Inhaltsverzeichnis

1 Einfhrung
Jrgen Stritzke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Verbundlose Spannglieder im Brckenbau

Manfred Wicke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3 Einfhrung des Regelwerkes auf der Basis der EUROCODES fr Brcken in
Deutschland
Fritz Gromann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4 Schiefes, vorgespanntes Rahmentragwerk an der Anschlustelle Erfurt-West der
BAB 4
Peter Strau, Bodo Hensel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5 Neubau der Berliner Brcke in Leipzig
Wolfgang Eilzer, Klaus Barthel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6 Die Rollwegbrcken am Flughafen LeipzigHalle
Roland von Wlfel, Otto Wurzer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
7 Aspekte der Tragwerksplanung fr die Brcken im neuen Lehrter Bahnhof
Ulrich Montag, Reinhard Harte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
8 Umbau der alten Elbebrcke Meien, Planung und Ausfhrung
Rudolf Kusche, Falk Richter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
9 Erkenntnisse bei Untersuchungen zur Tragfhigkeit von Gewlbebrcken
Klaus Mildner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
10 Verfahren zum Abbruch von Brcken
Bernd Augsten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169

1 Einfhrung
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jrgen Stritzke
Professur fr Massivbrckenbau, TU Dresden

Sehr verehrte Fachkolleginnen und Fachkollegen,

liebe Studentinnen und Studenten,
sehr geehrte Gste,
ich begre Sie im Namen des Lehrstuhles fr Massivbau der Technischen Universitt Dresden und
im Namen des Vereins der Freunde des Bauingenieurwesens e. V. recht herzlich zum diesjhrigen
11. Dresdner Brckenbausymposium.
Insbesondere begre ich unseren Ehrengast, Herrn Friedrich Standfu. Ich freue mich, da Sie zu uns
gekommen sind. Seit 1977 waren Sie bis zur Versetzung in den wohlverdienten Ruhestand im November vergangenen Jahres der Leiter des Referates Brcken- und Ingenieurbau im Bundesministerium fr
Verkehr bzw. Ministerium fr Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Sie haben sich in den vergangenen
zehn Jahren beim Ausbau der Verkehrswege in den neuen Bundeslndern in einem Ma engagiert, das
unsere ganze Hochachtung verdient. Fr Ihre Untersttzung der Professuren Massivbrckenbau und
Stahlbau sowie fr die Untersttzung unseres Dresdner Brckenbausymposiums mit Ihren richtungsweisenden Vortrgen sei Ihnen nochmals unser herzlicher Dank ausgesprochen.
Ganz besonders freue ich mich auch, diesmal unseren Ehrendoktor, Herrn Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h.
Dr. techn. h. c. J. Eibl aus Karlsruhe begren zu knnen.
Mein Gru gilt auch unseren Referenten, die mit einer Reihe interessanter Themen zur Planung, Ausfhrung und Ertchtigung von Brcken in den neuen Bundeslndern dieses 11. Dresdner Brckenbausymposium gestalten werden.
Meine sehr verehrten Damen und Herren,
ber die Beispiele hinaus, die heute in den Vortrgen behandelt werden, mchte ich Ihnen nun im
folgenden einige Brcken vorstellen, die sich gegenwrtig in den neuen Bundeslndern in Bau befinden
oder in letzter Zeit fertiggestellt worden sind.
Im Streckenverlauf der Thringer Wald-Autobahn entstehen zahlreiche Bauwerke, die technische Superlative darstellen.
Zwischen den Orten Geraberg und Zella-Mehlis fhrt die A 71 durch den Alte-Burg-Tunnel (ClaudiaTunnel) mit 866 m Lnge. Unmittelbar an das Westportal schliet sich von Erfurt kommend gleich
die Schwarzbachtalbrcke an. Es folgt dann die Bogenbrcke ber das Tal der Wilden Gera, die uns
im Jahr 2003 die Einfahrt in den Rennsteigtunnel (Christiane-Tunnel) ermglicht. Die Brcke ber die
Wilde Gera unweit von Grfenroda wird die grte Autobahnbogenbrcke und der Rennsteigtunnel der
lngste Autobahntunnel Deutschlands werden. Herr BDir. Dipl.-Ing. G. Denzer, DEGES Berlin, hatte
auf dem 10. Dresdner Brckenbausymposium die Schwarzbachtalbrcke mit externer Vorspannung und
die Talbrcke Wilde Gera, eine Bogenbrcke mit einteiligem Verbundquerschnitt, vorgestellt. Herr Dr.
sc.techn. R. von Wlfel, Khler + Seitz Nrnberg, hatte ber den Bogenfreivorbau der Brcke ber die
Wilde Gera berichtet.

