Sie sind auf Seite 1von 13
Airbus

Airbus

Airbus S.A.S. mit Sitz in Toulouse ist eine Tochtergesellschaft der Airbus SE [2] sowie der größte europäische

Airbus lieferte ihr erstes Flugzeug vom Typ Airbus A300, dessen Prototyp erstmals am 28. Oktober 1972

geflogen war, am 30. Mai 1974 an den Erstkunden Air France ab. Seit dem Jahr 2000 werden beim bis dahin

rein zivilen Hersteller, damals durch die Übernahme von CASA, sowie ab 2014 durch die Schwesterfirma

Airbus Helicopters, auch Flugzeugtypen für militärische Betreiber produziert. Am 14. Oktober 2016 wurde das

10.000. Flugzeug, ein A350-900 für Singapore Airlines ausgeliefert. [3]

Montagewerke befinden sich in Frankreich, Deutschland, Spanien, Großbritannien, China und den USA. Im

vormontierten Bauteilen wie Rumpfsektionen und Tragflächen zwischen den Produktionsstandorten)

verwendet werden.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte Gründung Erfolgreiche Jahre Krise und Sanierung Dolores

A380-Krise

Sanierungsplan Power8 Premium Aerotec GmbH

Nach 2010

Produktion Werke und Produktionsstätten Deutschland Hamburg Bremen Stade Buxtehude Frankfurt Deutsche Standorte der Airbustochter Premium Aerotec Ehemalige Airbuswerke in Deutschland

Frankreich

Spanien

Vereinigtes Königreich

China

USA

Kanada

Weltweit

Mitarbeiter und Management

Flugzeugmodelle Zivilflugzeuge

A220

A300/A310-Familie

A320-Familie

A330/A340-Familie

A350

A380

Übersicht

Zeitleiste

Militärflugzeuge Airbus A310-300 MRT/MRTT Airbus A330 MRTT Airbus A400M CASA Transportflugzeuge Übersicht

Kommunalität

Ausblick

Siehe auch

Airbus S.A.S.

Übersicht Kommunalität Ausblick Siehe auch Airbus S.A.S. Rechtsform Société par actions simplifiée

Société par actions simplifiée (Aktiengesellschaft) 1970 als Airbus Industrie

(Vorstandsvorsitzender) Mitarbeiterzahl 80.924 [1]

8 0 . 9 2 4 [1] Umsatz Branche Website Frankreich 40 Milliarden € (2018) Flugzeugbau

Stand: 2018

Literatur

Weblinks

Einzelnachweise

Geschichte

Gründung

Im Vorfeld der Gründung wurde am 2. Juli 1965 auf deutscher Seite die „Arbeitsgemeinschaft Airbus“ für Konzeptstudien von den Firmen Bölkow (über die Tochtergesellschaft

US-amerikanischen Herstellern Boeing und McDonnell Douglas auf den Markt zu bringen. Wegen des hohen Bedarfs an Kapital und Wissen wäre dies den europäischen

Flugzeugherstellern einzeln niemals möglich gewesen.

Im selben Jahr, 1965, fanden die ersten Gespräche zwischen der deutschen Airbus-Arbeitsgemeinschaft, der französischen Aérospatiale (durch Fusion der staatlichen Nord Aviation,

Sud Aviation und SÉREB entstanden) und der englischen Hawker Siddeley Aviation (später Teil von British Aerospace) statt. 1967 wurde die Deutsche Airbus GmbH gegründet.

Einer der Gründerväter von Airbus, der Ingenieur und Flugpionier Felix Kracht, wurde ihr Geschäftsführer.

1969 fusionierten Messerschmitt, Bölkow und die HFB zu Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). Fokker fusionierte mit VFW zu VFW-Fokker. Dadurch bestand die Deutsche Airbus

GmbH nur noch aus drei Gesellschaftern: MBB (60 %), Dornier (20 %) und VFW-Fokker (20 %). Wegen des hohen Eigenkapitalbedarfes schied Dornier 1970 aus der Deutschen

Airbus GmbH aus. MBB übernahm 5 % und VFW-Fokker 15 % der Dornier-Anteile.

Am 18. Dezember 1970 wurde die Airbus Industrie in der Gesellschaftsform einer groupement d’intérêts économiques (GIE = wirtschaftliche Interessengemeinschaft) von den

Gründungsmitgliedern der staatlichen französischen Aérospatiale und durch die Deutsche Airbus GmbH gegründet. Vorstandsvorsitzender war von 1970 bis 1975 Henri Ziegler, erster

Produktionsdirektor und technischer Leiter von 1970 bis 1981 Felix Kracht. Aufsichtsratsvorsitzender wurde Franz Josef Strauß, der diesen Posten bis zu seinem Tod 1988 innehatte

und in dieser Zeit den Konzern maßgeblich beeinflusst hat. [4]

Die spanische CASA trat Airbus 1971 bei, British Aerospace folgte 1979. Welchen Stellenwert Airbus bereits in den Gründerjahren hatte, zeigte besonders die Beteiligung von British

Aerospace: Das Unternehmen beziehungsweise seine Vorgängerfirma Hawker Siddeley Aviation arbeitete bereits von Anfang an als Unterauftragnehmer und Flügelproduzent, jedoch

auf eigenes Risiko und ohne offizielle Beteiligung der britischen Regierung, an Airbus mit.

1980 wurde VFW-Fokker wieder aufgelöst und MBB übernahm die VFW. Die Deutsche

Airbus GmbH war somit eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der MBB. Zwischen

1989 und 1992 wurde MBB von Daimler-Benz schrittweise übernommen und schließlich

inklusive der Deutschen Airbus GmbH voll in die DASA integriert, die ab 1. Januar 1992

unter dem neuen Namen Deutsche Aerospace Airbus GmbH firmierte (ab 1995 Daimler-

Benz Aerospace Airbus GmbH, ab 1998 DaimlerChrysler Aerospace Airbus GmbH). Die

deutsche Airbus-Gesellschaft besteht heute immer noch: ab 2000 unter dem Namen EADS

Airbus GmbH, ab 2014 unter Airbus Deutschland GmbH und ab 2017 unter Airbus

Operations GmbH als Tochterunternehmen der EADS (heute Airbus Group) mit Sitz in

A319 der Swiss, A320 der Lufthansa und A340 der Emirates am Flughafen Hamburg
A319 der Swiss, A320 der Lufthansa und A340 der Emirates am Flughafen
Hamburg
Airbus-Transportflugzeug in Hamburg (Beluga)
Airbus-Transportflugzeug in Hamburg (Beluga)

Bis zur Gründung der EADS im Jahr 2000 hielten Aérospatiale und die DASA je 37,9 % an

der Airbus GIE, British Aerospace 20 % und CASA 4,2 %.

Erfolgreiche Jahre

Die eher lose Allianz der Konsortiumsfirmen (Form einer Arbeitsgemeinschaft

„ARGE/GIE“) änderte sich 2000, als sich – mit Ausnahme von British Aerospace – alle

Teilnehmer zur European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) mit Sitz in den Niederlanden zusammenschlossen. Die Airbus GIE selbst wurde 2001 wiederum in eine

eigenständige Gesellschaft französischen Rechts umgewandelt, die Airbus S.A.S. mit Firmensitz in Toulouse-Blagnac. Diese Gesellschaft gehörte zu 80 Prozent der EADS und zu

20 Prozent der BAE Systems und trug deshalb den Zusatztitel an EADS joint venture with BAE Systems.

Im Jahr 2001 gingen bei Airbus erstmals mehr Flugzeugbestellungen ein als bei seinem Hauptkonkurrenten Boeing. Airbus wurde damit zum Weltmarktführer der Branche und

investiert, um ein Werk zu errichten, in dem monatlich anfangs vier A320 gebaut werden sollen.

