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EUROPISCHE KOMMISSION
WEISSBUCH
Fahrplan zu einem einheitlichen europischen Verkehrsraum Hin zu einem
wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem
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INHALTSVERZEICHNIS
WEISSBUCH Fahrplan zu einem einheitlichen europischen Verkehrsraum Hin zu einem
wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem .......................................1
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1.
2.
2.1.
2.2.
Ein effizientes Kernnetz fr die multimodale Befrderung von Personen und Gtern
zwischen Stdten...........................................................................................................7
2.3.
2.4.
2.5.
3.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
4.
Fazit ............................................................................................................................19
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1.
1.
Der Verkehr ist Grundlage unserer Wirtschaft und Gesellschaft. Mobilitt ist das
Lebenselixier des Binnenmarkts und prgt die Lebensqualitt der Brger, die ihre
Reisefreiheit genieen. Der Verkehr ermglicht wirtschaftliches Wachstum und die
Schaffung von Arbeitspltzen. Angesichts der neuen Herausforderungen, vor denen
wir stehen, muss er nachhaltig sein. Da Verkehr die ganze Welt umspannt, ist eine
intensive internationale Zusammenarbeit Vorbedingung fr wirksames Handeln.
2.
Das knftige Wohlergehen unseres Kontinents wird davon abhngen, dass alle
seine Regionen ihre umfassende und wettbewerbsorientierte Integration in die
Weltwirtschaft aufrechterhalten knnen. Ein effizienter Verkehr ist dafr die
Grundvoraussetzung.
3.
4.
Es ist noch viel zu tun, um den Verkehrsbinnenmarkt zu vollenden, denn hier gibt
es noch immer erhebliche Engpsse und andere Hindernisse. Wir mssen uns
diesen Problemen erneut zuwenden und uns fragen, wie wir die Reisebedrfnisse
unserer Brger und den Gterverkehrsbedarf unserer Wirtschaft besser erfllen und
dabei der Begrenztheit der Ressourcen und den Umweltbelangen vorausschauend
Rechnung tragen. Die Verkehrssysteme des stlichen und des westlichen Teils
Europas mssen zusammengefhrt werden, damit sie dem Verkehrsbedarf fast des
gesamten Kontinents und unserer 500 Millionen Brger entsprechen.
5.
6.
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Siehe Mitteilung der Kommission Ein Fahrplan fr den bergang zu einer wettbewerbsfhigen CO2armen Wirtschaft bis 2050, KOM(2011) 112.
Dies entsprche einer Emissionsminderung um rund 70 % des Stands von 2008.
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7.
Seit der ersten groen lkrise vor 40 Jahren hat sich das Verkehrssystem trotz
technischer Fortschritte, des Potenzials fr kostenwirksame Energieeffizienzsteigerungen und politischer Anstrengungen nicht grundlegend gendert. Der
Verkehr ist zwar energieeffizienter geworden, hngt aber in der EU immer noch fr
96 % seines Energiebedarfs von l oder lerzeugnissen ab. Der Verkehr ist auch
umweltfreundlicher geworden, aber ein zunehmendes Verkehrsaufkommen macht
ihn noch immer zu einer wesentlichen Quelle von Lrm und rtlicher
Luftverschmutzung.
8.
9.
10.
Die Infrastruktur gibt der Mobilitt Gestalt. Ohne die Untersttzung durch ein
angemessenes Netz und eine intelligentere Nutzung desselben wird keine grere
nderung beim Verkehr mglich sein. Insgesamt haben Investitionen in die
Verkehrsinfrastruktur positive Auswirkungen auf das Wirtschaftswachstum,
schaffen Vermgenswerte und Arbeitspltze und frdern den Handel, die
geografische Zugnglichkeit und die Mobilitt der Menschen. Die Investitionen
mssen so geplant werden, dass die positiven Auswirkungen auf das
Wirtschaftswachstum maximiert und die negativen Auswirkungen auf die Umwelt
minimiert werden.
11.
berlastung ist ein Hauptproblem, besonders auf den Straen und im Luftraum,
und beeintrchtigt die Zugnglichkeit. Auerdem ist die Verkehrsinfrastruktur im
stlichen und im westlichen Teil der EU, die zusammengefhrt werden mssen,
ungleichmig entwickelt. Die ffentlichen Mittel fr die Infrastrukturfinanzierung
sind erhhtem Druck ausgesetzt und es ist ein neuer Ansatz fr die Finanzierung
und Bepreisung der Infrastruktur erforderlich.
12.
Seit dem Verkehrsweibuch 2001 wurde viel erreicht. Im Luft- und Straenverkehr,
teilweise auch im Eisenbahnverkehr, wurden die Mrkte weiter geffnet. Der
einheitliche europische Luftraum wurde mit Erfolg auf den Weg gebracht. Die
technische Sicherheit und die Gefahrenabwehr wurden bei allen Verkehrstrgern
verbessert. Neue Vorschriften zu Arbeitsbedingungen und Fahrgast- und
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Das Verkehrssystem ist jedoch nicht nachhaltig. Bei einer Vorausschau auf die
nchsten 40 Jahre wird deutlich, dass sich der Verkehr nicht auf dem bisherigen
Pfad weiterentwickeln kann. Geht alles seinen bisherigen Gang, drfte die
labhngigkeit des Verkehrs weiterhin nur geringfgig weniger als 90 % betragen3,
und erneuerbare Energiequellen werden das Ziel von 10 % fr 2020 nur
unwesentlich berschreiten. Der CO2-Aussto des Verkehrs wrde bis 2050 ein
Drittel hher ausfallen als nach dem Stand von 1990. Die berlastungsbedingten
Kosten werden bis 2050 um rund 50 % steigen. Die Schere zwischen zentralen
Regionen und Randgebieten wird sich weiter ffnen, was die Zugnglichkeit
angeht. Die gesellschaftlichen Kosten von Unfllen und Lrmbelastung wrden
weiter steigen4.
