Ausgabe 02/2005

Porsche Engineering Magazine

Alles offen Zum Thema offen Fahren hat Porsche ganz verschiedene Dachsysteme entwickelt. Leistungsstark Welches Know-how Porsche Engineering bei der Entwicklung und Applikation der verschiedensten Antriebe zur Verfgung steht, zeigt das Beispiel VarioCam Plus. Strungsfrei In einer speziell ausgersteten Absorberhalle werden Gerte auf ihre elektromagnetische Vertrglichkeit berprft.

Inhalt

Porsche Engineering ist die Kundenentwicklung des Porsche-Konzerns. Wir entwickeln im Auftrag von Automobilherstellern und Zulieferern von der Konzeption einzelner Komponenten ber die Auslegung komplexer Module bis hin zur Planung

und Durchfhrung von Gesamtfahrzeugentwicklungen einschlielich Serienanlaufmanagement. Das Besondere daran: All das geschieht mit dem Know-how eines Serienherstellers.

Sie bentigen fr Ihr Projekt einen Automobilentwickler? Oder ziehen Sie einen spezialisierten Systementwickler vor? Wir bieten beides weil Porsche Engineering an der Schnittstelle beider Bereiche arbeitet.

Editorial Seite 4

Body & Safety

Chassis

Complete Vehicle

Styling

Electrics & Electronics

Sportlich, sicher und offen Seite 5 Mittelstrmer nach Ma Seite 10

Bitte nicht stren Seite 12

Inhalt

Unser ganzes Wissen luft in Weissach, im Forschungs- und Entwicklungszentrum von Porsche, zusammen. Und ist doch weltweit verfgbar: etwa in Troy, USA. Oder in Prag, Tschechien. Oder direkt bei Ihnen vor Ort. Aber egal, wo wir arbeiten wir bringen stets ein Stck Porsche Engineering mit.

Wenn Sie mehr ber Porsche Engineering erfahren mchten, dann fordern Sie unsere Imagebroschre per E-mail an: info@porsche-engineering.com Neuer Motorsportwagen startet bei Testrennen Seite 20 Auszeichnungen fr Produktentwrfe beim red dot award Seite 21 Insights

Drivetrain

Engine

Production Engineering

Testing

Industrial Engineering

Special Porsches erster Rennsportwagen Motor-Leistung mit einem Plus Seite 15 Messen mit System Seite 18 Seite 22

Editorial

Liebe Leser,

Gerade das Targa-Konzept des Carrera oder das Panoramadach des Cayenne bieten intelligente Lsungen, die auch selbst im schnen aber meist khlen Herbst ein zugfreies Fahren mglich machen.

Auf welches Know-how Porsche Engineering beim Thema Motorapplikationen zurckgreifen kann, zeigen wir Ihnen am Beispiel von VarioCam Plus. Mit dieser Kombination von einlassseitiger Nockenwellenverstellung und VentilhubUmschaltung lassen sich nicht nur

offen Fahren ist jetzt im Sptsommer ein purer Genuss. In dieser Ausgabe mchten wir Ihnen deshalb die technischen Raffinessen verschiedener Dachsysteme vorstellen.
Wer es dann doch lieber ganz geschlossen mag, kann sich in dieser Ausgabe ber die Highlights des Cayman S informieren, den Porsche in diesem Jahr auf den Markt bringt. Auch dieses neue Sportcoup berzeugt durch seine Motorleistung.

Leistung und Drehmoment optimieren, zustzlich werden auch Kraftstoffverbrauch und AbgasEmissionen gesenkt.

Wir wnschen Ihnen viel Spa beim Lesen.

Ihre Redaktion

An moderne Antriebe werden heute immer komplexere Anforderungen gestellt. Leistungsstark, konomisch und umweltfreundlich sollten sie sein. Und dies gilt nicht nur fr Sportwagen oder Motorrder, sondern auch fr Klein- oder Industriegerte.

Porsche Engineering Magazine 02/2005

offene Dachsysteme

Body & Safety

Sportlich, sicher und offen

Damit das Carrera Cabriolet auch geschlossen gut in Form ist, wird die seitliche Kontur des Stoffdachs durch stabile Leichtmetallbauteile gebildet

Im Laufe der Jahre hat sich Porsche fundiertes technisches Wissen im Bereich offene Dachsysteme angeeignet. Ob fr Carrera oder Cayenne in jedem Fall hat das Entwicklungszentrum Weissach intelligente Freiluft-Lsungen gefunden.

Schon das erste Automobil, das den Namen Porsche trug, war ein offenes Fahrzeug. Dieser Typ 356 auch Nummer 1 genannt wurde 1948 gebaut und war lediglich mit einem Notverdeck, das hinter dem Fahrersitz befestigt war, ausgestattet. Im gleichen Jahr folgte eine Cabrio-Variante mit speziellem Verdeck-System, das beim ffnen hinter den Vordersitzen seinen Platz fand.

