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Истраживач:
Christian SCHRENK
Dipl.-Ing. BSc
Ментори:
Peter Maurer
Priv. Doz. Dipl.-Ing. Dr.
Wolfgang J. Berger
Ass. Prof. Dipl.-Ing. Dr.
Peter Saleh
Dipl.-Ing.
1
Увод
1 Zbog lakšeg toka pisanja svi nazivi specifični za spol odnose se na oba spola, ukoliko nije drugačije navedeno
Kurzfassung
Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit dem Einfluss der Griffigkeit auf das 2
Unfallgeschehen. Diese in der Unfallforschung oftmals diskutierte Problematik wird anhand
detaillierter 5-Meter-Griffigkeitsdaten von ausgewählten Landesstraßen aufgearbeitet und im
Zusammenhang mit den Unfalldaten der Statistik Austria analysiert.
Zu Beginn werden neben der Beschreibung des Untersuchungsgebietes die Grundlagen der
Verkehrssicherheit und der Griffigkeit erläutert, zudem wird die österreichische Methode der
Straßenzustandserfassung mit dem Hochleistungsmessgerät RoadSTAR beschrieben.
Der zweite Teil befasst sich mit ersten Datenauswertungen im Untersuchungsgebiet, welches
aus dem Landesstraßennetz L und B der Bundesländer Vorarlberg und Tirol besteht. 550.000
Datensätze, welche aktuelle Griffigkeitsmesswerte über eine Streckenlänge von 2.732,5 km
beinhalten, bilden eine breite Basis für die durchgeführten Analysen. Zum einen setzen sich
diese mit dem Griffigkeitsniveau im Untersuchungsgebiet auseinander, zum anderen werden
allgemeine Unfallanalysen im Betrachtungszeitraum zwischen 2005 und 2009 auf diesen
Strecken durchgeführt.
Der Hauptteil der Arbeit beschäftigt sich mit Unfallanalysen im Zusammenhang mit
Detaildaten der Griffigkeit. Besonders die Betrachtung von Unfallhäufungsstellen sowie die
weiterführende Berechnung von Unfallwahrscheinlichkeiten zeigen einen erheblichen
Einfluss der Griffigkeit auf das Unfallgeschehen, denn die Unfallwahrscheinlichkeit steigt bei
schlechter werdenden Reibungsbeiwerten exponentiell an.
Kratak sadržaj 3
Drugi dio se bavi vrednovanjem podataka na području istraživanja, koje se sastoji od mreže
puteva L i B saveznih pokrajina Vorarlberga i Tirola. Obuhvatnu bazu za sprovedene analize
čini 550000 slogova podataka, koji sadrže aktuelne mjere vrijednosti otpornosti prijanjanja na
dužini puta od 2732,5 km. Sa jedne strane se proučavaju sa nivoom otpornosti od
proklizavanja na području istraživanja, a sa druge strane se na ovim putevima sprovode opšte
analize saobraćajnih nezgoda u vremenskom periodu posmatranja od 2005. do 2009. godine.
Glavni dio rada se bavi analizom saobraćajnih nezgoda u vezi sa detaljnim podatcima
otpornosti prijanjanja. Znatan uticaj otpornosti prijanjanja na saobraćajne nezgode posebno
pokazuje posmatranje mjesta učestalih saobraćajnih nezgoda, kao i obračunavanje
vjerovatnoće saobraćajnih nezgode, jer eksponencijalno raste vjerovatnoća saobraćajnih
nezgoda kod izmjerenog koeficijenta trenja, koji postaje sve lošiji.
Abstract 3
This thesis deals with the impact of skid resistance on road safety. Often discussed in accident
research, this problem is analyzed with the help of detailed skid resistance data (5m-
clearance) of selected rural roads and in conjunction with accident data of “Statistics Austria”.
At the beginning, besides describing the investigation area, the fundamentals of traffic safety
and skid resistance are exemplified, focusing on the Austrian method of measuring road
conditions with the high performance analyzer RoadSTAR.
The second part of the thesis is concerned with data evaluation of the area under investigation,
consisting of the rural road classes L and B in the provinces Vorarlberg and Tyrol. 550.000
records, containing up-to-date skid resistance data of a total road length of 2.732,5 km provide
a broad basis for meaningful analyses. These deal with the grip level of the investigation area,
but also attend to general accident analysis of the specific sections over the period 2005 –
2009.
The main part of the thesis deals with accident analyses relating to detailed skid resistance
data. Especially accident black spots and the subsequent accident probabilities show
significant influence of the grip in the event of an accident, as the accident probability rises
exponentially in case of declining grip levels. The findings are finally put into context with
legal considerations, using the Austrian law on liability issues.
As a result, it is argued that due to the assessed negative relationship, the regular monitoring
of skid resistance should become a legal duty to guarantee road safety.
Kratak sadržaj
Sljedeći rad se bavi uticajem otpornosti prijanjanja na saobraćajne nezgode. Ta problematika 4
Drugi dio se bavi vrednovanjem podataka na području istraživanja, koje se sastoji od mreže
puteva L i B saveznih pokrajina Vorarlberga i Tirola. Obuhvatnu bazu za sprovedene analize
čini 550000 slogova podataka, koji sadrže aktuelne mjere vrijednosti otpornosti prijanjanja na
dužini puta od 2732,5 km. Sa jedne strane se proučavaju sa nivoom otpornosti od
proklizavanja na području istraživanja, a sa druge strane se na ovim putevima sprovode opšte
analize saobraćajnih nezgoda u vremenskom periodu posmatranja od 2005. do 2009. godine.
Glavni dio rada se bavi analizom saobraćajnih nezgoda u vezi sa detaljnim podatcima
otpornosti prijanjanja. Znatan uticaj otpornosti prijanjanja na saobraćajne nezgode posebno
pokazuje posmatranje mjesta učestalih saobraćajnih nezgoda, kao i obračunavanje
vjerovatnoće saobraćajnih nezgode, jer eksponencijalno raste vjerovatnoća saobraćajnih
nezgoda kod izmjerenog koeficijenta trenja, koji postaje sve lošiji.
Einleitung 8
4
1.1. Ziele und Vorgehensweise 10
1.2. Hypothesen 11
Grundlagen 12
2.1. Beschreibung des Untersuchungsgebietes 12
2.1.1. Allgemeines 12
2.1.2. Datengrundlage 14
2.2. Verkehrssicherheit - Österreichische Unfalldatenbank 15
2.2.1. Unfallstellen 15
2.2.1.1. Unfallhäufungsstellen 16
2.2.1.2. Gefahrenstellen 16
2.2.2. Weitere wichtige Parameter der Unfallforschung 16
2.2.2.1. Personenschadenunfälle je Jahr / Unfallhäufigkeit (PSU/J) 16
2.2.2.2. Unfallrate 16
2.2.2.3. Unfallkostenrate 17
2.2.3. Unfalltypen 18
2.2.3.1. Unfälle mit nur einem Beteiligten - OG 0 18
2.2.3.2. Unfälle im Richtungsverkehr - OG 1 20
2.2.3.3. Unfälle im Begegnungsverkehr - OG 2 22
2.2.3.4. Unfälle beim Abbiegen oder Umkehren - OG 3 23
2.2.3.5. Weitere Unfalltypenobergruppen 24
2.2.4. Informationen des Unfallzählblattes 25
2.3. Straßenzustandserfassung – RoadSTAR 26
2.3.1. RoadSTAR 27 5
5
3.2.2.3. Unfallanalyse nach Ort/Freiland und Straßenzustand 55
3.2.2.4. Unfallanalyse nach Verletzungsgrad und Straßenzustand 55
3.2.2.5. Unfallanalyse nach Unfalltypen und Straßenzustand 56
Abbildungsverzeichnis 119
Tabellenverzeichnis 123
Quellenverzeichnis 124
Anhang 126
6
3.2.2.3. Analiza nezgoda po vremenu i stanju kolovoza puteva 55
3.2.2.4. Analiza saobraćajnih nezgoda prema stepenu ozlijeda i stanja 55
3.2.2.5. Analiza saobraćajnih nezgoda prema tipovima nezgoda i stanja 56
6
3. Allgemeine Datenanalyse
Wie in Kap. 2.1.2. erwähnt, liegen im Rahmen dieser Arbeit Zustandsdaten für nahezudas
gesamte Landesstraßennetz in Vorarlberg und Tirol vor. Diese Daten wurden über einen
Zeitraum von fünf Jahren (2005 bis 2009) gesammelt. Eine erste Auswertung der
Zustandsdaten soll Auskunft über die Griffigkeitssituation auf den Landesstraßen in den
beiden Bundesländern geben. Selbstverständlich ist diese nicht als konstant zu betrachten, da
das Griffigkeitsniveau ständigen Veränderungen ausgesetzt ist. Als zwei bedeutende Faktoren
für diese permanenten Änderung sind einerseits die mechanische Beanspruchung durch den
Kfz-Verkehr zu nennen und andererseits fortlaufende Sanierungsmaßnahmen, die den
Reibungsbeiwert in der Regel deutlich verbessern. Es kann jedoch mit Sicherheit von einer
realitätsnahen Abbildung der Griffigkeitssituation gesprochen werden. Allen voran soll dabei
die vorhandene Situation mit dem im Pavement Management zur Anwendung kommenden
Bewertungsverfahren verglichen werden.
Es stellt sich zuerst die Frage, ob das Griffigkeitsniveau mit den im Jahre 1996 festgelegten
Summenhäufigkeitsgrenzen im Einklang steht. Insbesondere wird auf die 5- und 10%-
Fraktilen geachtet, welche den Schwellenwert sowie den Warnwert (Kap. 2.3.2.4.)
beschreiben. Vorweg sei betont, dass es nicht Ziel der Arbeit ist, das Griffigkeitsniveau der
betrachteten Bundesländer zu vergleichen, sondern es werden Vorarlberg sowie Tirol stets als
ein Untersuchungsgebiet angesehen, da Topografie sowie klimatische Rahmenbedingungen
durchaus vergleichbar sind. Die gemeinsame Behandlung der beiden Länder gilt
selbstverständlich auch für die Unfallauswertung.
43
3. Uopštena analiza podataka
Uopštena analiza na temu sile trenja i saobraćajne nezgode u ovom poglavlju treba služiti
tome da posreduje informacije o prikazu sile trenja i saobraćajnih nezgoda na području
istraživanja. Te informacije trebaju pokazati prve tendencije kao i afinitete između
saobraćajnih nezgoda i osobina sile trenja na površinama puta.
Kako je već spomenuto u poglavlju 2.2. u okviru ovog rada su priloženi podaci o stanju za
gotovo cijelu mrežu regionalnih puteva u Tirolu i Vorarlbergu. Ti podaci su se sakupljali u
vremenskom periodu od 5 godina ( 2005 – 2009). Prva obrada podataka o stanju treba dati
informacije o situaciji sile trenja na regionalnim putevima u te dvije pokrajine. Naravno, te
informacije se ne mogu posmatrati kao konstantne, jer se nivo sile trenja stalno izlaže
promjenama. Kao dva važna faktora za te permanentne promjene mogu se navesti sa jedne
strane mehaničko opterećenje zbog saobraćaja motornih vozila i sa druge strane stalne
sanacione mjere, koje po pravilu znatno poboljšavaju koeficijent trenja. Ipak, može se sa
sigurnošću govoriti o prikazu situacije sile trenja koja je slična realnosti. Prije svega se pri
tome treba uporediti postojuća situacija sa postupkom ocjenjivanja, koji dolazi u upotrebu u
Pavement Managementu.
