Kleinanzeigen, Heftnachbestellung und vieles mehr abo.tour@delius-klasing.de

3-2024 TOUR 3
11O

Radsport ist kein Rechenspiel – aber ausgeklügelte Trainingspläne helfen dabei, sich für die Saison-Highlights in Form zu bringen: der TOUR-Trainingsplaner

66

94
Zweite Karriere: Ex-Ruderer Jason Osborne In einem Rutsch: Schotterabenteuer entlang des Inn über mehr als 500 Kilometer in 24 Stunden

24 38

Asphalt zu Ende? Geht trotzdem weiter. Sieben vielseitige Rennrad-Neuheiten im Test Edel sei das Rad, klassisch und grau: vier Rennräder mit Titanrahmen im Test

4 TOUR 3-2024
 3
AKTUELLES PROFIS & CO.

8 Magazin 16 Sixdays Bremen

• TOUR-Transalp: Start in Lienz
• Red Bull steigt bei Team Bora ein
• Radmarathons in Deutschland
• Isolvenzen in der Radbranche
• Ukraine: Hilfe aus dem Radsport
• Preise abräumen: Leserbefragung
• Neuer Radsportboom?
• Starker Auftakt: TOUR-Camp Mallorca
TEILE, TEST & TECHNIK
NEUHEITEN AB SEITE 24
Titelthema
Titelthema Neubeginn oder Fortsetzung der
­Tradition? Bericht von der Bande
66 Jason Osborne
2O24
Vom Ruderer zum Radprofi: Interview
über eine spannende Verwandlung
72 Sicherheit im Radsport
Die neuen Sicherheitskonzepte der INHALT
UCI im Überblick
78 Narelle Neumann
Jobs im Radsport: die Wissenschaftliche
Leiterin von DSM-Firmenich im Porträt

26 Doppeltest: Merida
Silex oder Scultura? Neues Gravelbike
und neues Marathonrad im Vergleich
30 Doppeltest: Liv
Für Frauen: die Modelle Devote und
Avail im Praxischeck
32 Test: Focus Paralane
Was kann die Neuauflage des beliebten
Erfolgsmodells?
34 Test: Koga Roqa
Die Traditionsmarke greift neu an:
Beim Roqa ist Vielseitigkeit Trumpf
36 Test: Wilier Adlar
Überraschung: radikales Radkonzept
aus dem Veneto
Fotos: Andreas Dobslaff, Baschi Bender, Manuel Sulzer, Matthias Borchers, Skyshot/Markus Greber
HOBBYSPORT
80 Kraftquelle Rennrad
Drei Menschen berichten, wie das
­Rennrad ihnen geholfen hat, Krisen zu
überwinden
TOUREN & REISEN
88 Online-Tourenplanung
Titelthema Zwei Klicks, und die Route steht?
Wäre schön. Drei Planungsportale im
Vergleich
94 Graveltour am Inn
Von der Quelle bis zur Mündung:
­Mammut-Tour in 24 Stunden
TRAININGS-SPEZIAL
AB SE ITE 110
Titelthema
112 Grundlagen
Wie oft? Wie lange? Wie hart? Basics
zum intelligenten Training
114 Freies Training
Planvoll trainieren – für alle Rad-
sportler, die keine Pläne mögen
116 Anleitung
Symbole, Farben, Abkürzungen: So
nutzen Sie den Trainingsplaner
118 Basispläne
So erarbeiten Sie sich die Grundlage
für Ihre individuellen Ziele

38 Test: Titanrennräder 120 Radmarathon

Titelthema Das Edelmetall fasziniert noch immer: FITNESS Für die epischen Momente der Rad­
vier Titanrenner im TOUR-Test saison: Training für Marathons

46 Test: Frauenradhosen 104 Raus aus der Winterstarre 122 Bergtraining

Titelthema Zehn Modelle für den stressfreien Titelthema Jetzt aber mal runter vom Sofa: acht Schneller klettern: Wie Sie ein
­Boxenstopp im Vergleich essenzielle Übungen für mehr Kraft ­besserer Bergfahrer werden
und Beweglichkeit auf dem Rad
56 Ratgeber 124 Jedermannrennen
Mit dem Rad auf Reisen: Tipps fürs RUBRIKEN
Hier bekommen Sie Trainingstipps für
­Mitnehmen, Verpacken oder Leihen die gepflegte Raserei im Pulk
Intern Impressum
64 Testcenter SEITE 3 SEITE 128
126 Ernährung
Beleuchtung von Busch & Müller, SEITE 6 Moment SEITE 129 Radschlag Das Richtige zur richtigen Zeit: der
­Werkzeug von Crankbrothers, Hand- SEITE 14 Leserforum SEITE 130 Vorschau Treibstoff für die Maschine Mensch
schuhe von BBB, Endless-Windweste

3-2024 TOUR 5
6 TOUR 3-2024
 MOMENT

G
Gäbe es nicht die von den Jahreszeiten
geprägte Dramaturgie des Radsport-
jahres, man müsste sie erfinden. Nach-
dem die Saison der klassischen Ein-
tagesrennen mit den ersten Rennen im
oft noch kalten und nassen Nordwesten
Europas beginnt, folgt Ende März end-
lich die von allen ersehnte Fahrt an die
Sonne, die „Frühlingshafte“ führt das
Peloton von Mailand nach Süden, bis
nach San Remo ans Mittelmeer. ­
So legendär die „Classicissima“, so
­begehrt ein Sieg bei Mailand-San
Remo, vor allem natürlich bei den
­italienischen Radprofis. Felice Gimondi,
zu der Zeit bereits gefeierter Gesamt-
sieger des Giro d’Italia und Etappen­
sieger der Tour de France, gelang
­dieser prestigeträchtige Sieg vor genau
50 Jahren, zudem im Trikot des Welt-
meisters, errungen 1973 bei der Rad-
WM in Barcelona. Gimondi, gewiss kein
schlechter Sprinter, ließ sich auf nichts
ein und gewann das Rennen, das oft im
Sprint entschieden wird, als Solist mit
knapp zwei Minuten Vorsprung auf Eric
Leman und Roger De Vlaeminck. Nach
vierten, dritten und zweiten Plätzen in
den Jahren zuvor war es sein erster
Sieg bei diesem traditionsreichen Ren-
nen und es blieb sein einziger.
F OTO

Witters/Presse Sports

3-2024 TOUR 7
MAGAZIN
Start frei! Am 16. Juni nimmt das Transalp-Peloton in Lienz Fahrt auf
AUFTAKT AUF BALKONIEN
Dass kurze Bergetappen härter gefahren
werden als lange, epische, mussten die
Profis in den vergangenen Jahren bei
Tour de France und Giro d’Italia immer
wieder einmal erfahren. Beim Auftakt
der diesjährigen TOUR-Transalp wird
das nicht anders ein. 73 Kilometer klin-
gen harmlos, ebenso, dass kein namhaf-
ter Pass die Etappe veredelt, die in Lienz
in Osttirol startet und im nur 30 Kilome-
ter westlich gelegenen Sillian endet. Aber
mehr als 2.100 Höhenmeter verraten,
dass die wenigen Kilometer ordentlich
mit Kletterei gewürzt sein werden. Die
fehlenden Pässe ersetzt eine Höhe­n­
straße, die in Bögen am Nordrand des
Pustertals hängt wie eine Girlande im
Partykeller. Das macht das schmale
­Höhensträßchen derart anspruchsvoll,
dass der Giro d’Italia die Profis schon
1994 und 2007 zu dem unweit der Gren-
ze zu Italien gelegenen Kleinod schickte.
Bevor es aber bei der TOUR-Transalp
dorthin in die Höhe geht, bleiben dem
AU S G A B E
3-2024
Peloton rund 24 flache Kilometer durch
das Drautal rund um Lienz, um sich
warmzufahren. In Leisach beginnt dann
der Anstieg: Die erste und mit sechs
­Kilometern auch längste Kletterei dieser
Etappe hinauf nach Bannberg raubt mit
durchschnittlich neun Prozent Steigung
schon viele Körner. Oben, hoch über der
Drau, hangelt sich die Höhenstraße über
einen sonnigen Panoramabalkon und
sammelt im stetigen Auf und Ab Höhen-
meter. Der Blick auf die schroffen, felsi-
gen Gipfel auf der anderen Talseite ist
atemberaubend. Es handelt sich um die
Lienzer Dolomiten, die westliche Hälfte
der bis zu 2.770 Meter hohen Gailtaler
Alpen. Sie zählen geologisch nicht zu
den nahegelegenen Dolomiten, werden
aber wegen ihres ähnlichen Aussehens
seit Ende des 19. Jahrhunderts so ge-
nannt. Auch die Straße scheint dem Pro-
fil der Gipfel zu folgen, flache Passagen
gibt es kaum, giftige Anstiege bringen
das Blut in den Schläfen zum Pochen.
Am 16. Juni startet die
20. TOUR Transalp, ein
­Radrennen für jedermann
mit sieben Tagesetappen
über insgesamt knapp 790
Kilometer und 16.650 Höhen-
meter. Gleich zu Beginn be-
tritt das Rennen Neuland:
Über die aussichtsreiche
­Pustertaler Höhenstraße in
Osttirol ist das Peloton noch
nie geklettert …
Die TOUR-Transalp
2024 führt vom 16. bis 22.
Juni in sieben Etappen von Lienz
in Osttirol nach Riva del Garda am
Gardasee. Die Anmeldung ist als
Zweierteam oder solo möglich.
I N FO
event.delius-klasing.de/
tour-transalp
Viele Rampen erreichen himmelwärts
Kuppen, auf welche die Vorväter hübsche
Kirchen gestellt haben, klug an prominen-
ten Punkten in der Landschaft inszeniert.
Auf dem Weg Richtung Sillian baut die
Strecke langsam Höhe ab und erreicht
wieder den Talboden der Drau. Die Planer
haben sich aber in Sillian noch eine kleine
Kletterpartie als abschließende Heraus-
forderung ausgedacht. Ein Abstecher
führt das Peloton noch einmal aus dem
Tal nach Norden ins Villgratental bis
­Außervillgraten. Von dort führt eine klei-
ne Straße hinauf zum Sillianberg, dem
rund 1.450 Meter hohen Sonnenbalkon
der Marktgemeinde, von dem man den
schönsten Blick auf die Karnischen Alpen
hat und auf Sillian, das man im Sturzflug
über einige Serpentinen erreicht.
Alle Infos und das
Anmeldeformular zur
TOUR-Transalp gibt’s hier.
Gleich QR-Code scannen!
 RE D BU LL VOR E I N STI EG B E I BOR A- HAN SG ROH E

§
RECHT & VE RKE H R

Gefährliche Querung
Einer Radfahrerin, die über eine
abgesenkte Bordsteinkante des
Gehwegs auf die Straße gefahren
war und diese dann im Bereich
einer Fußgängerfurt überquert
hatte, wurde die hälftige Mit­
schuld an der anschließenden
­Kollision mit einem Pkw auferlegt.
Die Radfahrerin machte ohne Er­
folg geltend, sie sei mit Schritt­
Mit Toni Palzer war Red Bull beim Team Bora-Hansgrohe optisch schon präsent geschwindigkeit – also wie ein
Fußgänger – unterwegs gewesen,
RADSPORT-FLÜGEL? sodass der Pkw habe anhalten
müssen. Nach Ansicht des Gerichts
Der Salzburger Konzern Red Bull steht vor börsennotiert und muss seine Geschäftszah- habe die Radfahrerin schon nach
dem Einstieg in den Radsport. Geplant ist die len daher nicht offenlegen. Laut Schätzungen dem ersten Anschein ihre Warte­
Übernahme von 51 Prozent an der RD pro cy- hat Red Bull 2022 über neun Milliarden Euro pflicht verletzt, indem sie über
cling GmbH & Co. KG sowie der RD Beteili- Umsatz verzeichnet. In dem Jahr wurden den abgesenkten Bordstein auf
gungs GmbH, der Betreibergesellschaft hinter weltweit 11,582 Milliarden Dosen des gleich- die Straße gefahren sei, ohne eine
dem Team Bora-Hansgrohe. Der Antrag zur namigen Energy-Drinks verkauft. In der Gefährdung anderer Verkehrsteil­
Übernahme wurde bei der österreichischen ­laufenden Saison sind keine großen Auswir- nehmer auszuschließen. An am­
Bundeswettbewerbsbehörde eingereicht. Die kungen auf das Team Bora-Hansgrohe zu pelgeregelten Fußgängerfurten
Behörde prüft, ob das möglich ist. Red Bull ist ­erwarten. Die bisherigen Hauptsponsoren bestehe – anders als bei einem
einer der größten Sport-Sponsoren der ver- bleiben – eine schnelle Umbenennung zum Zebrastreifen – im Übrigen gerade
gangenen Jahre, das Unternehmen finanziert Team Red Bull scheint nicht geplant. Lang- kein Vorrang vor dem Fahrzeug­
Motorsport-Teams, einen Eishockeyverein fristig erhofft sich Teammanager Ralph Denk verkehr. Hier sei offengeblieben,
und Fußballclubs. In Deutschland rief insbe- durch den Red-Bull-Einstieg ein Budget, mit ob die Radfahrerin bei Rot über
sondere das Investment in den Fußball immer dem er mit den anderen großen Teams mit- die Straße gefahren sei. Selbst auf
wieder Kritik von Fans hervor. Red Bull be- halten kann. Spannend bleibt das vor dem einem Zebrastreifen bestehe ein
sitzt 99 Prozent an der RasenBallsport Leipzig Hintergrund des „One Cycling Projects“. Das Vorrang aber nur, wenn zu Fuß
Fotos: Getty Images/Tim De Waele, Skyshot/Markus Greber, Veranstalter, dpa (3)/pa; Kurt Desplenter/pa; Roth (2)

GmbH, die sich in der ersten deutschen Fuß- Projekt sieht vor, mit den großen Teams und gegangen und das Fahrrad ge­
ball-Bundesliga etabliert hat. Im Radsport ist Veranstaltern eine Art Radsport-Superliga zu schoben werde. Der Pkw-Fahrer
diese Fan-Reaktion nicht zu erwarten – span- schaffen, die neue Vermarktungsmöglichkei- habe die Kollision durch rechtzei­
nend bleibt aber, wie viel Geld Red Bull in den ten bietet. Bisher kursiert das aber nur als Idee tiges Anhalten vermeiden können,
Radsport stecken wird. Der Konzern ist nicht hinter verschlossenen Türen. sodass er zur Hälfte mithaften
müsse. Angesichts der Verletzun­
gen und Dauerfolgen sei ein
Schmerzensgeld von 20.000 Euro
I NTE RN ETSTORE S - PLE ITE angemessen, wobei betragserhö­
Insolvenz belastet Fahrradbranche hend das kleinliche Regulierungs­
verhalten der Versicherung, die
Die Insolvenz der Internetstores GmbH und der verbunde­ noch bezahlt wurde oder in Zukunft beglichen werden bisher nur 3.000 Euro gezahlt
nen Shops Wiggle, Fahrrad.de, Probikeshop und Brügel­ kann, ist offen. In Deutschland wurde inzwischen das habe, zu berücksichtigen sei (OLG
mann hinterlässt einen Berg unbezahlter Rechnungen. Hauptinsolvenzverfahren für Internetstores eröffnet. ­ München vom 16.2.2022 – 10 U
Veröffentlichte Dokumente des Insolvenzverwalters zählen Zu den Gläubigern gehört auch der deutsche Shimano-­ 6245/20, BeckRS 2022, 3890).
zwischenzeitlich offene Rechnungen von 31 Millionen Euro Vertrieb Paul Lange. Zahlen zur Höhe der unbezahlten
R E C H T SA N WA LT
auf. Zu den größten Gläubigern gehören Fahrradfirmen in Rechnungen wurden nicht veröffentlicht. Derweil geht die
Taiwan, aber auch Garmin wird mit fast einer Million an Suche nach Investoren weiter, die an einer Übernahme der Prof. Dr. Winfried Born
offenen Rechnungen aufgeführt. Zwei Sporternährungs­ Online-Shops interessiert sind. Trotz Insolvenz verkaufen Dortmund
firmen stehen mit je über einer halben Million in dem Fahrrad.de und Bruegelmann.de weiter Ware über ihre
­Dokument und Assos mit rund 300.000 Euro. Was davon Webseiten.

3-2024 TOUR 9
 YAROSL AV POPOV YCH
Seit zwei Jahren führt Russland
Krieg gegen die Ukraine.
Der ukrainische Ex-Profi Yaroslav
Popovych arbeitet als Sport-
direktor für das Team Lidl-Trek
und unterstützt von Italien aus
Menschen in seiner Heimat
Sportlicher Leiter mit Rennerfahrung: Popovych, hier mit Mads Pedersen, arbeitet seit über 20 Jahren im Profi-Radsport
»MENTAL WAR ES SEHR SCHWER«
I N T E RV I E W
Kristian Bauer
TOUR Seit fast zwei Jahren befindet sich Ihre Heimat im Krieg – was bedeutet
das für Sie persönlich?
POPOVYCH Das erste Jahr war schwierig. Mein Team hatte
mir erlaubt, dass ich mich zwei Monate nur um Hilfe für
die Ukraine kümmern kann. Ich habe das Zeug selbst an
die Grenze gebracht: Kleidung, Essen und Medizin. Ich
habe die Leute gesehen, wie sie mit den kleinen Kindern
geflohen sind. Die nicht wussten, wohin sie gehen sollen.
Es war jedes Mal schlimmer und schlimmer. Mental war
es sehr schwer, hier ein normales Leben zu führen.
2023 haben Sie aber wieder ganz normal für Lidl-Trek gearbeitet?
Ja, aber ich habe Leuten geholfen, in Europa zu finden,
was sie brauchen. So wie vor einem Jahr, als die Russen
die gesamte Infrastruktur der Elektrizität angriffen ha­
ben und dringend Generatoren gebraucht wurden. Wir
haben hier in Pistoia einen Krankenwagen gekauft, den
ich in die Ukraine gebracht habe. Wir kamen aber nur
bis Österreich, weil das Getriebe kaputt war. Da mussten
wir erst ein neues finden – es gab immer was zu tun.
Woher stammt das Geld für die Hilfe?
Das sammeln sie in der Ukraine, und es kommt auch von
mir und Freunden. In der ersten Zeit gab mir mein Team
30.000 Euro. Meine Kollegen spenden und auch einige
ukrainische Fußballspieler, die hier in Italien spielen.
Sie stammen aus dem Westen der Ukraine. Ihre Mutter und Ihr Vater sind noch
in der Region?
Ja. Sie wohnen in einem kleinen Dorf nahe der polni­
schen Grenze, deshalb ist nie etwas passiert.
10 TOUR 3-2024
Haben Sie noch Freunde in der Ukraine?
Ich habe einen Kumpel, der an der Front kämpft, in der
ersten Reihe, und der zweite arbeitet in einem Militär­
krankenhaus, weit weg von der Front. Sie sagen, wir kön­
nen kämpfen, aber ohne Waffen, ohne Panzer, ohne
nichts können wir den Kampf nicht führen. Meine
Freunde sagen mir: Es ist nicht so, wie sie es im Fernse­
hen zeigen. Die Realität ist viel schwieriger – viele Men­
schen sterben. Der Mann meiner Schwester arbeitet als
Freiwilliger. Er bringt neue Autos an die Front und holt
die kaputten ab. Er sagt, es ist eine einzige, große Kata­
strophe wie in einem düsteren Filmszenario.
Verstehen Sie, dass viele in Europa nicht mehr über den Krieg nachdenken
wollen?
Krieg findet überall auf der Welt statt, aber wenn man
ihm nicht verbunden ist, denkt man nicht darüber nach.
Manchmal, wenn ich mich mental schlecht fühle, höre
ich auf, Nachrichten zu lesen. Aber trotzdem ist es nach
ein, zwei Tagen so, dass man wieder anfängt, in der Hei­
mat anzurufen. Weil das dein Land ist, da ist deine Mut­
ter, alles. Ich lebe von 43 Jahren schon 23 in Italien. Das
ist der größte Teil meines Lebens, aber im Herzen, im
Kopf, bin ich Ukrainer.
Wie können Menschen der Ukraine am besten helfen?
Wir müssen reden und diskutieren. Es geht aber vor
­allem um politische Unterstützung beim Thema Waffen,
Geld und dem Wiederaufbau des Landes. Das ist ein
­langer Prozess, aber ich bin mir sicher, dass er statt­
finden wird.
 R ADMAR ATHON - CU P DE UTSCH L AN D 2024

KURZ
NOTIERT

ZU SCH N E LLE PE DE LECS

Mit einem Tuning-Kit wer-

den Pedelecs zu S-Pedelecs
umgerüstet. Velotech-Grün-
der Ernst Brust schätzt auf-
grund von Verkaufszahlen,
dass 2022 rund 265.000
­Bikes illegal umgerüstet
wurden. Fährt man
diese Umbauten ohne
Versicherungsschutz und
Fahr­erlaubnis, begeht man
eine Straftat.
FAH RR AD - B LI N KE R
Das Bundesverkehrsministe-
rium will Blinker an allen
Fahrrädern erlauben. Die
Änderung ist Teil einer Neu-
fassung der Straßenver-
kehrszulassungsordnung.
Die Änderung ist besonders
auf Pedelecs ausgerichtet,
bei denen die Unfallzahlen
gestiegen sind.
Der Rhön-Radmarathon ist einer der populärsten Radmarathons in Deutschland
MARATHON-TERMINE
Der Bund Deutscher Radfahrer hat die Termine seiner Marathon-Serie bekannt gegeben. In diesem
Jahr sind 21 Veranstaltungen Teil der Serie. Bei fünf erfolgreichen Teilnahmen wird ein Finisher-Trikot als
Auszeichnung verliehen. Super-Finisher wird, wer 10 der 21 Radmarathons absolviert
1. Mai Josef-Oster-Radmarathon DJK Ochtendung 1920 e.V. | Rheinland-Pfalz
5. Mai Nordseeradmarathon RSV Husum | Schleswig-Holstein
9. Mai Radmarathon Sportfreunde Rodgau Hessen
11. Mai Erftstadt-Venn-Radmarathon RSC Erfstadt Nordrhein-Westfalen
19. Mai Rhön-Radmarathon Radsport-Club 77 Bimbach | Hessen
25. Mai Erztaler Marathon Rad-Team Tharandter Wald | Sachsen
2. Juni Vom Hermann zum Wilhelm TSVE 1890 Bielefeld | Nordrhein-Westfalen
2. Juni Bike Challenge Radmarathon RSG Mittelpunkt Nortorf | Schleswig-Holstein
8. Juni Radmarathon Ibbenbühren Nordrhein-Westfalen
9. Juni Heide-Marathon RTC Altwarmbüchen e.V. | Niedersachsen
15. Juni Schwalm Tal- und Höhen-Marathon VfB 1921 Schrecksbach e.V. | Hessen
16. Juni Jura-Radmarathon RSV 1959 Lupburg | Bayern
13. Juli Seenland 100 Lausitzer Sport-Events | Brandenburg
14. Juli Kanalfahrt Rendsburger Bicycle Club 1894 e.V. | Schleswig-Holstein
21. Juli Bundes-Radsport-Treffen, Hamburg
3. August Göttinger Dreiländer-Marathon RSC Göttingen | Niedersachsen
4. August Petermännchen-Radmarathon Schwerin | Radsport-Verband Mecklenburg-Vorpommern
11. August Pirker Grenzerfahrung VC Concordia Pirk e.V. | Bayern
1. September St. Pauli-Marathon to hell FC St. Pauli Radsport | Hamburg
1. September Radmarathon Lünen RSV Lippe | Nordrhein-Westfalen
8. September Prinzen-Rolle-Radmarathon VfB Polch Radsport | Rheinland-Pfalz

M E LISSA DE N N IS

TRAGISCHER UNFALL?
Die Radsportwelt trauert um die ehe-
malige Bahnradsportlerin Melissa
Hoskins. Die 32 Jahre alte Ehefrau des
Radweltmeisters Rohan Dennis ver-
starb am 30. Dezember, nachdem sie
laut australischen Presseberichten von
ihrem Mann mit dem Auto überfahren
wurde. Das Paar lebt im australischen
Adelaide, der tödliche Unfall ereignete
sich in der Nähe des Wohnorts. Die
Umstände werden von der Polizei un-
tersucht. Die australische Polizei hatte
Rohan Dennis zunächst verhört und
dann gegen Kaution freigelassen – am
13. März muss er vor Gericht erschei-
nen. In einer Pressemitteilung erklärte
die Polizei, der Verdächtige werde
„angeklagt wegen fahrlässiger Tötung,
Fahrens ohne die erforderliche Sorg-
falt und Gefährdung von Leben“.

3-2024 TOUR 11
Das Alpenbrevet lockt mit Schweizer Alpenpässen

NEUER RADSPORTBOOM?
Alpenbrevet und andere Events in Rekordzeit ausverkauft
Acht Monate bevor die Teilnehmer am 7. September 2024
in Andermatt über die Startlinie fahren, sind sämtliche
vier Touren des Swiss Cycling Alpenbrevet bereits aus-
verkauft. Für die Veranstaltung ein Rekord – es scheint
sich auch bei anderen Veranstaltungen eine starke Nach-
frage abzuzeichnen. Mallorca 312 war bereits nach zehn
Stunden ausverkauft – ebenfalls ein neuer R
­ ekord.
Nichts geht mehr außerdem beim Dreiländer­giro Nau-
ders, RadRace One Twenty Sonthofen, dem 24-Stun-
den-Rennen Vélo Skoda in Le Mans und wie i­ mmer
beim Maratona dles Dolomites, dem Ötztaler Radmara-
thon und der L’Etape du Tour.

I RON MAN VE RK AU FT
ASO übernimmt Cyclassics
Das Hamburger Traditionsrennen Bemer
Cyclassics hat einen neuen Eigentümer: die
Gesellschaft zur Förderung des Radsports
mbH (GFR). Die deutsche Tochter des
Tour-de-France-Veranstalters Amaury Sport
Organisation (ASO) hat das Rennen von Iron-
man Germany gekauft. Damit werden 2024
die drei bedeutendsten deutschen Radren-
nen vom selben Veranstalter ausgetragen:
die Deutschland-Tour (21.–25. August), der
Radklassiker Eschborn-Frankfurt (1. Mai) und
die Bemer Cyclassics (8. September).
Sprinter-Power in Hamburg: Die Cyclassics vervollständigen das ASO-Angebot in Deutschland

12 TOUR 3-2024
 Mitmachen &
gewinnen!
Bei der TOUR-Leserumfrage
warten Preise im Gesamtwert
von 45.000 Euro
Unser Ziel ist es stets, TOUR noch besser zu
machen. Das gelingt umso besser, je
genauer wir Sie und Ihre Interessen als
Leser kennen. Deshalb freuen wir uns sehr,
wenn Sie sich etwas Zeit nehmen und an
der L­ eserbefragung teilnehmen.
Den ­Online-Fragebogen finden
Sie unter
https://jetzt-lesen.link/
TOUR-Leserumfrage
Bitte geben Sie dort Ihre Adresse ein,
wenn Sie am Gewinnspiel teilnehmen
­wollen. Ihre Angaben sind freiwillig, Ihre
Antworten werden anonymisiert statistisch MOTIVATIONS-
BOOSTER
ausgewertet. Der Rechtsweg ist ausge-
schlossen, eine Barauszahlung der Gewin-
ne nicht möglich. Teilnahmeschluss ist der
30. April 2024. Perfekter Start in die Saison:
Außerdem: Machen Sie mit bei der Wahl mit TOUR ins Trainingscamp auf Mallorca
zum Rennrad des Jahres!
Wer noch einen kleinen Motivations-Booster für
seine sportlichen Vorsätze 2024 braucht: Wie wäre es mit
­einem unserer TOUR-Camps? Vom 24. Februar bis
2. März 2024 laden Phillips Bike Team und TOUR zum
Trainingscamp in Mallorcas Südwesten. Wer bis zum ­­
18. Februar 2024 bucht, bekommt 50 Euro Motiva-
tions-Rabatt. Der Buchungscode lautet:
BESTFORM2024
Beim TOUR-Camp in Santa Ponsa bieten wir eine
­Woche volles Programm auf Asphalt und abseits der
Straßen. Das tägliche Training auf dem Rad erfolgt in
vier unterschiedlichen Leistungsgruppen unter Leitung
von Headcoach Torsten Weber. Ein umfangreiches Rah-
menprogramm mit Webinaren im Vorfeld des Camps
Fotos: Adobe Stock, Getty Images, Sportograf, dpa/pa; Roth

und Abendveranstaltungen vor Ort lassen noch reichlich

Raum für individuellen Spaß auf Mallorca.

Alle Infos und der Link zur Buchung:

TOUR-Leser wählen das Rennrad des Jahres

3-2024 TOUR 13
 LESERFORUM
TOUR 2/24 – Neues Testverfahren
SYSTEMINTEGRATION
Meine Räder habe ich seit je selbst aufge-
baut, mein aktuell meist gefahrenes wiegt
sieben Kilo bei sehr hoher Steifigkeit.
Dafür immer informativ: die Tests von
TOUR. Allerdings stört es dabei, dass bei
den Laufrädern die Gewichte inklusive
Reifen angegeben werden. Bei den neuen
Tests werden keine Rahmengewichte
mehr genannt. Ich ­verstehe den Grund:
Durch die System­integration können die
Rahmen nicht mehr isoliert betrachtet
werden, da z. B. die Lenker-­Vorbau-
Einheit nicht mehr getrennt gesehen
werden kann. Jedoch ist für mich die
Nützlichkeit der Tests stark gesunken.
Die Einführung von Stack+ und R ­ each+
ist sinnvoll, aber auch gleichzeitig schon
die Verabschiedung der individuellen
Anpassbarkeit. Die Auswahl eines ande-
ren Lenkers oder Vorbaus ist meist nicht
mehr vorgesehen. Die „Modernisierung“
hat mich abgehängt und ich kann nur
hoffen, dass mein geliebtes und genau
angepasstes Rad noch lange hält.
Dieter Müller, per E-Mail
WICHTIGE MESSPUNKTE
Wollte mich positiv äußern über die
­neuen Testrichtlinien. Gerade die Mess-
punkte Lenker, Vorbau, Bremshebel! Ich
selbst habe schlechte Erfahrung ge-
macht. Habe mir einen neuen Aerolen-
ker gekauft, der aber einen 15 Millimeter
längeren Reach hatte. Ich saß viel zu ge-
streckt und musste dies durch einen kür-
zeren Vorbau ausgleichen. Ebenfalls
sinnvoll, die Messung ohne Spacer zu
machen, nur so kann man wirklich die
Rahmengeometrie beurteilen.
Ulrich Haubold, per E-Mail
WENIGER INFORMATION
Als vor einigen Jahren begonnen wurde,
die Laufradgewichte zu veröffentlichen,
ermöglichte das, einen guten Eindruck
über die Verteilung der Gewichte (und
auch über die Wertigkeit dieser Teile) im
Verhältnis zum Gesamtgewicht zu be-
kommen. Diese Information fällt mit
dem neuen Test-Protokoll weg – sehr
schade.
Stefan Wiltschegg, Wien
14 TOUR 3-2024
AU S G A B E
3-2024
BESSERUNG?
Es ist ja schön, dass Ihr z. B. alle Kom-
fort- und Steifigkeitsdaten messt, noch
schöner wäre es, wenn Ihr Euer Wissen
mit dem Leser teilen würdet. Das Rah-
men-Set-Gewicht bei einem Rennradtest
nicht mehr anzugeben, empfinde ich
persönlich nachgerade als absurd.
­Bessert Euch!
Michael Rzymbowski, Köln
ALLEINSTELLUNGSMERKMAL
Euer Heft ist stets informativ und span-
nend. Etwas enttäuschend finde ich
­allerdings, dass Ihr in Eurem neuen
Testverfahren offenbar nicht mehr die
Gewichte für Rahmen und Gabel angebt.
Das war zuvor ein Alleinstellungsmerk-
mal und eine wichtige Information zum
Vergleich von Rädern.
Florian Böller, per E-Mail
AUFSCHREI?
Sehr geehrte TOUR-Redaktion, seit 30
Jahren wiegen Sie nun Ihre Testräder de-
tailliert. Für mich ist das Rahmenge-
wicht eines Rennrades eines der wich-
tigsten Daten, die ich in einem
Test­bericht erfahren kann, gerade auch,
weil ich das Tuningpotenzial davon ab-
hängig mache und diesen Wert nicht bei
einer Probefahrt mal so eben ermitteln
kann. Ich weiß aus eigener Erfahrung,
dass das durch interne Bremsleitungen
viel Arbeit macht, aber bislang ging es ja
auch. Ich habe etwas ungläubig gestaunt,
als mir diese Daten nun im aktuellen
Heft vorenthalten wurden, und hoffe,
dass ein kleiner Aufschrei durch Ihre
Abonnenten geht, der Sie überzeugt, dass
das keine gute Neuerung war.
Roland Duske, per E-Mail
KOSTENSENKUNG?
Ich habe den neuen TOUR-Test genau
studiert. Einerseits haben Sie wohl inves-
tiert (neuer Prüfstand für die Fahrstabi-
lität), andererseits wohl Kostensen-
kungsmaßnahmen ergriffen. Anders
kann ich es mir nicht erklären, dass nun
die Gewichtsangaben Rahmen/Gabel/
Steuer­lager (stillschweigend oder habe
ich die Textstelle überlesen?) weggefallen
sind. Hierfür war wohl ein aufwendiges
Zerl­egen und ein Wiederaufbau der Rä-
der notwendig – es waren aber auch sehr
wichtige Info-Angaben, die man so vom
Hersteller nicht bekommen konnte.
Rainer Wirthmann, Wernfeld
Anm.d.Red.: Das Erfassen der Einzelge-
wichte bedeutet immensen Aufwand, der
sich angesichts der technischen Entwick-
lung zunehmend als „Flaschenhals“ bei
unseren Tests erwies. Zur Einordnung: Ein
klassisch aufgebautes Rennrad mit Felgen-
bremsen und außen liegenden Zügen ließ
sich nach dem Zerlegen innerhalb von 30
Minuten wieder fahrbereit machen. Bei
­einem modernen Disc-Aero-­Renner kann
das bis zu acht Stunden in Anspruch neh-
men. Wir können also mit dem neuen
­Verfahren (wieder) mehr Räder in kürze-
rer Zeit testen. Uns ist selbstverständlich
bewusst, dass die Einzelgewichte in be-
stimmten Fällen interessant sind, weshalb
wir sie dann auch zukünftig erfassen.
Dazu zählen zum Beispiel besonders leich-
te Rennräder oder Testfelder, bei denen die
Unterschiede zwischen den Rädern bzw.
Rahmen sehr groß ausfallen.
TOUR 2/24 – Leserbefragung
SELBSTREFLEXION?
Habe an Eurer Umfrage teilgenommen;
nach fast einer Stunde intensiver Arbeit
kam dann endlich das Menüfenster mit
dem Inhalt, dass man fertig sei und an
dem Gewinnspiel teilnehmen kann. Als
ich es angeklickt habe, öffnete sich eine
neue weiße Seite mit drei Kreisen, die ei-
nen Ladevorgang anzeigen sollten, aber
sonst nix mehr. Um zumindest meine
aufwendige Umfrage zu retten, habe ich
auf der Umfrageseite auf WEITER ge-
klickt – alles, was dann kam, war der
Hinweis, dass etwas nicht funktioniert
habe. Ach was!? Außer einer „Selbstrefle-
xion“ meines Konsumverhaltens bezüg-
lich Rädern und Zubehör und etwas
Verärgerung blieb nix. Danke dafür ...
Michael Urban, per E-Mail
UNFASSBAR LANG
Hallo, ich habe an der Umfrage teilge-
nommen und mich hinterher sehr geär-
gert. Der Fragebogen ist unfassbar lang.
Vieles davon kann auch unmöglich
dazu dienen, das Magazin zu verbes-
sern, sondern sind Analysedaten, die
vermutlich an Dritte verkauft werden.
Ich fühle mich mit meiner Bereit-
schaft, euch Feedback zu geben, ausge-
nutzt. Diese Mitteilung dient
hauptsächlich dazu, dass ich mich
nächstes Jahr erinnere, um Himmels
willen Eure Anfrage direkt zu löschen.
Uwe Mengel, per E-Mail
Anm.d.Red.: Die Leserumfrage ist lang,
stimmt. Um’s mal flapsig zu formulieren:
Den gleichen Aufwand, den die Redak­
tion in die Recherche der Artikel steckt,
erwarten wir natürlich auch von unse­
ren Lesern bei der Umfrage. Nein, im
Ernst: Die erhobenen Daten sind für
­Redaktion und Verlag von enormer Be­
deutung. Danke an alle Leser, die das so
akribisch ausfüllen. Und wir arbeiten
daran, dass die nächste Umfrage kürzer
wird, versprochen!
TOUR – allgemein
ALTER RADELT
Vor einiger Zeit gab es einen Artikel
über einen älteren Rennradfahrer.
Aber es gibt noch mehr „Alte“, die mit
Leidenschaft Rad fahren. Bis 2003 ak-
tiv Rennrad, dann 14 Jahre Bergläufer.
2017 ist meine Frau gestorben, und ab
da waren meine Beine beim Laufen
wie gelähmt, sodass ich wieder aufs
Rad gestiegen bin. Im August 2020
kaufte ich mir ein E-MTB und bin da-
mit bis heute 46.915 km mit 257.759
Höhenmetern gefahren. Allein letztes
Jahr 16.155 km mit 83.000 Höhenme-
tern. Jetzt bin ich 83 Jahre alt und
brauche kein einziges Medikament für
oder gegen etwas. Mein Hausarzt sagt,
ich sei sein fittester Patient. Mit mei-
nen 58 kg fühle ich mich auch wohl,
obwohl ich eigentlich zu viel esse …
Also: Radfahren hält gesund, das ist
die Ansage von mir, mit den besten
Wünschen für alle Radfahrer.
Thomas Trappe, per E-Mail
SCHEIBENBREMSEN
Ich denke mit Wehmut zurück an die
Zeiten der leichten Bergräder zu er-
schwinglichem Preis. Bei all dem
Scheibenbremsen-Hype: Wer von den
Wochenend-Pässe-Genießern braucht
den Schwachsinn? Ich denke, dass ihr
als meinungsbildende Fachzeitschrift
in der Pflicht seid, dem Irrsinn ein
Ende zu ­bereiten. Bitte nicht falsch
verstehen: Scheibenbremsen haben
ihre Berechtigung! Aber müssen jetzt
alle „brauchbaren“ Rennräder nur
noch mit Scheibenbremsen gebaut
werden?
Hans Peter Wasle, per E-Mail
TOUR 2/24 – Pauline Grabosch
SELBSTBEWUSST
Ich muss mich da direkt bedanken für
Euer Interview mit Pauline Grabosch.
Diese Frau ist der Hammer. Intelligent,
selbstbewusst, mit der Weisheit und
Übersicht höherer Altersklassen und
der Frische und Kessheit einer 15-Jäh-
rigen. Ein Gespräch, das alles andere
IHRE MEINUNG
INTERESSIERT UNS!
– Das Rennradmagazin
Steinerstr. 15d, 81369 München
redaktion@tour-magazin.de
Die Redaktion behält sich vor, Leserzuschriften zu kürzen.
Bitte geben Sie auch in E-Mails Ihren
vollständigen Absender an.
als eindimensional war, in jeder Hinsicht.
Und soweit ich mich erinnere, das erste Mal,
dass die befragte Person ebenfalls Fragen
stellt, herrlich.
Sigi Barta, per E-Mail
TOUR 2/24 – Jan Ullrich
EINER DER GRÖSSTEN
Ich möchte mich für diesen Beitrag herzlich
bedanken. Es ist das Beste, was ich zum
­Thema „Jan Ullrich“ in den letzten Jahren
gelesen habe. Er wird der Persönlichkeit von
Ullrich und den Umständen seiner Lebens­
krise weitestgehend gerecht und entspricht
auch meiner persönlichen Einschätzung. Für
mich ist und bleibt er einer der größten und
sympathischsten Radsportler, die Deutsch-
land je hatte.
Joachim Jacob, Zwickau
 SIXDAYS
BREMEN

16 TOUR 3-2024
 G E B A L LT E DY N A M I K

Sechstagerennen ­konzentrieren
die Faszination des Radsports
im „Nudeltopf“

Nach drei Jahren Pause feierte das traditionsreiche­

­Sechstagerennen in Bremen ein Comeback – wenn auch
­verkürzt auf vier Tage. Es war ein großes Wagnis, aber ­
der Mut hat sich gelohnt

BAHN FREI!
Fotos: Witters/Frank Peters (10)

3-2024 TOUR 17
 EXTREM STEIL

Die Kurven der 166 Meter

kurzen Bremer
Bahn sind mit einer
Bande gesichert

18 TOUR 3-2024
E
TEXT

Sven Bremer

F OTO S

Witters/Frank Peters

Erik Weispfennig war einmal ein ziemlich guter Radrenn-

fahrer. Unter anderem wurde er 1993 Deutscher Meister in
der Mannschaftsverfolgung und im Jahr 2000 Weltmeister
im Madison. Heute ist der 54-Jährige Sportlicher Leiter
und Geschäftsführer beim Bremer Sechstagerennen und
muss ein Meister in der Disziplin „Gratwanderung“ sein,
er muss die Quadratur des Kreises beherrschen – und er
muss wohl noch mehr Ausdauer und Leidensfähigkeit be-
weisen als zu seinen Zeiten als aktiver Rennfahrer. 2021
und 2022 fiel das Bremer Sechstagerennen aufgrund der
Corona-Pandemie aus. Die ursprünglich für Januar 2023
geplante Veranstaltung sagten die Organisatoren im Sep-
tember 2022 ab. Die Kaufzurückhaltung der Menschen in
Zeiten von Gaskrise und Inflation sowie die damals noch
unklare Corona-Situation stellten ein zu hohes Risiko dar,
hieß es in einer Presseerklärung.
Jetzt, nach drei Jahren Zwangspause, einen Neuanfang zu
wagen, war immer noch ein Wagnis. Es bedurfte schon
einer Menge Mut, Unternehmergeist und ganz viel Liebe
zum Bahnradsport, um sich darauf einzulassen. „Das war
schon brutaler Druck“, gestand Weispfennig. Die Sponso-
rensuche war alles andere als einfach. Weispfennig ist in
S P O R TC H E F
Erik Weispfennig
verantwortet seit 2012
erster Linie für das Sportliche zuständig, aber
als Geschäftsführer der veranstaltenden den Sport bei den
Event & Sport Nord GmbH (ESN) musste er Bremer Sixdays
darüber hinaus gemeinsam mit seinen Mit-
streitern sicherstellen, dass das Gesamtpaket
stimmt. Und will man ein stimmiges Gesamt-
paket für ein Sechstagerennen schnüren, will
man die Hallen voll machen, dann muss man
sich darüber bewusst sein, dass der Bahnrad-
sport – trotz zahlreicher Erfolge deutscher
Athleten bei Welt- und Europameisterschaf-
ten – in Deutschland eine Randsportart ist
und alleine nicht genug Zuschauer anzieht.

TO P -T E A M

Vorjahressieger Nils
­Politt (unten) belegte
mit Partner Lindsay De
Vylder in diesem Jahr
Platz drei

3-2024 TOUR 19
Erst recht nicht in Bremen. Die Sixdays im Norden waren
immer schon etwas anders als die anderen; anders als die
Sechstagerennen in Köln, München, Stuttgart, Dortmund
und erst recht als die in Berlin. Während im Hauptstadt-
Velodrom an der Landsberger Straße fast ausschließlich
Radsport-Fans auf den Rängen saßen und mitgebrachten
Proviant verzehrten, wurden in Bremen Ochsen am Spieß
gegrillt, den VIPs die norddeutsche Spezialität Kohl und
Pinkel serviert, und das Bier floss in Strömen. Sechstage-
rennen in Bremen bedeuteten immer schon Party zu fei-
ern, bis der Arzt kommt. Schon als Stars wie Robert Bart-
ko, Iljo Keisse, Andreas Kappes oder ganz früher ­Patrick
Sercu, René Pijnen und Klaus Bugdahl auf dem Lattenoval
ihre Runden drehten, tummelte sich das Publikum vor-
POPULÄR
Der Kölner Nils Politt
zählt in Bremen zu den
beliebtesten Fahrern
HIGHSPEED
Kurze Bahn, steile Kur-
ven: In den Jagden liegt
das Tempo bei 65 km/h
20 TOUR 3-2024
wiegend in den Nebenhallen. Menschen, die an 364 Tagen
ein anständiges und ruhiges Leben führten, mutierten
während der Sixdays zu Feierbiestern. Man sprach gerne
von der „fünften Jahreszeit“ in Bremen. Im Rheinland las-
sen die Menschen an Karneval die Sau raus. Die Bremer,
denen der Karneval nicht wirklich geheuer ist, machten
das während der Sixdays.
STÖRENDE RENNFAHRER?
Die Halle 1 der Bremer Stadthalle, in der es den Radsport
zu sehen gibt, haben viele Sechstage-Zuschauer nie von
innen gesehen, es sei denn Klaus & Klaus traten auf und
schmetterten ihre weitgehend sinnfreien Lieder von Pfer-
den, die auf dem Flur stehen, oder von der Nordseeküste
am plattdeutschen Strand. In Bremen galt über Jahre und
Jahrzehnte gar ein geflügeltes Wort, das da hieß: „Das Ein-
zige was stört, sind die Radfahrer.“
Erik Weispfennig trat als Sportchef der Bremer Sixdays
2012 mit der Prämisse an, den Radsport wieder verstärkt
in den Fokus zu rücken. Er hat die Sprinter wieder zurück-
geholt auf die Bremer Bahn, er hat Frauenrennen und
Para­cycling ins Programm mit aufgenommen. Das Feld
der Rennfahrer, das der ehemalige Profi zusammenstellte,
war stets vom Feinsten, und man konnte tatsächlich Jahr
für Jahr beobachten, dass vor allem zum Finale mehr Leu-
te kamen, um Radsport zu sehen. Wer übrigens immer
noch glaubt, die Wettkämpfe auf den Hallenbahnen seien
Kirmesrennen, der muss sich nur mal das mit Welt- und
Europameistern gespickte Fahrerfeld auf der Zunge zer­
gehen lassen. Und die Zeiten, in denen der Sieger – aus
welchen Gründen auch immer – schon vorher feststand,
sind auch längst vorbei.