Im Jahr 2008 hat das Unternehmen 483 Flugzeuge ausgeliefert. [5] Diese Zahl konnte Airbus im Jahre 2009 auf 498 erhöhen, wobei 402 vom Typ A320, 86 vom Typ A330/A340 und

10 vom Typ A380 ausgeliefert wurden. Für das Jahr 2009 konnte Airbus 310 Bestellungen brutto (ohne Stornierungen) bzw. 271 Flugzeuge netto verbuchen. Im Auftragsbuch konnte

Airbus damit im Jahr 2009 3488 Flugzeuge verzeichnen, davon waren 2403 Flugzeuge des Typs der A320-Familie. [6]

Krise und Sanierung

Dolores

Nachdem Mitte der 1990er-Jahre der schwache Dollarkurs zu erheblichen Umsatzeinbrüchen bei Airbus führte, wurde von der Geschäftsleitung das Sanierungsprogramm „Dolores“

(Dollar Low Rescue) beschlossen.

Das entsprechende Wirtschaftsgutachten der externen Beratungsfirma mit Vorschlägen, ganze Standorte komplett zu schließen, wurde vorzeitig bekannt. Die Forderung der

Geschäftsführung lautete, 30 % Personalabbau, 30 % Kosteneinsparung, 30 % Effektivitätssteigerung und 30 Millionen DM Rücklagen bilden, um das neue Flugzeugprogramm

„A3XX“ entwickeln zu können.

Diese Forderungen wurden von den Betriebsräten als sinnvoll erkannt. Allerdings war der von der Geschäftsführung geplante Weg zur Erreichung dieser Ziele für die Arbeitnehmer

nicht tragbar und es wurde ein Konzept sozialer Ausgewogenheit als Gegenstrategie entwickelt. Es organisierte sich ein gemeinsamer Arbeitskampf aller deutschen Standorte mit der

Forderung, an allen Standorten die vorhandenen Fähigkeiten zu erhalten und wenn notwendig gemeinsam an allen Standorten zu schrumpfen. Dieses Konzept wurde von den

Betriebsräten als „Konzept der verbundenen Gefäße“ bezeichnet. Ihre Annahme beruhte darauf, dass die Krise in der Luftfahrtbranche nur von vorübergehender Natur sei und wenn es

wieder aufwärts ginge, alle Standorte dringend benötigt würden. Hierzu wurden massive öffentliche Aktionen bundesweit organisiert und durchgeführt. Mit Hilfe der örtlichen

Politiker und der Bundesregierung gelang es, alle vorgegebenen Ziele ohne eine einzige betriebsbedingte Kündigung zu erreichen. Die notwendige Reduzierung der Arbeitsplätze und

die Effizienzsteigerungen führten somit zu einer erheblichen Reduzierung der deutschen Arbeitsplätze bei Airbus, aber die Standorte mit ihren Kompetenzen wurden komplett

erhalten.

A380-Krise

Im Jahr 2006 entwickelte sich aus einem scheinbar eher kleinen Anfangsproblem eine konzernweite Krise. A380-Sektionen verließen das Hamburger Werk mit zu kurzen Kabeln,

weshalb es zunächst zu einer Lieferverzögerung kam. Der Fehler führte jedoch zu handfesten Diskussionen; Toulouse warf Hamburg fehlerhafte Produktion vor, Hamburg warf

Toulouse vor, fehlerhafte Vorgaben gemacht zu haben. Die verschobene Auslieferung der A380 zog Umsatz- und Gewinneinbußen nach sich und der Aktienkurs des Mutterkonzerns

EADS brach vorübergehend ein. Im Jahr 2006 gingen außerdem bei Boeing etwa ein Fünftel mehr Bestellungen ein.

Die Airbus-Führung verkündete zunächst geplante Kosteneinsparungen in Milliardenhöhe. Im Herbst 2006 stand nicht nur die

gesamte A380-Fertigungskette auf dem Prüfstand, auch dem Management wurde mittlerweile vorgeworfen, schon seit Jahren zur

A380 nur Erfolgsmeldungen gewollt und Warnungen ignoriert zu haben. Der Erfolgszwang ließ sich über die Jahre auch an

steigenden Mitarbeiterzahlen erkennen. Um größere Planungssicherheit zu erlangen, wurde im September 2006 jedoch vom kurzzeitig

amtierenden Airbus-Chef Christian Streiff ein kompletter Einstellungsstopp verhängt. Der branchenfremde Christian Streiff

entwickelte daraufhin den ersten Vorschlag für das Sanierungsprogramm Power8, scheiterte jedoch schließlich an den verkrusteten

Strukturen bei Airbus und dem Führungsanspruch der EADS-CEOs nach dem Kauf des Airbusanteiles von BAE Systems. Negative

Auswirkungen der Probleme in der Fertigung der A380 zeigten sich auch, als der Logistikkonzern FedEx seine Bestellung von zehn

Maschinen der Frachtversion A380F aufkündigte und stattdessen ein Konkurrenzmodell kaufte. Daraufhin wurde die Entwicklung

und Markteinführung der A380F um mehrere Jahre verschoben, um die frei werdenden Kapazitäten für die Problemlösung der

Passagierversion nutzen zu können.

Netto-Bestellungen von Flugzeugen seit 2001 von Airbus und Boeing.
Netto-Bestellungen von Flugzeugen
seit 2001 von Airbus und Boeing.

2006 verkaufte BAE Systems seinen Airbus-Anteil an EADS, um sein Rüstungsgeschäft in den Vereinigten Staaten verstärken zu können. Am 6. September 2006 übernahm EADS die

Anteile für 2,75 Milliarden Euro. [7] Der Zusatztitel wurde daraufhin in Airbus an EADS Company geändert.

Sanierungsplan Power8

Im Januar 2007 kündigte das Airbus-Management unter Führung von Louis Gallois die Verwirklichung des nun modifizierten Einsparungsprogramms Power8 an, das die

Mindereinnahmen aus den verschobenen A380-Auslieferungen kompensieren sowie die Finanzierung des A350-Programms sicherstellen sollte. Der Name leitete sich aus den acht

Punkten ab, die die Geschäftsführung zur Leistungs- und Kostenverbesserung identifiziert hatte.

Neben Werksverkäufen sollten auch Arbeitsplätze wegfallen. Nachdem bekannt wurde, dass zwischen 8000 und 15.000 Arbeitsplätze gestrichen werden sollten, gab es vor den

deutschen Werken am 2. Februar 2007 erste gewerkschaftlich organisierte Protestkundgebungen, an denen neben mehreren tausend Airbusangehörigen auch Politiker teilnahmen.

Hintergrund war die Befürchtung, dass der geplante Arbeitsplatzabbau einseitig zu Lasten der deutschen Standorte ginge. Eine für den 20. Februar angekündigte Erklärung zu den

konkreten Plänen des Power8 wurde am 19. Februar von Louis Gallois unbefristet verschoben. Hintergrund hier war die politische Einmischung in den deutsch-französischen

Unternehmenskonflikt.

