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.d
D 655/1a

44
Nur fr den Dienstgebrauch!

19
Pz Kpfw Panther
Ausfhrung A und D
und Abarten

er
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Gertbeschreibung
und Bedienungsanweisung
zum Fahrgestell
an
Vom 21.7.44
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 Hier fehlt was!!

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19
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5
Diese Abschrift der Dienstvorschrift D655/1a
Pz Kpfw Panther
Ausfhrung A und D und Abarten -
Gertbeschreibung und Bedienungsanweisung zum Fahrgestell vom

44
Inhalt
21.7.44
Seite
wurde anhand einer Kopie des Originals erstellt.
Vorbemerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Der Wortlaut, Seitenumbrche und Formatierungen entsprechen
mglichst weitgehend der Vorlage. A. Technische Angaben

19
1. Mae und Leistungen
Eventuell vorgefundene Rechtschreibe-, Interpunktions und
Gro/kleinschreibungsfehler wurden NICHT berichtigt! Fehlerhafte a) Fahrzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
b) Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Stellen in Originalvorlage wurden rot markiert. c) Triebwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Abweichend wurden lediglich durch und die Ligatur durch d) Laufwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
tz ersetzt.

er
Ferner wurde im Flietextteil auf den Blocksatz verzichtet. 2. Fllmengen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Gewichte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Weiterhin wird auf das fehlen der Seite 2 hingewiesen.
B. Beschreibung
Mein besonderer Dank gilt Herrn

th
Dipl. - Ing. (FH) Eduard Eberl, 3. Allgemeiner Aufbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
der mir aus seiner Sammlung die Quelldokumente zur Verfgung 4. Motor
stellte.
a) Aufbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
b) Gehuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
an
Andreas Josef Krger c) Kurbeltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
d) Steuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
8. korrigierte Ausgabe vom 10. August 2010 e) Schmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
f) Khlanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
g) Drehzahlregler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Fr die Richtigkeit der Abschrift kann keine Gewhrleistung h) Kraftstoffanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
bernommen werden! i) Luftfilter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
k) Auspuffanlage 28
.p
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Zu beachten! - Verwendung nur fr wissenschaftlich-historische Zwecke l) Anlasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
gem 86 und 86a StGB zulssig! 5. Gelenkwellen und Turmantrieb

a) Gelenkwellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
www.panther1944.de b) Turmantrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
w

&
6. Hauptkupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
senfmann2
7. Wechselgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
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6 7

Seite

8. Lenkgetriebe, Bettigung und Bremsen

44
a) Lenkgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
b) Sttzbremse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
c) Lenkkupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
d) Lenkbremse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
e) Lenk- und Bremswelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 A. Technische Angaben
f) ldruckanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
g) Kraftflu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

19
h) Fu und Handbremse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
i) Warmluftabsaugung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 1. Mae und Leistungen

9. Seitenvorgelege und Triebrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 a) Fahrzeug

10. Laufwerk Lnge ber alles

mit Rohr nach vorn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8,66 m
a) Laufrder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 mit Rohr nach hinten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9,09 m

er
b) Schwingarme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 ohne Rohrberstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,87 m
c) Federung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Rohrberstand bei Rohr nach vorn . . . . . . . . . . . . . . . 1,79 m
d) Stodmpfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Kettenauflagelnge
e) Kettenspanner und Leitrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 ohne Eindrckung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,92 m
f) Gleiskette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 mit 20 cm Eindrckung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,92 m
Breite ber alles (mit Schrzen) . . . . . . . . . . . . . . . . 3,42 m

th
11. Elektrische Ausrstung Breite ber Ketten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,27 m
Spurweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,61 m
a) Sammler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Lichte Wannenbreite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,76 m
b) Lichtmaschine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Lichter Bedienungskreis-Durchmesser im Turm . . 1,65 m
c) Elektrischer Anlasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Hhe ber alles
d) Schalterplatte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 mit Antenne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,00 m
e)
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Schaltbrett . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 ohne Antenne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,10 m
f) Stromverbraucher und Sicherungen . . . . . . . . . . . . . . 60 Turmhhe mit Pz-Fhrerkuppel . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,15 m
g) Magnetznder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 Feuerhhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,26 m
h) Zndkerzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Bodenfreiheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,54 m
i) Entstrung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Spurweite/Auflagelnge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1:1,5
k) Schaltplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Spez. Bodendruck ohne Eindrckung . . . . . . . . . . . . . . 0,88 kg/cm
2
2
Spez. Bodendruck bei 20 cm Eindrckung . . . . . . . . . . . 0,7 kg/cm
12. Feuerlschanlage 64
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. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Spez. Leistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13,2 PS/t
Hchstgeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 km/h
13. Winterausrstung Dauergeschwindigkeit (Strae/RAB) . . . . . . . . . . . . . . 25/30 km/h
a) Khlwasserheizgert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Kraftstoffverbrauch fr 100 km
b) Anlakraftstoff-Einspritzvorrichtung . . . . . . . . . . . . . . 67 Strae . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350 Liter
c) Anschlustck fr Kurbelwellen-Benzinanlasser 68 Mittelschweres Gelnde . . . . . . . . . . . . . . . . . 700 Liter
w

. . . . . . .
d) Sammleraufwrmung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Fahrbereich
e) Kampfraumheizung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Strae . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200 km
f) Mittelstollen fr Gleiskette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Gelnde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 km
Grabenberschreitfhigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,90 m
Kletterfhigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,90 m
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8 9

Steigfhigkeit Elektrischer Anlasser . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 PS, 24 Volt

aufwrts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 in losem Sand Typ: BPD 6/24 ARS 150

44
Watfhigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,70 m Lichtmaschine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 700 Watt, 12 Vol, TYP:
GTLN 700/12 1500 BL 1
b) Motor Drehrichtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . linkslaufend
Typ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HL 230 P 30
. . Einschaltdrehzahl
Arbeitsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . Viertakt, Otto
. . bei 20C . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1060 U/min (Motor:
Zylinderzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12; 2 x 6 in V-Form
. . n = 815 U/min)
Bohrung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 mm
. . bei 60C . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1160 U/min (Motor:
Hub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 mm
. . n = 895 U/min)

19
3
Hubraum (gesamt) . . . . . . . . . . . . . . . . 23000 cm
. . Nenndrehzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . 1500 U/min (Motor:
Verdichtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,8:1
. . n = 1155)
Leistung bei 2500 U/min . . . . . . . . . . . . . 600 PS
. . Art der Regelung . . . . . . . . . . . . . . . . Durch Reglerschalter
Leerlaufdrehzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . 800/min
. . Typ: RS,KN 600/12/1
Hchstdrehzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . 2500 U/min
. . oder SS M 41 L 21 Z
Schmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Trockensumpfschmierung
. . Zndung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Magnetznder mit ein-
mit 3 Zahnradpumpen gebautem Schnapper
lkhlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wassergekhlt. lkhler Typ: JGN 6/R 18

er
lreinigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Groflchen-lfilter
Khlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pumpenumlaufkhlung
Temperaturregelung des Khlwassers . . . . . . . Von Hand durch Khl-
wasserregler und durch
Lfterklappen
Vergaser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Doppelstromfallstrom-Ge-
Unterbrecherabstand . . . . . . . . . . . . . 0,35 mm
Zndeinstellung . . . . . . . . . . . . . . . . 5 nach O.T.
Zndverstellung . . . . . . . . . . . . . . . . selbstttig
Grte Frhzndung . . . . . . . . . . . . . . 25 vor O.T.
Zndfolge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4
Zndkerzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . W 225 T 1

th
lndevergaser Typ 52 FFJ II D Elektrodenabstand . . . . . . . . . . . . . . . 0,4 mm
Vergasereinstellung Entstrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 x EM/S 75/1 oder
Luftrichter Hauptdse Ausgleichdse Leerlaufdse Anladse 1 x EM/S 100 1,
1. Stufe 38 235 150 65 250 1 x EM/S 5/1
2. Stufe 40 225 200 Schaltkasten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Typ: HAW 12/2
Ventilspiel
Schwimmerstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 1 mm bei abge-
an Einlaventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,35 mm bei kaltem
bautem Deckel Auslaventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,35 mm Motor
Luftfilter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Wirbellluftfilter oder Kolbenspiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,25 mm
2 Kombinationsluftfilter Drehmoment fr anziehen der Zylinderkopf-
Drehzahlanzeige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Drehzahlmesser mit rot schraubenxx 1819 mkg
gekennzeichnetem
Gefahrenbereich
.p
Drehzahlmesserantrieb, bersetzung . . . . . . . . 2,0
Drehzahlbegrenzung . . . . . . . . . . . . . . . . . Drehzahlregler c) Triebwerk
Handanlasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Durchdrehanlasser Hauptkupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dreischeibentrocken-
Typ: AL/RBI/R1 oder kupplung
Schwungkraftanlasser Typ: LAG 3/70 H
Typ: AL/ZMI Wechselgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Allklauengetriebe
w

Sammler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 x 12 V 150 Ah Typ: AK 7200

Typ 12 B 150 oder Anzahl der Gnge . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 vorwrts, 1 rckwrts
2 x 12 V 120 Ah Geschwindigkeitsmesserantrieb, bersetzung . . . . 4,75
Typ 12 B 120 Pz (heizbar)
w
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10 11
1
bersetzungen ) in den einzelnen Gngen und Laufrder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Scheibenrder,
zugehrige Geschwindigkeiten bei der Motordrehzahl n = 2500 U/min vollgummibereift
Durchmesser . . . . . . . . . . . . . . . . . . 860 mm

44
Anzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 je Seite (4 Innere und
Geschwindigkeit 4 uere)
Gang bersetzung Sprung (km/Std) Anordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schachtellaufwerk
(abgerundet) Federung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Drehstbe fr jedes
Laufrad
Stodmpfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ldruckstodmpfer
1. Gang 9,21 3,5 einfach wirkend, auf dem
2,02 2. und 7. Schwingarm jeder

19
2. Gang 4,56 7 Seite, Typ HT 90
1,59 Kettennachstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . durch Schwenken des
3. Gang 2,87 11 Leitrades
1,56 2. Fllmengen
4. Gang 1,83 18 Wasser: Gesamte Khlanlage . . . . . . . 170 l
1,45 Motorenl der
5. Gang 1,27 25 Wehrmacht: Motor
1,41 bei Neufllung . . . . . . . . . 42 l

er
1
6. Gang 0,90 35 bei lwechsel . . . . . . . . . 32 l )
1,31 Lfterantrieb . . . . . . . . . . je 1,5 l
7. Gang 0,69 46 Luftfilter
Wirbell-Luftfilter . . . . . . je 1,0 l
Rckwrtsgang 9,46 3,5 Kombinations-Luftfilter . . . je 0,75 l
Getriebel der

th
Wehrmacht 8E: Wechselgetriebe . . . . . . . . . . 33 l
Lenkgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Einradien-Lenkgetriebe davon lbehlter . . . . . . . 12 l
Hauptkegeltrieb, bersetzung . . . . . . . . . 1,05 Gehuse . . . . . . . . 21 l
Umlaufgetriebe, bersetzung . . . . . . . . . . 1,4 lkhler mit Leitungen . . . . . . . 15 l
Lenkkegeltrieb, bersetzung . . . . . . . . . . 1,91 Kupplungslager . . . . . . . . . . 0,3 l
Stirnradantrieb, bersetzung . 4,56 Seitenvorgelege . . . . . . . . je 5,5 l
Lenkkupplung . . . . . . . .
. .
. .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
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.
.
. . Einscheibentrocken- Turmantrieb . . . . . . . . . . . . 2,75 l
kupplung Stodmpferl
Bettigung . . . . . . . . . . . . . . . . . durch ldruck nach TL 6027
Sttzbremse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Auenbackenbremse (violett): ldruckanlage . . . . . . . . . . . 7 l
mit Gueisenbelag Stodmpfer . . . . . . . . . . je 1,75 l
Bettigung . . . . . . . . . . . . . . . . . mechanisch mit Einheitsab-
ldruckhilfe schmierfett: Laufwerk (bei Neufllung) . . . . . 38 kg
.p
Fu- und Handbremsen wirken auf . . . . . . . . . . beide Lenkbremsen
Bettigung . . . . . . . . . . . . . . . . . mechanisch Kraftstoff: 5 Kraftstoffbehlter, gesamt . . . . 720 l
Seitenvorgelege, bersetzung . . . . . . . . . . . . 8,4 davon Einfllbehlter . . . . . 65 l
Triebrad, Zhnezahl . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Behlter links oben . . . . . . 210 l
Behlter links unten . . . . . . 110 l
Behlter rechts oben . . . . . 210 l
d) Laufwerk
w

Behlter rechts unten . . . . . 125 l

Gleiskette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 Glieder, 150 mm 1
) gegenber D655/5 gendert. Die Vorschrift D655/5 handschriftlich ndern.
Teilung, ungeschmiert
Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 660 mm
w

1 Drehzahl der treib. Welle

) Lt. DIN 70020 ist bersetzung =
Drehzahl der getr. Welle

12
Gewichte
Gefechtsgewicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Turmgewicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Geschtz mit Panzerblende . . . . . . . . . . . . . . . .
Abdeckplatte ber Motor . . . . . . . . . . . . . . . . .
Abdeckplatte fr Getriebeeinbauffnung etwa . . . . . .
Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Khlergruppe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Wechsel- und Lenkgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . .
Seitenvorgelege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Triebrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Leitrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Leitradkurbel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Scheibenrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Scheibenrad fr 2. Laufrad . . . . . . . . . . . . .
Vollgummirad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schwingarm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1., 2. und 7. Schwingarm . . . . . . . . . . . . . .
Gleiskette (86 Glieder) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Kettenglied . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
an
.p
w
w
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13
B. Beschreibung und Bedienung
44
45500 kg
7560 kg 3. Allgemeiner Aufbau, Bild 1 bis 17.
2650 kg
285 kg Das Fahrgestell des Pz Kpfw besteht aus Panzerwanne, Motor, Triebwerk,
290 kg Bild 11 u. 12, und Laufwerk, Bild 13. Die Kraft des Motors wird von zwei
1475 kg Gelenkwellen, zwischen denen der Turmantrieb liegt, auf die Haupt-
200 kg kupplung bertragen. Von hier geht sie ber Wechsel- und Lenkgetriebe
1240 kg sowie ber die beiden Seitenvorgelege auf die Triebrder.
19
395 kg
275 kg Die Panzerwanne ist aus Panzerplatten verschiedener Strke zusammen-
125 kg geschweit und durch mehrere Stege und eine Trennwand versteift. Die
92 kg Trennwand unterteilt die Wanne in Kampf- und Motorraum.
75 kg
83 kg Im Kampfraum befinden sich die beiden Gelenkwellen mit dem da-
18 kg zwischenliegenden Turmantrieb, die Hauptkupplung, das Wechselgetriebe,
59 kg das Einradien-Lenkgetriebe, die Seitenwellen und die Lenkbremsen.
er
72 kg Die Seitevorgelege sind auen an die Wanne angeschraubt.
2090 kg
21 kg Der Motorraum ist durch zwei lngsliegende Schottwnde in 3 Kammern
unterteilt. In der mittleren Kammer ist der Motor gelagert, hinter ihm sind
der Khlwasserausgleichsbehlter und ein Kraftstoffbehlter untergebracht.
In den beiden ueren Kammern befinden sich unter einem Boden je
th
ein Kraftstoffbehlter und ein Kettenspanner, in der linken Kammer auer-
dem ein Stodmpfer. ber diesen wasserdicht aufgeschraubten Bden
liegen auf jeder Seite die Lfter mit den Khlerblcken und den Luft-
fhrungen fr die Khlluft. Unter den schrgen Seitenwnden liegt noch
je ein Kraftstoffbehlter.
Die Panzerwanne ist der Trger des Laufwerks.
In der Panzerwanne sind verschiedene ffnungen, die durch Deckel oder
Klappen verschlossen werden knnen, Bild 14, 15, 16.
Im Bugpanzer befindet sich eine Sehffnung fr den Fahrer und eine
ffnung fr das Funker-MG. Bei geffneter Fahrersehklappe ist der
Fahrer durch ein Schutzglas geschtzt.
In der Mitte des Deckpanzers ist eine groe ffnung fr den Turm. Davor
liegt die ffnung fr den Ein- und Ausbau des Wechsel- und Lenk-
getriebes. Im dazugehrigen Deckel sind zwei Einstiegsluken fr Fahrer
und Funker. Vorn rechts und links befinden sich je 2 durch Bgel ge-
schtzte ffnung fr Winkelspiegel, dazwischen fr die Frischluftzu-
fhrung eine ffnung, auf deren berdeckung die Rohrsttze der KwK
angebracht ist.
 e
.d
14 15

Die Motorkammer wird durch eine Platte abgedeckt. In ihr sind ein auf- die rechte Zylinderreihe. Die Zylinder 1 und 7 liegen dem Schwung-
klappbarer Deckel mit verschliebaren Luftzufhrungen und zwei Deckel rad am nchsten, Bild 100.
ber den Einfllffnungen fr Khlwasser und Kraftstoff eingelassen. Die

44
Verriegelungen dieser Deckel knnen mit dem Lukenschlssel durch Am Motor sind folgende Teile angebaut, Bild 18:
Linksdrehen geffnet werden. Die Abdeckungen der Lfterkammern
haben ffnungen fr den Khlluftein- und austritt. lfilter
lkhler
Im Heckpanzer ist in der Mitte eine ffnung fr Arbeiten am Motor. Wasserpumpe
Der dazugehrige Deckel hat eine weitere ffnung fr den Kurbel- Lftergetriebe
wellenbenzinanlasser. Durch zwei ffnungen sind die Kettenspanner Drehzahlregler
zugnglich. Fr das Khlwasserheizgert und den Schwungkraftanlasser 2 Kraftstoffpumpen

19
sind zwei weitere ffnungen vorhanden. 4 Doppelfallstrom-Gelndevergaser
2 Luftfilter
Im Bodenpanzer befinden sich ffnungen fr den labla uas Motor,
Auspuffanlage
Wechselgetriebe und Turmantrieb. Weitere ffnungen sind vorhanden
Schwungkraft- oder Durchdrehanlasser
fr das Ablassen von Khlwasser und Kraftstoff. Durch sechs ffnungen
elektrischer Anlasser
sind die Keilschrauben zum Befestigen und Lsen der unter dem
Lichtmaschine
Motor liegenden Drehstabfedern zugnglich. Durch das Bodenventil kann
2 Magnetznder mit Schnapper
der Motorraum von eingedrungenem Wasser und Leckl entleert werden.

In den Seitenwnden sind ffnungen fr die Lagerung der Schwing-
arme und fr den Ein- und Ausbau der Drehstabfedern.
Die Trennwand, Bild 17, hat zwei ffnungen fr Arbeiten im Motorraum
vom Kampfraum aus. Durch die linke ffnung sind das Kraftstoffilter und
die Anlasser zugnglich, durch die rechte das lfilter und die Kraft-
er
b) Gehuse, Bild 23 u. 24.
Das Gehuse besteht aus dem Zylinderkurbelgehuse mit einer flachen
lwanne, zwei Zylinderkpfen und zwei Zylinderkopfschrauben.
Das Zylinderkurbelgehuse ist aus Graugu und nimmt die nassen

th
stoffpumpen. Zwischen beiden ist ein Schauloch zu den Marken am Zylinderlaufbuchsen und die Kurbelwellenlagerung auf. Die Zylinder-
Schwungrad. laufbuchsen aus Grauguss sind auswechselbar. Unten sind sie gegen
den Khlwassermantel durch zwei Gummiringe, die in die obere
Zum Entlften des Kampfraumes vom Motor aus sind zwei ffnungen und untere Nute im Gehuse eingelegt sind, abgedichtet. Die mittlere
vorhanden. Durch die eine saugt die Lichtmaschine, durch die andere der Nut sammelt das Leckwasser, das durch eine Bohrung nach auen ab-
Motor ber die Luftfilter Luft aus dem Kampfraum. Durch den Deckel flieen kann. Sie dient gleichzeitig zur Prfung der Gummiringe.
an
fr zustzliche Entlftung sind der Handgriff fr die Lfterkupplung Tritt l aus, so ist der untere, tritt Wasser aus, so ist der obere
und das Kraftstoffventil zugnglich. Mit einem verstellbaren Deckel kann Gummiring undicht.
die ffnung teilweise oder Ganz verschlossen werden.
Die Zylinderkpfe sind aus Graugu, sie enthalten die kugelfrmigen
Auerdem sind an der Trennwand angebracht: ein Hebel zum Verstellen
Verbrennungsrume fr die Zylinder, die Ventilfhrungen fr die
der Lfterklappen, eine Anlakraftstoff-Einspritzvorrichtung (Sum-Pumpe),
schrghngenden Ventile und nehmen die Zndkerzen auf. Jeder
ein selbstttiger Feuerlscher mit Sicherungskasten, ein Handfeuerlscher
Zylinderkopf wird gegen das Zylinderkurbelgehuse durch eine Zy-
und der Kraftstoffhahn.
.p
linderkopfdichtung abgedichtet. Auerdem sind die Zylinderlaufbuch-
Unter dem Fuboden liegen vor der Trennwand die beiden Sammler und sen gegen den Zylinderkopf durch je einen Kupferring abgedichtet.
auf der Schalterplatte weitere Gerte der elektrischen Ausrstung, Bild 9.
Die Zylinderkopfschrauben schlieen die Zylinderkpfe nach oben l-
dicht ab.
4. Motor
w

c) Kurbeltrieb, Bild 23 u. 24.

a) Aufbau, Bild 18 bis 22.
Der Kurbeltrieb umfat Kurbelwelle, Pleuelstangen, Kolben, Schwung-
Der Motor ist ein Zwlzylinder-Ottomotor mit 2 Zylinderreihen in V- rad und Schwingungsdmpfer.
Form. Die Zylinder 1 bis 6 bilden bei Blickrichtung auf die Schwung-
w

radseite (Kraftabgabe) die linke Zylinderreihe, die Zylinder 7 bis 12 Die Kurbelwelle luft auf 7 Rollenlagern. Die Rollen laufen direkt
auf den doppeldurogehrteten, scheibenfrmigen Lagerstellen der

