Sie sind auf Seite 1von 24

Ausgabe 02/2005

Porsche Engineering Magazine

Alles offen Zum Thema offen Fahren hat Porsche ganz verschiedene Dachsysteme entwickelt.

Leistungsstark Welches Know-how Porsche Engineering bei der Entwick- lung und Applikation der ver- schiedensten Antriebe zur Verfügung steht, zeigt das Beispiel VarioCam Plus.

Störungsfrei In einer speziell ausgerüsteten Absorberhalle werden Geräte auf ihre elektromagnetische Verträglichkeit überprüft.

Inhalt

Porsche Engineering ist die Kunden-

entwicklung des Porsche-Konzerns.

Wir entwickeln im Auftrag von Auto-

mobilherstellern und Zulieferern –

von der Konzeption einzelner Kom-

ponenten über die Auslegung kom-

plexer Module bis hin zur Planung

Editorial

Seite 4

Body & Safety Chassis
Body & Safety
Chassis

Sportlich, sicher – und offen Seite 5

und Durchführung von Gesamtfahr-

zeugentwicklungen einschließlich

Serienanlaufmanagement. Das

Besondere daran: All das geschieht

mit dem Know-how eines Serien-

herstellers.

das geschieht mit dem Know-how eines Serien- herstellers. Complete Vehicle Mittelstürmer nach Maß Seite 10 Styling
Complete Vehicle
Complete Vehicle
Complete Vehicle

Complete Vehicle

Mittelstürmer

nach Maß

Seite 10

Styling
Styling

Sie benötigen für Ihr Projekt einen

Automobilentwickler? Oder ziehen

Sie einen spezialisierten System-

entwickler vor? Wir bieten beides –

weil Porsche Engineering an der

Schnittstelle beider Bereiche arbeitet.

Engineering an der Schnittstelle beider Bereiche arbeitet. Electrics & Electronics Bitte nicht stören Seite 12
Electrics & Electronics
Electrics & Electronics
Electrics & Electronics

Electrics & Electronics

Electrics & Electronics
Electrics & Electronics

Bitte nicht stören Seite 12

Unser ganzes Wissen läuft in

Weissach, im Forschungs- und

Entwicklungszentrum von Porsche,

zusammen. Und ist doch weltweit

verfügbar: etwa in Troy, USA. Oder

in Prag, Tschechien. Oder direkt bei

Ihnen vor Ort. Aber egal, wo wir

arbeiten – wir bringen stets ein

Stück Porsche Engineering mit.

Wenn Sie mehr über Porsche

Engineering erfahren möchten,

dann fordern Sie unsere Image-

broschüre per E-mail an:

info@porsche-engineering.com

Drivetrain

per E-mail an: info@porsche-engineering.com Drivetrain Engine Production Engineering Motor-Leistung mit einem Plus
Engine
Engine
Engine

Engine

Production Engineering

Motor-Leistung mit einem Plus Seite 15

Testing
Testing

Messen mit System Seite 18

Insights

Inhalt

Neuer Motorsportwagen startet bei Testrennen Seite 20

Auszeichnungen für Produktentwürfe beim „red dot award“ Seite 21

für Produktentwürfe beim „red dot award“ Seite 21 Industrial Engineering Special Porsches erster

Industrial Engineering

Special

Porsches erster

Rennsportwagen

Seite 22

Editorial

Liebe Leser,

Gerade das Targa-Konzept des Carrera oder das Panoramadach des Cayenne bieten intelligente Lösungen, die auch selbst im schö- nen – aber meist kühlen – Herbst ein zugfreies Fahren möglich machen.

offen Fahren ist jetzt im Spätsommer ein purer Genuss. In dieser Ausgabe möchten wir Ihnen deshalb die technischen Raffinessen verschiedener Dachsysteme vorstellen.

Wer es dann doch lieber ganz geschlossen mag, kann sich in die- ser Ausgabe über die Highlights des Cayman S informieren, den Porsche in diesem Jahr auf den Markt bringt. Auch dieses neue Sportcoupé überzeugt durch seine Motorleistung.

An moderne Antriebe werden heute immer komplexere Anforderungen gestellt. Leistungsstark, ökono- misch und umweltfreundlich sollten sie sein. Und dies gilt nicht nur für Sportwagen oder Motorräder, son- dern auch für Klein- oder Industrie- geräte.

Auf welches Know-how Porsche Engineering beim Thema Motor- applikationen zurückgreifen kann, zeigen wir Ihnen am Beispiel von VarioCam Plus. Mit dieser Kombi- nation von einlassseitiger Nocken- wellenverstellung und Ventilhub- Umschaltung lassen sich nicht nur Leistung und Drehmoment optimie- ren, zusätzlich werden auch Kraftstoffverbrauch und Abgas- Emissionen gesenkt.

Wir wünschen Ihnen viel Spaß beim Lesen.

Ihre Redaktion

Sportlich, sicher – und offen

offene Dachsysteme

Body & Safety

sicher – und offen offene Dachsysteme Body & Safety Damit das Carrera Cabriolet auch geschlossen gut

Damit das Carrera Cabriolet auch geschlossen gut in Form ist, wird die seitliche Kontur des Stoffdachs durch stabile Leichtmetallbauteile gebildet

Im Laufe der Jahre hat sich Porsche fundiertes technisches Wissen im Bereich offene Dachsysteme angeeignet. Ob für Carrera oder Cayenne – in jedem Fall hat das Entwicklungszentrum Weissach intelligente Freiluft-Lösungen gefunden.

Schon das erste Automobil, das den Namen Porsche trug, war ein offenes Fahrzeug. Dieser Typ 356 – auch Nummer 1 genannt – wurde 1948 gebaut und war lediglich mit einem Notverdeck, das hinter dem Fahrersitz befestigt war, ausgestat- tet. Im gleichen Jahr folgte eine Cabrio-Variante mit speziellem Verdeck-System, das beim Öffnen hinter den Vordersitzen seinen Platz fand.