Heute verschwindet das zusammengefaltete Dach eines Carrera in einem nur 22 Zentimeter hohen Kasten im Fahrzeug. Mehr Platz gibt es wegen des darunter liegenden Motors nicht. Entsprechend akkurat mssen die etwa 250 Bauteile der gesamten Mechanik aufeinander abgestimmt sein. Das gilt auch fr den geschlossenen Zustand schlielich zerren in einem 911 Turbo bei Tempo 300 ungeheure Krfte am Gestnge und dem Verschlusshaken. Das Motto

lautet dabei: So stabil wie ntig, so leicht wie mglich.

Beim hydraulischen Antrieb des Verdecks haben die Porsche-Ingenieure eine eigene Lsung gefunden. Whrend bei anderen Fahrzeugherstellern der Verdeck-Antriebszylinder an der Karosserie befestigt ist und eine Kolbenstange bewegt, ist bei den offenen 911-Modellen jeweils eine durchgehende Kolbenstange an ihren beiden Enden an der Karosserie fixiert. Der Zylinder 5

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Body & Safety

offene Dachsysteme

die das Eindringen von Wasser, Schmutz und Abgasen verhindert. In dieser Doppeldichtung liegt das Glas der Seitenfenster in einem Kanal innen und auen so eng an, dass die Scheiben selbst bei hohen Geschwindigkeiten durch den Unterdruck nicht nach auen gezogen werden knnen. Beim ffnen und Schlieen der Tren werden die Seitenscheiben automatisch um etwa 1,5 Zentimeter gesenkt.

Der Porsche Targa ist eine intelligente Variante zwischen Cabriolet und Coup. Der aktuelle Targa basiert auf der Karosserie des 911 Coups. Das Dach-Modul, besteDas vollautomatische Stoffverdeck des 911 Carrera Cabriolet ffnet sich in nur 20 Sekunden auch whrend der Fahrt bis 50 km/h

hend aus einem verschiebbaren Deckel und einer groen Heckklappe, wird in die Grundkarosse

bewegt sich um einen fest auf der Stange angeordneten Kolben auf und ab. Zur lzufuhr ist diese hohl gebohrt sie fllt dadurch steifer aus und kann grere Querkrfte bertragen. Gleichzeitig knnen so fr die lzufuhr starre Leitungen verwendet werden.

Dachrahmen kann eine mehrteilige Dichtung untergebracht werden,

eingebaut, nachdem die Rohbaustruktur entsprechend vorbereitet

Doch ein Cabriolet wird meistens mit geschlossenem Dach gefahren. Deshalb kommt es bei Porsche auf die richtige Verdeck-Form an. So wird die seitliche Kontur des Stoffdaches durch stabile Leichtmetallbauteile gebildet. Dies garantiert nicht nur eine elegantere Erscheinung, sondern dient auch einer besseren Abdichtung. Denn im 6
Das Dachmodul des Targa besteht aus einem verschiebbaren Deckel und einer groen Heckklappe

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offene Dachsysteme

Body & Safety

worden ist. Der Toleranzausgleich zur Karosserie findet ber Dichtungen statt. Per Knopfdruck lsst sich das Glasdach mit Hilfe zweier Elektromotoren bis zu einem halben Meter nach hinten fahren. Die maximale ffnungsflche betrgt dann 0,45 Quadratmeter. Ein speziell entwickelter Windabweiser verhindert unangenehme Luftverwirbelungen im Innenraum. So macht Offenfahren selbst bei kalter Witterung Spa.
Das Glasdach fhrt per Knopfdruck nach hinten und hat eine maximale ffnungsflche von 0,45 Quadratmeter

Wie die Frontscheibe besteht das Dach aus vorgespanntem, splitterfreiem Verbundsicherheitsglas. Um die Sonneneinstrahlung und damit die Aufheizung zu minimieren, ist das Glas stark eingefrbt. Die

Wrme- und Kltestrahlung kann fr die Insassen mittels Rollo weiter verringert werden. Eine mgliche Weiterentwicklung auf diesem

Gebiet ist Elektrochromglas, mit dem man die Lichttransparenz elektrisch steuern kann.

Die Heckscheibe lsst sich mit Hilfe von zwei Gasdruckfedern nach oben klappen. Das Schlieen untersttzt eine elektrische Zuziehhilfe

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Body & Safety

offene Dachsysteme

Beim Panoramadach des Cayenne sind 15 verschiedene Stellungen mglich

Mit der Einfhrung des Cayenne boten sich fr Porsche in Sachen offene Dachsysteme ganz neue Mglichkeiten. Da dieses gelndegngige Mehrzweckfahrzeug eine groe Dachflche besitzt, konnte eine sehr groe Schiebedach-ffnung realisiert werden. Mit 1,4 Quadratmeter Glasflche ist das Panoramadach des Cayenne etwa viermal so gro wie sonstige HubSchiebe-Dcher. So kommen nicht nur die vorne Sitzenden in den Genuss des offen Fahrens, sondern auch die Passagiere im Fond.
Auch im geschlossenen Zustand macht das Panoramadach seinem Namen alle Ehre: 1,4 Quadratmeter Glasflche sorgen fr einen tollen Ausblick

