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Geräuschemission von Dieselmotoren
16.1 Grundlagen der Akustik
Wie viele andere Maschinen erzeugen auch Dieselmotoren
Schwankungen des Luftdruckes. Diese Schwankungen brei-
ten sich als Longitudinal-Schwingungen in der Luft aus. In-
nerhalb eines Frequenzbereiches von ca. 16 Hz bis 16 kHz
können diese Druckschwankungen vom menschlichen Ohr
als Luftschall wahrgenommen werden. Dabei werden „tief-“
bzw. „hoch-“frequente Luftschallanteile aus dem genannten
Frequenzbereich weit weniger laut empfunden als Luftschall
im Frequenzbereich 0,5 kHz bis 5 kHz. Dieser frequenzab-
hängigen Empfindlichkeit des menschlichen Ohres kann
durch eine ebenfalls frequenzabhängige Bewertungskurve
Rechnung getragen werden („A-Bewertung“).
Das menschliche Ohr ist in der Lage, z. B. bei einer Fre-
quenz von 1 kHz Luftschalldruckamplituden zwischen etwa
2 · 10–5 Pa und 20 Pa zu hören. (Oberhalb dieses Amplitu-
denbereiches werden die Druckschwankungen als Schmerz
empfunden.) Wegen der großen Amplitudenbandbreite des
menschlichen Hörvermögens wäre eine Angabe linearer
Schall(druck)werte sehr unhandlich. Stattdessen ist die Ver-
wendung von Schall(druck)pegeln üblich:
Lp = 20 log p/po
(Lp: Schalldruckpegel, p: Schalldruck, po = 2 · 10–5 Pa: Be-
zugsschalldruck).
Der Schalldruckpegel gibt den Luftschallpegel für einen
Messort an, also die Luftschallbelastung (= „Luftschallim-
mission“) an diesem Messort. Zur Beschreibung des
Geräusches, das ein Bauteil oder eine Maschine abstrahlt,
dient dagegen entweder die Angabe des Schalldruckpegels
und zusätzlich des Messabstandes (!) oder alternativ der
Schallleistungspegel:
LW = 10 log P/Po
(P: Schallleistung, Po = 10-12 W: Bezugsschallleistung).
Die Bezugsgrößen po und Po sind so gewählt, dass gilt:
LW = Lp + 10 log A/Ao
(A: Messfläche, Ao = 1 m²: Bezugsfläche)
Als Messfläche wird die die Schallquelle umhüllende Flä-
che bezeichnet, in der der Schalldruck gemessen wird. Ein-
heit von Schalldruck- und Schallleistungspegeln ist das
Dezibel (dB). Eine übliche Benutzung der A‑Bewertung
wird durch einen Zusatz kenntlich gemacht (LpA bzw. LWA,
Einheit dBA oder dB(A)).
Eine Verdopplung der Schallenergie entspricht einer
Erhöhung des Schalldruck- oder Schallleistungspegels
um 3 dB bzw. 3 dB(A). Der Mensch empfindet eine derar-
tige Verdopplung der Schallenergie allerdings nicht als
„doppelt so laut“; erst ungefähr eine Verzehnfachung der
Schallenergie, also eine Schalldruckpegelerhöhung um
10 dB(A) wird subjektiv als Verdopplung des Geräusches
empfunden.
Luftschall kann mit Hilfe von Mikrophonen gemessen
werden, die die Luftdruckschwankungen über eine dünne
Membran erfassen. Die Membran bildet einen Teil eines
Kondensators; Luftdruckschwankungen führen also zu
Membranschwingungen und diese wiederum zu entspre-
chenden Schwankungen der elektrischen Kondensatorla-
dung, die proportional zu den Luftdruckschwankungen sind
und messtechnisch relativ einfach erfasst und weiterverar-
beitet werden können.
16.2 Entwicklung der Motorgeräuschemission
Seit Beginn der 1970er Jahre hat der Gesetzgeber die Ge-
räusch-Grenzwerte praktisch aller Fahrzeuge und Aggregate
kontinuierlich verschärft. Ein Ende dieser Entwicklung ist
nicht absehbar, zumal die erfolgten Geräuschreduktionen
beim einzelnen Fahrzeug oder Aggregat weitgehend durch
die zunehmende Verkehrsdichte kompensiert worden sind.
Eine Verringerung der Lärmbelästigung der Bevölkerung hat
bisher jedenfalls nicht in ausreichendem Maß stattgefunden,
538 16 Geräuschemission von Dieselmotoren
obwohl dies gesundheitspolitisch unbedingt erforderlich
wäre (z. B. [16-1], [16-2]).
Gesetzliche Grenzwerte zur Limitierung der Geräusch-
emission von Verbrennungsmotoren existieren nicht. Der
Gesetzgeber begrenzt nicht die Motorgeräuschemission,
sondern die Geräuschemission des gesamten Fahrzeuges
oder Aggregates. Er überlässt also dem Gerätehersteller die
Entscheidung, ob er diese Geräuschgrenzwerte z. B. durch
relativ leise Motoren oder durch geräteseitige Motorkapse-
lung erreichen will. Wegen der erheblichen Mehrkosten, die
den Geräteherstellern durch derartige Kapselmaßnahmen
entstehen, besitzen relativ leise Motoren jedoch einen
Marktvorteil. Auf diese Weise erzwingt die Gesetzgebung
indirekt auch die Reduktion der Geräuschemission von
Verbrennungsmotoren. Die Entwicklung immer leiserer
Motoren war und ist deshalb eine Daueraufgabe des moder-
nen Motorenbaus. Daneben spielen allerdings auch zuneh-
mend andere Geräuschquellen eine bedeutende Rolle, wie
z. B. Antriebsstrang- und Reifengeräusche bei Lkw oder
Hydraulikgeräusche bei Baumaschinen.
Am Beispiel der als Lkw- und Industriemotoren einge-
setzten direkt einspritzenden Dieselmotoren mit Hubräu-
men von 3…16 Litern verdeutlicht Bild 16-1 [16-3], [16-4]
die erzielte Verringerung des Motorgeräusches in den letz-
ten Jahrzehnten. Für die Jahre 1975 und 1990 sind jeweils
Bild 16-1 Geräuschpegel-Vergleich für Heavy-Duty Dieselmotoren für die Zeiträume vor 1975 und um 1990 sowie für akustisch günstige Neuentwicklungen, die seit
1990 in den Markt eingeführt wurden (Serienmotoren, Nennleistung, 1 m Messabstand) [16-3]
die Streubänder der Geräuschemission von unterschied-
lichen Motoren angegeben. Generell ist die Streubandbreite
erheblich. Im Durchschnitt ist jedoch eine Absenkung der
Geräuschpegel zwischen 1975 und 1990 in einer Größen-
ordnung von 3 dB(A) zu erkennen.
Seit 1990 sind darüber hinaus eine Reihe neuentwickelter,
moderner Motoren in den Markt eingeführt worden. Bei
diesen neuen Motorbaureihen haben vor allem konsequent
durchgeführte Strukturoptimierungen mittels FEM sowie
durchgreifende Maßnahmen zur Verringerung der
Geräuschanregung (wie die Verlegung des Steuerrädertriebs
auf die Schwungradseite, s. Abschn. 16.3.1.5) einen regel-
rechten Entwicklungssprung ermöglicht, der die Geräusch-
emission (im Vergleich zu 1990 bzw. 1975) um durch-
schnittlich 5 dB(A) bzw. 8 dB(A) abgesenkt hat (Bild 16-1).
Das vorhandene Geräuschminderungspotenzial ist da-
mit aber noch längst nicht ausgeschöpft. Der „akustische
Wirkungsgrad“, also das Verhältnis der Motorschallleistung
zur abgegebenen Motornennleistung, ist seit den 90er
Jahren kontinuierlich gesunken (Bild 16-2, [16-3] bis
[16-6]). In einer Studie konnte darüber hinaus nachgewie-
sen werden, dass die Geräuschemission selbst eines akus-
tisch bereits sehr günstigen Industriedieselmotors noch um
über 6 dB(A) verringert werden kann; ein erheblicher Teil
dieses Geräuschminderungspotentials konnte an einem

