I000894410 Abschlussarbeit

Bachelorarbeit
Im Studiengang Wirtschaftsingenieurwesen, B. Eng.
Fakultät Wirtschaftsingenieurwesen
„Untersuchung unterschiedlicher Spannungsebenen in Kraftfahrzeugen“
Vor- und Nachname: Ferdinand Überall
Matrikelnummer: 85577
Ausgegeben am: 06.04.2021
Abgegeben am: 11.06.2021
Erstprüfer: Prof. Dr. Christian Birkner
Zweitprüfer: Prof. Dr. Ondrej Vaculin
Firma: Nexans autoelectric GmbH
Betreuer der Firma: Dr. Ing. Helmut Steinberg

Abstract
Thema der Arbeit: „Untersuchung unterschiedlicher Spannungsebenen in

Kraftfahrzeugen“
Erstellt von: Ferdinand Überall
85577
Abgabedatum: 11.06.2021
Erstprüfer: Prof. Dr. Christian Birkner
In dieser Arbeit ist das Bordnetz als komplexes System beschrieben. Dabei ist das Ziel
zu bestimmen, welche Aufgaben die einzelnen Spannungsebenen in einem Fahrzeug
übernehmen. Hierzu wird folgende Forschungsfrage gestellt: „Warum ist es notwendig,
in einem Fahrzeug mehrere Spannungsebene einzubringen und ist es möglich mit nur
einer Bordnetz-Spannung das System zu betreiben?“
Um die Forschungsfrage zu beantworten, ist eine Recherche durchgeführt worden,

welche die aktuell verwendeten Spannungs-Bereiche untersucht und in Vergleich
setzt.
Das Ergebnis hieraus zeigt, dass jeder Spannungs-Bereich für seine jeweilige
Funktion eine Daseinsberechtigung besitzt.
So kommt man zu dem Entschluss, dass keine dieser Spannungsebenen so einfach

ersetzt werden kann. Dennoch muss das Bordnetz zukünftig neu strukturiert und
überdacht bzw. weiterentwickelt werden., um den stetig steigenden Ansprüchen auch
in Zukunft gerecht zu werden.
Erklärung
Hiermit versichere ich, dass ich die vorliegende Ausarbeitung ohne fremde Hilfe
angefertigt habe und mich dabei anderer als der von mir angegebenen Hilfsmittel nicht
bedient habe.
Ingolstadt, den 11.06.2021 _____________
Ferdinand Überall
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
ABBILDUNGSVERZEICHNIS ..................................................................................... I
TABELLENVERZEICHNIS ......................................................................................... II
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS .................................................................................. III
1 EINLEITUNG......................................................................................................... 1
2 GRUNDLAGEN UND RICHTLINIEN FÜR DAS BORDNETZ............................... 3
2.1 Grundlagen Bordnetz .................................................................................... 3
2.2 Weltweite CO2 -Richtlinien ............................................................................ 4
3 UNTERSCHIEDLICHE SPANNUNGSEBENEN IM FAHRZEUG ......................... 7
3.1 Niedervolt-Ebene .......................................................................................... 7
3.2 Hochvolt-Ebene ............................................................................................ 9
3.3 Schematischer Aufbau des Bordnetzes ...................................................... 10
3.3.1 12V-Ebene .............................................................................................. 10
3.3.2 24V-Ebene .............................................................................................. 10
3.3.3 48V-Ebene .............................................................................................. 11
3.3.4 Hochvolt-Ebene ....................................................................................... 12
3.4 Die Unterschiede der Spannungsebenen ................................................... 14
3.4.1 48V-Bordnetz .......................................................................................... 16
3.4.2 Vor- und Nachteile im Hochvoltbereich ................................................... 20
3.5 Handhabung der Elektromagnetische Verträglichkeit ................................. 21
4 KOMPONENTEN DES BORDNETZES .............................................................. 25
4.1 Steuergerät ................................................................................................. 25
4.2 Sensoren ..................................................................................................... 26
4.3 Aktoren........................................................................................................ 31
4.3.1 Starter...................................................................................................... 33
4.3.2 Generator ................................................................................................ 34
4.3.3 Startergenerator ...................................................................................... 34

Inhaltsverzeichnis
4.4 Batterie........................................................................................................ 35
4.4.1 Das Laden der Fahrzeugbatterie ............................................................. 40
4.5 Schaltungstechnik ....................................................................................... 42
4.5.1 Relais und Schütze.................................................................................. 42
4.5.2 Transistoren ............................................................................................ 43
5 AUSBLICK UND FAZIT ...................................................................................... 47
5.1 Ausblick des Bordnetzes ............................................................................. 47
5.2 Fazit ............................................................................................................ 50
6 LITERATUR ........................................................................................................ 51
7 ANHANG………………………………………………………………………………...59
Abbildungsverzeichnis I
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Das Bordnetz im Fahrzeug ..................................................................... 1
Abbildung 2: Bordnetzerläuterung ............................................................................... 3
Abbildung 3: CO2-Grenzwerte ..................................................................................... 4
Abbildung 4: Durchschnittsgewicht neu zugelassener PKWs in der EU ...................... 5
Abbildung 5: Schematischer Aufbau eines 12V-Bordnetzes ..................................... 10
Abbildung 6: Schematischer Aufbau eines NKW-Bordnetzes ................................... 10
Abbildung 7: Schematischer Aufbau eins NKW-Bordnetzes beim Startvorgang ....... 11
Abbildung 8: Schema 12V/48V-Bordnetz .................................................................. 12
Abbildung 9: Schematischer Aufbau Hochvolt-Bordnetz ........................................... 12
Abbildung 10: Leistungs- und Stromdiagramm.......................................................... 17
Abbildung 11: Elektromagnetische Beeinflussung und deren Kopplungsarten ......... 22
Abbildung 12: Grundsätzlicher Aufbau eines Steuergerätes ..................................... 25
Abbildung 13: Vielfalt der Fahrzeugsysteme mit Sensoren ...................................... 27
Abbildung 14: Integrationsstufen der Sensoren......................................................... 30
Abbildung 15: Baugruppen eines Starters ................................................................. 33
Abbildung 16: Drehstromgenerator ........................................................................... 34
Abbildung 17: Modularer Aufbau eines Lithium-Ionen-Akkus .................................... 38
Abbildung 18: Ladesystemansätze ............................................................................ 40
Abbildung 19: Ladezeit gegenüber der Ladeleistung ............................................... 42
Abbildung 20: Aufbau und Schaltsymbol eines MOSFETs ....................................... 44

Abbildungsverzeichnis I
Abbildung 21: Aufbau und Schaltsymbol eines IGBT ................................................ 45
Abbildung 22: Vergleich von 650V und 1200V zwischen Si und SiC......................... 46
Abbildung 23: Der Beitrag des Bordnetzes ............................................................... 47
Abbildung 24: Zonencontroller für zukünftige Bordnetze ........................................... 48

Tabellenverzeichnis II
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: 12V/24V Spezifikationen ............................................................................. 8
Tabelle 2: 48V-Spannungsbereiche ............................................................................ 8
Tabelle 3: Ausführungsvarianten der Spannungsebenen .......................................... 13
Tabelle 4: Spannungen unterschiedlicher OEM ........................................................ 13
Tabelle 5: Unterschied der Komponenten von Verbrenner/Elektro ........................... 15
Tabelle 6: Qualitativer Vergleich Unterschiedlicher Spannungen und Materialien .... 18
Tabelle 7: Lichtbogengrenzwerte verschiedener Kontaktwerkstoffe ......................... 19
Tabelle 8: Maßnahmen gegen die Kopplungsarten ................................................... 24
Tabelle 9: Maßnahmen gegen die Kopplungsarten ................................................... 24
Tabelle 10: Wirkungsweise der Sensoren ................................................................. 28
Tabelle 11: Beschreibung der Integrationsstufen von Sensoren ............................... 31
Tabelle 12: Klassifizierung der Aktoren ..................................................................... 32
Tabelle 13: Leistungsklassifikationen von Aktoren .................................................... 32
Tabelle 14: Vergleich der Batterien Arten .................................................................. 37
Tabelle 15: Vergleich verschiedener Zellchemien von Li-Ionen-Batterien ................. 39
Tabelle 16: Unterschiede der Ladekonzepte ............................................................. 41
Tabelle 17: Ausblick in der Batterietechnik ................................................................ 49

Abkürzungsverzeichnis III
Abkürzungsverzeichnis
AC .......................................................................................................... Wechselstrom
CO2 ................................................................................................... Kohlenstoffdioxid
DC .............................................................................................................. Gleichstrom
HPC .............................................................................................. High-Power-Charger
HV ................................................................................................................... Hochvolt
IGBT ......................................................................... Insulated-Gate Bipolar-Transistor
iPDM ................................................................... Intelligent Power Distribution Module
iPDS ..................................................................... Intelligent Power Distribution Switch
MOSFET ................................................................... Metall-Oxid-Feldeffekt-Transistor
NKW ..................................................................................................... Nutzkraftwagen
OBC ................................................................................................ On-Board-Charger
OEM ................................................................................................ Fahrzeughersteller
PKW ............................................................................................. Personenkraftwagen
SiC .......................................................................................................... Siliziumkarbid
1 Einleitung 1
1 Einleitung
Das Bordnetz entspricht der Gesamtheit aller verbauten elektrischen und

elektronischen Komponenten.
Weltweit benötigt jedes Fahrzeug ein Bordnetz, um zu funktionieren. Würde man das
Fahrzeug mit dem menschlichen Körper vergleichen, könnte man sagen, dass das
Bordnetz im Fahrzeug, genau wie das Blut und die Nerven im Körper, für die
Energieversorgung sowie den Datentransport verantwortlich sind [vgl. 1, S. 1]. Die
Vernetzung der elektrischen Komponenten in modernen Fahrzeugen ist stark
ausgeprägt und bildet wortwörtlich ein Netzwerk (siehe Abbildung 1).
Abbildung 1: Das Bordnetz im Fahrzeug
Quelle: [2]
Das 12V/24V-Bordnetz galt über viele Jahrzehnte hinweg als der Standard. Doch mit
wachsenden Anforderungen und neuen Zukunftsperspektiven wird dieses seit einigen
Jahren nun mit einer zweiten, höheren Spannungsebenen von 48V ausgeweitet.
Zusätzlich bildet der Antrieb von Elektrofahrzeugen eine dritte Spannungsebene,
welche mit hohen Spannungen größer 60V bis hin zu 800V auf dem Markt zu finden
sind.
1 Einleitung 2
Im Rahmen dieser Arbeit wird deshalb der Frage nachgegangen, „Warum es

notwendig ist in einem Fahrzeug mehrere Spannungsebene einzubringen und ob es
möglich ist mit nur einer Bordnetz-Spannung das System zu betreiben?“. Das Ziel der
Recherche ist es zu ermitteln, welche Spannungsebenen sich sinnvoll einsetzen
lassen und warum die höheren Spannungen überhaupt eingeführt werden. In dieser
Arbeit werden die unterschiedlichen Spannungsebenen als Gesamtheit des
Bordnetzsystems miteinander verglichen. Kapitel 2 gibt zu Anfang einen Überblick
über die Funktion des Bordnetzes. Des Weiteren wird in diesem Kapitel auch auf die
CO2-Richtlinien eingegangen. In Kapitel 3 wird detailliert erläutert, wie das Bordnetz
für die jeweiligen Spannungs-Bereiche aufgebaut ist und anschließend im Vergleich
dargestellt. Um das Verständnis des Bordnetzes zu vertiefen wird in Kapitel 4 auf die
einzelnen Komponenten eingegangen. Kapitel 5 gibt schließlich einen Ausblick auf die
Gestaltung des Bordnetzes der Zukunft.
2 Grundlagen und Richtlinien für das Bordnetz 3
2 Grundlagen und Richtlinien für das Bordnetz
2.1 Grundlagen Bordnetz
Das Bordnetz umfasst alle elektronischen und elektrischen Komponenten im