Nrdlich der Kammquerung des Thringer Waldes liegt der 16,3 km lange Autobahnabschnitt Geraberg/GeschwendaTradorf in dessen Bereich die A 71 zunchst durch stark bewaldetes Gebiet fhrt
und in ihrem weiteren Verlauf breite offene Tler quert.
ber den Grund der Streichteiche, ein Naturbiotop, und die L 2272 zwischen Unterprlitz und Heyda
fhrt die 450 m lange Streichgrundbrcke (Bild 1.1) als Durchlauftrger ber 8 Felder mit Sttzweiten
von 36 m bis 85 m. Der berbau ist eine zweiteilige Stahlverbundbrcke (Bild 1.2) von 2,50 m Bauhhe
in den 5 Seitenfeldern. In den 3 mittleren Feldern ist der berbau gevoutet (max. Bauhhe 4,00 m). Die
Gradiente liegt maximal 27 m ber dem Talgrund.
Mit der 675 m langen Talbrcke Schwarza (Bild 1.3) kreuzt die A 71 zwischen Khndorf und Dillstdt
im Streckenabschnitt zwischen dem AD Suhl und der Anschlustelle Rohr das breite Tal der Schwarza
und die L 1131. Der berbau ist ein 9-feldriger Durchlauftrger mit Sttzweiten von 55 m + 75 m
+ 80 m + 3 85 m + 80 m + 70 m + 60 m. Er ist als einteiliger Stahlverbundhohlkastenquerschnitt
(Bild 1.4) mit 4,20 m Konstruktionshhe ausgebildet. Die lichte Hhe ber dem Talgrund liegt bei
maximal 65 m. Die Aussparungen der Pfeiler erstrecken sich ber eine Hhe von 20 m.
Im Zuge der sechsstreifigen Erweiterung der Bundesautobahn A 9 zwischen Berlin und Nrnberg, Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 12, wird knftig nur die Richtungsfahrbahn Berlin ber die historische Talbrcke Tautendorf fhren. Aufgrund seiner in Deutschland einmaligen Konstruktionsart
mit genieteten Pendelrahmensttzen gilt das Bauwerk aus den 30er Jahren als ein bedeutendes Industriedenkmal. Die alte Brcke wird instandgesetzt. Fr die Richtungsfahrbahn Nrnberg wird neben
der vorhandenen eine komplett neue Brcke (Bild 1.5) gebaut, deren Sttzweiten sich mit 46,55 m +
50,8 m + 55,06 m + 50,81 m + 46,57 m an denen der alten Brcke orientieren. Der berbau (Bild 1.6)
besteht aus einem einzelligen Hohlkasten von 3,39 m Konstruktionshhe und einem rd. 17,0 m breitem
Obergurt. Der Kasten ist in Lngsrichtung ausschlielich extern und die Fahrbahnplatte in Querrichtung intern ohne Verbund vorgespannt. Die Herstellung des berbaues erfolgt auf einem Lehrgerst.
Die 18,25 m bis 25,50 m hohen Pfeiler sind auf Pfhlen gegrndet.
Die Elbebrcke Vockerode (Bild 1.7) ist das grte und technisch anspruchsvollste Ingenieurbauwerk
im Zuge der Autobahn A 9 in den neuen Bundeslndern. Die in den Jahren 1937/38 errichtete Reichsautobahnbrcke wurde in den letzten Kriegstagen teilweise gesprengt und in den Jahren 19671972
wieder aufgebaut. Der im vorigen Jahr vollendete Neubau orientierte sich am historischen Bauwerk.
Die Gesamtlnge von 654,24 m und die Sttzweiten von 69,60 m + 76,56 m + 90,48 m + 125,28 m +
90,48 m + 76,56 m + 69,60 m + 55,68 m blieben dabei unverndert. Die Gesamtbreite des Bauwerks von
22,30 m mit je 2 Fahrstreifen pro Richtungsfahrbahn hat sich infolge der durchgngigen Erweiterung
der BAB A 9 auf 6 Fahrstreifen plus Standstreifen (RQ 35,5 m) auch auf der Brcke deutlich vergrert. Hinzu kommt auf dem westlichen berbau die Anlage eines Fu- und Radweges im Zuge des
Europafahrradweges. Aus kologischen Grnden schlielich betrgt die lichte Weite zwischen den
berbauten knftig 6,60 m. Damit ergibt sich eine Gesamtbreite des Bauwerks von 46,10 m. Die beiden getrennten berbauten bestehen aus einzelligen Stahlverbundhohlksten mit Bauhhen von 3,50 m
bis 6,00 m (Bild 1.8). Die Fahrbahnplatte ist in Querrichtung beschrnkt vorgespannt. Die unter Denkmalschutz stehenden Widerlager und die vorhandenen Pfeilerfundamente wurden in den Neubau mit
einbezogen. Eingehende Voruntersuchungen hatten ergeben, da die Standsicherheit dieser Bauwerksteile auch bei hherer Belastung gewhrleistet ist. Die notwendige Vorbereitung der Trasse erfolgte
auf der Ostseite der vorhandenen Autobahn. Damit die denkmalgeschtzten Widerlager erhalten und
in den Neubau mit einbezogen werden konnten, erfolgte im Bereich des Brckenbauwerks ein Versatz
zwischen alter und neuer Autobahnachse um 12,55 m. Die neuen Pfeiler und die Anbauten der Widerlager wurden wieder mit rotem Granit verblendet, damit der historische Gesamteindruck des Bauwerks so
weit wie mglich erhalten bleibt. Nach Herstellung von 7 neuen Pfeilern wurde der Stahltrog des neuen,