Prvo se postavlja pitanje da li je nivo sile trenja u skladu sa granicama učestalosti suma koje
su utvrđene 1996. godine. Posebno se skreće pažnja na fraktile od 5% i 10% koje opisuju
graničnu vrijednost i vrijednost upozorenja (poglavlje 2.3.2.4.). Prije svega treba se naglasiti
da cilj rada nije da se uporedi nivo sile trenja u posmatranim pokrajinama, nego se
Vorarlberg i Tirol posmatraju kao jedno područje istraživanja, jer se mogu porediti topografija
kao i klimatski opći uslovi. Zajednička obrada te dvije pokrajine važi svakako i za obradu
saobraćajnih nezgoda.
Tabela 3.01 i slika 3.01 predstavljaju podjelu sile trenja na području istraživanja.
43
Tab. 3.01: Analyse der Griffigkeitsverteilung (5-Meter-Werte) auf Landesstraßen L und B in Vorarlberg
und Tirol von 2005-2009 nach Zustandsklassen gemäß RVS 13.01.15
Von 546.497 vorhandenen 5-Meter-Werten weisen 7.283 Messwerte einen nicht feststellbaren
Reibungsbeiwert auf. Dieser Anteil scheidet aus, da bei zu geringen Messgeschwindigkeiten
(<20 km/h) die Reibungsbeiwerte systembedingt nicht erfasst werden. Zu geringe
Messgeschwindigkeiten treten verkehrs- oder projektierungsbedingt (Kurvenradien, etc.) auf.
Mit 1,3% der Messdaten, somit ca. 36,4 km, ist dieser Anteil als gering zu bezeichnen. In
Tabelle 3.01 werden ebenfalls die Summenhäufigkeiten der gemessenen Griffigkeit im
Vergleich zu den Summenhäufigkeitsgrenzen gemäß dem österreichischen Bewertungssystem
dargestellt.
Abb. 3.01: Analyse der Griffigkeitsverteilung (5-Meter-Werte) auf Landesstraßen L und B in Vorarlberg
und Tirol von 2005-2009 nach Zustandsklassen gemäß RVS 13.01.15
Im Allgemeinen zeigt sich, wie auch in Abbildung 3.02 nach Elimination der nicht
feststellbaren Reibungsbeiwerte dargestellt, dass die Griffigkeitssituation eindeutig über dem
österreichischen Schnitt liegt und somit der Bewertungshintergrund klar eingehalten wurde.
Bereits die Griffigkeitsklasse 1 liegt mit 61,6% (1.661 km) bedeutend über der
Summenhäufigkeitsgrenze von 30%. Weiters fallen die Klassen 4
44
Tabela. 3.01: Analiza podjele sile trenja (koeficijent 5 metara) na regionalnim putevima L i B u Vorarlbergu i
Tirolu od 2005. do 2009. prema kategoriji stanja RVS 13.01.15
Od 546 497 prisutnih koeficijenata 5- metara 7283 koeficijenata mjerenja pokazuje koeficijent
trenja koji se ne može utvrditi. Taj udio ne dolazi u obzir jer se kod premalih brzina mjerenja
(< 20 km/h) ne može statistički obuhvatiti koeficijent trenja koji je uvjetan sistem. Premale
brzine mjerenja pojavljuju se uslovno od saobraćaja ili projektovnja (radijus krivina itd.). sa
podacima mjerenja od 13% i time od prilike 36,4 km taj udio se može smatrati kao vrlo
neznatan. U tabeli 3.01 prema austrijskom sistemu vrednovanja je takođe prikazana učestalost
sume izmjerene sile trenja u odnosu na granice učestalosti sume.
Slika 3.01 : Analiza podjele sile trenja (5 metara koeficijent) na regionalnim putevima L i B u Vorarlbergu i
Tirolu od 2005 – 2009 po kategoriji stanja prema RVS-u 13.01.15
Kako je prikazano na slici 3.02 prema eliminaciji koeficijenta trenja koji se ne može utvrditi
uopšteno se pokazuje da se situacija sile trenja jasno nalazi iznad austrijskog prosjeka i time
se jasno održala podloga ocjenjivanja. Koeficijent sile trenja 1 nalazi se sa 61,6% (1661 km)
znatno iznad granice učestalosti sume od 30%. Osim toga zanimljive su kategorije 3 i 4.
44
und 5 ins Auge. Die Griffigkeitsklasse 5 (μ ≤ 0,38) würde lt. Bewertungshintergrund mit 5%
relativem Anteil vertreten sein, ist aber nur mit 0,3% vorhanden. Gleiches gilt für die
Griffigkeitsklasse 4 (0,45 ≥ μ < 0,38), welche einen Anteil von 0,9% (lt.
Bewertungshintergrund 5%) darstellt.
Unter Zuhilfenahme der vorliegenden Daten für eine Landesstraßenlänge von ca. 2.700 km
ergibt sich die Möglichkeit, den Bewertungshintergrund näher zu diskutieren. Würde man
beispielsweise eine gleiche Vorgangsweise wählen, wie sie zur Bildung des derzeit gültigen
Bewertungshintergrundes geführt hat, würden sich deutliche höhere Klassengrenzen ergeben
(siehe Tab. 3.02).
Tab. 3.02: Gegenüberstellung Griffigkeitsklassen des Bewertungshintergrunds gemäß RVS 13.01.15 mit jenen
der Griffigkeitsverteilung auf Landesstraßen L und B in Vorarlberg und Tirol von 2005-2009
Hier sind diesbezüglich die Ausbildung des Warn- sowie des Schwellenwertes entscheidend.
So würde sich der Schwellenwert bei einem Reibungsbeiwert von 0,55 (statt 0,38) ausbilden,
der Warnwert bei 0,61 (statt 0,45). In weiterer Folge (Kap. 4) soll unter Betrachtung von
Unfalldaten überprüft werden, ob eine Änderung des
45
Kategorija sile trenja 5 (u ≤ 0,38) bila bi zastupljena sa podlogom ocjenjivanja relativnog
udjela od 5%, ali je prisutna samo sa 0,3%. Isto važi za kategoriju sile trenja 4 (0,45 ≥ µ <
0,38) koja predstavlja udio od 0,9% (podloga ocjenjivanja od 5%).
Slika 3.02: Podjela učestalosti sume koeficijenta trenja (5 metara koeficijent) na regionalnim putevima L i B u
Vorarlbergu i Tirolu od 2005 – 2009 po kategoriji stanja prema RVS-u 13.01.15
Tabela. 3.02: Usporedba kategorija sile trenja kod podloge ocjenjivanja prema RVS-u 13.01.15 sa podjelom sile
trenja na regionalnim putevima L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009
45
Bewertungshintergrundes zu empfehlen wäre. Die Analysen zeigen, dass die zur Anwendung
kommenden Grenzwerte der Häufigkeiten in Österreich nicht erreicht werden. Weiters ist eine
grundsätzliche Festlegung von Warn- und Schwellenwerten aufgrund von
Häufigkeitsverteilungen zu kritisieren. Sie widerspiegeln keine fahrphysikalischen sowie
verkehrssicherheitsspezifischen Überlegungen – siehe auch [10].
Abb. 3.03: Summenhäufigkeitsverteilung der Zustandsgrößen auf Landesstraßen L und B in Vorarlberg und
Tirol von 2005-2009 nach Zustandsklassen gemäß RVS 13.01.15
46
Analize pokazuju da se ne može dostići granična vrijednost učestalosti koja se u Austriji
počinje upotrebljavati. Osim toga treba se na osnovu podjele učestalosti kritikovati načelno
utvrđivanje vrijednosti upozorenja i granične vrijednosti. Ono ne odražava fizikalna
razmišljanja kao i razmišljanja specifična za bezbijednost u saobraćaju – pogledati i [10].
Slika 3.03: Podjela učestalosti sume veličina stanja na regionalne puteve L i B u Tirolu i Vorarlbergu u
vremenskom periodu od 2005 – 2009 prema kategorijama stanja RVS-a 13.01.15
Slika 3.03 pokazuje podjelu učestalosti sume veličina stanja na području istraživanja. Kako je
uobičajeno u Pavement Managementu veličine stanja podvrgavaju se postupku ocjenjivanja
(slika 3.04) koji je opisan u poglavlju 2.3.2.4. Na slikama su takođe vidljive granice kategorija
prema veličinama i vrijednosti stanja kao i izrada vrijednosti upozorenja i granične
vrijednosti.
Podjela učestalosti sume prema vrijednosti stanja
n = 539, 214
Slika 3.03: Podjela učestalosti sume veličina stanja na regionalne puteve L i B u Tirolu i Vorarlbergu u
vremenskom periodu od 2005 – 2009 prema kategorijama stanja RVS-a 13.01.15
46
Die Abbildungen 3.03 und 3.04 unterstreichen das allgemein gute Griffigkeitsniveau nach den
Bewertungsgrundsätzen des Pavement Managements. Es sind folgende Häufigkeiten
festzuhalten:
Schwellenwert (Bewertungshintergrund >95%): 99,74%
Warnwert (Bewertungshintergrund > 90%): 98,88%
Somit befindet sich eine Landesstraßenlänge von 25,1 km im schlechten Bereich (Klasse 4)
und weitere 8 km im sehr schlechten Bereich (Klasse 5).
Im Sinne der Zielsetzung ist zu ergänzen, dass bereits im Zuge der Erarbeitung der
allgemeinen Unfallanalyse oftmals zwischen Straßenzustand „nass“ und Straßenzustand
„trocken“ unterschieden wird. Wie bereits in Kapitel 2 erwähnt, ergibt sich ein
problematisches Griffigkeitsniveau meist nur bei nassen Fahrbahnen, weshalb eine
fortschreitende Unterscheidung zwischen diesen Straßenzuständen als essenziell angesehen
werden kann.
47
Slike 3.03 i 3.04 ističu uopšten dobar nivo sile trenja po načelima ocjenjivanja Pavement
Managementa. Mogu se zabilježiti sljedeće učestalosti:
Time se u lošem dijelu nalazi 25,1 km dužine regionalnog puta (kateg.4) i dodatnih 8 km u
jako lošem dijelu (kateg.5).
U smislu postavljanja cilja treba se dodati da se već u toku obrade uopštene analize podataka
pravi razlika između stanja kolovoza puta „mokar“ i „suh“. Kako je već spomenuto u
poglavlju 2 problematični nivo sile trenja nastaje uglavnom na mokrim putevima zbog čega se
razlika između ta dva stanja može smatrati esencijalnom.
47
3.05 zeigt die unterschiedlichen Verletzungsgrade im genannten Zeitraum aus einer
Gesamtheit von 10.663 Unfällen mit 14.177 verunglückten Personen. Die geringere Menge
der UPS erklärt sich durch das Ausscheiden der Unfälle verunglückter Personen mit
Verletzungen nicht erkennbaren Grades. Diese sind gemäß RVS 02.02.21 [1] den in
Abbildung 3.05 angeführten Verletzungsgraden nicht zuordenbar.
Abb. 3.05: Unfallverteilung nach Verletzungsgraden im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im
Zeitraum von 2005 bis 2009
48
Slika 3.05 prikazuje u navedenom vremenskom periodu različite stepene povrede sa ukupno
10.633 saobraćajnih nezgda i sa 14.177 stradalih osoba. Mali broj stradalih osoba objašnjava
se izdvajanjem nezgoda sa stradalim osobama čiji je stepen povrede neprepoznatljiv. Ti
stepeni se prema RVS-u 02.02.21 (1) ne mogu uvrstati u stepene povrede koji su navedeni na
prikazu 3.05.