Fahrzeug. Generell besteht das Fahrzeugbordnetz aus einem System von Erzeugern,
Speichern und Verbrauchern von elektrischer Energie, welche mittels Leitungen,
Schalter und Sicherungen verbunden sind. Hierbei übernimmt jeder Bestandteil
individuelle Aufgaben (siehe Abbildung 2).
Dabei übernimmt der Kabelbaum die Aufgabe den Strom- und Informationsfluss
zwischen den einzelnen elektronischen Komponenten herzustellen und zu
gewährleisten. In dieser Arbeit wird ausschließlich die Energieübertragung und nicht
der Informationsfluss betrachtet. Durchschnittlich beträgt die Länge der Leitungen im
Kabelsatz eines Mittelklassewagens rund 1,7 km und wiegen 21,7 kg [vgl. 3, S. 7]. Aus
anderen Quellen kann sogar entnommen werden, dass der Kabelbaum auch bis zu 8
km [vgl. 4] lang und rund 60 kg [vgl. 5] schwer ist.
Abbildung 2: Bordnetzerläuterung
Quelle: [vgl. 6]
2.2 Weltweite CO2 -Richtlinien
Zusätzlich unterstützt das Bordnetz die Reduzierung des Schadstoffausstoßes der

Fahrzeuge, aufgrund erhöhter Elektrifizierung und/oder Hybridisierung des Antriebes.
Die Schadstoffreduzierung gewinnt durch immer einschneidendere Gesetze und
Vorschriften hinsichtlich der Abgaswerte zunehmend an Bedeutung. Durch das Pariser
Abkommen von 2015 haben sich mittlerweile 180 Staaten bereiterklärt, den Anstieg
der Erderwärmung auf unter 2° Celsius im Vergleich zum vorindustriellen Zeitalter zu
begrenzen. Jeder teilnehmende Staat legte hierfür einen eigenen Klimaschutzbeitrag
fest, den es einzuhalten gilt [vgl. 7, S. 6]. Hier rücken nun die Straßenfahrzeuge in den
Fokus. 16,79% des weltweiten Kohlenstoffdioxid (CO2) Ausstoßes werden allein durch
den Straßenverkehr verursacht. Dies entspricht jährlich ca. 6,5 * 109 Tonnen CO2 [vgl.
8, S. 2]. Aufgrund dessen wurden seitens der Regierungen auch Höchstgrenzwerte für
die Automobilindustrie festgelegt (siehe Abbildung 3). Die Richtwerte der einzelnen
Länder sind hierbei von unterschiedlicher Höhe. Europa verfügt mit 95 gCO 2/km
weltweit über den niedrigsten Grenzwert, wohingegen er in den USA mit 120 gCO2/km
um einiges höher angesetzt ist.
Abbildung 3: CO2-Grenzwerte
Quelle: [vgl. 9]
Der derzeit gültige Grenzwert von 95 gCO2/km ist aber auch nicht als allgemeingültig
für Europa zu sehen. Er wird für die einzelnen Hersteller spezifisch errechnet, indem
das durchschnittliche Leergewicht der jeweiligen Flotte einbezogen wird. Das ist vor
allem für Premium-Hersteller von hoher Wichtigkeit, da ihr Geschäftsmodel auf der
Herstellung und dem Verkauf besonders leistungsstarker und schwerer Fahrzeuge
beruht. Ohne den Gewichtsausgleich wäre somit ihr Unternehmenskonzept bedroht,
da sie die Grenze nicht einhalten können. Beispielsweise darf die Jaguar Land Rover
Ltd. mit ihrer Flotte im Schnitt 130,6 gCO2/km ausstoßen [vgl. 10] Die Formel hierfür
sieht folgendermaßen aus:
𝐶𝑂2
95𝑔 + 0,0457 ∗ (𝐷𝑢𝑟𝑐ℎ𝑠𝑐ℎ𝑛𝑖𝑡𝑡𝑠𝑔𝑒𝑤𝑖𝑐ℎ𝑡 𝑑𝑒𝑟 𝑣𝑒𝑟𝑘𝑎𝑢𝑓𝑡𝑒𝑛 𝐴𝑢𝑡𝑜𝑠 − 1372 𝑘𝑔)
𝑘𝑚
Im Mittel lag das Gewicht aller neuzugelassenen Wagen im europäischen Raum im

Jahr 2015 bei 1372 kg. [vgl. 10]. Im Jahre 2019 fand man mit einem
Durchschnittsgewicht von 1813 kg die schwersten PKWs in Europa bei Volvo (siehe
Abbildung 4). Darauf folgen Hersteller wie Mercedes, BMW oder Audi.
Die PKWs mit dem geringsten Gewicht produziert hingegen Suzuki. Hier betrug das
durchschnittliche Gewicht lediglich 1086 kg. Allgemein findet man die leichten
Fahrzeuge bei Kleinwagenherstellern wie Citroen, Dacia oder Fiat.
Abbildung 4: Durchschnittsgewicht neu zugelassener PKWs in der EU
Quelle: [vgl. 11]
So errechnet sich für den schwedischen Hersteller Volvo mit der oben angewendeten
Formel 115 gCO2/km. Für Suzuki ist lediglich ein Ausstoß von 82 gCO2/km erlaubt.
Die Hersteller müssen als Einheit sicherstellen, dass von ihnen als Gesamtheit die
Grenze von 95 gCO2/km eingehalten wird.
Um nun den eigenen Flottenverbrauch zu errechnen, bedarf es den mittleren

Normverbrauch ihrer neuzugelassenen PKW innerhalb eines Jahres. Da sich der
Grenzwert einheitlich an alle Fahrzeuge der Unternehmen richtet, werden nicht nur
Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren berücksichtigt. Elektrofahrzeuge werden
besonders betrachtet, da diese zweifach in die Berechnung mit 0 gCO2/km pro
Fahrzeug eingehen. Auch Plugin-Hybride werden doppelt einbezogen, jedoch nur,
wenn diese weniger als 50 gCO2/km Ausstoß vorweisen können [vgl. 9]. Diese
mehrfache Betrachtung wirkt aber nur bis 2022. Danach werden die Elektrofahrzeuge
und Plugin-Hybride einzeln einberechnet [vgl. 12].
Verstößt ein Fahrzeughersteller (OEM) gegen den Zielwert, hat dies vor allem
finanzielle Folgen. Bis 2018 galt ab einer Überschreitung von vier Gramm CO2 über
dem erlaubten Wert eine Strafe von 95€ multipliziert mit der Zahl der verkauften
Fahrzeuge. Des Weiteren war zu beachten, dass ab einem Gramm eine Strafe von 5€,
ab zwei Gramm 15€ und ab drei Gramm 25€ multipliziert mit dem Fahrzeugverkauf
fällig wurden. [vgl. 13]. Die heutige Strafzahlung beträgt schon ab einem Gramm über
dem Grenzwert eine Strafzahlung von 95€ pro Fahrzeug [vgl. 12]. Würde, wie oben
ausgerechnet, Volvo 117 gCO2/km anstelle der für sie erlaubten 115 gCO2/km
ausstoßen, so müssten sie bei einem Absatz in Europa mit 341.000 neuzugelassenen
Fahrzeugen eine Strafe von 64,8 Millionen € an die EU zahlen [vgl. 14].
Ein weiterer Meilenstein der Klimapolitik tritt ab 2025 in Kraft. Ab diesem Zeitpunkt darf
in den jeweiligen Ländern nur noch ein viel geringerer CO2-Ausstoßwert der Fahrzeuge
erreicht werden. Für die EU liegt diese neue Grenze 28,4% unter dem aktuellen Wert
[vgl. 15, S. 11]. So will man die weltweiten Klimaziele besser erreichen. Hierbei
kommen auf die Hersteller große Veränderungen zu. Nicht nur die Umstellung auf
Elektrofahrzeuge, sondern auch der zukünftige Aufbau des Bordnetzes wird eine
bedeutende Rolle spielen, da dessen Einsparungspotential längst noch nicht
ausgereizt ist. Eine detaillierte Sicht auf diese Möglichkeiten des Bordnetzes folgt im
späteren Verlauf der Arbeit.
3 Unterschiedliche Spannungsebenen im Fahrzeug 7
3 Unterschiedliche Spannungsebenen im Fahrzeug
In der Automobilwelt haben sich mittlerweile verschiedene Spannungsebenen

etabliert. Zum Einem gibt es die seit Jahrzehnten eingesetzte 12V/24V-
Bordnetzspannung, welche die Funktionen des Bordnetz aufrecht erhalten. Moderne
Fahrzeuge benötigen bei steigender Zahl an Verbrauchern mit größerer Leistung, die
48V-Ebene. Diese Spannungsebene soll Leistungskomponenten versorgen und das
12V/24V-System unterstützten. Jedoch benötigen diese Systeme einen
Verbrennungsmotor. Um aber elektrisch fahren zu können, benötigt man eine noch
größere Leistung bzw. Spannung. Hierfür wurde das Hochvolt-Bordnetz entwickelt, mit
dessen Gleichspannungen jenseits der 60V es möglich ist über kurze oder lange
Strecken rein elektrisch zu fahren. In Kapitel 3 werden diese Spannungsebenen nun
detailliert aufgezeigt und erläutert.
3.1 Niedervolt-Ebene
Niedervolt wird im Fahrzeugbereich folgendermaßen definiert:
Der Bereich der Wechselspannung im Niedervoltbereich liegt bei 0V bis 30V

Wechselstrom (AC) und bei 0V bis 60V DC bei der Gleichspannung. Dabei werden
noch keine besonderen Anforderungen an den Personenschutz gestellt [vgl. 16].
Hierbei existieren mit der 12/24V- und der 48V-Ebene drei verschiedene
Spannungsebenen.
Die 12V bzw. 24V-Bereiche werden als Spezifikationen aufgelistet. Dabei begrenzt
sich der Spanungsbereich bei dem 12V-Systemen im Bereich von 0-20V diese
Bordnetzspannung ist im PKW standardmäßig ausgeführt. Die NFZ besitzen das 24V-
Systemen welches hingegen von 0-58V ausgeführt sind (siehe Tabelle 1).
Tabelle 1: 12V/24V Spezifikationen
Quelle: [vgl. 1, S. 131-132]
Dagegen wird das 48V Bordnetz in Spannungsbereichen unterteilt, die einheitlich und
OEM-übergreifend definiert sind (siehe Tabelle 2). Diese fangen erst ab 20V an, dürfen
aber keinesfalls 60V überschreiten, da das System sonst mit einen Aufwendigen
Berührschutz ausgestattet werden muss. Dabei sind die 48V-Leitungen im Kabelbaum
explizit mit der Farbe Lila gekennzeichnet.
Tabelle 2: 48V-Spannungsbereiche
Quelle: [vgl. 1, S. 133]

3.2 Hochvolt-Ebene
Hochvolt (HV) wird im Fahrzeugbereich folgendermaßen definiert:
Der Bereich liegt bei 30V AC bis 1000V AC bei Wechselstrom und bei 60V DC bis
1500V DC bei Gleichstrom [vgl. 17, L87/3]. In diesen Bereich gelten einige aufwendige
Sicherheitsvorkehrungen, die auch im Falle eines Fehlers lebensgefährliche Unfälle
verhindern sollen. Dabei sind Hochvoltleitungen und sichtbare
Hochvoltsteckverbindungen immer mit der Warnfarbe Orange gekennzeichnet.
Ebenso werden alle Hochvoltkomponenten außer die Hochvoltleitungen mit
eindeutigen Warnaufklebern versehen. Des Weiteren werden die Hochvoltleitungen
außerhalb des Fahrgastraumes, beispielsweise im Motorraum oder unter dem
Fahrzeugboden verlegt. Teilweise sind sie auch durch zusätzliche Abdeckungen und
Verschlauchungen vor Beschädigungen geschützt. Außerdem ist das Hochvoltsystem
galvanisch von der Karosseriemasse getrennt, damit keine Hochvoltspannung auf der
Karosserie anliegt. Darüber hinaus ist das System komplett vom 12V-Netz isoliert und
berührsicher aufgebaut. Zusätzlich enthält das System eine Isolationsüberwachung,
welche in periodischen Abständen den Isolationswiderstand prüft. Daraus lässt sich
bestimmen, ob die Karosserie noch von dem Hochvoltsystem getrennt ist. Störungen
werden mittels einer aufleuchtenden gelben Lampe und ein akustisches Signal am
Kombi-Instrument übermittelt. Um eine gefährliche Berührspannung am
Metallgehäuse aller Hochvoltkomponenten im Fehlerfall zu verhindern, werden diese
elektrisch leitend mit der Karosserie verbunden. Eine Überstromeinrichtung unterbricht
bei einem auftretenden Überstrom1 oder Kurzschluss² den Stromfluss. Des Weiteren
befinden sich an beiden Batteriepolen je ein Schutzrelais, das für den Betrieb des
Hochvoltsystems geschlossen wird. Im Falle eines Unfalls mit Auslösung der Airbags
und/oder der Gurtstraffer, erhält die Hochvoltbatterie ein Crashsignal, welches die
Schutzrelais öffnen lässt. Wenn diese nun öffnen, ist das Hochvoltsystem von der HV-
Batterie getrennt. Dabei entlädt sich das Hochvoltsystem außerhalb der HV-Batterie,
was dafür sorgt, dass innerhalb von 20 Sekunden alle Hochvoltanschlüsse und -
komponenten spannungsfrei sind [vgl. 18, S. 24-27].
1 Ein Überstrom ist eine Situation, in der ein größerer als beabsichtigter elektrischer Strom durch einen Leiter vorhanden ist, was
zu einer übermäßigen Wärmeerzeugung und der Gefahr von Bränden oder Schäden an Geräten führt.
2 Ein Kurzschluss ist ein Überstrom, der außerhalb des „normalen“ Strompfads auftritt. Der Kurzschluss bewegt sich in einem
Bereich von oberhalb 300% des Sicherungsnennwertes.
3.3 Schematischer Aufbau des Bordnetzes
3.3.1 12V-Ebene
Der Personenkraftwagen (PKW) benutzt üblicherweise eine 12V-Bordnetzspannung.