Bild 1.1: Talbrcke Streichgrund

Bild 1.2: Talbrcke Streichgrund Querschnitt der RF Erfurt

Bild 1.3: Talbrcke Schwarza

Bild 1.4: Talbrcke Schwarza Querschnitt

Bild 1.5: Talbrcke Tautendorf

Bild 1.6: Talbrcke Tautendorf neues und bestehendes Bauwerk mit neuem berbau

stlichen berbaues montiert, die Betonfahrbahnplatte aufgebracht und schlielich die Restausstattung
fr die Fahrbahn angelegt. Der Verkehr wurde danach vierstreifig auf die neue Brckenhlfte umgelegt.
Der alte berbau und die alten Pfeiler wurden bis auf die Fundamente abgerissen und neue Pfeiler auf
den alten Fundamenten hochgezogen. Es folgten die Montage der Stahltrge und die Anlage der Fahrbahn. Auf jeder Richtungsfahrbahn stehen nun dem Verkehr drei Fahrstreifen und ein Standstreifen zur
Verfgung. Auf dem stlichen berbau (Richtungsfahrbahn Berlin) gibt es auerdem einen Fu- und
Radweg. Die Autobahntrasse im Abschnitt Elbebrcke durchschneidet das Biosphrenreservat Mittlere Elbe sowie das Landschaftsschutzgebiet Mittlere Elbe. Der grte Auwaldkomplex Mitteleuropas
ist geprgt von Hartholzauwldern, Altarmen und Gehlzgruppen und bietet im Verbund mit zahlreichen kleinflchigen Strukturen sowie den landwirtschaftlichen Nutzflchen die vielfltigsten Lebensrume fr Fauna und Flora. Die Auswirkung des Bauvorhabens auf Naturhaushalt und Landschaftsbild
werden im landschaftspflegerischen Begleitplan erfat und bewertet. Es wurden Manahmen zur Vermeidung und Minderung der Eingriffswirkung entwickelt. Wie wichtig die Nhe zu einer Autobahn
fr die Standortentscheidung von Unternehmen ist, wird z. B. im Groraum Halle/Leipzig deutlich, wo
entlang der A 9 in den letzten Jahren zahlreiche Gewerbeansiedlungen erfolgt sind. Der Ausbau der A 9
stellt also eine wichtige Manahme zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur dar und trgt mit zum
wirtschaftlichen Aufschwung in den neuen Bundeslndern bei.
Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der A 4 wurde auch der Neubau einiger Brckenbauwerke bei
Gera notwendig. Die Verbreiterung der Autobahn erfolgte auf der Sdseite mit einer neuen Richtungsfahrbahn Dresden im ersten Bauabschnitt, die unmittelbar neben den vorhandenen alten Brcken erstellt wurde. Die Brcken der Richtungsfahrbahn Eisenach wurden im zweiten Bauabschnitt direkt