14.
Aufbauend auf den gemachten Erfahrungen werden mit diesem Fahrplan die
Entwicklungen im Verkehrssektor, die knftigen Herausforderungen und die in
Betracht zu ziehenden politischen Initiativen global in den Blick genommen. Die
Zukunftsvision der Kommission fr den Verkehr wird in Teil 2 vorgestellt.
Schlsselmanahmen zu deren Erreichung werden in Teil 3 skizziert und in
Anhang I zusammengefasst; sie sind in dem beigefgten Arbeitsdokument der
Kommissionsdienststellen ausfhrlicher beschrieben.
2.
EINE VISION FR
VERKEHRSSYSTEM
2.1.
15.
16.
Die EU und die Regierungen mssen Klarheit ber die knftigen politischen
Rahmenbedingungen geben (bei denen im grtmglichen Ma auf marktgesttzte
Mechanismen zurckzugreifen ist), damit Hersteller und Branchenunternehmen
Investitionen planen knnen. Kohrenz auf EU-Ebene ist unabdingbar. Wenn sich
beispielsweise ein Mitgliedstaat ausschlielich fr Elektroautos und ein anderer
ausschlielich fr Biokraftstoffe entschiede, wrde dies das Konzept des freien
Reisens in ganz Europa zunichte machen.
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EIN
WETTBEWERBSORIENTIERTES
UND
NACHHALTIGES
Selbst bei diesem Szenario ergbe sich noch eine gewisse Zunahme bei der Nutzung von
Biokraftstoffen und Strom im Vergleich zu heute.
Eine Darlegung, wie sich der Verkehr bis 2050 entwickeln knnte, falls keine neuen politischen
Manahmen zur nderung der Trends (Referenzszenario) ergriffen werden, enthlt Anhang 3:
Referenzszenario (2010-2050) der Folgenabschtzung des Verkehrsweibuchs.
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17.
18.
19.
20.
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KOM(2010) 2020.
KOM(2011) 109.
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Verkehrs zusammen mit unseren Partnern festgelegt und nicht irgendwo sonst in
der Welt bestimmt wird.
21.
Eine Lsung der oben genannten Probleme setzt voraus, dass bis 2050 sehr
schwierige Ziele erreicht werden und bis 2020/30 einige Herausforderungen
bestanden werden, damit sichergestellt ist, dass wir uns in die richtige Richtung
bewegen. Die Mglichkeiten zur Umgestaltung der Funktionsweise des Verkehrs
unterscheiden sich je nach Verkehrssegment, da sich in jedem Segment andere
technische Optionen bieten. Im Folgenden werden in der Vision der Kommission
daher drei wesentliche Verkehrssegmente betrachtet: der Verkehr ber mittlere
Entfernungen, der Fernverkehr und der Stadtverkehr. Die Erreichung der Ziele
erfordert das Handeln vieler Akteure EU, Mitgliedstaaten, Regionen und Stdte,
aber auch der Sektor, die Sozialpartner und die Brger werden einen Beitrag zu
leisten haben.
2.2.
22.
23.
Bessere Wahlmglichkeiten bei den Verkehrstrgern werden sich aus der strkeren
Integration der modalen Netze ergeben: Flughfen, Hfen, Fern-, U-Bahn- und
Busbahnhfe sollten besser verknpft und zu multimodalen Anschlussplattformen
fr Reisende werden. Systeme fr die Online-Information und fr elektronische
Reservierung und Zahlung, die alle Verkehrstrger einschlieen, sollten
multimodale Reisen vereinfachen. Entsprechende Fahrgast-/Fluggastrechte mssen
die strkere Nutzung kollektiver Verkehrstrger begleiten.
24.
Der Gterverkehr ber kurze und mittlere Entfernungen (bis rund 300 km)7 wird
weiterhin in erheblichem Mae mit LKW erfolgen. Es ist deshalb wichtig, dass
neben der Frderung alternativer Verkehrslsungen (Eisenbahn- und
Schiffsverkehr) die Effizienz von LKW durch Entwicklung und Einfhrung neuer
Motoren
und
umweltfreundlicherer
Kraftstoffe,
Einsatz
intelligenter
Verkehrssysteme und weitere Manahmen zur Strkung von Marktmechanismen
gesteigert wird.
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Mehr als die Hlfte aller Gter (bei gewichtsmiger Erfassung) wird im Straenverkehr ber
Entfernungen bis 50 km befrdert, mehr als drei Viertel ber Entfernungen bis 150 km, laut
Berechnungen auf der Grundlage von Eurostat-Daten.
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25.