Prikaz 3.05: Podjela saobraćajnih nezgoda prema stepenu povrede na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlberu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009
Prikaz 3.06: Makroekonomski troškovi saobraćajnih nezgoda stradalih osoba prema stepenu povrede na mreži
regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009.
48
3.2.1.2. Unfallverteilung nach Straßenzustand
Tab. 3.03: Unfallverteilung nach Straßenzuständen im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im
Zeitraum von 2005 bis 2009
Ca. 69% der Unfälle mit Personenschäden ereigneten sich bei trockenen
Fahrbahnbedingungen, weitere 24% bei nassen. Allgemein sei darauf hingewiesen, dass der
nasse Straßenzustand neben Regenereignissen vor allem im Winter in Folge der Verwendung
von Taumittel recht häufig anzutreffen ist. Aber auch Kondenswasser in den Morgenstunden
vermag die Straßenoberfläche anzufeuchten. Die Straßenzustände 3 - 7 stellen keine
thematische Relevanz für weitere Untersuchungen dar und werden dementsprechend nicht
berücksichtigt.
Abb. 3.07: Unfallverteilung nach Straßenzuständen im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im
Zeitraum von 2005 bis 2009
49
3.2.1.2. Podjela saobraćajnih nezgoda prema stanju puteva
Austrijska baza podataka razlikuje sedam stanja puteva. Odgovarajuća podjela saobraćajnih
nezgoda sa povrijeđenim ili smrtno stradalim osobama prikazana je u tabeli 3.03 i na slici
3.07
Tabela. 3.03: Podjela saobraćajnih nezgoda prema stanju puteva na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu
i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009.
Oko 69% saobraćajnih nezgoda sa povrijeđenim ili smrtno stradalim osobama događa se na
suhom kolovozu, ostalih 24% na mokrom. Uopšteno se treba skrenuti pažnja na to da se
mokar kolovozu može često pored kiše zateći zimi, zbog upotrebe sredstava za odmrzavanje
površine puta. Međutim površinu puta navlaži i kondenzirana voda u jutarnjim satima. Stanja
kolovoza puta 3 – 7 ne predstavljaju tematsku realnost za daljna istraživanja i zbog toga se ne
uzimaju u obzir.
Prikaz 3.07: Podjela saobraćajnih nezgoda prema stanju kolovoza puta na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vrem. periodu od 2005 – 2009
49
Lässt man Letztere außer Acht, bleiben 12.067 Unfälle. Davon ereignen sich 74% der Unfälle
auf trockenen und 26% auf nassen Fahrbahnen.
In diesem Sinne wäre es von entscheidender Bedeutung Informationen über die zeitliche
Ausprägung der verschiedene Straßenzustände zu erhalten. Allerdings sind diesbezüglich in
Österreich keine Daten verfügbar. Die Arbeit „Signifikante Griffigkeitswerte aus
Verkehrssicherheitssicht“ [17, S. 104], welche sich unter anderem auf den Freistaat Bayern
bezieht, geht vom Vorliegen eines Nasszustandes von 5% - 15% im Jahr aus. Bayern grenzt
direkt an die Bundesländer des Untersuchungsgebietes an, weshalb von ähnlichen
klimatischen Bedingungen ausgegangen werden kann. Sollte der angegebene Anteil des
Straßenzustandes „nass“ in Tirol und Vorarlberg der Realität entsprechen, ist bereits jetzt von
einem erhöhten Unfallaufkommen bei Nässe auszugehen. Der Autor des zitierten Werks
schließt auf einen Zusammenhang zwischen der Griffigkeit einer Fahrbahn bei Nässe und
dem Unfallgeschehen, da sich 30% der Unfälle in Bayern bei Nässe ereignen. Dieser
Prozentsatz ist durchaus mit den 26% von Tirol und Vorarlberg vergleichbar, jedoch kann
daraus kein griffigkeitskausaler Zusammenhang abgeleitet werden. Nässe impliziert viele
weitere Faktoren wie zum Beispiel unzureichende Sicht, welche wiederum ihrerseits
unfallkausale Folgen haben können.
Im Zuge weiterer Analysen wird eine Unterscheidung zwischen nasser und trockener
Fahrbahn als zweckmäßig erachtet. Der Straßenzustand ist das einzige Merkmal der
österreichischen Unfalldatenbank, welches bei der Ausprägung „nass“ auf Griffigkeitsmängel
schließen lassen könnte.
50
Ukoliko se posljednje izostavi ostaje 12067 saobraćajnih nezgoda. Od toga se 74%
saobraćajnih nezgoda dešava na suhom kolovozu, a 26% na mokrom.
U toku daljnih analiza smatrat će se korisnim istraživanje mokrog i suhog kolovoznog puta.
Stanje kolovoza puta je jedino obilježje u austrijskoj bazi podataka o nezgodama koje kod
izraza „mokar“ može zaključiti nedostatke sile trenja.
50
Abb. 3.08: Relative Unfallhäufigkeit nach Monaten im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg
und Tirol im Zeitraum von 2005 bis 2009
Eine genauere Betrachtung der Abbildung 3.08 zeigt eine auffällige Ausbildung der
Nassunfallhäufigkeiten in den Monaten Juli und August. Hier liegt die relative Häufigkeit der
Unfälle bei Nässe bei bei einem Höchstwert von 2,7%. Dies entspricht dem gleichen
Unfallaufkommen wie im Wintermonat Jänner. Es kann nicht angenommen werden, dass der
Straßenzustand „nass“ im Sommer mit gleicher Häufigkeit zu verzeichnen ist wie im Winter.
In einem Berechnungszeitraum von 2005 bis
51
n suho = 8 985
n mokro = 3 082
n ukupno = 12 067
Grafički prikaz 3.08: Relativna učestalost saobraćajnih nezgoda po mjesecima na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009
Pažljivije posmatranje slike 3.08 pokazuje u julu i augustu upadljivo povećanje učestalosti
saobraćajnih nezgoda na poledici. Tu je zastupljena relativna učestalost saobraćajnih nezgoda
na poledici sa najvećom vrijednosti od 2,7%. To odgovara istom broju saobraćajnih nezgoda
kao u januaru. Ne može se pretpostaviti da se „mokro“ stanje puta ljeti može bilježiti sa istom
učestalosti kao zimi. U periodu obračunavanja od 2005 –
51
2009 werden extreme Wetterereignisse abgeschwächt. Es kann daher bereits an dieser Stelle
von einem erhöhten Unfallaufkommen bei Nässe ausgegangen werden, wobei die Kausalität
nur schwer festzustellen ist. Eine mögliche Interpretation könnte ein vorsichtigeres
Fahrverhalten des Lenkers in den Wintermonaten darstellen.
Abb. 3.09: Unfallverteilung nach Uhrzeit im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im
Zeitraum von 2005 bis 2009
Der relative Anteil der Unfälle, die sich bei trockenem Straßenzustand ereignen, ist in den
Monaten April bis Oktober teilweise deutlich höher als von November bis März.
Verschiedenste Interpretationen erweisen sich als möglich, wobei wie bereits die erwähnte
Erklärung betreffend der Salznässe am logischsten erscheint. Bei den Unfällen, die sich bei
Nässe ereignen, bildet sich eine „wellenförmige“ Linie aus, die ihre Höhepunkte im
Dezember/Jänner und Juli/August erreicht. Es zeigt sich im Monat August deutlich, dass die
relativen Unfallhäufigkeiten in Abhängigkeit des Straßenzustandes ungefähr gleich
ausgeprägt sind. Weiters ist wie in Abbildung
52
2009 slabe ekstremni vremenski uvjeti. Zbog toga se već sada može govoriti o povećanom
broju saobraćajnih nezgoda na poledici, mada se uzrok može jako teško utvrditi.
n suho = 8 985
n mokro = 3 082
Prikaz 3.09: Podjela saobraćajnih nezgoda prema (tačnom) vremenu na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u periodu od 2005 – 2009
Relativni udio saobraćajnih nezgoda koje se događaju na suhim putevima je znatno veći od
aprila do oktobra nego od novembra do marta. Različite interpretacije se mogu smatrati
mogućim, pri čemu najlogičnije djeluje već pomenuto objašnjenje o mokrom putu zbog soli.
Za saobraćajne nezgode koje se dešavaju na mokrom putu izrađuje se linija u obliku talasa
koja svoju najvišu vrijednost dostiže u decembru i januaru i julu i augustu. U augustu se jasno
pokazuje da se relativne učestalosti saobraćajnih nezgoda u zavisnosti od stanja puta
izražavaju otprilike jednako. Pored toga na slici
52
3.08 zu erkennen, dass die relative Unfallhäufigkeit bei Nässe im August mit jener der
Wintermonate Dezember und Jänner verglichen werden kann.
Im Zuge der Arbeit erwies sich die in Abbildung 3.09 durchgeführte Auswertungsmodalität
als sinnvoll, da so Verteilungsunterschiede in Abhängigkeit der x-Achse besser ausgearbeitet
werden konnten. Dies ist besonders bei den in Kapitel 4 eingeführten Griffigkeitsklassen der
Fall.
Abb. 3.10: Unfallverteilung nach Monaten im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im
Zeitraum von 2005 bis 2009
Übersichtlich wird dargestellt, dass sich der relative Anteil von Nass- und Trockenunfällen
um 10 Uhr und 19 Uhr überschneidet. Vor 10 Uhr und nach 19 Uhr überwiegt der relative
Anteil von Nassunfällen, während der relative Anteil der Trockenunfälle untertags häufig
größer ist. Dass bedeutet, dass der relative Anteil von Nassunfällen für 15 Stunden pro Tag,
dass sind ca. 62,5% der Tageszeit, größer ist als jener der Trockenunfälle. Diese Feststellung
bezieht sich auf die relative Häufigkeit je Straßenzustand. Zurückzuführen ist dies womöglich
53
slici 3.08 može se primjetiti da se relativna učestalost saobraćajnih nezgoda na mokrim
putevima u augustu može porediti sa onom u decembru i junu.
Modalitet obračunavanja koji se koristio na slici 3.09 u toku rada se ispostavio kao
promišljen, jer su se tako bolje mogle izraziti razlike podjele u zavisnosti od x ose. To je
posebno slučaj kod kategorija sile trenja koje su uvede u četvrtom poglavlju.
Slika 3.09 prikazuje uočljive zavisnosti između vremena saobraćajne nezgode i stanja puteva
u periodu istraživanja od 2005 – 2009 u Vorarlbergu i Tirolu. Posebno je prikazan fenomen
da se najviše saobraćajnih nezgoda dešava u kasnim poslijepodnevnim satima (od otprilike 16
– 18 h).
n suho = 8 985
n mokro = 3 082
Prikaz 3.10: Podjela saobraćajnih nezgoda po mjesecima na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i
Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009
53
auf witterungsbedingte Einflüsse, vor allem aber auf die deutlich größere Ausprägung von
nassen Fahr-bahnbedingungen bei Dunkelheit. Zusammenfassend kann von einer höheren
relativen Unfallhäufigkeit bei Nässe zwischen 19 und 10 Uhr ausgegangen werden.
