Internationaler Eisenbahnverband, 2006. Alle Rechte vorbehalten.

Dieses Werk darf auch auszugsweise nicht ohne schriftliche Genehmigung des UIC vervielfltigt werden.

UIC B 169/RP 26 (4. Entwurf, Oktober 2006)

RDER

Bestimmung eines Prfstandbremsprogramms mit

Simulation eines Betriebslastenkollektivs zur
Ermittlung des Verschleiverhaltens von Rad und
Bremssohle

Dieser Berichtsentwurf gilt vorlufig und vorbehaltlich der Genehmigung sowie mglicher
nderungen durch die VBKS-Projektgruppe Kernteam Lrmreduktion bzw.
UIC-Studiengruppe

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BERSICHTSBLATT
Bezeichnung:

Vorliegende Version:

UIC B 169/RP 26

4. Entwurf, Oktober 2006

Titel des Dokuments:

Sprachen

Bestimmung eines Prfstandbremsprogramms mit Simulation

eines Betriebslastenkollektivs zur Ermittlung des
Verschleiverhaltens von Rad und Bremssohle
Verfasser:

B169.10

Original:

bersetzung:

fr

de

Seiten

Figuren

Tabellen

70

10

5
(ohne Anlagen)

Projekt:
Rder
Auftragnehmer:

Auftraggeber:

Internationaler Eisenbahnverband (UIC)16 rue

Jean ReyF - 75015 PARIS

Internationaler Eisenbahnverband (UIC)

16 rue Jean Rey
F - 75015 PARIS

Projekt-Nr. des Auftragnehmers:

Projekt-Nr. des Auftraggebers:

B 169.10

R/99/E/100

Zusammenfassung:

Um das Verhalten des Rad/Sohle-Paars ber die Zeit beim Einsatz von Verbundstoffsohlen des Typs K, aus organischem oder
Sintermaterial, zur Lrmsanierung der Gterwagen anhand von Bremsprfstandsversuchen bewerten zu knnen, fhrte die gemischte
UIC-Gruppe B169/10 B126/13 folgende Erprobungen durch:
-

Einbau eines autonomen Aufnahmegerts zur Erfassung der Bremsmessgren auf einem Gterwagen der SBB im Verkehr
Schweiz-Italien,

Einbau eines autonomen Aufnahmegerts zur Erfassung der Bremsmessgren auf einem Gterwagen NOVATRANS im
Verkehr Belgien-Italien

Erstellung eines Prfstandsprogramms fr Dauerleistungsversuche zur Nachbildung des Verkehrs Schweiz-Italien,

Durchfhrung des Programms, das einem Betriebsjahr mit den auf den Wagen montierten Sohlen entspricht,

Durchfhrung des Programms zur Nachbildung von 6 Betriebsmonaten im Verkehr Schweiz-Italien mit Grauguss-Sohlen
P10,

Erstellung eines Prfstandsprogramms fr Dauerleistungsversuche zur Nachbildung des Verkehrs Frankreich-Italien,

Durchfhrung des Programms, das 6 Betriebsmonaten mit den auf den Wagen montierten Sohlen entspricht,

Validierung des Programms durch Vergleich des Verhaltens im Betrieb und auf dem Prfstand,

Schaffung der Voraussetzungen fr die Erstellung eines allgemeingltigen Versuchsprogramms zur Einarbeitung in das UICMerkblatt 541-4.

Schlagwrter:

Prfstandsprogramm fr Dauerbremsleistungsprfung von Rdern

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Inhaltsverzeichnis
Verzeichnis der Anlagen............................................................................................................. viii
Verzeichnis der Figuren................................................................................................................ ix
Verzeichnis der Tabellen................................................................................................................ x
nderungen................................................................................................................................... xi
Zeichen und Symbole..................................................................................................................xii
Abkrzungen............................................................................................................................... xiii
Terminologie................................................................................................................................ xiv
Mitglieder...................................................................................................................................... xv
Zusammengefasstes Arbeitsprogramm....................................................................................xvi
Vorwort........................................................................................................................................ xvii

Einleitung.......................................................................................................................1

Zielsetzung....................................................................................................................2

Begrndung fr die Wahl der Einsatzgebiete und Versuchstrger........................3

3.1

Die Wahl des Einsatzgebietes und des Versuchswagens bei der SBB..........................3

3.2

Die Wahl des Einsatzgebietes und des Versuchswagens SNCF.....................................3

Beschreibung der Versuchstrger..............................................................................4

4.1

Versuchswagen der SBB [1, 2]..........................................................................................4

4.2

Versuchswagen NOVATRANS (SNCF)...............................................................................6

Beschreibung des Einsatzgebietes............................................................................8

Einsatzgebiet SBB.............................................................................................................. 8

5.2

Einsatzgebiet NOVATRANS-Wagen...................................................................................9

5.1

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B 169/RP 26

Beschreibung der Datenerfassung im Betriebseinsatz..........................................10

6.1

Beschreibung des Aufnahmegertes..............................................................................10