Aufgrund der groen Grundsteifigkeit der Karosserie musste, trotz dieser groen ffnung, die Rohbaustruktur nicht verndert werden. 8 Porsche Engineering Magazine 02/2005 Es gengt, lediglich eine verstrkte Dachhaut einzuschweien. Das Panoramadach glnzt durch eine auergewhnliche Variabilitt. 15 verschiedene Dachstellungen

offene Dachsysteme

Body & Safety

Von den vier Glassegmenten des Panoramadachs sind drei beweglich. Das vordere Glasteil schwenkt nach oben und dient als Windabweiser

sind mglich, alle leicht ber verschiedene Raststellungen mit nur einem Drehknopf zu steuern. Vier Glassegmente, davon drei beweglich, bilden die Basis. Das vordere Glasteil schwenkt nach oben und dient als Windabweiser, der selbst bei hohen Geschwindigkeiten Gerusche und Turbulenzen minimiert. Die folgenden beiden Segmente lassen sich fr eine gezielte Frischluftzufuhr fr den vorderen oder hinteren Bereich getrennt ffnen.

Fr ein besonders grozgiges Offenfahrgefhl lassen sich diese beiden Glasteile komplett nach hinten schieben. Zur besseren Entlftung kann man ein Glasteil in Hubstellung bringen. Vor dem Einklemmen schtzt ein Mechanismus: Spren die Segmente beim Schlieen einen Widerstand, dann fhrt das Dach automatisch zurck.

Lsungen bezglich der Windgerusche und Turbulenzen. Dies beginnt bei den Flaps, die mit der vordersten Lamelle nach oben fahren und ein Resonanzverhalten des Fahrzeuginnenraums, der zu unangenehmen Druckschwankungen fhren kann, verhindert. Zustzlich fhrt der Windabweiser bei bestimmten Deckelstellungen ganz bewusst ein intelligentes Eigen-

Das groe Dach und der geforderte Komfort bedingen jedoch spezielle

leben: Ab der Geschwindigkeit von 70 km/h schliet er automatisch, um Windgerusche zu minimieren; unterhalb dieses Tempos fhrt er dann wieder in die ursprngliche Position.

Natrlich lieen sich auf Wunsch noch grere ffnungen realisieren. Dann allerdings kme keine weitere Lamelle dazu, sondern die einzelnen, jeweils von einem eigenen Motor angetriebenen Glasteile wrden vergrert. Als zukunftsweisende und leicht bauende Alternative zum Glas knnte beispielsweise Polycarbonat verwendet werden, das wesentlich leichter ist und sich sehr gut umformen lsst.
Ein elektrisch bedienbares Rollo schtzt vor bermiger Sonneneinstrahlung und vor Klte

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Complete Vehicle

Der neue Cayman S

Mittelstrmer nach Ma

Das Fahrwerk des Cayman S ist im Vergleich zum Boxster mit straffer ausgelegten Federn, Dmpfern und Stabilisatoren ausgestattet

Cayman S so heit das neue Porsche-Coup auf Basis der Boxster-Baureihe. Der MittelmotorSportwagen rangiert zwischen dem Boxster S und dem 911 Carrera.
Der Zweisitzer wird von einem 3,4 Liter groen und 295 PS (217 kW) starken SechszylinderBoxermotor angetrieben, der das Sportcoup in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde strmen lsst und eine Spitzengeschwindigkeit von 275 km/h ermglicht. vor der Hinterachse prsentiert sich der Cayman S als ausgesprochene Fahrmaschine: Die NrburgringNordschleife umrundet ein serienmiger Cayman S in nur acht Minuten und 20 Sekunden schneller als ein Boxster S und nur wenig langsamer als der 911 Carrera. Dabei wird hohe aktive Sicherheit serienmig mitgeliefert: Das Durch die sehr hohe Karosseriesteifigkeit und die ausgewogene Gewichtsverteilung mit dem Motor 10 Porsche Stability Management (PSM) gehrt zur Grundausstattung des Cayman S.

Fr eine vorbildliche Verzgerung sorgen beim Cayman S gelochte und innenbelftete Bremsscheiben mit 318 Millimeter Durchmesser an der Vorderachse und 299 Millimeter an den hinteren Rdern.

Die Bremsleistung wird von VierkolbenMonobloc-Feststteln auf die innenbelfteten Scheiben bertragen

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Der neue Cayman S

Complete Vehicle

Der Cayman S bietet die bei Porsche bliche hohe passive Sicherheit. Die Fullsize-Airbags auf der Fahrer- und Beifahrerseite bieten einen sehr hohen Schutz beim Frontcrash. Bei seitlichen Kollisionen treten jeweils ein Thorax- und ein Kopf-Airbag in Funktion. POSIP (Porsche Side Impact Protection) heit dieser Verbund, der durch einen Seitenaufprallschutz in den Tren ergnzt wird.

