XXXIII: Seereisen unter Dampf und Segel zwischen 1862

und 1872
weltnetzwerke.de/seereisen/

Jörg Dünne 29. November 2012

von Bernhard Siegert

Geoindex: Pazifik
zu Kapitel XXIV des Romans ( französisch/deutsch)

62 ½ Tage von den 80 Tagen, die er für seine Weltumrundung benötigt, verbringt Phileas
Fogg an Bord von Schiffen, also mehr als drei Viertel der gesamten erzählten Zeit. Nur
einem Bruchteil davon widmet sich die Erzählzeit des Romans. Abgesehen von den
Abenteuern auf der Tankadère, einem kleinen Lotsenboot, das Fogg in Hongkong chartert,
um mit Miss Aouda (plus Fix) nach Shanghai zu gelangen (4 Tage), und der Henrietta, auf
der Fogg und sein Anhang den Atlantik überqueren (9 Tage), geht der Großteil der an Bord
von Schiffen verbrachten Zeit nicht oder kaum in die Erzählzeit des Romans ein. Man
erfährt, dass Fogg ununterbrochen Whist spielt, wird knapp über die technischen Daten des
Schiffs und stichwortartig über Geschichte und Geographie der Küste und der
angelaufenen Häfen informiert, aber ansonsten beschränkt die Erzählung sich darauf, die
Anzahl der Tage zu verzeichnen, die die jeweilige Schiffspassage in Anspruch genommen
hat. Das Meer, wie es scheint, ist in In 80 Tagen um die Welt kein Schauplatz der Literatur,
keine Bühne für nennenswerte Ereignisse. Obwohl die Schiffe, auf denen Fogg unterwegs
ist, die mit Abstand entscheidende technische Bedingung sind, die die Umrundung der Erde
in achtzig Tagen möglich macht, geht diese Bedingung der Möglichkeit so gut wie nicht in
die Romanhandlung ein. Fast alle Abenteuer werden zu Lande bestanden – und das,
obwohl Verne große Teile seines Romans 20.000 Meilen unter dem Meer an Bord seines
Bootes Saint-Michel geschrieben hat. Das Schiff scheint ein Ort zu sein, an dem
Romanhandlungen erfunden werden, aber kein Ort, an dem sie spielen, ein Ort des Autors,
aber nicht seiner Helden. Allerdings scheint dies nur für Linienschiffe zu gelten, für die
ocean liner, die im Bradshaw verzeichnet sind und die Fogg, wenn er kann, fahrplanmäßig
benutzt. Es sind nicht zufällig außerplanmäßig verwendete Schiffe wie die privat
gecharterte Tankadère oder die Henrietta, ein Frachtschiff, das erst für viel Geld gebucht,
dann gekapert und dann gekauft wird, die zum Handlungsort werden können.

Was ist der Grund dafür, dass von den 62 ½ Tagen, die Fogg, Passepartout, Fix und (ab
Kalkutta) Mrs. Aouda an Bord von Schiffen verbringen, nur ein Bruchteil in der Erzählung
der achtzig Tage vorkommt? Warum entzieht sich die Linienschiffspassage in In 80 Tagen
um die Welt so gründlich dem Roman, obwohl doch gerade sie mehr als alles andere
technische Voraussetzung der Denkmöglichkeit einer Reise um die Welt in achtzig Tagen
ist?

Von den sieben Schiffen, die Fogg auf seiner Reise um die Welt verwendet, und den zwei
weiteren, die er verpasst, lassen sich immerhin vier historisch nachweisen. Erstens, der
Schraubendampfer Mongolia, auf der Fogg und Passepartout von Brindisi über Suez und
Aden nach Bombay fahren. Die Mongolia war ein kombiniertes Segel- und Dampfschiff von
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2.799 Registertonnen (bei Verne: 2.800, vgl. ATW, Kap. 6, 36), die 171 Passagiere befördern
konnte. Sie war 1865 von Scotts Greenock gebaut und 1888 in Bombay abgewrackt
worden. Sie ist das einzige Schiff, das im Roman vorkommt, von dem es eine Photographie
gibt. Zweitens, der Schraubendampfer Rangoon, mit dem Fogg und seine Entourage von
Kalkutta nach Hongkong fahren (1863 gebaut, 1.776 Tonnen, bei Verne 1.770, vgl. ATW,
Kap. 16, 116), gesunken 1871 nach einem Schiffbruch bei Ceylon). Drittens, die Carnatic,
1.776 Tonnen, mit der nur Passepartout von Hongkong nach Yokohama fährt, weil Fogg
und Mrs Aouda das Schiff aus den bekannten Gründen verpassen. Die Carnatic wurde 1862
gebaut und sank 1869 nachdem sie auf ein Riff im Golf von Suez aufgelaufen war (26
Tote). Viertens, die China, die von den Reisenden in New York knapp verpasst wird (New
Cunard Line, 1.839 Registertonnen, 1862 auf der Linie Liverpool – New York in Dienst
gestellt).