Kurbelwelle. Die Kurbelwellenzapfen sind ebenfalls doppeldurogehr-
tet. Zum Ausgleich der drehenden Massen sind an den Scheiben
Gegengewichte angebracht. Die Rollenlager sind auswechselbar und
werden in das als Tunnelgehuse ausgebildete Zylinderkurbelgehuse
eingeschoben. Der Lngsschub der Kurbelwelle wird vom 1. Rollen-
lager (auf der Schwungradseite), das als Palager ausgebildet ist,
aufgenommen. Bei neueren Motoren wird das Ende der Kurbelwelle
auf der Schwingungsdmpferseite durch ein 8. Lager, ein Kugellager,
abgesttzt, das im Abschludeckel des Kurbelgehuses angeordnet ist.
Die Pleuelstangen bestehen aus einer Gabelstange und einer Neben-
Pleuelstange. Die Gabelstange umfat die gemeinsame, mit Bleibronze
belegte, auswechselbare Stahllagerschale. Das Nebenpleuel luft zwi-
schen der Gabel auf dem ebenfalls mit Bleibronze belegten Auen-
durchmesser der Lagerschale. Im Pleuelstangenauge sitzt die Pleuel-
buchse zur Aufnahme des Kolbenbolzens.
Der Kolben ist aus Leichtmetall geschmiedet und trgt 3 Dicht-,
1 Nasen- und 2 labstreifringe. Der Kolbenbolzen ist schwimmend in
Kolben und Pleuelstange gelagert und in den Kolbenaugen durch
Seegerringe gesichert.
d) Steuerung, Bild 25.
Sieben Lagerblcke auf jedem Zylinderkopf tragen die Nockenwelle
und die Kipphebelachse gemeinsam. Die Lager der Nockenwelle sind
mit Weimetall ausgegossen.
th
Die Nockenwelle wird ber Zwischenrder vom Kurbelwellenrad an-
getrieben. Sie steuert ber die Kipphebel die Ventile.
Jeder Kipphebel trgt eine Rolle, die auf den Nocken abluft. Gela-
gert ist der Kipphebel auf einer Exzenterbuchse. Das Ventilspiel wird
an
durch Verdrehen dieser Buchse eingestellt. Es ist fr Einla- und Aus-
laventil gleich (0,35 mm) und wird bei kaltem Motor eingestellt.
Beachten: Das Ventilspiel ist gegenber den Angaben der
D 655/5, Handbuch fr den Panzerfahrer vom 1. 11. 43, ge-
ndert.
Die Auslaventile sind kleiner als die Einlaventile. Ihr hohler Schaft
.p
ist zur besseren Khlung mit einem besonderen Salz gefllt. Die Ven-
tilfhrungen sind aus Graugu und auswechselbar.
e) Schmierung
1. lumlauf, Bild 27.
w
Die Motorschmierung ist mit Rcksicht auf groe Schrglagen des
Pz Kpfw als Trockensumpfschmierung ausgebildet. Das l wird durch
Zahnradpumpen gefrdert, die ber ein Zwischenrad von Kurbel-
wellenrad angetrieben werden.
w
e
.d
17
Zwei Absaugpumpen saugen das l aus dem Kurbelgehuse und
drcken es in den lbehlter. Von dort luft das l der Druck-
lpumpe zu, die es durch lkhler und lfilter zu den Schmier-
44
stellen des Motors drckt.
In den lkreislauf sind 4 Ventile eingeschaltet. An der Drucklpumpe
sichert ein lberdruckventil die Pumpe vor berlastung. Der l-
khler wird durch ein lumleiteventil kurzgeschlossen, wenn bei
kaltem l der Widerstand in den Khlschlangen zu gro wird. Ein
lberstrmventil im lfilter schaltet dieses bei starker Verschmut-
zung aus. Ein lregelventil am lfilteraustritt begrenzt den ldruck
in den Schmierleitungen. Bei zu hohem Druck wird durch das Regel-
19
ventil ein Teil der gefrderten lmenge in die Saugleitung der Druck-
lpumpe zurckgeleitet.
Das von der Pumpe gefrderte l fliet durch eine Leitung in den
Schleifring auf der Kurbelwelle, durch den das l in die hohlgebohrte
Kurbelwelle gelangt. Durch Bohrungen im Kurbelwellenzapfenlager
gelangt das l in die Pleuellager. Eine Abzweigung von der Druck-
leitung der Drucklpumpe fhrt zu den Zylinderkpfen und zum
er
Lftergetriebe zur Schmierung der Nockenwellenlager, der Kipphebel
und des Doppelkegeltriebes im Lftergetriebe. Eine zweite Abzwei-
gung fhrt zum Drehzahlregler und Kraftstoffventil. Die Zylinderlauf-
flchen, Kolbenbolzen und Kurbelwellenlager werden durch Spritz-
l geschmiert.
Entlftet wird das Kurbelgehuse durch Entlfterfilter an den beiden
Zylinderkopfhauben, am Magnetznderantrieb und am Wasserpumpen-
lager.
Mindestldruck bei 80 85 90 C Khlwassertemperatur
6 5,5 5 at bei 2500 U/min
3 3 3 at bei 1200 U/min
Die Leitung zum ldruckmesser ist am lfilter angeschlossen. Bei
neueren Pz Kpfw wird anstelle des ldruckmessers eine Warn-
leuchte eingebaut, die bei Unterschreiten eines Druckes von 3 at
aufleuchtet. Der Einschaltdruck ist auf dem ldruckschalter, der sich
am lfilter befindet, angegeben.
Zum Ablassen des Motorls ist je eine Ablaschraube an lwanne
und lbehlter vorgesehen, Bild 18. Eingefllt wird das l bei
Motoren mit Wirbellluftfiltern durch das leinfllrohr auf dem
lbehlter, in dem sich der lmestab befindet. Bei Motoren mit
Kombinationsluftfiltern wird das l durch Stutzen auf der Zylinder-
kopfhaube der Lichtmaschinenseite eingefllt, Bild 21.
Pflege
Der lstand ist bei Leerlauf des Motors (800 U/min) zu prfen:
Er darf nie unter die untere Marke am lmestab absinken und beim

18
Auffllen nicht ber die obere Marke steigen. Als Marken gelten
Anfang und Ende des breitgeklopften Teiles am lmestab.
Der lwechsel ist bei normalem Betrieb alle 2000 km durchzu-
fhren. Bei starkem Staubanfall alle 1000 km, whrend des Einfahrens
bei km-Stand 250 und 2000.
2. lfilter, Bild 26.
Das l wird in einem Groflchenfilter gereinigt, das in den Haupt-
strom des lumlaufs eingeschaltet ist. Dadurch fliet stets das gesamte
umlaufende l durch das Filter. Der Filtereinsatz ist in ein zy-
lindrisches Filtergehuse eingebaut, dessen Unterteil als Wasser-
und Schlammabscheider dient.
Der Filtereinsatz besteht aus einem geschlitzten Halterohr, Filter-
gewebescheiben aus Metallgewebe, elastischen Spannscheiben, der
Endscheibe und einer Flgelschraube. Spannscheiben und Filter-
gewebescheiben sind abwechselnd auf das Halterohr aufgeschoben
und werden durch die Flgelschraube fest aufeinandergepret.
Zwischen je zwei Spannscheiben entsteht durch ihre besondere Form
eine Filterkammer, die durch die Filtergewebescheibe geteilt ist. In
diese Kammer tritt das l vom Auenrand der unteren Spannscheibe
ein, wird nach oben durch die Filtergewebescheibe hindurchgedrckt
th
und fliet durch die Lcher im Innenrand der oberen Spannscheibe in
das Halterohr ab. Beim Durchgang des les durch die Filtergewebe-
scheibe werden die Verunreinigungen zurckgehalten. Der lstrom
verteilt sich gleichmig auf alle Filterkammern. Damit wird die Str-
mungsgeschwindigkeit so gering, da sich grbere Schmutzteilchen am
Boden der Filterkammer absetzen. Die Filtergewebescheiben haben
an
also nur mehr die feinen Verunreinigungen zurckzuhalten.
Der Filtereinsatz wird von einer Schraubenfeder auf seinen Sitz im Ge-
huse gedrckt. Bei zu groem Durchfluwiderstand, der bei starker
Verschmutzung des Filters oder bei zu dickflssigem l eintritt, wird
der ganze Filtereinsatz von seinem Sitz abgehoben. Das Filter wird da-
durch umgangen und das l geht ungereinigt in den Motor.
.p
Pflege
Das lfilter ist alle 1000 km zu reinigen. Dazu ist das Filterpaket zu
zerlegen, die Filtergewebescheiben und Spannscheiben sind einzeln
zu reinigen.
w
3. lkhler
Im lkhler wird das l des Motors durch Wasser gekhlt. Er besteht
aus einem zylindrischen Gehuse, in dem Rohrschlangen eingelegt
w
sind. Das l fliet durch die Rohrschlangen, die vom Khlwasser um-
splt werden.
e
.d
19
f) Khlanlage, Bild 28 und 31.
1. Aufbau.
44
Die Pumpen-Umlaufkhlung umfat:
Khlwasserrume im Motor
zwei Khlergruppen zum Rckkhlen des Wasser
zwei Lfter mit Antrieb
Ausgleichbehlter
lkhler
19
Wasserpumpe
Khlwasserheizgert (als Winterausrstung)
handbettigte Khlwasserregelung
Lfterklappen zur Regelung der durch die Khler strmenden
Luftmenge.
Die Khlwasserrume im Zylindergehuse und in den Zylinderkpfen
stehen miteinander in Verbindung. Das Khlwasser fliet aus den Zy-
er
linderkpfen des Motors ber zwei Khlwasseraustrittsstutzen in die
hinteren Khler jeder Seite, von dort ber Verbindungsleitungen in
die vorderen Khler der Khlergruppen und dann ber die Sammel-
leitung in den Ausgleichbehlter. Aus dem Ausgleichbehlter fliet
es ber den lkhler und die Wasserpumpe in die Zylinderrume des
Motors zurck.
Die Lfter saugen die Khlluft durch die Khlerblcke hindurch. Durch
Lfterklappen vor den Khlerblcken kann die Menge der Khlluft ge-
drosselt und damit die Khlwirkung vermindert werden.
Bei eingebauter Kampfraumheizung frdert der linke Lfter in um-
gekehrter Richtung, er drckt also die Khlluft durch die beiden
Khler.
Der Einfllverschlu am Ausgleichsbehlter ist zugleich als Unter-
und berdruckventil ausgebildet. Das Khlwasser kann daher, ohne zu
kochen, eine Temperatur von etwa 105C erreichen. Bei hherer Tem-
peratur ffnet das berdruckventil und das berkochende Wasser
bzw. der Dampf entweicht durch eine berlaufleitung in den Motor-
raum. Beim Abkhlen des Wassers ffnet das Unterdruckventil, soda
Luft in den freiwerdenden Hohlraum einstrmen kann.
Zum Ablassen des Khlwassers ist ein Ablaventil am Wannenboden
fest eingebaut. Die Ablaleitung ist am lkhler angeschlossen. Beim
Ablassen des Khlwassers ist der Einfllverschlu zu ffnen, damit
von oben Luft einstrmen kann. Die Khlwasserregelung mu auf
sein, Bild 31.
Beim Fllen der Khlanlage ist besonders darauf zu achten, da nach
kurzem Leerlauf des Motors der Wasserstand durch Entweichen der in
der Khlanlage eingeschlossenen Luft absinkt; die fehlende Wasser-
menge ist zu ergnzen.

20
2. Lfter mit Antrieb, Bild 30.
Die beiden Lfter haben die Aufgabe, den erforderlichen Luftstrom zur
Khlung des Wassers in den Khlerblcken zu erzeugen. Um bei sehr
hohen Auentemperaturen eine ausreichende Khlwirkung zu erzielen,
kann die Drehzahl der Lfter durch Umschalten des Zweigang-
getriebes im Lftergetriebe erhht werden.
Der Antrieb der Lfter erfolgt vom Motor aus ber das Lfter-
getriebe, je eine Gelenkwelle und den Lfterantrieb.
Das Lftergetriebe, Bild 30, besteht aus einem Zweigang-Getriebe,
einer Zweischeibenkupplung und einem Kegeltrieb mit zwei Abtrieben.
Das Zweiganggetriebe wird durch ein Schieberad umgeschaltet.
Dieses Schieberad treibt eine Keilwelle, auf der es verschoben wer-
den kann. Das zweite Rad dieser Welle luft lose und wird beim Um-
schalten mit dem Schieberad durch Klauen verbunden. Das Umschal-
ten darf nur im Stillstand des Motors vorgenommen werden.
Die Zweischeibenkupplung ist eine Fliehkraftrutschkupplung. Durch sie
knnen die Lfter beim Warmlaufen des Motors abgeschaltet werden.
Der Handgriff hierzu, Bild 18, ist durch die ffnung fr zustzliche
Entlftung an der Trennwand, Bild 17, zugnglich.
th
Der Lfterantrieb besteht aus einem Kegeltrieb, der ber die senk-
rechte Lfterantriebswelle und eine Rutschkupplung den Lfter an-
treibt.
Die Rutschkupplung schtzt den Lfterantrieb vor berlastung, wenn
der Motor pltzlich beschleunigt wird. Die beiden Belagtrger werden
an
durch Federn angedrckt. Bei Stillstand knnen die Lfter leicht
von Hand durchgedreht werden. Mit steigender Drehzahl wird der An-
predruck durch die Fliehkraftwirkung der Druckkugeln verstrkt,
soda die Kupplung schrfer anfat.
In jeden Lfterraum mndet unterhalb des Lfters die Khlluftleitung
fr die Auspuffkhlung und die Warmluftabsaugung von den Lenk-
.p
bremsen, dem Wechselgetriebe und der Hauptkupplung. Ist der Motor
mit dem Kombinations-Luftfilter ausgerstet, mndet auch der Kanal
fr die Staubabsaugung hier.
Bei eingebauter Kampfraumheizung mndet unter dem linken Lfter
nur die Auspuffkhlung. Die Lftergelenkwelle dieser Seite ist im
w
Lfterraum durch ein Rohr verkleidet, damit die Khlluft nicht durch
die Wellendurchfhrung in der Schottwand zum Motorraum ent-
weichen kann. Zum Abschmieren der Lftergelenkwelle befindet sich
im Rohr eine ffnung, die mit einer Schraube verschlossen ist. Beim
rechten Lfter ist das Absaugrohr fr die Khlung der Bremsen bis
w
unter das Lfterrad gefhrt und mndet hier in einen Absaugstutzen,
damit die Saugwirkung grer wird.
e
.d
21
Die Schmierung des Zweiganggetriebes erfolgt durch ldmpfe aus
dem Kurbelgehuse des Motors. In den Zahneingriff des Doppelkegel-
triebes wird durch eine Dse l gespritzt. Im Lfterantrieb wird in den
44
Zahneingriff der Kegelrder von einer Spindelpumpe durch eine Dse
l gespritzt. Die Lager werden durch Spritzl geschmiert. Als Schmier-
mittel wird Motorenl verwandt.
Pflege
Die Lftergelenkwellen sind alle 2000 km auszubauen und durch die
2 Druckschmierkpfe mit Fett zu schmieren.
19
Im Lfterantrieb ist der lstand tglich mit dem lmestab im Ein-
fllrohr bei stehendem Motor zu prfen. lwechsel alle 4000 km,
whrend des Einfahrens bei km-Stand 1000 und 4000. Gleichzeitig
ist die Spritzldse im Lfterantrieb auszuschrauben und zu reinigen.
Zum Dsenreinigen und lwechsel mssen die Lfter ausgebaut
werden.
er
3. Khler, Bild 28.
Die 4 Khler sind in zwei Khlergruppen zusammengefat, die vor
und hinter den beiden Lftern eingebaut sind. Die beiden Khler
jeder Khlergruppe stehen unten durch je 3 Rohre miteinander in
Verbindung. Der vordere Khler auf der rechten Seite ist schmaler;
neben ihm ist der lkhler fr das Wechselgetriebe eingebaut.
4. Wasserpumpe.
Die Wasserpumpe hlt das Khlwasser in dauerndem Kreislauf. Sie ist
eine Flgelradpumpe und wird vom Drehzahlregler durch eine Rohr-
welle angetrieben, Bild 25. Die Pumpenwelle, die das Flgelrad
trgt, ist im Pumpengehuse in Wlzlagern gelagert. Die Schmierung
erfolgt durch ldmpfe aus dem Kurbelgehuse des Motors.
Die Pumpenwelle ist durch Dichtringe abgedichtet, Bild 23.
5. Temperaturregelung, Bild 28 u. 31.
Die Temperatur des Khlwassers soll im Betrieb 80C betragen. Das
Khlwasserfernthermometer mit die Temperatur des Khlwassers beim
Austritt aus dem Motor. Der Wrmefhler ist am linken Khlwasser-
austrittsstutzen des Motors angeschlossen. Um bei wechselnden Be-
triebsverhltnissen die Betriebstemperatur einzuhalten, stehen als Hilfs-
mittel zur Verfgung: Khlwasserregelung, Lfterklappen und 2-Gang-
Lftergetriebe.
Die Khlwasserregelung, Bild 31, wirkt auf zwei Drosselklappen,
die um 90 gegeneinander versetzt sind. Wird die Drosselklappe
der Hauptleitung geschlossen, ffnet die Drosselklappe in der
Kurzschluleitung. In diesem Falle kreist das Khlwasser nur durch
den Motor, wird also nicht mehr gekhlt. Die Drosselklappen werden von
 e
.d
22 23

Hand durch einen Drehgriff rechts vor dem Fahrer auf dem Lager- Aufgabe 2: Der Fliehkraftregler bettigt bei einer Motordrehzahl von
bgel des Lenkgetriebes verstellt. Die Bezeichnung auf dem Schild 2500 U/min die zwischen Vergaser und Saugrohr eingebauten Regler-
gibt die Stellung der Drosselklappe in der Hauptleitung an. Drosselklappen unabhngig von der Stellung der Vergaserdrosselklap-

44
pen und verhindert damit das berschreiten der Hchstdrehzahl. Der
Durch die Lfterklappen kann die durch die Khler strmende Khl- Steuerschieber 1 schliet gleichzeitig den Kanal a. Das Druckl fliet
luftmenge gedrosselt werden, um die Khlwirkung herabzusetzen. Die vom Druckkolben durch die Kanle c, b und e ab, und die
Lfterklappen werden durch einen Hebel an der Trennwand bettigt, zweite Stufe wird geschlossen.
Bild 28 u. 17.
h) Kraftstoffanlage
Bei eingebauter Kampfraumheizung werden die Lfterklappen jeder
Khlergruppe getrennt bedient. Die beiden Hebel hierzu befinden sich 1. Kraftstoffbehlter und Leitungen, Bild 32.

19
nebeneinander an der Trennwand.
Der Kraftstoff ist in fnf Behltern im Motorraum untergebracht. Die
Durch Umschalten des Zweiganggetriebes knnen bei besonders Behlter sind untereinander durch Schlauchleitungen verbunden und
hohen Auentemperaturen die Lfter mit hherer Drehzahl laufen. werden ber eine Ventilbatterie mit der Leitung zu den Kraftstoff-
Dadurch wird die durch die Khler strmende Khlluftmenge ver- pumpen geschaltet.
grert und damit die Khlwirkung erhht. Die Lfter brauchen bei
der erhhten Drehzahl mehr Leistung. Daher soll das Lftergetriebe Die Ventilbatterie, Bild 34, enthlt zwei Ventile, die durch je eine
erst umgeschaltet werden, wenn bei ganz geffneten Lfterklappen Feder auf ihren Sitz gedrckt werden. Geffnet wird jedes Ventil ber

er
und offener Drosselklappe der Khlwasserregelung die Khlwasser- einen Stel durch eine Nockenscheibe. Die Nockenscheiben sind auf
temperatur ber 80 C steigt. Der Hebel zum Umschalten des einer Welle befestigt, die mit dem Kraftstoffhahn an der Trennwand
Getriebes ist am Gehuse fr den Antrieb der Magnetznder durch verdreht wird. In den einzelnen Schaltstellungen verhindert eine in
eine Kopfschraube gegen selbstttiges Verstellen gesichert. Er ist die Nockenscheibe einrastende Kugel ihr selbstttiges Verdrehen. Das
nach Aufklappen des groen Motordeckels von oben zugnglich. In Gehuse der Ventilbatterie ist in Ventilgehuse und Nockengehuse
der oberen Stellung des Hebels laufen die Lfter mit der hheren geteilt. Eine Membrane zwischen beiden verhindert den Durchtritt

th
Drehzahl. von Kraftstoff ins Nockengehuse.

g) Drehzahlregler, Bild 29. Die Kraftstoffbehlter werden so geschaltet, da auf Stellung Haupt-
behlter des Kraftstoffhahns die drei oberen und der linke untere
Der Motor hat einen Drehzahlregler, der folgende Aufgaben erfllt: Behlter leerlaufen. Bei Stellung Hilfsbehlter ist der rechte untere
mit der Leitung zu den Kraftstoffpumpen verbunden.
an
1. Bettigen der zweiten Vergaserstufe,
2. Begrenzen der Hchstdrehzahl.
Bei neueren Ausfhrungen ist der Kraftstoffbehlter an der Heckwand
Der Drehzahlregler besteht aus: durch eine Scheidewand geteilt. Dadurch ist die Anlage in zwei etwa
gleich viel Kraftstoff fassende Teile geteilt, die in Stellung Haupt-
1. Drehzahlregler (zweistufig)
behlter oder Hilfsbehlter eingeschaltet sind.
2. Steuerkasten,
Die beiden unteren Behlter haben je einen Sumpf, an den die Kraft-
3. Reglerdrosselklappen
stoffleitung zur Ventilbatterie angeschlossen ist. An derselben Stelle
.p
ist ein Ablahahn angebracht, um die Kraftstoffbehlter entleeren zu
Aufgabe 1: Der Fliehkraftregler verschiebt den Steuerschieber 1. Dieser
knnen. Bei neueren Pz Kpfw hat der Sumpf zwei getrennte An-
gibt bei berschreiten einer Motordrehzahl von 2000 U/min den
schlsse. An den mittleren Anschlu ist ein Schnellablaventil an-
Kanal b frei. Das Druckl kann aber erst dann den Druckkolben be-
stelle des Ablahahnes eingebaut. Die Kraftstoffleitung ist am
wegen, wenn bei durchgetretenem Fahrfuhebel der Steuerschieber 2
zweiten Anschlu befestigt. Der Stutzen zum Anschlu der Kraftstoff-
den Kanal c freigibt. Der Druckkolben ffnet die zweite Vergaserstufe.
leitung ragt etwa 3 cm in den Sumpf hinein. Dadurch lagern sich
Beim Gaswegnehmen gibt der Steuerschieber 2 den Rcklaufkanal d frei.
w

hier Kondenswasser und Verunreinigungen ab, die durch ffnen

Der Druckkolben wird entlastet und eine Druckfeder schliet die
des Schnellablaventils abgelassen werden knnen.
zweite Stufe.
Am Kraftstoffeinfllbehlter ist oben eine Leitung angeschlossen,
Die zweiten Vergaserstufen treten also nur in Ttigkeit, wenn
durch die Luft beim Abflieen des Kraftstoffes nachstrmen kann.
w

a) 2000 Motorumdrehungen berschritten sind,

b) der Fahrfuhebel auf Vollgas steht.