Ende Februar 2007 genehmigte der Verwaltungsrat den Sanierungsplan Power8: Demnach wurden der Abbau von bis zu einem Fünftel der 55.000 Arbeitsplätze und der Verkauf von

Werken (Projekt Zephyr) in Nordenham, Varel, Augsburg und Laupheim beschlossen. Abgesehen von Laupheim sollte dort auch nach dem Verkauf eine Produktion von Airbus-Teilen

stattfinden. Im Werk Hamburg-Finkenwerder sollten über 1000 Arbeitsplätze wegfallen. Auch zwei Werke in Frankreich und eines in Großbritannien sollten verkauft werden. [8][9]

Nach Bekanntwerden der Pläne legten die Beschäftigten des Werkes im nordfranzösischen Méaulte spontan ihre Arbeit nieder. [10]

Premium Aerotec GmbH

Als eine Folge der Airbus-Krise wurde am 16. Juli 2007 durch die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel und den französischen Präsidenten Nicolas Sarkozy beschlossen, die

Doppelspitze bei EADS Ende 2007 abzuschaffen; erster alleiniger Konzernchef wurde Louis Gallois, während Thomas Enders die Führung von Airbus übernahm. Um trotzdem die

ausgewogene Verteilung der Gewalten zu garantieren, sollte der Deutsche Rüdiger Grube dem Verwaltungsrat von EADS vorsitzen. [11]

Einer der unter Power8 entwickelten Pläne sah vor, drei deutsche Produktionsstandorte (in Varel, Einswarden und Augsburg), die sich mit der Herstellung von Einzelteilen

beschäftigten, zu verkaufen und die dort gefertigten Teile als Zulieferteile, allerdings dann weltweit ausgeschrieben, einzukaufen. Hierdurch erhoffte man sich eine deutliche

Kostenreduzierung.

Nachdem ein Verkauf der drei deutschen Airbuswerke gescheitert war, gab der Airbus-Konzern am 2. September 2008 bekannt, die auszugliedernden Standorte zur Premium Aerotec

mit rund 5500 Mitarbeitern und Sitz in Augsburg zusammenlegen zu wollen. [12] Die Geschäftsleitung gliederte auch Teile der Produktion (Einzelteilfertigung) des Airbusstandortes

Bremen an Premium Aerotec GmbH aus. Diese Ausgliederung erfolgte zum 1. Januar 2010.

Nach 2010

Im August 2013 wurde mit einem Airbus A320 das 8.000. Flugzeug an die malaysische Fluggesellschaft Air Asia ausgeliefert. Am 20. März 2015 wurde mit einem Airbus A321 für

VietJet Air die 9.000. Flugzeugauslieferung erreicht. Am 14. Oktober 2016 wurde das 10.000. Flugzeug, ein A350-900 für Singapore Airlines ausgeliefert. [3]

Von 2007 bis Ende 2016 hatte Airbus die Auftragszahlen von 2.533 auf 6.874 mehr als verdoppelt. Für die danach folgende Zeit waren hingegen mehr Auslieferungen als

Bestellungen absehbar. [13] Mitte Oktober 2016 lieferte Airbus bereits das 10.000 Flugzeug aus. [14]

Seit 1. Juli 2018 hält Airbus die Mehrheit an der Personengesellschaft C Series Aircraft Limited Partnership, seit 2019 Airbus Canada Limited Partnership, die den Airbus A220

produziert. [15]

Airbus erhielt im Herbst 2019 Großbestellungen von IndiGo Airlines, Emirates und Air Arabia mit einem Volumen von über 700 Flugzeugen. [16][17][18] Die zwanzig Jahre jüngere

A320-Baureihe von Airbus hat damit die Boeing 737 als meistverkauften Verkehrsjet aller Zeiten abgelöst. [19]

Produktion

Werke und Produktionsstätten

Die einzelnen Standorte von Airbus sind zum Teil historisch

begründet. Dabei richtet sich die Arbeitsverteilung nach den

nationalen Besitzanteilen an Airbus, die sich dann wieder auf

Frankreich, Deutschland, Spanien und das Vereinigte Königreich

verteilen.

Transport der Rumpfteile einer A380 auf der Ville de Bordeaux, hier auf der Garonne bei
Transport der Rumpfteile einer A380 auf der Ville de Bordeaux, hier auf der Garonne bei
Bordeaux

Es wurden aber auch neue Standorte gegründet. Im Tausch gegen

große Flugzeugorders wurden ebenfalls Arbeitsplätze in anderen

Staaten geschaffen. Beispielsweise wurde in China, als Joint Venture

mit einem lokalen Unternehmen, eine Endmontagelinie (FAL = final

assembly line) für die A320-Familie gebaut. Die einzelnen Airbus-

Standorte haben sich auf bestimmte Teilgebiete spezialisiert, so findet

etwa die Endfertigung aller Tragflächen in Broughton statt. Eine schnelle Schließung der britischen Werke ist daher nach einem Verkauf des 20-prozentigen Anteils der BAE Systems

an EADS nicht zu erwarten.

Deutschland

Hamburg

Das Werk im Stadtteil Finkenwerder liegt auf dem Gelände der 1933

gegründeten Hamburger Flugzeugbau (speziell für den Bau von

Wasserflugzeugen gegründet, da Finkenwerder eine Halbinsel ist) und

besitzt einen eigenen Werksflughafen. Um neue Produktionshallen für

den Airbus A380 zu errichten, wurde ein Teil des ehemals für den Bau

von Wasserflugzeugen vergrößerten Mühlenberger Lochs wieder

zugeschüttet. [20] Der Standort war umstritten. Kritiker monierten, dass

sich das Areal schlecht für Erweiterungen des Werkes eigne, schlecht

zu erreichen und auch nicht sicher vor Sturmfluten sei (siehe Sturmflut 1962). Die Entscheidung für die Halbinsel Finkenwerder sei politisch motiviert gewesen. Airbus beschäftigte in

Finkenwerder im Jahr 2000 7.628 Mitarbeiter und im Jahr 2006 11.449 Mitarbeiter, 2017 bereits 12.500 Mitarbeiter. [21] In Hamburg findet in zwei Fertigungsendlinien die

Endmontage (FAL, engl. Final Assembly Line) für die A318, A319 und A321 statt. Wegen großer Nachfrage wird seit März 2008 die A320 in einer dritten Fertigungslinie auch in

Hamburg endmontiert. [22] 2018 wurde eine vierte Fertigungslinie für die Endmontage der A320-Familie eröffnet. [23] Bei der A380 wird in Hamburg die Sektionsmontage mehrerer

Rumpfsektionen sowie die Kabinenausstattung und Lackierung durchgeführt. [24] Über das Hamburger Airbus-Gelände und durch ausgewählte Werkshallen gibt es mit gültigen

Ausweispapieren nach Voranmeldung und mit Werksschutzbegleitung eine Führung. [25]

Werksgelände Hamburg-Finkenwerder (östlicher Teil)
Werksgelände Hamburg-Finkenwerder (östlicher Teil)

In Hamburg-Groß Borstel befindet sich das „Airbus Material Support Center“(MSC), [26] das mit rund 450 Mitarbeitern die weltweite Ersatzteil-Logistik steuert und die Kunden mit

Fachkräften und Werkzeug zur Wartung und Instandsetzung unterstützt. Ein Vorrat an Ersatzteilen von rund 115.000 verschiedenen Teilen bei fast 2,5 Millionen Artikeln liegt dort

bereit. Weitere zehn Lager weltweit, der direkte Versand der Airbus-Werke und der Unterlieferanten stellen eine jederzeitige schnelle Versorgung sicher.

Bremen

Bremen ist mit 3000 [27] Beschäftigten der zweitgrößte Airbus-Standort in Deutschland. Das Werk war ursprünglich am 24. Oktober 1923 als Bremer Flugzeugbau AG gegründet

Entwicklungs- und Fertigungsstandort. Im Werk werden unter anderem die Landeklappen der verschiedenen Flugzeuge hergestellt, geprüft und entwickelt. Außerdem werden

Festigkeitsuntersuchungen und Strömungssimulationen durchgeführt. Darüber hinaus findet in Bremen die Ausrüstung der Tragflächen für die Modelle A330 und A350 statt.

Stade

Ein weiterer Standort befindet sich in Stade mit über 2200 Mitarbeitern. An diesem Standort werden die Seitenleitwerke aus CFK, Kleinteile für den Eurofighter sowie die CFK-

Tragflächen für den A400M und A350 XWB und die hinteren CFK-Rumpfsegmente für den neuen A350 XWB gefertigt.