Heute verschwindet das zusammen- gefaltete Dach eines Carrera in einem nur 22 Zentimeter hohen Kasten im Fahrzeug. Mehr Platz gibt es wegen des darunter liegen- den Motors nicht. Entsprechend akkurat müssen die etwa 250 Bau- teile der gesamten Mechanik auf- einander abgestimmt sein. Das gilt auch für den geschlossenen Zustand – schließlich zerren in einem 911 Turbo bei Tempo 300 ungeheure Kräfte am Gestänge und dem Verschlusshaken. Das Motto

lautet dabei: So stabil wie nötig, so leicht wie möglich.

Beim hydraulischen Antrieb des Ver- decks haben die Porsche-Ingenieure eine eigene Lösung gefunden. Während bei anderen Fahrzeug- herstellern der Verdeck-Antriebs- zylinder an der Karosserie befestigt ist und eine Kolbenstange bewegt, ist bei den offenen 911-Modellen jeweils eine durchgehende Kolben- stange an ihren beiden Enden an der Karosserie fixiert. Der Zylinder

Body & Safety

offene Dachsysteme

Body & Safety offene Dachsysteme Das vollautomatische Stoffverdeck des 911 Carrera Cabriolet öffnet sich in nur

Das vollautomatische Stoffverdeck des 911 Carrera Cabriolet öffnet sich in nur 20 Sekunden – auch während der Fahrt bis 50 km/h

bewegt sich um einen fest auf der Stange angeordneten Kolben auf und ab. Zur Ölzufuhr ist diese hohl gebohrt – sie fällt dadurch steifer aus und kann größere Querkräfte übertragen. Gleichzeitig können so für die Ölzufuhr starre Leitungen verwendet werden.

Doch ein Cabriolet wird meistens mit geschlossenem Dach gefahren. Deshalb kommt es bei Porsche auf die richtige Verdeck-Form an. So wird die seitliche Kontur des Stoff- daches durch stabile Leichtmetall- bauteile gebildet. Dies garantiert nicht nur eine elegantere Erschei- nung, sondern dient auch einer besseren Abdichtung. Denn im

Dachrahmen kann eine mehrteilige Dichtung untergebracht werden,

die das Eindringen von Wasser, Schmutz und Abgasen verhindert. In dieser Doppeldichtung liegt das Glas der Seitenfenster in einem Kanal innen und außen so eng an, dass die Scheiben selbst bei hohen Geschwindigkeiten durch den Unter- druck nicht nach außen gezogen werden können. Beim Öffnen und Schließen der Türen werden die Seitenscheiben automatisch um etwa 1,5 Zentimeter gesenkt.

Der Porsche Targa ist eine intelli- gente Variante zwischen Cabriolet und Coupé. Der aktuelle Targa basiert auf der Karosserie des 911 Coupés. Das Dach-Modul, beste- hend aus einem verschiebbaren Deckel und einer großen Heck- klappe, wird in die Grundkarosse eingebaut, nachdem die Rohbau- struktur entsprechend vorbereitet

nachdem die Rohbau- struktur entsprechend vorbereitet Das Dachmodul des Targa besteht aus einem verschiebbaren

Das Dachmodul des Targa besteht aus einem verschiebbaren Deckel und einer großen Heckklappe

worden ist. Der Toleranzausgleich zur Karosserie findet über Dichtun- gen statt. Per Knopfdruck lässt sich das Glasdach mit Hilfe zweier Elektromotoren bis zu einem halben Meter nach hinten fahren. Die maxi- male Öffnungsfläche beträgt dann 0,45 Quadratmeter. Ein speziell ent- wickelter Windabweiser verhindert unangenehme Luftverwirbelungen im Innenraum. So macht Offen- fahren selbst bei kalter Witterung Spaß.

Wie die Frontscheibe besteht das Dach aus vorgespanntem, splitter- freiem Verbundsicherheitsglas. Um die Sonneneinstrahlung und damit die Aufheizung zu minimieren, ist das Glas stark eingefärbt. Die

offene Dachsysteme

Body & Safety

stark eingefärbt. Die offene Dachsysteme Body & Safety Das Glasdach fährt per Knopfdruck nach hinten und

Das Glasdach fährt per Knopfdruck nach hinten und hat eine maximale Öffnungsfläche von 0,45 Quadratmeter

Wärme- und Kältestrahlung kann für die Insassen mittels Rollo weiter verringert werden. Eine mögliche Weiterentwicklung auf diesem

Gebiet ist Elektrochromglas, mit dem man die Lichttransparenz elek- trisch steuern kann.

mit dem man die Lichttransparenz elek- trisch steuern kann. Die Heckscheibe lässt sich mit Hilfe von

Die Heckscheibe lässt sich mit Hilfe von zwei Gasdruckfedern nach oben klappen. Das Schließen unterstützt eine elektrische Zuziehhilfe

Body & Safety

offene Dachsysteme

Body & Safety offene Dachsysteme Beim Panoramadach des Cayenne sind 15 verschiedene Stellungen möglich Mit der

Beim Panoramadach des Cayenne sind 15 verschiedene Stellungen möglich

Mit der Einführung des Cayenne boten sich für Porsche in Sachen offene Dachsysteme ganz neue Möglichkeiten. Da dieses gelände- gängige Mehrzweckfahrzeug eine große Dachfläche besitzt, konnte eine sehr große Schiebedach-Öff- nung realisiert werden. Mit 1,4 Quadratmeter Glasfläche ist das Panoramadach des Cayenne etwa viermal so groß wie sonstige Hub- Schiebe-Dächer. So kommen nicht nur die vorne Sitzenden in den Genuss des offen Fahrens, sondern auch die Passagiere im Fond.

Aufgrund der großen Grundsteifig- keit der Karosserie musste, trotz dieser großen Öffnung, die Rohbau- struktur nicht verändert werden.