24
Der Kraftstoff fliet aus den Behltern ber die Ventilbatterie durch
das Kraftstoffilter und die Kraftstoffpumpen in die Vergaser. Die
Leitung zu den Vergasern ist am Magnetznder-Antriebsgehuse so
hoch gefhrt, da sie hher liegt als der Kraftstoffspiegel bei vollen
Behltern. Dadurch wird vermieden, da die Vergaser im Stillstand
des Motors berlaufen, wenn Schwimmernadelventile undicht sind.
Bei neueren Motoren ist die Leitung zwischen Kraftstoffpumpen
und Vergasern ein Kraftstoffventil neben der Wasserpumpe eingebaut,
das bei stehendem Motor durch eine Feder geschlossen wird und bei
laufendem Motor durch den ldruck des lkreislaufes offen gehalten
wird. Um die Vergaser vor dem Anlassen des Motors aufzufllen,
kann das Kraftstoffventil durch einen Handhebel geffnet werden, der
durch die ffnung fr zustzliche Entlftung des Kampfraumes in der
Trennwand zugnglich ist, Bild 17.
2. Kraftstoffilter, Bild 33.
Das Kraftstoffilter hlt die Verunreinigungen des Kraftstoffes von den
Vergasern und Kraftstoffpumpen fern.
Das Siebscheibenfilter ist ein Metallgewebefilter. Der Filtereinsatz
besteht aus 16 Doppelsiebscheiben und 19 Einlaufsternen, die ab-
wechselnd bereinander liegen. An den Endscheiben liegen je
2 Einlaufsterne. Durch eine Schraube werden die beiden mit den
Endscheiben verbundenen Hlften des Filterhalters zusammenge-
th
schraubt, soda die Siebscheiben und Einlaufsterne fest aufeinander-
liegen. Ober- und Unterseite des Filtereinsatzes sind gleich. Daher ist
es gleich, welche Seite nach unten eingesetzt wird.
Der Kraftstoff durchfliet den Filtereinsatz von auen nach innen und
gelangt durch die Ablaufffnung in die Leitung zu den Kraftstoff-
pumpen. Beim Herausnehmen des Filtereinsatzes wird die Ablauf-
an
ffnung selbstttig verschlossen, damit kein Schmutz in die Leitung
eindringen kann.
Pflege
Durch die Ablaschraube unten am Gehuse sind alle 250 km
Schlamm und Wasser abzulassen. Alle 500 km ist der Filtereinsatz
.p
auszubauen und zu reinigen. Es ist darauf zu achten, da beim Aus-
waschen des Filtereinsatzes kein Schmutz durch die beiden ffnungen
in das innere des Filtereinsatzes gelangt. Die Entlftungsschraube in
der Mitte des Gehusedeckels ist beim Auffllen des Filters so lange
locker zu halten, bis Kraftstoff austritt.
w
3. Kraftstoffpumpen, Bild 35 u. 36.
Zwei am Motor angebaute Doppel-Kraftstoffpumpen frdern den Kraft-
stoff von den Kraftstoffbehltern zu den Vergasern.
w
e
.d
25
Jede Kraftstoffpumpe besteht aus 2 Membranpumpen in einem Pum-
pengehuse. Die Bewegung der Membranen erfolgt durch einen
Stel, der von einem Exzenter an der lpumpenwelle angetrieben
44
wird. der Stel, den eine Schraube gegen Herausfallen sichert, ber-
trgt seine Bewegung ber die Dmpfungsfeder auf den Stodmpfer-
bolzen, der in ihm frei gleiten kann. Der Stodmpfer drckt
auf die Winkelhebel, die ber die Membranstangen die Membranen
nach innen ziehen. Die Winkelhebel sind geteilt und bestehen aus
je einem Schwinghebel und Schlepphebel. Die Membranfedern
drcken die Membranen nach auen, sobald der Stel wieder zu-
rckgeht.
19
Werden die Membranen nach innen gezogen, so saugen sie aus der
gemeinsamen Saugleitung ber die Saugventile Kraftstoff an. Werden
sie von den Membranfedern wieder nach auen gedrckt, frdern sie
ber die Druckventile und den Windkessel in die gemeinsame Druck-
leitung. Die Hhe des Druckes in dieser Leitung ist bestimmt durch
die Kraft der Membranfeder.
er
Bei geflltem Vergaser und geschlossenem Schwimmernadelventil
kann die Membranfeder den Gegendruck in der Druckleitung nicht
mehr berwinden, die Membran bleibt daher eingezogen. Mit der
Membran bleibt der Schlepphebel in Ruhe. Der Schwinghebel wird
durch die Rckzugfeder an den Stel gedrckt und folgt seinen
Bewegungen weiter. Wenn die Pumpe frdert, wird die Bewegung
des Schwinghebels durch Mitnehmerflchen auf den Schlepphebel und
damit auf die Membran bertragen. Der Freilauf liegt also zwischen
den Mitnehmerflchen des Schwing- und Schlepphebels.
Zwischen Saugleitung und Saugventil ist ein Plattenfilter eingebaut.
Der Filterraum ist unten durch eine metallene Filterglocke, die mit
6 Schrauben an das Gehuse angeschraubt ist, abgeschlossen.
An den Pumpen ist zum Auffllen der Leitungen und des Vergasers
vor dem Anlassen eine Handbettigung vorgesehen. Sie wirkt jeweils
auf eine der beiden Membranen.
Pflege
Das Plattenfilter ist wegen schlechter Zugnglichkeit bei jedem Aus-
bau der Kraftstoffpumpe und Ausbau des Motors zu reinigen.
4. Vergaser, Bild 37 bis 41.
Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird in 4 Doppel-Fallstrom-Gelndeverga-
sern erzeugt, von denen je zwei das Gemisch fr eine Zylinderreihe
liefern.
Jeder Vergaser besteht aus 2 einzelnen Vergasern. Der erste Ver-
gaser enthlt die Anlavorrichtung und die Leerlaufeinrichtung und

26
liefert dem Motor das richtige Gemisch bis 2000 U/min (1. Stufe).
Bei dieser Drehzahl wird durch den Regler der zweite Vergaser
hinzugeschaltet, wenn der Fahrfuhebel ganz durchgetreten ist
(2. Stufe).
Der Kraftstoff strmt von der Kraftstoffpumpe ber Druckleitung und
Schwimmernadelventil in das Schwimmergehuse. Die Hhe des Kraft-
stoffstandes wird durch je zwei Schwimmer, die auf einer Welle be-
festigt sind, auf annhernd gleicher Hhe gehalten, auch bei Schrg-
lagen bis zu 45.
Die Mischung von Luft und Kraftstoff erfolgt im Saugkanal des Ver-
gasers. Der Lufttrichter bestimmt die Luftmenge, die Hauptdse die
Kraftstoffmenge. Die Gre von Lufttrichter und Hauptdse beein-
flussen das Mischungsverhltnis und drfen daher nicht willkrlich
gendert werden. Vom Schwimmergehuse fliet der Kraftstoff ber
die Hauptdse und einen senkrechten Kanal in den Mittelzerstuber,
aus dem er durch die vorbeistreichende Luft herausgerissen wird. Um
eine berfettung des Gemisches bei steigender Drehzahl zu verhin-
dern, wird dem Kraftstoff schon vor dem Eintritt in den Mittelzer-
stuber Bremsluft beigemischt. Dies geschieht durch das Mischrohr S,
Bild 39, in das durch die Ausgleichsdse 3 Luft aus dem Saugkanal
einstrmt. Die Bohrungen im Unterteil des Mischrohres verbinden es
mit dem senkrechten Kanal. Bei steigender Drehzahl sinkt der Kraft-
stoffspiegel im Mischrohr und gibt nacheinander die Bohrungen fr
th
die Bremsluft frei. Diese mischt sich dem Kraftstoff bei und bremst
dadurch den Zuflu des Kraftstoffes zum Mittelzerstuber. Je hher
die Drehzahl, umso mehr Bohrungen werden freigegeben und desto
mehr Luft kommt in den Kraftstoff. Dadurch wird ein annhernd gleich-
bleibendes Kraftstoff-Luft-Gemisch erreicht. Die Menge des Kraftstoff-
Luftgemisches wird durch die Stellung der Drosselklappen bestimmt.
an
Das Gemisch fr den Leerlauf wird in folgender Weise hergestellt.
Bild 40: Die Leerlaufdse 4 erhlt ihren Kraftstoff ber einen Kanal
von der Hauptdse. Die an der Leerlaufstellschraube eintretende
Luft streicht an der Leerlaufdse vorbei und nimmt Kraftstoff mit.
Das Gemisch gelangt ber den Ringkanal durch 2 gegenberliegende
ffnungen in den Saugkanal des Vergasers. Diese Austrittsffnungen
.p
liegen an der Drosselklappe, die an der einen Seite einen Butzen hat.
Die Drosselklappe schliet den Saugkanal nicht ganz ab, sondern lt
einen Spalt frei zum Durchtritt der Ansaugluft. Die Gre des Spaltes
kann durch die Leerlaufbegrenzungsschraube verndert werden. Da-
mit wird die Leerlaufdrehzahl des Motors bestimmt. Mit der Leerlauf-
luftstellschraube wird das Gemisch verndert. Beim Hineinschrauben
w
wird das Gemisch fetter, beim Herausschrauben magerer.
w
e
.d
27
Die Anlavorrichtung, Bild 41, erleichtert das Anspringen des kalten
Motors. Sie ist als besonderer Kleinvergaser am Hauptvergaser an-
gebaut und arbeitet unabhngig von ihm. Durch die Anlakraftstoff-
44
dse kommt der Kraftstoff vom Schwimmergehuse in den Hohlraum
um das Anlatauchrohr, der mit der Auenluft in Verbindung steht.
Durch zwei Bohrungen knnen Luft und Kraftstoff in das Anla-
tauchrohr eintreten. Zum Anlassen wird die Anlavergaserwelle 6
so gedreht, da das Ventil 7 die Verbindung zwischen Saugkanal
(unterhalb der Drosselklappe) und Anlavorrichtung freigibt. Bei ge-
schlossener Drosselklappe wird durch den Unterdruck des saugenden
Motors zunchst der Kraftstoff aus dem Anlatauchrohr gesaugt. Der
19
Kraftstoffspiegel sinkt im Hohlraum so weit, da auch Luft durch die
untere Bohrung in das Anlatauchrohr einstrmt. Wenn der Motor
angesprungen ist, wird durch den hheren Unterdruck das Flatter-
ventil 5 geffnet. Die eintretende Luft vermengt sich mit dem ber-
fetteten Anlagemisch und verhindert das Ersaufen des Motors nach
Beendigung des Anlavorgangs.
Die Anlavorrichtung wird durch einen Seilzug (Zugring rechts neben
er
dem Fahrer) bettigt.
Pflege
Die Dsen sind alle 4000 km auszubauen und zu reinigen.
Die Hauptdse und die Anlakraftstoffdse sind am Vergaser von
auen zugnglich, die Ausgleichsdsen und die Leerlaufdse nach Ab-
nahme des Vergaserdeckels.
Der Seilzug der Anlavorrichtung ist laufend auf Gngigkeit zu prfen,
damit das Ventil 7, Bild 41, nach dem Anlassen wieder schliet.
Luftfilter, Bild 42 bis 44:
Das Luftfilter hat die Aufgabe, die vom Motor angesaugte Luft zu
reinigen.
Die Motoren sind entweder mit zwei Wirbellluftfiltern oder mit zwei
Kombinationsluftfiltern ausgerstet.
Das Wirbellluftfilter, Bild 44, besteht aus dem Filtergehuse, dem
Filtereinsatz, unter dem sich Luftleitbleche befinden und dem Filter-
deckel, der durch Kastenverschlsse auf das Gehuse gezogen wird.
Durch eine Flgelschraube wird das Filter auf dem Ansaugkanal
der Vergaser festgehalten. Um zu vermeiden, da ungereinigte Luft
angesaugt wird, sind zwischen Ansaugkanal und Anschlustutzen, sowie
zwischen Deckel und Filtereinsatz Gummiringe als Dichtungen ein-
gelegt.
Die angesaugte Staubluft wird durch die Luftleitbleche in Wirbel-
bewegung gebracht. Die kreisende Luft nimmt das l mit und reit

28
es an der Gehusewand hoch. Durch diese Bewegung kommt die
Staubluft mit dem l in innige Berhrung und gibt dabei den grten
Teil des Staubes ab. Danach durchdringt die Luft den Filter-
einsatz, der die mitgerissenen lteilchen und noch vorhandene Staub-
teilchen zurckhlt.
Das Kombinationsfilter, Bild 42 u. 43, besteht aus zwei Batterien von
je 12 Zyklon-Trockenfiltern und einem lbad-Luftwaschfilter.
Jedes Zyklonfilter besteht aus einer rohrfrmigen Kammer, in die ein
Absaugrohr hineinragt. Die Staubluft tritt tangential in die Kammer
ein, kommt dadurch in drehende Bewegung, wobei der Staub nach
auen geschleudert wird. Vor dem Eintritt in das Absaugrohr wird die
Staubluft stark umgelenkt. Dabei scheidet sich der grte Teil des
Staubes aus und fllt in den Sammelschacht, von wo er durch die
Lfter abgesaugt wird. Die vorgereinigte Luft strmt in den Filtertopf.
An seiner Innenwand befestigte Leitschaufeln geben der Luft eine
drehende Bewegung. Sie trifft auf die loberflche und reit l-
teilchen mit in das Filtergewebe, das dadurch stndig lbenetzt ist
und durch seine groe Oberflche den letzten Staub der Luft auf-
nimmt. Beim Durchgang durch das lfngergewebe werden die mit-
gerissenen lteilchen zurckgehalten.
Mit der Knebelschraube ist das Kombinationsfilter auf dem Ansaug-
kanal festgeschraubt. Durch die Knebelmutter wird der Filterdeckel
aufgepret. Beide werden durch die Handgriffe gesichert.
th
Gegen Ansaugen von ungereinigter Luft sind Gummidichtungen zwi-
schen Filterdeckel und Filterkasten, sowie zwischen Filterkasten und
Ansaugkanal vorgesehen. Die beiden Gummidichtungen an den Ab-
saugstutzen fr die Staubabsaugung sind aufgenietet.
Pflege
an
Von dem rechtzeitigen Reinigen der Luftfilter hngt die Lebensdauer
des Motors ab. Bei normalem Betrieb sind die Wirbellluftfilter alle
250 km, die Kombinationsfilter alle 1000 km zu reinigen. Bei star-
kem Staubanfall ist die Filterreinigung schon frher erforderlich.
Die Filtertpfe sind bis zur Marke mit gebrauchtem Motorenl zu
.p
fllen. Zuviel l im Filtertopf fhrt zum Verlen der Zndkerzen.
k) Auspuffanlage
Der Auspuff wird im Betrieb sehr hei und ist daher mit einem
Khlmantel umgeben. Die Khlluft wird zwischen Auspuffrohr und
w
Khlmantel durch ein Rohr vom Lfter abgesaugt, Bild 11 u. 24.
Bei eingebauter Kampfraumheizung wird auf der linken Seite die Luft
durch das Auspuffmantelrohr gedrckt und strmt durch zwei Rohre,
die an der Heckwand neben dem linken Auspuffrohr angebracht
w
sind, ins Freie.
e
.d
29
l) Anlasser
Zum Anlassen des Motors stehen mehrere Hilfsmittel zur Verfgung.
44
Ein elektrischer Anlasser und ein Handanlasser sind am Motor fest
angebaut. Auf der Schwingungsdmpferseite befindet sich auerdem
an der Kurbelwelle ein Anschlustck fr den Kurbelwellenbenzin-
anlasser. Der elektrische Anlasser ist unter der elektrischen Ausrstung
beschrieben, fr den Kurbelwellenbenzinanlasser besteht eine eigene
Vorschrift, D635/16. Als Handanlasser wird entweder ein Durchdreh-
anlasser oder ein Schwungkraftanlasser eingebaut. Beim Durchdreh-
anlasser wird der Motor mit der Handkurbel ber ein Zahnrad-
19
vorgelege unmittelbar durchgedreht. Beim Schwungkraftanlasser wird
mit der Handkurbel zunchst eine Schwungmasse auf hohe Drehzahl
gebracht, die dann mit dem Motor gekuppelt wird und ihn durch-
dreht. Welcher Anlasser eingebaut ist, erkennt man beim Drehen
der Handkurbel (Ritzel nicht eingespurt):
Der Durchdrehanlasser lt sich leicht drehen,
er
Der Schwungkraftanlasser ist schwer zu drehen.
1. Durchdrehanlasser, Bild 45 u. 46.
Die Hauptteile des Durchdrehanlassers sind: die Antriebsachse, das
Zahnradgetriebe, die Scheibenkupplung, die Ritzelachse mit dem
Ritzel und die Einrckvorrichtung.
Auf der Antriebsachse, die ber ein Kreuzgelenk und eine Zwischen-
welle mit der im Fahrzeug gelagerten Andrehwelle gekuppelt wird,
ist ein Zahnrad aufgekeilt. Dieses kmmt mit einem Zahnrad, das
am Boden des Kupplungstopfes der Scheibenkupplung angeschraubt
ist. Die bersetzung betrgt etwa 1: 2,2. Von der Scheibenkupplung
geht die Drehkraft weiter ber die Ritzelachse, das Ritzel und den
Zahnkranz des Motorschwungrades mit der bersetzung 16:1 zur Mo-
torkurbelwelle. Das Drehzahlverhltnis zwischen der auf der Andreh-
welle aufgesteckten Handkurbel und der Motorkurbelwelle betrgt
dann 7,6:1, d. h. bei 76 Umdrehungen der Handkurbel macht die
Motorkurbelwelle 10 Umdrehungen.
Die Scheibenkupplung verbindet nach dem Einrcken das Ritzel mit
dem Antrieb. Sie ist auerdem als berlastungsschutz und Frei-
lauf ausgebildet.
Die Kupplung besteht aus zwei ineinandergreifenden Paketen ring-
frmiger Scheiben. Das eine Paket ist mit einer Auenzhnung in Nu-
ten des Kupplungstopfes gefhrt. Das andere Paket sitzt mit einer
Innenzahnung in Nuten einer Kupplungsmutter, die sich auf einem an
der Ritzelachse befindlichen Stellgewinde verschieben kann (hnlich
wie beim elektrischen Anlasser, Bild 94).

30
Solange das Ritzel nicht eingespurt ist, schleifen die Kupplungsschei-
ben leicht aneinander. Nach dem Einspuren wird die Ritzelachse vom
stillstehenden Motor festgehalten. Der Kopplungstopf dreht sich und
nimmt ber die Kupplungsscheiben die Kupplungsmutter mit. Diese
verschiebt sich dabei auf dem Stellgewinde der Ritzelachse solange,
bis die Kupplungsscheiben fest zwischen Druckring und Kupplungs-
mutter eingepret sind und die volle Kraft von der Kurbel bertragen
knnen. Wird das Ritzel vom angesprungenen Motor berholt, so
schraubt sich die Kupplungsmutter auf dem Steilgewinde zurck, wo-
durch der Kraftschlu aufgehoben wird (Freilauf).
Beim berschreiten des bertragbaren Drehmoments wird der An-
predruck der Kupplungsscheiben verringert, und die Kupplung rutscht
durch (berlastungsschutz). Dies wird dadurch erreicht, da ein Wulst
an der Kupplungsmutter gegen den federnden Druckringtrger drckt
und damit den Druckring von den Kupplungsscheiben abhebt.
Das Ritzel ist mit der Ritzelachse fest verbunden. Auf der Ritzel-
achse ist eine Mitnehmerscheibe befestigt. Die Rckzugsfeder drckt
das Ritzel in seine Ruhelage (ausgespurt) und pret in dieser Stellung
die Reibflche der Mitnehmerscheibe gegen den Deckel des Kupp-
lungstopfes. Dadurch wird beim Drehen an der Handkurbel das Ritzel
mitgenommen und das Einspuren des Ritzels in den Zahnkranz des
Schwungrades erleichtert.
th
Durch die Einrckvorrichtung wird das Ritzel in den Zahnkranz des
Motorschwungrades eingespurt und so gehalten.
Die Einrckvorrichtung besteht aus dem Einrckgestnge mit Zwischen-
gestnge und Einrckhebel sowie der Schubstange und dem Druck-
bolzen mit Verriegelung.
an
Beim Ziehen am Handgriff des Einrckgestnges schiebt die Schub-
stange ber den Druckbolzen die Ritzelachse und damit das Ritzel
gegen das Schwungrad. da der Handgriff im Drehbereich der Hand-
kurbel liegt, kann er beim Durchdrehen nicht festgehalten werden. Des-
halb sind federbelastete Sperrbacken eingebaut, die nach dem Einspuren
des Ritzels hinter dem Druckbolzen zusammenschnappen und ein
.p
Zurckgehen verhindern. Gleichzeitig rastet der Doppelkegel der
Schubstange in den Hohlkegel der Sperrbacken ein. Der Doppel-
kegel dient zum Entriegeln des Druckbolzens. Durch Sto auf den Ge-
stngegriff drckt der Doppelkegel die Sperrbacken auseinander,
Druckbolzen und Ritzelachse kehren durch die Wirkung der Rck-
zugfeder in ihre Ruhelage zurck.
w
Zum selbstttigen Ausspuren des Ritzels nach dem Anspringen des
Motors ist ein Fliehkraftauslser vorgesehen. Er ist in die Ritzelachse
eingebaut und besteht aus zwei federbelasteten Fliehgewichten, die in
Ruhelage auf dem abgesetzten Schaft des Druckbolzens liegen. Da-
w
e
.d
31
durch sttzt sich die Ritzelachse ber die Fliehgewichte gegen den
Druckbolzen ab, wenn das Ritzel eingespurt ist. Hat der Motor eine
Drehzahl von etwa 375 U/min erreicht (6000 U/min des Ritzels), werden
44
die Fliehgewichte durch die Fliehkraft auseinandergedrckt. Die
Ritzelachse kann sich damit nicht mehr gegen den Druckbolzen ab-
sttzen. und wird von der Rckzugfeder in ihre Ruhelage zurck-
gedrckt. Das Ritzel spurt aus.
Pflege
Das Lager der Ritzelachse ist bei jedem Motorausbau mit Motorenl
19
(Winter) zu schmieren.
Das Einrckgestnge ist gngig zu halten, seine Gelenke sind zu
Schmieren.
Bedienung
a) bei kaltem Motor:
er
1. Panzerdeckel vor der Handkurbellagerung abnehmen.
2. Handkurbel aufsetzen, langsam durchdrehen und dabei gleich-
zeitig den Anlasserhandgriff bis zum Einrasten ziehen; dadurch
spurt Anlasserritzel in den Zahnkranz des Motors ein.
Falls Ritzel nicht zum Eingriff kommt , Vorgang wiederholen.
3. Zndung einschalten; Handkurbel durch 2 Mann durchdrehen,
dabei mu der Fahrer die Anlavorrichtung des Vergasers
ziehen, ohne Gas zu geben. Er darf erst beim Einsetzen von
Zndungen etwas Gas geben.
4. Springt Motor nach etwa 30 Sekunden Durchdrehen nicht an,
kurze Atempause einlegen und Vorgang wiederholen.
5. Wenn Motor luft, Einrckgestnge durch Sto auf den Hand-
griff in Ruhelage bringen.
6. Handkurbel abnehmen und Panzerdeckel aufsetzen.
b) bei betriebswarmem Motor:
1. Panzerdeckel vor der Handkurbellagerung abnehmen.
2. Handkurbel aufsetzen, langsam durchdrehen und dabei gleich-
zeitig den Anlasserhandgriff bis zum Einrasten ziehen; dadurch
spurt Anlasserritzel in den Zahnkranz des Motors ein.
Falls Ritzel nicht zum Eingriff kommt , Vorgang wiederholen.
3. Zndung einschalten; Handkurbel durch zwei Mann durch-
drehen, dabei darf der Fahrer die Anlavorrichtung des Ver-
gasers nicht bettigen und kein Gas geben.
4. Wenn Motor luft, Einrckgestnge durch Sto auf den Hand-
griff in Ruhelage bringen.
5. Handkurbel abnehmen und Panzerdeckel aufsetzen.
 e
.d
32 33

Die Zapfen der vier Kreuzgelenke sind in Nadeln gelagert und

2. Schwungkraftanlasser, Bild 47 u. 48. gegen Eindringen von Schmutz sowie gegen Fettverlust abgedichtet.
Die Keilnabe dichtet ein Dichtring aus Kunststoff ab, der in das

44
Die Hauptteile des Schwungkraftanlassers sind: Hochdrehvorrichtung, Profil der Keilwelle eingreift.
mehrstufiges Zahnradgetriebe, Schwungmasse, Scheibenkupplung,
Ritzelachse mit Ritzel und Einrckvorrichtung. Beachten: Die Gelenkwellen zwischen Motor und Turmantrieb
ist entgegen der Darstellung auf Bild 12 mit der Keilnabe zum
Mit dem Zahnradgetriebe wird die Schwungmasse in sehr schnelle
Turmantrieb hin einzubauen. Dadurch wird der Druckschmier-
Umdrehung versetzt. Es besteht aus einem Umlaufgetriebe und 3 Stirn-
kopf an der Keilnabe leichter zugnglich.
radbersetzungen. Durch die hohe Drehzahl wird in der Schwungmasse
ein groes Arbeitsvermgen aufgespeichert, das ausreicht, den Motor
Pflege
schnell genug durchzudrehen, um ihn sicher in Gang zu bringen.