Auch für die Rennfahrer ist Bremen etwas Besonderes. Im
Briefing für die Radprofis sagte Weispfennig: „The track is
very special and very tricky.“ Speziell und vertrackt ist die
Bahn in Bremen deshalb, weil sie nur 166 Meter lang ist.
Bei Welt- und Europameisterschaften sind 250 Meter vor-
geschrieben. In die mit einem Neigungswinkel von 58
Grad extrem steile Kurve hinter Start und Ziel, dort wo
sich die Fahrerkojen befinden, brettern die Bahnspezialis-
ten quasi blind hinein. Auf den Unterschied zu den länge-
ren Bahnen angesprochen, fand Roger Kluge einen schö-
nen Vergleich: „Das ist so, als würdest du mit dem Auto
von der Autobahn auf einen Waldweg abbiegen.“
Das Fahrerfeld für das 57. Bremer Sechstagerennen im
Januar 2024 zusammenzustellen, war diesmal noch
­ wanderung hinzubekommen, den altbewährten Mix aus
schwieriger als ohnehin schon; Stichwort: Freistellung von
Straßenradprofis, die bei einem World-Tour-Rennstall un-
ter Vertrag stehen. Denn fast zeitgleich fanden im nieder-
ländischen Apeldoorn die Bahn-Europameisterschaften
statt und banden die besten der Holzoval-Zunft dort. Zum
Glück hat Weispfennig – ehemals Vizepräsident des Bun-
des Deutscher Radfahrer – einen guten Draht zu den
Funk­tionären des Weltradsportverbands UCI und des Eu-
ropäischen Verbands UEC. Er konnte die EM-Organisa-
toren überzeugen, das Madison vorzuverlegen, damit
Bahn­-Asse wie die Madison-Weltmeister Yoeri Havik und
Jan-Willem van Schip oder Theo Reinhardt und Roger
Kluge in Bremen fahren können. „Wobei Theo und Roger
tatsächlich eher auf die EM als auf die Sixdays in Bremen
verzichtet hätten“, erklärt Weispfennig nicht ganz ohne
Stolz. „Für die Olympischen Spiele sind wir schon qualifi-
ziert, und ich hab mich wirklich richtig gefreut, als Erik
S C H W U N GVO L L
Das Siegerteam
Roger Kluge (vorne)
und Theo Reinhardt bei
der Ablösung
uns gefragt hat. In Bremen wird halt Party gemacht, und
abseits der Bahn geht’s insgesamt ein bisschen lockerer zu
als bei anderen Sechstagerennen“, erklärte Reinhardt.
Ohne Party jedenfalls würden die Bremer Sixdays unge-
fähr so gut funktionieren wie ein Fahrrad ohne Laufräder.
Insbesondere beim Comeback 2024 galt es nun, die Grat-
Sport und Show möglichst so auszutarieren, dass die Zu-
schauer ihn annehmen. Als Startschuss-Promis hatten die
Macher den Bremer Bürgermeister Andreas Bovenschulte
und Schlagersängerin Vanessa Mai gewonnen. Mai gab
anschließend ein Konzert, und die Stimmung war – gelin-
de gesagt – mau. Wäre man etwas gemein, könnte man
sagen: Je niveauloser der Vortrag, desto mehr geht das Pu-
blikum in Bremen steil. Aber auch das ist nicht ganz rich-
tig. Ballermann-Experte Mickie Krause beispielsweise hat
einst die Zuschauer in der Nebenhalle in Ekstase versetzt,
in Halle 1 hat er nicht sonderlich gut funktioniert.
Die Bierpreise hielten die Veranstalter mit 4,50 Euro für
0,4 Liter bewusst niedrig, die Eintrittspreise betrugen zwi-
schen 20 und 40 Euro pro Abend. Durch die Verkürzung
auf vier Tage wurden die Organisatoren allerdings vor ein
schier unlösbares Problem gestellt. Denn das Finale 2024
war eben kein Dienstag, sondern der Montag und damit
3-2024 TOUR 21

TA L K I N D E R KOJ E
Auf der Bahn Konkurren-
ten, im Leben Freunde:
Kluge, Reinhardt, Politt
gleichzeitig der sogenannte „Bremer Tag“, spöttisch auch
(von links) „Friseusentag“ genannt. Der Montag war bei der sechs­
tägigen Veranstaltung traditionell stets der umsatzstärks­
S H OW T I M E
te Tag mit noch mehr Party und Liveacts – was eben auch
Spektakuläre Lichtshow höhere Kosten bedeutete. Und um die wieder hereinzube­
in Halle 1 (oben) kommen, kostete die Karte für den letzten Abend satte 40
Euro. Das war vielen Radsport-Fans eindeutig zu viel. Die
Tribünen am Finalabend waren so leer wie lange nicht
mehr. Sicherlich etwas, worüber sich Weispfennig und
Kollegen Gedanken machen müssen.
Sie haben an vielen kleinen Stellschrauben gedreht für die
Sixdays 2024. Sie haben die Fahrer mit Powermetern aus­
gestattet, sodass die Fans Geschwindigkeit, Puls und
Wattzahlen auf dem Videowürfel nachvollziehen konn­
ten, sie haben bewusst darauf verzichtet, Damen in kurzen
Röcken mit Blumensträußen zur Siegerehrung auf die
22 TOUR 3-2024
Bahn zu schicken, und sie haben die Sprinter
in Mixed-Teams fahren lassen. Aber sie wer­
den am Konzept weiterdrehen müssen. „Nach
dem Rennen ist vor dem Rennen“, sagt Mario
Roggow, der als „Leiter Sixdays“ fürs große
Ganze verantwortlich zeichnet. Holen sie
­Boney M. als Show-Act, oder verpflichten sie
Deutschrapper? Sie wollen das ältere Publi­
kum halten und jüngeres in die Halle locken,
noch so eine Aufgabe, die der Quadratur des
Kreises gleichkommt. Eine Idee wäre es, die
Siegerehrungen nach jedem einzelnen Aus­
scheidungsfahren, nach jedem Derny-Rennen
oder Keirin-Wettbewerb wegzulassen, damit
nicht so viele Pausen entstehen. „Das ist si­
cherlich etwas, worüber wir nachdenken wer­
den. Aber du musst aufpassen, dass du gleich­
zeitig nicht die ganz traditionsbewussten Fans
vergraulst, und du musst an einigen Stellen
eben auch die Vorgaben der UCI einhalten“,
sagt Weispfennig.
KÜRZER HEISST HÄRTER
In der Tatsache, dass das Sechstagerennen nur
noch an vier Tagen stattfindet, sieht er indes
kein Handicap: „Grundsätzlich sehen wir
doch eine Verknappung bei Radsportveran­
staltungen“, sagt Weispfennig. „Für die Renn­
fahrer ist es nichts Neues, und während sie
früher den Donnerstag zum Einrollen genutzt
haben, war jetzt allen klar, dass sie von der
ersten Sekunde an Vollgas geben müssen.“
Das taten sie, und am Ende standen Roger
Kluge und Theo Reinhardt als frisch gebacke­
ne Madison-Europameister auch in Bremen
ganz oben auf dem Podium – gefolgt vom Duo
Havik/van Schip und der Paarung Nils Politt/
Lindsay De Vylder – jeweils mit einer Runde
Rückstand. Den Sieg machten Kluge/Rein­
 SECHSTAGE-HISTORIE
Das erste Sechstagerennen
fand 1875 im englischen Bir-
mingham statt, allerdings
noch auf Hochrädern. Aber das
Spektakel kam an, vier Jahre
später wurden die ersten Ren-
nen in den USA ausgetragen.
Aber weil die Einzelstarter sich
bis zur totalen Erschöpfung
verausgabten und die Rennen
deshalb zusehends an Attrak-
tivität verloren, musste etwas
Neues her. Der US-Amerikaner
Teddy Hale sagte beispiels-
weise nach seinem Sieg 1896:
„Ich habe gewonnen, aber
zehn Jahre meines Lebens für
einige Tausend Dollar hinge-
VO L L Ö KO geben.“ Der New York Herald
Die Mopeds beim Derny-­ schrieb von einer „Unmensch-
Rennen sind heute lichkeit im Namen des Sports“.
hardt mit einer Doublette in der entscheidenden Jagd per- Mit „American Coffee“, einem
­E-­­Bikes – was der Be-
fekt und waren danach so ehrlich, einzugestehen, dass sie Gebräu, das neben Koffein
es ohne ein Missgeschick Haviks im 500-Meter-Zeitfah-
geisterung der ­Zuschauer auch Strychnin, Kokain und
ren am Finalabend wohl nicht geschafft hätten. Der Nie- für die Disziplin keinen sogar Nitroglycerin enthalten
derländer hatte am Vorabend einen neuen Bahnrekord Abbruch tut haben soll, hielten sich die
aufgestellt und hätte mit an Sicherheit grenzender Wahr- „Gladiatoren“ wach oder be-
scheinlichkeit auch am letzten Abend reichlich Punkte im täubten ihre Schmerzen.
Zeitfahren geholt. Er hätte damit für sein Team die Marke Die neue Idee für die Sixdays
von 200 Punkten geknackt und dadurch eine Bonusrunde sah Rennen mit Zweiermann-
erhalten. „Da haben sie wahrscheinlich das Rennen verlo- schaften vor, wobei sich einer
ren. Sie hatten vor dem Finale deutlich mehr Punkte als der Fahrer immer auf der
wir, und für uns wäre es kaum möglich gewesen, noch eine Bahn befinden musste. Pre-
Runde mehr gutzumachen“, sagte Kluge. miere war 1899 im Madison
Ob die Veranstaltung in Bremen nach dreijähriger Square Garden in New York,
Zwangspause vom Publikum angenommen wird, stand in weshalb das Zweiermann-
den Sternen. „Aber zum Glück ist es sehr gut gelaufen, das schaftsfahren seither Madison
Format mit den vier Tagen hat funktioniert, wir sind sehr oder Américaine genannt
zufrieden“, sagte Weispfennig am letzten Abend. Man wird. 1909 kamen die Sixdays
kann also ruhig davon sprechen, dass weniger manchmal nach Europa. Premiere war in
eben mehr ist. 60.000 Zuschauer hatten die Organisatoren den Hallen am Berliner Zoo,
angepeilt. Die genauen Zahlen nennen sie nicht, aber in ab 1911 fuhr man im Sportpa-
dem Bereich wird es sich bewegt haben, und damit dürften
die Sixdays auch wirtschaftlich erfolgreich gewesen sein.
Anders als in Bremen sieht es offensichtlich in Berlin aus.
ERFOLGE
In der Hauptstadt waren für Ende Januar 2024 drei Renn- Erfolgreichster Sechstage-Pro-
tage eingeplant. Als der Vorverkauf mehr als schleppend fi aller Zeiten ist Patrick Sercu.
verlief, wurde das Event auf zwei Tage eingedampft. In Mit 88 Siegen galt der 2019
Bremen haben sie nicht alles, aber vieles richtig gemacht. verstorbene Belgier als der
Und auf die Frage, ob es 2025 wieder ein Sechstagerennen „Sechstage-Kaiser“, später
in Bremen geben wird, strahlten Weispfennig, Roggow fungierte er als Sportlicher
und die Gesellschafter der Event & Sport Nord GmbH, Leiter an verschiedenen
Jens Wiegandt, Kadir Soytürk und Ingo Gösling, um die Standorten, u. a. in Bremen
Wette und sagten unisono: „Na klar geht es weiter, keine und Rotterdam. Das erfolg-
Frage.“ Der Termin steht: 10. bis 13. Januar 2025. reichste Duo der Sechstage­-
last an der Potsdamer Straße.
In Bremen fand das erste Ren-
nen 1910 im Schützenhof in
der Neustadt statt – auf einer
noch nicht einmal 100 Meter
langen Piste, im Volksmund
„Nudeltopf“ genannt. Die Fah-
rer bretterten abwechselnd
sechs Tage und sechs Nächte
lang über die Holzbahn. „Wem
zu stark die Rübe döst, wird
vom Partner abgelöst“, reimte
der Schriftsteller Alfred Kerr.
Und der Sechstage-Champion
Walter Rütt sagte: „Man lebt
eigentlich nur mit der Hilfe
des Managers, der einem das
Essen in den Mund steckt, der
einen wäscht, kämmt und
umzieht.“
In den 1920er-Jahren begeis-
terten die Rennen in Deutsch-
land auch Intellektuelle und
Künstler. „Im Innenraum sind
zwei Bars mit Jazzbands, ein
Glas Champagner kostet drei-
tausend Papiermark. Wenn
der Spurt vorbei ist, wendet
man die Aufmerksamkeit nicht
mehr auf die Kurve, sondern
auf die Nachbarin, die auch
eine bildet“, schrieb der le-
gendäre Reporter Egon Erwin
Kisch. Mit dem Verbot durch
die Nazis 1934 fand diese Epo-
che ein jähes Ende. Nach dem
2. Weltkrieg etablierten sich
die Sixdays wieder, an insge-
samt 15 Standorten in
Deutschland fanden Rennen
statt – übrig geblieben sind
nur Bremen und Berlin.
Historie sind die Schweizer
Bruno Risi und Kurt Betschart,
die gemeinsam 37 Sechs­
tagesiege errangen. Erfolg-
reichster deutscher Sixdays-­
Profi ist der 2023 verstorbene
Klaus Bugdahl mit 37 Siegen.
Erfolgreichster noch aktiver
Sechstagefahrer ist Roger Klu-
ge mit acht Sechstage-Siegen.
3-2024 TOUR 23
 NEUHEITEN
2O24

24 TOUR 3-2024
SCHÖNE ZEIT!
Für kurze Fluchten oder lange Reisen, für traumhafte Straßen oder unwegsames
Gelände: Nie war die Vielfalt an Rennrädern größer als heute. Im Test: sieben neue
­Renner für Genießerinnen und Genießer – und solche, die es werden wollen

Fotos: Manuel Sulzer

3-2024 TOUR 25
 ABENTEUERLUSTIG

Das Silex lässt sich mit

jeder Menge Gepäck be-
laden und meistert auch
NEUHEITEN schwieriges Gelände
2O24
Merida
Silex 10K I Scultura
­Endurance GR 8000

TEMPOSÜCHTIG

Trotz des vergleichsweise

hohen Gewichts geht
es mit dem Scultura
Endurance GR flott über
die Schotterautobahn

26 TOUR 3-2024
 ZWEI BIKES,
ZWEI WELTEN
Merida schickt eine Neuheit und eine Weiterentwicklung ins Gelände: Das Scultura
Endurance GR erfüllt die Eigenschaften eines Allroad-Bikes, das Silex ist für Abenteuer
auf schwierigem Terrain konzipiert – und mit WM-Gold dekoriert
D TEXT
Julian Schultz
Damit hatte Matej Mohorič am allerwenigs-
ten gerechnet. Zwar dominierten die Stra-
ßenprofis auch bei der zweiten Auflage der
Gravel-Weltmeisterschaft im vergangenen
Jahr. Doch dass es der Slowene, in Diensten
des World-Tour-Teams Bahrain-Victorious,
gleich bei seinem ersten Renneinsatz im
­Gelände aufs oberste Treppchen schafft, kam
auch für ihn überraschend. Und für Merida.
Schließlich hatte Mohorič das Silex unterm
Hintern – ein Gravelbike, das der taiwani-
sche Hersteller erst wenige Tage nach dem
WM-Coup offiziell vorstellte, als „verläss­
lichen Begleiter für Bikepacking und
Fahrrad­abenteuer“. Zudem vermarkten die
Asiaten eigentlich das Scultura Endurance
GR, das auf der Eurobike 2023 das Licht der
Welt erblickte, als Geländerad mit Renn­
ambitionen. Warum also wählte der
Bahrain-­Profi das überarbeitete Silex? Sind
sich die beiden Gravelbikes doch ähnlicher,
als es ihre Positionierung im Markt vermu-
ten lässt?
MOHORIČ SIEGTE MIT STRASSEN-SET-UP
Das von Mohorič gefahrene Silex hat bis auf
das Rahmen-Set nicht viele Gemeinsamkei-
ten mit dem Scultura. Vielmehr ähnelte der
Aufbau mit straßentauglichen Komponen-
ten, Laufrädern und Cockpit dem Scultura
Team (siehe TOUR 12/2022), das der 29-Jähri-
Fotos: Hersteller (4), Matthias Borchers (2), Wolfgang Papp
ge durchs Straßenpeloton pilotiert. Den-
noch: Bis zur Gravel-WM in Norditalien wä-
ren Rennen auf dem Silex kaum vorstellbar
gewesen; das seit fünf Jahren angebotene
Modell war klar auf Komfort ausgelegt und
der Lenker so hoch, dass man sich kaum
rennmäßig übers Cockpit beugen konnte.
Das Update bringt den Fahrer nun in eine
gestrecktere Position, die mit der auf aktuel-
len Marathonrädern vergleichbar ist. Über-
raschend: Auf dem Scultura Endurance GR
8000 sitzt man etwas aufrechter, da der Rah-
men inklusive der Lenker-Vorbau-Kombi
kürzer ausfällt. Der geländegängige Ableger
des gleichnamigen Endurance-Modells (siehe
TOUR 1/2021) rollt dafür wendiger über
Schotterpisten. Die Erklärung zeigt sich am
Geometrieprüfstand: Während das Scultura
typische Werte eines langstreckentauglichen
Rennrads erreicht, kommt das Silex selbst
für spurtreue Bikepacking-Modelle auf
­extreme Kennzahlen beim Gabelnachlauf
(79 Millimeter), Lenkwinkel (69,5 Grad) und
Radstand (1.080 Millimeter).
Das agilere Fahrverhalten des GR 8000 ba-
siert auch auf den schmalen Pneus. Die 38
Millimeter breiten Noppenreifen von Conti- J U L I A N S C H U LT Z
nental rollen schneller als die voluminösen
»
Maxxis am Markenbruder. Dafür schluckt
TOUR-Testredakteur
das Silex Unebenheiten im Gelände souverä-
ner und bewältigt durchweichtes Geläuf bes-
ser. Die zehn Millimeter breiteren Gummis
sind überdies tubeless montiert, was einen Beide Räder
geringen Reifendruck erlaubt und das Bike erlauben kurzweilige
spürbar besser federn lässt. Insgesamt bieten
beide Räder, die serienmäßig die zulässige Geländefahrten.
Reifenfreiheit ausreizen, ein gutes Fede- Das Silex ist klar
rungsniveau. Die Komfortmesswerte der
Rahmen-Sets liegen fast gleichauf, wobei vielseitiger als das
sich das Silex am Heck sogar minimal härter Scultura.
präsentiert. Der Grund: Merida steckt in das
Top-Modell eine funkgesteuerte Vario-Stüt-
ze von SRAM, die in technischem Gelände
zwar die Fahrsicherheit erhöht, aber etwas
weniger Flex bietet als die Carbonstütze mit
15 Millimetern Versatz im Scultura.
Zum Patt kommt es beim Gewicht. Das
abenteuertaugliche Silex zählt zu den leich-
teren Bikepacking-Experten, nicht selten
­ fern die Gewichte der robusten Räder mit
u
vielen Anschraubpunkten für Gepäck und
Schutzbleche auf deutlich über neun Kilo-
gramm aus. Das Scultura fällt gegenüber
3-2024 TOUR 27
MERIDA SILEX 10K

• Preis 9.599 Euro

2,2 komponenten ist die Übersetzung größer
und lädt zu Tempojagden über die Schotter-
• Gewicht Komplettrad 8,9 Kilo autobahn ein. Im krassen Kontrast dazu
Info www.merida-bikes.com steht der SRAM-Komponenten-Mix am
Rahmengrößen XS, S, M, L, XL ­Silex, der Rennradkurbel mit Mountain­bike-­
GEOMETRIE Schaltwerk und -kassette mit riesiger Band-
Sitz-/Ober-/Steuerrohr 499/580/171 Millimeter breite kombiniert. Damit können steile An-
Stack/Reach/STR 617/402 Millimeter/1,53 stiege auch mit Gepäck bewältigt werden.
Stack+/Reach+/STR+ 669/580 Millimeter/1,15 Wie viel Druck man dabei auf die Pedale
Radstand/Nachlauf 1.080/79 Millimeter
bringt, lässt sich dank eines im Kurbelstern
AUSSTATTUNG integrierten Leistungsmessers kontrollieren.
Antrieb/Schaltung  1,5 Die Sprünge zwischen den Gängen sind
SRAM Red/X01 Eagle AXS (1x12; 42, 10-52 Z.) M AG N E T H A LT E R U N G recht groß, im größten Gang braucht es eine
Bremsen höhere Trittfrequenz, um mit dem Scultura
SRAM Red (180/180 mm)
1,O
Die Aussparung am Unterrohr ist für
eine magnetische Trinkflaschenhalte- mithalten zu können.
Reifen 1,0
Maxxis Rambler 45 mm (eff.: 48 mm) rung von Fidlock vorgesehen. Der
Laufräder Reynolds Blacklabel G700 Pro ABENTEUERTALENT
Laufradgewichte 1.563/1.959 Gramm (v./h.) ­Silex-Rahmen weist sechs Montage- Auf maximalen Speed ist das Silex als Bike-
punkte für Gepäck & Co. auf packing-Spezialist aber auch gar nicht aus.
MESSWERTE
Fahrstabilität 7,64 N/mm  2 ,0
Stattdessen unterstreichen sechs Montage-
Komfort Heck 129 N/mm 2 ,0 punkte für Taschen, Werkzeugbox, Schutz-
Komfort Front 92 N/mm  2,7 vergleichbaren Race-Modellen wiederum bleche und Trinkflaschen – am Unterrohr
Antritt/Tretlagersteifigkeit 60 N/mm 
­
1,0
recht schwer aus. In der noch jungen Spe­ mit magnetischer Fidlock-Halterung – die
STÄRKEN UND SCHWÄCHEN
1 KO M F O R T
zial­kategorie der Renn-Gravelbikes stellt die Abenteuertalente des Silex. An den ebenfalls
2 Konkurrenz bereits R ­ äder unter acht Kilo- überarbeiteten Modellen mit Aluminium-
3
4
gramm auf die Reifen. Neben dem robusten rahmen lässt sich zusätzlich ein Gepäck­
WARTU NG G EWICHT
5 Carbonrahmen macht sich an der Waage die träger anbringen. Das Rahmen­-Set aus
einfache Lenker-Vorbau-Kombi aus Alumi- ­Carbon ist für maximal 120 Kilogramm frei­
nium bemerkbar. Angesichts der flachen gegeben. Damit das 10K auch bei voller Zula-
ANTR ITT FAH RSTAB I LITÄT
Carbonfelgen ist auch der Merida-Laufrad- dung schnell verzögert, sind Bremsscheiben
satz vergleichsweise schwer. mit 180 Millimeter Durchmesser montiert –
Tour  Wettkampf Obwohl sich im Offroad-Segment Antriebe in dieser Rad-Kategorie ein absolutes Allein-
Einsatzbereich ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
mit einem Kettenblatt etabliert haben, geht stellungsmerkmal. Kühlrippen sollen vor
Gelände  Straße
Untergrund ●●●●●●●●●●●●●●● Merida beim GR 8000 einen eigenen Weg Überhitzung schützen. Ein Detail, das auch
aufrecht  gestreckt und schraubt die Force AXS ans Rad, eine das Scultura auszeichnet. Weitere Gemein-
Sitzposition ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ● elektronische Zweifach-Straßengruppe von samkeit ist ein M
­ ini-Tool unterm Sattel, das
SRAM. Im Vergleich zu Bikes mit Gravel- nach einem g ­ epflegten Ritt durch den

28 TOUR 3-2024
MERIDA
SCULTURA
ENDURANCE GR 8000

Schlamm jedoch in der Halterung feststeckt
und unbrauchbar wird. Ansonsten zeigt sich
das GR 8000 spartanisch, lediglich Schutz-
bleche lassen sich nachrüsten.
ZWÖLFFACH-GRX BALD ELEKTRONISCH?
Neben viel Matsch an den Rädern nach den
Testfahrten bleibt die Erkenntnis übrig, dass
beide Räder kurzweilige Geländefahrten er-
lauben und mit ihrer unterschiedlichen Aus-
richtung ein großes Spektrum abdecken: Das
Silex nimmt auch anspruchsvolles Terrain
in silberner Lackierung erhältlich ist, ver-
• Preis 5.499 Euro
2,1
gleichsweise fair kalkuliert. Für das Silex
werden 4.100 Euro mehr fällig. Der satte • Gewicht Komplettrad 8,9 Kilo
Aufpreis hat viele Interessenten jedoch nicht Info www.merida-bikes.com
vom Kauf abgehalten: Wie Merida mitteilt, Rahmengrößen XS, S, M, L, XL
wurde die limitierte Edition schon abver- GEOMETRIE
kauft. Zur nächsten Ausstattungsvariante Sitz-/Ober-/Steuerrohr 512/555/177 Millimeter
Silex 7000 (3.249 Euro) klafft technisch wie Stack/Reach/STR 594/376 Millimeter/1,58
preislich eine r­ iesige Lücke. Die Pressemap- Stack+/Reach+/STR+ 660/565 Millimeter/1,17
Radstand/Nachlauf 1.005/57 Millimeter
pe liefert allerdings ein interessantes Detail:
Darin ist ein Silex 8000 (5.499 Euro) gelistet, AUSSTATTUNG
das laut Hersteller noch nicht präsentiert Antrieb/Schaltung  1,0

unter die Reifen und ist ein treuer Reisebe-
gleiter. Das Scultura lässt trotz des etwas
­hohen Gewichts eine schnellere Gangart auf
wechselnden Belägen zu. Mit 5.499 Euro ist
das Allroad-Bike, das inzwischen nur noch
werden kann, da „die Parts noch unter SRAM Force AXS (2x12; 46/33, 10-36 Z.)
­Embargo“ stehen. Nach der mechanischen Bremsen 1,5
SRAM Force (160/160 mm)
Zwölffach-GRX scheint damit die elektro­
Reifen 1,0
nische Version von Shimanos neuer Gra- Continental Terra Speed 35 mm (eff.: 38 mm)
vel-Gruppe in den Startlöchern zu stehen. Laufräder Merida Team GR 30
Laufradgewichte 1.373/1.966 Gramm (v./h.)

MESSWERTE
COOL B LE IB E N! Fahrstabilität 9,56 N/mm  1,0
Komfort Heck 121 N/mm 2 ,0
Überdimensionale Komfort Front 92 N/mm  2,7
Kühlrippen sollen am Antritt/Tretlagersteifigkeit 61 N/mm  1,0

Scultura Endurance GR STÄRKEN UND SCHWÄCHEN

1 KO M F O R T
die Scheibenbremse vor 2
3
Überhitzen schützen WARTU NG
4
G EWICHT
5

SO TESTET ANTR ITT FAH RSTAB I LITÄT

TOUR Tour  Wettkampf

Einsatzbereich ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Für den ausführlichen Einblick in Gelände  Straße
unser neues Testverfahren einfach Untergrund ●●●●●●●●●●●●●●●
den QR-Code scannen! aufrecht  gestreckt
Sitzposition ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●

3-2024 TOUR 29

NEUHEITEN
2O24
Liv
Devote Advanced Pro
Avail Advanced 1
H TEXT
Sandra Schuberth,
Jens Klötzer
Heutzutage ist es selbstverständlich, dass
Frauen mindestens die gleiche Aufmerksam-
keit zuteil wird wie Männern. Gut so, wenn-
gleich der Weg in der Praxis in manchen
­Bereichen noch ein weiter sein mag. Bei
Rennrad-Anbietern war das Thema Gleich-
berechtigung schon früh auf der Agenda.
Doch wie Frauen im Rennrad-Portfolio
­angemessen berücksichtigt werden, darüber
gab und gibt es inzwischen wieder sehr un-
terschiedliche Auffassungen. Nach vielen
Jahren mit mühsamen Versuchen, den An-
sprüchen weiblicher Kundschaft mit speziell
designten und passend konfigurierten Renn-
rädern gerecht zu werden, hat sich das Gros
der Hersteller von den „Sondermodellen“
­inzwischen wieder verabschiedet. Für die
meisten Anbieter zahlte sich der Aufwand
offenbar nicht aus. „One Bike Fits All“ heißt
die neue Devise: Anspruchsvolle Frauen
brauchen und erwarten kein anderes Renn-
rad als Männer, schon bei der Entwicklung
sollen möglichst beide Geschlechter berück-
sichtigt werden, so das Versprechen.
Ein Anbieter, der fast als einziger an der
­Geschlechtertrennung festhält, ist Branchen-
riese Giant mit der Marke Liv. Und das mit
seltener Konsequenz: Fast jedes Modell aus
dem riesigen Giant-Portfolio gibt es auch als
Liv-Derivat. Nicht nur die Lackierungen und
sensible Komponenten unterscheiden die
Räder von ihren „männlichen“ Pendants,
auch die Rahmen haben veränderte Formen
und Geometrien. Zwei neue Bikes der Linie
haben wir uns genauer angesehen und mit
unserer Online-Redakteurin Sandra erörtert,
ob das Konzept des speziellen Frauen-Renn-
rades aufgeht. Das Liv Avail ist das Langstre-
cken-Rennrad im Programm, das Konzept
eine Abwandlung des Marathon-Klassikers
Giant Defy. Mit der aufrechten Sitzposition,
sehr gutmütigem Fahrverhalten und berg-
tauglichen Übersetzungen eignet es sich gut
für ausgedehnte Touren auch im Gebirge
oder für wenig trainierte Radsportlerinnen.
30 TOUR 3-2024
DAMENWAHL
2,5
Mit effektiv 34 Millimeter breiten Reifen
­lassen sich auch moderate Feldwege unter
die Räder nehmen, gedacht ist das Rad aber LIV AVAIL ADVANCED 1
für die Straße. Die Mittelklasse-Variante
wirkt gemessen an der Ausstattung mit elek- • Preis 3.699 Euro
tronischer Shimano 105 preiswert, es gibt • Gewicht Komplettrad 8,7 Kilo
auch noch zwei deutlich teurer ausgestattete Info www.liv-cycling.com
und damit leichtere Varianten. Das Devote Rahmengrößen XXS, XS, S, M, L
ist das „weibliche“ Pendant zum Gravelbike GEOMETRIE
Giant Revolt. Den robusten Geländerenner Sitz-/Ober-/Steuerrohr 436/525/145 Millimeter
zeichnet stoischer Geradeauslauf aus, sein Stack/Reach/STR 569/363 Millimeter/1,57
Metier sind Touren und Reisen auf unbefes- Stack+/Reach+/STR+ 609/517 Millimeter/1,18
Radstand/Nachlauf 1.005/70 Millimeter
tigten Wegen. Die nur leicht profilierten
40-Millimeter-Pneus bieten einen guten AUSSTATTUNG
Kompromiss mit erträglichem Rollwider- Antrieb/Schaltung  1,0
stand auf Asphalt; mit Platz für bis zu Shimano 105 Di2 (2x12; 50/34, 11-36 Z.)
53 Millimeter breite Reifen lässt sich das Rad Bremsen 1,5
Shimano 105 (160/160 mm)
aber auch für deutlich schwereres Gelände
Reifen 3,0
wappnen. Wir bekamen das Top-Modell mit Giant Gavia Fondo 1 32 mm (eff.: 34 mm)
ebenfalls elektronischer SRAM-Force-Schal- Laufräder Giant P-R2 Disc
tung und Carbonfelgen zum Test. Laufradgewichte 1.570/2.182 Gramm (v./h.)
MESSWERTE
VIELE GEMEINSAMKEITEN Fahrstabilität 7,58 N/mm  2 ,0
Gemeinsamkeiten zu den Giant-Modellen Komfort Heck 113 N/mm 1,7
gibt es viele: Schaltung, Laufräder und Rei- Komfort Front 97 N/mm  2,7
fen unserer Liv-Testräder entsprechen je- Antritt/Tretlagersteifigkeit 52 N/mm  2,3
weils den preislich ähnlich positionierten STÄRKEN UND SCHWÄCHEN KO M F O R T
1
Rädern der Muttermarke. Die Komponen- 2
3
ten passen perfekt zum Einsatzzweck und 4
WARTU NG G EWICHT
funktionieren tadellos. Avail wie Devote 5
glänzen vor allem durch sehr guten Kom-
fort, sogar am Lenker, was bei kleinen Rä-
dern selten ist. Die Komplettgewichte sind,
ANTR ITT FAH RSTAB I LITÄT
gemessen an den Preisklassen, guter Durch-
schnitt. Auf den ersten Blick macht Frau mit Tour  Wettkampf
einem Kauf also nicht viel falsch, denn die Einsatzbereich ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Stärken der Weltmarke färben zumindest Gelände  Straße
Untergrund ●●●●●●●●●●●●●●●
beim Preis-Leistungs-Verhältnis auch auf
aufrecht  gestreckt
die Frauenmodelle ab. Die Schwächen bei Sitzposition ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●
den Steifigkeitswerten sind angesichts des
 Unter der Marke Liv bietet Giant als einziger Hersteller noch
spezielle Rennräder für Frauen. Ist das konkurrenzlos oder über­
flüssig? Wir haben zwei neue Modelle ausprobiert

SA N D R A S C H U B E R T H

TOUR-Online-Redakteurin

»
Vor allem für kleine Frauen
lohnt sich der Blick auf
die Marke Liv.
Gut funktionierende Räder
2,3 in so kleinen Größen findet
man sonst selten.
LIV DEVOTE
ADVANCED PRO Einsatzzwecks und der zu erwartenden Ge-
• Preis 6.499 Euro wichte, die die Fahrerinnen mitbringen, un-
• Gewicht Komplettrad 8,1 Kilo kritisch, zumal es die Räder nicht in großen
Info www.liv-cycling.com Größen gibt. Differenziert wird bei der Aus- in die Tabellen schauen und im besten Fall
Rahmengrößen XS, S, M, L stattung lediglich an den Kontaktpunkten, Probe fahren, ob ein Liv zu den eigenen
GEOMETRIE
denn auf den Liv-Varianten thront ein etwas Körpermaßen passt, denn offensichtlich
Sitz-/Ober-/Steuerrohr 392/535/112 Millimeter breiter geschnittener Sattel; am Marathon-­ werden die Kategorien für Giant und für Liv
Stack/Reach/STR 560/378 Millimeter/1,48 Renner Avail findet sich zudem ein sichtbar teilweise unterschiedlich interpretiert. Die
Stack+/Reach+/STR+ 606/516 Millimeter/1,17 kürzerer Vorbau. Während die meisten perfekte Sitzposition ist letztlich eine Frage
Radstand/Nachlauf 1.020/75 Millimeter
Frauen den speziellen Sattel begrüßen dürf- persönlicher Präferenzen und unabhängig
AUSSTATTUNG ten, muss das beim Vorbau nicht unbedingt vom Geschlecht – signifikante Unterschiede
Antrieb/Schaltung  1,0 so sein: Er bringt die Fahrerin in eine für in den Körperproportionen gibt es zwischen
SRAM Force AXS (2x12; 43/30, 10-36 Z.) Rennradverhältnisse ungewöhnlich aufrech- Frauen und Männern belegtermaßen nicht.
Bremsen 1,5 te Sitzposition. Das gilt umso mehr, weil der Ein Lob verdient das Geometriekonzept der
SRAM Force (160/160 mm)
Rahmen bereits eine aufrechtere Haltung Frauenmarke dennoch. Die Liv-Räder gibt
Reifen 2 ,0
Cadex AR 40 mm (eff.: 40 mm)
vorgibt als der verwandte Marathonrenner es in mindestens einer, bei einigen Modellen
Laufräder Giant CXR 1 von Giant in der gleichen Rahmengröße. wie dem Avail sogar zwei kleineren Größen
Laufradgewichte 1.340/1.786 Gramm (v./h.) Testerin Sandra merkt an, dass ihr auf der als Giant-Modelle. Das ist sinnvoll, weil viele
Testgröße S ein etwas schmalerer Lenker auf Frauen nun mal deutlich kleiner sind als
MESSWERTE
Fahrstabilität 6,97 N/mm  2,7
dem Avail lieber gewesen wäre als die kom- Männer, im Schnitt rund zehn Zentimeter.
Komfort Heck 88 N/mm 1,3 fortable Sitzposition, doch der entspricht Gerade kleine Frauen, die bei klassisch ab-
Komfort Front 80 N/mm  2 ,0 bei den sich überschneidenden Größen der gestuften Größen oft an Grenzen stoßen,
Antritt/Tretlagersteifigkeit 40 N/mm  4,3
Breite des „Herrenrades“ – in diesem Fall finden im Portfolio der Marke also eher ein
STÄRKEN UND SCHWÄCHEN KO M F O R T
40 Zentimeter. passendes Rad – und können sich dabei auf
1
2 Anders sieht das beim Gravelbike Devote bewährte Qualität verlassen. Umgekehrt
3
4
aus. Hier gibt es den etwas schmaleren Len- sollten groß gewachsene Frauen parallel
WARTU NG G EWICHT
5 ker (40 statt 42 Zentimeter), allerdings fällt auch einen Blick ins Giant-Portfolio werfen,
beim Vergleich der Geometrietabellen zum denn hier gibt es im Zweifel nicht nur mehr
einen auf, dass sich beim Gravelbike die Auswahl bei den Ausstattungsvarianten. In
Fotos: Georg Grieshaber, Wolfgang Papp (2)

Größe S von Liv nicht mehr mit der Größe S ­Einzelfällen ist der Griff zum Giant sogar
ANTR ITT FAH RSTAB I LITÄT
von Giant vergleichen lässt, das Frauenrad günstiger: So kostet das Gravelbike Revolt
Tour  Wettkampf fällt kleiner aus. Auch ist die Sitzposition 200 Euro weniger als unser Testrad von Liv –
Einsatzbereich ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
­etwas sportlicher als auf dem Gegenstück bei identischer Ausstattung.
Gelände  Straße Giant Revolt. Konsequent sind die Geo­
Untergrund ●●●●●●●●●●●●●●●
metrie­anpassungen also nicht, und sie
aufrecht gestreckt
Sitzposition ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ● ­werden bestimmt von vielen Feinheiten.
Interessent­innen sollten deshalb sehr genau

3-2024 TOUR 31
 NEUHEITEN
2O24
Focus Paralane 8.9
WIEDER DA!
Gute Nachricht: Focus legt das Paralane neu auf. Der Marathonklassiker ­
schreibt sein Erfolgsrezept fort und betont die sportliche Ausrichtung. Wir konnten
das Top-Modell kurz nach der Vorstellung unter die Lupe nehmen

G
TEXT

Julian Schultz

Gravelbike, Wettkampfrenner und nun ein Marathon- SPORTLICHE SITZPOSITION

rad: Focus hat in den vergangenen Monaten ein Feuer-
werk neuer Produkte gezündet und sein Sortiment an
Rädern mit gebogenem Lenker auf links gedreht. Nach
dem geländetauglichen Atlas (siehe TOUR 5/2023) und
dem aerodynamisch optimierten Izalco Max bekam
Ende 2023 auch das Paralane einen neuen Anstrich ver-
passt und kehrt mit bewährten Tugenden zurück. Wie
der Vorgänger, der während der Corona-Pandemie nicht
mehr erhältlich war, will das neue Rad viel Fahrkomfort
bereitstellen und ein breites Einsatzspektrum eröffnen.
Nachdem wir bereits kurz vor der offiziellen Vorstellung
des Paralane das Mittelklassemodell fahren konnten,
nahmen wir nun die Top-Version namens Paralane 8.9 in
Labor und Praxis genauer unter die Lupe.
„Draufsetzen, wohlfühlen“: Mit wenigen Worten um-
schreibt der Cloppenburger Fahrradbauer die Kernidee
hinter seinem Endurance-Rennrad. Dieser Aufforderung
kamen unsere Testfahrer gerne nach und machten schon
nach wenigen Kurbelumdrehungen eine markante Ände-
rung aus: Im Vergleich zur früheren Version verpasste
Focus dem Paralane des aktuellen Modelljahrs eine
­aggressivere Rahmengeometrie, die sich in einer ge-
streckteren Sitzposition äußert. Neben einem kürzeren
Stack (tatsächliche Rahmenhöhe) kommt die sportliche
Haltung durch den Vorbau zustande, den das Paralane
vom Izalco Max inklusive der teilintegrierten Bremslei-
tungen übernimmt. Der Reach-Plus-Wert, der relativ
­exakt die Sitzlänge beschreibt, weicht deutlich von ver-

32 TOUR 3-2024
 gleichbaren Marathonrädern ab.
Charakteristisch für die En-
durance-Kategorie ist das gut-
mütige Fahrverhalten. Durch
den langen Radstand (1.020 Mil-
limeter) und großen Nachlauf
(63 Millimeter) fährt das Parala-
ne wie an der Schnur gezogen,
Lenkbefehle werden dennoch
direkt umgesetzt. Das größte
Plus des Focus ist dessen sehr
guter Federkomfort am Sattel.
Die unscheinbare Carbonstütze
von Easton mit 27,2 Millimetern
Durchmesser glättet Unebenhei-
ten spürbar. In Kombination mit
den 32-Millimeter-Reifen fühlt
sich das F­ ocus auch auf leichten
Schotterwegen wohl. Der Car-
bonlenker flext ebenfalls ordent-
lich, insgesamt ist die Front aber
härter abgestimmt und reagiert
auf Erschütterungen etwas un-
nachgiebiger. Dank der maxima-
2,1
• Preis 5.299 Euro
• Gewicht Komplettrad 8,6 Kilo
Info www.focus-bikes.com
Rahmengrößen XS, S, M, L, XL
GEOMETRIE
Sitz-/Ober-/Steuerrohr 535/565/181 Millimeter
Stack/Reach/STR 607/387 Millimeter/1,56
Stack+/Reach+/STR+ 663/577 Millimeter/1,15
Radstand/Nachlauf 1.020/63 Millimeter
AUSSTATTUNG
Antrieb/Schaltung 
Shimano Ultegra Di2 (2x12; 50/34, 11-34 Z.)
Bremsen
Shimano Ultegra (160/140 mm)
Reifen
Vittoria Rubino Pro TLR 32 mm (eff.: 33 mm)
Laufräder DT Swiss ER 1600
Laufradgewichte 1.577/2.016 Gramm (v./h.)
MESSWERTE
Fahrstabilität 8,72 N/mm 
Komfort Heck 123 N/mm
Komfort Front 93 N/mm 
Antritt/Tretlagersteifigkeit 64 N/mm 
STÄRKEN UND SCHWÄCHEN
1 KO M F O R T
2 setzen, wohlfühlen! Durch die
3
4 eigenständige Rahmengeometrie
G EWICHT
WARTU NG 5 zieht das Focus zudem eine
Fotos: Daniel Kraus, Matthias Borchers (3)
ANTR ITT FAH RSTAB I LITÄT
Tour  Wettkampf
Einsatzbereich ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Gelände  Straße
Untergrund ●●●●●●●●●●●●●●●
aufrecht  gestreckt
Sitzposition ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●
K R I S T I A N B AU E R
Redakteur News und Hobbysport
»
Das Paralane macht auch abseits
asphaltierter Straßen eine gute Figur.
Allerdings ist es recht träge im Antritt.
len Reifenfreiheit von 35 Millimetern lässt sich der Ein- wiegen mehr als neun Kilo-
satzbereich noch mehr Richtung Gelände verschieben. gramm – unterstreicht diese
Schon der Vorgänger fasste Reifen in dieser Breite und Ausrichtung aber eher nicht.
war damit seiner Zeit voraus, inzwischen sind Pneus ­Anders als beim Vorgänger
­dieser Dimension im Endurance-Bereich zum Standard bringt der Carbonrahmen mehr
geworden. Neuere Konzepte, die sich als sogenannte als 1.000 Gramm auf die Waage,
­A llroad-Bikes zwischen Marathonrad und Gravelbike zudem verzichtet Focus selbst bei
schieben, erlauben inzwischen sogar 40 und mehr Milli- der Top-Version auf leichtere
meter breite Reifen. Carbonlaufräder. Diskussions-
Die sportliche Sitzposition und die dezenten Kamm- würdig ist die Reifenwahl: Zwar
tail-Rohrprofile des steifen Rahmen-Sets suggerieren, lassen sich Pneus für relativ klei-
dass das Paralane neben seiner Vielseitigkeit auch auf nes Geld tauschen, doch an ei-
hohes Tempo getrimmt ist. Das Gesamtgewicht von ­ nem 5.299 Euro teuren Rennrad
8,6 Kilogramm – die günstigeren Ausstattungsvarianten wirkt der eher einfache und et-
was zäh rollende Vittoria Rubino
deplatziert.
SAU B E R M A N N Ein anderes Detail kann dagegen
Die aufpreispflichtigen vollauf überzeugen: das Schutz-
Schutzbleche schützen blech-Set. Die langen Schmutz-
sehr gut vor Nässe. Durch fänger schützen sehr gut vor
die Befestigung an den Nässe, lassen sich unkompliziert
an Rahmen, Gabel und speziel-
Steckachsen muss im len Steckachsen befestigen und
Pannenfall allerdings erlauben noch 33 Millimeter
1,0
erst der Schmutzfänger breite Reifen. Im Gegensatz zur
demontiert werden, um großen Oberrohr­tasche, die bei
1,0
das Laufrad ausbauen zu allen Varianten zur Serienaus-
können stattung gehört, ist das Schlecht-
2,5
wetter-Kit aufpreispflichtig
(59,99 Euro).
VIELSEITIGKEIT ALS PLUS
1,7
Insgesamt ist das neue Paralane
1,7 ein vielseitiges Marathonrad, das
2,3 sich bis auf das Gewicht keine
1,0
nennenswerten Schwächen leis-
tet. Oder anders gesagt: Drauf-
Trennlinie zum Gros der Kon-
kurrenz und spricht Rennradler
H O H E R KO M F O R T an, die auch auf einem Endu­
Die runde Carbon- rance-Rad sportlich sitzen wol-
len. Erhältlich ist das Paralane in
sattelstütze von Easton
drei Ausstattungsvarianten mit
schaut vergleichsweise bergtauglichen Zwölffach-Schal-
unspektakulär aus, tungen ab 2.999 Euro.
bügelt Unebenheiten
aber sehr gut glatt
3-2024 TOUR 33
 NEUHEITEN
2O24
Koga Roqa Allroad

WUNDERBAR
WANDELBAR
Mit dem Roqa will Koga zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Es kann, je nach Bereifung, als
Gravelbike oder Langstrecken-Rennrad dienen. Unser Test der Allroad-Variante klärt, ob das gelingt

F
TEXT

Jens Klötzer

Fast schien es, als hätte sich die traditionsreiche Marke

»
Zum Roqa passen schmale
Straßenreifen besser.
Die Freiheit, dicke Reifen
plus Schutzbleche bei
Bedarf montieren zu können,
J E N S K L ÖT Z E R
ist aber ein echter
Testleiter
Mehrwert.
Koga komplett vom Rennlenker verabschiedet. Mehrere
Jahre beschränkte sich das Programm auf Alltags- und
Reiseräder, viele davon mit Elektroantrieb. Im vergange-
nen Jahr jedoch meldete sich das Unternehmen aus dem
niederländischen Heerenveen, das in diesem Jahr sein
50. Jubiläum feiert, mit sportlicheren Rädern zurück.
Der spektakulär designte Aero-Renner Kinsei (siehe
TOUR 9/2023) sollte nur der Startschuss für eine neue
Rennrad-Offensive sein. Der zweite Teil des Comebacks
widmet sich eher den Genussfahrern, denn das Roqa,
das auf der Eurobike im vergangenen Sommer erstmals
gezeigt wurde, will vor allem mit Komfort und Vielseitig-
keit punkten.
Seit Januar ist die Neuheit im Handel, in insgesamt vier
Ausstattungsvarianten. Ein Preistipp ist die Version mit

