Service Training

Selbststudienprogramm 406

Die Adaptive Fahrwerksregelung DCC

Konstruktion und Funktion

S406_002

Beim Fahrwerk gilt noch immer: Ein sprbares Plus an

Sportlichkeit geht zu Lasten des Komforts.

Neben der Dmpfung wird auch die Lenkuntersttzung angepasst.

Mit dem neuen System Die Adaptive Fahrwerksregelung DCC passt sich das Fahrwerk permanent
den Fahrbahnbedingungen, der Fahrsituation und
dem Wunsch des Fahrers an.

Die Adaptive Fahrwerksregelung DCC setzt erstmalig

bei Volkswagen im Passat CC ein.

Um das zu ermglichen, braucht man verstellbare

Dmpfer.

Das Selbststudienprogramm stellt die

Konstruktion und Funktion von
Neuentwicklungen dar!
Die Inhalte werden nicht aktualisiert.

Wie die Adaptive Fahrwerksregelung DCC im Einzelnen funktioniert, erfahren Sie in diesem Selbststudienprogramm.

Aktuelle Prf-, Einstell- und Reparaturanweisungen

entnehmen Sie bitte der dafr vorgesehenen
KD-Literatur.

NEU

Achtung
Hinweis

Auf einen Blick

Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Die Grundlagen der Dmpfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Der verstellbare Dmpfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Das Kennfeld des verstellbaren Dmpfers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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4
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Systembeschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Das System der Adaptiven Fahrwerksregelung DCC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
bersicht der im Fahrzeug befindlichen Komponenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Systemverknpfung zu Bremsen und Lenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Systembersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Funktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Der Dmpfer fr die Adaptive Fahrwerksregelung DCC . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Das Verstellventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Elektrik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Das Steuergert fr elektronisch geregelte Dmpfung J250 . . . . . . . . . . . . .
Die Geber fr Fahrzeugniveau G76, G78, G289 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Die Karosseriebeschleunigungsgeber G341, G342, G343 . . . . . . . . . . . . . . .
Funktionsplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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20
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Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Prfen Sie Ihr Wissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

30

Einleitung
Die Grundlagen der Dmpfung
Aufgabe von Schwingungsdmpfern ist es, die
Schwingungsenergie der Aufbau- und Rderschwingungen schnell abzubauen.

Dmpfungsabstimmung

Federweg

niedriges Dmpfungsma

Bei der Dmpfung wird zwischen der Druckstufe (Einfedern) und der Zugstufe (Ausfedern) unterschieden.
Die Dmpfungskraft in der Druckstufe ist blicherweise geringer als in der Zugstufe.
Durch die Dmpfer wird ein Aufschaukeln des Aufbaus durch Fahrbahnanregungen und unkontrolliertes Springen der Rder auf der Fahrbahn vermieden.
Auerdem wird der Aufbau bei fahrdynamischen
Manvern durch die Dmpfungskrfte zustzlich
stabilisiert.

Zeit

S406_005

Eine noch hhere Wirksamkeit der Dmpfung wird

mit verstellbaren Dmpfern erreicht, wobei die jeweils
aktuellen Fahrsituationen besser bercksichtigt
werden knnen. Das Steuergert fr elektronisch
geregelte Dmpfung ermittelt innerhalb von Millisekunden, welche Dmpfung an welchem Rad
bentigt wird und stellt diese ein.

Eine Erhhung der gefederten Masse reduziert das

Dmpfungsma, das heit die Schwingungen werden
langsamer abgebaut.
Eine Verringerung der gefederten Massen erhht das
Dmpfungsma.

Federweg

Das Dmpfungsma gibt an, wie schnell die

Schwingungen abgebaut werden.
Es ist von der Dmpfungskraft des Schwingungsdmpfers und der Gre der gefederten Massen
abhngig.

hohes Dmpfungsma

Zeit

S406_004

Der verstellbare Dmpfer

Fr die Adaptive Fahrwerksregelung DCC wird ein
verstellbarer Schwingungsdmpfer nach dem
Zweirohrprinzip eingesetzt.

Im Arbeitsraum 1 luft der Kolben.

Im Arbeitsraum 2 befindet sich ein zustzliches
Gaspolster.

