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Ausgabe 2/2009

Porsche Engineering Magazin

Der Panamera

Jeder Stopp lohnt sich

Widerstand zwecklos

Technik der 911 GT3

Die Spur halten

Radentwicklung bei Porsche

Ein Tag am Meer

Akustik eines Kreuzfahrtschiffes

Inhalt

 

Editorial

3

Über Porsche Engineering

4

Virtual Reality Digitale Automobilentwicklung 5

Virtual Reality Digitale Automobilentwicklung

5

Ein Tag am Meer Kabinenentwicklung für ein Kreuzfahrtschiff 8

Ein Tag am Meer Kabinenentwicklung für ein Kreuzfahrtschiff

8

Widerstand zwecklos Technik-Highlights des Porsche 911 GT3 10

Widerstand zwecklos Technik-Highlights des Porsche 911 GT3

10

Die Spur halten Wie Porsche das Rad jeden Tag neu entwickelt 14

Die Spur halten Wie Porsche das Rad jeden Tag neu entwickelt

14

Numerische Simulationsmethoden Das Automotive Simulation Center in Stuttgart 16

Numerische Simulationsmethoden Das Automotive Simulation Center in Stuttgart

16

Der Panamera Jeder Stopp lohnt sich 18

Der Panamera Jeder Stopp lohnt sich

18

Prüfstrategien für Fahrzeugsysteme Drum prüfe, wer sich technisch bindet 22

Prüfstrategien für Fahrzeugsysteme Drum prüfe, wer sich technisch bindet

22

 

24

Drum prüfe, wer sich technisch bindet 22   24 Motorentwicklung Aus innerer Überzeugung – der RS

Motorentwicklung Aus innerer Überzeugung – der RS Spyder

Editorial

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

Editorial Liebe Leserinnen, liebe Leser, wir bei Porsche Engineering sind dafür bekannt, dass wir Querdenker sind.

wir bei Porsche Engineering sind dafür bekannt, dass wir Querdenker sind. Denn wir widmen uns vor allem den Dingen, die es noch nicht gibt: zu Land, in der Luft oder zu See. In allen Feldern der Technologie gilt es für uns, Gutes noch besser zu machen.

„See“ ist hier ein gutes Stichwort. In diesem Magazin möchten wir Ihnen ein spannendes Projekt auf hoher See vor- stellen, bei dem unseren Ingenieuren in der Tat der Wind um die Ohren gefegt ist. Unsere Entwickler haben bei der Schall- optimierung der Kabinen des größten jemals in Deutschland gebauten Kreuz - fahrtschiffes mitgewirkt und wieder im wahrsten Sinne des Wortes Tiefgang be- wiesen.

Darf es auch eine Klasse sportlicher sein? Dann haben wir genau das Richtige für Sie, denn im vorliegenden Magazin ge- währen wir Ihnen detaillierte Einblicke in die Motorenentwicklung des Porsche RS Spyder und stellen Ihnen einige techni- sche Highlights des Porsche 911 GT3 vor. Oder begeben Sie sich mit uns in eine völlig neue Dimension und entdecken Sie den Panamera, unser neuestes Familien- mitglied.

Bei all den großartigen Fahrzeugmodellen die Bodenhaftung verlieren? Nicht bei Porsche. Dafür sorgen unsere Radent- wickler seit Generationen. Erfahren Sie

selbst, warum wir immer „in der Spur ge- blieben“ sind.

In weiser Voraussicht (oder wie wir sagen:

in Weissacher Voraussicht) stellen wir uns auch den modernsten Herausforderun- gen, zum Beispiel der optimalen Vernet- zung von Elektronikkomponenten. Hier kommen ausgeklügelte Prüfstrategien zum Einsatz. Und wir wollen Ihnen nicht vorenthalten, wie wir in Zukunft unsere Produktentwicklung noch effizienter ge- stalten und zwar mit Hilfe numerischer Simulationsmethoden.

Sie sehen, wir gestalten Ihre Zukunft, in- dem wir für Sie neue Technologien ent- wickeln und Altbekanntes hinterfragen. Gehen Sie mit uns auf eine kleine Reise durch unsere Entwicklungsarbeit und er- leben Sie unsere tägliche Faszination und unser Leistungsverständnis hautnah.

Viel Spaß beim Lesen wünschen Ihnen

Ihr Dr. Peter Schäfer und Malte Radmann Geschäftsleitung Porsche Engineering

Impressum

Über Porsche Engineering

Bei Porsche Engineering tüfteln Ingeni- eure für Sie an neuen, ungewöhnlichen Ideen für Fahrzeuge und industrielle Pro- dukte. Im Auftrag von Automobilherstel- lern und Zulieferern entwickeln wir viel- fältige Lösungen – von der Konzeption einzelner Komponenten über die Ausle- gung komplexer Module bis hin zur Pla- nung und Durchführung von Gesamt- fahrzeugentwicklungen, einschließlich Serienanlaufmanagement. Das Beson- dere daran: All das geschieht mit dem Know-how eines Serienherstellers. Sie benötigen für Ihr Projekt einen Automo-

bilentwickler? Oder ziehen Sie einen spe- zialisierten Systementwickler vor? Wir bieten unseren Kunden beides – da Por- sche Engineering an der Schnittstelle bei- der Bereiche arbeitet. Das Wissen von Porsche Engineering läuft gebündelt in Weissach zusammen – und ist doch welt- weit verfügbar. Selbstverständlich auch bei Ihnen direkt vor Ort. Egal, wo wir ar- beiten, wir bringen stets ein Stück Porsche Engineering mit. Wenn Sie mehr über uns oder unsere Fachbereiche erfahren möch- ten, dann besuchen Sie uns im Internet:

www.porsche-engineering.com

Impressum Porsche Engineering Magazin

Herausgeber

Redaktionsleitung

Porsche Engineering Group GmbH

Nicole Möller

Anschrift

Gestaltung:

Machart–Design, Stuttgart

Porsche Engineering Group GmbH

Repro:

Piltz Reproduktionen, Stuttgart

Porschestraße

Druck:

Leibfarth&Schwarz, Dettingen/Erms

D-71287 Weissach

Übersetzung: TransMission Übersetzungen, Stuttgart

Tel.

+49

711 911- 8 88 88

Fax

+49

711 911- 8 89 99

Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, auch auszugs-

E-Mail:

info@porsche-engineering.de

weise, nur mit Genehmigung des Herausgebers. Für die Rücksendung unverlangt eingegangener Fotos,

Internet: www.porsche-engineering.de

Dias, Filme oder Manuskripte kann keine Gewähr übernommen werden.

Styling

Visualisierung

VR-Tools im Einsatz für Computer-aided Engineering (CAE)

VR-Tools im Einsatz für Computer-aided Engineering (CAE) Der von Porsche optimierte digitale

Der von Porsche optimierte digitale Automobilentwicklungsprozess führt funktionale und designorientierte Resultate zusammen. Dadurch werden die Vorteile von Computer- aided-Engineering- und von Virtual-Reality-Tools bestmöglich kombiniert.

Die Qualität virtueller Prototypen steigt stetig an. Bei Porsche wurden die vir- tuellen Prototypen auf ein derartig hohes Niveau gebracht, dass auf ihrer Basis wichtige Prozessentscheidungen getrof- fen werden können. Dies spart vor allem Zeit und Kosten, und es wird kein zu- sätzliches physisches Material für die Her- stellung von realen Modellen benötigt. Ressourcen und die Umwelt können ge- schont werden, denn zum Beispiel ent- fällt die Entsorgung von technischen

Bauteilen. Anders als zum Beispiel im realen Crashversuch sind die virtuellen Prototypen zudem langlebiger.

Der Einsatz digitaler funktionaler Pro- zesse ermöglicht es heute, funktionale Optimierungsmöglichkeiten früher zu er - kennen und zu realisieren. Besonders hilf- reich für die Produktdesigner ist zudem die Möglichkeit, Modelle in beliebigen Szenarien und Umgebungen darzustellen, was bei traditionellen Verfahren einen ho-

hen Transport-, Organisations- und Ge- heimhaltungsaufwand bedeutet. Neben all den Vorteilen bei der Verwendung digi- taler Prozesse in der Produktentwicklung, haben sich im Laufe der Zeit verschiede- ne Anwendungen in den Fachbereichen bewährt. Während die Designer mithilfe von spezieller Software spezifische Mo- delle entwickeln, nutzen Konstrukteure andere Anwendungen, bei denen unter- schiedliche grafische Darstellungen und Detaillierungsgrade vorliegen.

Styling

Visualisierung

Styling Visualisierung Fahrdynamik in Echtzeit – ein direkter Vergleich zwischen dem Fahrverhalten zweier

Fahrdynamik in Echtzeit – ein direkter Vergleich zwischen dem Fahrverhalten zweier Porsche-Modelle

Prozessen generiert einen nie da gewe- senen Mehrwert für Konstrukteure und Fahrzeugdesigner. Mit der Visualisie- rungssoftware RTT DeltaGen ist es für die Entwickler bei Porsche möglich, Da- ten zur funktionalen Analyse und zur De- signbeurteilung zusammenzuführen, so dass sie für alle Beteiligten gleicher- maßen einfach verständlich präsentiert werden können. So wird die Kommuni- kation zwischen Beteiligten aus unter- schiedlichen Bereichen signifikant ver- einfacht. Eine weitere positive Auswir-

Design versus Konstruktion

Virtuelle Prototypen werden also im De- sign ebenso wie in der Konstruktion ein- gesetzt. Dabei gelingt es in der Konstruk- tion aufgrund der abstrakten Darstellung von Fakten meist nur Experten, schnell und exakt die Ergebnisse der funktiona- len Analyse zu interpretieren. Dagegen ist die fotorealistische Darstellung von Designdaten auch für Nicht-Experten schnell verständlich. Stehen Entschei- dungsrunden an, bei denen sowohl funk- tionale als auch designorientierte Aspek- te zu evaluieren sind, fällt es Fachleuten aus den designorientierten Bereichen oft leichter, ihren Standpunkt anschaulich und somit erfolgreich zu vertreten.

Das Arbeiten mit unterschiedlichen Sys- temen je nach Fachbereich hat aber auch den Nachteil, dass die einzelnen Abtei- lungen in erster Linie nur die für sie rele- vanten Aussagen ableiten. Dabei werden Synergieeffekte, die auf der Kombina- tion funktionaler und designorientierter Daten beruhen, nicht optimal ausgenutzt. Beispielsweise könnten die Designer ihre Fahrzeugentwürfe auch in einer simu -

die Designer ihre Fahrzeugentwürfe auch in einer simu - Das virtuelle Fahrzeugmodell in Bewegung: Nicht direkt

Das virtuelle Fahrzeugmodell in Bewegung: Nicht direkt sichtbare Eigenschaften wie Radkräfte werden durch Pfeile visualisiert

lierten Vorbeifahrt erproben; die Fahr- dynamikdaten hierfür liegen in den Engi- neering-Abteilungen vor, konnten aber bisher mit den Design-Tools nicht ge- meinsam genutzt werden.

