Ausgabe 2/2009

Porsche Engineering Magazin

Der Panamera
Jeder Stopp lohnt sich

Die Spur halten

Radentwicklung bei Porsche

Widerstand zwecklos
Technik der 911 GT3

Ein Tag am Meer

Akustik eines Kreuzfahrtschiffes

Inhalt

Editorial ber Porsche Engineering

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Virtual Reality Digitale Automobilentwicklung

Ein Tag am Meer Kabinenentwicklung fr ein Kreuzfahrtschiff

Widerstand zwecklos Technik-Highlights des Porsche 911 GT3

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Die Spur halten Wie Porsche das Rad jeden Tag neu entwickelt

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Numerische Simulationsmethoden Das Automotive Simulation Center in Stuttgart

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Der Panamera Jeder Stopp lohnt sich

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Prfstrategien fr Fahrzeugsysteme Drum prfe, wer sich technisch bindet

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Motorentwicklung Aus innerer berzeugung der RS Spyder

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Editorial

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

wir bei Porsche Engineering sind dafr bekannt, dass wir Querdenker sind. Denn wir widmen uns vor allem den Dingen, die es noch nicht gibt: zu Land, in der Luft oder zu See. In allen Feldern der Technologie gilt es fr uns, Gutes noch besser zu machen.
See ist hier ein gutes Stichwort. In diesem Magazin mchten wir Ihnen ein spannendes Projekt auf hoher See vorstellen, bei dem unseren Ingenieuren in der Tat der Wind um die Ohren gefegt ist. Unsere Entwickler haben bei der Schallopti mierung der Kabinen des gr ten jemals in Deutschland gebauten Kreuz fahrt schiffes mitgewirkt und wieder im wahrsten Sinne des Wortes Tiefgang bewiesen. Darf es auch eine Klasse sportlicher sein? Dann haben wir genau das Richtige fr Sie, denn im vorliegenden Magazin gewhren wir Ihnen detaillierte Einblicke in die Motorenentwicklung des Porsche RS Spyder und stellen Ihnen einige technische Highlights des Porsche 911 GT3 vor. Oder begeben Sie sich mit uns in eine vllig neue Dimension und entdecken Sie den Panamera, unser neuestes Familienmitglied. Bei all den groartigen Fahrzeugmodellen die Bodenhaftung verlieren? Nicht bei Porsche. Dafr sorgen unsere Radentwickler seit Generationen. Erfahren Sie selbst, warum wir immer in der Spur geblieben sind. In weiser Voraussicht (oder wie wir sagen: in Weissacher Voraussicht) stellen wir uns auch den modernsten Herausforderungen, zum Beispiel der optimalen Vernetzung von Elektronikkomponenten. Hier kommen ausgeklgelte Prfstrategien zum Einsatz. Und wir wollen Ihnen nicht vorenthalten, wie wir in Zukunft unsere Produktentwicklung noch effizienter gestalten und zwar mit Hilfe numerischer Simulationsmethoden. Sie sehen, wir gestalten Ihre Zukunft, indem wir fr Sie neue Technologien entwickeln und Altbekanntes hinterfragen. Gehen Sie mit uns auf eine kleine Reise durch unsere Entwicklungsarbeit und erleben Sie unsere tgliche Faszination und unser Leistungsverstndnis hautnah.

Viel Spa beim Lesen wnschen Ihnen Ihr Dr. Peter Schfer und Malte Radmann Geschftsleitung Porsche Engineering

Impressum

ber Porsche Engineering

Bei Porsche Engineering tfteln Ingenieure fr Sie an neuen, ungewhnlichen Ideen fr Fahrzeuge und industrielle Produkte. Im Auftrag von Automobilherstellern und Zulieferern entwickeln wir vielfltige Lsungen von der Konzeption einzelner Komponenten ber die Auslegung komplexer Module bis hin zur Planung und Durchfhrung von Gesamtfahrzeugentwicklungen, einschlielich Serienanlaufmanagement. Das Besondere daran: All das geschieht mit dem Know-how eines Serienherstellers. Sie bentigen fr Ihr Projekt einen Automo-

bilentwickler? Oder ziehen Sie einen spezialisierten Systementwickler vor? Wir bieten unseren Kunden beides da Porsche Engineering an der Schnittstelle beider Bereiche arbeitet. Das Wissen von Porsche Engineering luft gebndelt in Weissach zusammen und ist doch weltweit verfgbar. Selbstverstndlich auch bei Ihnen direkt vor Ort. Egal, wo wir arbeiten, wir bringen stets ein Stck Porsche Engineering mit. Wenn Sie mehr ber uns oder unsere Fachbereiche erfahren mchten, dann besuchen Sie uns im Internet: www.porsche-engineering.com

Impressum Porsche Engineering Magazin

Herausgeber Porsche Engineering Group GmbH Anschrift Porsche Engineering Group GmbH Porschestrae D-71287 Weissach Tel. Fax +49 711 911 - 8 88 88 +49 711 911 - 8 89 99 Redaktionsleitung Nicole Mller Gestaltung: MachartDesign, Stuttgart Repro: Piltz Reproduktionen, Stuttgart Druck: Leibfarth&Schwarz, Dettingen/Erms bersetzung: TransMission bersetzungen, Stuttgart Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des Herausgebers. Fr die Rcksendung unverlangt eingegangener Fotos, Dias, Filme oder Manuskripte kann keine Gewhr bernommen werden.

E-Mail: info@porsche-engineering.de Internet: www.porsche-engineering.de

Styling

Visualisierung

VR-Tools im Einsatz fr Computer-aided Engineering (CAE)

Der von Porsche optimierte digitale Automobilentwicklungsprozess fhrt funktionale und designorientierte Resultate zusammen. Dadurch werden die Vorteile von Computeraided-Engineering- und von Virtual-Reality-Tools bestmglich kombiniert.
Die Qualitt virtueller Prototypen steigt stetig an. Bei Porsche wurden die virtuellen Prototypen auf ein derartig hohes Niveau gebracht, dass auf ihrer Basis wichtige Prozessentscheidungen getroffen werden knnen. Dies spart vor allem Zeit und Kosten, und es wird kein zustzliches physisches Material fr die Herstellung von realen Modellen bentigt. Ressourcen und die Umwelt knnen geschont werden, denn zum Beispiel entfllt die Entsorgung von technischen Bauteilen. Anders als zum Beispiel im realen Crashversuch sind die virtuellen Prototypen zudem langlebiger. Der Einsatz digitaler funktionaler Prozesse ermglicht es heute, funktionale Optimierungsmglichkeiten frher zu er kennen und zu realisieren. Besonders hilfreich fr die Produktdesigner ist zudem die Mglichkeit, Modelle in beliebigen Szenarien und Umgebungen darzustellen, was bei traditionellen Verfahren einen hohen Transport-, Organisations- und Geheimhaltungsaufwand bedeutet. Neben all den Vorteilen bei der Verwendung digitaler Prozesse in der Produktentwicklung, haben sich im Laufe der Zeit verschiedene Anwendungen in den Fachbereichen bewhrt. Whrend die De signer mithilfe von spezieller Software spezifische Modelle entwickeln, nutzen Konstrukteure andere Anwendungen, bei denen unterschiedliche grafische Darstellungen und Detaillierungsgrade vorliegen.

Styling

Visualisierung

Fahrdynamik in Echtzeit ein direkter Vergleich zwischen dem Fahrverhalten zweier Porsche-Modelle

Prozessen generiert einen nie da gewesenen Mehrwert fr Konstrukteure und Fahrzeugdesigner. Mit der Visualisierungssoftware RTT DeltaGen ist es fr die Entwickler bei Porsche mglich, Daten zur funktionalen Analyse und zur Designbeurteilung zusammenzufhren, so dass sie fr alle Beteiligten gleichermaen einfach verstndlich prsentiert werden knnen. So wird die Kommunikation zwischen Beteiligten aus unterschiedlichen Bereichen signifikant vereinfacht. Eine weitere positive Auswir-

Design versus Konstruktion Virtuelle Prototypen werden also im Design ebenso wie in der Konstruktion eingesetzt. Dabei gelingt es in der Konstruktion aufgrund der abstrakten Darstellung von Fakten meist nur Experten, schnell und exakt die Ergebnisse der funktionalen Analyse zu interpretieren. Dagegen ist die fotorealistische Darstellung von Designdaten auch fr Nicht-Experten schnell verstndlich. Stehen Entscheidungsrunden an, bei denen sowohl funktionale als auch designorientierte Aspekte zu evaluieren sind, fllt es Fachleuten aus den designorientierten Bereichen oft leichter, ihren Standpunkt anschaulich und somit erfolgreich zu vertreten. Das Arbeiten mit unterschiedlichen Systemen je nach Fachbereich hat aber auch den Nachteil, dass die einzelnen Abteilungen in erster Linie nur die fr sie relevanten Aussagen ableiten. Dabei werden Synergieeffekte, die auf der Kom bin a tion funktionaler und de signorientierter Daten beruhen, nicht optimal ausgenutzt. Beispielsweise knnten die Designer ihre Fahrzeugentwrfe auch in einer simu -

Das virtuelle Fahrzeugmodell in Bewegung: Nicht direkt sichtbare Eigenschaften wie Radkrfte werden durch Pfeile visualisiert

lier ten Vorbeifahrt erproben; die Fahrdynamikdaten hierfr liegen in den Engineering-Abteilungen vor, konnten aber bisher mit den Design-Tools nicht gemeinsam genutzt werden. Vernetzte digitale Prozesse Die Porsche AG hat einen Lsungsansatz zur berwindung der unterschiedlichen Zielsetzungen von Design und Konstruktion und deren Systemlandschaften gefunden. Die Einfhrung einer Computerumgebung zur gleichzeitigen Analyse von Daten aus unterschiedlichen digitalen

kung der neuen Softwareanwendung ist, dass es Produkte lebensnah visualisiert, um auch externen, nicht fachkundigen Personen komplexe, funktionale Sachverhalte verstndlich zu machen. Es ist mglich, zum Beispiel mihilfe einer virtuellen Aerodynamikanalyse auf besonders positive Eigenschaften neuer Modelle mit Visualisierungen hinzuweisen. Neue Technologie fr neue Generationen Die Prsentation neuester Technologien ist gerade in der Automobilindustrie ein