Kolbenstange

Fhrung/Dichtung

Dmpfer beim Ausfedern dargestellt

(Zugstufe)

bertrittsffnung

Ringkanal
Behlterrohr

Entschumungsspirale

Gaspolster

Kolbenventil

Arbeitsraum 1
Kolben

Arbeitsraum 2

Bodenventil
Bodenplatte

S406_031

Verstellventil

Einleitung
Funktion in Zug- und Druckstufe
Durch Rckschlagventile an Kolben und Bodenplatte
wird erreicht, dass der lstrom bei Zug und Druck der
im Bild dargestellten Richtung folgt.
Durch den Ringkanal wird das l dem Verstellventil
zugefhrt und durchstrmt es bei Zug und Druck in
derselben Richtung (Uniflow). Vom Verstellventil fliet
das l wieder zurck in den Arbeitsraum 2.
Das Verstellventil bestimmt den Druck im
Arbeitsraum 2 und damit die Dmpfung.

Das Behlterrohr umschliet den Arbeitsraum 2.

Er ist nur teilweise mit l gefllt. ber der lfllung
befindet sich ein Gaspolster mit einer Entschumungsspirale. Der Arbeitsraum 2 dient dazu, Volumennderungen des ls auszugleichen.
Die Drosselung des lstroms erfolgt durch die
Dmpfungsventileinheiten am Kolben, am Arbeitsraumboden sowie im Verstellventil. Sie bestehen aus
einem System von Federscheiben, Schraubenfedern
und Ventilkrpern mit Drosselbohrungen.

Zugstufe

Druckstufe
Kolbenventil

Entschumungsspirale
Ringkanal
Arbeitsraum 2

S406_045
Bodenventil

S406_046

Verstellventil

Verstellventil

Die Drosselung des lstroms bernimmt bei der

Zugstufe:

das Verstellventil,
das Bodenventil und
zu geringem Anteil das Kolbenventil.

Druckstufe:

das Verstellventil,
das Kolbenventil und
zu geringem Anteil das Bodenventil.

Das Kennfeld des verstellbaren Dmpfers

Im Vergleich zu einem herkmmlichen Dmpfer mit fest eingestellter Kennlinie hat der verstellbare Dmpfer eine
vernderbare Kennlinie innerhalb eines Kennfelds.

herkmmlicher Dmpfer

Dmpfkraft

Zugstufe

verstellbarer Dmpfer

Dmpfkraft
Kennlinie

Zugstufe

Kennfeld

Kraft

Druckstufe

Kraft

Druckstufe
S406_014

S406_013

Konventionelle Dmpfer haben eine Kennlinie, welche

die Fahreigenschaften des Fahrzeugs mitbestimmt.
Die Festlegung dieser Kennlinie ist das Ergebnis der
Fahrwerksabstimmung, die fr jedes Fahrzeug durchgefhrt wird. Dies ist abhngig u. a. von der
Gewichtsverteilung des Fahrzeugs, der Motorisierung,
dem Fahrzeugcharakter und der Achskinematik.

Die Dmpferkennlinien des verstellbaren Dmpfers

knnen durch unterschiedliche Bestromungen des
Verstellventils verndert werden. Dadurch wird ein
Kennfeld erzeugt.
Diese Anpassung erfolgt bei allen Fahrmodi
(Normal, Sport und Comfort).
Je nach aktueller Fahrsituation werden auch bei
einem gewhlten Fahrmodus die Dmpferraten innerhalb des angegebenen Kennfelds angepasst.

Im Modus Fail Safe (Notlaufprogramm) werden die Verstellventile nicht bestromt

und somit die Dmpfer mit einer konstruktiv festgelegten Kennlinie gefahren.

Systembeschreibung
Das System der Adaptiven Fahrwerksregelung DCC
Die verstellbaren Dmpfer werden von einem Steuergert angesteuert, das nach einem von Volkswagen entwickelten Regelalgorithmus die Dmpfung einstellt. Dabei wird je nach den Eingangssignalen das gesamte Kennfeld der
verstellbaren Dmpfer genutzt. Dieser Regelalgorithmus kann ber den Taster, ausgehend vom Modus Normal,
auch in den Modus Sport oder Comfort gebracht und so dem Kundenwunsch angepasst werden.
Das System kann bei Stand des Fahrzeugs oder whrend der Fahrt eingestellt werden.
Die Adaptive Fahrwerksregelung DCC ist immer aktiv.
Sie ist ein intelligentes selbstregelndes System, welches die Dmpfer des Fahrzeugs in Abhngigkeit von

Hinweise:

Fahrbahnbeschaffenheit,
jeweiliger Fahrsituation (z. B. Bremsen,
Beschleunigen und Kurvenfahrt) und
Fahrerwunsch