Weiters zeigt Abbildung 3.10 die Ausbildung einer Morgen- sowie Abendspitze bei Nässe um
7 sowie 17 Uhr. Während um 7 Uhr die relative Unfallgefahr bei Nässe deutlich gegenüber
der bei Trockenheit überwiegt, gleichen sich die Unfallgefahren um 17 Uhr an. Dies könnte
wiederum auf die Verschiebung des Straßenzustandes „nass“ in den Morgenstunden
zurückzuführen sein, wobei die jährliche Zeitumstellung von Normal- auf Sommerzeit hier
nicht berücksichtigt wurde. Bei Trockenheit bildet sich die Kurve abweichend aus. Die
Morgenspitze ist nicht dermaßen ausgeprägt. Es kommt zu einem großteils kontinuierlichen
Anstieg der Unfallgefahr bis 17 Uhr, wo sie das Tagesmaximum erreicht. Bei Nässe steigt die
Unfallgefahr zwischen 15 und 17 Uhr rapide an.
Tab. 3.04: Unfallverteilung nach Ort/Freiland im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im
Zeitraum von 2005 bis 2009
Der relative Anteil der Nassunfälle im Ortsgebiet ist um ca. 3% geringer als der
entsprechende relative Anteil der Unfälle bei trockener Fahrbahn. Umgekehrtes ist im
Freiland der Fall. Hier ist der relative Anteil bei Nässe höher als bei Trockenheit.
54
To se vjerovatno može objasniti uzrocima koji su uslovni vremenskim prilikama, ali prije
svega znatno većom izraženosti uslova vožnje na mokrim putevima u večernjim satima. Sve u
svemu od 19 do 10 sati može se zaključiti veća relativna učestalost saobraćajnih nezgoda na
mokrim putevima.
Prikaz 3.10 pokazuje jutarnji i večernji vršni čas na mokrim putevima u 7 i 17 sati. Dok u 7
sati jasno prevladava relativna opasnost od nezgoda na mokrom putu u odnosu na suhi, u 17
sati se izjednačuje opasnost od nezgoda. To se može objasniti pomjeranjem „mokrog“ stanja
puta u jutarnjim satima, pri čemu se nije uzimalo u obzir godišnje pomijeranje sa
„normalnog“ na ljetno vrijeme. Za vrijeme suša stvara se odstupajuća krivulja (koja se ne
podudara). Jutarnji vršni čas ne dolazi toliko do izražaja. Do 17 h kada se dostiže dnevni
maksimum dolazi do djelimično kontinuiranog rasta opasnosti od saobraćajnih nezgode. Na
mokrom putu od 15 do 17 h brzo raste opasnost od nezgode.
3.2.2.3. Analiza nezgoda prema mjestu/ na otvorenom putu i prema njegovom stanju
Razlika između vožnje kroz naseljena mjesta i na otvorenom putu trebala bi dati informacije o
eventualnim uticajima „mokrog“ stanja puta. Treba se zabilježiti da se cirka 50% saobraćajnih
nezgoda dešava u naseljenim mjestima i 41% na otvorenim putevima. Opasnost od
saobraćajnih nezgoda u naseljenim mjestima time se može ocijeniti kao znatno veća. Tabela
3.04 pokazuje podjelu između saobraćajnih nezgoda na mokrom i shuom putu.
Tabela. 3.04: Podjela saobraćajnih nezgoda prema mjestu / otvorenom putu na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009
54
Der Verletzungsgrad, somit die Unterscheidung zwischen Toten, Schwerverletzten und
Leichtverletzten, soll weiters im Zusammenhang mit dem Straßenzustand analysiert werden.
Wie in Tabelle 3.05 dargestellt, wird wiederum zwischen denn Straßenzuständen „nass“ und
„trocken“ unterschieden.
Tab. 3.05: Unfallverteilung nach Verletzungsgrad im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im
Zeitraum von 2005 bis 2009
Während die relativen Anteile der Toten bei Nässe und bei Trockenheit nahezu ident sind, ist
jener der Schwerverletzten bei Nässe geringer bzw. jener der Leichtverletzten um ca. 4%
höher. Dies könnte als Indiz für die bei Nässe etwas geringere Fahrbzw.
Kollisionsgeschwindigkeiten und in Verbindung damit etwas leichteren Unfallfolgen gesehen
werden.
Unfälle im Richtungsverkehr (OG 1) sowie Unfälle mit nur einem Beteiligten (OG 0) wurden
zwischen 2005 und 2009 am häufigsten registriert (26,5% bzw. 22,6%). Mit 10,9% sind
rechtwinkelige Kollisionen auf Kreuzungen beim Einbiegen (OG 6) zu nennen. Ebenfalls von
Bedeutung sind Unfälle im Begegnungsverkehr (OG 2) mit 9,5% und Unfälle beim
richtungsgleichen Abbiegen und Umkehren (OG 3) mit 9,3%.
Besonders auffällig ist der Unterschied von knapp 6% zw. den rel. Anteilen an Trocken- und
Nassunfällen der OG 0. Die in der gegenständlichen RVS angegebenen hauptsächlichen
Unfallursachen beziehen sich auf überhöhte Fahrgeschwindigkeit und Bremsvorgänge. Als
Defizit wird unter anderem ein mangelhafter Fahrbahnzustand genannt, unter welchem die
55
Stepen povrede i time razlikovanje između mrtvih, teže i lakše povrijeđenih treba se
analizirati u vezi sa stanjem puta. Kako je prikazano u tabeli 3.05 razlikuje se mokro i suho
stanje puta.
Tabela.3.05: Podjela saobraćajnih nezgoda prema stepenu povrede na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009
Dok su relativni udjeli mrtvih na mokrom i suhom putu gotovo identični, udio teže
povrijeđenih na mokrom putu je niži odnosno udio lakše povrijeđenih je veći za cirka 4%. To
bi se moglo posmatrati kao indicija za brzinu vožnje odnosno brzinu sudara koja je na
mokrom putu nešto niža i u vezi sa time kao indicija za lakše posljedice nezgoda.
3.2.2.5. Analiza saobraćajnih nezgoda prema tipovima nezgoda i prema stanju puta
Analiza vrsta saobraćajnih nezgoda prema RVS-u 02.02.21 (1) treba se posmatrati kao
esencijalna. Pomijeranje relativne opasnosti od saobraćajnih nezgode između nezgoda na
mokrom i suhom putu može se dovesti u vezu sa mogućim problemima sile trenja. Kao prvi
djeluje smisleno da se izvrši ocjenjivanje po grupama vrsta nezgda kako je prikazano na slici
3.11.
Između 2005. i 2009. godine (sa 26,5 % odnosno 22,6%) najčešće su registrovane saobraćajne
nezgode u jednosmijernom pravcu (G1) kao i nezgode sa samo jednim učesnikom (G0). Sa
10,9% trebaju se navesti sudari pod desnim uglom na raskrsnicama za vrijeme skretanja (G6).
Od značaja su takođe saobraćajne nezgode u dvosmjernom saobraćaju (G2) sa 9,5% i nezgode
kod skretanja u istom pravcu i vraćanje natrag (G3) sa 9,3%.
Posebno upadljiva je razlika između relativnog udjela nezgoda na suhom i mokrom putu G0
sa skoro 6%. Uzroci nezgoda koji su navedeni u RVS-u odnose se na preveliku brzinu vožnje
i kočenje. Kao deficit se između ostalog navodi manjkavo stanje puta u okviru čega se
55
Griffigkeit zu subsumieren ist. Hingegen ist der relative Anteil von Nassunfällen der OG 1 um
2% geringer als bei Trockenunfällen.
Als drittstärkste Gruppe ist OG 6 zu nennen, jedoch ist auch hier der relative Anteil bei der
Kategorie Straßenzustand „nass“ geringer als bei Trockenheit. Die relativen Anteile der
Unfälle im Begegnungsverkehr (OG 2) hingegen sind beim Straßenzustand „nass“ höher.
Genaueren Aufschluss soll eine detaillierte Analyse der Unfalltypen erbringen. Obergruppe 8
weist ebenfalls einen erhöhten relativen Anteil von Nassunfällen aus. Schlussendlich ist
festzuhalten, dass Alleinunfälle die größten festgestellten Differenzen zwischen den
Straßenzuständen aufweisen. Es scheint zweckmäßig zu sein, Alleinunfälle einer
Unfallanalyse in Abhängigkeit der Griffigkeit zu unterziehen.
In der Folge werden die wichtigsten Unfalltypenobergruppen mit den einzelnen Unfalltypen
(siehe Kap. 2.2.3.) analysiert. Um den Einfluss der Griffigkeit darstellen zu können, wird
weiterführend zwischen den Straßenzuständen „trocken“ und „nass“ unterschieden. Wie
zuvor werden die relativen Verteilungen der einzelnen Straßenzustände getrennt berechnet.
56
supsumira sila trenja. Naspram toga relativni udio saobraćajnih nezgoda na mokrom putu
grupe 1 je za 2% manji u odnosu na saobraćajne nezgode na suhom putu.
n suho = 8 985
n mokro = 3 082
n ukupno 12 067
Prikaz 3.11: Podjela saobraćajnih nezgoda prema vrstama na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i
Tirolu u vremenskom periodu od 2005 do 2009
Kao treća najveća grupa se navodi grupa 6, ali je i tu manji relativni udio u kategoriji „mokro“
stanje puteva u odnosu na suhe puteve. Relativni udio saobraćajnih nezgoda je veći na
dvosmijernom saobraćaju ma mokrom putu (G2). Jasnije informacije bi trebala dati detaljna
analiza vrsta nezgoda. Grupa 8 takođe pokazuje povećani relativni udio nezgoda na mokrom
putu. Na kraju se treba zabilježiti da same nezgode pokazuju najveće utvrđene diferencije
između stanja puteva. Smatra se korisnim da se nezgode podvrgnu analizi u zavisnosti od sile
trenja.
56
Abbildung 3.12 zeigt die Unfalltypenobergruppe 0 mit den relativen Unfallhäufigkeiten nach
Unfalltypen sowie Straßenzuständen. Der Unfalltyp 51 (Sturz vom Fahrzeug, also i.d.R.
Alleinunfälle mit einem einspurigen Kraftfahrzeug) konnte am häufigsten beobachtet werden.
Der relative Anteil zugehöriger Nassunfälle ist zwar weniger dominant als jener der
Trockenunfälle, möglicherweise aber höher, als es dem bei Nässe zu erwartenden Rückgang
der Fahrten mit einspurigen Kraftfahrzeugen entspräche. Die relativen Nassanteile in
Rechtskurven (Typ 12 und 22) wie auch des Abkommens links in Linkskurven (Typ 23) sind
zwar höher als bei Trockenheit, Abkommen rechts in Linkskurven (Typ 13) ist jedoch
deutlich geringer. Die relativen Anteile auf der Geraden (Typ 11 und 21) sind fast ident.
Wenngleich die relativen Unfallanteile des Abkommens nach links bei Nässe höher sind als
bei Trockenheit, erlaubt die Verteilung noch keine unmittelbaren Rückschlüsse auf eine
unfallkausale Wirkung nasser Fahrbahnen bzw. der Griffigkeit.
57
Slika 3.12 prikazuje vrstu nezgoda grupe 0 sa relativnom učestalosti nezgoda prema njihovim
vrstama kao i stanju puta. Najčešće se mogla posmatrati vrsta nezgoda 51 (pad iz vozila, dakle
nezgode sa motornim vozilima koja voze u jednosmijernoj traci).
n suho = 1 905
n mokro = 825
Prikaz 3.12: Podjela saobraćajnih nezgoda grupe 0 prema vrstama nezgoda na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 do 2009
Relativni udio nezgoda na mokrom putu je manje dominantan od onih na suhom putu, ali je
možda veći od onog koji bi odgovarao opadanjem vožnje u jednom smijeru na mokrom putu.