Styling

Visualisierung

Aerodynamikinformationen erleichtert die Beurteilung des Automobildesigns. Solche Testszenarien erzielen eine neue Dimension in der Designevaluierung, veranschaulichen komplexe Sachverhalte und erhhen so die Entscheidungsqualitt und -sicherheit. Ausblick Die Einfhrung eines einheitlichen Prsentations- und Analysewerkzeuges bei Porsche ist ein Schritt hin zu einem einheitlichen, digitalen Produktentwicklungsprozess. Mit diesem modernen Ansatz lassen sich Fragestellungen aus der Entwicklung schneller realisieren. Die fachbereichsbergreifende Kommunikation und ein fachbergreifendes Verstndnis ermglichen es, Iterationsschleifen weiter zu verringern und damit Kosten und Zeit im gesamten Fahrzeugentwicklungsprozess zu sparen. Simulationsergebnisse knnen jetzt ohne Zeitverzgerung in der Visualisierung verwendet werden.

Realistische Visualisierung von Strmungssimulationsdaten: Physische Vorgnge wie die Luftstromverteilung werden am Designmodell sichtbar

wichtiger Beitrag zum Markenimage, zum Beispiel in Bezug auf die aktuelle Umweltdiskussion und die Hybrid-Technologie. Durch den Einsatz der Echtzeitvisualisierungssoftware RTT DeltaGen bei Porsche werden Fahrdynamikbeurteilungen noch effizienter: Das sehr einfache Inter face der Software ermglicht die schnelle Angleichung der Baugruppen des Designmodells an das Fahrdynamikmodell. Des Weiteren kann die Anwendung hochqualitative Bilder in Echtzeit generieren. Kameraeinstellungen des Fahrzeugs knnen whrend der virtuellen Fahrt verndert werden und die Fahrsimulationen in Echtzeit angesehen werden, um alle As pekte des Zusammenspiels von Fahrverhalten und Design genau zu analysieren. Designer bekommen somit eine besonders gute Vorstellung davon, wie das be wegte Automobil in echt aussehen wird. Die Mglichkeit der Prsentation von Fahrdynamikdaten anhand des Designmodells wird auch von Ingenieuren genutzt, weil die verbesserte, realistische

Bildqualitt auch ihnen eine ansprechende Darstellung ihrer Ergebnisse erlaubt. Ebenso wird die Visualisierungssoftware genutzt, um Styling und Aerodynamik miteinander in Einklang zu bringen. Zur Beurteilung von Luftstrmungsverhalten setzt Porsche RTT RealFluid, das CFDModul (Computational Fluid Dynamics; Strmungsmechanik) von RTT DeltaGen, im Design ein: RTT RealFluid erlaubt es, Simulationsergebnisse wie Wirbelbildung am Fahrzeug gemeinsam mit dem entsprechenden virtuellen Designmodell in Echtzeit darzustellen. Relevante Aerodynamikeigenschaften werden als virtuelle Stromlinien, Schnittflchen oder ISOFlchen direkt auf den Oberflchen des Autos sichtbar. Unterschiedliche Fahrzeugvarianten zum Beispiel mit oder ohne Heckspoiler knnen somit gleichzeitig sowohl unter sthetischen als auch funktionalen Gesichtspunkten beurteilt werden. Die Anreicherung von realistisch visualisierten 3-D-Prototypen mit Fahr- oder

Visualisierung am Echtzeitprototyp

Als besonders hilfreich knnte sich zudem erweisen, dass CAE- und VR-Tools unterschiedliche Prozessoren verwenden (CPU/Haupt rechenprozessor beziehungsweise GPU/ Grafikprozessor), die beide standardmig in einem PC vorhanden sind. Es wren somit keine Leistungseinbuen auf beiden Seiten zu erwarten.

Akustik

Meyer Werft

Ruhe auch bei Sturm

Porsche Engineering optimiert die Passagierkabinen des Kreuzfahrtschiffes Celebrity Equinox das grte jemals in Deutschland gebaute Kreuzfahrtschiff.
Die Meyer Werft in Papenburg ist seit ber 200 Jahren fr exzellenten Schiffsbau bekannt. Sie hat sich mit der Entwicklung und Fertigung von Kreuzfahrtschiffen eine herausragende Marktstellung auf diesem Sektor erarbeitet. Made in Germany steht auch hier fr besondere Produkte mit hchsten Qualittsanforderungen. Diesem Anspruch hat sich die Meyer Werft verpflichtet und sich Hchstleistungen in Bezug auf Qualitt zum Ziel gesetzt. Bei der Konstruktion und beim Bau eines Kreuzfahrtschiffes haben die Sicherstellung der steigenden Qualittsansprche und die Zufriedenheit der Kunden sowie Termintreue oberste Prioritt. Ein wesentlicher Wunsch der Reisegste an Bord ist vor allem Ruhe. Diesem Kundenwunsch mchte die Meyer Werft gerecht werden und erarbeitete Verbesserungspotenziale, um den Kunden knftig ein Hchstma an Schallschutz innerhalb ihrer Kabinen und auf dem Schiff garantieren zu knnen.

Ein Tag auf dem Meer Porsche Engineering wurde von der Meyer Werft mit der Analyse der mglichen Verbesserungspotenziale der Kabinen beauftragt. Das Projektteam ging mit der imposanten Celebrity Equinox auf Erprobungsfahrt auf die Nordsee. Die beeindruckende Antriebsleistung des Schiffes lsst selbst die Porsche-Ingenieure nicht kalt. Mit mehr als 50.000 PS (so viel wie einhundert 911 GT2 von Porsche zusammen) bewegt sich das Kreuzfahrtschiff durch die Meere. Der Wind pfiff den Ingenieuren dabei lautstark um die Ohren und zeigte ihnen, dass sich auf See eine vllig andere Situation ergibt als im geschtzten Hafen. Bei starkem Seegang mssen Wandver-

Akustik

Meyer Werft

bindungen, Deckenanschlsse und Dichtungen ihre Qualitt und Leistungsfhigkeit unter Beweis stellen. Die Experten von Porsche Engineering fuhren modernste Messtechnik auf, um dem Schall auf dem Schiff auf die Spur zu kommen: Ultraschallmessgert, Nahfeldsonde und Hochleistungsmikrofone, akustische Kamera, Lautsprecher, En doskop, Beschleunigungsaufnehmer und auch ein funkgesteuertes Kamera-System fr unzugngliche Zwischenbden. In besonders lrmkritischen Zonen des Schiffes lauerten die Ingenieure von Porsche Engineering den strenden Geruschen auf und orteten die Schallquellen mit der in Stellung gebrachten Messtechnik. In einem ersten Schritt wurde der Ist-Zustand der Kabinen vermessen. Zur Beurteilung der Schallbertragung zwischen zwei benachbarten Kabinen wurde das sogenannte Schalldmmma einer Kabine gemessen. Dazu wurde nach ISO 140-4 in der Kabine mithilfe eines Kugellautsprechers ein normiertes Signal erzeugt und zeitgleich sowohl in der beschallten als auch der benachbarten Kabine mit Mikrofonen die Schalldruckpegel gemessen. Die gemessenen Mikrofonsignale werden als sogenannte Terzspektren dargestellt. Diese Terzspektren geben Aufschluss ber die Wirksamkeit der Dmmung, also welche Frequenzen besonders gut gedmmt werden und in welchen Bereichen noch Verbesserungspotenziale vorhanden sind. Um die Wirkungsweise der singulren Kabinendmmung beurteilen zu knnen, wurden in der Kabine und

um die Kabine herum Messpositionen fr Mikrofone definiert. Die Differenz aus beiden Mikrofonmessungen liefert den in der Bauakustik als Schalldmmma R w bezeichneten Wert. Er ist das Ma fr die Schallreduktion zwischen zwei benachbarten Rumen, aber auch von innen aus einem Raum heraus, zum Beispiel Richtung Lngsgang. Mit den Erfahrungen aus der Entwick lung von Sportfahrzeugen und zahlreichen Produktentwicklungen aus Kundenprojekten, konnten die Experten von Porsche Engineering ntzliche Parallelen erkennen und deutliche Optimierungsmglichkeiten identifizieren. Alle Optimierungsvorschlge der verschiedenen Fachbereichsexperten von Porsche, wie Akustik, Werkstofftechnik und Leichtbau, bauen Schritt fr Schritt aufeinander auf. Von entscheidender Bedeutung fr die Beurteilung der einzelnen Verbesserungsmanahmen sind hierbei reproduzierbare Ergebnisse. Diese Anforderung wurde in einem weiteren Entwicklungsschritt durch Messungen in einer Laborumgebung realisiert, in welcher keine Strgerusche vorkommen, wie diese in einer Werfthalle im Trockendock oder auf See auftreten. Die Equinox mit 317 Metern Lnge, 37 Metern Breite, einem Tiefgang von 8,30 Metern und 1450 Kabinen in ihrer Gesamtheit fr Schalltests in das Entwicklungszentrum nach Weissach zu bringen, bersteigt die Mglichkeiten des Machbaren. Deshalb wurden einzelne Kabinen mit Spezialtransportern zu Porsche Engineering gebracht, um dort in einer strgeruscharmen Umgebung zu testen. In speziellen Werkhallen wurden die Kabinen ana-

log der Einbausituation auf dem Schiff mit einem eigens aufgestellten Schiffsboden/Deck verschweit und in Betrieb genommen. Schall wurde durch leistungsfhige Lautsprechersysteme erzeugt und Schiffsbewegungen durch hydraulische Aktuatoren simuliert. Schrittweise wurden die Kabinen vermessen und verbessert, an jedem technischen Detail gefeilt und ein neues Konzept erstellt, wie die Werft die Kabinen knftig leichter und preiswerter produzieren knnte. Neue Wandund Deckenpaneelsysteme wurden durch Porsche Engineering entwickelt und die

Die Meyerwerft in Papenburg

gesamte Kabine mittels Finite-ElementeAnalysen in ihren Strukturen optimiert. Die Strukturen wurden nach den auftretenden Belastungen przise berechnet und ausgelegt. Das spart viel Gewicht und erzeugt eine verwindungssteifere Kabine, die deshalb wiederum ein verbessertes Schalldmmma aufweist. Das Ergebnis des Entwicklungsprojektes kann sich sehen lassen und die PorscheIngenieure sind sich sicher, dass alle Gste der Equinox eine ruhige und erholsame Reise haben werden.