Der zuletzt eingeschaltete Fahrmodus bleibt auch

nach Zndung AUS/EIN erhalten.
Der Fahrmodus kann im Stand oder whrend der
Fahrt gewechselt werden.
Bei Fahrzeugstillstand werden die Verstellventile
nicht bestromt.

verstellt.
Der Fahrer erhlt dadurch stets die optimale
Fahrwerkseinstellung.
Fahrerwunsch

Fahrbahnbeschaffenheit
Fahrsituation

J250

berechneter Strom fr
Dmpferverstellung

(Algorithmus)

S406_047

Auswhlbare DCC-Modi
Der DCC-Modus kann durch den Fahrer, je nach individuellem Wunsch, ber den Taster rechts neben dem Schalthebel eingestellt werden. Der Taster ist dabei so oft zu drcken, bis die gewnschte Einstellung erreicht ist. Das
kann beliebig oft wiederholt werden. Die Modi werden immer in der Reihenfolge Normal, Sport, Comfort
gewechselt.

Modus Normal
Wenn im Taster weder der Schriftzug Comfort noch
Sport gelb leuchten, dann ist Normal aktiv.
Diese Einstellung bietet insgesamt ein ausgewogenes,
aber dennoch dynamisches Fahrgefhl.
Sie ist gut fr den alltglichen Gebrauch geeignet.

Modus Sport

S406_037

Der Modus ist aktiv, wenn im Taster der Schriftzug

Sport gelb leuchtet.
Diese Einstellung verleiht dem Fahrzeug ein sportliches Fahrverhalten mit einer hrteren Grundeinstellung. Die Lenkung wird entsprechend sportlich
eingestellt und die Fahrwerksdmpfung ist straffer.
Mit dieser Einstellung wird besonders eine sportliche
Fahrweise untersttzt.

Modus Comfort

S406_038

Der Modus ist aktiv, wenn im Taster der Schriftzug

Comfort gelb leuchtet.
Diese Einstellung fhrt zu einer komfortorientierten,
weicheren Grundabstimmung der Fahrwerksdmpfung.
Sie ist z. B. fr Fahrten auf schlechten Wegen und
langen Wegstrecken geeignet.
Die Unterschiede der Modi werden sprbar durch
unterschiedlich harte Grundeinstellung der Dmpfung. Dabei werden Sie von hheren Dmpfkraftanforderungen auf Grund der Fahrsituationen
berlagert.

S406_039

Systembeschreibung
bersicht der im Fahrzeug befindlichen Komponenten
Im bersichtsbild werden die Komponenten des Systems der Adaptiven Fahrwerksregelung DCC und deren Zusammenhang in vereinfachter Darstellung gezeigt (Die Geber haben jeder eine separate Verbindung zum Steuergert
fr elektronisch geregelte Dmpfung J250 - im Bild sind sie aus Grnden der Vereinfachung pro Achse zusammengefasst).

Legende
E387
G76
G78
G289
G341
G342
G343
J104
J250
J285
J500
J533
N336
N337
N338
N339

Taster fr Dmpfungsverstellung
Geber fr Fahrzeugniveau hinten links
Geber fr Fahrzeugniveau vorn links
Geber fr Fahrzeugniveau vorn rechts
Karosseriebeschleunigungsgeber vorn links
Karosseriebeschleunigungsgeber vorn rechts
Karosseriebeschleunigungsgeber hinten
Steuergert fr ABS
Steuergert fr elektronisch geregelte
Dmpfung
Steuergert im Schalttafeleinsatz
Steuergert fr Lenkhilfe
Diagnose-Interface fr Datenbus
Ventil fr Dmpfungsverstellung vorn links
Ventil fr Dmpfungsverstellung vorn rechts
Ventil fr Dmpfungsverstellung hinten links
Ventil fr Dmpfungsverstellung hinten rechts

Legende

Eingangssignal
Ausgangssignal
CAN-Datenbus

S406_021

10

Systemverknpfung zu Bremsen und Lenkung

Bei der Adaptiven Fahrwerksregelung DCC erfolgt
der Informationsaustausch zwischen dem Steuergert
fr elektronisch geregelte Dmpfung und den
zugehrigen vernetzten Steuergerten ber den
CAN-Datenbus.

Die Systembersicht zeigt beispielhaft die Informationen, welche ber den CAN-Datenbus zur Verfgung
gestellt bzw. von den vernetzten Steuergerten empfangen und genutzt werden.