Vernetzte digitale Prozesse

Die Porsche AG hat einen Lösungsansatz zur Überwindung der unterschiedlichen Zielsetzungen von Design und Konstruk- tion und deren Systemlandschaften ge- funden. Die Einführung einer Computer- umgebung zur gleichzeitigen Analyse von Daten aus unterschiedlichen digitalen

kung der neuen Softwareanwendung ist, dass es Produkte lebensnah visualisiert, um auch externen, nicht fachkundigen Personen komplexe, funktionale Sach- verhalte verständlich zu machen. Es ist möglich, zum Beispiel mihilfe einer vir- tuellen Aerodynamikanalyse auf beson- ders positive Eigenschaften neuer Mo- delle mit Visualisierungen hinzuweisen.

Neue Technologie für neue Generationen

Die Präsentation neuester Technologien ist gerade in der Automobilindustrie ein

Realistische Visualisierung von Strömungssimulationsdaten: Physische Vorgänge wie die Luftstromvertei- lung werden am

Realistische Visualisierung von Strömungssimulationsdaten: Physische Vorgänge wie die Luftstromvertei- lung werden am Designmodell sichtbar

wichtiger Beitrag zum Markenimage, zum Beispiel in Bezug auf die aktuelle Umweltdiskussion und die Hybrid-Tech- nologie.

Durch den Einsatz der Echtzeitvisualisie- rungssoftware RTT DeltaGen bei Porsche werden Fahrdynamikbeurteilungen noch effizienter: Das sehr einfache Interface der Software ermöglicht die schnelle An- gleichung der Baugruppen des Design- modells an das Fahrdynamikmodell. Des Weiteren kann die Anwendung hoch- qualitative Bilder in Echtzeit generieren. Kameraeinstellungen des Fahrzeugs kön- nen während der virtuellen Fahrt verän- dert werden und die Fahrsimulationen in Echtzeit angesehen werden, um alle As - pekte des Zusammenspiels von Fahrver- halten und Design genau zu analysieren. Designer bekommen somit eine beson- ders gute Vorstellung davon, wie das be- wegte Automobil in echt aussehen wird. Die Möglichkeit der Präsentation von Fahrdynamikdaten anhand des Design- modells wird auch von Ingenieuren ge- nutzt, weil die verbesserte, realistische

Bildqualität auch ihnen eine ansprechen- de Darstellung ihrer Ergebnisse erlaubt.

Ebenso wird die Visualisierungssoftware genutzt, um Styling und Aerodynamik miteinander in Einklang zu bringen. Zur Beurteilung von Luftströmungsverhal- ten setzt Porsche RTT RealFluid, das CFD- Modul (Computational Fluid Dynamics; Strömungsmechanik) von RTT DeltaGen, im Design ein: RTT RealFluid erlaubt es, Simulationsergebnisse wie Wirbelbildung am Fahrzeug gemeinsam mit dem ent- sprechenden virtuellen Designmodell in Echtzeit darzustellen. Relevante Aerody- namikeigenschaften werden als virtuelle Stromlinien, Schnittflächen oder ISO- Flächen direkt auf den Oberflächen des Autos sichtbar. Unterschiedliche Fahr- zeugvarianten – zum Beispiel mit oder ohne Heckspoiler – können somit gleich- zeitig sowohl unter ästhetischen als auch funktionalen Gesichtspunkten beurteilt werden.

Die Anreicherung von realistisch visuali- sierten 3-D-Prototypen mit Fahr- oder

Styling

Visualisierung

Aerodynamikinformationen erleichtert die Beurteilung des Automobildesigns. Solche Testszenarien erzielen eine neue Dimension in der Designevaluierung, ver- anschaulichen komplexe Sachverhalte und erhöhen so die Entscheidungsqua- lität und -sicherheit.

Ausblick

Die Einführung eines einheitlichen Prä- sentations- und Analysewerkzeuges bei Porsche ist ein Schritt hin zu einem ein- heitlichen, digitalen Produktentwicklungs- prozess. Mit diesem modernen Ansatz lassen sich Fragestellungen aus der Ent- wicklung schneller realisieren. Die fach- bereichsübergreifende Kommunikation und ein fachübergreifendes Verständnis ermöglichen es, Iterationsschleifen wei- ter zu verringern und damit Kosten und Zeit im gesamten Fahrzeugentwicklungs- prozess zu sparen. Simulationsergeb- nisse können jetzt ohne Zeitverzögerung in der Visualisierung verwendet werden.

Zeitverzögerung in der Visualisierung verwendet werden. Visualisierung am Echtzeitprototyp Als besonders hilfreich

Visualisierung am Echtzeitprototyp

Als besonders hilfreich könnte sich zu- dem erweisen, dass CAE- und VR-Tools unterschiedliche Prozessoren verwen- den (CPU/Hauptrechenprozessor be- ziehungsweise GPU/ Grafikprozessor), die beide standardmäßig in einem PC vorhanden sind. Es wären somit keine Leistungseinbußen auf beiden Seiten zu erwarten.

Akustik

Meyer Werft

Ruhe auch bei Sturm

Akustik Meyer Werft Ruhe auch bei Sturm Porsche Engineering optimiert die Passagierkabinen des Kreuzfahrtschiffes

Porsche Engineering optimiert die Passagierkabinen des Kreuzfahrtschiffes Celebrity Equinox – das größte jemals in Deutschland gebaute Kreuzfahrtschiff.

Die Meyer Werft in Papenburg ist seit über 200 Jahren für exzellenten Schiffs- bau bekannt. Sie hat sich mit der Entwick- lung und Fertigung von Kreuzfahrtschif- fen eine herausragende Marktstellung auf diesem Sektor erarbeitet. „Made in Germany“ steht auch hier für besondere Produkte mit höchsten Qualitätsanfor- derungen. Diesem Anspruch hat sich die Meyer Werft verpflichtet und sich Höchst- leistungen in Bezug auf Qualität zum Ziel gesetzt. Bei der Konstruktion und beim Bau eines Kreuzfahrtschiffes haben die

Sicherstellung der steigenden Qualitäts- ansprüche und die Zufriedenheit der Kunden sowie Termintreue oberste Prio- rität.

Ein wesentlicher Wunsch der Reisegäs- te an Bord ist vor allem Ruhe. Diesem Kundenwunsch möchte die Meyer Werft gerecht werden und erarbeitete Verbes- serungspotenziale, um den Kunden künf- tig ein Höchstmaß an Schallschutz inner- halb ihrer Kabinen und auf dem Schiff garantieren zu können.

Ein Tag auf dem Meer

Porsche Engineering wurde von der Meyer Werft mit der Analyse der mög- lichen Verbesserungspotenziale der Ka- binen beauftragt. Das Projektteam ging mit der imposanten Celebrity Equinox auf Erprobungsfahrt auf die Nordsee. Die beeindruckende Antriebsleistung des Schiffes lässt selbst die Porsche-Ingeni- eure nicht kalt. Mit mehr als 50.000 PS (so viel wie einhundert 911 GT2 von Porsche zusammen) bewegt sich das Kreuzfahrtschiff durch die Meere. Der Wind pfiff den Ingenieuren dabei laut- stark um die Ohren und zeigte ihnen, dass sich auf See eine völlig andere Si- tuation ergibt als im geschützten Hafen. Bei starkem Seegang müssen Wandver-

bindungen, Deckenanschlüsse und Dich- tungen ihre Qualität und Leistungsfähig- keit unter Beweis stellen.

Die Experten von Porsche Engineering fuhren modernste Messtechnik auf, um dem Schall auf dem Schiff auf die Spur zu kommen: Ultraschallmessgerät, Nah- feldsonde und Hochleistungsmikrofone, akustische Kamera, Lautsprecher, En- doskop, Beschleunigungsaufnehmer und auch ein funkgesteuertes „Kamera-Sys- tem“ für unzugängliche Zwischenböden. In besonders lärmkritischen Zonen des Schiffes lauerten die Ingenieure von Porsche Engineering den störenden Ge- räuschen auf und orteten die Schall- quellen mit der in Stellung gebrachten Messtechnik.

In einem ersten Schritt wurde der Ist-Zu- stand der Kabinen vermessen. Zur Be- urteilung der Schallübertragung zwischen zwei benachbarten Kabinen wurde das sogenannte Schalldämmmaß einer Ka- bine gemessen. Dazu wurde nach ISO 140-4 in der Kabine mithilfe eines Ku- gellautsprechers ein normiertes Signal erzeugt und zeitgleich sowohl in der be- schallten als auch der benachbarten Ka- bine mit Mikrofonen die Schalldruckpegel gemessen.

Die gemessenen Mikrofonsignale werden als sogenannte Terzspektren dargestellt. Diese Terzspektren geben Aufschluss über die Wirksamkeit der Dämmung, also welche Frequenzen besonders gut gedämmt werden und in welchen Berei- chen noch Verbesserungspotenziale vor- handen sind. Um die Wirkungsweise der singulären Kabinendämmung beurteilen zu können, wurden in der Kabine und

um die Kabine herum Messpositionen für Mikrofone definiert. Die Differenz aus beiden Mikrofonmessungen liefert den in der Bauakustik als Schalldämmmaß „R w “ bezeichneten Wert. Er ist das Maß für die Schallreduktion zwischen zwei benachbarten Räumen, aber auch von innen aus einem Raum heraus, zum Bei- spiel Richtung Längsgang.

Mit den Erfahrungen aus der Entwick- lung von Sportfahrzeugen und zahlrei- chen Produktentwicklungen aus Kun- denprojekten, konnten die Experten von Porsche Engineering nützliche Parallelen erkennen und deutliche Optimierungs- möglichkeiten identifizieren.

Alle Optimierungsvorschläge der ver- schiedenen Fachbereichsexperten von Porsche, wie Akustik, Werkstofftechnik und Leichtbau, bauen Schritt für Schritt aufeinander auf. Von entscheidender Be- deutung für die Beurteilung der einzel- nen Verbesserungsmaßnahmen sind hier- bei reproduzierbare Ergebnisse. Diese Anforderung wurde in einem weiteren Entwicklungsschritt durch Messungen in einer Laborumgebung realisiert, in wel- cher keine Störgeräusche vorkommen, wie diese in einer Werfthalle im Trocken- dock oder auf See auftreten. Die Equinox mit 317 Metern Länge, 37 Metern Breite, einem Tiefgang von 8,30 Metern und 1450 Kabinen in ihrer Gesamtheit für Schalltests in das Entwicklungszentrum nach Weissach zu bringen, übersteigt die Möglichkeiten des Machbaren. Des- halb wurden einzelne Kabinen mit Spe- zialtransportern zu Porsche Engineering gebracht, um dort in einer störgeräusch- armen Umgebung zu testen. In speziel- len Werkhallen wurden die Kabinen ana-

Akustik

Meyer Werft

log der Einbausituation auf dem Schiff mit einem eigens aufgestellten Schiffs- boden/Deck verschweißt und in Betrieb genommen. Schall wurde durch leistungs- fähige Lautsprechersysteme erzeugt und Schiffsbewegungen durch hydraulische Aktuatoren simuliert. Schrittweise wurden die Kabinen vermessen und verbessert, an jedem technischen Detail gefeilt und ein neues Konzept erstellt, wie die Werft die Kabinen künftig leichter und preis- werter produzieren könnte. Neue Wand- und Deckenpaneelsysteme wurden durch Porsche Engineering entwickelt und die

wurden durch Porsche Engineering entwickelt und die Die Meyerwerft in Papenburg gesamte Kabine mittels

Die Meyerwerft in Papenburg

gesamte Kabine mittels Finite-Elemente- Analysen in ihren Strukturen optimiert. Die Strukturen wurden nach den auftre- tenden Belastungen präzise berechnet und ausgelegt. Das spart viel Gewicht und erzeugt eine verwindungssteifere Ka- bine, die deshalb wiederum ein verbes- sertes Schalldämmmaß aufweist.

