Masterarbeit Vosswinkel PDF

Konzeption und Entwicklung eines getriebelosen
Radnabenantriebes als mehrphasige Geschaltete

Reluktanzmaschine für hybride und elektrische
Personenkraftwagen
Institut für Automatisierungstechnik

Prof. Dr.-Ing. Andreas Lohner
k
Fachhochschule Köln
University of Applied Sciences
Fakultät 08 für Fahrzeugsysteme und Produktion
Masterarbeit
Konzeption und Entwicklung eines getriebelosen Radnabenantriebes als
mehrphasige Geschaltete Reluktanzmaschine für hybride und elektrische
Personenkraftwagen
Von
Martin Voßwinkel B.Eng.

MatrikelNr. 11067160
geboren am 24.11.1987
in Hückeswagen
Erstprüfer: Prof. Dr. Ing. Andreas Lohner
Zweitprüfer: Prof. Dr. Ing. Christian Dick

Eidesstattliche Erklärung
Eidesstattliche Erklärung
Ich, Martin Voßwinkel, erkläre hiermit, dass ich die vorliegende Masterarbeit
selbständig ohne Hilfe Dritter und ohne Benutzung anderer, als der angegebenen
Quellen und Hilfsmittel verfasst habe. Alle den benutzten Quellen wörtlich oder
sinngemäß entnommenen Stellen sind als solche kenntlich gemacht.
Diese Arbeit ist bislang keiner anderen Prüfungsbehörde vorgelegt und auch nicht
veröffentlicht worden.
Ich bin mir bewusst, dass eine falsche Erklärung rechtliche Folgen haben wird.
Köln, den 15.12.2014
Martin Voßwinkel
I
Sperrvermerk
Sperrvermerk
Die vorgelegte Masterarbeit mit dem Titel „Konzeption und Entwicklung eines
getriebelosen Radnabenantriebes als mehrphasige Geschaltete Reluktanzmaschine für
hybride und elektrische Personenkraftwagen“ beinhaltet vertrauliche Informationen
und Daten der Fachhochschule Köln, Institut für Automatisierungstechnik, Labor für
Automatisierungstechnik und Elektrische Antriebe.
Diese Masterarbeit darf nur vom Erst- und Zweitgutachter sowie berechtigten
Mitgliedern des Prüfungsausschusses eingesehen werden. Eine Vervielfältigung und
Veröffentlichung der Arbeit ist auch auszugsweise nicht erlaubt.
Dritten darf diese Arbeit nur mit der ausdrücklichen Genehmigung des Verfassers und
des Unternehmens zugänglich gemacht werden.
II
Danksagung
Danksagung
Ganz herzlich möchte ich mich bei Prof. Dr. Ing. Andreas Lohner, der mit seiner Idee
der Geschalteten Reluktanzmaschine als Direktantrieb in einem PKW-Rad, den
Grundstein dieser Arbeit legte, bedanken. Seine sehr offene und unkomplizierte
Umgangsart war die Basis von täglichen, inspirierenden Fachgesprächen. So konnte
der gesamte Entwicklungsprozess in ständiger Absprache mit ihm geschehen. Nahezu
immer persönlich, per Mail oder Telefon verfügbar, half er mir sehr, als
„Quereinsteiger“ aus dem Fachgebiet der Mechanik in die Entwicklung elektrischer
Maschinen einzudringen. Über den gesamten Zeitraum der Entwicklung konnte durch
seinen Pioniergeist und seiner Begeisterung für die Elektromobilität meine Motivation
stets auf einem hohen Niveau gehalten werden. Ein derartiges Arbeitsverhältnis
zwischen Professor und Student habe ich bis dato nie erlebt.
Zusätzlich möchte ich mich herzlich bei Dipl. Ing. Magnus Böh M. Sc., sowie Dipl. Ing
Michael Nixdorf bedanken. Der sehr offene und unkomplizierte Umgang miteinander
war die Basis, sich nie „auf der Arbeit“ zu fühlen, sondern immer die Freiheit zu
besitzen, neue Ideen zu diskutieren und auch umzusetzen. Einen herzlichen Dank
dafür.
Weiterhin möchte ich mich herzlich bei meiner Frau Lena Voßwinkel bedanken, die
meiner Leidenschaft für die Entwicklung neuer Komponenten für Elektroautos, stets
geduldig und tolerant gegenüber stand. Sie verstand, dass meine Arbeit gleichzeitig
eines meiner Hobbys ist. So konnte ich mich, dank ihrer Unterstützung, über weite
Strecken vollständig auf die Arbeit und das Studium konzentrieren.
Einen herzlichen Dank möchte ich ebenfalls meiner Schwester Claudia von Egen
aussprechen, die abermals in Rekordzeit, die Korrektur dieser Arbeit nach Kräften
vorangetrieben und unterstützt hat.
III
Inhalt der Arbeit
Inhalt der Arbeit

Die vorliegende Masterarbeit beschäftigt sich mit der Konzeptionierung und
Entwicklung einer getriebelosen, mehrphasigen Geschalteten Reluktanzmaschine (im
Folgenden SRM genannt) als Radnabenantrieb zur Traktion von elektrischen und
hybriden Personenkraftwagen.
Bei der Entwicklung liegt ein besonderes Augenmerk darauf, mittels der SRM ein der
permanent-erregten Synchronmaschine (PSM) in Drehmoment- und Leistungsdichte
gleichwertiges Konzept zu erstellen, um somit ein Produkt für die elektrische „Traktion
von Morgen“ zu erstellen, welches von globalen Preisschwankungen der von einer
PSM benötigen Rohstoffe unabhängig ist.
Ziel der Arbeit ist die Integration eines elektrischen Antriebes in den gegebenen
Bauraum innerhalb des Rades eines konventionellen PKW’s, um somit größtmögliche
Flexibilität bei der Gestaltung des Fahrzeug-Konzeptes zu erlangen. Zusätzlich soll sich
der zu entwickelnde Motor durch Robustheit, Effizienz und Leistungsdichte
auszeichnen um den Anforderungen der Automotive-Branche gerecht zu werden.
Dabei erstreckt sich die vorliegende Arbeit beginnend bei der Analyse der
Rahmenbedingungen sowie einer ersten Machbarkeitsstudie über den Vergleich
unterschiedlicher Maschinentypen und deren Charakteristika mittels finiter Elemente
Methode (FEM) bis zur finalen Auswahl einer geeigneten Maschine und deren
detaillierten Analyse, hinsichtlich dynamischer Eigenschaften, thermischen Verhaltens
und erzielbaren Fahrleistungen im Fahrzeugkontext.
Die Arbeit schließt mit allen benötigten Informationen um einen ersten Prototypen des
neuartigen Radnaben-Motors aufzubauen.
Abstract
This Master-Thesis deals with the topic of developing a gearless multiphase switched
reluctance machine (SRM) constructed as wheel hub motor for traction purpose of full
or hybrid electric vehicles.
The main focus of this research is given by the construction of a SRM that is able to be
competitive to a conventional permanent excited synchronous machine (PSM), to be
independent of the material needs of a PSM, and therefore creating an electric motor
that is able to be dedicated as ”price-stable” in the future.
Main target of this thesis is the integration of an electric motor into the given space
inside a wheel of a conventional vehicle, to create the big advantage of having full
IV
Inhalt der Arbeit
flexibility in terms of new vehicle concepts. Additional the developed motor should be
robust, high-efficient and powerful to satisfy high automotive standards nowadays.
Starting with a feasibility analysis of the intended machine, continuing with the
comparison of different machine types using FEA-Calculations and analyzing a selected
prototype in detail in terms of dynamic behavior as well as thermal and mechanical
strength calculations, this thesis gives a complete overview over designing an electrical
machine.
The thesis closes with a full data set to build up a first prototype of the desired
switched reluctance wheel hub motor.
V
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
Eidesstattliche Erklärung ................................................................................................... I
Sperrvermerk .................................................................................................................... II
Danksagung ..................................................................................................................... III
Inhalt der Arbeit ..............................................................................................................IV
Abstract ...........................................................................................................................IV
Abkürzungsverzeichnis .................................................................................................... IX
Formelverzeichnis ............................................................................................................. X
Abbildungsverzeichnis .................................................................................................... XII
Tabellenverzeichnis ......................................................................................................XVII
1 Einführung ................................................................................................................. 1
1.1 Stand der Technik .............................................................................................. 1
2 Grundlagen der SRM ................................................................................................. 4
3 Grundlegende Konzeptionierung .............................................................................. 7
3.1 Idee des Maschinenaufbaus .............................................................................. 7
3.2 Mechanische Konstruktion der Maschine ......................................................... 9
3.2.1 Stator-Halter ............................................................................................... 9
3.2.2 Rotor-Halter .............................................................................................. 10
3.3 Realisierbare Fahrzeug-Konzepte .................................................................... 11
3.3.1 Umrüstung zum Parallel-Hybrid ............................................................... 12
3.3.2 2WD/4WD Vollelektrofahrzeug ................................................................ 12
3.4 Lastenheft der zu entwickelnden SRM ............................................................ 13
4 Machbarkeitsstudie ................................................................................................. 14
5 Auswahl und Validierung der Berechnungssoftware .............................................. 20
5.1 Marktübersicht ................................................................................................ 20
5.1.1 ANSYS........................................................................................................ 20
5.1.2 SmartFEM ................................................................................................. 20
5.1.3 SPEED ........................................................................................................ 20
5.1.4 JMAG Designer ......................................................................................... 21
5.2 Aufbau einer Simulation in JMAG .................................................................... 21
5.2.1 Erstellung der Geometrie ......................................................................... 21
VI
Inhaltsverzeichnis
5.2.2 Vernetzung der Geometrie ....................................................................... 22

5.2.3 Aufbau der elektrischen Schaltung........................................................... 23
5.2.4 Wicklung der Maschine ............................................................................ 24
5.2.5 Festlegung der Materialien ...................................................................... 24
5.2.6 Einstellung der Randbedingungen............................................................ 25
5.2.7 Beobachtung der Simulation .................................................................... 25
5.2.8 Analyse der Simulationsergebnisse .......................................................... 25
5.2.9 Zusätzliche Funktionen ............................................................................. 26
5.3 Verifikation der Funktion durch bestehende SRM .......................................... 27
5.4 Vergleich 2D / 3D- FEM .................................................................................... 29
6 Analyse unterschiedlicher Maschinentypen ........................................................... 32
6.1 Übersicht der untersuchten Maschinen .......................................................... 33
6.2 Grundsätzliche Gestaltungsregeln der SRM .................................................... 34
6.3 Annahmen bei allen analysierten Maschinen ................................................. 40
6.4 Analyse der zweiphasigen Maschinen ............................................................. 42
6.5 Analyse der dreiphasigen Maschinen .............................................................. 55
6.6 Analyse der vierphasigen Maschinen .............................................................. 59
6.7 Schlussfolgerung .............................................................................................. 62
7 Schwingungsuntersuchungen der Felgenmaschine ................................................ 66
7.1 Aufbau der Simulation ..................................................................................... 66
7.1.1 Modellierung des Felgenantriebes ........................................................... 66
7.1.2 Modellierung des Verbrennungsantriebes............................................... 68
7.2 Ergebnisse und Schlussfolgerung..................................................................... 69
8 Leistungselektronik ................................................................................................. 74
8.1 mechanisches Konzept der LE.......................................................................... 74
8.2 Schaltungstopologie......................................................................................... 76
8.3 Anforderungen an Hard- und Software ........................................................... 80
9 Dynamischer Betrieb der zweiphasigen Maschinen ............................................... 83
9.1 Vergleich unterschiedlicher Maschinen .......................................................... 83
9.2 Auswahl der angestrebten Prototypen-Maschine........................................... 89
10 Detail-Analyse der ausgewählten Maschine ........................................................... 90
VII
Inhaltsverzeichnis
10.1 Optimierung der Geometrie ............................................................................ 90

10.2 Optimierung der dynamischen Ansteuerung .................................................. 95
10.3 Untersuchungen unterschiedlicher Materialien.............................................. 97
10.4 Analyse der Verluste ........................................................................................ 99
10.5 Leistungs- und Wirkungsgradkennfeld .......................................................... 111
10.6 Analyse des Thermomanagements ............................................................... 116
10.7 Erzielbare Fahreigenschaften im Fahrzeugkontext ....................................... 120
11 Mechanische Untersuchungen ............................................................................. 122
11.1 Radiale Festigkeit des Außenläufers .............................................................. 122
11.2 Stabilität des Stator-Halters ........................................................................... 124
11.3 Stabilität der Felge gegen Torsion ................................................................. 126
11.4 Stabilität der Passfedern ................................................................................ 127
12 Finale Maschinenkonfiguration ............................................................................ 129
12.1 Mechanische Kenndaten ............................................................................... 131
12.2 Elektrische Kenndaten ................................................................................... 132
12.3 Fertigungsmöglichkeiten der Komponenten ................................................. 134
12.4 Kostenübersicht ............................................................................................. 139
13 Fazit und Ausblick .................................................................................................. 141
14 Anhang .................................................................................................................. 143
15 Literaturverzeichnis .............................................................................................. 144
VIII
Abkürzungsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
SRM Geschaltete Reluktanzmaschine
PSM Permanenterregte Synchronmaschine
FEM Finite Elemente Methode
VKM Verbrennungskraftmotor
LE Leistungselektronik
DrEM Doppelt-rotierende Elektrische Maschine
ISEA Institut für Stromrichtertechnik und Elektrische Antriebe
GUI Grafisches Benutzerinterface
ASM Asynchronmaschine
GUS Gemeinschaft unabhängiger Staaten
AP Arbeitspunkt
NEFZ Neuer europäischer Fahrzyklus
VAC Vacuumschmelze
IX
Formelverzeichnis
Formelverzeichnis
i - Strom
M - Drehmoment
L - Induktivität
𝜑 - Rotorwinkel
Θ - Magnetische Durchflutung
𝜙1 - Magnetischer Fluss unausgerichtet
𝜙2 - Magnetischer Fluss ausgerichtet
𝑅𝑚𝐿1 - Magnetischer Widerstand Luftspalt unausgerichtet
𝑅𝑚𝐿2 - Magnetischer Widerstand Luftspalt ausgerichtet
N - Anzahl der Wicklungen eines Zahnes
𝑑1 - Luftspaltlänge unausgerichtet
𝑑2 - Luftspaltlänge ausgerichtet
𝜇0 - Magnetische Feldkonstante
A - Querschnitt des Luftspaltes
𝐵1 - Magnetischer Fluss unausgerichtet
𝐵2 - Magnetischer Fluss ausgerichtet
𝐻1 - Magnetische Feldstärke unausgerichtet
𝐻2 - Magnetische Feldstärke ausgerichtet
𝑉1 - Volumen des unausgerichteten Luftspalts
𝑉2 - Volumen des ausgerichteten Luftspalts
𝑊1 - Energie im unausgerichteten Luftspalt
𝑊2 - Energie im ausgerichteten Luftspalt
𝐹𝑍𝑎ℎ𝑛 - Kraft eines Zahnes
𝐹𝐺𝑒𝑠 - Gesamte Kraft aller Zähne
𝑟𝐿𝑢𝑓𝑡𝑠𝑝𝑎𝑙𝑡 - Radius des Luftspaltes
𝑀𝐺𝑒𝑠 - Gesamtes Maschinen-Moment
𝑄𝑆𝑅𝑀 - Ausnutzungsgrad SRM
𝜌𝐾𝑢𝑝𝑓𝑒𝑟 - Spezifischer Leitungswiderstand von Kupfer
X
Formelverzeichnis
𝛽𝑍𝑎ℎ𝑛 - Rotor-Zahnwinkel
𝑏𝑍𝑎ℎ𝑛 - Zahnbreite Stator
𝑡𝑆𝑅𝑀 - Tiefe der SRM
𝜆 - Schenkligkeit der Maschine
𝑣𝐹𝑧𝑔 - Fahrzeuggeschwindigkeit
𝑛𝑀𝑎𝑠𝑐ℎ𝑖𝑛𝑒 - Maschinendrehzahl
𝜂𝑆𝑅𝑀 - Wirkungsgrad der Maschine
𝑟𝑅𝑎𝑑 - Radius des Rades
𝑃𝑚𝑒𝑐ℎ - Mechanische Leistung
𝑃𝑒𝑙𝑘𝑡𝑟. - Elektrische Leistung
𝑛𝑀ö𝑔𝑙𝑖𝑐ℎ𝑘𝑒𝑖𝑡𝑒𝑛 - Anzahl der möglichen Maschinengeometrien
𝑡𝑂𝑝𝑡𝑖𝑚𝑖𝑒𝑟𝑢𝑛𝑔 - Zeit für die Optimierungsrechnung
𝑃𝐶𝑢 - Kupfer-Verluste
𝛿 - Eindringtiefe des Stromes in einen kreisförmigen Leiter
𝜌 - Spez. Widerstand eines Leiters
𝜔 - Kreisfrequenz
𝜇 - Absolute Permeabilität eines Materials
𝑃𝐸𝑖𝑠𝑒𝑛−𝐴𝐵1 - Eisen-Verluste in Abschnitt 1
𝑉̇𝑊𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟 - Wasser-Volumenstrom
𝜌𝑊𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟 - Dichte Wasser
𝑐𝑊𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟 - Spezifische Wärmekapazität Wasser
Δ𝑡 - Temperatur-Differenz
𝑉̇𝐿𝑢𝑓𝑡 - Luft-Volumenstrom
𝜌𝐿𝑢𝑓𝑡 - Dichte Luft
𝑐𝐿𝑢𝑓𝑡 - Spez. Wärmkapazität Luft
𝐹𝑊𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟−𝐿𝑢𝑓𝑡 - Umrechnungsfaktor Volumenstrom Wasser-Luft
𝑆𝐹𝑒𝑙𝑔𝑒 - Mechanische Sicherheit der Felge
XI
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Förderungsverteilung Neodym (2) .............................................................. 2
Abbildung 2: Preisentwicklung Neodym (5) ..................................................................... 3
Abbildung 3: Reluktanzkraft eines Eisenkerns (7) ............................................................ 4
Abbildung 4: einphasige Geschaltete Reluktanzmaschine (8) ......................................... 4
Abbildung 5: Verlauf von Moment und Induktivität einer SRM (8) ................................. 5
Abbildung 6: Induktivität über Winkel bei unterschiedlichen Strömen........................... 6
Abbildung 7: Drehmomentverlauf über Winkel bei unterschiedlichen Strömen ............ 6
Abbildung 8: Bauraum-Analyse Original-Felge................................................................. 7
Abbildung 9: Bauraum-Analyse neue Felge ..................................................................... 8
Abbildung 10: Vergleich zwischen klassischem und neuartigem Direktantrieb .............. 9
Abbildung 11: Montage des Stator-Halters ...................................................................... 9
Abbildung 12: Einlegen der Stator-Bleche...................................................................... 10
Abbildung 13: Einlegen der Rotor-Bleche ...................................................................... 11
Abbildung 14: Rotor und Stator der Maschine............................................................... 11
Abbildung 15: Parallel-Hybrid Topologie........................................................................ 12
Abbildung 16: Allrad-Elektrofahrzeug ............................................................................ 12
Abbildung 17: Querschnitt des ersten SRM-Entwurfes.................................................. 14
Abbildung 18: Flussweg der zweiphasigen Maschine Phase A unausgerichtet ............. 15
Abbildung 19: Flussweg der zweiphasigen Maschine Phase A ausgerichtet ................. 15
Abbildung 20: idealisiertes Stromprofil der zweiphasigen Maschine ............................ 16
Abbildung 21: magnetisches Ersatzschaltbild unausgerichet ........................................ 16
Abbildung 22: Geometrische Erstellung einer zweidimensionalen Maschine ............... 22
Abbildung 23: Vernetzung der SRM mit lokaler Netzverkleinerung .............................. 22
Abbildung 24: Schaltungssimulation in JMAG ................................................................ 23
Abbildung 25: Festlegung der Wicklungsrichtung .......................................................... 24
Abbildung 26: Materialeigenschaften aus der Datenbank............................................. 24
Abbildung 27: Laufende Simulation unter Beobachtung ............................................... 25
Abbildung 28: Plotten von Ergebnissen ......................................................................... 26
Abbildung 29: Flussverteilung bei Teilüberlappung vgl. auch Abb. 18 .......................... 26
Abbildung 30: Querschnitt SRM-ISEA und Simulationsmodell in JMAG (11) ................. 28
Abbildung 31: Drehmomentenverlauf der ISEA-SRM (11) und der FHK Simulation ...... 28
Abbildung 32: Flussdichtenverteilung der ISEA-SRM (9) und der FHK Simulation ........ 29
Abbildung 33: Drehmomentverlauf 2D vs. 3D ............................................................... 30
Abbildung 34: Flussverlauf 2D vs.3D .............................................................................. 30
Abbildung 35: Flussdichte Vergleich 2D vs. 3D .............................................................. 31
Abbildung 36: Übersicht Freiheitsgrade der SRM .......................................................... 32
Abbildung 37: Übersicht untersuchter Maschinentypen ............................................... 34
Abbildung 38: Energie-Umwandlungsschleife bei nicht-sättigendem Material (8) ....... 34
Abbildung 39: Energieumwandlungsschleife bei sättigendem Material (8) .................. 36
XII
Abbildung 40: reale Energieumwandlungsschleife mit Stromtoleranzband (8) ............ 37

Abbildung 41: Spannungs- und Stromverlauf über einer Spule ..................................... 37
Abbildung 42: Schaltzeitpunkte bei hohen Geschw. oder hochpoligen Maschinen (8) 38
Abbildung 43: virtuelle Abflachung der Zahnecken durch Sättigung (12) ..................... 39
Abbildung 44: Analyse des Wicklungsfensters ............................................................... 40
Abbildung 45: geometrische Beschränkung des Wickelfensters ................................... 41
Abbildung 46: Kurze Flusswege durch Wicklungsumkehrung ....................................... 42
Abbildung 47: geometrischer Aufbau der zweiphasigen Maschine ............................... 43
Abbildung 48: mögliche geometrische Gestaltungsparameter ..................................... 44
Abbildung 49: Mittlerer Wicklungsabstand ................................................................... 45
Abbildung 50: Schaltungsaufbau der 24/36-Maschine .................................................. 46
Abbildung 51: Drehmomentenverlauf 24/36-Maschine Startkonfiguration ................. 46
Abbildung 52: Drehmoment über Stromdichte 24/36 Start-Konfiguration ................... 47
Abbildung 53: Induktivitätsverlauf über Rotation der Maschine ................................... 48
Abbildung 54: Flussverteilungen unausgerichtet vs. ausgerichtet 24/36 Start ............. 48
Abbildung 55: 1. Variation der 24/36 ............................................................................. 49
Abbildung 56: Vergleich der beiden Variationen ........................................................... 49
Abbildung 57: Drehmoment über Stromdichte; Vergleich der Variationen .................. 50
Abbildung 58: Flussverteilungen Variation 1 24/36 ...................................................... 50
Abbildung 59: Detaillierte Analyse des Luftspaltes ........................................................ 51
Abbildung 60: 2.Variation der 24/36 .............................................................................. 51
Abbildung 61: Variationsvergleich im Drehmomentenverlauf ...................................... 52
Abbildung 62: Magnetfluss im Luftspalt 2.Variation ...................................................... 52
Abbildung 63: Induktivitätsverlauf 2. Variation ............................................................. 53
Abbildung 64: Vergleich des Induktivitäts-Verhältnisses ............................................... 53
Abbildung 65: Vergleich Drehmoment über Stromdichte ............................................. 54
Abbildung 66: Stromdichte einer Phase ......................................................................... 54
Abbildung 67: Drehmomentenverlauf der zweiphasigen Maschinen ........................... 55
Abbildung 68: Aufbau einer dreiphasigen Maschine ..................................................... 56
Abbildung 69: Stromprofil einer dreiphasigen Maschine .............................................. 57
Abbildung 70: Drehmoment der 30/40-Maschine ......................................................... 58
Abbildung 71: Schlechte Flussdichtenverteilung ........................................................... 58
Abbildung 72: Drehmomentverlauf dreiphasiger Maschinen........................................ 59
Abbildung 73: Basis-Geometrie vierphasige Maschine .................................................. 60
Abbildung 74: Drehmomentverlauf der 28/35-Maschine.............................................. 61
Abbildung 75: Drehmomentenverlauf vierphasige Maschinen ..................................... 61
Abbildung 76: Vergleich aller simulierten Maschinen im Nennbetrieb ......................... 62
Abbildung 77: Vergleich aller simulierten Maschinen im Überlastbetrieb .................... 63
Abbildung 78: Phasenzahl über Drehmoment-Qualität der "hochpoligen" Maschine .. 64
Abbildung 79: Torsions-Schwingerkette Felgenmotor ................................................... 66
Abbildung 80: Look-Up Table Drehmomentenverlauf ................................................... 66
Abbildung 81: Simulink-Modell zur Schwingungsanalyse Felgenmaschine ................... 67
XIII
Abbildung 82: physikalisches Ersatzmodell VKM-Antriebsstrang .................................. 68

Abbildung 83: Drehmomentenverlauf Range Extender (12).......................................... 68
Abbildung 84: Simulink-Modell zur Schwingungsanalyse Verbrennungsmotor ............ 69
Abbildung 85: Schwingungsanalyse: Anfahrvorgang ..................................................... 70
Abbildung 86: Schwingungsanalyse: gesamter Beschleunigungsvorgang ..................... 71
Abbildung 87: Schwingungsanalyse: stationäre Fahrt in der Ebene .............................. 71
Abbildung 88: Modulation des Soll-Stromes zu Drehmomentenglättung ..................... 72
Abbildung 89: geglättetes Drehmoment ........................................................................ 72
Abbildung 90: Wicklungen mit LE-Modulen ................................................................... 75
Abbildung 91: Integration der LE-Module in die Felge .................................................. 75
Abbildung 92: neue Schaltungstopologie ....................................................................... 77
Abbildung 93: Aufmagnetisierung der Phase A.............................................................. 77
Abbildung 94: Soft-Chopping.......................................................................................... 78
Abbildung 95: Abmagnetisierung der Phase A durch den C-Dump Kondensator.......... 78
Abbildung 96: Tiefsetzvorgang des C-Dump in den Zwischenkreis................................ 79
Abbildung 97: Freilauf des Stromes im Tiefsetzvorgang ................................................ 79
Abbildung 98: Vorteil der neuen Schaltung ................................................................... 80
Abbildung 99: Integration des Resolvers in die Radnabe............................................... 81
Abbildung 100: RE 15-1-A-14 (16) .................................................................................. 81
Abbildung 101: Emulation der Leistungselektronik ....................................................... 82
Abbildung 102: Drehmoment 24/36-Maschine 750 rpm ............................................... 84
Abbildung 103: repräsentativer Drehmomentenverlauf 24/36-Maschine .................... 84
Abbildung 104: Stromverlauf bei 750 rpm ..................................................................... 85
Abbildung 105: Spannung über einer Spule bei 750 rpm .............................................. 85
Abbildung 106: Leistung des Zwischenkreises bei 750 rpm ........................................... 86
Abbildung 107: Vergleich der Stromprofile bei 1000 rpm ............................................. 87
Abbildung 108: Leistungsvergleich der drei Maschinen ................................................ 87
Abbildung 109: Drehmomentvergleich der Maschinen ................................................. 88
Abbildung 110: Wirkungsgradvergleich der Maschinen ................................................ 88
Abbildung 111: geometrische Freiheitsgrade der 24/36-Maschine .............................. 90
Abbildung 112: beispielhaftes Verfahren der Maschinenoptimierung.......................... 91
Abbildung 113: Änderung des Luftspaltradius ............................................................... 92
Abbildung 114: Vergleich des mittleren Drehmomentes .............................................. 92
Abbildung 115: Entwicklung des mittl. Drehmomentes durch Optimierung ................. 93
Abbildung 116: Flussverteilung der optimierten Maschinengeometrie ........................ 94
Abbildung 117: Flussverteilung in der Leichtbau-Variation ........................................... 94
Abbildung 118: Drehmomentenverlauf der gewichtsoptimieren Maschine ................. 95
Abbildung 119: Variation des Anschaltzeitpunktes ....................................................... 96
Abbildung 120: Drehmoment & Wirkungsgrad über Anschaltwinkel ............................ 96
Abbildung 121: Vergleich unterschiedlicher Materialien............................................... 98
Abbildung 122: Energieumwandlung der unterschiedlichen Materialien ..................... 98
Abbildung 123: Drehmoment unterschiedlicher Materialien ........................................ 99
XIV
Abbildung 124: Verlustarten eines Elektromotors ....................................................... 100

Abbildung 125: Kupfer-Verluste bei 500 rpm .............................................................. 101
Abbildung 126: Frequenzen und Amplituden des Stromes ......................................... 101
Abbildung 127: Querschnitt des hochfrequenten Stromes ......................................... 103
Abbildung 128: Hysterese-Kurven weichmagnetischer Materialien (17) .................... 103
Abbildung 129: Wirbelströme in geblechten und ungeblechten Material .................. 104
Abbildung 130: Eisenverluste M800-50A ..................................................................... 105
Abbildung 131: Bereiche gleichen magnetischen Flussverlaufes ................................ 106
Abbildung 132: Flussverlauf im Abschnitt 1 des Stators .............................................. 106
Abbildung 133: Eisenverluste Vacodur 49 0,2 mm ...................................................... 107
Abbildung 134: Ermittlung des Abschnitts-Gewichtes ................................................. 108
Abbildung 135: Flussverläufe in den Bereichen 2 & 3.................................................. 108
Abbildung 136: Bereiche gleichen Flusses im Rotor .................................................... 109
Abbildung 137: Flüsse in den Abschnitten 4-6 ............................................................. 109
Abbildung 138: Drehmoment über Drehzahl ............................................................... 112
Abbildung 139: Leistung über Drehzahl ....................................................................... 112
Abbildung 140: Kupfer-Verluste über Drehzahl ........................................................... 113
Abbildung 141: Eisen-Verluste über Drehzahl ............................................................. 114
Abbildung 142: Wirkungsgrad-Kennfeld der Felgenmaschine ..................................... 115
Abbildung 143: Wirkungsgrad-Kennfeld AFM 140 (20) ............................................... 116
Abbildung 144: Drehmoment als Funktion von Drehzahl und Last ............................. 117
Abbildung 145: Wirkungsgrad als Funktion von Drehzahl und Drehmoment ............. 117
Abbildung 146: Temperaturverlauf im NEFZ ................................................................ 118
Abbildung 147: Temperaturverlauf bei 3 Runden Nordschleifenfahrt ....................... 119
Abbildung 148: Vorbereitung der Felge ....................................................................... 122
Abbildung 149: Spannung und Verschiebung der originalen Felge ............................. 123
Abbildung 150: Spannung und Verschiebung der modifizierten Felge ........................ 123
Abbildung 151: Vorbereitung des Stator-Halters ......................................................... 125
Abbildung 152: Verschiebung und Spannung der Stator-Halters ................................ 125
Abbildung 153: Vorbereitung der Felge zur Torsionsuntersuchung ............................ 126
Abbildung 154: Verschiebung und Spannung der tordierten Felge ............................. 126
Abbildung 155: Vorbereitung der Passfeder ................................................................ 127
Abbildung 156: Verschiebung und Spannung der Passfeder ....................................... 127
Abbildung 157: Explosionszeichnung des Felgenmotors ............................................. 129
Abbildung 158: Zusammenbau der Felgenmaschine ................................................... 130
Abbildung 159: Schnitte durch den Felgenmotor ........................................................ 130
Abbildung 160: Drehmomentenverlauf der finalen Maschine .................................... 133
Abbildung 161: Induktivitätsverlauf der finalen Maschine .......................................... 133
Abbildung 162: Flussdichtenverteilung unausgerichtet ............................................... 134
Abbildung 163: Flussdichtenverteilung ausgerichtet ................................................... 134
Abbildung 164: Mögliche Fertigung der Bleche ........................................................... 135
Abbildung 165: Aufteilung von Rotor und Stator ......................................................... 135
XV
Abbildung 166: Trennstellen der Stator-Segmente...................................................... 136

Abbildung 167: Drahterodieren der Bleche (vgl. Abb. 165) ......................................... 136
Abbildung 168: Einzelnes Stator-Segment ................................................................... 137
Abbildung 169: Probe-Fertigung der Bauteile .............................................................. 137
Abbildung 170: Montage-Hilfe des Stators .................................................................. 138
Abbildung 171: Litze zum prototypischen Aufbau ....................................................... 139
XVI
Tabellenverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: max. Abmaße der SRM .................................................................................. 13
Tabelle 2: Lastenheft der SRM........................................................................................ 13
Tabelle 3: Kenndaten des ersten SRM-Entwurfs ............................................................ 14
Tabelle 4: Kennwerte der SRM des ISEA (11) ................................................................. 27
Tabelle 5: Vergleich Berechnungszeiten 2D vs.3D ......................................................... 29
Tabelle 6: Optimierungsziele der Maschinenentwicklung ............................................. 32
Tabelle 7: wichtige Parameter des Maschinen-Desgins ................................................. 39
Tabelle 8: geometrische Anfangsbedingungen zweiphasige Maschine ......................... 44
Tabelle 9: Drehmoment-Mittelwerte 24/36 Start-Konfiguration .................................. 47
Tabelle 10: Indukitivitätsverhältnis 24/36 Startkonfiguration ....................................... 48
Tabelle 11: Mögliche dreiphasige Zahnkombinationen ................................................. 56
Tabelle 12: Ein-und Ausschaltwinkel der dreiphasigen Maschine ................................. 57
Tabelle 13: Periodizität der dreiphasigen Maschinen .................................................... 57
Tabelle 14: Mögliche vierphasige Zahnkombinationen ................................................. 60
Tabelle 15 Ein-und Ausschaltwinkel der vierphasigen Maschine .................................. 60
Tabelle 16: Periodizität der vierphasigen Maschine ...................................................... 60
Tabelle 17: Berechnung von Qualität und Quantität ..................................................... 64
Tabelle 18: Simulationsparameter Schwingungsmodell Felgenmaschine ..................... 67
Tabelle 19: Parameter der VKM-Simulation................................................................... 69
Tabelle 20: Spannungslage aktueller Elektroautos ........................................................ 76
Tabelle 21: Kennwerte IGBT (17) .................................................................................... 82
Tabelle 22: Kennwerte des AP 750 U/min der 24/36-Maschine.................................... 86
Tabelle 23: mögliche Freiheitsgrade der 24/36 Maschine ............................................. 90
Tabelle 24: Analyse zweier Variationen ......................................................................... 93
Tabelle 25: Preise unterschiedlicher Materialien........................................................... 97
Tabelle 26: Vergleich unterschiedlicher Materialien ..................................................... 99
Tabelle 27: Eisenverluste des Stators ........................................................................... 109
Tabelle 28: Eisenverluste des Rotors ............................................................................ 110
Tabelle 29: Bilanzierung der Verluste........................................................................... 110
Tabelle 30: Wirkungsgrade bei unterschiedlichen Blechdicken ................................... 110
Tabelle 31: Arbeitspunkte des Kennfeldes ................................................................... 111
Tabelle 32: Wirkungsgrade in den einzelnen Arbeitspunkten ..................................... 114
Tabelle 33: Zulässige Stromdichte bei gewählter Kühlmethode nach (8) .................... 120
Tabelle 34: Fahrleistungen im Fahrzeugkontext .......................................................... 120
Tabelle 35: Abmaße von Stator und Rotor ................................................................... 131
Tabelle 36: Gewicht der Felgenmaschine..................................................................... 131
Tabelle 37: elektrische Kennwerte der Maschine ........................................................ 132
Tabelle 38: Leistungsdaten der Maschine .................................................................... 132
Tabelle 39: Kostenabschätzung eines ersten Prototyps .............................................. 140
XVII
Einführung
1 Einführung
„Am Anfang schaute ich mich um, konnte aber den Wagen, von dem ich
träumte, nicht finden. Also beschloss ich, ihn mir selbst zu bauen“.
Ferdinand Porsche (1)
Dieses Zitat vom Vater des Radnabenmotors, der bereits 1900 zur Weltausstellung in
Paris seinen „Lohner-Porsche“ mit vier solcher Maschinen ausstattete, motiviert die
Gedanken dieser Arbeit neue Wege bei der Gestaltung elektrischer Maschinen zu
gehen.
Elektrische oder hybride Fahrzeuge sind aktuell bereits bei nahezu jedem Fahrzeug-
Hersteller im Produkt-Portfolio käuflich zu erwerben. Dennoch bleiben der Boom und
die große Nachfrage nach lokal emissionsfreier und geräuscharmer Traktion hinter den
meisten Erwartungen zurück. Dies liegt nicht zuletzt an der mangelnden Attraktivität
der neuartigen Fahrzeuge, am Design, am Kaufpreis der Fahrzeuge oder an der
beschränkten Reichweite.
Um hier neue Wege beschreiten zu können, ist die Entwicklung von zukunftsfähigen
elektrischen Antrieben unerlässlich. Hierbei sind die Zielkonflikte der möglichst
geringen Kosten, der Leistungsfähigkeit und der Effizienz mit vielen weiteren Aspekten
zu vereinen. Um diese Größen bestmöglich miteinander zu verknüpfen bietet sich der
Radnabenmotor als herausragende Lösung an.
1.1 Stand der Technik