Die Mongolia, die Rangoon, die Carnatic und die China wurden in den Jahren zwischen 1862
und 1865 gebaut; sie gehören damit einer Generation von Schiffen an, die an der Schwelle
zum Ocean Liner-Zeitalter steht. Es waren kombinierte Dampf- und Segelschiffe, bei denen
die Windkraft bei geeignetem Wind zur Unterstützung der Maschinen genutzt werden
konnte; auch ihre Rümpfe ähnelten noch den schlanken Rümpfen der schnellen
Segelschiffe, die auf den Handelsrouten zwischen China und England und den USA
eingesetzt wurden.

Das Zeitalter der Dampfschifffahrt begann indes nicht auf dem Meer, sondern auf den
großen Flüssen der Vereinigten Staaten, die Projektemacher verlockten, Wasserfahrzeuge
zu entwickeln, die in der Lage waren, sich gegen die Strömung zu bewegen. Seit dem
Beginn des 19. Jahrhunderts hatte das mit Dampf angetriebene Schiff zunächst weitere
Nischen erobert, wie das Geschäft mit regelmäßigen Fährdiensten über die irische See oder
zwischen Glasgow und Liverpool. Damit tritt bereits das Wesen und der Begriff dessen
hervor, was Segelschiffe und Dampfschiffe bis zu den 1860er Jahren scheidet:
Dampfschiffe versehen ihren ‚Dienst‘, Segelschiffe liefern sich ‚Rennen‘. In den 1840er
Jahren begannen amerikanische Klipper, Tee aus China für den englischen Markt zu
transportieren. In den 1850er und 60er Jahren zogen britische Schiffsbauer nach; es
brachen die Jahrzehnte der Tea-Races an. Interessanterweise hatte dieselbe Werft, auf der
die Mongolia gebaut wurde, Scotts of Greenock am River Clyde, 1856 den Teeklipper Lord
of the Isles gebaut, der zwei der schnellsten amerikanischen Teeklipper im Rennen
zwischen China und London geschlagen hatte. Die Reedereibesitzer begannen in den
1860er Jahren bei den von ihnen in Auftrag gegebenen Schiffen, die Idee des Dienstes mit
der Technik der Klipper zu verbinden: Das Ergebnis sind die Schiffe, die Fogg bevorzugt
verwendet. In einem Schiff wie der Mongolia verband sich so das Wissen um das Design
von Schiffsrümpfen, die auf Schnelligkeit angelegt waren, mit der Praxis des Liniendienstes.
Man könnte sagen, dass diese Kombination auch Foggs Art der Fortbewegung bestimmt:
Sie verbindet eine Form des Rennens ohne Gegner mit der Routine des regelmäßigen
Dienstes.

Allerdings war es lange noch nicht entschieden, ob sich eiserne Dampfschiffe auf
Langstrecken würden durchsetzen können. In den Augen der Dampfschiffgegner tendierten
Ozeandampfer dazu, auf Grund zu laufen, mit Mann und Maus verloren zu gehen oder
einfach nur gewaltige Mengen an Kapital zu verschlingen, ohne dabei irgendeinen Gewinn
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für die Aktionäre abzuwerfen. Voraussetzung für den Erfolg der Ozeandampfer war daher
zum einen die Unterstützung der Wissenschaft, um Vertrauen in die Sicherheit und
Rentabilität der dampfangetriebenen Riesen zu erzeugen, und der Bau von Kohlestationen.
Der Wind, der Segelschiffe vorantreibt, ist, wenn er denn bläst, überall auf den Meeren frei
erhältlich. Ein weltumspannendes Netz von Dampfschifffahrtslinien setzt dagegen eine
aufwendige Logistik voraus, die die benötigten fossilen Brennstoffe in richtig kalkulierten
Abständen vorhält. Da unter Umständen solche Kohlestationen an Küsten eingerichtet
werden müssen, die von mehr oder weniger wilden oder unbotmäßigen Völkern bewohnt
werden, ist es von Vorteil, wenn man wie das britische Empire ein erdumspannendes
System von Kolonien besitzt, die die Anlandung von Telegraphenkabeln und die Bunkerung
von Kohle erlauben, ohne dass man auf internationale Verträge (die im Kriegsfall ihre
Gültigkeit verlieren) angewiesen wäre.