Das Ergebnis des Entwicklungsprojektes kann sich sehen lassen und die Porsche- Ingenieure sind sich sicher, dass alle Gäste der Equinox eine ruhige und erholsame Reise haben werden.

Technik-Highlights

Porsche 911 GT3

Porsche 911 GT3

Technik-Highlights Porsche 911 GT3 Porsche 911 GT3 Man kann einen Sportwagen mit Erfahrung entwickeln. Oder aus

Man kann einen Sportwagen mit Erfahrung entwickeln. Oder aus tiefstem Inneren. Dürfen wir vorstellen:

der neue Porsche 911 GT3.

Porsche-Ingenieure sträuben sich vehe- ment gegen jegliche Form von Kompro- missen. Genau so ist er entstanden, der neue Porsche 911 GT3. Mit mehr Leis- tung gegenüber dem Vorgängermodell. Bei vergleichbarem Verbrauch. Dabei lag die Messlatte der Vorgängermodelle hoch. Das Entwicklungsergebnis kann sich nun sehen lassen: Eine perfekte Synthese aus Rundstrecken- und All- tagstauglichkeit.

Widerstand zwecklos

Die Aerodynamik des neuen 911 GT3 wurde deutlich überarbeitet. Das neue Bugteil ist geprägt von markanten, breit ausgestellten äußeren Kühllufteinlässen. Sie geben dem neuen 911 GT3 ein kraft- volles Erscheinungsbild und stellen den erforderlichen Kühlluftbedarf sicher. Der leicht hervorstehende mittlere Kühlluft- einlass reicht bis zur Spoilerlippe und bil-

det eine leichte Keilform zur Steigerung der aerodynamischen Effizienz. Betont wird der mittlere Kühllufteinlass zusätz- lich durch die Trennfuge zwischen Bug- teil und Spoilerlippe. Diese unterstützt mit ihrem breiten durchgängigen Profil den Abtrieb an der Vorderachse. Kom- plett neu gestaltet ist der zusätzliche Luftauslass vor dem Kofferraumdeckel, welcher mit zwei markanten Stegen voll- ständig in das Bugteil integriert wurde. Die große Öffnung ist ein Hinweis auf den hohen Wirkungsgrad des Abluft- managements für den mittleren Kühler und die zusätzliche Unterstützung des Abtriebs an der Vorderachse. Damit trotzt der 911 GT3 jedem Widerstand.

Aus einem Guss

Ein weiteres, unverkennbares Highlight des neuen 911 GT3 sind die Lufteinlass- gitter in allen Kühlluftöffnungen. Ihre fili- grane und dennoch stabile Gitterstruktur schützt die Kühler vor Beschädigungen, Verschmutzungen und ermöglicht hohe Luftdurchsätze. Der feststehende Heck- flügel ist ein traditioneller Bestandteil aller 911 GT3 Modelle. Die Ausprägung des Heckflügels mit einer neuen, nun über die Flügelstützen hinausreichenden Flügelkontur ist vom Design des 911 GT3 RS beziehungsweise den Rennfahr- zeugen 911 GT3 Cup und 911 GT3 RSR abgeleitet. Damit besitzt der neue 911 GT3 ein noch stärker am Rennsport orien- tiertes Flügeldesign mit hoher Effizienz zur Unterstützung der aerodynamischen Performance und einer weiteren Erhö- hung des Abtriebs an der Hinterachse. Die seitlichen Flügelenden (Sideplates) sind durchgehend mit dem Flügelprofil verbunden. Auf dem Heckdeckel befin- den sich weitere Designmerkmale: zwei zusätzliche Staulufthutzen (Ram Air) und eine schmale schwarze Spoilerlippe (Gurney Flap) an der hinteren Kante des unteren Flügelprofils. Die schaufelförmig ausgeprägten Staulufthutzen ermöglichen sowohl eine effiziente Luftansaugung des Motors als auch eine verbesserte Kühl- luftzufuhr in den Motorraum. Die zusätz- liche hoch wirksame Spoilerlippe bewirkt eine günstige Luftströmung mit ausge- prägter Abrisskante zur Unterstützung des Abtriebs an der Hinterachse.

Bremsen, Liftsystem, Fahrwerk

Die Serienbremsanlage wurde grundle- gend überarbeitet. Neben einer Vergrö-

ßerung des Bremsscheibendurchmessers an der Vorderachse von 350 Millimeter auf 380 Millimeter (die Hinterachse misst unverändert 350 Millimeter) besitzt der neue 911 GT3 erstmals Verbund-Brems- scheiben. Dabei bestehen die Bremsschei- ben (Reibringe) an der Vorder- und Hinter- achse aus Grauguss und die Bremstöpfe aus leichtem Aluminium. Verbunden sind diese Bauteile mit mehreren radial an- geordneten Stahlstiften. Durch die Ver- wendung von Aluminium konnte das Gewicht der ungefederten Massen an der Vorderachse um insgesamt circa 2,2 Kilogramm pro Fahrzeug reduziert werden. Bei der optional erhältlichen Ce- ramic Composite Brake (PCCB) beträgt der Gewichtsvorteil sogar 4,8 Kilogramm pro Fahrzeug. Neu sind auch zusätzliche

Technik-Highlights

Porsche 911 GT3

Bremsluftkanäle für die hintere Brems- anlage. Sie befinden sich seitlich im Unter- bodenbereich vor der Hinterachse und leiten die Kühlluft gezielt an die hinteren Bremsen. So wird eine Steigerung der Bremsperformance bei hoher Beanspru- chung erzielt.

Eine komplette Neuentwicklung ist auch das erstmals optional angebotene „Lift- system Vorderachse“ zur Erhöhung der Alltagstauglichkeit im normalen Straßen- verkehr. Über ein elektropneumatisches System kann die Karosserie über die PASM-Dämpfer an der Vorderachse an- gehoben werden. Die Anhebung erfolgt über einen Taster in der Mittelkonsole bei einer Geschwindigkeit bis circa 50 Stun- denkilometer vorne um circa 30 Milli-

Technische Daten

 

Karosserie

Zweisitziges Coupé; selbsttragende, beidseitig verzinkte Leichtbau-Ganz- stahl-Karosserie; Fullsize- und Seiten-Airbag für Fahrer und Beifahrer.

Luftwiderstand

Luftwiderstandsbeiwert: cW = 0,32 Stirnfläche: A = 2,013 m 2

Motor

Wassergekühlter Sechszylinder-Boxermotor; Motorblock und Zylinderköpfe aus Aluminium; geschmiedete Titanpleuel; vier obenliegende Nockenwellen; vier Ventile pro Zylinder; variable Steuerzeiten (VarioCam stufenlos) auf Ein- und Auslassseite; hydraulischer Ventilspielausgleich; vierstufiges Schaltsaugrohr; Trockensumpfschmierung; zweiflutige Abgasanlage mit zwei Metallkatalysatoren und zwei Lambda-Sonden.

Bohrung

102,7 mm

Hub

76,4 mm

Hubraum

3.797 cm 2

Verdichtung

12,0:1

Motorleistung

320

kW (435 PS) bei 7.600/min

Max. Drehmoment

430

Nm bei 6.250 Umdrehungen pro Minute

Literleistung

84,3 kW/Liter (114,6 PS/Liter)

Höchstdrehzahl

8.500/min

Kraftübertragung

Sechsgang-Schaltgetriebe; Antrieb über Doppelgelenkwellen auf die Hinterräder.

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit: 312 km/h Beschleunigung:

0–100 km/h in Sekunden: 4,1 0–200 km/h in Sekunden: 12,3

Engine

Porsche 911 GT3

Phantomgrafik des 911 GT3 10 1 14 17 5 7 6 15 2 3 11
Phantomgrafik des 911 GT3
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1: Kühlermodul; 2: Mittelkühler; 3: Tandem-Bremskraftverstärker; 4: 6-Gang-Schaltgetriebe; 5: Separater Motoröltank der Trocken-
sumpfschmierung; 6: Variable Sauganlage; 7: Drosselklappe mit E-Gas-Steller; 8: Kühlmittelausgleichsbehälter; 9: Lichtmaschine;
10: Vorschalldämpfer; 11: Endschalldämpfer der Sportabgasanlage; 12: Mehrlenker-Hinterachse; 13: PASM Dämpfer; 14: Ölbefüllrohr;
15: Luftfilter; 16: Verbund-Bremsscheibe; 17: Motorlager

meter. Mit dem Liftsystem Vorderachse können zum Beispiel Rampen, Auffahrten und Fahrbahnschweller (Speedblocker) im Stadt – und Wohnbereich mit erheb- lich geringerer Gefahr des Aufsetzens befahren werden.

Ein weiteres Highlight des neuen 911 GT3 ist die Verschraubung der Räder mittels Zentralverschluss. Die vom Renn- sport abgeleitete Technik mit einer hoch- wertig eloxierten Zentralschraube bietet neben einer deutlichen, optischen Diffe- renzierung auch den Vorteil, Reifenwech- sel schneller abwickeln zu können. Dies ist speziell für Kunden, welche den neuen 911 GT3 auf der Rennstrecke bewegen möchten von großem Nutzen. Zusätzlich erhöht das nach außen geschlossene

System die Alltagstauglichkeit durch eine geringere Verschmutzung gegenüber ei- ner offenen 5-Loch-Radverschraubung.

Zweite Stelle hinter dem Komma:

Wir lassen uns daran messen.