Schematisch lässt sich das Bordnetz sehr vereinfacht darstellen (siehe Abbildung 5).
Abbildung 5: Schematischer Aufbau eines 12V-Bordnetzes
3.3.2 24V-Ebene
Der Unterschied von einem PKW zu ein Nutzkraftwagen (NKW) ist, dass dieser mit
zwei Batterien läuft, welche entweder parallel oder in Reihe schalten. Bei
abgeschaltetem Motor und im Fahrbetrieb stehen sie parallel zueinander, wodurch
man eine 12V Bordnetzspannung erhält (siehe
Abbildung 6). Lediglich beim Starten des Motors ergibt sich eine 24V Spannung, da
die Batterien in Reihe schalten. Diese werden beim Startvorgang von einem Relais
gesteuert (siehe Abbildung 7). Nicht jeder NKW besitzt zwei Batterien. Unter
anderem gibt es auch Systeme, die mit einer 24V-Batterie betrieben werden. In
diesem Fall ist der schematische Aufbau wie bei dem 12V-Bordnetz.
Abbildung 6: Schematischer Aufbau eines NKW-Bordnetzes
Abbildung 7: Schematischer Aufbau eins NKW-Bordnetzes beim Startvorgang
Die höhere Spannung ermöglicht eine höhere Leistung und erleichtert somit das
Starten großer Dieselmotoren. Sobald der Startvorgang beendet ist, schalten die
Batterien wieder um und sind parallel gestellt. Der Generator lädt während des
Fahrbetriebs beide Batterien auf. Um beim Laden und Entladen eine gleichmäßige
Stromversorgung sicherstellen zu können, sollte die Kapazität beider Batterien gleich
groß sein. Zusätzlich ist es hierfür von Nöten, dass die Anschlusskabel gleiche
Dimensionen wie Querschnitt und Länge besitzen [vgl. 6, S. 447].
3.3.3 48V-Ebene
Durch die ständige Erweiterung der Komfort- und Sicherheitsfunktionen nimmt die
Anzahl der elektrischen Systeme in einem KFZ stetig zu. In Folge der strengeren CO2-
Richtlinien werden mechanische Komponenten elektrifiziert und durch neue
elektrische Systeme ersetzt. Deshalb wird eine zweite höhere Bordnetzspannung
unausweichlich, um den erhöhten Aufwand versorgen zu können. An dieser Stelle wird
die 48V-Systemkofiguration als sogenannter Mild-Hybrid eingeführt (siehe Abbildung
8). Diese ist die 12V-Erweiterung und besteht zusätzlich aus einem zweiten
Energiespeicher, einem DC/DC-Wandler, einem Wechselrichter und einer elektrischen
Maschine, welche als Riemenantrieb oder integriertem Startergenerator ausgelegt
werden kann [vgl. 1, S. 133]. Außerdem bringt diese Ebene im Gegensatz zur 12/24V-
Ebene mehr Leistung und ist für Verbraucher bis zu 5kW ausgelegt. Die Leistung für
die Rekuperation liegt sogar bei bis zu 12kW [vgl. 19]
Abbildung 8: Schema 12V/48V-Bordnetz
3.3.4 Hochvolt-Ebene
Das Hochvoltbordnetz (siehe Abbildung 9) ist zusätzlich mit einer HV-Batterie, der
Leistungselektronik, der Elektromaschine, HV-Nebenaggregate, Hochvoltkabel und
-stecker und der Ladesteckdose ausgestattet, um das rein elektrische Fahren zu
ermöglichen [vgl. 18, S. 14].
Abbildung 9: Schematischer Aufbau Hochvolt-Bordnetz
Durch die Hochvoltkomponenten lassen sich einige unterschiedliche Kombinationen

des Fahrbetriebes ermöglichen. Beispielsweise der Full-Hybrid, der Plug-In-Hybrid und
das Battery Electric Vehicle (siehe Tabelle 3). Der Full-Hybrid ist die Kombination aus
Verbrennungsmotor und Elektromotor mit einer nur sehr geringen Reichweite in Bezug
auf rein elektrisches Fahren. Außerdem lässt sich seine Batterie nicht am Netz
aufladen. Im Gegensatz hierzu kann ein Plug-In-Hybrid Reichweiten in
Kurzstreckenbereich bis 50km rein elektrisch fahren, ohne durch den Verbrenner
unterstützt zu werden. Zusätzlich kann sein Akku am Netz aufgeladen werden.
Als Letztes kommen wir zum reinen Elektroauto. Moderne Elektrofahrzeuge können
mit dem aktuellen Stand der Technik bereits großen Reichweiten erzielen (siehe
Tabelle 4 ). Der Audi e-tron hat bereits eine Reichweite von 410km. Die Batterie wird
ebenso über das Netz aufgeladen.
Tabelle 3: Ausführungsvarianten der Spannungsebenen
Des Weiteren verwenden die OEMs im Bereich der rein elektrisch betriebenen
Fahrzeuge unterschiedliche Spannungen für ihre jeweiligen Modelle. Für Fahrzeuge
mit einer hohen Leistung hat sich eine Spannung von 800V als am besten geeignet
herauskristallisiert. Ansonsten ergibt sich eine Spannung von rund 400V (siehe Tabelle
4).
Tabelle 4: Spannungen unterschiedlicher OEM
Quelle: [20]; [21]; [22]; [23]; [24]; [25]

3.4 Die Unterschiede der Spannungsebenen
Infolge der schematischen Einführung wird in diesem Abschnitt der genaue Nutzen
und die Unterschiede der Spannungsebenen beschrieben. Wie oben bereits
aufgeführt, ist der Grundbaustein der Spannungsebenen immer das 12V-Bordnetz.
Dieses System ist seit Jahrzehnten im Einsatz, wurde oft optimiert und gilt mittlerweile
als stark ausgereift. Zusätzlich wurden die Komponenten der Fahrzeuge vollständig
auf dieses ausgerichtet. Somit wäre es momentan noch wenig wirtschaftlich, dieses
System komplett zu verdrängen. Eine Auslegung aller Komponenten auf 48V würde
Kosten in Milliardenhöhe erzeugen [vgl. 1, S. 131]. Ebenso wären derzeit die
Verlustleistungen der Spannungsregler, um die Spannung von 48V auf 5V zu
reduzieren, größer als das Einsparpotential. Ursache hierfür ist der Umstand, dass
Steuergräte Komponenten besitzen, die für eine Spannung von 5V oder weniger
ausgelegt sind [vgl. 26, S. 11].
Ein weiterer Unterschied der Spannungseben ist, dass bei einem 12V-System der
Batterieminuspol an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, sowie dass das Fahrzeug
einige Massepunkte an verschiedenen Stellen der Karosserie besitzt. Hier werden die
Minuspole der einzelnen elektrischen Komponenten verbunden, damit sie so über die
Karosserie gebündelt zum Batterieminuspol fließen können. Für Messungen kann die
Karosserie oder der Minuspol der Batterie als Bezugspotential verwendet werden.
Anders schaut dies bei den 48V- und bei den HV-Bordnetzen aus. Diese haben die
Gemeinsamkeit, dass sie nicht mit der Karosserie verbunden sind und ihre eigene
Rückleitung besitzen, da es andernfalls zu Störimpulsen bis hin zur Zerstörung
kommen würde. Zusätzlich darf aufgrund des Berührschutzes das HV-System nicht
mit der Karosserie vernetzt sein. Bei Messungen beider Systeme ist der jeweilige
Minuspol ihrer Batterien zu verwenden [vgl. 1, S. 141-142].
Ein wesentlicher Unterschied der Systeme macht nicht nur das elektrische Fahren aus,
sondern auch die elektrischen Verbraucher, wie beispielsweise das elektrische Heizen
oder der elektrische Klimakompressor. Im Vergleich zum konventionellen Antrieb
entfallen bei einem Elektroantrieb viele Komponenten. Einige Komponenten werden
zudem stark modifiziert, andere werden implementiert (siehe Tabelle 5). Die Anzahl
der benötigten Bauteile wird dadurch von ca.1400 auf etwa 210 reduziert [vgl. 27, S.
15].
Tabelle 5: Unterschied der Komponenten von Verbrenner/Elektro
Quelle: [27, S. 15]
So wird zum Beispiel der Fahrgastraum bei einem 12V-System durch den
Verbrennungsmotor beheizt. Wenn die Wärmeenergie des Verbrennungsmotors nicht
ausreicht, wie dies beispielsweise bei einem hocheffektiven Dieselmotor der Fall ist,
kommen elektrische Zusatzheizer zur Anwendung. Auch beim HV-System ist eine
elektrische Heizung integriert, die ein schnelles Aufheizen ermöglicht [vgl. 28, S. 13].
Darüber hinaus stehen für das Karosseriedesign drei unterschiedliche Varianten zur
Verfügung:
Zum einen gibt es das Conversion-Design, dass die bestehenden Strukturen eines
verbrennungsmotorisch angetrieben Serienfahrzeuges modifiziert. Dadurch kann der
elektrische Antriebsstrang in die Plattform integriert werden, wie beispielsweise bei
einem Plug-In-Hybrid.
Im Gegensatz dazu stellt das Purpose-Design jedoch ein eigenständiges neues

Fahrzeugdesign dar. Hier wird die gesamte Karosserie auf die elektrischen
Bedürfnisse ausgelegt. Beispielsweise werden Räume in den Fahrzeugböden für die
HV-Batterie geschaffen. Auch werden Möglichkeiten für die Implementierung
technischer Lösungen geschaffen. Diese sind beim Conversion-Design hingegen nicht
zugelassen. Ein weiterer Unterschied in Bezug auf das Conversion-Design ist, dass
der zentral angeordnete Motor die Antriebswelle durch das Differential antreibt,
während es beim Purpose-Design die Option gibt, das Differential zu sparen und
mehrere Motoren in der Nähe des Rades sowie im Rad, zu verwenden.
Eine weitere Designart ist das Inline-Design. Dieses konzipiert eine gemeinsame
Karosserie sowohl für die Verbrennungsmotor-Variante als auch für die elektronische
Variante und die Hybrid-Variante. Die Variante des Inline-Designs ermöglicht dem
OEM Skaleneffekte. Dies erfolgt durch den Verbau gleicher Elemente in der
Produktion. Ein weiterer Vorteil ergibt sich daraus, dass in der Entwicklung bereits die
jeweiligen Besonderheiten der einzelnen Varianten berücksichtigt werden können.
Somit wird in der Literatur davon ausgegangen, dass das Conversion-Design aufgrund
der immensen Vorteile zukünftig durch das Inline-Design verdrängt wird [vgl. 29, S.
13-14].
3.4.1 48V-Bordnetz
Vorteile der 48V-Ebene
Das 48V-System wurde für elektrische Komponenten mit einer höheren Leistung
gegenüber den 12V-Verbrauchern integriert. Dadurch sollen sich folgende Vorteile
ergeben:
• Gewichts- und Volumeneinsparung