Steuergert im Schalttafeleinsatz J285

Taster fr Dmpfungsverstellung E387
-

Steuergert fr elektronisch geregelte

Dmpfung J250

Diagnose-Interface fr Datenbus J533

-

Bestromung der Verstellventile

Ansteuerung der Funktionsbeleuchtung
im Taster

Geber fr Fahrzeugniveau
G76, G78, G289
-

CAN-Datenbus

Anzeige des DCC-Modus im Display

Ein- und Ausfederweg der Rder

Interfacefunktion fr CAN-Datenbussystem
sendet den DCC-Modus auf den
CAN-Datenbus

Steuergert fr Lenkhilfe J500

-

Anpassung der Lenkuntersttzung

gem DCC-Modus

Karosseriebeschleunigungsgeber
G341, G342, G343
-

Vertikalbeschleunigung Karosserie

Zusatzinformationen, z. B.:
- Steuergert fr Getriebe
- Motorsteuergert
- Steuergert fr ABS/ESP
- Fahrerassistenzsysteme, z B. ACC

Informationen, die vom Steuergert J250

ausgewertet werden

Weiterleitung von Informationen auf den

CAN-Datenbus

Informationen, die vom Steuergert J250

gesendet werden

CAN-Datenbus

11

Systembeschreibung
Systembersicht
Sensoren

Taster fr Dmpfungsverstellung E387

Karosseriebeschleunigungsgeber vorn links G341

Karosseriebeschleunigungsgeber vorn rechts G342

Zusatzinformationen, u. a.:
Gaspedalstellung
(Fahrerwunschmoment)
Lenkwinkelsensor
Bremsdruck

Diagnose-Interface fr
Datenbus J533

Karosseriebeschleunigungsgeber hinten G343

Geber fr Fahrzeugniveau vorn links G78

Geber fr Fahrzeugniveau vorn rechts G289

Steuergert fr Lenkhilfe J500

Geber fr Fahrzeugniveau hinten links G76

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Aktoren

Ventil fr Dmpfungsverstellung vorn links N336

Steuergert im
Schalttafeleinsatz J285

Ventil fr Dmpfungsverstellung vorn rechts N337

Steuergert fr
elektronisch geregelte
Dmpfung J250

Ventil fr Dmpfungsverstellung hinten links N338

S406_012

Ventil fr Dmpfungsverstellung hinten rechts N339

13

Funktion
Der Dmpfer fr die Adaptive Fahrwerksregelung DCC
Fr die Adaptive Fahrwerksregelung DCC werden
Zweirohrschwingungsdmpfer eingesetzt, bei denen
ber ein extern am Dmpfer angebrachtes elektrisch
gesteuertes Verstellventil die Dmpfkraft geregelt
wird.

Dmpfer beim Ausfedern dargestellt (Zugstufe)

Durch die Vernderung der Bestromung kann innerhalb weniger Millisekunden durch das Verstellventil
die Dmpfkraft der jeweils gewhlten Dmpfereinstellung angepasst werden.
Die 3 Geber fr Fahrzeugniveau liefern Signale, die
zusammen mit den Signalen der 3 Karosseriebeschleunigungsgeber zur Berechnung der erforderlichen Dmpfereinstellung bentigt werden.
Die Kennfelder fr die jeweilige Dmpfereinstellung
sind im Steuergert fr elektronisch geregelte Dmpfung J250 abgelegt.

verstellbarer Dmpfer

Ringkanal

Im Bild ist das Amperemeter lediglich zum besseren

Verstndnis der Bestromung des Verstellventils
dargestellt (Amperemeter beim Modus Normal).
Arbeitsraum 2
Amperemeter

Innerhalb der Modi Normal, Sport

und Comfort wird nicht auf einen jeweils
festen Stromwert geregelt, sondern innerhalb eines Bereichs (siehe gelber Farbbereich im Amperemeter).
Die folgenden bildlichen Darstellungen
zu den mglichen Modi des Verstellventils
zeigen vereinfacht immer nur die Mittelstellung der Anzeigenadel des Amperemeter innerhalb des gelb markierten
Bereichs).