Der Motor des neuen 911 GT3 ist eine Weiterentwicklung auf Basis des 6-Zylin- der-Boxermotors seines Vorgängers. Der Hubraum wurde von 3,6 Liter auf 3,8 Li- ter erweitert. Mit einer spezifischen Lei- stung von 84,3 kW/l beziehungsweise 114,6 PS/l liegt er im absoluten Spit- zenfeld des aktuellen Sportwagenseg- ments für Saugmotoren. Er verfügt über ein vertikal geteiltes Kurbelgehäuse aus Leichtmetall. Die hochbelastbare 8-fach gelagerte Kurbelwelle und der Aufbau

des Rumpfmotors in „Sandwich-Bau- weise“ stammt ursprünglich aus dem 911 GT1. Dabei bedeutet Sandwich-Bau- weise, dass je Zylinderreihe das Zylin- dergehäuse, der Zylinderkopf und das Nockenwellengehäuse jeweils einzelne Bauteile sind und mit dem Kurbelge- häuse verschraubt werden. Die Hubraum- erhöhung von 3.600 Kubikzentimeter auf 3.797 Kubikzentimeter wurde durch eine Vergrößerung des Zylinderdurch- messers von 100 Millimeter auf 102,7 Millimeter inklusive Anpassung des Kol- bendurchmessers erreicht. Der Durch- messer der Kolbenbolzen wurde zur Si- cherstellung der Bauteilfestigkeit von 21 Millimeter auf 22 Millimeter vergrö- ßert. Trotz dieser Maßnahme und der zu- sätzlichen Vergrößerung der Kolben-

durchmesser konnte durch eine konstruk- tive Feinabstimmung das Bauteilgewicht der Kolben inklusive Bolzen auf dem Ni- veau des Vorgängermodells gehalten wer- den. Leichte Titanpleuel sind auch beim neuen 911 GT3 Bestandteil des Hoch- drehzahlkonzeptes. Sie ermöglichen die Bauteilfestigkeit bei hohen Drehzahlen (8.500 U/min) und sind Basis für die bei Rennmotoren notwendigen Drehzahl- reserven (bis über 9.500 U/min). Zu ei- nem vergleichbaren Stahlpleuel beträgt der Gewichtsvorteil circa 150 Gramm pro Pleuel beziehungsweise rund 26 Pro- zent. Die Ölversorgung erfolgt über eine klassische Trockensumpfschmierung mit externem Öltank. Dabei wird die Ölpumpe von der Kurbelwelle aus über Zwischen- und Verbindungswellen angetrieben. Die Ölpumpe selbst besteht aus drei Seg- menten, wobei ein Pumpensegment für die Druckölversorgung des Motors ver- antwortlich ist. Es saugt das Motoröl aus dem separaten Öltank über einen Öl-/Wasserwärmetauscher und den Öl-

filter an, um es dann in den Motorölkreis- lauf einzuspeisen. Die beiden anderen Pumpensegmente saugen das im Kurbel- gehäuse befindliche Öl ab und pumpen es in den separaten Öltank zurück. Die insgesamt vier Ölpumpen für die Zylin- derkopfabsaugung wurden verlegt und befinden sich nun zentral in einem sepa- raten Modul zusammen mit der Wasser- pumpe im hinteren Bereich des Motors. Neue Verbindungsleitungen zwischen den Zylinderköpfen und den Ölabsaugpum- pen ergänzen die Änderungsumfänge. Insgesamt besitzt der neue 911 GT3 sie- ben Ölpumpen. Die Zylinderköpfe selbst bestehen aus einer extrem temperatur- beständigen Leichtmetalllegierung mit einer zusätzlichen Kühlung der Auslass- ventilsitzringe.

Dynamische Motorlager

Beim neuen 911 GT3 werden erstmals dynamische Motorlager zur Steigerung der Fahrperformance eingesetzt. Die dy-

Das PASM regelt aktiv die Dämpferkraft 1 2 3 4 1: Zugstufe, Arbeitskolben und Bypass,
Das PASM regelt aktiv die Dämpferkraft
1
2
3
4
1: Zugstufe, Arbeitskolben und Bypass, sportlich-komfor-
table Abstimmung; 2: Zugstufe, nur Arbeitskolben, kom-
promisslos-sportliche Abstimmung; 3: Druckstufe, Arbeits-
kolben und Bypass, sportlich-komfortable Abstimmung;
4: Druckstufe, nur Arbeitskolben, kompromisslos-
sportliche Abstimmung

Engine

Porsche 911 GT3

kompromisslos- sportliche Abstimmung Engine Porsche 911 GT3 Die neuartige dynamische Motorlagerung PADM (Porsche Active

Die neuartige dynamische Motorlagerung PADM (Porsche Active Drivetrain Mount)

namischen Motorlager minimieren durch ein elektronisch geregeltes Lagersystem automatisch spürbare Schwingungen und Vibrationen des gesamten Antriebsag- gregats, insbesondere des Motors. Dies erfolgt durch eine Veränderung der La- gerhärte mittels einer magnetisierbaren (magnetorheologischen) Flüssigkeit und einem elektrisch erzeugten Magnetfeld. Grundsätzlich erfolgt durch die Massen- trägheit des Motors z. B. beim Einlenken in eine Kurve sowie bei schnellen Wech- selkurven ein verzögerter Kraftimpuls auf die Karosserie und damit auf das Fahrwerk. Durch harte Motorlager wird dieser Effekt deutlich reduziert und führt zu einem stabileren und präziseren Fahr- verhalten. Zur Minimierung dieses Effek- tes ist bei Rennfahrzeugen das Aggre- gat fest mit der Karosserie verschraubt. Dies hat jedoch den Nachteil spürbarer Motorvibrationen und eine reduzierte Alltagstauglichkeit. Durch weichere La- ger werden diese Vibrationen gefiltert. Die dynamischen Motorlager reduzie- ren zudem die vertikalen Schwingungen des Motors bei einer Beschleunigung un- ter Volllast. Das Ergebnis ist eine gleich- mäßigere und höhere Antriebskraft an der Hinterachse mit höherer Traktion und besserer Beschleunigung.

Drivetrain

Radentwicklung

Porsche erfindet das Rad neu – jeden Tag!

Mit keinem anderen, eigenständigen Bauteil kann mit verhältnismäßig geringem Ent- wicklungsaufwand ein so großer optischer Effekt an einem Fahrzeug erzielt werden wie mit den Rädern.

Räder haben neben der Optik viele Funk- tionen. Sie bilden die direkte Verbindung zwischen dem befahrenen Untergrund und der vom Antrieb abgegebenen Leis- tung. Neben den Anforderungen an das optische Erscheinungsbild des Gesamt- fahrzeugs, werden vor allem die Schwer- punkte Betriebsfestigkeit, Fahrkomfort, fahrdynamische Eigenschaften und wei- tere sicherheitsrelevante Merkmale durch das Rad beeinflusst. Aus diesem Grund beschäftigen sich die Ingenieure aus Weis- sach tagtäglich mit der Frage, wie die Rä- der noch leichter, noch widerstandsfähi- ger und noch attraktiver gestaltet werden können. Man kann sagen: sie erfinden das Rad jeden Tag neu.

Komplexer Entwicklungsprozess

Der Entstehungsprozess eines Rades umfasst bei Porsche drei komplexe Teil- bereiche. An erster Stelle steht die Defi- nitions- und Gestaltungsphase. Hierbei werden die Anforderungen an das Rad aus Sicht der Techniker und der Designer definiert. Anschließend erfolgt die Um- setzungsphase mit Festigkeitsauslegung und -berechnung sowie Zeichnungser- stellung. Erst nach der folgenden Ab- stimmung mit den Lieferanten beginnt der eigentliche Herstellungsprozess. Bei der Herstellung der Räder wählen die Entwickler von Porsche aus drei Ferti- gungsverfahren: dem Niederdruckguss- verfahren, dem „Flow-forming“ und dem Schmiedeverfahren.

Das Niederdruckgussverfahren wird vor allem bei Rädern mit kleineren Dimen- sionen angewandt. Im sogenannten Ko- killenguss wird das flüssige Aluminium durch Überdruck in die Form (Kokille) ge- drückt und dort gehalten, bis es erstarrt. Jedes roh gegossene Rad wird einer Röntgenprüfung unterzogen, um die er- forderliche Gefügequalität sicherzustel- len. Das Ergebnis dieses Verfahrens ist das gegossene, schon deutlich zu erken- nende Rad, welches im Anschluss noch fertig gedreht, gebohrt und entgratet wird. Das Flow-forming ist eine Technik zur Materialumformung, bei der das Fel- genbett unter dem Einsatz einer oder mehrerer Rollen über einen Stempel aus- gewalzt wird. Hierbei kann die Radbreite wie auch die Materialstärke gleichzeitig verändert werden. Das Auswalzen des Felgenbettes erlaubt den Ingenieuren aus Weissach, die Felgenbettwandstärke um bis zu einen Millimeter zu reduzieren – bei gleich bleibender Stabilität. Beim Schmiedeverfahren wird das Rad in meh- reren Stufen aus einem massiven Block Aluminium unter Druck herausgearbei- tet. Die jeweilige Schmiedeform definiert hierbei das Ergebnis. Da für das Schmie- den hohe Drücke und mehrere Vorgänge benötigt werden, zählt es zu den aufwen- digsten Verfahren der Räderherstellung. Die Porsche-Entwickler bedienen sich dieser Technik zum Beispiel bei der Herstellung des Exklusiv-Rades für den Porsche 911 Turbo. Unabhängig davon, welches Verfahren für welches Rad ver-

wendet wird, haben die Räder doch alle eines gemeinsam: Sie müssen im An- schluss an die Fertigung einer strengen Prüfung durch die Weissacher Ingenieure Stand halten, bevor sie ihren Dienst an einem Porsche verrichten dürfen. Jede Radvariante muss vorgegebene Werk- stoff-, Oberflächen- und Festigkeitsvor- gaben erfüllen. Hierunter fallen Zugfestig- keit, Dehnung, Härte und Gefüge ebenso wie Korrosion und Lackhaftung. Bei Biegeumlauftests, Impact- und Radial- schlagprüfungen und auf dem hauseige- nen zweiaxialen Räderprüfstand (ZWARP) müssen die Räder beweisen, dass sie die gestellten Anforderungen einhalten können. Erst wenn die Räder diese Prü- fungen erfolgreich bestanden haben, be- kommen sie die Freigabe und dürfen an einem Porsche montiert werden.

Die Spur halten

Die Räderentwicklung bei Porsche hat eine lange Tradition. 1962, als Porsche die Baureihe 911 entwickelte, suchten die Ingenieure nach einem ganz besonderen Rad für das Fahrzeug. Es sollte ein Leicht- metallrad werden, herausragende Eigen- schaften besitzen und auch optisch neue Dimensionen eröffnen. Aufgrund der Ent- wicklungen für die Bundeswehr hatten die Porsche-Ingenieure bereits Erfahrun- gen mit der Verwendung von Leichtme- tallrädern, denn die Laufrollenwagen der entwickelten Panzerfahrwerke waren ge- schmiedet und aus Aluminium gefertigt.

Aus diesem Grund lag es nahe, die ge- wonnenen Erfahrungen aus der Auftrags- entwicklung zu nutzen. Der 911 war das erste Auto, welches auf Leichtmetall- Schmiederädern stand – den immer noch

sehr populären Fuchs-Rädern. Damit hörte die Räderentwicklung bei Porsche nicht auf. Es war erst der Anfang. Viele weitere Höhepunkte folgten, wie ein Blick auf die Rad-Historie bei Porsche zeigt.

Drivetrain

Radentwicklung

Aufgrund des geringeren Gewichts und der hohen Stabilität werden bei Porsche heutzutage nur noch Räder aus Leicht- metall, vorwiegend Aluminium, ent- wickelt.