34 TOUR 3-2024
 mechanischer Shimano 105 für 2.999 Euro,
das Top-Modell kommt mit elektronischer
Ultegra und Carbonfelgen für 4.799 Euro.
An den angebotenen Ausstattungsvarianten
sieht man auf den ersten Blick, um was es
den Entwicklern bei dem Rad geht: Neben
drei straßenbereiften Varianten gibt es auch
eine mit 40 Millimeter breiten Gelände­
pneus; je nach Reifenwahl kann das Roqa
also auf der Straße oder im Gelände einge-
setzt werden. Die geländegängige Allroad-­
Variante haben wir zum Test eingeladen.
Der Beiname Allroad ist dabei fast irrefüh-
rend, denn mit den üppigen Schlappen
geht das Rad schon als waschechtes Gravel-
bike durch. Platz wäre gar für mehr, bis zu
45 Millimeter sind vom Hersteller zugelas-
sen für das Rahmen-Set, das gilt allerdings
nur für die getestete Variante mit Einfach-
Antrieb ohne Umwerfer. Im Gegensatz zum
aufsehenerregenden Kinsei wirkt das Design
des Roqa zurückhaltend und schnörkellos.
Das Rad ist simpel aufgebaut, eine runde
Sattelstütze und der geklemmte Lenker
­bedeuten vergleichsweise wenig Schwierig-
keiten bei Wartung und Einstellung. Uns
fällt es zunächst schwer, am Rad irgendeine
Besonderheit auszumachen, doch bei einge-
hender Beschäftigung zeigt das Roqa durch-
aus Charakter.
KONSEQUENT UNENTSCHLOSSEN
Das beginnt mit der Rahmengeometrie,
denn wer auf dem Rad Platz nimmt, findet
eine äußerst komfortabel-aufrechte Sitzposi-
tion vor, wie sie nur wenige andere Räder am
Markt bieten. Das lange Steuerrohr und die
hohe Gabelkrone heben den Lenker weit
übers Vorderrad, das erlaubt entspanntes
Fahren und eine gute Übersicht. Die Kon-
taktpunkte Lenker und Sattel sind auf An-
hieb bequem, für ausgedehnte Touren ist das
Roqa wie gemacht, für sportliche Ambitio-
nen eher weniger. Auffällig sind die vielen
Gewindeösen am Rahmen: Auf dem Ober-
rohr gibt es allein drei für eine Tasche, unter
dem Unterrohr zwei weitere für eine Werk-
zeugbox. Hinzu kommen Gewinde für
Schutzbleche sowie einen vollwertigen Ge-
päckträger am Hinterbau, alles lässt sich
ohne Bastelei oder Adapter sicher am Roqa
festschrauben. Für die Fender ist selbst über
den breiten Gravelpneus noch üppig Platz,
als Reise- und Pendlerrad ist das Roqa damit
prädestiniert.
Den Parcours durch unser Testlabor meis-
Fotos: Kerstin Leicht, Matthias Borchers (3)
tert das Rad ohne Kritik, das Rahmen-Set ist
steif und angemessen komfortabel, auch am
Lenker bietet das Roqa etwas Federkomfort.
Das Gewicht geht für die Ausstattung mit
Alu-Cockpit und den breiten Reifen völlig in
Ordnung. Im Praxistest beschleunigt der
Renner überrraschend gut, was an den rela-
tiv leichten Alu-Laufrädern von Mavic liegt.
G U T VO R B E R E I T E T
Viel Platz, solide Befestigungs-
punkte: Das Roqa nimmt
pro­blemlos feste Schutzbleche
und Gepäckträger auf
Zwar lenkt sich die Allroad-Variante mit den
breiten Stollenreifen für unser Empfinden et-
KOGA ROQA
2,2
was träge und neigt bei zackigen Richtungs-
wechseln dazu, in die Kurve zu kippen. Das
ALLROAD
ist etwas gewöhnungsbedürftig, aber fahrbar. • Preis 3.599 Euro
• Gewicht Komplettrad 8,7 Kilo
Mit Straßenreifen, je nach Ausstattungsvari-
ante sind 28 oder 32 Millimeter montiert, Info www.koga.com
wirkt das Fahrverhalten besser abgestimmt Rahmengrößen XS, S, M, L, XL
und das Gesamtkonzept schlüssiger. Im
Spannungsfeld zwischen Straßenrenner und
GEOMETRIE
Sitz-/Ober-/Steuerrohr 511/555/164 Millimeter
Gravelbike würden wir das Roqa daher eher Stack/Reach/STR 607/376 Millimeter/1,61
als Rad für die Straße verorten, mit dem Ex­ Stack+/Reach+/STR+ 662/556 Millimeter/1,19
tra, dass sich für gelegentliche Touren oder Radstand/Nachlauf 1.035/63 Millimeter
für die Wintermonate auch mal breite Gelän-
AUSSTATTUNG
dereifen montieren lassen. Eine Kaufempfeh- Antrieb/Schaltung  3,0
lung würden wir deshalb eher für eine der SRAM Apex XPLR AXS (1x12; 42, 10-44 Z.)
straßenlastig ausgestatteten Varianten aus- Bremsen 1,5
sprechen. Das liegt weniger an den leicht SRAM Apex (160/160 mm)
­ersetzbaren Reifen als am SRAM-Apex-­ Reifen 1,5
Antrieb mit einem Kettenblatt, der das Continental Terra Trail 40 mm (eff.: 40 mm)
Laufräder Mavic Allroad SL
Gangspektrum unnötig einschränkt: Auf der Laufradgewichte 1.559/2.100 Gramm (v./h.)
Straße wären kleinere Gangsprünge, im Ge-
lände leichtere Berggänge wünschenswert. MESSWERTE
Fahrstabilität 8,11 N/mm  1,7
Besser ins Gesamtkonzept passen die Antrie- Komfort Heck 117 N/mm 1,7
be mit Zweifach-Kurbel, wie sie bei den Aus- Komfort Front 87,6 N/mm  2,3
stattungsvarianten mit Straßenbereifung an- Antritt/Tretlagersteifigkeit 60 N/mm  1,0
geboten werden; sie schaffen eine größere
Bandbreite und engere Abstufungen. Zwar
STÄRKEN UND SCHWÄCHEN
1 KO M F O R T
lässt sich die Reifenfreiheit dann nicht mehr
2
3
ganz ausreizen. Bis 38 (Shimano 105 und 4
WARTU NG G EWICHT
­Ultegra) beziehungsweise 42 Millimeter
5
(SRAM Rival AXS) dürfte aber für die
­meisten Ansprüche völlig ausreichend sein.
Wer mehr Gummi braucht, sollte nach einem ANTR ITT FAH RSTAB I LITÄT
„echten“ Gravelbike Ausschau halten. Tour  Wettkampf
Einsatzbereich ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Gelände  Straße
Untergrund ●●●●●●●●●●●●●●●
aufrecht  gestreckt
Sitzposition ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●
3-2024 TOUR 35
 NEUHEITEN
2O24
Wilier Adlar

RADIKAL
Das Wilier Adlar ist konsequent auf Bikepacking getrimmt. Fahrverhalten und Sitzposition fallen extrem aus, die
Zuladung ist großzügig. Die TOUR-Note täuscht etwas über das wahre Potenzial des edlen Packesels hinweg

E
ÜBERDIMENSIONAL

Extrem breiter Lenker

von Ritchey, die Hebel TEXT

stehen sehr schräg Julian Schultz

Ein Raclette-Ofen oder ein Sack voller Kar-

toffeln stellen das neue Wilier vor keine Pro-
bleme. Ja, richtig gelesen. Das Adlar, das sich
laut der italienischen Traditionsschmiede an
„Bikepacker, Entdecker und Radreisende“
richtet, musste sich im Praxistest unter ande-
rem als Lastenrad beweisen. Unser „Gepäck“
war gewiss exotisch und der Tatsache ge-
schuldet, dass Tischgrill und Zutaten im
Testzeitraum um Silvester von A nach B
transportiert werden mussten. Die meisten
Zweirad-Abenteurer dürften Utensilien wie
Gaskocher oder Schlafsack vorziehen. Doch
auch mit dem ungewöhnlichen Frachtgut
Ü B E R G E PÄC K
ließ sich herausfinden, inwiefern sich die
Die Gepäckträger an Fahreigenschaften des Gravelbikes verän-
Gabel und Heck erlau- dern. Ein Modell, das wie kaum ein anderes
benmaximal 35 Kilo- Bike mit Rennlenker für Bikepacking ein-
gramm Zuladung steht und wegen seines radikalen Konzepts

36 TOUR 3-2024
 Unterstützt wird das kontrollierte Handling
WILIER ADLAR 2,9 durch einen extrem weit ausgestellten Alu-­
Lenker von Ritchey, der an den Enden 60
• Preis 4.000 Euro Zentimeter breit ist. Vorsicht bei Engstellen!
• Gewicht Komplettrad 9,8 Kilo Zudem befördert die ausgeprägte Lenkerbie-
Info www.wilier.com gung die außerordentlich aufrechte Haltung.
RahmengrößenXS, S, M, L, XL Highlight des Carbonrahmens ist das inno-
vative Beladungskonzept. Mit wenigen
GEOMETRIE
Sitz-/Ober-/Steuerrohr530/595/157 Millimeter Handgriffen lassen sich zwei solide Gepäck-
Stack/Reach/STR633/410 Millimeter/1,54 träger samt Taschen des italienischen
Stack+/Reach+/STR+698/556 Millimeter/1,26 Spezialisten Miss Grape an Front und Heck
Radstand/Nachlauf1.085/83 Millimeter
befestigen. Massive Sitzstreben und die Ab-
AUSSTATTUNG stützung auf den Steckachsen erlauben eine
Antrieb/Schaltung 3,0 Zuladung von 35 Kilogramm, so Wilier. Das M AT T H I A S F I S C H E R

Mechaniker

»
Shimano GRX 822 (1x12; 40, 10-51 Z.) Set aus Gepäckträger und Taschen ist in zwei
Bremsen 1,5 Ausstattungsvarianten inbegriffen oder als
Shimano GRX (160/160 mm) aufpreispflichtiges Zubehör erhältlich. Ins-
Reifen 1,5
gesamt sechs Montagepunkte an Gabel und
Pirelli Cinturato Gravel H 50 mm (eff.: 54 mm)
LaufräderMiche Graff XL
Laufradgewichte1.736/2.443 Gramm (v./h.)
Rahmen sowie Ösen für Schutzbleche und
ein integrierter Kabelkanal für ein Dynamo-
Das Wilier ist ein
licht runden den abenteuertauglichen Auf- spannendes Konzept und
MESSWERTE
Fahrstabilität 5,72 N/mm  3,3
bau ab. erfüllt alle
Komfort Heck 127 N/mm
Anforderungen
2 ,0
Komfort Front 112 N/mm  3,3 UNBEIRRBAR DURCH DICK UND DÜNN
Antritt/Tretlagersteifigkeit 54 N/mm  2 ,0
Durch die solide Konstruktion des Rahmen- eines geländegängigen
STÄRKEN UND SCHWÄCHEN Sets und robuste Anbauteile aus Alu­minium
1
2
KO M F O R T
schlägt die Waage allerdings bereits ohne Abenteuerrades.
3
4
­Bikepacking-Kit nach oben aus und bleibt
WARTU NG G EWICHT
5 erst bei knapp unter zehn Kilogramm ste-
hen. Mit Gepäckträger, den zur Montage be-
nötigten längeren Steckachsen und (leeren)
ANTR ITT FAH RSTAB I LITÄT
Taschen landet das Wilier bei 12,8 Kilo-
gramm. Eine Sprintrakete ist das Adlar Dass das Adlar bei der TOUR-Note nur
Tour  Wettkampf ­damit nicht, aber das ist auch nicht der knapp eine Zwei vor dem Komma stehen hat,
Einsatzbereich ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
­Anspruch des Langstreckenbrummers. Für ist neben dem sehr hohen Gewicht auch auf
Gelände Straße
Untergrund ●●●●●●●●●●●●●●● schnelle Schotterrunden hat Wilier das Rave Schwächen bei der Systemsteifigkeit des Rah-
aufrecht  gestreckt SLR (siehe TOUR 1/2022) im Sortiment. men-Sets zurückzuführen. Mit gemessenen
Sitzposition ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ● Beim Federkomfort profitiert die neongelbe 5,72 N/mm liegt es am unteren Ende der
Neuheit neben dem vergleichsweise langen neuen Bewertungsskala. Die gute Nachricht:
Auszug der Sattelstütze maßgeblich von den Unser Testfahrer merkte davon weder ohne
hochwertigen Reifen im Mountainbike-For- noch mit Zuladung etwas, was auch an den
mat: Die schlauchlos montierten, nominell vergleichsweise niedrigen Geschwindigkei-
50 Millimeter breiten Pirelli dehnen sich auf ten im Gelände liegt. Bei schnellen Abfahr-
54 Millimeter und bügeln Hindernisse wie ten, insbesondere auf Asphalt, die einge-
größere Steine oder Wurzeln spielerisch fleischte Abenteurer mit reichlich Gepäck an
nur bedingt mit den TOUR-Test- glatt. Der relativ geringe Komfort am Lenker Bord vermutlich ohnehin umfahren, muss
kriterien zu fassen ist. macht sich durch die hecklastige Gewichts- man sich jedoch auf ein schwammiges Fahr-
verteilung, die mit Gepäck an Bord noch verhalten und eher wenig Lenkpräzision in
NÄHE ZUM MOUNTAINBIKE ausgeprägter ist, kaum bemerkbar. Bis zu Kurven einstellen.
Schon bei der Geometrie geht (nominell) 52 Millimeter breite Schlappen Wilier bietet seine extremste Interpretation
Wilier unübliche Wege: Das lassen sich aufziehen. Zudem besteht die eines Gravelbikes in fünf Ausstattungsvari-
lang gezogene Rahmendreieck ­Option, eine Federgabel mit maximal 40 anten ab 3.700 Euro an. Das Testrad kostet
wird mit einem Stummelvorbau Millimetern Federweg nachzurüsten. Nach- 4.000 Euro, allerdings listen die Italiener das
Fotos: Christian Kaufmann, Hersteller (2), Marco Peruzzo

(85 Millimeter), sehr flachem teil der riesigen Reifenfreiheit: Für einen Bike mit etwas schmäleren und günstigeren
Lenkwinkel (70 Grad), überlan- Umwerfer ist am geschwungenen und platt- Vittoria-Reifen. Die Top-Version schaltet
gem Radstand (1.085 Millimeter) gedrückten Sitzrohr, dessen kolportierte elektronisch mit SRAM Rival XPLR und
und extremem Gabelnachlauf Funktion als „integriertes Schutzblech“ wir kommt mit Bikepacking-Kit, das stattliche
(83 Millimeter) kombiniert. Da- nicht bestätigen können, kein Platz. Mit 600 Euro Aufpreis kostet.
durch rückt der Bikepacker ei- ­Shimanos mechanischer Zwölffach-­GRX-
nem Hardtail-Mountainbike Schaltung in der Mullet-Version stehen zwar
­wesentlich näher als einem klas- für alle Fahrsituationen ausreichend und
sischen Rennrad und brilliert leichte Gänge zur Verfügung, an steilen
mit überragender Laufruhe – ­Anstiegen fallen die Sprünge zwischen den
egal auf welchem Untergrund. Gängen allerdings groß aus.

3-2024 TOUR 37
 TEST

Rennräder mit
Titanrahmen

38 TOUR 3-2024
 GRAUE
EMINENZ
An Rahmen aus Titan haftet der Ruf zeitloser Eleganz und unendlicher Beständigkeit.
Dass die Räder unendlich teuer sein müssen, stimmt indes nicht mehr, wie unser
­aktueller Test zeigt. Auch aus technischer Sicht gibt es neue Erkenntnisse
TEXT
T
Jens Klötzer
Titan gilt unter den Werkstoffen, die für den
Bau von Rennradrahmen verwendet werden,
als besonders begehrenswert. Das liegt nicht
daran, dass das Leichtmetall besonders sel-
ten wäre – im Gegenteil gehört es zu den
häufigsten Elementen in der Erdkruste. Auch
herausragende technische Eigenschaften
sind nur bedingt ein Argument, denn in den
wichtigen Disziplinen Gewicht und Steifig-
keit liegt es auf dem Niveau guter Alumini-
umrahmen, diese kosten allerdings nur ei-
nen Bruchteil. Gegenüber Carbon hat das
grau schimmernde Metall sogar deutlich das
Nachsehen; bei gleicher Steifigkeit kann man
das Gewicht eines Carbonrahmens b ­ einahe
auf die Hälfte eines Titanrahmens drücken
und dabei viel freier formen. Dennoch hält
sich der Werkstoff seit seinen Anfängen in
den 1990er-Jahren in der Branche und spielt
eine kleine, aber feine und beständige Ne-
benrolle. Es sind vor allem kleine, speziali-
sierte Anbieter, die vom Verkauf von Rädern
aus Titan auch heute noch gut überleben
können. Selbst Neugründungen von Firmen
gab es in jüngerer Zeit, trotz der erdrücken-
den Dominanz von Carbon und Aluminium
auf dem Markt. Was die Faszination am ed-
len Metall heute noch ausmacht, schauen wir
uns in diesem Test an: Gut 20 Hersteller ha-
ben wir eingeladen und ihnen freie Wahl ge-
lassen, ob sie uns ein Straßenrennrad oder
Fotos: Matthias Borchers (10)
ein Gravelbike schicken. Neun sind unserer
Einladung gefolgt; im ersten Teil stellen wir
vier Straßenrenner vor, der zweite Teil mit
Gravelbikes weiterer Marken folgt in der
kommenden Ausgabe.
Anfangs waren es vor allem Rahmenbauer
aus den USA, die das Metall im Fahrradbau KURZ & KNAPP
etablierten und mit exorbitanten Preisen für
penibel verarbeitete Rahmen den Ruf des
Materials begründeten. Für kurze Zeit sah Titan im Wandel
es sogar so aus, als wäre Titan für hochwer-
Hersteller aus China erlauben günstige
tige Räder der Werkstoff der Zukunft, weil
sich damit etwa 20 Prozent leichtere Rahmen
Preise und ermöglichen auch jungen
bauen ließen als aus den damals marktbe- Marken wie Vpace, die keine eigene
herrschenden Stahlrohren. Von den Ent- Fertigungskompetenz besitzen, frische
wicklungen bei Alu und Carbon wurde der Ideen umzusetzen. Mit Hydroforming
Hype aber schnell überholt: Mit Carbon lie- und 3-D-Druck bringt man Titan in
ßen sich noch deutlich leichtere Rahmen fer- ­Formen, die bisher nur aus Carbon
tigen, dank Massenproduktion in Fernost
möglich waren, das zeigen Falkenjagd
wurden sie auch immer preiswerter. Alumi-
nium ist in der Fertigung einfacher zu hand-
und Van Nicholas beispielhaft. Aber
haben und dadurch konkurrenzlos günstig. auch die perfektionistisch anmutende
Fertigungsqualität etablierter Schwei-
FÜR IMMER SCHÖN ßer ist immer noch eine Augenweide,
Was als Argument für Titan bleibt, ist eine dafür steht das Moots. Der Preis dafür
fürs Rennrad eigentlich nicht besonders bleibt allerdings hoch.
wichtige, aber sehr besondere Eigenschaft:
Die Widerstandsfähigkeit gegen äußere Ein-
flüsse. Das Material gilt als absolut korro­
sionsbeständig, selbst Salzwasser kann der
Oberfläche nichts anhaben. Eine Lackierung
ist deshalb überflüssig, was die Rahmen ex­
trem haltbar und beständig macht. Selbst
nach einem langen Fahrradleben sehen
­Titanrahmen deshalb oft noch aus wie neu.
Diese Aura des Unvergänglichen scheint auf
eine bestimmte Klientel eine derart große
Faszination auszuüben, dass sie bis heute viel
Geld dafür hinblättern.
Dass die Kosten für Titanrahmen so hoch
sind, liegt vor allem an der komplizierten
3-2024 TOUR 39
B E TÖ R E N D

Das Moots ziert ein

zum Rahmen passender
Vorbau, die Schweiß­
nähte sind Ausweis
handwerklicher Exzellenz

PR AKTISCH

Eine Abdeckung erlaubt Zugang

zur Kabelverlegung am Van Ni­
cholas, auch sie besteht aus Titan

Gewinnung und Verarbeitung. Das Metall

NÜCHTERN
Der Vpace-Rahmen wird
in Fernost geschweißt
und ist nicht ganz so
edel verarbeitet, dafür
deutlich billiger
kommt fast ausschließlich in mineralischen
Verbindungen vor, aus denen es mit hohem
Energieaufwand herausgelöst werden muss,
was den Rohstoffpreis auf ein Vielfaches des
Preises für Stahl oder Aluminium treibt. Für
die mechanische Bearbeitung werden extrem
harte Werkzeuge benötigt, verschweißt wer-
den kann es nur unter Ausschluss von Sauer-
stoff, dafür werden spezielle Werkzeuge und
viel Erfahrung benötigt. Titanrahmenbauer
wurden deshalb lange regelrecht als Halb-
götter unter den Fahrradbauern verehrt, die
Rahmen namhafter Hersteller wie Kunst-
werke bestaunt. Doch konnte man in den
letzten Jahren einen ordentlichen Preisver-
fall bei Titanrahmen beobachten. Das liegt
einmal mehr an Fertigungsstätten in Fernost
– zunächst Taiwan, heute vor allem China –,
wo die Rahmen mit absurd niedrigen Lohn-
kosten produziert werden. Beispiele dafür

FLIESSEND

Das Steuerrohr des Van Nicholas

entsteht im Gießverfahren, das
erlaubt auch bei Titan spannen­
de Formen

40 TOUR 3-2024
 Die US-Marke gehört zu den Pionieren im
Titanrahmenbau und schweißt die Rahmen
bis heute in den USA. Die Spanne zeigt, wel-
chen Einfluss die Lohnkosten auf die Preis-
gestaltung haben.

NEUE ZUKUNFT?
Am Rahmen des Moots findet sich indes ein
kleines Detail, das auf längere Sicht die Ver-
arbeitungsmöglichkeiten – und damit den
ganzen Markt – regelrecht revolutionieren
könnte: Die hinteren Ausfall­enden des Va-
moots RCS kommen aus dem 3-D-Drucker.
Sie entstehen in einem Bett aus sehr feinem
Titanpulver, das ein Laserstrahl punktuell so
stark erhitzt, dass die Pulverkörnchen mitei-
nander verschmelzen. In sehr dünnen
Schichten wird Stück für Stück ein Teil in die
Höhe gebaut, das in seiner Form keinen Ein-
schränkungen mehr unterliegt, wie sie beim
Gießen oder Schmieden berücksichtigt wer-
den müssten, selbst fast geschlossene Hohl-
körper sind möglich. Titan eignet sich für
den 3-D-Druck perfekt, weil das Material
auch in Pulverform trotz riesiger Oberfläche
nicht korrodiert – mit Alu oder Stahl lässt
sich das Verfahren nicht umsetzen. Die Teile
W E GW E I S E N D aus dem Drucker bieten inzwischen eine
Falkenjagd integriert Titan-Rahmenteile ähnliche Festigkeit wie klassisch gefertigte.
aus dem 3-D-Drucker Noch einen Schritt weiter geht die deutsche
Marke Falkenjagd, am Aristos R kommen
auch Steuerrohr, Gabelkrone und Tretlager-
gehäuse aus dem Drucker. Noch ist das
­Verfahren relativ teuer, auch leichter als
klassisch gebaute Rahmen ist der Falkenjagd
sind in diesem Test Van Nicholas und Vpace, deren nicht, im Gegenteil. Vor allem Teile mit grö-
Preisgestaltung mit Carbonrädern konkurrenzfähig ßeren Ausmaßen sind ineffizient, weil es
wäre; ein einfach ausgestattetes Titan-Rennrad be- kaum Druckmaschinen dafür gibt. Doch es
kommt man beispielsweise bei Van Nicholas schon für dürfte nur eine Frage der Zeit sein, bis sich
weniger als 3.000 Euro. Für das Geld bekäme man bei auch Teile von der Größe eines ganzen Fahr-
Wettbewerber Moots nicht einmal ein halbes Rahmen-­ radrahmens zu vertretbaren Kosten drucken
Set: Das günstigste kostet hier 6.500 Euro, immerhin lassen. Gut möglich, dass Titan dann doch
sind Sattelstütze, Steuersatz und Flaschenhalter dabei. noch das Rahmenmaterial der Zukunft wird.

DIE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK

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Ge

Ko

Ko

Re

Prozentanteil an der Gesamtnote 25 20 10 10 5 5 5 5 5 10 100 Auf einen Blick

Rot sind die Teilnoten ab 4,0.

So sehen Sie, welche Räder
8.390 184 124 8,3 62
FALKENJAGD Aristos R 3,3 3,0 3,7 1,7 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 2,0 2,4
wegen schwächerer Einzelnoten
10 Jahre
für Sie nicht infrage kommen.
8.370 160 97 8,5 50
MOOTS Vamoots RCS 3,3 2,7 1,3 1,3 2,7 1,0 1,0 2,0 1,0 1,0 2,3 LL
*L L=lebenslang
9.160 172 86 8,2 55
VAN NICHOLAS Zephyr 4,3 2,7 2,3 1,7 2,0 1,0 1,0 3,0 1,5 1,0 2,5
CR = Crash Replacement
LL
RA = Rennausschluss
8.600 126 70 8,1 58
VPACE TRLX 3,7 2,0 1,7 1,7 1,3 1,0 1,0 3,0 1,5 1,0 2,2 2 Jahre, CR

3-2024 TOUR 41
 FALKENJAGD ARISTOS R SPEEDGRAVEL
• Preis 12.123 Euro
• Gewicht Komplettrad 8,4 Kilo
INSPIRATION AUS ISMANING
Unter der Marke Falkenjagd bietet Andreas
Kirschner seit 2007 Titanräder an und ver-
sucht dabei, immer wieder neue Akzente zu
setzen. Die Firma aus Ismaning bei Mün-
chen geht dabei gern ungewöhnliche Wege,
Kirschner kombiniert den Rennlenker auch
gern mal mit einer Rohloff-Nabenschaltung
oder einem Tretlagergetriebe. Das derzeitige
Flaggschiff heißt Aristos R und fällt vor al-
lem mit ungewöhnlichen, fließenden Formen
auf, wie man sie sonst von Carbonrahmen
gewohnt ist. Das Steuerrohr wird im oberen
Teil von einer markanten Kante gequert, die
Fortsetzung im Oberrohr findet; das erinnert
ein wenig an das Markengesicht von Trek.
Die Krone der Titangabel fügt sich passge-
nau in eine Kehle am Übergang zum Unter-
rohr. Möglich wird das markante Design
erst durch den Einsatz von Bauteilen aus
dem 3-D-Drucker: Steuerrohr, Gabelkrone,
Tretlagergehäuse und Ausfallenden werden
laut Kirschner aus feinem Titanpulver ver-
schmolzen. Das ermöglicht Formen und
Hohlkörper, die mit klassischer Schweiß-
und Schmiedetechnik unmöglich herzustel-
len wären. Auf angeschlossene Rohrstutzen
werden die eigentlichen Rahmenrohre
­geschoben und mit den Druckteilen ver-
schweißt. Die mit Hydroform-Technik
­geformten Rohre greifen die Form der
­Knotenpunkte wieder auf – so entsteht ein
42 TOUR 3-2024
2,4
Info www.falkenjagd-bikes.de
Rahmengrößen S, M, L, XL, XXL
GEOMETRIE
Rahmen-Set, das auch dank vollintegrierter Sitz-/Ober-/Steuerrohr 501/555/137 Millimeter
Stack/Reach/STR 567/385 Millimeter/1,47
Leitungen wie aus einem Guss wirkt. Die Stack+/Reach+/STR+ 627/561 Millimeter/1,12
Verarbeitung ist perfekt, die Schweißnähte Radstand/Nachlauf 1.005/61 Millimeter
sind auf der gebürsteten Oberfläche kaum
AUSSTATTUNG
auszumachen. Die Rahmen werden in China
Antrieb/Schaltung  1,0
produziert. In Kooperation mit dem Zuliefe-
Campagnolo Super Record (2x12; 45/29, 10-29 Z.)
rer kann Kirschner vieles möglich machen, Bremsen 1,0
so sind Ösen für Schutzbleche und Gepäck- Campagnolo Super Record (160/160 mm)
träger an Bord, es gibt das Aristos R parallel Reifen 1,0
als Gravelbike mit 40-Millimeter-Reifen, so- Schwalbe Pro One 32 mm (eff.: 30 mm)
gar eine Variante mit einer 14-Gang-Naben- Laufräder Parapera Carbon 28/Tune Prince
Laufradgewichte 1.226/1.592 Gramm (v./h.)
schaltung von Rohloff wird angeboten.
STÄRKEN UND SCHWÄCHEN
1 KO M F O R T
SCHICK, ABER SCHWER 2
3
Das Konstrukt mit passender Titangabel ist 4
WARTU NG G EWICHT
zwar nicht das leichteste, aber ausgespro- 5
chen fahrstabil und sehr steif im Tretlager.
Dass unser Testrad sich den Titel für das
leichteste Rad mit dem Moots teilt, liegt am ANTR ITT FAH RSTAB I LITÄT
extrem leichten Aufbau mit vielen Carbon-
teilen und der exklusiven Super-Record-­ Tour  Wettkampf
Einsatzbereich ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Wireless-Gruppe von Campagnolo. Der
Gelände  Straße
Preis ist entsprechend hoch, mehr als 12.000 Untergrund ●●●●●●●●●●●●●●●
Euro werden für den gezeigten Edelhobel aufrecht  gestreckt
aufgerufen. Der Einstieg mit Shimanos 105 Sitzposition ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●
Di2-Gruppe gelingt für 7.600 Euro. Die
­Räder sind per Baukasten mit etlichen unter-
schiedlichen Antrieben, Laufrädern und
+ perfekt verarbeitet, fahrstabil,
viele Optionen im Baukasten
­Anbauteilen konfigurierbar und werden per
Direktvertrieb, über den Online-Shop relativ schweres Rahmen-Set,
Bike24 oder fünf Händler verkauft. mäßiger Komfort, teuer
 MOOTS VAMOOTS RCS
• Preis ca. 13.000 Euro
• Gewicht Komplettrad 8,4 Kilo
SCHÖNLING AUS DEN STAATEN
Im Carbonzeitalter ist es um die Exklusivität
eines Titanrennrads ohnehin gut bestellt.
Fährt man mit einer dieser grauen Eminen-
zen beim Café der Wahl vor, zieht man un-
weigerlich die Blicke auf sich und das Rad.
Mit dem Vamoots RCS gelingt das noch ein
Stückchen besser. Der Grund: Das Bike der
US-amerikanischen Titanpioniere bei Moots
verströmt eine Eleganz, wie man sie bei
kaum einem anderen Modell erleben kann.
Der Schönling aus den Staaten basiert auf
­einem perfekt verarbeiteten Titanrahmen,
dessen filigran gearbeitete Schweißnähte wie
ziseliert wirken. Wie andere Titanrahmen-
bauer setzt auch Moots auf gedruckte Ein-
zelteile, hält sich mit den Ausfallenden am
Hinterbau aber vergleichsweise zurück.
­Vorbau, Sattelstütze und Flaschenhalter –
­allesamt ebenfalls aus dem Edelmetall ge­
fertigt – fügen sich nahtlos in die exklusive
Optik ein.
LEICHTBAU KONTRA STEIFIGKEIT
Entgegen dem hübschen Design fallen die
inneren Werte des Vamoots RCS durch-
schnittlich aus: Sowohl bei der Fahrstabilität
als auch im Antritt liegt das US-Bike in die-
sem Vergleichstest auf dem letzten Platz. In
schnellen Abfahrten hätte sich unser Test-
fahrer eine etwas fahrstabilere Basis ge-
wünscht. Ein Erklärungsansatz für die
2,3
Info www.moots.com
Rahmengrößen 48, 50, 52, 54, 55, 56, 58, 60, 62
GEOMETRIE
Schwächen auf unserem TOUR-Prüfstand Sitz-/Ober-/Steuerrohr 565/565/176 Millimeter
Stack/Reach/STR 597/378 Millimeter/1,58
könnten die dünnwandigen Rohre des Stack+/Reach+/STR+ 649/550 Millimeter/1,18
Titan­rahmens sein. Zudem ist die Carbon­ Radstand/Nachlauf 1.005/65 Millimeter
gabel nicht sehr verwindungssteif.
AUSSTATTUNG
Dafür profitiert das Moots beim Gesamt­
Antrieb/Schaltung  1,0
gewicht, das für ein Titanrad mit Scheiben-
Shimano Ultegra Di2 (2x12; 50/34, 11-34 Z.)
bremsen bemerkenswert gering ist, und Bremsen 1,0
Komfort. Speziell am Lenker, der wie die Shimano Ultegra (160/160 mm)
Laufräder von US-Spezialist Enve stammt Reifen 2 ,0
und enorm viel Flex bietet, federt das Va- Panaracer Gravelking TLC 32 mm (eff.: 34 mm)
moots exzellent und kommt in die Nähe des Laufräder Enve 45/Industrie Nine
Laufradgewichte 1.253/1.744 Gramm (v./h.)
Specialized S-Works Roubaix mit integrier-
tem Dämpfer (siehe TOUR 2/2024). In Kombi- STÄRKEN UND SCHWÄCHEN
1 KO M F O R T
nation mit der hohen Laufruhe meistert das 2
3
Vamoots auch Feld- und Waldwege. Wegen 4
WARTU NG G EWICHT
des glatten Profils der 32-Millimeter-Pneus 5
von Panaracer fehlt es in schnellen Kurven
jedoch an Grip. Platz für breitere Stollenrei-
fen wäre zwar vorhanden, laut der US-Ame- ANTR ITT FAH RSTAB I LITÄT
rikaner würden diese aber das Fahrverhalten
negativ beeinflussen. Tour  Wettkampf
Einsatzbereich ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
In Deutschland sind Moots-Räder über den
Gelände  Straße
Titan-Spezialisten Miles erhältlich. Zur Aus- Untergrund ●●●●●●●●●●●●●●●
wahl stehen Build Kits für den Individual- aufrecht  gestreckt
aufbau. Für das Testbike mit Sattelstütze, Sitzposition ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●
Vorbau und Flaschenhaltern aus Titan wür-
de ein stattlicher Preis von rund 13.000 Euro
fällig werden. Und das mit Ultegra-Gruppe.
+ sehr guter Frontkomfort, leicht,
Top-Verarbeitung, neun Größen,
Doch „Handmade in US“ hat seinen Preis. lebenslange Garantie
Das Build Kit bietet Miles für 7.800 Euro an. Schwächen bei Steifigkeitswerten,
extrem teuer
3-2024 TOUR 43
 VAN NICHOLAS ZEPHYR
• Preis 7.530 Euro
• Gewicht Komplettrad 9,2 Kilo
BEREIT FÜR DIE LANGSTRECKE
Mit eher unscheinbaren, aber attraktiv
­kalkulierten Titanrädern erarbeitete sich
Van Nicholas einen festen Platz in der Renn-
radwelt. Die Marke gehört seit 2012 zu Koga
und damit zur niederländischen Accell-­
Gruppe, unter deren Dach unter anderem
auch Lapierre, Ghost, Haibike und Winora
firmieren. Das Top-Modell Zephyr, erst seit
2022 auf dem Markt, fällt durch sein mar-
kantes Design am vorderen Rahmenteil auf,
dessen frappierende Ähnlichkeit mit dem
Falkenjagd Aristos R eigentlich kein Zufall
sein kann. Ganz offensichtlich greifen beide
auf denselben Zulieferer zurück. Doch nach
eigenem Bekunden ist das Steuerrohr beim
Zephyr ein Gussteil und nicht 3-D-gedruckt.
Auch darüber hinaus fallen die Räder sehr
unterschiedlich aus. Die Sitzposition auf
dem Zephyr ist betont komfortabel und
langstreckentauglich, die Bremsleitungen
sind nicht integriert, sondern verschwinden
erst hinter dem Steuerkopf durch einge-
schweißte Eingänge im Unterrohr. Auch die
Ausfallenden sind anders gestaltet, und im
Lenklager dreht sich eine schlichte Carbon-
gabel statt eines Kunstwerks aus Titan.
Komplettiert wird das Rad mit einem simp-
len Ahead-Vorbau und einer runden Titan-
stütze, was Freunde klassischer, simpler
Rennradtechnik freuen dürfte. Der weniger
exaltierte Ansatz schlägt sich in deutlich
44 TOUR 3-2024
2,5
Info www.vannicholas.com
Rahmengrößen XS, S, M, L, XL, XXL
GEOMETRIE
günstigeren Preisen nieder, mit einer mecha- Sitz-/Ober-/Steuerrohr 545/560/187 Millimeter
Stack/Reach/STR 610/365 Millimeter/1,67
nischen 105-Gruppe und einfachen Alumi- Stack+/Reach+/STR+ 664/569 Millimeter/1,17
nium-Laufrädern ist das Zephyr schon für Radstand/Nachlauf 1.005/62 Millimeter
unter 5.000 Euro zu haben. Das Rahmen-Set
AUSSTATTUNG
mit Gabel wird für 3.199 Euro verkauft.
Antrieb/Schaltung  1,0
Shimano Ultegra Di2 (2x12; 50/34, 11-34 Z.)
ÜPPIGER BAUKASTEN
Bremsen 1,0
Wie beim Falkenjagd fällt der Rahmen rela- Shimano Ultegra (160/160 mm)
tiv schwer aus, trotz Carbonlaufrädern wiegt Reifen 1,0
unser Testrad mit Ultegra-Gruppe mehr als Schwalbe Pro One 32 mm (eff.: 32 mm)
neun Kilogramm. Dafür bekommt man or- Laufräder FFWD Tyro
Laufradgewichte 1.433/1.961 Gramm (v./h.)
dentliche Steifigkeits- und Komfortwerte
und ein sehr ruhiges, berechenbares Fahr- STÄRKEN UND SCHWÄCHEN
1 KO M F O R T
verhalten. Eine große Stärke ist der Konfigu- 2
3
rator, in dem das Rad in einem simplen Pro- 4
WARTU NG G EWICHT
zess ganz nach Belieben aufgebaut werden 5
kann: Es steht eine üppige Auswahl an
Schaltgruppen von Campagnolo, Shimano
und SRAM sowie eine Palette an Laufrädern ANTR ITT FAH RSTAB I LITÄT
zur Verfügung, die alle Ansprüche zufrie-
denstellt. Auch Vorbaulänge, Lenkerbreite Tour  Wettkampf
Einsatzbereich ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
und Kurbellänge können hier angepasst wer-
Gelände  Straße
den. Die Bestellung kann entweder direkt im Untergrund ●●●●●●●●●●●●●●●
Online-Shop oder beim Händler erfolgen – aufrecht  gestreckt
unter den Titananbietern unterhält Van Ni- Sitzposition ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●
cholas mit Abstand das dichteste Netz an
Servicepartnern. Neben dem Zephyr bietet
die Marke eine breite Modellpalette, die vor
+ große Auswahl im Baukasten,
dichtes Händlernetz, lebenslange
allem für Sparfüchse interessant ist: Ein Garantie, preiswert
Komplettrad mit Titanrahmen ist schon ab
2.799 Euro zu haben. relativ schwerer Rahmen

• Preis 4.490 Euro
• Gewicht Komplettrad 8,6 Kilo
STARKER PREISKRACHER
Vpace mauserte sich in den vergangenen
Jahren zum Spezialisten für geländegängige
Kinderräder. Ihre Wurzeln hat die junge
Marke aber im Bau von Titanrädern. Das
T2ST Speedtraveller war vor knapp zehn
Jahren das erste seiner Art – und ist bis heute
der Bestseller. Ein Allroadbike, das sich dank
riesiger Reifenfreiheit, entspannter Sitzposi­
tion und Aufnahmen für Schutzbleche und
Gepäckträger an Untergrund und Einsatz­
zweck anpassen lässt. Das TRLX greift das
Erfolgsrezept auf, interpretiert die Kategorie
aber etwas straßenlastiger.
AM RANDE DER REIFENFREIHEIT
Wie alle Carbon- und Titanmodelle des
schwäbischen Fahrradbauers lässt sich auch
das TRLX nach Kundenwunsch aufbauen.
Als Basis dient ein verwindungssteifer und
schnörkelloser Titanrahmen, dessen Geo­
metrie an langstreckentaugliche Marathon­
räder angelehnt ist. Dadurch kann man
­betont aufrecht im Sattel sitzen, in Kombi­
nation mit einem langen Vorbau (120 Milli­
meter) wie an unserem Testrad geht es aber
auch rennmäßiger. Seinen sportlichen Cha­
rakter unterstreicht das Allroadbike durch
schnelle René-Herse-Reifen. Da sich der Bon
Jon Pass, benannt nach einem Bergsattel an
der US-Westküste, zudem auf 37 Millimeter
ausdehnt, trägt er spürbar zum hohen Feder­
VPACE TRLX
2,2
Info www.vpace.de
Rahmengrößen 54, 56, 58, 60
GEOMETRIE
komfort an Sattel und Lenker bei. Kleines Sitz-/Ober-/Steuerrohr 565/560/190 Millimeter
Stack/Reach/STR 602/373 Millimeter/1,62
Manko: Durch den geringen Durchlauf sam­ Stack+/Reach+/STR+ 661/577 Millimeter/1,15
melt sich bei Geländefahrten sehr schnell Radstand/Nachlauf 1.010/65 Millimeter
Schmutz an der Gabelkrone an, wodurch das
AUSSTATTUNG
Vorderrad blockieren kann und das Allroad­
Antrieb/Schaltung  2 ,0
bike an seine natürliche Grenze stößt.
Shimano Ultegra (2x11; 50/34, 11-28 Z.)
Ansonsten leistet sich das Vpace keine nen­ Bremsen 1,5
nenswerte Schwäche und punktet obendrein Shimano Ultegra (160/160 mm)
mit einem konkurrenzlosen Preis im ansons­ Reifen 2 ,0
ten hochpreisigen Umfeld – dank Auftrags­ René Herse Bon Jon Pass TC 35 mm (eff.: 37 mm)
fertigung in Fernost. „Mehr als 5.000 Euro Laufräder Vpace Disco 30
Laufradgewichte 1.336/1.749 Gramm (v./h.)
kosten unsere Räder selten. Die meisten sind
viel günstiger“, wirbt Firmengründer Sören STÄRKEN UND SCHWÄCHEN
1 KO M F O R T
Zieher. Für 4.490 Euro muss man am TRLX, 2
3
dessen Rahmen für 1.799 Euro erhältlich ist, 4
WARTU NG G EWICHT
zwar kleine Abstriche bei der Schalttechnik 5
machen, die mechanische Elffach-Ultegra
verrichtet allerdings tadellos ihren Dienst.
Die hauseigenen Alu-Laufräder sind mit ANTR ITT FAH RSTAB I LITÄT
knapp 3.100 Gramm nur etwas schwerer als
Carbonmodelle. Im Preis inkludiert sind Tour  Wettkampf
Einsatzbereich ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
schicke Flaschenhalter – aus Titan, natür­
Gelände  Straße
lich. Neben dem TRLX führt Vpace auf sei­ Untergrund ●●●●●●●●●●●●●●●
ner Website vier weitere Titanrahmen zum aufrecht  gestreckt
Custom-Aufbau – vom klassischen Rennrad­ Sitzposition ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●
rahmen für Felgenbremsen bis zum abenteu­
ertauglichen Gravelrahmen mit Anschraub­
punkten für Gepäck.
+ sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis,
hoher Federkomfort
nur vier Größen, kurze Garantie
3-2024 TOUR 45
46 TOUR 3-2024
 SYMPATHIE-­
TEST

Pinkelfreundliche

TRÄGER
Radhosen

Pinkelfreundliche Radhosen mit Trägern versprechen Frauen den

­unkomplizierten Boxenstopp, ohne sich halb ausziehen zu müssen. KURZ & KNAPP
Ob und wie die unterschiedlichen Konstruktionen funktionieren, zeigt
der TOUR-Test von zehn Hosen zwischen 130 und 260 Euro
Pinkelfreundliche („pee-friendly“) Trägerhosen für
Frauen, mit denen der Boxenstopp ohne lästiges
Ausziehen funktionieren soll, hat inzwischen fast
­jeder Radbekleidungshersteller im Sortiment.

T
­Getestet haben wir zehn Hosen von Assos bis Velocio
zum Preis von
13O Euro (Craft)
bis
T E X T & F OTO S
26O Euro (Velocio)
Matthias Borchers
Das Testfazit fällt insgesamt sehr positiv aus, da alle
Hosen die Pinkelpause erleichtern und verkürzen.
Am besten bewerteten die Testerinnen dabei
die Hosen, die sich dank elastischer Träger einfach
he­runterziehen lassen, wie beispielsweise die
Testerin Birgit steht leicht irritiert vor dem Spiegel. Ir- Modelle von Endura oder SQLab.
gendetwas stimmt da nicht. Sie dreht sich einmal um die
eigene Achse und fragt sich, wieso diese Hose so komisch
sitzt. Der Reißverschluss vorne am Latz gehört doch
dorthin – oder etwa nicht? Werden Trägerhosen, die für Die günstigste Die leichteste Hose
den weiblichen Boxenstopp ausgerüstet sind, anders Hose PAS NORMAL
­angezogen als normale Trägerhosen? Wo ist die Bedie-
CRAFT STUDIO
nungsanleitung?
Für die Pinkelpause unterwegs haben sich die Hersteller ADV Aero Bibshort W WOMEN’S
verschiedene Begriffe ausgedacht: Bei Gore heißt es „Bio Essential Light Bib
Break“, umschreibt also die Pause für ein biologisches
Bedürfnis; beliebt ist auch der „Boxenstopp“, w ­ ährend
die schlichte „Klopause“ etwa hölzern klingt.Im Eng-
lisch geprägten internationalen Marketing-­Sprech
scheint sich nun der Begriff pee-friendly durchzusetzen,
was letztlich auch nichts anderes heißt als „pinkel-
freundlich“ – wobei es streng genommen ja nicht nur da-
rum geht, in den speziell konstruierten Radhosen aus-
schließlich das kleine Geschäft erledigen zu können,
Fotos: Matthias Borchers (16), Wolfgang Papp

ohne sich fast ganz ausziehen zu müssen.

TRENNUNGSGRUND
Bislang, oder zumindest bis vor wenigen Jahren, war die
Hose der Wahl für das beschriebene Problem die Bund-
hose ohne Träger. Denn: Ohne Träger unter Trikot oder
Jacke verläuft jede Pause entspannt und fummelfrei. Ent-
sprechend waren Bundhosen alternativlos für diejenigen,
die einen unkomplizierten Boxenstopp wollten.

3-2024 TOUR 47
 SITZPOLSTER: KLEIN UND FLACH ODER GROSS UND DICK?

M I N I VS . M A X I

Bei Gore (großes Bild

links) ist das mitteldicke
Polster in bewegliche
Segmente unterteilt. Im
Testfeld weist die Hose
von SQLab (rechts) das
flachste und dichteste
Polster auf

Die Erfahrung zeigt: Routinierte und trainierte Radsportlerinnen bevorzugen,

­ähnlich wie die meisten Männer, ganz überwiegend ein eher dünnes, festes und
kleineres Sitzpolster in der Rad­hose. Das ist so, weil der Schambeinbogen und die
Sitzknochen jedes noch so dicke und weiche Polster nach kurzer Zeit platt- bzw.
durchdrücken und das dabei verdrängte Material zwischen Haut und Sattel Scheu-
erflächen bildet, was Tritt für Tritt zu Hautreizungen führen kann. Weniger Trai-
nierte mögen ein sehr dünnes und festes Polster anfangs noch als unbequem
empfinden; das Gewebe im Sitzbereich gewöhnt sich aber nach einer gewissen
Zeit an die Belastung, dann wird das dünnere und festere Sitzpolster meistens als
angenehmer empfunden.