Relativni udio na mokrom putu na desnoj krivini (tip 12 i 22) kao i slijetanje lijevo na lijevoj
krivini (tip 23) veći je nego kada je put suh, ali je slijetanje desno na lijevoj krivini (tip 13)
znatno niži. Iako je relativni udio nezgoda na mokrom putu veći nego na suhom, podjela ne
dozvoljava neposredne zaključke u vezi sa djelovanjem mokrih puteva odnosno sile trenja.
Grupa 1 vrsta nezgoda koja je prikazana na slici 3.13 ističe se prije svega nezgodama gdje se
nalijeće na nešto. Radi se o nezgodama u istom pravcu, pri čemu su izuzete nezgode pri
skretanju. Relativni udjeli vrsta nezgoda 141 i 161 pokazuju upadljivosti. Ti udjeli
prevladavaju u svojoj cjelovitosti pri čemu je dodatno povećan relativni udio nezgoda na
mokrom putu. Navedene vrste nezgoda obuhvataju nalijetanje na auto
57
und können mitunter auf mangelhafte Griffigkeitswerte zurückgeführt werden, da
Bremsweglängen vom Reibungsbeiwert abhängig sind. In weiterer Folge wirkt sich dies
unvermeidlich auf das Zustandekommen eines Unfalles sowie dessen Unfallschwere aus.
58
koje stoji i mogu se dovesti u vezu sa manjkavom vrijednosti sile trenja, jer dužina kočenja
zavisi od koeficijenta trenja.
n suho = 2 432
n mokro = 762
Prikaz 3.13: Podjela saobraćajnih nezgoda grupe 1 prema vrstama nezgoda na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005. do 2009.
Grupa 2 (prikaz 3.14) ukazuje na daljne povezanosti u vezi sa uzrokom nezgoda i to vrsta
nezgoda 232 i 242.te grupe prikazuju sudar sa bočne strane i čeoni sudar na zavoju, a njihov
uzrok se nalazi u problemima sa silom trenja na mokrim putevima. Posebno na krivinama
često nije dovoljan koeficijent trenja koji se može aktivirati između pneumatika točka i puta
(elipsa trenja, pogledati poglavlje 2.3.2) kako bi se prenijela snaga koja nastaje, a time između
ostalog dolazi do zanošenja prednjeg ili zadnjeg dijela vozila. Mnogim vozačima je poznat taj
niz događaja na mokrom putu.
58
Abb. 3.14: Unfallverteilung der Unfalltypenobergruppe 2 nach Unfalltypen im Landesstraßennetz L
und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum von 2005 bis 2009
Richtungsgleiche Unfälle beim Abbiegen oder Umkehren werden in Abbildung 3.15
zusammengefasst. Unter anderem kann das Auffahren auf Linksabbieger (Typ 321) bei Nässe
vermehrt beobachtet werden, also auf Fahrzeuge, welche häufig stehen oder nur sehr langsam
fahren. Wiederum könnten eventuell einige Unfälle auf die bei Nässe geringere Griffigkeit
zurückgeführt werden.
Rechtwinkelige Kollisionen auf Kreuzungen beim Einbiegen, wie sie in Abb. 3.16 ersichtlich
sind, lassen keine nennenswerten Unterschiede zwischen den relativen Verteilungen der
Unfälle erkennen. Die relativen Anteile sind durchwegs ident ausgeprägt, leichte Erhöhungen
bei Nässe sind bei den Typen 612 und 622 zu nennen.
59
n suho = 774
n mokro = 370
Prikaz 3.14: Podjela saobraćajnih nezgoda grupe 2 prema vrstama nezgoda na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005. do 2009.
Nezgode u istom pravcu tokom skretanja ili vraćanja nazad sažete su na prikazu 3.15 između
ostalog može se posmatrati nailazenje (sudar) na auta koja skreću lijevo (tip 321) na mokrom
putu, dakle sudar sa autima koja često stoje na mjestu ili voze vrlo sporo sa druge strane su se
mogle eventualne nezgode dovesti u vezu sa silom trenja koja je slabija na mokrom putu.
Prikaz 3.15: Podjela saobraćajnih nezgoda grupe 3 prema vrstama nezgoda na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005. do 2009.
Sudari pod pravim uglom na raskrsnicama tokom skretanja, koje su prikazane na slici 3.16, ne
pokazuju značajne razlike između relativnih podjela nezgoda relativni udjeli su identično
odraženi, lakša povećanja se kogu navesti na mokrom putu kod tipova 612 i 622
59
Abb. 3.16: Unfallverteilung der Unfalltypenobergruppe 6 nach Unfalltypen im Landesstraßennetz L
und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum von 2005 bis 2009
Obergruppe 8 beschäftigt sich mit Kollisionen mit Fußgängern im Kreuzungsbereich (Abb.
3.17). Teilweise sind deutlich höhere relative Anteile und ebenso niedrigere bei Nässe
festzustellen. Spezifische Zusammenhänge zwischen bestimmten Unfallkonstellationen und
allfälligen Griffigkeitsproblemen bei Nässe lassen sich daraus jedoch nicht ableiten.
60
Prikaz 3.16: Podjela saobraćajnih nezgoda grupe 6 prema vrstama nezgoda na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005. do 2009.
Prikaz 3.17: Podjela saobraćajnih nezgoda grupe 8 prema vrstama nezgoda na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005. do 2009.
60
61
Sadržaj upštene analize saobraćajnih nezgoda u Vorarlbergu i Tirolu :
61
4. Detailanalyse im Zusammenhang mit der Griffigkeit
Einleitend ist wiederum auf die Problematik der Unfalldokumentation, somit der örtlichen
Zuordnung des Unfalles, hinzuweisen. Es ist nicht immer anzunehmen, dass sich die
eingetragene Unfallstelle des Unfallzählblattes an exakt jener Stelle befindet, an der sich der
Unfall wirklich ereignet hat. Dies bedeutet, die Exekutive müsste als Unfallstelle die
unfallkausale Stelle dokumentieren. Bei Abkommensunfälle ist dies zum Beispiel jene Stelle,
an der das Fahrzeug die Fahrbahn verlassen hat, wobei der griffigkeitsrelevante Bereich sich
gegebenenfalls auf viele Meter zuvor erstreckt. Mitunter kann sich diese Aufgabe als
kompliziert erweisen, beispielsweise bei Unfällen mit drei oder mehreren Beteiligten. Somit
ist es schwierig, jedem Unfall einen präzisen und realitätskonformen Reibungsbeiwert
zuzuordnen. Das österreichische Unfallzählblatt lässt weiters nur unter hohem
Arbeitsaufwand eine Ermittlung der Unfallrichtung zu. Zwar ist für jeden Beteiligten eine
Angabe der Bewegungsrichtung, die sich an den Himmelsrichtungen orientiert, vorgesehen,
de facto müsste aber hinsichtlich seines Zustandekommens jeder Unfall eigenständig
untersucht werden, was im Rahmen der Erstmessung aufgrund der hohen Datenanzahl nur
schwer möglich ist. Um die gegeben Disparitäten auszugleichen werden folgende Methoden
der Unfallanalyse ausgewählt:
62
4. Detaljna analiza u vezi sa silom trenja
U ovom poglavlju se sve saobraćajne nezgde sa povrijeđenim ili smrtno stradalim osobama
dodjeljuju sili trenja kao parametru stanja. To znači da je pomoću EDV – podrške (GIS)
moguće da se uspostavi veza između mjesta saobraćajne nezgode i stanja puta. Kao što je već
spomenuto na početku ovog rada treba se navesti gustoća (odnos mase i volumena)
upotrebljenog koeficijenta trenja. Ti koeficijenti se nalaze na odstojanju od 5 metara i srednja
vrijednost se više ne izražava na 50 ili 100 metara. Kako je već opisano u poglavlju 2 ujedno
se za istraživanje uzimaju mreže regionalnih puteva, jer se računa sa povećanom snagom
ubrzavanja. Time bi se tačnije mogle obračunati kumulirane (nagomilane) učestalosti
saobraćajnih nezgoda, relativna podjela nezgoda kao i gustoća nezgoda. Zatim se treba
omogućiti pravi uvid u analizu sile trenja širom mreže. Pored toga će se analizirati mjesta
učestalih saobraćajnih nezgoda u vezi sa silom trenja. Dobiveni podaci služe kao osnova za
obračun vjerovatnoće nezgoda.
62
• Zuordnung des nächstgelegenen Griffigkeitswertes zur Unfallstelle: Bei diesem
Ansatz wird den Daten der österreichischen Unfalldatenbank Vertrauen geschenkt. Die
verortete Unfallstelle, welche von den Exekutivorganen ermittelt wurde, wird mit dem
nächstgelegenen 5-Meter-Griffigkeitswert verknüpft.
• Zuordnung des Griffigkeitsmittelwertes 30 Meter um die Unfallstelle: Dabei werden
sämtliche Griffigkeitswerte in einem Radius von 30 Meter um die Unfallstelle
ausgewertet und der Mittelwert aus der erhobenen Anzahl gebildet. 30 Meter
erscheinen dem Autor durchaus realistisch, wenn es darum geht, die Distanz zwischen
unfallkausaler Ursache und Stillstand des Fahrzeuges zu bewerten. Wie eingangs
erwähnt ist das Untersuchungsgebiet vor und nach der Unfallstelle zu untersuchen, da
eine Erhebung der Fahrtrichtung sich im Rahmen der Arbeit als nicht möglich
erwiesen hat.
• Zuordnung des minimalen Griffigkeitswertes 30 Meter um die Unfallstelle: Wie
zuvor wird ein Radius von 30 Meter um die Unfallstelle untersucht, wobei
anschließend der minimale Griffigkeitswert dem Unfall zugeordnet wird. Der
minimale Griffigkeitswert kann unfallkausal sein, ist aber mit entsprechender Vorsicht
in der Interpretation anzuführen.
63
Svrstavanje najbližeg koeficijenta trenja odgovarajućem mjestu nezgode: Kod ove
metode se vjeruje podacima austrijske službe zbrajanja nezgoda. Utvrđeno mjesto
nezgode koje su odredili eksekutivni organi povezuje se sa najbližim vrijednostima
sile trenja od 5 metara.
Svrstavanje srednje vrijednosti sile trenja 30 metara oko mjesta nezgode: Pri tome se
obračunavaju sve vrijednosti sile trenja u radijusu od 30 metara oko mjesta nezgode i
time se iz utvrđenog broja stvara srednja vrijednost. Autoru 30 metara djeluje sasvim
realno kada se radi o tome da se ocijeni udaljenost između uzroka nezgode i
zaustavljanja vozila. Kako je već spomenuto treba se istražiti mjesto prije mjesta
nezgode i iza, jer se u okviru rada nije ispostavilo kao moguće utvrđivanje pravca
vožnje.
Svrstavanje minimalne vrijednosti sile trenja 30 metara oko mjesta nezgode: Kao i do
sada oko mjesta nezgode se istražuje radijus od 30 metara, nakon čega se nezgodi
dodjeluje mnimalna vrijednost sile trenja. Minimalna vrijednost sile trenja može biti
uzrok nezgode, ipak se u interpretaciji mora navesti sa odgovarajućim oprezom.