Bei greren Entfernungen sind die Optionen fr eine Verringerung der CO2Emissionen des Straenverkehrs begrenzter, und die Multimodalitt des
Gterverkehrs muss fr die Verlader wirtschaftlich attraktiver werden. Es ist eine
effiziente Komodalitt erforderlich. Die EU braucht besonders ausgestaltete
Gterverkehrskorridore, die hinsichtlich Energieverbrauch und Emissionen
optimiert sind und die die Umwelt so wenig wie mglich beeintrchtigen, die aber
auch aufgrund ihrer Zuverlssigkeit, seltenen berlastung und geringen Betriebsund Verwaltungskosten attraktiv sind.
26.
27.
2.3.
28.
See- und Luftverkehr sind von Natur aus weltweit ausgelegt. Im Luftverkehr muss
die Steigerung der Effizienz der Flugzeuge und des Flugverkehrsmanagements
angestrebt werden. Sie wird nicht nur zu einer Emissionsminderung fhren, sondern
auch Wettbewerbsvorteile sichern. Es ist aber darauf zu achten, dass der
Flugverkehr in der EU keinen bermigen Belastungen ausgesetzt wird, die die
Rolle der EU als globales Luftverkehrsdrehkreuz beeintrchtigen knnten. Die
Flughafenkapazitt muss optimiert und, wo ntig, erhht werden, um die steigende
Flugreisenachfrage nach und von Drittlndern sowie ansonsten schlecht
angebundenen Regionen Europas zu bewltigen, die bis 2050 dazu fhren knnte,
dass sich das EU-Luftverkehrsaufkommen mehr als verdoppelt. In anderen Fllen
sollte der (Hochgeschwindigkeits-)Eisenbahnverkehr einen Groteil des
Aufkommens ber mittlere Entfernungen absorbieren. Die EU-Luftverkehrsbranche
sollte eine fhrende Stellung bei der Verwendung emissionsarmer Kraftstoffe
erlangen, um das Ziel fr 2050 zu erreichen.
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29.
2.4.
30.
In Stdten lsst sich der Umstieg auf einen umweltfreundlicheren Verkehr wegen
der geringeren Anforderungen an die Fahrzeugreichweite und der hheren
Bevlkerungsdichte leichter bewerkstelligen. Es stehen mehr Wahlmglichkeiten
beim ffentlichen Personenverkehr zur Verfgung, auerdem ist auch das
Zufugehen und Radfahren eine Option. Die Stdte leiden am strksten unter
berlastung, schlechter Luftqualitt und Lrmbelstigung. Auf den Stadtverkehr
entfallen rund ein Viertel der verkehrsbedingten CO2-Emissionen und 69 % aller
Verkehrsunflle. Die schrittweise Verringerung der Zahl mit konventionellem
Kraftstoff betriebener Fahrzeuge9 in Stdten ist ein wesentlicher Beitrag zur
mageblichen Verringerung der labhngigkeit, der Treibhausgasemissionen, der
lokalen Luftverschmutzung und Lrmbelastung. Ergnzt werden muss dies durch
den Aufbau einer geeigneten Infrastruktur fr das Betanken/Laden der neuen
Fahrzeuge.
31.
32.
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Die EU hat eine integrierte Meerespolitik entwickelt, die den Seeverkehr in einen greren
Zusammenhang im Hinblick auf Leitungsstrukturen, Wettbewerbsfhigkeit und regionale Strategien
stellt, siehe KOM(2009) 540.
Mit konventionellem Kraftstoff betriebene Fahrzeuge bezieht sich auf solche mit Nicht-HybridVerbrennungsmotoren.
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33.
2.5.
(2)
(4)
(5)
10
Dies wrde auch zu einer erheblichen Verringerung anderer schdlicher Emissionen fhren.
Siehe Mitteilung der Kommission Ein Fahrplan fr den bergang zu einer wettbewerbsfhigen CO2armen Wirtschaft bis 2050, KOM(2011) 112.
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(6)
(8)
(9)
Bis 2050 Senkung der Zahl der Unfalltoten im Straenverkehr auf nahe Null. Im
Hinblick auf dieses Ziel strebt die EU eine Halbierung der Zahl der Unfalltoten im
Straenverkehr bis 2020 an. Gewhrleisten, dass die EU bezglich der technischen
Sicherheit und Gefahrenabwehr bei allen Verkehrstrgern weltweit fhrend ist.
(10)
Umfassendere Anwendung des Prinzips der Kostentragung durch die Nutzer und
Verursacher und greres Engagement des Privatsektors zur Beseitigung von
Verzerrungen (einschlielich schdlicher Subventionen), Generierung von Ertrgen
und Gewhrleistung der Finanzierung knftiger Verkehrsinvestitionen.
multimodales
3.
34.
Die Umsetzung der oben dargelegten Vision erfordert einen effizienten Rahmen fr
Verkehrsnutzer und betreiber, eine frhe Einfhrung neuer Technologien und die
Entwicklung einer angemessenen Infrastruktur.
Weiterhin stehen einem reibungslosen Funktionieren des Binnenmarkts und
einem wirksamen Wettbewerb in diesem Markt Hindernisse entgegen. Das Ziel
fr das nchste Jahrzehnt besteht darin, einen tatschlich einheitlichen
europischen Verkehrsraum zu schaffen, in dem alle noch verbleibenden
Hindernisse zwischen Verkehrstrgern und nationalen Systemen beseitigt
werden, wodurch der Prozess der Integration erleichtert und das Entstehen
multinationaler und multimodaler Betreiber gefrdert wird. Eine wachsame
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11
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3.1.