Öffnung, die Rohbau- struktur nicht verändert werden. Auch im geschlossenen Zustand macht das Panoramadach seinem

Auch im geschlossenen Zustand macht das Panoramadach seinem Namen alle Ehre:

1,4 Quadratmeter Glasfläche sorgen für einen tollen Ausblick

Es genügt, lediglich eine verstärkte Dachhaut einzuschweißen.

Das Panoramadach glänzt durch eine außergewöhnliche Variabilität. 15 verschiedene Dachstellungen

offene Dachsysteme Body & Safety Von den vier Glassegmenten des Panoramadachs sind drei beweglich. Das
offene Dachsysteme Body & Safety Von den vier Glassegmenten des Panoramadachs sind drei beweglich. Das

offene Dachsysteme

Body & Safety

offene Dachsysteme Body & Safety Von den vier Glassegmenten des Panoramadachs sind drei beweglich. Das vordere

Von den vier Glassegmenten des Panoramadachs sind drei beweglich. Das vordere Glasteil schwenkt nach oben und dient als Windabweiser

sind möglich, alle leicht über ver- schiedene Raststellungen mit nur einem Drehknopf zu steuern. Vier Glassegmente, davon drei beweg- lich, bilden die Basis. Das vordere Glasteil schwenkt nach oben und dient als Windabweiser, der selbst bei hohen Geschwindigkeiten Geräu- sche und Turbulenzen minimiert. Die folgenden beiden Segmente las- sen sich für eine gezielte Frischluft- zufuhr – für den vorderen oder hin- teren Bereich – getrennt öffnen.

Für ein besonders großzügiges Offenfahrgefühl lassen sich diese beiden Glasteile komplett nach hin- ten schieben. Zur besseren Entlüftung kann man ein Glasteil in Hubstellung bringen. Vor dem Ein- klemmen schützt ein Mechanismus:

Spüren die Segmente beim Schließen einen Widerstand, dann fährt das Dach automatisch zurück.

Das große Dach und der geforderte Komfort bedingen jedoch spezielle

Dach und der geforderte Komfort bedingen jedoch spezielle Lösungen bezüglich der Wind- geräusche und Turbulenzen.

Lösungen bezüglich der Wind- geräusche und Turbulenzen. Dies beginnt bei den Flaps, die mit der vordersten Lamelle nach oben fah- ren und ein Resonanzverhalten des Fahrzeuginnenraums, der zu unan- genehmen Druckschwankungen füh- ren kann, verhindert. Zusätzlich führt der Windabweiser bei bestimmten Deckelstellungen ganz bewusst ein intelligentes Eigen- leben: Ab der Geschwindigkeit von 70 km/h schließt er automatisch, um Windgeräusche zu minimieren; unterhalb dieses Tempos fährt er dann wieder in die ursprüngliche Position.

Natürlich ließen sich auf Wunsch noch größere Öffnungen realisieren. Dann allerdings käme keine weitere Lamelle dazu, sondern die einzel- nen, jeweils von einem eigenen Motor angetriebenen Glasteile wür- den vergrößert. Als zukunftsweisen- de und leicht bauende Alternative zum Glas könnte beispielsweise

Polycarbonat verwendet werden, das wesentlich leichter ist und sich sehr

gut umformen lässt.

Ein elektrisch bedienbares Rollo schützt vor übermäßiger Sonneneinstrahlung und vor Kälte

Complete Vehicle

Der neue Cayman S

Mittelstürmer nach Maß

Complete Vehicle Der neue Cayman S Mittelstürmer nach Maß Das Fahrwerk des Cayman S ist im

Das Fahrwerk des Cayman S ist im Vergleich zum Boxster mit straffer ausgelegten Federn, Dämpfern und Stabilisatoren ausgestattet

Cayman S – so heißt das neue Porsche-Coupé auf Basis der Boxster-Baureihe. Der Mittelmotor- Sportwagen rangiert zwischen dem Boxster S und dem 911 Carrera.

Der Zweisitzer wird von einem 3,4 Liter großen und 295 PS (217 kW) starken Sechszylinder- Boxermotor angetrieben, der das Sportcoupé in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde stürmen lässt und eine Spitzen- geschwindigkeit von 275 km/h ermöglicht.

Durch die sehr hohe Karosserie- steifigkeit und die ausgewogene Gewichtsverteilung mit dem Motor

vor der Hinterachse präsentiert sich der Cayman S als ausgesprochene Fahrmaschine: Die Nürburgring- Nordschleife umrundet ein serien- mäßiger Cayman S in nur acht Minuten und 20 Sekunden – schnel- ler als ein Boxster S und nur wenig langsamer als der 911 Carrera. Dabei wird hohe aktive Sicherheit serienmäßig mitgeliefert: Das Porsche Stability Management (PSM) gehört zur Grundausstattung des Cayman S.

Für eine vorbildliche Verzögerung sorgen beim Cayman S gelochte und innenbelüftete Bremsscheiben mit 318 Millimeter Durchmesser an der Vorderachse und 299 Millimeter an den hinteren Rädern.

der Vorderachse und 299 Millimeter an den hinteren Rädern. Die Bremsleistung wird von Vierkolben- Monobloc-Festsätteln

Die Bremsleistung wird von Vierkolben- Monobloc-Festsätteln auf die innenbelüfte- ten Scheiben übertragen

Der Cayman S bietet die bei Porsche übliche hohe passive Sicherheit. Die Fullsize-Airbags auf der Fahrer- und Beifahrerseite bie- ten einen sehr hohen Schutz beim Frontcrash. Bei seitlichen Kollisio- nen treten jeweils ein Thorax- und ein Kopf-Airbag in Funktion. POSIP (Porsche Side Impact Protection) heißt dieser Verbund, der durch einen Seitenaufprallschutz in den Türen ergänzt wird.