Technik-Highlights

Porsche 911 GT3

Porsche 911 GT3

Man kann einen Sportwagen mit Erfahrung entwickeln. Oder aus tiefstem Inneren. Drfen wir vorstellen: der neue Porsche 911 GT3.
Porsche-Ingenieure struben sich vehement gegen jegliche Form von Kompromissen. Genau so ist er entstanden, der neue Porsche 911 GT3. Mit mehr Leistung gegenber dem Vorgngermodell. Bei vergleichbarem Verbrauch. Dabei lag die Messlatte der Vorgngermodelle hoch. Das Ent wicklungsergebnis kann sich nun sehen lassen: Eine perfekte Synthese aus Rundstrecken- und All tagstauglichkeit. Widerstand zwecklos Die Aerodynamik des neuen 911 GT3 wurde deutlich berarbeitet. Das neue Bugteil ist geprgt von markanten, breit ausgestellten ueren Khllufteinlssen. Sie geben dem neuen 911 GT3 ein kraftvolles Erscheinungsbild und stellen den erforderlichen Khlluftbedarf sicher. Der leicht hervorstehende mittlere Khllufteinlass reicht bis zur Spoilerlippe und bil-

det eine leichte Keilform zur Steigerung der aerodynamischen Effizienz. Betont wird der mittlere Khllufteinlass zustzlich durch die Trennfuge zwischen Bugteil und Spoilerlippe. Diese untersttzt mit ihrem breiten durchgngigen Profil den Abtrieb an der Vorderachse. Komplett neu gestaltet ist der zustzliche Luftauslass vor dem Kofferraumdeckel, welcher mit zwei markanten Stegen vollstndig in das Bugteil integriert wurde. Die groe ffnung ist ein Hinweis auf den hohen Wirkungsgrad des Ab luft managements fr den mittleren Khler und die zustzliche Untersttzung des Abtriebs an der Vorderachse. Damit trotzt der 911 GT3 jedem Widerstand.

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Technik-Highlights

Porsche 911 GT3

Aus einem Guss Ein weiteres, unverkennbares Highlight des neuen 911 GT3 sind die Lufteinlassgitter in allen Khlluftffnungen. Ihre filigrane und dennoch stabile Gitterstruktur schtzt die Khler vor Beschdigungen, Verschmutzungen und ermglicht hohe Luftdurchstze. Der feststehende Heckflgel ist ein traditioneller Bestandteil aller 911 GT3 Modelle. Die Ausprgung des Heckflgels mit einer neuen, nun ber die Flgelsttzen hinausreichenden Flgelkontur ist vom Design des 911 GT3 RS beziehungsweise den Rennfahrzeugen 911 GT3 Cup und 911 GT3 RSR abgeleitet. Damit besitzt der neue 911 GT3 ein noch strker am Rennsport orientiertes Flgeldesign mit hoher Effizienz zur Untersttzung der aerodynamischen Performance und einer weiteren Erhhung des Abtriebs an der Hinterachse. Die seitlichen Flgelenden (Sideplates) sind durchgehend mit dem Flgelprofil verbunden. Auf dem Heckdeckel befinden sich weitere Designmerkmale: zwei zustzliche Staulufthutzen (Ram Air) und eine schmale schwarze Spoilerlippe (Gurney Flap) an der hinteren Kante des unteren Flgelprofils. Die schaufelfrmig ausgeprgten Staulufthutzen ermglichen sowohl eine effiziente Luftansaugung des Motors als auch eine verbesserte Khlluftzufuhr in den Motorraum. Die zustzliche hoch wirksame Spoilerlippe bewirkt eine gnstige Luftstrmung mit ausgeprgter Abrisskante zur Untersttzung des Abtriebs an der Hinterachse. Bremsen, Liftsystem, Fahrwerk Die Serienbremsanlage wurde grundlegend berarbeitet. Neben einer Vergr-

erung des Bremsscheibendurchmessers an der Vorderachse von 350 Millimeter auf 380 Millimeter (die Hinterachse misst unverndert 350 Millimeter) besitzt der neue 911 GT3 erstmals Verbund-Bremsscheiben. Dabei bestehen die Bremsscheiben (Reibringe) an der Vorder- und Hinterachse aus Grauguss und die Bremstpfe aus leichtem Aluminium. Verbunden sind die se Bauteile mit mehreren radial angeordneten Stahlstiften. Durch die Verwendung von Aluminium konnte das Ge wicht der ungefederten Massen an der Vorderachse um insgesamt circa 2,2 Kilogramm pro Fahrzeug reduziert werden. Bei der optional erhltlichen Ceramic Composite Brake (PCCB) betrgt der Gewichtsvorteil sogar 4,8 Kilogramm pro Fahrzeug. Neu sind auch zustzliche

Bremsluftkanle fr die hintere Bremsanlage. Sie befinden sich seitlich im Unterbodenbereich vor der Hinterachse und leiten die Khlluft gezielt an die hinteren Bremsen. So wird eine Steigerung der Bremsperformance bei hoher Beanspruchung erzielt. Eine komplette Neuentwicklung ist auch das erstmals optional angebotene Liftsystem Vorderachse zur Erhhung der Alltagstauglichkeit im normalen Straenverkehr. ber ein elektropneumatisches System kann die Karosserie ber die PASM-Dmpfer an der Vorderachse angehoben werden. Die Anhebung erfolgt ber einen Taster in der Mittelkonsole bei einer Geschwindigkeit bis circa 50 Stundenkilometer vorne um circa 30 Milli-

Technische Daten
Karosserie Luftwiderstand Motor Zweisitziges Coup; selbsttragende, beidseitig verzinkte Leichtbau-Ganzstahl-Karosserie; Fullsize- und Seiten-Airbag fr Fahrer und Beifahrer. Luftwiderstandsbeiwert: cW = 0,32 Stirnflche: A = 2,013 m2 Wassergekhlter Sechszylinder-Boxermotor; Motorblock und Zylinderkpfe aus Aluminium; geschmiedete Titanpleuel; vier obenliegende Nockenwellen; vier Ventile pro Zylinder; variable Steuerzeiten (VarioCam stufenlos) auf Ein- und Auslassseite; hydraulischer Ventilspielausgleich; vierstufiges Schaltsaugrohr; Trockensumpfschmierung; zweiflutige Abgasanlage mit zwei Metallkatalysatoren und zwei Lambda-Sonden. 102,7 mm 76,4 mm 3.797 cm2 12,0:1 320 kW (435 PS) bei 7.600/min 430 Nm bei 6.250 Umdrehungen pro Minute 84,3 kW/Liter (114,6 PS/Liter) 8.500/min Sechsgang-Schaltgetriebe; Antrieb ber Doppelgelenkwellen auf die Hinterrder. Hchstgeschwindigkeit: 312 km/h Beschleunigung: 0100 km/h in Sekunden: 4,1 0200 km/h in Sekunden: 12,3

Bohrung Hub Hubraum Verdichtung Motorleistung Max. Drehmoment Literleistung Hchstdrehzahl Kraftbertragung Fahrleistungen

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Engine

Porsche 911 GT3

Phantomgrafik des 911 GT3

1 14 5 2 6 3 4 1 13 13 12 16 8 10 9 7

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1: Khlermodul; 2: Mittelkhler; 3: Tandem-Bremskraftverstrker; 4: 6-Gang-Schaltgetriebe; 5: Separater Motorltank der Trockensumpfschmierung; 6: Variable Sauganlage; 7: Drosselklappe mit E-Gas-Steller; 8: Khlmittelausgleichsbehlter; 9: Lichtmaschine; 10: Vorschalldmpfer; 11: Endschalldmpfer der Sportabgasanlage; 12: Mehrlenker-Hinterachse; 13: PASM Dmpfer; 14: lbefllrohr; 15: Luftfilter; 16: Verbund-Bremsscheibe; 17: Motorlager

meter. Mit dem Liftsystem Vorderachse knnen zum Beispiel Rampen, Auffahrten und Fahrbahnschweller (Speedblocker) im Stadt und Wohnbereich mit erheblich geringerer Gefahr des Aufsetzens befahren werden. Ein weiteres Highlight des neuen 911 GT3 ist die Verschraubung der Rder mittels Zentralverschluss. Die vom Rennsport abgeleitete Technik mit einer hochwertig eloxierten Zentralschraube bietet neben einer deutlichen, optischen Differenzierung auch den Vorteil, Reifenwechsel schneller abwickeln zu knnen. Dies ist speziell fr Kunden, welche den neuen 911 GT3 auf der Rennstrecke bewegen mchten von groem Nutzen. Zustzlich erhht das nach auen geschlossene