S406_025
Verstellventil

14

Das Verstellventil
Das Verstellventil ist am Dmpfer seitlich so angebracht, dass das l aus dem Ringkanal des Dmpfers zum Ventil
fliet. Das aus dem Verstellventil anstehende l wird dem Arbeitsraum 2 des Dmpfers zugefhrt.
Die Verstellung des Ventils erfolgt ber die Bestromung der Spule (0,24 A bis max. 2,0 A) und die daraus resultierenden Verstellungen innerhalb des Verstellventils. Das vom Dmpfer zuflieende l verschiebt den Hauptschieber
je nach Regelstellung des Verstellventils in eine entsprechende horizontale Lage, so dass eine bestimmte Menge l
durch die Rckstromkanle wieder zurck zum Dmpfer strmen kann. Die Hauptschieberposition wird durch die
Einstellung eines Differenzdrucks (im Vergleich zum Druck des ls, welches aus dem Dmpfer zufliet) im inneren
Steuervolumen erreicht. Der Differenzdruck wird durch die Vorspannung des Spaltquerschnittes zwischen Druckkopf und Steuerplatte eingestellt. Wird die Vorspannung z. B. grer, so reduziert sich die Menge des mittig durch
den Hauptschieber und weiter ber Ringspalt und Steuerkanal abstrmenden ls, der Druck steigt im inneren
Steuervolumen an und der Hauptschieber kann nur wenig nach rechts verstellt werden. Das verndert
das Dmpfungsverhalten in Richtung Hart. Wird die Vorspannung kleiner, so verhlt sich das System umgekehrt.
Das Dmpfungsverhalten wird in Richtung Weich verndert.

Je grer die Bestromung,

desto hrter ist die Dmpfung.

elektrischer
Anschluss
Steuerplatte
inneres Steuervolumen
Spule
Fail Safe-Ventil

Hauptschieber
Rckstrmkanal

Anker
zum Dmpfer
Druckstange

vom Dmpfer

zum Dmpfer

Druckkopf

Druckplatte
S406_050

Rckstrmkanal
Steuerkanal

Ringspalt

15

Funktion
Verstellventil in Normal
In Normal wird die Spule in einem mittleren Bereich zwischen 0,24 A und 2,0 A bestromt. Der Anker wird
gemeinsam mit Druckstange und Druckkopf verschoben und mit geringer Vorspannung eingestellt.
Das vom Dmpfer zuflieende l drckt den Hauptschieber in eine horizontal mittlere Lage, so dass eine mittlere
Menge l ber den Rckstrmkanal wieder austreten und zum Dmpfer zurckgefhrt werden kann.
Dies wird ber die Einstellung einer mittleren Vorspannung zwischen Druckkopf und Steuerplatte erreicht.
Entsprechend stellt sich auch der Differenzdruck im inneren Steuervolumen ein und die Lage des Hauptschiebers
wird in einer horizontal mittleren Lage eingestellt.
Das Dmpfungsverhalten liegt damit zwischen Weich und Hart.

elektrischer
Anschluss
Steuerplatte
inneres Steuervolumen
Spule
Hauptschieber
Rckstrmkanal
Anker
zum Dmpfer
Druckstange

vom Dmpfer

zum Dmpfer

Druckkopf

Druckplatte
Rckstrmkanal

16

S406_044

Verstellventil in Hart
In Hart wird die Spule in einem Bereich bis max. 2,0 A bestromt. Der Anker wird gemeinsam mit Druckstange und
Druckkopf mit maximaler Vorspannung nach links gedrckt.
Somit ergeben sich kleinere Spaltquerschnitte zwischen Steuerplatte und Druckkopf im Vergleich zu Normal.
Der Differenzdruck im inneren Steuervolumen steigt an und der Hauptschieber stellt sich in seiner horizontalen
Lage so ein, dass eine geringere lmenge ber den Rckstrmkanal zum Dmpfer zurckfliet, als in Normal.
Das verndert das Dmpfungsverhalten in Richtung Hart.
Dies ist ein typischer Zustand des Verstellventils fr ein deutliches fahrdynamisches Ereignis.

elektrischer
Anschluss

Steuerplatte
inneres Steuervolumen

Spule

Hauptschieber
Anker
zum Dmpfer
Druckstange

vom Dmpfer

zum Dmpfer

Druckkopf

Rckstrmkanal

S406_028

17

Funktion
Verstellventil in Weich
In Weich wird der Magnet mit z. B. 0,24 A bestromt und gemeinsam mit Druckstange und Druckkopf entsprechend weniger vorgespannt. Der Druckkopf spannt den Steuerschieber um den gleichen Betrag nach links und gibt
den Ringspalt nur in einem etwas reduzierten Querschnitt frei. Das l fliet ber diesen Spalt und den anschlieenden Steuerkanal zurck zum Dmpfer.
Mit dieser etwas geringeren Vorspannung des Druckkopfs vergrert sich der Spaltquerschnitt zwischen Steuerplatte und Druckkopf. Der Differenzdruck im inneren Steuervolumen sinkt. Damit stellt sich der Hauptschieber in
seiner horizontalen Lage so ein, dass am Hauptschieber eine grere lmenge ber den Rckstrmkanal zurckfliet als in Hart.
Das verndert das Dmpfungsverhalten in Richtung Weich.
Dies ist ein typischer Zustand des Verstellventils fr ein deutliches fahrdynamisches Ereignis.