• Kostenvorteile
• CO2-Reduzierungen
• Mild Hybrid-Funktionen
o Unterstützung des Verbrennungsmotors
o Elektrische Rekuperation und Bremsen [vgl. 1, S. 132]
Die Stromstärke nimmt durch die erhöhte Spannung enorm ab (siehe Abbildung 10).
Gewichts-, Volumen- und Kosteneinsparungen werden vor allem durch das
Reduzieren des Leitungsdurchmessers verwirklicht. Da die Stromstärke bei der
1
Verlustleistung quadratisch eingeht, ist sie bei 48V so groß wie bei 12V. Dadurch
16
lassen sich viele kleinere Querschnitte der Kabel ermöglichen und somit Gewicht, Geld
und Bauraum einsparen [vgl. 1, S. 139] .
Abbildung 10: Leistungs- und Stromdiagramm
Beispiel:
Bei einem Batteriekabel (bestehend aus Kupfer ρD,Cu = 8.9g/cm³) mit einer
Leistungsübertragung von 5kW, besitzt die 12V-Variante einen Leitungsquerschnitt
von 90mm² und eine Länge von 4m. Der Strom beträgt hier 417A. Anders sieht es bei
der 48V-Spannungsversorgung aus. Der Strom beträgt hier 104A.
P = 5kW L = 4m A12V = 90mm² I12V = 416,7A I48V = 104,2A
𝐴𝑛𝑠𝑎𝑡𝑧: 𝑃𝑉12𝑉 = 𝑃𝑉48𝑉
𝐼12𝑉 ∗ 𝑅𝐿,𝐶,(12𝑉) = 𝐼48𝑉 ∗ 𝑅𝐿(48𝑉)
4𝑚 4𝑚
416,72 𝐴2 ∗ 𝜌𝑆 = 104,22 2
𝐴 ∗ 𝜌𝑆
90𝑚𝑚2 𝐴48𝑉
104,2² 90
𝐴48𝑉 = 90𝑚𝑚2 = 𝑚𝑚2 = 5,625𝑚𝑚2 = 0,05625𝑐𝑚²
416,7² 16
8,9𝑔
𝑚12𝑉 = 𝜌𝐷,𝐶𝑢 ∗ 𝑉 = ∗ 9𝑐𝑚2 ∗ 400𝑐𝑚 = 3204𝑔 ≅ 3,2𝑘𝑔
𝑐𝑚3
8,9𝑔
𝑚48𝑉 = 𝜌𝐷,𝐶𝑢 ∗ 𝑉 = ∗ 0,05625𝑐𝑚2 ∗ 400𝑐𝑚 = 200,3𝑔 ≅ 0,2𝑘𝑔
𝑐𝑚3
Ergebnis:
Bei einem Einkaufspreis von 7,5€/kg Kupfer [vgl. 30] ergibt sich bei der 12V-Variante
ein Preis von 24€ für das Kabel, bei der 48V-Ausführung jedoch nur ein Preis von 1,5€
[vgl. 31]. Damit lässt sich allein durch das Material dieser Leitung eine Einsparung von
22,5€ verwirklichen. Nun wird anstelle von Kupfer Aluminium verwendet. Bei der
gleichen Verlustleistung und einer Spannung von 48V ergibt sich ein Durchmesser von
9,7mm² und einem Gewicht von ca. 0,1kg. Daraus ergibt sich ein Preis für die Leitung
(1,95€/kg) von 0,2€ (siehe Tabelle 6). Für den Kostenvergleich von Aluminium- zu
Kupferleitungen muss man das ganze System mit Isolation, Verarbeitung etc.
betrachten, was hier jedoch nicht weiter ausgeführt wird.
Tabelle 6: Qualitativer Vergleich Unterschiedlicher Spannungen und Materialien
Ein weiterer Vorteil des 48V-Netzes sind die Mild-Hybrid-Funktionen, durch welche die
Motorlast aktiv verringert und somit das Fahrerlebnis verbessert wird. Auch der
Kraftstoffverbrauch wird dadurch deutlich gesenkt. Durch den dazugehörigen
Elektromotor kann der Verbrennungsmotor beim Anfahren oder Beschleunigen
unterstützt werden. Gleichzeitig dient dieser als Generator und gewinnt beim Bremsen
bis zu 80% der Energie zurück [vgl. 32]. Diese Energie wird in der 48V-Batterie
gespeichert und kann wieder verwendet werden [vgl. 33]. Durch die Mild-Hybrid-
Technologie lässt sich ein Fahrzeug mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor 55-
160km/h 40 Sekunden lang segeln. Außerdem beginnt die Start-Stopp-Phase beim
Rollen mit niedriger Geschwindigkeit schon bei 22km/h, im Gegensatz zu dem 12V-
System, welches erst bei einer Geschwindigkeit von 7km/h den Motor abschaltet [vgl.
34, S. 8]. Bei einem Audi A8 (V6 TFSI) lässt sich dadurch eine Verbrauchseinsparung
von 0,7 Liter pro 100 km feststellen [vgl. 19]. Als weitere Unterstützung des
Verbrennungsmotors dient der elektrisch angetriebenen Verdichter. Dieser unterstützt
den Turbolader immer dann, wenn die Energie aus dem Abgasstrom nicht ausreicht.
Somit entsteht immer ausreichend Leistung, was besonders beim Anfahren bemerkbar
wird [vgl. 19].
Nachteil der 48V Ebene
Trotz vieler Vorteile bringt die erhöhte Spannung aber auch Nachteile mit sich. Hier ist
beispielsweise die Gefahr der Entstehung eines Lichtbogens zu nennen, welcher bei
Trennung des Stromkreises unter Last entsteht. Beim Festlegen eines eindeutigen
Grenzwertes für das Auftreten von Lichtbögen ist sich die Fachliteratur jedoch uneinig.
Eduard Vinaricky schreibt in seinem Werk „Elektrische Kontakte, Werkstoffe und
Anwendungen“, dass sich dieser bei Kupfer bereits im Bereich von 12 – 13V befindet.
Zudem ist er der Meinung, dass die benötigte Spannung für die Entstehung des
Lichtbogens materialabhängig sei (siehe Tabelle 7) [vgl. 35, S. 63]. Kai Borgeest
spricht andererseits davon, dass ein Lichtbogen erst ab einer Spannung von 18V
auftreten kann. Des Weiteren führt er auf, dass die Minimalspannung bei Lichtbögen
ein Erfahrungswert ist. Aufgrund zahlreicher elektrischer Einflüsse, Stoff und
geometrischer Parameter kann seiner Auffassung nach ein physikalischer Mindestwert
nicht allgemein begründet werden [vgl. 26, S. 11]. Da die 48V-Ebene dennoch deutlich
über der in der Literatur beschriebenen Minimalgrenzen liegt, ist die Gefahr eines
Lichtbogens vorhanden. Eine Trennung unter Last muss somit unbedingt verhindert
werden.
Tabelle 7: Lichtbogengrenzwerte verschiedener Kontaktwerkstoffe
Quelle: [35, S. 63]

3.4.2 Vor- und Nachteile im Hochvoltbereich
Vorteile der Hochvolt-Ebene
Ein technischer Vorteil des Elektroantriebs ist seine hohe Effizienz. Er besitzt einen
Wirkungsgrad von ca. 90%, wohingegen der Verbrennungsmotor nur einen von 40%
aufweist. Des Weiteren ist eine Energiegewinnung über die Rekuperation des
Bremsens möglich. Darüber hinaus ist das Drehmoment ab der ersten Umdrehung
schon sehr hoch und wird von einem weiten Drehzahlbereich abgedeckt [vgl. 27, S.
13]. Der Aufbau eines Elektrofahrzeuges wird durch die Reduktion der Bauteile
vereinfacht. So lässt sich die Gestaltung eines Elektromotors im Vergleich zum
Verbrennungsmotor mit seinen Nebenaggregaten sehr einfach und mit wenig
Bauteilen umsetzen [vgl. 36]. Bewegliche Komponenten wie beispielsweise die
Lichtmaschine, Zahnriemen, Keilriemen etc. sind erst gar nicht verbaut. Somit besitzt
das Elektroauto kaum Verschleißteile und es lassen sich Kosten hinsichtlich der
Wartung und Inspektion einsparen. Die Rekuperation durch die
Bremskraftrückgewinnung trägt außerdem dazu bei, dass die Bremsbeläge deutlich
länger halten. Zusammengefasst lässt sich also sagen, dass der Wartungsbedarf
geringer ist [vgl. 37].
Elektroautos verfügen zudem über gewisse Parkprivilegien, denn sie dürfen z.B. in
einigen Städten kostenlos parken. Meist sind diese Parkplätze in der Nähe des
Eingangsbereichs zu finden und mit Ladesäulen ausgestattet, um ein Aufladen
während des Aufenthalts zu ermöglichen.
Auf vielbefahren Straßen hinterlässt das von konventionell betriebenen PKWs

ausgestoßene Abgas außerdem nicht nur gesundheitsgefährdende und
umweltschädliche Stoffe, sondern auch einen unangenehmen Geruch. Da ein
Elektrofahrzeug im Betrieb auf die Abgase bezogen null Emissionen ausstößt, bleibt
es frei von sämtlichen Fahrverboten oder Einschränkungen [vgl. 36].
In Deutschland ist der Straßenverkehr nach wie vor eine starke Lärmquelle.
Elektrofahrzeuge haben hier hingegen einen offensichtlichen Vorteil, da sie
Motorgeräusche und Vibrationen, insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten,
erheblich reduzieren. Der Staat fördert aufgrund dessen nicht nur den Kauf mit bis zu
9000€, sondern auch die private Installierung der Ladestationen mit bis zu 900€. Dies
ermöglicht auch ein bequemes Laden zu Hause, um nicht auf externe „Tankstellen“
angewiesen zu sein [vgl. 37].
Nachteile der Hochvolt-Ebene
Wie bereits bei der 48V-Ebene ist das Schalten bei Last auch hier ein Risiko, aufgrund
der daraus entstehenden Lichtbögen. Des Weiteren müssen aufwendige
Schutzvorrichtungen integriert werden, welche in Kapitel 3.2 erläutert werden. Diese
Vorrichtungen sorgen für einen erhöhten Anschaffungspreis der Elektrofahrzeuge. Ein
weiterer Kostentreiber ist die HV-Batterie, welche zusätzlich auch noch nicht an die
Reichweite eines konventionellen PKW herankommt. Außerdem fehlt bisher eine
ausgeprägte Infrastruktur von Ladesäulen. Durch die fortschreitende
Batterieentwicklung dürfte sich jedoch der Preis und die Reichweite in Zukunft an den
des Verbrennungsmotors annähern und das Netz der Ladestationen weiter verdichten
[vgl. 37].
3.5 Handhabung der Elektromagnetische Verträglichkeit
Das Bordnetz, welches aus elektrischen Komponenten besteht, verursacht

elektromagnetische Störungen. Zusätzlich muss das Bordnetz auch bei externen
elektromagnetischen Fremdstörungen zufriedenstellend arbeiten. Auf diese Störungen
muss man achten, sie reduzieren und verhindern, da in den meisten Regionen der
Welt die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) eine Zulassungsvorrausetzung ist.
In Europa sind diese in der ECE-R10 definiert [vgl. 38, S. 8]. Die Definition der
Europäischen EMV-Richtlinie in Bezug auf elektromagnetische Verträglichkeit lautet
wie folgt:
„Die Fähigkeit eines Apparates, einer Anlage oder eines Systems, in der
elektromagnetischen Umwelt zufriedenstellend zu arbeiten, ohne dabei selbst
elektromagnetische Störungen zu verursachen, die für alle in dieser Umwelt
vorhandenen Apparate, Anlagen oder Systeme unannehmbar wären“ [38, S. 4].
Ergänzend werden einige Grundbegriffe beschrieben:
• Unter dem Begriff „Störfestigkeit“ versteht man ein zu prüfendes System,