System die Alltagstauglichkeit durch eine geringere Verschmutzung gegenber einer offenen 5-Loch-Radverschraubung. Zweite Stelle hinter dem Komma: Wir lassen uns daran messen. Der Motor des neuen 911 GT3 ist eine Weiterentwicklung auf Basis des 6-Zylinder-Boxermotors seines Vorgngers. Der Hubraum wurde von 3,6 Liter auf 3,8 Liter erweitert. Mit einer spezifischen Leistung von 84,3 kW/l beziehungsweise 114,6 PS/l liegt er im absoluten Spitzenfeld des aktuellen Sportwagensegments fr Saugmotoren. Er verfgt ber ein vertikal geteiltes Kurbelgehuse aus Leichtmetall. Die hochbelastbare 8-fach gelagerte Kurbelwelle und der Aufbau

des Rumpfmotors in Sandwich-Bauweise stammt ursprnglich aus dem 911 GT1. Dabei bedeutet Sandwich-Bauweise, dass je Zylinderreihe das Zylindergehuse, der Zylinderkopf und das Nockenwellengehuse jeweils einzelne Bauteile sind und mit dem Kurbelge huse verschraubt werden. Die Hubraumerhhung von 3.600 Kubikzentimeter auf 3.797 Kubikzentimeter wurde durch eine Vergrerung des Zylinderdurchmessers von 100 Millimeter auf 102,7 Millimeter inklusive Anpassung des Kolbendurchmessers erreicht. Der Durchmesser der Kolbenbolzen wurde zur Sicherstellung der Bauteilfestigkeit von 21 Millimeter auf 22 Millimeter vergrert. Trotz dieser Manahme und der zustzlichen Vergrerung der Kolben-

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Engine

Porsche 911 GT3

durchmesser konnte durch eine konstruktive Feinabstimmung das Bauteilgewicht der Kolben inklusive Bolzen auf dem Niveau des Vorgngermodells gehalten werden. Leichte Titanpleuel sind auch beim neuen 911 GT3 Bestandteil des Hochdrehzahlkonzeptes. Sie ermglichen die Bauteilfestigkeit bei hohen Drehzahlen (8.500 U/min) und sind Basis fr die bei Rennmotoren notwendigen Dreh zahl re serven (bis ber 9.500 U/min). Zu einem vergleichbaren Stahlpleuel betrgt der Gewichtsvorteil circa 150 Gramm pro Pleuel beziehungsweise rund 26 Prozent. Die lversorgung erfolgt ber eine klassische Trockensumpfschmierung mit externem ltank. Dabei wird die lpumpe von der Kurbelwelle aus ber Zwischenund Verbindungswellen angetrieben. Die lpumpe selbst besteht aus drei Segmenten, wobei ein Pumpensegment fr die Drucklversorgung des Motors verantwortlich ist. Es saugt das Motorl aus dem separaten ltank ber einen l-/Wasserwrmetauscher und den l-

filter an, um es dann in den Motorlkreislauf einzuspeisen. Die beiden anderen Pumpensegmente saugen das im Kurbelgehuse befindliche l ab und pumpen es in den separaten ltank zurck. Die insgesamt vier lpumpen fr die Zylinderkopfabsaugung wurden verlegt und befinden sich nun zentral in einem separaten Modul zusammen mit der Wasserpumpe im hinteren Bereich des Motors. Neue Verbindungsleitungen zwischen den Zylinderkpfen und den labsaugpumpen ergnzen die nderungsumfnge. Insgesamt besitzt der neue 911 GT3 sieben lpumpen. Die Zylinderkpfe selbst bestehen aus einer extrem temperaturbestndigen Leichtmetalllegierung mit einer zustzlichen Khlung der Auslassventilsitzringe. Dynamische Motorlager Beim neuen 911 GT3 werden erstmals dynamische Motorlager zur Steigerung der Fahrperformance eingesetzt. Die dy-

Die neuartige dynamische Motorlagerung PADM (Porsche Active Drivetrain Mount)

Das PASM regelt aktiv die Dmpferkraft

1: Zugstufe, Arbeitskolben und Bypass, sportlich-komfortable Abstimmung; 2: Zugstufe, nur Arbeitskolben, kompromisslos-sportliche Abstimmung; 3: Druckstufe, Arbeitskolben und Bypass, sportlich-komfortable Abstimmung; 4: Druckstufe, nur Arbeitskolben, kompromisslossportliche Abstimmung

namischen Motorlager minimieren durch ein elektronisch geregeltes Lagersystem automatisch sprbare Schwingungen und Vibrationen des gesamten Antriebsaggregats, insbesondere des Motors. Dies erfolgt durch eine Vernderung der Lagerhrte mittels einer magnetisierbaren (magnetorheologischen) Flssigkeit und einem elektrisch erzeugten Magnetfeld. Grundstzlich erfolgt durch die Massentrgheit des Motors z. B. beim Einlenken in eine Kurve sowie bei schnellen Wechselkurven ein verzgerter Kraftimpuls auf die Karosserie und damit auf das Fahrwerk. Durch harte Motorlager wird dieser Effekt deutlich reduziert und fhrt zu einem stabileren und prziseren Fahrverhalten. Zur Minimierung dieses Effektes ist bei Rennfahrzeugen das Aggregat fest mit der Karosserie verschraubt. Dies hat jedoch den Nachteil sprbarer Motorvibrationen und eine reduzierte Alltagstauglichkeit. Durch weichere Lager werden diese Vibrationen gefiltert. Die dynamischen Motorlager reduzieren zudem die vertikalen Schwingungen des Motors bei einer Beschleunigung unter Volllast. Das Ergebnis ist eine gleichmigere und hhere Antriebskraft an der Hinterachse mit hherer Traktion und besserer Beschleunigung.

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Drivetrain

Radentwicklung

Porsche erfindet das Rad neu jeden Tag!

Mit keinem anderen, eigenstndigen Bauteil kann mit verhltnismig geringem Entwicklungsaufwand ein so groer optischer Effekt an einem Fahrzeug erzielt werden wie mit den Rdern.
Rder haben neben der Optik viele Funktionen. Sie bilden die direkte Verbindung zwischen dem befahrenen Untergrund und der vom Antrieb abgegebenen Leistung. Neben den Anforderungen an das optische Erscheinungsbild des Gesamtfahrzeugs, werden vor allem die Schwerpunkte Betriebsfestigkeit, Fahrkomfort, fahrdynamische Eigenschaften und weitere sicherheitsrelevante Merkmale durch das Rad beeinflusst. Aus diesem Grund beschftigen sich die Ingenieure aus Weissach tagtglich mit der Frage, wie die Rder noch leichter, noch widerstandsfhiger und noch attraktiver gestaltet werden knnen. Man kann sagen: sie er finden das Rad jeden Tag neu. Komplexer Entwicklungsprozess Der Entstehungsprozess eines Rades umfasst bei Porsche drei komplexe Teilbereiche. An erster Stelle steht die Definitions- und Gestaltungsphase. Hierbei werden die Anforderungen an das Rad aus Sicht der Techniker und der Designer definiert. Anschlieend erfolgt die Umsetzungsphase mit Festigkeitsauslegung und -berechnung sowie Zeichnungserstellung. Erst nach der folgenden Abstimmung mit den Lieferanten beginnt der eigentliche Herstellungsprozess. Bei der Herstellung der Rder whlen die Ent wickler von Porsche aus drei Fertigungsverfahren: dem Niederdruckgussverfahren, dem Flow-forming und dem Schmie deverfahren. Das Niederdruckgussverfahren wird vor allem bei Rdern mit kleineren Dimensionen angewandt. Im sogenannten Kokillenguss wird das flssige Aluminium durch berdruck in die Form (Kokille) gedrckt und dort gehalten, bis es erstarrt. Jedes roh gegossene Rad wird einer Rntgenprfung unterzogen, um die erforderliche Gefgequalitt sicherzustellen. Das Ergebnis dieses Verfahrens ist das gegossene, schon deutlich zu erkennende Rad, welches im Anschluss noch fertig gedreht, gebohrt und entgratet wird. Das Flow-forming ist eine Technik zur Materialumformung, bei der das Felgenbett unter dem Einsatz einer oder mehrerer Rollen ber einen Stempel ausgewalzt wird. Hierbei kann die Radbreite wie auch die Materialstrke gleichzeitig verndert werden. Das Auswalzen des Felgenbettes erlaubt den Ingenieuren aus Weissach, die Felgenbettwandstrke um bis zu einen Millimeter zu reduzieren bei gleich bleibender Stabilitt. Beim Schmiedeverfahren wird das Rad in mehreren Stufen aus einem massiven Block Aluminium unter Druck herausgearbeitet. Die jeweilige Schmiedeform definiert hierbei das Ergebnis. Da fr das Schmieden hohe Drcke und mehrere Vorgnge bentigt werden, zhlt es zu den aufwendigsten Verfahren der Rderherstellung. Die Porsche-Entwickler bedienen sich die ser Technik zum Beispiel bei der Herstellung des Exklusiv-Rades fr den Porsche 911 Turbo. Unabhngig davon, welches Verfahren fr welches Rad verwendet wird, haben die Rder doch alle eines gemeinsam: Sie mssen im Anschluss an die Fertigung einer strengen Prfung durch die Weissacher Ingenieure Stand halten, bevor sie ihren Dienst an einem Porsche verrichten drfen. Jede Radvariante muss vorgegebene Werkstoff-, Oberflchen- und Festigkeitsvorgaben erfllen. Hierunter fallen Zugfestigkeit, Dehnung, Hrte und Gefge ebenso wie Korrosion und Lackhaftung. Bei Biegeumlauftests, Impact- und Radialschlagprfungen und auf dem hauseigenen zweiaxialen Rderprfstand (ZWARP) mssen die Rder beweisen, dass sie die gestellten Anforderungen einhalten knnen. Erst wenn die Rder diese Prfungen erfolgreich bestanden haben, bekommen sie die Freigabe und drfen an einem Porsche montiert werden. Die Spur halten Die Rderentwicklung bei Porsche hat eine lange Tradition. 1962, als Porsche die Baureihe 911 entwickelte, suchten die Ingenieure nach einem ganz besonderen Rad fr das Fahrzeug. Es sollte ein Leichtmetallrad werden, herausragende Eigenschaften besitzen und auch optisch neue Dimensionen erffnen. Aufgrund der Entwicklungen fr die Bundeswehr hatten die Porsche-Ingenieure bereits Erfahrungen mit der Verwendung von Leichtmetallrdern, denn die Laufrollenwagen der entwickelten Panzerfahrwerke waren ge schmiedet und aus Aluminium gefertigt.