19
Die Schwungmasse hat bei 70 U/min der Handkurbel eine Drehzahl
Die Kreuzgelenke und die Keilnaben werden durch je einen Druck-
von etwa 10 000 U/min.
schmierkopf mit Fett geschmiert. Abschmieren alle 1000 km.
Die Schwungmasse treibt ber ein zweites Umlaufgetriebe den
Kupplungstopf an (bersetzung ins Langsame). b) Turmantrieb, Bild 49.
Die Scheibenkupplung verbindet nach dem Einrcken das Ritzel mit
Die zwischen den beiden Gelenkwellen liegende Welle ist in einem
der Schwungmasse. Aufbau und Wirkungsweise der Kupplung sind
Gehuse gelagert. Von dieser Welle werden angetrieben:

er
gleich wie beim Durchdrehanlasser.
Das Ritzel ist mit der Ritzelachse fest verbunden. An der Ritzelachse ist der Antrieb des Turmes und
ein Bremsflansch befestigt, der beim Hochdrehen der Schwungmasse
die beiden ldruckpumpen fr die Lenkbettigung.
von der Rckzugsfeder gegen das Bremssegment gedrckt wird. Da-
durch wird das Ritzel festgehalten.
Der Antrieb des Turmes erfolgt vom ersten Kegelradpaar ber eine

th
Die Einrckvorrichtung besteht aus dem Einrckgestnge, dem Einrck- kurze Gelenkwelle und ein Flssigkeitsgetriebe.
hebel und der Einrckstange.
Die beiden ldruckpumpen fr die Lenkbettigung werden ber ein
Beim Ziehen am Handgriff des Einrckgestnges wird das Ritzel
Zwischenrad von der Welle angetrieben. Sie sind ebenso wie der
durch die Einrckvorrichtung in den Zahnkranz des Motorschwung-
Antrieb des Turmes nicht abschaltbar.
rades eingespurt. Whrend des Anlassens mu der Handgriff fest-
gehalten werden, da sonst die Rckzugsfeder das Ritzel wieder aus-
spurt.
an Ein lbad im Gehuse des Turmantriebes sorgt fr die Schmierung
aller gleitender Teile. Einfll- und lstandschraube befinden sich
zwischen den beiden ldruckpumpen, die Ablaschraube ist von
Pflege
unten eingeschraubt und nach Entfernen des Deckels im Boden der
Wanne zugnglich.
Das Lager der Ritzelachse ist bei jedem Motorausbau mit Motorenl
(Winter) zu schmieren.
Pflege
Das Einrckgestnge ist gngig zu halten, seine Gelenke sind zu
.p
schmieren. Der lstand ist alle 500 km zu prfen. lwechsel ist alle 5000 km
vorzunehmen, beim einfahren bei km-Stand 1000 und 5000.
5. Gelenkwellen und Turmantrieb
6. Hauptkupplung, Bild 52 u. 55.
a) Gelenkwellen, Bild 5 u. 12.
w

Die Hauptkupplung dient zum Unterbrechen des Kraftflusses zwischen

Motor und Wechselgetriebe sind durch 2 Gelenkwellen verbunden,
Motor und Wechselgetriebe. Sie ist eine trockene Dreischeibenkupplung
zwischen denen der Turmantrieb liegt. Beide Gelenkwellen sind gleich.
und in einem Gehuse am Wechselgetriebe angeflanscht.
Zum Ausgleich von Lngennderungen sind sie zweiteilig mit Keilnabe
und Keilwelle ineinander gesteckt. Die Gabeln der beiden Hlften
Kupplungsglocke und Kupplungsabschluplatte sind zusammengeschraubt
jeder Gelenkwelle drfen nicht gegeneinander verdreht sein, da
w

und drehen sich bei laufendem Motor stndig mit. Sie umschlieen die
sonst die Gelenke im Betrieb beschdigt werden. An beiden Hlften
Druckplatte, 3 Kupplungsscheiben mit aufgekitteten Belgen und 2 Kupp-
eingeschlagene Nummern und Farbstriche geben die richtige Lage an.
lungstreibscheiben. Die Kupplungsglocke trgt die 3 Kupplungshebel, die
mit dem Ausrcklager durch 3 Schiebebolzen verbunden sind.
 e
.d
34 35

Eine zentrale Druckfeder zwischen Kupplungsglocke und Ausrcklager stellma dagegen grer. Durch Rechtsdrehen des Einstellringes (Zapfen-
hlt die Kupplung ber Schieberbolzen und Kupplungshebel eingekuppelt, schlssel nach unten bewegen) wird das Einstellma auf den vorgeschrie-
indem sie die Kuppplungsscheiben und Kupplungstreibscheiben zwischen benen Wert (20 mm) verkleinert. Die federnd in die Zapfenlcher ein-

44
Kupplungsdruckplatte und Kupplungsabschluplatte eingepret. Auf diese rastenden Sicherungen verhindern ein selbstttiges Verstellen des Ein-
Weise wird eine kraftschlssige Verbindung hergestellt, die die Motor- stellringes. Die Nachstellmglichkeit ist begrenzt durch das Anschlagen
kraft dem Getriebe weiterleitet. Die Kupplungshebel sttzen sich dabei des Einstellringes an der Kupplungsglocke. In diesem Falle sind die
ber Ausgleichsring und Einstellring gegen die Kupplungsglocke ab. Der Kupplungsscheiben sofort gegen neue auszuwechseln.
kugelfrmige Sitz des Ausgleichsringes auf dem Einstellring ergibt eine
gleichmige Druckverteilung auf die 3 Kupplungshebel. Bedienung

Beim Auskuppeln durch Treten des Kupplungshebels wird der Aus- Schleifenlassen der Hauptkupplung fhrt zu hohem Verschlei der Be-

19
rckring gegen das Ausrcklager gedrckt und verschiebt dieses gegen lge. Hartes Kuppeln bei groem Drehzahlunterschied zerstrt die
den Druck der zentralen Feder zur Kupplungsglocke hin. Die im Aus- Kupplungsscheiben. Ebenso schdlich ist das Abrollen (vorwrts und rck-
rcklager befestigten Schiebebolzen drehen die Kupplungshebel so, wrts) des Pz Kpfw am Hang, wenn im kleinen Gang ausgekuppelt wird,
da diese die Kupplungsdruckplatte freigeben. Durch 3 Rckziehfedern da die Drehzahl der Kupplungsscheiben zu hoch steigt. Z. B. werden die
wird die Kupplungsdruckplatte von der Kupplungsscheibe abgehoben. Kupplungsscheiben im Rckwrtsgang schon bei 16 km Geschwindigkeit
Durch 3 Abdrcker am Umfang der Kupplungstreibscheiben werden diese auf 12000 U/min getrieben. Bei dieser Drehzahl fliegen sie durch Flieh-
auseinandergedrckt, soda die Kupplungsscheiben freigegeben werden. kraft auseinander.

Durch die hohlgebohrte Kupplungswelle geht die Lenkantriebswelle
fr das Einradienlenkgetriebe hindurch.
Im Kupplungslager ist die Hauptkupplung fliegend gelagert. Es ent-
hlt zwei Wlzlager, zwischen denen das Antriebsrad fr den Drehzahl-
messer sitzt, Bild 55.
er
7. Wechselgetriebe, Bild 50, 51 und 53 bis 60.
Das Wechselgetriebe ist ein Siebengang-Allklauen-Getriebe mit Hand-
schaltung. Es hat Gleichlaufeinrichtung fr alle Gnge, ausgenommen
den 1. und Rckwrtsgang. Die Vorwrtsgnge sind durch Verwendung
schrgverzahnter Rder geruscharm. Die Rderpaare aller Gnge stehen

th
Zur Khlung wird ein Luftstrom durch das Kupplungsgehuse gesaugt
und vom Kupplungslagerschild durch ein Rohr in den rechteckigen
Kanal am Boden der Wanne geleitet. Durch ein zweites Rohr am
Kupplungsgehuse wird Khlluft zwischen der Blechverkleidung des
Wechselgetriebes und dem Gehuse hindurchgesaugt und ebenfalls
an
in den Kanal gefhrt. Dieser mndet unterhalb der beiden Lfter, die
den notwendigen Sog erzeugen.
Pflege
Das Kupplungslager ist lgeschmiert; am Gehuse sind Verschraubungen
zum Einfllen und Ablassen des Getriebeles sowie zum Prfen des
.p
lstandes vorgesehen. Der Einfllverschlu dient gleichzeitig zur Ent-
lftung. Der lstand ist alle 500 km zu prfen. lwechsel ist zugleich
mit dem Wechselgetriebe durchzufhren.
dauernd im Eingriff. Die Schaltung der Rderpaare erfolgt durch Schiebe-
hlsen, die durch den Schalthebel eingerckt werden. Der 1. sowie der
6. und 7. Gang knnen nach Anheben des Riegelhakens unter dem
Schaltknopf geschaltet werden. Der Rckwrtsgang ist nach Anheben
des Riegelhakens und gleichzeitigem Lsen der Rckwrtsgangsicherung
(mit der linken Hand) zu schalten, Bild 53.
Der Aufbau des Getriebes ist aus den Bildern 53 bis 57 erkennbar.
Die Antriebswelle im Getriebe treibt vom 3. bis zum 7. Gang nur ber
je ein Zahnradpaar je Getriebegang unmittelbar auf die obenliegende
Abtriebswelle und von dort ber das Kegelrad ins Lenkgetriebe. Beim
1. und 2. Gang erfolgt der Antrieb ber 3 Rderpaare und zwar von der
Antriebswelle ber das lose laufende Doppelrad auf der Abtriebswelle zur
Vorgelegewelle und von dieser zurck zur Abtriebswelle, Bild 53 u. 54.
In den einzelnen Gngen treiben folgende Rderpaare (bersetzung
siehe unter Techn. Angaben):

Das Ausrcklager wird durch einen Druckschmierkopf mit Fett ge- 7. Gang . . . . . . . . . VII
schmiert. Von der Pflege dieses Lagers hngt die Betriebssicherheit 6. Gang . . . . . . . . . VI
w

der Hauptkupplung ab. Abschmieren alle 500 km. 5. Gang . . . . . . . . . V

4. Gang . . . . . . . . . IV
Die Schiebebolzen werden mit einigen Tropfen l gngig gehalten. 3. Gang . . . . . . . . . III

Nachstellen der Hauptkupplung geschieht durch Verdrehen des Ein-

w

stellringes mit Hilfe des Zapfenschlssels. Durch Verschlei der Kupp-

lungsbelge wird der Totgang am Kupplungsfuhebel kleiner, das Ein-

36
2. Gang . . . . . . . . . III II II
1. Gang . . . . . . . . . III II I
R. Gang . . . . . . . . . III II R1 R2
Der Dreiwellenradsatz ist in einem geschlossenen Gehuse gelagert,
in dem auch das einstellbare Schaltgestnge, der Geschwindigkeits-
messerantrieb und 2 lpumpen fr die Schmierung des Wechsel- und
Lenkgetriebes untergebracht sind. Auf der Lenkgetriebeseite ist eine
Zwischenplatte angeflanscht, die die Lagerung des Kegelrades fr den
Hauptantrieb, sowie die Zwischenrder des Lenkgetriebes und weiter
den Antrieb der lpumpen aufnimmt. Die Zwischenrder des Lenk-
antriebes werden angetrieben von der Lenkantriebswelle , die durch
die hohle Antriebswelle des Wechselgetriebes hindurchgeht. Sie treiben
gleichzeitig die lpumpen an, die also stets arbeiten, wenn der Motor
luft, auch bei stillstehendem Pz Kpfw.
Bei jedem Rderpaar ist ein Zahnrad fest auf der einen Welle, das
zweite Zahnrad lose auf der anderen Welle, Bild 53. Soll ein Gang
eingeschaltet werden, so mu das lose Rad dieses Ganges mit seiner
Welle fest verbunden werden. Dies geschieht durch eine Klauen-
kupplung, deren Klauen einerseits am Zahnrad 7, Bild 58, andererseits
in der Gleichlaufschiebehlse 1 angeordnet sind. Beide Teile der Klauen-
kupplung, mssen beim Einkuppeln gleiche Drehzahl haben. Um dies zu
erreichen, wird beim Schalten zuerst Welle und Zahnrad durch eine
Kegelgleichlaufeinrichtung auf gleiche Drehzahl gebracht und dann erst
th
durch Ineinanderschieben der Klauen eine starre Verbindung hergestellt.
Die Kegelgleichlaufeinrichtung, Bild 58, besteht aus der Gleichlauf-
schiebehlse 1, die auf Keilnuten des Gleichlaufkrpers 2 nach beiden
Seiten verschiebbar ist. Sie nimmt ber eine Kugel 3 und Feder 4 den
Gleichlaufkrper 2 mit. Der Gleichlaufkrper 2 ist auf Keilnuten der trei-
an
benden Welle 5 nach beiden Seiten verschiebbar. In dem Gleichlauf-
krper 2 befinden sich an beiden Seiten Kegelflchen 6, die mit den
Kegelflchen der Zahnrder 7 zusammenarbeiten.
Die Wirkungsweise beim Einschalten eines Ganges ist folgende:
Mit dem Schalthebel wird ber das Schaltgestnge die umlaufende
.p
Schiebehlse 1 verschoben. Diese nimmt ber die Kugel 3 den Gleich-
laufkrper 2 mit. Dabei wird zuerst eine Kegelflche 6 auf den Kegel
des Zahnrades 7 gedrckt und Gleichlauf zwischen der treibender Welle 5
und dem Zahnrad 7 erreicht. Bei weiterem Druck auf den Schalthebel
bewegt sich die Gleichlaufschiebehlse weiter und drckt die Kugel 3
in den Gleichlaufkrper 2. Die Keilnuten der Gleichlaufschiebehlse 1
w
gleiten dann in die Klauen 8 des Zahnrades 7 und stellen die starre Ver-
bindung zwischen treibender Welle 5 und Zahnrad 7 her.
w
e
.d
37
Beim Schalten macht sich das Herunterdrcken der Kugel 3 am Schalt-
hebel durch einen leichten Widerstand (Druckpunkt) bemerkbar. In dieser
Stellung ist kurz zu verharren, da die Kegelflchen etwas Zeit brauchen,
44
bis sie Zahnrad und Welle auf gleiche Drehzahl gebracht werden. Danach
kann der Gang eingelegt werden. Sind Zahnrad und Welle auf gleicher
Drehzahl, greifen die Klauen geruschlos ineinander. Entsteht das bekannte
Ratschen, ist beim Druckpunkt zu kurz gehalten worden, dann schlagen
die Zhne der Klauenkupplung aufeinander und werden, wenn hufig
so geschaltet wird, beschdigt.
Die Gleichlaufeinrichtung wird beim Abwrtsschalten durch Zwischen-
19
gas, beim Aufwrtsschalten durch zweimal Kuppeln in ihrer Wirkung
untersttzt.
Die Schmieranlage, Bild 59, versorgt Wechsel und Lenkgetriebe mit
l und umfat 2 lkreislufe. Die Pumpe auf der Lenkgetriebeseite
frdert aus dem Lenkgetriebe in den lbehlter im Kupplungsgehuse.
Dieses unter Druck stehende l tritt vom lbehlter in das Spaltfilter
ber. Von hier wird das gereinigte l durch die auen unter dem Ab-
er
deckmantel liegenden lleitungen durch die Einspritzverschraubungen in
die Radeingriffe des Wechselgetriebes gespritzt. Die Pumpe auf der
Motorseite frdert das l aus dem tiefsten Punkt des Wechselgetriebes
zur Schmierleitung des Lenkgetriebes. Im Lenkgetriebe sind Einspritz-
dsen und eine zweiseitige Abzweigung ber auenliegende, armierte
Schluche zu den Seitenlagerungen des Lenkgetriebes vorgesehen.
Eine Warnleuchte auf dem Schaltbrett dient zur berwachung des l-
druckes. Sie wird eingeschaltet bei Unterschreiten des Druckes von
0,7 at durch den ldruckschalter, der sich an der Leitung zwischen
Umschalthahn und lbehlter befindet. Der Einschaltdruck ist auf dem
ldruckschalter angegeben.
Bei neueren Fahrzeugen ist ein lkhler in den lkreislauf eingeschaltet,
der vor dem rechten Lfter neben dem verkleinerten Wasserkhler
eingebaut ist. Zu ihm fhren von der Kupplungsseite des Wechsel-
getriebes zwei Schlauchleitungen, die hier an einem Umschalthahn an-
geschlossen sind. An der Stirnseite des herausragenden Vierkantes ist an
einer Kerbe die Stellung des Hahnes zu ersehen. Steht die Kerbe waag-
recht, so ist der lkhler in den Kreislauf eingeschaltet, bei senkrechter
Stellung ist er ausgeschaltet; das l fliet dann direkt von der Pumpe
zum lbehlter. Ein in den Umschalthahn eingebautes lumleiteventil
schaltet den lkhler bei zu dickflssigem l selbstttig aus (wie beim
Motor).
Pflege
Im lbehlter setzen sich die groben Verunreinigungen ab, die feineren
werden vom Spaltfilter zurckgehalten. Dieses ist tglich durch mehr-