Bild 16-2 Absenkung des akustischen Wirkungsgrades bei akustisch günstigen Nutzfahrzeug-Dieselmotoren zwischen 1988 und 2001
Versuchsmotor experimentell nachgewiesen werden [16-7],
[16-8].
Voraussetzung für eine Verringerung des Motorgeräuschs
ist die Kenntnis der Geräuschquellen. Motoren regen Luft-
schall an durch
– Schwingungen („Körperschall“) der Motoroberflächen
(„Oberflächengeräusch“),
– von Ansaug-, Abgas- und Kühlsystem(en) erzeugte
Pulsationen („aerodynamisches Geräusch“) und
– Übertragung von Schwingungen über die Motorlager in
das Fahrgestell bzw. Fundament.
Dabei spielt in den meisten Fällen die Motoroberfläche die
größte Rolle.
16.3 Motoroberflächengeräusch
16.3.1 Körperschallanregung
16.3.1.1 Anregungsmechanismen
Der Mechanismus der Anregung des Motoroberflächenge-
räuschs ist schematisch in Bild 16-3 [16-9] dargestellt. Die
zur Beschreibung des Mechanismus notwendigen Größen
können nach FOURIER als Funktionen der Frequenz aufge-
fasst und als Spektrum dargestellt werden: Eine Kraft F, hier
als Beispiel die Gaskraft im Brennraum, bewirkt eine Kör-
perschallbeschleunigung a, wobei die Körperschall-Über-
16.3 Motoroberflächengeräusch 539
tragungseigenschaften der Motorstruktur durch die Trans-
ferfunktion T = a/F beschrieben werden. An der Oberfläche
wird die Beschleunigung a in den Luftschalldruck p umge-
setzt. Diese Abstrahlung kann durch den Abstrahlgrad
A = p/a charakterisiert werden. Zur Absenkung des Ge-
räusches gibt es daher folgende Möglichkeiten, und zwar eine
Verringerung
– der den Körperschall anregenden Kraft F,
– der Körperschallübertragung, also der Transferfunktion T
oder
– der Luftschallabstrahlung, also des Abstrahlgrades A.
Beim realen Motor ist allerdings nicht eine einzelne Kraft F,
sondern eine Vielzahl von dynamischen Kräften zwischen
verschiedenen Bauteilen für die Anregung des Geräusches
maßgebend. Bei den Erregungsmechanismen kann man un-
terscheiden zwischen
– direktem Verbrennungsgeräusch infolge Körperschall-
anregung der Brennraumwände durch die Gaskraft,
– indirektem Verbrennungsgeräusch, z. B. infolge des Durch-
laufens von Spielen unter Gaskrafteinfluss (Kurbeltrieb,
Stirnradgetriebe) oder unter Einfluss lastabhängiger Kräfte
(Einspritzpumpe) und
– mechanischem Geräusch infolge des Durchlaufens von
Spielen unter Massenkrafteinfluss (Kurbeltrieb, Ventil-
trieb).
540 16 Geräuschemission von Dieselmotoren
16.3.1.2 Direktes Verbrennungsgeräusch
Durch eine Absenkung des direkten Verbrennungsge-
räusches ist eine Geräuschabsenkung möglich
– beim direkteinspritzenden Diesel-Saugmotor im gesamten
Betriebsbereich sowie
– bei allen Dieselmotoren während des Kaltstarts, im Bereich
des niedrigen Leerlaufs und im instationären Betrieb.
Ein Schwerpunkt jeder Verbrennungssystem-Entwicklung
muss deshalb auf einer akustischen Optimierung des Ver-
brennungsablaufes liegen. Für die Anregung des direkten
Verbrennungsgeräusches ist der Zylinderdruckverlauf maß-
Bild 16-3 Entstehungsmechanismus
des Motoroberflächengeräusches (sche-
matisch) [16-9]
gebend. Um eine akustische Bewertung des Druckverlaufes
vorzunehmen, wird dieser i. d. R. aus dem Zeitbereich in den
Frequenzbereich transformiert. Man erhält so ein Zylinder-
druck-Anregungsspektrum. Dabei hängt das Anregungs-
spektrum von verschiedenen Kenngrößen des Zylinder-
druckes ab (Bild 16-4 [16-9]). Für den A-bewerteten Pegel
des Motorgeräusches sind in der Praxis die durch Druckan-
stieg bzw. Druckanstiegsgeschwindigkeit bestimmten Fre-
quenzbereiche maßgebend. Sie umfassen etwa den Bereich
von 0,5 kHz bis 3 kHz, in dem die Motorstruktur relativ
„durchlässig“ ist.
In Bild 16-5 werden Anregungsspektren für verschiedene
Brennverfahren verglichen [16-10]. Es zeigt sich der für DI-
 16.3 Motoroberflächengeräusch 541

Bild 16-4 Zusammenhang zwischen Zylinderdruckverlauf und Zylinderdruck-Anregungsspektrum (schematisch) [16-9]