1899

1942

1966

1967

1899 1942 1966 1967 Lohner Porsche Porsche Schlepper TYP 112/4 „Fuchs-Felge“ des 911 Coupé 910
1899 1942 1966 1967 Lohner Porsche Porsche Schlepper TYP 112/4 „Fuchs-Felge“ des 911 Coupé 910
1899 1942 1966 1967 Lohner Porsche Porsche Schlepper TYP 112/4 „Fuchs-Felge“ des 911 Coupé 910
1899 1942 1966 1967 Lohner Porsche Porsche Schlepper TYP 112/4 „Fuchs-Felge“ des 911 Coupé 910

Lohner Porsche

Porsche Schlepper TYP 112/4

„Fuchs-Felge“ des 911 Coupé

910 Magnesiumräder

In den beiden Vorderrädern des Lohner Porsche befinden sich zwei Elektromotoren.

Die hohen und schmalen Antriebs- räder sind speziell für den Einsatz in Sumpfgelände entwickelt.

Geschmiedetes Aluminiumrad, mit Aluminium-Fuchs-Felge, Erkennungsmerkmal des sport- lichen 911 S.

Gegossenes Magnesiumrad mit Zentralverschluss und einer Leichtmetall-Mutter.

1979

1983

1985

1988

und einer Leichtmetall-Mutter. 1979 1983 1985 1988 Porsche 924 Turbo Carrera Druckgussräder Porsche 959
und einer Leichtmetall-Mutter. 1979 1983 1985 1988 Porsche 924 Turbo Carrera Druckgussräder Porsche 959
und einer Leichtmetall-Mutter. 1979 1983 1985 1988 Porsche 924 Turbo Carrera Druckgussräder Porsche 959
und einer Leichtmetall-Mutter. 1979 1983 1985 1988 Porsche 924 Turbo Carrera Druckgussräder Porsche 959

Porsche 924 Turbo

Carrera Druckgussräder

Porsche 959

Typ 928 S 4

Fahrzeuge erhalten serienmäßig Leichtmetallräder mit fünf Befesti- gungsschrauben.

Der 911 Carrera erhielt serienmäßig gegossene 15-Zoll-Aluminumräder im „Telefon-Design“.

Das gegossene Magnesiumrad mit hohlen Speichen hatte Sensoren, die dem Fahrer signalisierten, wenn der Luftdruck sank.

Erstmals wird ein Serienauto mit Reifenluftdruckkontrollsystem ausgestattet.

1991

1993

1995

2003

ausgestattet. 1991 1993 1995 2003 Porsche Carrera RS Porsche 911 Turbo S 3,3
ausgestattet. 1991 1993 1995 2003 Porsche Carrera RS Porsche 911 Turbo S 3,3
ausgestattet. 1991 1993 1995 2003 Porsche Carrera RS Porsche 911 Turbo S 3,3
ausgestattet. 1991 1993 1995 2003 Porsche Carrera RS Porsche 911 Turbo S 3,3

Porsche Carrera RS

Porsche 911 Turbo S 3,3

Hohlspeichen-Räder 911 Turbo

Carrera GT

Erstmals werden gegossene 17- Zoll-Räder aus Magnesium ver- wendet.

Der Turbo S besaß erstmals 18- Zoll-Leichtmetall-Räder, dreiteilig mit geschraubten Felgen im Cup Design.

Erstmals wurde bei den Aluminium- rädern die sogenannte Hohlspei- chentechnik eingesetzt.

Magnesium-Schmiederad mit se- rienmäßigem Zentralverschluss.

Insights

ASCS

Produktentwicklung durch numerische Simulationsmethoden

ASCS Produktentwicklung durch numerische Simulationsmethoden Das Automotive Simulation Center Stuttgart (ASCS) bietet der

Das Automotive Simulation Center Stuttgart (ASCS) bietet der Industrie optimale Voraussetzungen, Produktentwicklung und -optimierung mithilfe numerischer Simulationsmethoden zu betreiben.

Vor dreißig Jahren war Automobilentwick- lung noch reine Handarbeit: Designer entwarfen erste Skizzen am Reißbrett und die immer detaillierteren Modelle wurden in zahlreichen Versuchen auf Stabilität, Fahrverhalten und viele Krite- rien mehr getestet. Die Globalisierung und der damit einhergehende Wettbe- werbsdruck haben im Laufe der Jahre zu einer drastischen Verkürzung von Produktentwicklungszyklen geführt. Au - tomobilhersteller stehen vor der Heraus- forderung, die Kosten zu reduzieren, die Produktqualität zu steigern und die Pro- duktentwicklungszeit zu verkürzen. Um diese Aufgabe zu meistern, setzt die Au- tomobilindustrie verstärkt auf eine durch

virtuelle Methoden gestützte Fahrzeug- entwicklung. Dabei wird das Ziel verfolgt, den bisherigen Entwicklungsprozess nicht durch einen völlig neuen digitalen Pro- zess zu revolutionieren, sondern je nach Aufgabenstellung auf die optimale Vor- gehensweise zurückzugreifen.

Das von der Universität Stuttgart, der Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG und elf weiteren Unternehmen der Automobil- und Zulie- fererindustrie gegründete Automotive Simulation Center in Stuttgart (ASCS) bündelt die hierfür benötigten Kompe- tenzen. Die Forschungszentren der Uni- versität Stuttgart und ihr Höchstleistungs- rechenzentrum (HLRS) bieten ideale

Voraussetzungen zur anwendungsori- entierten, numerischen Simulationsfor- schung. In Deutschland befinden sich nur wenig vergleichbare Höchstleistungsre- chenzentren. Gesteuert wird das Rechen- zentrum von der 1995 gegründeten hww Betriebsgesellschaft mbH. Mit der Bün- delung der Kompetenzen aus Informatik, Ingenieurwissenschaften und Mathema- tik will man auf dem Gebiet der ange- wandten numerischen Simulation in der Automobilindustrie die Spitzenposition stärken und ausbauen. Den Impuls für dieses Projekt hat Christoph Gümbel gegeben, der den Bereich „Entwicklung Innovation Virtuelles Fahrzeug“ bei Por- sche leitet. Er freut sich besonders, dass

Insights

ASCS

Kompetenzfelder des Automotive Simulation Centers Stuttgart

 

Automotive

Energieeffizienz

CO2-Schadstoffminimierung

Feinstaubreduktion

Lärmreduktion

Gesamtfahrzeugkonzept

Leichtbau

Sicherheit (aktiv, passiv)

 

Modellierung & Simulation

Schnelle Modellerstellung

Validierung u. Zertifizierung

Höchstleistungsrechnen

Virtuelle Welt (virtuell-real)

Mathematik

Grundlagen

Computer-Algebra

Numerik

Optimierung

Information & Kommunikation

Fahrzeugelektronik

Telematik

Verkehrsflussoptimierung

Fahrerassistenzsysteme

es gelungen ist, in kurzer Zeit einen Groß- teil der einschlägigen Firmen für die Mit- arbeit zu gewinnen. Das ASCS bietet die Plattform zur Entwicklung innovati- ver Simulationsmethoden. Diese werde nbenötigt, um die Herausforderung zu Entwicklung zukünftiger Fahrzeuggenera- tionen zu meistern. Basis jeder Simula- tion ist ein mathematisches Modell, in dem beispielsweise zur Optimierung von Verbrennungsprozessen eine enorm ho- he Anzahl an Gleichungen numerisch si- multan zu lösen ist. Eine hohe Rechner- leistung ist nur dann nützlich, wenn sie effizient am Arbeitsplatz des Ingenieurs verfügbar ist. Basis bieten hier schnelle Netze, wie sie von der CNS (Communi- kationsnetze Südwest) bereitgestellt wer- den, sowie Höchstleistungs-Workstations und die entsprechende Rechnerstruktur, welche den Porsche- Ingenieuren zur Ver- fügung stehen.

Die Arbeitsfelder des ASCS umfassen im Automobilbereich eine breite Spanne von Simulationsthemen, angefangen bei der Verbrauchs-, Schadstoff- und Lärm- reduktion bis hin zur Entwicklung von Elektro- und Hybridfahrzeugen. Vor al- lem die Entwicklung verbrauchsarmer Fahrzeuge oder die weitere Senkung des

CO2-Ausstoßes sind für die Ingenieure von Porsche immer wieder eine neue Herausforderung. Des Weiteren kann beispielsweise bereits in einem frühen Entwicklungsstadium mithilfe von nume- rischen Simulationen geprüft werden, ob das gewählte Design allen aerodyna- mischen Anforderungen entspricht oder ob alle Bauteile im Motorraum Platz fin- den. Dies geschieht nur noch in redu- ziertem Maße durch den Bau von realen Prototypen.

Für diese Simulationen sind aufwendige Rechenprozesse notwendig, die aller-

dings durch die Leistungsfähigkeit der Computer und der numerischen Soft- ware begrenzt sind. Deshalb setzt das ASCS verstärkt auf Kooperationen mit der Wissenschaft, wie Prof. Dr.-Ing. Erich Schelkle, Geschäftsführer des ASCS er- klärt: „So bringt zum Beispiel die Uni- versität Stuttgart Know-how von meh- reren Seiten ein: Neben dem HLRS, das über neueste und sehr leistungsfähige Clustersysteme mit mehreren tausend CPUs (Central Processing Unit) verfügt, ist inzwischen auch der neue Exzellenz- cluster zur Simulationstechnologie SRC SimTech miteinbezogen worden.“

Positionierung des Automotive Simulation Centers Stuttgart

sehr hochmittel

sehr gering

Rechenleistung

Automotive Simulation Center Stuttgart

Automotive

Simulation Center

Stuttgart

Umweltverträglichkeit

sehr gering

mittel

sehr hoch

Complete Vehicle

Porsche Panamera

Der Porsche Panamera setzt neue Maßstäbe

Porsche Panamera Der Porsche Panamera setzt neue Maßstäbe Die Porsche-Ingenieure haben bei der Entwicklung des

Die Porsche-Ingenieure haben bei der Entwicklung des Panamera ihr ganzes Können unter Beweis gestellt. Begleiten Sie uns bei einem Einblick in die Entwicklung des Panamera und erfahren Sie mehr über die technischen Highlights der vierten Dimension von Porsche. In tausenden Stunden präziser Detailarbeit wurde analysiert, Alternativen entwickelt und wieder verworfen – bis das Resultat des Panamera überzeugte.

Mit Leichtigkeit

Schon die Karosserie des Panamera stellt eine perfekte Synthese aus sport- wagentypischem Leichtbau, hohem Rei- sekomfort, großzügigem Platzangebot und effizienter Aerodynamik dar. Eine großflächige Verkleidung des Unterbo- dens, welche erstmals auch die Nach- schalldämpfer abdeckt, sowie weitere ausgeklügelte aerodynamische Feinhei- ten, verhelfen dem Panamera zu einem beachtlich niedrigen Luftwiderstandswert

(cw) von 0,29. Der Unterboden wiegt 40 Prozent weniger als herkömmliche Unterböden und hilft, den Auftrieb des Wagens deutlich zu reduzieren. Für den entsprechenden Abtrieb bei hohen Ge- schwindigkeiten sorgt beim Panamera Turbo ein perfekt in die Karosserie inte- grierter adaptiver Heckflügel. Dieser be- sitzt zusätzlich ausfahrbare Seitenteile, welche durch fahrsituationsabhängiges Management von Anstellwinkel und Flä- chengeometrie die Aerodynamik und Performance optimieren.