38
maliges Drehen am Handgriff zu reinigen. Der lschlamm setzt sich am
Boden des Gehuses ab und kann nach entfernen der Ablaschraube ab-
laufen (bei stillstehendem Motor). Das Durchdrehen des Handgriffes ist
wichtig, da bei einem durch Schmutz zugesetzten Filter der lumlauf im
Wechselgetriebe vllig aufhrt. Es wird also nicht wie beim Motor
das lfilter durch ein berstrmventil ausgeschaltet.
Der Filtereinsatz des Spaltfilters ist alle 1000 km auszubauen und aus-
zuwaschen, ohne ihn auseinanderzunehmen. Gleichzeitig ist der l-
schlamm aus dem Filtergehuse abzulassen.
Beim Auffllen ist der lkhler und der lbehlter im Kupplungsgehuse
ganz vollzufllen, das Getriebegehuse nur bis 1 cm ber untere Marke
am lmestab. Ein hherer lstand fhrt zu starker Erwrmung des Ge-
triebes. Der lstand ist tglich bei laufendem Motor (Leerlauf) oder sofort
nach dem Abstellen zu messen, da im Stillstand l aus den Leitungen
und bei ausgeschaltetem lkhler auch ein Teil des les aus dem
lbehlter im Kupplungsgehuse ins Wechselgetriebe zurckfliet.
lwechsel, Bild 60, ist alle 5000 km, beim Einfahren bei km-Stand 250,
750 und 5000 durchzufhren. Der lwechsel ist nur am warmen Wechsel-
getriebe vorzunehmen.
8. Lenkgetriebe, Bettigung und Bremsen
th
a) Lenkgetriebe, Bild 62, 63 u. 76.
Das Einradien-Lenkgetriebe ist an das Wechselgetriebe angeflanscht.
Es ist in ein zweiteiliges Gehuse eingebaut, das durch Querwnde
in drei Kammern geteilt wird. Die mittlere Kammer enthlt die beiden
an
Kegeltriebe fr den Haupt- und Lenkantrieb. Die ueren Kammern
enthalten je ein Umlaufgetriebe fr den Hauptantrieb und ein Stirn-
radpaar zum Antrieb der Lenkkupplungen. An das Gehuse ist auf
beiden Seiten je ein Lagerschild mit Deckel angeflanscht, das die
Sttzbremsen mit der Lenkkupplung und deren Bettigung aufnimmt.
Der Antrieb beider Ketten ist gleich aufgebaut, daher wird nur der
.p
Antrieb fr die linke Kette beschrieben.
Der Hauptantrieb treibt vom Wechselgetriebe her ber den Haupt-
kegeltrieb das Mittenhohlrad des Umlaufgetriebes an. Dieses dreht sich
bei den Vorwrtsgngen vorwrts. Das Mittenvollrad des Umlauf-
getriebes ist mit der Sttzbremstrommel fest verbunden. Die Umlauf-
w
rder kmmen mit Mittenhohlrad und Mittenvollrad. Sie sind im Um-
lauftrger gelagert, den sie bei ihrem Umlauf mitnehmen. Der Um-
laufradtrger treibt ber das Seitenvorgelege das Triebrad an.
Der Lenkantrieb treibt ber den Lenkkegeltrieb und ein Stirnradpaar
w
die Kupplungsscheibe der Lenkkupplung an. Sie dreht sich rckwrts.
Bei laufendem Motor wird die Kupplungsscheibe stets mit angetrieben,
auch bei ausgerckter Hauptkupplung.
e
.d
39
Die angezogene Sttzbremse hlt das Mittenvollrad fest.
Bei gelster Sttzbremse kann die Lenkkupplung eingekuppelt werden,
44
wodurch sich das Mittenvollrad rckwrts dreht. Der Umlaufradtrger
wird dann verzgert und mit ihm die Kette. Der Pz Kpfw fhrt eine
Kurve mit festem Radius, daher die Bezeichnung Einradien-Lenk-
getriebe.
Bei gelster Sttzbremse und ausgekuppelter Lenkkupplung kann
auerdem die Lenkbremse angezogen werden. Sie bremst die Kette
und den Umlaufradtrger ab.
19
Geschmiert wird das Lenkgetriebe vom Wechselgetriebe aus. Durch
Dsen wird in die Eingriffe der beiden Kegeltriebe l gespritzt. Zu
den Seitenlagern fhren zwei biegsame lleitungen von der Mitte
des Lenkgetriebes aus, die gleichzeitig die Umlaufgetriebe mit l
versorgen.
b) Sttzbremse, Bild 64.
er
Die Sttzbremse ist eine Auenbackenbremse. Die beiden Bremsbacken
sind in je einem Bremsbackenhalter gelagert und werden durch zwei
Sttzbremsfedern ber einen Exzenter an an die Sttzbremstrommel ge-
pret. Diese ist fest mit dem Mittenvollrad des Umlaufgetriebes im
Lenkgetriebe verbunden.
Gelst wird die Sttzbremse durch Auflaufen des Rollenhebels an
der Lenk- und Bremswelle auf das Kurvenstck. Die Verbindungs-
stange zwischen den beiden Bremsbackenhaltern drckt diese beim
Verdrehen des Exzenters auseinander. Das Spiel der unteren Brems-
backe wird auf 0,3 mm begrenzt durch die selbstttige Nachstell-
vorrichtung, deren Befestigungsauge im Bremsbackenhalter entspre-
chendes Spiel hat. Wenn der untere Bremsbackenhalter sich auf der
Nachstellvorrichtung absttzt, wird auch die obere Bremsbacke von
der Sttzbremstrommel abgehoben. Nutzen sich die Bremsbelge ab,
rutscht die Nachstellvorrichtung auseinander.
Die Sttzbremsfedern sind an einer Spannvorrichtung aufgehngt.
Im normalen Betrieb sind die Federn ganz gespannt, soda die
Sttzbremsen auch beim Fahren im 1. Gang nicht durchrutschen.
Fllt die ldruckanlage aus, dann kann die Sttzbremsfederkraft durch
Linksdrehen des Einstellgriffes verringert werden, um den Kraftaufwand
zum Lsen der Sttzbremse bei Notlenkung zu verkleinern. Der
Einstellgriff verdreht ber Schnecke und Schneckenrad die exzentrisch
gelagerte Federaufhngung.
c) Lenkkupplung, Bild 62, 63, 65 u. 76.
Die Lenkkupplung ist eine trockene Einscheibenkupplung, Bild 62 u. 63.
Sie wird durch Bewegen des Kupplungshebels, der am Kupplungszylinder

40
der ldruckanlage angelenkt ist, ein- bzw. ausgekuppelt. Dabei ver-
schiebt sich das Einrcklager in Wellenrichtung, gefhrt durch Gleit-
steine, die in schrgen Schlitzen gleiten. ber 6 Verbindungsbolzen
und 6 Hebel wird die Bewegung des Kupplungshebels auf die Druck-
platte bertragen. Beim Einkuppeln durch ldruck wird die Druck-
platte gegen die Sttzbremstrommel gezogen, und zwischen ihnen
die Kupplungsscheibe eingepret. Bei Nachlassen des ldruckes zieht
die unterhalb des Kupplungszylinders angebrachte Rckziehfeder den
Kupplungshebel wieder zurck, kuppelt damit aus und hlt den
Kupplungshebel in der Ausgangsstellung fest.
Pflege
Durch Verschlei des Kupplungslagers wird der Kuppelweg grer.
Er ist durch einen Anschlag begrenzt, damit der Kolben nicht zu weit
aus dem Kupplungszylinder herausgedrckt wird. Zur Ausnutzung des
gesamten Kupplungsbelages kann die Kupplung durch Verdrehen der
Nachstellhlse nachgestellt werden, Bild 65. Rechtzeitiges Nachstellen ist
ausschlaggebend fr die Lebensdauer der Kupplung. Schlgt der Kupp-
lungshebel beim Einkuppeln am Anschlag an, dann kann der ldruck
nicht mehr voll auf die Druckplatte wirken. Die Kupplung rutscht durch
und ist in kurzer Zeit zerstrt.
Das Einrcklager ist alle 500 km durch zwei Druckschmierkpfe mit
Fett zu schmieren.
th
d) Lenkbremse, Bild 61, 66 bis 70 u. 76.
Die Lenkbremse ist eine Scheibenbremse mit selbstverstrkender
Wirkung. Das Bremsgehuse ist mit dem Flansch der Seitenwelle ver-
bunden, Bild67. Die beiden Belagtrger sttzen sich gegen Mit-
an
nahme in Antriebsrichtung am Bremstrger ab, der mit der Panzer-
wanne fest verbunden ist.
Zwischen den Belagtrgern liegen in schrgen Einfrsungen, Bild 67
oben rechts und Bild 68, am Umfang verteilt, Druckkugeln.
Zum Anziehen der Bremse dient ein Rollenkeil mit Exzenterbettigung.
Durch Hochziehen des Bremshebels, Bild 68, in Pfeilrichtung wird
.p
ber den Exzenter der Rollenkeil zwischen die beiden Belagtrger
gepret und diese dabei gegeneinander verdreht. Die Druckkugeln
laufen auf die schrgen Flchen der Einfrsungen auf und drcken
dadurch die beiden Belagtrger auseinander. Sobald die Bremsbelge
am Bremsgehuse anliegen, sucht das Bremsgehuse die Belagtrger
durch Reibung mitzunehmen. Belagtrger 1, Bild 67 oben rechts, sttzt
w
sich am Bremstrger ab, Belagtrger 2 wird weiter mitgenommen.
Dadurch werden die Belagtrger weiter auseinandergedrckt und die
Bremswirkung selbstttig verstrkt.
w
e
.d
41
Hrt der Zug am Bremshebel auf, dann bringen Rckzugfedern die
Belagtrger wieder in die Ausgangslage zurck.
44
Die linke und rechte Bremse sind gleich bis auf die Bremstrger,
die links mit L und rechts mit R gekennzeichnet sind.
Die Bremsen werden luftgekhlt. Die Khlluft tritt durch die seitlichen
ffnungen ein und durch die Lcher am Umfang des Gehuses wie-
der aus.
Pflege
19
Die Exzenterbettigung ist alle 500 km durch einen Druckschmierkopf
mit Fett zu schmieren.
e) Lenk- und Bremswelle, Bild 71 u. 72.
Der Lenkvorgang wird durch Verdrehen der Lenk- und Bremswelle
eingeleitet. Sie liegt vor dem Fahrer und Funker und besteht aus
er
mehreren Teilen, die durch Mitnehmer so miteinander verbunden
sind, da die einzelnen Lenkvorgnge: Sttzbremse lsen, Lenk-
kupplung ein- und auskuppeln und Lenkbremse anziehen, nach-
einander wirken. Dabei mu die Sttzbremse gelst sein, bevor die
Lenkkupplung eingekuppelt, und diese wieder ausgekuppelt sein, wenn
die Lenkbremse anfat. Die einzelnen Wellenstcke sind hohl und auf
einer Vollwelle gelagert, die beim Verdrehen auf beide Lenkbremsen
wirkt.
Pflege
Die Schmierung erfolgt durch 4 Druckschmierkpfe alle 500 km. Das
Einstellen der Lenkung ist auf Bild 64, 65 u. 66 erlutert.
f) ldruckanlage, Bild 73.
Um die Handkrfte fr die mechanische Bettigung von Sttz- und
Lenkbremse mglichst klein zu halten, wird die Handkraft des Fahrers
beim Lsen der Sttzbremse und Anziehen der Lenkbremse durch eine
ldruckanlage untersttzt. Die Lenkkupplung wird nur durch ldruck
eingekuppelt. Der erforderliche ldruck wird von zwei ldruck-
pumpen erzeugt.
Die ldruckanlage besteht aus:
2 ldruckpumpen
2 Bremszylindern mit Schieberventil
2 Kupplungszylindern fr die Lenkkupplungen
2 Kugelventilen fr die Kupplungszylinder
lbehlter
Leitungen mit Verschraubungen

42
1. ldruckpumpen, Bild 74.
Die beiden ldruckpumpe sind am Gehuse zum Turmantrieb an-
gebaut. Sie werden ber ein Zwischenrad von der durchgehenden
Welle des Turmantriebes angetrieben und sind nicht abschaltbar.
Bei laufendem Motor arbeiten die Pumpen also stets mit.
Jede ldruckpumpe besitzt 8 Zylinder, die sternfrmig angeordnet
sind. Die in den Zylindern gleitenden Kolben werden ohne Bentzung
von Pleuelstangen vom Exzenter angetrieben. Das l fliet durch
Schlitze in die Zylinder und wird ber Pumpenventile in die beiden
Druckrume gedrckt. Je vier Zylinder arbeiten auf einen Druckraum.
Die beiden Druckrume sind voneinander unabhngig. Der innere
Druckraum ist mit dem Bremszylinder an der Lenk- und Bremswelle,
der uere Druckraum mit dem Kupplungszylinder fr die Lenk-
kupplung verbunden. Der Saugraum steht mit dem lbehlter in Ver-
bindung. Die vordere Pumpe arbeitet auf die linke, die hintere Pumpe
auf die rechte Seite.
Entlften von Pumpe und Leitungen ist nicht erforderlich, da das l
in stndigem Umlauf bleibt und die Anlage sich dabei selbstttig
entlftet. Der lbehlter hat zu dem Zweck in dem Einfllverschlu
Entlftungsbohrungen, die stets sauber zu halten sind.
Pflege
th
Das l im lbehlter mu 4 cm unter Einfllffnung stehen. Der
lstand ist vor Antritt jeder Fahrt zu prfen.
Die Pumpen drfen niemals trocken laufen. Bei der hohen Drehzahl
wrden in kurzer Zeit schwere Schden eintreten. Undichtheiten in
an
den Leitungen mssen sofort beseitigt werden.
2. ldruckhilfe fr Sttz- und Lenkbremse, Bild 71 u. 72.
Solange der Lenkhebel vorn steht, fliet das l von der ldruck-
pumpe ber das Schieberventil durch die Rcklaufleitung drucklos
in den lbehlter zurck. Dabei hlt der stndig durchlaufende l-
.p
strom das Schieberventil offen. Wird der Lenkhebel angezogen, dann
wird das Schieberventil geschlossen und der ldruck kann auf den
Bremszylinder wirken. Der Bremszylinder dreht die Lenkwelle und
damit auch den Rollenhebel fr die Sttzbremse. Dieser luft auf
das Kurvenstck auf und lst dadurch die Sttzbremse.
w
Wird in dieser Stellung der Lenkhebel festgehalten, dann bleibt auch
das Gestnge zum Schieberventil stehen. Der Bremszylinder bewegt
sich aber unter der Wirkung des ldruckes weiter. Dadurch wird das
Schieberventil wieder geffnet, das l kann durch die Rcklaufleitung
abflieen. Der ldruck im Bremszylinder sinkt. Der Bremszylinder
w
e
.d
43
bleibt ebenfalls stehen, sobald der ldruck in ihm soweit ab-
gesunken ist, da die Kraft der Sttzbremse ihm die Waage hlt.
Wird der Lenkhebel ganz angezogen, dann wird von dem Mitnehmer fr
44
die Lenkbremse durch die Lenkwelle das Gestnge der Lenkbremse
mitgenommen, und es wird bei gelster Sttzbremse die Lenkbremse
angezogen. In dieser Hebelstellung knnte der ldruck im Brems-
zylinder unzulssig hoch werden, da das Schieberventil mit dem Lenk-
hebel geschlossen gehalten wird. Zur Schonung der Anlage ffnet da-
her das Schieberventil selbstttig gegen den Druck der Ventilfeder,
wenn der ldruck 60 at bersteigt.
19
Ist die ldruckanlage ausgefallen, dann nimmt nach einem kurzen
Weg der Lenkhebel durch den Mitnehmer fr die Lenkwelle diese
mit, und der Fahrer lst ohne ldruckhilfe die Sttzbremse (Not-
lenkung)
3. ldruckbettigung fr Lenkkupplung, Bild 75.
Gleichzeitig mit der Lenkwelle, Bild 71, wird auch der Steuernocken
er
fr die Bettigung der Lenkkupplung bewegt. Der Steuernocken hlt
ber einen Kipphebel das Kugelventil offen. Der Kupplungszylinder
ist drucklos und die Lenkkupplung bleibt durch die Wirkung der Rck-
ziehfeder ausgekuppelt. Nachdem die Sttzbremse gelst ist und der
Lenkhebel bis auf Raste angezogen wurde (Kipphebel geht in Raste
des Steuernockens), kann das Kugelventil durch die Wirkung der
Ventilfeder abschlieen. Das Druckl kann in den Kupplungszylinder
einstrmen die Lenkkupplung kuppelt ein, Bild 75.
Der Druck im Kupplungszylinder ist durch die Einstellung der Feder
des Kugelventils auf 40 at begrenzt. Bei hherem Druck ffnet das
Ventil selbstttig soweit, da der Betriebsdruck erhalten bleibt. Ein
Schleifen der Lenkkupplung wird weitgehend vermieden, da das
Kugelventil schnell schliet und wieder ffnet.
g) Kraftflu, Bild 76 bis 82.
Als Beispiel ist nur die Wirkung beim Anziehen des linken Lenk-
hebels beschrieben, der rechte Lenkhebel steht vorn.
1. Geradeausfahrt, Lenkhebel vorn, Bild 77.
Die Sttzbremse ist angezogen,
die Lenkkupplung ausgekuppelt und
die Lenkbremse gelst.
Damit steht die Sttzbremstrommel und das Mittenvollrad still; die
Kupplungsscheibe luft leer.
Der Hauptantrieb vom Wechselgetriebe dreht ber den Hauptkegel-
trieb das Mittenhohlrad des Umlaufgetriebes. Die Umlaufrder wlzen
sich auf dem stillstehenden Mittenvollrad ab und drehen den Umlauf-
 e
.d
44 45

radtrger. Dieser treibt ber Seitenwelle und Seitenvorgelege das 3. Radienlenken, Lenkhebel bis zur Raste angezogen, Bild 79.
Triebrad an.
Die Sttzbremse ist gelst,

44
2. Fahren von flachen Kurven, Lenkhebel bis vor Raste angezogen,
die Lenkkupplung eingekuppelt und
Bild 78.
die Lenkbremse gelst.
Die Sttzbremse ist gelst,
Mittenvollrad und Mittenhohlrad drehen jetzt gegeneinander, beide
die Lenkkupplung ausgekuppelt und
vom Motor angetrieben. Der Umlauftrger luft dadurch langsamer
die Lenkbremse gelst. als bei stillstehendem Mittenvollrad. Bei gleicher Motordrehzahl dreht
die Lenkkupplung und damit das Mittenvollrad immer mit der

Durch das Lsen der Sttzbremse ist der Antrieb zu dieser Seite
unterbrochen, die Sttzbremstrommel und damit das Mittenvollrad
kann sich beliebig drehen. Es ist nun eine Richtungsnderung nach
zwei Seiten mglich:
a) mit Gasgeben (Motor treibt), Linkskurve.
Die linke Kette wird durch den Rollwiderstand verzgert. Dann
19
gleichen Drehzahl, das Mittenhohlrad dagegen in jedem Gang mit
anderer Drehzahl, beim 1. Gang mit der niedrigsten, im 7. Gang
mit der hchsten. Demnach wirkt sich die Verlangsamung des Um-
laufradtrgers im 7. Gang bedeutend weniger aus als im 1. Gang.
Der Radius des damit vom Pz Kpfw zwangslufig gefahrenen Bogens
ndert sich also mit jedem Gang und zwar wird der Bogen grer
(die Kurve flacher) je hher der eingeschaltete Gang ist. Im 1. Gang
fhrt der Pz Kpfw die engste, im 7. Gang die weiteste Kurve. Es

er
dreht der Umlauftrger langsamer. Das Mittenvollrad dreht aber ergibt sich fr die 7 Gnge eine Radienreihe von 7 verschiedenen
mit der gleichen Geschwindigkeit weiter, also mu sich das Mitten- Radien:
vollrad rckwrts drehen. Seine Drehgeschwindigkeit richtet sich
nach der Verzgerung der Kette. Je grer die Verzgerung ist, desto 1. Gang etwa 5 m
schneller dreht das Mittenvollrad (mit der Sttzbremstrommel) und 2. Gang ,, 11 ,,
desto grer wird auch die Richtungsnderung. 3. Gang ,, 18 ,,

th
4. Gang ,, 30 ,,
b) Gas weggenommen (Motor bremst), Rechtskurve. 5. Gang ,, 43 ,,
6. Gang ,, 61 ,,
Sobald das Gas weggenommen wird, bremst der Motor die mit ihm 7. Gang ,, 80 ,,
verbundene rechte Kette ab. Diese Kette bleibt nun gegenber der
linken zurck und der Pz Kpfw fhrt nach rechts (Lenkwechsel). Hierdurch ist die Mglichkeit gegeben, die meisten Kurven durch
an
Durch das Abbremsen der rechten Kette laufen beide Mittenhohl- Radienlenken zu fahren, indem vor jeder Kurve rechtzeitig auf einen
rder langsamer. Der linke Umlaufradtrger luft schneller als der entsprechend niedrigen Gang geschaltet wird.
rechte, weil der Bodenwiderstand die linke Kette weniger ver-
zgert als der Motor die rechte. Damit mu sich im linken Umlauf- Beim Fahren im Rckwrtsgang tritt fr das Radienlenken Lenk-
getriebe das Mittenvollrad (mit der Sttzbremstrommel) vorwrts- wechsel ein, d. h. wenn der linke Lenkhebel angezogen wird, fhrt
drehen. Seine Drehgeschwindigkeit hngt auch hier von der er- der Pz Kpfw nach rechts hinten und umgekehrt. In diesem Falle
zielten Richtungsnderung an. haben Mittenvollrad und Mittenhohlrad gleiche Drehrichtung, weil
.p
auch das Mittenhohlrad rckwrts dreht. Der Umlaufradtrger wird also
Im allgemeinen ist durch das Gegenlenken bei bremsendem Motor (b) beschleunigt, wodurch sich der Lenkwechsel ergibt.
eine grere Richtungsnderung zu erreichen als durch Gasgeben (a),
weil die Bremswirkung des Motors grer ist als die Beschleunigung 4. Lenken mit der Lenkbremse, Lenkhebel ganz angezogen, Bild 80.
beim Gasgeben.
Die Sttzbremse ist gelst,
w

Vorsicht bei diesem Lenken mit gelster Sttzbremse, der Pz

die Lenkkupplung ausgekuppelt und
Kpfw kann durch pltzliches Gasgeben bzw. Gaswegnehmen
oder durch ein Hinderniss vor einer Kette nach der falschen die Lenkbremse angezogen.
Seite laufen.
Durch das Auskuppeln der Lenkkupplung wird der Antrieb unter-
w

brochen, da sich das Mittenvollrad frei drehen kann. Durch die Lenk-
bremse wird das Triebrad und mit ihm der Umlauftrger ab-
 e
.d
46 47

gebremst bis zum Stillstand. Das Mittenhohlrad wird aber weiterhin ziehen, da sich die Ketten den Weg des geringsten Widerstandes
vom Hauptkegeltrieb angetrieben. Also mu sich jetzt das Mittenvoll- whlen knnen. Es ist aber zu beachten, da der Pz Kpfw mehr
rad und mit ihm die Sttzbremstrommel rckwrts drehen und zwar Platz bentigt. Wenn Personen oder Fahrzeuge gefhrdet werden kn-

schneller als bei Radienfahrt. Die Umlaufrder wirken nur als Zwi-
schenrder. Diese Lenkart wird beim Wenden um eine Kette und beim
Befahren enger Kurven, wenn der Bogen bei der Radienfahrt zu gro
ist, angewandt.
5. Lenken ohne Gang, Lenkhebel bis auf Raste angezogen (wie beim
Radienlenken), Schalthebel auf Leerlauf.
44
nen, besonders in engen Unterknften, ist diese Lenkart zu unter-
lassen, vielmehr nur mit eingelegtem Gang zu lenken.
Bei Fahren im Rckwrtsgang kann durch gleichzeitiges Anziehen
beider Lenkhebel bis zur Raste die Geschwindigkeit um etwa 50%
erhht werden. Bei Vorwrtsfahrt wird durch gleichzeitiges An-
ziehen beider Lenkhebel bis auf Raste die Geschwindigkeit ver-
ringert. Dies wirkt sich nur im 1. und 2. Gang merklich aus. in den

19
Die Sttzbremse ist gelst, hheren Gngen kann daher bei Gelndeschwierigkeiten das Zurck-
schalten nicht erspart werden.
die Lenkkupplung eingekuppelt und
die Lenkbremse gelst. Es ist zu vermeiden, beide Lenkhebel whrend der Fahrt ganz anzu-
ziehen, weil die Sttzbremstrommeln eine so hohe Drehzahl erreichen
Bei dieser Lenkart sind zwei Grenzflle mglich: knnen, da sie auseinanderfliegen bzw. Schden an der Bettigung
fr die Lenkkupplung eintreten. Z. B. steigt bei 50 km Geschwindigkeit
a) Die rechte Kette steht, die linke Kette luft rckwrts, Bild 81. die Drehzahl der Sttzbremstrommeln auf ber 9500 U/min, wenn das

Der Hauptkegeltrieb steht still und mit ihm das Mittenhohlrad.
Der Lenkantrieb treibt ber die Sttzbremstrommel das Mittenvoll-
rad und dieses den Umlaufradtrger rckwrts an. Die Umlaufrder
wlzen sich dabei in dem Mittenhohlrad ab. Die linke Kette
luft rckwrts. Der Pz Kpfw macht eine Linkswendung um die
er
Mittenhohlrad stillsteht. Dreht aber das Mittenhohlrad dazu noch
in entgegengesetzter Richtung des Triebrades, so wird die Drehzahl
der Sttzbremstrommel noch hher. Dieser Fall ist praktisch mglich,
wenn beim Befahren einer starken Steigung durch Wahl eines zu
hohen Ganges der Motor nicht mehr durchzieht, der Pz Kpfw zurck-
rollt und dann versucht wird, ihn durch Anziehen beider Lenkhebel

th
rechte Kette nach rckwrts. aufzuhalten.

b) Die linke Kette steht, die rechte Kette luft vorwrts, Bild 82. Zusammenfassung, Bild 76.