Die meistenFrauen, die regelmäßig
und engagiert Rennrad fahren, mer-
ken aber schnell, dass eine Radhose
ohne Träger außer in diesem einen
Punkt ansonsten überwiegend
Nachteile mit sich bringt; sie rutscht,
der Bund kann sich in der Hüftbeuge
einrollen, die Nierengegend wird
nicht geschützt und das Sitzpolster
nicht zuverlässig in Position gehal-
ten. All das kann die Trägerhose viel
besser, weshalb Radsportlerinnen
auch lieber Radhosen mit Hosenträ-
gern tragen wollen. Folglich mussten
die Hosenschneider Lösungen ertüf-
teln, die das Herunterziehen der
Hose ermöglichen, ohne das Trikot
oder sonstige Oberteile ausziehen zu
müssen.
Für unseren ersten großen Ver-
gleichstest dieser pinkelfreundlichen
Radhosen haben wir 14 Hersteller
eingeladen, zehn haben teilgenom-
men. Von Assos bis Velocio sind viele
bekannte Hersteller dabei; die güns-
tigste Hose kommt von Craft und
kostet 130 Euro, das Modell von
Velocio ist das teuerste und kostet
mit 260 Euro exakt doppelt so viel.
TRENNUNGSPHASE
Die Varianten für die Hosen mit dem
schnellen Ausstieg teilen sich im We-
sentlichen in drei Kategorien: Bei
Gore und Bioracer trennen Reißver-
schlüsse die Hose, bei Assos, Craft,
Isadore und Rapha lassen sich die
Träger mithilfe von Clips, Magnet-
verschlüssen sowie Haken und Ösen
trennen, während sich die Hosen
von Endura, Pas Normal Studio,
SQ-Lab und Velocio dank sinnvoll
platziertem, elastischem Material am
Hosenbund und an den Trägern mit
wenigen Handgriffen einfach herun-
ter- und ebenso einfach wieder
hochziehen lassen – ohne mit Reiß-
verschlüssen oder Haken hantieren
zu müssen.
Insgesamt präsentieren sich die Ho-
sen im Test sehr solide und bekom-
men entsprechend gute bis sehr gute
Noten. Größere Unterschiede gibt es
beim Handling. In dieser Kategorie
ist jede dieser Hosen besser als eine
Standard-Trägerhose, wobei die Ho-
sen nach dem Schlupfprinzip (Pull
Down) den mit Abstand schnellsten
Boxenstopp ermöglichen; am längs-
ten dauert der Austritt in den Hosen
von Assos, bei der die Clips eingefä-
delt werden müssen, und von Craft
mit dem etwas fummeligen Haken-
system.
WENDEMANÖVER
Übrigens: Unsere Testerin Birgit be-
merkte nach wenigen Momenten den
Grund für den schlechten Sitz der
Testhose mit dem Reißverschluss. Sie
war lediglich falsch herum in die
Hose eingestiegen und der „Latz“
war keiner, sondern gehörte nach
hinten. Einmal abgestreift und an-
dersherum wieder hineingeschlüpft,
und die Hose saß passend und un-
auffällig wie jede andere Trägerhose.
Ganz ohne Bedienungsanleitung.

48 TOUR 3-2024
 ÖFFNEN UND SCHLIESSEN: DREI VARIANTEN
ZIPPER

Die Bioracer-Hose öffnet

und teilt ein Reiß­
verschluss am Rücken
CLIPS UND HAKEN
Clips, Verschlüsse oder
Haken erfordern immer
etwas Übung
Reißverschlüsse
Bei dieser Variante verlaufen die
Reißverschlüsse entweder senk-
recht am Rücken oder beidseitig
waagerecht über der Hüfte. Beim
senkrechten Reißverschluss teilt
sich die Hose und lässt sich zu
beiden Seiten aufziehen, was
beim kurzen Boxenstopp gut
funktioniert, beim Stuhlgang
aber sehr viel Aufmerksamkeit in
puncto Sauberkeit erfordert.
Waagerecht verlaufende Reiß-
verschlüsse verschaffen etwas
mehr Freiraum. Beide Varianten
schränken die Elastizität der
Radhose etwas ein, und die
Reißverschlüsse können auf
nackter Haut etwas zwicken.

Träger mit Haken-, Clip- oder

Magnetverschluss
Die Träger sind entweder nur
hinten oder ganz von der Hose
trennbar. Bei den meisten Mo-
dellen dienen mechanische oder
magnetische Clips als Ver-
schluss; Craft verwendet eine
Haken-Ösen-Reihe, über die
sich die Hosenträgerspannung
gleichzeitig justieren lässt. Diese
Variante bietet den Vorteil, dass
die Hose weit heruntergezogen
werden kann. Das Wiederein­
fädeln der Träger kann wegen
der Trägerspannung jedoch zur
Geduldsprobe werden.

P U L L D OW N
Pull Down
Damit sich die Hose mit Bei der Pull-Down-Variante sind
Trägern herunterziehen Träger und Hose so flexibel ge-
lässt, ­müssen diese die staltet, dass sich die Hose ganz
passende Spannkraft einfach mitsamt der Träger he­
­haben runterziehen lässt. Diese Metho-
de ist die unkomplizierteste und
schnellste, jedoch können die
Träger durch den Zug auf Dauer
Druckstellen auf den Schultern
hinterlassen.

3-2024 TOUR 49
 ZEHN HOSEN VON 13O BIS 26O EURO
ASSOS BIORACER CRAFT
HERSTELLER
Modell Uma GTV Bib Shorts C2 Epic Women’s Bibshorts ADV Aero Bib Shorts W
Info www.assos.com www.bioracer.com www.craftsportswear.com
Preis / Produktionsland 200 Euro / Bulgarien 147 Euro / Europa 130 Euro / China
Gewicht (in Größe S) 170 Gramm 205 Gramm 155 Gramm
Größen M bis XXL XS bis XL XS bis XXL
Pinkel-Funktion / Ausstattung Hosenträger hinten mit Clips, Komfort-­ Reißverschluss hinten, Komfort-Beinabschlüsse, Hosenträger mit Haken-Verschluss,
Beinabschlüsse, Komfortträger, Polster Reflexmaterial ­Komfortträger, Reflexmaterial
­schwimmend vorne und hinten vernäht
Polster Länge, Breite / Härte 23, 13 cm / weich 20, 13 cm / mittel 22, 13 cm / fest
TOUR-BEWERTUNG
Trageeigenschaften (30 %) llllllll  1,5 llllllll  2,5 llllllll  2,3

Pinkel-Funktion (30 %) llllllll  2 ,0 llllllll  1,5 llllllll  2,8

Sitzpolster (20 %) llllllll  1,3 llllllll  2,0 llllllll  2,3

Ausstattung (20 %) llllllll  2 ,0 llllllll  2,6 llllllll  1,8

Gesamtnote (100 %) 1,7 2,1 2,3

Fazit Das feste und dichte Material fühlt sich toll an,
bei hochsommerlichen Temperaturen eventuell
etwas zu warm; lange Hosenbeine. Weiches
Polster, das dank der schwimmenden Befesti-
gung kaum scheuert. Die Clip-Verschlüsse sind
gut erreichbar.
Der senkrechte Reißverschluss zum Öffnen und
Teilen der Hose am Rücken ist gut erreichbar,
nimmt der Hose aber etwas Elastizität. Die
­Träger neigen zum Einrollen.
Günstigste Hose im Test. Dem Material fehlt es
an Spannkraft, dadurch wird das Polster nicht
optimal fixiert. Der Hakenverschluss am Rücken
funktioniert gut, erfordert jedoch viel Geschick.
Auf nackter Haut fühlen sich die Mesh-Träger
etwas kratzig an.

50 TOUR 3-2024
 ENDURA
ASSOS GORE WEAR ISADORE
HERSTELLER

Damen Pro SL Bibshorts
www.endurasport.com
140 Euro / China
210 Gramm
XS bis L
Schlupfhose, Komfortträger, Komfort-­
Beinabschlüsse, Geld-zurück-Garantie
(90 Tage), Crash-Replacement
23, 13 cm / fest
llllllll  2,3
llllllll  1,0
llllllll  2,7
llllllll  3,0
Ardent Bib Shorts Women’s
www.gorewear.com
150 Euro / Rumänien
170 Gramm
XXS bis L
zwei seitliche Reißverschlüsse an der Hüfte,
Komfort-Beinabschlüsse, Komfortträger,
­Reflexmaterial
22, 13 cm / mittelfest
llllllll  2,0
llllllll  2,0
llllllll  2,5
llllllll  2,2
Women’s Signature Clippee Syst. Bib Shorts 2.0 Modell
www.isadore.com Info
190 Euro / Portugal Preis / Produktionsland
190 Gramm Gewicht (in Größe S)
XXS bis XL Größen
Magnetverschlüsse an den Hosenträgern, Pinkel-Funktion / Ausstattung
Komfort-Beinabschlüsse, Riegeltasche,
Reflexmaterial, aus Recyclingmaterial
22, 13 cm / mittelfest Polster Länge, Breite / Härte
TOUR-BEWERTUNG
llllllll  2,3 Trageeigenschaften (30 %)
llllllll  2,0 Pinkel-Funktion (30 %)
llllllll  1,0 Sitzpolster (20 %)
llllllll  1,8 Ausstattung (20 %)

2,1 2,1 1,8 Gesamtnote (100 %)

Vorne ist die Radhose geschlossen wie ein
Body, dadurch etwas schwerer. Bei der Pin-
kel-Funktion unter den Besten. Aufgrund des
sehr klebrigen Gelprints an den Beinabschlüs-
sen dauert das Anziehen etwas länger.
Die waagerechten Reißverschlüsse sind beim
Pedalieren kaum spürbar, kratzen aber etwas
beim An- und Ausziehen. Das Polster ist gut
positioniert, trägt aber etwas auf und ist beim
Pedalieren mehr spürbar als bei den anderen
Hosen im Test.
Die Träger lassen sich dank der Magnetver- Fazit
schlüsse ganz von der Hose trennen; beim Pe-
dalieren sind die Magnete jedoch spürbar. Das
Polster gefällt sehr gut und sitzt perfekt. Rie-
geltasche am rechten Hosenbein.

3-2024 TOUR 51
 ZEHN HOSEN VON 13O BIS 26O EURO
PAS NORMAL STUDIOS RAPHA SQLAB
HERSTELLER

Modell
Info
Preis / Produktionsland
Gewicht (in Größe S)
Größen
Pinkel-Funktion / Ausstattung Schlupfprinzip, Komfortträger, Komfort-
Polster Länge, Breite / Härte
TOUR-BEWERTUNG
Trageeigenschaften (30 %) llllllll
Women’s Essential Light Bib Women’s Detachable Bib Shorts SQ-Short One 12 Women
www.pasnormalstudios.de www.rapha.cc www.sq-lab.com
255 Euro / Portugal 260 Euro / Portugal 200 Euro / Litauen
150 Gramm 185 Gramm 170 Gramm
XXS bis XXL XXS bis XL XS bis XXL
Hosenträger mit Clipverschluss hinten, Schlupfprinzip, Komfortträger,
Beinabschlüsse, Riegeltasche Komfort-Beinabschlüsse, Komfort-Beinabschlüsse
Reflexmaterial
20, 13 cm / fest 26, 15 cm / mittelfest 20, 16 cm / fest
 1,0 llllllll  2,3 llllllll  1,0

Pinkel-Funktion (30 %) llllllll  1,5 llllllll  1,4 llllllll  1,0

Sitzpolster (20 %) llllllll  1,2 llllllll  2,5 llllllll  1,0

Ausstattung (20 %) llllllll  1,4 llllllll  1,6 llllllll  2 ,0

Gesamtnote (100 %) 1,3 1,9 1,2

Fazit Leichteste Hose im Test; das Material fühlt sich
vergleichsweise dünn an, prädestiniert für som-
merliche Temperaturen. Sehr gute Trageeigen-
schaften, unauffälliges Polster; relativ teuer.
Sehr gut zu handhabender Clipverschluss; rela-
tiv festes, sehr großes Polster, das nicht optimal
in Position gehalten wird, was ein ­gewisses
Windelgefühl erzeugt. Die luftigen ­Hosenträger
aus Mesh-Material neigen zum Einrollen.
Die Testsieger-Hose ist in allen funktionalen
Kriterien top, nur Reflexmaterial fehlt. Dünnes,
festes und sicher positioniertes Sitzpolster.
Unkompliziert und schnell beim Boxenstopp.

TEST
SIEGER

52 TOUR 3-2024
 VELOCIO
Women’s Luxe Bibshort
www.velocio.cc
261 Euro / Italien
180 Gramm
XXS bis XXXL
Schlupfprinzip, Komfortträger,
­Komfort-Beinabschlüsse,
Reflexmaterial
23, 14 cm / fest
llllllll  1,5
llllllll  1,5
llllllll  1,8
llllllll  1,4
1,5
Die teuerste Hose im Test überzeugt in allen
Kategorien und mit hohem Tragekomfort.
­Allenfalls die umlaufenden und etwas auftra-
genden Nähte an den vergleichsweise schmalen
Beinabschlüssen können stören.
HERSTELLER
Modell
Info
Preis / Produktionsland
Gewicht (in Größe S)
Größen
Pinkel-Funktion / Ausstattung
Polster Länge, Breite / Härte
TOUR-BEWERTUNG
Trageeigenschaften (30 %)
Pinkel-Funktion (30 %)
Sitzpolster (20 %)
Ausstattung (20 %)
Gesamtnote (100 %)
Fazit
Beim Praxistest bewerten unsere Testerinnen alle Radhosen im
direkten Vergleich nach zuvor festgelegten Kriterien
SO TESTET
TOUR
Alle Hosen wurden vor dem Test nach Anleitung
­gewaschen und von unseren Testerinnen nach
vier unterschiedlich gewichteten Kriterien bewertet.
Trageigenschaften (30 Prozent)
Grundlage sind die dokumentierten Eindrücke und Erfah-
rungen der Testerinnen hinsichtlich Beschaffenheit und
Funktion von Trägern und Bund, Abschlussbündchen,
Stoffgefühl, sowie der Konstruktion insgesamt.
Pinkel-Funktion (30 Prozent)
Beim Vergleich der Öffnungskonzepte haben wir Hand-
habung und Zeitaufwand bewertet. Die Hosen, die in
­jeder Lage am unkompliziertesten und schnellsten funk-
tionierten, bekamen die besten Noten.
Sitzpolster (20 Prozent)
Ein Sitzpolster ist dann gut, wenn es seinen Dienst un-
auffällig verrichtet. Dazu muss es vom Hosenstoff zuver-
lässig in Position gehalten werden und im Bereich der
Sitzknochen gut dämpfen, ohne dass beim Pedalieren
Scheuerstellen entstehen.
Ausstattung (20 Prozent)
In die Bewertung fließen ein: Machart und Qualität der
Träger sowie des Öffnungsmechanismus, B­ einabschlüsse,
Flachnähte, die Verwendung von Reflexmaterial, sinnvoll
platziertes Mesh-Material und Extras wie Taschen.
3-2024 TOUR 53
2024 MIT TOUR
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 MIT DEM RAD VERREISEN

AUF ACHSE
Soll der Renner mit in den Urlaub oder
ins Trainingscamp? Oder ist ein Mietrad vor Ort ­­
die bessere Wahl? So oder so – wir geben ­
Tipps für beide Fälle

E
TEXT

Matthias Borchers

Es gibt Anlässe, da muss der geliebte Renner

eine Reise antreten. Beispielsweise, weil ein
Radmarathon oder Wettkampf fern der Hei-
mat geplant ist, den man natürlich mit dem
eigenen und bis in jede Carbonfaser des
Rahmens vertrauten Boliden bestreiten will.
In diesem Fall kommt Fremdfahren nicht in
die Tüte. Damit die wertvolle Fracht gut be-
hütet und unbeschadet am Zielort ankommt,
ist sorgfältiges Planen und Verpacken ein
Muss. Zur Planung gehört beispielsweise,
sich beim Fluganbieter zu informieren, wie
der Renner zu verpacken ist, welche Maße
und Gewichte nicht überschritten werden
dürfen, was in den Radkoffer oder -karton
hineindarf und wann die Fracht am Flug­
hafen zu sein hat. Sich samt Gepäck und
Radkoffer am Abflugtag unangemeldet in die
Schlange am Check-in zu stellen, ist keine
gute Idee, denn auch das größte Flugzeug
Fotos: Christian Kaufmann (3), Matthias Borchers (4), Philipps Bike/M. Holler

hat nur begrenzt Platz im Ladebauch – und

der will vor dem Abheben mit einigen Tagen
Vorlauf geplant sein.
Wem das zu viel Aufwand ist und wer sich
unwohl fühlt bei dem Gedanken, dass das
wertvolle Rennrad grob gestapelt unter
­Bergen von Koffern im Laderaum mitfliegen
muss, bevorzugt ein Mietrad. Reise­veran­
stalter oder Campanbieter unterhalten gut
sortierte Fuhrparks mit Rädern in allen Grö-
ßen und zu Preisen, die den Vergleich zum
Eigentransport nicht scheuen müssen.

56 TOUR 3-2024
3-2024 TOUR 57
 VERPACKEN
Damit der Renner in Radkoffer oder -karton sicher verreist, müssen empfindliche oder überstehende Teile
demontiert oder mit geeignetem Polstermaterial geschützt werden

SATTEL & STÜTZE

Carbonsattelstützen herausziehen
und separat verpacken. Meist ­lassen
RAHMENROHRE diese sich nicht komplett einschieben,
Der beste Lackschutz lässt sich aus Iso- zudem drohen Kratzer.
liermaterial für Heizungsrohre aus dem
Baumarkt basteln. Kettenstrebe nicht
vergessen, die sonst bei demontiertem
Schaltwerk von der Kette zerkratzt
­werden könnte.

SCHALTWERK
Egal ob mechanisch oder elektrisch,
dass Schaltwerk sollte wegen seiner
exponierten Lage immer demontiert
und gut verpackt kontaktfrei gelagert
werden. Die Kette mit Kabelbindern
gegen Umherschlagen fixieren.

TASCHE
V E R L E I H T F LÜ G E L
Für Wettkampf- oder Aero-
renner, bei denen sich die
Lenkereinheit nicht demon-
tieren lässt, braucht es eine
spezielle Radtasche, wie
beispielsweise die Aero-
comfort 3.0 von Scicon, die
es auch speziell für Zeit-
fahrräder gibt.

58 TOUR 3-2024
AKKUS
Laut Luftfahrtbundesamt sind Lithium-Akkus am Renner bis zu
einer Kapazität von 100 Wattstunden erlaubt. Die Empfehlung
MAXI-KARTON
lautet jedoch, sich vor Abflug bei der Fluggesellschaft zu Son-
derregelungen zu informieren oder die Akkus zu demontieren
im Handgepäck mitzunehmen.

LENKER & VORBAU

Moderne Cockpits lassen sich lediglich mit
Aufwand demontieren. Wer die Bremssät-
tel demontiert, verschafft sich etwas mehr
Luft zum Abheben der Einheit vom Gabel-
schaft. Ist das erfolglos, bleibt nur der
Transport in Spezialkarton oder -tasche.

SCHEIBENBREMSE
Für Scheibenbremsen bietet der Zu-
behörhandel spezielle Schutztaschen
in verschiedenen Größen an.
LAUFRAD
Zum Transport in Radkoffer oder
-tasche haben sich spezielle
Laufradtaschen bewährt. Im Kar-
ton die Laufräder (Kassette nach
innen) links und rechts mit einer
Lage Pappe gegen Stöße und
Kratzer sichern.

AM LIMIT ?
Airlines geben für Größe und Gewicht des
Gepäckstücks unterschiedliche Höchstmaße vor, die
Lufthansa etwa 32 Kilogramm und 280 Zenti­meter
Umfang ( Länge + Höhe + Breite); der Karton oben
Der QR-Code führt zu einer (177 x 57 x 101 Zentimeter) müsste also am Boden
a­u sführlichen Anleitung zum bleiben. Bei Versandhandelskartons schwankt das
­Verpacken eines Rennrads auf Gurtmaß je nach Anbieter um die
www.tour-magazin.de 300 Zentimeter.

3-2024 TOUR 59
 DIE RICHTIGE POSITION
(WIEDER-)FINDEN
Wenn Urlaub oder Trainingslager schon nicht auf dem eigenen Renner stattfinden, dann muss wenigsten die Position stimmen.
Wir zeigen, auf welche Maße es dabei ankommt und welche Teile noch in den Koffer gehören
MASS N E H M E N
Mit den Maßen von Oberrohrlänge,
Reach und Stack lässt sich die ge- Oberrohr horizontal
wohnte Sitzposition auf die meisten
Mieträder übertragen
A Auch wenn das eigene Rad nicht mit in den Urlaub oder in
das Trainingslager reisen darf oder kann, ein paar Geome-
triedaten und bewährte Zubehörteile helfen beim schnel-
len Eingewöhnen auf dem fremden Renner und gehören
deshalb unbedingt ins Reisegepäck. Nummer eins: die
Pedale plus Radschuhe. Die Pedale lassen sich leicht de-
montieren und montieren und sind die Basis, um die ge-
wohnte Kontaktfläche für die Füße herzustellen. Nummer
zwei: der Sattel. Auf dem Leihrad wird der Lieblingssattel
nicht montiert sein, weshalb dieser ebenfalls auf die Pack-
liste gehört. Anders als bei den Pedalen, deren Gewinde an
jede Kurbel passen, sollte man sicherheitshalber beim
jewei­ligen Serviceteam Infos zur montierten Sattelstütze
60 TOUR 3-2024
Reach
Steuerrohr
Stack
am gebuchten Leihrad erfragen, damit das Sattelgestell
auch sicher passt. Was die Geometriedaten und die mög-
lichst exakte Übertragung der eigenen Sitzposition be-
trifft, empfehlen wir als Basis die drei Maße von Oberrohr-
und Steuerrohrlänge, Reach und Stack. Stimmen diese
Maße mit denen des potenziellen Leihrads überein, lässt
sich auch die Sitzhöhe anpassen. Bei Anbietern wie dem
Marktführer Huerzeler, der Cube-Rennräder im Fuhr-
park hat, helfen der Blick in die nach Modell sortierten,
online einsehbaren Geometrietabellen des Herstellers und
ein Abgleich damit. Kleinteile, wie beispielsweise eine mit
Werkzeug, Flick-Set und Notgroschen bestückte Sattel­
tasche mit Riemenbefestigung, die an jeden Sattel passt,
können unterwegs sehr nützlich werden. Ebenfalls ein
kleines Licht-Set, bestehend aus Akku-Scheinwerfer plus
Rücklicht, ist immer eine gute Idee, denn Tunnel lauern
überall – und auch auf Mallorca geht die Sonne mal unter.
 DAS MIETRADANGEBOT
Die Wahrscheinlichkeit, dass das Mietrad exakt dem eigenen Rad entspricht, ist zwar gering, aber dafür bietet sich
die Gelegenheit, auch mal ein anderes Fabrikat oder einen ganz anderen Radtyp auszuprobieren
D
Die Mieträder von Trainingslageranbieter Philipps Bike
Team stammen von der bulgarischen Radmarke Drag; die
ist in Deutschland ziemlich unbekannt, Händler des Her-
stellers aus Sofia finden sich eher in Österreich. Die exo-
tisch anmutende Marke bietet aber soliden Rennrad-­
Mainstream auf der Höhe der Zeit mit Scheibenbremsen
und Elektroschaltungen. Insgesamt finden sich für die
Saison 2024 sieben verschiedene Rennradmodelle im Sor-
timent zum Preis von 120 bis 230 Euro pro Woche. Als
Service zum Preis von 20 Euro bietet Philipps Bike Team
seinen Gästen einen individuellen Service an. Wer seine
Geometriedaten rechtzeitig vor dem Trainingslagerstart
per Onlineformular ans Serviceteam schickt,
dem wird der Leihrenner perfekt eingestellt
und abfahrbereit ins Bikelager gehängt. Wel-
che Maße dafür benötigt werden, erklärt eine
Skizze auf der Webseite des Anbieters. Beim
Mitbewerber Huerzeler steht die komplette
Modellpalette des deutschen Herstellers
Cube im Fuhrpark. Top-Modell ist das Cube
Litening Aero SLT, das in der Hauptsaison
pro Woche 560 Euro (ohne Haftungsaus-
schluss) kostet. Bei Huerzeler sind übrigens
alle Rennräder mit einer für den Saisonstart
tauglichen Kompakt-Übersetzung ausgestat-
S O L I D E E XOT E N tet. Die individuellen Geometriedaten lassen
Bei Philipps Bike Team sich erst im Buchungsprozess übermitteln.
stammen die Mieträder
von der bulgarischen
Marke Drag
3-2024 TOUR 61
 MIETEN ODER MITNEHMEN?
Immer mehr Rennradler sparen sich den aufwendigen Radtransport und mieten ein Rennrad im
Trainings- oder Urlaubsrevier. Dennoch wollen manche nicht auf ihre ganz persönliche Maschine verzichten.
Wir haben am Beispiel Mallorca verglichen, für wen sich welche Version lohnt

N TEXT

Matthias Rotter

Noch bis weit in die Zweitausenderjahre hinein war es

gang und gäbe, das eigene Rennrad in den Urlaub mitzu-
nehmen, speziell ins Trainingscamp. Auf einem anderen
Rad als dem eigenen die wichtigen Grundlagenkilometer
schrubben? Das kam für ambitionierte Radsportler kaum
infrage. Zudem wurde damals ein Fahrrad bei allen Flug-
gesellschaften in der Regel kostenlos als Sportgepäck
transportiert, was die Entscheidung einfach machte. Und
so zählte einst auch der obligatorische Rad-Transportkof-
fer zum Standard-Equipment vieler Hobbyradler. Doch
die Zeiten haben sich geändert. Klar ist es auch heute noch
eine Option, das eigene Rad im Flugzeug mitzunehmen.
Gegen Bezahlung, versteht sich. Aber die zunehmende
Anzahl an Vermietstationen auf der Insel verlockt dazu,
mit vergleichsweise leichtem Gepäck anzureisen und am
Ziel bequem ein Leihrad in Empfang zu nehmen. Außer-
dem ist das Qualitätsniveau der Mietradflotte generell
stark gestiegen. Man findet mittlerweile Dutzende von
Stationen, verteilt über die ganze Insel. Teils öffentlich,
teils angegliedert an Radhotels. Wobei man in der Regel
auch bei Letzteren frei in der Wahl der Unterkunft bleibt.

MIETEN STATT SCHLEPPEN

Der Wegfall der Transportlogistik ist aber nicht der einzi-
ge Grund, warum ein Mietrad die richtige Entscheidung
sein kann. Populäre Stationen wie Huerzeler, Fred Rom-
pelberg oder Philipps Bike Team halten ihre Fuhrparks
auf dem aktuellen Stand, selten sind die Räder älter als
zwei Jahre. Und selbstverständlich top in Schuss! Damit
bietet sich die Gelegenheit, neue Technik, wie beispiels-
weise eine elektrische Schaltung, in der täglichen Trai-
ningspraxis über einen längeren Zeitraum zu testen. So
schlagen Radler, die ohnehin einen Neukauf planen, zwei
Fliegen mit einer Klappe.

RECHTZEITIG RESERVIEREN
Auch wenn die großen Mietstationen auf Mallorca einen
KO F F E R S C H L E P P E R
wahrlich gigantischen Fuhrpark unterhalten – bei Huer-
zeler sind es deutlich mehr als 1.000 Räder – gilt: Wer zu- Radsportler, die ihr eigenes Rad
erst kommt, mahlt zuerst. Schließlich geht es nicht nur um auf Flugreisen mitnehmen, sind in-
das Rad mit der Wunschausstattung, sondern auch da­ zwischen eine eher seltene S­ pezies.
rum, dass es in der passenden Rahmenhöhe im geplanten Der Trend geht zum Mietrad

62 TOUR 3-2024
Zeitraum verfügbar ist. Also lieber nicht bis kurz vor
knapp warten, sondern das Mietrad so bald als möglich
reservieren. Am besten und einfachsten direkt über die
Webseiten der Anbieter, wo man sich auch alle Modelle im
Detail anschauen kann.
RICHTIG VERMESSEN
Bevor man das Mietrad bestellt, gilt es, das eigene Rad zu
vermessen. Denn die Sitzposition sollte im Trainingslager
schließlich mit der gewohnten Position identisch sein. Das
heißt, neben der Rahmenhöhe sind die Werte Stack und
Reach hilfreich. Oder zumindest Oberrohr- und Vorbau-
länge. Körpergröße und Innenbeinlänge sollte man für
alle Fälle ebenfalls parat haben. Philipps Bike Team bietet
beispielsweise gegen einen kleinen Aufpreis sogar einen
millimetergenauen Einstellservice. Dabei wird das Rad
bereits vorab perfekt eingestellt und steht dann bei Anreise
fahrfertig bereit.
PERSÖNLICHES SET-UP
Um das Mietrad auf den Stand des eigenen Rades zu brin-
gen, sollte man einige persönliche Parts mitbringen. Wel-
che das sind, hängt auch davon ab, wie tolerant der eigene
Körper gegenüber Veränderungen am Set-up ist. Manches
kann möglicherweise auch der Vermieter stellen. Das gilt
es, im Voraus abzuklären. 1. Sattel, 2. Schuhe und passen-
de Pedale, besonders bei seltenen Klick- oder bestimmtem
Leistungs-Messsystemen, 3. Computer und/oder GPS-Ge-
rät, 4. Helm, 5. Schloss, besonders für die Sicherung unter-
wegs, 6. kleines Reparatur-Set (Mini-Tool, Reifenheber,
Ersatzschlauch, Pumpe/CO2-Kartusche), 7. Licht-Set.
WAS KOSTET DER SPASS?
Der Mietpreis hängt von Radtyp, Ausstattung, Mietdauer
und Saisonzeitpunkt ab. Eine Wochenmiete (sechs Tage)
ist fast immer günstiger als der einzelne Tagessatz. Wer
zum Beispiel auch das Hotel über den Vermieter bucht,
profitiert oft von Rabatten. Bei Huerzeler sind das immer-
hin 20 Prozent! Drei Radmodelle als Beispiel im Vergleich
(Wochenmiete, Mittelsaison): Carbonrahmen/Shimano
Ultegra Di2 ca. 200–220 Euro, Carbonrahmen/Shimano
Ultegra Standard ca. 150–170 Euro, Alu- oder Carbonrah-
men/Shimano 105 (ca. 100–120 Euro). Top-Renner mit
High-End-Ausstattung wie Shimanos Dura-Ace Di2 fin-
det man relativ selten, und wenn, kann die Wochenmiete
durchaus die 500-Euro-Grenze überschreiten.
VERSICHERUNG JA ODER NEIN?
Gut zu wissen: In der Regel ist das Mietrad beim Grund-
preis nicht versichert. Die meisten Vermieter bieten eine
„kleine“ Versicherung, die bei Beschädigungen (z. B. Sturz
oder Unfall) greift, jedoch nicht bei Diebstahl und übli-
chen Pannen. Der Aufpreis richtet sich nach der Klasse des
Mietrades, liegt aber im Schnitt bei etwa 20 Euro. Beim
Punkt „Diebstahl“ sollte man klären, ob sich der Fall
durch eine spezielle private Reiseversicherung oder viel-
leicht sogar die Hausratversicherung abdecken lässt.
DIE ALTERNATIVE: DAS EIGENE RAD IM FLUGZEUG
MITNEHMEN
Wer deutlich länger als eine Woche auf der Insel trainieren
möchte oder für wen ein Mietrad aus verschiedensten
Gründen einfach kein Thema ist, der kann durchaus sein
eigenes Rennrad im Flugzeug mitnehmen. Wichtigste
Pflicht vorab: Das Rad so früh wie möglich, am besten
­bereits bei der Buchung des Fluges, bei der Airline als
Sportgepäck/Fahrrad anmelden! Denn in der Maschine
steht immer nur ein begrenzter Stauraum für Sperrgepäck
zur Verfügung. E-Bikes sind wegen des Motor-Akkus üb-
rigens generell von der Beförderung ausgeschlossen.
KOFFER ODER KARTON?
Fast alle Airlines nehmen das Rad nur mit, wenn es sicher
verpackt ist. Und wer schon öfter Flugreisen mit dem Rad
absolviert hat, weiß, das ein spezieller Hartschalenkoffer
die beste Wahl ist. Am besten mit Rollen, sodass man z­ ügig
die oft langen Wege im Airport zurücklegen kann. Akzep-
table Alternative ist ein stabiler Radkarton aus dem Rad-
shop, den man für den Transport zum Check-In quer auf
einen Caddy stellen kann. Es gibt auch relativ stabile Soft-
Bags, aber das muss jeder für sich entscheiden, wie viel
Risiko er in puncto Beschädigungsgefahr eingeht. Wich-
tig: Lenker quer stellen, Pedale abschrauben und Sattel mit
Stütze herausziehen. Außerdem Distanzhülsen zwischen
den hinteren Ausfallenden und der Gabel einsetzen. Lauf-
räder in Luftpolsterfolie hüllen und links und rechts vom
Rahmen mit Tape ankleben. Oft wird verlangt, die Luft
aus den Reifen abzulassen. Am besten einfach ­machen –
auch wenn es erwiesenermaßen Unsinn ist.
WAS KOSTET DER SPASS?
Grundsätzlich fällt die Transportgebühr der Airline an.
Drei Beispiele für einen Flug nach Mallorca (Mittel­
strecke): Lufthansa 80 Euro, Iberia 50 Euro, Eurowings
ab 50 Euro je nach Gewicht. Achtung: Die Preise gelten
immer nur für eine Strecke! Dabei bleibt es aber oft nicht.
Denn neben den eventuell anfallenden Kosten für einen
Radkoffer ist noch die Logistik zwischen Ankunftsflug-
hafen und der Unterkunft zu klären. Wer Glück hat, kann
den Abholservice seines Hotels nutzen. Ansonsten ist mit
Kosten für ein (entsprechend großräumiges) Taxi zu
rechnen oder gar für einen Mietwagen.
FAZIT
Rechnet man alle Teilkosten zusammen, liegen der Trans-
port im Flugzeug und die Kosten für ein Mietrad unterm
Strich ziemlich dicht beieinander. Also grob zwischen 200
und 300 Euro. Bleibt man allerdings länger als eine Woche
am Ort, verschiebt sich der Vorteil in Richtung des eigenen
Rades. Auch Radler, die sensibel auf ungewohntes Equip-
ment oder eine in Nuancen unterschiedliche Sitzposition
reagieren, fahren wahrscheinlich besser auf dem gewohn-
ten Rad. Alle anderen können sich getrost die Schlepperei
sparen und stressfrei ihr reserviertes Mietrad in Empfang
nehmen.
3-2024 TOUR 63
SCH E I NWE RFE R VON BUSCH & M Ü LLE R

TEST-
CENTER

LICHT AUF SPEED

Der Lichtteppich im Aufblendmodus ist homogen und reicht weit
+ Rad fährt, sollte vor dem Kauf klären, ob es passende Halter gibt.
Der neue IQ-XM Speed mit Auf- und Abblendlicht ist der stärkste Akku-Schein­
werfer mit Straßenzulassung, den Busch & Müller im Sortiment hat. 300 Euro
kostet das helle Licht mit 170 Lux und 4.600 Milliamperestunden starkem Akku.
Damit eignet sich der IQ-XM Speed, um auf Rennrad oder Gravelbike auch bei
tiefer Dunkelheit flott unterwegs zu sein. Der Unterschied zwischen den beiden
Leuchtstufen ist deutlich erkennbar; das Aufblendlicht reicht etwa 100 Meter
weit und leuchtet die Fahrbahn kräftig aus, sodass Tempo 30 auf Asphalt immer
möglich ist. Entgegenkommende Fahrer loben die geringe Blendung durch den
Scheinwerfer bei Abblendlicht. Der Bereich vor dem eigenen Vorderrad wird
hingegen eher schwach ausgeleuchtet, das können manche Konkurrenten besser.
Die Akku­ladedauer von fünfeinhalb Stunden ist vergleichsweise lang. Voll gela­
den feuert der Strahler aber zwei Stunden und 20 Minuten Flutlicht ins Dunkel,
das ist ein guter Wert, ebenso das Reservelicht von etwa drei Stunden. Die Bedie­
nung mit dem kabelgebundenen Fernlichtschalter ist top, der Halter etwas klo­
big, die Montage könnte etwas geschmeidiger sein. Wer einen Aerolenker am

Leuchtleistung, Auf- fummeliger Halter, Preis 300 Euro

blendlicht, Leuchtdauer Ladedauer Info www.bumm.de
Leuchtdauer 2:20 Std. Leuchtreserve 3:30 Std. Ladedauer 5:30 Std.

WI N DWE STE VON E N DLE SS

FLATTERFREI +
Passform, flattert nicht,
Endless Local ist ein kleiner, noch wenig bekannter Hersteller von
hinten sehr
Radbekleidung. Aus dem reichhaltigen Sortiment der Allgäuer haben
wir die Herrenversion der Windweste Magma Vest ausprobiert, die
­dampfdurchlässig
es auch für Frauen gibt. Gefallen hat uns das elastische Material,
dank dem sich die Weste absolut flatterfrei an den Körper schmiegt.
Ihr Schnitt nimmt die Rennradhaltung gut vorweg, der Rücken ist
schön lang und reicht weit über den Po. Vorne ist das Material wind­ kein Reflexmaterial,
dicht und wasserabweisend, am Rücken befördert dampfdurchlässi­ kein Spritzschutz am
ges Meshmaterial Schweiß in Form von Wasserdampf schnell nach
­Rücken
außen. Nachteil: kein Schutz vor Spritzwasser vom Hinterreifen. Ge­
fallen finden auch der gut laufende Reißverschluss und der weich an­
liegende Kragen. Die Weste ist in vier Farben erhältlich, Reflex­ Info www.endless-local.com
material haben die Allgäuer nicht verwendet. Preis 100 Euro
Größen S bis XXL

64 TOUR 3-2024
 HAN DSCH U H E VON B B B
Handschmeichler
Der neue Softshell-Handschuh Controlzone von
BBB ist aus winddichtem Material mit integrier-
ter, dampfdurchlässiger Membran gefertigt und
mit einer schaumgepolsterten Handfläche aus-
gestattet. Dünne Neoprenbündchen schmiegen
sich an die Handgelenke und passen leicht un-
ter die Ärmelbündchen der Jacke. Dank leitfähi-
gem Material an beiden Zeigefingern lassen
sich Touchdisplays beidhändig bedienen. Gut
gefallen hat uns die sehr gute Passform des 50
Gramm (das Paar in Größe XL) leichten und sehr
flexiblen Handschuhs; auch lange Finger haben
darin ausreichend Platz. Der Schutz vor kühlem
Fahrtwind ist sehr gut und Wassertropfen per-
len schnell ab, sodass wir den dünn gepolster-
ten Handschuh für nieselige Tage und einen
Temperaturbereich von plus fünf bis fünfzehn
Grad empfehlen können. Lob bekommt der
Handschuh ebenfalls für guten Grip am Lenker
und die seitlich platzierten Reflexstreifen.
Info www.bbbcycling.com
Preis 32 Euro
Farben Schwarz, Schwarz-Gelb
Größen XS bis XXXL
+ schonende Wäsche hat Woolpower das Woolcare-Wollwaschmittel im Sortiment.
Passform, Touchfähig-
keit, Wetterschutz
Fotos: Hersteller (4), Matthias Borchers (2)
M I N ITOOL VON CR AN KB ROTH E RS
+
Größe, Finish
Werkzeuglänge
Info www.int.crankbrothers.com
Preis 60 Euro (F11 50 Euro)
EDEL-MULTI
Crankbrothers hat zwei neue, edel anmutende Mini-Werk-
zeuge im Angebot: das F11- und das F16-Premium Multi Tool.
Letzteres haben wir ausprobiert. Beide Werkzeuge präsentie-
ren sich in einer anthrazitfarben eloxierten, gebürsteten Alu-
miniumhülle, die gleichzeitig als Schutz und Hebel dient; im F16 verbirgt sich darin
zusätzlich ein Kettennieter, mit dem sich aktuelle Standardketten trennen und ver-
nieten lassen. Außen in einem Zusatzfach befindet sich Flickwerkzeug für Tube-
less-Reifen sowie Platz für ein Reserve-Kettenschloss (nicht im Liefer­umfang). Alle
Werkzeuge sind sauber verarbeitet und ausreichend passgenau, jedoch maximal
drei Zentimeter lang, was bei schrägen Verschraubungen, wie beispielsweise an
­Sattelgestell oder Sattelstützenklemmung, oft nicht ausreicht. Wo genügend Platz
ist, dient die Alu-Hülle als praktische Hebelverlängerung. Gefallen hat uns die kom-
pakte Bauweise mit gerundeten Kanten (85 x 40 x 24 mm); das Werkzeug wiegt 185
Gramm. An Bord sind Innensechskant (2/2,5/3/4/5/6/8 mm), Kreuzschraubendreher
PH1, Torx T25, Speichenschlüssel (0/1/2/3), Kettennieter (8-/9-/10-/11-/12-fach),
Tube­less-Werkzeug, drei Tubeless-Flicken.
Info www.int.crankbrothers.com
Preis 60 Euro (F11 50 Euro)
WOLL-WASCH M ITTE L VON WOOLPOWE R
Weichspüler
Trikots oder Unterhemden aus Merinowolle werden immer populärer – wegen
ihres flauschigen ­Tragegefühls und weil sie weniger müffeln als Kunstfaser. Da die
Klamotten andererseits relativ teuer sind, lohnt gute Pflege umso mehr. Für eine
Es enthält keine Enzyme wie beispielsweise die für Lochfraß bekannte Protease.
Ausprobiert haben wir das mild riechende Flüssigwaschmittel bei mehreren
­Wäschen, hauptsächlich von Socken und Unterhemden. Das Ergebnis überzeugt:
Die Wäsche duftet unaufdringlich frisch, Knötchenbildung der Wolle konnten wir
nicht beobachten. Beim harten Münchner Wasser empfiehlt der Hersteller 50 Milli­
liter pro Wäsche, womit der Flascheninhalt von einem halben Liter für zehn Wä-
schen reicht und pro Waschgang knapp 1,70 Euro kostet.
+ Info www.woolpower.se
Preis 16,90 Euro (500 ml)
pflegt schonend,
milder Duft
3-2024 TOUR 65
JASON OSBORNE

66 TOUR 3-2024
 »
MEIN GRÖSSTER
WUNSCH WURDE
WAHR
«
Jason Osborne hat als Ruderer bereits eine
erfolg­reiche Karriere hinter sich, die er mit Olympiasilber
in Tokio krönen konnte. Jetzt fängt er im
Radsport ganz von vorne an – und setzt sich auch im
noch neuen Metier ehrgeizige Ziele

Fotos: Andreas Dobslaff (3)

3-2024 TOUR 67
 I N T E RV I E W
Tim Farin
F OTO S
Andreas Dobslaff
TOUR Herr Osborne, im vergangenen Jahr haben Sie sich im
Straßenradsport etabliert, einen neuen Vertrag gesichert.
Wie bilanzieren Sie Ihre zweite Sportlerkarriere bisher?
OSBORNE Ich bin immer noch dabei, mich ein­
zufinden, nach und nach meine Stärken zu
entdecken. Ich hatte mich nach einem größe­
ren Coup gesehnt, doch der ist 2023 ausge­
blieben. Ich war zwar bei der Vuelta, aber
auch da hatte ich mir mehr erhofft. Anderer­
seits bin ich richtig gute Rennen gefahren, die
mir auch Selbstvertrauen und Mut gegeben
haben.
Welche waren das?
Die Tour of Austria hat mir gezeigt, dass ich
auf diesem Niveau erfolgreich sein kann. Ich
68 TOUR 3-2024
war vorher im Höhentrainingslager. Bei der Dauphiné und
der Tour de Romandie war der Motor noch nicht richtig
da, aber das war in Österreich anders. Da war ich auch am
fünften Tag noch richtig frisch und habe persönliche Best­
leistungen gebracht. Das war das Niveau, um ganz vorne
mitzufahren – gegen Leute wie Pavel Sivakov. Leider habe
ich das Level bei der Vuelta nicht mehr erreicht.
Von außen sieht es aber doch sehr erfolgreich aus. Was erhoffen Sie sich
denn, was besser laufen soll?
Ich möchte das Niveau wieder bringen, das ich schon ge­
zeigt habe. Dass es zwischendrin mal Formabfälle gibt, ist
klar. Aber ich ziele schon darauf, das Grundniveau anzu­
heben und stabil zu halten über die Saison. Ich muss auch
noch lernen, mit den schwierigen Tagen umzugehen. Das
ist im Radsport sehr wichtig. Das definiert die guten Fah­
rer. Wenn diese Leute merken: „Oh, ich hab keinen guten
Tag.“ Sie schalten dann den Kopf ab und fahren trotzdem.
Bekommen Sie mit Ihrem neuen Vertrag auch eine neue Rolle im Team?
Nein, jetzt erst mal nicht. Ich bin glücklicherweise in
­einem guten Team, das sich eher in Richtung klassisches
Sprinterteam entwickelt. Ich denke, bei weniger flachen
Rennen werde ich meine Freiheiten haben, wie 2023 in Ös-
terreich. Da kann ich mich nicht beklagen. In Teams, die
auf Gesamtwertung fahren, hätte ich weniger Freiheiten.
Ist der Umgang mit Rückschlägen für Sie neu gewesen?
Ja, das war anders als beim Rudern. Da war ich eigentlich
immer Mitfavorit. Wenn ich nicht krank war oder ange-
schlagen, hatte ich immer Podiumschancen. Der Radsport
hat viel mehr Faktoren, die über das Ergebnis entscheiden.
Mehr Zufall? Mehr Menschen, die mitmischen?
Nennen wir es Rennszenarien oder auch die Art, wie Ren-
nen unterschiedlich gefahren werden, welche Teams wie
arbeiten. Das ist mental anspruchsvoller als Rudern, auch
weil einfach viel mehr Zeit zum Denken ist. Ruderrennen
dauern nur sechs Minuten. Da bleibt eigentlich keine Zeit
zum Überlegen. Auf eine Attacke musst du antworten. Auf
dem Rad hat man viel mehr Zeit. Es gibt verschiedene
Gruppen. Es gibt unterschiedliche Rennsitua­tionen und
Teams, die die Ausreißer zurückholen.
Haben Sie das Gefühl, dass Sie das Geschehen im Peloton schon gut durch-
schauen?
Grundsätzlich ja. Na gut, manchmal gibt es Überraschun-
gen. Aber oft ist das Schema der Rennen gleich, damit
kann ich umgehen. Was ich gut gelernt habe, ist das Posi-
tionieren. Da entscheidet auch die Form. Wenn sie gut ist,
finde ich leichter die richtigen Positionen. Wenn sie nicht
gut ist, gerät man eher aus der Ruhe und verpasst vielleicht
den Anschluss. Bei der Großglockner-Etappe in Öster-
reich hatte ich das Gefühl, das Rennen richtig gut zu über-
blicken. Da habe ich sogar in der Abfahrt ein bisschen
rausgenommen, weil ich sicher war, dass ich später locker
wieder an die Spitze ranfahre. So brauche ich nicht jedes
Risiko einzugehen.
War es ein Risiko für Sie, die Sportart zu wechseln und auf den Straßenrad-
sport zu setzen?
Verträge sind im Radsport bei Weitem nicht garantiert,
vor allem nicht in der World-Tour. Deshalb war das schon
riskant. Ich habe zuerst den Cut mit dem Rudern gemacht
und dann gemerkt: Jetzt wird es ein bisschen schwierig.
Nach meinem ersten Praktikum bei Quick-Step hatte ich
keinen Vertrag. Da saß ich zwischen den Stühlen. Ich war
»
Ich bin richtig gute Rennen gefahren,
die mir auch Selbstvertrauen und Mut
gegeben haben.
«
fest entschlossen, weiter Sport zu machen.
Dann habe ich gedacht: Ich setze doch wieder
auf Rudern, auf Olympia in Paris. Solch ein
Ziel ist mir wichtig. Und dann kam, im Febru-
ar 22 im Ruder-Trainingslager, der Anruf von
Alpecin-Deceuninck. Da wurde mein größter
Wunsch wahr.
Dennoch hätte der Radsport ein kurzer Ausflug sein können.
Waren Sie da nicht besorgt?
Ich habe mir da nicht so einen Kopf gemacht.
Klar, beruflich war das ein Schritt. Aber für
den Sportler in mir war das Risiko überschau-
bar. Ich hatte schon eine Olympiamedaille,
was immer mein größtes Ziel gewesen war. Ich
habe neue Motivation gesucht. Gerudert war
ich, seit ich zehn war. Jetzt brauchte ich was
Neues. Zumal nach den Spielen in Paris das
Leicht­gewichtsrudern aus dem Olympia-Pro-
gramm genommen wird. Da gab es nicht mehr
viel Perspektive für mich. Dennoch werde ich
den Rest meines Lebens in der Ruder-Com-
munity verankert sein.
Bei der Deutschen Radsportmeisterschaft 2019 traten Sie erst-
mals an, im Zeitfahren. Kannte Sie da irgendjemand?
Nur ein paar Insider kannten mich von Strava,
wegen meiner KOMs dort. Ich war überhaupt
nicht Teil der Szene. Für die Leute vom Ver-
band war ich unbekannt. Damals wollte ich
mich einfach neben dem Rudern ein bisschen
ausprobieren, ein bisschen zeigen. Das ging
aber nur im Einzelzeitfahren. Ein Straßenren-
nen wäre zu riskant gewesen, weil ich immer
in der Vorbereitung auf Ruder-Wettbewerbe
war. Ich habe beim Radsport die sichere Vari-
ante gewählt, um reinzukommen. Das galt
auch fürs E-Cycling – und da hatte ich plötz-
lich Aufmerksamkeit.
Sie wurden erster Weltmeister. Hatten diese virtuellen Ren-
nen irgendeine Ähnlichkeit mit dem, was Sie jetzt als Profi
machen?
Ich glaube schon, beides hängt stark miteinan-
der zusammen. Das darf man nicht unter-
schätzen. Schließlich hat mein aktuelles Team
auch ein Auge darauf, was die Leute auf Zwift
machen. Da sind sie sehr weit vorne mit dabei.
Ich finde, dass die sportlichen Leistungen
beim E-Cycling ansonsten unterschätzt wer-
den. Der Radsport wirkt insgesamt noch ein
bisschen oldschool, wenn es etwa ums Entde-
cken von Talenten geht.
Wäre es für Sie denkbar, mit E-Cycling auch richtig Geld zu
verdienen?
Das war am Anfang weniger mein Gedanke.
Ich habe eher gesehen, dass da eine offizielle
WM war, also wirklich etwas Großes mit
­Medaillen vom Weltverband. Ich sehe auch
noch nicht, dass sich damit wirklich Geld ver-
dienen lässt. Die Sache ist noch im Kommen.
Ich hoffe, dass sich dort ein echter Profisport
etabliert. Momentan ist es aber auch ein Auf-
3-2024 TOUR 69
 ZUR PERSON

JASON OSBORNE
Jason Osborne wurde am 20. März 1994 in Mönchen­
gladbach geboren und wohnt in Mainz. Seine sport­
liche Karriere begann der Deutsch-Brite als Ruderer
im ehemaligen Wohnort Dorsten. Höhepunkt seiner
Karriere im Boot war die olympische Silbermedaille,
die er zusammen mit Jonathan Rommelmann im
Leichtgewichts-Doppelzweier bei den Spielen in
­Tokio 2021 errang. Seit 2017 war Osborne in einer
Radsport-Trainingsgruppe des Mainzer Rudervereins
von 1878 unterwegs. 2018 wurde Osborne Achter bei
der DM im Einzelzeitfahren, 2019 Sechster. Sein Sieg
bei der ersten E-Cycling-WM 2020 brachte ihm die
Aufmerksamkeit von Teams im Profiradsport. Von
August bis Dezember 2021 fuhr Osborne als Stagiaire
für Deceuninck-Quick-Step, ab Juni 2022 für das Nach­
wuchsteam von Alpecin-Fenix, inzwischen Alpecin­-
Deceuninck. Für das Team absolvierte er 2023 eine
komplette Straßensaison, wurde Gesamtzweiter der
Tour of Austria und beendete die Spanien-Rundfahrt
auf Platz 131. Osborne ist gelernter Bankkaufmann.

fangbecken für Leute, die nicht die Chance bekommen,

sich in der World-Tour zu behaupten.