36.
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Siehe die Mitteilung der Kommission Innovationsunion, KOM(2010) 546 und die Mitteilung der
Kommission Eine Digitale Agenda fr Europa, KOM(2010) 245/2.
Was saubere und energieeffiziente Fahrzeuge angeht, wird sich die Politik an der Mitteilung
KOM(2010) 186 orientieren, in der ein technologieneutraler Ansatz zwischen alternativen
Kraftstoffen fr Verbrennungsmotoren, elektrisch angetriebenen Fahrzeugen und WasserstoffBrennstoffzellen-Fahrzeugen dargelegt wird.
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37.
38.
39.
Fr die Brger Europas ist die Schaffung eines Rahmens fr die technische
Sicherheit des Verkehrs von wesentlicher Bedeutung. Es wird eine europische
Strategie fr die Sicherheit der Zivilluftfahrt ausgearbeitet, die auch Anpassungen
an neue Technologien sowie selbstverstndlich die internationale Zusammenarbeit
mit den Hauptpartnern umfasst. Im Seeverkehr mssen Anforderungen an die
Sicherheit von Fahrgastschiffen aktiv angegangen werden. Das berwachungs- und
Informationssystem fr den Schiffsverkehr SafeSeaNet wird zum Kernbestandteil
aller einschlgigen Informationsinstrumente werden, mit denen die Sicherheit im
Seeverkehr untersttzt und die Umwelt vor Verschmutzung durch Schiffe geschtzt
wird. Es wird somit den Hauptbeitrag zur Schaffung eines gemeinsamen
Informationsraums fr die berwachung des maritimen Bereichs der EU19 leisten
und die Errichtung eines gemeinsamen Seeverkehrsraums untersttzen. Fr den
Eisenbahnverkehr sind die Harmonisierung und Beaufsichtigung der Sicherheitszertifizierung in einem einheitlichen europischen Eisenbahnverkehrsraum von
grundlegender Bedeutung. In diesen drei Verkehrssektoren kommt den
europischen Agenturen fr Luftfahrt, Seeverkehr und Eisenbahn, die im letzten
Jahrzehnt eingerichtet wurden, eine unersetzliche Rolle zu.
40.
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13
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41.
42.
3.2.
DE
43.
Ein Herauswachsen aus der Abhngigkeit vom l wird nicht mglich sein, wenn
man sich auf nur eine einzige technische Lsung verlsst. Erforderlich ist vielmehr
ein neues Mobilittskonzept, das durch eine Bndelung neuer Technologien wie
auch durch ein nachhaltigeres Verhalten gesttzt wird.
44.
45.
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46.
47.
Innovative Mobilittsmuster
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48.
49.
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3.3.
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50.
Europa braucht ein Kernnetz von Korridoren, die groe, konsolidierte Volumina
im Gter- und Personenverkehr mit hoher Effizienz und niedrigen Emissionen
aufnehmen knnen dank einer extensiven Nutzung effizienterer Verkehrstrger in
multimodaler Kombination und einer breiten Anwendung fortgeschrittener
Technologien sowie einer Versorgungsinfrastruktur fr umweltfreundliche
Kraftstoffe.
51.
Trotz der EU-Erweiterung bestehen groe Diskrepanzen bei der Verkehrsinfrastruktur zwischen dem stlichen und dem westlichen Teil der EU fort und
mssen angegangen werden. Der europische Kontinent muss auch hinsichtlich
seiner Infrastruktur vereinigt werden.
52.
53.
Das Kernnetz muss effiziente multimodale Verbindungen zwischen den EUHauptstdten und anderen wichtigen Stdten, Hfen, Flughfen und Grenzorten,
ebenso wie anderen wichtigen Wirtschaftszentren, gewhrleisten. Es sollte sich auf
die Schlieung noch vorhandener Lcken hauptschlich grenzbergreifende
Abschnitte und Engpsse/Umgehungen , auf den Ausbau vorhandener
Infrastruktur und die Entwicklung multimodaler Umschlagseinrichtungen in Seeund Binnenhfen sowie auf Konsolidierungszentren fr die Stadtlogistik
konzentrieren. Bessere Eisenbahn/Flughafen-Anbindungen mssen fr den
Fernverkehr geschaffen werden. Die Seeverkehrsdimension des Kernnetzes sind die
Meeresautobahnen.
54.
Die Auswahl von Vorhaben, die fr eine EU-Finanzierung in Frage kommen, muss
dieser Vision entsprechen und greres Gewicht auf den europischen Mehrwert
legen. Kofinanzierte Projekte sollten ebenso dem Bedarf an Infrastruktur Rechnung
tragen, die die Umweltauswirkungen minimiert, gegen mgliche Auswirkungen des
Klimawandels resistent ist und den Nutzern mehr Sicherheit bietet.
55.
56.