Mir der linken Kette steht auch der linke Umlauftrger still. Geradeausfahrt beide Lenkhebel vorn
Der Lenkantrieb treibt ber die Sttzbremstrommel das Mittenvoll- Sttzbremsen angezogen Umlaufradtrger getrieben
an
rad rckwrts an. Da der Umlaufradtrger stillsteht, wird das Mitten- Lenkkupplungen ausgekuppelt Kupplungsscheiben drehen
hohlrad vorwrts angetrieben. Dieses treibt das fest mit ihm ver- leer rckwrts
bundene Mittenhohlrad der anderen (rechten) Seite an. Da die
rechte Sttzbremse angezogen ist und mit der rechten Sttzbrems- Lenkbremsen gelst
trommel auch das Mittenvollrad dieser Seite stillsteht, wird das
rechte Triebrad vorwrts angetrieben. Die rechte Kette luft vor-
wrts. Der Pz Kpfw macht eine Linkswendung um die linke Kette Fahren von flachen Kurven
.p
nach vorwrts. Linkskurve (Gas geben) linker Lenkhebel bis vor Raste
linke Sttzbremse gelst linker Umlaufradtrger wird
Zwischen diesen beiden Grenzfllen kann der Drehpunkt je nach dem entsprechend dem Rollwider-
Bodenwiderstand der beiden Ketten beliebig wandern. Nur die Rich- stand verzgert, damit dreht
tung, nach welcher der Pz Kpfw wendet, ist in beiden Fllen gleich. sich Sttzbremstrommel lang-
Bei annhernd gleichem Bodenwiderstand beider Ketten luft nur sam oder schneller rckwrts.
w

die linke Kette rckwrts, weil bei Antrieb der rechten Kette der
Leerlaufwiderstand des Wechselgetriebes zustzlich berwunden wer- Lenkkupplungen ausgekuppelt
den mu.
Lenkbremsen gelst
Beim Wenden aus dem Halt ist diese Lenkart dem Wenden um eine
w

Kette mit eingeschaltetem Gang (Lenken mit Lenkbremse) vorzu-


48
Lenkwechsel (nur mit Vorsicht anwenden)
Rechtskurve (Gas wegnehmen) linker Lenkhebel bis vor Raste
linke Sttzbremse gelst rechter Umlaufradtrger wird
Lenkkupplungen ausgekuppelt
Lenkbremsen gelst
Radienlenken
Linkskurve
linke Sttzbremse gelst
linke Lenkkupplung ein-
gekuppelt
Lenkbremsen gelst
Lenken mit der Lenkbremse
Linkskurve
linke Sttzbremse gelst
Lenkkupplungen ausgekuppelt
linke Lenkbremse angezogen
Lenkbremsen gelst
an
Lenken ohne Gang
Linkswendung (rechte Kette
steht)
.p
linke Sttzbremse gelst
linke Lenkkupplung ein-
gekuppelt
w
Lenkbremsen gelst
w
durch den Motor abgebremst
damit auch linkes Mitten-
hohlrad. Linke Sttzbrems-
trommel dreht vorwrts.
linker Lenkhebel auf Raste
Sttzbremstrommel luft ge-
trieben rckwrts, damit wird
Umlaufradtrger verzgert.
linker Lenkhebel ganz an-
gezogen
th
Triebrad wird abgebremst,
damit der Umlauftrger
verzgert. Sttzbremstrommel
dreht rckwrts.
linker Lenkhebel auf Raste,
Schalthebel des Wechselge-
triebes auf Leerlauf.
Hauptantrieb steht still. Lenk-
antrieb treibt Sttzbremstrom-
mel und Umlaufradtrger
rckwrts. Triebrad dreht
rckwrts.
Wenden um die rechte Kette
nach rckwrts.
e
.d
49
Linkswendung (linke Kette linker Lenkhebel auf Raste.
steht) Schalthebel des Wechselge-
triebes auf Leerlauf.
44
linke Sttzbremse gelst
linke Lenkkupplung ein- Durch greren Bodenwider-
gekuppelt stand der linken Kette steht
linker Umlaufradtrger still.
Lenkantrieb treibt ber Um-
laufrder den Hauptantrieb
19
vorwrts. Damit wird rechte
Seite, wie bei der Geradeaus-
fahrt angetrieben.
Wenden um die linke Kette
nach vorwrts.
Lenkbremsen gelst
er
h) Fu- und Handbremse, Bild 71 u. 72.
Die Fu und Handbremse wirken rein mechanisch auf beide Lenk-
bremsen gleichzeitig. Ein Bremsausgleich ist im Gestnge nicht vor-
gesehen. Deshalb ist auf gleiche Einstellung beider Lenkbremsen zu
achten, um zu verhindern , da der Pz Kpfw beim Bremsen nach
einer Seite zieht.
Der Handbremshebel liegt links neben dem linken Lenkhebel und ist
feststellbar.
i) Warmluftabsaugung
Von den Lenkbremsen, dem Wechselgetriebe und der Hauptkupplung
wird die Warmluft durch einen am Wannenboden verlaufenden,
rechteckigen Kanal unter dem Motor in den Lfterraum abgesaugt.
Das Wechselgetriebe ist zur Fhrung der Luft mit einem Blechmantel
verkleidet. Am Gehuse des Wechselgetriebes und am Kupplungs-
lagerschild sind zwei Rohre angeflanscht, die in den Absaugkanal
mnden.
Bei eingebauter Kampfraumheizung fllt die Khlung fr Wechsel-
getriebe und Hauptkupplung fort. Die beiden Anschluflansche am
Wechselgetriebe und Kupplungslagerschild sind durch einen Deckel
verschlossen, ebenso die beiden ffnungen im Absaugkanal.
9. Seitenvorgelege und Triebrad, Bild 61 u. 83 bis 85.
Das Seitenvorgelege setzt in zwei Stufen die von der Seitenwelle kom-
mende Antriebsdrehzahl herab. Es ist an der Seitenwand der Wanne
angeschraubt. Das Seitenvorgelege besteht aus einem offenen Gehuse
und dem Lagerschild, in denen die beiden Stirnradpaare und die Trieb-

50
radwelle gelagert sind. Gegen Eindringen von Schmutz zwischen Trieb-
rad und Gehuse ist es durch ein Labyrinth und zwei Abdichtringe ge-
schtzt. Die Sttzrolle, Bild 83, am Gehuse des Seitenvorgeleges soll
dieses vor dem Aufschlagen der Gleiskette schtzen. Sie hat Vollgummi-
bereifung und wird durch einen Druckschmierkopf geschmiert.
Geschmiert wird das Seitenvorgelege mit Getriebel. Das groe Stirn-
rad des zweiten Rderpaares taucht in den lsumpf ein (Tauchschmie-
rung), dem ersten Rderpaar wird von einer Kolbenpumpe l in den
Zahneingriff gespritzt. Die Kolbenpumpe ist in einem Deckel des Lager-
schildes eingebaut und wird durch einen Exzenter von der Triebwelle
angetrieben. Die Hhe des lstandes im Sumpf legt ein Standrohr fest.
Eingefllt wird das l durch die hohle Triebradwelle.
Das Triebrad besteht aus Nabe, Radscheibe und Zahnkranz, die mit-
einander verschraubt sind.
Zur Kraftbertragung sind zwischen Radscheibe, -nabe und welle Spann-
stifte eingeschlagen. Jede zweite Schraube am Zahnkranz ist eine Pa-
schraube.
Die beiden Zahnkrnze des Triebrades sind auswechselbar, wegen der
Verwendung von Paschrauben aber nicht untereinander austauschbar.
Um sie ohne Ausbau des Triebrades auswechseln zu knnen, ist der
vordere Zahnkranz auf einer abnehmbaren Radscheibe befestigt.
th
Pflege
Der lstand im Seitenvorgelege ist alle 500 km zu prfen. lwechsel ist
alle 5000 km durchzufhren, beim Einfahren bei km-Stand 1000 und 5000.
an
Durch einen Druckschmierkopf unter der Abdeckkappe des Triebrades ist
das Labyrinth alle 250 km mit Fett zu fllen.
10. Laufwerk, Bild 13 u. 86.
Der Pz Kpfw hat ein Schachtellaufwerk mit Laufrdern, die durch
Schwingarme an der Wanne gelagert sind und einzeln mit Doppeldreh-
.p
stben abgefedert werden.
Das Laufwerk besteht je Fahrzeugseite aus:
4 inneren und 4 ueren Laufrdern
8 Schwingarmen
w
8 Drehstabfedern
2 Stodmpfern
1 Leitrad mit Kettenspanner
1 Sttzrolle
3 Anschlagbcken fr Schwingarme
w
1 Gleiskette
e
.d
51
Das Laufwerk hat folgende Besonderheiten:
1. Die Schwingarme der rechten Seite sind nach hinten gerichtet, die
44
der linken nach vorn.
2. Bei jeder Drehstabfeder liegt der zweite kurze Drehstab im allge-
meinen vor dem ersten. Nur beim 1. und 8. Schwingarm rechts und
dem 7. links ist er hinter ihm angeordnet.
3. Die Keile zur Befestigung der Drehstbe im Joch und im Schwing-
armlager werden vom Inneren der Wanne aus angezogen. Die Keile
19
der im Motorraum untergebrachten Drehstbe werden von auen
durch ffnungen im Boden der Wanne angezogen. Diese Drehstbe
gehren zu dem 7. und 8. Schwingarm links und 8. Schwingarm
rechts.
a) Laufrder
Jedes Laufrad besteht aus 2 Scheibenrdern, die mit der Nabe ver-
er
schraubt sind. Die Scheibenrder sind untereinander austauschbar. Nur
die Radscheiben des zweiten Laufrades sind strker ausgefhrt als die
brigen und drfen mit den Radscheiben der brigen Laufrder
nicht vertauscht werden.
Das Scheibenrad besteht aus der Radscheibe, dem Felgenring und
dem Vollgummireifen. Der Felgenring ist mit der Radscheibe ver-
schraubt. Die Felgenringe der inneren Laufrder haben zur Fhrung
der Kette eine besondere Form. Der Vollgummireifen erhlt beim
Verschrauben durch die kegelige Form der Felge einen festen Sitz.
Das Laufrad ist mit zwei Schrgrollenlagern auf dem Schwingarm
gelagert. Auf der Wannenseite ist die Nabe gegen das Eindringen von
Schmutz durch zwei Abdichtringe und ein Labyrinth abgedichtet.
Die Scheibenrder knnen ohne Ausbau der Nabe abgenommen wer-
den. Fr das innere Scheibenrad wird dies dadurch mglich, da
das uere Scheibenrad auf einem abschraubbaren Zwischenring
aufgeschraubt ist.
Pflege
Die Nabe ist zur Schmierung der Lager mit Fett gefllt, das durch
einen Druckschmierkopf im Nabendeckel, der zum Abschmieren ein-
geschraubt wird, alle 250 km eingepret wird.
b) Schwingarme
Die Schwingarme fhren die Laufrder und bertragen deren Auf-
und Abwrtsbewegungen auf die Drehstbe. Jeder Schwingarm ist
in der Panzerwanne an zwei Stellen in Prestoffbuchsen schwenk-
bar gelagert. Die Lager sind auf jeder Seite durch einen Abdichtring
geschtzt. Die Lippen der Abdichtringe zeigen beim Lager an der
Wand nach auen, beim Lager im Steg zur Wannenmitte.

52
Der Ausschlag des 1., 2. und 7. Schwingarmes wird durch je einen
Anschlagbock begrenzt, diese Schwingarme sind strker ausgefhrt als
die brigen.
Die Hebelarme fr die Stodmpfer am 2. und 7. Schwingarm sind
durch je 2 Keile befestigt. Die Schwingarme sind deshalb zwischen
den beiden Lagerstellen abgeflacht.
Pflege
Geschmiert werden die Schwingarmlager alle 250 km mit Fett ber
Druckschmierleitungen von den Abschmierplatten im Kampfraum aus.
c) Federung
Die Die Drehstabfeder fr die Abfederung jedes Laufrades ist geteilt.
Sie besteht aus zwei Drehstben, die in Haarnadelform angeordnet
sind (Doppeldrehstab).
Die Kpfe jedes Drehstabes sind zum leichteren Ein- und Ausbau
verschieden stark. Sie haben eine Keilflche und werden mit Keilen
in ihren Lagerstellen eingespannt. Um die Dauerhaltbarkeit zu er-
hhen und ein Festrosten zu verhindern, sind die Kpfe verkupfert.
Die beiden Drehstbe sind durch das Joch miteinander verbunden.
Der freie Kopf des langen Drehstabes ist im Schwingarm, der des
th
kurzen im Schwingarmlager verkeilt. Das Joch ist in der Seitenwand
der Wanne in einem Gummilager gelagert, in dem es beim Ver-
drehen der Drehstbe pendeln kann.
Das Verkeilen der Drehstbe verhindert auch ein Wandern der
Schwingarme zur Seite.
an
d) Stodmpfer, Bild 87.
Zur Dmpfung der Nickbewegungen des Pz Kpfw ist der 2. und
7. Schwingarm jeder Fahrzeugseite mit einem Stodmpfer versehen.
Der einseitig wirkende ldruckstodmpfer dmpft die Abwrts-
bewegung des Laufrades. Er besteht aus zwei ineinander gebauten
.p
Zylindern, einem Kolben mit Kolbenschaft und mehreren Ventilen.
Bis auf einen kleinen Luftraum ist der Stodmpfer mit l gefllt.
Der uere Zylinder ist ber einen Hebel mit dem Schwingarm, der
Kolben ber den Kolbenschaft mit der Panzerwanne verbunden.
Bei Aufwrtsbewegung des Schwingarmes wird der Zylinder an-
w
gehoben und das l ber die Niederdruckventile mit nur geringem
Widerstand in den Hochdruckraum ber dem Kolben gefrdert. Beim
Abwrtsbewegen des Schwingarmes geht auch der Zylinder abwrts.
Dabei wird das l aus dem Hochdruckraum durch zwei enge Boh-
rungen und gegen den Widerstand des Hochdruckventils gepret,
w
wodurch die Bewegungen des Schwingarmes gehemmt wird.
e
.d
53
Beim Zusammenschieben des Dmpfers braucht der eintauchende
Kolbenschaft zustzlichen Raum. Ein Teil des les unter dem Kolben
mu daher aus dem inneren Zylinder weichen. Umgekehrt mu
44
beim Auseinanderziehen des Stodmpfers dieselbe lmenge wieder
in den inneren Zylinder eintreten knnen. Zu diesem Zweck ist der uere
Zylinder nicht ganz mit l gefllt, soda die aus dem inneren
Zylinder verdrngte lmenge Platz hat. Der bergang des les
zwischen den beiden Zylindern vollzieht sich ber die beiden
Zwischenkammerventile.
Im Betrieb wird der Stodmpfer warm. Je schwerer das Gelnde,
19
desto wrmer wird er. Bleibt er kalt, so ist entweder der lstand
zu gering oder eine Strung vorhanden.
Der Dmpferweg ist beschrnkt. Daher wird der Ausschlag des
Schwingarmes durch einen Anschlagbock begrenzt.
Pflege
er
Der Luftraum mu eine bestimmte Gre haben. Um dies bei den
verschiedenen Einbaulagen der Stodmpfer zu erreichen, hat jeder
Stodmpfer drei lfllffnungen mit je einem Tauchrohr. Das Sto-
dmpferl ist bei schrger Einbaulage nur in die seitlich neben dem
Kolbenschaft sitzende ffnung bis zum berlaufen einzufllen (wie
im Pflegeplan eingezeichnet).
Prfen des lstandes und Nachfllen alle 1000 km. Der linke, hintere
Stodmpfer ist nur zugngig, wenn vorher Khlergruppe und Kraft-
stoffbehlter ausgebaut wurden. Er ist daher bei gegebener Gelegen-
heit zu prfen.
Beachten: Die Prfzeit ist gegenber den Vorschriften vom
1. 11. 43 verkrzt.
e) Kettenspanner und Leitrad, Bild 88.
Die Gleiskette mu so stark gespannt sein, da sie erst auf dem
vierten Laufrad aufliegt. Bei geringerer Spannung besteht die Ge-
fahr, da beim Lenken die Laufrder auf die Fhrungszhne der
Gleiskette aufsteigen, oder die Kette vom Leitrad abluft. Zum
Spannen der Gleiskette ist das Leitrad auf einer Kurbel gelagert, die
durch eine Stellspindel nach vorn oder hinten geschwenkt werden
kann. Die Stellspindel sttzt sich ber einen Kugelkopf gegen die
Heckwand ab. Zum Verdrehen der Stellspindel mit einem Sechskant-
schlssel ist ein Innensechskant vorhanden. Durch Linksdrehen der
Stellspindel wird die Gleiskette gespannt, durch Rechtsdrehen ent-
spannt. Das selbstttige Lsen der Stellspindel wird dadurch ver-
hindert, da sich eine der beiden Schrgflchen am Innensechskant
gegen den Verschludeckel legt. Vor dem Schlieen des Deckels
mu die Kante der Schrgflchen stets waagerecht gestellt werden.

54
Die beiden Lager der Kurbel in der Panzerwanne sind nach jeder
Seite durch einen Abdichtring geschtzt. Die Lagerung des Leit-
rades ist auf der Wannenseite durch ein Labyrinth und zwei
Abdichtringe gegen Eindringen von Schmutz geschtzt.
Pflege
Geschmiert wird das Leitrad durch einen Druckschmierkopf auen auf
der Nabe. Durch einen zweiten Druckschmierkopf auf der Wannen-
seite wird das Labyrinth mit Fett gefllt. Beide Stellen sind alle
250 km abzuschmieren. Die beiden Kurbellager werden alle 250 km
von der Abschmierplatte im Kampfraum ber Leitungen geschmiert.
Zur Schmierung des Kugelkopfes der Stellspindel und der Mutter ist
ein Druckschmierkopf am Grund des Innensechskantes aufgesetzt. Ab-
schmieren alle 1000 km.
f) Gleiskette
Die Gleiskette besteht aus 86 Gliedern, die durch ungeschmierte
Bolzen gelenkig verbunden sind. Die Kettenbolzen sind durch einen
Ring mit Spannstift gesichert.
Jedes Glied hat zwei Fhrungszhne und auf den Greiferleisten
Stollen zur Erhhung der Griffigkeit. Fr das Eingreifen der Trieb-
radzhne sind zwei Aussparungen vorhanden.
th
11. Elektrische Ausrstung
a) Sammler, Bild 9.
Die Sammler liefern bei Stillstand und Leerlauf des Motors den
an
Strom fr die Stromverbraucher. Bei Erhhen der Drehzahl des Motors
wird solange den Sammlern Strom entnommen, bis die Leistung der
Lichtmaschine ausreicht, die Stromverbraucher zu versorgen. Von der
berschssigen Energie der Lichtmaschine werden die Sammler auf-
geladen. Sie sind vor der Trennwand im Kampfraum unter dem Fu-
boden untergebracht und nach Aufheben der Fubodenplatte vom
Kampfraum aus zugnglich (Turmstellung 9 Uhr).
.p
Pflege
Sammler auen rein und trocken halten, Metallteile gegen die Ein-
wirkung der Suredmpfe leicht einfetten, dabei besonders auf die
Unterseite der Klemmen achten, da hier die Suredmpfe am leich-
w
testen angreifen. Anschlsse mssen guten Kontakt haben und fest-
gezogen sein. Die Entlftungslcher in den Einfllverschraubungen
mssen offen sein, damit die im Betrieb entstehenden Gase ent-
weichen knnen.
Der Surestand ist alle 250 km zu prfen, Hhe 15 mm ber den
w
Platten (nicht ber den Scheidern zwischen den Platten). Zum Prfen
e
.d
55
keine Metallgegenstnde verwenden und nur destilliertes Wasser
nachfllen. Ladezustand und Suredichte sind alle 4 Wochen zu
prfen (Werkstatt), im Winter je nach Kltegrad und Beanspruchung.
44
Entladene Sammler nicht lnger als 24 Stunden stehen lassen.
Zum Ableuchten der Zellen kein offenes Licht verwenden, da Explo-
sionsgefahr durch Knallgas. Auf die Sammler keine Metallgegen-
stnde legen, da durch Kurzschlu die Sammler zerstrt werden.
b) Lichtmaschine, Bild 89.
19
Die Lichtmaschine liefert die ntige elektrische Energie zum Be-
trieb der eingebauten Verbraucher, wenn der Pz Kpfw fhrt. Ihre
volle Leistung von 700 Watt erreicht die Lichtmaschine ab 1500 U/min,
das entspricht einer Motordrehzahl von etwa 1150 U/min, Bild 25.
Mit dem Strom, den die Verbraucher nicht aufnehmen, werden die
Sammler aufgeladen.
Die Hauptteile der Lichtmaschine sind:
er
Der Anker mit den Wicklungen, in denen der elektrische Strom ent-
steht. Die Enden dieser Wicklungen gehen an die Kupferlamellen des
Kollektors.
Das Gehuse aus Eisen, in dessen innerem Umfang die Polschuhe mit
den Erregerwicklungen zur Erzeugung des Magnetfeldes sitzen.
Die Lagerplatten. Sie decken das Gehuse an den Enden ab. In
ihnen sind die Lager fr Ankerwelle und in der Kollektor-Lagerplatte,
dazu noch Kohlenhalter und Anschluklemmen angeordnet.
Die Schleifkohlen. Sie werden in kastenfrmigen Haltern gefhrt und
durch Federn auf den Kollektor gedrckt. Sie nehmen den in den
Ankerwicklungen erzeugten Strom vom Kollektor ab. Kupferlitzen
leiten sie nach auen weiter.
Pflege
Arbeiten an der Lichtmaschine sind nur durch einen Fachmann der
Werkstatt durchzufhren.
Bei jedem Motorausbau sind Schleifkohlen und Kollektor auf Sauber-
keit und einwandfreien Zustand zu prfen. Die Schleifkohlen drfen in
ihren Haltern weder klemmen noch wackeln. Der Kollektor ist in Ord-
nung, wenn er eine glatte, grauschwarze oder metallische Oberflche
besitzt. Er darf nicht mehr als 0,02 mm unrund laufen.
Bei jeder Hauptberholung des Motors ist auch die Lichtmaschine zu
berholen, die Kugellager sind neu zu schmieren. Dabei ist das alte
Kugellagerfett auszuwaschen und neues Kugellagerfett einzufllen.