welches mit einer Widerstandsfähigkeit gegenüber einer äußeren Störquelle,
bis zu einem bestimmten Pegel oder Sollwert, ungestört arbeiten kann.
• Unter dem Begriff „Störausstrahlung“ versteht man die unerwünschte
Eigenschaft eines elektrischen oder elektronischen Geräts, welches mit
elektromagnetischen Störquellen arbeitet und somit andere Geräte behindert.
• Mit dem Begriff „Störquelle“ bezeichnet man den Ursprungsort einer EMV
Störung.
• Unter dem Begriff „Störsenke“ versteht man den Empfänger der EMV
Störung.
• Die Kopplungspfade (Siehe Abbildung 11) dienen als Wege zur Übertragung
von Störgrößen [vgl. 38, S. 13].
• Die Schirmdämpfung beschreibt das Verhältnis der Feldgrößen, innerhalb
und außerhalb des Schirms.
• Anhand der Transferimpedanz misst man die Schirmwirkung einer
geschirmten elektrischen Leitung. Zudem definiert sie das Verhältnis der
Spannung zwischen Schirm und Innenleiter bei kurzgeschlossenem
Leitungsende, am Beginn der Leitung zum Strom auf dem Schirm.
Die Transferimpedanz besteht aus dem Anteil der induktiven Kopplung durch
den Schirm und aus dem Gleichstromwiederstand eines Schirms [vgl. 38, S.
24]
Abbildung 11: Elektromagnetische Beeinflussung und deren Kopplungsarten
Zu den vier Kopplungsarten zählt unter anderem die Galvanische Kopplung, welche
immer dann auftritt, wenn zwei oder mehrere Stromkreise eine gemeinsame
Impedanz, z.B. die gleiche Bezugsleitung oder Masse besitzen. An der gemeinsamen
Impedanz entsteht durch den „Stromkreis eins“ ein Spannungsfall, der sich im zweiten
Stromkreis als Versorgungsspannungseinbruch auswirkt. Je größer der Strom und die

gemeinsame Koppelimpedanz sind, desto größer ist der Spannungsfall [vgl. 40].
Eine weitere Kopplungsart ist die kapazitive oder elektrische Kopplung. Diese tritt
immer inmitten zweier Stromkreise auf, deren Verbindungen sich auf unterschiedlichen
Potentialen befinden, wie beispielsweise zwei parallel geführte Leitungen. Aufgrund
der Differenz der Potentiale in den Leitungen besteht ein elektrisches Feld. Durch
dieses Feld werden über parasitäre Koppelkapazitäten Ladungen zwischen den
Stromkreisen verschoben. Diese Koppelkapazitäten sind proportional zur Länge der
parallel geführten Leitungen [vgl. 41].
Die magnetische Kopplung erscheinen immer zwischen zwei oder mehreren

stromführenden Leiterschleifen. Ein Magnetfeld bildet sich um einen
stromdurchflossenen Leiter und durchdringt dabei umliegende Leiter. Durch die
Stromstärke ändert sich das Magnetfeld, wodurch eine Spannung in den umliegenden
Leitungen induziert wird [vgl. 42].
Eine weitere Form der Kopplung ist die Strahlungskopplung. Darunter versteht man
die Kopplung zweier Stromkreise, mittels einer elektromagnetischen Welle, wie
beispielsweise durch Funkwellen [vgl. 38, S. 18].
Es gibt einige Möglichkeiten bzw. Vorgehensweisen, womit die Störgrößen der

jeweiligen Kopplungsarten minimiert werden können (siehe Tabelle 8 und Tabelle 9).
Tabelle 8: Maßnahmen gegen die Kopplungsarten
Quellen: [38]; [40]; [43]
Tabelle 9: Maßnahmen gegen die Kopplungsarten
Quellen: [38]; [41]; [42]

4 Komponenten des Bordnetzes 25
4 Komponenten des Bordnetzes
4.1 Steuergerät
Als wichtige Bestandteile des Bordnetzsystems zählen Steuergeräte, welche sich trotz
unterschiedlicher Anwendungen im Aufbau ähneln (siehe Abbildung 12). Begründet
wird dies aus wirtschaftlicher Sicht. Durch das Baukasten-Prinzip bleibt auch bei
unterschiedlichen Sensoren und Aktoren das Steuergerät weitgehendst vereinheitlicht.
Trotzdem gibt es immer spezielle Sensoren und Aktoren, die individuelle Schaltungen
besitzen und somit das Steuergerät einzigartig machen [vgl. 26, S. 157].
Abbildung 12: Grundsätzlicher Aufbau eines Steuergerätes
Die Aufgabe eines Steuergeräts besteht darin, die Sensorsignale zu verarbeiten und
auszuwerten. Es ist das Bindeglied zwischen den Sensoren und Aktoren. Hieraus
werden angepasste Betriebssituationen erarbeitet, die durch die Aktoren ausgeführt
werden. Des Weiteren kommuniziert das Steuergerät mit anderen Steuergeräten und
externen Geräten beispielsweise über einen CAN-Transceiver [vgl. 26, S. 157].
Im Allgemeinen wird das Steuergerät mit der 12V Bordnetzspannung betrieben. Doch
der Rechenkern und viele weitere Funktionen im Steuergerät können nicht direkt mit
der Bordnetzspannung laufen, da sie nur für eine kleinere Spannung von 5V, 3,3V oder
noch weniger ausgelegt sind. Aus Kosten- und Platzgründen wäre es von Vorteil dies
an einer Position im Steuergerät umzusetzen und alle benötigten Spannungen zur
Verfügung zu stellen. Von dieser zentralen Stelle könnte man den Rechnerkern und
weitere Komponenten versorgen. Hierzu zählen z.B. angebundene Sensoren, welche
eine kleinere Bordnetzspannung für den Betrieb benötigen [vgl. 26, S. 164]. Die 24V
Steuergeräte sind mit einem internen 24/12V DC-DC Spannungswandler ausgestattet.
4.2 Sensoren
Sensoren haben die Aufgabe die aktuellen Zustände eines elektronisch geregelten
Systems während des Betriebs zu erfassen. Dabei wandeln sie chemische oder
physikalische Werte in verwertbare elektrische Signalgrößen um. Das Fahrzeug
enthält eine große Anzahl unterschiedlicher Sensoren, welche sich in ihrer Anwendung
stark unterscheiden (siehe Abbildung 13) [vgl. 6, S. 230].
Abbildung 13: Vielfalt der Fahrzeugsysteme mit Sensoren
Quelle: [6, S. 230]
Im Allgemeinen müssen Sensoren im Fahrzeugbereich einige Anforderungen erfüllen:
• Niedrige Herstellkosten
o Normaler Zielkostenbereich 1€ bis 30€
• Hohe Zuverlässigkeit
o Verwendung bestmöglicher Komponenten, Selbstüberwachung,
(Kurzzeitige-) Notstromversorgung, über die ganze Lebensdauer stabile
Signale erzeugen
• Harte Betriebsbedingungen
o Klimatische, mechanische, elektromagnetische und chemische
Auswirkungen standhalten
• Kleine Bauweise
• Hohe Genauigkeit [vgl. 44, S. 35]
Unterschieden werden sie durch ihre physikalischen Wirkungsweisen (siehe Tabelle

10 und Anhang 7.1).
Tabelle 10: Wirkungsweise der Sensoren
Quelle: [vgl. 45, S. 23-24]
Widerstandeffekte
Widerstandssensoren sind abhängig von den Messgrößen, welche den ohmschen

Widerstand ändern. Daraus folgt am Sensor eine Spannungsveränderung, welche
gemessen werden kann. Beispiele hierfür sind unter anderem Temperatursensoren,
Drosselklappensensoren, etc. [vgl. 45].
Induktive Effekte
Induktive Sensoren erkennen berührungslos den Kontakt zu einem Gegenstand,

indem sie ein elektromagnetisches Feld ausstoßen. Ein Metallobjekt schwächt dabei
dieses Feld ab. Somit wird erkannt, wie weit das Objekt vom Fahrzeug entfernt ist.
Darunter fallen unter anderem Induktionsspannungssensoren, Motordrehzahlsensor,
etc. [vgl. 45].
Kapazitive Effekte
Kapazitive-Sensoren funktionieren nach dem Prinzip eines idealen

Plattenkondensators. Dabei stehen sich zwei Platten gegenüber, wobei der Sensor
eine Platte und das Messobjekt die andere Platte darstellt. Inmitten der beiden entsteht
ein homogenes elektrisches Feld. Gemessen werden kann ein Gegenstand, welcher
in das Feld eindringt, da sich so der Abstand der Platten verändert. Verwendete
Sensoren sind hier der Drehratensensor, mikromechanische Beschleunigungs-
sensoren, etc. [vgl. 45].
Ladungserzeugende Effekte
Ladungserzeugende Sensoren sind unter anderem auch piezoelektrische Sensoren,

welche unter mechanischer Belastung Ladungssignale erzeugen. Diese stehen linear
zur anstehenden Kraft. Beispiele für solche Sensoren sind der Klopfsensor, der Airbag-
Sensor, etc. [vgl. 45].
Spannungserzeugende, galvanische Effekte
Darunter fällt der Hall-Effekt. Ein Hall-Sensor, der sich in einem Magnetfeld befindet,
kann mittels Änderungen in der Hall-Spannung die Stelle eines ferromagnetischen
Gegenstandes messen. Der Rad- und Motordrehzahlsensor sind nur einige Beispiel
davon [vgl. 45].
Fotoelektrische und faseroptische Effekte
Fotoelektrische Sensoren können mittels Licht Objekte erfassen. Sie senden Licht an
einen Empfänger und erkennen wie viel Licht des Senders beim Empfänger ankommt.
Benutzt wird der Sensor als Regensensor, Schmutzsensor für die
Scheinwerferreinigung, etc. [vgl. 45].
Wärmetönungseffekte
Der Heißfilm-Luftmassenmesser arbeitet mit diesem Effekt. Die angesaugte Luft

strömt an dem sogenannten Widerstandsfilm vorbei, welcher auf eine konstant hohe
Temperatur gebracht wird. Dadurch entsteht eine Abkühlung, welche durch den
Heizstrom wieder ausgewogen wird. Durch den benötigten Heizstrom lässt sich die
angesaugte Luftmasse errechnen [vgl. 45].
Wellenausbreitungseffekte
Unter anderem fällt hier der Ultraschallsensor darunter. Dieser besteht aus einer
Auswerteelektronik und einer Sende-/Empfangseinheit, welche Ultraschallwellen
aussendet und reflektierte Wellen wieder empfängt. Beispielsweise werden die
Einparksensoren, Abstandssensoren, etc. mit diesem Effekt betrieben [vgl. 46, S. 661].
Sensoren können sehr einfach, aber auch sehr komplex aufgebaut werden. Die
unterschiedlichen Integrationsstufen der Sensoren sagen aus, wie viele Schritte für die
Verwertung des Signals im Sensorgehäuse oder im Steuergerät vollzogen werden
(siehe Abbildung 14 und Tabelle 11). Hohe Integrationsstufen sollen das Steuergerät
entlasten und bieten eine busfähige, flexible und einheitliche Schnittstelle. Des
Weiteren ist eine Mehrfachnutzung möglich, welche zudem störsicher ist. Außerdem
werden individuelle Korrekturinformationen abgespeichert. So lässt sich die Korrektur
von Abweichungen an dem Messpunkt vereinfachen und verbessern.
Abbildung 14: Integrationsstufen der Sensoren