Trotz eines Zeitraumes von über 110 Jahren seit der Vorstellung des Radnabenmotors
1900 in Paris, stecken die aktuellen Entwicklungen von Radnabenmotoren noch in den
Anfängen. Nach einer Studie des Instituts für Elektromobilität der Hochschule Bochum
befinden sich aktuell 72% aller Radnabenantriebe im Prototypen-Status, lediglich 28%
haben Studien-Status erreicht und kein Motor befindet sich bereits im Automotive-
Sektor in der Serie (2). Käuflich erwerbbare Elektrofahrzeuge sind aktuell meist mit
einem zentralen Antrieb ausgerüstet, welcher über ein mechanisches Differential eine
Achse des Fahrzeuges antreibt. Durch diese „Modifikation“ des klassischen
Antriebsstranges durch Substitution des Verbrennungsmotors bleiben jedoch
Möglichkeiten wie die vollkommen variable Bauraumgestaltung sowie fahrdynamische
Regelungen durch Ansteuerung der einzelnen Räder versperrt, wodurch der
elektrische Antriebsstrang weit hinter seinen eigentlichen Möglichkeiten zurückbleibt.
Um die radseitig benötigten hohen Drehmomente zur Fortbewegung eines Fahrzeuges

zu erzeugen, werden aktuelle Radnabenmotoren meist mit einem Planetengetriebe
ausgerüstet, welches wiederum Kosten, Bauraum und Gewicht des Antriebs erhöht,
sowie den Gesamtwirkungsgrad reduziert. Zusätzlich ist ein Getriebe komplex in der
1
Einführung
Entwicklung und in Einsatzbereichen mit starken äußeren Vibrationen, wie sie im

Inneren eines Rades anzutreffen sind, nicht wartungsfrei. Um die hohe Leistungsdichte
der Maschinen, aufgrund der angespannten Platzverhältnisse innerhalb des Rades
erreichen zu können, sind zudem nahezu alle bekannten Maschinen mit einer
Flüssigkeitskühlung ausgerüstet. „Allen bislang veröffentlichen Konzepten ist weiterhin
gemeinsam, dass Felge und Motor getrennte Systeme sind“ (3).
Zusätzlich sind die heute eingesetzten Elektromotoren zu einem hohen Prozentsatz

permanenterregte Synchronmaschinen. Diese bieten durch ihre Magnete eine hohe
mögliche Leistungsdichte, zeichnen sich jedoch ebenfalls durch eine Reihe von
Nachteilen aus. Diese sind unter anderem die Schleppverluste auch bei unbestromten
Wicklungen durch ihr Rastmoment. Ebenfalls besteht eine starke preisliche
Abhängigkeit der Magnet-Materialien, da die zur Herstellung der Magnete benötigten
Rohstoffe (Seltene Erden) zu 97 % in China gewonnen werden, wie die folgende Grafik
zeigt (3).
Abbildung 1: Förderungsverteilung Neodym (2)
Sollte es in Zukunft zu einer Massenproduktion von permanenterregten

Synchronmotoren kommen, könnte eine ähnliche Preisentwicklung drohen, wie sie
aktuell bei den fossilen Brennstoffen, hauptsächlich durch deren Endlichkeit getrieben,
beobachtet werden kann. Zusätzlich ist der Abbau von sämtlichen Seltenen Erden stark
umweltbelastend, was wiederum der eigentlichen Philosophie der Elektromobilität
kontraproduktiv gegenübersteht. Die Sensibilität der Rohstoff-Preisentwicklung zeigte
sich Mitte 2011, als China kurzzeitig sein Export-Volumen der Seltenen Erden drastisch
reduzierte und der Rohstoff-Preis um den Faktor 10 anstieg.
2
Einführung
Abbildung 2: Preisentwicklung Neodym (5)
Um in Zukunft unabhängig von dieser Monopolstellung kostengünstige,

umweltschonende und modulare Antriebe anbieten zu können, wird an dieser Stelle
die Entwicklung einer Maschine angestrebt, die sowohl ohne Seltene Erden gefertigt
werden kann, als auch den hohen Ansprüchen, die an eine Radnabenmaschine gestellt
werden, gerecht wird.
Hierzu wird der Maschinentyp der geschalteten Reluktanzmaschine gewählt, der nicht
auf Basis der Lorenz- sondern der Reluktanzkraft arbeitet, und somit gänzlich auf
Magnete verzichtet werden kann. Hierdurch kann eine zukünftige Preisstabilität
gesichert werden. Durch die neuartige Technologie, die Fahrzeug-Felge mit in das
Maschinendesign einzubinden und als Außenläufer das Rad direkt als Teil des Motors
zu verwenden, kann das geringere Leistungsgewicht der SRM gegenüber der PSM
durch erhöhten Bauraum kompensiert werden (6).
3
Grundlagen der SRM
2 Grundlagen der SRM

Die Geschaltete Reluktanzmaschine erzeugt ihr Drehmoment ausschließlich aus der
Eigenschaft, dass ihr drehbar gelagerter Teil sich jederzeit in die Position ausrichten
möchte, in der der magnetische Widerstand, auch Reluktanz genannt, des
magnetischen Kreises minimiert, und somit die Maschinen-Induktivität maximiert wird.
Translatorisch kann dies an folgendem einfachen Beispiel erkannt werden.
Abbildung 3: Reluktanzkraft eines Eisenkerns (7)
Da der magnetische Widerstand des Eisenkern deutlich geringer (ca. Faktor 106) als der
der Luft ist, wird der bewegliche Eisenkern in den Luftspalt. Um die entstehende
translatorische Kraft zu einer rotatorischen zu wandeln, wird auf folgendes Prinzip
zurückgegriffen.
Abbildung 4: einphasige Geschaltete Reluktanzmaschine (8)
Bei dieser Topologie wird der Rotor sich bei Bestromung der beiden Statorzähne
ebenfalls so ausrichten, dass der geringste magnetische Widerstand entsteht; eine
Drehbewegung wird ausgeführt. Hierbei entstehen an den Rotor-Zähnen sowohl eine
Tangentialkraft, die zur Drehmomentengenerierung genutzt werden kann, sowie auch
4
Grundlagen der SRM
eine Radialkraft, die zur mechanischen Beanspruchung der Maschine führt, jedoch zur
Drehbewegung des Rotors nicht nutzbar ist. Bei der SRM kann prinzipiell zwischen
dem unausgerichteten Zustand (Zustand U) mit minimaler Induktivität und dem
ausgerichteten Zustand (Zustand A) mit maximaler Induktivität unterschieden werden.
In beiden Zuständen kann keinerlei Drehmoment abgerufen werden, da die Maschine
keine selbständige Rotation durchführt. Durch die Änderung der Induktivität zwischen
Zustand U und A wird jedoch ein Drehmoment erzeugt. Dieses kann an folgender
Grafik verdeutlicht werden.
Abbildung 5: Verlauf von Moment und Induktivität einer SRM (8)
Ohne Berücksichtigung von Sättigungs-Effekten ist die Steigung der Induktivität

konstant, da die Länge des Luftspaltes im magnetischen Kreis linear mit der
Drehbewegung abnimmt. Sie erreicht ihr Maximum im Zustand A. Die Berechnung des
Drehmomentes erfolgt zu:
1 2 𝑑𝐿
𝑀= ∗𝑖 ∗ (2.1)
2 𝑑φ
Ist folglich die Steigung der Induktivität über die Winkeländerung der Maschine
konstant und wird ebenfalls ein konstanter Strom eingeprägt, kann ein konstantes
Drehmoment abgerufen werden, wie Abbildung 5 zeigt. Wird die Bestromung über den
ausgerichteten Zustand hinweg fortgesetzt, sinkt die Induktivität wieder, und in Folge
der negativen Steigung wird ein generatorisches Drehmoment erzeugt; die Maschine
möchte sich entgegen der Drehrichtung wieder in Zustand A ausrichten. Somit ist die
SRM sowohl als Motor, wie auch als Generator einsetzbar. Durch die Sättigung des
meist weichmagnetischen Materials flacht die in Abbildung 5 idealisierte Kurve der
5
Grundlagen der SRM
Induktivität mit steigendem Strom ab, das Verhältnis dL/d𝜑 sinkt, und daher ebenfalls
die Möglichkeit Drehmoment zu erzeugen.
Abbildung 6: Induktivität über Winkel bei unterschiedlichen Strömen
Dies kann jedoch durch den in Formel (2.1) quadratisch eingehenden Strom
kompensiert bzw. übertroffen werden, sodass typische Drehmomentenverläufe der
SRM bei Variation des Spulenstromes wie folgt ausgeprägt sind.
Abbildung 7: Drehmomentverlauf über Winkel bei unterschiedlichen Strömen
Tiefergehende Betrachtungen, die bei der Entwicklung einer SRM angestellt werden
müssen, werden in Kapitel 6.2. näher beleuchtet.
6
Grundlegende Konzeptionierung
3 Grundlegende Konzeptionierung
Im folgenden Kapitel soll auf die grundlegende mechanische Konzeptionierung des
neuartigen Radnabenantriebes näher eingegangen werden.
3.1 Idee des Maschinenaufbaus

Oberste Zielsetzung beim Design des elektrischen Antriebes ist die möglichst hohe
Bauraum-Neutralität zu einem bestehenden Fahrzeug. Da im Zuge des
Forschungsprojektes „DrEM-Hybrid: Entwicklung, Darstellung und Erprobung einer
kostenbewussten und optimierten Antriebskombination für den individuellen
Fahrbetrieb“ von der Firma Ford freundlicherweise ausführliche Konstruktionsdaten
eines Ford Focus III zur Verfügung gestellt wurden, verwendet diese Arbeit die
vorhandenen Daten als Basis zur Konstruktion des Antriebes. Hierbei sei jedoch
erwähnt, dass das mechanische Prinzip der Maschine bei jedem Fahrzeug angewendet
werden kann. Es wird zunächst die nicht angetriebene Hinterachse des Fahrzeuges auf
möglichen Bauraum einer Maschine hin analysiert.
maximal verfügbarer Bauraum
Abbildung 8: Bauraum-Analyse Original-Felge
Hierbei handelt es sich um die originale Hinterachse des Ford Focus III mit einer
werkseitigen Rad/Reifen-Kombination von 16 Zoll Durchmesser. Durch Einbringen des
neuartigen Motors soll die Bremsanlage des Fahrzeuges nicht verändert werden. Zwar
bestünde die Möglichkeit, diese kleiner und kompakter zu dimensionieren, da die
elektrische Maschine durch generatorisches Arbeiten zusätzliches Bremsmoment
erzeugen und somit kinetische Energie dem elektrischen Speicher zurückführen
könnte, jedoch müssten durch die Änderungen der Bremsanlage weitgehende
7
Sicherheitsprüfungen einer Zulassungsstelle erfolgen, was an dieser Stelle vermieden

werden soll. In Folge dessen bleibt nur ein sehr beschränkter Bauraum zwischen
Bremsscheibe und Felgenbett, welcher zu einer drehmomentschwachen Maschine
führen würde. Um diesen Bauraum ohne tiefgehende Änderungen zu vergrößern wird
das Fahrzeug mit einer größeren Felge ausgestattet. Hierbei wurde eine 19 Zoll Felge
aus dem Zubehörhandel gewählt, die ohne Zulassung auf das Fahrzeug montiert
werden darf. Zusätzlich wurde die Felgenbreite von ursprünglich 6,5 Zoll auf 8,5 Zoll
erweitert, was ebenfalls ohne Sonderabnahme zulässig ist. Es ergibt sich die folgende
neue Bauraumsituation.
maximal verfügbarer Bauraum

Abbildung 9: Bauraum-Analyse neue Felge
Durch diese einfache Fahrzeug-Modifikation kann der mögliche Bauraum für die
neuartige Maschine um den Faktor 4 vergrößert werden.
Um die Modifikationen weiterhin gering zu halten, sowie die axiale Baulänge der
Maschine zu begrenzen wird ein Konzept erarbeitet, welches die Bremsscheibe in der
Mitte der Maschine integriert und die Felge des Fahrzeuges direkt als Außenläufer der
Maschine verwendet. Folglich wird der maximal verfügbare Radius im Vergleich zum
klassischen Innenläufer deutlich angehoben und das erzeugbare Drehmoment
maximiert. Zusätzlich muss die Maschine nicht separat gelagert werden, da das
Radlager des Fahrzeuges weiter verwendet werden kann. Vergleichend wird der
„klassische“ dem neuen Aufbau gegenüber gestellt. Deutlich zu erkennen ist, wie bei
gleichem Rad der wirksame Durchmesser deutlich angehoben und die axiale Länge der
Maschine reduziert werden konnte.
8
Abbildung 10: Vergleich zwischen klassischem und neuartigem Direktantrieb
Da bei der neuen Maschinenkonstruktion die Felge direkt als Rotor der Maschine
verwendet wird, handelt es sich daher nicht mehr um eine Radnabenmaschine. Es wird
der neue Begriff der „Felgenmaschine“ eingeführt und im weiteren Zusammenhang
verwendet.
3.2 Mechanische Konstruktion der Maschine

3.2.1 Stator-Halter
Um die Modifikation des Fahrzeuges zu begrenzen wird ein Stator-Halter entwickelt,
der sich auf den vorhandenen Verschraubungspunkten des Radlagers befestigt und
sich auf der Bremszange abstützt. Somit muss zur Montage lediglich die Bremsanlage
demontiert, der Stator-Halter am Radlager verschraubt und die Bremsanlage wieder
montiert werden.
Abstützung an Bremszange
Verschraubung an der Radnabe

Abbildung 11: Montage des Stator-Halters
9
Auf den Stator-Halter können die weichmagnetischen Bleche des Stators einseitig
aufgeschoben werden, und am Ende mittels Abschlussring gegen axiale Belastung auf
dem Rotor festgeklemmt werden. Um das Drehmoment am Stator-Halter abzustützen,
werden zwischen Stator-Halter und Stator insgesamt 12 Passfedern zur homogenen
Kraftverteilung eingebracht (zur besseren Visualisierung wurden in Abb.12 nur 3
Bleche dargestellt).
Abbildung 12: Einlegen der Stator-Bleche
Nach Montage und Fixierung der Bleche können im Anschluss die einzelnen Kupfer-
Wicklungen des Stators aufgebracht werden. Hierbei ist besonders die Bauraum-
freundliche Montage der einzelnen Wicklungen zu erwähnen. Dies wirkt sich positiv
auf den erzielbaren Füllfaktor bei einer prototypischen Handfertigung der Maschine
aus.
3.2.2 Rotor-Halter
Da, wie bereits in Kapitel 3.1 erwähnt, die Felge direkt als Rotor verwendet wird,
werden die einzelnen Rotorbleche nach dem gleichen Prinzip wie beim Stator in die
Felge einbracht. Um eine axiale Fixierung der Bleche zu erreichen, wird zunächst ein
Zentrierring in die Felge eingelegt, um eine ebene Anlagefläche der Bleche zu
gewährleisten. Nach Einbringung aller Rotor-Bleche wird ein weiterer Klemmring mit
der Felge und einer Dichtung verschraubt, um die Bleche gegen axiale Kräfte zu
sichern. Auch hier erfolgt die Drehmomentenübertragung wiederum über 12
Passfedern, die zwischen den Rotorblechen und der Felge eingebracht werden. Dabei
werden 2,5 mm tiefe Taschen in die Felge eingefräst, die deren mechanische Festigkeit
aufgrund der großen Wandstärke jedoch nicht beinträchtigen.
10
Abbildung 13: Einlegen der Rotor-Bleche
Da die Maschine sich weiterhin über das originale Radlager lagert, ist der mechanische
Aufbau der Maschine bereits abgeschlossen, was die Reduzierung der Komplexität
dieser Maschinenart unterstreicht. Zusätzlich kann positiv festgestellt werden, dass
sowohl Stator-Halter wie auch die Blechbefestigung im Rotor für beliebige Blechprofile
verwendet werden können und somit der eigentlichen Maschinengestaltung keinerlei
Grenzen gesetzt sind. Abschließend kann die Maschine wie folgt dargestellt werden.
Abbildung 14: Rotor und Stator der Maschine
3.3 Realisierbare Fahrzeug-Konzepte

Durch die vollständige Integration innerhalb des Rades lassen sich aufgrund der
Modularität diverse unterschiedliche Fahrzeug-Konzepte erstellen, deren vollständige
Auflistung den Rahmen dieser Arbeit überschreiten würde. Somit werden im
Folgenden nur zwei Konzepte kurz erläutert:
11
3.3.1 Umrüstung zum Parallel-Hybrid

Um die Elektrifizierung auch des vorhandenen Fahrzeugbestandes voranzutreiben
wäre es denkbar, klassische Verbrennungsfahrzeuge durch die Ausstattung der nicht
vom Verbrenner angetriebenen Achse zum parallelen Hybrid umzurüsten. Dies würde
der folgenden Topologie entsprechen.
Nachrüstung
Abbildung 15: Parallel-Hybrid Topologie
Insofern könnte theoretisch jedem Fahrzeug eine lokal emissionsfreie Fahrt ermöglicht
werden. Das Fahrzeug würde mit einem „Öko-Umrüst-Kit“ innerhalb kürzester Zeit
aufgewertet werden, um alle Vorteile eines parallelen Hybridantriebs nutzen zu
können.
3.3.2 2WD/4WD Vollelektrofahrzeug

Weiterhin ist der Aufbau neuer Elektrofahrzeuge mit zwei oder sogar vier der
Felgenmaschinen als vollelektrische Fahrzeuge denkbar. Hierbei könnten vom Kunden
zwei Ausbaustufen gewählt werden, der günstige Einachsantrieb und der
leistungsstarke Allradantrieb.
optionales Upgrade
Abbildung 16: Allrad-Elektrofahrzeug
Da die Energiespeicher für vollelektrische Fahrzeuge mit großer Kapazität ausgerüstet

werden müssen, um alltagstaugliche Reichweiten zu gewährleisten, können diese
12
Speichersysteme meist deutlich mehr Leistung abgeben wie eine einzelne

Traktionsachse abrufen kann. Aufgrund dessen könnte die zweite elektrische Achse
ohne Änderungen des bestehenden Antriebsstranges nachgerüstet und die Leistung
aller vier Motoren vom Energiespeicher bereitgestellt werden. Zusätzlich ließen sich
mit dieser Topologie für den ambitionierten Sportwagenfahrer fahrdynamische
Funktionen wie ein pro-aktives ESP, ein Torque-Vectoring und weitere Funktionen
darstellen. Durch diese Maßnahmen könnte der Fahrspaß, sowie die Sicherheit in
dynamischen Grenzsituationen eines rein elektrischen Allrad-Fahrzeuges maßgeblich
gesteigert werden.
3.4 Lastenheft der zu entwickelnden SRM

Die geometrischen Grenzen der zu entwickelnden Maschine sind durch den in 3.2
beschriebenen Aufbau gegeben und lauten wie folgt.
Parameter Wert Einheit

Min. Innendurchmesser 170 mm
Max. Außendurchmesser 222.2 mm
Max. Tiefe 113 mm
Tabelle 1: max. Abmaße der SRM
Zusätzlich sollen folgende elektrische sowie mechanische Werte erreicht werden, um

eine adäquate elektrische Traktion auch mit 2 eingesetzten Maschinen zu
gewährleisten.

Min. Drehmoment >450 Nm
Min. Leistung 30 kW
Max. Drehzahl 1400 U/min
Max. Gewicht 40 kg
Kühlungsart Aktive Luftkühlung -
Max. DC-Spannung 450 V
Max. Batteriestrom 150 A
Tabelle 2: Lastenheft der SRM
Vollkommene Gestaltungsfreiheit herrscht jedoch bei der Anzahl der verwendeten

Phasen sowie der Rotor- und Stator-Geometrie, sodass sich eine Vielzahl möglicher
Maschinen ergibt, deren Untersuchung und Simulation Gegenstand dieser Arbeit sind.
Um zu erörtern, ob die oben angegeben Kennwerte unter der Beschränkung der in
Tabelle 1 angegebenen Werte mit einer Geschalteten Reluktanzmaschine zu erfüllen
sind, wird zunächst in Kapitel 4 eine Machbarkeitsstudie durchgeführt.
13
Machbarkeitsstudie
4 Machbarkeitsstudie
Um abzuschätzen, ob eine Geschaltete Reluktanzmaschine in der Lage ist, auf
gegebenem Bauraum solch hohe Drehmomente auszuprägen, wird ein erster
zweidimensionaler Querschnitt konstruiert, um an diesem eine überschlägige
Drehmomentenberechnung durchzuführen. Dabei besitzt die Maschine die folgenden
Kenndaten.

Stator-Zahnzahl 24 -
Rotor-Zahnzahl 36 -
Phasenanzahl 2 -
Innen-Radius 170 mm
Luftspalt-Radius 202 mm
Außen-Radius 222,2 mm
Maschinen-Tiefe 113 mm
Zahnbreite Stator / Rotor 17,5 mm
Luftspalt-Länge 1 mm
Leitungsquerschnitt 2,5 mm²
Wicklungen pro Zahn 63 -
Füllfaktor 50 %
Strom pro Zahn 25 A
Tabelle 3: Kenndaten des ersten SRM-Entwurfs
Die Maschine besitzt hierdurch folgende Gestaltung.
Abbildung 17: Querschnitt des ersten SRM-Entwurfes
14
Machbarkeitsstudie
Bei der Wicklung der einzelnen Zähne wechseln sich die Phasen A und B jeweils
umlaufend ab, sodass ein möglichst kurzer magnetischer Weg erreicht werden kann.
Bei Bestromung der Phase A ergibt sich somit folgendes Bild im unausgerichteten
Zustand.
Phase A
Phase B
Abbildung 18: Flussweg der zweiphasigen Maschine Phase A unausgerichtet
Dieses Flussbild wiederholt sich umlaufend insgesamt 12x um die gesamte Maschine,
sodass alle Zähne einer Phase gleichzeitig ein Drehmoment ausprägen. Bei konstanter
Bestromung der Phase A wird sich die Maschine somit insgesamt um eine Zahnbreite
weiter drehen und danach zum Stillstand kommen. Bevor dies geschieht wird im
ausgerichteten Zustand der Phase A, Phase B eingeschaltet, idealerweise ist das
Drehmoment nur im Umschaltzeitpunkt zwischen den beiden Phasen kurzzeitig Null.
Diesen Zustand beschreibt die folgende Zeichnung.
Phase A
Phase B
Abbildung 19: Flussweg der zweiphasigen Maschine Phase A ausgerichtet
In der Augenblicks-Aufnahme der Abb. 19 hat die Maschine den gleichen

Ausgangszustand für die Phase B erreicht wie er in Abb. 18 für Phase A war und die
15
Machbarkeitsstudie
Maschine kann erneut Drehmoment ausprägen. Daraus ergibt sich folgendes

idealisiertes Stromprofil.
Abbildung 20: idealisiertes Stromprofil der zweiphasigen Maschine
Zur Berechnung werden nun jeweils die Energien im unausgerichteten und im

ausgerichteten Luftspalt bei konstanter Bestromung einer Phase berechnet. Mit der
Energiedifferenz lässt sich im Anschluss die Kraft ausrechnen, die ein Zahn während
der Drehbewegung erzeugt und schließlich über die Anzahl der Zähne sowie den
Hebelarm des Luftspaltes das tatsächliche Drehmoment des Rotors.
Zur Berechnung werden folgende Vereinfachungen getroffen:
 der magnetische Widerstand im Eisen der Maschine ist gegenüber dem

Widerstand des Luftspaltes so minimal, dass er vernachlässigt wird.
 Der magnetische Fluss hat im unausgerichteten sowie ausgerichteten Zustand
eine konstante Länge d1 bzw. d2 über den Luftspalt.
 Weiterhin entspricht die Luftspaltfläche konstant der Zahnoberfläche.
Im unausgerichteten Zustand ergibt sich folgendes magnetisches Ersatzschaltbild.
Abbildung 21: magnetisches Ersatzschaltbild unausgerichet
Hierbei ist d1 die Länge des unausgerichteten Luftspaltes, RmL1 der magnetische
Widerstand des Luftspaltes, Φ1 der sich einstellende Fluss im magnetischen Kreislauf
16
Machbarkeitsstudie
der durch die magnetischen „Spannungsquellen“ 𝛩 der stromdurchflossenen

Wicklungen entsteht.Es kann basiert auf
Θ = 𝜙 ∗ 𝑅𝑀 (4.1)
der sich einstellende Fluss zu
2∗Θ
𝜙1 = (4.2)
2 ∗ 𝑅𝑚𝐿1
berechnet werden. Die magnetische Durchflutung berechnet sich zu
Θ =𝑁∗𝑖 (4.3)
mit N als Anzahl der Wicklungen und i als Strom. Der magnetische Widerstand unter
den oben angegebenen Vereinfachungen berechnet sich zu
𝑑1
𝑅𝑚𝐿1 = (4.4)
𝜇0 ∗ 𝐴
mit A als Querschnittsfläche, berechnet aus Zahnbreite und Zahntiefe. Der gesuchte
Fluss beträgt somit
𝑁∗𝑖 63 ∗ 25 𝐴
𝜙1 = = = 2,23 ∗ 10−4 𝑉𝑠
𝑑1 0,0175 𝑚 (4.5)
𝜇0 ∗ 𝐴 𝑉𝑠
4 ∗ 𝜋 ∗ 10−7 𝐴𝑚 ∗ 0,001974 𝑚2
Um nun die magnetische Flussdichte im Luftspalt zu bestimmen muss der mag. Fluss
lediglich durch den Querschnitt dividiert werden:
𝜙1 2,23 ∗ 10−4 𝑉𝑠 𝑉𝑠
𝐵1 = = 2
= 0,113 = 0,113 𝑇 (4.6)
𝐴 0,001974 𝑚 𝑚²
Um auf die Energie im Luftspalt zu schließen wird weiterhin die mag. Feldstärke
benötigt die sich zu
𝑉𝑠
𝐵1 0,113 𝐴
𝐻1 = = 𝑚² = 9,003 ∗ 104 (4.7)
𝜇0 4 ∗ 𝜋 ∗ 10−7 𝑉𝑠 𝑚
𝐴𝑚
ergibt. Nun kann mit dem Volumen des unausgerichteten Luftspaltes
17
Machbarkeitsstudie
𝑉1 = 𝐴 ∗ 𝑑1 = 0,001974𝑚2 ∗ 0,0175 𝑚 = 3,45 ∗ 10−5 𝑚³ (4.8)
die Energie berechnet werden:
1 1 𝐴 𝑉𝑠
𝑊1 = ∗ 𝐻1 ∗ 𝐵1 ∗ 𝑉1 = ∗ 9,003 ∗ 104 ∗ 0,113 2 ∗ 3,45 ∗ 10−5 𝑚3
2 2 𝑚 𝑚 (4.9)
= 0,17𝑊𝑠
Um die Energiedifferenz und damit die für das Moment verantwortliche Größe zu
bestimmen, wird die oben aufgeführte Rechnung vollkommen analog mit den Werten
des ausgerichteten Luftspaltes, indem die Gleichungen 4.5 – 4.9 erneut berechnet
werden, ausgeführt. Durch die Verkürzung der unausgerichteten Luftspaltlänge d1 auf
die ausgerichtete Luftspaltlänge d2 und eine damit einhergehende Verringerung des
magnetischen Widerstandes RmL2 ergibt sich ein deutlich erhöhter Fluss 𝜙2 bei
weiterhin konstanter magnetischer Durchflutung Θ. Hierbei sei erwähnt das sich eine
magnetische Flussdichte von
𝜙2 3,91 ∗ 10−3 𝑉𝑠 𝑉𝑠
𝐵2 = = = 1,98 = 1,98 𝑇 (4.10)
𝐴 0,001974 𝑚² 𝑚²
ergibt.Die daraus resultierende, deutlich erhöhte Energie im Luftspalt beträgt:
1
𝑊2 = ∗ 𝐻2 ∗ 𝐵2 ∗ 𝑉2 = 3,076 𝑊𝑠 (4.11)
2
Die Energiedifferenz im Luftspalt, die somit durch Drehung der Maschine entsteht,
lautet:
Δ𝑊 = 𝑊2 − 𝑊1 = 3,076 𝑊𝑠 − 0,175 𝑊𝑠 = 2,901 𝑊𝑠 (4.12)
Diese Änderung geschieht dabei über die Verdrehung des Rotors, der eine
translatorische Strecke von Δ𝑥 = 0,0175 𝑚 vollführt. Es ergibt sich hieraus die Kraft,
die ein Zahn ausprägt:
Δ𝑊 2,091 𝑊𝑠
𝐹𝑍𝑎ℎ𝑛 = = = 165,7 𝑁 (4.13)
Δ𝑥 0,0175 𝑚
und somit bei einer 12-poligen Maschine, durch die Gegebenheit von 24 Stator-Zähnen
und 2 Phasen von
𝐹𝐺𝑒𝑠 = 𝑝 ∗ 𝐹𝑍𝑎ℎ𝑛 = 1989,19 𝑁 (4.14)
18
Machbarkeitsstudie
Um schlussendlich auf die gesuchte Größe des Drehmomentes zu schließen muss diese
Kraft mit dem wirksamen Hebelarm, dem Luftspaltradius aus Tabelle 3, multipliziert
werden. Es ergibt sich ein Drehmoment der Maschine von
𝑀𝑔𝑒𝑠 = 𝐹𝑔𝑒𝑠 ∗ 𝑟𝐿𝑢𝑓𝑡𝑠𝑝𝑎𝑙𝑡 = 1989,19 𝑁 ∗ 0,202 𝑚 =

(4.15)
𝟒𝟎𝟏, 𝟖 𝑵𝒎
Dieses kalkulierte Drehmoment reicht bei einer Stromdichte von 10 A/mm² schon bis
auf 50 Nm an den Zielwert aus dem Lastenheft in Tabelle 2 heran. Bei dieser einfachen
Abschätzung wurden keinerlei Sättigungseffekte der Materialien oder andere
komplexe Vorgänge während der Wandlung der elektrischen in mechanische Leistung
einer SRM berücksichtigt. Es kann somit als Fazit dieser Überlegungen festgestellt
werden, das eine SRM durchaus in der Lage sein kann, mit den gegebenen
Rahmenbedingungen die Zielwerte des Lastenheftes zu erfüllen. Um die Effekte
während der Energieumwandlung besser beschreiben und berechnen zu können, wird
im Folgenden ein Finite-Elemente Programm zur Maschinenauslegung verwendet, auf
das im nächsten Kapitel näher eingegangen wird.
19
Auswahl und Validierung der Berechnungssoftware
5 Auswahl und Validierung der Berechnungssoftware

Um möglichst realitätsnahe Ergebnisse zu erhalten ist es unerlässlich das statische
sowie dynamische Verhalten der Maschine mittels eines FEM-Programmes zu
berechnen. Hierzu wird im Folgenden eine kurze Auswahl möglicher Programme
gegeben, die Bedienung des ausgewählten Programmes erklärt und eine
Plausibilitätsprüfung der Simulationsergebnisse durchgeführt.
5.1 Marktübersicht
5.1.1 ANSYS
Die kommerzielle Software ANSYS zeichnet sich durch ihre Komplexität und ihren
hohen Einarbeitungsaufwand aus. Jedoch liefert sie international anerkannte
Ergebnisse und gilt als genaue Berechnungssoftware. Aufgrund des hohen finanziellen
Aufwands bei der Beschaffung einer Arbeitsplatzlizenz sowie der langen
Einarbeitungsphase scheidet dieses Programm jedoch im Zuge dieser Masterarbeit
aus.
5.1.2 SmartFEM
Diese kostenfreie Simulationssoftware wurde von der Fa. ElmoCAD in Kooperation mit
der Hochschule Bochum entwickelt und bietet die Möglichkeit über ein Template
einfach und schnell eine überschlägige Maschinendimensionierung vorzunehmen. Das
Einbringen eigener Geometrien ist hierbei jedoch nicht möglich. Zusätzlich wurde das
Programm hauptsächlich zur Berechnung von PSM entwickelt und ist aufgrunddessen
für die Untersuchungen der neuen Felgenmaschine ungeeignet.
5.1.3 SPEED
Die „Mutter“ aller Berechnungsprogramme für SRM wurde bereits um 1990 von Prof.
T.J.E Miller an der Universität von Glasgow entwickelt und dessen Resultate in (8)
ausführlich diskutiert. Das Unterprogramm PC-SRD ist hierbei ausschließlich für die
Berechnung von SRM konzipiert und entwickelt worden. Die Software wird
mittlerweile von der Fa. cd-adapco vertrieben. Über einen persönlichen Kontakt
konnte eine kostenfreie Lehrlizenz erworben werden. Leider zeichnet sich das
Programm jedoch durch eine benutzerunfreundliche Bedienung aus, die
weitestgehend auf dem Stand von 1990 ist. Geometrien können weder aus einem
anderen Zeichenprogramm importiert noch in der Software erzeugt werden, sondern
müssen mit einzelnen Koordinaten „programmiert“ werden. Es kann im Programm
selber keine elektrische Schaltung aufgesetzt werden, sodass elektrische Signale per
Input-Datei übermittelt werden müssen. Das PC-SRD Programm ist wiederum in
Unterprogramme aufgeteilt, das Pre-Processing (der Vorbereitung der Simulation) den
eigentlichen Solver und das Post-Processing zur Auswertung der Ergebnisse.
Untereinander kommunizieren diese Programme nicht, sodass der Benutzer mit
20
einzelnen Datei-Typen zwischen den Programmen vermitteln muss. Nach einer

dreiwöchigen Testperiode wurde das Programm aus den oben genannten Gründen
nicht weiter verwendet. Zudem besteht nahezu keine Support-Möglichkeit des
Vertreibers, weil keine Ansprechpartner seitens cd-adapco zur Verfügung stehen.
5.1.4 JMAG Designer