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Drivetrain

Radentwicklung

Aus diesem Grund lag es nahe, die gewonnenen Erfahrungen aus der Auftragsentwicklung zu nutzen. Der 911 war das erste Auto, welches auf LeichtmetallSchmiederdern stand den immer noch

sehr populren Fuchs-Rdern. Damit hrte die Rderentwicklung bei Porsche nicht auf. Es war erst der Anfang. Viele weitere Hhepunkte folgten, wie ein Blick auf die Rad-Historie bei Porsche zeigt.

Aufgrund des geringeren Gewichts und der hohen Stabilitt werden bei Porsche heutzutage nur noch Rder aus Leichtmetall, vorwiegend Aluminium, entwi ckelt.

1899

1942

1966

1967

Lohner Porsche In den beiden Vorderrdern des Lohner Porsche befinden sich zwei Elektromotoren.

Porsche Schlepper TYP 112/4 Die hohen und schmalen Antriebsrder sind speziell fr den Einsatz in Sumpfgelnde entwickelt.

Fuchs-Felge des 911 Coup Geschmiedetes Aluminiumrad, mit Aluminium-Fuchs-Felge, Erkennungsmerkmal des sportlichen 911 S.

910 Magnesiumrder Gegossenes Magnesiumrad mit Zentralverschluss und einer Leichtmetall-Mutter.

1979

1983

1985

1988

Porsche 924 Turbo Fahrzeuge erhalten serienmig Leichtmetallrder mit fnf Befestigungsschrauben.

Carrera Druckgussrder Der 911 Carrera erhielt serienmig gegossene 15-Zoll-Aluminumrder im Telefon-Design.

Porsche 959 Das gegossene Magnesiumrad mit hohlen Speichen hatte Sensoren, die dem Fahrer signalisierten, wenn der Luftdruck sank.

Typ 928 S 4 Erstmals wird ein Serienauto mit Reifenluftdruckkontrollsystem ausgestattet.

1991

1993

1995

2003

Porsche Carrera RS Erstmals werden gegossene 17Zoll-Rder aus Magnesium verwendet.

Porsche 911 Turbo S 3,3 Der Turbo S besa erstmals 18Zoll-Leichtmetall-Rder, dreiteilig mit geschraubten Felgen im Cup Design.

Hohlspeichen-Rder 911 Turbo Erstmals wurde bei den Aluminiumrdern die sogenannte Hohlspeichentechnik eingesetzt.

Carrera GT Magnesium-Schmiederad mit serienmigem Zentralverschluss.

15

Insights

ASCS

Produktentwicklung durch numerische Simulationsmethoden

Das Automotive Simulation Center Stuttgart (ASCS) bietet der Industrie optimale Voraussetzungen, Produktentwicklung und -optimierung mithilfe numerischer Simulationsmethoden zu betreiben.
Vor dreiig Jahren war Automobilentwicklung noch reine Handarbeit: Designer entwarfen erste Skizzen am Reibrett und die immer detaillierteren Modelle wurden in zahlreichen Versuchen auf Stabilitt, Fahrverhalten und viele Kriterien mehr getestet. Die Globalisierung und der damit einhergehende Wettbewerbsdruck haben im Laufe der Jahre zu einer drastischen Verkrzung von Produktentwicklungszyklen gefhrt. Au tomobilhersteller stehen vor der Herausforderung, die Kosten zu reduzieren, die Produktqualitt zu steigern und die Produktentwicklungszeit zu verkrzen. Um diese Aufgabe zu meistern, setzt die Automobilindustrie verstrkt auf eine durch virtuelle Methoden gesttzte Fahrzeugentwicklung. Dabei wird das Ziel verfolgt, den bisherigen Entwicklungsprozess nicht durch einen vllig neuen digitalen Prozess zu revolutionieren, sondern je nach Aufgabenstellung auf die optimale Vorgehensweise zurckzugreifen. Das von der Universitt Stuttgart, der Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG und elf weiteren Unternehmen der Automobil- und Zuliefererindustrie gegrndete Automotive Simulation Center in Stuttgart (ASCS) bndelt die hierfr bentigten Kompetenzen. Die Forschungszentren der Universitt Stuttgart und ihr Hchstleistungsrechenzentrum (HLRS) bieten ide ale Voraussetzungen zur anwendungsori entierten, numerischen Simulationsforschung. In Deutschland befinden sich nur wenig vergleichbare Hchstleistungsrechenzentren. Gesteuert wird das Rechenzentrum von der 1995 gegrndeten hww Betriebsgesellschaft mbH. Mit der Bndelung der Kompetenzen aus Informatik, Ingenieurwissenschaften und Mathematik will man auf dem Gebiet der angewandten numerischen Simulation in der Automobilindustrie die Spitzenposition strken und ausbauen. Den Impuls fr dieses Projekt hat Christoph Gmbel gegeben, der den Bereich Entwicklung Innovation Virtuelles Fahrzeug bei Porsche leitet. Er freut sich besonders, dass

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Insights

ASCS

Kompetenzfelder des Automotive Simulation Centers Stuttgart

Automotive Energieeffizienz CO2-Schadstoffminimierung I Feinstaubreduktion I Lrmreduktion I Gesamtfahrzeugkonzept I Leichtbau I Sicherheit (aktiv, passiv)
I I I I

Modellierung & Simulation Schnelle Modellerstellung Validierung u. Zertifizierung I Hchstleistungsrechnen I Virtuelle Welt (virtuell-real)
I I

Mathematik Grundlagen Computer-Algebra I Numerik I Optimierung

Information & Kommunikation Fahrzeugelektronik Telematik I Verkehrsflussoptimierung I Fahrerassistenzsysteme

I I

es gelungen ist, in kurzer Zeit einen Groteil der einschlgigen Firmen fr die Mitarbeit zu gewinnen. Das ASCS bietet die Plattform zur Entwicklung innovativer Simulationsmethoden. Diese werde nbentigt, um die Herausforderung zu Entwicklung zuknftiger Fahrzeuggenerationen zu meistern. Basis jeder Simulation ist ein mathematisches Modell, in dem beispielsweise zur Optimierung von Verbrennungsprozessen eine enorm hohe Anzahl an Gleichungen numerisch simultan zu lsen ist. Eine hohe Rechnerleistung ist nur dann ntzlich, wenn sie effizient am Arbeitsplatz des Ingenieurs verfgbar ist. Basis bieten hier schnelle Netze, wie sie von der CNS (Communikationsnetze Sdwest) bereitgestellt werden, sowie Hchstleistungs-Workstations und die entsprechende Rechnerstruktur, welche den Porsche- Ingenieuren zur Verfgung stehen. Die Arbeitsfelder des ASCS umfassen im Automobilbereich eine breite Spanne von Simulationsthemen, angefangen bei der Verbrauchs-, Schadstoff- und Lrmreduktion bis hin zur Entwicklung von Elektro- und Hybridfahrzeugen. Vor allem die Entwicklung verbrauchsarmer Fahrzeuge oder die weitere Senkung des

CO2-Ausstoes sind fr die Ingenieure von Porsche immer wieder eine neue Herausforderung. Des Weiteren kann beispielsweise bereits in einem frhen Entwicklungsstadium mithilfe von numerischen Simulationen geprft werden, ob das gewhlte Design allen aerodyna mischen Anforderungen entspricht oder ob alle Bauteile im Motorraum Platz finden. Dies geschieht nur noch in reduziertem Mae durch den Bau von realen Prototypen. Fr diese Simulationen sind aufwendige Rechenprozesse notwendig, die aller-

dings durch die Leistungsfhigkeit der Computer und der numerischen Software begrenzt sind. Deshalb setzt das ASCS verstrkt auf Kooperationen mit der Wissenschaft, wie Prof. Dr.-Ing. Erich Schelkle, Geschftsfhrer des ASCS erklrt: So bringt zum Beispiel die Universitt Stuttgart Know-how von mehreren Seiten ein: Neben dem HLRS, das ber neueste und sehr leistungsfhige Clustersysteme mit mehreren tausend CPUs (Central Processing Unit) verfgt, ist inzwischen auch der neue Exzellenzcluster zur Simulationstechnologie SRC SimTech miteinbezogen worden.