Bild 16-5 Vergleich der Gasdruck-Anregungs-

spektren verschiedener Brennverfahren [16-10]
542    16  Geräuschemission von Dieselmotoren
Diesel typische höhere Anregungspegel in einer Größenord-
nung von 10 dB gegenüber dem IDI-Diesel. Bei noch
höheren Frequenzen kommt es außerdem zur Ausbildung
von Eigenschwingungen im Brennraum, die zu Überhö-
hungen im Anregungsspektrum führen und besonders die
Lästigkeit des Geräusches erhöhen (z. B. [16‑11], [16‑12]).
Speziell bei IDI-Dieselmotoren kommen Schwingungen des
Systems Hauptbrennraum-Schusskanal-Nebenbrennraum
hinzu, deren Eigenfrequenz i. d. R. bei etwa 2 kHz liegt. Die
dadurch verursachten Anregungspegel sind oftmals für den
Luftschall pegelbestimmend.
Die hohen Anregungspegel bei niedrigen Frequenzen
(kleiner 0,5 kHz) sind für das Motorgeräusch i. d. R. nicht
relevant, da die Dämmwirkung der Motorstruktur hierbei
sehr hoch ist. Außerdem sind der Abstrahlgrad und gleich-
zeitig die Empfindlichkeit des menschlichen Ohres in die-
sem Frequenzbereich gering.
Bei der Entwicklung von Verbrennungsverfahren treten
Zielkonflikte auf. Nur wenn von Entwicklungsbeginn an alle
Forderungskomplexe an ein modernes Brennverfahren –
niedriger Kraftstoffverbrauch, niedrige Schadstoffkonzen­
trationen im Abgas und niedriges Verbrennungsgeräusch
bei akzeptablen Fertigungskosten – berücksichtigt werden,
kann ein zufriedenstellender Kompromiss gefunden wer-
den, aus dem ein bedeutendes Geräuschmin­derungspotential
ohne nennenswerte Nachteile resultiert.
Eine günstige Verbrennungsanregung, also ein Anregungs­
spektrum mit möglichst geringen Pegelwerten, wird durch
einen „weichen“ Zylinderdruckverlauf erreicht (Bild 16‑4).
Maßgeblich sind dafür die Bedingungen der Verbrennungs-
einleitung; eine Reduktion des direkten Verbrennungsge-
räuschs kann vor allem durch eine Verringerung der zündfä-
higen Kraftstoffmenge zum Zeitpunkt der Zündung erreicht
werden. Die wichtigsten Möglichkeiten hierzu sind
– ein späterer Einspritzbeginn,
– ein früherer Zündbeginn (z. B. durch Erhöhung des Ver­
dich­tungsverhältnisses, Aufladung, Abgasrückführung
und/oder Heißkühlung) sowie
– eine geformte oder geteilte Einspritzung.
Um eine Erhöhung der Ruß- und HC-Emission zu vermei-
den, wird außerdem ein möglichst frühes Einspritzende an-
gestrebt. Ein späterer Beginn der Einspritzung ist deshalb
praktisch immer nur in Verbindung mit einer leistungsstär-
keren Einspritzanlage möglich, die die Einspritzzeit verrin-
gert. Hierdurch kann sich allerdings die Geräuschanregung
in der Einspritzpumpe selbst und im Einspritzpumpenan-
trieb erhöhen (s. Abschn. 16.3.1.3).
Eine geformte oder geteilte Einspritzung kann z. B. durch
Modifikation der Einspritzpumpe oder des Düsenhalters
verwirklicht werden. Besonders Common Rail Einspritzsys­
teme mit elektronisch gesteuerten Einspritzdüsen ermög­
lichen eine akustisch günstige Formung oder Teilung des
Einspritzverlaufes in Kombination mit einem kennfeldab-
hängigen Förderbeginn und dadurch eine drastische Reduk-
tion des direkten Verbrennungsgeräusches in weiten
Betriebsbereichen.
Durch eine geformte oder geteilte Einspritzung sind
Absenkungen des direkten Verbrennungsgeräusches von
über 10 dB(A) bei Leerlauf und Teillast möglich; das Motor-
gesamtgeräusch kann durchaus um 3 dB(A) und mehr
reduziert werden (Bild 16‑6 [16‑13]). Gleichzeitig kann die
Impulshaltigkeit des Geräuschs verringert und damit der
subjektive Geräuscheindruck deutlich verbessert werden.
Alternative Kraftstoffe wie RME („Biodiesel“) oder Pflan-
zenöle können das direkte Verbrennungsgeräusch deutlich
beeinflussen. Je nach Motortyp und Betriebszustand kann
durch die Verwendung alternativer Kraftstoffe sowohl eine
deutliche Erhöhung als auch eine Verringerung des
Geräuschpegels verursacht werden [16‑5].
16.3.1.3 Indirektes Verbrennungsgeräusch
Bei schnelllaufenden aufgeladenen direkteinspritzenden
Dieselmotoren dominiert im Bereich der Volllast das indi-
rekte Verbrennungsgeräusch. Hier spielt z. B. das Kolbenge-
räusch eine wichtige Rolle (z. B. [16‑8], [16‑14] bis [16‑18]).
Infolge der Kolbensekundärbewegung kommt es zwischen
Kolben und Zylinder zu Stoßanregungen, die vor allem durch
die Gaskräfte bei hohen Lasten verursacht werden. Je nach
Betriebspunkt wechselt der Kolben im Zylinder 2–10 mal je
Arbeitsspiel die Anlage. Wegen der Abhängigkeit der Ge-
räuschanregung vom Verbrennungsdruck spricht man vom
„indirekten Verbrennungsgeräusch“. (Allerdings werden
auch durch die Massenkräfte Geräusche angeregt, und zwar
besonders bei hohen Drehzahlen und bei Leerlauf. Man
spricht hier vom „mechanischen Geräusch“.)
Das Kolbengeräusch, also der infolge von Stoßvorgängen
zwischen Kolben und Zylinder erzeugte Schallanteil, lässt
sich gezielt verringern, indem die Stoßimpulse beim Kol-
benaufprall möglichst klein gehalten werden. Wesentliche
Parameter zur Beeinflussung des Kolbengeräusches sind
Spiel, Schaftlänge, Schleifkontur, Schaftsteifigkeit und Bol-
zendesachsierung. Akustisch besonders günstig ist für viele
Industrie- und Nutzfahrzeugmotoren eine druckseitige
Desachsierung des Kolbenbolzens (um 1 bis 2% des Kolben-
durchmessers).
Neben dem Kolbengeräusch sind besonders bei aufgela-
denen Dieselmotoren auch Einspritzpumpen- und Kurbel-
wellengeräusch wichtig (z. B. [16‑18] bis [16‑20]). Dabei ist
wegen der stark gestiegenen Einspritzdrücke und Einspritz-
druckgradienten, wie sie für moderne, abgas- und
 16.3 Motoroberflächengeräusch 543

Bild 16-6 Absenkung des Motorgesamtgeräusches durch ein Common Rail Einspritzsystem mit Voreinspritzung (aufgeladener ladeluftgekühlter Heavy-Duty-Sechszy-
linder-Reihenmotor, VH = 5,7 dm³) UPS Unit Pump System (Pumpe-Leitung-Düse-Einspritzsystem), CR Common Rail Einspritzsystem, PI Pilot Injection (geteilte Einsprit-
zung) [16-13]

geräuschoptimierte Brennverfahren notwendig sind, spe-
ziell das Einspritzpumpengeräusch inzwischen besonders
relevant. Sowohl die Geräuschemission des Pumpengehäu-
ses als auch die Körperschallanregung des Motorblocks
durch die Pumpe als auch die Körperschallanregung im
Pumpenantrieb infolge von Wechseldrehmomenten (s. u.)
können eine wichtige Rolle spielen.
Auch die Kurbelwelle regt Geräusche im Steuerrädertrieb
und in den Hauptlagern an. Dies gilt besonders für die
Drehzahlen, in denen die erste Torsionseigenfrequenz der
Kurbelwelle durch die Anregung der unteren (n-ten) Ord-
nungen der Gaskräfte in Resonanz gerät. Hier werden reso-
nanzüberhöhte Wechseldrehmomente in den Rädertrieb
eingeleitet und führen dort zu Stößen. Gleichzeitig erfolgen
in den Hauptlagern mit der Torsionsschwingung gekoppelte
radiale Bewegungen der Kurbelwelle, die den Motorblock
mit der (n-1)ten und (n+1)ten Ordnung tieffrequent sowie
durch Stöße auch hochfrequent anregen können [16-21],
[16-22]. Resonanzüberhöhte Geräuschanregungen durch
die Kurbelwelle lassen sich durch den Einsatz von Torsions-
schwingungsdämpfern beseitigen.
16.3.1.4 Mechanisches Geräusch
Mechanisches Geräusch wird im Dieselmotor durch den
Ventiltrieb und die Ölpumpe sowie ggf. die Wasserpumpe
angeregt, in gewissem Umfang außerdem durch Kurbelwelle
und Kolben (s. Abschn. 16.3.1.3).
544 16 Geräuschemission von Dieselmotoren

Beim Ventiltrieb ist dabei die Geräuschanregung durch

Stoßvorgänge beim Schließen der Ventile sowie (bei Motoren
mit kleiner Zylinderzahl) durch das Einleiten von Wechsel-
drehmomenten in den Rädertrieb vorherrschend [16-23],
[16-24]. Der Anteil des Ventilgeräusches ist zwar relativ
klein, wird wegen seiner starken Impulshaltigkeit aber als
„lästig“ empfunden. Maßnahmen zur Verringerung der
Geräuschanregung durch den Ventiltrieb sind nach [16-25]
bis [16-27] z. B. eine hohe Eigenfrequenz des Ventiltriebs,
eine dynamisch optimierte Nockenkontur, geringe bewegte
Ventiltriebsmassen, ein hydraulischer Ventilspielausgleich
und bei Motoren mit mehr als zwei Ventilen pro Zylinder
ein (geringfügiger) Winkelversatz der Nocken („Phasing“).
Die Ölpumpe kann Geräusch insbesondere durch
Öldruckpulsationen erzeugen. Eine Geräuschverringerung
kann durch Abbau dieser Druckspitzen erfolgen (Optimie-
rung der Verzahnung bei Zahnradpumpen, des Absteuer-
ventils, der Ölkanäle vor und/oder hinter der Pumpe usw.
[16-8], [16-28]). Die Geräuschanregung durch die Wasser-
pumpe ist im Normalfall vernachlässigbar klein.