elektrischer
Anschluss

Steuerschieber
Steuerplatte
inneres Steuervolumen

Spule

Hauptschieber
Anker
zum Dmpfer
Druckstange

vom Dmpfer

zum Dmpfer

Druckkopf

S406_029

Rckstrmkanal
Steuerkanal

18

Ringspalt

Verstellventil in Fail Safe

Wenn ein Dmpfer, mindestens zwei Sensoren oder das Steuergert fr elektronisch geregelte Dmpfung J250
ausfallen, so wird Fail Safe eingestellt.
In Fail Safe werden die Dmpfer nicht bestromt und das Fahrzeug verhlt sich wie mit konventionellen Dmpfern.
Der Anker bewegt sich gemeinsam mit Druckstange und Druckkopf so weit nach rechts, bis der Anker am Ventilgehuse anliegt. Dabei verschiebt sich ebenso der Steuerschieber und verschliet den direkten Zugang zum Ringspalt. Das l ffnet nun das Fail Safe-Ventil und fliet ber den Steuerkanal zum Dmpfer ab.

elektrischer
Anschluss
zum Steuerkanal
Fail Safe-Ventil

Spule

Hauptschieber

Anker
zum Dmpfer
Druckstange

vom Dmpfer
Ventilgehuse
zum Dmpfer

Druckkopf

S406_027
Steuerkanal

Ringspalt

Steuerschieber

19

Elektrik
Das Steuergert fr elektronisch geregelte Dmpfung J250
Das Steuergert J250 ist im Kofferraum seitlich rechts
hinter der Verkleidung verbaut (Passat CC).
Es wertet die Signale der Geber fr Fahrzeugniveau
G76, G78, G289 und der Karosseriebeschleunigungsgeber G341, G342, G343 aus und berechnet stndig,
unter Beachtung der Fahrbahn, der Fahrsituation und
des Fahrerwunsches, die jeweils optimale Bestromung
fr die 4 Dmpfer.
Es stellt die Dmpferkennung ber einen geregelten
Strom (ca. 0,24 A 2,0 A) innerhalb von Millisekunden ein.

S406_016
Steuergert fr elektronisch
geregelte Dmpfung J250

Die Anzeigen im Schalttafeleinsatz

S406_032

Die vom Fahrer manuell am Taster fr Dmpfungsverstellung E387 jeweils gewhlte Fahrwerkseinstellung wird im
Display des Schalttafeleinsatzes angezeigt.
Beim Starten des Fahrzeugs steht die zuletzt gewhlte Einstellung/Anzeige zur Verfgung.

20

Die Geber fr Fahrzeugniveau G76, G78, G289

Die Geber fr Fahrzeugniveau sind sogenannte Drehwinkelsensoren.
Sie sind jeweils in der Nhe der Dmpfer verbaut und
ber Koppelstangen mit den Querlenkern beweglich
verbunden.

Der verwendete Drehwinkelsensor arbeitet mit statischen Magnetfeldern und Nutzung des Hallprinzips.
Der Signalausgang stellt ein winkelproportionales
PWM-Signal (pulsweitenmoduliertes Signal) fr die
Dmpferregelung zur Verfgung.

Der Radfederweg wird ber die Bewegung der Querlenker an der Vorder- und Hinterachse und der
Koppelstangen an die Sensoren weitergegeben und
in Drehwinkel umgerechnet.

Die drei Niveausensoren sind baugleich;

lediglich die Halter, die Koppelstangen
und die Kinematik sind seiten- und
achsenspezifisch.
Geber fr Fahrzeugniveau Vorderachse (rechts)

Geber fr Fahrzeugniveau Hinterachse (links)

S406_019
Koppelstange

Querlenker

Geber fr Fahrzeugniveau
vorn rechts G289

S406_020
Geber fr Fahrzeugniveau
hinten links G76

Querlenker

Koppelstange

21

Elektrik
Aufbau
Durch den Bettigungshebel ist der Rotor mit der
Koppelstange verbunden und darber auch
angetrieben.