neben den neu errichteten Brcken erstellt. Die berbauten beider Richtungsfahrbahnen der Thieschitzer Brcke (Bild 1.9) ber den Erlbach wurden als 5-feldrige Spannbetonhohlkastenbrcke mit
den Sttzweiten 45 m + 3 55 m + 45 m und einer Gesamtlnge von 255 m ausgefhrt. Die Ksten
haben eine Konstruktionshhe von 3,00 m (Bild 1.10) und sind in Lngsrichtung und Querrichtung beschrnkt vorgespannt. Die Breite zwischen den Gelndern betrgt 36 m. Die kastenfrmigen Widerlager
und Pfeiler der Thieschitzer Brcke wurden auf Bohrpfhlen gegrndet. Aufgrund des stark betonangreifenden Grundwassers hat man Pfhle und Pfahlkopfplatten in B 25 WU (im Grundwasserbereich)
bzw. B 35 als B II-Beton hergestellt. Die Sichtflchen der Widerlager, Pfeiler und des berbaus sind
architektonisch besonders gestaltet. Zur Aufstnderung der vorgespannten Lngs- und Querbewehrung
wurden beim Bauwerk Thieschitzer Brcke Sonderprofile aus Faserbeton verwendet.
Gegenwrtig wird mit dem sechsstreifigen Ausbau zwischen den Anschlustellen Ludwigsfelde-West
und Ludwigsfelde-Ost eines der letzten Nadelhre der A 10 Berliner Sdring beseitigt. Die Herausforderung dieses Bauabschnitts liegt darin, da einzigartig im Brandenburger Autobahnnetz die
A 10 auf einem Damm mitten durch das Zentrum von Ludwigsfelde fhrte. Allerdings hat sich der
Ort erst nach 1945 beidseitig der bereits vorhandenen Autobahn entwickelt. Damit zerschnitt der Ludwigsfelder Damm die Stadt. Er wurde nur von zwei schmalen Unterquerungen durchbrochen: fr die
Potsdamer Strae als der einzigen Straenverbindung zwischen den beiderseits des Dammes liegenden Ortsteilen und fr die Eisenbahnstrecke BerlinHalle/Leipzig. Aus stdtebaulichen Grnden ist ein
solcher Zustand nicht zu akzeptieren, da er sowohl die innerstdtische Verkehrsfhrung als auch die
Entwicklung von Urbanitt im innerstdtischen Bereich hemmt. In dem Bemhen um die beste Lsung
wurden insgesamt 7 Varianten untersucht und 3 davon in die engere Wahl gezogen. Nach Abwgung
aller relevanten Faktoren in Bezug auf Stadtplanung, Verkehrswirksamkeit, Baulogistik und Wirtschaftlichkeit erwies sich die Variante Aufstnderung der Autobahn im Stadtzentrum auf einer Lnge von
330 m (Bild 1.11) und Auseinanderrcken der beiden Richtungsfahrbahnen als die beste Lsung. Die
Autobahn wird auf 37,5 m Kronenbreite verbreitert (6 Fahrbahnstreifen plus Standstreifen). Westlich
von Ludwigsfelde beginnt die Aufweitung des Mittelstreifens von 4 m durch Abrcken der sdlichen