Tabelle 11: Beschreibung der Integrationsstufen von Sensoren
4.3 Aktoren
Aktoren sind Stellglieder und übernehmen einige Aufgaben im Fahrzeug. Sie formen
die Schnittstelle innerhalb der elektrischen Signal-/Informationsverarbeitung und den
zu steuernden Prozessen (Mechanik). Hierfür transformieren sie schwache
Steuerinformationen in leitungsstarke Signale. Zusätzlich wandeln sie diese für den
Prozess in die benötigte Energieform um. Um zwischen den verschiedenen
Energieformen (elektrisch, thermisch, fluidisch, mechanisch) zu variieren, benötigt es
einen Konverter [vgl. 6, S. 376]. Aktoren werden weiterhin in verschiedene
Klassifikationen unterteilt (siehe Tabelle 12 und Anhang 7.2).
Tabelle 12: Klassifizierung der Aktoren
Darüber hinaus werden Aktoren mit unterschiedlichen Leistungen bzw. Stromstärken

betrieben (siehe Tabelle 13).
Tabelle 13: Leistungsklassifikationen von Aktoren

4.3.1 Starter
Der Verbrennungsmotor schafft es nicht ohne Fremdenergie zu starten. Hierfür wird

der Starter verwendet, welcher den Motor antreibt. Ab einer bestimmten Drehzahl sind
die Massenträgheit, die Reibungs- und Verdichtungswiderstände überwunden. Durch
das Einspritzen von Kraftstoff in den Motor kann dieser von allein weiterlaufen [vgl. 46,
S. 638]. Beim Benziner sind dies etwa 50 bis 100 Umdrehungen pro Minute und beim
Diesel etwa 80 bis 200 Umdrehungen pro Minute [vgl. 48]. Typischerweise besteht der
Starter aus einem Startermotor (Elektromotor), einem Einrückrelais (Relais,
Einrückmagnet) und dem Einspurgetriebe (Ritzel, Rollenfreilauf) [46, S. 638] (siehe
Abbildung 15).
Abbildung 15: Baugruppen eines Starters
Quelle: [46, S. 638]
Den Starter gibt es in verschiedenen Leistungsstufen. Hier macht es ein Unterschied,

ob man einen Diesel- oder Benzinmotor starten muss. Da der Dieselmotor
beispielsweise einen höheres Verdichtungsverhältnis aufweist, benötigt der Starter
eine höhere Leistung. Vergleichsweise besitzt der Starter bei einem 3,0 Liter
Benzinmotor eine Leistung von 1,7kW [vgl. 49]. Gegenüber dem steht der Anlasser
eines 3.0 Liter Dieselmotors, welcher bereits eine Leistung von 2,5kW besitzt [vgl. 50,
S. 2]. Die Größe des zu startenden Motors spielt auch eine Rolle für die Leistung des
Starters. Es ist zudem relevant, ob das Fahrzeug mit einem Start-Stopp-System
ausgestattet ist, denn Starter mit diesem System müssen mehr Startzyklen aushalten.
4.3.2 Generator
Der Generator (siehe Abbildung 16) sorgt für die Stromversorgung der elektrischen
Verbraucher während des Betriebes. Des Weiteren sorgt er für die Aufladung der
Starterbatterie. Typischerweise ist er bei einem 12V-System auf annähernd
konstanten 14V eingeregelt. Der Generator erzeugt eine sinusförmige
Wechselspannung. Da das Bordnetz und die Batterie eine Gleichspannung benötigen,
wird die Wechselspannung des Generators mittels Gleichrichter in eine
Gleichspannung umgewandelt [vgl. 46, S. 624-626].
Abbildung 16: Drehstromgenerator
Quelle: [46, S. 624]
4.3.3 Startergenerator
Der Startergenerator ist eine Kombination aus den jeweiligen Funktionen des Starters
und des Generators in einem Bauteil. Die Funktionen des Generators führt er komplett,
die des Starters jedoch nur teilweise aus. Für die Platzierung eines Startergenerators
werden unterschiedliche Stellen am Fahrzeug verwendet. Audi setzt ihn
beispielsweise anstelle eines üblichen Generators am Motor ein. In dieser Position ist
der Startergenerator durch einen Riemen mit der Kurbelwelle verbunden, daher nennt
man diese Konstruktion „Riemen-Startergenerator“ (RSG). Dieser Generator hat den
Vorteil, dass er sich in bestehende Motortypen einbauen lässt. Beim Kaltstart benötigt
diese Konstruktion jedoch noch, aufgrund der hohen Übertragungskräfte am Riemen,
den konventionellen Starter. Ähnliche Konzepte verwenden Kia, Hyunday und BMW
[vgl. 51].
Auch Mercedes ersetzt bei einigen Modellen den Generator mit einem RSG. Bei SUVs
und auch bei großen Limousinen wird eine Position zwischen dem Motor und dem
Getriebe direkt an der Kurbelwelle verwendet. An dieser Stelle benötigt man keinen
Riemen und es lässt sich somit eine bessere Kraftübertragung verwirklichen. Auch in
Bezug auf den Kaltstart kann diese Konstruktion ohne Bedenken eingesetzt werden
[vgl. 32.]. Außerdem kann man sich durch den integrierte Kurbelwellen
Startergenerator das Zweimassenschwungrad sparen. Speziell für diesen Antrieb hat
Mercedes den integrierten Startergenerator entwickelt. Lediglich der
Konstruktionsaufwand ist in diesem Fall deutlich höher als bei der Variante eines RSG
[vgl. 51].
4.4 Batterie
Die Starterbatterie ist eine elektrochemische Speichervorrichtung, die für die

überschüssige elektrische Energie verwendet wird, welche der Generator bei
laufendem Motor erzeugt. Wenn der Energiebedarf des Fahrzeuges größer ist als die
vom Generator erzeugte Energie (z. B. im Leerlauf), wird die gespeicherte Energie
während dieser Fahrphase von der Batterie bereitgestellt. Zudem versorgt die Batterie
den Motor, während er nicht läuft und während des Startvorgangs mit der benötigten
Energie. Nachdem die Batterie entladen ist, kann sie jederzeit aufgeladen werden.
Daher ist es ein Akkumulator. Eine weitere Aufgabe ist sicherzustellen, dass genügend
Energie für den Motorstart zur Verfügung steht. Außerdem fungiert die Batterie als
Dämpfung der Bordnetzspannung durch Spannungsspitzen. Somit entsteht ein Schutz
für empfindlicher elektronischer Bauteile wie beispielsweise Halbleiter [vgl. 6, S. 456].
Es gibt einige unterschiedliche Arten von Batterien. Zum Einen gibt es die 12V-Blei-
Säure-Batterie. Sie besitzt sechs in Reihe geschaltete Zellen, welche in verdünnter
Schwefelsäure eingetaucht sind, die als Elektrolyt dient. Die sechs Zellen sind jeweils
durch Trennwände in Blockkästen unterteilt. Eine Zelle bestehen aus Bleiplatten, die
mit je einem Plus- und Minusplattensatz zu einem Plattenblock aufgebaut werden.
Hinzu kommt ein Isolationsmaterial, auch Separator genannt, das zwischen den
Platten der unterschiedlichen Polaritäten liegt [vgl. 6, S. 458]. Diese Batterie gilt je nach
Ausführung als wartungsfreie oder absolut wartungsfreie Batterie. Der Unterschied
liegt darin, dass bei der wartungsfreien Batterie alle zwei Jahre beim Service auf den
Füllstand des Säurestandes geachtet werden muss und gegebenenfalls mit
destilliertem Wasser aufgefüllt werden muss. Hierzu besitzt sie einen Einfüllstopfen.
Bei der absolut wartungsfreien Batterie gibt es diesen Einfüllstopfen nicht. Diese
Batterien sind dicht verschlossen und benötigt kein Nachfüllen des Säurestandes [vgl.
52].
Eine andere Art ist die Gel-Batterie. Durch die Zugabe von Kieselsäure in den
Elektrolyten wird dieser zu einem Mehrkomponenten-Gel gebunden. Bei dieser Bauart,
welche absolut verschlossen ist, entsteht keine Gasung. Sie ist somit absolut
wartungsfrei. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Batterie kippsicher ist, so läuft
selbst bei einer Drehung von 180° nichts aus [vgl. 6, 471].
Die AGM-Batterie (Absorbent Glass Mat) kommt als nächste Bauart auf. Hier wird der
Elektrolyt in einem Glasvlies gebunden. Wie bei der Gel-Batterie ist diese auch absolut
wartungsfrei und kann auch eine längere Zeit auf den Kopf gestellt werden, ohne dass
Schwefelsäure ausläuft. Zusätzlich tritt auch bei der Zerstörung der AGM-Batterie
keine Schwefelsäure aus. Dennoch muss beim Einbauort darauf geachtet werden,
dass die Batterie keine allzu hohen Temperaturen ausgesetzt ist. Denn die
Wärmekapazität ist kleiner als bei Batterien mit freiem Elektrolyten. Diese Batterieart
wird für Fahrzeugen mit Start-Stopp Systemen verbaut [vgl. 6, 471].
Als letzte Batterieart wird die Lithium-Ionen-Batterie beschrieben. Der Elektrolyt bei
dieser Batterie besteht aus einem dissoziiertem Lithium-Leitsalz. Wie die beiden
Batterietypen davor ist sie auch absolut wartungsfrei und auslaufsicher. Weitere
Vorteile der Lithium-Ionen-Batterie sind, dass sie einen hohen Wirkungsgrad beim
Laden und Entladen und eine sehr geringe Selbstentladung besitzen. Hinzu kommen
die hohe spezifische Energie und Leistung der Batterie bei vergleichsweise geringem
Gewicht. Dabei besitzt sie auch die größte Anzahl an Ladezyklen [vgl. 53, S. 14-15].
Vergleiche der Batterie werden nachfolgend aufgezeigt (siehe Tabelle 14).
Tabelle 14: Vergleich der Batterien Arten
VW und Audi nutzten für ihre Mild-Hybrid-Funktionen eine 48V-Lithium-Ionen-Batterie

[vgl. 54]. Trotzt ihres höheren Preises gegenüber anderen Batteriearten werden sie
wegen ihres geringeren Gewichts und erhöhten Kapazität und Leistung für das 48V
Bordnetz verwendet. Bosch bietet zu diesem Thema eine Kompakt Batterielösung an.
Statt einem Metallgehäuse besitzt die Batterie ein Kunststoffgehäuse, das lediglich
9cm hoch ist, was zur Einsparung von Gewicht und Platz führt. Diese Batterie wiegt
nur 6kg und ist sehr klein in ihrer Bauweise, um möglichst flexibel verbaut werden zu
können [vgl. 55]. Die Firma Mahle bietet eine Lithiumtitanat-Oxid-Batterie an. Sie ist
für dauerhafte Lade- und Entladezyklen von 10kW und kurzfristige Höchstraten von
20kW bei 500Wh Speicherkapazität ausgelegt [vgl. 56].
Auch die aktuellen HV-Batterien sind Lithium-Ionen-Batterien. Sie bestehen aus

einzelnen Basiszellen, die zu Modulen zusammengeführt werden. Eine Basiszelle
besitzt je nach Materielausführung um die 3,2 bis 5V. Eine fertige Fahrzeugbatterie
besteht aus mehreren Modulen (siehe Abbildung 17). Zum Beispiel besteht der
Fahrzeugakku des VW e-Golf, aus 264 Zellen, die in 27 Modulen zusammengefasst
werden. Die Spannung dabei beträgt 323V bietet eine Kapazität von 24,2kWh. Dies
schafft eine Reichweite von ca. 190km, dabei wiegt die Batterie 318kg [vgl. 27, S. 52-
54].
Abbildung 17: Modularer Aufbau eines Lithium-Ionen-Akkus
Die Bezeichnung Lithium-Ionen-Batterie wird häufig als allgemeiner Begriff für eine
große Anzahl verschiedener Materialkombinationen verwendet. Im Allgemeinen
bezieht sich der exakte Name auf die chemische Zusammensetzung des für die
positive Elektrode verwendeten Materials. Die unterschiedlichen Zellchemien verfügen
jeweils über ihre eigenen Stärken und Schwächen und sind somit für bestimmte
Anwendungen besser oder schlechter geeignet. Dabei werden verschiedene Angaben
miteinander verglichen, um so für die jeweilige Anwendung das passende Zellmaterial
auszuwählen. Unter anderem zählen hierzu die elektrochemischen Angaben, die
Kosten, die Lebensdauer und nicht zu vernachlässigen die Umwelt- und
Sicherheitsaspekte (siehe Tabelle 15) [vgl. 57, S. 24-25].
Tabelle 15: Vergleich verschiedener Zellchemien von Li-Ionen-Batterien
Quelle: [57, S. 25]

4.4.1 Das Laden der Fahrzeugbatterie
Selbstverständlich muss die Fahrzeug-Batterie geladen werden. Hierzu gibt es

unterschiedlichste Ideen und Konzepte (siehe Abbildung 18).
Abbildung 18: Ladesystemansätze
Die gängigsten Varianten sind das AC-Laden und DC-Laden. Um HV-Batterien in den
Fahrzeugen zu laden, benötigt man den Anschluss und die Anpassung der
Batteriespannung an den entsprechenden Versorgungsnetzspannungen. Diese
Anpassung erfolgt in den Ladegeräten, auch On-Board-Charger (OBC) genannt. Sie
sind Bestandteil der heutigen Elektrofahrzeuge. In der EU etablieren sich bei 230V AC
einphasig die Peak-Ladeleistung von 3,3kW und bei 400V AC dreiphasig von 22kW.
Die Peak-Leistung für das AC-Laden sind durch den OBC begrenzt. Das DC-Laden
ermöglicht den Ladevorgang zu beschleunigen. Der OBC fällt hier weg und somit wird
die Batterie des Fahrzeugs direkt mit der Ladesäule verbunden. Vorauszusetzten ist
jedoch, dass die Ladesäule sich der Batterie anpassen muss. Es muss ein Austausch
zwischen der Batterie und der Ladesäule stattfinden können. Dazu gehören die
wesentlichen Kenndaten des Ladezustandes, der maximale Ladestrom und die
Ladespannung. Während dieser Kommunikation regelt die Ladesäule die Spannung

und den Strom, das Fahrzeug den Ladevorgang [vgl. 16, S. 18].
Die unterschiedlichen Ladeleistungen bzw. -zeiten zwischen dem AC- und DC-Laden
sind deutlich ausgeprägt (siehe Tabelle 16).
Tabelle 16: Unterschiede der Ladekonzepte
Um noch höhere Ladeleistungen und somit schnellere Ladelzeiten (siehe Abbildung