Buxtehude

Der Standort Buxtehude beschäftigt insgesamt rund 450 Mitarbeiter auf einer Fläche von ca. 17.000 m². Buxtehude hat sich auf die

Entwicklung und Integration des elektronischen Kabinenmanagementsystems CIDS spezialisiert, weitergehend werden am Standort

wichtige Bestandteile der Kabinen- und Sitzelektronik entwickelt. Im Jahr 2010 wurde Airbus Buxtehude für die Entwicklung des

„Digital Cabin Logbook“ der „Crystal Cabin Award“, die bedeutendste Auszeichnung für Flugzeugkabinen, verliehen. [28] Eine

Besonderheit des Standortes ist die Tatsache, dass dort neben Airbus auch die 100-Prozent-Airbus-Tochter KID-Systeme GmbH

beheimatet ist.

Frankfurt

Im Ersatzteillager in Frankfurt am Main befinden sich über 600 Großbauteile, die z. B. bei Versicherungsschäden benötigt werden.

Das Werk in Stade aus der Luft
Das Werk in Stade aus der Luft

Deutsche Standorte der Airbustochter Premium Aerotec

Die folgenden Werke wurden ausgegliedert und in der Tochtergesellschaft Premium Aerotec zusammengefasst.

Augsburg: Augsburg ist der Firmensitz von Premium Aerotec. Etwa 4.000 Mitarbeiter sind auf Teilfertigungen bei Großaufträgen Augsburg ist der Firmensitz von Premium Aerotec. Etwa 4.000 Mitarbeiter sind auf Teilfertigungen bei Großaufträgen in der europäischen Luftfahrt spezialisiert.

Nordenham: Etwa 3000 Beschäftigte arbeiten in Nordenham in der Großblechfertigung und im Schalenbau. Etwa 3000 Beschäftigte arbeiten in Nordenham in der Großblechfertigung und im Schalenbau.

Varel: In Varel arbeiten knapp 1.500 Mitarbeiter in der Produktion von Flugzeugteilen und in der Herstellung In Varel arbeiten knapp 1.500 Mitarbeiter in der Produktion von Flugzeugteilen und in der Herstellung von Fertigungs- und Montagevorrichtungen.

Bremen: Etwa 500 Mitarbeiter arbeiten am Standort Bremen in der Blech- und Thermoplastteilefertigung. Etwa 500 Mitarbeiter arbeiten am Standort Bremen in der Blech- und Thermoplastteilefertigung.

Hamburg: Der kleinste Standort ist Hamburg , mit seinen 150 Mitarbeitern. Der kleinste Standort ist Hamburg, mit seinen 150 Mitarbeitern.

Ehemalige Airbuswerke in Deutschland

Die folgenden Werke sind nicht mehr Teil von Airbus.

Rostock: Am Standort Rostock und seinem Großraum sind mehrere größere Firmen als Zulieferer mit insgesamt rund Am Standort Rostock und seinem Großraum sind mehrere größere Firmen als Zulieferer mit insgesamt rund tausend Mitarbeitern aktiv, [29] darunter die ehemalige Airbus-Gesellschaft RST Rostock-System-Technik GmbH (2015 an die FERCHAU Engineering GmbH verkauft) [30] mit über 150 Mitarbeitern, die sich am 2007 eröffneten Zentrum für Luft- und Raumfahrt des Technologieparks Warnemünde befindet. [31] Unter den dort gefertigten Komponenten sind Simulatoren für das Training von Flugpersonal, Kabelbäume, Vorrichtungen und Montagesysteme, Geräte zur automatisierten Funktionsprüfung, fernbedienbare Manipulatoren, spezialisierte Testinfrastruktur und Gas-Sensorsysteme für Sicherheitsanwendungen. [32]

Laupheim: Das ehemalige Airbuswerk in Laupheim wurde im Oktober 2008 im Rahmen des Sparprogramms „Power8“ an Das ehemalige Airbuswerk in Laupheim wurde im Oktober 2008 im Rahmen des Sparprogramms „Power8“ an die Firma Diehl Aerospace GmbH verkauft.

Frankreich

Toulouse

In Toulouse befindet sich der größte Airbus-Standort. Dabei handelt es sich sowohl um den

administrativen Hauptsitz (Central Entity) als auch um mehrere Airbus-Werke. Die

In Toulouse werden auf mehreren Fertigungslinien die A320, A330, A350 und A380

endmontiert, bis 2007 gehörten auch die A300 und A310 dazu und bis November 2011 die

A340.

Weitere Standorte in Frankreich: Nantes, Méaulte, Saint-Nazaire

Spanien

Sevilla

In Sevilla (ca. 2000 Mitarbeiter) findet die Endmontage der militärischen

Transportflugzeuge CN-235, C-295 und A400M von Airbus Defence and Space statt.

Weitere Standorte in Spanien sind Getafe, Illescas (Provinz Toledo), Puerto Real.

Werksgelände St. Martin
Werksgelände St. Martin
Airbuswerk in Nantes
Airbuswerk in Nantes

Vereinigtes Königreich

In Großbritannien werden die Tragflächen entwickelt und hergestellt. Standorte befinden sich in Filton (mit über 4500 Mitarbeitern in Verwaltung, Entwicklung von Tragflächen,

Kraftstoffsystemen und Fahrwerksbaugruppen so wie anderen Bereichen) und Broughton (mit ca. 5000 Mitarbeitern mit Schwerpunkt Fertigung und Entwicklung von Tragflächen).

Im September 2008 wurde ein Teil des Filtoner Werks an das britische Luftfahrtunternehmen GKN im Zuge des Sparprogramms Power8 verkauft. [33][34]

China

Neben Toulouse und Hamburg wurde eine weitere Endmontagelinie für Flugzeuge der A320-Familie in Tianjin/China aufgebaut. Pläne für die weitere Produktion sehen eine

stückweise Erhöhung auf sechs Maschinen monatlich ab 2020 vor, [35] entsprechende Vorverträge wurden im Januar 2018 geschlossen. [36]

USA

Am 14. September 2015 eröffnete Airbus sein erstes Werk in den USA (Mobile (Alabama)), wo sich seit 2007 ein

Entwicklungszentrum von Airbus befindet. Laut Airbus-Chef Fabrice Brégier bedeute dies, dass das Unternehmen nun "zum ersten

wirklich globalen Flugzeughersteller und gleichzeitig zu einem wirklich amerikanischen Hersteller" werde. In dem Werk sollen vor

allem Maschinen des Typs A321, aber auch die A320 und die A319 und seit 2017 die A320 Neo hauptsächlich für den

nordamerikanischen Markt gefertigt werden. Seit der Eröffnung beschäftigt die Produktionsstätte 250 Mitarbeiter, es sollen bis zu

1.000 werden. Da die Mindestlöhne und Personalkosten in Alabama besonders niedrig sind, rechnet Airbus mit

Kosteneinsparungen. [37]

Das erste Flugzeug, ein A321 der Jetblue Airways, verließ die Montagehalle im Februar 2016 und wurde im März 2016 fertig

lackiert. [38] Die Auslieferung erfolgte am 25. April 2016. Airbus erklärte im Zuge der Auslieferung, die Produktion bis Ende 2017 auf

vier Flugzeuge im Monat hochfahren zu wollen. [39]

Endmontagelinie der A320-Familie in Tianjin (Aufnahme: 2008)
Endmontagelinie der A320-Familie in
Tianjin (Aufnahme: 2008)

Kanada

Durch die Übernahme der Flugzeugserie C-Series von Bombardier Aerospace besitzt Airbus seit 2019 die Werke in Kanada.