Mit insgesamt 410 Litern Koffer- raumvolumen bietet der Cayman S einen hohen Freizeitnutzen. Unter der großen Heckklappe steht bis zu 260 Liter Stauraum zur Verfügung. Dazu kommt der 150 Liter große Kofferraum im Bug.

Der neue Cayman S

Complete Vehicle

große Kofferraum im Bug. Der neue Cayman S Complete Vehicle Die 116 mal 90 Zentimeter große

Die 116 mal 90 Zentimeter große Heckklappe lässt sich mit der Hilfe von zweistufigen Gasdruckfedern mühelos öffnen

Der neue Cayman S ist sofort als Porsche zu erkennen. Seine Formen spiegeln die klassischen Design- Merkmale wider, die sich schon im 550 Coupé von 1953 und im

Carrera GTS Coupé (Typ 904) ent- decken lassen. Gleichzeitig unter- scheidet sich das neue Sportcoupé in Design und Proportionen signifi- kant vom Boxster und 911.

und Proportionen signifi- kant vom Boxster und 911. ■ Das Mittelmotor-Konzept garantiert eine sehr ausgeglichene

Das Mittelmotor-Konzept garantiert eine sehr ausgeglichene Gewichtsverteilung

Electrics & Electronics

EMV-Zentrum

Bitte nicht stören

Electrics & Electronics EMV-Zentrum Bitte nicht stören Die Absorberhalle von Porsche Engineering ist mit Kohlenstoff

Die Absorberhalle von Porsche Engineering ist mit Kohlenstoff getränkten Schaumstoffpyramiden und Ferritkacheln ausgestattet

Um die elektromagnetische Verträglichkeit von elektrischen und elektronischen Geräten zu überprüfen, nutzt Porsche Engineering eine speziell ausgerüstete Absorberhalle.

Das Auto ist längst nicht mehr nur ein einfaches Fortbewegungsmittel. Mit Radio, Mobilfunk, Bluetooth, WLAN oder Navigationssystem haben sich die heutigen Fahrzeuge zu einem mobilen Kommunikations- zentrum gewandelt. Jedes dieser elektrischen oder elektronischen Geräte sendet und empfängt elektromagnetische Wellen. Dabei können sich die Geräte wechselsei-

tig beeinflussen und stören. Im schlimmsten Fall setzen sie sich gegenseitig außer Betrieb. Spätes- tens dann sind die EMV-Experten von Porsche Engineering gefragt. Die Untersuchung der elektromag- netischen Verträglichkeit (EMV) ver- folgt zwei Ziele: Einerseits müssen störende Emissionen von elektroni- schen Komponenten auf andere Geräte oder andere Fahrzeuge

begrenzt werden. Andererseits sorgt die EMV für eine ausreichende Stör-Festigkeit gegen elektromagne- tische Einflüsse.

Zunächst einmal muss jeder noch so kleine Elektromotor – sei er für den Scheibenwischer, den Fenster- heber oder den Außenspiegel – grundsätzlich so ausgelegt sein, dass er Rundfunk- und Mobilfunk-

EMV-Zentrum

Electrics & Electronics

Frequenzen nicht beeinträchtigt. Dies fordern nicht nur die europa- weit geltenden EMV-Fahrzeugricht- linien, sondern auch alle Automobil- hersteller, die in einer Selbst- verpflichtung die Grenzwerte noch- mals weiter herabgesetzt haben.

Doch selbst wenn jedes einzelne System unter diesen Grenzen bleibt, kann es im Fahrzeug doch wieder als Stör-Quelle auftreten. Dann stellen sich verschiedene Fragen: Liegt es an der Leitung? Ist das Bauteil an einem ungünstigen Ort eingebaut? War der angesetzte Stör-Level zu niedrig? Wo liegt die Ursache?

Was dann kommt, erinnert an die berüchtigte Suche nach der Nadel im Heuhaufen. In der Absorberhalle von Porsche Engineering beginnt die aufwendige Analyse. Der Raum

Porsche Engineering beginnt die aufwendige Analyse. Der Raum Im Fahrzeuginnenraum werden Schwachstellen durch eine

Im Fahrzeuginnenraum werden Schwachstellen durch eine Nahfeldsonde lokalisiert

ist mit Ferritkacheln und mit Kohlen- stoff getränkten Schaumstoffpyra- miden ausgekleidet, so dass die Halle frei von störenden Einflüssen ist. Bei der Suche hat sich die Methode bewährt, immer wieder einzelne Komponenten zu deaktivie- ren. Danach folgt die spannende Frage: Reduziert sich der Stör-

Pegel? Eine andere Möglichkeit bie- tet die Nahfeldsonde, mit der man die Stör-Lokalität aufspüren kann.

Diese unter Umständen langwierige Fehlersuche macht deutlich, dass EMV-Experten in den Produkt- entwicklungsprozess so früh wie möglich integriert werden sollten. Denn je später man die Spezialisten zu Rate zieht, desto größer ist der Aufwand – und desto höher sind schließlich die Kosten. Sobald ein Fehler erkannt wurde, beginnt der Versuch der Stör-Minimierung. Dies kann ein Eingriff direkt ins Steuer- gerät sein. Auch ist eine Abschir- mung oder Änderung der Zuleitun- gen möglich. Wichtig ist dabei die stete Überprüfung: Sobald Leitun- gen nur ein wenig anders verlegt werden oder ein anderer Prozessor zum Einsatz kommt, können neue Störungen auftreten.

zum Einsatz kommt, können neue Störungen auftreten. Einzelkomponenten werden auf Störquellen untersucht Porsche

Einzelkomponenten werden auf Störquellen untersucht

Electrics & Electronics

EMV-Zentrum

Electrics & Electronics EMV-Zentrum Untersuchung und Optimierung von Komponenten im Fahrzeug mit dem Kunden im Porsche

Untersuchung und Optimierung von Komponenten im Fahrzeug mit dem Kunden im Porsche Engineering EMV-Zentrum

30 25 20 Grenzwert 15 10 5 0 -5 -10 76 80 85 90 95
30
25
20
Grenzwert
15
10
5
0
-5
-10
76
80
85
90
95
100
105
108
QuasiPeak-ClearWrite in dBμV

Frequenz in MHz

Wenn der Autofahrer problemlos telefonieren oder Radio hören kann, dann ist das die Bestätigung für eine erfolgreiche Entstörung.