19) zu gewähren, kann entweder die Spannung oder der Strom erhöht werden. Der
High-Power-Charger (HPC) von Ionity kann bis zu 350kW Ladeleistung bieten. Dieser
kann 400V- als auch 800V-Systemspannungen laden. Dabei stellt er Strom zur
Verfügung, der höchstens 500A entsprechen darf. Ab einem Ladestrom über 200A
wird ein gekühltes Ladekabel an der Ladestation benötigt. Für die 400V ist demnach
die Ladeleistung auf 200kW begrenzt. Hierfür muss vorausgesetzt sein, dass das
Fahrzeug den Strom aufnehmen kann, ohne dass Leitungen und Steckkontakte
überhitzten. Rechnerisch können bei der Systemspannung von 800V Ladeleistungen
von 400kW übertragen werden. Der HPC-Ladepunkt begrenzt allerding diese Leistung
auf 350kW. Unter anderem verringert sich die Verlustleistung durch die höhere
Spannung, bei Verdoppelung der Spannung wird die Verlustleistung um 75% reduziert.
Die durch die erhöhte Spannung reduzierte Verlustleistung darf nicht vortäuschen,
dass die Hauptverluste durch den Innenwiderstand der Batterie verursacht werden.
Da diese um den Faktor 15 bis 50x höher als der Leitungswiderstand liegen können
[vgl. 58].
Abbildung 19: Ladezeit gegenüber der Ladeleistung
Quelle: [vgl. 59]
4.5 Schaltungstechnik
4.5.1 Relais und Schütze
Relais und Schützen sind elektromagnetische bzw. elektromechanische

Betriebsmittel, die für das Schalten von Stromkreisen mittels schwachen Stromkreises
(Steuerkreis) einen stärkeren Stromkreis (Lastkreis) schalten. Dabei können der
Steuerkreis und der Lastkreis galvanisch getrennt sein. Im Steuerkreis wird eine Spule
angeregt, wodurch ein Magnetfeld entsteht. Das Magnetfeld bewirkt, dass der, durch
eine Federkraft, offene Kontakt des Lastkreises geschlossen wird. Somit werden die
hohen Ströme geschalten. Wenn der Steuerkreis nicht mehr bestromt wird, fällt das
Magnetfeld zusammen. Die Federkraft bewirkt, dass sich der Kontakt wieder öffnet
[vgl. 60, S. 111-114]. Dennoch gibt es einige Unterschiede beider Komponenten die
wie folgt beschrieben sind:
• Relais sind eher für geringere Schaltleistungen und meist für Gleichspannungen
ausgelegt, während Schütze für höhere Schaltleistungen ausgelegt sind.
• Die Schaltglieder bei Schützen sind entweder einfach- oder doppeltunterbrechend
ausgeführt. Außerdem können Funkenlöschkammern konstruiert werden, um den
Schaltlichtbogen zu annullieren. Schütze die doppelunterbrechend ausgeführt
sind, haben zwei in Reihe angeordnete Kontakte im Laststromkreis. Dieses dient
der Aufrechterhaltung der Sicherheit und der Funktionsfähigkeit. Deshalb werden
sich auch bei Sicherheitsfunktionen verwendet.
• Relais hingegen sind einfachunterbrechend und dazu wird auch die
Funkenlöschkammer nicht vorgesehen.
Doch selbst wenn die oben genannten Punkte eine Unterscheidung zwischen dem
Relais und des Schützes ermöglichen, muss nicht jedes Schütz alle Merkmale
vollständig ausführen. Des Weiteren gibt es Relais, die einen Teil der
Kennzeichnungen eines Schützes beinhalten. Fortführend verlaufen die Grenzen der
beiden Komponenten fließend. Somit sind auch keine qualitativen Strom-, Spannungs-
und/oder Leitungsangaben bekannt, die eine genaue Abgrenzung definieren [vgl. 61].
Im Bordnetz werden hauptsächlich Gleichstromrelais für Spannungen von 5V bis 850V

und Lasten zwischen 0,05A bis 500A für mono- oder bistabile Ansteuerung als Einzel-
oder Doppelrelais eingesetzt. Ebenso werden im Kfz für hohe Spannungen und
Ströme Schütze und HV-Schütze verwendet [vgl. 62].
4.5.2 Transistoren
Transistoren sind elektronische Schaltelemente, die mittels Halbleitertechnik

funktionieren. In der heutigen Zeit sind mehr als 50 Stück in jedem Kfz verbaut [vgl.
63]. Die Halbleiter sind im Grunde entweder ein spannungs- oder stromgesteuerter
Widerstand und basieren überwiegend auf Silizium. Dabei sind Feldeffekttransistoren
so wie der Metall-Oxid-Halbleiter-Feldeffekt-Transistor (MOSFET)
spannungsgesteuerte Widerstände. Bipolartransistoren wie der Insulated-Gate Bipolar
Transistor (IGBT) sind stromgesteuerte Widerstände. Hier kann der Widerstand durch
das Anlegen einer Spannung oder durch den Stromfluss geändert werden. Des
Weiteren wird durch die Art der Ladungsträger unterschieden, wie der Stromfluss
aufgebaut ist. Dabei setzt er sich bei IGBTs aus einem Elektronenstrom und einem
Löcherstrom zusammen. MOSFETs hingegen sind unipolare Komponente, die
ausschließlich den Elektronenstrom nutzen. Um den Stromfluss einer elektrischen
Schaltung zu steuern, sind keinerlei mechanische Prozesse notwendig [vgl. 64].
MOSFET
Der MOSFET besitzt die Anschlüsse Source (S), Drain (D) und Gate (G) (siehe
Abbildung 20). Zwischen Source und Drain erfolgt die Stromleitung. Durch das
Anlegen einer Spannung mittels Source und Gate wird unter dem Gate ein elektrisches
Feld aufgebaut. Dieses steuert auch die Leitfähigkeit des p-Kanals. Eine isolierende
Schicht trennt das Gate vom p-dotierten Substrat. Im Substrat bilden sich Elektronen,
wenn eine positive Spannung angelegt wird. Dadurch wird der Kanal elektrisch leitend.
Somit kann zwischen Drain und Source der Strom fließen. Wenn keine externe
Spannung anliegt ist der Kanal nichtleitend und selbst wenn eine negative Spannung
anliegt ist der pn-Übergang in Sperrrichtung geschalten und somit kein Stromfluss
geben[vgl. 65, S. 255].
Abbildung 20: Aufbau und Schaltsymbol eines MOSFETs
Quelle: [65, S. 255]
Der MOSFET besitzt geringe Schalt- und Ansteuerverluste, weshalb hohe

Schaltfrequenzen bis zu 100kHz möglich sind. Da die n-Zone bei hohen Spannungen
breit angelegt werden muss, wird der Durchlasswiderstand bei großen Spannungen
steigen. MOSFETs sind für den Einsatzbereich bei Spannungen von rund 200V
ausgelegt. Die sogenannten Super-Junction MOSFETs sind sogar für Spannungen bis
zu 650V verfügbar [vgl. 65, S. 256].
IGBT
Anders als die hohen Durchlassverluste eines MOSFET, sind sie bei einem IGBT
deutlich geringer. Jedoch sind diese nur bei vergleichsweise geringen Frequenzen bis
zu 10kHz möglich, wobei bereits größere Schaltverluste entstehen. Ab 600V
Betriebsspannung ist der IGBT für die Leistungselektronik die wichtigste Komponente.
Die Anschlüsse werden Gate (G), Emitter (E) und Kollektor (C) genannt (siehe
Abbildung 21). Anders als beim MOSFET sperrt eine BE-Diode den Stromfluss in
Rückwärtsrichtung. Deshalb muss zusätzlich jedes Mal eine externe Freilaufdiode
verbaut werden. Durch die BE-Diode tritt bei geringer Strombelastung ein größerer
Spannungsabfall als beim MOSFET auf. Deshalb wird der MOSFET bei kleineren
Spannungen bis ungefähr 600V und kleineren Strömen bevorzugt. Durch eine
steigende Strombelastung tritt im IGBT eine Ladungsträgerüberschwemmung im
gering dotierten n-Gebiet auf. Somit erhöht sich dessen Leitfähigkeit. Außerdem
werden der Spannungsabfall und der Durchlasswiderstand zunehmend vorteilhafter
[vgl. 65, S. 256-258].
Abbildung 21: Aufbau und Schaltsymbol eines IGBT
Quelle: [65, S. 257]
Einerseits beschreibt Herr Pickhardt in seinem Buch „Grundlagen und Anwendung der
Steuerungstechnik“, dass die Relais und Schütze durch die Entwicklung der
Halbleitertechnik ihre Bedeutung verloren haben und nur noch Anwendung für
Schaltungen finden, bei den der logische Aufwand, die Schalthäufigkeit und die
Schaltzeit gering sind, oder dort wo eine galvanische Trennung benötigt wird [vgl. 66,
S. 38]. Andererseits sagt Herr Kroeker, das Relais in Fahrzeugen in größerer Zahl als
früher eingesetzt werden. Der Grund hierfür ist, dass es durch die Halbleiter immer
mehr Komfortapplikationen in den Kfz gibt. Die Technologien der Relais und Halbleiter
würden sich eher ergänzen, als dass sie sich verdrängen würden[vgl. 62, S. 60].
Siliziumkarbid
Der typischen Halbleiter besteht überwiegend aus Silizium. Die Weiterentwicklung der
Halbleiter ist diese aus Siliziumkarbid (SiC) herzustellen, welche eine Vielzahl an
Vorteilen bietet. Besonders für Elektrofahrzeuge könnten sich die SiC-Halbleiter
eignen. Denn sie verarbeiten Strom effizienter und müssen für die Leistungselektronik
bis zu 10-mal kleiner als herkömmliche Silizium-Halbleiter hergestellt werden. Des
Weiteren können die Wärmeverluste halbiert werden, wodurch mehr Energie zur
Verfügung steht. Außerdem gelingt es mit den SiC-Halbleiter gegenüber Silizium-
Halbleiter eine Schaltfrequenz zu erreichen die 3- bis 5-mal höher ist. Durch diese
Eigenschaften können Elektroautos 10 bis 15% mehr Reichweite erlangen oder man
könnte die Batterie kleiner herstellen umso Kosten, Gewicht und Bauraum zu sparen
[vgl. 67].
Die Firma Cree unterstützt Siliziumkarbid-MOSFET-Blockierungen bis zu 1700V,

wohingegen wie oben beschrieben die Silizium-Super-Junction-MOSFETs nur bis
650V ausgelegt sind. Der sogenannte Wolfspeed von Cree bietet ein breites Portfolio
von 1.200V-MOSFETs an. Im Vergleich zu Siliziumisolierten Bipolartransistoren bieten
die Eigenschaften der 1.200V SiC-Bauelementen einen Leistungs-Kosten Vorteil
(siehe Abbildung 22), der den höheren Wirkungsgrad, die Wärmeverteilung und die
Leistungsdichte bietet, die zur Erzielung einer 800 V-Architektur erforderlich sind [vgl.
59].
Abbildung 22: Vergleich von 650V und 1200V zwischen Si und SiC
Quelle: [vgl. 59]
Die Halbleiter werden typischerweise aus einem Kristall gefertigt, der unter starker
Hitze aus Pulver gewonnen wird. SiC-Halbleiter jedoch haben für ihre Herstellung viel
höhere Anforderungen. Zu einem geschieht der Prozess bei einer Temperatur von
2400°C und muss höchst rein sein. Andernfalls machen selbst kleinste
Verunreinigungen den Kristall wertlos. Allein die Züchtung des Kristalls dauert 10 bis
14 Tage. Im Vergleich dazu werden konventionelle Silizium-Kristalle in nur zwei Tagen
bei 1500°C gezüchtet. Durch den spürbar größeren Energieaufwand und der längeren
Züchtung sind Siliziumkarbid-Kristalle deutlich teurer [vgl. 67].
5 Ausblick und Fazit 47
5 Ausblick und Fazit
5.1 Ausblick des Bordnetzes
Die aktuellen Innovationstreiber in der Automobilindustrie sind Elektrifizierung,