16.3.1.5 Steuertriebsgeräusch

Im Einspritzpumpen-, Kurbelwellen- und Ventiltriebsge-

räusch enthalten ist das Steuertriebsgeräusch. Das Steuer-
triebsgeräusch lässt sich deshalb weder dem „indirekten Ver-
brennungsgeräusch“ noch dem „mechanischen Geräusch“
vollständig zuordnen.
Als Beispiel für die Geräuschanregung im Rädertrieb
eines Heavy-Duty-DI-Dieselmotors wird in Bild 16-7 die
Entstehung von Impulsen auf dem Einspritzpumpen- und
Zwischenzahnrad gezeigt: Durch den Druckanstieg in der
Einspritzpumpenleitung (Bild 16-7 oben) bzw. damit auch
auf dem Einspitzpumpenplunger wird das Einspritzpum-
penzahnrad zunächst verlangsamt. Dadurch wird das Spiel
zwischen Einspritzpumpenradzähnen und Zwischenrad-
zähnen durchlaufen. Es kommt zu einem Stoß zwischen den
Zahnflanken, der als Impuls im Körperschall und auf beiden
Zahnrädern deutlich zu erkennen ist (Bild 16-7 Mitte und
unten) und über die Lager der Zahnräder die Motorstruktur
anregt. Möglichkeiten zur Verringerung des Steuerräder-
triebsgeräusches sind Torsionsschwingungsdämpfer, Zusatz-
massen auf dem Einspritzpumpenzahnrad, das Eliminieren
von Spielen durch gesplittete Zahnräder, Verwendung sog.
„Hochverzahnungen“ mit relativ schlanken Zähnen und
hohem Überdeckungsgrad sowie eine Verlegung des Räder-
triebs auf die Schwungradseite (Bild 16-8 [16-8], [16-18] bis
[16-20], [16-23], [16-24], [16-29] bis [16-32]).
Einen erheblichen Einfluss auf das Motoroberflächenge-
räusch können auch über Nebenabtriebe des Rädertriebs
angetriebene Zusatzaggregate wie Kompressoren oder
Bild 16-7 Zusammenhang zwischen Anstieg des Einspritzleitungsdrucks pE,
Tangentialbeschleunigung au der Steuertrieb-Zahnräder und Körperschallbe-
schleunigung a in der Motorstruktur [16-24]
Hydraulikpumpen besitzen. Kolbenkompressoren bringen
Wechseldrehmomente in den Rädertrieb ein, was ein „Klap-
pern“ im Rädertrieb bewirkt, das Rädertriebsgeräusch
erhöht und sich besonders bei Leerlauf und niedrigen Dreh-
zahlen häufig auch subjektiv unangenehm bemerkbar macht
[16-8], [16-28]. Im Gegensatz dazu können Hydraulikpum-
pen, die über Nockenwellen- oder Einspritzpumpenzahnrad
angetrieben werden, die Geräuschemission sogar senken,
wenn das von ihnen abgenommene quasi-statische Dreh-
moment ausreichend groß ist, um ein Spieldurchlaufen im
Rädertrieb zu verhindern.
Bei Pkw- und kleineren Industrie-Dieselmotoren ist der
Einsatz von Ketten- oder Zahnriemen eine akustisch güns-
tigere Alternative zum Steuerrädertrieb. Allerdings können
auch Ketten- und Zahnriementriebe akustisch auffällig sein.
Subjektiv besonders störend sind Pegelüberhöhungen, die in
einzelnen Drehzahlbereichen auftreten und sich auf Reso-
nanzschwingungen einzelner Ketten- bzw. Riemenabschnitte

Motorgeräusch

zurückführen lassen. Dabei werden Eigenschwingungen
durch Inhomogenitäten der Kette oder des Riemens, Exzen-
trizitäten der Räder, oszillierende Momente und/oder
Torsionsschwingungen der beteiligten Wellen angeregt.
Diese Schwingungen erhöhen besonders im Resonanzfall
die Auftreffgeschwindigkeit von Kette bzw. Riemen und
damit die Geräuschanregung. Im Luftschallspektrum ragen
die Zahneingriffsordnung und ihre Vielfachen heraus
16.3 Motoroberflächengeräusch 545
Bild 16-8 Verringerung des Motorgesamtgeräusches
LA durch schwungradseitige Anordnung des Steuerrä-
dertriebes (aufgeladener Heavy Duty-Vierzylinder-Rei-
henmotor) [16-7]
(Bild 16-9). Bei Zahnriemen ist eine Geräuschreduktion
möglich durch eine Modifikation von Rad- und/oder Rie-
menprofil, Veränderung der Kontaktfläche von Riemen und
Rad, Verschiebung der Eigenfrequenzen von Umlenkrollen
und/oder Einsatz von Beruhigungsrollen [16-33].
Die akustisch günstigen Maßnahmen für Kettentriebe
ähneln zum Teil denen, die oben für Zahnriementriebe
genannt wurden. Die Ketten selbst können akustisch opti-
Bild 16-9 Einfluss des Zahneingriffs eines Steuerrie-
mens auf das Luftschallspektrum
546    16  Geräuschemission von Dieselmotoren
miert werden. Zahnketten sind günstiger als Rollenketten.
Auch die Führung durch Schienen und Spannelemente
beeinflusst die Geräuschanregung [16‑34]. Das Abfedern
der Kettenlaschen auf seitliche Gummischeiben erhöht die
Ketteneingriffsdämpfung [16‑35]. Eine intensive Öleinsprit-
zung verringert Stöße und Geräusch [16‑36]. Eine Duplex-
kette mit einem Versatz der Kettenglieder reduziert Heulge-
räusche [16‑34].
16.3.2 Körperschallübertragung im Motor
Neben einer Verringerung der Körperschallanregung ist eine
akustische Optimierung der körperschallleitenden Struktur
notwendig, um das vorhandene Geräuschminderungspoten-
tial ausschöpfen zu können. Dabei kann zumindest bei Neu-
konstruktionen das durch Strukturoptimierung nutzbare
Geräuschreduktionspotential größer sein als das durch Ver-
ringerung der Geräuschanregungen nutzbare Potential.
16.3.2.1 Körperschallübertragung durch Motorblock
und Zylinderkopf
Dem gleichzeitig kraftführenden und geräuschabstrahlenden
Motorblock ist besondere Beachtung zu widmen, da dieser
und die von ihm fußpunkterregten Anbauteile bei Reihen-
motoren erfahrungsgemäß mindestens 50% des Motorge-
samtgeräusches verursachen [16‑37]. Der Motorblock ist
deshalb (bei gleichzeitiger Minimierung der Gesamtmasse
und Optimierung der Massenverteilung) steif und ohne
Massenanhäufungen auszubilden, um dadurch eine Ver-
schiebung der Eigenfrequenzen zu hohen Frequenzen hin
bzw. eine Verringerung der Körperschallweiterleitung im für
das Geräusch besonders wichtigen Frequenzbereich von 0,5
bis 3 kHz zu erreichen.
Die Optimierung insbesondere kraftführender Struk-
turen erfolgt i. Allg. in einer Vielzahl kleiner Schritte. Die
Wirksamkeit jedes einzelnen Schrittes lässt sich am befeuer­
ten Vollmotor wegen des großen Aufwandes für die Erstel-
lung zahlreicher Motorvarianten sowie wegen der zahl-
reichen Störeinflüsse (Montage, Messgenauigkeit, Reprodu-
zierbarkeit, hohe Dämpfung) nur schwer untersuchen und
wird daher meist lediglich für die Summe der Maßnahmen
nachgewiesen. Zielgerichteter, schneller und kostengüns­
tiger kann die Entwicklung jedoch durch die Beurteilung
einzelner Schritte bzw. Maßnahmen anhand von Prinzipver-
suchen, wie z. B. der experimentellen Modalanalyse, sowie
anhand von Berechnungen mit der Finite-Elemente-Metho-
de durchgeführt werden (z. B. [16‑7], [16‑8], [16‑32], [16‑38]
bis [16‑42]).
Bild 16-10 zeigt das mit Hilfe moderner Rechen- und
Analysetechniken entwickelte akustische Konzept für den
Motorblock eines modernen, akustisch günstigen Nfz- und
Industrie-Dieselmotors:
– Durch dünne, aber hohe Rippen, einen breiten
Öl­wannenflansch und steife Decks besonders im Bereich
des (Einzel-) Einspritzpumpenkastens wird eine hohe
horizontale Steifigkeit erreicht.
– Geradlinige Kraftflüsse minimieren die geräuscherzeu­gen­
den Bewegungen der Blockoberfläche.
– Darüber hinaus versteift eine interne Verrippung besonders
die unteren Blockpartien.
– Durch die sehr steife Kurbelgehäuseschürze findet keine
Kopplung von Blockquerwand und Schürzenschwingungen
statt. Die Querwandschwingungen sind daher akustisch
nicht relevant.
Ergebnis dieses Konzeptes sind Motorblöcke, die gute akus­
tische Eigenschaften bei akzeptablem Gewicht und niedrigen
Fertigungskosten aufweisen.
Bild 16-11 zeigt Motorblockstrukturen, die bei Neukons­
truktionen aus akustischen Gründen als Alternative zur
Standardbauweise (a) verwendet werden können. Ein axia­
ler Hauptlagerdeckelverbund (b) verschiebt die Eigenfre-
quenzen der Querwände zu hohen Frequenzen hin und
kann dadurch Schürzenschwingungen verringern. Ein Lei-
terrahmen (c) versteift die Kurbelgehäuseschürze und ver-
hindert vor allem gegenphasige Schwingungen dieser
Motorblockpartie. Leiterrahmen und Hauptlagerdeckelver-
bund können auch kombiniert werden. Bedplate (d) und
Tunnelgehäuse (e) ermöglichen die Ausbildung sehr steifer
Motorblöcke. Beim Skelettmotorblock (f) (z. B. [16‑43] bis
[16‑45]) wird schließlich die durch elastische Elemente vom
Motorblock isolierte Ölwanne bis auf Zylinderhöhe hochge-
zogen. Die schallabstrahlende Oberfläche des Blocks kann
dadurch drastisch reduziert werden. In den letzten Jahren
sind zunehmend häufiger Motorblöcke mit einem Hauptla-
gerverbund, einem Leiterrahmen oder sogar einer Bedplate
vorgestellt worden und in Serie gegangen [16‑46]. Die ande-
ren oben genannten Motorblockbauarten werden dagegen
nach wie vor bei nur sehr wenigen Motortypen realisiert.
Infolge der zunehmenden akustischen Optimierung
anderer Motorbauteile haben der Zylinderkopf und von ihm
fußpunkterregte Anbauteile zunehmend an Bedeutung für
die Geräuschemission gewonnen. Der untere Teil des Zylin-
derkopfes ist durch Bodenplatte und Zwischendeck ausrei-
chend steif, die Körperschallschnellepegel sind daher relativ
niedrig. Im oberen Bereich des Zylinderkopfes treten dage-
gen hohe Pegel auf. Die Struktur ist deshalb hier z. B. durch
höhere Wandstärken oder (besser) durch Verrippung oder
(noch besser) durch Bombierung zu versteifen. Eine Alter-
native zu diesen Versteifungs­maßnamen kann der Einsatz
von abgekoppelten oder stark bedämpften, über den oberen