Das Programm JMAG ist ein multiphysikalisches FEM-Programm, was hauptsächlich zur
Berechnung des magn. Flusses entwickelt wurde. Hierbei können sämtliche Bauteile,
die magnetische Flüsse aufweisen (SRM, PSM, ASM, Transformatoren), simuliert
werden. Die Verknüpfung zu anderen physikalischen Berechnungen, wie die
Wärmeentwicklung aufgrund von Verlusten oder die NVH- Eigenschaften aufgrund von
mechanischer Kontraktion, könnten ebenfalls innerhalb des Programmes umgesetzt
werden. Das Programm zeichnet sich durch eine einfache, elegante Bedienung sowie
eine große Schnittstellen-Kompatibilität aus. Es können beispielsweise elektrische
Schaltungen in PSIM (9) simuliert und als Eingangssignale für eine Maschine
verwendet, gesamte Maschinencharakteristika als MATLAB Simulink (10) Modell
exportiert und Festigkeitsberechnungen in andere Solver ausgelagert werden.
Zusätzlich besteht die Möglichkeit, über den integrierten Geometrie-Editor einfach und
schnell zwei- und dreidimensionale Modelle einer Maschine zu erstellen. Ergebnisse
können als Excel-File exportiert sowie Material-Daten als csv importiert werden. Pre-
Processing, Solving und Post-Processing können in einer gemeinsamen GUI
durchgeführt werden. Der Scheduler koordiniert alle Solver-Aufträge, sodass die
nächste Simulation bereits während der Kalkulation einer anderen im Hintergrund
vorbereitet werden kann. Es besteht die Möglichkeit, durch diverse Online-Tutorials
für jede Aufgabenstellung einen einfachen Einstieg zu finden, und die Support
Qualitäten sind herausragend. Es wird nach Erwerb der Software ein persönlicher
Ansprechpartner mit Handy-Nummer vermittelt, der täglich kontaktiert werden kann.
Sowohl die „Reparatur“ eingesandter Simulationsmodelle wie auch der „Desktop-
Remote“ Support zählen weiterhin zu den Dienstleistungen. Nach Anfrage des
Programmes beim europäischen Distributor POWERSYS wurde eine 30-tätige
kostenfreie Volllizenz zur Verfügung gestellt, die nach ausgiebigem Test gegen eine
Gebühr von 3.600 € in eine Jahres-Volllizenz für einen Arbeitsplatz umgewandelt
wurde.
5.2 Aufbau einer Simulation in JMAG

An dieser Stelle sei nur kurz der prinzipielle Weg zum Aufbau einer zweidimensionalen
Magnetfluss-Simulation beschrieben.
5.2.1 Erstellung der Geometrie

Zur Erstellung der Maschinengeometrie kann das interne Zeichenprogramm verwendet
werden. Hier können die Maschinenkonturen einfach mit Elementen wie Linien und
Kreisen erstellt werden. Alle üblichen Funktionen eines vollwertigen
21
Zeichenprogrammes (Bedingungen und Bemaßungen von Elementen) stehen dabei zur

Verfügung. Es bietet es sich an nur einen einzelnen Ausschnitt der Maschine zu
konstruieren, und diesen später über ein wiederkehrendes Kreismuster zu einer
gesamten Maschine zu wandeln. Weiterhin wird im Zeichenprogramm bereits
festgelegt, welche Teile Rotor, Stator bzw. Kupferwicklungen repräsentieren.
Abbildung 22: Geometrische Erstellung einer zweidimensionalen Maschine
Im Anschluss wird die Maschinengeometrie mittels eines Buttons in die eigentliche

Berechnungssoftware importiert und steht zur weiteren Verwendung bereit.
5.2.2 Vernetzung der Geometrie

Durch wenige Befehle kann die Vernetzung der Geometrie vorgenommen werden, die
zur Berechnung des magnetischen Flusses mittels FEM unerlässlich ist. Dabei können
Regionen, die eine genauere Auflösung benötigen, wie der Luftspalt sowie Stator- und
Rotor-Zahnflächen, feiner vernetzt werden. Die Qualität der Vernetzung wird dabei
ebenfalls visualisiert, sodass bei Bedarf lokal korrigiert werden kann. Dieses
beschleunigt die Berechnung ohne an Genauigkeit zu verlieren.
Abbildung 23: Vernetzung der SRM mit lokaler Netzverkleinerung
22
5.2.3 Aufbau der elektrischen Schaltung

Die elektrische Schaltung zur Bestromung der einzelnen Spulen kann entweder, wie
bereits erläutert, extern simuliert oder mit dem integrierten Schaltungssimulator
aufgebaut werden. In dieser Arbeit wird die Möglichkeit des internen Tools verwendet.
Hierbei stehen alle Basis-Elemente wie Spannungs- und Stromquellen, Dioden, Schalter
und Kondensatoren zur Verfügung. Die Wicklungen der Maschine werden als FEM-
Induktivität eingebracht, mit dem geometrischen Modell verlinkt und vom Benutzer
mit Wicklungsanzahl und ohmschem Widerstand bedatet. Nach erfolgreicher
Simulation können in der Schaltung im Zuge des Post-Processings ebenfalls alle
Spannungen (in Abb. 24 rot) und Ströme (blau) an allen Bauteilen angezeigt werden,
die sich bei jedem einzelnen Schritt der FEM-Simulation einstellen. Gezeigt wird im
Folgenden eine klassische Schaltung zum Betrieb einer SRM, die in Kapitel 8.2. noch
näher beleuchtet wird.
Abbildung 24: Schaltungssimulation in JMAG
Abweichend von der klassischen Topologie kommen auf der hohen Potential-Seite der
Spule zwei Schalter verschaltet in Reihe zum Einsatz. Dies ist der Tatsache geschuldet,
dass in der Simulation Schalter nicht mit zwei Bedingungen (der Schaltposition in
Abhängigkeit des Rotor-Winkels sowie die Stromtoleranzbandregelung) belegt werden
können, sodass Schalter S2 eine Stromtoleranzbandregelung ausführt, wohingegen
Schalter „Switch Phase A Off“ die Auf- und Abmagnetisierung der Phase steuert.
Zusätzlich lassen sich auch Stromtoleranzband-Regler, PWM-Regelungen oder andere

Regelstrategien innerhalb der Magnetfluss-Simulation darstellen.
23
5.2.4 Wicklung der Maschine

Durch Festlegen der einzelnen Wicklungen im Schaltungs-Simulator können diese nun
dem geometrischen Modell durch simples Drag-and-Drop auf die einzelnen zuvor im
Geometrie Editor erstellten Flächen zugeordnet werden. Hierbei kann ebenfalls die
Stromrichtung in die dritte Dimension festgelegt werden.
Abbildung 25: Festlegung der Wicklungsrichtung
5.2.5 Festlegung der Materialien

Die Materialien können einfach und komfortabel den einzelnen Bauteilen zugeordnet
werden. Dabei kann bereits auf eine ausgeprägte Datenbank mit über 50
weichmagnetischen Materialien zurückgegriffen werden. Es sind sowohl die
magnetischen Kenngrößen, wie z.B. die Magnetisierungskurve des Materials und
dessen Ummagnetisierungsverluste in Abhängigkeit der Frequenz, als auch
mechanische und thermische Größen hinterlegt.
Abbildung 26: Materialeigenschaften aus der Datenbank
24
Eigene Materialien können durch Import von Kennlinien im Excel-Format genau

nachgebildet werden. Die Zuordnung zu den einzelnen Bauteilen geschieht wieder im
Drag-and-Drop Verfahren.
5.2.6 Einstellung der Randbedingungen

Vor dem Start der Simulation müssen noch einige Randbedingungen eingestellt
werden. Hierzu zählen die Festlegung, welcher Teil der Maschine rotiert (notwendig
zur späteren Visualisierung im Post-Processing), die Drehzahl (Konstante
Winkelgeschwindigkeit oder konstanter Winkel einstellbar), die Simulationsdauer
sowie die Schrittweite und die Auswahl des Solvers inklusive dessen Eigenschaften
(Konvergenz-Grenze, Anzahl der nichtlinearen Lösungsversuche u.ä). Zusätzlich wird
die Maschine durch Approximations-Rechnungen in die dritte Dimension skaliert, wozu
die Tiefe der Maschine angegeben werden muss.
Danach kann die Simulation dem Scheduler übergeben werden.
5.2.7 Beobachtung der Simulation

Der Scheduler erlaubt die einzelnen Lösungsaufträge zeitlich zu koordinieren und im
laufenden Simulationsprozess alle Simulationsgrößen „Live“ zu beobachten. Dieses
hilft, Fehleinstellungen zu erkennen oder ungewünschte Resultate abzubrechen, bevor
die gesamte Simulation abgeschlossen werden muss.
Abbildung 27: Laufende Simulation unter Beobachtung
Auch Teilergebnisse nach Abbruch der Simulation können im Post-Processing

analysiert werden.
5.2.8 Analyse der Simulationsergebnisse

Nachdem der Scheduler den Auftrag abgeschlossen hat, können die
Simulationsergebnisse wieder einfach in die identische GUI importiert werden, in der
schon die Maschine vorbereitet wurde. Hierbei können die Verläufe von sämtlichen
physikalischen Größen wie Strom, Spannung, Drehmoment, Fluss in den einzelnen
25
Wicklungen u.v.m. mit einer Plot-Funktion dargestellt, sowie die Daten per Copy-Paste
nach Excel oder anderen Programmen wie MATLAB exportiert werden.
Abbildung 28: Plotten von Ergebnissen
Zusätzlich können Feldlinien in die Maschinengeometrie eingefügt oder Kontur-Plots

von mehrdimensionalen Größen wie Flussdichte, Stromdichte oder andere
Verteilungen über die Maschinengeometrie erstellt werden. Dabei lässt sich die
Simulation über Play- und Stop-Button in jedem einzelnen Simulationsschritt
analysieren.
Abbildung 29: Flussverteilung bei Teilüberlappung vgl. auch Abb. 18
5.2.9 Zusätzliche Funktionen

Jede Simulation kann innerhalb des gesamten Simulationsmodelles dupliziert werden.
Hierbei werden alle Einstellungen übernommen, d.h. es kann einfach und schnell z.B.
der eingeprägte Strom geändert und neu simuliert werden, ohne alte Resultate zu
verändern.
26
Ebenfalls können sogenannte Templates von Modellen erzeugt werden. Darin sind
sämtliche Einstellungen der gesamten Simulation gespeichert. Dieses Template kann
dann auf ein anderes Maschinenmodell übertragen werden, sodass bei einer neuen
Maschinengeometrie nur ein minimaler Aufwand an Anpassungsarbeit betrieben
werden muss.
Aufgrund des schnellen und einfachen Arbeitsprozesses und der guten Analyse-
Möglichkeiten steht somit ein starkes Werkzeug zur Verfügung, um eine erste
Felgenmaschine zu entwickeln.
5.3 Verifikation der Funktion durch bestehende SRM

Bevor die erste Felgenmaschine designt und berechnet werden kann, muss zunächst
die Plausibilität der Simulationsergebnisse unter Beweis gestellt werden. Dazu wird
eine bereits simulierte und aufgebaute SRM nachsimuliert, um dadurch die
Abweichung von den tatsächlichen Ergebnissen zu erhalten. In der, von Hr. Hennen am
ISEA der RWTH Aachen verfassten Dissertation „Switched Reluctance Direct Drive with
Integrated Distributed Inverter“, wird eine vierphasige SRM ausgeführt, die als
direktangetriebener Außenläufer zur Traktion in Schienenfahrzeugen dient (11). Der
prinzipielle Aufbau dieser Maschine ähnelt der in dieser Arbeit anvisierten
Felgenmaschine und eine „Nach“-Simulation zur Verifikation der Software bietet sich
an. In der vorliegenden Dissertation werden alle notwendigen geometrischen und
elektrischen Daten gelistet, um die Maschine mittels JMAG zu simulieren. Die
Spezifikationen der SRM lauten.

Stator-Zahnzahl 20 -
Rotor-Zahnzahl 16 -
Phasenanzahl 4 -
Innen-Radius 150 mm
Luftspalt-Radius 257 mm
Außen-Radius 320 mm
Maschinen-Tiefe 150 mm
Luftspalt-Länge 1,5 mm
Wicklungen pro Zahn 160 -
Füllfaktor 60 %
Nenn-Drehmoment 1800 Nm
Max. Phasenstrom 350 A
Tabelle 4: Kennwerte der SRM des ISEA (11)
Die Maschine besitzt hierbei folgenden Querschnitt, der in JMAG nachgestaltet wurde.
27
Abbildung 30: Querschnitt SRM-ISEA und Simulationsmodell in JMAG (11)
Ebenfalls wird im Zuge der Dissertation der Drehmomentenverlauf der Maschine über
dem elektrischen Winkel und dem Phasenstrom aufgetragen. In JMAG wurde hierzu
nur der maximale Strom von 350 A nachgebildet um die Ergebnisse gut vergleichen zu
können.
Abbildung 31: Drehmomentenverlauf der ISEA-SRM (11) und der FHK Simulation
Es lässt sich erkennen, dass die Verläufe gute Deckungsgleichheit besitzen. Beide
Funktionen erreichen ihr maximales Drehmoment bei ca. 2400 Nm. Ebenfalls kann die
Flussdichten-Verteilung beider Simulationen zur Verifikation verglichen werden.
28
Abbildung 32: Flussdichtenverteilung der ISEA-SRM (9) und der FHK Simulation
Auch hier sind gute, deckungsgleiche Ergebnisse festzustellen. Da die entwickelte SRM
aus Aachen bereits prototypisch aufgebaut und vermessen, sowie das simulierte
Drehmoment erreicht wurde, versprechen auch die nachfolgenden Simulationen
realitätsnahe Ergebnisse zu liefern, die mit einem Prototyp der Felgenmaschine
durchaus erreicht werden können.
5.4 Vergleich 2D / 3D- FEM

Während der Entwicklung der Felgenmaschine sollen viele unterschiedliche
Maschinentopologien und Geometrien untersucht werden, es muss folglich eine kurze
Berechnungszeit des Solvers sichergestellt sein. Da die erworbene Lizenz jedoch nur
für 2 Berechnungskerne ausgestellt wurde, muss eine kostenneutrale Beschleunigung
der Simulation vorgenommen werden. Eine Möglichkeit hierzu ist die Berechnung
zweidimensionaler Geometrien und die Extrapolation der berechneten Werte in die
Tiefe der Maschine. Ob dies in diesem Anwendungsfall zulässig ist, soll eine
exemplarische Berechnung mit einer Maschinengeometrie aufzeigen. Hierzu wurden
zwei exakt identische Simulationen aufgesetzt (Strom, Windungen, Vernetzungsgröße
etc.). Die erste Simulation wurde zweidimensional mittels Extrapolation und die zweite
dreidimensional berechnet. Dabei zeigen sich deutliche Unterschiede in der
Berechnungsdauer der einzelnen Modelle:
Modell Berechnungszeit
2D 8 min
3D 8 Std. 15 min
Tabelle 5: Vergleich Berechnungszeiten 2D vs.3D
29
Die dreidimensionale Berechnung dauert knapp 62 mal länger als die

zweidimensionale. Der Vergleich des Drehmomentenverlaufes lässt sich Abb.33
entnehmen.
Abbildung 33: Drehmomentverlauf 2D vs. 3D
Die prozentuale Abweichung des 2D-Verlaufes zum 3D-Verlauf beträgt maximal 3 %

womit in diesem Falle auch die 2D Simulation als durchaus valide angesehen kann.
Ähnliche Resultate lassen sich beim Flussverlauf einer Wicklung feststellen.
Abbildung 34: Flussverlauf 2D vs.3D
Hierbei beträgt die Abweichung des maximalen Flusses 2 % und die des minimalen
Flusses 0,8 %. Der Eindruck der guten zweidimensionalen Ergebnisse kann
abschließend durch die Verteilung des Flusses in beiden Modellen unterstrichen
werden.
30
Abbildung 35: Flussdichte Vergleich 2D vs. 3D
Basierend auf den geringen Abweichungen zwischen dem zwei- und dreidimensionalen
Modell und auf der Zeitersparnis um den Faktor >60 werden somit alle zukünftigen
Untersuchungen mit zweidimensionalen Modellen durchgeführt.
Kapitel 5.3 und 5.4 konnten folglich die Rahmenbedingungen für die anstehenden
Untersuchungen festlegen, sodass nun mit dem eigentlichen Maschinen-Design
begonnen werden kann.
31
Analyse unterschiedlicher Maschinentypen
6 Analyse unterschiedlicher Maschinentypen

Zu Beginn der Analyse unterschiedlicher Maschinentypen gibt Abb.36 zunächst eine
Übersicht der möglichen Freiheitsgrade. Hierbei ist darauf hinzuweisen, dass die SRM
über deutlich mehr Gestaltungsfreiheit als beispielsweise die PSM verfügt. Unter
Berücksichtigung des vorgegebenen Bauraumes aus Kapitel 3.4 kann zunächst
zwischen den unterschiedlichen Freiheitstypen unterschieden werden.
Freiheitsgrade
der SRM
Steuerung &
Geometrisch Elektrisch Magnetisch
Regelung
Rotor Stator
- Zähnezahl Zähnezahl - Stromamplitude - Phasenzahl

- Zahnbreite - Zahnbreite - Stromform - Wicklungs-
- Zahnwinkel -Zahnwinkel - Max. querschnitt
- Radius - Radius Quellspannung - Material
- Wicklungs-
Innenjoch Außenjoch - Schaltfrequenz anzahl - Flusssperren
- Radius Zahn Radius Zahn - Schaltungs- - Parallel /
- Radius Zahnfuss -Radius Zahnfuss topologie Reihenschaltung
-"Torque Sharing" der Spulen
-RadiusZahnkopf - Radius Zahnkopf
Abbildung 36: Übersicht Freiheitsgrade der SRM
Dabei stehen die folgenden Größen im Fokus der Optimierung:
Parameter Optimum
Drehmoment Max.
Drehmomentenrippel Min.
Drehzahl Max.
Gewicht Min.
Bauraum Min.
Verluste Min.
Mechanische Robustheit Max.
Kosten Min.
Leistung Max.
Tabelle 6: Optimierungsziele der Maschinenentwicklung
Es versteht sich von selbst, dass nicht alle Zielgrößen optimiert werden können, und
auch Freiheitsgrade der SRM teilweise einander bedingen. Dennoch muss eine
32
möglichst große Menge unterschiedlicher Maschinentypen simuliert werden, um ein

Gefühl dafür zu erhalten, welche Parameter auf der Suche nach der besten Maschine
den größten Einfluss besitzen.
6.1 Übersicht der untersuchten Maschinen

Als einer der einflussreichsten Parameter aus Abb. 36 wird die Phasenzahl identifiziert.
Hierbei gilt generell die qualitative Aussage: Je geringer die Phasenzahl, desto größer
das Drehmoment, jedoch auch der Drehmomentenrippel. Aufgrunddessen wird
zunächst der Parameter Phasenzahl als erste Variationsgröße festgelegt. Dabei wird
die einphasige Maschine aus Abb. 4 von der Simulation ausgeschlossen, da diese
Winkelbereiche ohne aktive Drehmomentenausbildung besitzt und sich nur durch ihre
Massenträgheit weiter dreht. Abgesehen von der einfacheren Leistungselektronik der
einphasigen verglichen mit der zweiphasigen weist diese somit nur Nachteile auf,
sodass im Folgenden zwei-, drei- und vierphasige Maschinen betrachtet werden. Eine
Phasenzahl größer vier ergibt im Anwendungsfall der Felgenmaschine als Direktantrieb
wenig Sinn, da hierbei das Drehmoment so stark einbricht, das keine adäquate
elektrische Fortbewegung mehr gewährleistet werden kann. Zusätzlich kann der
Drehmomentenrippel nicht signifikant weiter gesenkt werden.
Als zweiter, sehr einflussreicher Parameter wird die Zahnzahl von Rotor und Stator
identifiziert. Auch hierbei lässt sich eine generelle Aussage treffen: Je mehr Zähne eine
Maschine besitzt, desto höher ist ihr maximales Drehmoment, aber desto geringer ist
auch ihre maximale Drehzahl. Die Drehmomentenausbildung lässt sich durch die
Anzahl der Zähne begründen, die gleichzeitig ein Drehmoment erzeugen. Bei
Betrachtung der Formel 4.14 kann hier schon eingesehen werden, dass zumindest
überschlägig die Zahnzahl direkt proportional zum Drehmoment ist. Steigt die Zahnzahl
der Maschine sinkt jedoch der Zahnteilungswinkel, den ein einzelner Zahn besitzt.
Unter der Annahme gleichbleibender Induktivität ergibt sich bei ebenfalls konstanter
Drehzahl dann das Problem, dass einer vielphasigen Maschine ein deutlich geringerer
Zeitraum zur Verfügung steht, einen Strom in die Wicklung einzuprägen und diesen
ebenfalls wieder abzubauen. Folglich verringert sich die Zeitspanne, in der ein
konstanter Strom, der maßgeblich für die Ausbildung des Drehmomentes ist, in die
Maschine eingeprägt werden kann und das Drehmoment sinkt.
Basierend auf diesen beiden Überlegungen werden im Weiteren folgende

unterschiedliche Maschinentypen untersucht (die Schreibweise der Zahnzahl ist auf
Stator/Rotor deklariert).
33
Untersuchte
Maschinentypen
zwei- drei- vier-

phasig phasig phasig
28/42 24/36 20/30 16/24 30/40 24/32 21/28 18/24 28/35 24/30 20/25 16/20
Abbildung 37: Übersicht untersuchter Maschinentypen
Mit der Untersuchung dieser 12 unterschiedlichen Maschinen kann zunächst ein

grundsätzlich geeigneter Typ für den vorliegenden Anwendungsfall ausgewählt und im
Anschluss detailliert optimiert werden. Dabei wurden grundsätzliche
Gestaltungsregeln beachtet, sowie maschinenübergreifende Annahmen getroffen, die
in den nächsten Kapiteln näher beleuchtet werden sollen.
6.2 Grundsätzliche Gestaltungsregeln der SRM

Um in den folgenden Kapiteln die unterschiedlichen SRM’s gestalten zu können, ist es
unerlässlich ein tieferes Verständnis vom Energiewandlungsprozess dieser Maschine zu
erlangen. Hierzu soll folgendes Diagramm näher betrachtet werden.
Abbildung 38: Energie-Umwandlungsschleife bei nicht-sättigendem Material (8)
Dieses Diagramm zeigt den Prozess, den eine SRM während der Umwandlung der
elektrischen in mechanische Energie durchschreitet. Im unausgerichteten Zustand der
Zähne wird eine Phase der Maschine mit einer Spannungsquelle verbunden, sodass ein
Strom fließt. Dieser steigt nicht sprungartig an, sondern wird durch die Induktivität der
Phasenwicklung und des Flusses durch den Luftspalt sowie des Eisens gedrosselt, die
34
Steigung der Geraden „OJ“ (vgl. Abb.38). Hat der Strom ein gewisses gewünschtes
Niveau iM erreicht, wird dieser durch eine geeignete Regelung konstant gehalten.
Während sich die Maschine weiter dreht, verringert sich ihre Reluktanz, der Fluss
sowie die Induktivität steigen folglich an, die Gerade „JA“ wird durchlaufen. Hat die
Maschine ihren ausgerichteten Zustand erreicht, muss der Strom, um ein
generatorisches Drehmoment zu vermeiden, wieder abgebaut werden. Dies geschieht
bei deutlich erhöhter Induktivität, der Steigung der Geraden „A0“. Wurde der Strom
auf Null zurück gefahren, erreicht die Maschine wieder ihren Ausgangspunkt „0“. Bei
diesem Prozess wurde gegen den Uhrzeiger-Sinn die Fläche W umlaufen. Diese ist
direkt proportional zum erzeugten Drehmoment der Maschine. Ziel ist somit, bei jeder
Maschinenauslegung die Fläche W zu maximieren. Die im Diagramm eingezeichnete
Fläche R steht für die gespeicherte magnetische Energie die nicht zur Ausbildung eines
Drehmomentes verwendet werden kann. Die magnetische Energie muss der Maschine
im Prozess der Aufmagnetisierung zugeführt werden, wird jedoch im Vorgang der
Abmagnetisierung entlang der Gerade „AO“ der Quelle wieder zurückgeführt. Die
Fläche R kann somit nicht direkt zur Beurteilung der Effizienz verwendet werden,
erlaubt jedoch eine Aussage über die Ausnutzung der Maschine. Muss viel elektrische
Energie zwischen Quelle und Maschine „hin- und hergeschoben“ werden, und dennoch
nur eine geringe Fläche W entsteht, ist die Ausnutzung der Maschine schlecht. Es
ergibt sich der Ausnutzungsgrad, in der Fachliteratur auch Energie-Verhältnis genannt,
zu:
𝑊
𝑄𝑆𝑅𝑀 = (6.1)
𝑊+𝑅
Dieser wäre bei Analyse der Abb.38 aufgrund der Linearität sehr gering. Weiterhin wird
durch den erhöhten Umschichtungsprozess der Energie unnötig viel ohm’scher Verlust
erzeugt. Ebenfalls steigen die Schaltverluste im leistungselektronischen Teil des
Antriebsstranges, beides unerwünschte Effekte. Um die Ausnutzung sowie die Effizienz
der SRM zu steigern, und bei gleicher elektrischer Energie mehr mechanische Energie
zu erhalten, wird Material eingesetzt, welches bereits durch eine geringe Felddichte
und damit einen geringen Strom stark sättigt, d.h deutlich nichtlineares Verhalten
aufweist. Hierbei wäre eine nahezu rechteckige Kurve des Flusses im ausgerichteten
Zustand wünschenswert, dies wird in Abb.39 angedeutet.
35
Abbildung 39: Energieumwandlungsschleife bei sättigendem Material (8)
Wie unschwer zu erkennen ist, ist die Fläche W trotz identischem elektrischen
Aufwands deutlich angewachsen. Somit ist bei der Material-Auswahl darauf zu achten,
dass die Magnetisierungskurve des Materials möglichst rechteckig ist, d.h. das Material
so früh wie möglich stark sättigt , dies steigert das Drehmoment der Maschine bei
gleichzeitig verringertem Energieaustausch von Quelle zur Maschine und wieder zur
Quelle zurück, die Ausnutzung der Maschine steigt.
Eine weitere Möglichkeit das Drehmoment einer geschalteten Reluktanzmaschine zu

steigern ist die Minimierung der unausgerichteten Induktivität, der Steigung der
Geraden OJ in Abb.39. Ist die Steigung gering, vergrößert sich die Fläche W und damit
der Betrag des Drehmomentes. Dies kann z.B. durch einen großen Luftspalt und daher
einer großen Reluktanz im unausgerichteten Zustand erreicht werden. Weiterhin ist
eine Anhebung des Punktes A und somit die Steigerung der ausgrichteten Induktivität
zur Vergrößerung von W ebenfalls erstrebenswert. Man spricht von einer Maximierung
des Induktivitäts-Verhältnisses zwischen unausgerichteter und ausgerichteter
Induktivität, der Schenkligkeit 𝜆.
Eine große ausgerichtete Induktivität der Maschine hat dennoch auch Nachteile. Damit
der Strom zum Zeitpunkt des ausgerichteten Zustandes bereits wieder Null beträgt,
muss mit der Abmagnetisierung früher begonnen werden, es wird kein volles
Drehmoment mehr ausgebildet. Dies ist in Abb. 40 dargestellt.
36
Abbildung 40: reale Energieumwandlungsschleife mit Stromtoleranzband (8)
Klar zu erkennen ist, dass bereits vor dem unausgerichteten Zustand J, der bei 60°
liegt, mit der Einprägung des Stromes (10° früher) begonnen wird. Es wird hierdurch
die geringe Induktivität des großen Luftspaltes genutzt, sodass zum Winkel J bereits
der volle Sollstrom in der Spule eingeprägt ist, und die Fläche W maximiert wird. Bei
80°, 10° vor der vollständigen Ausrichtung wird mit dem Abbau des Stromes begonnen,
mögliches Drehmoment, welches durch die Linie A abgebildet ist, kann nicht mehr
abgerufen werden, die Fläche W verkleinert sich. Dies ist erforderlich, damit der Strom
bei voller Ausrichtung bereits wieder auf Null abgesunken ist, und kein negatives
Drehmoment mehr ausgeprägt werden kann. Die Abmagnetisierungszeit kann durch
eine „geschickte“ Leistungselektronik deutlich verkürzt werden. Hierbei wird nicht der
Strom im „Freilauf“ über die Dioden abgebaut, sondern die negative Quellspannung an
die Spulen der Maschine angeschlossen um hierdurch einen „steileren“ Stromabfall zu
erzeugen. Dies kann bei Betrachtung des Spannungs- und Stromverlaufes über einer
Spule erkannt werden.
Abbildung 41: Spannungs- und Stromverlauf über einer Spule
37
Deutlich zu erkennen, ist die Aufmagnetisierungsphase t1, die länger ausgeprägt ist
wie die kurzen Spannungsphasen t2 innerhalb des Stromtoleranzbandes. Es schließt
sich die im Vergleich zu t1 nochmals längere Abmagnetisierungsphase t3 mit Hilfe der
negativen Quellspannung an.
Wird eine hochpolige Maschine mit einem geringen Zahnwinkel konstruiert

(beispielsweise 15 statt 30 Grad wie in Abb. 40), besteht bereits bei geringer Drehzahl
die Energie-Umwandlungsschleife nur noch aus den Vorgängen der Aufmagnetisierung
und Abmagnetisierung, die Gerade JA fällt weg und das Drehmoment sinkt in Folge.
Dies geschieht, da aufgrund des geringen Zahnteilungswinkels das zur Verfügung
stehende Zeitfenster nicht mehr ausreicht, um eine Phase der Konstant-Bestromung
überzugehen. In Abb. 41 würden nur noch die Zeiträume t1 und t3 existieren.
Abbildung 42: Schaltzeitpunkte bei hohen Geschw. oder hochpoligen Maschinen (8)
Obwohl in Abb.42 der Strom bereits bei 35° (25° vor dem unausgerichteten Zustand)
eingeschaltet wurde, schrumpft die Fläche W zusammen. Zwar kann durch das sehr
frühe Einschalten der Sollstrom fast erreicht werden, jedoch bricht dieser unter der
wachsenden Induktivität aufgrund von begrenzter Quellspannung und der kurzen zur
Verfügung stehenden Zeitdauer wieder zusammen, sodass nur ein kurzer
Drehmomenten-Peak entsteht.
Gleichzeitig sind jedoch doppelt so viele Zähne für die Drehmoment-Ausbildung

verantwortlich, sodass die Leistungen beider der hoch- und niederpoligen Maschinen-
Typen vergleichbar sind.
Durch Betrachtung der Fluss-Verteilung innerhalb der Maschine können ebenfalls

Aussagen über die Maschinen-Effektivität sowie Drehmomenten-Ausbildung getroffen
werden. Hierzu muss zunächst beachtet werden, dass die Reluktanz, sprich der
magnetische Widerstand, im Eisenpfad der Maschine, möglichst gering ist, damit der
magnetische Fluss in diesem Teil ungehindert fließen kann. Steigt die Flussdichte im
38
Eisenpfad der Maschine, sinkt deren Effektivität und Drehmomentenausbildung.