Positionierung des Automotive Simulation Centers Stuttgart

sehr hoch

sehr gering

Rechenleistung

Automotive Simulation Center Stuttgart

mittel

Umweltvertrglichkeit sehr gering mittel sehr hoch

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Complete Vehicle

Porsche Panamera

Der Porsche Panamera setzt neue Mastbe

Die Porsche-Ingenieure haben bei der Entwicklung des Panamera ihr ganzes Knnen unter Beweis gestellt. Begleiten Sie uns bei einem Einblick in die Entwicklung des Panamera und erfahren Sie mehr ber die technischen Highlights der vierten Dimension von Porsche. In tausenden Stunden prziser Detailarbeit wurde analysiert, Alternativen entwickelt und wieder verworfen bis das Resultat des Panamera berzeugte.
Mit Leichtigkeit Schon die Karosserie des Panamera stellt eine perfekte Synthese aus sportwagentypischem Leichtbau, hohem Reisekomfort, grozgigem Platzangebot und effizienter Aerodynamik dar. Eine groflchige Verkleidung des Unterbodens, welche erstmals auch die Nachschalldmpfer abdeckt, sowie weitere ausgeklgelte aerodynamische Feinheiten, verhelfen dem Panamera zu einem beachtlich niedrigen Luftwiderstandswert (cw) von 0,29. Der Unterboden wiegt 40 Prozent weniger als herkmmliche Unterbden und hilft, den Auftrieb des Wagens deutlich zu reduzieren. Fr den entsprechenden Abtrieb bei hohen Geschwindigkeiten sorgt beim Panamera Turbo ein perfekt in die Karosserie integrierter adaptiver Heckflgel. Dieser besitzt zustzlich ausfahrbare Seitenteile, welche durch fahrsituationsabhngiges Management von Anstellwinkel und Flchengeometrie die Aerodynamik und Performance optimieren. Im Panamera wird ein intelligenter Werkstoffmix verwendet. Im Bereich der fr die Sicherheit und Stabilitt des Panamera zustndigen Bauteile werden hoch-

Der ausfahrbare Turbo-Heckspoiler

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Complete Vehicle

Porsche Panamera

feste, bohrlegierte Sthle (16 Prozent des Materialmix) eingesetzt, whrend Anbauteile, wie Motorhaube und Teile im Bereich der Heckpartie, aus gewichtssparendem Leichtmetall, wie Magnesium oder Aluminium (22 Prozent), gefertigt sind. Die Leichtbautren beispielsweise besitzen eine tragende Struktur aus laserbearbeitetem Aluminiumdruckguss, eine Aluminiumauenhaut und einen Trfensterrahmen aus dnnwandigem Magnesiumdruckguss. Hinzu kommen Tiefziehsthle (20 Prozent), hherfeste Sthle (25 Prozent) und Mehrphasensthle (11 Prozent). Zustzlich wird Edelstahl und Kunststoff verwendet. Durch diesen intelligenten Leichtbau wiegt beispielsweise der Panamera S gerade einmal 1.770 Kilogramm.

Tiefziehsthle hchstfester bohrlegierter Stahl Magnesium Mehrphasensthle hherfeste Sthle Aluminium

Leichtbau mit intelligentem Werkstoffmix

Achse mit adaptiver Luftfederung

Auch im Innenraum des Panamera wurde die Zielsetzung Kein Gramm zuviel konsequent umgesetzt. So setzt die Rcksitzanlage des Gran Turismo hinsichtlich Komfort und Variabilitt neue Mastbe in der Premiumklasse. Die ausgeformten Einzelsitze mit speziellen Kopfsttzen, deren Gestell im brigen aus Aluminium besteht, bieten ein Maximum an Komfort auch im Fond. Auf Wunsch sind die Sitze mit vielfltigen elektrischen Einstell- und Sitzklimatisierungsfunktio-

nen erhltlich. Der Panamera zeichnet sich gleichzeitig durch einen hochfunktionalen, variablen Gepckraum aus. Die geteilt umklappbaren Sitzlehnen mit zustzlicher Durchladeeinrichtung ermglichen einen Kofferraum mit bis zu 1.263 Liter Ladevolumen und stufenlosem Ladeboden. Neu ist auch der Sonnensensor an der Frontscheibe. Auf ganzen vier Quadratmetern wird die Sonnenintensitt und der Einfallwinkel der Strahlung an die Klimaanlage bermittelt. Schnellster Konzertsaal der Welt Nicht nur die erstmals in einem Groserienmodell eingesetzte Burmester HighEnd-Soundanlage entspricht absoluter Premiumstrategie. Durch die gezielte Abstimmung der Soundquellen Abgasanlage, Luftansaugung und Motor sowie der Aero-Akustik ist es den Entwicklern gelungen, das Geruschverhalten des

Panamera zu einem harmonischen, charakteristischen Gesamtwerk zu komponieren und in Einklang zu bringen. So wurde die Aero-Akustik bereits in einem sehr frhen Entwicklungsstadium an einem Tonmodell analysiert und mit zahlreichen, selektiv wirkenden Manahmen optimiert. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: ein der Premiumklasse entsprechendes, minimales Windgeruschniveau im Innenraum. Trotzdem kommt der typische Porsche-Sound, der Kraft und Dy namik vermittelt, beim Beschleunigen nicht zu kurz. So reicht das breite Klangspektrum des Panamera von dezenter Zurckhaltung beim Cruisen bis zu hoher Emotionalitt bei sportlicher Fahrweise. Durch den gezielten Einsatz von neuen und bewhrten Technologien ist es den Ingenieuren aus Weissach gelungen, die scheinbar gegenstzlichen Ziele bei der Entwicklung des Panamera intelligent zu lsen.

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Complete Vehicle

Porsche Panamera

Getrieben von Leistung und Effizienz Fr den Panamera werden ausschlielich Motoren mit kraftstoffsparender BenzinDirekteinspritzung angeboten. Die konsequente Reibungsoptimierung der Motoren wird flankiert von Neuheiten wie dem kennfeldgesteuerten KhlwasserThermomanagement oder der Gewichtsreduzierung insbesondere an bewegten

ausragende Fahrleistungen. Dabei ist das PDK noch 15 Kilogramm leichter als herkmmliche Automatikgetriebe. Panamera 4S und Turbo sind serienmig mit PDK und Porsche Traction Management PTM ausgerstet. Beim PTM im Panamera ist der aktive Allradantrieb als gesteuerter sogenannter Hangon-Allrad ausgefhrt, der im Gehuse des Porsche-Doppelkupplungsgetriebes integriert ist. Die darin verbaute elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung bernimmt die Verteilung der Antriebskraft zwischen der permanent angetriebenen Hinterachse und der Vorderachse voll variabel und ohne feste Grundverteilung. Das sorgt fr gesteigerte Agilitt und Fahrdynamik, bessere Traktion und Fahrstabilitt, erweiterte Fahrzeugkontrolle und Fahrsicherheit im fahrdynamischen Grenzbereich. Dazu kommen im Vergleich zu konventionellen Allradantrieben Gewichts- und Verbrauchsvorteile durch die

kompakte Bauweise und eine verbesserte Fahrperformance durch den niedrigen Schwerpunkt. Jeder Stopp lohnt sich Eines von vielen technischen Highlights im Panamera und eine Premiere im Premiumsegment ist das erste StartStopp-System in Kombination mit einem automatisch schaltenden Getriebe, das bei allen Versionen mit PDK serienmig ist. Dieses System sorgt dafr, dass im Stand, beispielsweise an einer roten Ampel, der Motor automatisch abgestellt und beim Lsen des Bremspedals sofort wieder gestartet wird. Und das alles vollautomatisch, ohne dass ein Eingreifen des Fahrers erforderlich ist. Untersttzt wird der Start-Stopp-Vorgang durch eine neuartige Schnellstartfunktion des Motors. Diese startet den Motor besonders leise und schnell. Der Vorteil dieser Technik liegt auf der Hand Effi-

Der Panamera Turbo Motor

Bauteilen und Nebenaggregaten mit verbessertem Wirkungsgrad. Mit dem PDK bietet Porsche im Premiumsegment erstmals ein Doppelkupplungsgetriebe an. Es sorgt fr bessere Wirtschaftlichkeit, ein ungewhnlich sportliches Fahrverhalten und hohen Fahrkomfort. In seinem Wirkungsgrad einem konventionellen Automatikgetriebe bereits weit berlegen, spart es durch den langen, als Overdrive ausgelegten siebten Gang noch zustzlich Kraftstoff. Darber hinaus ermglicht es durch die optimale Gangabstufung und die unerreicht schnelle Schaltge schwindigkeit ohne Zugkraftunterbrechung her-

Der elektronisch gesteuerter Allradantrieb mit integriertem Vorderachsgetriebe

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Complete Vehicle

Porsche Panamera

zienz. Durch den automatisierten StartStopp-Vorgang lassen sich nicht nur Emissionen, sondern auch der Spritverbrauch vor allem im Stadtverkehr merklich reduzieren. Der Verbrauchsvorteil im neuen Europischen Fahrzyklus (NEFZ) durch alle technischen Lsungen im Panamera liegt bei sagenhaften 23 Prozent. Hierzu zhlen neben dem Start-StoppSystem auch das Doppelkupplungs getriebe, eine optimierte Aerodynamik, optimierte Betriebsstrategien sowie reduzierte Reibungs- und Hydraulikverluste. In Verbindung mit weiteren gezielten Manahmen zur Effizienzsteigerung am Gesamtfahrzeug, wozu auch rollwiderstandsarme Reifen sowie verringerte Restbremsmomente gehren, verbraucht der Panamera S mit PDK im NEFZ nur 10,8 Liter auf 100 Kilometer. Mission Zukunft Bereits nach den ersten berlegungen zum Panamera stand fest, dass das Fahrwerk kein Kompromiss, sondern die perfekte Kombination aus Sportlichkeit und Komfort darstellen soll. Dieser technisch anspruchsvolle Spagat ist den Entwicklern von Porsche bestens gelungen. Bereits in der Grundabstimmung bietet das Fahrwerk des Panamera sehr hohen Reisekomfort, verwandelt sich aber auf Knopfdruck dank des aktiven Dmpfersystems PASM (Porsche Active Suspension Management) in ein fahr aktives Sportfahrwerk. Darber hinaus ermglicht die beim Panamera Turbo serienmige, ansonsten optional erhltliche, adaptive Luftfederung mit schaltbarem Zusatzvolumen komfortables Reisen ein absolutes Novum im Auto-