Bild 16-10 Akustisches Konzept eines Heavy-Duty-Dieselmotorblocks [16-41]
Bild 16-11 Alternative Motorblockkonzepte
a) Standard-Motorblock; b) Standard-Motorblock mit axialem Hauptlagerver-
bund; c) Motorblock mit Leiterrahmen; d) Motorblock mit Bedplate; e) Motor-
block als Tunnelgehäuse; f) Skelett-Motorblock
16.3 Motoroberflächengeräusch 547
Teil des Zylinderkopfes heruntergezogenen, den Kopf also
abdeckenden Zylinderkopfhauben sein [16-26], [16-46] bis
[16-49].
16.3.2.2 Körperschallübertragung durch Anbauteile
Außer den kraftführenden Bauteilen Motorblock und Zylin-
derkopf spielen auch die Anbauteile akustisch eine große
Rolle. Besonders problematisch sind dabei häufig Anbauteile
aus Aluminium-Druckguss, da diese aus Fertigungs-, Kos-
ten- und Gewichtsgründen leicht und dünnwandig sein
müssen. Bild 16-12 zeigt die mittels „Finite Elemente Me-
thode (FEM)“ berechneten bzw. mittels Modalanalyse ge-
messenen Schwingungsformen der ersten beiden Eigen-
schwingungen eines Ansaugrohres und Bild 16-13 die Trans-
ferfunktion zwischen Ansaugrohr (zwei Varianten – vor und
nach der Optimierung) und Zylinderkopf (als dem Bauteil,
von dem aus die Fußpunkterregung des Ansaugrohres statt-
findet). Durch umlaufende Verstärkungsbänder können die
Eigenfrequenzen zu höheren Frequenzen hin verschoben
werden. Da die Spektren der anregenden Kräfte mit zuneh-
mender Frequenz abfallen, bewirkt die Erhöhung der Eigen-
frequenzen also ihre Verschiebung in Frequenzbereiche
548 16 Geräuschemission von Dieselmotoren
Bild 16-12 Schwingungsformen eines Ansaugrohres. Oben: unverformt;
Mitte: 1. Form (FEM: 3580 Hz, exp. Modalanalyse: 3766 Hz); unten: 2. Form
(FEM: 4081 Hz, exp. Modalanalyse: 3980 Hz) [16-7]
kleinerer anregender Kräfte (Bild 16-3). Gleichzeitig können
die Amplituden der Transferfunktion reduziert werden.
Durch eine Kombination von Quer- und Längsrippen
sowie die Ausbildung von geschlossenen Räumen um die
Einspritzdüsen (Bild 16-14) wird das Bauteilgeräusch einer
Zylinderkopfhaube um maximal 8 dB(A) gegenüber der
völlig unverrippten, eckigen und flachen Variante abge-
senkt. Die Optimierung von Zylinderkopfhaube und
Ansaugrohr verringerte im hier vorgestellten Beispiel die
Motorgesamtgeräuschemission bei Vergleich mit einer völ-
lig unverrippten Variante um 1,5 dB(A) am Messort über
dem Motor sowie in geringerem Umfang auch an den seit-
lichen Messorten [16-7], [16-8].
Eine Geräuschabsenkung lässt sich bei nicht kraftführen-
den Anbauteilen auch durch Körperschallisolation mittels
elastischer Elemente zwischen Anbauteil und den das
Bild 16-13 Transferfunktionen zwischen Zylinderkopf und Rohroberfläche
zweier Ansaugrohrvarianten; je niedriger die Amplituden und je höher die
Frequenz der Spitzen der Transferfunktion, desto akustisch günstiger ist das
Rohr
Anbauteil fußpunkterregenden Bauteilen erreichen. Bei Iso-
lation von Bauteilen mit relativ niedriger dynamischer Stei-
figkeit lassen sich deutliche Geräuschreduktionen erreichen
(z. B. [16-4], [16-5]). Im Gegensatz dazu ist natürlich nur
eine relativ geringe zusätzliche Geräuschminderung zu
erzielen, wenn Bauteile akustisch isoliert werden, für die
vorher bereits eine Strukturoptimierung durchgeführt wor-
den war [16-32].
Die Geräuschemission von Anbauteilen kann auch durch
Verwendung stark dämpfender Materialien reduziert werden
[16-50]. Bekannt ist vor allem die Verwendung von Sandwich-
blechen für Ventilhauben, Ölwannen oder bei luftgekühlten
Motoren auch von Kühlluftführungen. Akustisch ebenso
wirksam ist die Herstellung von Ventilhauben, Ansaugrohren,
Kühlluftführungen und sogar Ölwannen aus hochdämp-
fendem Kunststoff (Bild 16-15 und Bild 16-16 [16-51]).
Erfolgreich durchgeführt wird auch die Geräuschverrin-
gerung z. B. von Ölwannen aus Aluminiumguss durch
Beschichtung mit hochdämpfenden Kunststoffbelägen. Eine
weitere Möglichkeit ist die Bedämpfung von schwingenden
Oberflächen vorzugsweise im Bereich hoher Schwingungs-
amplituden. Z. B. können durch eine Beschichtung eines
Stirnräderdeckels mit hochdämpfenden Elastomeren im
Bereich der Deckelmitte die (für den untersuchten Motor
das Motorgesamtgeräusch dominierenden) Membran-
schwingungen dieses Deckels drastisch abgesenkt und das
Motorgeräusch am Messort vor dem Motor deutlich redu-
ziert werden. Allerdings verursachen derartige Beschich-
tungen nicht nur erhebliche Zusatzkosten und Mehrgewicht,
sondern auch Probleme während des Recyclings [16-50].
16.3 Motoroberflächengeräusch 549