Drei der vier in In 80 Tagen um die Welt historisch nachweisbaren Schiffe gehörten der
Peninsular & Oriental Steam Navigation Company (P&O): die Mongolia, die Rangoon und die
Carnatic. Die 1837 gegründete P&O war um 1870 eine der größten Reedereien der Welt und
einer der wichtigsten Agenten für die Infrastruktur des britischen Empires. Seit den 1840er
Jahren betrieb sie den Verkehr auf den Linien von London nach Indien, Ceylon, Madras,
Singapur, China und Australien. Ausschlaggebend für den Erfolg war, dass die Gesellschaft
1840 den Regierungskontrakt zur Beförderung der Post nach Indien gewann. Solche
Kontrakte zwischen Reedereien und der Regierung bzw. der Admiralität bildeten auf den
meisten Strecken des Dampferverkehrs die ökonomische Grundlage für den Betrieb, sie
gaben aber auch Standards vor, die die Betreiber sich verpflichteten einzuhalten: reguläre
Abfahrtszeiten, vorgeschriebene Ankunftszeiten mit Strafen für Verspätungen und die
Frequenz, mit der die jeweilige Strecke bedient wurde (vgl. Marsden/Smith 2005, 110). Nur
weil die Mongolia als P&O-Schiff die Regierungspost nach Bombay transportiert, bekommt
sie eine Prämie, wenn sie ihren Zielhafen 24 Stunden vor der fahrplanmäßigen Ankunftszeit
erreicht (vgl. ATW, Kap. 6, 38).

Das Sein der Ozeandampfer ist – anders als das Sein der Segelschiffe – vom Fahrplan
bestimmt. Die Berechenbarkeit der Passagen war das Versprechen, das die
Dampfmaschine beziehungsweise die Unabhängigkeit von Windstärke und ‑richtung gab.
Die Bedeutung der Grenze zwischen Land und Meer wird in ihrem politischen, kulturellen
und ökonomischen Sinn abgeschwächt zugunsten der Konnektivität. In den
Auswandererhäfen wie Hamburg oder Bremerhaven führen die Eisenbahngleise direkt zum
Pier, an dem die Auswandererschiffe ablegen. Auch der Zug, mit dem Fogg nach New York
fährt, hält direkt am Pier für die Dampfer der Cunard Line am Hudson River (ATW, Kap. 31,
262). ‚Durchgebuchte‘ Fahrkarten – wie die Fahrkarte von London bis Bombay, die Fogg für
den ersten Streckenabschnitt der Reise kauft – machen keinen verwaltungstechnischen
Unterschied mehr zwischen Schiene und Dampfer (vgl. Krajewski 2006, 47). Der erste
Atlantikdampfer, die von Isambard Kingdom Brunel gebaute Great Western, sollte nach den
Plänen ihres Designers bloß eine Verlängerung der (ebenfalls von Brunel gebauten) Great
Western Railway über den Ozean darstellen (vgl. Marsden/Smith 2005, 98). Auf einer
Versammlung der British Asociation of the Advancement of Science in Liverpool im Jahre
1854, auf der Scott Russell der Öffentlichkeit die Pläne des Leviathan (der späteren Great
Eastern) vorstellte, wurde mit Stolz auf den Erfolg der Anwendung der Wissenschaft auf den
Bau großer Ozeandampfer hingewiesen, der sich darin zeigte, dass „the crossing of the
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Atlantic was now performed as regularly and certainly as a train going to Edinburgh.“
(Marsden/Smith 2005, 104). Der Anschluss ist die transzendentale Regel, dem die
Verkehrstechnik im Zeitalter der Maschinentechnik untersteht. Im Anschluss triumphiert
das Symbolische über das Reale: Bradshaw’s Continental Railway Steam Transit and
General Guide, den Fogg mit sich führt, enthält virtuell die Romanplots aller möglichen
Romane, die In achtzig Tagen „…um die Erde“ oder „…von A bis B“ heißen können. Er ist das
Transzendentale des Verneschen Romans. Den Anschluss verpassen, das Sichauftun eines
Risses zwischen dem Symbolischen und dem Realen, ist daher die Bedingung der
Möglichkeit dafür, dass es überhaupt einen (Abenteuer-)Roman gibt. Sturm, Schiffbruch,
das Stranden an unbekannten Küsten usw. kommen zwar durchaus auch im 19.
Jahrhundert noch vor, gehören aber nur zur Ontologie des Ereignisses auf den Seiten einer
Literatur, die auf der Höhe der technischen Bedingungen ihrer Zeit sein will, insofern sie die
Gefahr des Verpassens eines Anschlusses implizieren. Hierin liegt auch die Erklärung,
warum Fogg bzw. Passepartout auf zwei Schiffen unterwegs sein können, die zum
Zeitpunkt der Niederschrift des Romans bereits gesunken waren: die Rangoon und die
Carnatic.

Nicht das individuelle Schiff ist das Sein der Seereise, sondern die Linie und der Anschluss,
die von Schiffen bedient werden, die für diesen Dienst speziell entworfen werden.

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