Möchten Sie mehr über das Porsche Engineering EMV-Zentrum erfahren, dann fordern Sie unsere neue EMV-Broschüre per E-Mail an:

info@porsche-engineering.com

Trotz europaweit geltender EMV-Fahrzeugrichtlinien setzen die Automobilhersteller die Grenzwerte der Störaussendung in Selbstverpflichtung noch weiter herab

Motor-Leistung mit einem Plus

Motorapplikationen

Engine

Motor-Leistung mit einem Plus Motorapplikationen Engine Die Erfahrung durch die Entwicklung und Applikation von

Die Erfahrung durch die Entwicklung und Applikation von Sportwagenmotoren kommt Porsche Engineering bei den verschiedensten Projekten zu Gute

Moderne Antriebe – ob für Fahrzeuge, Motorräder, Kleingeräte oder Industrie – müssen immer komplexere Anforderungen erfüllen. Welches Know-how Porsche Engineering durch die Entwicklung und Applikation der eigenen Hochleistungs- motoren besitzt, zeigt das Beispiel VarioCam Plus.

motoren besitzt, zeigt das Beispiel VarioCam Plus. Gemeinsam mit Harley Davidson hat Porsche Engineering den

Gemeinsam mit Harley Davidson hat Porsche Engineering den Motor für den Cruiser V-Rod entwickelt

Die Ansprüche, die heute an einen modernen Motor gestellt werden, sind umfangreicher denn je:

Sportlich, leistungsstark, ökono- misch, umweltfreundlich und schließlich wirtschaftlich zu produ- zieren sollte ein Antrieb sein. Angesichts dieser Aufgabenstellung werden nicht nur Steuerung und Regelung der vorhandenen Systeme ständig optimiert, sondern die Systeme selbst müssen weiterent- wickelt werden. Dabei nähern sich die Ingenieure durch intelligente

Technik immer weiter den Grenzen der Physik.

Porsche Engineering konzentriert sich aber nicht nur auf die Entwick- lung und Applikation von Sport- wagenmotoren. Ob Motorradantrieb oder Industriemotor, einzylindriger Gerätemotor oder mehrzylindriger Hochleistungsmotor – in sämtlichen Bereichen ist Porsche Engineering kompetenter Ansprechpartner. Mit dem Wissen eines Serienherstellers werden bereits in der Entwicklungs-

Engine

Motorapplikationen

phase alle Anforderungen der modernen Groß- oder Kleinserien- produktion berücksichtigt. Die Inte- gration der Lieferanten ist dabei ebenso Thema wie die Einhaltung der weltweit geltenden Abgas- und Emissionsbestimmungen. Natürlich fließen die Kompetenz und Erfah- rung, die Porsche durch die Ent- wicklung der eigenen Hochleis- tungsmotoren besitzt, in die Ent- wicklung anderer Antriebe ein.

besitzt, in die Ent- wicklung anderer Antriebe ein. VarioCam Plus kombiniert Nockenwellen- verstellung und

VarioCam Plus kombiniert Nockenwellen- verstellung und Ventilhubumschaltung

Ein herausragendes Beispiel im Bereich Applikation von Sportwagen- motoren ist die variable Ventil- steuerung VarioCam Plus. Die Ventilsteuerzeiten, also das Öff- nungsverhalten der Ventile, beein- flussen die Leistungs- und Dreh- momentcharakteristik des Ver- brennungsmotors ganz entschei- dend. Bei VarioCam Plus wird die einlassseitige Nockenwellenverstel- lung (VarioCam) um die einlassseiti- ge Ventilhubumschaltung (Plus) erweitert.

Das Ventilhub-Verstellsystem besteht aus schaltbaren Tassen- stößeln auf der Einlassseite des Motors, die durch ein elektrohydrau- lisches 3/2-Wege-Schaltventil betä- tigt werden. Auf der Einlass-Nocken- welle sind zwei unterschiedliche Nockenformen aufgebracht, die wahlweise durch das Schalten der jeweiligen Nocken die entsprechen- den Ventilhubkurven auf den Motor wirken lassen. Im Detail bestehen die Tassenstößel aus zwei inein- anderliegenden Stößeln, die mit Hilfe eines Bolzens gegeneinander verriegelt werden können. Der inne- re Stößel ist dabei mit dem kleinen Nocken, der äußere Stößel mit dem großen Nocken in Kontakt. Im Kraft- fluss des Stößels ist immer ein

hydraulisches Ausgleichselement für das Ventilspiel integriert.

VarioCam Plus bietet so quasi zwei Motorkonzepte in einem. Im Leer- lauf wird durch die Schaltung auf den kleinen Nocken mit einem Ventilhub von beispielsweise drei Millimetern und eine Einstellung der Steuerzeiten für geringe Ventilüber- schneidung der Gaswechsel opti- miert. Durch den kleinen Ventilhub werden eine Reduzierung der Reib- leistung und eine deutlich erhöhte Ladungsbewegung durch extrem verkürzte Öffnungszeiten erreicht. Daraus ergeben sich Verbrauchs- und Emissionsreduzierungen von bis zu zehn Prozent bei deutlich verbesserter Leerlaufqualität.

zu zehn Prozent bei deutlich verbesserter Leerlaufqualität. Motoren mit VarioCam Plus bieten eine höhere Leistung bei

Motoren mit VarioCam Plus bieten eine höhere Leistung bei gleichzeitig niedrigeren Verbrauchs- und Emissionswerten

Bei Teillast ist zur Entdrosselung und damit Verbrauchssenkung des Motors ein Betrieb mit interner Abgasrückführung optimal. Dazu wird bei weiter kleinem Ventilhub die Nockenwellenverstellung auf viel Überschneidungsfläche gestellt. So bleibt genug Zeit, um Abgas aus dem Auspuff zurückzusaugen.