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mit den Zielen der Verkehrspolitik ist ntig, und die Mitgliedstaaten mssen
gewhrleisten, dass eine ausreichende nationale Finanzierung in ihrer
Haushaltsplanung vorgesehen ist, ebenso wie ausreichende Kapazitten zur
Projektplanung und durchfhrung. Weitere Finanzierungsquellen, die in Betracht
zu ziehen sind, betreffen unter anderem Regelungen zur Internalisierung externer
Kosten und Entgelte fr die Infrastrukturnutzung20, die zustzliche
Einnahmestrme generieren und auf diese Weise Infrastrukturinvestitionen fr
private Kapitalgeber attraktiver machen knnten.
57.
Um das Potenzial einer privaten Finanzierung nutzen zu knnen, mssen auch ein
besserer Regulierungsrahmen und innovative Finanzinstrumente geschaffen
werden. Die Bewertung und Genehmigung von Projekten muss auf effiziente und
transparente Weise erfolgen, bei der Zeitaufwand, Kosten und Unsicherheit
begrenzt bleiben. Neue Finanzierungsinstrumente, z. B. die Initiative fr
projektbezogene EU-Anleihen21, kann die Finanzierung ffentlich-privater
Partnerschaften in einem greren Mastab untersttzen.
59.
60.
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In ihrer Mitteilung zu der Strategie zur Internalisierung externer Kosten (SEK(2008) 2207), die
KOM(2008) 435 beigefgt ist, hat die Kommission eine einheitliche Methodik zur Anlastung aller
externen Kosten in allen Verkehrssektoren dargelegt.
KOM(2010) 700.
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eine Mglichkeit bieten, eine grere Kohrenz zwischen den beiden Instrumenten
sicherzustellen. Gleichzeitig drngt die EU auf eine Entscheidung in der
Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) ber ein globales Instrument,
das auf den Seeverkehr anzuwenden ist, wo die Kosten des Klimawandels derzeit
nicht internalisiert sind22.
61.
62.
63.
Gleichzeitig wird die Kommission vor 2020 einen gemeinsamen Ansatz fr die
Internalisierung der Kosten der Lrmbelastung und lokalen Luftverschmutzung im
gesamten Eisenbahnnetz ausarbeiten.
64.
3.4.
65.
Verkehr findet ganz wesentlich in internationalem Rahmen statt. Daher sind die
meisten Manahmen dieses Fahrplans mit Herausforderungen verknpft, die mit
der Entwicklung des Verkehrs jenseits der EU-Grenzen im Zusammenhang stehen.
Die ffnung von Drittlandsmrkten fr Verkehrsdienste, Produkte und
Investitionen hat weiterhin hohe Prioritt. Der Verkehr ist daher Bestandteil aller
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unserer Verhandlungen ber Handelsfragen (in der WTO und in regionalem und
bilateralem Rahmen). Es werden flexible Strategien verfolgt, um die Rolle der EU
als standardsetzende Instanz im Verkehrsbereich zu sichern.
66.
Dazu wird sich die Kommission auf die folgenden Aktionsbereiche konzentrieren:
Ausdehnung der Binnenmarktregeln durch Mitarbeit in internationalen
Organisationen (ICAO; IMO, OTI, OJSD, UNECE, internationale Flussschifffahrtskommissionen usw.), Erlangung der vollen EU-Mitgliedschaft, wo
relevant. Frderung europischer Standards bezglich technischer Sicherheit,
Gefahrenabwehr, Schutz der Privatsphre und Umweltschutz weltweit durch
bilaterale und multilaterale Zusammenarbeit. Intensivierung des Verkehrsdialogs
mit den Hauptpartnern.
Ausdehnung unserer Verkehrs- und Infrastrukturpolitik auf unsere unmittelbaren
Nachbarn, unter anderem bei der Ausarbeitung von Mobilittskontinuittsplnen
und zur Erreichung einer engeren Marktintegration23. Ein Kooperationsrahmen
hnlich wie der Verkehrsvertrag fr den westlichen Balkan knnte genutzt
werden, um die EU-Regeln auf andere Nachbarlnder auszudehnen. Vollendung
des gemeinsamen europischen Luftverkehrsraums mit 58 Lndern und 1 Mrd.
Einwohnern.24 Zusammenarbeit mit den Mittelmeer-Partnern bei der Umsetzung
einer Seeverkehrsstrategie fr das Mittelmeer, um die technische Sicherheit,
Gefahrenabwehr und berwachung zu verbessern25. Frderung der weltweiten
Einfhrung von SESAR-, ERTMS- und ITS-Technologie und Schaffung von
Forschungs- und Innovationspartnerschaften auch auf internationaler Ebene.
Frderung unseres Ansatzes weltweit: ffnung der Verkehrsmrkte fr freien
und unverflschten Wettbewerb und umweltgerechte nachhaltige Lsungen.
Fortsetzung der Bemhungen um greren Marktzugang im Verkehrsbereich bei
allen einschlgigen internationalen Verhandlungen.
4.
FAZIT
67.
23
24
25
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Siehe auch die Mitteilung der Kommission zur Partnerschaft Europische Union Afrika,
KOM(2009) 301.
Dies umfasst den Euro-Mittelmeer-Luftverkehrsraum (siehe die Mitteilung der Kommission Eine
Partnerschaft mit dem sdlichen Mittelmeerraum fr Demokratie und gemeinsamen Wohlstand,
KOM(2011) 200), aber auch andere Nachbarschaftslnder.
Siehe KOM(2011) 200.