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Bild 1.7: Elbebrcke Vockerode

Bild 1.8: Elbebrcke Vockerode Sttzquerschnitt

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Bild 1.9: Thieschitzer Talbrcke

Bild 1.10: Thieschitzer Talbrcke Querschnitt

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Richtungsfahrbahn auf 13 m. Dadurch werden die Brckenhlften um ca. 8,50 m auseinandergerckt.

Im Bereich der Aufstnderung entsteht so eine breite befestigte Flche, die stdtebaulich sinnvoll genutzt werden kann. stlich der Bahnkreuzung wird der Mittelstreifen wieder auf 4 m zusammengefhrt.
Die zwei 11-feldrigen Aufstnderungsbauwerke haben Sttzweiten zwischen 24,00 m und 31,50 m. Sie
sind als zweistegige, vorgespannte Plattenbalken mit einer Konstruktionshhe von 1,55 m ausgebildet
und wirken auerordentlich schlank und durchlssig (Bild 1.12). Mit dieser Lsung wird die Zerschneidung des Stadtgebietes weitestgehend aufgehoben. Es entstehen so gnstige Voraussetzungen fr die
Stadtgestaltung und eine deutliche Verbesserung der innerstdtischen Verkehrssituation. Ein weiterer
Vorteil liegt in der Vermeidung komplizierter Bauzustnde fr die Autobahn. Im Innenstadtbereich wird
die A 10 mit 4 bzw. 6 m hohen Lrmschutzwnden ausgestattet. Hinzu kommen umfangreiche passive
Schutzmanahmen in Form von Schallschutzfenstern an den Gebuden im Nahbereich der Autobahn.
In Niederlehme werden gleich 2 neue Autobahnbrcken im Zuge der A 10 gebaut. ber die Dahme
(Bild 1.13) wird ein 2-feldriger, gevouteter Stahlverbundhohlkasten (Bild 1.14) mit Sttzweiten von
71,10 m + 50,80 m und einer Konstruktionshhe von 2,10 m bis 3,90 m errichtet. Unweit davon ist ein
4-feldriger berbau ber die DB AG mit den Sttzweiten von 35,00 m + 2 39,00 m + 31,50 m und
einem Mitteltrgerquerschnitt aus Spannbeton je Richtungsfahrbahn im Bau (Bild 1.15 und Bild 1.16).
Im Westen der Stadt Frankfurt/Oder wird gegenwrtig eine Ortsumgehung B 112n von der A 12
zur B 5 in Booen gebaut. Die Ortsverbindung PagramNuhnen macht in der Nhe von Rosengarten ein berfhrungsbauwerk erforderlich, das als vorgespannter Rahmen mit schrgen Rahmenstielen (Bild 1.17) errichtet wurde. Die Sttzweite des Rahmens betrgt im Hinblick auf die zwei 7,50 m
