Masterprojekt Abschlussbericht 7

Abbildung 5 (Tecplot Temperatur)

Abbildung 6 (Tecplot Teilchen)

Abbildung 7 (Tecplot Druck)

Masterprojekt Abschlussbericht 8

Nachdem meine Kommilitonin Frau Pipal das 3D Model des KTM Motors mittels der La-
serscanndaten nachkonstruiert hat, teilten wir die Simulation in einzelne Arbeitspakete auf.
Meine Aufgabe war das Case Setup.

Das Case Setup stellte ich mit Hilfe des von Converge zur Verfügung gestellten Handbuchs
und der dazu gehörigen Lehrvideos ein.

Die meisten der Einstellungen konnten ähnlich vorgenommen werden wie in der Beispielsi-
mulation oder per File aus der Beispielsimulation geladen werden über im-
portierte Daten .

Die Werte, die doch abgeändert werden mussten, wurden aus den im Sciebo hinterlegten
Datenblättern entnommen und bei Converge eingegeben, wie beispielweise die Crank
angle-based Daten (siehe Abbildung 8).

Abbildung 8 (Crank angle-based Daten)

Masterprojekt Abschlussbericht 9

2.1 Semester 2

1.1.3 Aufgabenstellung
Im zweiten Semester wurde ich in -
eingeteilt.

Wir teilten als Team das Lastenheft in Unteraufgaben auf. Mein Aufgabenbereich befasste
sich mit der Konstruktion des Differentialkonzepts sowie der Anbindung des Differentials an
eine Transaxle-Welle. Beides wurde in Zusammenarbeit mit meinem Kommilitonen Herrn
Mayland bearbeitet. Mein Schwerpunkt der Arbeit lag bei der Konstruktion, der von Herrn
Mayland in der Recherche und Lagerberechnung. Die Aktualisierung der Aktionsliste war
ebenfalls Teil meiner Aufgaben.

1.1.4 Aufgabendurchführung
Als Basis des neuen Differentials diente ein Sierra 7 Differential. Das bereits vorhandene
Differential war leider unvollständig. Da eine Ersatzteilbestellung höhere Kosten verursacht
hätte, wurde ein komplettes gebrauchtes Differential bestellt (letztlich sogar 2, da sich dieses
Angebot als das günstigste erwies).

Zur Konzeptfindung des neuen Differentials wurde zunächst das vorhandene Differential
demontiert.

1.1.5 Werkzeuge
Hierfür mussten zwei Spezialwerkzeuge hergestellt werden:

Zur Demontage der Sicherung der Antriebswellenmutter wurde ein sehr langer schmaler
Meißel benötigt (siehe Anlage 1). In Ermangelung eines solchen, wurde die Gewindeseite
einer Schaftschraube angeschliffen und nach dem Schleifen abrupt im Wasser abgeschreckt,
um die Randhärte zu erhöhen (siehe Abbildung 9).

Abbildung 9 (Werkzeug1)
Masterprojekt Abschlussbericht 10

Das zweite Werkzeug benötigten wir zur Demontage der Antriebswelle selbst (s. Demonta-
geanleitung Anlage 1). Das Werkzeug diente zum Fixieren bzw. Lösen der Kontermutter. Auf
die Mutter passte eine 36er Nuss, diese muss innen eine Tiefe von mindestens 18,5mm ha-
ben. Da keine Nuss mit diesen Maßen vorhanden war, wurde ein Ringschlüsselkopf unter zu
Hilfenahme einer Flex getrennt und plan geschliffen (siehe Abbildung 11). Zur Überbrü-
ckung der Distanz zwischen dem Anfang der Antriebswelle und der Mutter diente ein fest-
geschweißtes Rohr, welches in Abbildung 12 zu sehen ist. An der anderen Seite des Rohrs
wurde ein Sechskantprofil für den Drehmomentschlüssel festgeschweißt. Abbildung 10 zeigt
das fertige Werkzeug.

Abbildung 10 (Werkzeug 2)

Abbildung 11 (Abgetrennter Ringschlüssel)

Abbildung 12 (Rohrverlängerung)

Als nächstes wurde das Differential unter Verwendung der selbst hergestellten Werkzeuge
demontiert. Die Einzelteile, die für die spätere Konstruktion relevant waren, wurden vermes-
sen (Maße und Messskizzen siehe Anlage 2). Wir entschieden uns, die Schnittstelle mit der
Transaxle-Welle zwischen die beiden Lager zu setzen, um die Stützfunktion der Lager opti-
mal auszunutzen (siehe Abbildung 13 ).
Masterprojekt Abschlussbericht 11

Abbildung 13 (Antriebswelle Differential)

Die Welle und die Verzahnung im Inneren des Differentials wurden beibehalten und im Wei-
teren nicht auf die Auslegung überprüft, da dieses Differential auch im Rennsport mit weit-
aus höheren Drehmomenten und Tangentialkräften verwendet wird. Jedoch wurden die La-
ger ersetzt und neu ausgelegt, da die alten Lager aufgrund von Verschleiß ersetzt werden

mussten (siehe Anlage 3 und Anlage 4).

Es wurde ein Störkantenmodel erstellt (Abbildung 14), um die zu erwartenden Überschnei-

dungen mit dem Chassis zu prüfen und um die optimale Positionierung zu finden.

Abbildung 14 (Störkanntenmodel)
Masterprojekt Abschlussbericht 12

Nach Absprache mit dem Team Chassis und Herrn Professor Gottlieb wurde deutlich, dass
eine zusätzliche Abänderung des Chassis mit einer sinnvollen Positionierung des Differenti-
als unvermeidbar war. Da das Chassis aber ohnehin noch mal abgeändert werden musste,
stellte die erweiterte Abänderung kein Problem dar.

Das Koppeln der Transaxle-Welle mit der Antriebswelle des Differentials mittels Zahnräder
war nach unserer Einschätzung am wenigsten fehleranfällig und hinsichtlich der Komplexität
überschaubar.

Wir entschieden uns für die Konstruktion eines neuen Gehäuses, welches sich so weit wie
möglich am Originalgehäuse (siehe Abbildung 15) orientierte.

Abbildung 15 (Entwurf 1 Differentialgehäuse)

Um die Montage der Zahnräder einfacher zu gestalten (siehe Abbildung 16) wurde das Ge-
häuse jedoch nochmal neu konstruiert,

Abbildung 16 (Entwurf 2 Differentialgehäuse)

Der Entwurf wurde im Hinblick auf fertigungstechnische Aspekte weiter optimiert.