Bei Volllast werden ein hohes Dreh- moment und hohe Spitzenleistung durch einen verlustarmen Gas- wechsel und durch eine kompro- misslos ausgelegte Nockenkontur mit erhöhtem Ventilhub von bei- spielsweise zehn Millimetern und entsprechend angepasste Öffnungs- und Schließzeitpunkte der Ventilhub- kurven erreicht.

Beide Einzelsysteme des VarioCam Plus werden durch das Motronic Steuergerät ME 7.8 angesteuert. Dazu werden besonders die Ein- gangsgrößen Motordrehzahl, Gas- pedalstellung, Motoröl- und Wasser- temperatur sowie die Gang-Erken- nung herangezogen. Damit das Gerät diesen hohen Anforderungen gerecht wird, ist es mit einer besonders hohen Rechnerleistung ausgestattet worden.

Der Wunsch des Fahrers nach Dreh- moment und Leistung wird mit den abgespeicherten Kennfeldern ver- glichen.

Motorapplikationen

Engine

Kennfeldern ver- glichen. Motorapplikationen Engine Zur Steuerung von VarioCam Plus werden zahlreiche

Zur Steuerung von VarioCam Plus werden zahlreiche verschiedene Daten benötigt. Deshalb besitzt das Steuergerät ME 7.8 eine sehr hohe Rechnerleistung

In Millisekunden erfolgt die Ent- scheidung, ob VarioCam Plus rea- gieren muss. Wenn ja, läuft trotz gewaltiger Änderungen der Motor- auslegung alles ganz still und leise ab. Im Cockpit ist davon nichts zu spüren.

Lässt sich mit VarioCam Plus durch optimierte Motorauslegung Kraft- stoff sparen, so gehen bei Acht- zylinder-Motoren die Überlegungen zum diesem Thema noch einen Schritt weiter. Hier untersucht man die so genannte Zylinderabschal- tung. Dabei werden im Teillast- bereich vier der acht Brennräume abgeschaltet. Die verbleibenden Brennräume können günstiger betrieben werden, und im Effekt wird weniger Benzin verbraucht. Damit bei Leistungsanforderung wieder alle acht Zylinder arbeiten,

muss die Elektronik helfend eingrei- fen.

Obwohl bei den verschiedenen Porsche-Modellen der Dieselmotor keine Rolle spielt, beschäftigt sich Porsche Engineering auch mit die- ser Verbrennungsmethode. Die Komplexität in der Steuerung ist mit der beim Otto-Motor vergleichbar. Überhaupt nähern sich die techni- schen Möglichkeiten beim Otto- und Dieselmotor immer mehr an, je weiter diese Motoren hinsichtlich Abgasemissionen und Kraftstoff-

verbrauch optimiert werden.

Testing

Messtechnik

Messen mit System

Testing Messtechnik Messen mit System Auf dem Gebiet der Messtechnik bietet Porsche Engineering maßgeschneiderte Hard-

Auf dem Gebiet der Messtechnik bietet Porsche Engineering maßgeschneiderte Hard- und Software-Systeme an

Wenn es darum geht, bei Prototypen die Belastung der verschiedenen Bauteile festzustellen, ist im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach das Know-how des Fachbereichs Messtechnik gefragt.

In Sachen Messtechnik kann Porsche Engineering auf die lang- jährige Erfahrung des Stuttgarter Sportwagenherstellers zurückgrei- fen. Vor gut 25 Jahren bekam das Porsche-Entwicklungszentrum von der Firma TAG – Techniques d’Avantgarde – den Auftrag, einen Motor für das Formel-1-Team von McLaren zu konstruieren. Für die-

sen 1,5 Liter Vierzylinder-Turbo- motor musste jedoch an vielen Stellen eine so große Datenmenge erfasst werden, dass die damals marktführenden Systeme mit dieser Flut überfordert waren. Kurzentschlossen entwarfen Porsche-Ingenieure selbst die not- wendigen Einrichtungen.

Heute stehen für den Messtechnik- Einsatz im Fahrzeug und an 70 Prüfständen, 165 mobile Systeme, 50 verschiedene Modultypen und 1800 Messmodule bereit. Porsche setzt hier auf das Know-how von Messtechnikern, Elektronikern und Softwarespezialisten. Sie sind für die Entwicklung, Programmierung, den Aufbau der Systeme und

schließlich die Versuchsdurchfüh- rung verantwortlich. Damit die eingesetzten Messmittel qualitäts- gesicherte Ergebnisse liefern, besitzt das Porsche-Entwicklungs- zentrum ein eigenes modernes Kalibrierlabor. Hier werden alle Prüfmittel in regelmäßigen Abstän- den kalibriert und justiert, so dass sie die DIN EN ISO 9001 erfüllen.

Wenn bei Porsche Prototypen auf Erprobungsreise gehen, ist das alles andere als eine Spazierfahrt. Auf dem Plan stehen zahlreiche Tests und Messungen, die absol- viert werden müssen. Wie verhält sich die Ventiltriebdynamik oder der Riementrieb? Wie arbeiten die Brems- und Regelsysteme? Welche Temperaturen erreichen einzelne Bauteile, Wasser, Öl oder Abgase beim realen Dauerlauf? Dies sind nur einige Fragen aus den Berei- chen Antrieb, Fahrwerk, Karosserie oder Elektrik, die beantwortet wer- den wollen. Je nach Fragestellung wählt der Messtechniker gemein- sam mit den Kunden das passende Verfahren sowie die notwendigen Hard- und Softwarekomponenten aus. Sollen dann während des lau- fenden Versuches zusätzliche Messungen vorgenommen werden, kommt den Experten das modulare System zu Gute. Alle zur Verfügung stehenden Komponenten sind auf- einander abgestimmt, so dass wei- tere Messgeräte problemlos in

einen bestehenden Aufbau integriert werden können.