breiten Richtungsfahrbahnen der B 112n rd. 30 m. Der Rahmenriegel ist als 1,00 m dicke Vollplatte
(Bild 1.18) ausgefhrt, und die Rahmenecken sind durch eine 300 mm dicke Voute verstrkt.
Im Zuge der Ortsumgehung von Beskow (Bild 1.19) sdwestlich von Frankfurt/Oder mute eine
berfhrung der B 87n ber die Spree realisiert werden. Gebaut wurde eine ber 7 Felder durchlaufende Stahlverbundbrcke (Bild 1.20) mit Sttzweiten von 24 m + 36 m + 50 m + 3 36 m + 28 m und
einer Gesamtlnge von 246 m. Der Querschnitt besteht aus zwei sthlernen Haupttrgern, aussteifenden Quertrgern sowie einer 400 mm dicken und 11,30 m breiten Fahrbahnplatte. Im Bereich der 50 m
breiten Stromffnung und den beiden anschlieenden Seitenfeldern sind die Haupttrger gevoutet. Die
Konstruktionshhen reichen von 1,50 m bis 2,50 m. Die Endquertrger sind massiv ausgebildet.
Westlich von Berlin im Zuge der B 5n, Ortsumgehung Wustermark, machte sich eine 3-feldrige
Brcke ber den Havelkanal mit den Sttzweiten 44 m + 69 m + 37 m erforderlich. Ausgefhrt wurden
zwei getrennte Stahlverbundhohlksten mit einer konstanten Konstruktionshhe von 2,52 m (Bild 1.21).
Fr jede Richtungsfahrbahn stehen drei 3,50 m breite Fahrstreifen zur Verfgung.
Die Bundesstrae B 281 quert bei Neustadt a. d. Orla mit der Orlatalbrcke (Bild 1.22) das Orlatal.
Im Dezember 2000 erfolgte die Verkehrsfreigabe des ber 11 Felder durchlaufenden, beschrnkt vorgespannten Spannbetonhohlkastens (Bild 1.23) mit Sttzweiten von 27 m bis 43 m. Das 427 m lange
Bauwerk liegt in einer Krmmung mit R = 600 m und in einem Lngsgeflle von 4,33 %. Die grte
Pfeilerhhe betrgt rd. 17 m. Der einzellige Hohlkastenquerschnitt wurde auf einer Vorschubrstung
hergestellt.
Die neue Nordtangente Saalfeld (Bild 1.24) wird fr die Stadt eine wesentliche Entlastung vom
Durchgangsverkehr bringen. Im Zuge der B 85/B 281n ber die DB-Anlagen und die L 1107 Langenschader Strae ist eine 15-feldrige Brcke mit Sttzweiten von 28,25 m bis 32,00 m und einer Gesamtlnge von 452,50 m entstanden. Der berbau wurde als zweistegiger, quertrgerloser Plattenbalken aus
Spannbeton (Bild 1.25) ausgebildet, und die Unterbauten werden von Sttzenpaaren 1,30 m gebildet.