Der Geber ist in einem Zweikammersystem aufgebaut.

Auf der einen Seite (1. Kammer) befindet sich der
Rotor und auf der gegenberliegenden Seite
(2. Kammer) die Platine mit Stator.
Rotor und Stator sind jeweils abgedichtet verbaut.

Der Rotor ist im Bettigungshebel in einem Simmerring gelagert. Dieser schtzt die Konstruktion vor
Umwelteinflssen.

Der Rotor besteht aus einer nichtmagnetischen Edelstahlwelle, in die ein Selten-Erden-Magnet eingeklebt
ist. Selten-Erden-Magnete werden dort eingesetzt, wo
hohe magnetische Feldstrken in Verbindung mit
kleinstmglichen Abmessungen bentigt werden.

Der Stator besteht aus einem Hallsensor, welcher auf

einer Platine angeordnet ist.
Die Platine ist in eine PU-Masse (PU = Polyurethan)
eingegossen und damit ebenfalls gegen uere
Einflsse geschtzt.

Lager

Bettigungshebel

Rotor
Simmerring

Magnet

Lagerbuchse fr Anschluss
der Koppelstange

Anschlusskontakte

S406_007
Kammer 1

Kammer 2
(PU-Masse)

22

Platine mit Stator

Funktion
Der magnetische Fluss wird mittels der Hallplttchen
verstrkt bertragen.
Anders als bei konventionellen Hallgebern liefern
diese Elemente spezielle Sinus- und Cosinus-Signale.

Magnet des Rotors

Im Chip auf der Platine werden die Signale so umgerechnet, dass die Niveaunderungen der Karosserie
fr das Steuergert fr elektronisch geregelte
Dmpfung J250 erkennbar sind.

Drehung des Rotors

(Kammer 1)

S406_008

Chip auf der Platine mit integriertem Stator

(Kammer 2)

23

Elektrik
Die Karosseriebeschleunigungsgeber G341, G342, G343
Die Karosseriebeschleunigungsgeber messen die Vertikalbeschleunigung des Karosserieaufbaus.

Karosseriebeschleunigungsgeber Vorderachse

Die Karosseriebeschleunigungsgeber messen die

Vertikalbeschleunigung des Karosserieaufbaus.
Die Karosseriebeschleunigungsgeber vorn links G341
und der Karosseriebeschleunigungsgeber vorn rechts
G342 sind an der Karosserie jeweils oben neben dem
Dmpfer verbaut.

S406_017
Karosseriebeschleunigungsgeber
vorn links G341

Karosseriebeschleunigungsgeber Hinterachse

Der Karosseriebeschleunigungsgeber hinten G343 ist

oben neben dem linken hinteren Dmpfer an der
Karosserie verbaut.

S406_018
Karosseriebeschleunigungsgeber
hinten G343

24

Funktion und Aufbau

Die Geber fr Karosseriebeschleunigung arbeiten
nach dem kapazitiven Messprinzip.

Kapazitives Messprinzip der Geber fr Beschleunigung

Zwischen Kondensatorenplatten schwingt eine

elastisch gelagerte Masse m als Mittelelektrode, die
die Kapazitten der Kondensatoren C1 und C2 im
Rhythmus ihrer Schwingungen gegenlufig verstimmt.
Der Plattenabstand d1 des einen Kondensators wird
um den Betrag grer, um den sich der Abstand d2 im
anderen Kondensator verringert.
Dadurch werden die Kapazitten der Einzelkondensatoren verndert.

S406_009

Eine Auswerteelektronik liefert eine analoge Signalspannung an das Steuergert fr elektronisch

geregelte Dmpfung J250.

Geber Messbereich
Der Messbereich der Geber betrgt 1,6 g.
g = Ma fr die Beschleunigung
1 g = 9,81 m/sec2

25

Elektrik
Funktionsplan
E387

Taster fr Dmpfungsverstellung

G76
G78
G289
G341
G342
G343

Geber fr Fahrzeugniveau hinten links

Geber fr Fahrzeugniveau vorn links
Geber fr Fahrzeugniveau vorn rechts
Karosseriebeschleunigungsgeber vorn links
Karosseriebeschleunigungsgeber vorn rechts
Karosseriebeschleunigungsgeber hinten

J104
J250
J285
J500
J519
J533

Steuergert fr ABS
Steuergert fr elektronisch geregelte
Dmpfung
Steuergert im Schalttafeleinsatz
Steuergert fr Lenkhilfe
Bordnetzsteuergert
Diagnose-Interface fr Datenbus