Kommt es jedoch zu einem erhöhten Fluss in der Spitze des Zahnes, entsteht der Effekt
der virtuellen Abflachung. Dies verdeutlicht Abbildung 43.
Abbildung 43: virtuelle Abflachung der Zahnecken durch Sättigung (12)
Man kann erkennen, dass durch die Abflachung der Zähne, die Feldlinien, die stets nur
senkrecht aus einem festen Material in die Umgebung austreten können, im Luftspalt
ihre Richtung ändern. Die tangentiale Komponente des Kraftvektors steigt an, und
vergrößert infolgedessen das Drehmoment der Maschine. Wird also als
Schlussfolgerung hieraus die Sättigung der Zahnecken gesteigert, steigert sich auch das
Drehmoment der Maschine. Dies bedeutet, dass bei einer ideal konstruierten
Maschine die Sättigung an den Zahnecken maximal, und in der restlichen Maschine
minimal gehalten werden sollte.
Als weitere Gestaltungsregel gilt: Wird die Wicklungsanzahl N eines Zahnes gesteigert,
steigt somit auch direkt die magnetische Durchflutung 𝛩 linear an (vgl. Formel 4.3)
und hierdurch der Fluss in der Maschine, der wiederum eine Vergrößerung der Fläche
W zu Folge hat.
Schlussendlich gilt: Der Luftspalt sollte sich auf einem maximal möglichen Radius
befinden, um hierdurch den Hebelarm der Kräfte an den einzelnen Zähnen zu
maximieren (vgl. hierzu auch Formel 4.15).
Zusammenfassend können folgende Zielgrößen formuliert werden, die bei jeder

Maschinen-Konstruktion betrachtet werden müssen:
Parameter Optimum
Unausgerichtete Induktivität Min.
Ausgerichtete Induktivität Max.
Flussdichte der Zahnspitze Max.
Flussdichte der restlichen Maschine Min.
Luftspalt-Radius Max.
Wicklungsfenster Max.
Tabelle 7: wichtige Parameter des Maschinen-Desgins
39
6.3 Annahmen bei allen analysierten Maschinen

Füllfaktor:
Bei allen Maschinen wurde basierend auf der Querschnittfläche der Spulenwicklung
ein Kupfer-Füllfaktor von 50 % angenommen, was laut Literatur durchaus mit einer
prototypischen Handwicklung zu erreichen ist. Dabei wird sowohl berücksichtigt, dass
mit runden Kupferleitern in einem eckigen Querschnitt-Fenster theoretisch nur ca. 75
% der Fläche mit Kupfer gefüllt werden kann, zusätzlich dass per Handwicklung
deutlich weniger Windungen als theoretisch möglich eingebracht werden können. Da
ein Außenläufer aufgrund der guten Stator-Zugänglichkeit deutlich einfacher zu
wickeln ist, wird dieser Faktor als durchaus realistisch angesehen. Die Füllung einer Nut
im zweidimensionalen Querschnitt wird durch folgende Abbildung aufgezeigt.
Freier Wicklungsraum
Abbildung 44: Analyse des Wicklungsfensters
Der gesamte Raum oberhalb der roten Linie steht hierbei zur Verfügung, um die unten
liegenden Wicklungen zusätzlich zu platzieren und trägt der Tatsache Rechnung, dass
per Handwicklung nicht der theoretische Faktor von 75 % zu erreichen ist.
Größe des Wicklungsfensters
Bei jeder Maschinenkonstruktion wurde darauf geachtet, dass das Wicklungsfenster

einer jeden Phase nicht voll ausgenutzt werden kann. So wurde der Abstand beider
Wicklungsfenster zwei benachbarter Phasen auf 1 mm festgelegt. Weiterhin verläuft
der äußere Radius des Wicklungsfensters auf einem um 0,5 mm geringeren Radius als
der Zahnkopf, um nicht Gefahr zu laufen, Wicklungen in den eigentlichen Luftspalt
einzubringen die durch den Rotor mitgerissen werden.
40
Abbildung 45: geometrische Beschränkung des Wickelfensters
Stromdichte:
Allen später untersuchten Maschinen ist gemeinsam, dass deren Stromdichte stets
gleich gehalten wurde. Somit können die Maschinen unabhängig von ihren tatsächlich
eingebrachten Wicklungen sowie der Anzahl der Spulen in Parallelschaltung beurteilt
werden. Untersucht werden stets die Stromdichten 2,5 ; 5 ; 7,5 und 10 A/mm² sowie
15 A/mm² als möglicher Überlastfall der Maschine. 10 A/mm² wurde hierbei als Nenn-
Stromwert der Maschine gewählt, da diese Stromdichte nach (8) mit einer aktiven
Luftkühlung auf einem stabilen Temperaturniveau gehalten werden kann und mit
dieser Tatsache der Vorgabe des Lastenheftes entspricht.
Reihen- und Parallelschaltung der Wicklungen
Bei allen untersuchten Maschinen wurden stets alle Wicklungen einer Phase parallel
geschaltet. Dies garantiert, dass die maximale Quellspannung zum Auf- und
Abmagnetisieren jeder einzelnen Spule zur Verfügung steht. Die deutlich erhöhte
Stromfestigkeitsanforderung, besonders bei hochpoligen Maschinen, an die
leistungselektronischen Bauteile wird in Kapitel 8.2 näher beleuchtet.
Länge des Luftspaltes
Allen Maschinen in gemein, dass der Zahnkopf-Radius des Stators um 0,5 mm geringer
als der des Rotors ist, und sich somit im ausgerichteten Zustand eine Luftspaltlänge
von 0,5 mm ergibt. Durch Verkleinerung des Luftspaltes kann der große magnetische
Widerstand der Luft verringert und somit die Leistungsfähigkeit der Maschine
angehoben werden. Fertigungstoleranzen und in diesem speziellen Falle, radiale
Schläge auf den Rotor, der gleichzeitig die Felge ist, beschränken die weitere
Verringerung des Luftspaltes. Hierzu kann ebenfalls in Kapitel 11.1 die
Festigkeitsanalyse eingesehen werden.
Wicklungsrichtung der einzelnen Spulen
Wie bereits Abb.18 zeigt werden zwei aufeinanderfolgende Spulen gleicher Phase stets
gegenläufig gewickelt, um hierdurch kurze Flusswege in der gesamten Maschine zu
41
erreichen. Durch dieses Wicklungsschema kann der Weg des magnetischen Flusses
durch die Maschine deutlich verkürzt, und die Ausnutzung der Maschine durch den
verringerten magnetischen Widerstand signifikant angehoben werden. Die kurzen,
einzelnen Flusswege jedes Zahnpaares können an folgender Abbildung noch einmal
gut erkannt werden.
Abbildung 46: Kurze Flusswege durch Wicklungsumkehrung
Drehzahl und Bestromung
Alle Maschinen werden zunächst auf ihre statischen magnetischen Eigenschaften hin
untersucht. Dies bedeutet, dass bei jeder Simulation ein konstanter Winkel pro
Simulationsschritt von 0.1 Grad eingestellt wird. Hierbei wird weiterhin, wie in Abb. 20
für eine zweiphasige Maschine dargestellt, der Strom idealisiert in die Maschine
eingeprägt, da der Simulationsaufwand einer gesamten Schaltung (beispielsweise
eines Stromtoleranzbandes) für eine erste Untersuchung aller Maschinen zu aufwendig
wäre. Dadurch werden dynamische Effekte wie Abb.40 sowie Abb.42 zeigen zunächst
nicht berücksichtigt, dies folgt jedoch in einem zweiten Schritt in Kapitel 9.
Material:
Bei allen Untersuchungen wurde das gleiche Material des Types M800-50A der Fa.
Thyssen verwendet (13). Eine separate Material-Betrachtung findet nach Auswahl des
geeigneten Maschinentypes in einer eigenen Untersuchung statt.
6.4 Analyse der zweiphasigen Maschinen

Da eine Analyse aller untersuchten zweiphasigen Maschinen den Rahmen dieser Arbeit
sprengen würde, wird in diesem Kapitel exemplarisch nur die Analyse der
zweiphasigen 24/36-Maschine betrachtet. Die hier angestellten Gedankengänge
können jedoch problemlos auf alle anderen Maschinen übertragen werden.
Grundsätzlich wird bei jeder zweiphasigen Maschine angestrebt, dass alle Zähne einer
Phase im ausgerichteten Zustand volle Überlappung besitzen. Zusätzlich soll in diesem
Zustand die jeweils andere Phase exakt im unausgerichteten Zustand sein, um somit
unmittelbar nach Abschalten der ersten Phase mit der zweiten wiederum ein
42
Drehmoment ausprägen zu können. Die Erfüllung dieser Bedingung wird durch Formel
6.2 sichergestellt:
𝑛𝑅𝑜𝑡𝑜𝑟−𝑍äℎ𝑛𝑒 = 𝑛𝑆𝑡𝑎𝑡𝑜𝑟−𝑍äℎ𝑛𝑒 ∗ 1,5 (6.2)
Weiterhin muss die Anzahl der Stator- sowie Rotor-Zähne stets gerade sein, da es sich
um eine zweiphasige Maschine handelt, und die Zähneanzahl durch die Phasenzahl
dividiert stets eine natürliche Zahl ergeben muss.
𝑛𝑆𝑡𝑎𝑡𝑜𝑟/𝑅𝑜𝑡𝑜𝑟−𝑍äℎ𝑛𝑒
=∈ ℕ (6.3)
𝑝
Schlussendlich sollen die Zahnkanten der unausgericheten Phase nach Ausrichtung der
anderen Phase exakt aufeinander stehen, um in diesem Zustand direkt wieder maximal
mögliches Drehmoment auszuprägen. Dies wird durch die mathematische Berechnung
erreicht, dass der Winkel des Rotor-Zahnes gleichzeitig auch dem Winkel des Rotor-
Joches entspricht. Dies zeigt die folgende Abbildung.
Abbildung 47: geometrischer Aufbau der zweiphasigen Maschine
Der Zahnteilungswinkel wird hierbei durch
360°
𝛽𝑍𝑎ℎ𝑛 = (6.4)
2 ∗ 𝑛𝑅𝑜𝑡𝑜𝑟−𝑍äℎ𝑛𝑒
bestimmt.
Durch Vorgabe des Luftspalt-Radius kann mit folgendem mathematischen

Zusammenhang ebenfalls direkt die Zahnbreite am Luftspalt errechnet werden:
𝜋 ∗ 𝑟𝐿𝑢𝑓𝑡𝑠𝑝𝑎𝑙𝑡 ∗ 2 ∗ 𝛽𝑍𝑎ℎ𝑛
𝑏𝑍𝑎ℎ𝑛 = (6.5)
360°
43
Es kann durch die Formeln 6.2 – 6.5 basierend auf einem Luftspalt-Radius von 200 mm
eine Reihe möglicher Maschinengeometrien aufgestellt werden:
Stator-Zahnzahl Rotor-Zahnzahl Zahnwinkel [°] Zahnbreite [mm]

28 42 4,285 14,95
24 36 5 17,44
20 30 6 20,93
16 24 7,5 26,16
12 18 10 34,89
Tabelle 8: geometrische Anfangsbedingungen zweiphasige Maschine
An Tabelle 8 kann nochmals erkannt werden, wie mit sinkender Polzahl der Maschine,
die Zahnbreite, und hierdurch der Zeitraum einer möglichen Stromeinprägung steigt.
Start-Konfiguration:
Bei Beachtung aller oben aufgestellten Regeln ergibt sich somit für eine 24/36-
Maschine die folgende Geometrie.
Abbildung 48: mögliche geometrische Gestaltungsparameter
Die Radien r6 und r7 sind aufgrund des vorgegebenen Bauraums in Kapitel 3.4 Tabelle 1
festgelegt und können nicht geändert werden. Es bleiben dennoch die Radien r 1 bis r5
zur freien Gestaltung.
In einer ersten Startkonfiguration wurde r1 möglichst groß gewählt, um der

ausbildenden Kraft des Zahnes einen möglichst großen Hebelarm zu bieten. r2 ist ein
Kompromiss zwischen der Verringerung des magnetischen Widerstandes, indem die
Flussüberhöhung an scharfen Kanten vermieden wird und einer Verkleinerung des zur
Verfügung stehenden Wicklungsfensters. r3 wird möglichst klein gewählt, um ein
großes Wicklungsfenster zu erzeugen, darf jedoch nicht zu stark reduziert werden, um
die ungewollte Sättigung im Joch der Maschine (siehe hierzu Kap. 6.2.) zu vermeiden.
44
Das Joch des Rotors sollte den gleichen Querschnitt wie das des Stators aufweisen, um
im magnetischen Kreis keine lokal erhöhten Widerstände einzubringen, sodass sich r4
ergibt. r5 orientiert sich wiederum an r2 um „symmetrische“ Bedingungen in Stator und
Rotor zu schaffen. Ist eine geometrische Basis geschaffen, kann nun die Fläche des
Wicklungsfensters ausgemessen werden. Diese beträgt
𝐴𝑊𝑖𝑐𝑘𝑙𝑢𝑛𝑔𝑠𝑓𝑒𝑛𝑠𝑡𝑒𝑟 = 487,43 𝑚𝑚²
Unter der Annahme eines Leitungsquerschnitts von 2,5 mm² und eines Füllfaktors von
50 % ergibt sich eine Wicklungsanzahl von
𝐴𝑊𝑖𝑐𝑘𝑙𝑢𝑛𝑔𝑠𝑓𝑒𝑛𝑠𝑡𝑒𝑟 487,43 𝑚𝑚2

𝑁𝑊𝑖𝑐𝑘𝑙𝑢𝑛𝑔𝑒𝑛 = ∗ 𝐹ü𝑙𝑙𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 = ∗ 0,5 = 97,4 (6.5)
𝐴𝐿𝑖𝑡𝑧𝑒 2,5 𝑚𝑚2
Es werden 97 Wicklungen in der Schaltungssimulation eingebracht, deren ohm’scher

Widerstand zur Berechnung des Spannungsabfalls über den Wicklungen und zur
Berechnung der Kupfer-Verluste der Maschine ebenfalls kalkuliert werden muss.
Hierzu wird der mittlere Abstand der Wicklungsflächen ausgemessen.
Abbildung 49: Mittlerer Wicklungsabstand
Es kann die Länge des Kupferleiters einer Spule überschlägig durch die Berechnung
einer Wicklung, mittels mittleren Abstands sowie der Tiefe der Maschine, abgeschätzt
werden:
𝑙𝑊𝑖𝑐𝑘𝑙𝑢𝑛𝑔 = (2 ∗ 𝑟𝑀𝑖𝑡𝑡𝑒𝑙 + 2 ∗ 𝑡𝑆𝑅𝑀 ) ∗ 𝑁𝑊𝑖𝑐𝑘𝑙𝑢𝑛𝑔𝑒𝑛 (6.6)
(6.7)
𝑙𝑊𝑖𝑐𝑘𝑙𝑢𝑛𝑔 = (2 ∗ 29,62 ∗ 10−3 𝑚 + 2 ∗ 0,113 𝑚) ∗ 97 = 27,66 𝑚
Mit Hilfe der Länge kann nun wiederum unter Zuhilfenahme des spezifischen
Widerstandes von Kupfer der ohm’sche Widerstand des Leiters zu
𝑙𝑊𝑖𝑐𝑘𝑙𝑢𝑛𝑔 Ω𝑚𝑚2 27,66 𝑚

𝑅𝑊𝑖𝑐𝑘𝑙𝑢𝑛𝑔 = 𝜌𝐾𝑢𝑝𝑓𝑒𝑟 ∗ = 1,7 ∗ 10−2 ∗ = 0,188 Ω (6.8)
𝐴𝐿𝑖𝑡𝑧𝑒 𝑚 2,5 𝑚𝑚2
45
berechnet werden. Dieser wird ebenfalls in die Simulations-Daten eingepflegt. Alle

anderen Einstellungen und Annahmen wurden bereits in Kapitel 6.3. festgelegt, sodass
die Simulation vollständig bedatet werden kann. Die Verschaltung der Spulen ergibt
sich wie folgt.
Phase 1
Phase 2
Abbildung 50: Schaltungsaufbau der 24/36-Maschine
I1 und I2 sind hierbei ideale Stromquellen, die winkelgesteuert einen Sollstrom in die
Spulen einprägen können. Die Simulation mit den zuvor definierten Stromdichten
ergibt die folgenden Resultate im Drehmomentenverlauf der Maschine.
Abbildung 51: Drehmomentenverlauf 24/36-Maschine Startkonfiguration
Hierbei wurde eine Phase der Maschine, beginnend im unausgerichteten Zustand mit
einem konstanten Strom über den ausgerichteten Zustand bei mech. 5° (vgl. hierzu
Tabelle 8) hinaus wieder in den unausgerichteten Zustand gedreht. Es entsteht eine
46
motorische Drehmomentenausbildung von 0-5° und eine generatorische

Drehmomentenausbildung von 5-10°. Das im Mittel erzeugte Drehmoment, kann über
den arithmetischen Mittelwert von 0-5° berechnet werden und ergibt sich zu:
Stromdichte [A/mm²] Mittleres Drehmoment [Nm]

2,5 78,4
5 218,9
7,5 301,1
10 344,5
15 400,3
Tabelle 9: Drehmoment-Mittelwerte 24/36 Start-Konfiguration
Auffällig ist hierbei, dass das Drehmoment nicht linear mit der Stromdichte ansteigt
sondern dass bereits bei geringen Stromdichten die Maschine an ihre Leistungsgrenzen
kommt. Es ist somit ineffizient höhere Ströme in die Maschine einzuprägen, ihre
Überlastfähigkeit ist stark eingeschränkt. Diesen Eindruck unterstreicht das folgende
Diagramm.
Abbildung 52: Drehmoment über Stromdichte 24/36 Start-Konfiguration
Bereits ab ca. 7 A/mm² flacht die Kurve deutlich ab, die Maschine kann die
Proportionalität zwischen Strom und Drehmoment nicht weiter aufrechterhalten. Die
Betrachtung der Induktivität einer einzelnen Spule kann diesen Eindruck noch
verstärken.
47
Abbildung 53: Induktivitätsverlauf über Rotation der Maschine
Auffällig ist die starke Sättigung der Kurven bei geringen Stromdichten, das
Induktiviätsverhältnis aus maximaler und minimaler ist verschwindend gering:
Stromdichte [A/mm²] Induktivitäts-Verhältnis [-]

2,5 2,65
5 1,63
7,5 1,22
10 1,12
15 1,05
Tabelle 10: Indukitivitätsverhältnis 24/36 Startkonfiguration
Somit können die Anforderungen an eine optimale SRM, die in Kapitel 6.2 beschrieben
wurden, nicht erfüllt werden. Die Analyse der Flussverteilungen soll hierbei Aufschluss
über die Gründe dieser frühen Sättigung geben.
Abbildung 54: Flussverteilungen unausgerichtet vs. ausgerichtet 24/36 Start
48
Zu erkennen ist die starke Sättigung des gesamten Zahnes im ausgerichteten Zustand.
Dabei ist jedoch nur eine Sättigung der Zahnspitze gewünscht. Dies soll in einer ersten
Verbesserungsstufe durch einen spitz zulaufenden Zahn realisiert werden.
Erste Variation
Es wird der Statorzahn in einem Winkel von 3° zur Horizontalen spitz zulaufend
gestaltet. Zusätzlich werden sowohl das Stator-Joch mittels Parameter r3 sowie das
Rotor-Joch durch r4 vergrößert, sodass die Sättigung in dem Zahn weiter reduziert
wird. Um das Rotor Joch zu vergrößern muss gleichzeitig der Luftspalt-Radius r1
verringert werden, damit die Länge des Rotor-Zahnes weiter bestehen bleibt. Dies ist
kontraproduktiv, da der Hebelarm so verkürzt wird. Zusätzlich verkleinert sich das
Wicklungsfenster gleich durch zwei Effekte: Der Radius r1 wird verkürzt und der Radius
r3 angehoben, sodass die neue Maschine nur noch 92 statt 97 Wicklungen trägt,
obwohl die Anschrägung der Zähne neue Wicklungsfläche erschließt:
Abbildung 55: 1. Variation der 24/36
Die neuen Ergebnisse können mit der Startkonfiguration verglichen werden.
Abbildung 56: Vergleich der beiden Variationen
49
Es fällt auf, dass die neue Variation erst deutlich später über der Verdrehwinkel ihr
Drehmoment ausprägt. Dies liegt an dem durch den angeschrägten Zahn verlängerten
Luftspalt und der späteren Zahnüberlappung. Kommt es jedoch zur Teilüberlappung
der Zähne, wird ein größeres Drehmoment, trotz deutlich verringerter Windungszahl
erreicht, sodass in Summe das Drehmoment der Maschine angehoben werden konnte.
Abbildung 57: Drehmoment über Stromdichte; Vergleich der Variationen
Dieser Eindruck wird durch erneute Analyse der Flussverteilungen bestätigt.
Abbildung 58: Flussverteilungen Variation 1 24/36
Es fällt die deutlich homogenere Flussverteilung im ausgerichteten Zustand auf.

Dennoch kann der Effekt der frühen Sättigung auch hier nicht vermieden werden, wie
Abb.57 deutlich zeigt. Um die Ursache dieses Effektes zu lokalisieren, wird der Luftspalt
zwischen Rotor und Stator in Teilüberlappung genauer betrachtet.
50
Abbildung 59: Detaillierte Analyse des Luftspaltes
Es fällt bei genauer Betrachtung auf, dass viele Feldlinien nicht den Weg des
geringsten magnetischen Widerstandes durch die Teilüberlappung durchlaufen,
sondern direkt senkrecht aus dem Stator-Zahn austreten und hierdurch nicht zur
Drehmomentenausbildung beitragen. Bei der obigen Moment-Aufnahme erzeugt
somit nur knapp ein Drittel der Zahnoberfläche ein motorisches Drehmoment, es
existieren sogar Feldlinien die generatorisches Drehmoment erzeugen.
Zweite Variation
Dieser Effekt soll durch die Vergrößerung des magnetischen Widerstandes im Luftspalt
verringert werden, folglich muss der Abstand zwischen r1 und r4 vergrößert werden,
auch wenn dies unter Beibehaltung des Rotor-Joches auf Kosten des Luftspaltradius
erfolgt. Ebenfalls wird durch diese Maßnahme der Wicklungsfensterquerschnitt weiter
verringert. Diese Kausalkette zeigt wiederum, wie stark die konstruktiven
Freiheitsgrade bei der Gestaltung einer SRM einander bedingen. Es entsteht folgende
neue Motor-Geometrie.
Abbildung 60: 2.Variation der 24/36
51
Durch die Vergrößerung der Zahnlänge des Rotors wurde das Wicklungsfenster
verkleinert, sodass nunmehr statt 92 Wicklungen in der ersten Variation nur noch 88
Wicklungen Platz finden. Ein erneuter Drehmomentenvergleich zwischen Variation 1
und 2 zeigt, ob die Änderung den gewünschten Effekt herbeiführt.
Abbildung 61: Variationsvergleich im Drehmomentenverlauf
Die neue Maschine bietet herausragende Eigenschaften im Drehmomentenverlauf. Zu

jedem Zeitpunkt kann das Drehmoment der ersten Variante deutlich übertroffen
werden, insgesamt kann das durchschnittliche Drehmoment von 362,8 auf 543,8 Nm
um fast 50 % bei gleichbleibenden elektrischen Eigenschaften durch die Änderung der
Geometrie um 1,5 mm angehoben werden! Dies zeigt die extreme Sensibilität der
Parameterwahl. Die neue Variante der Maschine zeigt im Luftspalt deutlich
verbessertes Verhalten.
Abbildung 62: Magnetfluss im Luftspalt 2.Variation
52
Der erwünschte Effekt durch Vergrößerung des magnetischen Widerstandes im

Luftspalt kommt voll zum Tragen, nun ist nahezu der gesamte Zahn an der Ausbildung
eines motorischen Drehmomentes beteiligt (vgl. hierzu Abb.59). Dies lässt ebenfalls
den Schluss zu, dass diese Maschine deutlich besser überlastfähig ist, eine Sättigung
tritt deutlich später ein.
Abbildung 63: Induktivitätsverlauf 2. Variation
Dieser Eindruck kann durch den Vergleich der Induktivitäten-Verhältnisse im Vergleich

zur 1. Variation bestätigt werden.
Abbildung 64: Vergleich des Induktivitäts-Verhältnisses
Durch geringe geometrische Änderung konnte das Induktivitätsverhältnis in

Teilbereichen sogar verdoppelt werden.
53
Abschließend kann der rundum positive Eindruck der 2.Variation durch den Vergleich
des Nenndrehmomentes über der Stromdichte aufgezeigt werden.
Abbildung 65: Vergleich Drehmoment über Stromdichte
Dem gewünschten Verhalten, wie in den Grundlagen zur Gestaltung einer SRM
beschrieben, konnte somit voll und ganz gerecht werden. Die Maschine ist
hervorragend überlastfähig und erzeugt bei Nenn-Stromdichte von 10A/mm² ein
mittleres Drehmoment von 544 Nm. Dies übertrifft die Forderungen im Lastenheft in
Tabelle 1 um fast 100 Nm.
Final kann noch die korrekte Kalkulation der Wicklungsanzahl kontrolliert werden. Da
im Nennbetrieb pro Phase ein Strom von 25 A in einen Leitungsquerschnitt von 2,5
A/mm² eingeprägt wird, entsteht somit eine Stromdichte von 10 A/mm². Weiterhin
wurde ein Füllfaktor von 50 % angenommen, sodass sich die Stromdichte auf dem
gesamten Wicklungsquerschnitt halbieren müsste.
Abbildung 66: Stromdichte einer Phase
54
Die Überprüfung ergibt eine homogene Stromdichtenverteilung mit 4,99 A/mm².

Folglich kann die Korrektheit der Berechnungen bestätigt werden.
Die hier aufgezeigte Analyse der Start-Konfiguration mit anschließender Optimierung

der Geometrie durch detaillierte Betrachtung der statischen Maschineneigenschaften
wurde für alle 12 unterschiedlichen Maschinen durchgeführt. Hierbei wurden pro
Maschine 3-4 Iterationsstufen durchlaufen, sodass wie in dem oben beschriebenen
Prozess ca. 40 Maschinen untersucht wurden. Alle 40 Analysen inkl. Diagramme,
Flussbilder und Dokumentation der geometrischen Änderungen wurden hierbei in
einer Excel-Datei abgelegt, die sich auf der im Anhang befindlichen CD befindet. Deren
Dokumentation soll folglich nicht mehr Inhalt dieser Arbeit sein.
Als abschließende Übersicht kann der Drehmomentenverlauf aller 4 unterschiedlichen

zweiphasigen Maschinen aufgezeigt werden.
Abbildung 67: Drehmomentenverlauf der zweiphasigen Maschinen
Es bestätigt sich deutlich die bereits aufgestellte These: Je hochpoliger die Maschine,
desto größer ihr Drehmoment. Gleichzeitig wird dieses Drehmoment jedoch über
einen kürzeren Winkel ausgeprägt, sodass Probleme der Stromeinprägung bei höheren
Drehzahlen bestehen. Hierzu können die berechneten Winkel aus Tabelle 8 mit der
Abb.67 verglichen werden. Welche Maschine sich von ihrer Drehzahl-
Drehmomentenausprägung am besten zum Einsatz als Direkt-Antrieb in einem PKW
eignet, muss eine spätere dynamische Betrachtung zeigen.
6.5 Analyse der dreiphasigen Maschinen

Ein großer Vorteil der drei- gegenüber der zweiphasigen Maschine ist ihre Möglichkeit
zu jedem Rotorwinkel ein Drehmoment auszuprägen. Hierdurch kann der Unterschied
zwischen maximalem und minimalem Drehmoment, der Drehmomentenrippel,
signifikant gesenkt werden. Um wiederum die gleichen Bedingungen der
55
Zahnüberlappungen wie bei der zweiphasigen Maschine zu gewährleisten, muss

folgende Formel erfüllt werden:
4
𝑛𝑅𝑜𝑡𝑜𝑟−𝑍äℎ𝑛𝑒 = 𝑛𝑆𝑡𝑎𝑡𝑜𝑟−𝑍äℎ𝑛𝑒 ∗ (6.9)
3
Weiterhin muss die Anzahl der Stator-Zähne ganzzahlig durch die Phasenanzahl
dividiert werden können. Alle weiteren Formeln 6.2-6.5 zur Gestaltung der
zweiphasigen SRM bleiben auch bei der dreiphasigen erhalten, sodass folgende
mögliche Kombinationen, unter der Annahme eines Luftspaltradius von 200 mm,
entstehen:

30 40 4,5 16,17
24 32 5,625 20,21
21 28 6,428 23,10
18 24 7,5 26,95
Tabelle 11: Mögliche dreiphasige Zahnkombinationen
Werden diese Gestaltungsregeln beachtet, entsteht die folgende

Maschinengeometrie.
Abbildung 68: Aufbau einer dreiphasigen Maschine
Um eine qualitative Aussage über das mittlere Drehmoment einer dreiphasigen

Maschine zu erhalten, kann nicht wie bei der zweiphasigen Maschine, eine Phase
konstant bestromt und der Mittelwert des sich ausprägenden Drehmomentes ermittelt
werden. Da Zeitpunkte der Stromüberlappung zweier Phasen und hiermit eine
Drehmomentenüberhöhung entstehen, müssen die genauen Ein- und Ausschaltwinkel
der einzelnen Phasen ermittelt werden. Dies lässt sich aus Abb.68 erkennen: Während
sich Phase 1 gerade vollkommen ausgerichtet hat, befindet sich Phase 2 bereits in der
Teilüberlappung, sodass von Phase 1 & 2 gleichzeitig ein Drehmoment ausgeprägt
werden kann. Die Ein- und Ausschaltwinkel sind dabei auf die Zeitpunkte des exakten
unausgerichteten Zustands für den Einschaltvorgang und den genauen ausgerichteten
Zustand für den Ausschaltvorgang notiert:
56
Phase 1- Phase 1- Phase 2- Phase 2- Phase 3- Phase 3-

Maschine
An [°] Aus [°] An [°] Aus [°] An [°] Aus[°]
30 / 40 0 4 3 7 6 10
24 / 32 0 4,75 3,75 8,5 7,5 12,25
21 /28 0 5,43 4,28 9,71 8,57 14
18 /24 0 6,33 5 11,33 10 16,33
Tabelle 12: Ein-und Ausschaltwinkel der dreiphasigen Maschine
Zu erkennen ist die Überlappung der einzelnen Phasen und die damit einhergehende
Vermeidung einer Drehmomentenlücke, wie die exemplarische Funktion der 24/32
Maschine zeigt.
Abbildung 69: Stromprofil einer dreiphasigen Maschine
Weiterhin muss zur exakten Berechnung des Drehmomentendurchschnitts die

elektrische Periodizität der Maschine ermittelt werden. Innerhalb dieses Bereiches ist
der Drehmomentenverlauf somit repräsentativ für den gesamten Durchschnitt der
Maschine. Diese lauten wie folgt:
Gesamter Periodizität Periodizität

Maschine
Durchlauf [°] Start [°] Ende [°]
30 / 40 9 2,25 8,25
24 / 32 11,25 2,8125 10,3125
21 /28 12,85 3,214 11,785
18 /24 15 3,75 13,75
Tabelle 13: Periodizität der dreiphasigen Maschinen
Es kann beispielhaft der Drehmomentenverlauf der 30/40-Maschine aufgezeigt

werden.
57
Abbildung 70: Drehmoment der 30/40-Maschine
Auch bei allen dreiphasigen Maschinen werden wieder Flussdichten sowie

Sättigungseffekte analysiert und individuell nach den „Bedürfnissen“ jeder Maschine
geometrische Anpassungen vorgenommen (nachzuschlagen in der angefügten Excel-
Datei). Es kann hierdurch sicher gestellt werden, dass jede Maschine später im
globalen Vergleich aller Maschinen bereits 80 - 90 % ihres optimalen Wertes erreicht.
Im Allgemeinen weisen jedoch die dreiphasigen Maschinen ein deutlich geringeres

Drehmoment, im direkten Vergleich zur zweiphasigen auf, da schlichtweg weniger
Zähne zur Ausprägung des Drehmomentes zur Verfügung stehen. Weiterhin entsteht
bei niederpoligen dreiphasigen Maschinen das Problem, dass der Zahn im Verhältnis zu
den zur Verfügung stehenden Querschnitten der Joche zu breit wird. Um einen
nahtlosen Übergang zwischen den einzelnen Phasen zu gewährleisten, ist dies jedoch
unumgänglich. Basierend auf dieser Tatsache sättigt die Maschine in den Jochen sehr
stark, und eine Sättigung in den Zähnen kann nicht mehr erreicht werden, also eine
exakt gegenläufige Ausprägung, wie sie die Gestaltungsregeln (vgl. Kapitel 6.2 Abb.43)
vorgegeben wurde. Die Folge ist ein ineffizientes, leistungsschwaches Verhalten der
Maschine.
Abbildung 71: Schlechte Flussdichtenverteilung
58
Analog zur Abb.67 können auch bei der dreiphasigen Maschine die unterschiedlichen
Typen in Hinblick auf ihren Drehmomentenverlauf verglichen werden. Hierbei zeigt
sich der starke Einbruch bei Maschinen mit geringer Polzahl, basierend auf dem
aufgezeigten Effekt in Abb.71.
Abbildung 72: Drehmomentverlauf dreiphasiger Maschinen
Klar zu erkennen ist, dass jede der Maschinen in der Lage ist ein kontinuierliches
Drehmoment zu erzeugen. Dies qualifiziert sie in besonderem Maße in Bezug auf
Fahrkomfort durch den geringen Drehmomentenrippel; hierzu gibt jedoch Kapitel 7
eine tiefergehende Analyse.
6.6 Analyse der vierphasigen Maschinen

Der Trend zu größerer Drehmomentengleichförmigkeit auf Kosten des absolut zur
Verfügung stehenden Drehmomentes, wird bei der vierphasigen Maschine weiter
fortgesetzt. Durch die Möglichkeit, über weite Winkelbereiche der Maschine stets
zwei Phasen gleichzeitig zu bestromen, kann der Verlauf im Vergleich zur dreiphasigen
Maschine weiter geglättet werden. Durch die erhöhte Phasenzahl sinkt jedoch die
Anzahl der Zähne, die gleichzeitig ein Drehmoment ausprägen können. Um wiederum
die Gestaltungsregeln zu beachten, die bereits in Kapitel 6.5 aufgestellt wurden, ergibt
sich für die Anzahl der Rotor-Zähne:
5
𝑛𝑅𝑜𝑡𝑜𝑟−𝑍äℎ𝑛𝑒 = 𝑛𝑆𝑡𝑎𝑡𝑜𝑟−𝑍äℎ𝑛𝑒 ∗ (6.10)
4
Unter Beachtung der Formeln 6.2 - 6.5 ergeben sich bei einem Luftspaltradius von 200
mm die folgenden Maschinen-Möglichkeiten:
59

28 35 5,14 17,94
24 30 6 20,93
20 25 7,2 25,12
16 20 9 31,4
Tabelle 14: Mögliche vierphasige Zahnkombinationen
So entsteht beispielsweise die Basis-Geometrie der 28/35-Maschine.
Abbildung 73: Basis-Geometrie vierphasige Maschine
Auch hierbei wurde wieder der Zustand der ausgerichteten Phase 1 dargestellt. Klar zu
erkennen ist eine zusätzliche Überlappung der Phase 2. Weiterhin befindet sich Phase
3 gerade im nahezu unausgerichteten Zustand, sodass hier zum Zeitpunkt der
Abschaltung der Phase 1, Phase 3 angeschaltet werden kann. Dies ist mit der
Schaltabfolge der zweiphasigen Maschine zu vergleichen (vgl. Abb.20), mit dem
Unterschied, dass Phase 2 die Drehmomentlücke vermeidet und hierdurch ein
homogener Drehmomentenverlauf entsteht. Zur korrekten Analyse der Maschine
müssen analog zur dreiphasigen auch die Schaltzeitpunkte der vierphasigen Maschine
bestimmt werden. Diese ergeben sich zu:
Ph. 1- Ph. 1- Ph. 2- Ph. 2- Ph. 3- Ph. 3- Ph. 4- Ph. 4-

Maschine
An [°] Aus [°] An [°] Aus [°] An [°] Aus[°] An [°] Aus[°]
28/35 0 4,88 2,57 7,45 5,14 10,02 7,71 12,6
24/30 0 5,7 3 8,7 6 11,7 9 14,7
20/25 0 6,84 3,6 10,44 7,2 14,04 10,8 17,64
16/20 0 8,55 4,5 13,05 9 17,55 13,5 22,05
Tabelle 15 Ein-und Ausschaltwinkel der vierphasigen Maschine
Auch bei der Analyse der vierphasigen Maschine wird der Zeitraum der Periodizität zur
Mittelwert-Bildung des Drehmomentes benötigt:
Gesamter Periodizität Periodizität