Vernetzung und autonomes Fahren [vgl. 68, S. 6]. Unter Innovationstreiber fallen
beispielsweise die Mild-Hybride, Plug-in-Hybride, batteriebetriebene Antriebe,
sensorbasierte 360-Grad-Umweltüberwachung, permanente Internetverbindungen
und sicherheitsrelevante Zusatzfunktionen [69]. Um all diese Funktionen umsetzen zu
können, benötigt es einen Beitrag des Bordnetzes (siehe Abbildung 23).
Abbildung 23: Der Beitrag des Bordnetzes
Quelle: [68]
Intedis (ein Gemeinschaftsunternehmen des Bordnetzspezialisten LEONI und des

Elektronikspezialisten Hella) hat eine Studie zum Bordnetz durchgeführt. In dieser
Studie stand die Frage im Mittelpunkt, ob die heutigen Bordnetze zukunftsgeeignet
sind. Hierfür wurden 34 Bordnetzarchitekturen (von realen Fahrzeugen sowie aus
Vorentwicklungsprojekten und Konzeptstudien) analysiert. Durch diese Analyse taten
sich zwei Erkenntnisse auf.
Einerseits erkannte man, dass künftige Anforderungen an das Bordnetz, wie robuste
Energieversorgung, Fehlertoleranz und praxisgerechte Funktionalität, von etwa 50%
der analysierten Bordnetzarchitekturen nicht erfüllt werden. Zudem lassen sich die
Architekturen in drei Kategorien unterteilen. Hierbei handelt es sich um den
risikominimierten Ansatz, den evolutionären Ansatz und den revolutionären Ansatz.
Beim risikominierten Ansatz wird das Bordnetz, wahrscheinlich wegen dem großen
Erweiterungsbedarf, zu schwer, zu teuer und zu komplex. Der evolutionäre Ansatz
beschreibt die Umsetzung einer maßvollen Integration von Funktionen in größere
Steuergeräte. Somit reduziert sich die Komplexität des Bordnetzes. Eine neue
Architektur in den Bordnetzen würde man mit dem revolutionären Ansatz erreichen.
Dabei wird die Daten- und Energieverteilung von wenigen, großen Zentralrechnern
übernommen. Einige Zonencontroller (siehe Abbildung 24) übernehmen in diesem
Konzept das Regeln der Energieversorgung und den Datenverkehr. Dieser
revolutionäre Ansatz wird die Komplexität des Bordnetzes am stärksten reduzieren
[vgl. 69].
Abbildung 24: Zonencontroller für zukünftige Bordnetze
Quelle: [69]
LEONI AG bietet serienreife, intelligente Stromverteilungsschalter (iPDS) sowie

intelligente Stromverteilungsmodule (iPDM) an. Die iPDS sind durch die
Gewährleistung der Energieversorgung von sicherheitskritischen Funktionen, wie
beispielsweise die elektrische Lenk und- Bremsunterstützung, die Grundlage für das
automatisierte und autonome Fahren. Nicht sicherheitskritische Komponenten werden
bei Fehlern, Kurzschlüssen oder sonstigen Ausfällen schnell abgeschaltet.
Die iPDM teilen die elektrische Energie einer skalierbaren Anzahl von Komponenten
zu und sichern angeschlossene Leitungen gegen thermische Überlast ab. Dank dieser
beiden Systeme lässt sich die Energieversorgung sicher abwickeln. Zusätzlich

ermöglicht dieses System eine Eigendiagnose, Leitungsdiagnose, Kommunikation mit
anderen Steuergeräten, sowie eine nachträgliche Erweiterung von softwaregestützten
Funktionen. Dank der Elektrifizierung ist das System bis zur 50% kleiner und leichter
als herkömmliche Sicherungs- und Relaisboxen [vgl. 69].
Die Batterietechnik bietet einige Innovationen die im Folgenden zusammengefasst

aufgelistet sind (siehe Tabelle 17). Durch die Weiterentwicklung der Batterien kann
nicht nur für das elektrische Fahren viel mehr Energie bereitgestellt werden, sondern
auch für das Bordnetz. So kann man dieses bezüglich der Leistungen ausweiten und
noch stärker auf Bereiche wie Komfort, Sicherheit und Umweltschutz eingehen.
Tabelle 17: Ausblick in der Batterietechnik
Quelle: [70]; [71]; [72]; [73]; [74]

5.2 Fazit
Die vorliegende Recherchearbeit ging der Frage nach, „Warum es notwendig ist, in
einem Fahrzeug mehrere Spannungsebene einzubringen und ob es möglich ist mit nur
einer Bordnetz-Spannung das System zu betreiben?“ Für die Beantwortung wurde das
Bordnetz mit seinen elektrischen Komponenten theoretisch beschrieben und
begutachtet.
Aus den Ergebnissen der Recherche gewinnt man die Erkenntnis, dass die
Unterschiedlichen Spannungsebenen ihre Daseinsberechtigung besitzen. Das System
kann ohne die Auslegung der 12V/24V-Ebene nicht funktionieren, da das ganze
Bordnetz mit seinen Komponenten seit Jahrzehnten auf diese Spannung (weiter-)
entwickelt wurde. Dennoch werden die CO2-Grenzwerte immer schärfer. Daraus lässt
sich ableiten, dass es nicht möglich ist heute und in Zukunft auf das 48V- und HV-
Bordnetz zu verzichten. Denn der unterschiedliche Grad der Elektrifizierung durch die
jeweiligen Modelle wie Mild-Hybrid, Plugin-Hybrid und rein-elektrisches-Fahren helfen
deutlich die CO2-Grenzwerte einzuhalten und zu reduzieren. Außerdem bietet es ein
höheres Fahrerlebnis und trägt auch hinsichtlich der Fahrsicherheit bei.
Zusammengefasst lässt sich sagen, dass die 12V-Spannung über Jahre hinweg
ausreichend war. Aber selbst in diesem Spannungsbereich gibt es Komponenten wie
das Steuergerät welche eine 5V Spannung benötigen. Durch das Elektrifizieren
mechanischer Bauteile reicht das 12V-System nicht mehr aus und muss durch eine
höhere Zweitspannung in Form der 48V-Ebene unterstützt werden. Jedoch wäre auch
eine vollständige Umstellung auf die 48V-Ebene nicht sinnvoll, da diese hinsichtlich
der Entwicklungskosten viel zu teuer ist. Zudem wären die Verlustleistungen der
Transformation der Spannung von 48V auf 5V für die Steuergeräte höher als die
eigentliche Ersparnis daraus. Für das Hochvolt-System gilt das Gleiche. Zusätzlich
kommen die hohen Aufwendungen dazu, um den Berührschutz sicherzustellen,
welche das Fahrzeug mit lediglich Hochvoltspannung unrealisierbar machen. Somit
kann hier gesagt werden, dass die Integration von verschiedenen Spannungsebenen
in einem Fahrzeug notwendig ist.
6 Literatur 51
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super-akku-e-autos-1337689/ (Zugriff am: 10. Juni 2021).
[71] yeebase media GmbH, Neue Technologie: Dieser Akku wandert nicht in den
Boden, er ist der Boden. [Online]. Verfügbar unter: https://t3n.de/news/neue-
akku-technologie-strukturelle-battierie-boden-1334345/ (Zugriff am: 10. Juni
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https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/nano-diamond-battery-ndb-
wunderbatterie-aus-atommuell-kohlenstoff-c14/ (Zugriff am: 10. Juni 2021).
7 Anhang 59
7 Anhang
7.1 Anhang 1 Physikalische Effekte für Sensoren [45]

7 Anhang 60
7 Anhang 61
7.2 Anhang 2 Automotive systems and their actuators [47]

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Bachelorarbeit

Im Studiengang Wirtschaftsingenieurwesen, B. Eng.

„Untersuchung unterschiedlicher Spannungsebenen in Kraftfahrzeugen“

Vor- und Nachname: Ferdinand Überall

Ausgegeben am: 06.04.2021

Abgegeben am: 11.06.2021

Erstprüfer: Prof. Dr. Christian Birkner

Zweitprüfer: Prof. Dr. Ondrej Vaculin

Firma: Nexans autoelectric GmbH

Betreuer der Firma: Dr. Ing. Helmut Steinberg

Thema der Arbeit: „Untersuchung unterschiedlicher Spannungsebenen in

Erstellt von: Ferdinand Überall

Erstprüfer: Prof. Dr. Christian Birkner

Um die Forschungsfrage zu beantworten, ist eine Recherche durchgeführt worden,

So kommt man zu dem Entschluss, dass keine dieser Spannungsebenen so einfach

Ingolstadt, den 11.06.2021 _____________

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS .................................................................................. III

2 GRUNDLAGEN UND RICHTLINIEN FÜR DAS BORDNETZ............................... 3

2.1 Grundlagen Bordnetz .................................................................................... 3

2.2 Weltweite CO2 -Richtlinien ............................................................................ 4

3 UNTERSCHIEDLICHE SPANNUNGSEBENEN IM FAHRZEUG ......................... 7

3.1 Niedervolt-Ebene .......................................................................................... 7

3.2 Hochvolt-Ebene ............................................................................................ 9

3.3 Schematischer Aufbau des Bordnetzes ...................................................... 10

3.3.1 12V-Ebene .............................................................................................. 10

3.3.2 24V-Ebene .............................................................................................. 10

3.3.3 48V-Ebene .............................................................................................. 11

3.3.4 Hochvolt-Ebene ....................................................................................... 12

3.4 Die Unterschiede der Spannungsebenen ................................................... 14

3.4.1 48V-Bordnetz .......................................................................................... 16

3.4.2 Vor- und Nachteile im Hochvoltbereich ................................................... 20

3.5 Handhabung der Elektromagnetische Verträglichkeit ................................. 21

4 KOMPONENTEN DES BORDNETZES .............................................................. 25

4.1 Steuergerät ................................................................................................. 25

4.2 Sensoren ..................................................................................................... 26

4.3.2 Generator ................................................................................................ 34

4.3.3 Startergenerator ...................................................................................... 34

4.4.1 Das Laden der Fahrzeugbatterie ............................................................. 40

4.5 Schaltungstechnik ....................................................................................... 42

4.5.1 Relais und Schütze.................................................................................. 42

4.5.2 Transistoren ............................................................................................ 43

5 AUSBLICK UND FAZIT ...................................................................................... 47

5.1 Ausblick des Bordnetzes ............................................................................. 47

5.2 Fazit ............................................................................................................ 50

Abbildung 1: Das Bordnetz im Fahrzeug ..................................................................... 1

Abbildung 2: Bordnetzerläuterung ............................................................................... 3

Abbildung 3: CO2-Grenzwerte ..................................................................................... 4

Abbildung 4: Durchschnittsgewicht neu zugelassener PKWs in der EU ...................... 5

Abbildung 5: Schematischer Aufbau eines 12V-Bordnetzes ..................................... 10

Abbildung 6: Schematischer Aufbau eines NKW-Bordnetzes ................................... 10

Abbildung 7: Schematischer Aufbau eins NKW-Bordnetzes beim Startvorgang ....... 11

Abbildung 8: Schema 12V/48V-Bordnetz .................................................................. 12

Abbildung 9: Schematischer Aufbau Hochvolt-Bordnetz ........................................... 12

Abbildung 10: Leistungs- und Stromdiagramm.......................................................... 17

Abbildung 11: Elektromagnetische Beeinflussung und deren Kopplungsarten ......... 22

Abbildung 12: Grundsätzlicher Aufbau eines Steuergerätes ..................................... 25

Abbildung 13: Vielfalt der Fahrzeugsysteme mit Sensoren ...................................... 27

Abbildung 14: Integrationsstufen der Sensoren......................................................... 30

Abbildung 15: Baugruppen eines Starters ................................................................. 33

Abbildung 16: Drehstromgenerator ........................................................................... 34

Abbildung 17: Modularer Aufbau eines Lithium-Ionen-Akkus .................................... 38

Abbildung 18: Ladesystemansätze ............................................................................ 40

Abbildung 19: Ladezeit gegenüber der Ladeleistung ............................................... 42