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erreicht wird, die bis 2050 erforderlich ist. Dabei wird sie sich an den zehn Zielen
orientieren, die als Orientierungswerte anzusehen sind.
68.
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Die Kommission ersucht das Europische Parlament und den Rat, sich fr diesen
Fahrplan zu einem einheitlichen europischen Verkehrsraum Hin zu einem
wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem und die
beigefgte Liste der Initiativen auszusprechen.
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1.1.
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Die bevorzugten Optionen fr die Entbndelung sollten die Entfaltung des Wettbewerbs, fortgesetzte
Investitionen und Kosteneffizienz bei der Dienstleistungserbringung gewhrleisten.
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8. Sozialregelungen fr Berufskraftfahrer
Frderung und Untersttzung des Dialogs zwischen den Sozialpartnern im Hinblick auf
eine Vereinbarung ber Sozialregelungen fr Berufskraftfahrer, in dem auch das Problem
der Scheinselbstndigkeit angegangen wird.
9. Sozialagenda fr den Seeverkehr
Umsetzung der in der Sozialagenda fr den Seeverkehr aufgefhrten Manahmen zur
Weiterverfolgung der strategischen Ziele und Empfehlungen der Kommission fr die
Seeverkehrspolitik der EU bis 2018.
Wirksamere Durchsetzung des Seearbeitsbereinkommens der Internationalen
Arbeitsorganisation (IAO) in den Flaggenstaaten, Hafenstaaten und Herkunftslndern der
Beschftigten.
Einbeziehung aller oder eines Teils der derzeit ausgenommenen Seeleute in den
Geltungsbereich mehrerer arbeitsrechtlicher EU-Richtlinien oder Gewhrleistung eines
gleichwertigen Schutzniveaus mit anderen Mitteln.
Aktualisierung der Richtlinie ber die Ausbildung von Seeleuten (2008/106/EG) nach
nderung des Internationalen bereinkommens ber die Ausbildung und die Erteilung
von Befhigungszeugnissen von Seeleuten (STCW-bereinkommen) der Internationalen
Seeschifffahrts-Organisation
(IMO).
Schaffung
gegenseitig
anerkannter
Rahmenbestimmungen fr die Ausbildung von Hafenarbeitern in den verschiedenen im
Hafen vorhandenen Bereichen.
10. Sozial verantwortlicher Luftverkehrssektor
Schaffung eines Mechanismus zur Analyse der Auswirkungen rechtlicher Entwicklungen
auf die Beschftigungsbedingungen im Luftverkehrssektor.
Festlegung europaweit geltender Mindestdienste- und Mindestqualittsstandards fr die
Beschftigten in der gesamten Wertschpfungskette des Luftverkehrs (einschlielich
Flugverkehrsmanagement und Bodenabfertigung). Ermutigung der europischen
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Sozialpartner, auf die Vermeidung von Konflikten und Strungen der Mindestdienste in
der gesamten Wertschpfungskette des Luftverkehrs hinzuwirken.
11. Evaluierung des verkehrstrgerbergreifenden EU-Konzepts fr Beschftigung
und Arbeitsbedingungen
Bewertung des sozialen Dialogs auf Branchenebene in den verschiedenen Bereichen des
Verkehrssektors, um den sozialen Dialog zu verbessern und wirksamer zu gestalten.
Einbeziehung der Arbeitnehmer, insbesondere durch Europische Betriebsrte in
international ttigen Unternehmen des Sektors.
Erfassung der Arbeitsqualitt bei allen Verkehrstrgern, u. a. bezglich Ausbildung,
Bescheinigungen, Arbeitsbedingungen und Aufstiegsmglichkeiten, im Hinblick auf die
Schaffung hochwertiger Arbeitspltze, Entwicklung der notwendigen Fhigkeiten und
Strkung der Wettbewerbsfhigkeit der Verkehrsunternehmen in der EU.
1.3.
Sicherer Verkehr
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Erhhung des Sicherheitsniveaus entlang der Lieferkette ohne Behinderung des freien
Handelsverkehrs; Erwgung von Zeugnissen fr durchgngige Sicherheit unter
Bercksichtigung bestehender Regelungen.
Gemeinsame Beurteilung der Sicherheitslage fr alle Verkehrstrger.
Bercksichtigung potenzieller Folgen von Terror- und kriminellen Anschlgen bei der
Ausarbeitung von Plnen zur Aufrechterhaltung der Mobilitt (siehe Manahme 23).
Internationale Zusammenarbeit bei der Bekmpfung von Terrorismus und anderen
kriminellen Handlungen wie Piraterie. Die Auendimension (siehe Manahme 40) ist von
entscheidender Bedeutung.
1.4.
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25
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26
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1.5.
21. Passagierrechte
Einheitliche Auslegung der EU-Vorschriften ber Passagierrechte und ihre einheitliche
und wirksame Durchsetzung, um gleiche Ausgangsbedingungen fr die Wirtschaft und
einen europischen Schutzstandard fr die Brger zu gewhrleisten.
Aufstellung gemeinsamer Grundstze fr Passagierrechte fr alle Verkehrstrger (Charta
grundlegender Rechte), insbesondere das Recht auf Information, sowie weitere
Przisierung der bestehenden Rechte. Zu einem spteren Zeitpunkt sollte der Erlass einer
einzigen EU-Rahmenverordnung erwogen werden, die die Passagierrechte fr alle
Verkehrstrger regelt (EU-Kodex).