Maschine
Durchlauf [°] Start [°] Ende [°]
28/35 10,28 2,57 10,25
24/30 12 3 10,5
20/25 14,4 3,6 12,6
16/20 18 4,5 15,75
Tabelle 16: Periodizität der vierphasigen Maschine
60
Durch Tabelle 14 - 16 ist die Maschine ausreichend charakterisiert, um einer näheren

Betrachtung in der Simulation unterzogen zu werden. Exemplarisch bildet sich der
Drehmomentenverlauf der 28/35-Maschine wie folgt aus.
Abbildung 74: Drehmomentverlauf der 28/35-Maschine
Das bereits durch Abb.71 beschriebene Verhalten der ungünstigen

Flussdichtenverteilung ist bei den niederpoligen vierphasigen Maschinen ebenfalls zu
beobachten. Zur exakten Analyse des Effektes wird abermals auf die Excel-Datei im
Anhang verwiesen. Nach Analyse und Optimierung aller vierphasigen Maschinen
können die Drehmomentverläufe abschließend wieder verglichen werden.
Abbildung 75: Drehmomentenverlauf vierphasige Maschinen
Werden die Verläufe aus Abb.75 mit den Verläufen der dreiphasigen in Abb. 72
verglichen, fällt auf, dass der Drehmomentenrippel deutlich gesenkt werden konnte,
was jedoch bei nahezu gleichem Drehmomenten-Mittelwert geschieht. Hierdurch wird
der Eindruck gestärkt, dass sich vierphasige Maschinen als Kompromiss zwischen
61
Drehmomenten-Mittelwert und Rippel prinzipiell besser eignen als dreiphasige. Eine

qualitative Bewertung aller 12 untersuchten Maschinen soll in Kapitel 6.7 erfolgen.
6.7 Schlussfolgerung
Um nach Simulation aller zu untersuchenden Maschinen eine Aussage über die best-
geeignetste Maschine zum Einsatz als Felgenmotor zu treffen, werden alle Maschinen
in einem gemeinsamen Diagramm miteinander verglichen. Hierbei wurden die
maximal zu erreichenden Drehmoment-Mittelwerte bei Bestromung im Nenn-
Arbeitspunkt (10 A/mm²) über der Stator-Zahnzahl der Maschine aufgetragen.
Abbildung 76: Vergleich aller simulierten Maschinen im Nennbetrieb
Wie zu erwarten war, kann sich die zweiphasige Maschine bezüglich ihres Nenn-
Drehmomentes deutlich von der drei- und vierphasigen Maschine absetzen. Es kann
ebenfalls die These der sinkenden Zahnzahl in Bezug auf das Drehmoment bestätigt
werden. Auffällig ist die starke Drehmomentenausprägung der vierphasigen Maschine.
Diese reicht bei niedrigen Zahnzahlen (16/20) der Maschine sogar über die der
dreiphasigen hinaus, bei gleichzeitig verkleinertem Rippel. Dies ist ein deutliches
Qualitätsmerkmal der vierphasigen Maschine, folgt jedoch nicht den zuvor
aufgestellten Thesen. Dieses nicht zu erwartende Verhalten, kann ohne tiefergehende
Analyse, nicht direkt erklärt werden und wäre Untersuchungsgegenstand von
zukünftigen Detail-Analysen. Wird der Überlastbetrieb (15 A/mm²) der drei
Maschinentypen verglichen, kann dieser zunächst unerklärliche Eindruck weiter
bestätigt werden.
62
Abbildung 77: Vergleich aller simulierten Maschinen im Überlastbetrieb
In der Überlast kann die vierphasige Maschine ebenfalls in jeder Zahnvariation das
Drehmoment der dreiphasigen Maschinen erzeugen, bei gleichzeitig verkleinertem
Rippel. Wie zu erwarten war, kann sich die zweiphasige Maschine deutlich von den
anderen Varianten abheben und erzeugt als 28/42-Maschine fast 700 Nm. Um eine
Aussage über die Gewichtung von Drehmoment-Mittelwert (der Drehmoment-
Quantität) und des Drehmoment-Rippels (der Drehmoment-Qualität) treffen zu
können, werden die Maschinen nahezu gleicher Stator-Zahnzahl verglichen. Es
entstehen hierdurch die Klassen „höchstpolig“ (28/42, 30/40, 28/35), „hochpolig“
(24/36, 24/32, 24/30), „mittelpolig“ (20/30, 21/28, 20/25) und „niederpolig“ (16/24,
18/24, 16/20).
Es werden die Drehmoment-Qualität und Drehmoment-Quantität durch prozentuale

Gewichtung vergleichbar gemacht. Die Drehmoment-Qualität wird durch den
minimalen Drehmoment-Rippel abgebildet, der kleinste Rippel im Vergleich der
Maschinen erhält 100 % Güte, die anderen Maschinen prozentual zu ihrem Rippel
weniger:
𝑀𝑅𝑖𝑝𝑝𝑒𝑙
𝑀𝑄𝑢𝑎𝑙𝑖𝑡ä𝑡 = ∗ 100 % (6.11)
𝑀𝑅𝑖𝑝𝑝𝑒𝑙,𝐵𝑒𝑠𝑡
Bei der Quantität des Drehmomentes wird analog verfahren, sodass gilt:
𝑀𝑀𝑎𝑥
𝑀𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖ä𝑡 = ∗ 100 % (6.12)
𝑀𝑀𝑎𝑥,𝐵𝑒𝑠𝑡
Es ergeben sich beispielsweise für die Gruppe der „hochpoligen“ Maschinen folgende
Kennwerte:
63
Phasen- Nennmoment Momenten- Momenten- Momenten-

anzahl [Nm] Rippel [Nm] Qualität [%] Quantität [%]
2 543,88 543,88 36,53 100
3 447,71 214,46 92,63 82,32
4 404,2 198,66 100 74,32
Tabelle 17: Berechnung von Qualität und Quantität
Deutlich zu erkennen ist, dass die zweiphasige Maschine mit Abstand das größte
Drehmoment liefert, jedoch auch die Qualität mit ca. 36 % stark darunter leidet. Die
dreiphasige Maschine kann nur gut 80 %, bezogen auf die zweiphasige Maschine, des
Drehmomentes erzeugen. Diese Tabelle kann für alle 4 Maschinen-Kategorien jeweils
für den Nenn- und den Überlastbetrieb erzeugt werden, sodass eine umfassende
Meinungsbildung betrieben werden kann.
Durch die Gewichtung von Quantität und Qualität kann der Schwerpunkt bei der
Maschinenentwicklung festgelegt werden. Es wird folgende Formel angewendet:
𝐺ü𝑡𝑒𝑀𝑎𝑠𝑐ℎ𝑖𝑛𝑒 = 𝑀𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡ä𝑡 ∗ 𝑓𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡ä𝑡 + 𝑀𝑄𝑢𝑎𝑙𝑖𝑡ä𝑡 ∗ (1 − 𝑓𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡ä𝑡 ) (6.13)
Wird bei der Entwicklung der Maschine ausschließlich Wert auf die Quantität gelegt
(𝑓𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖ä𝑡 = 1), fällt der schlechte Qualitätswert 𝑀𝑄𝑢𝑎𝑙𝑖𝑡ä𝑡 nicht ins Gewicht, als Folge
wäre die Maschine der Phasenzahl 2 das Ergebnis. Wird gegensätzlich ausschließlich
Wert auf die Qualität des Drehmomentes gelegt (𝑓𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡ä𝑡 = 0), würde die Maschine
mit 4 Phasen vorgezogen. Es kann exemplarisch die Funktion der Phasenzahl in
Abhängigkeit des Faktors 𝑓𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡ä𝑡 für die Klasse der „hochpoligen“ Maschinen
aufgezeigt werden.
Abbildung 78: Phasenzahl über Drehmoment-Qualität der "hochpoligen" Maschine
Der bereits zuvor gewonnene Eindruck aus Abb. 76 & 77 kann bestätigt werden. Die
vierphasige Maschine bietet den besten Kompromiss aus Qualität und Quantität in
weiten Bereichen der Gewichtung. Wie Abb. 77 bereits zeigte, ist in der Überlast die
vierphasige der dreiphasigen Maschine jederzeit vorzuziehen. Auffällig ist, dass erst bei
64
einer Gewichtung von mehr als 90% der Quantität die zweiphasige Maschine den
besten Kompromiss darstellen würde. Dies liegt daran, dass jede zweiphasige
Maschine geometrisch dazu gezwungen ist, über einen infinitesimal kleinen Winkel
kein Drehmoment zu erzeugen, wodurch ein „massiver“ Drehmoment-Rippel entsteht.
Alle weiteren Diagramme der anderen Maschinenklassen lassen sich in der Excel-Datei
im Anhang einsehen.
Um eine Aussage über die korrekte Wahl des Faktors 𝑓𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖ä𝑡 im speziellen
Anwendungsfall der Felgenmaschine treffen zu können, müssen weitere
Untersuchungen angestellt werden. Die hierbei zu beantwortende Fragestellung
lautet: „Ist ein großer Drehmomentenrippel, um die Maximierung der Drehmomenten-
Quantität und hierdurch die Leistung der Maschine zu steigern, im Anwendungsfall der
Felgenmaschine für einen PKW zu akzeptieren?“. Diese Frage soll das folgende Kapitel
beleuchten.
65
Schwingungsuntersuchungen der Felgenmaschine
7 Schwingungsuntersuchungen der Felgenmaschine

Zu untersuchen sind als Schlussfolgerung aus Kapitel 6 demnach die Auswirkungen des
Drehmoment-Rippels auf den Fahrkomfort im Gesamt-Fahrzeug-Kontext. Hierbei
sollen insbesondere Aussagen über die Längsdynamik des Fahrzeuges beim
Anfahrvorgang getroffen werden, um zu prüfen, ob eine zweiphasige Maschine die
hohen Anforderungen des Automotive-Standards im Themengebiet NVH erfüllen kann.
7.1 Aufbau der Simulation

7.1.1 Modellierung des Felgenantriebes
Zur Analyse der Fahrzeug-Längsbeschleunigung wird in MATLAB-Simulink ein Modell
des Antriebsstranges erstellt. Hierzu dient als physikalisches Ersatzmodell eine
Mehrmassen-Torsionskette. Der Antriebsstrang des Felgenmotors wird hierbei wie
folgt abgebildet.
Abbildung 79: Torsions-Schwingerkette Felgenmotor
In der Simulink-Simulation wird der Drehmomentenverlauf des Felgenmotors durch

eine Look-Up Table nachgebildet, in der das Drehmoment in Abhängigkeit des Winkels
ausgegeben wird, hier dargestellt für die 24/36-Maschine.
Drehmoment über Winkel / Look-Up Table
900
800
700
600
Drehmoment [Nm]
500
400
300
200
100
0 1
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
mech. Winkel [°]
Abbildung 80: Look-Up Table Drehmomentenverlauf
66
Die Simulation bildet dabei ein Viertelfahrzeug ab, da später ebenfalls maximal 4
Maschinen in einem Fahrzeug eingesetzt werden. Das Fahrzeug wird hierbei durch
eine Ersatzmassenträgheit abgebildet.
1 2
𝐽𝐹𝑧𝑔 = ∗ 𝑚𝐹𝑧𝑔 ∗ 𝑟𝑅𝑎𝑑 (7.1)
4
Zur Herleitung der Formel wird auf (14) verwiesen. Die zur Simulation benötigten
Parameter lauten wie folgt:

b_Lager 0,001 Nm*sec/rad
J_Rotor 1,039 kgm²
J_Rad 0,84 kgm²
C_Rad 3,2e4 Nm/rad
B_Rad 2,0e3 Nm*sec/rad
m_fzg 1400 kg
r_Rad 0,3 m
Tabelle 18: Simulationsparameter Schwingungsmodell Felgenmaschine
Dabei wurden die Massenträgheiten aus dem Konstruktions-Modell mittels Belegung

der korrekten Materialien gewonnen und bieten hierdurch eine gute Annäherung an
die Realität.
Das Simulationsmodell wurde in Vierpol-Darstellung aufgebaut, sodass alle einzelnen

Schwingungskomponenten wie in Abb.79 verschaltet werden können.
Abbildung 81: Simulink-Modell zur Schwingungsanalyse Felgenmaschine
Simuliert wird hierbei der Anfahrvorgang bei maximaler Soll-Drehmomentenvorgabe,

die jedoch ebenfalls durch den Block Throttle Pedal, der das Fahrpedal nachstellt,
variiert werden. Insgesamt werden 3 Simulationsmodelle erstellt. Hierbei wird für die
67
dreiphasige Maschine eine neue Look-Up Table modelliert, um die Schwingung der
mehrphasigen Maschinen ebenfalls nachzustellen. Auf Modulation der vierphasigen
Maschine wird verzichtet und zunächst nur den Unterschied zwischen einer zwei- und
einer dreiphasigen Maschine untersucht.
7.1.2 Modellierung des Verbrennungsantriebes

Um eine valide Aussage über zulässige Längsbeschleunigungen des Fahrzeug-Aufbaus
treffen zu können, wird ebenfalls nach gleicher Schematik ein klassischer
Verbrennungsantriebsstrang modelliert. Hierbei wird das Getriebe des
Verbrennungsmotors auf den dritten Gang festgesetzt, da in diesem Gang die gleichen
Endgeschwindigkeiten erreicht werden können, wie sie im Lastenheft (Tabelle 2) der
Felgenmaschine festgelegt wurden. So kann später das Schwingungsverhalten bei
konstanter Fahrt in der Ebene zwischen Verbrenner und Felgenmaschine besser
verglichen werden. Das Torsion-Schwingungsmodell des Verbrennungs-
Antriebsstranges wird mit folgendem physikalischen Ersatzmodell nachgebildet.
Abbildung 82: physikalisches Ersatzmodell VKM-Antriebsstrang
Zur korrekten Simulation wird der Drehmomentenverlauf eines Verbrennungsmotors

vor dem Schwungrad an der Kurbelwelle benötigt. Hierbei stützt man sich auf Daten
aus dem bereits erwähnten „DrEM-Hybrid“ Projektes. Zur Reichweitenverlängerung
des Fahrzeuges kommt hierbei ein 3-Zylinder Ottomotor zum Einsatz, der die folgende
Drehmomentcharakteristik besitzt.
Abbildung 83: Drehmomentenverlauf Range Extender (12)
68
Diese Charakteristik wird ebenfalls mittels Look-Up Table nachgebildet. Zur

vollständigen Simulation müssen noch folgende Parameter gesetzt werden:

J_Schwungrad 3,285 kgm²
B_Schwungrad 0,001 Nm*sec/rad
C_Getriebe 2.1e5 Nm/rad
J_Welle 4.7e-4 kgm²
B_Welle 0.005 Nm*sec/rad
C_Welle 2187 Nm/rad
i 5,732 [-]
Tabelle 19: Parameter der VKM-Simulation
Alle noch fehlenden Parameter können Tabelle 18 entnommen werden. Die

Massenträgheit des Schwungrades wurde auf die radseitige Drehzahl umgerechnet
und bestimmt sich zu:
𝐽𝑆𝑐ℎ𝑤𝑢𝑛𝑔,𝑅𝑎𝑑 = 𝐽𝑆𝑐ℎ𝑤𝑢𝑛𝑔 ∗ 𝑖 2 = 0,1 𝑘𝑔𝑚2 ∗ 5,7322 = 3,285 𝑘𝑔𝑚²
Die Übersetzung i bezieht sich hierbei auf die gemeinsame Übersetzung des dritten
Ganges inkl. des Differentials. Die Simulation setzt sich damit wie folgt zusammen.
Abbildung 84: Simulink-Modell zur Schwingungsanalyse Verbrennungsmotor
Es können nach erfolgreicher Simulation aller 3 Modelle (zwei- und dreiphasige

Felgenmaschine sowie Verbrenner) die Ergebnisse im folgenden Kapitel analysiert
werden.
7.2 Ergebnisse und Schlussfolgerung

Es kann zunächst die Längsbeschleunigung des Fahrzeuges bei maximaler
Beschleunigung aus dem Stillstand betrachtet werden.
69
Abbildung 85: Schwingungsanalyse: Anfahrvorgang
Es ist erkennbar, dass die dreiphasige Maschine eine deutlich kleinere Anregung der
Fahrzeug-Karosserie erzeugt; diese ist ca. um Faktor 4 geringer als die der
zweiphasigen. Nach dem abgeschlossenen Anfahrvorgang von ca. einer Sekunde
weisen beide Antriebe nur noch geringe Beschleunigungen in Längsrichtung auf, die
vom Fahrer subjektiv nicht mehr wahrgenommen werden sollten. Die
Längsbeschleunigung des Verbrenners ist nicht auswertbar, da in dieser Simulation im
dritten Gang des Fahrzeuges angefahren wird. Zusätzlich beginnt die Verbrenner-
Drehzahl ebenfalls bei 0 U/min, praktisch würde der Verbrenner mit einer Drehzahl
von ca. 1000 U/min eingekuppelt, sodass eine Analyse der Schwingungen in Abb. 85
nichtig ist. Auf die Modellierung des Kupplungsvorganges wurde an dieser Stelle
verzichtet, sodass aus diesem Diagramm lediglich die Aussage gewonnen werden kann,
dass die Anfahrschwingungen um den Faktor 4 durch den Verzicht auf knapp 20 %
Drehmoment, siehe Tabelle 17, gesenkt werden. Auffällig ist ebenfalls die hohe
Frequenz der Schwingungen, bereits bei niedrigen Fahrzeug-Geschwindigkeiten. Dies
liegt an der hohen Polzahl der Maschine. Sollte eine 24/36-Maschine zum Einsatz
kommen, liegt die mechanische Anregungsfrequenz basierend auf einer elektrischen
Periode über 5° mechanischem Winkel bei 100 km/h bereits bei 1kHz,
Frequenzbereiche die in jeder Fahrzeugkarosse nahezu vollständig gedämpft werden.
Die Analyse des gesamten Beschleunigungsvorganges über 40 Sekunden zeigt deutlich

das Verhalten des Verbrenners.
70
Abbildung 86: Schwingungsanalyse: gesamter Beschleunigungsvorgang
Ab ca 20. Sekunden nimmt die Längsbeschleunigung deutlich ab, der Verbrenner

befindet sich nun über 1000 U/min, ein typischer Betriebsbereich wird erreicht. Wird
die stationäre Fahrt in der Ebene gegen einen konstanten Wind- sowie
Beschleunigungswiderstand betrachtet, ergibt sich das folgende Diagramm.
Abbildung 87: Schwingungsanalyse: stationäre Fahrt in der Ebene
Der Verbrenner weist eine deutlich erhöhte Amplitude in der Konstantfahrt auf, die
vom Fahrer jedoch subjektiv nicht wahrgenommen wird. Alle Längsbeschleunigungen
liegen deutlich unter 0,1 m/s² die der dreiphasigen Maschine sogar unter 0,01 m/s².
Wie Abb.87 zeigt, ist eine Fahrt bei höheren Raddrehzahlen mit der zweiphasigen
Maschine aus komforttechnischer Sicht sicherlich kein Problem, lediglich der
71
Anfahrvorgang innerhalb der ersten Sekunde, könnte als unangenehm von den
Insassen des Fahrzeuges empfunden werden.
Sollte sich aufgrund der stärker überwiegenden Komfort Aspekte für eine dreiphasige
Maschine entschieden werden, kann zusätzlich eine Drehmomentenglättung über eine
gezielte Variation des Strom-Sollwertes erreicht werden. Es kann hierbei zwar nicht
mehr volles Drehmoment erreicht werden weil die Drehmoment-Spitzen des Verlaufes
durch Zurücknahme des Stromes abgeflacht werden, aber der Komfort steigt deutlich
an. Später, bei Implementation im Fahrzeug kann somit bsp. vom Fahrer mittels
Wählschalter zwischen max. Komfort und max. Drehmoment entschieden werden. Das
entsprechende Sollstrom-Kennfeld über Pedalstellung und Fzg.-Geschwindigkeit
könnte vom Steuergerät aktiviert werden.
Abbildung 88: Modulation des Soll-Stromes zu Drehmomentenglättung
Durch die Rücknahme des Stromes in Bereichen starker Drehmomenten-Ausprägung

der Maschine kann hierdurch folgender Drehmomentenverlauf erreicht werden.
Abbildung 89: geglättetes Drehmoment
72
Da es sich bei dieser Arbeit um die Erst-Entwicklung einer solchen Maschine handelt,
wird basierend auf den Schwingungsanalysen angestrebt, als erstes Funktionsmuster
eine zweiphasige Maschine aufzubauen. An diesem ersten Prototypen könnte
subjektiv beurteilt werden, ob die Drehmoment-Schwankungen im Anfahrvorgang
durch die große Massenträgheit eines Fahrzeuges so stark gedämpft werden, dass
komfortables Anfahren auch mit einer zweiphasigen Maschine möglich ist. Ist dies
nicht der Fall, kann sich in einer späteren Studie auf eine mehr als zweiphasige
Maschine konzentriert werden. Sollte die Maschine jedoch mit den allgemeinen
Komfort-Vorstellungen vereinbar sein, kann durch das erhöhte Drehmoment der
zweiphasigen Maschine die maximal mögliche Leistung bereitgestellt werden.
Hierdurch kann das ursprünglich aufgestellte Ziel aus Kapitel 1, eine SRM zu erstellen,
die zu einer PSM vergleichbare Leistung erzielt, weiter fokussiert werden.
Es wird sich durch diesen Beschluss im weiteren Verlauf der Arbeit ausschließlich auf
zweiphasige geschaltete Reluktanzmaschinen konzentriert.
73
Leistungselektronik
8 Leistungselektronik
Dieses Kapitel soll als Basis dienen, um im Zuge einer folgenden Abschlussarbeit, eine
Leistungselektronik für den Felgenmotor zu entwickeln und prototypisch aufzubauen.
Ziel dieser Arbeit ist nicht, eine vollständig entwickelte Leistungselektronik, zusätzlich
zur Motorentwicklung, zu präsentieren. In den folgenden Kapiteln werden sowohl
geometrische wie auch elektrische Rahmenbedingungen aufgestellt, die als Lastenheft
und Vorschläge anzusehen sind.
8.1 mechanisches Konzept der LE

Um eine maximale Baumraumintegration des gesamten Antriebes zu erreichen, wäre
es wünschenswert, große Teile der Leistungselektronik ebenfalls in das Rad eines
Fahrzeuges zu integrieren. Da alle Maschinen eine recht hohe Polzahl besitzen, besteht
zusätzliches Interesse daran, eine verteilte dezentrale Leistungselektronik, modular für
jede Wicklung aufzubauen. Somit wäre eine maximale Integration möglich, und jede
einzelne Leistungsplatine müsste deutlich verringerte Ströme führen. Wie Abb.50
zeigt, werden, um die Gesamtinduktivität gering zu halten, alle Spulen parallel
bestromt (vgl. Kapitel 6.4). Würde eine zentrale Leitungselektronik aufgebaut, müsste
bei einer 24/36-Maschine mit einem Nennphasenstrom von 25 A pro Spule das LE-
Modul eine Nennstrom-Tragfähigkeit von 300 A besitzen. Wird jedoch für jede Spule
einzeln ein Modul aufgebaut, muss dieses nur 25 A schalten können und kann somit
kompakt gestaltet werden. Ein weiterer großer Vorteil dieses Konzeptes ist die
Verteilung der Verlustleistung der Halbleiter-Module im gesamten Rad, jedes Modul
kann über seine Oberfläche die Verluste abführen, und es entsteht kein zentraler
Hotspot bei 300 A Phasenstrom der einer Flüssigkeitskühlung bedarf. Basierend auf
dieser Tatsache kann das Konzept der reinen Luftkühlung weiter verfolgt werden.
Schlussendlich wird durch eine Vielzahl einzelner Module die Redundanz des Systems
deutlich gesteigert. Fällt bei einem zentralen Modul der Leistungshalbleiter einer
Phase aus, kann nur noch schwer eine Notlauf-Funktion mit einer Phase realisiert
werden. Fällt jedoch ein Modul der verteilten Leistungselektronik aus, können
beispielsweise bei der 24/36-Maschine weiterhin 11 Module einer Phase Drehmoment
erzeugen, sodass der Ausfall fast nicht vom Fahrer bemerkt werden kann, denn es
stehen weiterhin 23/24 an Drehmoment zur Verfügung. Durch diesen Effekt kann das
System deutliche bessere Robustheitseigenschaften vorweisen. Um eine maximale
Integration in das Rad zu generieren, wird die Innenseite des Stator-Halters verwendet,
um an dieser freien Fläche die einzelnen Module direkt an die Anschlüsse der Spulen
positionieren zu können.
74
Leistungselektronik
Abbildung 90: Wicklungen mit LE-Modulen
Die direkte Positionierung der LE-Module im Rad schafft sehr kurze Anschlüsse an die
einzelnen Wicklungen und garantiert maximale Flexibilität bei der Gestaltung der
Fahrzeug-Plattform. So kann nicht nur ein reiner Felgenmotor bereitgestellt werden,
sondern eine gesamte Antriebseinheit, die als externe Anschlüsse lediglich eine
Hochvolt-Versorgung aus dem Energiespeicher sowie Signal-Leitungen zur
Ansteuerung der LE-Module benötigt. Abb. 91 zeigt die volle Integration in das Rad.
Selbst das Handbremsseil sowie die Stellvorrichtung bleiben unberührt und
garantieren hierdurch minimalen Umrüstaufwand an bestehenden Fahrzeugen.
Abbildung 91: Integration der LE-Module in die Felge
75
Leistungselektronik
Die Festlegung der exakten Baumraum-Begrenzungen sowie den Schutz gegen

Umwelteinflüsse wären Aufgabenstellungen von kommenden Arbeiten.
8.2 Schaltungstopologie
Die gesamte Antriebseinheit soll später im Fahrzeug direkt mit einer Hochvolt-Batterie
verbunden werden, um ein zusätzliches Stellglied, einen Hochsetzsteller zwischen der
Batterie und dem Zwischenkreis zu vermeiden. Dieser benötigt zusätzlichen Bauraum
und erzeugt Kosten sowie Verluste. Weiterhin muss der Zwischenkreis eine große
Kapazität aufweisen, um den Stromrippel für die Batterie, und damit die Ausprägung
von Mikrozyklen, zu minimieren. Bei der Auswahl des Spannungs-Niveaus findet die
Orientierung am automobilen Standard statt. Reine Elektrofahrzeuge weisen meist
eine Batterie-Spannungslage von ca. 300- 400 V auf. Auch hier kommt in keinem
aktuellen Modell ein DC/DC Wandler zwischen Traktionsakkumulator und
Zwischenkreis zum Einsatz. Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht der aktuellen
Spannungsniveaus:
Spannung
Fahrzeug
Akkumulator
VW eUp 374 V
Tesla Model S 400 V
Mitsubishi iMiev 330 V
Nissan Leaf 360 V
BMW i3 360 V
Tabelle 20: Spannungslage aktueller Elektroautos
Da eine möglichst hohe Klemmenspannung des Akkumulators für die

Leistungsfähigkeit der SRM entscheidet ist, wird eine Akkumulator-Spannung von 450
V angestrebt. Je höher das Spannungsniveau ist, umso schneller kann sowohl auf- wie
auch abmagnetisiert werden (vgl. hierzu auch Abb.41). Ebenfalls können kleinere
Kabelquerschnitte aufgrund des erhöhten Spannungsniveaus als Zuleitung zwischen
Batterie und Antriebsmodul gewählt werden, was die Baumraum-Situation weiter
entspannt.
Zur Bestromung der SRM existieren mehrere unterschiedliche Schaltungstopologien,

deren Vor- und Nachteile in (8) nachgelesen werden können. Die klassische Schaltung
zum Betrieb einer SRM ist in Abb.24 bereits dargestellt worden. Diese soll mit einer
weiteren möglichen Schaltungstopologie der C-Dump-Schaltung (siehe (8)), kombiniert
werden, um bestmöglich den Anforderungen der Felgenmaschine gerecht zu werden.
Es ergibt sich hierdurch die folgende Schaltungstopologie, dargestellt für eine Phase
der Maschine:
76
Leistungselektronik
Abbildung 92: neue Schaltungstopologie
Idee dieser Topologie ist die Kombination zweier großer Vorteile die im Kommenden
erläutert werden. Die Standard-Schaltung erlaubt zunächst die Aufmagnetisierung der
zu bestromenden Phase durch Anschluss der Quellspannung an die Spule. In Folge
konstanter Spannung wird der Strom sich unter der Annahme nahezu gleichbleibender
Induktivität linear aufbauen, bis er das gewünschte Niveau erreicht hat. Hierzu werden
Schalter S1 und S2 geschlossen.
Abbildung 93: Aufmagnetisierung der Phase A
Um den Strom auf einem konstanten Niveau zu halten, wird die Regelung des
Stromtoleranzbandes verwendet. Hierzu wird im sogenannten Soft-Chopping Betrieb
der Schalter S1 geöffnet, sodass der Strom sich über die Diode D2 langsam wieder
abbauen kann.
77
Leistungselektronik
Abbildung 94: Soft-Chopping
Wird die untere Grenze des Stromtoleranzbandes unterschritten, wird der Schalter S1
wiederum geschlossen, sodass sich der Strom wieder langsam in der mittlerweile
größeren Induktivität (durch Überlappung der Zähne) aufbauen kann. Würde die
Abmagnetisierungsphase nicht durch das „Freilaufen“ des Stromes durch die Diode D2
sondern durch Öffnen beider Schalter geschehen, würde ein deutlich schnellerer
Abbau durch das Anlegen der negativen Quellspannung an die Spule die Folge sein.
Dies ist unerwünscht, da durch diesen Effekt im Stromtoleranzband deutlich
hochfrequenter geschaltet werden müsste. Die Folge wären erhöhte Schaltverluste der
LE-Module, sowie die Erhöhung der Stromdichte in der Kupferwicklung basierend auf
dem Skin-Effekt (hierzu mehr in Kapitel 10.4). Soll nun kurz vor vollständiger
Ausrichtung des Zahnpaares wieder abmagnetisiert werden, wird in der „klassischen
Schaltung“ aus Abb.24, wie bereits zuvor beschrieben, die negative Quellspannung
durch Öffnen der Schalter S1 und S2 an die Spule gelegt, um diesen Prozess zu
beschleunigen. Dies hätte in Abb. 92 zur Folge, dass –VS über der Phase A anliegen
würden. Um die Abmagnetisierungsphase weiter zu verkürzen, und somit die
Möglichkeit zu haben, länger volles Drehmoment auszuprägen, wird die Spule durch
den C-Dump Kondensator entladen. Dieser besitzt in diesem Anwendungsfall ein
Spannungsniveau von 2VS, kann jedoch mittels integriertem Tiefsetzsteller auf nahezu
jede beliebige Spannung >VS geregelt werden. Hierbei ist auf die Spannungsfestigkeit
der Bauteile (Halbleiter, Kondensator etc.) zu achten.
Abbildung 95: Abmagnetisierung der Phase A durch den C-Dump Kondensator
78
Leistungselektronik
Durch die Spannung von -2VS über der Phase A kann diese schneller abmagnetisiert
werden. Die Maschine kann auch bei hohen Drehzahlen noch ein großes Drehmoment
produzieren. Dabei ist die Zeit der Abmagnetisierung mit -2VS ungefähr mit der Zeit der
Aufmagnetisierung mittels VS zu vergleichen, da die Induktivität der Phase A bei
Nennbestromung ca. um Faktor 2 wächst.
In Folge des Stromflusses in den C-Dump Kondensator steigt dessen Spannung an.
Dieser muss sich mittels Schalter S3 und der Hilfs-Induktivität als Tiefsetzsteller wieder
in den Zwischenkreiskondensator und/oder den Akkumulator entladen, um sein
Spannungsniveau konstant halten zu können. Dabei wird der Stromfluss zwischen 900V
C-Dump und 450V Zwischenkreis durch die Hilfs-Induktivität begrenzt.
Abbildung 96: Tiefsetzvorgang des C-Dump in den Zwischenkreis
Das Spannungsniveau des C-Dump kann durch die Tastgrad-Modulation des Schalters
S3 geregelt werden. Der Freilauf des Stromes bei geöffnetem Schalter S3 wird hierbei
über D5 realisiert.
Abbildung 97: Freilauf des Stromes im Tiefsetzvorgang
79
Leistungselektronik
Hierdurch kann eine Spannungsregelung des C-Dump Kondensators realisiert werden,

der im Idealfall eine konstante Spannung von 900 V besitzt, um minimale
Abmagnetisierungszeiten realisieren zu können. Die Diode D4 wird benötigt, um bei
geschlossenem Schalter S2 einen Kurzschluss des C-Dump Kondensators zu verhindern.
Die inversen Dioden von S1 und S2 werden benötigt, um die parasitären
Induktivitätsströme in den Schaltvorgängen von S1 und S2 per Freilauf abbauen zu
können.
Die Vorteile dieser Topologie können nochmals im folgenden Diagramm betrachtet

werden:
Abbildung 98: Vorteil der neuen Schaltung
Klar zu erkennen ist, dass der grüne Verlauf deutlich länger den Modus der konstanten
Bestromung einer Phase mittels Stromtoleranzbandes durchführen kann. Durch die
doppelte negative Zwischenkreisspannung –2VS kann jedoch der Strom im grünen
Verlauf idealisiert zum gleichen Zeitpunkt zu Null gebracht werden.
Der genaue Entwurf der Leistungselektronik, die Auswahl geeigneter

Leistungshalbleiter, Dioden und der TST-Induktivität ist Aufgabe einer nachfolgenden
Arbeit.
8.3 Anforderungen an Hard- und Software

Die exakte Position des Rotors ist für die korrekte Bestromung der einzelnen Phasen
unabdingbar. Zur Bestimmung existieren bei der SRM zwei grundlegende
Möglichkeiten: Die Bestimmung der Lage mittels einer Messeinrichtung (Resolver, Hall-
80
Leistungselektronik
Sensor, optischer Sensor o.ä) oder die sensorlose Lageerkennung. Bei der sensorlosen
Lageerkennung, wird die Phase, die gerade kein Drehmoment ausprägt mit einem
geringen Messstrom beaufschlagt, sodass kein nennenswertes generatorisches
Drehmoment entsteht, jedoch die Induktivität der Phase gemessen werden kann. Wie
bereits in Abb.6 gezeigt wurde, kann hierdurch die exakte Lage des Rotors bestimmt
werden. Dieses Verfahren ist jedoch für den Aufbau eines ersten Prototyps deutlich zu
komplex, sodass zunächst die Positionserkennung mittels Resolver vorgezogen wird.
Konstruktiv wurde dieser in den Bauraum des Radrehzahlsensors an der Radnabe
integriert. Er kann hierdurch ebenfalls baumraumneutral in den Felgenmotor
eingebaut werden.
Resolver
Abbildung 99: Integration des Resolvers in die Radnabe
Als Resolver könnte beispielsweise der bereits mehrfach im Labor für Elektrische
Antriebe verwendete Typ LTN RE 15-1-A-14 in Kombination mit dem Auswertungs-IC
AD2S1210 der Fa. Analog Devices eingesetzt werden. Hierbei könnte bei einer
maximalen Drehzahl von 2000 U/min mit einer Auflösung von 16 Bit eine
Winkelgenauigkeit von 0,05° erreicht werden, welches auch den Anforderungen einer
hochpoligen Maschine genügt.
Abbildung 100: RE 15-1-A-14 (16)
81
Leistungselektronik
Als Leistungshalbleiter könnten z.B. von der Fa. Infineon IGBT’s mit integrierter
inverser Diode des Types IKW25N120H3 eingesetzt werden (17). Diese besitzen die
folgenden Eigenschaften