Weltweit

Für eine schnelle Reaktionszeit und einen engen Kontakt zu Kunden unterhält Airbus weltweit Ersatzteilzentren und Kundenbüros. So gibt es Entwicklungszentren in Peking/China,

Mitarbeiter und Management

In Deutschland gehörten im Jahr 2010 rund 16.000 Beschäftigte zur Airbus-Stammbelegschaft. Hinzu kamen 4800 Leiharbeiter, die nach Angaben der IG Metall zum Teil seit sieben

bis acht Jahren für Airbus arbeiteten. Eine weitere Beschäftigtengruppe arbeitete mit Werkvertrag für das Unternehmen. Der Gesamtbetriebsratsvorsitzende Johann Dahnken kritisierte

dieses als Drei-Klassen-Gesellschaft der Arbeitnehmer. [40]

Anzahl Mitarbeiter pro Standort am 31. Dezember des Jahres

Airbus-Werk oder -Standort

Land

2002

[41]

2003

[42]

2004

[43]

2005

[44]

2006

[45]

2007

[46]

2008

[47]

2009

[48]

2010

[49]

(GBR)

3.844

4.309

5.165

5.129

5.031

4.882

4.866

4.557

4.546

(GBR)

4.269

4.379

4.303

4.562

4.642

4.409

4.195

2.894

2.815

Summe Vereinigtes Königreich

8.113

8.688

9.468

9.691

9.673

9.291

9.061

7.451

7.361

(FRA)

9.773

10.311

10.686

11.459

12.021

11.805

11.413

11.893

11.885

Blagnac Zentrale Verwaltung

(FRA)

3.322

3.822

4.091

4.476

4.971

4.962

5.052

5.351

5.623

(FRA)

2.245

2.227

2.271

2.321

2.387

2.308

2.217

2.278

2.392

(FRA)

1.863

1.869

1.903

1.952

1.996

1.959

1.911

1.857

1.849

(FRA)

1.098

1.129

1.175

1.230

1.288

1.274

1.273

1.288

1.276

Sèvres und Rochefort

(FRA)

 

 

 

 

 

 

 

112

 

91

Summe Frankreich

18.301

19.358

20.126

21.438

22.663

22.308

21.866

22.779

23.116

(DEU)

8.777

9.459

9.746

10.616

11.447

11.476

11.314

11.355

11.575

(DEU)

2.966

3.051

3.072

3.115

3.330

3.371

3.244

3.199

3.239

(DEU)

 

 

 

 

 

 

 

2.382

2.391

(DEU)

2.096

2.106

2.122

2.112

2.086

2.072

2.053

2.036

2.027

(DEU)

1.277

1.416

1.450

1.512

1.567

1.543

1.524

1.550

1.603

(DEU)

1.168

1.172

1.166

1.168

1.191

1.146

1.130

1.102

1.062

(DEU)

738

909

1.015

1.093

1.116

1.099

 

 

 

(DEU)

 

 

 

 

 

 

 

966

935

(DEU)

283

310

335

352

362

343

343

337

338

(DEU)

 

 

 

 

 

 

 

 

18

 

16

Summe Deutschland

17.305

18.423

18.906

19.968

21.099

21.050

19.608

22.945

23.186

(ESP)

1.921

1.811

1.956

2.056

1.979

1.870

1.757

2.972

1.743

(ESP)

 

 

 

 

 

 

 

2.257

2.351

(ESP)

 

 

 

 

 

 

 

835

1.974

(ESP)

455

483

497

513

448

478

469

740

730

(ESP)

 

432

471

494

505

444

496

490

480

Summe Spanien

2.376

2.726

2.924

3.063

2.932

2.792

2.722

7.294

7.278

(USA)

 

 

 

 

 

 

 

118

115

(USA)

 

 

 

 

 

 

 

105

104

(USA)

 

 

 

 

 

 

 

 

28

 

64

(USA)

 

 

 

 

 

 

 

 

19

 

42

Washington, D.C. und andere

(USA)

314

325

374

398

422

400

456

283

298

Summe Vereinigte Staaten

314

325

374

398

422

400

456

553

623

(CHN)

 

 

135

136

150

169

174

675

904

(POL)

 

 

 

 

 

 

 

485

485

(IRL)

 

 

 

26

 

27

 

27

 

19

 

19

 

18

 

16

(UAE)

 

 

 

 

 

 

 

 

2

 

2

Summe

46.415

49.520

51.959

54.721

56.966

56.029

53.906

62.202

62.751

Manche Veröffentlichungen haben unterschiedliche Personalzahlen, je nach Zählweise von Teilzeitbeschäftigten. [44] Größere Sprünge in der Gesamtzahl ergeben sich durch hinzugefügte oder verkaufte Standorte. Im Jahr 2008 entfielen die Mitarbeiter des Werks Laupheim. Im Jahr 2009 wurden 8399 Mitarbeiter des EADS-Bereichs MTAD, der Elbe Flugzeugwerke und von Premium Aerotec Augsburg erstmals mitgezählt. [48]

Das große Airbus-Werk Tianjin (China) und das Airbus-Entwicklungszentrum Bangalore [50] sind in der EADS-Personalstatistik nicht enthalten. Tianjin ist kein Airbus-Werk, sondern ein Joint Venture; Bangalore als hundertprozentige Airbus-Tochter [50] fehlt in der Firmenstatistik.

Flugzeugmodelle

Zivilflugzeuge

A220

Hauptartikel: Airbus A220

Der Airbus A220 wurde vom kanadischen Flugzeughersteller Bombardier unter der Bezeichnung Bombardier CSeries entwickelt und hergestellt. Nachdem Airbus am 10. Juli 2018 50,01 % der Anteile von Bombardier übernahm, wurde der Flugzeugtyp in Airbus A220 umbenannt.

A300/A310-Familie

Hauptartikel: Airbus A300 und Airbus A310

Die erste Entwicklung von Airbus war die A300, ein Großraumflugzeug für Kurz- und Mittelstrecken, dessen

Jungfernflug im Juni 1972 stattfand. Die A300 war damals das einzige Produkt von Airbus und wird

teilweise auch heute noch als „der Airbus“ bezeichnet, was zu Verwirrungen führen kann, da inzwischen

viele Airbus-Produkte auf dem Markt sind.

Eine kürzere Variante der A300 mit dem Namen A310 und einer etwas größeren Reichweite hatte 1982 ihren

Erstflug. Die größte Neuerung an diesem Typ war die neue Tragfläche mit Transsonikprofil und ein neues

Zwei-Mann-Cockpit mit teilweiser Bildschirmtechnologie, welches dann auch bei den A300-600-Modellen

verwendet wurde. Die Produktion der Widebody-Baureihen A300/A310 wurde im Juli 2007 eingestellt, die

letzte Auslieferung war eine A300F4-600R für FedEx am 12. Juli 2007. Airbus hat insgesamt 561 A300 und

255 A310 ausgeliefert, insgesamt 816 Flugzeuge der A300/310-Familie.

A320-Familie

Hauptartikel: Airbus-A320-Familie

In den 1980ern wurde das Kurzstreckenflugzeug A320 mit kleinem Rumpfdurchmesser (Single-Aisle)

eingeführt. Die A320 steht vornehmlich im Wettbewerb mit der Boeing 737 Next Generation.