Bild 16-14 Zylinderkopfhaube mit

innerer Verrippung

Bild 16-15 Kunststoff-Bauteile eines

Lkw-Dieselmotors [16-51]
550 16 Geräuschemission von Dieselmotoren
Bild 16-16 Geräuschreduktion durch den Einsatz von Kunststoff-Bauteilen bei einem Lkw-Dieselmotor [16-51]
Durch Isolation oder Bedämpfung lässt sich häufig eine
noch größere Geräuschminderung erzielen als durch eine
Erhöhung der Steifigkeit, weshalb diese Geräuschminde-
rungsmöglichkeit zunehmend häufiger genutzt wird [16-3].
16.3.3 Geräuschabstrahlung
Eine Verringerung der Geräuschabstrahlung ist möglich ent-
weder durch Kapselmaßnahmen (siehe Abschn. 16.5 und
16.6) oder durch Erzeugung eines akustischen Kurzschlusses.
Ein „akustischer Kurzschluss“ entsteht, wenn sich die von
einer schwingenden Fläche erzeugten Über- und Unterdrü-
cke des Luftschalls gegenseitig ausgleichen. Dadurch treten
in größerem Abstand von den schwingenden Flächen keine
Luftdruckschwingungen mehr auf, so dass auch keine im
Fernfeld nachweisbare Luftschall-Abstrahlung stattfindet.
Dieser Effekt lässt sich beispielsweise bei der akustischen Op-
timierung von Keilriemenscheiben nutzen.
Die akustisch relevanten Schwingungsformen von Keilrie-
menscheiben sind üblicherweise ihre Membranschwingungen.
Durchbrüche in der Keilriemenscheibe verändern zwar Eigen-
frequenzen und Schwingungsamplituden nur geringfügig,
ermöglichen aber einen Druckausgleich zwischen Vorder-
und Rückseite der Scheibe. Dadurch können sich die Druck-
schwankungen nicht mehr ausbreiten, eine Schallabstrahlung
ins Fernfeld des Motors findet nicht mehr statt.
16.4 Aerodynamische Motorgeräusche
16.4.1 Ansaug- und Abgassystem
Im Ansaug- und noch stärker im Abgassystem von Verbren-
nungsmotoren treten starke Druckpulsationen auf, die unge-
dämpft alle anderen Motorgeräuschanteile übertönen wür-
den.
Für das Ansauggeräusch kann zumindest bei aufgela-
denen Motoren u. U. schon der Luftfilter eine ausreichende
Dämpfung erzeugen. Bei weitergehenden Ansprüchen wer-
den spezielle Dämpfungssysteme eingesetzt, in denen z. B.
sog. „Venturirohre“ vorzugsweise den höherfrequenten
Ansauggeräuschanteil und/oder „Resonatoren“ durch Refle-
xion und Überlagerung der Ansaugschallpulsationen den
tieffrequenten Anteil reduzieren (z. B. [16-52]).
Obligatorisch ist in jedem Fall eine Abgasgeräuschreduk-
tion durch Schalldämpfer(systeme), die üblicherweise die

oben genannten Prinzipien der Schalldämpfung über Ven-
turirohre, Umlenkungen oder auch durch Auskleidung mit
schallabsorbierenden Materialien sowie der Auslöschung
von tieffrequenten Schallanteilen durch Reflexion und
Überlagerung miteinander kombinieren. Dabei besteht ein
grundsätzlicher Zusammenhang zwischen Schalldämp-
fungsvermögen, Bauvolumen und dem (den Motorwir-
kungsgrad verschlechternden) Dämpfer-Gegendruck. Das
erreichbare Dämpfungsvermögen wächst sowohl mit dem
Bauvolumen als auch mit dem zulässigen Gegendruck
(s. Abschn. 13.1 und 13.2).
Neben konventionellen „passiven“ Schalldämpfersyste-
men werden möglicherweise zukünftig auch „aktive“
Systeme eine Rolle spielen. Hierbei messen Mikrofone die
Schallemission. Diese Messungen werden rechnerisch ana-
lysiert und dementsprechend werden Lautsprecher ange-
steuert, die schallgleiche Amplitude und Frequenz erzeugen.
Die Geräuschabstrahlung durch den Lautsprecher ist jedoch
derart phasenversetzt, dass es bei der Überlagerung des
gemessenen und des zusätzlich erzeugten Schalls zu einer
Auslöschung der entsprechenden (tieffrequenten) Schallan-
teile kommt. Vorteile der „aktiven“ Schalldämpfersysteme
sind eine Verringerung des Gegendruckes und eine deut-
liche Verkleinerung der notwendigen (Rest-)Dämpfervolu-
mina. Dem gegenüber stehen allerdings eine Reihe von
Nachteilen wie beispielsweise der zusätzliche elektrische
Leistungsverbrauch oder die erheblichen Zusatzkosten für
die notwendigen mechanischen und elektronischen Ele-
mente der aktiven Schalldämpfung.
16.4.2 Kühlsystem
Während in den 70er Jahren das von Lüfter oder Gebläse er-
zeugte Geräusch des Kühlsystems noch häufig eine wichtige,
ja manchmal dominierende Rolle spielte, so ist sein Einfluss
auf das Motorgesamtgeräusch heute meist eher klein. Dies
wurde erreicht (vgl. [16‑53] bis [16‑57]) durch
– aerodynamisch günstigere Gestaltung des gesamten
Kühlsystems und speziell der Lüfterflügel bzw. Gebläse­
schaufeln,
– ungleiche Flügel- bzw. Schaufelteilungen zur Vermeidung
von Drehklängen und besonders,
– Einsatz von Regelsystemen zur Begrenzung der Lüfter-
bzw. Gebläsedrehzahlen auf das zur Kühlung im jeweiligen
Betriebspunkt noch zulässige Minimum.
Das von den Lichtmaschinenlüftern angeregte aerodyna-
mische Geräusch kann im oberen Drehzahlbereich dominie-
rend für das Motorgeräusch sein [16‑8], [16‑28]. Immer hö-
here elektrische Leistungen haben zu immer größeren Gene-
ratoren und höheren Generatordrehzahlen geführt. Auch
16.5  Geräuschreduktion durch Kapselung    551
neue Generatorbauarten mit leiseren innenliegenden Lüf-
tern konnten das Lichtmaschinengeräusch nicht ausreichend
absenken. Wirksamer ist der Einsatz von Viskokupplungen
auch zwischen Motor und Lichtmaschine oder der Einsatz
flüssigkeitsgekühlter Lichtmaschinen.
16.5 Geräuschreduktion durch Kapselung
16.5.1 Einsatz von Kapseln und Kapselmotoren
Vor einer Geräuschminderung durch zusätzliche Maßnah-
men in Form der Teil- oder Vollkapseln sollten zunächst alle
Geräuschreduzierungsmaßnahmen an der Quelle ausgenützt
werden. Dieses Vorgehen ist sinnvoll, da Maßnahmen an der
Quelle meistens kostengünstiger ausfallen als eine Kapselung
oder entsprechende akustische Maßnahmen am Motorraum.
Auch unter Gewichts- und Bauraumaspekten sind Maßnah-
men an der Quelle zunächst der Kapselung vorzuziehen. Je-
doch ist die Wirkung von Maßnahmen an der Quelle auf nur
einige dB(A) beschränkt (s. Abschn. 16.3 und 16.4).
Die Vollkapselung eines Motors führt dagegen zu einer
erheblichen Geräuschminderung, die 10–13dB(A) betragen
kann. Dabei wird verglichen mit dem ungekapselten Motor
ein nur unwesentlich größerer Bauraum benötigt
(Bild 16‑17). Eine Geräuschminderung um 13dB(A) bedeu-
tet, dass 20 gekapselte Motoren das Geräusch eines unge-
kapselten Motors erzeugen.
Die Entwicklung einer Geräuschminderung durch Teil-
oder Vollkapselungen an Dieselmotoren wurde seit Ende
der 60er-Jahre verstärkt (s. [16‑61] bis [16‑63]). Seit 1977 ist
eine erste serienmäßig gekapselte Motorenbaureihe von
luftgekühlten Zwei-, Drei- und Vierzylindermotoren auf
dem Markt [16‑64], [16‑65]. Bei der Entwicklung der Kap-
selung muss angestrebt werden, die Geräuschminderung für
alle möglichen Betriebspunkte und für alle Abstrahlrich-
tungen zu erreichen. Bild 16‑18 zeigt dazu die in der Serien-
produktion erreichten Ergebnisse.
Gekapselte Motoren werden überall dort eingesetzt, wo
extreme Geräuschanforderungen auf andere Weise nicht zu
erfüllen sind. Ein weiterer großer Einsatzbereich findet sich
insbesondere bei frei aufgebauten Motoren. Hier spart der
Gerätehersteller die Motorhaube, den Motoreinbau, die
eigenen Geräuschminderungsmaßnahmen und die eventu-
ell zusätzlich notwendigen Kühlungsmaßnahmen. Dies ist
besonders bei Spezialgeräten, die in kleinen Stückzahlen
hergestellt werden, eine kostengünstige Lösung.
16.5.2 Teilschallquellen der Vollkapsel
Das Gesamtgeräusch eines Kapselmotors setzt sich
(Bild 16‑19) aus dem Oberflächengeräusch der Kapselung,
552 16 Geräuschemission von Dieselmotoren
Bild 16-17 Luftgekühlter Einzylinder DI-Dieselmotor, Größenvergleich ungekapselt – gekapselt
Bild 16-18 Motorgesamtgeräusch LA als Funktion der Drehzahl, Messab-
stand 1 m, Volllast, Abgas abgeleitet (Motoren aus Bild 16-17)
dem Geräusch der Mündung der Verbrennungszuluft und
dem Geräusch der Mündung des Abgases zusammen. Hinzu
kommt bei wassergekühlten Motoren das Geräusch des Küh-
ler-/Lüftersystems beziehungsweise bei luftgekühlten Mo-
toren das Geräusch der Zu- und Abluftöffnung der Kühlluft.
Gegen alle diese Teilgeräusche müssen in ihrer Wirksamkeit
gleichwertige Maßnahmen getroffen werden, um ein nied-
riges Gesamtgeräusch zu erreichen.
Bei der Kapselung von wassergekühlten Motoren wird das
Kühler-/Lüftersystem normalerweise außerhalb der Kapsel
belassen. Damit ist die Geräuschminderung an diesen Teilen
dem Anwender des Motors überlassen. Alternativ wird teil-
weise bei flüssigkeitsgekühlten Motoren ein integriertes
Kühlsystem ähnlich wie beim luftgekühlten Motor angebo-
ten.
Beim luftgekühlten Motor ist immer das Kühlgebläse
direkt am Motor und damit in der Kapselung angeordnet.
Auch die Geräuschminderung durch Zu- und Abluftschäch-
te ist damit in der Motorkapsel enthalten.
Oberflächengeräusch
Die Kapseloberfläche wird vor allem durch Körperschallein-
leitung vom Motor her auf dem Weg über die Kapselbefesti-
gung zu Schwingungen und damit zur Geräuschabstrahlung
angeregt. Deshalb ist eine sorgfältig ausgelegte elastische
Kapselbefestigung vorzusehen. Dies muss auch für alle an