Ni jedna od tri odabrane metode istraživanja ne može utvrditi silu trenja koja je prava i
eventualno uzrok nezgode. Ipak se mogu pokazati tendencije i zajednička obilježja metoda što
sa druge strane dovodi do potkrepljivanja pojedinačnih rezultata. Uopšteno se treba polaziti
od tačnosti podataka službe za brojanje nezgoda zbog čega se najviše pažnje poklanja
najbližoj vrijednosti sile trenja. Osim toga ona podupire glavnu misao ovog rada da se može
uz pomoć vrijednosti od 5 metara dokazati veza između nezgode i sile trenja. Posmatranje
vrijednosti od 30 metara služi tome da se osiguraju rezultati.
63
Abbildung 4.01a zeigt die relativen Unfallhäufigkeiten nach den Straßenzuständen „nass“ und
„trocken“ sowie nach Griffigkeitsklassen. Die Reibungsbeiwerte wurden in Intervallschritten
von 0,05 zusammengefasst. Da Reibungsbeiwerte kleiner 0,3 kaum anzutreffen sind, wurde
das erste Intervall von 0 bis 0,3 ausgeweitet (0,0 < μ ≤ 0,3). Gleiches gilt für
Reibungsbeiwerte größer 1,05. Die Balken zeigen die relative Unfallhäufigkeit nach den
Straßenzuständen „nass“ und „trocken“, die rote Linie spiegelt die Häufigkeit der einzelnen
Griffigkeitsklassen wieder. An dieser Stelle sei nochmals ausdrücklich darauf hinzuweisen,
dass aus der Höhe der Balken nicht auf das allgemeine Unfallrisiko geschlossen werden darf,
da unterschiedliche Grundgesamtheiten bei Trockenheit und bei Nässe zugrunde liegen. Sind
die Balken einer Griffigkeitsklasse beispielsweise gleich hoch, bedeutet dies, dass 3/4 der
Unfälle bei Trockenheit und nur 1/4 bei Nässe stattfanden. Die relative Unfallhäufigkeit
bezogen auf das Gesamtunfallaufkommen (Unfälle bei Trockenheit und bei Nässe) wird in
Abbildung 4.01b dargestellt.
Wie bei der allgemeinen Beschreibung der Griffigkeitssituation bereits erläutert wurde, sind
Griffigkeiten bis zu einem Reibungsbeiwert von ca. 0,55 nur auf 2% des Netzanteiles
anzutreffen.
64
Time se u predmetnom istraživanju dogodila od prilike ¼ nezgoda na mokrom putu. Slika
4.01a pokazuje relativnu učestalost nezgoda prema „mokrom“ i „suhom“ stanju puta kao i
klasama sile trenja. Koeficijenti trenja sastavljeni su u intervalima od 0,05. Pošto se skoro ne
može naići na manji koeficijent trenja od 0,03, prvi se interval proširio od 0 do 0,3 (0,0 < µ≤
0,3). Isto važi za koeficijente trenja veće od 1,05. Na grafičkom prikazu stubovi pokazuju
relativnu učestalost nezgoda prema „mokrom“ i „suhom“ stanju puta, crvena linija pokazuje
učestalost pojedinačnih kategorija sile trenja. Na ovom mjestu treba se još jednom upozoriti
na da se iz visine stubova ne smije zaključiti općeniti rizik nezgode, jer se na mokrom i
suhom putu nalaze različite cjelovitosti. Ukoliko su primjerice stubovi jedne kategorije sile
trenja jednako visoki to znači da se ¾ nezgoda dešava na suhom putu a ¼ na mokrom. Na
slici 4.01b pokazana je relativna učestalost nezgoda koja se odnosi na ukupan broj nezgoda
(nezgode na mokrom i suhom putu).
Prikaz 4.01a : Relativne učestalosti saobraćajnih nezgoda prema stanju puteva uz najbližu vrijednost sile trenja
(vrijednost od 5 metara) na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od
2005 do 2009
Kako je već obrazloženo kod uopštenog opisa situacije sile trenja samo se na dijelu mreže od
2% može naići na silu trenja sa koeficijentom od prilike 0,55. Na tom dijelu se dogodio
znatno veći relativni udio nezgoda.
64
In diesem Bereich ereignete sich aber ein deutlich höherer relativer Anteil an Unfällen. Die
relative Unfallhäufigkeit liegt infolgedessen über der Wahrscheinlichkeit, bei bestimmten
Reibungsbeiwerten im Netz zu verunfallen. Diese Tendenz ist bis zu einem Reibungsbeiwert
von 0,75 ersichtlich, da die Griffigkeitsverteilung die jeweiligen Unfallhäufigkeiten der
Griffigkeitsklassen in einem markanten Ausmaß unterschreitet. Bis zu dem Reibungsbeiwert
von 0,7 sind die relativen Unfallhäufigkeiten bei Nässe meist eindeutig höher ausgeprägt als
bei Trockenheit. Das Griffigkeitsintervall von 0,45 bis ≤0,50 weist einen besonders großen
Unterschied auf, obwohl laut Bewertungshintergrund für die Griffigkeitsmessung (vgl. Abb.
2.15) von einer ausreichenden Griffigkeit gesprochen wird. Dieser Umstand kann aber auch
auf andere Faktoren als die Griffigkeit zurückzuführen sein (Verkehrsstärken, Linienführung,
etc.), da auch der rel. Anteil der Trockenunfälle bei schlechteren Griffigkeitsklassen über der
relativen Verteilung der Griffigkeitsklassen im Netz liegt, obwohl hier weit höhere
Reibungsbeiwerte als bei Nässe gegeben sind. Erst bei sehr guten Griffigkeiten (ab μ=0,75) ist
Gegenteiliges zu beobachten, also wo Nassgriffigkeiten durchaus bereits mit
Trockengriffigkeiten zu vergleichen sind. Während die relativen Unfallhäufigkeiten durchaus
mit der Form einer Glockenkurve vergleichbar sind, ist die Griffigkeitsverteilung, wie in
Kapitel 3.1. beschrieben, deutlich in Richtung besserer Griffigkeiten verlagert.
Untenstehende Abbildung 4.01b zeigt die relative Unfallhäufigkeit bezogen auf das
Gesamtunfallaufkommen.
65
Stoga se relativna učestalost nezgoda nalazi iznad vjerovatnoće da se na mreži može stradati
uz određeni koeficijent trenja. Ta tendencija je pregledana do koeficijenta trenja od 0,75, jer
podjela sile trenja u markantnoj razmjeri podbacuje odgovarajuće učestalosti nezgoda.
Relativne učestalosti nezgoda su do koeficijenta 0,7 uglavnom znatno više izražene na
mokrom putu nego na suhom. Interval sile trenja od 0,45 do ≤ 0,50 ukazuje na posebno veliku
razliku. To stanje se može dovesti u vezu i sa drugim faktorima osim sile trenja ( gustina
saobraćaja itd.), jer i kod lošijih klasa sile trenja relativni udio leži iznad relativne podjele
klasa (sile trenja) na mreži, iako je tu zastupljen znatno veći koeficijent trenja nego na
mokrom putu. Suprotnosti se mogu posmatrati tek kod vrlo dobre sile trenja (od µ=0,75),
dakle gdje se sila trenja na mokrom putu itekako može porediti sa onom na suhom putu. Dok
se relativne učestalosti nezgoda mogu porediti sa zavojom u obliku zvona, podjela sile trenja (
kako je već opisano u poglavlju 3.1.) je znatno usmjerena u pravcu bolje sile trenja.
Slika 4.01b pokazuje relativnu učestalost saobraćajnih nezgoda u vezi sa ukupnim brojem
saobraćajnih nezgoda
n suho = 8701
n mokro = 2984
Prikaz 4.01b: Relativna učestalost saobraćajnih nezgoda uz najbližu vrijednost sile trenja (vrijednost od 5
metara) na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009
65
Der Verhältniswert der Trockenunfälle zu den Nassunfällen steigt bei besser werdender
Griffigkeit im Großen und Ganzen kontinuierlich an. Dies bedeutet, dass sich die relativen
Anteile der Unfälle bei Nässe bei besser werden Griffigkeitsklassen im Vergleich zu den
Trockenunfällen verringern. Während der Verhältniswert bei den schlechten
Griffigkeitsklassen um 1,5 liegt, ist ein Verhältniswert von 3 und mehr bei sehr guten
Griffigkeitsklassen anzutreffen. Dies bestätigt die Aussagen im Zusammenhang mit der
Abbildung 4.01a.
Abbildung 4.02 zeigt die kumulierten Häufigkeiten in Abhängigkeit zum Straßenzustand. Die
Unfallhäufigkeiten liegen besonders im schlechteren Griffigkeitsbereich deutlich über der
Griffigkeitsverteilung im Netz. Die kumulierte Unfallhäufigkeit bei Nässe ist besonders bei
schlechten Griffigkeiten größer als jene bei Trockenheit. Erst bei sehr guten Griffigkeiten
gleichen sich die Unfallhäufigkeiten an. An dieser Stelle sei nochmals auf die äußerst gute
Griffigkeitssituation in Vorarlberg und Tirol hingewiesen. Die Griffigkeitsklassen 4 und 5
sind kaum anzutreffen. Gute und sehr gute Griffigkeiten überwiegen. Auch
Trockenunfallhäufigkeiten liegen über der Verteilungskurve der Griffigkeiten.
Abbildung 4.03 zeigt die Unfalldichte bei Nässe und Trockenheit in Abhängigkeit vom
Reibungsbeiwert und dessen Streckenlänge im Netz. Es wurde somit die Anzahl der Unfälle
mit Personenschaden durch die Länge der jeweiligen Griffigkeits-
66
Vrijednost između nezgoda na mokrom i suhom putu kontinuirano raste sa boljom silom
trenja. To znači da se relativni udio nezgoda na mokrom putu u odnosu na suhom putu
smanjuje sa boljim klasama sile trenja. Dok je kod loših klasa sile trenja vrijednost 1,5 kod
vrlo dobrih klasa iznosi 3 i više. To potvrđuje izjava u vezi sa prikazom 4.01a.
Prikaz 4.02: Kumulirana učestalost nezgoda prema stanju puteva uz najbližu vrijednost sile trenja (vrijednost od
5 metara) na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009
Prikaz 4.03 pokazuje gustinu saobraćajnih nezgoda na mokrom i suhom putu u zavisnosti od
koeficijenta trenja i dužine puta na mreži. Time je broj saobraćajnih nezgoda sa povrijeđenim
ili smrtno stradalim osobama (PSU) podijeljen sa dužinom odgovarajuće klase
66
klasse im Netz dividiert. Das Resultat bildet die Unfalldichte je Kilometer (PSU/km).
Eindeutig sind Differenzen zwischen dem Unfallgeschehen bei Nässe sowie bei Trockenheit
zu erkennen. Es zeigt sich eine durchgehende Dominanz der Trockenunfalldichten. Wie zuvor
ist dies auf die Tatsache zurückzuführen, dass Unfälle bei Nässe nur zu einem Viertel
verzeichnet werden, was sich auf die Unfalldichte je Kilometer auswirken muss. Auffallend
ist, dass die Unfalldichte bei Trockenheit ab einem Griffigkeitsbeiwert von 0,45 abwärts
wieder abnimmt, während jene bei Nässe bis herab zur Griffigkeitsklasse 0,35 steigt. Weiters
ist zu erkennen, dass sich die Nassunfalldichten bei schlechter werdender Griffigkeit immer
mehr jener bei Trockenheit annähert. Dies zeigt auch die Verhältnisskala, welche erneut bei
besser werdender Griffigkeit ansteigt. Beginnend bei einem Verhältnis (trocken : nass) von
1,5, steigt der Verhältniswert auf 4 und mehr an. Im Vergleich zu den Trockenunfalldichten
sind somit erhöhte Nassunfalldichten bei schlechter werdender Griffigkeit festzustellen.