Max. Spannung VCE 1200 V
Nennstrom IC 25 A
Max. Strom IC 100 A
Max. Temp 150 °C
Max. Schaltfrequenz 120 kHz
Package PG-TO247-3 -
Tabelle 21: Kennwerte IGBT (17)
und würden den Anforderungen eines Nennphasenstroms von 25A und einer
maximalen C-Dump Spannung von 900V voll entsprechen. Die Schaltfrequenz, um im
Stromtoleranzband eine maximale Abweichung von 1 A zuzulassen, beträgt bei den
betrachteten Maschinen max. 20kHz, welches der Schaltverlust-Minimierung zugute
kommt und ebenfalls problemlos mit dem ausgewählten IGBT zu realisieren wäre.
In den nachfolgenden dynamischen Untersuchungen wird die Leistungselektronik nicht

mehr näher betrachtet, sondern vereinfacht aus zwei idealen Spannungsquellen mit
450V und -900V sowie einer idealen Stromquelle von 25A*Polzahl dargestellt. Die
Schalter S1, S2, und S3 steuern hierbei idealisiert die Zeitpunkte der
Aufmagnetisierung, der konstanten Bestromung und der Abmagnetisierung.
450 V
300 A
-900 V
Abbildung 101: Emulation der Leistungselektronik
82
Dynamischer Betrieb
9 Dynamischer Betrieb der zweiphasigen Maschinen

Da in Kapitel 7 beschlossen wurde, sich ausschließlich auf zweiphasige Maschinen zu
konzentrieren, beschränkt sich die folgende Untersuchung auf die Maschinen 28/42,
34/36 und 20/30. Die zweiphasige 16/24 zeigte bereits aufgrund des in Abb. 71
aufgezeigten Effektes derart schlechte statische Eigenschaften, dass eine dynamische
Betrachtung der Maschine keinen Erfolg verspricht.
Zur dynamischen Betrachtung der drei Maschinen kommt die in Abb.101 aufgezeigte
Schaltung zum Einsatz.
9.1 Vergleich unterschiedlicher Maschinen

Alle drei Maschinen werden von 50 bis 1250 rpm unter Nennstrom untersucht. Hierbei
wird die gesamte Bestromung von Phase 1 und 2 über die mechanische Verdrehung
des Rotors untersucht. Die Unterteilung der Drehzahlen wurde dabei wie folgt
vorgenommen: 50, 250, 500, 750, 1000 sowie 1250 rpm. In jedem einzelnen
Arbeitspunkt werden der Mittelwert des Drehmomentes und die durchschnittlich
elektrisch zugeführte Leistung berechnet. Aus der Differenz zwischen mechanischer
und elektrischer Leistung kann der Wirkungsgrad der Maschine abgeschätzt werden. Es
wird im Folgenden exemplarisch ein Arbeitspunkt der 24/36-Maschine bei 750 rpm
analysiert.
Analyse des Arbeitspunktes:
Wie Abb. 40 bereits zeigte, ist es durchaus sinnvoll, eine Phase der Maschine bereits
vor der unausgerichteten Position zu bestromen, um im Zeitpunkt des
unausgerichteten Zustandes bereits den maximalen Strom in die Phase eingeprägt zu
haben. Dieses Verfahren wird später in Kapitel 10.2 noch detailliert betrachtet. In dem
betrachteten Arbeitspunkt wurde die Bestromung 1° vor der unausgerichteten Position
begonnen. Dies zeigt sich im Drehmomentenverlauf durch die Ausprägung eines
kleinen generatorischen Drehmomentes in Winkelbereichen von 0 - 1°, da hierbei
ausschließlich Phase 2 bestromt wird. Im Bereich von 5-6° wird das generatorische
Drehmoment der Phase 1 durch das motorische von Phase 2 übertroffen, sodass kein
Bremsmoment mehr entstehen kann. Dem Fahrer kann die frühere Bestromung einer
Phase nicht negativ auffallen.
83
Dynamischer Betrieb
Abbildung 102: Drehmoment 24/36-Maschine 750 rpm
Um einen repräsentativen Mittelwert des Drehmomentes zu erhalten, darf weder der

Bereich von 0-1° noch der Bereich von 10-11° betrachtet werden, da hier nicht beide
Stromprofile überlappen (dies liegt an der begrenzten Freiheit in der Gestaltung der
Schaltungssimulation). Es wird ein Drehmomentprofil aus den Winkelbereichen 6-8°
sowie 3-6° erstellt, sodass sich der repräsentative, periodisch wiederkehrende
Drehmomentenverlauf der Maschine ergibt.
Abbildung 103: repräsentativer Drehmomentenverlauf 24/36-Maschine
Die Berechnung des arithmetischen Mittelwertes ergibt ein verfügbares Drehmoment

von
𝑀750 𝑟𝑝𝑚 = 460,5 𝑁𝑚 (9.1)
und hierdurch bei bekannter Drehzahl von 750 rpm eine mechanische Leistung von
𝑛750 𝑟𝑝𝑚 750

𝑃𝑚𝑒𝑐ℎ,750 𝑟𝑝𝑚 = 𝑀750 𝑟𝑝𝑚 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ = 460,5 𝑁𝑚 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗
60 60 (9.2)
= 36,15 𝑘𝑊
84
Dynamischer Betrieb
Deutlich zu erkennen sind die Phase der Aufmagnetisierung, die der Konstant-
Bestromung sowie die der Abmagnetisierung bei Betrachtung der simulierten
Stromverläufe:
Abbildung 104: Stromverlauf bei 750 rpm
Diese decken sich, bis auf die Vereinfachung des Stromtoleranzbandes als Bereich der
konstanten Bestromung, gut mit den zuvor vorgestellten Verläufen in Abb. 98.
Ebenfalls gut zu erkennen ist die korrekte Funktion der beiden Spannungsquellen zur
Auf- und Abmagnetisierung.
Abbildung 105: Spannung über einer Spule bei 750 rpm
Der bereits in Kapitel 8 beschriebene Effekt, dass zunächst Energie dem Zwischenkreis
zur Aufmagnetisierung der Maschine entnommen wird und diese später bei
Abmagnetisierung der Spule im Tiefsetzvorgang aus dem C-Dump Kondensator wieder
in den DC-Link zurückgespeist wird, kann bei Betrachtung der Zwischenkreisleistung
erkannt werden.
85
Dynamischer Betrieb
Abbildung 106: Leistung des Zwischenkreises bei 750 rpm
Dabei muss die Batterie bei einem genügend großen Zwischenkreiskondensator

lediglich die Durchschnittleistung des Verlaufes erbringen. Der Mittelwert der
elektrischen Leistung ergibt sich zu:
𝑃𝑒𝑙𝑒𝑘.750 𝑟𝑝𝑚 = 37,85 𝑘𝑊 (9.3)
Der Wirkungsgrad der Maschine kann überschlägig abgeschätzt werden zu:
𝑃𝑀𝑒𝑐ℎ 750 𝑟𝑝𝑚 36,15 𝑘𝑊

𝜂750 𝑟𝑝𝑚 = ∗ 100 % = ∗ 100 % = 95,5 % (9.4)
𝑃𝑒𝑙𝑒𝑘.750 𝑟𝑝𝑚 37,85 𝑘𝑊
Der Wirkungsrad fällt an dieser Stelle derart hoch aus, da hier außer den Kupfer-
Verlusten noch keine anderen Verlustarten betrachtet wurden. Der tatsächliche
Wirkungsgrad wird hinter dem Wert aus Formel 9.4 zurück bleiben. Eine detaillierte
Verlustberechnung der Maschine erfolgt in Kapitel 10.4. Zusammenfassend können
aus der Analyse dieses einzelnen Arbeitspunktes folgende Daten gewonnen werden:

Drehzahl 750 U/min
Drehmoment 460,5 Nm
Mech. Leistung 36,15 kW
Elektr. Leistung 37,85 kW
Wirkungsgrad 95,5 %
Tabelle 22: Kennwerte des AP 750 U/min der 24/36-Maschine
Interessant zu beobachten ist, dass der eigentlich erwartete Effekt, durch den geringen
Zahnteilungswinkels der hochpoligen Maschinen nicht wie erwartet eintrifft. Der
frühere Einbruch des Drehmomentes aufgrund von Zeitproblemen bei Stromauf-
sowie Abbau tritt nicht ein. Vergleicht man die Stromprofile die höchstpoligen 28/42-
mit der hochpoligen 24/36-Maschine bei identischer Drehzahl stellt sich folgender
Verlauf ein.
86
Dynamischer Betrieb
Abbildung 107: Vergleich der Stromprofile bei 1000 rpm
Obwohl der 28/42-Maschine nur 91,6 ms, statt wie der 24/36-Maschine 113,3 ms, für
die gesamte Phase zur Verfügung stehen, gelingt es ihr über einen längeren Zeitraum
einen konstanten Strom einzuprägen. Dies liegt an folgender Tatsache: Aufgrund der
höheren Polzahl ist das Wicklungsfenster der 28/42 deutlich reduziert. Dieses trägt nur
86 Wicklungen, das der 24/36-Maschine jedoch 93. Durch die erhöhte Wicklungszahl
steigt die Induktivität der Maschine deutlich an, die durch 450 V limitierte
Aufmagnetisierungs-Spannung benötigt somit deutlich länger um den Strom bis auf 25
A steigen zu lassen, sodass der Effekt des längeren Zahnteilungswinkels vollständig
durch die erhöhte Induktivität „verbraucht“ wird.
Dies lässt die Schlussfolgerung zu, dass die höchstpolige Maschine, folglich auch die
leistungsstärkste ist, was durch den Vergleich aller drei Maschinenleistungen über die
Drehzahl bestätigt werden kann.
Abbildung 108: Leistungsvergleich der drei Maschinen
87
Dynamischer Betrieb
Beim Leistungsvergleich kann sich die 28/42-Maschine deutlich durchsetzen und

resultiert in einer Spitzenleistung von knapp 45 kW im Nennbetrieb bei 1250 rpm. Weit
abgeschlagen ist die 20/30-Maschine, die aufgrund ihrer hohen Wicklungszahl bereits
bei 750 U/min schon keine Konstantstrom-Phase mehr erreichen kann. Dieser
Eindruck kann beim Vergleich der Drehmomente verstärkt werden.
Abbildung 109: Drehmomentvergleich der Maschinen
Beim Vergleich der Wirkungsgrade kann jedoch die 24/36-Maschine sich gegenüber
der 28/42, indem über weite Bereiche ein Wirkungsgrad von deutlich über 90 %
gehalten werden kann, deutlich profilieren.
Abbildung 110: Wirkungsgradvergleich der Maschinen
88
Dynamischer Betrieb
Es sind mit Abb. 108-110 alle Information vorhanden, um nun final eine geeignete
Maschine für den ersten Entwurf der Felgenmaschine auszuwählen.
9.2 Auswahl der angestrebten Prototypen-Maschine

Basierend auf dem außerordentlich guten Wirkungsgrad der 24/36-Maschine sowie
deren dem Lastenheft vollkommen entsprechender Leistung wie auch Drehmoment
wird diese Maschine als erster Prototyp des Felgenmotors ausgewählt. Durch den
hohen Wirkungsgrad kann weiterhin eine aktive Luftkühlung der Maschine realisiert
werden, welches die Komplexität der Konstruktion deutlich reduziert.
Die Maschine erreicht eine maximale Leistung von 39,7 kW bei 950 rpm. Dies
entspricht bei einem Rad-Radius von 0,3 m einer Fahrzeuggeschwindigkeit von
𝑛𝑀𝑎𝑠𝑐ℎ𝑖𝑛𝑒 950 𝑟𝑝𝑚 𝑚

𝑣𝐹𝑧𝑔 = ∗ 2 ∗ 𝑟𝑅𝑎𝑑 ∗ 𝜋 = ∗ 2 ∗ 0,3 𝑚 ∗ 𝜋 = 29,83
60 60 𝑠 (9.4)
≜ 107,4 𝑘𝑚/ℎ
und eignet sich somit perfekt für den Einsatz des Direktantriebes. Es wird ebenfalls ein
Anfahrdrehmoment bei Nennbestromung von 550 Nm erreicht, gewünscht wurden
laut Lastenheft mindestens 450 Nm.
Ein nicht zu vernachlässigender Vorteil der 24/36-Maschine ist ihr, im Vergleich zur
28/42-Maschine, größerer Zahnteilungswinkel. Der geringe Zahnteilungswinkel der
28/42 stellt erhöhte Anforderungen an die Leistungselektronik in Bezug auf
Schnelligkeit, sowie erhöhte Genauigkeitsanforderungen an die Positionserkennung.
Ein Fehler in der Winkelmessung kann bei der 28/42-Maschine deutliche größere
Probleme als bei der 24/36-Maschine nach sich ziehen.
Auf der Grundlage der oben aufgezählten Argumente wird von den anfangs zwölf
unterschiedlichen Maschinen (vgl. Abb.37) die zweiphasige 24/36-Maschine als erster
Prototyp zum Einsatz als Felgenmotor festgelegt. Eine detaillierte Optimierung sowie
Analyse der Maschine sind Inhalt des folgenden Kapitels.
89
Detail-Analyse der ausgewählten Maschine
10 Detail-Analyse der ausgewählten Maschine

Da nun eine geeignete Maschine zum Einsatz gefunden worden ist, kann eine
detaillierte Analyse der Maschine vorgenommen werden. Hierzu soll die Maschine
zunächst noch geometrisch sowie elektrisch optimiert werden. Im Anschluss sollen
unterschiedliche Materialien verglichen und ein geeignetes für den Felgenmotor
ausgewählt werden. Danach soll eine genaue Analyse der Verluste erfolgen, die in ein
Wirkungsgradkennfeld der Maschine resultiert. Abschließend sollen Aussagen über die
thermischen Eigenschaften sowie die erzielbaren Leistungen der Maschine im
Fahrzeugkontext getroffen werden.
10.1 Optimierung der Geometrie

Die Maschine ist bereits im Zuge der Entwicklung drei bis vier geometrischen
Optimierungsschritten unterzogen worden, kann jedoch durch eine detaillierte Analyse
weiter verbessert werden. Um kein Drehmoment zu „verschenken“ werden folgende
frei variablen Parameter der Maschinengeometrie identifiziert.
Abbildung 111: geometrische Freiheitsgrade der 24/36-Maschine
Parameter Einheit
Parameter-Name
Nr.
1 Luftspalt-Radius mm
2 Stator-Joch mm
3 Rotor-Joch mm
4 Rotor-Zahnbreite mm
5 Stator-Zahnbreite mm
6 Winkel Stator-Zahn °
7 Winkel Rotor-Zahn °
8 Radius Stator-Zahnfuß mm
9 Radius Rotor-Zahnfuß mm
Tabelle 23: mögliche Freiheitsgrade der 24/36 Maschine
90
Zur Optimierung sollen alle Parameter einzeln um ihren ursprünglichen Wert der
Maschinenentwicklung variiert werden. Hierbei soll zum Beispiel der Parameter Nr. 1
in den Schritten -2, -1, 0, 1 und 2 mm verändert werden.
Die Erstellung und Auswertung einer einzelnen Simulation dauert ca. 1 Stunde. Um das
globale geometrische Optimum der Maschine zu finden, müsste somit jeder einzelne
Parameter mit jedem weiteren kombiniert werden, es entsteht ein multidimensionales
Optimierungsproblem. Es ergeben sich
𝑛𝑂𝑝𝑡𝑖𝑜𝑛𝑒𝑛 = 𝑃𝑎𝑟𝑎𝑚.𝑛−𝑃𝑎𝑟𝑎𝑚. = 59 = 1,95 ∗ 106 (10.1)
mögliche Varianten die bei einer Untersuchungsdauer von 1 Stunde hierdurch
𝑡𝑂𝑝𝑡𝑖𝑚𝑖𝑒𝑟𝑢𝑛𝑔 = 𝑛𝑂𝑝𝑡𝑖𝑜𝑛𝑒𝑛 ∗ 𝑡𝑆𝑖𝑚𝑢𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 = 1,95 ∗ 106 ∗ 1 𝑆𝑡𝑑 = 222,9 𝐽𝑎ℎ𝑟𝑒 (10.2)
dauern würden. Diese nicht realisierbare Optimierungsdauer soll durch Beschränkung

auf ein lokales Optimum gesenkt werden. Die Parameter aus Tabelle 23 sind zu diesem
Zweck nach ihrer vermuteten Einflussgröße abfallend sortiert worden, sodass im
Folgenden zunächst Parameter 1 variiert wird. Wurde hierbei ein lokales Maximum
gefunden wird dieser Parameter festgesetzt und als neue Maschinenbasis definiert.
Hierauf basierend kann Parameter 2 optimiert werden. Dass Verfahren zeigt das
kommende Flussdiagramm:
Start-
konfiguration
- 2mm -1mm 0 mm +1mm +2mm Parameter

Nr.1
Parameter -2mm -1mm 0mm 1mm 2mm

Nr.2
Abbildung 112: beispielhaftes Verfahren der Maschinenoptimierung
Zwar kann so nicht das globale sondern nur ein lokales Maximum ermittelt werden,
aber die Simulationszeit kann auf
𝑡𝑂𝑝𝑡𝑖𝑚𝑖𝑒𝑟𝑢𝑛𝑔 = 𝑛𝑀ö𝑔𝑙𝑖𝑐ℎ𝑘𝑒𝑖𝑡𝑒𝑛 ∗ 𝑡𝑆𝑖𝑚𝑢𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 = 45 ∗ 1 𝑆𝑡𝑑 = 45 𝑆𝑡𝑢𝑛𝑑𝑒𝑛 (10.3)
91
gesenkt werden. Als Beispiel-Analyse wird nur die Variation des ersten Parameters
betrachtet. Alle anderen Parameter-Variationen und deren Ergebnisse können in der
Excel Datei im Anhang eingesehen werden.
Die Variation des Luftspaltradius ändert den Verlauf des Drehmomentes wie folgt.
Abbildung 113: Änderung des Luftspaltradius
Durch die Änderung des Radius wurde zusätzlich das Wicklungsfenster verändert,
sodass beispielsweise die -2mm Variation nur 78 Windungen und die +2mm Variation
92 Windungen trägt. Wird nun das mittlere Drehmoment über die Variation des
Luftspaltes aufgetragen ergibt sich das folgende Diagramm.
Abbildung 114: Vergleich des mittleren Drehmomentes
Gut zu erkennen ist die Ausprägung eines lokalen Maximums bei ca. +0,5 mm. Da die
Variante mit 0mm jedoch weniger Wicklungen als die Variante mit +1mm trägt, ist
92
deren unausgerichtete Induktivität kleiner, welches zu einer besseren Schenkligkeit

führt. Dies verdeutlicht die Tabelle 24.
Drehmoment Prozentuales Unausgerichteter Prozentualer

Variation
[Nm] Drehmoment [%] Fluss [Wb] Fluss [%]
0 mm 551,6 99,8 0,157 100
+ 1mm 552,3 100 0,182 86,1
Tabelle 24: Analyse zweier Variationen
Es können durch die Variation +1mm nur 0,2 % an Drehmoment gewonnen werden,
jedoch wird der unausgerichtete Fluss um fast 15 % erhöht, sodass eine Beibehaltung
der Geometrie in Bezug auf Parameter 1 empfohlen wird. Es wird im nächsten Schritt
mit unveränderter Geometrie Parameter 2 variiert, danach Parameter 3 usw. Es lassen
sich bei jeder Optimierungsiteration die gleichen Überlegungen ausführen, wie
exemplarisch bei Parameter Nr.1 geschehen. Es ergibt sich eine Erhöhung des maximal
zur Verfügung stehenden Drehmomentes durch Optimierung von 551,6 Nm auf 572,9
Nm. Dieser Zuwachs von nur knapp 4 % zeigt, dass bereits zu Beginn der Optimierung
eine sehr gute Geometrie vorgelegen hat und die 3-4 Iterationsschritte der
Grundauslegung effektiv waren.
Abbildung 115: Entwicklung des mittl. Drehmomentes durch Optimierung
Final wird der Fluss in unausgerichteter sowie ausgerichteter Position bei Nennbetrieb
der Maschine betrachtet.
93
Abbildung 116: Flussverteilung der optimierten Maschinengeometrie
Wie bereits rot markiert fällt auf, dass Abschnitte der Profile existieren, die zu keinem
Zeitpunkt einen nennenswerten Fluss führen. Die Aussparung dieser Bereiche würde
zwei Vorteile erzeugen:
1. Verringerung des Maschinengewichts durch weniger Material.

2. Möglichkeit der Einbringung der in Abb.12 & 13 aufgezeigten Passfedern zur
Kraftübertragung zwischen Rotor und Felge sowie Stator und Stator-Halter.
Die Aussparungen werden dabei am Verlauf der Flusslinien orientiert, sodass sich
folgender neuer Querschnitt ausbildet.
Abbildung 117: Flussverteilung in der Leichtbau-Variation
94
Die lokale Flussdichte hat sich nicht signifikant erhöht, das Drehmoment reduziert sich
durch die Aussparung nur um 4 Nm. Dies lässt sich den beiden
Drehmomentenverläufen entnehmen.
Abbildung 118: Drehmomentenverlauf der gewichtsoptimieren Maschine
Durch diese Maßnahme kann 1,21 kg am Stator und 1,31 kg am Rotor gespart werden,
sodass die Maschine in Summe um 2,52 kg erleichtert wird.
Es wurden somit sämtliche Maßnahmen, die in der Kürze der Zeit zur Verfügung
standen ausgenutzt, um eine geometrisch optimierte Maschine zu erhalten, sodass im
Folgenden die Ansteuerung der Maschine verbessert werden kann.
10.2 Optimierung der dynamischen Ansteuerung

Wie in Abb.102 gezeigt, kann es durchaus sinnvoll sein, die Bestromung einer Phase
bereits vor der eigentlichen unausgerichteten Position zu beginnen, um, zumindest bei
hohen Drehzahlen bereits den vollen Sollstrom im unausgerichteten Zustand zu
erreichen. Das durch die „zu frühe“ Bestromung erzeugte generatorische Drehmoment
wird durch das erhöhte motorische Drehmoment wieder kompensiert und
übertroffen. Um den optimalen Anschaltpunkt zur maximalen Drehmoment-
Generierung zu bestimmen, wurde exemplarisch in einem Arbeitspunkt bei 500 rpm
und Nennstrom von 25 A der Anschaltpunkt ausgehend vom unausgerichteten Zustand
in 0,2° Schritten maximal -1° vor den Winkel der unausgerichteten Phase gezogen.
95
Abbildung 119: Variation des Anschaltzeitpunktes
Es zeigt sich: Je früher die Phase bestromt wird, desto größer ist das generatorische
Drehmoment zu Beginn, doch desto größer ist auch das motorische Drehmoment.
Jedoch macht es in diesem Beispiel keinen Sinn, den Anschaltzeitpunkt weiter als 0,8 °
nach vorne zu ziehen, wie der Vergleich des mittleren erzeugten Drehmomentes zeigt.
Abbildung 120: Drehmoment & Wirkungsgrad über Anschaltwinkel
Das Drehmoment erreicht bei 0,8° sein Maximum und konnte nur durch Verlagerung
des Schaltzeitpunktes um 42 Nm gesteigert werden. Dies geschieht jedoch auf Kosten
des Wirkungsgrades der von 92,2 % um 9,6 % auf 82,6 % einbricht. Denkbar wäre
hierbei wiederum ein „Eco-Mode“, in dem weniger Drehmoment bei einem besseren
Wirkungsgrad oder ein „Power-Mode“, bei dem maximales Drehmoment mit
verringertem Wirkungsgrad zur Verfügung stehen würde. Die Anschaltzeitpunkte
müssten für jede Drehzahl und für jede Fahrpedalstellung erstellt werden, sodass sich
zwei unterschiedliche „Zündwinkel-Mappings“ für die Maschine ergäben, die in einer
Motor-Steuerung abgelegt werden könnten.
96
Ähnliche Überlegungen könnten ebenfalls mit dem Ausschaltwinkel betrieben werden,

auf die an dieser Stelle verzichtet werden. Bei späterer dynamischer Untersuchung in
Kapitel 10.5 wird ein Mittelwert aus Wirkungsgrad und Drehmoment favorisiert, im
Fall des betrachteten Arbeitspunktes wird ein Einschaltwinkel von -0,6° gewählt.
10.3 Untersuchungen unterschiedlicher Materialien

Wie die Betrachtungen in Kapitel 6.2, insbesondere Abbildung 39, bereits zeigten, ist
es wünschenswert um den Ausnutzungsgrad einer Maschine zu erhöhen, ein Material
mit möglichst rechteckiger Magnetisierungskurve zu erhalten. Dieses Kapitel soll dabei
den Einfluss unterschiedlicher Materialien auf die Drehmomentausprägung der
Maschine zeigen. Verglichen werden hierzu ein klassischer, günstiger Baustahl, der
meist nicht zum Bau von Elektromotoren verwendet wird, ein typisches
weichmagnetisches Material, welches standardmäßig in Elektromotoren eingesetzt
wird, sowie ein Hochleistungsmaterial, welches speziell für extrem hohe
Leistungsdichten entwickelt wurde. Alle notwendigen Materialdaten zur korrekten
Abbildung in der Simulationsumgebung wurden freundlicherweise sowohl von der Fa.
ThyssenKrupp als auch von der Fa. Vacuumschmelze auf Anfrage bereitgestellt. Die
übermittelten Parameter und Kennlinien ließen sich somit wie bereits in Abb. 26
gezeigt, als neue Materialien in die Simulation einpflegen.
Eine weitere Leistungssteigerung der Maschine muss allerdings „teuer“ bezahlt

werden, wie Tabelle 25 zeigt:
Flussdichte bei
Hersteller Bezeichnung Preis pro kg [€]
200 A/m [T]
Beliebig C45 0,5 8,38
Thyssen M800-50A 1 28,13
VAC Vacodur 49 1,95 85
Tabelle 25: Preise unterschiedlicher Materialien
Die voraussichtliche Masse der Maschine beträgt 50,21 kg und kann in Tab. 36
eingesehen werden.
Die herausragenden Leistungen des Hochleistungsmaterials der Fa. Vacuumschmelze

kann in folgendem Diagramm deutlich erkannt werden.
97
Abbildung 121: Vergleich unterschiedlicher Materialien
Wird die Energieumwandlungsschleife der drei Materialien im Einsatz als

Felgenmaschine betrachtet, kann die vergrößerte Fläche W durch das Material
Vacodur 49 aufgezeichnet werden.
Abbildung 122: Energieumwandlung der unterschiedlichen Materialien
Der deutliche Anstieg der magnetischen Coenergie (die Fläche W) und damit der direkt
proportionale Anstieg des Drehmomentes durch Verwendung besserer Materialen
kann eindrucksvoll in Abb.123 gezeigt werden.
98
Abbildung 123: Drehmoment unterschiedlicher Materialien
Das Material Vacodur 49 ist hierbei in der Lage, über weite Winkelbereiche ein nahezu
konstantes Drehmoment zu erzeugen und kann somit den Mittelwert deutlich
anheben. Ebenfalls kann durch Verkleinerung der Fläche R (vgl. hierzu Abb. 39) die
gespeicherte magnetische Energie deutlich herab gesetzt werden. Dies wirkt sich
indirekt positiv auf den Wirkungsgrad aus (vgl. hierzu Kapitel 6.2). Dies bestätigt sich
beim Vergleich der Materialien bei 500 rpm:
Nenn-Drehmoment Prozentuales Wirkungsgrad

Material
[Nm] Drehmoment [%] [%]
C45 405,1 70,1 89,7
M800-50A 466,5 81,7 90,3
Vacodur 49 570,6 100 91,8
Tabelle 26: Vergleich unterschiedlicher Materialien
Im Vergleich zum „Standard“ Elektroblech M800-50A kann durch den Einsatz von
Vacodur 49 rund 20 % mehr Drehmoment bei gleichzeitiger Steigerung des
Wirkungsgrades erreicht werden. Dies wird jedoch mit einem dreifachen Preis des
Materials erkauft. Um in den folgenden Kapiteln aufzuzeigen, zu welchen Leistungen
der Felgenmotor im Stande wäre, wird trotz des hohen Materialpreises zunächst mit
Vacodur 49 weiter simuliert. Alle kommenden Betrachtungen können jedoch auch
analog mit anderen Materialien durchgeführt werden.
10.4 Analyse der Verluste

Die Verluste eines Elektromotors unterteilen sich in:
99
Maschinen-
verluste
Kupferverluste Eisenverluste
vernachlässigbar
Ummagnetisierungs- Nachwirkungs-
verluste verluste
Wirbelstrom- Hysterese-
verluste verluste
Abbildung 124: Verlustarten eines Elektromotors
Die Nachwirkungsverluste sind hierbei gegenüber den anderen Verlustarten bei

höheren Induktivitäten derart gering, dass sie bei den kommenden Betrachtungen
vernachlässigt werden.
Kupferverluste
Die Kupferverluste der Maschine entstehen durch den ohmsch’en Widerstand, den die
einzelne Motorwicklung besitzt. Dieser wurde bereits in Kapitel 6.4 / Formel 6.8
berechnet. Hierbei gilt für die Verlustleistung der einzelnen Wicklung
2
𝑃𝐶𝑢−𝑃ℎ𝑎𝑠𝑒 = 𝑖𝑃ℎ𝑎𝑠𝑒 ∗ 𝑅𝑊𝑖𝑐𝑘𝑙𝑢𝑛𝑔 (10.4)
und durch die Verwendung von 12 gleichzeitig bestromten Phasen die Gesamt-
Kupferverluste von
𝑃𝐶𝑢−𝑔𝑒𝑠𝑎𝑚𝑡 = 𝑃𝐾𝑢𝑝𝑓𝑒𝑟−𝑃ℎ𝑎𝑠𝑒 ∗ 12 (10.5)
Es entsteht exemplarisch bei einem Nennstrom von 25A pro Phase und einer Drehzahl
von 500 rpm der Maschine folgender Verlauf der Kupfer-Verluste.
100
Abbildung 125: Kupfer-Verluste bei 500 rpm
Der Mittelwert der Kupferverluste liegt in diesem exemplarischen Arbeitspunkt bei

1210,1 W, was mittels Luftkühlung abgeführt werden muss. Es zeigt sich der deutliche
Vorteil der Maschine, lediglich 10 A/mm² im Nennarbeitspunkt zur Ausprägung des
Drehmomentes zu benötigen. Sollte der Nenn-Arbeitspunkt der Maschine bei 20
A/mm² liegen, würden sich hierdurch die Kupfer-Verluste vervierfachen. Eine
ineffiziente Maschine, die einer Wasserkühlung bedürfte, wäre die Konsequenz.
Zusätzlich muss bei den Kupfer-Verlusten noch überprüft werden, ob es zur

Stromverdrängung, dem sogenannten Skin-Effekt, kommt. Sollte der eingeprägte
Strom zu hochfrequent sein, kann dieser nicht mehr bis in die Mitte des Leiters
eindringen. Eine Stromdichtenerhöhung durch die virtuelle Verringerung des zur
Verfügung stehenden Leiterquerschnittes und, laut Formel 6.8, ein Anstieg des Leiter-
Widerstandes wären die Folge. Dabei muss in zwei unterschiedliche Frequenzen
unterteilt werden, wie Abbildung 126 zeigt.
Abbildung 126: Frequenzen und Amplituden des Stromes
101
Innerhalb des Stromtoleranzbandes ist die Schaltfrequenz auf 20 kHz begrenzt. Hierbei
beträgt der Stromrippel maximal 1 A. Weiterhin ist die maximale Frequenz einer
Amplitude 1,68 kHz, dies entspricht einem Winkel von 5° bei einer Maximaldrehzahl
von 1400 rpm. Maximal werden mit dieser Frequenz 25 A eingeprägt, wobei dies eine
„Worst-Case“-Abschätzung ist, da bei maximaler Drehzahl die Stromamplitude 25 A
aufgrund der kurzen Auf- und Abmagnetisierungszeit nicht mehr erreicht wird. Um die
Eindringtiefe des Stromes in einen Leiter zu berechnen, kann die folgende Formel als
Näherung verwendet werden:
2∗𝜌
𝛿= √ (10.6)
𝜔∗𝜇
Hierbei sind 𝛿 die Eindringtiefe in den Leiter, 𝜌 der spezifische Widerstand des Leiters,
in diesem Anwendungsfall Kupfer, 𝜔 die Kreisfrequenz und 𝜇 die Permeabilität des
Materials. Es ergibt sich somit für die große, „langsame“ Stromamplitude eine
Eindringtiefe von
𝛺 ∗ 𝑚𝑚²
2 ∗ 1,7 ∗ 10−2
𝛿25𝐴 = √ 𝑚 = 1,6 𝑚𝑚 (10.7)
𝑁
2 ∗ 𝜋 ∗ 1,68 ∗ 103 𝐻𝑧 ∗4∗𝜋∗ 10−7
𝐴2
Bei einer Volllitze mit 2,5 mm² beträgt der Radius des Leiters 0,89 mm, sodass die
Stromamplitude von 25 A den gesamten Leiterquerschnitt verwendet und es hierbei zu
keinem Skin-Effekt kommt. Die gleiche Berechnung kann für die geringe, „schnelle“
Stromamplitude durchgeführt werden:
𝛺 ∗ 𝑚𝑚²
2 ∗ 1,7 ∗ 10−2
𝛿1𝐴 = √ 𝑚 = 0,46 𝑚𝑚 (10.8)
𝑁
2 ∗ 𝜋 ∗ 20 ∗ 103 𝐻𝑧 ∗4∗𝜋∗ 10−7
𝐴2
Betrachtet man den Querschnitt des Leiters, kann die Fläche des hochfrequenten
Stromes berechnet werden
102
Abbildung 127: Querschnitt des hochfrequenten Stromes
𝐴𝐾𝑟𝑒𝑖𝑠𝑟𝑖𝑛𝑔 = 𝜋 ∗ (𝑅 2 − 𝑟 2 ) = 𝜋 ∗ (0,892 𝑚𝑚2 − 0,432 𝑚𝑚2 ) = 1,9 𝑚𝑚² (10.9)
Diese ist somit mehr als ausreichend für die Stromamplitude von 1 A. Es kann als
Schlussfolgerung festgestellt werden, dass Skin-Effekte, auch bei der „Worst-Case“-
Abschätzung, bei der Bestromung der Maschine keine Rolle spielen und somit die
ohm’schen Verluste durch Formel 10.4 die gesamten Kupfer-Verluste beschreiben.
Hystereseverluste
Hystereseverluste entstehen durch die Ummagnetisierung von Material. Typische