Bereits in der Phase des Einbaus der Sensorik und Messsysteme in das Versuchsfahrzeug sind die Porsche-Spezialisten vor Ort. So wird sichergestellt, dass die Sensoren an der richtigen Stelle angebracht werden und die Geräte störungsfrei arbeiten können. Der Messtechniker begleitet das Projekt dann über die gesamte Laufzeit und garantiert, dass die Messungen

Messtechnik

Testing

und garantiert, dass die Messungen Messtechnik Testing Mit diesem Aufbau werden bei der Fahrwerkserprobung Vorspur

Mit diesem Aufbau werden bei der Fahrwerkserprobung Vorspur und Sturzwinkel gemessen

bei der Fahrwerkserprobung Vorspur und Sturzwinkel gemessen Hier werden alle physikalischen Daten – wie Temperatur,

Hier werden alle physikalischen Daten – wie Temperatur, Drücke, Beschleunigung oder Kräfte – und Größen aus der Steuergerätevernetzung erfasst

optimal und fehlerfrei verlaufen. Wenn möglich, nimmt er bereits vor Ort eine detaillierte Auswertung der Daten vor. Dabei besteht auch die Möglichkeit, die Daten interaktiv zu bearbeiten. Auf Wunsch erfolgt am Ende des Projektes eine Nach-

auswertung im Entwicklungs- zentrum Weissach. Die gesamten Messdaten werden anschließend archiviert, um jederzeit darauf zurückgreifen zu können.

Insights

Rennsport-Prototyp

Neuer Motorsportwagen startet bei Testrennen

Neuer Motorsportwagen startet bei Testrennen Der neue Rennsport-Prototyp RS Spyder wurde komplett von

Der neue Rennsport-Prototyp RS Spyder wurde komplett von Porsche entwickelt

Die praktische Erprobung des neuen Porsche-Rennfahrzeugs geht in die letzte Phase: Im Oktober feiert der RS Spyder seine Rennpremiere in Road Atlanta.

Mit der Entwicklung des offenen Sport-Prototypen für den Kunden- einsatz bei Langstreckenrennen schreibt Porsche die Motorsport- Tradition fort. Der RS Spyder wurde speziell für den Einsatz in der LMP2 (Le Mans Prototyp 2)-Kategorie der American Le Mans Series (ALMS) konzipiert. Seine ersten Testrennen absolviert das Rennfahrzeug im Oktober bei ALMS-Rennen in Road Atlanta und Laguna Seca. Ab 2006 wird Penske-Motorsports zwei RS Spyder in der gesamten ALMS- Rennsaison einsetzen.

Der neue Sport-Prototyp wiegt nur 750 Kilogramm und ist von der Kohlefaser-Kevlar-Außenhaut über

den Motor, das Chassis sowie die Kraftübertragung bis hin zum Fahr- werk komplett von Porsche entwi- ckelt worden. Angetrieben wird der RS Spyder von einem 90-Grad-V8- Langstrecken-Rennmotor, der mit einem vom Regelement vorge- schriebenen Luftmengenbegrenzer ausgestattet ist und aus 3,4 Litern Hubraum eine Leistung von 480 PS (353 kW) holt. Das Aggregat zeich- net sich durch ein geringes Gewicht sowie einen besonders tief liegen- den Schwerpunkt aus. Der Vierventi- ler verfügt über eine Trockensumpf- schmierung und Einzeldrosselklap- pen.

Das sequentielle Sechsgang-Klauen- getriebe mit einer Dreischeiben- Kohlefaser-Kupplung ist als mit- tragendes Teil in das Chassis inte- griert und wird über Schalter am Lenkrad betätigt. Wie bereits der Porsche Carrera GT verfügt auch der RS Spyder über ein Kohlefaser- Monocoque. An diese hochsteife und leichtgewichtige Struktur sind Doppeldreieckslenker für die vorde- re und hintere Radaufhängung ange- lenkt, die mit einstellbaren Federn, Querstabilisatoren und Stoß- dämpfern ausgestattet sind.

Die beim Motorsport-Einsatz not- wendige Verzögerung gewährleistet eine Bremsanlage mit Doppel- Hauptbremszylindern, variabler Bremskraftverteilung und innenbe- lüfteten Kohlefaser-Scheiben, die an der Vorderachse einen Durchmes- ser von 380 Millimetern aufweisen und an der Hinterachse 355 Milli-

meter groß sind.

Design

Insights

Auszeichnungen für Produktentwürfe beim „red dot award“

Der „red dot award for product design“ des Design Zentrum Nordrhein-Westfalen zählt mit rund 4.000 Anmeldungen aus über 40 Ländern zu den größten und renom- miertesten Designwettbewerben der Welt. Die beiden Designstudios des Sportwagenherstellers in Weissach und Zell am See gewan- nen dreimal die höchste Auszeich-

sich um eine Auftragsarbeit von Porsche für externe Kunden – die Leipziger Nikolaikirche und die Orgelbaufirma Eule in Bautzen.

Mauer hob auch die Bedeutung eines gelungenen Designs für den Unternehmenserfolg hervor: „Das Design unserer Sportwagen zeich- net sich durch Klarheit, Spannung

tung mit dem Spezialthema „Trans- portation“ gehört.