Mit insgesamt 410 Litern Kofferraumvolumen bietet der Cayman S einen hohen Freizeitnutzen. Unter der groen Heckklappe steht bis zu 260 Liter Stauraum zur Verfgung. Dazu kommt der 150 Liter groe Kofferraum im Bug. Der neue Cayman S ist sofort als Porsche zu erkennen. Seine Formen spiegeln die klassischen DesignMerkmale wider, die sich schon im 550 Coup von 1953 und im Carrera GTS Coup (Typ 904) entdecken lassen. Gleichzeitig unterscheidet sich das neue Sportcoup in Design und Proportionen signifikant vom Boxster und 911. I
Die 116 mal 90 Zentimeter groe Heckklappe lsst sich mit der Hilfe von zweistufigen Gasdruckfedern mhelos ffnen

Das Mittelmotor-Konzept garantiert eine sehr ausgeglichene Gewichtsverteilung

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Electrics & Electronics

EMV-Zentrum

Bitte nicht stren

Die Absorberhalle von Porsche Engineering ist mit Kohlenstoff getrnkten Schaumstoffpyramiden und Ferritkacheln ausgestattet

Um die elektromagnetische Vertrglichkeit von elektrischen und elektronischen Gerten zu berprfen, nutzt Porsche Engineering eine speziell ausgerstete Absorberhalle.

Das Auto ist lngst nicht mehr nur ein einfaches Fortbewegungsmittel. Mit Radio, Mobilfunk, Bluetooth, WLAN oder Navigationssystem haben sich die heutigen Fahrzeuge zu einem mobilen Kommunikationszentrum gewandelt. Jedes dieser elektrischen oder elektronischen Gerte sendet und empfngt elektromagnetische Wellen. Dabei knnen sich die Gerte wechselsei-

tig beeinflussen und stren. Im schlimmsten Fall setzen sie sich gegenseitig auer Betrieb. Sptestens dann sind die EMV-Experten von Porsche Engineering gefragt. Die Untersuchung der elektromagnetischen Vertrglichkeit (EMV) verfolgt zwei Ziele: Einerseits mssen strende Emissionen von elektronischen Komponenten auf andere Gerte oder andere Fahrzeuge

begrenzt werden. Andererseits sorgt die EMV fr eine ausreichende Str-Festigkeit gegen elektromagnetische Einflsse.

Zunchst einmal muss jeder noch so kleine Elektromotor sei er fr den Scheibenwischer, den Fensterheber oder den Auenspiegel grundstzlich so ausgelegt sein, dass er Rundfunk- und Mobilfunk-

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EMV-Zentrum

Electrics & Electronics

Frequenzen nicht beeintrchtigt. Dies fordern nicht nur die europaweit geltenden EMV-Fahrzeugrichtlinien, sondern auch alle Automobilhersteller, die in einer Selbstverpflichtung die Grenzwerte nochmals weiter herabgesetzt haben.

Doch selbst wenn jedes einzelne System unter diesen Grenzen bleibt, kann es im Fahrzeug doch wieder als Str-Quelle auftreten. Dann stellen sich verschiedene Fragen: Liegt es an der Leitung? Ist das Bauteil an einem ungnstigen Ort eingebaut? War der angesetzte Str-Level zu niedrig? Wo liegt die Ursache? ist mit Ferritkacheln und mit Kohlenstoff getrnkten Schaumstoffpyramiden ausgekleidet, so dass die Halle frei von strenden Einflssen Was dann kommt, erinnert an die berchtigte Suche nach der Nadel im Heuhaufen. In der Absorberhalle von Porsche Engineering beginnt die aufwendige Analyse. Der Raum ist. Bei der Suche hat sich die Methode bewhrt, immer wieder einzelne Komponenten zu deaktivieren. Danach folgt die spannende Frage: Reduziert sich der StrDiese unter Umstnden langwierige Fehlersuche macht deutlich, dass EMV-Experten in den Produktentwicklungsprozess so frh wie mglich integriert werden sollten. Denn je spter man die Spezialisten zu Rate zieht, desto grer ist der Aufwand und desto hher sind schlielich die Kosten. Sobald ein Fehler erkannt wurde, beginnt der Versuch der Str-Minimierung. Dies kann ein Eingriff direkt ins Steuergert sein. Auch ist eine Abschirmung oder nderung der Zuleitungen mglich. Wichtig ist dabei die stete berprfung: Sobald Leitungen nur ein wenig anders verlegt werden oder ein anderer Prozessor zum Einsatz kommt, knnen neue
Einzelkomponenten werden auf Strquellen untersucht Im Fahrzeuginnenraum werden Schwachstellen durch eine Nahfeldsonde lokalisiert

Pegel? Eine andere Mglichkeit bietet die Nahfeldsonde, mit der man die Str-Lokalitt aufspren kann.

Strungen auftreten.

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Electrics & Electronics

EMV-Zentrum

Untersuchung und Optimierung von Komponenten im Fahrzeug mit dem Kunden im Porsche Engineering EMV-Zentrum

30

Wenn der Autofahrer problemlos telefonieren oder Radio hren kann,

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dann ist das die Besttigung fr eine erfolgreiche Entstrung.