Als Sie 2021 das erste Mal in einem Profiteam mitfahren durften – was hat
Ihnen da gefehlt?
Am Anfang sprang ich ins kalte Wasser, mir fehlte die
­Erfahrung in allen Situationen – außerdem war ich phy-
siologisch nicht vorbereitet auf den Sport. Rudern hatte
ich gelernt, da war jeder Handgriff eingespielt. Aber ich
hatte im Radsport keine Wurzeln, war da in keiner Weise
reingewachsen. Ich kam im Sommer aus der Rudersaison
auf die Straße. Das war schon hart. Ich konnte mich bei
Quick-Step dann auch nicht durchsetzen.

War es im Development-Team bei Alpecin-Deceuninck einfacher?

Nein, im Gegenteil. In meinem ersten Rennen bin ich ge-
stürzt, ich glaube zusammen mit Pascal Ackermann. Wir
waren schnell unterwegs, vielleicht 60 km/h, und ich hatte
zum Glück nur leichte Schürfwunden. Ich dachte: Hier
geht’s zur Sache, hier ist Krieg. Dann bin ich beim Rennen
in Leuven in einen Stacheldrahtzaun gestürzt, mit dem
Kopf, es hat extrem geblutet. Aber es ging schon bald wie-
der weiter mit Rennen, mit Crashs. Das war krass.

Wann hatten Sie denn das Gefühl, dass es doch besser laufen könnte?
Schon bald. Nachdem mich mein heutiges Team im Febru-
ar 2022 angerufen hatte, habe ich mir Zeit genommen. Ich
habe mich in Köln mit dem Trainingsexperten Lukas Löer
spezifisch auf meine Aufgabe vorbereitet und war wirklich
fit. Ich war mit dem Team dabei, als wir bei einer kleinen
Nachwuchsrundfahrt gewannen. Das war gut fürs Selbst-

70 TOUR 3-2024
vertrauen. Beim Arctic Race of Norway hatte ich dann
selbst Chancen auf den Gesamtsieg – nur riss mir am Rad

»
die Kette.

Haben Sie das Gefühl, dass Sie sich heute sicher im Peloton bewegen können –
zwischen all denen, die seit zehn, 15, 20 Jahren auf dem Rad sitzen?
Ich denke, dass ich viele Dinge gelernt und adaptiert habe. Ich muss schon sagen: Radsport ist auch sehr hart.
Ich weiß, wie ich sicher nach vorne komme. Am Anfang Ein bisschen mehr eigenen Erfolg hätte ich mir schon
bin ich gestürzt, weil ich zu weit außen und zu dicht hinter
erhofft. Aber das kann ja noch kommen.

«
den Leuten vor mir fuhr. Ich bin gestürzt und habe daraus
gelernt, dass man den Blick immer überall haben muss:
Wie ist der Straßenbelag? Was macht der Vordermann?
Wo geht es als Nächstes hin?

Die anderen haben diese Wahrnehmung über viele Jahre trainiert. Wie
­g elingt es, diesen Rückstand aufzuholen?
Ausprobieren, Risiko gehen. Ich schalte den Kopf an, stel-
le mir in Rennsituationen kleinere Aufgaben, setze mir
Ziele und riskiere dafür was. Bei der Vuelta habe ich mir in
einer sehr schwierigen Rennsituation nach einem Crash
das Ziel gesetzt, nach vorne zu fahren und einer wahr-
scheinlichen Attacke folgen zu können. Das hat geklappt
und ich hatte sofort das Gefühl: Aha, geht doch.
Anpassen müssen Sie aber auch Ihren Körper: Der Oberkörper muss schmaler,
die Beine kräftiger werden. Und Sie wollen leichter werden. Wie läuft das?
Ich merke, dass die Schultermuskulatur schon deutlich
­zurückgegangen ist, glücklicherweise auch die Arme. Aber
klar, dafür werden die Beine stärker, die Masse bleibt also
schon erhalten. Ich hatte gehofft, schneller abzunehmen.
Wie viel wollen Sie denn loswerden?
Zwei, drei Kilo wären gut. Aber das ist auch kompliziert,
da kann man viel falsch machen. Letzte Saison hatte ich
ein richtig gutes Gewicht vor der Klassikersaison, aber
noch nicht die Form. Vor der Vuelta bin ich richtig hart in
eine Diät gegangen, aber bis zum Start hat das nicht
­gereicht. 67, 68 Kilo sind für mich gut. Am Ende der Vuelta
hatte ich die auch. Aber ich habe auch gemerkt, dass ich
das nicht lange halten kann. Es ist eine Frage des Timings,
der Abstimmung auf die Saisonziele.
Sie waren nicht zufrieden mit Ihrer Leistung bei der Vuelta – dabei hatten Sie
doch eine der drei großen Rundfahrten bestanden …
Ich hatte mir vielleicht zu hohe Ziele gesteckt. Ich wollte
um einen Etappensieg mitfahren. Ich spürte, dass das
nicht einfach werden würde. Ich habe es trotzdem jeden
Tag versucht und gemerkt, dass die Höchstform nicht da
war. Dann habe ich einen Cut gemacht und gesagt: Es geht
nur noch ums Team, um das Grüne Trikot für Kaden Gro-
ves. Das hat geklappt, damit war ich dann auch happy.
Führen Sie jetzt ein Traumleben?
Ich muss schon sagen: Es ist auch sehr hart. Ein bisschen
mehr eigenen Erfolg hätte ich mir schon erhofft. Aber das
kann ja noch kommen …
Sie haben die olympischen Ringe auf dem Arm tätowiert. Wäre es ein Thema
für Sie, auch auf dem Rad 2024 zu Olympia zu fahren?
Schwierig. Ich würde schon gerne noch mal zu Olympia.
Aber das wäre Glückssache. Vielleicht ginge es mit ein
paar guten Ergebnissen im Zeitfahren, aber es ist eher un-
wahrscheinlich. Im Einzelzeitfahren arbeite ich noch mal
verstärkt, auch im Windkanal. Bei der Deutschen Meister-
schaft 2023 hatte ich das Gefühl, dass ich gegenüber der
Konkurrenz Rückschritte gemacht habe. Das soll nicht
noch mal passieren. Ich habe das Potenzial, gerade für län-
gere Zeitfahren – das habe ich schon gezeigt.
Sie haben jetzt einen Zweijahresvertrag. Das ist ein relevanter Sprung. Was
haben Sie sich für diese nächste Phase an Zielen vorgenommen?
Natürlich eigene Ergebnisse, so wie in Österreich. Ich will
häufiger vorne mit dabei sein. Bei der Vuelta hatte ich das
Gefühl, dass das Niveau der anderen sehr hoch war – aber
das kann man auch als Ausrede nutzen. Denn hinterher
habe ich gesehen, dass meine Werte in den Rennen eben
oft auch nicht so gut waren. Es geht für mich also darum,
konstanter das Top-Niveau zu erreichen, stabiler zu sein.
Dann bin ich in der Lage, mit den Besten mitzufahren.
Gibt es Traumrennen für Sie, bei denen Sie Zeichen setzen möchten?
Die Klassiker liegen mir, auch der Klassiker in San Sebas-
tian. Das sind Rennen mit kürzeren Anstiegen von maxi-
mal zehn Minuten Dauer. Ich gehe mal davon aus, dass ich
da auch mal eine Chance bekomme. Und bei den Rund-
fahrten möchte ich mal meine Gelegenheiten nutzen, mich
auch in die Ausreißergruppen zu begeben. Da muss ich
aber vor allem lernen, cooler zu sein, nicht direkt zu sprin-
gen. Das hat mir dieses Jahr noch gefehlt.

Sie haben sich gegen Ihren erlernten Beruf als Bankkaufmann entschieden
und für den Radsport. Bereuen Sie Ihre Wahl manchmal?
Nein! Ich genieße das Leben, in dem ich keinen Nine-to-
five-Job habe. Was ich gerade mache, ist speziell und geht
nicht ewig. Es motiviert mich, wenn ich besser werden
kann und mich auch mit den Besten der Welt messe. Das
schätze ich sehr.

3-2024 TOUR 71
 SICHERHEIT IM RENNSPORT

… GEFAHR
GEBANNT?
Die UCI will mit neuen Maßnahmen die­
­Sicherheit im Straßenradsport verbessern.
Fahrer und Teams begrüßen das – einige
­Lücken aber bleiben

R TEXT

Tom Mustroph
Fotos: Getty Images (2)/Luc Claessen/Tim de Waele, IMAGO Images, IMAGO Images (2)/Manuel Geisser/Stefano Sirotti, dpa (2)/pa; PETIT TESSON/pa; Roth

Radsport ist eine gefährliche Angelegenheit.

In der vergangenen Saison zählte alleine das
­Online-Portal procyclingstats.com mehr als
200 Verletzungen durch Stürze in Profirennen
bei Männern und Frauen, wobei die Liste kei-
nen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt. Sie
enthält zum Beispiel nicht den tragischen
­Todessturz des Schweizer Profis Gino Mäder
bei der Tour de Suisse. Aufgeführt sind aber
noch mehr als 50 Verletzte durch Trainings-
unfälle. Der bizarrste Vorfall war wohl die
Schramme durch einen Hieb mit dem Griff
eines Revolvers, den der Kolumbianer Ivan
Ramiro Sosa bei einer Trainingsfahrt im
­Januar 2023 von einem erzürnten Lastwagen-
fahrer verpasst bekam.
Während diese Episode eher eine zunehmen-
de Gewalt auf den Straßen illustriert, bleibt es
ein Problem des Radsports, dass Rennfahre-
rinnen und Rennfahrer auch und vor allem
während der Rennen erheblicher Sturzgefahr
ausgesetzt sind. Mal bringen sie sich gegensei-
tig zu Fall, wie beim spektakulären Crash im

72 TOUR 3-2024
H AU T N A H

Die Nähe der Rennfahrer – hier Thibaut

Pinot – zu den Fans am Straßenrand ist
ein Faszinosum des Radsports. Und eine
erhebliche Gefahrenquelle

3-2024 TOUR 73

R OT E K A R T E ?
Nach schwerem Sturz setzt
Stefan Küng bei der WM 2023 das
Rennen fort – blutüberströmt und
mit zerborstenem Helm
74 TOUR 3-2024
S C H U S S FA H R T
Auf abschüssiger Zielgerade
bei der Polen-Rundfahrt 2020
stürzen Fabio Jakobsen (rechts)
und Dylan Groenewegen schwer
­ inale der 5. Etappe der Polen-Rundfahrt 2023, mal schaf-
F
fen die Fahrbahnverhältnisse zusätzliche Gefahren. Der
erste Massencrash der Tour de France 2023 auf der 14.
Etappe etwa war durch den Wechsel von nassem und tro-
ckenem Asphalt mitverursacht. „Es ist Chaos, die Straße
ist trocken, nass, trocken, nass, und die Gefahr besteht
­darin, dass nach Wochen trockenen Wetters die ersten
­Regentropfen zusammen mit dem Staub auf der Straße
den Belag superglatt machen. Und wenn man dann bremst,
ist es wie auf Eis“, beschrieb Eurosport-Kommentator und
Ex-Profi Jens Voigt die Szenerie, die zur 25-minütigen
Neutralisation der Etappe führte.
VIELFÄLTIGE STURZURSACHEN
Immer wieder verursachen auch Zuschauer Unfälle. Auf
der 15. Tour-Etappe provozierte ein Fan beim Selfie-Knip-
sen mit ausgestrecktem Arm den Sturz von Jumbo-Profi
Sepp Kuss. Der US-Amerikaner rauschte bei dem Versuch,
die Balance zu halten, ins Peloton und löste den klassi-
schen Domino-Effekt aus.
Oft resultieren Stürze aus der Kombination von Umwelt-
bedingungen und Fahrfehlern. Mark Cavendishs Crash
auf der 8. Etappe der Tour, der zu Schlüsselbeinbruch und
Ausstieg des Briten führte, war nach Einschätzung von
Bahrain-Victorious-Profi Pello Bilbao auch von Erschöp-
fung durch die Hitze beeinflusst. „Das hat uns allen zuge-
setzt. Viele waren in den Reaktionen etwas verzögert“,
meinte der Baske.
Gut also, dass die UCI mit einem modifizierten Maßnah-
menkatalog für den Umgang mit großer Hitze reagiert. Es
soll übermäßige Belastungen reduzieren und die Gefahr
hitzebedingter Stürze eindämmen. Dazu können bei-
spielsweise Start­zonen in den Schatten verlegt oder Start-
zeiten und Strecken verändert werden. Das neue Protokoll
sollte Ende Januar offiziell verabschiedet werden.
MEHR FÜRSORGE
Dazu gehört auch das sogenannte concussion protocol. Es
regelt, dass Rennfahrer nach Stürzen sofort auf Gehirner-
schütterungen überprüft werden, bevor sie weiterfahren.
Dazu werden unter Rennärzten und Teams kleine Karten
verteilt, auf denen die Schritte einer Sofortuntersuchung
notiert sind. Wer das Bewusstsein verliert, sich erbricht
oder an Krämpfen und Konvulsionen leidet, wird gleich
aus dem Rennen genommen; das gilt auch für Athletinnen
und Athleten, bei denen zumindest ein Symptom wie
Kopfschmerzen, Übelkeit oder Schwächegefühl auftritt
und denen zusätzlich kognitive Tests misslingen, wie etwa,
bei geschlossenen Augen mit dem Zeigefinger die Nasen-
spitze zu berühren. Hintergrund sind Studien vor allem
bei Rugby- und Fußballspielern: Bei Opfern von Gehirn-
erschütterungen wurde eine statistisch relevante Häufung
von Demenz- und Alzheimererkrankungen sowie anderen
kognitiven Einschränkungen festgestellt.
Wäre dieses Protokoll bei der Rad-WM 2023 schon in
Kraft gewesen, hätte beispielsweise Stefan Küng das Ein-
zelzeitfahren nach einem Sturz nicht fortsetzen dürfen.
Nach der Kollision mit Absperrgittern erreichte der
Schweizer blutüberströmt und mit zerborstenem Helm
das Ziel. „Es ist verrückt, dass wir noch Jahre später die
gleichen und sogar noch größere Fehler machen“, kom-
mentierte Toms Skujins den Vorfall. Der Lette spielte auf
seinen Sturz bei der Kalifornien-Rundfahrt 2017 an. Da-
mals stieg er trotz offensichtlicher Bewusstseinstrübung
»
Rennfahrer sollen nach Stürzen sofort
auf Gehirnerschütterungen überprüft werden,
bevor sie weiterfahren.
«
wieder aufs Rad, stürzte erneut, rannte zu sei-
ner Brille und wäre fast mit weiteren Fahrern
kollidiert, die eine Abfahrt herunterjagten. Er
hätte gar nicht mehr aufs Rad steigen dürfen.
„Radprofis zeichnen sich durch Leidensfähig-
keit und starken Willen aus. Aber manchmal
muss man sie vor sich selbst schützen“, forder-
te der frühere Giro-­ Sieger Tao Geoghegan
Hart nach dem Sturz von Stefan Küng.
Diesen Schutz kann die neue Regelung brin-
gen. Bora-Chef Ralph Denk begrüßt den
Schritt: „In der Vergangenheit ist man damit
viel zu lasch umgegangen. Ich bin kein Medi-
ziner, aber in unserer Medizinabteilung heißt
es, dass es Spätfolgen geben kann, wenn man
auf den Kopf fällt.“ Adam Hansen, Präsident
der Fahrergewerkschaft CPA, befürchtet indes
Probleme bei der Umsetzung: „Oft dauert es
lange im Rennen, bis ein Teamfahrzeug oder
der Rennarzt bei einem gestürzten Fahrer ist.
EPISCH
Dann ist der längst wieder auf dem Rad. Hin-
Beim Giro 1988 bewältigt zu kommt die Angst, aus dem Rennen genom-
Andrew Hampsten den men zu werden.“ Der Australier, selbst 20 Jah-
Gavia-Pass im Schnee. re lang Profi und mit der Erfahrung von 29
Sein Team hatte mit war- Grand-Tours, plädiert für mehr Prävention:
„Wir müssen die Sportler besser aufklären
mer Rennkleidung und
und auf die Langzeitfolgen hinweisen.“
heißem Tee vorgesorgt
WETTER-KAPRIOLEN
Zusätzlich zum neuen Regelwerk für schlech-
te Wetterbedingungen schlägt Hansen ganz
praktische Maßnahmen vor, um Erschöp-
fungszuständen der Fahrer, die zu Stürzen
führen können, vorzubeugen: „Bei kaltem
Wetter und Regen, wenn die Fahrer mit ihren
erfrierenden Fingern nicht mal richtig die
Reißverschlüsse zuziehen können, könnten
die Organisatoren warme Rennkleidung ans
Peloton verteilen. Dafür könnte das Rennen
kurz neutralisiert werden. Das wäre effektiver,
als wenn die Sportlichen Leiter jeden Fahrer
einzeln versorgen. Das dauert länger, und der
Stress ist groß, wieder ins Peloton zurückzu-
kehren.“
3-2024 TOUR 75
GEPOLSTERT

Absicherung einer Kurve

bei der Tour de France
(rechts) und eines
Verkehrszeichens beim
GP Kanton Aargau in
der Schweiz (unten)

Bei großer Hitze sollen zusätzliche Wasserflaschen ausge-

geben werden; auch Rennärzte und Kommissäre sollen
genug Wasserflaschen im Auto haben, um Rennfahrer zu
versorgen. „Mit der Tour Down Under haben wir bereits
eine solche Vereinbarung“, erläutert Hansen.
Ralph Denk warnt hingegen vor zu strenger Auslegung des
Schlechtwetter-Protokolls. „Ich hoffe, dass bei Hitze und
Kälte die richtige Balance gefunden wird. Radsport ist ein
WINKER Outdoorsport. Mit gewissen Gegebenheiten muss man
Mitglieder von Motorrad­ schon zurechtkommen“, sagt er und verweist auf ikonische
Etappen wie etwa die Schneefahrt über den Gavia-Pass
staffeln sichern die
beim Giro d’Italia 1988. Dort legte der US-Amerikaner
Rennstrecke mit Signal­ Andrew Hampsten die Grundlage für seinen Gesamtsieg,
flaggen. Sie sind aber oft weil sein Team 7 Eleven bei Temperaturen rund um den
nur von den Fahrern Gefrierpunkt mit warmer Kleidung und heißem Tee vor-
ganz vorne gut zu sehen gesorgt hatte.

SCHUSSFAHRT ZUM CRASH

Ein anderer wichtiger Aspekt ist die Streckenführung
selbst. Hier verbot das UCI-Reglement zwar schon bisher
abschüssige Zielgeraden für Massensprints. Es wurden
aber doch welche befahren, wie etwa beim Horrorsturz
von ­Fabio Jakobsen bei der Polen-Rundfahrt 2020 oder im
Finale der 3. Tour-Etappe 2021, als Caleb Ewan und Peter
Sagan stürzten. „Da muss einfach das Regelwerk konse-
quent durchgesetzt werden“, fordert Denk.
Für die Veranstalter ist das nicht immer einfach. Fabian
Wegmann, Sportlicher Leiter der Deutschland-Tour, sagt
mit Blick auf die kommende Rundfahrt: „Wir mussten
­genau deshalb einen Zielbereich verändern. Wo wir ur-
sprünglich das Ziel haben wollten, reichte der Platz nicht.
Weiter hinten, wo mehr Platz war, hätten wir eine abfallen-
de Zielgerade gehabt. Also fahren wir die letzte Runde in
anderer Richtung. Da ist der Anstieg nicht so attraktiv,
aber sicherer.“
Das Verbot abschüssiger Zielgeraden ist übrigens nicht
gleichbedeutend damit, nach Abfahrten keine Massen­

76 TOUR 3-2024
sprints mehr zuzulassen. Gerade bei Bergetappen halten
sowohl Denk als auch Hansen das für machbar: „Liegt das
Ziel nach drei Bergen im Tal, kommen die Fahrer ganz
vorne in kleinen Gruppen an; das Peloton wird im Sicher-
heitsmodus herunterfahren“, meint Adam Hansen.
Bewährt haben sich im vergangenen Jahr akustische
Warnsignale vor Gefahrenstellen. „Menschen mit Warn-
flaggen sind nicht immer gut postiert. Und gut gesehen
werden sie auch nur von den Fahrern, die vorne fahren.
Automatische akustische Signale sind besser. Man nimmt
sie auch gut wahr, denn sie haben eine Frequenz, die sich
von anderen Tönen unterscheidet“, lobt Hansen. Er ruft
Veranstalter und UCI auf, bei allen Rennen das gleiche
Sig­nalsystem mit den gleichen Tönen einzusetzen, um eine
bessere Erkennbarkeit zu gewährleisten. Weltverband und
ASO, Ausrichter unter anderem der Tour de France, äu-
ßerten sich auf Nachfrage nicht zu diesem Vorschlag.
Ein ungelöstes Problem ist – unverständlicherweise – die
Bauart der Absperrgitter. Die UCI schreibt weiterhin keine
Variante vor, obwohl sich die Gitter mit den flachen Füßen
als die sichersten herausgestellt haben. Grund für das Zö-
gern dürfte sein, dass die sichereren Barrieren teurer sind
und vor allem Ausrichter kleinerer Rennen finanziell
überfordert sein könnten. Hansen vermutet zudem, dass
die UCI bei einer Festlegung auf bestimmte Barrieren bei
Unfällen Schadensersatzklagen zu ihren Lasten fürchtet.
Bei Rennen wie der Deutschland-Tour werden zumindest
die letzten 300 Meter vor sowie 100 Meter nach dem Ziel
mit den sicheren Barrieren abgeschirmt, versichert Fabian
Wegmann.

SELBSTKRITISCHER BLICK
Als wichtigste Änderung für die beginnende Saison sieht
Hansen die SafeR-Kommission: „Sie wird im Februar die
Arbeit aufnehmen. Es handelt sich um unabhängige Ex-
perten, die die Sicherheit bei Rennen der World-Tour, der
Women’s World-Tour und der Pro-Tour analysieren und
ihre Erkenntnisse in einem neuen Handbuch für Renn­
organisatoren zusammenfassen.“ Die Kommission wird
anteilig von Organisatoren, Teams, Fahrern und der UCI
finanziert. Hansen erwartet, dass nicht nur Aspekte wie
Absperrungen und Wetterprotokolle berücksichtigt wer-
den, sondern auch klarer festgelegt wird, wie sich Fahr-
zeuge im Konvoi und im Rennen zu verhalten haben. Auch
da gab es in der vergangenen Saison einige Zwischenfälle.
Ein Polizeimotorrad räumte bei der Polen-Rundfahrt
­Zuschauer ab, Begleitfahrzeuge kollidierten im Konvoi.
Bei seiner eigenen Klientel sieht der Fahrervertreter aller-
dings auch Lernbedarf. „Ich war in der letzten Saison bei
Teambesprechungen im Bus mit an Bord. Dabei ist mir
aufgefallen, dass die Sportlichen Leiter sehr gute und prä-
zise Ansagen zu Gefahrenstellen machten. Während die
älteren und erfahrenen Profis sich in den Apps ein paar
Stellen noch genauer anguckten, waren Jüngere unauf-
merksam“, kritisiert er. Die beste Nachricht ist also, dass
die Fahrergewerkschaft CPA endlich einen Chef hat, der
sich richtig kümmert, der kritisiert und fordert, der aber
auch ganz selbstbewusst Teil der Lösung sein will.
 SERIE
JOBS IM
RADSPORT

DIE
OPTIMIERUNGS-
CHEFINNarelle Neumann ist die Wissenschaftliche Leiterin des Team DSM-Firmenich. Sie nutzt alle
Erkenntnisse der Wissenschaft, damit ihre Rennfahrerinnen und Rennfahrer für die Unberechenbarkeit
des Radsports optimal vorbereitet sind

78 TOUR 3-2024
D
TEXT
Kristian Bauer
Die „marginal gains” waren ein Weckruf für den Profirad-
sport: Das ehemalige Team Sky perfektionierte die Strate-
gie, viele kleine Vorteile in einen relevanten Vorsprung auf
die Konkurrenz umzumünzen. Der Job von Narelle Neu-
mann beim World-Tour-Team DSM-Firmenich spiegelt
diesen Wandel im Radsport hin zu akribischer Detailar-
beit. „Quäl dich, du Sau!“ war gestern – heute geht es um
einen datengetriebenen Ansatz der Leistungssteuerung.
Als Head of Science arbeitet Narelle Neumann daran, alle
wissenschaftlichen Erkenntnisse in Erfolge bei Radren-
nen umzuwandeln. Als Wissenschaftliche Leiterin steht
sie über den Sportlichen Leitern und Trainern. Die Um-
setzung neuester Erkenntnisse der Trainingswissenschaft,
die Potenzialanalyse einzelner Fahrerinnen und Fahrer,
Materialvergleiche, Optimierungen im Windkanal oder
die Entwicklung eigener Rennbekleidung – all das verant-
wortet die 48 Jahre alte gebürtige Australierin: „Ich arbei-
te mit einer Gruppe von etwa 20 Experten zusammen, mit
Wissenschaftlern, Trainern, Ernährungswissenschaft-
lern und Biomechanikern. Sie sind dynamische Experten,
sie verstehen die Materialien und alles, was dazu beiträgt,
damit unsere Athleten Höchstleistungen erbringen. Mei-
ne Aufgabe ist es, das alles zu koordinieren.“
DATEN MACHEN DEN UNTERSCHIED
Die wissenschaftliche Herangehensweise von Narelle
Neumann überrascht nicht, dass sie es im Radsport tut,
schon eher: Die promovierte Geologin hat viele Jahre im
öffentlichen Dienst in Australien geforscht, war in leiten-
der Funktion auf Regierungsebene tätig. Nach 20 Jahren
hatte sie Lust auf eine Veränderung, wollte ihre Führungs-
erfahrung einbringen und Verantwortung übernehmen.
Ihr Verständnis von Daten, Wissenschaft und Prozessen
erwies sich als ideale Voraussetzung für die Aufgabe der
Wissenschaftlichen Leiterin eines Radsport-Profiteams:
„Wir müssen mehr und mehr Daten und Informationen
sowie Wissenschaft und Technologie nutzen, um wirklich
den Unterschied zu machen, damit wir das Potenzial jedes
Fahrers ausschöpfen können.“
Seit fünf Jahren arbeitet sie für die drei DSM-Teams: Frau-
en, Männer und Nachwuchs: „Meine Rolle ist die der Ko-
ordinatorin, ich muss ein umfassendes Verständnis für
alle Aspekte haben.“ Im Mittelpunkt steht eine ständige
Analyse aller Daten. Dafür wurde in Zusammenarbeit mit
dem Beratungsunternehmen KPMG eine Plattform ent-
wickelt, die Tausende Daten jedes Fahrers sammelt und
analysiert. Nach der Auswertung werden Trainingspro-
gramme angepasst. Neumann nennt als Beispiel das
Fotos: Team dsm-firmenich PostNL
Sprinttraining, das jahrelang aus zehn Intervallen von je
20 Sekunden Länge bestand. Mithilfe der Plattform wur-
den die Trainings analysiert und verändert. Das Ziel ist,
„vorhersagen zu können, was das beste Training für jeden
Fahrer und jeden Tag ist“. Durch die vielen Daten „lernen
wir immer mehr über die Physiologie unserer Athleten“.
Auch das Material spielt eine große Rolle in der Planung
des Erfolgs: „Was sind die richtigen Materialien, die auf
jedem Teil des Trikots angebracht werden sollten, um die
Aerodynamik zu verbessern? Welche Reifenbreite, wel-
cher Reifendruck ist am besten?“ Alle Variablen werden
vom Team im Windkanal getestet – wie Neumann betont,
immer nur einzeln. In Zusammenarbeit mit niederländi-
schen Universitäten werden weitere Tests durchgeführt:
„Etwa Projekte, bei denen Studenten den Reifendruck auf
verschiedenen Oberflächen testen. Also Kopfsteinpflaster
gegenüber glattem Straßenbelag gegenüber rauem Stra-
ßenbelag, was es bedeutet, wenn man bergauf und bergab
fährt.“
KOMPLEXE ROLLENVERTEILUNG
Ein konkretes Beispiel für die Übertragung aus der Theo-
rie in die Praxis ist die eigens entwickelte Rennbekleidung:
Sie wurde aerodynamisch optimiert, soll sowohl kühlen
als auch bei Kälte warm halten und durch eine spezielle
Faser bei Stürzen schützen. Neumann hat auch die Spezi-
alisierung des Trainings vorangetrieben. Im Herbst wer-
den zuerst die Ziele des Teams für die kommende Saison
definiert und dann für jeden Rennfahrer die individuellen
Ziele und Trainingsschwerpunkte festgelegt. Ob ein Ath-
let bei den Frühjahrsklassikern oder bei der Tour de France
Leistung bringen soll, wirkt sich auf dessen Zuordnung
zur Trainingsgruppe aus. „Das Training für jede dieser
Gruppen basiert auf den Anforderungen ihrer Rolle in ei-
nem Rennen. Das beinhaltet Aspekte des körperlichen
Trainings, aber auch Krafttraining, insbesondere für un-
sere Frühjahrsgruppe. Und dann natürlich Dinge wie Hö-
henanpassung, Hitzeanpassung, Kälteanpassung.“ Ein
anderes wichtiges Thema ist die Ernährung. Bei Etappen-
rennen wie der Tour de France gibt es für jede einzelne
Etappe einen angepassten Ernährungsplan. „Ist es eine
Bergetappe? Ist es eine flache Etappe? Dann stellen wir für
jede Mahlzeit ein Menü zusammen und teilen es den Kö-
chen im Voraus mit, sodass sie wissen, dass es auf Etappe
15 beispielsweise Nudeln und Hühnchen als Hauptgericht
und Schokoladenkuchen als Dessert geben wird.“
Im Mittelpunkt stehen bei der Ernährung die Gesundheit
und die Leistungsfähigkeit des Athleten – das Körperge-
wicht ist nur ein Nebenaspekt, weil es auf die Rennfahrer
bezogen nichts über die Zusammensetzung des Körpers
aussagt. Stattdessen werden per Ultraschall die Fett-
schichten der Haut gemessen.
Die wichtigste und arbeitsreichste Zeit des Jahres liegt für
die Wissenschaftliche Leiterin des Teams vor der Saison,
wenn die Planungen besprochen und verabschiedet wer-
den. Als Head of Science verbringt Neumann die meiste
Zeit vor dem PC im Büro im niederländischen Deventer,
weit weg vom Renngeschehen. Der Blick auf die Daten ver-
rät ihr, für welche Rennen die Fahrerinnen und Fahrer
geeignet sind und welches Potenzial sie haben. Man könn-
te Neumann auch als Optimierungs-Chefin der Teams
bezeichnen: Ihre gesamte Arbeit ist auf die Berechenbar-
keit der Ergebnisse ausgerichtet, dabei ist ihr Lieblings-
rennen der Klassiker Paris-Roubaix – Inbegriff der Unbe-
rechenbarkeit. Sie liebt „die Menschenmassen, die
Atmosphäre, die Ungewissheit“. Steht das nicht in starkem
Gegensatz zu ihrer Arbeit? Genau das sieht sie als Heraus-
forderung: Sich optimal auf das vorzubereiten, was man
kontrollieren kann – mit dem Wissen, dass es ganz viele
Überraschungen geben wird.
3-2024 TOUR 79
RADSPORT ALS KRAFTQUELLE

N E U S TA R T

Martin Mollet (oben),

Philipp Markgraf (unten)
und Lara Wolleschensky
(rechts) sind auf dem
Rad in ein neues Leben
gefahren

80 TOUR 3-2024
 WEG-
BEGLEITER

Das Rennrad ist nicht nur ein Sportgerät – manchmal verändert

Fotos: Privat (3), Sportograf (2), pedalskillcancer (3)

es Leben. Wir stellen drei Menschen vor, die auf und mit dem Rad Krisen
bewältigt und große Widerstände überwunden haben

TEXT

Kristian Bauer

3-2024 TOUR 81
 KAMPF GEGEN
DIE KILOS
Martin Mollet hat sich auf dem Rad vom kurzatmigen 175-Kilo-Berg zum Ironman-Athleten
trainiert – der steinige Weg war gezeichnet von schweren Verletzungen
S
Schon als Zehnjähriger ist Martin Mollet stark überge-
wichtig und wird deshalb auf Kur geschickt. Eine kurze
Zeit der Diät und ein Konzept, das zum Scheitern verur-
teilt ist, weil seine Eltern nicht mit dabei sind und er nicht
versteht, was er selbst tun kann. „Der Klassiker: Die Diät
ist vorbei, jetzt kann ich wieder essen“, erzählt er. In den
folgenden Jahren nimmt er immer mehr zu und wiegt ir-
gendwann 175 Kilogramm. „Mir war schon bewusst, dass
ich dick war, aber man entwickelt auch Verdrängungs-
strategien: Dann ist man irgendwann Zwei-XL und dann
Drei-XL und Vier-XL und dann wird es Fünf-XL. Ich ha-
be halt nicht in den Spiegel geguckt.“ 175 Kilo schwer wird
man nicht von einem Tag auf den anderen; das entwickelt
sich, betont der 49-Jährige aus dem hessischen Rodgau.
VO R H E R
Wenig Bewegung und
viele Süßigkeiten
ließen die Kilos wachsen
82 TOUR 3-2024
Deshalb habe man auch viel Zeit, eine Vermeidungs- und
Verdrängungsstrategie zu entwickeln.
Das Übergewicht verursacht gesundheitliche Probleme:
2016 bekommt der Consultant zum ersten Mal Beta­blocker
verschrieben – schafft es aber noch, den Bluthochdruck
ohne das Medikament zu halten. 2017 steigt der Bluthoch-
druck weiter und Martin wird klar, dass er jetzt um das
Medikament nicht mehr herumkommt. Im familiären
Umfeld hat er erlebt, wie Medikamente einen Menschen
verändern können – davor hat er große Angst. Diese Angst
motiviert ihn, sein Leben zu ändern: „Es muss einen Aus-
löser geben. Etwas, wofür man bereit ist, alles von rechts
nach links zu drehen. Ich muss bereit sein, meine Ernäh-
rung grundlegend zu verändern, auf Dauer.“
LANGSAM KOMMT DER SPASS AM SPORT
Er weiß genau, was bei ihm falsch läuft: Seine belegten
Brote fürs Mittagessen verschlingt er schon am Vormittag,
mittags verpflegt er sich aus dem Süßigkeitenautomaten.
Seine Lösung: vormittags Rohkost und mittags die Brote.
Nach und nach ernährt er sich bewusster. Bei 170 Kilo-
gramm wird Nordic Walking zum Einstieg in den Sport,
fortan läuft er jeden Tag. Zwei bis drei Kilogramm nimmt
er auf diese Weise pro Woche ab, zwischen März und De-
zember 60 Kilo. Als er 115 Kilo erreicht, weiß er nicht, wie
er weitermachen soll. „Die ersten 60 Kilo sind die ein-
fachsten.“ Weil er ein Ziel braucht, macht er das Sportab-
zeichen und entdeckt den Spaß am Radfahren. „Das war
der Schlüssel. Nordic Walking ging zwar, hat mir aber
nicht wirklich Spaß gemacht.“ Der Spaß auf dem Rad
bringt ihn auf die Idee, einen Triathlon zu machen. Er trai-
niert regelmäßig, dann folgt der Rückschlag: 2017 reißt
ihm bei einem Sturz ein Kreuzband. Als er sich nach vielen
Stunden im Fitnessstudio gerade zurückgekämpft hat,
wird ein Knorpelschaden im anderen Knie festgestellt.
Nach Operation und erneuter Reha bestreitet er 2018 den
ersten Triathlon und fährt bei den Cyclassics in Hamburg
mit. 2019 spult er die 300 Kilometer der Mecklenburger
Seen-Runde ab, absolviert mehrere Triathlons über die
olympische Distanz und einen ersten über die Mittelstre-
cke. Das nächste Ziel: ein Langdistanz-Triathlon über 3,8
Kilometer Schwimmen, 180 Kilometer Radfahren und 42
Kilometer Laufen. Doch erst folgt ein erneuter schwerer
Rückschlag: 2019 wird Mollet auf der Radfahrt zur Arbeit
von einem Auto umgefahren. Er stürzt unglücklich auf
den Bordstein, sein Hals wird überstreckt. Die Diagnose
im Krankenhaus: Genickbruch. Sechs Wochen muss er
eine Stütze tragen, anschließend wieder Reha.
N AC H H E R

Beim Ironman Frankfurt

finisht Martin Mollet
seinen ersten Lang­
distanz-Triathlon

Aber die Leidenschaft für den Sport ist ungebrochen. 2022

nimmt er als Einzelstarter am 24-Stunden-Rennen bei
Rad am Ring teil und absolviert diverse Radmarathons.
Zwischen 10 und 20 Stunden Sport treibt er pro Woche
und will weiter abnehmen. „Aktuell wiege ich 96 Kilo-
gramm bei 1,73 Metern, und es ist immer noch eine große
Herausforderung – die Reise ist noch nicht vorbei.“
ALS BLOGGER IM KAMPF GEGEN DIE PFUNDE
Seit knapp drei Jahren berichtet Mollet in seinem Blog auf
www.the-mollyman.de von seinem Kampf gegen die Pfun-
de und seinen sportlichen Erfolgen: „Ich möchte kräftigen
Menschen, wie ich es war, den Mut geben, ihr Leben zu
ändern.“ Der jüngste Blog-Beitrag erzählt von seinem vor-
erst größten sportlichen Erfolg: 2023 erfüllt er sich den
Traum vom Ironman.
Martin Mollet hat keinen einfachen Tipp zum Abnehmen
für andere. Er ist überzeugt, dass jeder erst den starken
Druck spüren muss, etwas ändern zu müssen: „Ich brau-
che diesen Moment der Einsicht, wenn ich sage, es geht so
»
Ich möchte kräftigen Menschen,
wie ich es war, den Mut geben, ihr Leben zu
ändern. Aktuell wiege ich 96 Kilo
bei 1,73 Metern, und es ist immer noch eine
große Herausforderung.
nicht weiter. Im Prinzip ist das wie beim Alkoholiker:
wenn der akzeptiert, dass er Alkoholiker ist und dagegen
etwas tun muss. So ist das beim Abnehmen auch.“ Erfolg
habe man nur, wenn man sein Leben umstellt. Für die
­aktuelle Saison nennt Mollet bereits klare Ziele: wieder
mehrere Triathlons und Rennrad-Events wie den Rhön-
Radmarathon, den Spreewald-Radmarathon und das
­Jedermann-Rennen von Eschborn-Frankfurt.

3-2024 TOUR 83
 RADLEIDENSCHAFT

Lara Wolleschensky liebt lange Strecken.