Hysterese-Kurven von weichmagnetischen Materialien können Abb. 128 entnommen
werden.
Abbildung 128: Hysterese-Kurven weichmagnetischer Materialien (17)
103
Im Gegegnsatz zur SRM, ändert sich an jeder Stelle einer PSM die magnetische
Durchfluchtung von maximal positiver zu maximal negativer Durchflutung (basierend
auf einem sinusförmigen Phasenstrom). Damit wird die gesamte Hysterese-Schleife
durchlaufen. Dabei erstehen Verluste durch die mikroskopische Ausrichtung der
Moleküle innerhalb ihrer Gitterstruktur. Da bei einer SRM nicht in jedem
Blechabschnitt der Maschine ein gesamter Ummagnetisierungsprozess durchlaufen
wird, müssen die Verluste später lokal gesondert betrachtet werden. Hysterese-
Verluste sind abhängig von der Frequenz der Magnetfeldänderung, desto häufiger die
Magnetfeldänderung pro Zeiteinheit stattfindet, je höher die Verluste.
Wirbelstromverluste
Wirbelströme entstehen, wenn eine zeitliche Änderung eines Magnetflusses innerhalb

eines Materials vorliegt. Dies ist im hohen Maße in der SRM der Fall. Dabei entstehen
die Wirbelströme senkrecht zum sich ändernden Magnetfluss. Die
Induktionsstromlinien sind dabei in sich geschlossen und verlaufen auf keinen
festgelegten Bahnen (18), daher die Formulierung „Wirbelstrom“. Durch diese
induktiven Ströme erwärmt sich das Material, eine Verlustleistung entsteht. Die
Begrenzung der senkrecht zum Magnetfluss verlaufenden Wirbelströmen, kann durch
„Blechung“ des Materials erfolgen.
Abbildung 129: Wirbelströme in geblechten und ungeblechten Material
Durch die Blechung von Material, versehen mit einer elektrisch isolierenden Schicht,
kann die Ausprägung der Wirbelströme deutlich gesenkt werden, der ohm’sche
Widerstand für den Wirbelstrom ist deutlich erhöht. Die Wirbelströme können sich
mehr ungehindert ausbilden, ihre Intensität wird durch Beschränkung auf einen
dünnen Querschnitt unterbunden. Hierbei gilt: Je dünner die Maschine geblecht ist,
desto geringer die Wirbelstromverluste. Nachteilig ist jedoch der erhöhte Anteil an
104
Isolationsschichten auf einer begrenzten Tiefe der Maschine und die hierdurch
abfallende wirksame Eisenlänge.
Die von Herstellern zur Verfügung gestellten Materialdaten beinhalten immer eine
Kombination aus Eisen- und Wirbelstromverlusten. Es existieren also für jede
Blechdicke Diagramme, die die Verluste des Materials in Abhängigkeit der
ummagnetisierten Feldstärke sowie der Frequenz der Ummagnetisierung angeben.
Beispielhafte Verläufe des Materials M800-50A mit einer Blechstärke von 0,5 mm sind
Abb. 130 zu entnehmen.
Abbildung 130: Eisenverluste M800-50A
Die spezifischen Verluste des Materials steigen mit Erhöhung der

Ummagnetisierungsfrequenz näherungsweise linear an.
Es soll im folgenden Schritt ein einzelner Arbeitspunkt des Felgenmotors bezüglich

seiner Eisenverluste analysiert werden, damit später bei der Erstellung eines
Wirkungsgrad-Kennfeldes dieses Verfahren analog für jeden Punkt durchgeführt
werden kann.
Analyse der Eisenverluste in einem AP
Wie bereits zu Beginn des Kapitels erwähnt, wird in der SRM, im Gegensatz zur PSM
nicht jeder Abschnitt des Blechquerschnittes vollständig von maximaler positiver zu
maximaler negativer Feldstärke ummagnetisiert. Durch detaillierte Analyse der
Flusslinien während einer elektrischen Umdrehung von 360° (dies entspricht einer
mechanischen Verdrehung von 10°) können die unterschiedlichen Bereiche
identifiziert werden. Zunächst wird der Stator analysiert. Hier prägen sich drei
unterschiedliche Bereiche aus, die periodisch umlaufend wiederkehren.
105
Abbildung 131: Bereiche gleichen magnetischen Flussverlaufes
Bereich 1 weist stets nur positiven Fluss auf, dieser besitzt jedoch die doppelte
elektrische Frequenz. Zur Visualisierung des Flusses in den einzelnen Segmenten,
wurden lokale „Flusssensoren“ in die Simulation eingebracht, die, örtlich gebunden
den Fluss messen. Abschnitt 1 zeigt hierbei folgenden Verlauf.
Abbildung 132: Flussverlauf im Abschnitt 1 des Stators
Durch die bekannte Drehzahl von 500 rpm kann die Frequenz der Flussänderung
bestimmt werden. Diese beträgt in diesem Falle 600 Hz. Da in der Frequenz von 600 Hz
jedoch nicht die gesamte Hysterese-Schleife (vgl. Abb.128) sondern nur die positive
Schleife durchlaufen wird, müssen Annahmen über die Verluste getroffen werden.
Durch die Eigenschaft der Punkt-Symmetrie der Hysterese-Schleife wird, um die
Komplexität gering zu halten, die Halbierung der Hysterese-Fläche und somit die
Halbierung der Verlustleistung angenommen. Dies ist streng genommen nicht korrekt,
da die Teile der Hysterese-Fläche über ein Ring-Integral mittels Steinmetz Gleichungen
(siehe hierzu (20)) berechnet werden müssten, worauf an dieser Stelle jedoch in einer
ersten Näherungsrechnung verzichtet wird. Zur Bestimmung der durch Abschnitt 1
106
erzeugten Verluste muss nun noch der Spitzenwert der Flussdichte ausgemessen
werden. Dieser beträgt im betrachteten Beispiel 2,06 Tesla. Zur Berechnung der
Verluste werden Materialdaten von Vacodur 49 in 0,2 mm Blechstärke verwendet. Die
Verluste dieses Materials sind aufgrund der sehr geringen Blechstärke sehr gut, wie
folgendes Diagramm eindrucksvoll zeigt.
Abbildung 133: Eisenverluste Vacodur 49 0,2 mm
Zur Bestimmung der Verluste wird nun die Gerade bei 600 Hz verwendet und die
Verluste bei 2,06 T abgelesen. Sollte der Fluss außerhalb der Messdaten liegen, kann
nach Rücksprache mit der Fa. VAC die Verlustleistung mittels Geradengleichung bis
max. 2,4 T extrapoliert werden. Weiterhin können Frequenzen durch
Mittelwertbildung zweier vorhandenen Geraden erstellt werden. Sollten
beispielsweise die Eisenverluste bei 700 Hz benötigt werden, kann die
Mittelwertbildung der Funktionen für 600 und 800 Hz neue Daten erzeugen. Dies ist
ebenfalls ein übliches, zulässiges Verfahren. Die spez. Verluste für 600 Hz und 2,06 T
betragen 31,2 W/kg. Um schlussendlich die absoluten Verluste von Abschnitt 1 zu
erhalten, wird eine Geometrie der Maschine erzeugt, die ausschließlich aus Abschnitt 1
besteht und mit der Dichte des Materials von 8120 kg/m³ belegt wird. (in Abb. 134 sind
Abschnitt 1 und 3 dargestellt, das Gewicht kann halbiert werden).
107
Abbildung 134: Ermittlung des Abschnitts-Gewichtes
Abschnitt 1 der gesamten Maschine wiegt 3,14 kg sodass die Eisenverluste in Abschnitt
1 insgesamt
𝑊
𝑃𝐸𝑖𝑠𝑒𝑛−𝐴𝐵1 = 31,2 ∗ 3,14 𝑘𝑔 = 98,06 𝑊 (10.10)
𝑘𝑔
betragen. Exakt analoges Verfahren kann ebenfalls mit den Abschnitten 2 und 3
betrieben werden, dessen Flussverläufe durch die Sensoren der Vollständigkeit halber
aufgezeigt werden.
Abbildung 135: Flussverläufe in den Bereichen 2 & 3
Die Frequenzen der Bereiche 2 und 3 ergeben sich bei einer Drehzahl von 500 U/min
zu 300 Hz. Hierbei wird von Bereich 2 nur die negative Hysterese-Schleife durchlaufen,
die Verluste halbieren sich. Bereich 3 weist analoges Verhalten zu einer klassischen
PSM auf. Durch den Durchlauf der gesamten Hysterese-Schleife können die Verluste
direkt aus den Hersteller-Daten abgelesen werden. Durch „auswiegen“ der anderen
Abschnitte können somit die folgenden Eisenverluste für den Stator bei 500 rpm
berechnet werden:
108
Min. Max. Spez.

Abschnitt Frequenz Gewicht Verluste
Fluss Fluss Verluste
Nr. [Hz] [kg] [W]
[T] [T] [W/kg]
1 600 0 2,06 31,2 3,14 98,06
2 300 -2,22 0 11,74 10,63 124,82
3 300 -2,04 2,04 20,53 3,14 64,48
Summe 287,37
Tabelle 27: Eisenverluste des Stators
Es entstehen, wie Tabelle 27, zeigt insgesamt 287,37 W Verlustleistung im Stator.

Analog wird mit der Analyse des Rotors verfahren. Hierbei können wiederum drei
Bereiche unterschiedlichen Flusses betrachtet werden.
Abbildung 136: Bereiche gleichen Flusses im Rotor
Auch hier werden Flusssensoren eingebracht, die zusätzlich noch an den Drehvorgang
des Rotors gekoppelt werden müssen, sodass diese sich rotorortsfest ebenfalls
mitbewegen. Es prägen sich bei 500 U/min folgende drei Flussverläufe aus.
Abbildung 137: Flüsse in den Abschnitten 4-6
Bei analoger Verfahrensweise ergeben sich die Eisenverluste des Rotors:
109
Min. Max. Spez.

Abschnitt Frequenz Gewicht Verluste
Fluss Fluss Verluste
Nr. [Hz] [kg] [W]
[T] [T] [W/kg]
4 600 0 2,02 30,11 3,66 110,43
5 600 0 2,03 30,51 5,49 167,63
3 300 -1,96 1,96 19,19 3,66 70,38
Summe 348,45
Tabelle 28: Eisenverluste des Rotors
und somit die gesamten Verluste der Maschine im betrachteten Arbeitspunkt.
Prozentualer Anteil
Verlustart Ort Verlust [W]
[%]
Kupfer Wicklungen 1210,1 65,5
Eisen Stator 287,37 15,5
Eisen Rotor 348,45 19
Summe - 1845,9 100
Tabelle 29: Bilanzierung der Verluste
Es kann durch die genaue Bestimmung der Verluste der Wirkungsgrad der Maschine
bestimmt werden. Dieser beträgt
𝑃𝑚𝑒𝑐ℎ 31,44 𝑘𝑊
𝜂500 𝑟𝑝𝑚 = = = 94,4 % (10.11)
𝑃𝑚𝑒𝑐ℎ + 𝑃𝑉𝑒𝑟𝑙𝑢𝑠𝑡 31,44 𝑘𝑊 + 1,84 𝑘𝑊
Spätestens an diesem Punkt kann erkannt werden, dass sich die geringe Stromdichte in
Kombination mit der starken Blechung von 0,2 mm sowie das Hochleistungsmaterial
Vacodur 49 „bezahlt“ machen; ein außerordentlich guter Wirkungsgrad kann erreicht
werden. Um den Einfluss der Blechung aufzuzeigen, wurde der Arbeitspunkt bei
Beibehaltung des Materials ebenfalls mit Blech der Stärke 0,35 mm sowie einem
massiven Rotor und Stator berechnet. Hierdurch erhöhen sich die Wirbelströme stark,
welches sich in einem deutlich erhöhten Eisenverlust bemerkbar macht.
Blechung Kupfer-Verluste Eisen-Verluste Eisen-Verluste Wirkungsgrad

[mm] [W] Stator [W] Rotor [W] [%]
0,2 1210,1 287,37 348,45 94,4
0,35 1210,1 627,49 809,68 92,2
113 1210,1 2271,61 2649,4 83,6
Tabelle 30: Wirkungsgrade bei unterschiedlichen Blechdicken
Werden Stator und Rotor nicht geblecht, bricht der Wirkungsgrad der Maschine um
über 10 % ein, eine Luftkühlung wäre undenkbar. Das in 10.4 erläuterte Verfahren zur
Bestimmung der Verlustleistung kann nun in 10.5 verwendet werden, um den
Wirkungsgrad der Maschine in jedem einzelnen Arbeitspunkt zu berechnen. Hierbei
wird das beste Material mit 0,2 mm Stärke ausgewählt, um die mögliche Effizienz der
Maschine herauszuarbeiten.
110
10.5 Leistungs- und Wirkungsgradkennfeld

Für nachfolgende Simulationen der Maschine ist es zwingend erforderlich sowohl ein
gesamtes Leistungs- als auch Wirkungsgradkennfeld zu besitzen. Da in Kapitel 10.4
eine Berechnungsmethode zur Bestimmung der Verluste vorgestellt wurde, ist eine
Erstellung dieser Kennfelder möglich. Hierzu wird der spätere Einsatzbereich der
Maschine in einzelne Arbeitspunkte unterteilt. Die Rastergröße wurde als Kompromiss
zwischen Genauigkeit des Kennfeldes und Simulationsdauer (ca. 45 Minuten pro
Punkt) festgelegt und spannt sich wie folgt auf:
Stromdichte [A/mm²]
2,5 5 7,5 10 15
50 1 9 17 25 33
200 2 10 18 26 34
Drehzahl [U/min]
400 3 11 19 27 35
600 4 12 20 28 36
800 5 13 21 29 37
1000 6 14 22 30 38
1200 7 15 23 31 39
1400 8 16 24 32 40
Tabelle 31: Arbeitspunkte des Kennfeldes
Durch diese Rasterung kann innerhalb von 0,75 Std * 40 AP = 30 Stunden eine
aureichende Genauigkeit erreicht werden. In jedem Arbeitspunkt werden hierbei
 das mittlere Drehmoment über 360° elektrischer Verdrehung,

 die hieraus resultierende mechanische Leistung,
 die Kupfer-Verluste in den Wicklungen,
 die Eisenverluste des Rotors & Stators,
 sowie der Wirkungsgrad der Maschine
ermittelt und tabellarisch dokumentiert. Es erschließen sich hieraus die benötigten

Kennfeld-Daten.
111
Abbildung 138: Drehmoment über Drehzahl
Durch die 1,5-fache Überlastung der Maschine mit 15 A/mm² können als
Anfahrdrehmoment 1003 Nm bei Verwendung von 0,2 mm Vacodur 49 erzielt werden!
Dies übertrifft die Anforderung aus dem Lastenheft um mehr als den Faktor 2. Dabei
kann die Überlastung der Maschine bis fast 1000 U/min erfolgen, was gute
Fahrleistungen verspricht, wie sich in Kapitel 10.7 zeigen wird. Auch der Anfahrvorgang
mit Nennstrom kann mit knapp 700 Nm durchaus sportlich gestaltet werden. Dem
Diagramm kann entnommen werden, dass ab ca. 1000 U/min die Sollstromdichte von
15 A/mm² nicht mehr erreicht werden kann. Es können lediglich 10 A/mm² realisiert
werden, da Auf- und Abmagnetiserung keine Zeit mehr für die Phase der
Konstantbestromung zulassen. Mit dieser Drehmomentcharakteristik lässt die Leistung
der Maschine ebenfalls keine Wünsche offen.
Abbildung 139: Leistung über Drehzahl
112
Die angestrebte Felgenmaschine erreicht in der Überlast 55 kW bei ca. 700 U/min, im
Nennbetrieb 50 kW bei 1000 U/min. Es zeigt sich, dass eine Überlast aus
leistungstechnischer Sicht wenig sinnvoll ist, zumal sich die Kupferverluste durch die
1,5-fache Überlast mehr als verdoppeln. Dennoch ist eine Überlast in den niedrigen
Drehzahlbereichen zur Drehmomentsteigerung sehr wirkungsvoll. Die Kupfer-Verluste
in den Wicklungen zeigen erwartetes Verhalten.
Abbildung 140: Kupfer-Verluste über Drehzahl
Im Anfahrvorgang bei 50 U/min ist deutlich der quadratische Zusammenhang zwischen

Strom und Verlustleistung zu erkennen, der Wirkungsgrad in der Überlast wird folglich
bei geringen Drehzahlen schlecht sein, was sich später noch bestätigen wird. Da mit
steigender Drehzahl der Zeitraum der konstanten Bestromung, zumindest bei höheren
Stromdichten, immer weiter abfällt, sinkt somit auch die Verlustleistung durch den
ohm’schen Widerstand des Kupfers. Gut zu erkennen ist, dass kleinere Ströme (2,5
A/mm² sowie 5 A/mm²), aufgrund ihrer geringen Amplitude, selbst bei hohen
Drehzahlen immer noch nahezu blockförmig eingeprägt werden, die Verlustleistung
ändert sich kaum. Die Berechnung der Eisen-Verluste zeigt folgende Ergebnisse.
113
Abbildung 141: Eisen-Verluste über Drehzahl
In Abbildung 141 wurden die gemeinsamen Eisen-Verluste von Stator und Rotor
aufgetragen. Die Eisen-Verluste sind, wie aus Kapitel 10.4 bereits erläutert, sowohl von
der Frequenz (somit auch direkt von der Maschinen-Drehzahl) als auch von der Höhe
der Ummangetisierung (folglich auch direkt vom eingeprägten Strom) abhängig. Diese
beiden Abhängigkeiten zeigen sich in Abb.141. Zunächst steigen die Eisenverluste
aufgrund steigender Drehzahl stark an. Die Steigerung der Drehzahl wird in höheren
Drehzahlbereichen jedoch durch die Reduzierung des eingeprägten Stromes und
hierdurch ebenfalls durch die sinkende Amplitude der Ummagnetisierung
kompensiert, sodass zumindest bei erhöhten Stromdichten ein Ausgleich dieser
gegenläufigen Effekte entsteht. Ein nahezu konstantes Niveau prägt sich aus. Um nun
ebenfalls ein Wirkungsgrad-Kennfeld zur Verfügung zu haben, wird in jedem einzelnen
Arbeitspunkt Formel 10.11 verwendet. Es ergeben sich in den einzelnen
Arbeitspunkten die folgenden Wirkungsgrade:
Stromdichte [A/mm²]
2,5 5 7,5 10 15
50 78,6 79,5 76,4 71,8 62,4
200 90,5 91,3 91,4 90,4 87,2
Drehzahl [U/min]
400 92,2 92,9 93,8 93,8 92,8

600 92,6 93,1 94,2 94,5 94,3
800 91,9 92,6 94,1 94,6 94,5
1000 91,9 92,7 94,1 94,5
1200 91,6 93,1 94,2 94,3
1400 91,4 93,2 94,4
Tabelle 32: Wirkungsgrade in den einzelnen Arbeitspunkten
114
Basierend auf der Tatsache, dass die Visualisierung von Tab.32 durchaus
verbesserungswürdig ist, wurden die Daten in MATLAB in aufbereitet. Hierbei wurden
die Wirkungsgrade in die Drehmoment/Drehzahl-Ebene umgerechnet und Linien
konstanten Wirkungsgrades berechnet. Es ergibt sich hierdurch die bekannte
Darstellung des Muscheldiagrammes. Die nicht simulierten Arbeitspunkte wurden
durch kubische Interpolations-Funktion, mit den benachbarten Arbeitspunkten als
Stützelemente, ermittelt. Es wurde hierdurch mathematisch die Auflösung des
Kennfeldes von 8x5 auf 800 x 500 erhöht, sodass sich final das folgende Wirkungsgrad-
Kennfeld ergibt.
Abbildung 142: Wirkungsgrad-Kennfeld der Felgenmaschine
Hierbei findet sich auch der zuvor exemplarisch analysierte AP bei 500 U/min und
Nenn-Drehmoment von 94,4 % (grün markiert) wieder. Das Wirkungsgradkennfeld gibt
an dieser Stelle einen Wirkungsgrad zwischen 94 % und 94,5 % aus, sodass die
mathematische Interpolation zwischen den einzelnen Stützelementen des Kennfeldes
auf Plausibilität geprüft werden konnte. Im Allgemeinen kann der sehr hohe
Wirkungsgrad in weiten Betriebsbereichen der Maschine hervorgehoben werden. Als
Referenz kann mit einer ebenfalls sehr effizienten PSM der Fa. Evo-Electric in Abb.143
verglichen werden.
115
Abbildung 143: Wirkungsgrad-Kennfeld AFM 140 (20)
Auffällig ist, dass die entwickelte SRM in weiten Betriebsbereichen durchaus das hohe
Effizienzniveau der PSM erreichen kann. Hierdurch kann die anfänglich aufgestellte
Zielsetzung, eine SRM zu entwickeln, die in allen Güte-Kriterien der PSM ebenbürtig ist,
eingehalten werden. Das erzeugte Wirkungsgrad-Kennfeld steht nun für weitere
Untersuchungen in Bezug auf thermodynamische Eigenschaften zur Verfügung.
10.6 Analyse des Thermomanagements

Das Tool JMAG bietet die Möglichkeit neben den magnetischen Eigenschaften
ebenfalls die thermodynamischen Eigenschaften einer Maschine zu analysieren. Hierzu
muss jedoch ein dreidimensionales Modell simuliert werden (man beachte nochmals
den Zeitunterschied aus Kapitel 5.4). Ebenfalls erfordert die korrekte Simulation von
thermischen Eigenschaften eine hohe Auflösung der Vernetzung und damit nochmals
erhöhten Zeitaufwand. Um zügig erste Aussagen zum Temperatur-verhalten zu
erhalten, wird aufgrunddessen ein anderer Weg gewählt. Hierzu wird die Arbeit
„Konzeptionelle Entwicklung eines Hybrid-Antriebsstranges eines Rennwagens zum
Einsatz im Langstreckenmotorsport“ (22) verwendet. Im Zuge dieser Arbeit wurde u.a
ein MATLAB-Simulink Modell eines Hybrid-Antriebsstranges erstellt. Im
Simulationsmodell ist zwar eine virtuelle Wasserkühlung implementiert, jedoch
besteht die Möglichkeit, unterschiedliche Motoren in die Simulation einzubinden. Der
neu entwickelte Felgenmotor wird somit in Simulink nachgebildet, die in Abb. 138
aufgezeigten Drehmomentkurven werden ebenso wie das Wirkungsgrads-Kennfeld aus
Abb. 142 mittels Look-Up Table’s in die vorhandene Simulationsumgebung
eingebettet.
116
Abbildung 144: Drehmoment als Funktion von Drehzahl und Last
Abbildung 145: Wirkungsgrad als Funktion von Drehzahl und Drehmoment
Da die Maschine später mit forciertem Fahrtwind im Fahrzeug betrieben werden soll,
ist das Ziel diesen möglichst realitätsnah in der Simulation abzubilden. Das in (22)
aufgebaute Modell verfügt jedoch nur über eine Wasserkühlung mit regelbarem
Volumenstrom sowie einem Wasserkühler, der in Abhängigkeit der
Anströmgeschwindigkeit die abführbare Wärmeenergie aus dem Wasser berechnet. Es
muss hierdurch ein Verhältnis zwischen Wasservolumenstrom und Luftvolumenstrom
gebildet werden, da der Umbau der Simulation einen großen zeitlichen Aufwand
bedeuten würde. Der prinzipiell benötigte Volumenstrom einer Kühlung kann durch
folgende Formel abgeschätzt werden
𝑄
𝑉̇𝑊𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟 = (10.12)
Δ𝑡 ∗ 𝜌𝑊𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟 ∗ 𝑐𝑊𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟
117
Formel 10.12 kalkuliert den benötigen Volumenstrom 𝑉̇ um bei einer Verlustleistung

von Q eine Temperaturdifferenz um Δ𝑡 zu erreichen. Dabei ist 𝜌𝑊𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟 die Dichte und
𝑐𝑊𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟 die spez. Wärmekapazität des Wassers. Es kann also bei Annahme, dass ein
gleicher Temperaturunterschied bei gleicher Verlustleistung eingestellt werden soll,
das Verhältnis zwischen Wasser- und Luftkühlung berechnet werden.
𝑘𝑔 𝑘𝐽
𝜌𝑊𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟 ∗ 𝑐𝑊𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟 999,9 𝑚3 ∗ 4,182 𝑘𝑔 ∗ 𝐾
𝐹𝐿𝑢𝑓𝑡−𝑊𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟 = = = 3467,3 (10.13)
𝜌𝐿𝑢𝑓𝑡 ∗ 𝑐𝐿𝑢𝑓𝑡 𝑘𝑔 𝑘𝐽
1,2 3 ∗ 1,005
𝑚 𝑘𝑔 ∗ 𝐾
Es wird mit einer durchschnittlichen Anströmung der Felgenmaschine von 150 m³/h
gerechnet, ein Wert der durch geschickte Leitung des Luftvolumenstromes durchaus
rein passiv aus der vorbeistreichenden Luft im Fahrbetrieb realisiert werden kann.
Würde dies mit einer Wasserkühlung ausgeführt werden müssten hierdurch
𝑉̇𝐿𝑢𝑓𝑡 150 𝑚³/ℎ 𝑚³ 𝑙

𝑉̇𝑊𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟 = = = 0,0432 ≜ 0,72 (10.14)
𝐹𝐿𝑢𝑓𝑡−𝑊𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟 3467,3 ℎ 𝑚𝑖𝑛
als Volumenstrom des Wassers angenommen werden. Dieser Volumenstrom wird in

die Simulation eingepflegt, sodass die Ergebnisse als durchaus repräsentativ für eine
aktive Luftkühlung angenommen werden können.
Es wird weiterhin in der Simulation angenommen, dass das Fahrzeug mit 4 der
neuartigen Maschinen ausgerüstet ist und das Fahrzeug-Gesamtgewicht 1400 kg
beträgt. Über die eingepflegten Kennfelder aus Abb. 144 & 145 kann hierdurch eine
erste Temperatur-Abschätzung vorgenommen werden. Zunächst wird mit dem
Fahrzeug ein NEFZ abgefahren und die Temperatur über der Zeit aufgetragen.
Abbildung 146: Temperaturverlauf im NEFZ
118
Bis ca. 300 Sekunden kann keine Temperaturerhöhung festgestellt werden. Die
Maschine speichert die Verlustleistung in ihrer zur Verfügung stehenden thermischen
Kapazität aufgrund ihrer Masse, sodass erst nach 300 Sekunden eine
Temperaturerhöhung der Maschinenoberfläche festgestellt werden kann. Im
Simulationsmodell wird mittels Min/Max-Vergleich die Maschinentemperatur mit der
festen Raumtemperatur von 20 °C verglichen. Sollte die Maschinentemperatur diese
noch nicht überstiegen haben, wird die konstante Raumtemperatur ausgegeben, daher
das untypische Krümmungsverhalten der Temperatur bei ca. 300 Sekunden.
Vollkommen unkritisch stellt sich am Ende des Zyklus eine Temperatur von 36°C ein,
die asymptotisch gegen 38°C läuft. Um eine große Belastung der Maschine zu
simulieren, wird das Fahrzeug ebenfalls insgesamt 3 Runden virtuell auf der
Nürburgring-Nordschleife bewegt, deren Fahrprofil noch aus der vorangegangenen
Arbeit (22) stammt. Dabei wird die Maschine ausschließlich maximal im Nennbetrieb
bewegt. Wird die mögliche Fahrzeug-Geschwindigkeit nicht durch maximale
Kurvengeschwindigkeiten eingeschränkt, werden somit stets 10 A/mm² in die
einzelnen Wicklungen eingeprägt, eine „nicht-alltägliche“ Belastung für die Maschine.
Der Temperatur-Verlauf bildet sich hierbei wie folgt aus.
Abbildung 147: Temperaturverlauf bei 3 Runden Nordschleifenfahrt
Bei Verwendung von Kupfer-Litze mit einem Isolationslack von maximal 150°C stellt
sich nach 3 Runden Nordschleifen-Fahrt das Temperatur-Maximum ein, sodass die
Leistung der Maschine deutlich zurück genommen werden müsste, wohlgemerkt bei
einem Wasservolumenstrom von 0,72 l/min sprich 150 m³/h Luftvolumenstrom. Das
sich einstellende Temperatur-Plateau bei ca. 1300 Sekunden ist der hohen
Anströmgeschwindigkeit der Maschine zuzuschreiben. Das Fahrzeug befindet sich
gerade auf einem langen Hochgeschwindigkeits-Stück der Strecke, es kann mehr
Verlustleistung abgeführt werden. Der anschließende weitere Anstieg entsteht durch
langsamere Fahrzeuggeschwindigkeiten und hierdurch auch geringerer Kühlleistung.
119
Dieses allgemein gute Temperaturverhalten zeigt, dass der Betrieb der Maschine mit
der angestrebten Luftkühlung durchaus realisiert werden kann. Diesen Eindruck
bestätigt auch T.J.E. Miller in (8), der eine grobe Übersicht der benötigten Kühlung in
Abhängigkeit der Stromdichte gibt:
Kühlmethode Dauerhafte Stromdichte [A/mm²]

Verschlossen / keine 0 – 5,4
Überströmte Luft 5,4 – 10,9
Aktiver Lüfter 10,9 – 15,5
Flüssigkeitskühlung 15,5 – 31,0
Tabelle 33: Zulässige Stromdichte bei gewählter Kühlmethode nach (8)
Bei einer gewählten Nenn-Stromdichte von 10 A/mm² kann eine aktive Luftkühlung als
realistisch angesehen werden.
10.7 Erzielbare Fahreigenschaften im Fahrzeugkontext

Nach vollständiger dynamischer Charakterisierung der neuartigen Felgenmaschine
sollen nun final noch die erzielbaren Fahrleistungen im Fahrzeugkontext erörtert
werden. Hierbei wird davon ausgegangen, dass ein Fahrzeug mit 2 oder 4
Felgenmaschinen ausgerüstet wird. 4 gleichartige Maschinen in einem Fahrzeug sind
streng genommen nicht korrekt, da meist die Bremsanalage an der Vorderachse eines
PKW’s größer ausgeführt ist. Im angewandten Beispiel des Ford Focus III ist der
Bremsscheibendurchmesser an der Vorderachse 5 mm größer, der Maschinenbauraum
aus Abb. 9 nimmt leicht ab und hierdurch ebenfalls die Leistung der Felgenmaschine.
Dieser Tatsache wird Rechnung getragen, indem die 2 Maschinen der Vorderachse in
der Simulation um 20 % geringere Leistung als die der Hinterachse aufweisen. Diese
grobe Abschätzung dient nur dazu die prinzipiellen Fahrleistungen aufzuzeigen. Die
mögliche Maschinenleistung der Vorderachse müsste in einer nachfolgenden
Untersuchung exakt ermittelt werden. Zur Ermittlung der Fahrleistungen wird das
Fahrzeug einfach aus dem Stillstand so lange beschleunigt, bis die Fahrwiderstände
äquivalent zur zur Verfügung stehenden Traktionsleistung sind und sich eine stationäre
Endgeschwindigkeit einstellt.
Maschinen- 0-100 km/h 0 -200 km/h Engeschwindig-

Modus
Anzahl [s] [s] keit [km/h]
2 Nenn 11,68 - 173
2 Überlast 8,29 - 173
4 Nenn 5,82 25,8 208
4 Überlast 4,43 23,9 208
Tabelle 34: Fahrleistungen im Fahrzeugkontext
Tabelle 34 zeigt, dass bereits mit 2 Maschinen alltagstaugliche Fahrleistungen erzielt

werden. Sollte es zum Einsatz von 4 Maschinen kommen, kann das in Abbildung 16
aufgestellte Konzept des „sportlichen“ Upgrades voll ausgenutzt werden. Es werden
120
gute Beschleunigungswerte erreicht, die den Vergleich mit konventionellen

Sportwagen nicht scheuen müssen.
Ebenfalls kann abgeschätzt werden, dass sich auch mit kostengünstigerem Material
aus Kapitel 10.3 immer noch für den Alltagsbetrieb ausreichende Fahrleistungen
erzielen lassen.
Da nun die exakten Drehmomentverläufe der Maschine feststehen, kann das

Befestigungs-Konzept aus Kapitel 3.2 final auf seine mechanische Festigkeit hin
untersucht werden.
121
Mechanische Untersuchungen
11 Mechanische Untersuchungen
Um sicher zu gehen, dass alle in Kapitel 3.2 vorgestellten Bauteile der enormen
Torsions-Belastung von 1000 Nm Spitzendrehmoment, mechanisch standhalten
können, werden in diesem Kapitel FEM-Festigkeitsuntersuchungen angestellt.
11.1 Radiale Festigkeit des Außenläufers

Zunächst soll die radiale Festigkeit des Außenläufers untersucht werden. In Kapitel 6.3
wird ein Luftspalt der Maschine von 0,5 mm vorgestellt. Dieser ist so gering ausgeführt,
da eine Vergrößerung des Luftspaltes einen starken Einbruch des möglichen
Drehmomentes verursachen würde. Die Felgenmaschine ist jedoch nicht geschützt im
Inneren das Fahrzeuges, wie klassische Maschinen, sondern externen Schlägen wie
dem Durchfahren von Schlaglöchern oder dem Überfahren von Bordsteinkanten
ausgesetzt. Es muss also ein besonderes Augenmerk auf die radiale Festigkeit gelegt
werden. Kommt es zu einer Verformung von mehr als 0,5 mm des Rotors, bedeutet
dies ein „Verhaken“ von Rotor- und Statorzähnen. Die Folge wäre ein blockierendes
Rad sowie die Zerstörung der Maschine; ein großer Risikofaktor im Fahrbetrieb. Zur
Simulation werden folgende Rahmenbedingungen angenommen:
 Material der Felge: AlMg3