Grenzwert

20 QuasiPeak-ClearWrite in dBV

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Mchten Sie mehr ber das

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Porsche Engineering EMV-Zentrum

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erfahren, dann fordern Sie unsere

80 85 90 95 100 105 108

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neue EMV-Broschre per E-Mail an: info@porsche-engineering.com

Frequenz in MHz

Trotz europaweit geltender EMV-Fahrzeugrichtlinien setzen die Automobilhersteller die Grenzwerte der Straussendung in Selbstverpflichtung noch weiter herab

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Motorapplikationen

Engine

Motor-Leistung mit einem Plus

Die Erfahrung durch die Entwicklung und Applikation von Sportwagenmotoren kommt Porsche Engineering bei den verschiedensten Projekten zu Gute

Moderne Antriebe ob fr Fahrzeuge, Motorrder, Kleingerte oder Industrie mssen immer komplexere Anforderungen erfllen. Welches Know-how Porsche Engineering durch die Entwicklung und Applikation der eigenen Hochleistungsmotoren besitzt, zeigt das Beispiel VarioCam Plus.
Die Ansprche, die heute an einen modernen Motor gestellt werden, sind umfangreicher denn je: Sportlich, leistungsstark, konomisch, umweltfreundlich und schlielich wirtschaftlich zu produzieren sollte ein Antrieb sein. Angesichts dieser Aufgabenstellung werden nicht nur Steuerung und Regelung der vorhandenen Systeme stndig optimiert, sondern die Systeme selbst mssen weiterentGemeinsam mit Harley Davidson hat Porsche Engineering den Motor fr den Cruiser V-Rod entwickelt

Technik immer weiter den Grenzen der Physik.

Porsche Engineering konzentriert sich aber nicht nur auf die Entwicklung und Applikation von Sportwagenmotoren. Ob Motorradantrieb oder Industriemotor, einzylindriger Gertemotor oder mehrzylindriger Hochleistungsmotor in smtlichen Bereichen ist Porsche Engineering kompetenter Ansprechpartner. Mit dem Wissen eines Serienherstellers werden bereits in der Entwicklungs15

wickelt werden. Dabei nhern sich die Ingenieure durch intelligente

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Engine

Motorapplikationen

phase alle Anforderungen der modernen Gro- oder Kleinserienproduktion bercksichtigt. Die Integration der Lieferanten ist dabei ebenso Thema wie die Einhaltung der weltweit geltenden Abgas- und Emissionsbestimmungen. Natrlich flieen die Kompetenz und Erfahrung, die Porsche durch die Entwicklung der eigenen Hochleistungsmotoren besitzt, in die Entwicklung anderer Antriebe ein.

Das Ventilhub-Verstellsystem besteht aus schaltbaren Tassensteln auf der Einlassseite des Motors, die durch ein elektrohydraulisches 3/2-Wege-Schaltventil bettigt werden. Auf der Einlass-Nockenwelle sind zwei unterschiedliche Nockenformen aufgebracht, die wahlweise durch das Schalten der jeweiligen Nocken die entsprechenden Ventilhubkurven auf den Motor wirken lassen. Im Detail bestehen die Tassenstel aus zwei ineinanderliegenden Steln, die mit Hilfe eines Bolzens gegeneinander verriegelt werden knnen. Der innere Stel ist dabei mit dem kleinen Nocken, der uere Stel mit dem groen Nocken in Kontakt. Im Kraftfluss des Stels ist immer ein

hydraulisches Ausgleichselement fr das Ventilspiel integriert.

VarioCam Plus bietet so quasi zwei Motorkonzepte in einem. Im Leerlauf wird durch die Schaltung auf den kleinen Nocken mit einem Ventilhub von beispielsweise drei Millimetern und eine Einstellung der Steuerzeiten fr geringe Ventilberschneidung der Gaswechsel optimiert. Durch den kleinen Ventilhub werden eine Reduzierung der Reibleistung und eine deutlich erhhte Ladungsbewegung durch extrem verkrzte ffnungszeiten erreicht. Daraus ergeben sich Verbrauchsund Emissionsreduzierungen von bis zu zehn Prozent bei deutlich verbesserter Leerlaufqualitt.

VarioCam Plus kombiniert Nockenwellenverstellung und Ventilhubumschaltung

Ein herausragendes Beispiel im Bereich Applikation von Sportwagenmotoren ist die variable Ventilsteuerung VarioCam Plus. Die Ventilsteuerzeiten, also das ffnungsverhalten der Ventile, beeinflussen die Leistungs- und Drehmomentcharakteristik des Verbrennungsmotors ganz entscheidend. Bei VarioCam Plus wird die einlassseitige Nockenwellenverstellung (VarioCam) um die einlassseitige Ventilhubumschaltung (Plus) erweitert.
Motoren mit VarioCam Plus bieten eine hhere Leistung bei gleichzeitig niedrigeren Verbrauchs- und Emissionswerten

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Motorapplikationen

Engine

Bei Teillast ist zur Entdrosselung und damit Verbrauchssenkung des Motors ein Betrieb mit interner Abgasrckfhrung optimal. Dazu wird bei weiter kleinem Ventilhub die Nockenwellenverstellung auf viel berschneidungsflche gestellt. So bleibt genug Zeit, um Abgas aus dem Auspuff zurckzusaugen.