Die A320 war das weltweite erste in Serie gebaute Zivilflugzeug, das über digitales Fly-by-wire gesteuert

wird. [51] Steuerungsbefehle werden dabei nicht mehr mechanisch per Drahtseil an die Steuerklappen

weitergegeben, sondern elektronisch über einen Datenbus übertragen. Die Concorde setzte zwar bereits im

Jahr 1969 Fly-by-wire ein, hierbei handelte es sich jedoch um eine analoge elektrische Übertragung, die

durch ein mechanisches Backup-System abgesichert wurde. [51]

Auch aus der A320 wurden in den folgenden Jahren weitere verschieden große Derivate entwickelt: die

A319 als kürzere Variante und die A321 als längere Variante. Als kleinstes Mitglied der Familie wurde die

A318 entwickelt, die gegenüber der A320 einen um sechs Meter verkürzten Rumpf hat und die letzte Lücke

im unteren Bereich der Airbus-Familie schließt. Im Gegenzug wurde durch die Gewichtsersparnis die

Reichweite vergrößert. Auf Basis der A319 entwickelte Airbus zwei weitere Modelle, den Corporate Jetliner

(ACJ) und die A319LR. Beide Flugzeuge verfügen über zusätzliche Tanks und haben so eine Reichweite von

mehr als 8000 Kilometer. Jüngstes Modell dieser VIP-Familie ist die A318 Elite, die mit VIP-

Innenausstattungen versehen wird, was u. a. in der Werft der Lufthansa Technik in Hamburg durchgeführt

werden kann. Die A320-Familie soll frühestens 2024 durch einen neu entwickelten Airbus-A320-Nachfolger

abgelöst werden, [52] wahrscheinlich aber erst in den 2030er Jahren. [53] Seit dem Jahr 2015 folgen deshalb

zur Modernisierung die neo (New Engine Option)-Versionen von A319, A320 und A321 mit neuen

Triebwerken für geringeren Treibstoffverbrauch.

A330/A340-Familie

Hauptartikel: Airbus A330 und Airbus A340

In den 1990ern wurden für den Interkontinentalverkehr die Modelle A330 (zweistrahlig) und A340

(vierstrahlig) eingeführt. Beide werden ebenfalls über Fly-by-wire gesteuert und sind auf hohe

Wirtschaftlichkeit ausgelegt. Die A330 und A340 haben den Rumpfdurchmesser der A300/A310. Die beiden

Entwürfe sind sehr ähnlich und wurden von Grund auf parallel entwickelt, um maximale Synergieeffekte zu

erzielen. Während die A340 für Ultralangstreckenflüge geplant wurde, stellt die A330 aufgrund ihrer

zweistrahligen Ausführung die treibstoffsparendere Variante mit geringerer Reichweite dar. Die

Inneneinrichtungen (nach Bedürfnissen der Airline variierend) und das Cockpitdesign sind in beiden Typen

weitgehend gleich. Die A340-500 ist nach der Boeing 777-200LR das Passagierflugzeug mit der größten

Reichweite. In der Dreiklassenbestuhlung können dabei bis zu 313 Passagiere befördert werden.

Airbus A220-300
Airbus A220-300
Airbus A300B4 der DHL
Airbus A300B4 der DHL
Airbus A320-200 der Lufthansa
Airbus A320-200 der Lufthansa
Der Airbus A318 ist das kleinste Mitglied der A320-Familie. Hier eine A318 von Air France
Der Airbus A318 ist das kleinste Mitglied der A320-Familie.
Hier eine A318 von Air France
Airbus A340-600 von Cathay Pacific
Airbus A340-600 von Cathay Pacific

A350

Hauptartikel: Airbus A350

Airbus A350 beim Jungfernflug am 14. Juni 2013
Airbus A350 beim Jungfernflug am 14. Juni 2013

Mit dem Airbus A350 (anfänglich A350 XWB genannt) reagierte Airbus auf die sehr erfolgreichen

Langstreckenmodelle Boeing 787 und Boeing 777 mit 210 bis 365 Sitzplätzen. Sie soll die bisherigen

Langstreckenmodelle bei Airbus – A330 und A340 – ersetzen. Die Erstauslieferung der A350 erfolgte im

Jahr 2014.

Die ursprünglich geplante und inzwischen verworfene erste Version der A350 sollte als Ableitung der A330

entwickelt werden. Auf der Farnborough International Airshow kündigte Airbus im Juli 2006 an, die

Entwicklung der A350 als Airbus A350 XWB neu zu starten. [54] Der Airbus A350 XWB hat einen größeren

Kabinenquerschnitt als der vorhergehende Entwurf und wurde völlig neu konstruiert. Er soll in seiner

Wirtschaftlichkeit die Boeing 787 übertreffen. Der Grund für die Neukonzeption liegt darin, dass Airbus beim Absatz von Mittel- und Langstreckenflugzeugen gegenüber dem

Konkurrenten Boeing zunehmend ins Hintertreffen geriet und dieses Manko durch den ersten Entwurf der A350 nicht hätte ausgleichen können. Mehrere potentielle Abnehmer-

Fluggesellschaften der A350 beschwerten sich über deren wenig fortschrittliche Konzeption. Diesem Druck gab Airbus schließlich nach. Durch die Neuentwicklung stiegen die

Entwicklungskosten auf 10 Milliarden Euro an.

A380

Hauptartikel: Airbus A380

Airbus A380-800 der Singapore Airlines
Airbus A380-800 der Singapore Airlines

Die Entwicklung dieses größten Passagierflugzeugs der Welt geht auf die 1980er Jahre zurück, als erste

Machbarkeitsstudien für ein neues Großflugzeug durchgeführt wurden. Erst in der zweiten Hälfte der 1990er

Jahre aber ergab sich eine Marktsituation, die eine Entwicklung gestattete. Der Airbus A380 (frühere

Bezeichnung: A3XX) ist ein komplett neu entwickelter Typ von Großraumflugzeug. In der Standardversion

können in Drei-Klassen-Auslegung ca. 550 Passagiere befördert werden, in einer besonders auf den

asiatischen Markt abzielenden Einklassenbestuhlung sind sogar 853 Passagiersitze möglich. Es ist das

weltweit erste Flugzeug mit einem Rumpf, der zwei unterschiedlich breite Großraumkabinen übereinander

bietet (zwei Großraumkabinen mit jeweils zwei Mittelgängen, auch Twin-Aisle genannt). Das markante

Merkmal ist der ovale Querschnitt dieses Rumpfmodells. Die A380 löst damit die Boeing 747 (400 Sitzplätze bzw. maximal 568) als größtes Passagierflugzeug ab.

Der Erstflug fand am 27. April 2005 statt. [55] Die A380 mit der Produktionsnummer MSN3 ging am 25. Oktober 2007 in der Version A380-800 in den Liniendienst; erster Betreiber

wurde Singapore Airlines. [56] Am 14. Februar 2019 kündigte Airbus an, die Produktion des A380 bis zum Jahr 2021 aufgrund der schwächer gewordenen Nachfrage einzustellen. [57]

Übersicht

Übersicht (Stand: 30. Juni 2018) [58] [59] [60]

 

Modell

Flugzeugtyp

Bestellungen

Auslieferungen

Im Flugdienst

Erstauslieferung

Produktionsende

ziviles Verkehrsflugzeug

450

31

31

Juli 2016

 

ziviles Verkehrsflugzeug

561

561

237

Mai 1974

Juli 2007

ziviles Verkehrsflugzeug

255

255

76

Dezember 1985

Juli 2007

ziviles Verkehrsflugzeug

80

80

67

Oktober 2003

 

ziviles Verkehrsflugzeug

1489

1469

1446

April 1996

 

ziviles Verkehrsflugzeug

56

0

0

?

 

ziviles Verkehrsflugzeug

4767

4636

4335

März 1988

 

ziviles Verkehrsflugzeug

4142

305

305

Januar 2016

 

ziviles Verkehrsflugzeug

1800

1674

1654

Januar 1994

 

ziviles Verkehrsflugzeug

1942

54

54

April 2017

 

ziviles Verkehrsflugzeug

662

627

614

April 1998

 

ziviles Verkehrsflugzeug

42

38

38

September 2010

 

ziviles Verkehrsflugzeug

787

743

722

Dezember 1993

 

ziviles Verkehrsflugzeug

0

0

0

?