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Bild 1.11: Ludwigsfelder Damm

Bild 1.12: Ludwigsfelder Damm Querschnitt RF AD Drewitz

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Bild 1.13: Brcke ber die Dahme bei Niederlehme

Bild 1.14: Brcke ber die Dahme bei Niederlehme Feldquerschnitt RF Kreuz Schnefeld

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Bild 1.15: 4-feldrige Spannbetonbrcke ber die DB AG bei Niederlehme RF Kreuz Schnefeld

Bild 1.16: 4-feldrige Spannbetonbrcke ber die DB AG bei Niederlehme Querschnitt

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Bild 1.17: berfhrungsbauwerk ber die B 112n bei Frankfurt/Oder

Bild 1.18: berfhrungsbauwerk ber die B 112n bei Frankfurt/Oder Querschnitt

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Bild 1.19: Brcke ber die Spree in Beskow

Bild 1.20: Brcke ber die Spree in Beskow Querschnitt

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Bild 1.21: Brcke ber den Havelkanal in Wustermark Querschnitt

Bild 1.22: Orlatalbrcke bei Neustadt/Orla

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Bild 1.23: Orlatalbrcke bei Neustadt/Orla Querschnitt

Die Herstellung erfolgte mittels einer Vorschubrstung. Die Verkehrsfreigabe wird voraussichtlich im
Juni 2001 erfolgen.
In Kahla machte sich der Ersatzneubau der Brcken ber die Saale und die Mhllache (Bild 1.26) im
Zuge der L 1062 erforderlich. Die Saalebrcke, ein Durchlauftrger ber 2 Felder mit den Sttzweiten 2
34,85 m und einer vernderlichen Konstruktionshhe von 1,20 m bis 2,00 m wurde als vorgespannter,
zweistegiger Plattenbalken (Bild 1.27) ausgebildet. Die Vorlandbrcke ber die Mhllache ist ebenfalls
ein 2-feldriges Bauwerk mit Sttzweiten von 2 18,40 m. Eine Besonderheit ergab sich dadurch, da
unter der alten Saalebrcke eine handwerklich einmalig ausgefhrte, massive Sohle ausgebildet war,
welche die hydraulisch schwierigen Saaleverhltnisse in der Lngsneigung des Flusses bercksichtigte. Da das Staatliche Umweltamt Gera dem Ist-Zustand Rechnung tragend die Wiederherstellung der
Sohlausbildung forderte, erfolgte eine Neuanlage der Natursteinsohle, wie sie in dieser Form in Thringen noch nicht ausgefhrt worden war. Auf einer Flche von ca. 1100 m2 wurden massive Herdmauern
aus Beton unter schwierigen Einbaubedingungen hergestellt. Dazu war der Bau von Fangedmmen
notwendig, welche die Saale teilweise betrchtlich einengten. Ein weiterer Schwerpunkt war die Natursteinverblendung von rd. 1200 m2 mit rotem Odenwaldsandstein.
Im Rahmen des Neubaus der Ortsumgehung FreyburgOstspange (B 180) wurde die berbrckung des
Tales der Unstrut einschlielich der Gleisanlagen der Deutschen Bahn AG und zweier Wegeverbindungen erforderlich. Die Unstruttalbrcke befindet sich sdlich der Stadt Freyburg. Im Bereich der Querung ist das Tal der Unstrut sehr weit offen mit flach auslaufenden Hngen. Nordstlich der Querungsstelle erheben sich die fr die Region typischen Weinberge, die durch das Wahrzeichen der Region, die
Neuenburg, gekrnt werden. Der weitgehend parallelgurtige Hohlkasten mit einer Konstruktionshhe
von 2,60 m ist als Durchlauftrger mit den Sttzweiten von 30 m + 40 m + 49 m + 53 m + 4 49 m +
34,50 m ausgebildet. Die Herstellung erfolgte im Taktschiebeverfahren. Die in der Fahrbahn- und Bodenplatte angeordneten, zentrischen Spannglieder wurden mit nachtrglichem Verbund vorgespannt.
Nach Beenden des Taktschiebens wurde der berbau vor dem Rckbau der Hilfssttzen extern ohne
Verbund vorgespannt. Die Spannglieder fr die externe Vorspannung verlaufen exzentrisch im Innern
des Hohlkastens (Bild 1.28).
Im Berliner Bezirk Neuklln ist im Zuge der BAB A 100 mit den Richtungsfahrbahnen Schnefeld
und Tempelhof ber die Buschkrugallee (Bild 1.29) eine 1-feldrige Stahlverbundbrcke errichtet wor-

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Bild 1.24: Nordtangente Saalfeld

Bild 1.25: Nordtangente Saalfeld Querschnitt

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Bild 1.26: Saalebrcke Kahla

Bild 1.27: Saalebrcke Kahla Querschnitt

Bild 1.28: Unstruttalbrcke Freyburg Querschnitt

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den. Die zwei getrennten berbauten bestehen aus je 3 sthlernen, dicht geschweiten, trapezfrmigen
Haupttrgern mit rd. 1,83 m Konstruktionshhe im Abstand von 4,885 m und einer 350 mm dicken
Stahlbetonfahrbahnplatte. Als Schalung fr die Betonplatte zwischen den Hohlkastentrgern wurden
100 mm dicke und 2,60 m breite Fertigteilplatten angeordnet (Bild 1.30).

Bild 1.29: Brcke ber die Buschkrugallee in Berlin-Neuklln

Bild 1.30: Brcke ber die Buschkrugallee in Berlin-Neuklln Querschnitt des berbaues Nord

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