56
Reglerschalter, Bild 90 bis 92.
Die Spannung der Lichtmaschine ist hauptschlich von ihrer Dreh-
zahl abhngig. Da die Lichtmaschine vom Motor angetrieben wird,
der seine Drehzahl in weiten Grenzen ndert, wrde ihre Spannung
ebenso schwanken. Fr die Verbraucher ist aber eine gleichbleibende
Spannung ntig. Um sie zu erreichen, ist zwischen Lichtmaschine und
Verbraucher ein Spannungsregler angeordnet, der die Spannung der
Lichtmaschine auf etwa gleicher Hhe hlt.
Mit dem Regler ist der Rckstromschalter zusammengebaut. Er hat die
Aufgabe, die Lichtmaschine mit den Sammeln bzw. dem Bordnetz zu
verbinden, wenn die Maschinenspannung etwas hher als die Samm-
lerspannung ist und diese Verbindung wieder zu trennen, wenn sich
die Spannungsverhltnisse umgekehrt verhalten. In diesem Falle wr-
den sich nmlich die Sammler ber die Lichtmaschinenwicklung ent-
laden.
Der Rckstromschalter besteht aus einem Magnetkern, der zwei Wick-
lungen Se und Si trgt, einem feststehendem Kontakt Sk und einem
vor dem Magnetkern federnd angebrachten Anker mit Gegenkontakt.
Bei gengend hoher Maschinendrehzahl (Einschaltdrehzahl) fliet in
der Spannungswicklung Se ein von der Lichtmaschine gelieferter
Strom, der den Magnetkern des Rckstromhalters krftig magneti-
siert. Dadurch wird der Schalteranker angezogen und der Kontakt Sk
th
geschlossen, wodurch die Verbindung zwischen Lichtmaschine und
Sammlern bzw. Bordnetz hergestellt ist. Der grere Teil des von
der Lichtmaschine erzeugten Stromes fliet nun durch die Spule Si
zu den Verbrauchern bzw. Sammeln. Der durch Si flieende Strom
verstrkt die magnetisierende Wirkung der Spule Se, so da die
Schalterkontakte Sk fest geschlossen bleiben.
an
Bei abnehmender Drehzahl fllt die Maschinenspannung unter die
Gre der Sammlerspannung. Fr kurze Zeit fliet dadurch ein Strom
von den Sammlern zur Lichtmaschine. Die Spule Si wird in umge-
kehrter Richtung von diesem Rckstrom durchflossen, schwcht
also den Magnetismus des Magnetkernes. Dadurch kann die Feder
den Schalteranker vom Magnetkern abziehen; die Kontakte Sk werden
.p
getrennt, die Verbindung zwischen Lichtmaschine und Sammlern bzw.
Bordnetz ist unterbrochen.
Die Stellung des Schalters zeigt die Ladeanzeigeleuchte an. Ist der
Schalter offen, brennt die Ladeanzeigeleuchte, ist der Schalter ge-
schlossen, brennt sie nicht.
w
Der Spannungsregler ist ein Einkontaktregler. Er beeinflut den Er-
regerstrom der Lichtmaschine. Er besteht aus dem Magnetwinkel,
dem Magnetkern mit drei Spulen, dem Regleranker und den Beiden
w
e
.d
57
Kontakten Rk. Der Magnetkern ist fest mit dem Magnetwinkel ver-
bunden. Auf ihm sind die Spannungsspule Re, die Stromspule Ri und
der als Spule gewickelte Widerstand Zt (Zitterspule) aufgewickelt.
44
Der Regleranker Ra ist am Magnetwinkel federnd aufgehngt. Die
beiden Kontakte Rk sind in Ruhelage geschlossen, dadurch ist der
Widerstand Zt kurzgeschlossen, also stromlos.
Die Maschinenspannung wird durch zeitweises Schwchen des Er-
regerfeldes geregelt, von dessen Strke die Spannung der Lichtma-
schine abhngig ist. Ist sie sehr hoch, so fliet in der Regler-Span-
nungsspule Re ein krftiger Strom, der den Magnetkern des Reglers
19
stark magnetisiert. Dadurch wird entgegen der Federkraft der Regler-
anker angezogen, die Kontakte Rk trennen sich. Der Erregerstrom mu
jetzt ber die Zitterspule Zt flieen, die ihn infolge ihres hohen
Widerstandes schwcht. Dadurch sinkt die Maschinenspannung, der
Strom in Re fllt, die Zugkraft des Magnetkerns wird kleiner, der
Regleranker federt zurck, die beiden Kontakte Rk schlieen sich.
Damit wird die Maschine wieder voll erregt, ihre Spannung steigt,
der Regelvorgang wiederholt sich. Das sehr rasche ffnen und
er
Schlieen der Reglerkontakte bezeichnet man mit Regelfrequenz.
Je hher sie ist, desto geringer sind die Spannungsschwankungen.
Zur Erhhung der Regelfrequenz ist die Zitterspule Zt angeordnet.
Die Stromspule Ri wird von dem gesamten Maschinenstrom durch-
flossen. Sind z. B. viel Verbraucher eingeschaltet oder fliet ein
hoher Ladestrom in die weit entladenen Sammler, so wird der Mag-
netkern zustzlich durch die Stromspule Ri sehr krftig magnetisiert.
Deshalb setzt die Regelung, also das Kontaktspiel, schon bei niedriger
Spannung ein. Der Ladestrom kann nicht bermig hoch ansteigen,
die Lichtmaschine nicht berlastet werden. Mit zunehmender Ladung
der Sammler wird der Ladestrom kleiner, die Wirkung der Strom-
spule geringer und der Regler regelt erst wieder bei hherer Span-
nung. Dieses Zusammenwirken von Spannungs- und Stromspule
heit nachgiebige Spannungsregelung.
c) Elektrischer Anlasser, Bild 93 bis 95.
Der Anlasser ist ein Hauptstrom-Elektromotor. Seine Hauptteile sind:
Anker, Polgehuse, Kollektor, Schleifkohlen (Kohlebrsten), Er-
regerwicklung, Polschuhe und Einspur-Trieb.
Der Einspurtrieb umfat alle jene Teile, die dazu bestimmt sind, ein
reibungsloses Einspuren des Anlasserritzels in den Schwungrad-
Zahnkranz und hernach wieder das einwandfreie Ausspuren zu ge-
whrleisten. Der Anlasser ist staub- und spritzwasserdicht abge-
dichtet.

58
Wirkungsweise, Bild 95.
Der Anlasser wird durch einen in zwei Stufen arbeitenden Magnet-
schalter eingeschaltet. Beim Niederdrcken des Anladruckknopfes 2
erhlt die Spule 4 des Magnetschalters Strom, und der mit der
Strombrcke 5 fest verbundene Eisenkern wird eingezogen. Dabei
schliet der eine Kontakt der Strombrcke die Haltewicklung 10 und
Hilfswicklung 11 an die Sammler an (1. Schaltstufe). Die dadurch ent-
stehenden Kraftfelder der Hilfs- und Haltewicklung ziehen den An-
lasseranker 3, den im Ruhestand eine Feder 7 etwas aus dem
Felde herauszieht, in sich hinein.
Dabei bewegt sich das Ritzel zum Schwungrad hin und beginnt in
dessen Verzahnung einzuspuren. Das Einspuren wird dadurch erleich-
tert, da der Anker sich langsam dreht, da seine Wicklung von einem
schwachen Strom durchflossen wird.
Die Strombrcke wird zunchst durch die Sperrklinke 6 festgehalten,
soda der Kontakt fr die Hauptwicklung noch offen bleibt. Wenn
sich der Anker verschiebt, hebt die Auslsescheibe 8 die Sperrklinke
an. Diese gibt die Strombrcke frei, sobald das Ritzel zum Teil ein-
gespurt ist. Die Strombrcke schliet auch den zweiten Kontakt, und
der Strom fliet in voller Strke durch die Hauptwicklung 12 (zweite
Schaltstufe). Das Ritzel spurt vollends ein. Der Anlasser entwickelt
seine volle Kraft und dreht den Motor durch.
th
Ankerwelle und Ritzel sind durch eine Scheibenkupplung verbunden,
Bild 94. Solange das Ritze l nicht eingespurt ist, schleifen die
Scheiben leicht aneinander. Nach dem Einspuren wird die Ritzelachse
vom stillstehenden Motor festgehalten. Der Kopplungstopf dreht
sich und nimmt ber die Scheiben die Kupplungsmutter mit. Diese
an
schraubt sich auf dem Steilgewinde zum Anker hin und pret die
Scheiben fest gegeneinander. Dadurch kann die Kupplung die volle
Kraft des Ankers bertragen. Wird das Ritzel vom angesprungenen
Motor berholt, schraubt sich die Kupplungsmutter auf dem Stell-
gewinde zurck, und der Kraftschlu wird aufgehoben (Freilauf).
Die Kupplung ist so gebaut, da sie den Anlasser vor berlastung
.p
schtzt (berlastungsschutz) und die Ste, die beim Einspuren ge-
legenheitlich zwischen Ritzel und Zahnkranz vorkommen, gemildert
werden (Vorstufe). Die Haltewicklung 10, Bild 95, und die Kraft der
Ausspurfeder 7 sind so bemessen, da das Ritzel erst ausspuren kann,
wenn der Anla-Druckknopf losgelassen wird. Diese Manahme ver-
hindert, da das Ritzel schon bei den ersten, noch unregelmig auf-
w
tretenden Zndungen ausspurt, wodurch der Anlavorgang wieder-
holt werden mte.
w
e
.d
59
Pflege
Arbeiten am Anlasser sind nur durch einen Fachmann der Werkstatt
44
durchzufhren. Vor jeder Arbeit am Anlasser Sammlerhauptschalter
ausschalten.
Bei jedem Ausbau des Anlassers sind Schleifkohlen und Kollektor
auf Sauberkeit und einwandfreien Zustand zu prfen, und das Lager
der Ritzelachse zu schmieren. Die Schleifkohlen drfen in ihren Haltern
weder klemmen noch wackeln. Der Kollektor ist in Ordnung, wenn
er eine glatte, grauschwarze oder metallische Oberflche besitzt. Er
19
darf nicht mehr als 0,02 mm unrund laufen. Zum Schmieren des La-
gers der Ritzelachse ist der Schmierfilz nur so stark mit Motorenl
(Winter) zu trnken, bis er gesttigt ist. Das Lager auf der Kollek-
torseite bedarf keiner Schmierung, es darf nicht mit fettlsenden
Flssigkeiten (z. B. Kraftstoff) gereinigt werden.
d) Schalterplatte, Bild 96.
er
Die Schalterplatte befindet sich im Kampfraum links vor der Trenn-
wand unter dem Bodenblech. Auf ihr sind befestigt: Der Regler-
schalter fr die Lichtmaschine, der elektromagnetische Sammler-
umschalter fr den Anlasser, der Sammlerhauptschalter, die Entstrer
fr die Lichtmaschine und die Abzweigdosen:
e) Schalterbrett, Bild 97.
Das Schaltbrett befindet sich neben dem Fahrer auf dem Wechsel-
getriebe. Es enthlt: Drehzahl-, Geschwindigkeits- und ldruckmesser,
ferner Khlwasserfernthermometer, Schaltkasten mit Anladruckknopf,
Abblendschalter, Signalleuchte der Feuerlschanlage, Sicherungsdosen
und 1 Steckdose. Bei neueren Fahrzeugen ist eine Warnleuchte fr
den ldruck des Wechselgetriebes hinzugefgt. Der ldruckmesser
fr den Motor wird durch eine Warnleuchte ersetzt.
Der Drehzahlmesser ist ber eine biegsame Welle am Kupplungslager
der Hauptkupplung angeschlossen.
Der Anschlu der biegsamen Welle zum Geschwindigkeitsmesser
befindet sich vorne auf dem Wechselgetriebe.
Der ldruckmesser zeigt den Druck der Hauptlleitung des Motors
nach dem Durchgang des les durch das Filter an. Die Leitung des
ldruckmessers ist am lfilter angeschlossen. Nach der Durchfhrung
durch die Trennwand ist in der Leitung ein biegsames Rohrstck
zwischengeschaltet.
Das Khlwasserfernthermometer steht durch ein dnnes biegsames
Rohr mit dem in den linken Khlwasserauslaufstutzen des Motors ein-
geschraubten Fhler in Verbindung.
 e
.d
60 61

Der Anschlu des Schaltkastens und des Umschalters fr Fern- und Funkanlage, Sender . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 W
Abblendlicht sind aus dem Schaltplan, Bild 102 oder 103, ersichtlich.
Die Zugehrigkeit der Sicherungen in den beiden Sicherungsdosen ist Funkanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . je 28 W

44
ebenfalls aus dem Schaltplan ersichtlich und auerdem durch ein
Lfter im Turm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 W
Schild oberhalb der Sicherungsdosen kenntlich gemacht.
Sammleraufwrmung
Bei neueren Pz Kpfw kann das Schaltbrett nach Lsen von zwei
Flgelschrauben umgeklappt werden, wodurch die Rckseite leicht zu- 2 Warmhaltewicklungen . . . . . . . . . . . . . . . je 100 W
gngig ist. 2 Aufwrmwicklungen . . . . . . . . . . . . . . . . je 300 W

f) Stromverbraucher und Sicherungen, Bild 102 oder 103. Die elektrische Anlage ist abgesichert mit:

19
8 Sicherungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 A
Der Pz Kpfw hat eine 12-Volt-Anlage fr die Stromverbraucher mit
in zwei Sicherungsdosen am Schaltbrett
Ausnahme des Anlassers, der eine Spannung von 24 Volt bentigt.
Beim Anlassen werden beide Sammler durch den elektromagnetischen 2 Sicherungen und . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 A
Sammlerumschalter hintereinander geschaltet, soda der Anlasser
eine Spannung von 24 Volt erhlt. 1 Sicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 A
auf dem Anschlubrett fr Sammleraufwrmung
Folgende Verbraucher sind angeschlossen:

er
2 Sicherungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 A
1 Scheinwerfer mit Tarnvorsatz mit einer Zweifadenlampe 35/35 W im elektromagnetischen Sammlerumschalter
fr Fern- und Abblendlicht, eingeschaltet, wenn Znd- (immer beide Sicherungen auswechseln)
schlssel in Stellung 2. Fern- und Abblendlicht sind von
Hand durch den Abblendschalter umschaltbar. 1 Sicherung im Reglerschalter RS/KN 600/12/1 . . . . . . 80 A
bzw.
1 Abstandrckleuchte mit 1 Glhlampe, eingeschaltet wenn

th
Zndschlssel in Stellung 1 u. 2 . . . . . . . . . . . 5W 1 Sicherung im Reglerschalter SSM 41 L 21 Z . . . . . . 60 A
4 Anzeigegerte mit Flutlichtbeleuchtung, auer Drehzahl- zum Schutz der Lichtmaschine gegen berlastung
messer mit 2 Glhlampen, je eine Glhlampe . . . . . . 1,2 W
4 Sicherungen fr die Feuerlschanlage . . . . . . . . . 15 A
1 Lade-Anzeigeleuchte . . . . . . . . . . . . . . . 1,5 W in einer Sicherungsdose an der Trennwand
im Anlasserdruckknopf, durch Einstecken des Schlssels
in den Schaltkasten eingeschaltet.
an 1 Sicherung fr die elektr. Anlage im Turm . . . . . . . . 40 A
in Sicherungsdose rechts neben dem Funker
1 Warnleuchte fr ldruck im Wechselgetriebe . . . . . . 1,5 W
Sicherungen fr die Funkanlage . . . . . . . . . . . 2 zu 40 A
1 Warnleuchte fr ldruck im Motor . . . . . . . . . .
1 zu 6A
(falls vorhanden, fllt ldruckmesser fort) 1,5 W
1 Warnleuchte fr selbstttige Feuerlschanlage . . . . . 1,5 W in Sicherungsdose rechts neben dem Funker
.p
1 Steckdose fr eine Magnethandleuchte . . . . . . . . 15 W g) Magnetznder, Bild 98 bis 101.
Leuchte brennt auch bei ausgeschaltetem Sammlerhaupt-
schalter. Die Magnetznder sind am Gehuse des Lftergetriebes angeflanscht
1 Elektrischer Anlasser, bettigt durch Druckknopf. Bei und werden vom Kurbelwellenrad ber Zwischenrder angetrieben,
Versagen des Anlasser sind die Sicherungen im elektro- Bild 25. Der Magnetznder erzeugt bei einer Luferumdrehung
magnetischen Sammlerumschalter zu 4,5 kW 2 Zndfunken. Der Anker und der Unterbrecher stehen still, whrend
w

prfen . . . . . . sich der Lufer, der den Dauermagneten aus Alnistahl enthlt, dreht.
Der Anker liegt quer zur Luferachse. Bei einer Umdrehung des Lu-
Fahrerlicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 W fers ndert sich zweimal die Richtung des magnetischen Kraftflusses,
Funkerlicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 W und in der Ankerwicklung entstehen bei zweimaliger Unterbrechung
des Erststromes zwei Stromste.
w

Kurskreisel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 W
 e
.d
62 63

Der Anker trgt auf seinem Kern eine Wicklung aus wenigen Win- Sobald der Motor eine Drehzahl von 200 250 U/min erreicht hat,
dungen dicken Drahtes die Erstwicklung und anschlieend daran schaltet sich der Schnapper selbstttig aus, und der Magnetznder
eine Wicklung aus vielen Windungen dnnen Drahtes die Zweit- arbeitet in der blichen Weise mit regelmigem Umlauf des Lufers

44
wicklung. Das eine Ende der Erstwicklung ist mit dem Ankerkern und weiter.
somit mit der Masse des Magnetznders und des Motors verbunden;
das andere Ende ist mit dem isoliert gelagerten Unterbrecher-Hebel- Zndzeitverstellung.
kontakt, Bild 100, durch eine Leitung verbunden. Der Hebelkontakt im
Unterbrecherhebel wird durch Federkraft gegen den Ambokontakt, Die Verstellung des Zndzeitpunktes wird dadurch herbeigefhrt,
der Verbindung mit der Masse hat, gepret, soda der Erststrom- da der Erststrom frher oder spter unterbrochen wird. Die Ver-
kreis geschlossen ist. stellung wird durch einen in dem Magnetznder (zwischen Lufer
und Luferrad) eingebauten Versteller bewirkt, Bild 98. Bei Still-

19
Das freie Ende der Zweitwicklung hat Verbindung mit dem Ver- stand des Motors werden die Schwunggewichte des Verstellers durch
teilerlufer. Dieser wird vom Lufer ber ein Rderpaar angetrieben. Federn in ihre Ruhelage (Sptzndpunktlage) gedrckt. Unter der
Von der Elektrode im Verteilerlufer, Bild 98, geht der Strom Einwirkung der Fliehkraft werden entsprechend der Drehzahl des
auf die Elektroden im Verteilerbogen ber, die mit den einzelnen Motors die Schwunggewichte nach auen bewegt. Dadurch wird die
Zndkerzen des Motors durch Zndleitungen verbunden sind, Stellung des Luferrades zum Lufer und somit des Unterbrecher-
Bild 101. nockens zum Unterbrecher gendert, und die Unterbrechung des
Erststromes findet frher statt. Der Bereich der Selbstverstellung be-
Wirkungsweise trgt 45 an der Luferwelle gemessen, 30 an der Kurbelwelle.

er
Wird der Lufer vom Motor angetrieben gedreht, so ndert Die Zndleitungen sind im Verteilerbogen mit Spitzschrauben be-
sich der den Anker durchsetzende magnetische Kraftflu. Hierdurch festigt. Der Verteilerbogen kann wahlweise so aufgesetzt werden,
entsteht in der durch den Ambokontakt und Hebelkontakt, Bild 100, da die Zndleitungen nach der einen oder anderen Seite abgefhrt
zunchst kurzgeschlossenen Erstwicklung ein Strom, der den Anker- werden knnen, wie es fr die Leitungsfhrung notwendig ist. Das
kern magnetisiert. In dem Augenblick, in dem der Erststrom seinen Anschlubild auf dem Unterbrechergehuse gibt an, in welcher Rei-

th
hchsten Wert erreicht hat, wird der Unterbrecherhebel durch den henfolge der Zndstrom abgegeben wird (Funkenfolge). Gem der
Unterbrechernocken abgelenkt. Die Unterbrecherkontakte ffnen sich, Zndfolge des Motors ergeben sich die Anschlsse der Zndleitungen
die Erstwicklung wird stromlos, das Magnetfeld im Ankerkern fllt zu- an den Zylindern, Bild 101.
sammen, d. h. der Magnetismus verschwindet. Dadurch entsteht in
der Zweitwicklung eine sehr hohe Spannung, die sich ber den Ver- h) Zndkerzen
teilerlufer, den Verteilerbogen und die Zndleitung zwischen den
an
Elektroden der Zndkerze als zndender Funke entldt. Die Zndkerzen, Bosch W 225 T 1, sind von oben schrg in den Zylin-
derkopf eingeschraubt. Der Elektrodenabstand betrgt 0,4 mm.
Schnapper
Pflege
Bei niedriger Anladrehzahl reicht die vom Magnetznder erzeugte
Zndspannung nicht aus, das Gemisch einwandfrei zu znden. Um Alle 1000 km Elektrodenabstand, Isolierkrper und Gasdichtheit am
auch in diesem Falle einen krftigen Zndfunken zu erreichen, ist Bund prfen. Reinigen der Kerzen alle 1000 km mittels Holz-
.p
ein Schnapper, Bild 98, zwischen Antriebszapfen und Lufer in den span oder Kerzenreiniger.
Magnetznder eingebaut. Er enthlt Klinken, die bei niedriger Dreh-
zahl des Antriebszapfens den Lufer festhalten, wodurch eine Feder i) Entstrung
gespannt wird. Wenn diese gespannt ist, geben die Klinken den
Lufer frei, der von der Feder so rasch durch das Magnetfeld Um einen einwandfreien Funkempfang zu ermglichen, ist die elek-
gedreht wird, da ein krftiger Zndfunken entsteht. Durch das trische Fahrzeugausrstung vollentstrt.
w

Zurckhalten des Lufers verschiebt sich der Zndzeitpunkt, die Zn-

dung erfolgt nicht im Punkt der Zndeinstellung, sondern spter. Der Magnetznder ist vollstndig mit einer metallischen Umhllung
versehen, die den Austritt der durch den Unterbrecherfunken und
die Funken am berschlagverteiler entstehenden Strwellen aus
dem Magnetznder verhindert. An den Leitungsauslastutzen der Schutz-
w