 

ziviles Verkehrsflugzeug

224

0

0

ab 2018

 

ziviles Verkehrsflugzeug

246

246

141

Januar 1993

November 2011

ziviles Verkehrsflugzeug

131

131

130

Juli 2002

November 2011

ziviles Verkehrsflugzeug

714

179

179

Dezember 2014

 

ziviles Verkehrsflugzeug

168

3

3

Februar 2018

 

ziviles Verkehrsflugzeug

331

228

228

Oktober 2007

2021

[61]

Gesamt

18397

11229

10229

 

Die genaue Bezeichnung eines Flugzeugs variiert in den letzten zwei Stellen, im Gegensatz zu Boeing werden jedoch keine Kundencodes verwendet, sondern es erfolgt eine

Codierung des Triebwerksherstellers und des Modells beziehungsweise der Ausbaustufe. So bedeutet beispielsweise A340-642X, dass es sich um eine A340-600 mit höherem

Gesamtgewicht (X) und einem tendenziell etwas älteren (Ziffer 2) Rolls-Royce-Triebwerk handelt (Ziffer 4).

Das Alter oder Modell eines Triebwerks wird normalerweise durch die Ziffern 0 bis 7 ausgedrückt, jedoch nicht einheitlich bei allen Modellen, für den Hersteller gilt:

Bis zur Auslieferung erhalten die Typen ein vorläufiges Luftfahrzeugkennzeichen. Diese ist für alle Großraumflugzeuge und diejenigen A320, die in Frankreich gebaut wurden, F-

WWxx, für die A318 D-AUxx und für alle anderen Modelle D-AVxx. xx steht dabei für ein individuelles Flugzeug, wobei diese Kennzeichen allerdings mehrfach verwendet werden, z.

T. dutzende Male.

Zeitleiste

Typ

Zeitleiste ziviler Verkehrsflugzeuge von Airbus

Strecke

Rumpf

Antrieb

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

zweistrahlig

mittel

Großraum zweistrahlig

mittel/lang Großraum

zweistrahlig

kurz

Schmal

zweistrahlig

mittel

Schmal

zweistrahlig

kurz/mittel Schmal

mittel

Schmal

zweistrahlig

mittel/lang Großraum

zweistrahlig

lang

Großraum vierstrahlig

lang

Großraum zweistrahlig Großraum,

 

lang

zwei

vierstrahlig

Decks

Militärflugzeuge

Airbus A310-300 MRT/MRTT

Logo der Airbus Military
Logo der Airbus Military

Hauptartikel: Airbus A310 MRT

Der Airbus A310-300 MRT (Multi Role Transport) ist ein flexibel einsetzbarer militärischer Flugzeugtyp. Insgesamt

wurden sieben Exemplare gebaut, davon gingen vier an die Deutsche Luftwaffe. Dabei wurden ehemalige A310 der Lufthansa bei EADS Elbe Flugzeugwerke in Dresden und bei der Lufthansa Technik in Hamburg umgebaut. Der Erstflug eines MRT fand am 25. März 1999 statt.

Eine Weiterentwicklung des A310 MRT stellt der A310-300 MRTT (Multi-Role Transport Tanker) dar. Dieser verfügt zusätzlich über zwei Luftbetankungs-Pods sowie fünf zusätzliche Treibstofftanks.

Airbus A310 MRT
Airbus A310 MRT

Airbus A330 MRTT

Hauptartikel: Airbus A330 MRTT

Der Airbus A330 MRTT ist ein „Multi Role Tanker Transport“ Flugzeug, also ein Tankflugzeug mit der zusätzlichen Fähigkeit Personentransport, Fracht und Lazarett. Ähnlich wie bei der kleineren Schwester A310-300 MRTT wurden die Tragflächen um zwei Luftbetankungs-Pods erweitert. Speziell für die US- Luftwaffe wurde unter dem Namen KC-45A zusammen mit Northrop Grumman ein ähnliches Flugzeug entwickelt, das in einer Ausschreibung gegen die KC-767 antrat und die veralteten Boeing KC-135 ersetzen sollte. Dieses sollte neben den Luftbetankungs-Pods einen Schlauchausleger unterhalb des Rumpfes erhalten. Im Februar 2008 erhielt der nun als KC-45A bezeichnete Entwurf zunächst den Zuschlag vor dem Boeing

KC-767 Modell. Im Sommer 2008 wurde aber die Bestellung zurückgezogen und neue Ausschreibung erfolgte. Im März 2010 zog sich Northrop Grumman aus dem Verfahren zurück, woraufhin EADS eigenständig den KC-45 anbot, aber im Februar 2011 dann der Boeing KC-46 unterlag. Hauptargument für die A330 MRTT ist deren enorme Kapazität. Selbst ohne Zusatztanks kann das Flugzeug 111 Tonnen Treibstoff fassen. 65 Tonnen davon werden während eines zweistündigen Einsatzes – das entspricht etwa einer Strecke von 2000 Kilometern – in der Luftbetankungsrolle abgegeben. Dies sind etwa 50 Prozent mehr als bei vergleichbaren Flugzeugtypen. Die A330 MRTT kann also wesentlich weiter entfernte Einsatzgebiete anfliegen und dort Flugzeuge betanken. Weil keine Treibstoff-Zusatztanks benötigt werden, ist der gesamte Frachtraum verfügbar, wodurch auch LD3- oder LD6-Container oder Militärpaletten aufgenommen werden können. Im Januar 2004 entschied sich bereits das britische Verteidigungsministerium im Rahmen eines 13-Milliarden-Pfund-Programms zur zukünftigen strategischen Luftbetankung für die A330 MRTT. Im März 2008 wurde der Vertrag über 14 Flugzeuge unterschrieben. Am 1. Juni 2011 hat die australische Luftwaffe die erste von fünf Maschinen mit der australischen Typbezeichnung „KC-30A MRTT“ übernommen. Das erste von sechs bestellten Flugzeugen für die Royal Saudi Air Force sollte 2011 ausgeliefert werden; tatsächlich konnte dies erst im Juni 2013 erfolgen. Die United Arab Emirates Air Force erhielt im 3. Quartal 2013 die erste von drei bestellten Maschinen.

Airbus A330 MRTT der Vereinigten Arabischen Emirate
Airbus A330 MRTT der Vereinigten Arabischen Emirate

Airbus A400M

Hauptartikel: Airbus A400M

Der Airbus A400M im Flug.
Der Airbus A400M im Flug.

Der Airbus A400M ist ein militärisches Transportflugzeug, das von Airbus Military entwickelt wird, um in verschiedenen europäischen Luftwaffen den alternden Bestand an Transportflugzeugen zu ersetzen, unter anderem die deutsche Transall. Es ist mit vier Turboprop-Triebwerken ausgestattet und zeichnet sich gegenüber seinen Vorläufern unter anderem durch höhere Nutzlast, Reichweite, Betankungsfähigkeit aus; außerdem ist er in der Lage Treibstoff an andere Flugzeuge abzugeben (Luftbetankung). Der

Rollout der ersten Maschine erfolgte im Juni 2008, der Erstflug am 11. Dezember 2009. Die erste Auslieferung erfolgte im September

2013.

CASA Transportflugzeuge

Mit der Eingliederung der Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) in den EADS-Konzern im Jahr 1999, gehörte das Unternehmen zur damaligen Military Transport Aircraft Division (MTAD). Heute heißt die Militärflugzeugsparte mit Sitz im spanischen Madrid Airbus Military. Zur Produktpalette gehören die Modelle CASA C-212, CASA CN-235 und CASA C-295. Damit gehört Airbus heute zu den größten Anbietern kleinerer militärischer Transport- und Mehrzweckflugzeuge.