Einleitend wurde bereits auf die Problematik der Zuordnung eines Griffigkeitswertes zur
Unfallstelle eingegangen. Um zuvor getätigte Feststellungen abzusichern, wird an dieser
Stelle auf die Griffigkeiten im Umkreis von 30 Metern zur Unfallstelle eingegangen. Die
folgenden Auswertungen beziehen sich dabei auf den schlechtesten 5-Meter-Griffigkeitswert
um die Unfallstelle
67
sile trenja na mreži. Rezultat čini gustina nezgoda po kilometru (PSU/km). Razlike između
nezgoda na mokrom i suhom putu mogu se jasno uočiti. Pokazuje se direktna dominantnost
gustina nezgoda na suhom putu. To se kao i do sada može dovesti u vezu sa time da se bilježi
samo ¼ nezgoda na mokrom putu, što mora uticati na gustinu nezgoda po kilometru.
Upadljivo je da gustina nezgoda na suhom putu opada od određenog koeficijenta trenja od
0,45, dok se gustina nezgoda na mokrom putu penje do klase sile trenja od 0,35. Takođe se
treba pomenuti i to da se gustina nezgoda na mokrom putu sa lošijom silom trenja sve više
približava onoj na suhom. To pokazuje i skala odnosa koja ponovo raste sa boljom silom
trenja. Ukoliko se počne sa odnosom (suho:mokro) od 1,5, vrijednost raste na 4 i više. U
poređenju sa gustinom nezgoda na suhom putu mogu se utvrditi povećane gustine nezgoda na
mokrom putu sa lošijom silom trenja.
n ukupno = 11 685
n suho = 8 701
n mokro = 2 984
Prikaz 4.03: Gustina nezgoda prema stanju puteva uz najbližu vrijednost sile trenja (vrij.od 5m) na mreži
regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009
U uvodu se već uzela u obzir problematika uvštavanja vrijednosti sile trenja određenom
mjestu nezgode. Kako bi se osigurale prethodne tvrdnje na ovom mjestu će se obratiti pažnja
na silu trenja u okrugu od 30 metara od mjesta nezgode. Sljedeća analiza se odnosi na
najlošiju vrijednost od 5 metara oko mjesta nezgode.
67
Abbildung 4.04 stellt wiederum die relative Unfallhäufigkeit je Straßenzustand dar. Im
Vergleich zu Abbildung 4.01a, welche den nächstgelegenen Griffigkeitswert beinhaltet,
kommt es hier zu einer vorhersehbaren Verschiebung der relativen Unfallhäufigkeiten in
Richtung schlechterer Griffigkeiten.
Abbildung 4.05 stellt nun die kumulierten Häufigkeiten dar. Auch hier sind idente Aussagen
zu formulieren. Der Unterschied zwischen Unfallhäufigkeit und Griffigkeitsverteilung wurde
aufgrund der Auswertung nach minimalem Griffigkeitswert erwartet, wobei aber auch hier die
relativen Nassunfallhäufigkeiten stets überwiegen.
68
Prikaz 4.04 predstavlja relativnu učestalost nezgoda prema stanju puta. U poređenju sa
prikazom 4.01a, koja sadrži najbližu vrijednost sile trenja, dolazi do predvidivog pomijeranja
relativne učestalosti nezgoda u pravcu lošije sile trenja.
Prikaz 4.04: Relativna učestalost nezgoda prema stanju puteva uz minimalnu vrijednost sile trenja u radijusu od
30m oko mjesta nezgode na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od
2005 – 2009
Prikaz 4.05: Kumulirana učestalost nezgoda prema stanu puteva uz minimalnu vrijednost sile trenja u radijusu od
30 metara oko mjesta nezgode na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu
od 2005 – 2009
68
Als aussagekräftigstes Diagramm soll Abbildung 4.06 herangezogen werden. Dieses
beinhaltet erneut die Unfalldichten bei Trockenheit und Nässe. Sowohl bei Nässe als auch bei
Trockenheit steigen die Unfalldichten bei schlechter werdender Griffigkeit kontinuierlich an.
Auch die Verhältniswerte bestätigen die Ergebnisse der zuvor durchgeführten Untersuchung
nach dem nächstgelegenen Griffigkeitswert (Kap. 4.1.1). Das Verhältnis Trocken- zu
Nassunfälle steigt von 1,5 auf 3,5 in Richtung besser werdender Griffigkeit. Wie zuvor sind
somit im Vergleich zu den Trockenunfalldichten erhöhte Nassunfalldichten bei schlechter
werdender Griffigkeit festzustellen.
Abb. 4.06: Unfalldichte je Straßenzustand bei minimalem Griffigkeitswert im Radius von 30 Metern
um die Unfallstelle im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum
von 2005 bis 2009
69
Prikaz 4.06 treba pokazati sadržajan dijagram. Taj dijagram ponovo sadrži gustinu nezgoda na
mokrim i suhim putevima. Gustina saobraćaja kontinuirano raste sa lošijom silom trenja kako
na mokrom tako i na suhom putu. Vrijednosti potvrđuju rezultate unaprijed provedenog
istraživanja prema najbližoj vrijednosti sile trenja (poglavlje 4.1.1.). Odnos nezgoda na suhom
putu raste naspram onih na mokrom sa 1,5 na 3,5 u pravcu bolje sile trenja. Time se u
poređenju sa gustinom nezgoda na suhom putu može utvrditi povećana gustina nezgoda na
mokrom putu sa lošijom silom trenja.
Prikaz 4.06: Gustina nezgoda prema stanju puta uz minimalnu vrijednost sile trenja u radijusu od 30m oko
mjesta nezgode na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 do
2009
Istraživanje se nastavlja u toku analize srednje vrijednosti sile trenja koja se vršila na dužini
od 30 m prije i poslije mjesta nezgode.
Prikaz 4.07 pokazuje relativnu učestalost nezgoda prema stanju puta uz prosječnu vrijednost
sile trenja. Čak kod posmatranja srednje vrijednosti
69
gleichen sich die Unfallhäufigkeiten nicht der Griffigkeitsverteilung an. Die relativen
Unfallhäufigkeiten bei schlechteren Griffigkeiten sind eindeutig erhöht. Weiters zeigt sich
erneut, dass die relativen Nassunfallhäufigkeiten bis zu einem Reibungsbeiwert von 0,7 höher
sind als die relativen Trockenunfallhäufigkeiten. Die kumulierte Unfallhäufigkeit, welche
Abbildung 4.08 darstellt, bestätigt die Aussage. Die kumulierte Nassunfallhäufigkeit ist
grundsätzlich immer höher, da die relativen Nassunfallhäufigkeiten bei schlechten
Griffigkeiten überwiegen.
70
učestalosti nezgoda se ne izjednačavaju sa podjelom sile trenja. Kod lošije sile trenja relativne
učestalosti nezgoda su jasno povišene. Ponovo se pokazuje da su relativne učestalosti nezgoda
na mokrom putu (do koeficijenta trenja 0,7) veće od relativne učestalosti nezgoda na suhom
putu. Tu izjavu potvrđuje kumulirana učestalost nezgoda koju prikazuje slika 4.08.
Kumulirana učestalost nezgoda na mokrom putu je općenito veća, jer ta učestalost nezgoda
prevladava kod lošije sile trenja.
Prikaz 4.07: Relativna učestalost nezgoda prema stanju puta uz srednju vrijednost sile trenja u radijusu od 30 m
oko mjesta nezgode na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 –
2009
Prikaz 4.08: Kumulirana učestalost nezgoda prema stanju puteva uz srednju vrijednost sile trenja u radijusu od
30 m oko mjesta nezgode na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od
2005–2009
70
Die Unfalldichtenverteilung in Abbildung 4.09 zeigt, dass auch die Mittelwertbildung im
Einklang mit den zuvor durchgeführten Untersuchungen steht. Nassunfalldichten nähern sich
den Trockenunfalldichten bei schlechten Griffigkeiten an. In der Griffigkeitsklasse 0,35
überwiegen die Nassunfalldichten, was zu einem Verhältniswert kleiner 1 führt. Dieser steigt
bei besser werdenden Griffigkeitsklassen auf ca. vier an.
Abb. 4.09: Unfalldichte je Straßenzustand bei mittlerem Griffigkeitswert im Radius von 30 Metern
um die Unfallstelle im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum
von 2005 bis 2009
71
Podjela gustine nezgoda na slici 4.09 pokazuje da stvaranje srednje vrijednosti stoji u skladu
sa istraživanjima koja su prethodno provedena. Sa lošijom silom trenja gustina nezgoda na
mokrom putu približava se gustoći nezgoda na suhom. U kategoriji sile trenja 0,35 prevladava
gustina nezgoda na mokrom putu, što dovodi do vrijednosti odnosa manjeg od 1. Ta
vrijednost raste sa boljim kategorijama sile trenja i do cirka 4.
Prikaz 4.09: Gustina saobraćaja prema stanju puta uz srednju vrijednost sile trenja u radijusu od 30m oko mjesta
nezgoda na mreži regionalnih puteva L i B u vremenskom periodu od 2005 do 2009
Kiša i mokar put pored već opisane problematike sa silom trenja dovode do raznog
ograničenja vidokruga. To može biti dodatni razlog za visoku gustinu nezgoda na mokrom
putu u lošijem stanju sile trenja. Pored toga treba se napomenuti da sa lošijom silom trenja
raste i opasnost od nezgoda na suhom putu, iako je manja nego na mokrom putu što se opet
može dovesti u vezu sa drugim uticajnim faktorima kao npr. projektovanje puta. Analiza
drugih faktora nije predmet ovog rada
71
4.2. Analyse im Zusammenhang mit Unfallhäufungsstellen
Unfallhäufungsstellen bei Knoten und Strecken bis zu einer Länge von 250 Metern können
unter anderem auf mangelhafte Straßenzustände hinweisen. Es handelt sich um Bereiche, bei
denen ein verstärktes Unfallaufkommen zu beobachten ist. Nach § 96 StVO [20] hat die
Behörde Maßnahmen zur Unfallreduktion zu ergreifen. Unfälle mit Personenschäden an
Unfallhäufungsstellen weisen mitunter Gemeinsamkeiten auf. Während zum Beispiel die
Unfallursache für einen einzelnen Unfall in einer Kurve nur schwer festgestellt werden kann,
da zufällige Faktoren den Unfall
72
Sažetak analize sile trenja širom mreže:
Pošto ne postoji bezbjednost kod dodjele koeficijenta trenja određenom mjestu
nezgode, stoga mu je dodijeljena najmanja i srednja vrijednost od 5 metara u
radijusu od 30 metara, kao i najbliža vrijednost od 5 metara. Rezultati
pojedinačnih istraživanja su slični, moguća uopštena interpretacija.
U odnosu na relativnu učestalost na suhom putu, relativna učestalost nezgoda
na mokrom smanjuje se sa lošijom vrijednosti sile trenja i to otprilike od 0,70 do
0,65. Dakle, može se polaziti od veće opasnosti na mokrom putu.