Im Panamera wird ein intelligenter Werk- stoffmix verwendet. Im Bereich der für die Sicherheit und Stabilität des Paname- ra zuständigen Bauteile werden hoch-

für die Sicherheit und Stabilität des Paname- ra zuständigen Bauteile werden hoch- Der ausfahrbare Turbo-Heckspoiler 18

Der ausfahrbare Turbo-Heckspoiler

feste, bohrlegierte Stähle (16 Prozent des Materialmix) eingesetzt, während Anbau- teile, wie Motorhaube und Teile im Be- reich der Heckpartie, aus gewichtsspa- rendem Leichtmetall, wie Magnesium oder Aluminium (22 Prozent), gefertigt sind. Die Leichtbautüren beispielsweise besitzen eine tragende Struktur aus la- serbearbeitetem Aluminiumdruckguss, eine Aluminiumaußenhaut und einen Türfensterrahmen aus dünnwandigem Magnesiumdruckguss. Hinzu kommen Tiefziehstähle (20 Prozent), höherfeste Stähle (25 Prozent) und Mehrphasen- stähle (11 Prozent). Zusätzlich wird Edel- stahl und Kunststoff verwendet. Durch diesen intelligenten Leichtbau wiegt bei- spielsweise der Panamera S gerade ein- mal 1.770 Kilogramm.

Achse mit adaptiver Luftfederung
Achse mit adaptiver Luftfederung

Auch im Innenraum des Panamera wur- de die Zielsetzung „Kein Gramm zuviel“ konsequent umgesetzt. So setzt die Rücksitzanlage des Gran Turismo hin- sichtlich Komfort und Variabilität neue Maßstäbe in der Premiumklasse. Die aus- geformten Einzelsitze mit speziellen Kopf- stützen, deren Gestell im Übrigen aus Aluminium besteht, bieten ein Maximum an Komfort – auch im Fond. Auf Wunsch sind die Sitze mit vielfältigen elektrischen Einstell- und Sitzklimatisierungsfunktio-

Complete Vehicle

Porsche Panamera

Tiefziehstähle höchstfester bohrlegierter Stahl Magnesium Mehrphasenstähle höherfeste Stähle Aluminium
Tiefziehstähle
höchstfester bohrlegierter Stahl
Magnesium
Mehrphasenstähle
höherfeste Stähle
Aluminium
Leichtbau mit intelligentem Werkstoffmix

nen erhältlich. Der Panamera zeichnet sich gleichzeitig durch einen hochfunk- tionalen, variablen Gepäckraum aus. Die geteilt umklappbaren Sitzlehnen mit zu- sätzlicher Durchladeeinrichtung ermög- lichen einen Kofferraum mit bis zu 1.263 Liter Ladevolumen und stufenlosem La- deboden. Neu ist auch der Sonnensensor an der Frontscheibe. Auf ganzen vier Qua- dratmetern wird die Sonnenintensität und der Einfallwinkel der Strahlung an die Klimaanlage übermittelt.

Schnellster Konzertsaal der Welt

Nicht nur die erstmals in einem Großse- rienmodell eingesetzte Burmester High- End-Soundanlage entspricht absoluter Premiumstrategie. Durch die gezielte Abstimmung der Soundquellen Abgas- anlage, Luftansaugung und Motor sowie der Aero-Akustik ist es den Entwicklern gelungen, das Geräuschverhalten des

Panamera zu einem harmonischen, cha- rakteristischen Gesamtwerk zu kompo- nieren und in Einklang zu bringen. So wurde die Aero-Akustik bereits in einem sehr frühen Entwicklungsstadium an ei- nem Tonmodell analysiert und mit zahl- reichen, selektiv wirkenden Maßnahmen optimiert. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: ein der Premiumklasse entspre- chendes, minimales Windgeräuschniveau im Innenraum. Trotzdem kommt der ty- pische Porsche-Sound, der Kraft und Dy - namik vermittelt, beim Beschleunigen nicht zu kurz. So reicht das breite Klang- spektrum des Panamera von dezenter Zurückhaltung beim Cruisen bis zu hoher Emotionalität bei sportlicher Fahrweise. Durch den gezielten Einsatz von neuen und bewährten Technologien ist es den Ingenieuren aus Weissach gelungen, die scheinbar gegensätzlichen Ziele bei der Entwicklung des Panamera intelligent zu lösen.

Complete Vehicle

Porsche Panamera

Getrieben von Leistung und Effizienz

Für den Panamera werden ausschließlich Motoren mit kraftstoffsparender Benzin- Direkteinspritzung angeboten. Die kon- sequente Reibungsoptimierung der Mo- toren wird flankiert von Neuheiten wie dem kennfeldgesteuerten Kühlwasser- Thermomanagement oder der Gewichts- reduzierung insbesondere an bewegten

oder der Gewichts- reduzierung insbesondere an bewegten Der Panamera Turbo Motor Bauteilen und Nebenaggregaten mit

Der Panamera Turbo Motor

Bauteilen und Nebenaggregaten mit ver- bessertem Wirkungsgrad. Mit dem PDK bietet Porsche im Premiumsegment erst- mals ein Doppelkupplungsgetriebe an. Es sorgt für bessere Wirtschaftlichkeit, ein ungewöhnlich sportliches Fahrverhal- ten und hohen Fahrkomfort. In seinem Wirkungsgrad einem konventionellen Au- tomatikgetriebe bereits weit überlegen, spart es durch den langen, als Overdrive ausgelegten siebten Gang noch zusätzlich Kraftstoff. Darüber hinaus ermöglicht es durch die optimale Gangabstufung und die unerreicht schnelle Schaltgeschwin- digkeit ohne Zugkraftunterbrechung her-

ausragende Fahrleistungen. Dabei ist das PDK noch 15 Kilogramm leichter als her - kömmliche Automatikgetriebe.

Panamera 4S und Turbo sind serienmä- ßig mit PDK und Porsche Traction Ma- nagement PTM ausgerüstet. Beim PTM im Panamera ist der aktive Allradan- trieb als gesteuerter sogenannter Hang- on-Allrad ausgeführt, der im Gehäuse des Porsche-Doppelkupplungsgetriebes integriert ist. Die darin verbaute elektro- nisch gesteuerte Lamellenkupplung über- nimmt die Verteilung der Antriebskraft zwischen der permanent angetriebenen Hinterachse und der Vorderachse voll variabel und ohne feste Grundverteilung. Das sorgt für gesteigerte Agilität und Fahrdynamik, bessere Traktion und Fahr- stabilität, erweiterte Fahrzeugkontrolle und Fahrsicherheit im fahrdynamischen Grenzbereich. Dazu kommen im Vergleich zu konventionellen Allradantrieben Ge- wichts- und Verbrauchsvorteile durch die

kompakte Bauweise und eine verbes- serte Fahrperformance durch den nie- drigen Schwerpunkt.

Jeder Stopp lohnt sich

Eines von vielen technischen Highlights im Panamera – und eine Premiere im Premiumsegment – ist das erste Start- Stopp-System in Kombination mit einem automatisch schaltenden Getriebe, das bei allen Versionen mit PDK serienmä- ßig ist. Dieses System sorgt dafür, dass im Stand, beispielsweise an einer roten Ampel, der Motor automatisch abge- stellt und beim Lösen des Bremspedals sofort wieder gestartet wird. Und das alles vollautomatisch, ohne dass ein Ein- greifen des Fahrers erforderlich ist. Un- terstützt wird der Start-Stopp-Vorgang durch eine neuartige Schnellstartfunk- tion des Motors. Diese startet den Motor besonders leise und schnell. Der Vorteil dieser Technik liegt auf der Hand – Effi-

Der Vorteil dieser Technik liegt auf der Hand – Effi- Der elektronisch gesteuerter Allradantrieb mit integriertem

Der elektronisch gesteuerter Allradantrieb mit integriertem Vorderachsgetriebe

zienz. Durch den automatisierten Start- Stopp-Vorgang lassen sich nicht nur Emissionen, sondern auch der Spritver- brauch vor allem im Stadtverkehr merk- lich reduzieren. Der Verbrauchsvorteil im neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) durch alle technischen Lösungen im Pa- namera liegt bei sagenhaften 23 Prozent. Hierzu zählen neben dem Start-Stopp- System auch das Doppelkupplungs- getriebe, eine optimierte Aerodynamik, optimierte Betriebsstrategien sowie re- duzierte Reibungs- und Hydraulikverluste. In Verbindung mit weiteren gezielten Maßnahmen zur Effizienzsteigerung am Gesamtfahrzeug, wozu auch rollwider- standsarme Reifen sowie verringerte Restbremsmomente gehören, verbraucht der Panamera S mit PDK im NEFZ nur 10,8 Liter auf 100 Kilometer.

Mission Zukunft

Bereits nach den ersten Überlegungen zum Panamera stand fest, dass das Fahrwerk kein Kompromiss, sondern die perfekte Kombination aus Sportlich- keit und Komfort darstellen soll. Dieser technisch anspruchsvolle Spagat ist den Entwicklern von Porsche bestens gelun- gen. Bereits in der Grundabstimmung bietet das Fahrwerk des Panamera sehr hohen Reisekomfort, verwandelt sich aber auf Knopfdruck dank des aktiven Dämpfersystems PASM (Porsche Active Suspension Management) in ein fahr - aktives Sportfahrwerk. Darüber hinaus ermöglicht die beim Panamera Turbo serienmäßige, ansonsten optional erhält- liche, adaptive Luftfederung mit schalt- barem Zusatzvolumen komfortables Reisen – ein absolutes Novum im Auto-

Complete Vehicle

Porsche Panamera

absolutes Novum im Auto- Complete Vehicle Porsche Panamera PASM – das aktive Dämpfersystem mit schaltbarem

PASM – das aktive Dämpfersystem mit schaltbarem Zusatzvolumen

mobilbau. Die verschiedenen Fahrwerks- eigenschaften lassen sich hierbei bequem vom Fahrerplatz aus per Tastendruck steuern. Weitere Merkmale des neu ent- wickelten Leichtbaufahrwerks sind die extrem hohe Steifigkeit bei geringem Gewicht, das dadurch erreichte agile Handling für aktive Sicherheit sowie die feinfühlige Lenkung für allerhöchste Lenk- präzision.