Bild 16-19 Teilschallquellen am Kapselmotor
der Kapselaußenwand anstoßenden Teile wie z. B. Dichtleis-
ten zur Trennung in heiße bzw. kalte Räume in der Kapsel
vorgesehen werden.
Der von der Motoroberfläche abgestrahlte Luftschall wird
von der Kapselwand auch wieder zurück zum Motor reflek-
tiert. Deshalb wird gegenüber dem ungekapselten Motor
innerhalb der Kapsel ein ca. 3–5 dB(A) höherer Geräusch-
pegel gemessen. Diese Geräuscherhöhung in der Kapsel
kann durch Absorptionsmaterialien innerhalb der Kapsel
vermindert werden. Das Geräusch in der Kapsel regt die
Kapselwände zu Schwingungen an. Diese werden dann in
verminderter Stärke von der Kapseloberfläche nach außen
abgestrahlt.
Das Ausmaß dieser Verminderung wird als Wanddäm-
mung bezeichnet. Das Dämm-Maß ist frequenzabhängig
und wird hauptsächlich vom Flächengewicht und der Biege-
steifigkeit der Wand bestimmt. Als Wandmaterial für Kapse-
lungen erweist sich 1mm starkes Stahlblech als gut geeignet.
Weiter erhöhte Schalldämm-Maße können z. B. mit mehr-
schichtigen Wänden erreicht werden [16-66].
Für die Kapseloberfläche muss aus akustischen wie
aus Festigkeitsgründen durch entsprechende konstruktive
16.5 Geräuschreduktion durch Kapselung 553
Gestaltung vermieden werden, dass sich ausgeprägte Eigen-
schwingungen ausbilden können.
Undichtigkeiten in der Kapseloberfläche lassen das durch
die Kapselreflektion erhöhte Motorgeräusch nach außen
dringen und setzen damit die erreichbare Wanddämmung
drastisch herab. Aus diesem Grunde sollte die Kapsel abso-
lut dicht sein.
Wird der Abgasschalldämpfer außerhalb der Motorkapsel
angeordnet, so ist auch das Oberflächengeräusch des Schall-
dämpfers mit zu betrachten. Maßnahmen an der Oberfläche
des Schalldämpfers wie z. B. Doppelwände mit oder ohne
Zwischenschichten ergeben häufig nur unzureichende Ver-
besserungen. In den meisten Fällen ist eine Kapselung auch
des Abgasschalldämpfers notwendig.
Mündungsgeräusche
Als Mündungsgeräusche werden die Ansaug- und Abgasge-
räusche bezeichnet. Das Vorgehen zu deren Reduktion un-
terscheidet sich für den gekapselten Motor nicht von dem für
den ungekapselten Motor (s. Abschn. 16.4.1). Jedoch muss
am Kapselmotor ein wesentlich besseres akustisches Ergeb-
554    16  Geräuschemission von Dieselmotoren
nis erreicht werden. Die Mündungsgeräusche müssen etwa
um den gleichen Betrag verbessert werden, um den auch das
Gesamtgeräusch durch die Kapselung reduziert werden soll.
Der Abgasschalldämpfer an einem Kapselmotor ist übli-
cherweise an oder in der Kapselkonstruktion integriert, da
dem Kunden ein komplettes Antriebsaggregat zur Verfü-
gung gestellt werden soll [16‑67]. Damit entfällt am Kapsel-
motor die z. B. an Fahrzeugen übliche Möglichkeit, durch
Abstimmung von Volumina und Leitungslängen eine gute
Geräuschreduktion des Abgasschalles zu erzielen. Die Aus-
legung der Abgasschalldämpfer ist auch heute noch weitge-
hend Erfahrungssache und Versuchsarbeit.
Auch beim Ansauggeräusch ist es notwendig, gegenüber
dem ungekapselten Motor ein um mindestens 10 dB(A)
verbessertes Geräuschergebnis zu erzielen. Gekapselte luft-
gekühlte Motoren sind mit geräuschmindernden Zuluftstre-
cken für die Kühlluft ausgestattet. Hier bietet es sich an, die
Verbrennungsluft erst innerhalb der Kapsel anzusaugen, um
so die akustische Wirkung der Absorptionsstrecke für die
Kühlluft auch für die Verbrennungsluft mit auszunutzen. In
diesem Fall müssen die Querschnitte des Zuluftkanals der
Gesamtluftmenge angepasst werden. Die Verbrennungsluft
darf sich innerhalb der Kapsel nicht wesentlich erwärmen.
Geräusche durch Motorkühlung
Neben der Kühlung des Grundmotors sind besonders Grenz-
temperaturen für Gummiteile, Dichtungen, Keilriemen, elas­
tische Motorlagerung, Anbauteile, wie z. B. Lichtmaschine
und elektronischen Spannungsregler zu beachten. Auch die
Oberflächentemperatur einer Schallkapsel ist niedrig zu hal-
ten. Insbesondere nach dem Abstellen aus Volllast können
hier stark erhöhte Temperaturen möglich sein. Da diese vom
Benutzer nicht erwartet werden, kann aus Sicherheitsgrün-
den ein Berührschutz notwendig werden.
Die Ablufttemperatur beim Austritt aus dem Kühlsystem
ist beim wassergekühlten Motor niedriger als beim luftge-
kühlten Motor. Da wegen der höheren Ablufttemperatur
mehr Wärme pro durchsetzte Luftmenge abgeführt wird,
ergeben sich für den luftgekühlten Motor kleinere notwen-
dige Luftmengen. Damit werden auch die notwendigen Zu-
und Abluftschalldämpfer kleiner als beim wassergekühlten
Motor.
Bei der Anordnung des Kühlsystems außerhalb der Kap-
sel (wassergekühlter Motor) ist eine zusätzliche Kapselbelüf-
tung notwendig. Hier bieten sich kleine elektrisch angetrie-
bene Lüfter an. Für die Luftöffnungen sind Zu- und Abluft-
schalldämpfer notwendig – nicht wegen des (geringen)
Geräusches des Lüfters, sondern um das laute Geräusch
innerhalb der Kapsel nicht nach außen dringen zu lassen.
Ein außerhalb der Kapsel liegendes Kühlsystem benötigt
ebenfalls Maßnahmen zur Geräuschreduzierung, da es bei
voller abzuführender Wärmemenge deutlich lauter als der
gekapselte Motor sein kann. Zu- und Abluftschalldämpfer
wirken durch Absorptionsmaterialien. Hierfür kommt
Schaumstoff bzw. Mineralwolle zum Einsatz. Die Wirkung
des Schalldämpfers wird durch Umlenkungs- oder auch
Querschnittssprünge verstärkt. Die Schalldämpfer können
bei Kenntnis der Abmessungen, Lufttemperaturen und
Materialeigenschaften ausreichend genau vorausberechnet
werden [16‑66].
Innerhalb der Kapsel muss zur einwandfreien Kühlung
des Motors eine sorgfältige Trennung in warme und kalte
Räume vorgenommen werden. Dies ist notwendig, damit
nicht z. B. die Wärme des Abgasschalldämpfers die Verbren-
nungsluft aufheizt.
16.5.3 Einbau und Wartung des Motors
Die Forderung nach einwandfreier Körperschallisolation des
Motors vom angetriebenen Gerät bekommt bei Anwendung
eines Kapselmotors besonderes Gewicht, da andernfalls die
Schallabstrahlung des Gerätes so groß werden kann, dass sie
die Vorteile der Motorkapselung zunichte macht.
Bei der Absenkung des Motorgeräusches um 10 dB(A)
oder mehr durch eine Kapselung kommt das Geräusch des
Motors in Bereiche, in denen das Geräusch der angetrie-
benen Maschine nicht mehr in allen Fällen vernachlässigbar
ist. Zunächst muss hier durch eine sorgfältige Planung des
Gerätes mit Kenntnis der Geräuschpegel der angetriebenen
Maschine festgestellt werden, welche anderen Teile außer
dem Motor noch einer Geräuschsenkung bedürfen, um das
gewünschte Gesamtergebnis zu erreichen. Die Motorkap-
seln können so gestaltet sein, dass sie kleinere angetriebene
Geräte, z. B. Hydraulikpumpen, in sich aufnehmen können.
Die Wartungsstellen an einem Kapselmotor sind so zu
gestalten und anzuordnen, dass sie ohne zusätzlichen Auf-
wand erreichbar sind. Dies gilt besonders für häufig benö­tig­
te Teile wie z. B. den Ölpeilstab, der ohne Öffnen der Kapsel
erreichbar sein sollte. Die dadurch aus der Kapsel herausra-
genden körperschallbehafteten Teile des Motors müssen
eine möglichst kleine schallabstrahlende Fläche aufweisen,
damit das von ihnen abgestrahlte Geräusch gering bleibt.
Weitere Wartungsstellen, zu denen seltener ein Zugriff
notwendig ist, wie z. B. Ventildeckel (Ventilspiel), werden
hinter leicht zu öffnenden Deckeln der Kapsel angeordnet
(Bild 16‑17).
16.5.4 Teilkapselung
Teilkapseln werden eingesetzt, um mit möglichst geringen
Kosten ein begrenztes akustisches Ziel zu erreichen. Als ein