Kod vrlo dobre vrijednosti sile trenja opasnost od nezgoda na mokrom putu
nalazi se ispod one na suhom.
Relativne učestalosti nezgoda ne izjednačavaju se sa podjelom sile trenja.
Učestalosti nezgoda na mokrom i suhom putu sa lošijom silom trenja nalaze se
iznad podjele sile trenja na mreži puteva.
Za sva istraživanja iz toga proizilaze uporedive kumulirane učestalosti.
Kumulirana učestalost nezgoda na mokrom putu raste brže, gustina nezgoda na
mokrom putu takođe raste sa opadajućom vrijednosti sile trenja. Kod lošije sile
trenja ta gustina dostiže djelimično onu na suhm putu, iako se tek ¼ nezgoda
dešava na mokrom putu.
To potvrđuje i odnos nezgoda na mokrom i suhom putu. Taj odnos raste kod
boljih klasa sile trenja i to sa 1 na 4, što znači da u odnosu na gustinu nezgoda
na suhom putu kod lošije sile trenja više raste gustina nezgoda na mokrom
putu. Prema tome se na nezgode sa povrijeđenim ili smrtno stradalim osobama
može češće naići na mokrom putu i sa lošijom silom trenja.
Mjesta učestalih nezgoda na čvorovima i dionicama dužine oko 250 metara mogu ukazati
između ostalog na nedostatke stanja puta. Radi se o područjima na kojima se može primjetiti
povećani broj nezgoda. Prema članu 96 StVO (20) upravni organi trebaju poduzeti mjere za
redukciju nezgoda. Nezgode sa povrijeđenim ili smrtno stradalim osobama na mjestima
učestalih nezgoda ukazuju na pojedine sličnosti. Dok se npr. za jednu nezgodu koja se desila
na krivini vrlo teško može utvrditi uzrok, jer su je mogli prouzrokovati
72
hätten bewirken können, ist bei mehreren Unfällen in dieser Kurve eventuell ein gemeinsamer
Einflussfaktor, zum Beispiel die Griffigkeit, ermittelbar.
MARVin vollzieht eine gleitende Abfrage zur Auffindung von Unfallhäufungsstellen mit
einer Fenstergröße von maximal 250 m. Das Abfragefenster untersucht dabei die
Gleichartigkeit von Unfällen gemäß vorgegebenen Kriterien. Ist dies innerhalb eines Fensters
von 250 m gegeben, wirft MARVin Treffer samt der zugehörigen Unfall- ID‘s und der
jeweiligen Fensterlänge aus. Jedoch können einzelne Unfälle mehrmals zur Erhebung von
Unfallhäufungsstellen verwendet werden, da sich die Fenster überlappen können. Dies ist aber
nicht zielführend, da die Summe der Unfallhäufungsstellenlängen nicht der Realität
entspricht. Von großem Vorteil ist es daher, dass MARVin die Überlappungen der einzelnen
Unfallhäufungsstellen erkennt und diese in der Folge als unfallauffällige Bereiche (UAB)
definiert. Dies hat den Vorteil, dass gleiche Unfälle nicht mehrfach verwendet werden.
Das Abfragefenster 2 beinhaltet wiederum eine Unfallhäufungsstelle, wobei diese eine Länge
von 180 m hat. Unfall-ID 3 wurde somit zur Bildung von zwei Unfallhäufungsstellen
herangezogen. Die gemeinsame Länge der Unfallhäufungsstellen 1
73
slučajni faktori, kod više nezgoda na toj krivini može se eventualno utvrditi zajednički faktor
uticaja npr. sila trenja.
Kako bi se na području istraživanja što prije lokalizovala sva mjesta učestalih nezgoda prema
RVS-u 02.02.21 (1) koristio se softver MARVin (12) kojeg je osmislio Austrian Institut of
Technology. MARVin (model za ocjenjivanje potencijalnog rizika saobraćajnih infrastruktura
istražuje sve registrirane nezgode prema odabranim kriterijima, koje utvrđuje RVS 02.02.21
(1, S. 5-6). U smislu problematike sile trenja uslijedilo je ispitvanje mijesta učestalih nezgoda
na suhom i mokrom putu. Time je uslijedilo ispitivanje prema kriteriju obilježja „mokrog
puta“ prema RVS-u 02.02.21 i svim drugim kriterijima za nezgode na suhom putu. Pošto
MARVin u istraživanjima koja slijede čini bitnu osnovu, treba se taj način funkcionisanja
obrazložiti.
MARVin vrši ispitivanja za pronalazak mijesta učestalih nezgoda u okrugu od 250 m. Pri
tome se prema datim kriterijima istražuje sličnost nezgoda. Ukoliko postoji sličnost u krugu
od 250 m MARVin pokazuje pogodak zajedno sa identifikacionim brojem nezgode i mjestom
gdje se dogodio. Pojedinačne nezgode se mogu više puta upotrijebiti za utvrđivanje mjesta
učestalih nezgoda, jer se mogu poklopiti periodi u okviru kojih se nezgoda dogodila. Međutim
to nije cilj, jer tada nije tačna suma dužine mjesta učestalih nezgoda. Stoga je od velikog
značaja da MARVin prepozna poklapanja pojedinačnih mijesta učestalih nezgoda i da te
ubuduće definiše kao područja upadljiva za nezgode (UAB). To ima za prednost da se iste
nezgode ne upotrebljavaju više puta.
Prikaz 4.10 predstavlja razliku između mjesta učestalih nezgoda i upadljivog područja za
nezgode. Može se prepoznati bezprijekoran tok regionalnih puteva sa više mijesta na kojima
se dogodila nezgoda. Prema RVS-u 02.02.21 (1) provjerava se da li su se desile tri ili više
nezgoda u okviru područja gdje se vršilo ispitivanje sa dužinom od 250 m.
To je npr. slučaj kod nezgoda 1 – 3 (U ID 1 – 3), zbog čega spomenute nezgode stvaraju
mjesto učestalih nezgoda sa dužinom od 200 m. Drugo ispitivanje sadrži mjesto učestalih
nezgoda koje je dužine od 180 m. Nezgode sa identifikacionim brojem 3 su se time koristile
za stvaranje dva mjesta učestalih nezgoda. Zajednička dužina
73
und 2 würde 380 m betragen, wovon sich 90 m überlappen. Dies entspricht aber nicht der
Realität und würde nachfolgende Auswertungen beeinflussen. Somit ist die Länge des
unfallauffälligen Bereiches, welche für die Berechnung von Unfallwahrscheinlichkeiten (Kap.
4.2.2.) benötigt wird, mit 290 m maßgebend, wobei zur weiteren statistischen Verarbeitung
fünf Unfälle mit Personenschaden herangezogen werden.
Die Abfragefenster 3 und 4 setzen sich aus den Unfällen 6 bis 9 zusammen. Es kann die
Unfallhäufungsstelle 3 identifiziert werden, da sich in Fenster 4 nur zwei Unfälle befinden.
Somit gilt die Länge der Unfallhäufungsstelle 3 auch als Länge des unfallauffälligen
Bereiches.
Abb. 4.10: Beispiel zur Auffindung von Unfallhäufungsstellen und unfallauffälligen Bereichen des
Softwaretools MARVin
74
mjesta učestalih nezgoda 1 i 2 iznosila bi 380 m, od čega se preklapa 90 m. To ipak ne
odgovara realnosti i uticalo bi na buduća istraživanja. Time je mjerodavna dužina područja
upadljivog zbog nezgoda i koja je neophodna za obračunavanje vjerovatnoće nezgoda
(poglavlje 4.2.2.) od 290 m, pri čemu se u svrhu daljne statističke obrade upoređuje 5 nezgoda
sa povrijeđenim ili smrtno stradalim osobama.
Prikaz 4.10: Primjer pronalaska mjesta učestalih nezgoda i upadljivih područja pomoću Softvera MARVina
(Abfragefenster- period ispitivanja, Unfallauffaelligkeit- upadljivosti, Laenge- dužina)
74
bahn“ [gemäß 1, S. 6] durchgeführt. Es konnten im gleichen Zeitraum 827
Nassunfallhäufungsstellen ermittelt werden.
• UHS „trocken“
- Anzahl UHS mit je max. 250 m inkl. Überlappungen: 1.868
- UHS-Längen inkl. Überlappungen: 143,427 km
- Anzahl UPS gesamt inkl. Überlappungen: 8.249
• unfallauffällige Bereiche „trocken“ (mit eliminierten Doppelnennungen von UPS
und Überlappungsbereichen)
- Anzahl UAB exkl. Überlappungen: 86
- Länge UAB exkl. Überlappungen: 15,606 km
- Anzahl UPS gesamt exkl. Überlappungen: 2.224
• UHS „nass“:
- Anzahl UHS mit je max. 250 m inkl. Überlappungen: 827
- UHS-Längen inkl. Überlappungen: 68,542 km
- Anzahl UPS gesamt inkl. Überlappungen: 3.391
• unfallauffällige Bereiche „nass“ (mit eliminierten Doppelnennungen von UPS
und Überlappungsbereichen)
- Anzahl UAB exkl. Überlappungen: 166
- Länge UAB exkl. Überlappungen: 43,538 km
- Anzahl UPS gesamt exkl. Überlappungen: 852
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U istom vremenskom periodu moglo se utvrditi 827 mijesta učestalih nezgoda na mokrom
putu.
Kod 38% mijesta učestalih nezgoda radi se o nezgodama na mokrim putevima. Zbog znatno
većeg broja mijesta učestalih nezgoda (1868) na mokrom putu naspram suhog puta veća je
dužina koju obuhvata i to cirka 143 km. Ta dužina je sastavljena iz već opisanih mijesta
učestalih nezgoda koja se poklapaju. Potpuno suprotna slika se pokazuje ukoliko se to filtrira
prema područjima koja su upadljiva zbog nezgoda. Nakon eliminisanja jednakih nezgoda kao
i dijela puta koji se poklapa smanjuje se dužina upadljivih područja na suhom putu na 15,6 km
i na mokrom putu na 43,5 km. Upadljiva područja su u svojoj cjelovitosti kraća i manji je
njihov broj (86). Ipak se mnogo nezgoda dešava na tim područjima i zbijenost nezgoda je
visoka.
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Nässe existieren mehr (166) und längere unfallauffällige Bereiche mit geringeren
Unfalldichten:
• ∅ Länge UAB bei Trockenheit: 181 m
• ∅ Länge UAB bei Nässe: 262 m
Weitere Abfragen erlauben sämtliche unfallauffälligen Bereiche zwischen 2005 und 2009 zu
eruieren. Es konnten 1.914 Unfälle bei trockenen und 1.296 Unfälle bei nassen
Fahrbahnbedingungen identifiziert werden. Für jeden der insgesamt 3.210 Unfälle eines
unfallauffälligen Bereiches steht in weiterer Folge der nächstgelegene Reibungsbeiwert zur
Verfügung. Diese bilden die Basis für die in Kapitel 4.2.1. durchgeführten Untersuchungen.
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Na mokrom putu postoji više (166) upadljivih područja i dužih sa manjom zbijenosti nezgoda:
Daljna ispitivanja dozvoljavaju istraživanja upadljivih područja između 2005 do 2009. 1914
nezgoda na suhom i 1296 nezgoda na mokrom putu moglo se identifikovati. Za svih 3210
nezgoda upadljivog područja na raspolaganju stoji najbliži koeficijent trenja. Te nezgode čine
osnovu istraživanja koja su provedena u poglavlju 4.2.1.
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