Ihre Bikepacking-Tour mit Freund
Sebastian führte sie 2023 nach Rom

HINAUS IN DIE WELT

Lara Wolleschensky aus Dresden ist doppelt gehandicapt. Zu einer
Teillähmung seit ihrer Geburt kam Multiple Sklerose hinzu. Mit langen Touren
und Leistungssport hält sie ihre Einschränkungen unter Kontrolle
84 TOUR 3-2024
V
Vermutlich ein Schlaganfall bei ihrer Geburt hat bei Lara
Wolleschensky eine Hemiparese verursacht, eine Teilläh-
mung der linken Körperhälfte. Die Ärzte prophezeien
­ihren Eltern, dass sie vermutlich nie wird Rad fahren kön-
nen. Doch Lara hat einen starken Willen, und weil ihre
große Schwester es kann, will auch sie Rad fahren. Ihre
sportbegeisterten Eltern unterstützen sie, und so lernt sie
es und meldet sich sogar im Radverein an. Bei den ersten
Kinderrennen muss sie gegen ihre körperlichen Ein-
schränkungen und Vorurteile ankämpfen: „Behinderten-
sport ist nicht überall gern gesehen gewesen, und ich bin
mit den gesunden Leuten zusammen gefahren.“ Sie muss
sich extrem anstrengen, um das normale Training mitzu-
machen: „Oft bin ich im Dreck gelegen, bis ich gelernt
­habe, wie ich balanciere oder aus den Klickpedalen kom-
»
me. Lange hatte ich keine Trinkflasche
am Rad. Ich hätte im Rennen nicht
runtergreifen können.“ Aber der Sport
tut ihr gut und gefällt ihr. Sie nimmt in
der U15 und U17 an Lizenzrennen in
Thüringen teil und zweimal auch an Man wächst anders mit dem
der Deutschen Meisterschaft. Bei
Etappenrennen wie der Ostthüringen-­ Sport, wird selbstbewusster.
Rundfahrt ist sie am Start, und auch Hätte ich nicht so
auf der Bahn fährt sie Rennen. Der
Sport fordert sie und hält ihr Handicap viel Sport gemacht, wüsste
unter Kontrolle – sie kennt andere ich nicht, wo ich heute
Menschen mit Hemiparese, denen es
deutlich schlechter geht. „Hätte ich stehen würde.
nicht so viel Sport gemacht, weiß ich
nicht, wo ich heute wäre. Man wächst
auch anders mit dem Sport, man wird
selbstbewusst beim Auftreten. Erst im jugendlichen Alter
wird einem das Handicap bewusst, wenn Kinder böse
werden können.“ Kommen verletzende Sprüche, rettet sie
sich in den Sport und entwickelt „einen ziemlich hohen
Ehrgeiz“. Das verschafft ihr auch im Radverein Respekt,
wo alle erkennen, was sie zu leisten vermag.
HIOBSBOTSCHAFT
Als die damals 17-Jährige ein Auslandsschuljahr in Nor-
wegen verbringt, fühlt sie sich über Monate immer wieder
kraftlos. Ihre Hände zittern und sie spürt ein Kribbeln in
den Beinen. Zurück in Deutschland wird, „pünktlich zum
18. Geburtstag“, Multiple Sklerose (MS) diagnostiziert. Es
dauert eineinhalb Jahre, bis sie wirklich verstanden hat,
was das bedeutet, „weil ich alle sechs Monate einen Schub
hatte und die Medikamente nicht angesprochen haben“.
Ihre linke Körperhälfte wird weiterhin durch die Hemipa-
rese beeinträchtigt, rechts bremst die MS. Zwischenzeit-
lich schafft sie kaum noch 20 Kilometer auf dem Rennrad
und ist kurz davor, es zu verkaufen. Ihr Retter wird
Andreas Beseler, der selbst an MS leidet und mit „Besi &
Friends“ seit Jahren Sport als Therapie propagiert. Er sagt
ihr am Telefon: „Tu mir einen Gefallen, mach das, was du
früher immer gerne gemacht hast. Setz dich aufs Rad und
fahr. Du musst niemandem etwas beweisen. Wenn du
morgen nur 20 Kilometer fährst und dafür eine oder an-
derthalb Stunden brauchst, interessiert das keinen.“ Mit
ihrem gewohnten Ehrgeiz setzt sich Lara aufs Rad und
kämpft sich zurück. Die gemeinsamen Ausfahrten von
„Besi & Friends“ geben ihr Kraft, weil sie endlich mal
Rennrad fahren kann, ohne nervige Sprüche zu hören:
„Oft bekomme ich Kommentare, ich würde schief auf dem
Rad sitzen.“ Dass sie schief auf dem Rad sitzt, weiß sie
selbst. Der Powermeter zeigt L ­ ara, dass sie rechts mit 65 bis
70 Prozent tritt und links deutlich weniger Kraft aufs Pe-
dal bringt. Die Fahrten in der Gruppe motivieren sie:
„Man ist plötzlich nicht die Einzige mit Handicap.“ Das
verleiht ihr den Mut, ihre Krankheit offen anzusprechen,
zum Beispiel an der Uni. 2019 nimmt
sie am Jedermann-Rennen der
Deutschland-Tour teil und merkt:
„Ich kann doch noch Rad fahren.“ Sie
meldet sich wieder im Radclub Dres-
den an und ihr Radsport-Ehrgeiz ent-
flammt aufs Neue.
2020 schafft sie erstmals die 200 Kilo-
meter von Dresden nach Jena; 2021
radelt sie zum ersten Mal 300 Kilome-
ter am Stück. Mehr und mehr interes-
siert sie sich für lange Strecken und als
sie vom Radmarathon Trondheim-Os-
lo hört, hat sie ein neues Ziel. Die Prü-
fung über 520 Kilometer zu schaffen,
motiviert sie, „fleißig zu trainieren“.
2023 verwirklicht sie ihren Traum und
kommt als zwölftplatzierte Frau nach 20:13 Stunden ins
Ziel. Der Gedanke keimt in ihr auf, es doch noch einmal
mit dem Leistungssport zu versuchen.
NÄCHSTES ZIEL: WELTCUP
2024 wird sie „noch mal richtig Radrennen fahren auf der
Straße“. Mit viel Ehrgeiz, aber trotzdem auch in dem Be-
wusstsein, dass sie ausprobieren muss, ob das veränderte
Training mit ihrer Multiplen Sklerose vereinbar ist oder
nicht. „Wenn es nicht klappen sollte, kann ich jederzeit
‚Stopp‘ sagen und wieder zurückkehren zu dem, was ich
vorher gemacht ­habe.“ In diesem Jahr ist sie zwar noch
nicht Mitglied in einem Kader, aber sie wird von einem
Trainer betreut und will im Mai ein Weltcup-Rennen be-
streiten. Die 26-Jährige arbeitet bei der Volksbank Raiffei-
senbank Meißen und nutzt jede Minute ihrer Freizeit für
ihr Radtraining. Sie hat noch viele Rennradträume, von
weiteren Bike­packing-Touren mit ihrem Freund bis zu
Etappenrennen: „Ich bin auf der Suche nach meiner kör-
perlichen Grenze.“ Im Rückblick betont sie, wie wichtig
das Rennrad in ihrem Leben war: „Es ist der Türöffner
gewesen, damit ich gelernt habe, mit meinem Handicap
umzugehen.“
3-2024 TOUR 85
 JEDER
TAG
ZÄHLT
Der 33 Jahre alte Philipp Markgraf war an Krebs
­erkrankt und hat sich irgendwann für den Sport
statt eine weitere Chemotherapie entschieden

K AMPFGEIST

Vom Krankenhausbett
zurück ins Leben: Philipp
Markgraf
P
Philipp studiert in Dresden Architektur und
fährt seit zwei Jahren Rennrad. Er ist frisch
verheiratet, als sich 2014 sein Leben schlagar-
tig ändert: Bei dem damals 24-Jährigen wird
Krebs diagnostiziert. Ein Keimzelltumor in
einem fortgeschrittenen Stadium. Ein Arzt
sagt ihm, wenn er zwei Wochen später gekom-
men wäre, hätte man ihm nicht mehr helfen
können. Philipp hatte den Gang zum Arzt
lange hinausgeschoben, weil er seine Be-
­
schwerden für eine Viruserkrankung hielt.
„Irgendwann waren die Schmerzen so
schlimm, dass ich nicht mehr richtig aufrecht
gehen konnte.“ Mehr als ein Dreivierteljahr
verbringt er fast durchgehend in onkologi-
schen und urologischen Stationen im Kran-
kenhaus in Dresden. Nur selten darf er zwi-
schendurch nach Hause – einmal ist er 56
Wochen ununterbrochen im Krankenhaus.
Er bekommt in verschiedenen Zyklen Chemo-
therapie und wird danach operiert. Diese Zeit
beschreibt er nicht nur als Belastung, sondern
auch als „spirituelle Erfahrung“. „Ich habe

86 TOUR 3-2024
 Mutter und sorgt mit einer Art veganer Ernährung dafür,
dass er wieder zu Kräften kommt. Irgendwann kann er
wieder gehen, kann wieder joggen und schließlich setzt er
sich wieder aufs Rad. Nach einem halben Jahr ist er so fit
wie vor der Krebserkrankung: „Das war der Ausgangs-
punkt für eine Reise, die so unglaublich war, dass ich ent-
schieden habe, die Geschichte zu erzählen. Vielleicht gibt
es Leute, denen das aus einer ähnlichen Situation heraus
Mut macht.“ Unter dem Titel „pedals kill cancer“ (Pedale
töten Krebs) gründet er einen Instagram-Account und
sammelt Spenden für die Deutsche Krebshilfe und die
Krebsforschung. Das Fahrrad ist für ihn auch das Mittel,
um seine Freiheit neu zu entdecken. „Wenn man das erste
Mal einen Alpenpass hochfährt, denkt man, das schaffe

»
Die Illusion, die wir haben, ist: 80, 82 Jahre
Lebenserwartung. Ich habe die Erfahrung
gemacht: Wir wissen das nicht.

ich niemals im Leben, und dann geht es doch. Dann hat

man dieses Gefühl, seine eigenen Grenzen verlassen und
neu entdeckt zu haben.“ Philipp nutzt das Fahrrad für sei-
ne „körperliche, physische, sportliche Entwicklung“. Für
seine große Radreise wählt er ein Land, das ihn fasziniert:
Indien. Sein Ziel: mit dem Rad von Deutschland über die
höchsten Passstraßen der Welt nach Indien zu fahren.
Nach 12.000 Kilometern und neun Monaten auf dem Rad
wird er 2019 im Iran überfallen. Mit gebrochenem Kiefer
muss er seine Reise abbrechen und fliegt zurück. Als er die
Reise fortsetzt, bremst ihn erst der einsetzende Winter
und später der Corona-Lockdown. Inzwischen hat er die
verstanden, was Vergänglichkeit bedeutet, was mein Le- Faszination von Ultracycling-Rennen entdeckt: Ihm ge-
ben bedeutet, dass ich keine Gewissheit habe, wie lange ich fällt der Abenteuercharakter. 2021 bewältigt er mit einem
lebe.“ Bei der OP stellt sich heraus, dass der Tumor nicht Freund zusammen das Silk Road Mountain Race in Kirgi-
nur aus Totgewebe besteht; die Ärzte raten ihm zu einem sistan – ein Bikepacking-Rennen über 1.850 Kilometer
weiteren Chemo-Zyklus. „Ich war zu dem Zeitpunkt total und 34.000 Höhenmeter. Seine Geschichte vom erfolgrei-
am Boden – nicht mental, sondern einfach physisch. Ich chen Kampf gegen den Krebs fasziniert auch andere, und
saß im Rollstuhl und konnte kaum aufstehen. Ich habe die so entsteht ein Dokumentarfilm über seine Teilnahme an
Entscheidung getroffen, dass ich diesen Rat nicht weiter- dem Rennen. Im Bikepacking-Modus lange Strecken auf
verfolgen werde. Ich wollte meinen eigenen Weg gehen.“ dem Rad zurückzulegen, wird zu seiner neuen Passion: „Je
mehr Stunden im Sattel, desto besser.“ Inzwischen lebt er
DER MOMENT, DER ALLES VERÄNDERT in Brasilien, arbeitet freiberuflich an Architekturprojek-
Philipp Markgraf gibt den Kampf gegen den Krebs nicht ten mit und verbringt viel Zeit auf Gravelbike und Renn-
auf, will aber jede ihm verbleibende Minute nutzen: „Die rad: „Es gibt so wunderschöne Regionen hier.“ Mit seinem
Illusion, die wir haben, ist: 80, 82 Jahre Lebenserwartung, Instagram-Auftritt und seinen öffentlichen Aktionen will
das ist das Konto, das ich habe. Ich habe die Erfahrung er Mut machen – ohne vorzugeben, was andere tun sollen:
gemacht, wir wissen das nicht. Dann bekommt aber der „Ich will kein Influencer sein, der sagt, lebe das so oder so.“
heutige Tag, morgen oder das Jetzt einen so hohen Wert, Philipp Markgraf hat sich weiterhin regelmäßig untersu-
dass alles andere eigentlich egal ist.“ Diese Erkenntnis be- chen lassen, um sicherzugehen, dass der Krebs nicht zu-
zeichnet er als Schlüsselmoment, der sein Leben verändert rückkommt. Dafür gibt es bisher keine Anzeichen und
hat. „In dieser Erfahrung schwingt mit, dass die geistige daher ist die Wahrscheinlichkeit relativ hoch, dass er den
Freiheit unendlich groß ist.“ Kampf gewonnen hat. „Im Grunde lebe ich so, dass ich
Markgraf entscheidet sich gegen einen neuen Chemo-­ sagen kann: Okay, wenn es morgen wiederkommt, dann
Zyklus und will nach Hause. Dort unterstützt ihn seine hatte ich bis jetzt die beste Zeit, die möglich war.“

3-2024 TOUR 87
 ONLINE-ROUTENPLANER

88 TOUR 3-2024
DER WEG IST
DAS ZIEL
Sorgfältige Routenplanung ist der Schlüssel zu Fahrspaß und Naturerlebnis.
Online-Tools und Apps sollen die Planung immer einfacher machen. Wir
­haben auf Komoot, Outdooractive und Strava ausprobiert, ob und wie deren
Algorithmen Rennradler auf geeignete und schöne Strecken schicken

T TEXT

Matthias Rotter

Traditionelle Routenplanung war und ist

recht aufwendig. Man sitzt über eine Land-
karte gebeugt, bewaffnet mit Lineal, Leucht-
marker und Notizblock, und tüftelt stunden-
lang an einer Streckenführung. Wichtigste
Voraussetzung: die Fähigkeit, Karten richtig
lesen zu können. Und ganz billig ist die Me-
thode auch nicht. Denn weil oft eine einzelne
Karte nicht alle zu durchquerenden Regionen
abdeckt, benötigt man möglicherweise einen
ganzen Kartensatz, zum Beispiel für eine
A lpenüberquerung. Diesen Prozess sollen
­ gen an GPS-Daten an, die klar zeigen, wo orts-
moderne Online-Tools vereinfachen und
­verbessern. Aber lassen sich attraktive Renn-
radrouten dank digitaler Karten und Gelän-
demodelle tatsächlich mit nur wenigen Maus-
klicks erstellen? Sicher, Routenplaner per se
sind keine brandneue Erfindung. Wir nutzen
sie unter dem Kürzel Navi im Auto seit Jahr-
zehnten. Daher scheint es, als sei die Erschaf-
fung eines speziellen Routenplaners für Rad-
fahrer keine große Sache. Aber leider
funktioniert es nicht, das Autokonzept eins zu
eins zu adaptieren. Oder besser gesagt, es er-
gibt keinen Sinn. Denn als Rennradfahrer will
man im seltensten Fall auf dem schnellsten
Weg von A nach B gelangen, sondern eher auf
Fotos: Skyshot/Markus Greber
So viel vorweg: Zwei der ausprobierten On-
line-Planer kommen diesem Wunschtraum
schon sehr nahe. Ihre Algorithmen arbeiten
dazu aber nicht nur auf Basis der reinen kar-
tografischen Informationen über die Beschaf-
fenheit der Verkehrswege, sondern orientie-
ren sich zusätzlich an den beliebtesten
Strecken ihrer Nutzer, der sogenannten Com-
munity. Mit jeder hochgeladenen Tour wird
dieser Fundus größer und besser. Auf diese
Weise sammeln sich mit der Zeit große Men-
kundige Rennradler gerne entlangfahren. Der
Routenplaner bedient sich im Hintergrund an
diesen Streckendaten, sie lassen sich aber auch
in einer sogenannten Heatmap mithilfe inten-
siver Farben darstellen. Strava bietet eine sol-
che Heatmap sogar als Overlay im Planer an.
Die weiteren Vorteile der digitalen Routenpla-
nung liegen auf der Hand. Bei jedem Klick,
mit dem der Track weitergeführt wird, aktua-
lisiert das Programm die bis dahin zurückge-
legte Streckenlänge auf den Meter genau. Ein
Höhenprofil können die Planer ebenfalls so-
fort erzeugen, auch wenn dieses nicht zu 100
Prozent der Realität entspricht. Alle diese Da-
ten helfen dem User dabei, die Tour zu seiner

dem ruhigsten, flachsten, steilsten oder Leistungsfähigkeit ins Verhältnis zu setzen.

schönsten – je nach Geschmack und An-
spruch. Dazu braucht es zahlreiche sportspe-
zifische Präferenzen im Planer und eine aus-
gefuchste Programmierung.

3-2024 TOUR 89
ROUTENPLANUNG SCHRITT FÜR SCHRITT

Auch wenn vielen Radlern das Planen fast ge- KOMOOT

nauso viel Spaß macht wie das Nachfahren
einer Tour, sollte die Arbeit mit den On-
line-Tools flüssig und intuitiv ablaufen und
nicht in einem Gefrickel aus Versuch und Irr-
tum enden. Deshalb sind in den Routenpla-
nern einige Automatismen implementiert, die
man nutzen kann und sollte. Erwarten kann
man außerdem, dass ein spezialisierter On-
line-Routenplaner den Nutzer über Straßen
und Wege führt, die für die gewählte Sportart
besonders geeignet sind. Also zum Beispiel bei
Rennradtouren zumindest Bundes- und
Hauptstraßen meidet, sofern nicht wenigstens
ein Radweg parallel verläuft.

SONDERFALL RUNDTOUREN
Grundsätzlich wollen die Planungsprogram-
me Radler von A nach B leiten. Das automati-
sche Planen einer Rundtour, bei der Start- und
Zielort identisch sind, beherrschen sie nicht.
OUTDOORACTIVE
Das funktioniert nur mit dem Einfügen von
Zwischenzielen, die man sich unter Berück-
sichtigung der gewünschten Streckenlänge
überlegen muss. Zwischenziele sind zwar
auch bei einer Einwegstrecke hilfreich, aber
nicht zwingend notwendig. Für eine „schnel-
le“ Runde ist es sinnvoller, man bedient sich
im Fundus der Community und modifiziert
das Ergebnis gegebenenfalls. Zugriff auf ferti-
ge Tourenvorschläge eröffnen Komoot und
Outdooractive über die Funktionen „Entde-
cken“ und „Tourensuche“. Bei Strava kann
man sich im Routenplaner lediglich alle Seg-
mente anzeigen lassen, die im jeweiligen Kar-
tenausschnitt verlaufen. Also jene Teilab-
schnitte, auf denen man sich mit anderen
Teilnehmern messen kann. Fertige (Rund-) STRAVA
Touren lassen sich nur zwischen verlinkten T E S T-T R AC K

Accounts von Freunden teilen, also mehr oder Komoot und Strava legen die
weniger privat. Route meist automatisch auf
Nebenstrecken, im Beispiel
PRÄFERENZEN auf den parallel zur Bundes-
Erster Schritt: den Routenplaner vorbereiten. straße verlaufenden Radweg
Komoot und Strava bieten über die Auswahl an der Loisach. Strava weist
der Sportart hinaus besonders viele spezifi- ihn allerdings als Schotterweg
sche Voreinstellungen, zum Beispiel Fitness- aus, was nicht mehr stimmt,
Level oder gewünschte Steigung. Auch an der er wurde vor gut e­ inem Jahr
Karte sind die richtigen Einstellungen ent- asphaltiert. K­ omoot hat das
scheidend: Bei Komoot ist die Einblendung dank Hinweisen aus der
der User-Highlights sehr hilfreich, bei Strava ­Community angepasst. Bei
Outdooractive müsste man
sind es die Funktion „beliebtesten Routen fol-
den Track nachträglich korri-
gen“ und die Segmente. Die US-Amerikaner
gieren, der Planer legt die
bieten außerdem eine einblendbare Heatmap,
Strecke zuerst auf die vielbe-
welche beliebte Strecken farblich hervorhebt.
fahrene B2. Die Strava-Karte
Bei Outdooractive lässt sich das Overlay
könnte kontrastreicher sein
„Radfahren“ mit hervorgehobenem Radrou- und die Wegekategorien
tennetz aktivieren. Darüber hinaus die übli- deutlicher unterscheiden.
chen, allgemeinen markanten Punkte (eng-

90 TOUR 3-2024

lisch „point of interest“ = POI), die auch bei den anderen
beiden Planern zur Wahl stehen. Also beispielsweise Un-
terkünfte oder Einkehrmöglichkeiten.
WICHTIG: „WEGEN FOLGEN“ AKTIVIEREN
Diese essenzielle Funktion bieten alle drei Testkandida-
ten. Das heißt, die Fahrspur rastet bei großzügig gesetzten
Wegpunkten automatisch auf dem dazwischen liegenden
Straßen- oder Wegabschnitt ein. Das ermöglicht zügiges
Arbeiten. Die Funktion lässt sich jederzeit – auch zwi-
schendurch – deaktivieren. Das ist sinnvoll, wenn Korrek-
turen an Stellen nötig sind, die vom Algorithmus nicht er-
kannt werden. Ohne die Folgen-Funktion entsteht eine
gerade Linie zwischen zwei Wegpunkten, ungeachtet aller
Verkehrswege.
START- UND ZIELORT FESTLEGEN
Zwei Klicks auf der Karte, je einer an Start- und Zielort,
erzeugen in Sekundenschnelle automatisch einen Track,
der – je nach Qualität des Algorithmus – mehr oder weni-
ger intensiv nachbearbeitet werden muss. Oder man arbei-
tet sich Stück für Stück über gewünschte Zwischenziele
zum Zielort vor. Das erhöht die Qualität dieses Basis­
tracks.
ROUTENVERLAUF PRÜFEN
Der Vorteil digitaler Karten: Man kann tief ins Detail zoo-
men. Das hilft, Straßen- und Wegekategorien zu erkennen
oder Radwege zu identifizieren. Beim Kontrollieren der
Route kommt es jetzt auch auf die hinterlegte Karte an.
Komoot bietet bereits im Gratis-Account eine übersichtli-
che und sehr gut zu lesende Open Map. Das gilt auch für
die Basiskarte bei Outdooractive. Die Topografie lässt sich
mithilfe von Schummerung, Farben und Höhenlinien sehr
gut erkennen. Bei Komoot ist sogar alternativ ein Satelli-
ten-Bild wählbar – was bei Outdooractive ein Upgrade er-
fordert und bei Strava leider gar keine Option ist. Außer-
dem ist die Strava-Karte etwas blass in der Darstellung
und beinhaltet kaum Informationen über die Straßenka-
tegorien. Bundesstraßen sind beispielsweise farblich nicht
abgesetzt. Auf Komoot und Outdooractive erhält man
nach kostenpflichtigen Upgrades Zugriff auf weitere Spe-
zialkarten. Mit etwas Übung ist der Check des Routenver-
laufs schnell erledigt. An problematischen Passagen, zum
Beispiel einer verkehrsreichen Straße oder dort, wo es viel-
leicht landschaftlich schönere Alternativen gibt, kann die
Route im nächsten Schritt korrigiert werden.
HÖHENPROFIL PRÜFEN
Das automatisch generierte Höhenprofil wird mithilfe von
digitalen Geländemodellen erstellt. Das Ergebnis kann als
Orientierung für die zu erwartenden Anstiegs-Höhenme-
ter dienen. Wie genau es jedoch der Wirklichkeit ent-
spricht, hängt von verschiedenen Faktoren ab, zum Bei-
spiel der Gitterweite des verwendeten Modells und dem
Glättungs-Algorithmus des Planers. Eine absolute Wahr-
heit kann es in diesem Punkt nicht geben.
LANDKARTEN RICHTIG LESEN
Wie erkennt man geeignete und landschaftlich
schöne Routen?
So wertvoll die Streckentipps von anderen Rad- 360-Grad-Bild von jeder erfassten Position er-
lern aus der Community auch sind – wer eine hält. In Ländern wie Italien und Frankreich ist
Karte richtig liest, kann attraktive Routen auch das Straßennetz inzwischen vollflächig erfasst
in Eigenregie aufspüren. Alle vorgestellten Por- worden, in Deutschland zum Teil. Selbst asphal-
tale nutzen als Basis Open Maps, beim Gratis-­ tierte Wirtschaftswege sind vielfach sichtbar.
Account meist eine OpenStreetMap. Mehr
braucht man als Rennradler in der Regel nicht. TOPOGR AFIE E RKE NNE N
Wer ein Upgrade gebucht hat, wird noch die Der kniffligste Part beim Kartenlesen besteht
OpenCycleMap zu schätzen lernen, auf der Rad- darin, sich die Form der Landschaft plastisch
wegnetze und Trail-Klassifizierungen für Moun- vorzustellen. Diese Fähigkeit ist aber sehr loh-
tainbiker verzeichnet sind. nend auf der Suche nach schönen Streckenab-
schnitten. Zum Beispiel über einen Pass oder
ASPHALT IDE NTIFIZIE RE N durch ein idyllisches Tal. Zweidimensionale
Über Land verlaufen ausgeschilderte Radrouten Karten lösen das Problem mithilfe der so­
oft auf asphaltierten Wirtschaftswegen – und genannten Schummerung. Diese Schattierung
sind in diesem Fall auch für Rennradler ideal. Es hebt in Verbindung mit der Farbintensität
ist jedoch mit gewisser Unsicherheit behaftet, ­Höhenzüge hervor. Bei einer topografischen
die Art des Belags aus der Karte abzulesen. Karte helfen zusätzlich noch Höhenlinien, die
Selbst bei Karten mit Rad-Overlays, wie bei- Konturen exakt nachzeichnen. Wer die Linien zu
spielsweise die OpenCycleMap, muss man vor deuten weiß, kann sogar die Steilheit einer
Ort auf Überraschungen gefasst sein. Straße abschätzen: Je paralleler ihr Verlauf zu
den Höhenlinien, desto geringer die Steigung.
TIPP GOOGLE MAPS Schneidet sie die Linien quer, ist ihre Steigung
Das bei Google Maps zur Verfügung stehende größer. An den Linien befinden sich Höhenan-
Satellitenbild ist scharf genug, um in der maxi- gaben, die mit etwas Rechnerei Aufschluss über
malen Zoom-Stufe die Art des Belags zu identi- zu absolvierende Höhenmeter geben können.
fizieren. Das klappt nicht überall, zum Beispiel Wer viele Routen plant, bekommt mit der Zeit
bei Abschattung im Wald, aber doch erstaunlich einen geschulten Blick dafür, wo sich die Land-
häufig. Noch informativer kann ein Blick in schaft von ihrer schönsten Seite zeigt.
Street View sein, wo man mit einem Klick ein
STR ASSE N - K ATEGORIE E RKE NNE N
Essenziell für Rennradler bei der Routenplanung. Es geht schließlich darum, möglichst verkehrs­
arme Straßen zu nutzen. Empfehlungen für die meisten OpenMaps:
Typ Kürzel Farbe und Darstellung, Empfehlung
Bundesstraße B meist gelb, erkennbar breiter, wenn möglich meiden
Staatsstraße/Landstraße St meist gelb, schmaler als B, bedingt empfehlenswert
Nebenstraße/schmale Straße - weiß mit durchgezogenen Randlinien, empfehlenswert
Nebenstraße/schmale Straße - weiß mit teils gestrichelten Randlinien, empfehlenswert,
aber Art des Belags unsicher
Wirtschaftswege - schwarze Linie, empfehlenswert, aber Art des Belags sehr
unsicher
3-2024 TOUR 91
Bei unseren Stichproben-Routings fürs Rennrad erstellen
Komoot und Strava bereits automatisch gute, teilweise so-
gar sehr gute Strecken, die kaum einer Nachbearbeitung
bedürfen. Größere Straßen werden nur an Abschnitten
eingebaut, wo es sich nicht vermeiden lässt. Oder dort, wo
parallel ein asphaltierter (Rad-)Weg verläuft. Der Planer
von Outdooractive zeigt hingegen Schwächen und schickt
Rennradler teilweise kilometerlang auf verkehrsreiche
Bundesstraßen. Klar, das lässt sich im Nachgang korrigie-
ren, erfordert aber entsprechend Zeit und Wissen.
KORREKTUR DER ROUTE
Dank der „magnetischen“ Wegen-folgen-Funktion lässt
sich der Trackverlauf in allen drei getesteten Routenpla-
nern sehr komfortabel verändern. Egal ob für eine kurze
Passage oder die komplette Strecke. Man zieht den Track
mit der Computermaus einfach per Drag-and-Drop an die
gewünschte Stelle. Er rastet automatisch wieder auf den
dortigen Straßen und Wegen ein. Und keine Angst, jeder
Schritt ist mit einem Klick rückgängig zu machen.
Vor allem Komoot bietet vorbildliche Tools, um die Route
wenn nötig zu verbessern. Die Community hat bis heute
gute Arbeit geleistet und die Datenbank prall gefüllt mit
Empfehlungen. Ein rotes Radlersymbol markiert diese
Highlights, die sowohl interessante Punkte sein können
oder im besten Fall ganze Streckenabschnitte. Beim
Draufklicken erfährt man Details und sieht Bilder. Gefällt
einem das Highlight, lässt es sich mit einem Klick in die
Route einfügen. Darüber hinaus finden sich in der Karte
grüne Punkte, die Positionen markieren, von denen ein
Original-Foto des Verkehrswegs hinterlegt ist. Oft reicht
das schon aus, um eine Entscheidung für oder gegen die
Strecke zu treffen. Besser geht’s kaum.
Wenngleich Stravas Konzept nicht dem eines typischen
Touren- und Planungsportals entspricht, so liefert der
Routenplaner doch ebenfalls ziemlich überzeugende Er-
gebnisse. Denn auch bei Strava ist die Community sehr
aktiv und füttert die Website mit Daten über die besten
Streckenabschnitte. Eine einblendbare Heatmap stellt
mithilfe unterschiedlicher Färbung dar, wo die meisten
Rennradler entlangfahren. Außerdem kann man sich alle
Segmente (Challenges) in der jeweiligen Region anzeigen
lassen und auf Wunsch per Drag-and-Drop in die Route
einbauen. Unser automatisches Test-Routing jedenfalls
präsentierte auf Anhieb die attraktivste Strecke von Bad
Tölz nach Garmisch – und das ohne Eingabe von Zwi-
schenzielen. Schade nur, dass das Tool so spartanisch aus-
gestattet ist.
Der Outdooractive-Planer bietet für Rennradler außer
dem Radrouten-Overlay keinerlei Hilfe beim Korrigieren
einer Route. Man muss sich weitgehend auf seine Fähig-
keiten beim Kartenlesen verlassen und die Straßen- und
Wegkategorien einschätzen.
ROUTE SPEICHERN
Nach Prüfung und Korrektur lässt sich die geplante Route
auf dem privaten Account abspeichern, mit Freunden tei-
len oder veröffentlichen. Nachträgliche Änderungen an
der Route und am Status sind nach Aufruf jederzeit mög-
lich. Zum Nachfahren kann man das Smartphone und die
App des Portals nutzen. Oder man transferiert einen GPX-
Track per Download auf ein GPS- oder anderes Naviga-
tions-Gerät.
92 TOUR 3-2024
www.komoot.de
KOSTE N
Account und Basisfunktionen inkl.
Web-Routenplaner sowie Offline-Kar-
ten für eine Region kostenlos. Weitere
Offline-Karten (Einmalzahlung): Ein-
zelregion 3,99 Euro, Regionenpaket
8,99 Euro, Weltpaket 29,99 Euro. Ko-
moot Premium (Abo) 59,99 Euro/Jahr.
INFO
Komoot wurde 2010 gegründet und
sitzt in Potsdam. Seit dem Launch hat
sich die Website kontinuierlich zu ei-
nem der beliebtesten Portale mit einer
sehr aktiven Community entwickelt.
Heute sind es weltweit über 35 Millio-
nen Outdoor- und Radbegeisterte, die
Komoot zum Planen, Finden und Teilen
von Touren nutzen.
WE BSITE & APP
Das Portal bietet ein riesiges Archiv an
Touren in den Sportarten Radfahren
(mit Unterkategorien), Wandern und
Laufen. Über die Funktion „Entdecken“
erhält man nach Eingabe eines ge-
wünschten Startortes Zugriff auf die
von anderen Mitgliedern in der Region
absolvierten Touren, selbstverständlich
bezogen auf die gewählte Sportart.
Der Tourverlauf ist auf der Karte sofort
sichtbar, die Details stehen links davon
in einer Liste. Wer lieber eigene Touren
ausarbeiten will, dem steht ein Rou-
tenplaner zur Verfügung, der ebenfalls
die Empfehlungen der Community
nutzt. Die zugehörige Smartphone-App
synchronisiert sich automatisch mit
dem Web-Account, sodass sowohl ei-
gene als auch die Touren der Commu-
nity sicht- und nutzbar sind. Mit einem
Upgrade kann man Touren vorab am
Rechner als GPX-Track herunterladen
und mit anderen Navi-­Geräten als dem
Smartphone nachfahren.
+
• Routenplaner mit Empfehlungen
der Community
• Karten-Auswahl für Radfahrer
optimal
• Highlight-Tipps der Community
• individuelle Upgrades mit
Einmalzahlung
• Offline-Navigation unterwegs
• Track-Erzeugung mit Zwischen-
schritt über ein Pop-up-Menü nicht
ganz flüssig
• kein GPX-Download beim
Gratis-Account
• automatische Angaben
über Wegbeschaffenheiten nicht
­immer schlüssig
• Umplanen einer Route unterwegs
nur mit Internetverbindung möglich
UNSE R EINDRUCK
Komoot liefert den Beweis, dass kein
Algorithmus das Wissen einer Commu-
nity ersetzen kann. Zum einen werden
generell die Open Maps mit vereinten
Kräften immer besser, sodass man sich
zunehmend auf die Kennzeichnung der
Weg-Beschaffenheit verlassen kann.
Zum anderen erhält man auf dem Por-
tal konkrete Empfehlungen von Usern
über besonders attraktive Strecken.
Und das nicht nur in Form fertiger Tou-
ren, sondern so, dass man durch Kom-
binieren von beliebten Abschnitten
ganz individuelle Routen bauen kann.
Bereits mit einem Gratis-­Account steht
am Desktop ein leistungsfähiges Tool
mit akzeptablen Einschränkungen zur
Verfügung. ­Dennoch lohnt sich ein
Upgrade, schon alleine wegen der
Möglichkeit, mithilfe der App unter-
wegs offline navigieren zu können.

www.strava.com
KOSTE N
Das Erstellen eines Accounts und die
Basisfunktionen sind kostenlos. Für die
Nutzung des Routenplaners ist jedoch
eine Mitgliedschaft erforderlich: Das
Monats-Abo kostet 10,99 Euro, das Jah-
res-Abo 74,99 Euro.
INFO
Die Website des gleichnamigen US-Un-
ternehmens aus San Francisco ging im
Jahr 2009 ins Netz mit dem Ziel, eine
Plattform für Trainingsüberwachung
und Auswertung von Leistungsdaten
zu schaffen. Eines der beliebtesten
Features sind die sogenannten Seg-
mente (Teilstrecken), auf denen man
sich mit den Mitgliedern der Communi-
ty messen kann. Unter den Usern von
Strava sind auch zahlreiche namhafte
Radprofis zu finden.
WE BSITE & APP
Auf Strava dreht sich alles um den
Sport. Und zwar überwiegend leis-
tungsorientierten Sport. Das sieht man
der Website in ihrer Bildsprache auch
sofort an. Neben dem Aufzeichnen von
Aktivitäten, deren Analyse und dem
Führen von Trainingstagebüchern fin-
det man bei Strava aber auch Storys
und Reportagen aus der Welt des Leis-
tungssports. Und einen Routenplaner,
der die aufgezeichneten GPS-Daten der
User automatisch einfließen lässt. Auch
die Segmente werden berücksichtigt.
Das ist clever, denn so können Renn-
radler ziemlich sicher sein, auf die be-
liebtesten Strecken gelenkt zu werden.
Die Funktion versteckt sich unter „Ent-
decken -> Erstelle eine Route“. Die
Strava-App synchronisiert sich mit dem
Web-Account. Über die App kann man
Fahrten aufzeichnen, gespeicherte
Routen aufrufen und abfahren oder
eine neue Route planen – was am
Smartphone immer mühsamer ist als
am PC zu Hause. Ausschließlich in der
TOURENPORTALE IM VERGLEICH
App findet man auch vereinzelte Rund-
kurs-Empfehlungen von Community­
Mitgliedern. Allerdings erfordern alle
Aktionen eine permanente Internet-
verbindung. Auch die Kartendarstel-
lung ist offline (noch) nicht möglich.
Das ist in abgelegenen Regionen ohne
Netz nicht ideal.
+ cherbar. „Pro+“ (5,00 Euro/Monat):
• effektiver Routenplaner
• sehr aktive Community
• keine Touren-Datenbank im
herkömmlichen Sinn
• nur eine Open Map zur Wahl
• Karte mit blassen Farben, Straßen-
kategorien kaum unterscheidbar
• keine Offline-Nutzung
• Abo vergleichsweise teuer
UNSE R EINDRUCK
Strava ist und bleibt konzeptionell eine
Website für sportliche Rennradler, die
stets Herausforderungen suchen und
sich auch untereinander messen wol-
len, ihre Trainingsdaten vergleichen,
auswerten und speichern. Ergo: Nur
wegen des Routenplaners lohnt sich
ein kostenpflichtiges Strava-Abo nicht,
zumal sich das Tool nur in Verbindung
mit einem Abo nutzen lässt. Aber wer
so oder so aktiv bei Strava ist, kann
von dem Routenplaner profitieren.
Bereits bei Eingabe von nur wenigen
Wegpunkten, zum Beispiel Start- und
Zielort, folgt der Track automatisch
den beliebtesten Routen der Commu-
nity. Oder man nimmt das Heatmap-­
Overlay zu Hilfe, das die meistgenutz-
ten Strecken hervorhebt. Außer der
Anzeige von POIs gibt es keine weite-
ren „touristischen“ Inhalte.
www.outdooractive.com
KOSTE N
Account (Basic) und Basisfunktionen
inkl. Tourenplaner und GPX-Download
kostenlos. Zugriff auf eine Online-Kar-
te (OSM). Kostenpflichtige Zusätze:
„Pro“ (2,50 Euro/Monat) mit Zugriff
auf die Outdooractive-Karte und Satel-
liten-Bild; Einblendung von Wegenet-
zen, Karten und Touren offline spei-
Zugriff auf weitere fünf Topo- und
Spezialkarten, aktuelle und genaue
Wettervorhersagen.
INFO
Outdooractive entstand aus zahlrei-
chen Tourismus-Projekten heraus, die
Geschäftsführer Hartmut Wimmer nach
Gründung seines Ingenieurbüros im
Jahr 1994 verwirklichte. Nach 14 Jahren
Vorarbeit wurde 2008 die Website out-
dooractive.com gelauncht. Bis heute
nutzen rund 60 Millionen User weltweit
die Plattform, um Touren zu teilen und
sich zu vernetzen. Radfahrer stellen
nach den Wanderern die zweitgrößte
Gruppe.
WE BSITE & APP
Das Tourenangebot auf Outdooractive
deckt eine riesige Palette an Out-
door-Aktivitäten ab. Damit man sich
zurechtfindet, sind die Touren in acht
übergeordnete Kategorien unterteilt,
welche sich in 42 präziser definierte
Sportarten verästeln. Darunter ausge-
fallene Varianten wie Rodeln, Schnee-
schuhwandern und Trailrunning, aber
auch sechs Radkategorien. Über die
Funktion „Tourensuche“ ist das Ange-
bot in Form von Symbolen sofort auf
dem gewählten Kartenausschnitt sicht-
bar. Mithilfe eines Filters lässt es sich
auf die gewünschte Sportart eingren-
zen. Das Tool für die eigene, individu-
elle Planung wird über die Funktion
„Tourenplaner“ aufgerufen. Ein weite-
res Feature ist der weltweite Reisefüh-
rer, der über die Auswahl des Landes
zu den dortigen Touren leitet. Die Out-
dooractive-App synchronisiert sich
automatisch mit dem Web-Account
und gewährt Zugriff auf den gesamten
Inhalt. Zur Nutzung auf externen
­Navi-Geräten lassen sich die GPS-Daten
aller Touren downloaden.
+
• fertige Community-Touren in sehr
vielen Sportarten verfügbar
• gute Basis-Karten
• GPX-Download bereits beim Gratis-­
Account möglich
• Offline-Navigation unterwegs
• Routenplaner bei Rennradtouren
mit Schwächen
• Upgrades und spezielle ­
Topo-Karten nur im Abo-Modell
• Umplanen einer Route unterwegs
nur mit Internetverbindung möglich
UNSE R EINDRUCK
Der Name ist Programm. Die Website
wird ihrem Anspruch gerecht, ein breit
gefächertes Tourenangebot in zahllo-
sen Outdoor-Sportarten zu bieten. Das
merkt man, sobald man in der Touren-
suche nach veröffentlichten Communi-
ty-Touren stöbert. Darunter finden sich
auch viele Rennradstrecken. Beim au-
tomatischen Routing in Bezug auf
Rennradstrecken ist das Portal den
beiden getesteten Mitbewerbern noch
nicht ganz ebenbürtig. Bei den
Test-Routings lotst der Planer Renn-
radler häufig noch kilometerlang über
Hauptstraßen, auch wenn attraktivere
Nebenstrecken in unmittelbarer Nähe
verlaufen. Offensichtlich bevorzugt das
Tool weder konsequent für Rennradler
geeignete Straßenkategorien, noch die
Routenempfehlungen aus der Commu-
nity. Das heißt: Nur wer seine Fähigkei-
ten im Kartenlesen ausspielt, den Track
manuell Punkt für Punkt anlegt oder
eine automatisch erzeugte Strecke
umfangreich im Nachgang korrigiert,
erhält am Ende eine Strecke, bei der
das Nachfahren durchweg Spaß macht.
3-2024 TOUR 93
 Fotos: Baschi Bender (6), Bendikt Ruf, Benedikt Ruf (2), Karin Kunkel-Jarvers, Max Schumann (4)

94
TOUR 3-2024
GRAVELTOUR AM INN

DES LEBENS
DER INN
Ein Fluss, drei Länder, acht Fahrer, ein Ziel. Am Malojapass im Engadin, über
dem der Inn entspringt, starten zur Sommersonnenwende acht Gravelbiker zu
einer Langstreckenfahrt entlang des 517 Kilometer langen Flusses. Nicht alle
sollten das Ziel Passau, wo der Inn in die Donau mündet, erreichen …

G R AV E LT R AU M

Feine Schotterpfade
führen im Unterengadin
zwischen Zernez und
Scuol direkt am jungen
Inn entlang

3-2024 TOUR 95
 ROLLPHASE

Die ersten flachen

Kilometer entlang der
Engadiner Seenplatte
sind ideales Terrain ­
zum Einrollen

G R AV E L - AC H T E R

Gut gelaunt am Start und

gespannt auf ihr 500-
Kilometer-Abenteuer:
Paddy, Hermann, Achim,
Jan, Baschi, Felix, Tom
und Max (von links nach
rechts)

96 TOUR 3-2024
 TEMPOBOLZER

Hinter Landeck, wo der

Inn schon eine stattliche Nur eines ist klar: Das alles hat eine Vorgeschichte. Vor
einem Jahr war ich mit ein paar Kumpels die Isar von der
Breite erreicht hat, ver-
Quelle bis zur Mündung entlanggegravelt, 300 Kilometer
sucht die Gruppe das von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang. Emotional da-
Tempo hoch zu halten von besoffen, dachten wir, das lässt sich doch noch toppen.
Schnell kamen wir auf den Inn, mit 517 Flusskilometern
einer der längsten und mächtigsten Flüsse der Alpen. Die
Strecke könnte in 24 Stunden machbar sein. Und obwohl
ich nach einem an Skitouren reichen Winter nicht viel Rad
gefahren war, war ich mir trotzdem sicher, dass meine

K
Kondition schon irgendwie reichen wird. Andere Dinge
bereiteten mir mehr Kopfzerbrechen. Was, wenn das Wet-
ter nicht mitspielt? Wie kämpfe ich gegen die Müdigkeit in
der Nacht? Wird der Körper die Strapazen mitmachen
oder werden Rücken, Knie oder Hintern streiken? Ich
­legte mir Strategien zurecht, um im Fall der Fälle meine
TEXT Motivation hoch zu halten.
Hermann Meyer Maloja, 7.30 Uhr, Ende Juni. Endlich ist es so weit: In freu-
diger Erwartung der nächsten 24 Stunden rollen wir los.
Malerisch geht es vorbei am vom Inn gespeisten Silsersee
und durch St. Moritz. Das Wetter ist perfekt, vielleicht
­etwas zu warm. Auf schmalen Pfaden und Forststraßen
begleiten wir den jungen Inn, der am Oberlauf noch so
Kurz vor Mitternacht ist mir kalt, alles ist nass. Bei jeder wild und ursprünglich durchs Engadin rauscht wie die
Kurbeldrehung spüre ich Wasser in meinem Schuh hin Begeisterung aus Jan: „Männer, ich sag’s ja, mit dem
­
und her schwappen. Wir radeln im Licht unserer Lampen Rennrad kann man nicht, mit dem Mountainbike will
auf einem Schotterband irgendwo im Grenzgebiet zwi- man nicht. Das ist pure Gravelfreude!“ Er hat recht, viele
schen Österreich und Deutschland. Permanent schießt Wege sind mit dem Rennrad nicht zu bewältigen, aber zu
mir das Hinterrad meines Vordermanns Steinchen ins anspruchslos, um mit dem Mountainbike Spaß zu haben.
­Gesicht. Die weißen Verbände an meinem Bein sind mitt- Obwohl es prinzipiell bergab geht, fordern uns einige kur-
lerweile grau vom Regenwasser. Es ist so weit: Zum ersten ze, aber steile Anstiege. Auf der Straße geht’s sogar zwei-
Mal auf dieser Tour, nach mehr als 16 Stunden und 300 mal etwas länger bergauf, dort zeigen sich zum ersten Mal
Kilometern, stelle ich mir die Sinnfrage – oder wie Mitfah- die Leistungsunterschiede in der Gruppe. Vorne macht
rer Max sagen würde: die Frage nach dem Inn des Lebens.
Warum diese Quälerei, freiwillig, von niemandem dazu
gezwungen? Öffnet sich hinter der Leidensgrenze ein
Land der Freude? Ich weiß es nicht.