K189

Kontrollleuchte fr Dmpfungsverstellung

L76

Lampe fr Tasterbeleuchtung

N336
N337
N338
N339

Ventil fr Dmpfungsverstellung vorn links

Ventil fr Dmpfungsverstellung vorn rechts
Ventil fr Dmpfungsverstellung hinten links
Ventil fr Dmpfungsverstellung hinten rechts

Eingangssignal
Ausgangssignal
Plus
Masse
CAN-Datenbus

26

S406_010

27

Service
Was ist zu beachten bei
Ausfall eines Dmpfers?

Ausfall der Sensoren?

Bei Kurzschluss oder Unterbrechung eines Verstellventils geht das System sofort in Fail Safe.
Zur Anzeige des Fehlers blinkt das Dmpfersymbol
im Taster.
Das Fahrzeug verhlt sich wie ein Fahrzeug mit
konventioneller Dmpfung.

Fllt nur ein Sensor aus, wird aus den restlich funktionierenden Sensoren ein Ersatzsignal errechnet.
Das System bleibt funktionsfhig.
Fallen zwei und mehrere Sensoren aus, wird das System
in Stufen abgeschaltet. Dabei blinkt das Dmpfersymbol im Taster - und zwar im Takt von 1 Hz fr jeweils
100 Millisekunden.

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Ausfall des Steuergertes fr elektronisch geregelte

Dmpfung J250?

Das Steuergert J250 muss ber SVM (Service Versions

Management) neu codiert werden.

Austausch eines Dmpfers in Bezug auf Anpassung?

Es muss eine Grundeinstellung durchgefhrt werden

(Anlernen der Radwegsensoren im unteren Anschlag).

Ausfall der Lenkung?

Die Adaptive Fahrwerksregelung DCC regelt trotzdem

weiter.

Besonderheiten:
Endlagendmpfung:

Beladungserkennung:

Die Endlagendmpfung dient zur Vermeidung von

Anschlagkrften und Anschlaggeruschen in der
Zug- und Druckstufe.

Die Beladungserkennung dient zur Ermittlung der

Aufbaumasse des Fahrzeugs als Eingangsgre.
Diese wird ermittelt durch Auswertung der Geber fr
Fahrzeugniveau, und wird anderen Systemen auf dem
CAN- Datenbus zur Verfgung gestellt.

Bremsenprfstand:

Dmpferprfstand:

Auf dem Bremsenprfstand erhlt das System die

Raddrehzahlinformationen. Die Karosseriebeschleunigung allerdings kann nicht ermittelt werden.

Auf einem Dmpferprfstand erhlt das System

weder Informationen von den Gebern fr Fahrzeugniveau, den Karosseriebeschleunigungssensoren noch
Raddrehzahlinformationen.

Daher regelt das System immer in den Bereich

Comfort = weich und geht somit von guten Fahrbahnbeschaffenheiten aus.

Daher geht die Adaptive Fahrwerksregelung von

einem stehenden Fahrzeug aus. Die Dmpfer werden
nicht bestromt und knnen daher normal geprft
werden.

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Prfen Sie Ihr Wissen

1. Wie ist die Schaltreihenfolge am Taster fr Dmpferverstellung?
a) Sport, Normal, Comfort
b) Normal, Sport, Comfort
c) Comfort, Fail Safe, Normal

2. Welche Informationen werden vom Steuergert fr elektronisch geregelte Dmpfung J250 ausgewertet?
a) Anpassung der Lenkuntersttzung, Druck vom Geber fr Bremsdruck
b) Motortemperatur, Gaspedalstellung, Geber fr Fahrzeugniveau
c) Ein- und Ausfederwege der Rder, Vertikalbeschleunigung der Karosserie, Taster fr Dmpferverstellung

3. Welche Informationen haben Einfluss auf die Bestromung der Verstellventile?

a) Motortemperatur, Raddrehzahlen und Fahrbahnbeschaffenheit
b) Fahrsituation, Kundenwunsch und Fahrbahnbeschaffenheit
c) Profiltiefe der Reifen, Motorlast und Beladungszustand

1. b; 2. c; 3. b
Lsungen:
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Notizen

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406

VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehalten.
000.2812.06.00 Technischer Stand 06.2008
Volkswagen AG
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
38436 Wolfsburg

Dieses Papier wurde aus chlorfrei gebleichtem Zellstoff hergestellt.