 Material des Rotors: S235JR
 Belastungsfläche: 10° radial auf die Felge
 Belastung: 13.734 N
Die Belastung entspricht hierbei dem gesamten Fahrzeuggewicht von 1400 kg auf einer
Fläche von 10° des Felgenumfangs, eine extreme Situation, wie sie bei
Hochgeschwindigkeitsfahrten über Hindernisse durchaus eintreten kann. Zunächst
wird nur die Felge ohne die eingelegten Rotor-Bleche simuliert. Dabei wird die Felge
mit einer Vernetzung von 2,5 mm aufbereitet und an ihren Bohrungen für die
Radschrauben fest eingespannt (vgl. Abb. 148).
Abbildung 148: Vorbereitung der Felge
122
Deutlich zu erkennen ist die Aufbringung der radialen Flächenlast. Die Simulation
liefert in Hinblick auf Spannung und Verschiebung des Materials die folgenden
Resultate.
Abbildung 149: Spannung und Verschiebung der originalen Felge
Es treten maximale Spannungen von 102 MPa auf. Bei einer Streckgrenze von 100 MPa
des Materials bedeutet dies, dass durch diese Last die Felge dauerhaft plastisch
verformt wurde. Dies zeigen auch die Verschiebungsvektoren (linke Abbildung) mit
einer maximalen Translation von 1,5 mm an der Innenseite der Felge. Nach diesem
Manöver hätte die Felge eine dauerhafte Schädigung und müsste ausgetauscht
werden.
Nun werden in die Felge die Blechpakete des Rotors eingelegt (vgl. hierzu nochmals
Abb. 16). Da die Rotorbleche die mechanische Festigkeit von Stahl aufweisen, wird
eine deutliche Verbesserung der Aluminium-Felge gegen radiale Schläge erwartet.
Vernetzung, Lasteinbringung und Einspannung werden beibehalten, sodass die
Ergebnisse beider Analysen verglichen werden können.
Abbildung 150: Spannung und Verschiebung der modifizierten Felge
123
Die schwarzen Linien signalisierten hierbei die Verbindung zwischen Rotor und Felge.
Durch die Einbringung des „Stahlringes“ in die Felge konnten die auftretenden
Spannungen auf 50,3 MPa mehr als halbiert werden. Die Sicherheit der Felge gegen
plastische Verformung beträgt folglich
100 𝑀𝑃𝑎
𝑆𝐹𝑒𝑙𝑔𝑒 = = 1,98 (11.1)
50,3 𝑀𝑃𝑎
Die Felge arbeitet während des Schlages jederzeit im elastischen Bereich, die
Verformung nimmt von 1,5 mm auf 0,406 mm ab. Es kann selbst in dieser extremen
Situation ein Verhaken zwischen Rotor und Stator verhindert werden, da ein Luftspalt
von knapp 0,1 mm bleibt.
Da dieses System-Verhalten noch weiter verbessert und es ebenfalls robust gestaltet

werden soll, kann über einen „Anschlagring“, der die radiale Verformung begrenzt,
nachgedacht werden. Würde dieser gleitend ausgeführt, könnte dadurch ebenfalls die
Maschine gegen äußere Umwelteinflüsse geschützt werden. Hierbei wäre die
Befestigung einer Scheibe, die die Maschine auf Vorder-und Rückseite umschließt, am
Stator-Halter denkbar. Auf der Gegenseite im Rotor könnte ein umlaufendes U-Profil
aus gleichem Material eingebracht werden, sodass eine überdimensionale Dichtung
entstehen würde. Hierzu kann nach Rücksprache mit der Fa. Igus kostenfrei
Plattenmaterial von automobilen Gleitlagern zur freien Gestaltung zur Verfügung
gestellt werden. Dabei wurde bei Beratungsgesprächen das Material „Iglidur J“
empfohlen, welches alle Anforderungen dieses Einsatzgebietes in Hinblick auf
Festigkeit und Temperaturstabilität erfüllen kann (23). Ein Anschlag der Felge könnte
hierdurch gleitend abgefangen werden, der Luftspalt könnte unter jeden Umständen
aufrechterhalten und die Maschine gegen äußere Umwelteinflüsse geschützt werden.
Die Konstruktion dieser Maßnahme ist nicht mehr Teil der Abschlussarbeit und wird in
Kooperation mit Igus beim Aufbau einer ersten Prototypen-Maschine vorgenommen.
11.2 Stabilität des Stator-Halters

Weiterhin muss die Stabilität des Stator-Halters gegen die auftretende
Torsionsbelastung bei 1000 Nm Anfahrdrehmoment untersucht werden. Das
Drehmoment wird hierbei, wie in Kapitel 3.2 aufgezeigt, über 12 Passfedern zwischen
Stator und Rotor übertragen. Um die Kraft auf jede einzelne Passfeder zu berechnen
muss zunächst kalkuliert werden, wie groß die gesamte Kraft am Radius der Passfedern
ist:
𝑀𝑀𝑎𝑥 1003 𝑁𝑚
𝐹𝑔𝑒𝑠 = = = 5988,1 𝑁 (11.2)
𝑟𝑃𝑎𝑠𝑠𝑓𝑒𝑑𝑒𝑟𝑛 0,1675 𝑚
124
Hierdurch entstehen bei angenommener homogener Kraftverteilung auf alle

Passfedern eine maximale Kraft pro Passfeder von
𝐹𝐺𝑒𝑠 5988,1 𝑁
𝐹𝑃𝑎𝑠𝑠𝑓𝑒𝑑𝑒𝑟 = = = 499 𝑁 (11.3)
𝑛𝑃𝑎𝑠𝑠𝑓𝑒𝑑𝑒𝑟𝑛 12
Der Stator-Halter wurde zur Festigkeitsuntersuchung an der Verschraubung zur

Radnabe sowie an der Abstützung zur originalen Bremszange fest eingespannt und mit
einem Netz von 2,5 mm auf die FEM-Analyse vorbereitet. Das Material des Stator-
Halters ist AW7075, ein hochfestes Aluminium. Weiterhin wurde an den Kanten der
Passfeder-Taschen je eine Kraft von 499 N tangential zum Radmittelpunkt eingeprägt.
Abbildung 151: Vorbereitung des Stator-Halters
Die Ergebnisse lassen sich der Abb. 152 entnehmen.
Abbildung 152: Verschiebung und Spannung der Stator-Halters
Wie zu erwarten war, wird der Stator-Halter tordiert, die Verschiebung erreicht ihr
Maximum örtlich gegenüberliegend der Bremszange und beträgt 0,09 mm. Dabei tritt
125
eine maximale Spannung im Material von 49,1 MPa auf, bei einer Streckgrenze des
Materials von 120 MPa, eine Sicherheit gegen plastische Verformung von 2,44. Der
Stator-Halter ist für die Torsionsbelastung des maximalen Drehmomentes ausreichend
dimensioniert.
11.3 Stabilität der Felge gegen Torsion

Gleiche Überlegungen wie in 11.2 müssen ebenfalls für die Felge angestellt werden. Da
hierbei die Passfedern bereits auf einem größeren Radius laufen (225,2 mm),
verringert sich die Kraft pro Passfeder auf 371,15 N. Zur Torsionsuntersuchung der
Felge wird diese an ihrem Holm fest eingespannt. Streng genommen ist dies nicht
korrekt, da bei Erzeugung des Drehmomentes sich der Reifenlatsch ebenfalls
verdrehen würde und durch dessen geringe Federsteifigkeit ein Großteil der Kraft
aufgenommen würde. Als eine „Worst Case“-Abschätzung ist es dennoch zulässig die
Felge an dieser Stelle einzuspannen. Die 12 Kräfte von 371 N werden wiederum
tangential zum Kreismittelpunkt angesetzt, sodass sich folgende Simulation ergibt.
Abbildung 153: Vorbereitung der Felge zur Torsionsuntersuchung
Es wird eine Verschiebung der Passfederkanten aufgrund der tangentialen Belastung

erwartet, die in Abb 154. bestätigt werden kann.
Abbildung 154: Verschiebung und Spannung der tordierten Felge
126
Die Felge wird durch den großen Radius, auf dem die Passfedern laufen, nur sehr
gering beansprucht. Es findet keine nennenswerte Verschiebung statt (0,001 mm) und
die maximale Spannung liegt bei 28,9 MPa. Hierdurch bietet sich eine Sicherheit von
4,15.
11.4 Stabilität der Passfedern

Bei der Untersuchung der Passfedern werden nur die des Stators betrachtet, da diese
auf dem geringeren Radius liegend, mehr Kraft übertragen müssen. Die pro Passfeder
übertragene Kraft wurde bereits in 11.2 mit 499 N ermittelt. Die Passfedern werden
aus kostengünstigem Baustahl gefertigt, da die Belastungen als gering beurteilt
werden. Einseitig gegen Schubkräfte abgestützt ergibt sich die fertig vorbereite
Passfeder.
Abbildung 155: Vorbereitung der Passfeder
Wie zu erwarten war sind, basierend auf der großen Kraftübertragungsfläche, die
Verschiebungen und Spannungen unproblematisch.
Abbildung 156: Verschiebung und Spannung der Passfeder
127
Bei maximalem Drehmoment wird die gesamte Passfeder um 0,005 mm gestaucht, es

entsteht hierdurch eine Spannung von 44,5 MPa im Material was zu einer Sicherheit
von 5,16 führt.
Es wären somit alle Komponenten auf ihre Festigkeit, sowohl bei äußeren Schlägen
durch Fremdeinwirkung, wie auch auf Torsionsbeanspruchung durch ein maximales
Drehmoment von 1000 Nm hin untersucht worden. Alle Komponenten weisen hierbei
eine ausreichende Sicherheit auf, sodass die Konstruktion der neuen Felgenmaschine
als abgeschlossen angesehen werden kann.
Da nun die Maschine elektrisch sowie mechanisch auf ihre Tauglichkeit als
Felgenmotor untersucht wurde, können als Abschluss dieser Arbeit die
Maschinenkonfiguration betrachtet, sowie potentielle Fertigungsmöglichkeiten
andiskutiert werden.
128
Finale Maschinenkonfiguration
12 Finale Maschinenkonfiguration
Der abschließende Maschinenaufbau, bestehend aus den einzelnen Komponenten,
kann der Explosionszeichnung entnommen werden.
Abbildung 157: Explosionszeichnung des Felgenmotors
129
Werden alle Komponenten zusammengebaut, kann das Rad wie folgt dargestellt
werden.
Abbildung 158: Zusammenbau der Felgenmaschine
Schnitte durch die Felgenmaschine in der yz- sowie der xz-Ebene verdeutlichen
nochmals den Aufbau, der sich wie in Abb. 9 analysiert, vollständig auf den Bereich
zwischen Bremsscheibe und Felgenbett begrenzt und so der Forderung nach einer
bauraumneutralen Konstruktion gerecht wird.
Abbildung 159: Schnitte durch den Felgenmotor
Eine abschließende Kollisions-Analyse mit Hilfe des verwendeten Konstruktions-

Programms ergibt keine Verschnitte mit der originalen Hinterachse.
130
12.1 Mechanische Kenndaten

Der fertig optimierte Querschnitt des Rotors sowie des Stators besitzt, in Anlehnung an
Abb. 111, folgende Parameter:

Innen-Radius Stator 170,0 mm
Joch-Radius Stator 179,0 mm
Außen-Radius Stator 206,2 mm
Innen-Radius Rotor 206,7 mm
Joch-Radius Rotor 213,2 mm
Außen-Radius Rotor 222,2 mm
Stator-Zahnbreite 8,6 mm
Rotor-Zahnbreite 8,6 mm
Stator-Zahnwinkel 3 °
Rotor-Zahnwinkel 20 °
Fußradius Stator 5 mm
Fußradius Rotor 5 mm
Tiefe der Maschine 113 mm
Blechstärke 0,2 mm
Stator-Zähne 24 -
Rotor-Zähne 36 -
Tabelle 35: Abmaße von Stator und Rotor
Dabei ergibt sich ein gesamtes Gewicht der Felgenmaschine von
Bauteil Material Gewicht [kg]

Stator-Halter AW-7075 2,88
Passfedern Stator S235 JR 0,91
Stator Vacodur 49 16,91
Wicklungen Kupfer 15,82
Rotor Vacodur 49 12,78
Passfedern Rotor S235 JR 0,91
Gesamt - 50,21
Tabelle 36: Gewicht der Felgenmaschine
Das anvisierte Gewicht von 40 kg laut Lastenheft konnte somit nicht eingehalten
werden. Jedoch wurde die vorgegebene Leistung des Lastenheftes deutlich
überschritten. Das Leistungsgewicht des Lastenheftes betrug 0,75 kW/kg und konnte
mit der erstellten Felgenmaschine mit 1,1 kW/kg übertroffen werden. Sollte dennoch
ein Maschinengewicht von 40 kg gewünscht werden, kann die Tiefe der Maschine von
113 mm reduziert werden. Da das Drehmoment linear mit der Tiefe der Maschine
verknüpft ist, kann die Maschine unter Beibehaltung ihres Leistungsgewichtes auf 40
kg reduziert werden, sodass schlussendlich alle zu Beginn aufgestellten Ziele erreicht
werden.
131
12.2 Elektrische Kenndaten

Die Maschine besitzt die abschließenden elektrischen Kenndaten aus Tabelle 37.

Phasenanzahl 2 -
Wicklungsquerschnitt 2,5 mm²
Nennstrom 25 A pro Phase
Max. Strom 37,5 A pro Phase
Windungen pro Zahn 88 -
Ohm’scher Widerstand 0,18 Ohm pro Phase
Versorgungsspannung 450 V
Unausgerichtete Induktivität 6,24e-3 H
Ausgerichtete Induktivität 34,5e-3 H
Schenkligkeit 5,53 -
360° elektrische Umdrehung 10 °
Anzahl gleicher Phasen-Zähne 12 -
Tabelle 37: elektrische Kennwerte der Maschine
Die Maschine kann hierdurch folgende Leistungsdaten erreichen.

Nom. Leistung 50,12 kW
Drehzahl bei Nom. Leistung 1000 U/min
Max. Leistung 54,0 kW
Drehzahl bei Max. Leistung 800 U/min
Leistungsgewicht 1,1 kW/kg
Nom. Drehmoment 696,7 Nm
Max. Drehmoment 1003 Nm
Max. Drehzahl 1400 U/min
Max. Wirkungsgrad >95 %
Nom. Drehmomentdichte 13,85 Nm/kg
Kühlung Luft -
Tabelle 38: Leistungsdaten der Maschine
Final können das Drehmoment der Maschine bei unterschiedlichen Stromdichten,

sowie die Induktivität einer Phase, bei jeweils konstanter Bestromung, einer Phase
aufgezeigt werden.
132
Abbildung 160: Drehmomentenverlauf der finalen Maschine
Abbildung 161: Induktivitätsverlauf der finalen Maschine
Abschließend werden noch die Flussdichten der unausgerichteten, sowie der

ausgerichteten Maschine, jeweils bei Nennbestromung, visualisiert.
133
Abbildung 162: Flussdichtenverteilung unausgerichtet
Abbildung 163: Flussdichtenverteilung ausgerichtet
Die Maschine ist durch diese Daten mechanisch genauso wie elektrisch vollkommen
charakterisiert, sodass mögliche Fertigungsverfahren der Komponenten diskutiert
werden können.
12.3 Fertigungsmöglichkeiten der Komponenten

Um eine möglichst kostengünstige Herstellung der gesamten Felgenmaschine zu
erreichen, sollen in diesem Kapitel Denkanstöße und Vorschläge zu
Fertigungsmöglichkeiten vorgestellt werden. Dabei hat das Kapitel nicht den Anspruch,
eine komplette Fertigung der Maschine zu entwickeln.
Sowohl das Profil des Stators, wie auch das des Rotors werden aus einzelnen Blechen
gefertigt. Wie Tabelle 25 bereits zeigte, werden diese Materialien meist per Kilopreis
erworben. Ebenfalls lassen sich alle Materialien nur von einem sogenannten Coil,
sprich als Bandmaterial von einer Rolle beziehen. Zur Fertigung der Blechquerschnitte
müssen diese dann entweder per Laserschneiden oder per Drahterodierung aus dem
Bandmaterial herausgeschnitten werden. Das Problem der Maschinengeometrie ist
hierbei, dass der komplette innere Teil des Stators verlorenes Material ist. Dieses muss
134
zwar bezahlt werden, kann jedoch nicht bei der eigentlichen Felgenmaschine genutzt
werden. Es ergibt sich somit bei 29,7 kg tatsächlich benötigtem Material für Stator und
Rotor eine Bestellmenge von 195 kg; die Kosten „explodieren“. Für die Fertigung eines
einzelnen Bleches werden 0,45m x 0,45m = 0,203 m² benötigt, hierbei zeigt Abb. 164 in
grau die verlorene Fläche.
Abbildung 164: Mögliche Fertigung der Bleche
Um diesen Effekt zu beschränken werden so sowohl der Stator, als auch der Rotor in
acht einzelne, gleiche Segmente unterteilt. Ein gesamtes Profil wird so später durch
acht Teile zusammengesetzt. Die benötige Blechmenge kann durch geschickte
Positionierung der einzelnen Segmente deutlich gesenkt werden wie Abb. 165 zeigt.
Abbildung 165: Aufteilung von Rotor und Stator
135
Der gesamte benötigte Blechquerschnitt kann durch diese Maßnahme auf 0,1014 m²
fast exakt halbiert werden. Hierdurch halbieren sich ebenfalls die Kosten des
Rohmaterials.
Bei der Assemblierung von Stator sowie Rotor können die einzelnen Schnittkanten der
Blechsegmente jeweils um einen Zahn weiter gedreht werden, sodass beim gesamten
Zusammenbau der 560 Bleche (im Falle von 0,2 mm Stärke) kein durchgängiger
radialer Luftspalt entstehen würde. Dies ist beispielsweise mit den einzelnen
Backsteinen einer gesamten Mauer zu vergleichen. Der Fluss würde von dieser
„Trennmaßnahme“ der einzelnen Segmente nicht negativ beeinflusst werden, durch
die Trennung innerhalb eines Zahnes würde der Fluss sogar noch in die Richtige
Richtung forciert, wie Abb. 166 zeigt.
Abbildung 166: Trennstellen der Stator-Segmente
Zur Feststellung, ob das Verfahren des Drahterodierens prinzipiell für die Erstellung der
Blech-Achtel geeignet ist, wurden in der Zentralwerkstatt der Fachhochschule Köln
einzelne Abschnitte mit einer Stärke von 0,5mm sowie 0,35mm ausgeschnitten.
Abbildung 167: Drahterodieren der Bleche (vgl. Abb. 165)
136
Es zeigte sich, dass auch dünne Querschnitte von 0,35 mm problemlos erodiert werden
können. Der große Vorteil des Drahterodierens ist die sehr geringe
Temperatureinwirkung des Drahtes auf das Metall, der gesamte Prozess findet unter
Wasser statt, wie Abb.167 zeigt. Es könnte somit das Material, bereits mit
Isolationslack versehen, fertig schlussgeglüht angeliefert, und vor Ort in der
Zentralwerkstatt ausgeschnitten werden. Eine Nachbehandlung würde wegfallen, da
das Gefüge an den Kanten nicht durch Hitzeeinwirkung verändert wurde, was den
Prozess der Herstellung deutlich vereinfachen würde. Die fertig ausgeschnittenen
Segmente haben die folgende Gestalt.
Abbildung 168: Einzelnes Stator-Segment
Zusammengesetzt ergibt sich wieder der gesamte Stator bzw. Rotor.
Abbildung 169: Probe-Fertigung der Bauteile
Der Nachteil der Segmentierung ist jedoch der Zusammenbau der gesamten Maschine.
So kann der Stator nicht mehr wie in Abb. 12 gezeigt, als gesamtes Teil auf den Stator-
Halter geschoben werden, die einzelnen Segmente würden keine radiale Fixierung
haben, und ohne Wicklungen einfach wieder abfallen. Um dies zu verhindern, wird
eine Montagehilfe zum Aufbau der Stator-Bleche konstruiert. Diese wird einfach
temporär am Stator-Halter befestigt und dient dazu, die Belche radial zu fixieren.
Durch die Passfedern können die Bleche nicht verrutschen und werden einfach im
Kreis Stück für Stück eingelegt, wie Abb. 170 zeigt.
137
Klebestellen
Abbildung 170: Montage-Hilfe des Stators
Nachdem alle Bleche (nach dem Backstein-Prinzip) in die Montage-Hilfe eingelegt

wurden, können diese miteinander verklebt werden. Hierzu kommt nach Rücksprache
mit der Fa. Vaccumschmelze der hochfeste 2-Komponenten-Kleber Loctite Hysol 9466
zum Einsatz, mit dem bereits in den letzten Jahren gute Erfahrungen im Labor für
elektrische Antriebe gesammelt werden konnten. Zur Verklebung der Bleche dienen
die Hohlräume am Innenradius des Stators, in denen keine Passfedern eingebracht
wurden (in Abb.170 rot markiert). Nach Durchhärten des Klebers sind die Bleche
untrennbar verbunden und benötigen durch ihre Verschachtelung im Lagenaufbau
auch keine radiale Fixierung mehr. Die hellblaue Montage-Hilfe kann einfach wieder
nach unten abgezogen werden. Ein exakt analoges Verfahren kann ebenfalls beim
Aufbau des Rotors innerhalb der Felge vorgenommen werden, sodass hierauf nicht
mehr gesondert eingegangen wird.
Im Anschluss kann mit der Einbringung der Wicklungen um die einzelnen Stator-Zähne
begonnen werden. Um einen möglichst hohen Füllfaktor, auch per Hand, zu erreichen,
ist hierbei ein möglichst flexibler Leiter unverzichtbar. Dies wird durch eine feinadrige
Litze erreicht. Freundlicherweise wurde von der Fa. Elektrisola eine Litze aus 16
einzelnen Leitern à 0,4 mm Durchmesser als Muster zur Verfügung gestellt. Es ergibt
sich ein gesamter Querschnitt von 2 mm². Die Litze wurde als Funktionsmuster
geliefert, da sie aktuell im Lager zur Verfügung stand. Sollte es zu einem
Maschinenaufbau kommen, kann eine Litze aus 20 x 0,4 mm und somit dem
angestrebten Querschnitt von 2,5 mm² gefertigt werden. Die Einzellitzen sind hier
bereits mit einem Isolationslack ausgestattet, der eine maximale dauerhafte
Temperatur von 155°C erlaubt und eignet sich folglich ideal für den Einsatz in der
Maschine (vgl. hierzu Abb. 147). Die Litze zeichnet sich durch große Flexibilität aus.
138
Laut Herstellerangaben können Hand-Füllfaktoren von 55-60 % mit dieser Litze

erreicht werden.
Abbildung 171: Litze zum prototypischen Aufbau
Nach Einbringung der einzelnen Wicklungen um die Stator-Zähne werden diese mittels
Vergussmasse gegen radiales Verrutschen von den Stator-Zähnen in den Luftspalt
gesichert.
Der Stator-Halter kann aus Aluminium in der Zentralwerkstatt der Fachhochschule

gefertigt werden, genauso wie die insgesamt 24 Passfedern und die Ausfräsung der
Taschen in die Felge.
Es wäre hierdurch der Aufbau einer ersten prototypischen Maschine möglich. Ein
Radträger inkl. Bremsanalage des Ford Focus III steht ebenfalls, im Zuge des „DrEM-
Hybrid“ Projektes als nicht mehr benötigtes, Teil zur Verfügung.
12.4 Kostenübersicht
Nach längeren Gesprächen mit der Fa. ThyssenKrupp wurde gegen die Übermittlung
von Testdaten und Erfahrungswerten mit der neuartigen Maschine, Blechmaterial des
Typs M270-35A in einer Stärke von 0,35mm für den Aufbau einer gesamten Prototyp-
Maschine kostenfrei zugesagt. Bei M270-35A handelt es sich um ein
weichmagnetisches Elektroblech welches leicht bessere Eigenschaften als das in
Kapitel 10.3 analysierte Material M800-50A aufweist. Das Elektroblech wird dabei in
einzelnen Tafeln von 1x1m (insgesamt 70 Stück) direkt mit Isolationslack (bis 180°C
temperaturstabil) versehen und versandt.
Der Bezug von Kupfer-Litze wurde von der Fa. Elektrisola für eine gesamte
prototypische Maschine kostenfrei zugesagt. Hierbei wird Litze in 20 x 0,4 mm mit
139
einer Gesamtlänge von 650 m zur Verfügung gestellt. Die Fertigung des Stator-Halters
erfolgt in der Zentralwerkstatt, das Material muss zugekauft werden.
Die Kosten für den Aufbau einer ersten Maschine beschränken sich somit auf wenige
Hundert Euro, und minimieren das finanzielle Risiko, welches beim Aufbau eines ersten
Prototyps eingegangen wird.
Die Kostenschätzung für weitere Maschinen ist maßgeblich von deren Stückzahl
abhängig. So kostet beispielsweise (laut Auskunft der Fa. VAC) das teure Material
Vacodur 49 für Stückzahlen >1000 Maschinen nur noch 1/6 des ursprüngliches Preises
aus Tabelle 25.
Basierend auf dieser Tatsache kann an dieser Stelle nur eine vage Kostenschätzung der
Maschine formuliert werden. Dabei werden die Kosten von Blechen und Kupfer-
Wicklungen als Haupt-Kosten der Maschine kalkuliert. Die Preise belaufen sich jeweils
auf eine Stückzahl von einer Maschine, wie bereits erwähnt kann der Preis durch
erhöhte Stückzahl drastisch gesenkt werden.
Bauteil Einzelpreis Anzahl Gesamtpreis

Bleche M800-50A 28,13 € / kg 198,9 kg 5595 €
Kupfer-Litze 20 x 0,4 mm 13,63 € / kg 15,82 kg 215 €
Gesamt 5810 €
Tabelle 39: Kostenabschätzung eines ersten Prototyps
Trotz des hohen Preises für einen ersten Prototyp kann festgestellt werden, dass die
SRM im Allgemeinen kostengünstiger als eine klassische PSM erstellt werden kann, da
die Preise für teure Magnete wegfallen.
140
Fazit und Ausblick
13 Fazit und Ausblick

Die zu Beginn der Arbeit gesetzten Ziele konnten, basierend auf den Ergebnissen der
Simulation, vollständig erreicht werden. Dabei wurde auf einer bestehenden Fahrzeug-
Plattform eine Maschine entwickelt, die sich baumraumneutral den vorgegebenen
Anforderungen anpasst.
Durch detaillierte Betrachtung der Funktionsweise einer SRM konnten verschiedene

Maschinentypen entwickelt und miteinander verglichen werden. Es wurde im
Anschluss für einen ersten prototypischen Aufbau eine zweiphasige Maschine
ausgewählt. Die Optimierung dieser Maschine wurde im zweiten Teil dieser Arbeit
durchgeführt. Final wurden noch die Fertigungsmöglichkeiten einer Maschine
untersucht.
Aufgrund der sehr umfassenden Thematik konnten jedoch einige Aspekte bei der
Entwicklung nicht näher beleuchtet werden. Diese sind u.a.
 NVH Untersuchungen der Maschine, basierend auf der sich radial ausbildenden
Kraft im Luftspalt und dadurch Kontraktion des Materials,
 detaillierte thermische Untersuchungen der Maschine in der
Simulationsumgebung von JMAG,
 Klärung des in Abb. 76 & 77 auftretenden Effektes zwischen der drei- und der
vierphasigen Maschine,
 ausführliche Analyse einer dreidimensionalen Maschine unter Berücksichtigung
des End-Effektes,
 FEM-Simulation der Wirbelströme sowie der Ummagnetisierungsverluste mit
unterschiedlichen Blechdicken,
 Entwicklung eines radialen Anschlagschutzes zur Aufrechterhaltung des
Luftspaltes,
 Entwicklung eines Schutzes gegen äußere Umwelteinflüsse
 Auswirkung der Felgenmaschine auf die Gesamt-Fahrzeugdynamik durch
Erhöhung der ungefederten Massen im Rad des Fahrzeuges,
 Entwicklung einer Felgenmaschine für die Vorderachse des Fahrzeuges,
 Untersuchung der Lenkkräfte bei Bestromung der Vorderachs-Felgenmaschinen
in Kurvenfahrt,
 mechanische Festigkeitsanalyse der Vorderachs-Felgenmaschine bei
Lenkbewegungen im Stillstand,
 Auswirkungen der Erwärmung des Rotors auf Reifen des Fahrzeuges und
dessen Haltbarkeit,
 Entwicklung einer aktiven Lüftung zur Kühlung der Felgenmaschine,
 Ausfallsicherheit und Redundanz des Motors
 U.v.m.
141
Fazit und Ausblick
Zusätzlich muss, wie in Kapitel 8 aufgezeigt, eine für die Maschine geeignete
Leistungselektronik entwickelt werden. Hierbei sind die in Kapitel 8 erwähnten
Rahmenbedingungen und Anforderungen zu beachten.
Die hier angeführten Punkte beschränken sich nur auf den simulativen Teil der
Entwicklung. Sollte ein erster Prototyp zur Verfügung stehen, würde sich eine Vielzahl
weiterer Arbeitspakete anschließen.
Der Aufbau und die Untersuchung einer, im Zuge dieser Arbeit entwickelten,
Felgenmaschine sind für das Frühjahr 2015 geplant.
142
Anhang
14 Anhang
Auf der im Anhang befindlichen DVD wurden folgende Daten abgelegt:
 Diese Arbeit in digitaler Form,

 verwendete Dissertationen zum Verständnis der SRM,
 alle Materialdaten der Fa. VAC in Excel-Tabellen,
 verwendete Veröffentlichungen zum Thema SRM,
 alle Konstruktions-Daten der Felgenmaschine,
 der ThyssenKrupp Material-Editor,
 das gesamte MATLAB-Simulink Modell zur Untersuchung der
Torsionsschwingungen,
 die Festigkeitsberechnungen der Bauteile,
 hochauflösende Renderings der Felgenmaschine,
 viele in dieser Arbeit gezeigten schematischen Zeichnungen in ppt-Format,
 die Excel-Datei, in der die Ergebnisse aller im Zuge der Masterarbeit
durchgeführten Experimente abgelegt sind; das Kernstück dieser Arbeit.
Aufgrund der Datenmenge (>500 GB) wurden sämtliche Simulationsdaten, aller im

Zuge dieser Masterarbeit angestellten Untersuchungen auf einer separaten externen
Festplatte abgelegt. Diese ist im Labor für Elektrische Antriebe bei Hr. Nixdorf
einsehbar.
143
Literaturverzeichnis
15 Literaturverzeichnis
1. Dr. Ing. hc F. Porsche AG. Made in Germany: Die Porsche-Erfolgsgeschichte. [Online]
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RWTH Aachen : Shaker Verlag, 2012. 978-3-8440-0731-2.
12. Lohner, A. Vorlesung: Steuerungs- und Regelungstechnik Elektrischer Antriebe.

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23. igus® GmbH. iglidur® J | Technische Daten. [pdf] Köln : s.n., 2014.
145

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Konzeption und Entwicklung eines getriebelosen

Radnabenantriebes als mehrphasige Geschaltete

Institut für Automatisierungstechnik

Martin Voßwinkel B.Eng.

Erstprüfer: Prof. Dr. Ing. Andreas Lohner

Zweitprüfer: Prof. Dr. Ing. Christian Dick

Köln, den 15.12.2014

Inhalt der Arbeit

5.2.2 Vernetzung der Geometrie ....................................................................... 22

10.1 Optimierung der Geometrie ............................................................................ 90

Abbildung 40: reale Energieumwandlungsschleife mit Stromtoleranzband (8) ............ 37

Abbildung 82: physikalisches Ersatzmodell VKM-Antriebsstrang .................................. 68

Abbildung 124: Verlustarten eines Elektromotors ....................................................... 100

Abbildung 166: Trennstellen der Stator-Segmente...................................................... 136

1.1 Stand der Technik

Um die radseitig benötigten hohen Drehmomente zur Fortbewegung eines Fahrzeuges

Entwicklung und in Einsatzbereichen mit starken äußeren Vibrationen, wie sie im

Zusätzlich sind die heute eingesetzten Elektromotoren zu einem hohen Prozentsatz

Abbildung 1: Förderungsverteilung Neodym (2)

Sollte es in Zukunft zu einer Massenproduktion von permanenterregten

Abbildung 2: Preisentwicklung Neodym (5)

Um in Zukunft unabhängig von dieser Monopolstellung kostengünstige,

2 Grundlagen der SRM

Abbildung 3: Reluktanzkraft eines Eisenkerns (7)

Abbildung 4: einphasige Geschaltete Reluktanzmaschine (8)

Abbildung 5: Verlauf von Moment und Induktivität einer SRM (8)

Ohne Berücksichtigung von Sättigungs-Effekten ist die Steigung der Induktivität

Abbildung 6: Induktivität über Winkel bei unterschiedlichen Strömen

Abbildung 7: Drehmomentverlauf über Winkel bei unterschiedlichen Strömen

3.1 Idee des Maschinenaufbaus

maximal verfügbarer Bauraum

Abbildung 8: Bauraum-Analyse Original-Felge

Sicherheitsprüfungen einer Zulassungsstelle erfolgen, was an dieser Stelle vermieden

maximal verfügbarer Bauraum

Abbildung 10: Vergleich zwischen klassischem und neuartigem Direktantrieb

3.2 Mechanische Konstruktion der Maschine

Verschraubung an der Radnabe

Abbildung 12: Einlegen der Stator-Bleche

Abbildung 13: Einlegen der Rotor-Bleche

Abbildung 14: Rotor und Stator der Maschine

3.3 Realisierbare Fahrzeug-Konzepte

3.3.1 Umrüstung zum Parallel-Hybrid

Abbildung 15: Parallel-Hybrid Topologie

3.3.2 2WD/4WD Vollelektrofahrzeug

Abbildung 16: Allrad-Elektrofahrzeug

Da die Energiespeicher für vollelektrische Fahrzeuge mit großer Kapazität ausgerüstet

Speichersysteme meist deutlich mehr Leistung abgeben wie eine einzelne

3.4 Lastenheft der zu entwickelnden SRM

Parameter Wert Einheit

Zusätzlich sollen folgende elektrische sowie mechanische Werte erreicht werden, um

Parameter Wert Einheit

Vollkommene Gestaltungsfreiheit herrscht jedoch bei der Anzahl der verwendeten

Parameter Wert Einheit

Die Maschine besitzt hierdurch folgende Gestaltung.

Abbildung 17: Querschnitt des ersten SRM-Entwurfes

Abbildung 18: Flussweg der zweiphasigen Maschine Phase A unausgerichtet

Abbildung 19: Flussweg der zweiphasigen Maschine Phase A ausgerichtet

In der Augenblicks-Aufnahme der Abb. 19 hat die Maschine den gleichen

Maschine kann erneut Drehmoment ausprägen. Daraus ergibt sich folgendes

Abbildung 20: idealisiertes Stromprofil der zweiphasigen Maschine

Zur Berechnung werden nun jeweils die Energien im unausgerichteten und im

Zur Berechnung werden folgende Vereinfachungen getroffen:

 der magnetische Widerstand im Eisen der Maschine ist gegenüber dem