PASM das aktive Dmpfersystem mit schaltbarem Zusatzvolumen

mobilbau. Die verschiedenen Fahrwerkseigenschaften lassen sich hierbei bequem vom Fahrerplatz aus per Tastendruck steuern. Weitere Merkmale des neu entwickelten Leichtbaufahrwerks sind die extrem hohe Steifigkeit bei geringem Gewicht, das dadurch erreichte agile Handling fr aktive Sicherheit sowie die feinfhlige Lenkung fr allerhchste Lenkprzision. Weiter steigern lassen sich Fahrdynamik und Komfort bei allen Modellen auf Wunsch mithilfe der aktiven Wankstabilisierung PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), die bei Geradeausfahrt das Ansprechverhalten auf einseitige Fahrbahnunebenheiten verbessert und in Kombination mit einer geregelten Hin terachs-Quersperre angeboten wird. Das PDCC erlaubt eine um acht Prozent gesteigerte maximale Querbeschleunigung, hchste aktive Sicherheit durch vollstndigen Wankausgleich und eine bessere Beherrschbarkeit des Fahrzeugs spe-

ziell im Grenzbereich. Aber nicht nur den Spagat zwischen Komfort und Performance haben die Entwickler aus Weissach mit Bravour gemeistert. Durch Reduzierung der Reibungswiderstnde konnten Kraftstoffeinsparungen erzielt werden. Bei Bedarf kann beim Panamera ber die im optional erhltlichen Sport-Chrono-Paket enthaltene Sport-Plus-Taste auf Knopfdruck die kompromisslos auf hchs te Performance ausgelegte Abstimmung aller Antriebs- und Fahrwerkssysteme gewhlt werden. Flexible Schaltzentrale Mit dem Panamera hat Porsche eine neue Dimension beschritten und schon jetzt wird an der Evolution dieser Dimension gefeilt. Fest steht, dass die Motorenauswahl des Panamera um eine Version mit Hybrid-Antrieb sowie einen V6-Motor ergnzt wird. Dazu finden Sie mehr in einer unserer nchsten Ausgaben.

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Electrics & Electronics

Prfverfahren

Drum prfe, wer sich technisch bindet

Ablauf von Prfstrategien fr moderne vernetzte Fahrzeugsysteme

Freigabe fr Steuergerte beantragt Start ElektronikIntegration Verbund geprft sowie Bestellung Steuergerte Teilebereitstellungstermin Start Montage Zhlpunkt 8

Musterbeschaffung

Test Steuergerte

Test Verbund

Der Anteil an Elektronik in modernen Automobilen steigt rapide an. Um ein fehlerfreies Zusammenspiel der einzelnen elektronischen Komponenten zu gewhrleisten, bedarf es immer ausgefeilterer Prfverfahren.
Komplexe elektrische Netzwerke bestehend aus dezentralen Steuergerten und daran angeschlossenen Sensoren und Aktuatoren, die fr einen einwandfreien Funktionsablauf sorgen. Hufig treten Fehler nicht nur an einzelnen Komponenten oder Steuergerten auf, sondern im systembergreifenden Verbund mit anderen Komponenten. Daher fhren die Ingenieure bei Porsche Engineering nicht nur gngige Komponenten- und Funktionstests durch, sondern prfen die Komponenten auch im systembergreifenden Verbund. Hierbei werden eigens auf Kundenbelange abgestimmte Prfstrategien definiert und umgesetzt. Steuergerteeinzeltest In Verbindung mit einem Hardware-in-theLoop (HIL)-Prfstand oder einem Domnentester knnen die Funktionen und Schnittstellen der einzelnen Steuergerte geprft werden. Dabei simuliert das Testequipment die Schnittstellen zum Fahrzeug und den anderen Systemen. Durch gezielte Vernderung einzelner oder mehrerer Parameter wird der Prfling knstlich gestresst und mit Fehlern konfrontiert. Integrationstest im Fahrzeugverbund Durch eine geschickte Abwandlung der Prfbedingungen von einem auf alle Steuergerte wird zustzlich eine Prfung im normalen Fahrzeugverbund vorgenommen. Wichtig ist dabei der Aufbau aller elektrischen Komponenten in einer fahrzeugnahen Umgebung. Als besonders erfolgreich hat sich hier ein Aufbau als Breadboard, unter Verwendung eines Original-Fahrzeugkabelstrangs, erwiesen. Bei Porsche Engineering wird Fr die Auslegung neuer Steuergerte, aber auch fr Integrationsprfungen von Carry-Over-Parts (COP)-Systemen in einem neuen Fahrzeugverbund ist eine Prfung der elektrischen Schnittstelle an einem Netzwerktestsystem (auch Domnentester genannt) essenziell. Dieser ermglicht es, Komponenten automatisch auf die Einhaltung von Normen und Standards zu berprfen. Darber hinaus lassen sich durch das Verschalten von Standard-Makros komplexe Prfdieser auch als CANmobil (Controller Area Network mobil) bezeichnet. Elektrisch gesehen wird somit ein komplettes Fahrzeug abgebildet, jedoch sind die einzelnen Komponenten wesentlich leichter zugnglich als an einer normalen Karosserie. Dies erleichtert die gezielten Manipulation der Stellgren und den Anschluss der Messtechnik.

22

Electrics & Electronics

Prfverfahren

ablufe erstellen, was eine Simulation der Steuergerte-Reaktion auf Alterungsvorgnge, entladene Batterien und Kaltstartverhalten genauso ermglicht, wie die Simulation von Kurzschlssen. Hardware-in-the-Loop-Prfungen eignen sich hervorragend, um schon zu Beginn des Entwicklungsprozesses Regelfunktionen und Algorithmen in neuen Fahrzeugsystemen abzusichern. Sie sind daher fester Bestandteil jeder modernen Prfstrategie. Des Weiteren nutzen die Ingenieure von Porsche HIL-Prfungen, um risikofreie Simulationen, welche in realen Fahrsituationen mit erheblichen Sicherheitsrisiken fr den Testfahrer verbunden wren, durchzufhren. Fr zeitkritische Entwicklungsvorgnge, die eine Applikation des HILs aus Termingrnden nicht erlauben, beziehungsweise fr die aufgrund des Entwicklungsfortschrittes der Aufbau eines HIL-Systems nicht weiter

sinnvoll ist, kommt der Porsche Engineering Creator for Measurement in AutoNetwork (PEC-M-AN) zum Einsatz. Diese Eigenentwicklung von Porsche Engineering erlaubt die automatische Funktionsprfung in der Kombination zwischen CAN-Netzwerk und der dazugehrigen Datenbasis (CAN-Matrix), um die physikalischen Gren wie Sensorwert und Steuergerte-Reaktion abzuprfen. Analoge Messgren werden mit CAN-Telegrammen verglichen, Reaktionen auf gesendete Botschaften oder Signale an digitalen und analogen Eingngen beobachtet und mit der persnlichen Einschtzung des Prfers kombiniert. Alle Schritte werden sorgfltig protokolliert und bewertet und die entstandenen Prfablufe werden rechnergesttzt gegen die getroffenen Funktionsdefinitionen verglichen. Dabei werden zuknftig auch Standards wie Funktionsdefinitionen

im AUTOSAR-Format untersttzt. Das Resultat ist ein reduzierter Aufwand bei der Erstellung des Prfkataloges und damit eine krzere Entwicklungszeit (Time to Market) bei erhhter Produktqualitt. Weitere Tools erlauben es sogar, Messdaten wie Tracefiles von Datenbussystemen, zum Beispiel CAN oder LIN (Local Interconnect Network), automatisch auf gngige Fehler abzuprfen oder implementierte Protokolle im realen Einsatz zu untersuchen. Die physikalische Schnittstelle zwischen den einzelnen Steuergerten wird bei Porsche Engineering vollautomatisch auf Qualitt und Timing des Signalverlaufes untersucht. Dabei erfolgt sogar eine erste Bewertung vollstndig automatisiert. Prfstrategie Die Prfstrategie wird bei Porsche Engineering frhzeitig in das verwendete Entwicklungsmodell des Kunden mit eingebunden. Ob V-Modelle oder eine andere Vorgehensweise, die Anpassung erfolgt dabei sowohl im Zeitablauf und der Umsetzungsplanung sowie in der Prftiefe und dem Prfablauf. In Ergnzung zur Automatisierung von Standardaufgaben wird es dadurch dem Prfingenieur ermglicht, seine Erfahrungen mit einer detaillierten Analyse mglicher Auswir kungen produktspezifisch zu kombinieren. Dieses vernetzte Denken ermglicht eine Qualifizierung, welche sich nicht nur an vorgegebenen Normen und Grenzwerten orientiert, sondern auch die konkreten Anforderungen im wichtigsten Umfeld eines jeden Fahrzeuges beachtet dem tglichen Einsatz auf der Strae.