3-2024 TOUR 97
 S C H OT T E R P FA D E

Gravelherz, was willst du mehr? Die

alpinen ersten 150 Kilometer am Inn
sind gespickt mit feinen Wegen, die
direkt an seinem Ufer entlangführen

H I T Z E S C H L AC H T

Magenprobleme zwingen Baschi (am

Boden, Bildmitte), aufzugeben. Ande-
re wollen per Wasserkühlung einen
Hitzekollaps vermeiden (Bild rechts)

98 TOUR 3-2024
Felix das Tempo, für ihn scheint sich die Stei-
gung nur nach leichtem Gegenwind anzufüh-
len. Der Rest reiht sich hinter ihm auf. Max,
ein Ex-Mountainbike-Enduro-Profi, der in
seinem Leben erst einmal eine Distanz von
mehr als 200 Kilometern mit dem Rad gefah-
ren ist. Ganz anders Tom, Besitzer eines Bike­
shops in München, der bei Distanzen jenseits
der 200 Kilometer erst in Fahrt kommt. Dazu Felix hält das
noch Jan, der trotz wenig Training – aber mit
umso mehr mentaler Stärke – wahrscheinlich Tempo hoch. Auf
jede Herausforderung auf dem Rad annimmt flachen Abschnit-
und meistert. Auch Achim und ich haben die-
ses Jahr wenig mit dem Rad trainiert, hoffen ten fahren wir
aber, dass uns die vielen Kilometer aus alten im Schnitt fast
Zeiten retten – Achim und ich sind früher
zusammen Amateurrennen gefahren. Dazu
­ 40 km/h. Um den
noch Paddy Graham, ein Red-Bull-Freeski- Windschatten
Profi, der die Tour als Abschluss und
Höhepunkt seines Ausdauertrainings für den nicht zu verlieren,
nächsten Winter eingeplant hat, und Fotograf kleben wir an
Baschi, der in vielen Sportarten zu Hause ist.
Im Schweizer Ort Martina verlassen wir den Hinterrädern
Graubünden und überqueren die Grenze wie Kleinkinder an
nach Tirol. Dort, nach etwas mehr als hundert
Kilometern, steht die erste lange Pause an.
der Mutter.
­Danach bleibt die Strecke abwechslungsreich.
Felix hält mit einer beeindruckenden Leis-
tungsfähigkeit das Tempo hoch. Auf flachen
Abschnitten fahren wir fast 40 km/h. Nach
und nach verliert der Inn, der an unserer Seite
fließt, seine ursprüngliche Wildheit. Von
Kilo­meter zu Kilometer wirkt der mittlerweile
stattliche Fluss zahmer und zahmer. Hinter
Landeck biegen wir ein auf eine Baustellen-
straße parallel zur Inntalautobahn. Durch
den Regen der vergangenen Wochen haben die Zwillings-
reifen der LKW grobe Spurrillen im Untergrund hinter-
lassen, der jetzt trocken, hart und staubig ist, aber hohes
Tempo erlaubt. Achim und ich fahren ganz am Schluss der
hetzenden Meute, die so viel Staub aufwirbelt, dass wir
fast nichts sehen, nur die Hinterräder unserer Vorder-
männer. Um den Windschatten nicht zu verlieren, kleben
wir an den Hinterrädern wie Kleinkinder an der Mutter.
Dicht an dicht holpern wir über die Staubpiste, als plötz-
lich mein Vorderrad in eine tiefe Spurrille einfädelt. Ich
gehe unsanft zu Boden, spüre beim Aufprall ein Knacken
in der Brust und rutsche ein gutes Stück über den Boden.
STURZ INS UNGEWISSE
Schnell bin ich wieder auf den Beinen. Hose und Trikot
sind kaputt, einiges an „Tapete“ ist auch zerfetzt. Zum
Glück ist das Rad nahezu unbeschädigt. Ich bitte Achim,
meine Wunden anzusehen. Als er mir auf den Brustkorb
drückt: ein stechender Schmerz. Ich bin ich mir sicher,
dass eine Rippe gebrochen ist. Meine Atmung ist zum
Glück nicht eingeschränkt. Wir versuchen die Wunden zu
reinigen. Nach der Desinfektion der Blessuren mit einem
Handdesinfektionsmittel wird mir schlecht vor Schmerz.
Ich spüre einen leichten Blutgeschmack im Mund. Trotz-
dem will ich nicht aufgeben, ich will die Tour zu Ende fah-
ren! Allerdings liegen noch 320 Kilometer vor uns, eine
realistische Einschätzung, ob ich es schaffe, scheint mir
jetzt völlig unmöglich. Deshalb fahren wir erst einmal wei-
ter. Noch stören die Verletzungen nicht beim Treten und
wenn es mit den Schmerzen so bleibt, sollte es gehen …
Etwa eine Stunde später erreichen wir Innsbruck, wo die
nächste Pause geplant ist. Am Begleitfahrzeug gibt es an
Verpflegung alles, was das Radlerherz begehrt. Auf mich
wartet Paddys Frau, sie ist Ärztin und kümmert sich um
meine Wunden. Mein Sturz und die Nachbehandlung
kosten uns insgesamt rund eine Stunde, das ärgert mich
S TA DT B U M M E L
Willkommene Abwechs-
lung zur sonst ruhigen
Strecke am Inn: die
quirlige Tiroler Landes-
hauptstadt Innsbruck
3-2024 TOUR 99
sehr. Umso dankbarer bin ich für die Gelassenheit und das
Verständnis meiner Mitfahrer.
Die Sonne steht mittlerweile tief und wir genießen das
Licht und die milden Temperaturen in den frühen Abend-
stunden. Innsbruck liegt jetzt schon fast zwei Stunden
hinter uns, als Baschi nach vorne prescht und bittet, das
Tempo zu reduzieren: Ihm gehe es nicht gut. Seine Ge-
sichtsfarbe unterstreicht seine Bitte. Kurze Zeit später
muss er sich mehrfach übergeben. Auf eine blumigere
­Beschreibung dessen, was er durchlebt, verzichte ich. Kei-
ner möchte mit ihm tauschen, eine Weiterfahrt scheint
unmöglich. Aber Baschi ist ein Kämpfer mit eisernem Wil-
len. Nach ein paar Minuten schwingt er sich wieder in den
Sattel. Keine 500 Meter später muss er sich erneut überge-
ben. Jetzt wird klar, dass Wille allein nicht reicht, dass sein
Körper zu geschwächt ist. Die positive Stimmung in der
Gruppe verschwindet wie der blaue Himmel, den jetzt
dunkle Wolken am Horizont verdecken. Ein Gewitter
zieht auf. Dramatischer hätte es auch ein Blockbuster nicht
darstellen können. Achim und Max bleiben bei Baschi, bis
das Begleitfahrzeug eintrifft. Der Rest rollt langsam ­weiter,
um in Bewegung zu bleiben. Nach einiger Zeit schließen
die Baschi-Kümmerer wieder zu uns auf, und wir nehmen
Tempo auf. Langsam bessert sich die Stimmung – und
auch das Gewitter ist an uns vorübergezogen.

BLITZE ZUCKEN DURCH DIE NACHT

Dafür haben wir einen beachtlichen Knick im Zeitplan.
Deshalb muss das geplante Abendessen ausfallen und wir
müssen uns eine Alternative überlegen. Also wird kurzer-
hand unser Begleitfahrzeug zum Pizza-Lieferdienst um-
funktioniert. Um 22 Uhr erreichen wir einen Parkplatz
und das Begleitfahrzeug. Selten hat mir eine Pizza so gut
geschmeckt! Nach dem Essen beginnen wir mit den Vor-
bereitungen für die Fahrt durch die Nacht. Während ich
die kaputte Hose und das Trikot wechsele, merke ich, dass
mir meine Bewegungen immer schwerer fallen. Meine lin-
ke Seite ist ordentlich mitgenommen, aber noch sind die
Beine gut. Ich bin motiviert, weiterzufahren, aber ein an-
derer hat sich während der Pause entschieden, dass das
Abenteuer Inn hier für ihn zu Ende ist. Felix! Unsere Zug-
maschine? Felix war in den Tagen zuvor krank gewesen
und hat schon seit einigen Kilometern gemerkt, dass ihm
die Krankheit doch mehr in den Knochen steckt, als er es
sich eingestehen wollte. „Jetzt sind wir schon zwei weni-
ger, hoffentlich geht es nicht so weiter!“, sagt Achim mit
sorgenvollem Blick.
Wir fahren zu sechst weiter. Um uns herum ist es schwarz,
vor uns leuchtet der Schotter hell im Schein unserer Lam- ABENDMAHL

pen. Plötzlich zucken Blitze am Himmel, es donnert. In
der Dunkelheit hat sich ein Gewitter angeschlichen wie
der Löwe an die Gazelle. Wir sind vollkommen überrascht
und wenige Minuten später mitten im Wolkenbruch, ir-
gendwo auf einem Deich am Inn. Es ist kalt und windig.
Achim entdeckt eine Hütte, an der wir uns, komplett
durchnässt, unterstellen. Als der Regen nachlässt, fahren
wir weiter, geraten aber eine halbe Stunde später erneut in
ein starkes Gewitter.
Meine Stimmung ist auf dem Nullpunkt. Jetzt scheint der
Augenblick gekommen, vor dem ich mich gefürchtet hatte.
Vor der Fahrt habe ich mir Gedanken gemacht, wie ich
mich in einem solchen Moment motivieren könne. Jetzt
schießt mir einiges durch den Kopf. Vor allem: meine Fa-
milie. Meine Frau und mein Sohn mussten viele Stunden
Letzte Rast vor der Fahrt
durch die Nacht. Das
auf mich verzichten, als ich für dieses Aben-
Begleitauto hat Pizza
teuer trainierte. Weil ich der Meinung war,
gebracht. Die Gedanken dass ich unbedingt in 24 Stunden durch die
kreisen um die Kumpels, Schweiz über Tirol nach Deutschland radeln
die aufgeben mussten muss. Wertvolle Familienzeit. Würde ich jetzt
aufgeben, wäre das alles umsonst gewesen.
Zwei bis drei weitere sehr persönliche Gründe
hatte ich mir noch zurechtgelegt. Sie helfen:
Nach und nach komme ich mit mir ins Reine.
Meine Strategie geht auf, ich spüre wieder
Motivation, mehr als zuvor.
In den nächsten Stunden merke ich, dass ich
nicht der Einzige bin, der mit Problemen zu

100 TOUR 3-2024

 kämpfen hat. Neben mir fährt Jan. Ich blicke in ein Ge-
sicht, das um zehn Jahre gealtert scheint. Seit mehreren
Stunden hat er starkes Sodbrennen, ihm geht es gar nicht
gut. So hat jeder von uns sein Päckchen zu tragen: Die Knie
schmerzen, der Rücken, der Hintern oder der Magen
macht Probleme. Aber alle ziehen es bislang durch.
Als der Tag anbricht und es am Horizont langsam däm-
Jeder von uns hat mert, verlassen wir den hellen Tunnel der Lampen und
nehmen wieder mehr von unserer Umwelt war. Zum wie-
sein Päckchen derholten Mal wechseln Rehe die Wegseite und geben mir
zu tragen: Die Knie das Gefühl, eins zu sein mit der Natur. Die ersten Sonnen-
strahlen wärmen unsere Gesichter. Wir schauen auf unse-
schmerzen, der ren Tacho: 400 Kilometer. Schon seltsam, wenn man sich
Rücken, der freut, dass es nur noch um die hundert Kilometer bis zum
Ziel sind.
Hintern oder der Bald ist es neun Uhr, bei strahlendem Sonnenschein sind
Magen macht die ersten Spaziergänger am Ufer des Inn unterwegs.
„Wenn die wüssten: Im Gegensatz zu uns sind sie ausge-
Probleme. schlafen und haben sicher gut gefrühstückt“, sagt Max
Aber alle ziehen es und beißt genüsslich in den letzten Riegel, den er gerade
aus seiner Trikottasche gekramt hat. Die Vorfreude auf das
bislang durch. Ende der Tour lässt uns genüsslich dahinrollen. Bis wir
anhalten müssen – Wegsperrung, sechs Flusskilometer
von der Mündung entfernt. Drei Kilometer Umweg und
einige extra steile Höhenmeter bewältigen wir mit bren-
nenden Oberschenkeln. Eine letzte Hürde, die das Glücks-
gefühl nicht schmälert, das ich auf diesen Metern entlang
des Inn empfinde. Der Inn, der uns so lange begleitet hat,
SCHLUCHTENFLITZER jetzt doch etwas mehr als die geplanten 24 Stunden.
Rund 60 Kilometer nach Nachtrag: Zu Hause stellte sich heraus, dass ich mir nicht
dem Start im lieblichen nur die Haut abgeschürft hatte; das Becken war stark ge-
prellt und eine Rippe gebrochen.
Oberengadin schneidet
sich der Inn im Unteren-
gadin schroff in den Fels

F OTO PAU S E

Immer wieder kreuzt die

Route den im Oberlauf
noch wilden Inn. In Scuol
(bei Kilometer 82) nimmt
sich die Gruppe Zeit für
ein Erinnerungsfoto

3-2024 TOUR 101

 ROUTE
Die Tour entlang des 517 Kilometer
langen Inn ist abwechslungsreich und
eindrucksvoll. Zum malerischen Auf­
takt entlang der Bergseen zwischen
Maloja und St. Moritz führt die Strecke
über breite Forststraßen oder Radwege
– Zeit, sich einzustimmen und die
Landschaft zu genießen. Danach wer­
den die Wege entlang des jungen und
wilden Inn schmaler. Kurze, steile An­
stiege, gefolgt von anspruchsvollen
wie gemütlichen Abfahrten, lassen die
Zeit wie im Flug vergehen. Immer
­wieder passiert man urige Schweizer
Berg­dörfer mit kleinen Brunnen, an
denen wir die Flaschen auffüllen. Hin­
ter der Grenze zu Österreich ändert die
Tour ihren Charakter. Der Inn ist mitt­
lerweile ein stattlicher Fluss, die Wege
sind meist breite Forststraßen. In Tirols
quirliger Hauptstadt Innsbruck teilen
wir uns die Radwege mit Pendlern,
Studenten und Familien; das fordert
Im ersten Teil des Tiroler Inntals führt die Strecke für kurze Zeit auch mal weiter weg vom Fluss konzentriertes Fahren. Hinter der Stadt
102 TOUR 3-2024
weitet sich das Inntal mit jedem Kilo­
meter. Mit Einbruch der Nacht wechselt
die weite Sicht in den engen Fokus
unserer Lampen. Am Horizont sind
anfangs noch schemenhaft die Berg­
ketten erkennbar, bald versinken sie
im Schwarz der Nacht. Schöne Trail­
passagen bereiten große Freude, for­
dern aber im Licht der Scheinwerfer
volle Konzentration.
Auch die zweite Hälfte der Tour bleibt
abwechslungsreich. Die Fahrt führt uns
durch Vogelschutzgebiete, kleine Städ­
te und Orte, immer im Wechsel mit
Forstwegen und schmalen Pfaden.
Passau, wo der Inn in die Donau mün­
det, ist ein schöner Endpunkt.
TI PP I N N R ADWEG
Wer unsere Tour nicht an einem Tag
fahren möchte, findet unter innradweg.
com viele Unterkunftsempfehlungen
und Möglichkeiten, die lange Strecke in
kürzere Etappen einzuteilen.
 INFORMATIONEN

AN- UND UNTERKUNFT TRAININGS­

­ABREISE
BAH N
Von Frankfurt am Main mit
zwei bis drei Umstiegen in
sieben bis acht Stunden nach
St. Moritz. Radmitnahme
kostet im Fernverkehr 9 Euro
und ist reservierungspflichtig;
die Züge haben nur eine be-
grenzte Zahl an Radstellplät-
zen. Die 18 Kilometer bis zum
Startort Maloja fährt man ent-
weder mit dem Rad oder in
30–40 Minuten per Bus (B 4);
Radmitnahme möglich. Der
Zielort Passau ist ans ICE-Netz
angeschlossen.
Für eine Nacht bekommt man in
der Hochsaison keine Ferien­
wohnung. Ein Hotel sollte lange
im Voraus gebucht werden.
MALOJA
Schweizerhaus
Telefon 0041/818382828
Moderne Zimmer in traditionellem
Holzhaus. Nach Engadiner
Nusstorte und großem Frühstücks-
buffet kann es an den Start gehen.
Doppelzimmer mit Frühstück ab
umgerechnet 210 Euro.
ST. MORITZ
Jugendherberge
Telefon 0041/818366111
Schlichte, schöne Doppelzimmer
kosten mit Frühstück ab umge-
rechnet 150 Euro, im 4-Bett-Zim-
mer zahlt eine Person rund 50
Euro inklusive Frühstück.
VORBEREITUNG
Wer eine Strecke von mehr als 500 Kilo-
metern am Stück fahren möchte, sollte
seine Trainings-Hausaufgaben gemacht
haben, zumal der Großteil der Strecke
über Schotter führt und nicht über gut
rollenden Asphalt. Um die körperliche
Belastung durch das Gerüttel und die
Vibrationen wegzustecken, sollte man
vorher schon viele Kilometer auf Schot-
ter trainieren. Auch Ernährung, Sitz­
position und Bekleidung sollten im
Training schon so oft getestet worden
sein, dass man sicher ist: Alles passt!
Neue Dinge bitte nicht zum ersten Mal
auf einer so langen Fahrt ausprobieren!
Besonders wichtig ist eine gute Sitz­
position, damit nicht Knie- oder
­Rückenschmerzen zum Abbruch der
Tour zwingen. Zudem ist die mentale
Stärke bei so langen Strapazen nicht zu
unterschätzen, am Ende entscheidet
der Kopf, ob man durchhält oder
abbricht.
Die hellen Lichtkegel der Lampen leiten sicher durch die Nacht
AUSRÜSTUNG
Man sollte sich genau ­überlegen,
was unterwegs sofort gebraucht
wird und was bei Zwischen-
stopps umgepackt werden kann.
Lenkerrolle und Satteltasche
sind beim Fahren nicht zugäng-
lich. In eine Tasche auf dem
Oberrohr (für Riegel und Gels)
oder im Rahmendreieck kann
man greifen, ohne anhalten zu
müssen. Tipp: An Beleuchtung
sollte nicht gespart werden.
Eine gute Ausleuchtung trägt
wesent­lich bei zu einer ent-
spannteren Fahrt in der Nacht.
Ein großes Sichtfeld ist auf
Langstrecken besonders wichtig,
weil durch die Müdigkeit die
Reaktionsfähigkeit nachlässt.
Lieber einen Ersatzakku mehr
einpacken als zu wenig.
Um Sitzprobleme zu vermeiden,
empfehlen wir eine zweite
­Radhose einzupacken. Gerade
an langen, heißen Tagen kann
ein Hosentausch unterwegs
­helfen, ebenso eine Sitzcreme,
die aber schon im Vorhinein
auf ­Verträglichkeit getestet
­werden sollte!

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MALLORCA · Februar – Mai
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FITNESSÜBUNGEN

RAUS AUS DER

WINTERSTARRE!

L
Runter vom Sofa – lautet die Devise zum Start in die
neue Saison. Gezielte Übungen für Kraft und Beweg-
lichkeit wirken sich positiv aufs Wohlbefinden aus und
unterstützen bei den ersten Touren im Sattel T E X T & F OTO S

Jens Claussen

Lena Wenke ist die Anstrengung deutlich anzusehen, als

sie erneut in die „Goblet Squat“ oder auch Kniebeuge
geht. Die Diplom-Psychologin und begeisterte Hobby-
Radsportlerin kennt die Tücken der Wintermonate nur
zu gut. Trotz aller Leidenschaft für den Sport können
Bequemlichkeit und Antriebslosigkeit schnell mal Über-
hand nehmen, vor allem, wenn das Wetter nicht dazu
angetan ist, das gemütlich warme Wohnzimmer zu
­verlassen. Das weiß die 27-Jährige auch aus ihrem beruf-
lichen Umfeld in der Gesundheitspsychologie an der
­Privaten Fachhochschule Göttingen. Sie will indes die
Kälte nicht als Ausrede nutzen: Nicht einrosten und
­aktiv in das kommende Frühjahr starten, so lautet ihr
Motto zum Ende des Winters. Vor einiger Zeit hat sie
ihre Liebe zum Gravelbike entdeckt, das im Winter oft
das besser geeignete Rad für Trainingsfahrten durch
Feld und Wald darstellt. Daneben trifft man sie regel­
mäßig beim Mobilisations- und Krafttraining im Studio.
„Wenn es draußen kalt ist, roste ich regelrecht ein“,
meint sie. „Ich habe das Gefühl, dass im Winter meine
Flexibilität erheblich leidet, das merke ich dann in den
Gelenken auch in Alltagssituationen.“ Ein bis eineinhalb
Stunden trainiert die Göttingerin deshalb dreimal wö-
chentlich. „So viel Zeit muss man gar nicht investieren“,
meint ihr Athletiktrainer Sebastian Junge. „Wer über
Wochen wenig bis gar nicht aktiv war, sollte zunächst
langsam und dosiert beginnen, um Überlastungen und
Verletzungen zu vermeiden. Vier bis fünf Übungen mit
dem Fokus auf Mobilität und Stabilität und einer Ge-
samtdauer von 20 bis 30 Minuten reichen aus, um wieder
in Schwung zu kommen“, erklärt der Sportwissenschaft-
ler. Denn der Schwung und die Dynamik aus den war-
men und sonnigen Monaten werden im Winter automa-
tisch gebremst. Durch die früher einsetzende Dunkelheit
steigt der Spiegel des Schlafhormons Melatonin schon
tagsüber vermehrt an. Eine gewisse Antriebslosigkeit ist
die logische Konsequenz. Vier bis fünf Übungen, die ein-
fach und schnell zu absolvieren sind, können dann als
Startschuss in eine neue Bewegungsroutine schon helfen.

104 TOUR 3-2024

 INTERVIEW DIE ÜBUNGEN
»
AUSGLEICHSTRAINING
IST DRINGEND ZU
EMPFEHLEN KNIE-
« BEUGE
Sebastian Junge ist Sportwissen- Kernübung für Rad-
schaftler, Athletiktrainer und sportler: trainiert alle
­Geschäftsführer des Athleticum geforderten Muskel-
­Junge in Göttingen ketten, Oberschenkel,
Gesäß und Haltearbeit
I N T E RV I E W des Rumpfes
Jens Claussen
• Stabiler Stand auf festem
TOUR Gibt’s eine Winterstarre erwacht ist, verlagert sich der Fokus Untergrund, Füße etwa
­t atsächlich, oder ist das eher ein auf Kräftigungsübungen. hüftbreit, Knie nicht ganz
Synonym für winterliche Bewe- durchstrecken. Zusatzge-
gungsunlust? Warum sind die ausgewählten wicht vor der Brust und
JUNGE Häufig verändern wir in der Übungen für Radsportler beson- Ellenbogen nah am Körper
kalten Jahreszeit unsere Gewohnhei- ders sinnvoll? halten, Bauch anspannen
ten. Wir bewegen uns weniger, ge- Radsport ist eine zyklische Sportart • Beim Ausatmen in maximal
hen seltener an die frische Luft, un- mit einer einseitigen Haltung. Be- 90-Grad-Kniebeuge gehen
ser Trainingspensum reduziert sich, stimmte Muskeln und Gelenke wer- und die Position von Zu-
und vielleicht ändern wir auch noch den immer wieder bei einer weitest- satzgewicht und Ellenbogen
unsere Ernährungsgewohnheiten. gehend gleichbleibenden Bewegung beibehalten. Knie nicht über
Man kann schon sagen, dass wir in belastet. In Sachen Mobilität und die Fußspitzen schieben.
eine Art Winterstarre verfallen. Die Stabilität haben Radfahrer häufig Blick nach vorne, die Füße
Folgen physischer Inaktivität sind Defizite. Daher ist ein Ausgleichstrai- bleiben fest auf der Erde
vielfältig – Muskulatur baut sich ab, ning dringend zu empfehlen. Die stehen
das Immunsystem wird geschwächt Übungsauswahl mobilisiert Gelenke, • Beim Einatmen wieder in
und die Leistungsfähigkeit reduziert. die beim Radfahren eher statische die Ausgangsstellung zu-
Funktionen haben oder eindimensio- rückkehren und die Knie
Was beobachten Sie, wenn Sportler nal belastet werden. Zudem werden nicht ganz durchstrecken
nach der Winterpause wieder mit Muskelgruppen angesprochen, die in • Wiederholungszahl: 3 x 8–10
dem Training beginnen? der radspezifischen Belastung eher Wiederholungen mit jeweils
Zu Beginn des Frühjahrs stellen wir vernachlässigt werden. einer Minute Pause (dabei
viel Motivation und Vorfreude auf die das Gewicht ablegen)
anstehenden Einheiten fest. Die gilt Welche Tipps geben Sie, um nach
es zu nutzen, damit regelmäßiges dem Winter wieder mit Freude und
Training schnell wieder zur Gewohn- Motivation zu trainieren?
heit wird. Die Intensität sollte dem Mobilitäts- und Kräftigungsübungen
aktuellen Fitnesszustand angepasst sollten eine feste Trainingsroutine
werden. Wer zuletzt wenig aktiv war, für jeden Radsportler sein. Dadurch
sollte dosiert wieder einsteigen, um schützen wir den Körper vor Be-
Überlastungen und Verletzungen zu schwerden und Überlastungen, und
vermeiden. Es kann frustrierend sein, verbessern die Leistungsfähigkeit TIPPS
wenn man zunächst auf einem nied- merklich. Die Wintermonate eignen • Bewegungsgeschwindigkeit
rigeren Niveau als gewohnt einsteigt, sich optimal, um an Schwachstellen nach der Atmung ausrichten
aber Herz-Kreislauf und Skelettmus- zu arbeiten. Regelmäßige Trainings- • Beinachse kontrollieren
kulatur müssen erst wieder an inten- routinen ermöglichen eine mühelose • Knie und Fußspitzen bilden
sivere Belastungen herangeführt Aufnahme des Trainings im Frühjahr. eine Linie
Fotos: Jens Claussen (21)

werden. Der Schwerpunkt in den Aber man sollte seinen Körper lang- • Zusatzgewicht: 1,5–3 kg
ersten Wochen sollte auf Mobilität sam auf intensivere Belastungen
und Stabilität gelegt werden. Wenn vorbereiten und ihn dosiert an das
der Körper dann aus der Winterstarre gewohnte Niveau heranführen.

3-2024 TOUR 105

 HÜFTROTATION AUSFALLSCHRITT MIT
Mobilisiert die Hüfte, öffnet den beim Radfahren stark RUMPFROTATION
­g eforderten Hüftbeuger, aktiviert die Gesäßmuskulatur. ­
Dehnt den Hüftbeuger und die Oberschenkelmuskulatur. Öffnet
Übung vor dem Radfahren ausführen
die in der Haltung auf dem Rad sehr starre Brustwirbelsäule.
Übung nach dem Radfahren ausführen

• A uf weichem Untergrund in einen weiten Ausfallschritt gehen, das vordere Knie in

90-Grad-Stellung neben dem Kopf platzieren und den seitengleichen Arm neben
dem Fuß auf dem Ellenbogen ablegen, der Unterarm hat dabei Bodenkontakt. Mit
dem anderen Arm auf dem Boden abstützen. Das hintere Bein fast durchstrecken
und auf die Fußspitze stellen. Rumpf anspannen, Blick zur Seite des gestreckten
Beines
• Beim Ausatmen den Oberkörper in Richtung vorderes Bein rotieren und dabei den
Arm maximal möglich in Richtung Decke strecken. Der Blick folgt der Hand des
­gestreckten Armes
• Beim Einatmen wieder in die Ausgangsstellung zurückkehren und vor der nächsten
aktiven Rotationsbewegung die Ausgangsposition prüfen
Wiederholungszahl 2 x 8–10 Wiederholungen pro Seite mit jeweils 30 Sekunden Pause.
Zwischen dem Seitenwechsel eine Minute pausieren

TIPPS
• Auf stabilen Stand achten; nur
der Oberkörper rotiert, die Hüfte
bleibt stabil
• Die Handinnenfläche des aus­
gestreckten Armes zeigt in
­B lickrichtung

• A uf weichem Untergrund die Beine so ablegen, dass in beiden Kniegelenken ein

Winkel von 90 Grad entsteht. Die Unterschenkel haben dabei vollen Kontakt zum
Boden. Der Hüftwinkel beträgt ebenfalls 90 Grad; den Oberkörper zum vorderen
Bein ausrichten. Mit den Händen leicht abstützen, Rumpf anspannen, Blick nach
vorne
• Beim Ausatmen den Fuß des hinteren Beines so weit anheben, dass die Grundposi-
tion stabil bleibt und der Rumpf nicht abkippt
• Beim Einatmen wieder in die Ausgangsstellung zurückkehren
Wiederholungszahl 2 x 5–6 Wiederholungen pro Seite mit jeweils 30 Sekunden Pause.
Zwischen dem Seitenwechsel eine Minute pausieren

TIPPS
• Zwischendurch die Ausgangs-
position prüfen und darauf achten,
dass die ­W irbelsäule aufrecht
und neutral steht
• In der Pause des Seitenwechsels
Beine und Rumpf
ausschütteln

106 TOUR 3-2024

 SCHULTER-NACKEN-DEHNUNG
Dehnt die Schulter-Nacken-Muskulatur, die bei Radsportlern oft verspannt ist. Übung während und nach dem Radfahren ausführen
• S tabiler Stand auf festem Untergrund, Füße etwa hüftbreit
auseinander, Knie nicht ganz durchstrecken. Bauch anspannen,
kein Hohlkreuz, Blick nach vorne
• Den Kopf vorsichtig Richtung Schulter kippen lassen und die
Handfläche des gegenüberliegenden Armes aktiv zu Boden
drücken, bis ein Spannungsgefühl in der seitlichen Schulter-­
Nacken-Muskulatur spürbar ist. Schultern stabil halten
• In dieser Position für 30 Sekunden oder 7–8 ruhige Atemzüge
verharren; dann wieder sanft auflösen
Wiederholungszahl 2–3 x pro Seite jeweils 30 Sekunden bzw. für
7–8 Atemzüge halten

TIPPS
• Sehr gute Übung, um während des
Trainings kurz vom Rad zu steigen und
Spannungen in Schultern und Nacken zu lösen
• Augenschließen erhöht den Entspannungs-
faktor
• Dosiert und sanft ausführen, die Halswirbel-
säule ist ein sensibler Bereich
• Alternativ den Kopf zusätzlich leicht
nach vorne kippen

DIAGONALER SPORTLERFROSCH
Trainiert die Bein- und Bauchmuskulatur, die beim Radfahren überwiegend Haltarbeit leistet. Übung nach dem Radfahren ausführen

• In Rückenlage mit neutraler Wirbelsäule auf weichen Untergrund legen, die Arme in
Richtung Decke strecken, die Handinnenflächen zeigen zueinander. Beine in Hüft- und Knie­ TIPPS
gelenk in 90-Grad-Position • Fortgeschrittene können zusätzlich
• Jeweils einen Arm und das gegenüberliegende Bein zeitgleich zum Boden strecken und in den Kopf leicht anheben, Kinn Richtung Brust
einer fließenden Bewegung die Seiten wechseln. Den Bauchnabel dabei aktiv in den Boden schieben
ziehen und kein Hohlkreuz machen • Zur Vermeidung eines Hohlkreuzes
Wiederholungszahl 3 x 8–12 Wiederholungen pro Seite mit jeweils einer Minute Pause. In den kann zum Stabilisieren eine kleine
Pausen die Beine ausstrecken und mit den Händen den Bauch ausklopfen Handtuchrolle unter den unteren
Rücken gelegt werden

3-2024 TOUR 107

 DREI-PUNKT-RUDERN
Trainiert die Armmuskulatur für lange Bergauffahrten im
­W iegetritt. Übung nach dem Radfahren ausführen
• S tabiler Stand auf festem Untergrund, Füße etwa hüftbreit auseinander, die
Knie leicht gebeugt. Den Oberkörper nach vorne neigen (je nach Höhe des
Stuhls) und mit einer Hand am Stuhl festhalten. Neutrale, gerade Wirbelsäule
und den Bauch leicht anspannen
• Beim Ausatmen das Gewicht mit dem anderen Arm bis zu den Rippenbögen
ziehen/anheben und dabei auf eine stabile Schulterstellung achten. Die Ellen-
bogen bleiben bei der Zugbewegung nah am Körper
• Beim Einatmen das Gewicht wieder in die Ausgangsstellung zurückgleiten
­lassen, dabei den Ellenbogen leicht gebeugt halten
Wiederholungszahl 3 x 8–10 Wiederholungen pro Seite mit jeweils einer Minute
Pause. In den Pausen das Gewicht ablegen und die Arme ausschütteln
TIPPS
• Nicht ruckartig ausführen; Kopf in
Verlängerung der Wirbelsäule halten
• Als „Hantel“ eignet sich jeder
­A lltagsgegenstand. Aber: Gewicht so
wählen, dass auch die letzte Serie
noch mit korrekter Bewegung
­a usgeführt werden kann
108 TOUR 3-2024
RUDERN IM LIEGEN
Aufrichtung und Kräftigung der Brustwirbelsäule, trainiert die Schul-
termuskulatur, den Kapuzenmuskel und die Arme. Übung kann vor
und nach dem Radfahren ausgeführt werden
• In Bauchlage auf einen weichen Untergrund legen, Kopf und Schultern leicht vom
Boden abheben, Arme ebenfalls abheben und diagonal nach oben strecken (Y-Stel-
lung). Neutrale Halswirbelsäule, der Blick ist auf den Boden gerichtet. Die Füße sind
gestreckt und berühren mit den Fußspitzen den Boden
• Die Arme aus der Y-Stellung seitlich vom Körper ausstrecken (T-Stellung), dann die
Ellenbogen Richtung Körper führen (W-Stellung) und abschließend die Ellenbogen
und Schulterblätter hinter dem Körper zusammenziehen (L-Stellung). Dabei den
Oberkörper etwas weiter anheben. Danach wieder in die Y-Stellung zurückkehren
Wiederholungszahl den ganzen Bewegungsablauf mit 3 x 6–8 Wiederholungen und
jeweils einer Minute Pause. In den Pausen entspannt in Bauchlage liegen bleiben
TIPPS
• Da die Übung komplex ist, kann
auch mit weniger Serien und Wieder-
holungszahlen begonnen werden
• Nicht den Atem anhalten;
Bewegungsgeschwindigkeit an den
Atemrhythmus koppeln, von der
Y- in die L-Stellung ausatmen
 DREH-DEHN-LAGE
Kernübung zur Gesamtmobilisation und Entspannung für Radfahrer. Mobilisiert die Hüfte und die gesamte Wirbelsäule, dehnt die
Brustmuskulatur. Übung kann vor und sollte nach dem Radfahren ausgeführt werden

• In Rückenlage auf einen weichen Untergrund legen und die Arme seitlich in
T-Form vom Körper strecken. Beine seitlich ablegen und auf 90-Grad-Position in
der Hüfte und im Kniegelenk achten. Wenn es die Beweglichkeit zulässt, haben
Knie und Füße Kontakt. Der Blick geht in die entgegengesetzte Richtung
• In dieser Position für 30 Sekunden oder sieben bis acht ruhige Atemzüge ver-
harren und diese dann sanft wieder auflösen
Wiederholungszahl 2–3 x pro Seite jeweils
30 Sekunden oder sieben bis acht Atemzüge
halten. 2 x 6–8 Wiederholungen pro Seite als
dynamische Variante mit einer Minute Pause TIPPS
zwischen den Serien • Schultern bleiben am Boden.
• Zur besseren Stabilität die Handfläche der
beladenen Seite in den Boden drücken, die
gegenüberliegende Hand zeigt nach oben
• Alternative: dynamische Ausführung,
indem die Beine mit gleicher Ausgangs-
position vorsichtig im Atemrhythmus von
links nach rechts geschaukelt
werden

KATZENBUCKEL
Mobilisation der gesamten Wirbelsäule vom Hals bis
zum Gesäß. Übung nach dem Radfahren ausführen

• Vier-Füßer-Stand auf weichem Untergrund, Knie evtl. noch mit

einem Handtuch unterlagern. Die Knie hüftbreit auseinander,
die Kniegelenke befinden sich unter den Hüftgelenken. Die
Hände schulterbreit, Handgelenke befinden sich unter den
Schultergelenken, Fußgelenke strecken
• Mit der Atmung als Bewegungsgeschwindigkeit aus dieser
Position in ein bewusstes Hohlkreuz gleiten, um dann in flie-
ßender Bewegung in den Katzenbuckel zu gehen. Im Hohl-
kreuz wird die Halswirbelsäule leicht überstreckt, beim Kat-
zenbuckel bildet sie eine Linie mit der oberen Brustwirbelsäule
Wiederholungszahl 2–3 x 10–12 Wiederholungen mit jeweils
30 Sekunden Pause. In den Pausen entspannt in Bauchlage auf
den Boden legen

TIPPS
• Zur Eigenkorrektur eignet
sich ein seitlich vom Körper
aufgestellter Spiegel. Damit lässt
sich ein gutes Gefühl für das
individuell mögliche Bewegungs-
ausmaß ­f inden

3-2024 TOUR 109

 TRAININGS-
PLANER
2O24

GLÜCKS-
SCHMIEDE
Rennrad fahren zu können, ist eigentlich immer ein großes Glück; mit planvollem
und strukturierem Training kann man den Spaß aber immer noch steigern: mehr Fitness,
mehr Kraft, mehr Souveränität auf dem Rad – mit dem TOUR-Trainingsplaner

110 TOUR 3-2024

L
TEXT

Robert Kühnen

Lässt sich Glück erarbeiten? Ja! Bei Wind

und Wetter Kilometer zu sammeln, ist zwar
nicht immer der reine Spaß und fühlt sich
bisweilen sogar nach Arbeit an. Aber am
Ende gibt’s eine unvergleichliche Belohnung,
nämlich das Glück beim Überfahren der
Ziellinie; oder beim Erklimmen der Pass­
höhe. Unser Trainings-Spezial ist Ihr Spar­
ringspartner auf diesem Weg zum Glück im
Rennradsattel und begleitet Sie während der
gesamten Saison in der Vorbereitung auf
radsportliche Ziele aller Art.
Das Rennrad ist eine geniale Erfindung. Es
ermöglicht uns sportlichen Wettstreit, das
Überwinden großer Distanzen, das Kennen­
lernen und Verschieben innerer Grenzen.
Kann ich nicht? Gibt’s nicht. Der Wille ist
entscheidend. Und ein bisschen Know-how;
dieses liefern wir in diesem Spezial. Ganz
gleich, wie tief Sie ins Thema einsteigen
­wollen, wir haben die Rezepte, die Ihnen
­dabei helfen, besser zu trainieren und besser
Rad zu fahren.
Sie wollen nur etwas mehr Struktur in Ihre
Fahrten bringen, ohne sich einem Trainings­
plan zu unterwerfen? „Training light“ ab
Seite 114 zeiht Ihnen den Rahmen auf, in
dem Sie mit dem gleichen Zeitaufwand wie
bisher fitter, schneller und gesünder werden.
Wetten, dass Ihnen das Glücksmomente be­
scheren wird?
Sie wollen sich im Frühjahr in eine gute
Form bringen und suchen eine detaillierte
Anleitung? Unsere Basispläne legen das Fun­
dament für die weitere Saisonplanung – sie
enthalten eine Prise Spezialisierung, je nach­
dem, ob Sie sich eher für lange Bergfahrten
oder für spritzigere Events interessieren.
Schließlich bieten wir Ihnen spezialisierte
Wettkampf-Trainingspläne, mit denen Sie
Ihre Saisonhöhepunkte ganz genau auf den
Punkt vorbereiten können. Die Pläne sind als
Countdown angelegt. Sie haben Ihr Ziel stets
vor Augen und wissen daher ganz genau, wa­
rum Sie heute aufs Rad steigen und was zu
tun ist.
Schon die Freiheit, diesen Weg beschreiten
zu dürfen, ist ein Glück. Das Hochgefühl
Fotos: Skyshot/Markus Greber

nach einem besonderen Wettkampf aber ist

noch etwas anderes. Diese tiefe Befriedigung
hält länger und trägt weiter als die kurzen
Glücksmomente des Alltags.
Viel Erfolg!
 TRAININGS-SPEZIAL | ANLEITUNG
SO GEHT TRAINING
Training ist Zeitmanagement. Wie oft, wie lange, wie schnell sollte man fahren – und wie viel Pause machen?
Das sind die zentralen Fragen in der Trainingsplanung. Ein Überblick
1. Belasten – dosiert und smart
Training bedeutet, den Körper unter
(positiven) Stress zu setzen. Drei Einhei-
ten pro Woche sollten es im Ausdauer-
training mindestens sein. Kontinuität ist
wichtiger als einzelne Gewaltanstren-
gungen. Die gezielte Ermüdung setzt die
Reize für die gewünschte Anpassung.
Der Reiz ergibt sich aus Länge und In-
tensität der Belastung. Länge hießt in
diesem Fall Zeit – die Kilometer sind
egal. Die Intensität lässt sich in der Tret-
leistung in Watt ausdrücken, gemessen
vom Smarttrainer oder Powermeter am
Rad. Immer volle Pulle zu treten, wäre
falsch, deshalb teilen wir die Belastung
in Trainingszonen ein. Dreh- und Angel-
punkt aller Trainingszonen ist im
TOUR-Planer die FTP-Leistung (siehe
rechte Seite). Alles Weitere wird davon
abgeleitet. Indirekt lässt sich die Belas-
tung auch über die zugehörige Herzfre-
quenz abbilden – vor allem für längere
DAS PRINZIP DER SUPERKOMPENSATION
Leistungssteigerung
Leistung
Reiz
112 TOUR 3-2024
Trainingseinheiten in der Ausdauerzone
(der grüne bis gelbe Bereich der Trai-
ningszonen).
2. Erholen – Teil des Trainings!
Ohne Erholung kein Leistungszuwachs!
Zum Glück erholt sich der Körper
schnell. Ein lockeres Ausdauertraining
ist am nächsten Tag verdaut. Ein beson-
ders langes oder besonders intensives
Training verlangt 48 Stunden oder mehr
für eine vollständige Erholung. Diese ist
aber gar nicht immer erwünscht. Mehre-
re Tage in Folge zu trainieren, gehört
auch zum Konzept des Trainings, denn
die kumulierte Belastung erhöht eben-
falls den Reiz. Ausdauer lässt sich jeder-
zeit auch im Zustand der Vorermüdung
trainieren, nur für anspruchsvolle Trai-
ningsinhalte fehlt dann die nötige Fri-
sche. Die Erholung beginnt mit der
Mahlzeit nach der Belastung; Ernäh-
Reiz
rung und Schlaf sind essenzielle Baustei-
ne erfolgreicher Regeneration (siehe Seite
126).
3. Wiederholen – auf ein Neues
Die planvolle Abstimmung von Belas-
tung und Erholung betrifft alle Zeiträu-
me – innerhalb einer Trainingseinheit,
zwischen Trainingstagen und zwischen
Trainingswochen. Deshalb enthalten die
Wettkampfpläne (ab Seite 120) auch Ent-
lastungswochen. Da die Erholungsfähig-
keit sehr individuell ist, kann ein Plan
nicht für alle Sportler optimal sein.
­Hören Sie in sich hinein! Vor harten
Trainingseinheiten sollte das Körper­
gefühl gut sein. Fehlt die Frische für ein
hartes Training oder sind die Wattwerte
nicht erreichbar, legen Sie besser einen
Tag Pause ein oder ersetzen das intensive
Training durch ein leichteres.
Auf jede Ermüdung erfolgt eine Erholung, die die
Kapazität für die nächste Anstrengung erhöht. So
steigert man sich über Wochen, Monate und auch
Jahre. Erste Änderungen in der Ausdauerkapazität
kann man nach sechs Wochen erwarten. Die indivi-
duell optimale Dosierung von Be- und Entlastung
zu finden, ist eine Kunst. Eine andere besteht darin,
neue Trainingsreize zu finden, um Stagnation zu
überwinden.
 DAS RICHTIGE TEMPO
Wie schnell? Immer nur Vollgas fahren, ist nicht die beste Strategie, um besser zu werden. Training muss
dosiert werden. Wie man das macht, beschreiben wir hier

Die Maschine Mensch speist sich aus
verschiedenen Energiequellen. Aerobes
und anaerobes System arbeiten Hand in
Hand und versetzen uns in die Lage,
kurzzeitig mit Macht zu sprinten und
andererseits epische Marathons zu be-
streiten. Im Ausdauertraining dominiert
der aerobe Stoffwechsel. Dieses System
liefert die Energie für lange Strecken
und beansprucht die meiste Trainings-
zeit. Hohe Kurzzeitpower l­ iefert das
anaerobe System. Über die I­ ntensität des
Trainings steuern wir, w ­ elches System
wie stark angesprochen wird. Wichtig:
Trainieren wir viel im roten Bereich,
­verbessern wir die Kurzzeitpower, ver-
schlechtern aber zugleich die Dauerleis-
tung. Deshalb wäre es kontraproduktiv,
für lange Rennen zu viel davon zu trai-
nieren. Andererseits ist Kurzzeitpower
wichtig, um sich in klassischen Radren-
nen durchzusetzen. Den richtigen Belas-
tungs-Mix für das geplante Rennen zu
finden, ist daher die große Kunst.

Der Drehzahlmesser zeigt, wie wir die Trainingszonen relativ zur GRÜNER BEREICH
FTP-Leistung (eine Stunde Maximum) einteilen:
EB Der Kompensationsbereich dient der Erholung. Der
GA2 90–105 % FTP GA1-Bereich ist der Haupttrainingsbereich. Darin werden die
77–90 % FTP VO2max Grundlagen gelegt, wird die meiste Zeit verbracht. Am
105–130 % FTP oberen Ende des GA1 ist das Training durchaus for-
dernd, besonders wenn es über mehrere Stunden geht.
Der Energiefluss ist hier bereits erheblich. Im GA2 spitzt
GA1 AK sich das weiter zu, hier ist das Ausdauertraining intensiv
55–77 % FTP 130–180 % FTP und wird auf Dauer hart. Lange Intervalle sind dennoch
möglich.
Der Sweet-Spot ist die Grenze zwischen Grün und Gelb.
Dieser Bereich ist für längerfristige Leistungen, zum
KB
­Beispiel wiederholtes Befahren langer Steigungen, die
Bis 55 % FTP ­realistische obere Dauerleistungsgrenze.
Sprint
ENTWICKLUNGSBEREICH (EB)/FTP-SCHWELLE
In der Mittelstellung unserer Poweranzeige befindet sich die FTP-Leistung,
das ist per Definition die Maximalleistung, die über eine Stunde möglich ist. Links Übergangsbereich aerob/anaerob. Darin werden intensi-
vere Intervalle trainiert, typischerweise bis zu zehn Mi-
davon befindet sich der Ausdauerbereich, unterteilt in drei Zonen, rechts davon nuten Länge. Bei voller Ausschöpfung aller Kapazitäten
der Kurzzeitbereich, ebenfalls in drei Zonen unterteilt. ist das Tempo eine Stunde durchzuhalten.

Bezeichnung Anstrengung Beschreibung ROTER BEREICH

KB Kompensationsbereich ganz leicht dient der Erholung nach hartem Training
Die aerobe Kapazität (VO2max) ist die Zone, in welche
GA1 Grundlagenausdauer 1 moderat Grundtempo aller Trainings, stundenlang die maximale Sauerstoffaufnahme fällt. Hier sind inten-
­möglich sive Reize für die Erweiterung der maximalen Sauerstoff-
aufnahme möglich. Am oberen Ende dieses Bereichs
GA2 Grundlagenausdauer 2 auf Dauer hart Tempotraining, sehr lange Inter­valle möglich sind maximal vier Minuten Intervalldauer typisch. Wir
verwenden aber auch 30-Sekunden-Intervalle mit un-
EB Entwicklungsbereich hart Schwellentempo, maximal eine vollständiger Erholung. Die anaerobe Kapazität (AK)
Stunde möglich umfasst die Kurzzeitpower bis zwei Minuten. Crosser
entscheiden Rennen in diesem Bereich. Darüber ist noch
VO2 max Aerobe Kapazität sehr hart maximale aerobe Belastung, bis acht Minuten die Zone für Sprints angesiedelt – 30 Sekunden Belas-
Belastungszeit tungszeit oder weniger.