Weiter steigern lassen sich Fahrdynamik und Komfort bei allen Modellen auf Wunsch mithilfe der aktiven Wankstabi- lisierung PDCC (Porsche Dynamic Chas- sis Control), die bei Geradeausfahrt das Ansprechverhalten auf einseitige Fahr- bahnunebenheiten verbessert und in Kombination mit einer geregelten Hin - terachs-Quersperre angeboten wird. Das PDCC erlaubt eine um acht Prozent ge- steigerte maximale Querbeschleunigung, höchste aktive Sicherheit durch vollstän- digen Wankausgleich und eine bessere Beherrschbarkeit des Fahrzeugs spe-

ziell im Grenzbereich. Aber nicht nur den Spagat zwischen Komfort und Perfor- mance haben die Entwickler aus Weissach mit Bravour gemeistert. Durch Reduzie- rung der Reibungswiderstände konnten Kraftstoffeinsparungen erzielt werden.

Bei Bedarf kann beim Panamera über die im optional erhältlichen Sport-Chro- no-Paket enthaltene Sport-Plus-Taste auf Knopfdruck die kompromisslos auf höchste Performance ausgelegte Ab- stimmung aller Antriebs- und Fahrwerks- systeme gewählt werden.

Flexible Schaltzentrale

Mit dem Panamera hat Porsche eine neue Dimension beschritten und schon jetzt wird an der Evolution dieser Dimen- sion gefeilt. Fest steht, dass die Motoren- auswahl des Panamera um eine Version mit Hybrid-Antrieb sowie einen V6-Mo- tor ergänzt wird. Dazu finden Sie mehr in einer unserer nächsten Ausgaben.

Electrics & Electronics

Prüfverfahren

Drum prüfe, wer sich technisch bindet

Ablauf von Prüfstrategien für moderne vernetzte Fahrzeugsysteme

Freigabe für Steuer- geräte beantragt Start Elektronik- Integration Musterbeschaffung Test Steuergeräte
Freigabe für Steuer-
geräte beantragt
Start Elektronik-
Integration
Musterbeschaffung
Test Steuergeräte
Verbund geprüft sowie Bestellung Steuergeräte Teilebereit- Start Zählpunkt 8 stellungstermin Montage Test Verbund
Verbund geprüft sowie
Bestellung Steuergeräte
Teilebereit-
Start
Zählpunkt 8
stellungstermin
Montage
Test Verbund

Der Anteil an Elektronik in modernen Automobilen steigt rapide an. Um ein fehlerfreies Zusammenspiel der einzelnen elektronischen Komponenten zu gewährleisten, bedarf es immer ausgefeilterer Prüfverfahren.

Komplexe elektrische Netzwerke beste- hend aus dezentralen Steuergeräten und daran angeschlossenen Sensoren und Aktuatoren, die für einen einwandfreien Funktionsablauf sorgen. Häufig treten Fehler nicht nur an einzelnen Komponen- ten oder Steuergeräten auf, sondern im systemübergreifenden Verbund mit an- deren Komponenten. Daher führen die Ingenieure bei Porsche Engineering nicht nur gängige Komponenten- und Funk- tionstests durch, sondern prüfen die Komponenten auch im systemübergrei- fenden Verbund. Hierbei werden eigens auf Kundenbelange abgestimmte Prüf- strategien definiert und umgesetzt.

Steuergeräteeinzeltest

In Verbindung mit einem Hardware-in-the- Loop (HIL)-Prüfstand oder einem Domä- nentester können die Funktionen und

Schnittstellen der einzelnen Steuergeräte geprüft werden. Dabei simuliert das Testequipment die Schnittstellen zum Fahrzeug und den anderen Systemen. Durch gezielte Veränderung einzelner oder mehrerer Parameter wird der Prüf- ling künstlich gestresst und mit Fehlern konfrontiert.

Integrationstest im Fahrzeugverbund

Durch eine geschickte Abwandlung der Prüfbedingungen von einem auf alle Steuergeräte wird zusätzlich eine Prü- fung im normalen Fahrzeugverbund vor- genommen. Wichtig ist dabei der Auf- bau aller elektrischen Komponenten in einer fahrzeugnahen Umgebung. Als be- sonders erfolgreich hat sich hier ein Auf- bau als Breadboard, unter Verwendung eines Original-Fahrzeugkabelstrangs, er- wiesen. Bei Porsche Engineering wird

dieser auch als CANmobil (Controller Area Network mobil) bezeichnet. Elek- trisch gesehen wird somit ein komplet- tes Fahrzeug abgebildet, jedoch sind die einzelnen Komponenten wesentlich leich- ter zugänglich als an einer normalen Ka- rosserie. Dies erleichtert die gezielten Manipulation der Stellgrößen und den Anschluss der Messtechnik.

Für die Auslegung neuer Steuergeräte, aber auch für Integrationsprüfungen von Carry-Over-Parts (COP)-Systemen in einem neuen Fahrzeugverbund ist eine Prüfung der elektrischen Schnittstelle an einem Netzwerktestsystem (auch Do- mänentester genannt) essenziell. Dieser ermöglicht es, Komponenten automa- tisch auf die Einhaltung von Normen und Standards zu überprüfen. Darüber hinaus lassen sich durch das Verschal- ten von Standard-Makros komplexe Prüf-

abläufe erstellen, was eine Simulation der Steuergeräte-Reaktion auf Alterungs- vorgänge, entladene Batterien und Kalt- startverhalten genauso ermöglicht, wie die Simulation von Kurzschlüssen. Hard- ware-in-the-Loop-Prüfungen eignen sich hervorragend, um schon zu Beginn des Entwicklungsprozesses Regelfunktionen und Algorithmen in neuen Fahrzeugsys- temen abzusichern. Sie sind daher fester Bestandteil jeder modernen Prüfstrate- gie. Des Weiteren nutzen die Ingenieure von Porsche HIL-Prüfungen, um „risiko- freie Simulationen“, welche in realen Fahr- situationen mit erheblichen Sicherheits- risiken für den Testfahrer verbunden wären, durchzuführen. Für zeitkritische Entwicklungsvorgänge, die eine Applika- tion des HILs aus Termingründen nicht erlauben, beziehungsweise für die auf- grund des Entwicklungsfortschrittes der Aufbau eines HIL-Systems nicht weiter

sinnvoll ist, kommt der Porsche Enginee- ring Creator for Measurement in Auto- Network (PEC-M-AN) zum Einsatz. Diese Eigenentwicklung von Porsche Enginee- ring erlaubt die automatische Funktions- prüfung in der Kombination zwischen CAN-Netzwerk und der dazugehörigen Datenbasis (CAN-Matrix), um die physi- kalischen Größen wie Sensorwert und Steuergeräte-Reaktion abzuprüfen. Ana- loge Messgrößen werden mit CAN-Tele- grammen verglichen, Reaktionen auf gesendete Botschaften oder Signale an digitalen und analogen Eingängen be- obachtet und mit der persönlichen Ein- schätzung des Prüfers kombiniert. Alle Schritte werden sorgfältig protokolliert und bewertet und die entstandenen Prüfabläufe werden rechnergestützt ge- gen die getroffenen Funktionsdefinitio- nen verglichen. Dabei werden zukünftig auch Standards wie Funktionsdefinitionen

werden zukünftig auch Standards wie Funktionsdefinitionen Integration der Prüfstrategie in den Freigabeprozess

Integration der Prüfstrategie in den Freigabeprozess

Schritt 1 Lieferant Releaseplan Einzel-Test Muster Schritt 6 Verbund- und Inte- grationstest Schritt 7 Risiko-
Schritt 1
Lieferant
Releaseplan
Einzel-Test
Muster
Schritt 6
Verbund-
und Inte-
grationstest
Schritt 7
Risiko-
bewertung
Schritt 2 Verbauvor- schrift- Vorschlag Antragstellung
Schritt 2
Verbauvor-
schrift-
Vorschlag
Antragstellung
Schritt 5 Eingangs- prüfung Soll-/Ist- Vergleich
Schritt 5
Eingangs-
prüfung
Soll-/Ist-
Vergleich
Schritt 8 Freigabe- empfehlung
Schritt 8
Freigabe-
empfehlung
Schritt 3 Prüfung Releaseplan
Schritt 3
Prüfung
Releaseplan

Einzel-Test8 Freigabe- empfehlung Schritt 3 Prüfung Releaseplan Schritt 4 (Musterteil) Bestellung Schritt 9 Freigabe der

empfehlung Schritt 3 Prüfung Releaseplan Einzel-Test Schritt 4 (Musterteil) Bestellung Schritt 9 Freigabe der
Schritt 4 (Musterteil)
Schritt 4
(Musterteil)

Bestellung 3 Prüfung Releaseplan Einzel-Test Schritt 4 (Musterteil) Schritt 9 Freigabe der Verbau- vorschrift Bestätigung

Schritt 9 Freigabe der Verbau- vorschrift
Schritt 9
Freigabe
der Verbau-
vorschrift

BestätigungBestellung Schritt 9 Freigabe der Verbau- vorschrift Nachprüfung Optionaler Einzel-Test Schritt 10 Aufbau

Schritt 9 Freigabe der Verbau- vorschrift Bestätigung Nachprüfung Optionaler Einzel-Test Schritt 10 Aufbau

NachprüfungSchritt 9 Freigabe der Verbau- vorschrift Bestätigung Optionaler Einzel-Test Schritt 10 Aufbau Erprobungen

Optionaler

Einzel-Testder Verbau- vorschrift Bestätigung Nachprüfung Optionaler Schritt 10 Aufbau Erprobungen Prototypen Electrics &

Schritt 10 Aufbau Erprobungen
Schritt 10
Aufbau
Erprobungen

Prototypen Optionaler Einzel-Test Schritt 10 Aufbau Erprobungen Electrics & Electronics Prüfverfahren im AUTOSAR-Format

Electrics & Electronics

Prüfverfahren

im AUTOSAR-Format unterstützt. Das Re- sultat ist ein reduzierter Aufwand bei der Erstellung des Prüfkataloges und damit eine kürzere Entwicklungszeit (Time to Market) bei erhöhter Produktqualität.

Weitere Tools erlauben es sogar, Mess- daten wie Tracefiles von Datenbussys- temen, zum Beispiel CAN oder LIN (Local Interconnect Network), automatisch auf gängige Fehler abzuprüfen oder imple- mentierte Protokolle im realen Einsatz zu untersuchen. Die physikalische Schnitt- stelle zwischen den einzelnen Steuerge- räten wird bei Porsche Engineering voll- automatisch auf Qualität und Timing des Signalverlaufes untersucht. Dabei erfolgt sogar eine erste Bewertung voll- ständig automatisiert.

Prüfstrategie

Die Prüfstrategie wird bei Porsche Engi- neering frühzeitig in das verwendete Ent- wicklungsmodell des Kunden mit einge- bunden. Ob V-Modelle oder eine andere Vorgehensweise, die Anpassung erfolgt dabei sowohl im Zeitablauf und der Um- setzungsplanung sowie in der Prüftiefe und dem Prüfablauf. In Ergänzung zur Automatisierung von Standardaufgaben wird es dadurch dem Prüfingenieur er- möglicht, seine Erfahrungen mit einer detaillierten Analyse möglicher Auswir - kungen produktspezifisch zu kombinie- ren. Dieses vernetzte Denken ermög- licht eine Qualifizierung, welche sich nicht nur an vorgegebenen Normen und Grenzwerten orientiert, sondern auch die konkreten Anforderungen im wich- tigsten Umfeld eines jeden Fahrzeuges beachtet – dem täglichen Einsatz auf der Straße.