Bessere Qualitt der Befrderung von lteren, mobilittseingeschrnkten und behinderten
Menschen, einschlielich besseren Zugangs zur Infrastruktur.
Vervollstndigung des bestehenden Rechtsrahmens fr Passagierrechte durch
Manahmen fr multimodales Reisen mit integrierten Fahrscheinen und nur einem
Befrderungsvertrag sowie fr den Fall einer Insolvenz des Befrderungsunternehmens.
Angleichung der Rahmenbedingungen auf internationaler Ebene, indem in bilaterale und
multilaterale Vereinbarungen verkehrstrgerbergreifende Qualittsstandards fr
Betreuungsleistungen aufgenommen werden, um die Passagierrechte auch im
internationalen Umfeld zu strken.
22. Nahtlose Tr-zu-Tr-Befrderungen
Festlegung
von
Manahmen
zur
weiteren
Integration
verschiedener
Personenverkehrstrger, um nahtlose Tr-zu-Tr-Befrderungen zu ermglichen.
Schaffung der Rahmenbedingungen im Hinblick auf die Entwicklung und Nutzung
intelligenter Systeme fr interoperable und multimodale Fahrplne, Informationsdienste
Online-Buchungen und intelligente Ticketausstellung. Dazu knnte auch ein
Legislativvorschlag gehren, der privaten Anbietern den Zugang zu Reise- und EchtzeitVerkehrsinformationsdiensten ermglicht.
23. Plne zur Aufrechterhaltung der Mobilitt
Festlegung von Mobilittsplnen, um die Dienstkontinuitt im Strungsfall
aufrechtzuerhalten. In den Plnen sollten die Priorittensetzung fr die Nutzung von
Arbeitseinrichtungen,
die
Zusammenarbeit
von
Infrastrukturbetreibern,
Verkehrsunternehmen, nationalen Behrden und Nachbarlndern sowie die
vorbergehende Annahme oder Lockerung spezifischer Vorschriften behandelt werden.
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27
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2.
2.1.
24. Technologiefahrplan
Die Aufsplitterung der Forschungs- und Entwicklungsbemhungen in Europa ist
ausgesprochen nachteilig; in folgenden Bereichen lsst sich durch gemeinsame
Anstrengungen ein maximaler europischer Mehrwert erzielen:
Umweltfreundliche, sichere und geruscharme Fahrzeuge fr alle Verkehrstrger, von
Straenfahrzeugen ber Schiffe und Lastkhne bis zu Schienen- und Luftfahrzeugen
(einschlielich neuer Werkstoffe und Antriebssysteme sowie der IT- und der
Managementinstrumente fr die Steuerung und Integration komplexer Verkehrssysteme).
Technologien zur Verbesserung der Sicherheit und Gefahrenabwehr im Verkehr.
Potenzielle neue oder unkonventionelle Verkehrssysteme und Fahrzeuge wie unbemannte
Luftfahrzeuge oder neuartige Systeme fr die Warenverteilung.
Strategie fr umweltvertrgliche, alternative Kraftstoffe, einschlielich der zugehrigen
Infrastruktur.
Integrierte Verkehrsleit- und -informationssysteme, die intelligente Mobilittsdienste
untersttzen, Verkehrsmanagement zur besseren Nutzung von Infrastruktur und
Fahrzeugen sowie Echtzeit-Informationssysteme zur Verfolgung und Ortung von Gtern
und Steuerung von Frachtstrmen. Fahrgast-/Reiseinformationen, Buchungs- und
Zahlungssysteme.
Intelligente Infrastruktur (boden- wie auch weltraumgesttzt), um ein Hchstma an
Beobachtung und Interoperabilitt der verschiedenen Verkehrsformen und den
Informationsaustausch zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen zu gewhrleisten.
Innovationen fr nachhaltige urbane Mobilitt als Folgemanahme zum Programm
CIVITAS sowie Initiativen zu Straenbenutzungsgebhren und Zufahrtsbeschrnkungen
fr Innenstdte.
25. Innovations- und Umsetzungsstrategie
Erarbeitung der notwendigen Innovationsstrategien, einschlielich geeigneter Verwaltungsund Finanzierungsinstrumente, damit die erzielten Forschungsergebnisse rasch umgesetzt
werden. Beispiele dafr sind:
Einfhrung
intelligenter
Mobilittssysteme
wie
das
knftige
Flugverkehrsmanagementsystem (SESAR), das europische Eisenbahnverkehrsleitsystem
(ERTMS) und Informationssysteme fr Eisenbahnen, Seeberwachungssysteme
(SafeSeaNet), Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS), IVS und die nchste
Generation multimodaler Verkehrsleit- und -informationssysteme.
Festlegung und Einfhrung einer auf einem offenen Standard beruhenden elektronischen
Plattform fr Fahrzeug-Bordeinheiten, die mit verschiedenen Funktionen, auch zur
Entrichtung von Straenbenutzungsentgelten, ausgestattet sind.
DE
28
DE
schnelleren
Austauschs
ineffizienter
und
Interoperabilitt
von
Aufladeinfrastrukturen
fr
fr
intelligente
Entgelterhebungs-
und
DE
29
DE
2.2.