Übersicht

Stand November 2016 [62]

       

Im

   

Modell

Flugzeugtyp

Bestellungen

Auslieferungen

Flugdienst

1. Auslieferung

Produktionsende

           

mil. Mehrzweckflugzeug

6 (nur MRTT)

6

6

in den späten 1990ern

51

28

28

15. Juni 2007 (Erstflug)

 
 

militärisches

         

Transportflugzeug

174

34

34

1. August 2013

 

militärisches

         

Transportflugzeug

483

478

218

 

militärisches

         

Transportflugzeug

283

279

234

 

militärisches

         

Transportflugzeug

169

156

154

Kommunalität

Eine Eigenschaft, die Airbus-Flugzeuge von der Konkurrenz abhebt, ist die sogenannte Kommunalität (Gemeinsamkeit) zwischen den

Modellen. Die Bauteile und -gruppen für die verschiedenen Modelle sind möglichst baugleich, was Vorteile bietet

für die Logistik der Fluggesellschaften (geringe Anzahl von Ersatzteilen für eine gemischte Flotte), Fluggesellschaften (geringe Anzahl von Ersatzteilen für eine gemischte Flotte),

für die Wartung (ein Mechaniker kann viele Modelle warten) undAnzahl von Ersatzteilen für eine gemischte Flotte), für den Betrieb (die Piloten sind flexibel auf mehreren

für den Betrieb (die Piloten sind flexibel auf mehreren Typen einsetzbar).die Wartung (ein Mechaniker kann viele Modelle warten) und So sind die Cockpits innerhalb der A320-Familie

So sind die Cockpits innerhalb der A320-Familie identisch, und denen der nachfolgenden Typen (A330 usw.) sehr ähnlich. Piloten

können schnell auf andere Modelle umschulen, zum Beispiel von A320 auf A330 oder A340 in acht Tagen (anstatt 25 für ein volles

Type Rating). Von A330 auf A340 kann innerhalb von drei Tagen umgeschult werden, umgekehrt bedarf es sogar nur eines Tages.

Die älteren Modelle A300 und A310 haben jedoch Cockpits, die auf konventioneller Technik mit normalen Steuerhörnern anstatt

Sidesticks basieren. Sie besitzen deshalb keine Cockpit-Kommunalität zu den späteren Modellen. Deshalb ist bei der Umschulung auf

die Glascockpits der A320–A380 erheblich höherer Schulungsaufwand nötig.

Ausblick

Cockpit eines Airbus A319
Cockpit eines Airbus A319

Airbus entwickelte 2013 in Zusammenarbeit mit der SFL-GmbH einen Quadrocopter mit fünf Rotoren und

einer Abflugmasse von 12 kg und einer Stunde Flugzeit, um sich an der Erforschung unbemannter

Luftfahrtsysteme zu beteiligen. Im Januar 2018 hatte Vahana seinen Erstflug, ein achtmotoriges elektrisch

angetriebenes senkrechtstartendes Kippflügel-Wandelflugzeug, das sich selbst steuert. [63]

Ferner arbeitet Airbus an Überschallflugzeugen und meldete im April 2015 dazu ein Patent für ein hybrides

Flugzeug an, das über Düsen- und Raketenantrieb verfügt. [64][65]

Modell des Airbus Quadcruiser bei der CeBit 2016
Modell des Airbus Quadcruiser bei der CeBit 2016

Auf der ILA 2016 in Berlin wurde das Fluggerät Thor vorgestellt, das bis auf Motoren, Fahrwerk, Propeller

und Steuerung vollständig mit einem 3D-Drucker produziert wurde.

Der harte Brexit sei nach Aussage des Airbus-Managements „ökonomisch unverantwortlich“; „wenn wir Zölle zahlen müssten oder unsere Leute nur noch räumlich beschränkt

einsetzen könnten, würde das unsere Wettbewerbsfähigkeit stark beeinträchtigen“, so Airbus-Chef Enders. [66]

Siehe auch

Literatur

H. Grossbongardt: 50 Jahre Airbus. Wie alles begann 50 Jahre Airbus. Wie alles begann

Ulrich Kirchner: Geschichte des bundesdeutschen Verkehrsflugzeugbaus: Der lange Weg zum Airbus . Campus, Frankfurt am Main 1998, Geschichte des bundesdeutschen Verkehrsflugzeugbaus: Der lange Weg zum Airbus. Campus, Frankfurt am Main 1998, ISBN 3-593-36140-X.

Karl Morgenstern, Dietmar Plath : Airbus. Geschichte – Unternehmen – Flugzeugtypen. 2. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2005, ISBN Dietmar Plath: Airbus. Geschichte – Unternehmen – Flugzeugtypen. 2. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2005, ISBN 978-3-613-02566-0.

Gerald Braunberger: Airbus gegen Boeing. Wirtschaftskrieg der Giganten. Frankfurter Allgemeine Buch, Frankfurt am Main 2006, ISBN Airbus gegen Boeing. Wirtschaftskrieg der Giganten. Frankfurter Allgemeine Buch, Frankfurt am Main 2006, ISBN 978-3-89981-116-2.

John Newhouse: Boeing versus Airbus. Knopf, New York 2007, ISBN 978-1-4000-4336-1 . Boeing versus Airbus. Knopf, New York 2007, ISBN 978-1-4000-4336-1.

Achim Figgen, Dietmar Plath: Das große Airbus-Typenbuch . GeraMond Verlag, München 2012, ISBN 978-3-86245-305-4 . Das große Airbus-Typenbuch. GeraMond Verlag, München 2012, ISBN 978-3-86245-305-4.

In: AERO International, Nr. 6/2019, S. 82–85.

Weblinks

Einzelnachweise

6. Frankfurter Allgemeine Zeitung: Airbus liefert Rekordzahl an Flugzeugen aus, 13. Januar 2010

2007

21. Juni 2019.

16. September 2015 im Internet Archive)

24. Februar 2016, abgerufen am 7. März 2016.

40. Hermannus Pfeifer: Airbus-Belegschaft protestiert. In: Frankfurter Rundschau, 19. August 2010, S. 17

41. EADS Personnel Report 2002, EADS N.V. HR-PP / Beechavenue 130–132 / 1119 PR Schiphol-Rijk/NL, erschienen im Juli 2003

42. EADS Personnel Report 2003, EADS N.V. HR-PP / Beechavenue 130–132 / 1119 PR Schiphol-Rijk/NL, erschienen im Mai 2004

43. EADS Personnel Report 2004, EADS N.V. HR-PP / Beechavenue 130–132 / 1119 PR Schiphol-Rijk/NL, erschienen im April 2005

44. EADS Personnel Report 2005, EADS N.V. HR-IO / Beechavenue 130–132 / 1119 PR Schiphol-Rijk/NL, erschienen im März 2006

45. EADS Personnel Report 2006, EADS N.V. HR-IO / Beechavenue 130–132 / 1119 PR Schiphol-Rijk/NL, erschienen im März 2007

46. EADS Personnel Report 2007, EADS N.V. HR-IO / Beechavenue 130–132 / 1119 PR Schiphol-Rijk/NL, erschienen im März 2008

47. EADS Personnel Report 2008, EADS N.V. HR-OD / Mendelweg 30 / 2333 CS Leiden/NL, erschienen im März 2009

48. EADS Personnel Report 2009, EADS N.V. HR-OD / Mendelweg 30 / 2333 CS Leiden/NL, erschienen im März 2010

49. EADS Personnel Report 2010, EADS N.V. HR-OD / Mendelweg 30 / 2333 CS Leiden/NL, erschienen im März 2011

51. Ian Moir, Allan G. Seabridge: Civil Avionics Systems. Professional Engineering Publishing, London 2003, ISBN 1-86058-342-3.

2011

2019

Airbus.com. Abgerufen am 14. Februar 2019.