Bei Volllast werden ein hohes Drehmoment und hohe Spitzenleistung durch einen verlustarmen Gaswechsel und durch eine kompromisslos ausgelegte Nockenkontur mit erhhtem Ventilhub von beispielsweise zehn Millimetern und entsprechend angepasste ffnungsund Schliezeitpunkte der Ventilhubkurven erreicht. In Millisekunden erfolgt die Entscheidung, ob VarioCam Plus reagieren muss. Wenn ja, luft trotz gewaltiger nderungen der Motorauslegung alles ganz still und leise Beide Einzelsysteme des VarioCam Plus werden durch das Motronic Steuergert ME 7.8 angesteuert. Dazu werden besonders die Eingangsgren Motordrehzahl, Gaspedalstellung, Motorl- und Wassertemperatur sowie die Gang-Erkennung herangezogen. Damit das Gert diesen hohen Anforderungen gerecht wird, ist es mit einer besonders hohen Rechnerleistung ausgestattet worden. Lsst sich mit VarioCam Plus durch optimierte Motorauslegung Kraftstoff sparen, so gehen bei Achtzylinder-Motoren die berlegungen zum diesem Thema noch einen Schritt weiter. Hier untersucht man die so genannte Zylinderabschaltung. Dabei werden im Teillastbereich vier der acht Brennrume abgeschaltet. Die verbleibenden Der Wunsch des Fahrers nach Drehmoment und Leistung wird mit den abgespeicherten Kennfeldern verglichen. Brennrume knnen gnstiger betrieben werden, und im Effekt wird weniger Benzin verbraucht. Damit bei Leistungsanforderung wieder alle acht Zylinder arbeiten, ab. Im Cockpit ist davon nichts zu spren. Obwohl bei den verschiedenen Porsche-Modellen der Dieselmotor keine Rolle spielt, beschftigt sich Porsche Engineering auch mit dieser Verbrennungsmethode. Die Komplexitt in der Steuerung ist mit der beim Otto-Motor vergleichbar. berhaupt nhern sich die technischen Mglichkeiten beim Otto- und Dieselmotor immer mehr an, je weiter diese Motoren hinsichtlich Abgasemissionen und Kraftstoffverbrauch optimiert werden. I muss die Elektronik helfend eingreifen.
Zur Steuerung von VarioCam Plus werden zahlreiche verschiedene Daten bentigt. Deshalb besitzt das Steuergert ME 7.8 eine sehr hohe Rechnerleistung

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Testing

Messtechnik

Messen mit System

Auf dem Gebiet der Messtechnik bietet Porsche Engineering mageschneiderte Hard- und Software-Systeme an

Wenn es darum geht, bei Prototypen die Belastung der verschiedenen Bauteile festzustellen, ist im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach das Know-how des Fachbereichs Messtechnik gefragt.
In Sachen Messtechnik kann Porsche Engineering auf die langjhrige Erfahrung des Stuttgarter Sportwagenherstellers zurckgreifen. Vor gut 25 Jahren bekam das Porsche-Entwicklungszentrum von der Firma TAG Techniques dAvantgarde den Auftrag, einen Motor fr das Formel-1-Team von McLaren zu konstruieren. Fr die18 Porsche Engineering Magazine 02/2005 sen 1,5 Liter Vierzylinder-Turbomotor musste jedoch an vielen Stellen eine so groe Datenmenge erfasst werden, dass die damals marktfhrenden Systeme mit dieser Flut berfordert waren. Kurzentschlossen entwarfen Porsche-Ingenieure selbst die notwendigen Einrichtungen. Heute stehen fr den MesstechnikEinsatz im Fahrzeug und an 70 Prfstnden, 165 mobile Systeme, 50 verschiedene Modultypen und 1800 Messmodule bereit. Porsche setzt hier auf das Know-how von Messtechnikern, Elektronikern und Softwarespezialisten. Sie sind fr die Entwicklung, Programmierung, den Aufbau der Systeme und

Messtechnik

Testing

schlielich die Versuchsdurchfhrung verantwortlich. Damit die eingesetzten Messmittel qualittsgesicherte Ergebnisse liefern, besitzt das Porsche-Entwicklungszentrum ein eigenes modernes Kalibrierlabor. Hier werden alle Prfmittel in regelmigen Abstnden kalibriert und justiert, so dass sie die DIN EN ISO 9001 erfllen.

einen bestehenden Aufbau integriert werden knnen.