AK Anaerobe Kapazität extrem hart Intervalle mit anaeroben Anteilen, bis zwei
Fotos: Skyhot/Markus Greber

­Minuten Belastungszeit Der QR-Code führt zu einem

einfachen, selbst
SP Sprint je nach Dauer Kurzzeitbereich unter 30 Sekunden, volle durchzuführenden FTP-Test
­Belastung

3-2024 TOUR 113

 TRAININGS-SPEZIAL | FREIES TRAINING
Im Wechsel liegt der Fortschritt: Immer halb schnell zu radeln, bringt für die Form wenig; kurz mal richtig – oder richtig locker, lautet die Devise
WECHSELZONEN
Wer sich keinem Plan unterordnen möchte, kann trotzdem planvoll handeln und seine
Form stetig verbessern. Hier gibt’s den „Trainingsplan light“
Planvoll handeln, ohne einem Plan zu folgen? Das klingt
widersprüchlich und ist es auch. Aber der Plan kann eben
auch ein loser Rahmen sein. Wer sich nicht Tag für Tag an
die Vorgaben eines Plans halten mag, findet hier die Grund-
struktur, um dennoch seine Form auf dem Rennrad zu ver-
bessern. Die wichtigsten Prinzipien des Ausdauertrainings
sind Kontinuität und Abwechslung. Das frei gewählte Tem-
po nach Lust und Laune ist meist ein mittleres – viel Ab-
wechslung bietet dies nicht. Je nach Temperament ist dieses
mittlere Tempo zudem meist etwas zu schnell für den sinn-
vollen Formaufbau. Außerdem neigen wir dazu, immer
ähnliche Runden zu drehen, denn der Mensch ist ein Ge-
wohnheitstier. Dies führt zu gleichförmigen Belastungen,
die dem Körper wenige Reize bieten. Es lohnt sich also, aus
dem Trott auszubrechen. Heißt: mal weiter fahren und mal
schneller als gewohnt, mal bergig, mal flach. Alleine die
­Topographie setzt zwangsläufig andere Reize.
Das Tempo, das wir mit dem Rad erreichen können, vari-
iert enorm und reicht von Bummeln bis Rasen. Lässig
­lassen sich weite Strecken zurücklegen, denn das Rad trägt
ja unser Körpergewicht. Einen ganzen Tag Rad fahren? Das
geht, auch ohne besondere Vorbereitung. Im Zweifel ist es
nicht die Strecke oder Dauer, die uns einbremst, sondern
das Tempo oder das Sitzfleisch. Ist das Tempo zu hoch,
schwinden unweigerlich die Kräfte – besonders dann, wenn
zu wenig Energie nachgetankt wird. Hier deshalb die wich-
tigsten Grundsätze fürs „freie“ Training:
114 TOUR 3-2024
1. L angsamer fahren – aber länger
So werden automatisch die Grundlagen für eine bessere Fitness
gelegt. Damit die Sache nicht zu langweilig wird, am besten öfter
mal neue Strecken ausprobieren – zum Beispiel die gewohnte
Hausrunde einfach mal in entgegengesetzter Richtung fahren.
Und dann dem Horizont entgegen. Zum Beispiel den ganzen Tag
nur in eine Richtung und mit der Bahn zurück. Oder gleich eine
Übernachtung einplanen und eine große Runde von Haustür zu
Haustür drehen. Für diese langen Unternehmungen gilt: Tempo
runter, Essen nicht vergessen, langsam steigern.
2. Ab und zu richtig schnell fahren
Die längeren Strecken konterkarieren kurze Fahrten, bei denen
auch mal die Grenzen der Leistungsfähigkeit ausgelotet werden.
Das Prinzip hier: wenn schnell, dann richtig schnell. Auch das
macht Spaß! Und es bringt was! Denn es geht nicht nur um ein
­etwas höheres Grundtempo, sondern darum, abschnittsweise
richtig schnell zu fahren.
Aus diesem Gegensatz – länger langsam vs. ab und zu richtig
schnell – ergeben sich die erwünschten, unterschiedlichen Trai-
ningsreize, um ein besserer Radfahrer zu werden.
Um die Motivation zu verbessern, hilft es, sich ein konkretes Ziel
zu setzen. Mit einem klaren Ziel vor Augen ist jedes Training
sinnhafter. Deshalb: Am besten ein reizvolles Event aussuchen
und anmelden. Dann wissen Sie, warum Sie aufs Rad steigen.
 DIE MISCHUNG MACHT’S
Effektives Training beginnt bei drei Einheiten pro
­Woche, vier oder fünf wären für den Formaufbau noch
besser. Wer keine genau vorgegebenen Pläne abarbeiten
möchte, kann sich mit unseren Faustformeln sein Trai-
ning selbst zusammenstellen. Wichtig sind zwei Aspekte:
Kontinuität und wechselnde Belastungen. Nicht immer
das Gleiche machen – der Körper gewöhnt sich sonst
schnell daran. Und nicht immer Vollgas fahren. Ruhiges
Training sollte im Trainings-Mix überwiegen. Wobei
­r uhig nicht bedeutet, sich gar nicht anzustrengen. Bei
kürzeren Strecken sollte das Grundtempo so sein, dass
man sich noch in kurzen Sätzen unterhalten kann, bei
sehr langen Strecken dürfen ausgiebigere Gespräche
noch drin sein.

ERSTES TRAINING DRITTES TRAINING

Eine Stunde „Ballern“ – am besten auf einer
kupierten Strecke mit ein paar kürzeren Stei-
gungen: eine Viertelstunde locker einfahren,
dann das Tempo erhöhen und mehrmals –
etwa viermal – eine Steigung von rund
vier Minuten Fahrzeit mit maximalem Tem-
po (roter Bereich) hochknallen. Am Ende
eine Viertelstunde locker ausfahren, das
­beschleunigt die Erholung.
ZWEITES TRAINING
Eineinhalb bis zwei Stunden fahren. Drei
längere Anstiege von 10 bis 15 Minuten (oder
flache Abschnitte) mit erhöhtem Dauertem-
po angehen (Schwellentempo). Dazwischen
jeweils voll erholen.
Ausdauerfahrt. Am besten über
drei oder mehr Stunden. Grund-
lagentempo, Tempospitzen be-
sonders anfangs vermeiden. Mit
Nahrungszufuhr (siehe S. 126) ist
das stundenlang machbar. Um
richtig lange (Ganztages-)Fahr-
ten gut vorzubereiten, sollten
vorher sieben dieser längeren
Trainings bestritten werden.
Ist noch mehr Zeit für Trainings
in der Woche, sollten diese auch
aus Ausdauertraining im Grund-
lagenbereich bestehen; andere
Sportarten sind als Ausgleich
willkommen. Die Trainingszeit
lässt sich auch auf mehrere kür-
zere Fahrten verteilen, zum Bei-
spiel beim Pendeln. Das Prinzip
bleibt dabei das gleiche.
Die Wochentrainingszeit lang-
sam steigern. Nach drei Wochen
eine leichtere Woche einschie-
ben. Dann das Programm wie-
derholen. Ältere Sportler können
den Erholungsrhythmus auf 2:1
verkürzen, also nach zwei auf-
bauenden Trainingswochen eine
ruhigere einschieben. Nach
sechs bis acht Wochen sollten
erste Zuwächse bei Form und
Fitness zu spüren sein.

Beispielwoche Trainingsaufbau über mehrere Wochen

MO

DI alternativer Trainingstag

MI 1 Stunde, mehrmals Vollgas

DO

FR 1,5–2 Stunden, längere Steigungen

SA alternativer Trainingstag
Umfang

SO 3 Stunden oder mehr, locker

Zeit

Nicht immer das Gleiche: Wer seine Trainingsinhalte deutlich Um den Körper zur erwünschten Formsteigerung zu ermuntern,
variiert, verbessert seine Form auch ohne minutiös befolgten empfiehlt sich eine kontinuierliche Anhebung der Trainingsbe-
Plan spürbar lastung von Tag zu Tag und Woche zu Woche – unterbrochen
Fotos: Skyshot/Markus Greber

von lockereren Phasen (grün)

3-2024 TOUR 115

 TRAININGS-SPEZIAL | DIE SYMBOLE

Fordernd, vielfältig – und unterhaltsam: klar strukturiertes Training mit dem TOUR-Planer

BASISTRAINING
Die TOUR-Trainingspläne bestehen aus kombinierbaren Modulen mit kompakten Symbolen. Hier steht, was die Icons bedeuten

Das Dauertempo
Basisbelastung aller Pläne ist der GA1-Bereich. Dieser
deckt mit 55 bis 77 Prozent der Leistung an der FTP-­
Schwelle einen weiten Bereich ab. Wenn kein Power­ SYMBOLE FÜR DIE TRAININGSINHALTE
meter die Leistung in Watt misst: Training in dieser
Zone lässt genug Luft für Gespräche mit Mitradlern. Am
unteren Ende flüssig, am oberen Ende in knapperen Sät-
zen. Bei kürzeren Trainings wählt man das Tempo eher
im oberen GA1. Bei langen Einheiten von drei Stunden Eine Stunde Indoor-Training Kraftorientiertes Training
und mehr orientiert man sich zur Mitte oder sogar zum Intervalle mit 40–60 U/min an der
unteren Rand der Zone. Das Tempo muss durchhaltbar Grenze GA2/EB
sein für den gegenwärtigen Fitnessstand. Kleine Ände-
rungen können große Wirkung haben. Wenn drei oder
vier Stunden sehr hart erscheinen, einfach die Leistung
um zehn Prozent reduzieren; dies sollte es ermöglichen, Training im Kompensationsbereich zur
die Strecke ohne Probleme zu absolvieren. Ins Grund­ schnelleren Erholung
tempo eingebettet, werden Intervalle – Phasen mit inten- Nüchterntraining
siverer Belastung – dargestellt mit Zeitangaben in Minu- Regt den Fettstoffwechsel an.
ten oder Sekunden sowie dem Farbcode passend zur ­Frühstück nach dem Training
Trainingszone. Die Trittfrequenz sollte stets locker sein
(Ziel: 90–100 U/min im Flachen, 80–90 U/min am Berg),
außer es ist anders angegeben.
Bergtraining
Intervalle bevorzugt am Berg fahren

Gruppen-Training
-17 Training in der Gruppe zum Erlernen
der Fahrtechnik im Pulk
Fotos: Skyshot/Markus Greber

Sprint
Lesebeispiel Voll antreten. Wahlweise im Flachen
Noch 17 Tage bis zum Wettkampf. Gesamtdauer: 2,5 Stunden. aus rund 30 km/h im großen Gang oder
Grundtempo: GA1, darin eingebettet 5 Intervalle á 10 Minuten im EB. bergauf aus dem Kletter-Grundtempo
Intervalle am Berg fahren.

116 TOUR 3-2024

SCHLÜSSELTRAININGS
Die unverzichtbaren Trainingseinheiten und Fitness-­
Booster im Hinblick auf spezifische Wettkampfziele

Laktatbildung senken – Muskeln neu formatieren

Kraftbetonte Intervalle mit 40–60 U/min im Sweet-Spot zwischen GA2 und EB

­polen die schnellen Muskelfasern auf Ausdauer um und senken die Laktatbil-
dungsrate. Dies erhöht die Dauerleistungsfähigkeit. Zwischen den Intervallen
gleich lang im GA1 fahren.

Dauerpower – länger schnell sein

2 x 45 Minuten hohes, gleichmäßiges Dauertempo am Berg im Sweet-Spot-Bereich

zwischen GA2 und EB (90 % FTP). Wichtige Pacing-Übung, um realistisch die maxi-
male Wettkampfgeschwindigkeit abzuschätzen.

Besser klettern – Schwellenintervalle am Berg

Vier Intervalle von 10 Minuten Länge im Entwicklungsbereich EB (100 % FTP),

­lockerer Tritt: 85–90 U/min. Zwischen den Intervallen vollständig erholen.

Limits verschieben – VO2max-Intervalle

12 x 30 Sekunden im VO2max-Bereich – etwa bei 120 % der FTP – gefolgt von

30 Sekunden Erholung im GA1-Bereich. Auch 4 x 4-Minuten-VO2max-Intervalle
kommen vor. Zwischen diesen vollständig erholen.

Intervalle für Ausreißversuche in Rennen

Viermal hart antreten im AK-Bereich und hohes Tempo über zwei Minuten durch-
ziehen, gefolgt von drei Minuten Konsolidierung im EB (bei 95 % FTP). Zwischen
den Intervallen vollständig erholen.

Sprints

BIKE – DAS MOUNTAINBIKE MAGAZIN.

Sechsmal hart antreten – wahlweise flach oder bergauf und den Sprint über
10 Sekunden durchziehen. Variante: Im Sitzen sprinten, eine Technik, um sich
Foto: Markus Greber

­unauffällig abzusetzen. Zwischen den Sprints vollständig erholen (6–10 Minuten).

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 TRAININGS-SPEZIAL | BASISPLÄNE
Modernde Smarttrainer machen’s möglich: Wenn es früh in der Saison draußen noch fies ist, lassen sich indoor auch komplexe Trainingseinheiten exakt absolvieren
DAS ZIEL IM BLICK
Auf geht’s! Die Basispläne auf diesen Seiten sind der Einstieg in die Saison, aber alles andere
als fade Kost. Sie nehmen schon die späteren Saisonhöhepunkte in den Blick
Mitte Februar wird’s definitiv Zeit, sich aufzuraffen,
wenn die Beine zu Beginn des Sommers in Schwung sein
sollen. Die beiden Basispläne gehen jeweils über neun
Wochen und umfassen ungekürzt im Schnitt neun Stun-
den Sport pro Woche – so kommen etwa 2.000 Kilometer
zusammen. Wer weniger Zeit zur Verfügung hat, streicht
eines der fünf Trainings. Grundlagentraining dominiert
im Belastungs-Mix – deshalb kann jeder in die Pläne
einsteigen, egal wie seine individuelle Trainingshistorie
aussieht. Damit es vorwärts geht und nicht zu eintönig
wird, kommen schon spezifische Trainings mit höherer
Intensität vor – vom Bergtraining bis zum Sprint.
PLAN A: DAUERPOWER FÜR ENDLOSE HÖHENMETER
Plan A richtet sich an Marathonfahrer, die vor allem ihre
Dauerleistung entwickeln und steigern wollen – die
Schlüsseltrainings in dem Plan sind kraftbetonte Inter-
valle am Sweet-Spot (siehe S. 113), um die verbliebenen
„Sprintermuskeln“ umzupolen auf Dauerpower und so
das Maximum fürs Klettern herauszuholen. Ein Nüch-
terntraining pro Woche animiert den Fettstoffwechsel.
Das Ende der sechsten Woche hat einen kleinen Um-
fangsschwerpunkt – passend zur Osterzeit, falls das
Training am 19. Februar begonnen wurde. Umfang und
118 TOUR 3-2024
Belastung steigern sich langsam. Das intensive Training
beansprucht zehn Prozent der Gesamtzeit. Am Ende
sollten vier Stunden und mehr locker machbar sein. ­
Die Beine werden bereit sein für eine größere Dosis
­anspruchsvoller Klettertouren.
PLAN B: SPRITZIGKEIT FÜR JEDERMANNRENNEN
Plan B richtet sich an alle, denen Dynamik wichtiger ist
als Dauerpower. Wer im Pulk rasen und zum Beispiel bei
Jedermannrennen mitmischen will, ist hier richtig. Die
intensiven Trainingseinheiten sind kürzer als in Plan A,
dafür fordernder. Schlüsseltrainings sind neben längeren
Fahrten am Wochenende die VO2max-Intervalle zur
Verbesserung der maximalen Sauerstoffaufnahmefähig-
keit und die kurzen Sprints, die beide wöchentlich auf
dem Plan stehen. Die zusätzlichen Einheiten im Schwel-
lenbereich absolviert man am besten auch im Flachen –
Kopf runter und Kette rechts in aerodynamischer Positi-
Fotos: Getty Images/Justin Paget
on. Die volle Power auf flachem Terrain zu entwickeln
und durchzuziehen, ist meist schwerer als am Berg.
Im Anschluss an die Basispläne geht es mit den Wett-
kampfplänen (ab S. 120) weiter. Die Basispläne können
zwischen mehreren Wettkampfhöhepunkten auch für
das sogenannte Erhaltungstraining genutzt werden.
 BASISPLAN RADMARATHON BASISPLAN JEDERMANNRENNEN
MO MO MO MO
WOCHE 1

WOCHE 6

WOCHE 1

WOCHE 6
DI DI DI
8x DI
12x
1 1 1 30'' 30'' 1 30'' 30''

MI 3 MI 6 MI MI
1 x 6' 2 x 6' 1 1

DO DO DO DO

3x 6x 3x 6x
FR FR FR FR
1 5' 2 5' 1 5' 2 5'

6x 12x
SA SA SA SA
1,5 2,5 1,5 6'' 2,5 6''

SO SO SO SO
2 3,5 2 3,5

MO MO MO MO
WOCHE 2

WOCHE 7

WOCHE 2

WOCHE 7
4 4

DI DI DI
10x DI
1 1 30'' 30''

MI 4 MI 6 MI MI
16,5 x 6' 2 x 6' 1 1,5

DO DO DO DO

4x 7x 4x 6x
FR FR FR FR
1 5' 1,5 5' 1 5' 1,5 5'

SA SA SA
8x SA 12x
2 2 2 6'' 2 6''

SO SO SO SO
2,5 4 2,5 4

MO MO MO MO
WOCHE 3

WOCHE 8

WOCHE 3

WOCHE 8
DI DI DI
12x DI
10x
1 1 1 30'' 30'' 1 30'' 30''

MI 5 MI 4 MI MI
16,5 x 6' 1 x 6' 16,5 1

DO DO DO DO

5x 5x 5x 5x
FR FR FR FR
16,5 5' 1,5 5' 16,5 5' 1,5 5'

6x 6x
SA SA SA SA
2 1,5 2 6'' 1,5 6''

SO SO SO SO
3 3 3 3

MO MO MO MO
WOCHE 4

WOCHE 9

WOCHE 4

WOCHE 9

DI DI DI
8x DI
12x
1 1 1 30'' 30'' 1 30'' 30''

MI 4 MI 5 MI MI
16,5 x 6' 1,5 x 6' 1 1,5

DO DO DO DO

4x 7x 4x 7x
FR FR FR FR
1 5' 2 5' 1 5' 2 5'

6x
SA SA SA SA
2 2 2 2 6''

SO SO SO SO
2 4 2 4

MO MO
WOCHE 5

WOCHE 5

DI DI
10x
1 1 30'' 30''

MI 5 MI
16,5 x 6' 16,5

DO
Eine Erklärung der Symbole DO
5x
5'
finden Sie auf den 16,5
5x
FR
16,5 5' Seiten 116/117 FR

10x
SA SA
2 2 6''

SO SO
3 3
 TRAININGS-SPEZIAL | BERGMARATHON
Kurve um Kurve um Kurve: Wenn die Straße sich in den Himmel stapelt, ist das für viele der Weg ins Radsportparadies
ÜBER DEN WOLKEN
Die Luft ist klar, das lärmende Tal weit entrückt, der Himmel zum Greifen nah – was ­
könnte man Besseres auf schmalen Reifen unternehmen, als aus eigener Kraft die Berge zu
erstürmen? Unsere Pläne machen Sie fit für Kletterfestivals mit und ohne Startnummer
Der Schlüssel zum besseren Bergfahrer? Berge fahren!
Eigentlich ist es ja leichter, Berge zu bezwingen als im
­Flachen zu fahren – wenn man die gleiche Tretleistung
anstrebt. Dafür gibt es vor allem zwei Gründe: Der
­Pe­daltritt lässt sich bergauf besser kontrollieren, und ein
Berg stellt stets eine natürliche Motivation dar, um kraft­
voll in die Pedale zu treten. Denn wer nachlässt, wird zur
Schnecke oder bleibt stehen. Dauerhaft und ohne Pause
mit Schmackes treten zu können, macht das Bergfahren
anspruchsvoll. Die Muskeln sind gefordert, aber auch
der Kopf. Denn zu wissen, dass es noch weit ist bis zum
Gipfel und diesem möglicherweise noch weitere folgen,
ist auch eine mentale Herausforderung. Beides sollte
man daher trainieren. Lange Intervalle fordern die Bei­
ne, aber auch die Psyche; der Sportler muss lernen (und
akzeptieren), welches Tempo er dauerhaft bewäl­tigen
kann.
120 TOUR 3-2024
Die beiden Marathonpläne bieten dafür viel Gelegenheit.
Plan A mit durchschnittlich acht Stunden Sport pro
­Woche setzt den Schwerpunkt auf die Entwicklung der
Dauerleistung für mittlere Marathonstrecken. Plan B
packt gut drei Wochenstunden drauf und schlägt in der
konkreten Vorbereitung auf den Wettkampf auch ein
härteres Tempo an – für Sportler mit mehr Trainings­
jahren in den Beinen und besonders ehrgeizigen Zielen.
Die Intervalle werden alle am Berg absolviert, der
Schwerpunkt liegt auf Sweet-Spot und Schwellentrai­
ning. Die Intensität ist gut zu bewältigen, nimmt mit der
Zeit aber deutlich zu. 30 oder 45 Minuten kraftvoll zu
treten, fühlt sich ganz anders an, als den Trainings­
bereich nur kurz zu testen. Bei diesem Training ist es
­besonders wichtig, genug zu essen. Es eignet sich daher
sehr gut, um vorab schon die Wettkampfnahrung zu
­erproben (siehe S. 126).
 MARATHON MARATHON
LEVEL 1 LEVEL 2

WOCHE 5
WOCHE 1

WOCHE 1
–55 –27 –55 –27

–54 3 –26 4 –54 4 –26

1 x 6' 1,5 x 6' 1,5 x 6' 2
4x
–53 –25 –53 –25 1 4'
3x 4x 2x 5x
–52 1 –24 1,5 –52 2 –24 3
5' 10' 10' 10'

–51 –23 –51 –23

WOCHE 5
–50 1 –22 2 –50 –22
2 x 20' 2 x 30' 2 2

– 49 –21 – 49 1 –21 3
3 4 3,5 x 20' 4,5 x 30'
WOCHE 6
WOCHE 2

– 48 –20 – 48 –20

– 47 4 –19 4 – 47 4 –19
1 x 6' 1,5 x 6' 2 x 6' 2
4x
– 46 –18 – 46 –18 1 4'
3x 5x 3x 6x
– 45 1,5 –17 2,5 – 45 2 –17 2,5
8' 10' 10' 10'

– 44 –16 – 44 –16

WOCHE 2

WOCHE 6
1x 2
– 43 1,5 –15 2 – 43 2,5 –15 3
30' x 30'

– 42 –14 – 42 1 –14 2
3,5 3,5 4 x 30' 5 x 45'
WOCHE 3

– 41 –13 – 41 –13

4 4 4 4x
– 40 1,5 x 6' –12 1,5 x 6' – 40 2 –12 1
x 6' 4'
4x
–39 –11 –39 –11 2 10'
3x 4x 4x
–38 1,5 –10 1,5 –38 2,5 –10
10' 10' 10'

–37 –9 –37 –9
WOCHE 3
WOCHE 7

WOCHE 7

–36 2 –8 2 –36 –8
2 x 20' 2 x 30' 3 2

–35 –7 –35 2 –7 2
4 2 4,5 x 30' 3 x 30'
WOCHE 4

–34 –6 –34 –6 1

3 4x
–33 1 –5 1 –33 2 –5 1
x 6' 4'
3x 3x 3x
–32 –4 2 –32 2 –4 2
5' 10' 5'
2x
–31 1,5 –3 –31 –3
10'

–30 –2 –30 –2 1
WOCHE 4
WOCHE 8

WOCHE 8

1 3x 3x
–29 1,5 x 20' –1 1 –29 2 –1 1
1' 1'

–28 0 –28 1 0
2,5 4 Marathon 3 x 30' 8 Marathon

Eine Erklärung der Symbole

finden Sie auf den
Fotos: , Freddy Planinschek

Seiten 116/117

3-2024 TOUR 121

 TRAININGS-SPEZIAL | BERGE FAHREN
Schneller bergauf? Das kann jeder
lernen. Die wichtigsten Tipps
rund ums Bergfahren plus Infor-
mationen zum Aufbau von
Berg-Trainingslagern
BESSER AM BERG
TRITTFREQUENZ
Die intuitiv gewählte Trittfrequenz liegt
am Berg rund zehn Umdrehungen pro
Minute (U/min) niedriger als im
­Flachen. Das ist nach dem Stand der
Forschung auch in Ordnung so. Die op­
timale Drehzahl hängt von Training und
Fitness ab und reicht von 60 bis über 90
U/min. Faustformel: Je fitter, desto
schneller! 80 bis 90 U/min ergeben einen
flüssigen Bergtritt. Vorteil des schnellen
Tretens: Die Muskeln ermüden nicht so
schnell, und die Spitzenleistung ist hö­
her. Beim Training am Berg also eher
flott treten, außer der Trainingsplan
sieht kraftbetonte Intervalle vor.
WIEGETRITT
Langes Fahren im Stehen ist nicht effizi­
ent. Aber der kurzzeitige Wechsel in den
Wiegetritt lockert verkrampfte Muskeln,
ist ideal, um Steigungsdifferenzen auszu­
gleichen, und dient dem explosiven Be­
schleunigen am Berg.
122 TOUR 3-2024
KLEINE BERGE, GANZ GROSS
Es stehen keine ordentlichen Berge im
heimatlichen Radrevier? Macht nichts,
zur Not reicht eine Schippe Sand, um
durch wiederholtes Befahren reichlich
Höhenmeter zu sammeln. Daraus ist
­sogar eine eigene Disziplin hervorge­
gangen, das Everesting: Höhenmeter
äquivalent zum höchsten Berg an einer
beliebigen Steigung zu sammeln.
BERGTRAINING OHNE BERGE
Es stehen gar keine Berge im Revier?
Dann bleibt nur, mit großem Gang
­kontinuierlich gegen den Wind zu treten,
um der Bergfahrt nahezukommen.
­Generationen holländischer Rennfahrer
haben bewiesen, dass das geht.
BERG-TRAININGSLAGER
In die Ferne zu streben, ist eine Mög­
lichkeit, gezielt Höhenmeter zu trainie­
ren, wenn die vor der eigenen Haustür
nur in geringer Dosis zu finden sind.
­ ositiver Neben­effekt: Die volle Konzen­
P
tration auf den Sport erlaubt im Training
höhere Belastungen als zu Hause.
Sofern eine Grundkondition gelegt ist,
kann jederzeit ein Berg-Trainingslager
eingeschoben werden. Auch im Frühjahr
ist schon spezifisches Training am Berg
möglich, wenn man nicht bei null startet.
Rechts haben wir ein Beispiel für ein
Frühjahrscamp abgebildet, in dem Berg­
fahren wohldosiert vorkommt.
Ansonsten hat es sich bewährt, in einem
Bergcamp (siehe rechte Seite) kompakt
viele Höhenmeter zu trainieren. Dieses
sollte vier Wochen vor dem geplanten
Hauptwettkampf abgeschlossen sein.
Wiederholtes Befahren langer Anstiege
mit hohem Tempo zeigt, was geht und
was (noch) nicht. Bei allen Trainings­
camps gehört die Woche davor und
Fotos: , Wolfgang Papp
­danach zum Programm, denn die höhere
Trainingslast sollte richtig vor- und
nachbereitet werden, um ihre volle
­Wirkung zu entfalten.
 TRAININGSLAGER FRÜHLING
ZU HAUSE 9 TAGE

WOCHE 1
–5 SO –5 MO
2,5
1x
WOCHE 1

– 4 MO – 4 DI
1 FTP-Test
20' FTP-Test
1x
–3 DI
1 20' FTP-Test –3 MI

–2 MI 2,5 -2 DO 3
x 6' FÜR
-1 DO –1 FR

Anreise &
DEINE
MUSKELN*.
1 FR VM 1 SA 1,5 Akklimatisieren
1
3x
1 FR NM 2 SO 3,5
2,5 10'

UND GANZ
WOCHE 2

2 SA 3 3 MO
4,5 x 6' 4

NEUE
3 SO 3 4 DI 3
6 x 30' 3 x 20'
3x
WOCHE 2

5 MI

ZIELE.
1 MO 1 5 30'

2 DI 6 DO VM 1

3 MI 6 DO NM 2
2x
4 DO 7 FR 4,5
1 45'

3x
5 FR 8 SA
5 30'

6 SA 1 9 SO Abreise
WOCHE 3

7 SO 1 MO 1
2,5

2 DI

3 MI

4 DO 1
BERGCAMP
5 FR
WOCHE 1

– 4 MO
6 SA 1
1x
–3 DI
1 20' FTP-Test
7 SO 2
–2 MI

3
–1 DO 1 x 6' VN = Vormittags
Anreise & NM = Nachmittags
1 FR 1 Akklimatisieren
2 SA 2
EXTRA-KLASSE MAGNESIUM
4,5 x 45'
3x
3 SO 6 45'
EXTRA STARK | SCHNELL | FRUCHTIG
3x Abreise
WOCHE 2

4 MO
5 45'

1 DI 1
DAS ORIGINAL
2 MI IN DEINER APOTHEKE
Eine Erklärung der Symbole Hochdosiert Schnell Vegan
3 DO 1 finden Sie auf den
4 FR Seiten 116/117
5 SA 1 Diasporal®. Für dein Leben in Bewegung.
6 SO 2
* Magnesium trägt zu einer
normalen Muskelfunktion
und zu einer normalen Funktion Mehr erfahren auf
des Nervensystems bei. diasporal.com
 TRAININGS-SPEZIAL | JEDERMANNRENNEN
Wehe, wenn sie losgelassen! Jedermannrennen werden oft in riesigen Pulks bestritten. Auch das Fahren in großen Gruppen muss man üben
BESSER RASEN
Ihr Kick ist die Geschwindigkeit? Dann sind Sie hier richtig. Die Anleitungen fürs Training von Jedermannrennen
setzen A­ kzente bei Top-Speed und Renn-Action: Attacke, Tempo hoch halten, sprinten
Radrennen sind keine Solo-Veranstaltungen. Schon gar
nicht große Jedermannrennen. Im großen Pulk ist das
Tempo stets hoch. Windschattenfahren macht es mög-
lich, weitaus schneller zu fahren, als man es alleine
schaffen würde. Wer hier bestehen will, braucht eine
gute Grundfitness, aber vor allem die Fähigkeit, im rich-
tigen Moment richtig schnell fahren zu können: sei es
um ­Lücken im Feld zu schließen – „Löcher zufahren“ im
Rennfahrer-Jargon –, sei es um sich in P­ osition zu brin-
gen. Sprintpower ist hilfreich, um sich im Peloton zu­
­bewegen und durchzusetzen. Wer explosiver reagiert, ist
schneller wieder im Windschatten und kann mitreden,
wenn Entscheidungen anstehen.
Beide Rennpläne sprechen diese Eigenschaften an.
Plan A kommt auf durchschnittlich acht Stunden Trai-
ning pro Woche, Plan B auf zwölf Wochenstunden. Der
­Aufbau beider Pläne ist ähnlich, sie polarisieren stark
124 TOUR 3-2024
zwischen ruhigem Tempo und pedalgetriebener Höchst-
geschwindigkeit. Wenn Intervalle auf dem Plan stehen,
fallen diese zumeist in den r­ oten Bereich von VO2max
bis Sprint.
Wer zuvor wenig im Bereich höchster Intensität trainiert
hat oder Rad gefahren ist, muss zunächst lernen, die
Kraft auch auf die Straße zu bringen: Schuhe fester
­zurren, die Auslösekraft der Pedale härter einstellen, den
Lenker fester packen. Die Leistung im Sprint verbessert
sich anfangs rasant, weil die Koordination schnell besser
wird. Üben muss man auch das Rasen im Pulk. In der
Vorbereitung stehen deshalb wöchentliche Gruppen-
fahrten im Plan, die spielerisch die Fähigkeit stärken, am
Hinterrad zu surfen und Lenker an Lenker zu fahren.
Nach acht Wochen und 1.500 bis 2.500 Kilometern spe-
zifischer Vorbereitung heißt es: Ring frei für den heißen
Tanz auf dem Asphalt!
 RENNEN RENNEN
LEVEL 1 LEVEL 2

WOCHE 5

WOCHE 5
WOCHE 1

WOCHE 1
–55 –27 –55 –27

3x 8x 4x 6x
–54 1 –26 1,5 –54 1,5 –26 2
20'' 10'' 20'' 20''

–53 –25 –53 2 –25 2

3x 4x 3x 4x
–52 1 –24 1,5 –52 2 –24 3
4' 4' 4' 4'

–51 –23 –51 –23

–50 1 –22
4x –50 1 –22
4x
2 x 30' 2 2' 3' 2 x 30' 2 2' 3'

– 49 3 –21 4 – 49 3,5 –21

5
WOCHE 6

WOCHE 6
WOCHE 2

WOCHE 2
– 48 –20 – 48 –20

3x 6x 5x 4x
– 47 1 –19 1 – 47 2 –19 2
20'' 6'' 20'' 30''

– 46 –18 – 46 2 –18 2
4x 4x 4x 4x
– 45 1,5 –17 2,5 – 45 2 –17 2,5
4' 4' 4' 2' 3'

– 44 –16 – 44 –16

1 5x 1 5x
– 43 2 –15 2 – 43 2,5 –15 3
x 40' 2' 3' x 40' 2' 3'

– 42 3,5 –14 – 42 4 –14

3,5 4
WOCHE 7

WOCHE 7
WOCHE 3

WOCHE 3

– 41 –13 – 41 –13

3x 6x 6x 10x
– 40 1 –12 1 – 40 2 –12 2
20'' 6'' 20'' 6''
4x
–39 –11 –39 2 –11 2,5 4'
4x 3x 4x
–38 1,5 –10 1 –38 2,5 –10
4' 4' 4'

–37 –9 –37 –9

1 5x 2x 5x
–36 2 –8 2 –36 3 –8 2
x 50' 2' 3' 2' 3' 2' 3'

–35 4 –7 2 –35 4,5 –7 3

WOCHE 8

WOCHE 8
WOCHE 4

WOCHE 4

–34 –6 –34 –6

3x 4x
–33 1 –5 1 –33 1 –5 1
20'' 15''
3x 4x
–32 –4 2 4' –32 2 –4 2 4'
4x 4x
–31 1,5 –3 –31 1 –3
4' 4'

–30 –2 –30 –2 1

1 3x 3x 3x
–29 1,5 x 30' –1 1 –29 2 –1 1
1' 2' 3' 1'

–28 2,5 0 4 –28 3,5 0

Rennen 5 Rennen
Fotos: Getty Images/Joosep Martinson

Eine Erklärung der Symbole

finden Sie auf den
Seiten 116/117

3-2024 TOUR 125

 TRAININGS-SPEZIAL | ERNÄHRUNG

ESSEN & GEWICHT

Wie sieht eine gesunde Ernährung für Radsportler aus? Wie funktioniert Abnehmen, ohne die Leistungsfähigkeit zu mindern?

Egal wohin man schaut, ob Indoor-Trai-

ningsplattform oder Profisport: Watt pro
­Kilogramm Körpergewicht ist die Währung
im Radsport – jedenfalls immer dann, wenn
es bergauf geht. Wer besser werden will,
braucht mehr Leistung – also mehr Watt –
oder muss das Gewicht senken. Oder beides.
Die Leistung steigert der Trainingsplan, das
Gewicht hängt an der richtigen Ernährung.
Wer seine Bergfahrleistung steigern will,
muss daher beides im Auge behalten, Trai-
ning und Ernährung.
Zum dauerhaften Abnehmen sind radikale
Diäten wenig geeignet. In einem leistungs­
orientierten Training sind Diäten sogar
­doppelt schädlich, denn sie entziehen dem
Körper die energetische Grundlage für kräf-
tige Trainingsreize. Die richtige Strategie be-
steht darin, dem Körper rund ums Training
die benötigte Energie zur Verfügung zu stel-
len, insgesamt aber, über den ganzen Tag
­gesehen, eine leicht negative Energiebilanz
herbeizuführen. Das bedeutet ein Defizit
von rund zehn Prozent – also etwa 300 Kilo-
kalorien an einem leichten Trainingstag.
Kalorienzählen ist aber gar nicht nötig,
wenn Sie die Ernährung auf die richtigen
Produkte umstellen. Richtig heißt: frisch
und bunt, mit den richtigen Fetten. Wenn Sie
auf Fast Food und industriell zubereitete
Nahrung verzichten und Süßes oder Alkohol
nur in Maßen zu sich nehmen, wird sich Ihr
Gewicht ziemlich sicher Richtung Sport-Ge-
wicht regulieren. Der Trick besteht darin, die
Kohlenhydratzufuhr abseits des Trainings
– also nicht vor, während und direkt nach
dem Training – zu reduzieren.
So sieht der Tagesplan aus
Frische, ausgewogene Kost, Kohlenhydrate etwas reduziert
Frühstück Das gehört auf den Teller
Ausgewogener Kohlenhydrat- und Pro- Gemüse grün und bunt, mehrfach un-
tein-Mix, Müsli mit Früchten, Vollkorn- gesättigte Fettsäuren: Öle, Salzwasser-
brot, Ei, Porridge fische, Wal- und andere Nüsse. Koh-
lenhydrate nach Bedarf
Mittagessen
Mageres Fleisch oder pflanzliche Pro­ Vermeiden
teine, Gemüse, Salat (Kohlenhydrate Fast Food, fettes Fleisch, industrielle
nur, wenn größeres Training ansteht Nahrung, Süßigkeiten, Soft-Drinks,
­Alkohol
Abendessen/Nach dem Training
Leichte Mahlzeit. Kohlenhydrat-­Protein-
Mix, keine Rohkost
TIPP
Kontrollieren Sie Ihr G­ ewicht
durch morgendliches Wiegen. Tages-
schwankungen sind egal. Passt der
langfristige Trend? Berücksichtigen Sie, dass
auch Fett ab- und Muskulatur aufgebaut wer-
den kann, was zwar nicht das Gewicht verrin-
gert, aber die Körperzusammensetzung
verbessert; Waagen mit eingebauter
Fettmessfunktion liefern hierzu die
Informationen.

126 TOUR 3-2024

 TREIB- UND
NÄHRSTOFF
Nahrung liefert den Brennstoff für den Sport und die Nährstoffe für die Erholung. Es ist essenziell,
die richtigen Lebensmittel zu essen, um Training und Erholung zu unterstützen

Radsport ist Motorsport. Die Maschine Mensch setzt eine

Menge Energie um, vor allem in längeren Trainingseinhei-
ten. Eine intensive Drei-Stunden-Fahrt kann den Tages­
bedarf verdoppeln, ein ganzer Tag auf dem Rad den Ge-
samtumsatz mehr als verdreifachen. Die Energiequellen
dafür sind in Muskeln und Leber gespeicherte Kohlen­
hydrate (Glykogen), deren Vorrat begrenzt ist (sie reichen
für rund zwei Stunden volle Leistung), sowie die körperei-
genen Fette (Fettpolster), die Energie für Tage bis Wochen
liefern. Eine Tiefentladung der Körperbatterien ist absolut
zu vermeiden, denn das schmälert die Leistungsfähigkeit
auch am nächsten Tag.
Bei längeren Trainings (mehr als eineinhalb Stunden) ist es
ratsam, unterwegs Energie zuzuführen. Für Wettkämpfe
gilt das natürlich erst recht. Bei einem Marathon ist die
während des Rennens aufgenommene Nahrung sogar die
wichtigste Energiequelle. Ohne diese anhaltende Versor-
gung sind keine Top-Leistungen möglich. Die Faustformel
lautet: Je höher die Intensität, desto mehr Energie muss
nachgeführt werden. Das obere Limit liegt bei 120 Gramm
Kohlenhydraten pro Stunde – das ist nur mit Übung und
dem richtigen Zucker-Mix machbar. Typisch für ein
­Ausdauertraining sind 30 bis 40 Gramm pro Stunde. Bei in-
tensiven Einheiten und Rennen auf Hobby-Niveau sind
60 Gramm Kohlenhydrate pro Stunde anzustreben, für sehr
fitte Sportler auch 90 Gramm und mehr.
Wettkampfnahrung wird überwiegend flüssig aufgenom-
men – in Form von Energiedrinks oder Gels, die mit Wasser
runtergespült werden. Ohne Flüssigkeitszufuhr kann der
Körper die Energie nicht verarbeiten. Kostensparend sind
selbst angerührte Maltodextrin-Mischungen. Zwei große
Flaschen am Rad liefern Energie für rund drei Stunden.
Fotos: Adobe Stock (2)/BillionPhotos.com/Evgeniy Zimin
Essen & Trinken beim Sport
Rund ums Training gibt’s mehr Kohlenhydrate
Vor dem Training
Früchte, Fruchtschorle, Joghurt, Riegel; die letzte große
Mahlzeit sollte mindestens zwei Stunden zurückliegen
Im Training
Je nach Intensität 30–90 Gramm Kohlenhydrate pro
­Stunde
Direkt nach dem Training
Kohenhydrat-Eiweiß-Mix – im einfachsten Fall ein Milch­
shake mit 50 Prozent Kohlenhydratanteil, gefolgt von
leicht verdaulichen Kohlenhydraten
Nach langem Training und Rennen
Binnen zwei Stunden eine größere, dem Bedarf ange-
passte, kohlenhydratreiche Mahlzeit, die die Speicher
wieder vollständig füllt
TIPP Digitaler Ernährungsberater: Die App EatmyRide
macht konkrete Vorschläge, was während des Trainings
zu essen ist; ein Ernährungsplan für längere Strecken
bzw. Wettkämpfe lässt sich vorab erstellen. Gängige
Sportnahrungsprodukte sind hinterlegt, es können aber
auch eigene angelegt werden.

3-2024 TOUR 127


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Spaß macht so ein Renner, wenn man ihn
selbst pflegen, warten und reparieren kann.
TOUR-Werkstatt-Leiter Christoph Allwang und
Redakteur und Fotograf Daniel Simon haben ihr
Know-how in diesem Standardwerk zusammen-
gefasst. Schritt für Schritt beschreiben sie, wo
und wie Hand anzulegen ist, wenn die edle
Maschine Streicheleinheiten benötigt.
shop.delius-klasing.de
IMPRESSUM
TOUR-Redaktion
Steinerstraße 15d, 81369 München, Telefon 089/72 96 03-0
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DIE MAGAZINE DES DELIUS KLASING VERLAGES
RADSCHLAG
OLIVENÖL MIT
BUTTER
Brägel nervt wie immer nach Fasching mit Läuterungsfantasien
D
TEXT
Jürgen Löhle
I L L U S T R AT I O N
Cornelia von Seidlein
Das Übel beginnt auch im Jahr 2024 am
Aschermittwoch. Brägel will wie so oft nach
den tollen Tagen in den Verzichtsmodus
wechseln und bis Ostern die Faschingssün-
den büßen. Und zwar mit uns allen. Ehrlich
gesagt verstehen wir das nicht wirklich, weil
weder Brägel noch wir exzessive Faschings-
gänger sind und meist große Bögen um
­Helau, Alaaf und entsprechende Veranstal-
tungen machen. Der Lapp meint aber, dass
es nicht schaden könne, weil wir trotzdem
Ess- und vor allem Trinksünder seien und es
in der Gruppe nicht so schwer wäre zu dar-
ben wie alleine.
Nun gut. Bevor er wieder wochenlang rum-
nörgelt und weil es tatsächlich nicht schaden
kann, beschließen wir, ihn solidarisch zu
­begleiten und bis Ostern in ausgewählten
Fällen ab und zu ein alkoholfreies Getränk
einzustreuen. Bei Schokolade verzichten wir
großherzig auf die Geschmacksrichtungen
Joghurt-Erdbeere und Maracuja-Zimt und
wir sind willig, uns einmal durch die vegane
Wurstsortenpalette im Supermarkt zu testen.
Brägel meint, das sei zu wenig und fordert
eine Woche Heilfasten zur Einstimmung.
Die Komplett-Entschlackung kann sich der
Kerl aber abschminken. Diese Tortour reicht
alle fünf Jahre vor der Darmspiegelung.
Wenn er sich das unbedingt antun will, okay.
Wir nicht. Das gilt auch für Nulldiät, da sie
gewichtsmäßig nur dann etwas bringt, wenn
man in der Folge seine Gewohnheiten um-
stellt. Da Brägel seine bisherigen Fastenwo-
chen in der Regel mit einer Schlachtplatte
statt mit einem halben Apfel gebrochen hat,
werden die abgehungerten Pfunde nach ei-
ner Woche wieder da sein. Und mehr. Im
Radclub heißt dieser Jo-Jo-Effekt nicht von
ungefähr schon seit vielen Jahren „Brägel-­
Syndrom“.
Schließlich knickt der Kerl ein. Zumindest
ein wenig. Irgendeine Art Fasten will er uns
aber partout aufnötigen. „Wisst ihr eigent-
lich, dass Fett nicht fett macht?“, sülzt er
plötzlich. Wissen wir und wenn es der Sache
dient, soll er mal ein paar kulinarische Vor-
schläge machen. Danach präsentiert Brägel
eine widerliche gelbliche Flüssigkeit in einem
Glas, die aus Olivenöl, Butter und klein ge-
schnittener Schweineschwarte besteht und
die wir nach dem Training statt Hefe hell
trinken sollen. Der Mann hat wirklich nicht
mehr alle Latten am Zaun. Der Präsident
probiert einen halben Teelöffel und ver-
schwindet danach sofort nach Hause.
Brägel gibt nicht auf und schlägt Schmalz-
brot nach dem Training vor. Dabei übersieht
er, dass Fett nur dann nicht fett macht, wenn
man es ohne Zucker aufnimmt. Brägel meint,
dass Brot keinen Zucker enthalten würde,
aber das ist natürlich Unsinn.
Wir schlagen dagegen vor, statt Diäten in der
Fastenzeit zur Läuterung einfach mehr zu
trainieren. Brägel nickt und will einen Trai-
ningsplan erstellen. Am nächsten Stamm-
tisch verteilt er ein Blatt Papier, das aussieht
wie eine Mischung aus Stundenplan und
Strickmusterbogen, das er vor
Jahren aus der TOUR kopiert
haben will. Unter Montag steht:
„Drei Stunden GA1, kB, Puls:
200 minus Lebensalter minus 20
Prozent“. Brägel übersetzt uns
das mit Grundlagenausdauer auf
dem kleinen Blatt mit Pulswer-
ten, die Menschen in fortge-
schrittenem Alter nur im Sitzen
haben. Wenn überhaupt. Versu-
chen wir es mit dem Dienstag:
„Hochintensitätsintervalle“,
steht da. Und „Reg“. Brägel er-
klärt: „Attacke – locker lassen –
Attacke. Das ganze achtmal,
dann Regeneration.“ Bei uns
könnte man dazu auch ganz
­normal „Ausfahrt“ sagen.
Wir versprechen Brägel, seinen
Plan eine Woche zu testen. Am
nächsten Samstag kommt zu-
nächst keiner zum Training, weil
im Plan nur „Reg“ steht. Zum
Stammtisch sind aber alle da und
ziehen eine erste Bilanz: Der
Präsident hatte Ärger im Job,
weil er mitten in der Woche um
14 Uhr seinen Arbeitsplatz ver-
lassen hat, um vor Sonnenunter-
gang noch drei Stunden „GA1“
zu schaffen. Der alte Hans ist
zweimal gestürzt, weil er das
gleichzeitige Hantieren mit
Stopp­uhr und Pulsmesser nicht
beherrscht, und ein weiteres
Mitglied erlitt einen Schwäche-
anfall, weil er beim Puls den
Hinweis „minus Lebensalter“
überlesen hat. Die Ausfahrt am
folgenden Samstag soll dann im
„GA1-Bereich“ mit „gelegentli-
chen Belastungsspitzen“ durch-
gezogen werden. Brägel setzt
dann mit einer derben Attacke
nach drei Minuten höchstper-
sönlich den ersten „Peak“, da-
nach lief es wie immer. Treten,
rotzen, fluchen. Es ist dann ein
wunderschöner Tag geworden,
vor allem die „Reg“ mit einigen
isotonischen Hefe hell. Unser
Fazit: Lass es einfach schnell
­Ostern werden, dann hat der
ganze Spuk ein Ende.
3-2024 TOUR 129
 4
KL ASSI KE R -VORSCHAU

2O24
VORSCHAU

Das April-Heft
erscheint am
12. März 2024

WEITERE
THEMEN
VORFREUDE
Die Zeit des Wartens ist vorbei: Im April treffen sich die besten Profis
Tour du Rwanda zum ersten großen Schlagabtausch der Saison in Belgien. Die Monumente Flandern-Rundfahrt,
Einblicke in das
Profi-Etappenrennen Paris-Roubaix und Lüttich-Bastogne-Lüttich schrieben Geschichten,
in Afrika die zu Legenden wurden. Wir haben die besten gesammelt und werfen einen Blick voraus.
Außerdem: Ex-Flandern-Sieger Steffen Wesemann im Interview
Titanräder-Test
Fünf Gravelbikes aus
Edelmetall
BODE N SE E - G E N FE R SE E N I L S POLITT WI N DJACKE N

Service-Tipps
So wird der Renner fit für
den Frühling
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