häufig anzutreffendes Beispiel können hier kleine Stromag-
gregate genannt werden, die beim Einsatz auf Baustellen in-
nerhalb der EG einen Schallleistungspegel von LWA
≤ 100 dB(A) (elektrische Leistung >2kVA) einhalten müs-
sen. Da die antreibenden Dieselmotoren in ihrem Geräusch-
pegel nur gering über diesem Grenzwert liegen, kann mit
mehreren einfachen Teilkapseln die Einhaltung des Grenz-
wertes für das Generatoraggregat sichergestellt werden.
Häufig werden Abdeckungen des Zylinderkopfes, des
Schalldämpfers, des Luftfilters inklusive des Ansaugrohres
eingesetzt. Oft werden auch Teilkapselmaßnahmen mit pri-
mären Geräuschminderungsmaßnahmen verbunden (z. B.
körperschallisolierte Ölwannen).
Die Anwendung der Teilkapselmaßnahmen führt zu
Geräuschminderungen um bis zu 4 dB(A). Bei einem sol-
chen Konzept sind wesentliche Teile der Motoroberfläche
nicht abgedeckt. Besondere Kühlungsmaßnahmen sind
dabei noch nicht erforderlich.
16.6 Geräteseitige Motorgeräuschdämmung
Der Dieselmotor ist immer eine wesentliche und häufig so-
gar die wichtigste Geräuschquelle des von ihm angetriebenen
Fahrzeuges oder Aggregates. Nur in den seltensten Fällen
lassen sich die akustischen Anforderungen an Fahrzeuge
oder Aggregate erfüllen ohne entweder eine Motorkapselung
(s. Abschn. 16.5) oder eine Motorgeräuschdämmung durch
eine entsprechende Gestaltung des Einbauraumes. Hierzu
bestehen sehr vielseitige Möglichkeiten, die vom jeweiligen
Einsatzfall, dem zur Verfügung stehenden Bauraum, dem
notwendigen Umfang der Geräuschpegelabsenkung usw. ab-
hängen.
In irgendeiner Art und Weise sind heute fast alle Motor-
räume akustisch optimiert. Die für die akustischen Maßnah-
men im Motorraum in Kauf zu nehmenden Mehrkosten
könnten allerdings durch den Einsatz eines leiseren Motors
oft deutlich reduziert werden [16‑8], [16‑52]. Der Vorteil
eines akustisch relativ günstigen Motors wird dabei umso
größer, je höher die Anforderungen an die Geräuschemis­
sion des Fahrzeuges, Aggregates oder Gerätes sind. „Lärm­
arme“ Fahrzeuge, Aggregate oder Geräte sind deshalb
praktisch immer mit „leisen“ Motoren ausgerüstet.
Außer durch Geräuschabstrahlung seiner Oberfläche und
durch aerodynamische Geräuschanregungen erzeugt ein
Verbrennungsmotor auch dadurch Geräusche, dass er über
seine Lagerung das Fundament und damit die mit dem Fun-
dament verbundenen Motorraumwände, Bedienungskabi-
nen etc. zur Geräuschabstrahlung anregt. Allgemein üblich
sind Motorlagerelemente aus Natur- oder Kunstkautschuk.
Aus akustischer und schwingungstechnischer Sicht häufig
noch günstiger sind hydraulisch dämpfende Lagerelemente,
16  Literatur    555
die eine hohe Dämpfung im Resonanzfall mit niedriger
Übertragungssteifigkeit verbinden (z. B. [16‑58], [16‑59]),
aber aus Kosten- und Bauraumgründen seltener eingesetzt
werden. Eine andere Möglichkeit der Reduktion der Kör-
perschallübertragung über die Motorlagerung besteht in der
Verwendung von Tilgern oberhalb der Lagerung [16‑60].
Auch eine entsprechende Anordnung der Motorlager kann
die Anregung der Karosserie bzw. Fahrerkabine z. B. durch
das Leerlaufrütteln des Motors verringern („Neutral Tor-
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