Bereits in der Phase des Einbaus der Sensorik und Messsysteme in das Versuchsfahrzeug sind die Porsche-Spezialisten vor Ort. So wird sichergestellt, dass die Sensoren an der richtigen Stelle angebracht werden und die Gerte strungsfrei arbeiten knnen. Der

Wenn bei Porsche Prototypen auf Erprobungsreise gehen, ist das alles andere als eine Spazierfahrt. Auf dem Plan stehen zahlreiche Tests und Messungen, die absolviert werden mssen. Wie verhlt sich die Ventiltriebdynamik oder der Riementrieb? Wie arbeiten die Brems- und Regelsysteme? Welche Temperaturen erreichen einzelne Bauteile, Wasser, l oder Abgase beim realen Dauerlauf? Dies sind nur einige Fragen aus den Bereichen Antrieb, Fahrwerk, Karosserie oder Elektrik, die beantwortet werden wollen. Je nach Fragestellung whlt der Messtechniker gemeinsam mit den Kunden das passende Verfahren sowie die notwendigen Hard- und Softwarekomponenten aus. Sollen dann whrend des laufenden Versuches zustzliche Messungen vorgenommen werden, kommt den Experten das modulare System zu Gute. Alle zur Verfgung stehenden Komponenten sind aufeinander abgestimmt, so dass weitere Messgerte problemlos in

Messtechniker begleitet das Projekt dann ber die gesamte Laufzeit und garantiert, dass die Messungen
Mit diesem Aufbau werden bei der Fahrwerkserprobung Vorspur und Sturzwinkel gemessen

Hier werden alle physikalischen Daten wie Temperatur, Drcke, Beschleunigung oder Krfte und Gren aus der Steuergertevernetzung erfasst

optimal und fehlerfrei verlaufen. Wenn mglich, nimmt er bereits vor Ort eine detaillierte Auswertung der Daten vor. Dabei besteht auch die Mglichkeit, die Daten interaktiv zu bearbeiten. Auf Wunsch erfolgt am Ende des Projektes eine Nach-

auswertung im Entwicklungszentrum Weissach. Die gesamten Messdaten werden anschlieend archiviert, um jederzeit darauf zurckgreifen zu knnen. I

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Insights

Rennsport-Prototyp

Neuer Motorsportwagen startet bei Testrennen

Der neue Rennsport-Prototyp RS Spyder wurde komplett von Porsche entwickelt

Die praktische Erprobung des neuen Porsche-Rennfahrzeugs geht in die letzte Phase: Im Oktober feiert der RS Spyder seine Rennpremiere in Road Atlanta.

Das sequentielle Sechsgang-Klauengetriebe mit einer DreischeibenKohlefaser-Kupplung ist als mittragendes Teil in das Chassis integriert und wird ber Schalter am Lenkrad bettigt. Wie bereits der Porsche Carrera GT verfgt auch

Mit der Entwicklung des offenen Sport-Prototypen fr den Kundeneinsatz bei Langstreckenrennen schreibt Porsche die MotorsportTradition fort. Der RS Spyder wurde speziell fr den Einsatz in der LMP2 (Le Mans Prototyp 2)-Kategorie der American Le Mans Series (ALMS) konzipiert. Seine ersten Testrennen absolviert das Rennfahrzeug im Oktober bei ALMS-Rennen in Road Atlanta und Laguna Seca. Ab 2006 wird Penske-Motorsports zwei RS Spyder in der gesamten ALMSRennsaison einsetzen.

den Motor, das Chassis sowie die Kraftbertragung bis hin zum Fahrwerk komplett von Porsche entwickelt worden. Angetrieben wird der RS Spyder von einem 90-Grad-V8Langstrecken-Rennmotor, der mit einem vom Regelement vorgeschriebenen Luftmengenbegrenzer ausgestattet ist und aus 3,4 Litern Hubraum eine Leistung von 480 PS (353 kW) holt. Das Aggregat zeichnet sich durch ein geringes Gewicht sowie einen besonders tief liegenden Schwerpunkt aus. Der Vierventiler verfgt ber eine Trockensumpfschmierung und Einzeldrosselklap-

der RS Spyder ber ein KohlefaserMonocoque. An diese hochsteife und leichtgewichtige Struktur sind Doppeldreieckslenker fr die vordere und hintere Radaufhngung angelenkt, die mit einstellbaren Federn, Querstabilisatoren und Stodmpfern ausgestattet sind.

Die beim Motorsport-Einsatz notwendige Verzgerung gewhrleistet eine Bremsanlage mit DoppelHauptbremszylindern, variabler Bremskraftverteilung und innenbelfteten Kohlefaser-Scheiben, die an der Vorderachse einen Durchmesser von 380 Millimetern aufweisen und an der Hinterachse 355 Millimeter gro sind. I

Der neue Sport-Prototyp wiegt nur 750 Kilogramm und ist von der Kohlefaser-Kevlar-Auenhaut ber 20

pen.

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Design

Insights

Auszeichnungen fr Produktentwrfe beim red dot award

Der red dot award for product design des Design Zentrum Nordrhein-Westfalen zhlt mit rund 4.000 Anmeldungen aus ber 40 Lndern zu den grten und renommiertesten Designwettbewerben der Welt. Die beiden Designstudios des Sportwagenherstellers in Weissach und Zell am See gewannen dreimal die hchste Auszeich-

sich um eine Auftragsarbeit von Porsche fr externe Kunden die Leipziger Nikolaikirche und die Orgelbaufirma Eule in Bautzen.

tung mit dem Spezialthema Transportation gehrt.