Integration der Prfstrategie in den Freigabeprozess

Schritt 1 Lieferant Releaseplan Einzel-Test Muster Schritt 2 VerbauvorschriftVorschlag Antragstellung Schritt 3 Prfung Einzel-Test Releaseplan Nachprfung Optionaler Einzel-Test

Schritt 6 Verbundund Integrationstest

Schritt 5 Eingangsprfung Soll-/IstVergleich

Schritt 4 Bestellung (Musterteil)

Schritt 7 Risikobewertung

Schritt 8 Freigabeempfehlung

Schritt 9 Freigabe Besttigung der Verbauvorschrift

Schritt 10 Prototypen Aufbau Erprobungen

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Engine

RS Spyder

Aus innerer berzeugung

Der Porsche RS Spyder gleicht einer einzigen Siegesfahrt. Die Erfolgsserie ist ungebrochen. Mit entscheidend hierfr: das Herzstck der Motor.
Der Motor des Porsche RS Spyder, welcher unter anderem bis 2008 in der American Le Mans Serie (ALMS) eingesetzt wurde, definiert in seiner neuen Ausbaustufe ein eigenes Meisterwerk. Schon die ersten Entwicklungsstufen des von Porsche intern auf den Namen MR6 getauften Motors sprechen eine deutliche Sprache und zeigen auf, was das Ziel der Entwickler war: nicht nur in der Klasse der Le-Mans-Prototypen (LMP2) mitzufahren, sondern sie anzufhren. So ehrgeizig das Ziel klingt, so erfolgreich ist dessen Umsetzung. Die acht Zylinder des 3,4-Liter-Motors, von denen jeweils vier in 90 Grad V-frmig zueinander stehen, bilden zusammen mit den vier obenliegenden Nockenwellen (Double Overhead Camshaft DOHC), den Einzeldrosselklappen und neuerdings auch mit der Benzindirekteinspritzung (Direct Fuel Injection DFI) eine Einheit, in der jedes Teil perfekt miteinander harmoniert.

Heilig`s Blechle Den Porsche-Ingenieuren ist es gelungen, im vergangenen Jahr die Leistung des MR6 dank der Benzindirekteinspritzung von ursprnglich 476 PS (351 kW) auf stolze 503 PS (370 kW) zu steigern. Das maximale Drehmoment stieg von 370 Newtonmeter (NM) bei 7.500 Umdrehungen auf Spitzenleistungen von 385 Nm bei 8.500 Umdrehungen. Das Reglement der ALMS betrachtend wird diese Leistungssteigerung noch bemerkenswerter, denn die Regeln schreiben unter anderem eine Begrenzung der fr die Ansaugung zur Verfgung stehenden Luftmenge vor. Dies wirkt restriktiv auf die mgliche Motorleistung. Dennoch

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Engine

RS Spyder

fanden die Porsche-Entwickler Optimierungsanstze und verbesserten die Motorleistung bei reduziertem Verbrauch. Hchste Effizienz verbunden mit maximaler Haltbarkeit waren die zu erfllenden Vorgaben. Ein Blick auf die Bestandteile des Motors zeigt, welche inneren Besonderheiten fr die Leistung des MR6 verantwortlich sind: Die 95-mm-Bohrung in Verbindung mit einem Kolbenhub von 59,90 Millimeter erlaubt es dem MR6, einen Hubraum von 3399,5 Kubikzentimeter (3,4 Liter) nutzen zu knnen. Im Brennraum sind die Besonderheiten die flachen Kolbenbden, bestimmungsgem enge Ventilwinkel von unter 25 Grad sowie der speziell geformte Brennraum. Dieser bietet ausreichend Platz fr vier Ventile pro Kammer. Der Motor des RS Spyder verdichtet den mit einem zehnprozentigen Bioethanolanteil vermengten ACO (Automobile Club de l'Ouest)spezifizierten E10 Rennsprit grer 15:1. Um das Eigengewicht des Aggregats so gering wie mglich zu halten, wurde bei der Fertigung des Motorblocks wie auch des Zylinderkopfes als Werkstoff leichtes, sehr belastbares Aluminium eingesetzt. Im Inneren der acht Zylinder haben die Entwickler von Porsche auf Zylinderlaufbchsen verzichtet und an deren Stelle

Highlights Motor (2008)

Typ Konzept Bauart/Zylinderzahl Hubraum Leistung Drehmoment Luftmengenbegrenzer Gemischaufbereitung Ansauganlage Gaswechsel Schmiersystem/lhaushalt Schmierstoff Motorsteuerung Abgasanlage Porsche MR6 (2008) Langstrecken-Rennmotor, kompakt und leicht bauend, sehr tiefer Schwerpunkt, als tragendes Teil in Chassis integriert 90-Grad-V8 3.397 cm3 478 PS bzw. 503 PS (DFI) bei 10.000 U/min 370 Nm bzw. 385 Nm (DFI) 1 x 42,9 mm Saugrohreinspritzung bzw. Benzin-Direkteinspritzung (DFI) mit Einzeldrosselklappen 4 Ventile/Zylinder, je 2 obenliegende Nockenwellen (DOHC) Trockensumpfschmierung, l-Wasser-Wrmetauscher Mobil1 (0W-40) elektronisches Motormanagement Fcherkrmmer, dem Reglement entspr. Schalldmpfung

eine Beschichtung aus Nickel-Siliziumkarbid zur Reibungsreduktion eingesetzt. Die Kraftbertragung der Kolben auf die aus Stahl gefertigte, fnffach gelagerte Kurbelwelle bernehmen Pleuel aus Titan. Der Werkstoff Titan zeichnet sich durch extreme Festigkeit, Steifigkeit und Haltbarkeit (bei geringem Gewicht) aus. Die Steuerung der fr den Fahrbetrieb relevanten Parameter wie unter anderem der Einspritzzeitpunkt, die Einspritzmenge sowie der Zndzeitpunkt bernimmt ein ausgeklgeltes elektronisches Motorsteuerungssystem. Das speziell entwickelte Brennverfahren erlaubt dem Motor whrend langer Sa-

fety-Car-Phasen oder fr die Durchfahrt der Boxengasse, mit einem extrem mageren Benzin-Luft-Gemisch gefahren zu werden. So konnten die Ingenieure eine deutliche Verbrauchsreduktion erzielen. Die Schmierung der einzelnen Motorkomponenten bernimmt beim MR6 das l von Exxon Mobil 1 mit einer Viskositt von 0W-40. Dasselbe l wird auch in den RSR-, Cup- und Serienfahrzeugen von Porsche eingesetzt. Die perfekte Symbiose aller Komponenten in Verbindung mit der neu entwickelten Benzindirekteinspritzung ermglicht Drehzahlen von bis zu 11.000 Umdrehungen in der Minute.

Der MR6-Motor des RS Spyder mit DFI-Technologie

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Engine

RS Spyder

Der Porsche RS Spyder: die Direkteinspritzung senkt den Verbrauch und steigert seine Leistung

Bei der Entwicklung des Motors des RS Spyder wurden in hohem Mae gegenseitige Synergien aus den Bereichen Serienentwicklung und Motorsport genutzt. Insbesondere bei der Berechnung innermotorischer Strme und Ladungswechsel wurden wichtige Details gemeinsam erarbeitet. Bei der Integration des Motors in das Gesamtfahrzeugkonzept haben die Porsche-Entwickler aus Weissach ihre bereits durch andere Projekte gesammelten Erfahrungen ein- und umsetzen knnen. Um eine optimale Gewichtsverteilung und Stabilitt zu ermglichen, wurde der Antriebsstrang des Porsche RS Spyder als tragendes Teil des Fahrzeugs konzipiert und vollstndig in das Chassis integriert. Konstant auf der berholspur Der MR6 wurde speziell fr den Einsatz im Porsche RS Spyder in der LMP2Klasse entwickelt. Fahrzeuge dieser Klasse mssen ein Mindestgewicht von 775 Kilogramm (seit 2008: 825 Kilogramm)

haben und drfen bei der Verwendung von 8-Zylinder-Saugmotoren maximal 3.400 Kubikzentimeter Hubraum besitzen. Die Idee der Reglement-Geber ist es, den Teams eine Plattform fr hochklassigen Prototypen-Motorsport zu bieten. Wie przise die Entwickler aus Weissach die Vorgaben des Reglements umgesetzt haben, zeigt ein Blick auf die bisherigen Erfolge des RS Spyder. Die Erfolgsserie der Jahre 2006 und 2007 wurde in der

Saison 2008 nahtlos fortgesetzt. Zum dritten Mal in Folge wurden die Hersteller-, Team- und Fahrermeisterschaft gewonnen. Als besonderes Highlight gelang zum Saisonstart ein his torischer 18. Gesamtsieg bei den 12-Stunden von Sebring. Exakt 20 Jahre nach dem letzten Gesamtsieg. Dem nicht genug, gewann der Porsche RS Spyder 2008 auch die erstmals aus-

Selten zuvor hat ein Rennwagen die ALMS so dominiert wie der RS Spyder

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Engine

RS Spyder

getragene Green Challenge der ALMS, welche den effizientesten Sportproto typen auszeichnet. In die Wertung der Green Challenge flieen Faktoren wie Spritverbrauch, Umweltvertrglichkeit und Durchschnittsgeschwindigkeit ein. Egal ob bei normalem Renntempo oder in Gelbphasen die Direct-Fuel-Injection (DFI)-Technologie hat den Verbrauch unseres RS Spyder merklich gesenkt. Denselben Effekt spren auch PorscheKunden im Straenverkehr, die eines der neuen Modelle mit DFI-Motoren fahren, sagte Green-Challenge-Sieger Sascha Maasen. Aber nicht nur in der American-Le-MansSerie, sondern auch in Europa hat der Porsche RS Spyder mit dem MR6 in der

Saison 2008 alle Effizienz-Wertungen gewonnen. Bei den 24 Stunden von Le Mans siegte der Sportprototyp mit groem Abstand in der Michelin Energy Endurance Challenge. Auch 2009 gewann er in Le Mans die Effizienzwertung. Seit dem Einsatz des MR6 reiht sich ein Erfolg an den nchsten. Scheinbar spielend schaffen es die Ingenieure aus Weissach jede restriktive nderung des Reglements so umzusetzen, dass der Motor noch wettbewerbsfhiger wird. Der RS Spyder hat in der Hand von Kundenteams 2008 und 2009 bei den 24 Stunden von Le Mans teilgenommen und die LMP2-Klasse in beiden Jahren souvern gewonnen.

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