Engine

RS Spyder

Aus innerer Überzeugung

Engine RS Spyder Aus innerer Überzeugung Der Porsche RS Spyder gleicht einer einzigen Siegesfahrt. Die Erfolgsserie

Der Porsche RS Spyder gleicht einer einzigen Siegesfahrt. Die Erfolgsserie ist ungebrochen. Mit entscheidend hierfür:

das Herzstück – der Motor.

Der Motor des Porsche RS Spyder, wel- cher unter anderem bis 2008 in der American Le Mans Serie (ALMS) einge- setzt wurde, definiert in seiner neuen Ausbaustufe ein eigenes Meisterwerk. Schon die ersten Entwicklungsstufen des von Porsche intern auf den Namen MR6 getauften Motors sprechen eine deutliche Sprache und zeigen auf, was das Ziel der Entwickler war: nicht nur in der Klasse der Le-Mans-Prototypen (LMP2) mitzufahren, sondern sie anzu-

führen. So ehrgeizig das Ziel klingt, so erfolgreich ist dessen Umsetzung. Die acht Zylinder des 3,4-Liter-Motors, von denen jeweils vier in 90 Grad V-förmig zueinander stehen, bilden zusammen mit den vier obenliegenden Nockenwellen (Double Overhead Camshaft – DOHC), den Einzeldrosselklappen und neuerdings auch mit der Benzindirekteinspritzung (Direct Fuel Injection – DFI) eine Einheit, in der jedes Teil perfekt miteinander harmoniert.

Heilig`s Blechle

Den Porsche-Ingenieuren ist es gelungen, im vergangenen Jahr die Leistung des MR6 dank der Benzindirekteinspritzung von ursprünglich 476 PS (351 kW) auf stolze 503 PS (370 kW) zu steigern. Das maximale Drehmoment stieg von

370 Newtonmeter (NM) bei 7.500 Um-

drehungen auf Spitzenleistungen von

385 Nm bei 8.500 Umdrehungen. Das

Reglement der ALMS betrachtend wird diese Leistungssteigerung noch bemer- kenswerter, denn die Regeln schreiben unter anderem eine Begrenzung der für die Ansaugung zur Verfügung stehenden Luftmenge vor. Dies wirkt restriktiv auf die mögliche Motorleistung. Dennoch

fanden die Porsche-Entwickler Optimie- rungsansätze und verbesserten die Mo- torleistung – bei reduziertem Verbrauch. Höchste Effizienz verbunden mit maxi- maler Haltbarkeit waren die zu erfüllen- den Vorgaben.

Ein Blick auf die Bestandteile des Mo- tors zeigt, welche inneren Besonderhei- ten für die Leistung des MR6 verant- wortlich sind: Die 95-mm-Bohrung in Verbindung mit einem Kolbenhub von 59,90 Millimeter erlaubt es dem MR6, einen Hubraum von 3399,5 Kubikzenti- meter (3,4 Liter) nutzen zu können. Im Brennraum sind die Besonderheiten die flachen Kolbenböden, bestimmungsge- mäß enge Ventilwinkel von unter 25 Grad sowie der speziell geformte Brennraum. Dieser bietet ausreichend Platz für vier Ventile pro Kammer. Der Motor des RS Spyder verdichtet den mit einem zehn- prozentigen Bioethanolanteil vermeng- ten ACO (Automobile Club de l'Ouest)- spezifizierten E10 Rennsprit größer 15:1. Um das Eigengewicht des Aggregats so gering wie möglich zu halten, wurde bei der Fertigung des Motorblocks wie auch des Zylinderkopfes als Werkstoff leichtes, sehr belastbares Aluminium eingesetzt. Im Inneren der acht Zylinder haben die Entwickler von Porsche auf Zylinderlauf- büchsen verzichtet und an deren Stelle

auf Zylinderlauf- büchsen verzichtet und an deren Stelle Der MR6-Motor des RS Spyder mit DFI-Technologie Engine

Der MR6-Motor des RS Spyder mit DFI-Technologie

Engine

RS Spyder

Highlights Motor (2008)

 

Typ

Porsche MR6 (2008)

Konzept

Langstrecken-Rennmotor, kompakt und leicht bauend, sehr tiefer Schwerpunkt, als tragendes Teil in Chassis integriert

Bauart/Zylinderzahl

90-Grad-V8

Hubraum

3.397 cm 3

Leistung

478

PS bzw. 503 PS (DFI) bei 10.000 U/min

Drehmoment

370

Nm bzw. 385 Nm (DFI)

Luftmengenbegrenzer

1

x 42,9 mm Ø

Gemischaufbereitung

Saugrohreinspritzung bzw. Benzin-Direkteinspritzung (DFI)

Ansauganlage

mit Einzeldrosselklappen

Gaswechsel

4

Ventile/Zylinder, je 2 obenliegende Nockenwellen (DOHC)

Schmiersystem/Ölhaushalt

Trockensumpfschmierung, Öl-Wasser-Wärmetauscher

Schmierstoff

Mobil1 (0W-40)

Motorsteuerung

elektronisches Motormanagement

Abgasanlage

Fächerkrümmer, dem Reglement entspr. Schalldämpfung

eine Beschichtung aus Nickel-Silizium- karbid zur Reibungsreduktion einge- setzt. Die Kraftübertragung der Kolben auf die aus Stahl gefertigte, fünffach ge- lagerte Kurbelwelle übernehmen Pleuel aus Titan. Der Werkstoff Titan zeichnet sich durch extreme Festigkeit, Steifig- keit und Haltbarkeit (bei geringem Ge- wicht) aus. Die Steuerung der für den Fahrbetrieb relevanten Parameter wie unter anderem der Einspritzzeitpunkt, die Einspritzmenge sowie der Zündzeit- punkt übernimmt ein ausgeklügeltes elektronisches Motorsteuerungssystem. Das speziell entwickelte Brennverfahren erlaubt dem Motor während langer Sa-

Brennverfahren erlaubt dem Motor während langer Sa- fety-Car-Phasen oder für die Durchfahrt der Boxengasse, mit

fety-Car-Phasen oder für die Durchfahrt der Boxengasse, mit einem extrem ma- geren Benzin-Luft-Gemisch gefahren zu werden. So konnten die Ingenieure eine deutliche Verbrauchsreduktion erzielen. Die Schmierung der einzelnen Motor- komponenten übernimmt beim MR6 das Öl von Exxon Mobil 1 mit einer Visko- sität von 0W-40. Dasselbe Öl wird auch in den RSR-, Cup- und Serienfahrzeugen von Porsche eingesetzt. Die perfekte Symbiose aller Komponenten in Verbin- dung mit der neu entwickelten Benzin- direkteinspritzung ermöglicht Drehzah- len von bis zu 11.000 Umdrehungen in der Minute.

der neu entwickelten Benzin- direkteinspritzung ermöglicht Drehzah- len von bis zu 11.000 Umdrehungen in der Minute.

Engine

RS Spyder

Engine RS Spyder Der Porsche RS Spyder: die Direkteinspritzung senkt den Verbrauch und steigert seine Leistung

Der Porsche RS Spyder: die Direkteinspritzung senkt den Verbrauch und steigert seine Leistung

Bei der Entwicklung des Motors des RS Spyder wurden in hohem Maße gegen- seitige Synergien aus den Bereichen Se- rienentwicklung und Motorsport genutzt. Insbesondere bei der Berechnung inner- motorischer Ströme und Ladungswech- sel wurden wichtige Details gemeinsam erarbeitet. Bei der Integration des Mo- tors in das Gesamtfahrzeugkonzept ha- ben die Porsche-Entwickler aus Weis- sach ihre bereits durch andere Projekte gesammelten Erfahrungen ein- und um- setzen können. Um eine optimale Ge- wichtsverteilung und Stabilität zu er- möglichen, wurde der Antriebsstrang des Porsche RS Spyder als tragendes Teil des Fahrzeugs konzipiert und voll- ständig in das Chassis integriert.

Konstant auf der Überholspur

Der MR6 wurde speziell für den Einsatz im Porsche RS Spyder in der LMP2- Klasse entwickelt. Fahrzeuge dieser Klas- se müssen ein Mindestgewicht von 775 Kilogramm (seit 2008: 825 Kilogramm)

haben und dürfen bei der Verwendung von 8-Zylinder-Saugmotoren maximal 3.400 Kubikzentimeter Hubraum besit- zen. Die Idee der Reglement-Geber ist es, den Teams eine Plattform für hochklas- sigen Prototypen-Motorsport zu bieten. Wie präzise die Entwickler aus Weissach die Vorgaben des Reglements umgesetzt haben, zeigt ein Blick auf die bisherigen Erfolge des RS Spyder. Die Erfolgsserie der Jahre 2006 und 2007 wurde in der

Saison 2008 nahtlos fortgesetzt. Zum dritten Mal in Folge wurden die Herstel- ler-, Team- und Fahrermeisterschaft ge- wonnen. Als besonderes Highlight ge- lang zum Saisonstart ein historischer 18. Gesamtsieg bei den 12-Stunden von Sebring. Exakt 20 Jahre nach dem letz- ten Gesamtsieg.

Dem nicht genug, gewann der Porsche RS Spyder 2008 auch die erstmals aus-

Selten zuvor hat ein Rennwagen die ALMS so dominiert wie der RS Spyder
Selten zuvor hat ein Rennwagen die ALMS so dominiert wie der RS Spyder

getragene Green Challenge der ALMS, welche den effizientesten Sportproto- typen auszeichnet. In die Wertung der Green Challenge fließen Faktoren wie Spritverbrauch, Umweltverträglichkeit und Durchschnittsgeschwindigkeit ein. „Egal ob bei normalem Renntempo oder in Gelbphasen – die Direct-Fuel-Injection (DFI)-Technologie hat den Verbrauch unseres RS Spyder merklich gesenkt. Denselben Effekt spüren auch Porsche- Kunden im Straßenverkehr, die eines der neuen Modelle mit DFI-Motoren fahren“, sagte Green-Challenge-Sieger Sascha Maasen.

Aber nicht nur in der American-Le-Mans- Serie, sondern auch in Europa hat der Porsche RS Spyder mit dem MR6 in der

Saison 2008 alle Effizienz-Wertungen ge- wonnen. Bei den 24 Stunden von Le Mans siegte der Sportprototyp mit großem Ab- stand in der Michelin Energy Endurance Challenge. Auch 2009 gewann er in Le Mans die Effizienzwertung.

Seit dem Einsatz des MR6 reiht sich ein Erfolg an den nächsten. Scheinbar spie- lend schaffen es die Ingenieure aus Weis- sach jede restriktive Änderung des Re- glements so umzusetzen, dass der Motor noch wettbewerbsfähiger wird.

Der RS Spyder hat in der Hand von Kun- denteams 2008 und 2009 bei den 24 Stunden von Le Mans teilgenommen und die LMP2-Klasse in beiden Jahren sou- verän gewonnen.

Engine

RS Spyder