Dagegen beschftigt sich das Design-Studio in Zell am See, das

Mauer hob auch die Bedeutung eines gelungenen Designs fr den Unternehmenserfolg hervor: Das Design unserer Sportwagen zeichnet sich durch Klarheit, Spannung

von Professor Ferdinand Alexander Porsche gegrndet wurde und seit 2003 mehrheitlich zur Porsche AG gehrt, im Schwerpunkt mit Entwrfen von Herrenaccessoires der

Porsche konnte beim diesjhrigen red dot award for product design seine Kompetenz in Sachen innovativem Design eindrucksvoll unter Beweis stellen.
nung red dot: best of the best fr hchste Designqualitt und dreimal einen red dot fr hohe Designqualitt. Fr Michael Mauer, Leiter des Designstudios im Entwicklungszentrum in Weissach, ist die Bandbreite der Produkte, fr die Porsche ausgezeichnet wurde, besonders bemerkenswert: Es spricht fr die Kompetenz unseres Studios, wenn gleichzeitig ein Sportwagen, ein Hubwagen und ein Orgelspieltisch fr ihr Design einen Preis erhalten. So wurde der 2004 vorgestellte Sportwagenklassiker 911 ebenso mit dem begehrten red dot: best of the best ausgezeichnet wie ein Hubwagen, den Porsche Engineering im Auftrag der Linde AG entworfen hatten. Mit einem red dot wurde auerdem das Design des Spieltisches und der Manuale der Ladegast-Orgel in Leipzig gewrdigt. Auch in diesem Fall handelt es
Der von Porsche Engineering entworfene Hubwagen der Linde AG wurde mit dem red dot: best of the best ausgezeichnet

und hchste Przision in der Ausfhrung aus. Von dieser Kernkompetenz knnen Hersteller aus anderen Branchen profitieren, die mit konsequentem, hochwertigen Design eine Marke bilden wollen. Porsche bietet in seinem Entwicklungszentrum in Weissach traditionell Ingenieursdienstleistungen fr andere Firmen an, wozu auch der Bereich Gestal-

Marke Porsche Design sowie von Industrieprodukten, Haushaltsgerten und Gebrauchsgtern fr externe Auftraggeber. Ausgezeichnet wurden Sonnenbrillen aus der Brillenkollektion sowie der Kompakttoaster Solitair, der im Auftrag der Robert Bosch Hausgerte GmbH entworfen wurde. I

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Special

Motorsport

Porsches erster Rennsportwagen

Bei seinem Renn-Debt auf der Panamericana 1954 holte sich der Spyder gleich den Klassensieg

Der Name Spyder weist auf eine lange Motorsport-Erfolgsgeschichte hin, die 1953 mit dem Spyder 550 1500 RS begann.
Seine Premiere feierte der 550 Spyder 1953 auf dem Pariser Automobilsalon als erstes reines Rennfahrzeug der noch jungen Automobilfirma Porsche. Zu diesem Zeitpunkt war allerdings noch nicht entschieden, ob der Spyder jemals in Serie gehen wrde. Bereits ein Jahr spter im November 1954 waren die ersten offenen Porsche 550 Spyder mit luftgekhltem 4-Zylinder-Boxermotor bei der fnften und letzten Carrera Panamericana in Mexico am Start. Hans Herrmann belegte mit dem Leichtgewicht (550 Kilogramm, 110 PS) den 3. Rang im Gesamtklassement und erzielte den Sieg in der Klasse 22 Im Juni 1956 gelang unter der Leitung Huschke von Hansteins bei der Targa Florio auf Sizilien der erste bedeutende Gesamtsieg: Der Fahrer Umberto Maglioli konnte sich Sportwagen bis 1500 cm3. Dieser und weitere Erfolge waren die beste Werbung fr den Rennsportwagen. Dementsprechend fllten sich die Auftragsbcher, so dass von der ersten Spyder-Generation insgesamt 90 Fahrzeuge gebaut wurden. brigens stammt die markante Ziffer 550 nicht vom Gesamtgewicht, vielmehr war dies damals die laufende Registrierungs-Nummer aller Porsche-Konstruktionen. mit seinem 550 A Spyder (135 PS) gegen die starke internationale Konkurrenz durchsetzen. Dieser Erfolg markiert den Beginn einer Reihe von Triumphen der offenen Porsche, die 1997 mit dem Sieg eines Spyder beim 24-StundenRennen von Le Mans zunchst endete. I
1956 gelang dem 550 A Spyder bei der Targa Florio der erste bedeutende Gesamtsieg

Porsche Engineering Magazine 02/2005

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Redaktion Sabine Schrder Catja Wiedenmann

Produktion Werking Werbekonzeption & Realisation, Bad Sobernheim

Druck Gulde Druck GmbH, Tbingen

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