27. Reiseinformationen
Schrfung des Bewusstseins fr Alternativen zum herkmmlichen Individualverkehr
(seltener das Auto benutzen, hufiger zu Fu gehen oder mit dem Rad fahren,
Fahrgemeinschaften, Park & Drive, intelligente Ticketausstellung etc.).
28. Kennzeichnung der CO2-Emissionen und Kraftstoffeffizienz von Fahrzeugen
berprfung und wirksamere Gestaltung der Kennzeichnungsrichtlinie. Dies beinhaltet
u. a. eine mgliche Ausweitung des Anwendungsbereichs auf leichte Nutzfahrzeuge und
Fahrzeuge der Klasse L sowie die Harmonisierung der Kennzeichnung und der
Kraftstoffeffizienzklassen in allen Mitgliedstaaten.
Frderung der Markteinfhrung kraftstoffeffizienter, sicherer und geruscharmer Reifen,
die die Leistungsanforderungen der Typgenehmigung bertreffen27.
29. Rechner fr den CO2-Fuabdruck
Frderung
betriebswirtschaftlicher
Systeme
fr
die
Zertifizierung
der
Treibhausgasemissionen und Entwicklung gemeinsamer EU-Standards, um den CO2Fuabdruck je Personen- und Frachtbefrderung abzuschtzen, einschlielich
nutzerspezifischer Versionen, z. B. fr Unternehmen und Einzelpersonen. Dies sorgt fr
bessere Auswahlmglichkeiten und erleichtert die Vermarktung umweltfreundlicher
Verkehrslsungen.
30. Umweltbewusstes Fahren und Geschwindigkeitsbegrenzungen
Vorschriften fr umweltbewusstes Fahren in knftigen berarbeitungen der
Fhrerscheinrichtlinie sowie Manahmen zur beschleunigten Einfhrung von IVSAnwendungen zur Frderung entsprechender Fahrweisen. Auch fr andere
Verkehrstrger sollten kraftstoffsparende Techniken entwickelt und gefrdert werden,
z. B. kontinuierlicher Sinkflug bei Luftfahrzeugen.
Prfung von Konzepten zur Begrenzung der Hchstgeschwindigkeit von leichten
Nutzfahrzeugen, um den Energieverbrauch zu reduzieren, die Verkehrssicherheit zu
verbessern und gleiche Bedingungen zu schaffen.
2.3.
27
DE
30
DE
groe
Arbeitgeber,
Unternehmens-/Mobilittsmanagementplne
zu
3.1.
DE
31
DE
Konzentration von EU-Manahmen auf die Teile des TEN-V-Netzes mit dem grten
Zusatznutzen fr Europa (fehlende grenzberschreitende Abschnitte, intermodale
Verknpfungspunkte und kritische Verkehrsengpsse).
Einfhrung gro angelegter, intelligenter und interoperabler Technologien (SESAR,
ERTMS, RIS, IVS etc.), um die Kapazitt und die Nutzung der Infrastruktur zu
optimieren.
Bei
EU-finanzierten
Verkehrsinfrastrukturen
die
Bercksichtigung
von
Energieeffizienzanforderungen
und
Herausforderungen
des
Klimawandels
(Klimaresistenz der Infrastruktur insgesamt, Lade-/Betankungsstationen fr
umweltfreundliche Fahrzeuge, die Wahl von Baustoffen etc.).
35. Multimodale Gterverkehrskorridore fr nachhaltige Verkehrsnetze
Im Zusammenhang mit dem Kernnetz Errichtung multimodaler Strukturen fr
Gterverkehrskorridore mit dem Ziel, Investitionen und Infrastrukturarbeiten aufeinander
abzustimmen und effiziente, innovative und multimodale Verkehrsdienste, auch
Schienenverkehrsdienste ber mittlere und groe Entfernungen, zu untersttzen.
Untersttzung des multimodalen und des Einzelwagenverkehrs, Anreize zur Integration
von Binnenwasserstraen in das Verkehrssystem sowie Frderung von ko-Innovationen
im Gterverkehr. Untersttzung der Einfhrung neuer Fahrzeuge und Schiffe sowie von
Umrstungsmanahmen.
36. Kriterien fr die Ex-ante-Evaluierung von Projekten
Einfhrung von Ex-ante-Evaluierungskriterien fr Infrastrukturvorhaben, die einen
angemessenen Nachweis des zustzlichen Nutzens fr Europa sicherstellen oder die sich
auf erbrachte Dienstleistungen sttzen und ausreichende Ertrge generieren.
Rationalisierung der Verfahren fr Projekte von bergeordnetem europischem Interesse,
um (i) den gesamten Verfahrenszyklus innerhalb angemessener Fristen zu durchlaufen;
(ii) einen mit der Projektdurchfhrung im Einklang stehenden Kommunikationsrahmen
zu gewhrleisten und (iii) fr eine integrierte Planung zu sorgen, bei der Umweltaspekte
in einem frhen Planungsstadium bercksichtigt werden.
PP-Prfung im Rahmen der Ex-ante-Evaluierung, damit sichergestellt ist, dass die
Option einer PP vor der Beantragung von EU-Mitteln sorgfltig geprft wurde.
3.2.
Kohrenter Finanzierungsrahmen
DE
32
DE
DE
33
DE
EXTERNE DIMENSION
DE
34
DE
DE
35
DE