64
kapsel schliet sich an den Entstrschlauch an, in den die sechs zu den
Kerzen fhrenden Leitungen eingezogen sind.
Die Zndkerzen einschlielich Zndleitungen sind durch einen Metall-
deckel (Entstrhaube) nach auen abgeschlossen, in den eine Metall-
schnur als Dichtung eingelegt ist. Die Entstrhaube erfllt ihren Zweck
nur dann, wenn sie vllig dicht auf der Zylinderkopfhaube aufliegt.
Die Lichtmaschine hat besondere Entstrer. Die Leitungen zwischen
der Lichtmaschine und den Entstrern sind abgeschirmt.
k) Schaltplan, Bild 102 u. 103.
Zum Schaltkasten auf dem Schaltbrett gehrt ein Schlssel, der beim
Herausziehen die Anlage abschaltet und die beiden Magnetznder
kurzschliet. Steckdose und Feuerlschanlage sind am Sammlerhaupt-
schalter angeschlossen und werden weder durch Abziehen des
Zndschlssels noch durch Ausschalten des Sammlerhauptschalters
abgeschaltet. Die bei den verschiedenen Schaltstellungen eingeschal-
teten Stromverbraucher sind aus dem Schaltwirkungsplan ersichtlich,
Bild 97.
12. Selbstttige Feuerlschanlage, Bild 104.
Die Feuerlschanlage soll Brnde im Motorraum selbst erkennen und
th
lschen (ersticken). Sie ist an der Trennwand und im Motorraum unter-
gebracht und besteht aus:
1. Lschmittelbehlter mit Druckmesser und Spezialventil
2. Magnetzeitschaltwerk mit Druckknopf fr Handbettigung
3. Haltevorrichtung fr Behlter und Magnetzeitschaltwerk
4. 3 Wrmefhlern
an
5. Lschleitung mit Anschlu
6. 3 Lschdsen
7. roter Warnleuchte am Schaltbrett
8. elektrischer Verbindungsleitung, zum Teil im Schutzrohr und
Sicherungsdose mit Sicherungen.
.p
Der Lschmittelbehlter fat 3 Liter. Er enthlt 2 Liter Lschflssig-
keit CB, der brige Raum wird von Druckluft eingenommen. Ein Fll-
rohr im Boden schtzt den Behlter vor berfllung, es ist durch eine
Schraube verschlossen. Ein Druckmesser auf dem Behlter zeigt den
Luftdruck an, der bei neugeflltem Behltern 8 at betrgt. Bei jeder
Lschperiode sinkt der Luftdruck um einen bestimmten Betrag. Sinkt
w
er unter 6 at, ist der Behlter auszutauschen oder neu zu fllen.
Der Inhalt des Behlters reicht fr etwa 5 Lschperioden aus. Nach dem
Neufllen des Behlters mit Lschflssigkeit wird ber ein Aufpumpventil
im Deckel Luft bis auf 8 at eingepumpt.
w
e
.d
65
Ein Ventil schliet den Lschmittelbehlter im Wartezustand sicher
ab. Durch ein seitliches Anschluauge wird der Lschmittelbehlter
mit der Lschleitung verbunden. Das Magnetzeitschaltwerk enthlt
44
einen Elektromagneten, der das Ventil ffnet und das Zeitschalt-
werk aufzieht. Das Zeitschaltwerk hlt whrend seiner Laufzeit von 7 Se-
kunden den Magnetstrom geschlossen. Das Magnetzeitschaltwerk besitzt
an seiner rechten Seite eine Steckdose mit Anschluklemmen. Der
Stecker wird durch Sicherheitsbgel fest in der Steckdose gehalten. Das
Zeitschaltwerk bedarf keiner Wartung.
Ein Druckknopf auf dem Bettigungsmagnet dient zum Einschalten der
19
Anlage bei Ausfall des elektrischen Stromes. In diesem Fall arbeitet das
Zeitschaltwerk nicht mit, soda der Druckknopf whrend der ganzen
Lschzeit niedergedrckt werden mu.
Die Wrmefhler bestehen im wesentlichen aus einer leicht nach auen
durchgewlbten Bimetallmembran und einem Kontaktgehuse. Auf der
Innenseite trgt die Membran eine Kontaktplatte gegenber einem
Kontaktstift. Unter dem Einflu der Wrme ist die Bimetallmembran
er
bestrebt, sich nach innen entgegen der eingepreten Wlbung durchzu-
biegen. Bei Erreichen der Gefahrentemperatur wird der Formwider-
stand der Membran berwunden; die Membran biegt sich nach
innen durch, die Kontaktplatte berhrt den Kontaktstift.
Zur Prfung der Feuerlschanlage ist der Kontakt in den Wrme-
fhlern nur durch Wrmeeinwirkung oder durch Daumendruck auf
die Membran herzustellen. Werkzeuge drfen nicht verwendet werden.
Die Anschluklemmen des Wrmefhlers sind durch eine Blechkapsel
gegen Beschdigen und Verschmutzen geschtzt. Diese trgt einen Ge-
windenippel zur Befestigung des Leitungsschutzrohres. Zum Schutz der
Membran dient ein Drahtbgel. Fr die Lschleitung ist ein Rohr mit
6 mm Innendurchmesser gewhlt.
Die Lschdsen sind aus Leichtmetall, sie erzeugen einen feinen Sprh-
strahl und frdern somit das Vergasen der Lschflssigkeit.
Ein Wrmefhler und eine Spritzdse bilden eine Lschgruppe.
Die drei Lschgruppen liegen in der Nhe der gefhrdeten Stellen.
Eine Lschgruppe arbeitet in der Nhe des elektrischen Anlassers,
die zweite in der Nhe des Vergasers, die dritte in der Nhe der
Kraftstoffpumpen. Der Wrmefhler soll 20 cm von der Spritzdse
entfernt sein und so im Spritzfeld sitzen, da das Lschmittel im spitzen
Winkel an der Membran vorbeistrmt.

66
Wirkungsweise der Feuerlschanlage
Steigt die Temperatur an einem Wrmefhler ber 160C, dann wird im
Wrmefhler ber die Kontakte der Stromkreis des Magneten ge-
schlossen. Der Magnet ffnet das Spezialventil, das Lschmittel tritt aus
dem Behlter und wird durch alle Dsen ausgespritzt. Gleichzeitig
hat der Magnet das Zeitschaltwerk aufgezogen. Dadurch bleibt der
Stromkreis 7 Sekunden lang geschlossen, auch wenn der Wrmefhler
inzwischen vom ausspritzenden Lschmittel soweit abgekhlt ist, da die
Kontakte ffnen. Das ausgespritzte Lschmittel vergast sofort, verteilt
sich im Motorraum und erstickt das Feuer.
Die rote Warnleuchte am Schaltbrett leuchtet beim Ansprechen der
Lschanlage auf und erlischt erst, wenn der Brand gelscht ist. Bleibt
die Temperatur nach der ersten Lschperiode an einem Wrmefhler
ber 160 C, dann beginnt selbstttig die nchste Lschperiode.
Bei Brand ist der Motor auf Leerlauf einzustellen. Er wrde bei Voll-
gas das vergaste Lschmittel zu schnell absaugen.
13. Winterausrstung
Die Winterausrstung soll die Einsatzbereitschaft des Pz Kpfw auch bei
tiefsten Auentemperaturen gewhrleisten. Sie besteht aus folgenden
th
Teilen:
Khlwasserheizgert
Anlakraftstoff-Einspritzvorrichtung
Anschlustck fr Kurbelwellen-Benzinanlasser
Sammleraufwrmung
Kampfraumheizung und
an
Mittelstollen fr Gleiskette
a) Khlwasserheizgert
Das Khlwasserheizgert, Bild 105, ist in der linken unteren Ecke des
.p
Motorraumes eingebaut und durch eine ffnung in der Heckwand
neben dem Kettenspanner von auen zu beheizen. Es besteht aus
einem Heizkessel, in dem das Khlwasser durch eine 2-Liter-Heiz-
lampe, Bild 106, angewrmt wird. Der Wassermantel des Heizkessels
steht mit dem lkhler und dem Zylinderblock des Motors durch
zwei Rohrleitungen in Verbindung. Um zu erreichen, da beim An-
w
wrmen nur der Motorblock a l l e i n angewrmt wird, mu der Hand-
griff der Khlwasserregelung rechts vor dem Fahrersitz auf zu
stehen. In dieser Stellung sperrt die eine Drosselklappe die Khl-
wasserleitung zwischen dem Ausgleichsbehlter und dem lkhler
(am Motor) ab, die zweite Drosselklappe gibt die Kurzschlu-
w
leitung frei, Bild 31.
e
.d
67
Beim Vorwrmen fliet das erwrmte Wasser durch die obere Leitung
zum Zylinderblock, whrend aus dem lkhler kaltes Wasser in den
Wassermantel des Heizkessels nachfliet. Das Gert kann den Motor-
44
block bei 40 C Auentemperatur in 40 50 Minuten soweit an-
wrmen, da der Motor anspringt.
Um Brnde im Motorraum durch die Heizlampe zu verhindern, ist das
Heizgert mit einem Schutzsieb versehen, das zum Reinigen abge-
nommen werden kann.
Whrend des Vorwrmens sind Arbeiten im Motorraum zu unterlas-
19
sen. Vergiftungsgefahr durch Kohlenoxydgase. Unntiger Aufenthalt
im Kampfraum ist zu vermeiden. Die ffnungen in der Trennwand
mssen geschlossen sein.
Die Heizlampe mu einwandfrei mit blulicher Flamme brennen.
Rechtzeitiges Druckpumpen (etwa alle 5 Minuten) ist erforderlich.
Bei richtig brennender Heizlampe ist die eingefllte Kraftstoffmenge
von 2 Litern in etwa 35 40 Minuten verbraucht. Nach jedem An-
er
lassen ist Reinigen der Dsen unbedingt erforderlich, da sie sich
durch das Bleibenzin verstopfen.
Die Heizlampe ist rechts neben dem Funker untergebracht.
b) Anlakraftstoff-Einspritzvorrichtung
Diese besteht aus der Einspritzpumpe (Sum-Pumpe) an der Trenn-
wand, Bild 17, den Einspritzdsen in den Saugleitungen des Motors
zwischen den Vergasern und Zylinderkpfen, sowie den Leitungen
zwischen beiden.
Bei Bettigen der Sum-Pumpe wird leicht vergasender Kraftstoff
(Anlakraftstoff) in die Saugrohre eingespritzt.
Beim Anlassen ohne Bettigung der Anlavorrichtung des Vergasers
etwa alle 6 Sekunden einen Pumpensto Anlakraftstoff mit der
Sum-Pumpe einspritzen.
Wenn Motor anzulaufen beginnt, mit der Sum Pumpe noch
zwei bis drei Pumpenste Anlakraftstoff einspritzen. Anlavorrich-
tung des Vergasers bettigen, ohne Gas zu geben. Hierbei nicht
mehr mit Sum-Pumpe einspritzen. Bei gleichmigem Motorlauf etwas
Gas geben und spter Anlavorrichtung des Vergasers ausschalten.
Springt der Motor nach etwa 30 Sekunden Durchdrehen nicht an,
kurze Pause einlegen, Vorgang wiederholen. Im allgemeinen ist
mehrmalige Wiederholung erforderlich. Erfolgen dabei whrend meh-
rerer Anlaversuche von je 30 Sekunden Dauer keine Einzelzn-
dungen des Motors, so ist bei jedem dritten Anlaversuch kein An-
lakraftstoff einzuspritzen.
 e
.d
68 69

Es ist sinnlos, mehr als 8 Durchdrehversuche von je 30 Sekunden An das Anschlubrett kann eine Auenstromquelle von 12 Volt Span-
Dauer auszufhren, wenn dabei nicht schon mindestens Einzel- nung angeschlossen werden. Es besitzt 3 Klemmen mit den Bezeich-
zndungen des Motors erfolgen. Das Nichtanspringen bei Klte ist nungen SH , und . Auerdem enthlt es eine Anzeigeleuchte und

44
dann meist eine Folge von nassen Zndkerzen, wenn zuviel Anla- 3 Sicherungen. Als Ersatz hierzu sind zwei Sicherungen zu 25 Amp.
kraftstoff eingespritzt wurde oder es liegen andersartige Strungs- im unteren Teil des Anschlubrettes und eine 80 Amp.-Sicherung
ursachen vor, die planmig zu suchen und abzustellen sind. im aufklappbaren Deckel untergebracht.

Nach jedem Kaltstart ist die Sum-Pumpe leerzufahren. Die 3 Klemmen des Anschlubrettes ergeben fr den Anschlu der
Auenstromquelle zwei Mglichkeiten:
c) Anschlustck fr Kurbelwellen-Benzinanlasser, Bild 107.
1. Anschlu an die Klemmen SH (Schnellheizung) und . Mit

19
Am Motor ist auf der Schwingungsdmpferseite, Bild 21, eine Keil-
nabe angeflanscht, in die die Anschluteile des Kurbelwellen-Benzin-
anlassers eingesteckt werden knnen. Der Tragrahmen wird auf die
beiden Haltebolzen am groen Motordeckel der Heckwand auf-
gesteckt, Bild 108. Nheres siehe Vorschrift D 635/16.
d) Sammleraufwrmung, Bild 109 u. 110.
diesen Klemmen sind die Wicklungen von 300 Watt verbunden.
Die Leistung der Auenstromquelle mu also mindestens 600 Watt
betragen. Die Sammler werden dann in 3 Stunden um etwa 40 C
erwrmt. Anzustreben ist eine Sammlertemperatur von 20 C.
Ein auf 20 C abgekhlter Sammler ist demnach vor Beginn
der Fahrt 3 Stunden lang aufzuwrmen. Zu langes Aufwrmen ist
zu vermeiden, weil Temperaturen ber 45 C den Sammler
zerstren.

er
Bei Klte nimmt die Leistungsfhigkeit der Sammler stark ab. Ein
auf 20 C abgekhlter Sammler kann nur 1/5 der elektrischen Ener- 2. Anschlu an die Klemmen und .
gie abgeben, die er bei +20 C liefert. Auerdem wird der kalte
Sammler von der Lichtmaschine nicht mehr aufgeladen. Die Auenstromquelle ist dann ber den Aufwrmschalter mit der
Warmhaltewicklung von 100 Watt und ber den Sammlerhaupt-
Die Sammleraufwrmung soll bei tiefen Auentemperaturen die Lei- schalter mit den Sammlern verbunden. Langsames Anwrmen bzw.

th
stungsfhigkeit der Sammler vor der Inbetriebnahme des Pz Kpfw wie- Warmhalten und Laden der Sammler kann gleichzeitig oder ge-
der herstellen und beim Betrieb aufrechterhalten. Sie besteht aus zwei trennt erfolgen. Sammlerhauptschalter und Aufwrmschalter sind
Isolierkasten mit je einer Heizplatte fr die beiden Sammler, dem dann nach der folgenden Aufstellung ein- oder auszuschalten:
Anschlubrett mit Anzeigeleuchte ber dem Schaltbrett, dem Aufwrm-
schalter auf dem Schaltbrett und den zugehrigen Leitungen. Warmhalten
Warmhalten Laden
an
Der Isolierkasten ist ein geschlossener Blechkasten mit abnehmbarem
und Laden
Deckel. Er ist allseitig mit einer Isoliermasse ausgelegt, die Wrme Sammler-
ein aus ein
schlecht leitet. Hierdurch wird erreicht, da der Sammler sich nur Hauptschalter
langsam auf die Auentemperatur abkhlt und beim Aufwrmen keine
Aufwrm-
Wrme verlorengeht. Damit die von der Heizplatte ausgestrahlte ein ein aus
Wrme den Sammler umsplen kann, ist zwischen Heizplatte und schalter
Boden des Isolierkastens sowie zwischen Sammler und Wnden bzw.
Bei Anwendungen von Auenstromquellen mit mehr als 12 Volt Span-
.p
Deckel ein Luftspalt.
nung drfen folgende Ladestromstrken nicht berschritten werden:
Die Heizplatte im Isolierkasten hat zwei Wicklungen mit einem Ver- 30 A fr beide Sammler bei einem Fassungsvermgen von 150 Ah
brauch von 100 und 300 Watt. Die Wicklung von 100 Watt dient je Sammler,
zum langsamen Aufwrmen oder Warmhalten des Sammlers (Warm-
haltewicklung). Sie kann von der Lichtmaschine des Motors oder von 24 A fr beide Sammler bei einem Fassungsvermgen von 120 Ah
w

einer Auenstromquelle gespeist werden. Mit der Wicklung von je Sammler,

300 Watt kann der Sammler vor Beginn der Fahrt aufgewrmt werden
(Aufwrmwicklung). Sie ist nur an eine Auenstromquelle anzuschlieen.
w
sonst sind die Sammler gefhrdet.
Bei Verwendung eines Ladestromgerts mit eigenem Regler (von
der Fa. Eisemann) darf die Ladestromstrke hher sein als 30

70
bzw. 24 A. Eine Gefhrdung der Sammler ist hierbei ausge-
schlossen, da der eingebaute Regler die Ladespannung auf 14,5 Volt
regelt. Fr den Ladezustand der Sammler ist dann die Suredichte
magebend.
Die Klemme + des Anschlubrettes ist geteilt, damit die Sammler
sich nicht ber die Heizplatten entladen knnen, wenn bei abgezoge-
nem Zndschlssel der Aufwrmschalter eingeschaltet ist. Beim An-
schlieen der Auenstromquelle werden die beiden Teile der Klemme
durch den Kabelschuh des Anschlukabels berbrckt.
Whrend der Fahrt sind die Warmhaltewicklungen wie die brigen
Verbraucher (z. B. Fahrerlicht) an die Sammler und Lichtmaschine an-
geschlossen und durch den Aufwrmschalter einschaltbar. Die grne An-
zeigeleuchte auf dem Anschlubrett leuchtet auf, wenn die Warm-
haltewicklungen eingeschaltet sind. Bei Auentemperaturen unter
Null Grad knnen die Warmhaltewicklungen bei laufendem Motor
dauernd eingeschaltet bleiben, ohne die Sammler zu berheizen.
Durch abziehen des Zndschlssels wird der Stromkreis unterbrochen.
Die Sammler knnen sich dann nicht ber die Heizplatten entladen,
auch wenn der Aufwrmschalter eingeschaltet bleibt.
Bei nachtrglichem Einbau der Sammleraufwrmung ist zu prfen, ob
noch ein Schaltkasten HAW 12/1 eingebaut ist. Bei diesem Schaltkasten
wird in lteren Ausfhrungen die Klemme 15/54 mit Masse verbun-
th
den, wenn der Zndschlssel abgezogen wird. Eine Auenstrom-
quelle an den Klemmen + und des Anschlubrettes wird in
diesem Falle also kurzgeschlossen. Um das zu vermeiden, ist der
Massewinkel (sofern noch vorhanden) soweit abzubiegen, da die
Masseverbindung nicht mehr hergestellt wird. Der Schaltkasten mu
zu dem Zweck geffnet werden.
an
Das Selbstaufwrmen der Sammler bei stehendem Motor bringt mehr
Verlust durch das Entladen der Sammler als Gewinn durch das Auf-
wrmen und ist verboten.
e) Kampfraumheizung
.p
Der Kampfraum kann durch Warmluft geheizt werden. Als Wrme-
spender wird das Khlwasser des Motors verwendet. Die beim Durch-
strmen des linken vorderen Khlers erwrmte Luft wird zur Heizung
in den Kampfraum geleitet.
Zu diesem Zweck frdert der Lfter der linken Khlergruppe in
w
umgekehrter Richtung wie der der rechten, Bild 28. Die Luft wird
vom Lfterrad von auen angesaugt, durch die Khler gedrckt und
durch die Luftfhrungsschchte ausgeblasen. Der vordere Luftfh-
rungsschacht hat eine ffnung, die mit dem Luftverteiler an der
w
e
.d
71
Trennwand durch einen Kanal verbunden ist. In den Luftverteiler
ist eine Klappenblende eingebaut, mit der die Heizung geregelt
werden kann. Bei voller ffnung strmt die Warmluft mit erheb-
44
licher Geschwindigkeit in den Kampfraum, durch teilweises Schlie-
en der Blende ist zugfreie Heizung mglich.
Die Lfterklappen der rechten und linken Khlergruppe werden durch
zwei Hebel an der Trennwand unabhngig voneinander bettigt.
Dadurch kann die Heizung auch dann voll ausgenutzt werden, wenn
die Lfterklappen der rechten Khlergruppe wegen zu hoher Khl-
wassertemperatur geffnet werden mssen. Beim ffnen der Lfter-
19
klappen auf der linken Seite wird die ffnung im vorderen Luftfh-
rungsschacht durch die unterste Lfterklappe verschlossen und damit
die Heizung ausgeschaltet.
Zur Erhhung der Khlleistung wird fr den Sommerbetrieb das linke
Lfterrad gegen ein solches mit umgekehrter Frderrichtung aus-
gewechselt, so da also der linke Lfter in derselben Richtung fr-
dert wie der rechte. Auerdem wird das Schutzrohr fr die Lfter-
er
gelenkwelle unter dem linken Lfterrad und von der Auspuffkhlung
die beiden Mantelhlften zwischen der Heckwand und dem Auspuff-
mantelrohr des Motors ausgebaut. Die brigen Teile der Kampf-
raumheizung bleiben eingebaut.
f) Mittelstollen fr Gleiskette
Die Mittelstollen dienen zur Erhhung der Griffigkeit der Gleis-
ketten auf vereister Fahrbahn und Straen mit festgefahrenem Schnee.
Zur Befestigung auf dem Kettenglied hat der Mittelstollen eine feste
Nase und zwei Schnapper. Die feste Nase wird in eine Tasche des
Kettengliedes unter dem Steg eingesteckt und der Stollen aufge-
schlagen, worauf die Schnapper in zwei Taschen unter der Lauf-
leiste einschnappen.
Zum Abnehmen der Stollen sind die Schnapper durch einen Schrau-
benzieher zurckzuschieben, wodurch der Stollen frei wird.
Jedes 5. bis 7. Kettenglied ist mit einem Stollen zu versehen. Die
Fahrgeschwindigkeit darf auf fester Fahrbahn 15 km/h nicht ber-
schreiten, damit das Laufwerk nicht beschdigt wird.
Fr den Winterbetrieb des Pz Kpfw sind folgende D-Vorschriften
magebend:
D 635/5 Kraftfahrzeuge im Winter
D 659/50 Pz Kpfw im Winter
D 659/51 Panzerfahrer im Winter.