Dagegen beschäftigt sich das Design-Studio in Zell am See, das von Professor Ferdinand Alexander Porsche gegründet wurde und seit 2003 mehrheitlich zur Porsche AG gehört, im Schwerpunkt mit Ent- würfen von Herrenaccessoires der

Porsche konnte beim diesjährigen „red dot award for product design“ seine Kompetenz in Sachen innovativem Design eindrucksvoll unter Beweis stellen.

nung „red dot: best of the best für höchste Designqualität“ und dreimal einen „red dot für hohe Design- qualität“. Für Michael Mauer, Leiter des Designstudios im Entwicklungs- zentrum in Weissach, ist die Band- breite der Produkte, für die Porsche ausgezeichnet wurde, besonders bemerkenswert: „Es spricht für die Kompetenz unseres Studios, wenn gleichzeitig ein Sportwagen, ein Hubwagen und ein Orgelspieltisch für ihr Design einen Preis erhalten.“ So wurde der 2004 vorgestellte Sportwagenklassiker 911 ebenso mit dem begehrten „red dot: best of the best“ ausgezeichnet wie ein Hubwagen, den Porsche Engineer- ing im Auftrag der Linde AG entwor- fen hatten. Mit einem „red dot“ wurde außerdem das Design des Spieltisches und der Manuale der Ladegast-Orgel in Leipzig gewür- digt. Auch in diesem Fall handelt es

und höchste Präzision in der Aus- führung aus. Von dieser Kernkompe- tenz können Hersteller aus anderen Branchen profitieren, die mit konse- quentem, hochwertigen Design eine Marke bilden wollen.“ Porsche bie- tet in seinem Entwicklungszentrum in Weissach traditionell Ingenieurs- dienstleistungen für andere Firmen an, wozu auch der Bereich Gestal-

Marke Porsche Design sowie von Industrieprodukten, Haushaltsgerä- ten und Gebrauchsgütern für exter- ne Auftraggeber. Ausgezeichnet wurden Sonnenbrillen aus der Brillenkollektion sowie der Kom-

pakttoaster „Solitair“, der im Auf- trag der Robert Bosch Hausgeräte

GmbH entworfen wurde.

trag der Robert Bosch Hausgeräte GmbH entworfen wurde. ■ Der von Porsche Engineering entworfene Hubwagen der

Der von Porsche Engineering entworfene Hubwagen der Linde AG wurde mit dem „red dot: best of the best“ ausgezeichnet

Special

Motorsport

Porsches erster Rennsportwagen

Special Motorsport Porsches erster Rennsportwagen Bei seinem Renn-Debüt auf der Panamericana 1954 holte sich der Spyder

Bei seinem Renn-Debüt auf der Panamericana 1954 holte sich der Spyder gleich den Klassensieg

Der Name „Spyder“ weist auf eine lange Motorsport-Erfolgsgeschichte hin, die 1953 mit dem Spyder 550 1500 RS begann.

Seine Premiere feierte der 550 Spyder 1953 auf dem Pariser Automobilsalon – als erstes reines Rennfahrzeug der noch jungen Automobilfirma Porsche. Zu diesem Zeitpunkt war allerdings noch nicht entschieden, ob der Spyder jemals in Serie gehen würde. Bereits ein Jahr später – im November 1954 – waren die ersten offenen Porsche 550 Spyder mit luftgekühltem 4-Zy- linder-Boxermotor bei der fünften und letzten Carrera Panamericana in Mexico am Start. Hans Herrmann belegte mit dem Leichtgewicht (550 Kilogramm, 110 PS) den 3. Rang im Gesamtklassement und erzielte den Sieg in der Klasse

Sportwagen bis 1500 cm 3 . Dieser und weitere Erfolge waren die beste Werbung für den Rennsportwagen. Dementsprechend füllten sich die Auftragsbücher, so dass von der ersten Spyder-Generation insge- samt 90 Fahrzeuge gebaut wurden. Übrigens stammt die markante Ziffer 550 nicht vom Gesamtge- wicht, vielmehr war dies damals die laufende Registrierungs-Nummer aller Porsche-Konstruktionen.

Im Juni 1956 gelang unter der Leitung Huschke von Hansteins bei der Targa Florio auf Sizilien der erste bedeutende Gesamtsieg: Der Fahrer Umberto Maglioli konnte sich

Gesamtsieg: Der Fahrer Umberto Maglioli konnte sich 1956 gelang dem 550 A Spyder bei der Targa

1956 gelang dem 550 A Spyder bei der Targa Florio der erste bedeutende Gesamt- sieg

mit seinem 550 A Spyder (135 PS) gegen die starke internationale Konkurrenz durchsetzen. Dieser Erfolg markiert den Beginn einer Reihe von Triumphen der offenen Porsche, die 1997 mit dem Sieg eines Spyder beim 24-Stunden- Rennen von Le Mans zunächst endete.

Complete Vehicle · Styling · Body & Safety · Engine · Drivetrain · Chassis ·

Complete Vehicle

·

Styling ·

Body & Safety

·

Engine

·

Drivetrain

·

Chassis

·

Electrics & Electronics

·

Testing

·

Industrial Engineering

·

Production Engineering

Manche Kunden wollen eben einen etwas anderen Motor. Wie anders darf er für Sie sein?

Informationen zur Porsche Kundenentwicklung unter:

Telefon +49 711 911-88888, Telefax +49 711 911-88999

Internet: www.porsche-engineering.com, E-Mail: info@porsche-engineering.com

Porsche Engineering

driving identities

Internet: www.porsche-engineering.com, E-Mail: info@porsche-engineering.com Porsche Engineering driving identities

Impressum

Herausgeber

Porsche Engineering

Group GmbH

Anschrift

Porschestraße

D-71287 Weissach

Tel. +49 711 911-88888 Fax +49 711 911-88999

Email:

info@porsche-engineering.com

Internet:

www.porsche-engineering.com

Redaktion

Sabine Schröder

Catja Wiedenmann

Produktion Werking Werbekonzeption & Realisation, Bad Sobernheim

Druck Gulde Druck GmbH, Tübingen

Porsche Engineering

driving identities