6.2

Messgren....................................................................................................................... 10

6.3

Bedingungen fr die Messwerterfassung.......................................................................10

6.4

Verfgbare Messgren...................................................................................................10

6.5

Mglichkeiten zur Ermittlung der fahrzeugunabhngigen Steuergren (Senkung des

Hauptluftleitungsdrucks).................................................................................................10

6.6

Die Bewertung der fr das Kollektiv verwendeten Bremsklotzkrfte...........................10

Ergebnis Betriebskollektive und Erstellung des Programms fr

Dauerleistungsprfung am Prfstand.....................................................................10

7.1

Verteilung der Bremsungen pro Geschwindigkeits- und Druckstufe...........................10

7.1.1

SBB-Wagen....................................................................................................................................... 10

7.1.2

NOVATRANS-Wagen......................................................................................................................... 10

7.2

Statistik zu den verschiedenen angewendeten Bremsungen im Betriebseinsatz.......10

7.3

Festlegung des Prfstandsprogramms..........................................................................10

7.3.1

Dauerleistungsprfung nach dem SBB-Kollektiv mit K-Sohlen in 2 Bgu............................................10

7.3.2

Dauerleistungsprfung nach dem SNCF-Kollektiv (NOVATRANS) in 1 Bg........................................10

7.3.3

Dauerleistungsprfung nach dem SBB-Kollektiv mit LL-Sohlen in 2 Bgu..........................................10

Ergebnis aus den Dauerleistungsversuchen am Prfstand..................................10

8.1

Beschreibung des Prfstandes und der durchgefhrten Messungen.........................10

8.1.1

Prfstand............................................................................................................................................ 10

8.1.2

Durchgefhrte Messungen................................................................................................................. 10

8.2

Ergebnisse der Versuche des schweizerischen Kollektivs...........................................10

8.2.1

Angaben zum verwendeten Material.................................................................................................. 10

8.2.2

Verschlei der Sohlen........................................................................................................................ 10

8.2.3

Verschlei des Rades........................................................................................................................ 10

8.2.4

Eigenspannung und Verformung der Rder.......................................................................................10

8.3

Ergebnisse der Versuche des schweizerischen Kollektivs mit Grauguss...................10

Claire Liger

OR.

viii

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26
8.3.1

Verwendetes Material........................................................................................................................ 10

8.3.2

Verschlei der Sohlen........................................................................................................................ 10

8.3.3

Verschlei des Rades........................................................................................................................ 10

8.3.4

Eigenspannungen und Verformungen des Rades..............................................................................10

8.4

Ergebnisse der Versuche mit dem franzsischen Kollektiv..........................................10

8.4.1

Verwendetes Material........................................................................................................................ 10

8.4.2

Verschlei der Sohlen........................................................................................................................ 10

8.4.3

Verschlei des Rades........................................................................................................................ 10

8.4.4

Eigenspannungen und Verformungen des Rades..............................................................................10

Vergleich mit Ergebnissen aus der Betriebserprobung.........................................10

9.1

SBB.................................................................................................................................... 10

9.1.1

Entwicklung der Spurkranzhhen bei der Betriebserprobung............................................................10

9.1.2

Entwicklung der Dickenabnahme bei den Bremssohlen aus der Betriebserprobung.........................10

9.1.3

Rad- und Sohlenverschlei whrend der Erfassungsperiode der Bremsparameter..........................10

9.2

Vergleich NOVATRANS.....................................................................................................10

10

Zusammenfassung.................................................................................................10

11

Schlussfolgerung....................................................................................................10

12

Ausblick und Empfehlungen..................................................................................10

13

Literaturverzeichnis................................................................................................10

Claire Liger

OR.

ix

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Verzeichnis der Anlagen

Anlage 4.1a - Berechnungsnachweis SBB-Wagen, K-gebremst...................................
Anlage 4.1c - Messung der Anpresskraft der Sohlen an Rdern
eines SBB-Wagen.....................................................................................
Anlage 4.2a - Berechnungsnachweis NOVATRANS-Wagen..........................................
Anlage 4.2b

Verhltnis Kraft/Druck Novatrans-Wagen..............................................

Anlage 6.6 Bewertung der Klotzkrfte am SBB-Gterwagen.....................................

Anlage 7.3.1a - Dauerleistungs-Prfprogramm des SBB-Bremskollektivs.................
Anlage 7.3.1b - Verteilung der Bremsungen im Dauerleistungszyklus
des SBB-Kollektivs.................................................................................
Anlage 7.3.2a -Dauerleistungs-Prfprogramm des Bremskollektivs
der SNCF (Novatrans)..............................................................................
Anlage 7.3.2b -Verteilung der Bremsungen im Dauerleistungszyklus des SNCFKollektivs (NOVATRANS).........................................................................
Anlage 7.3.3 - Basiszyklus des SBB-Kollektivs mit Anpresskrften
entsprechend GG- und LL-Sohlen..........................................................
Anlage 8 -

Montage auf dem Bremsprfstand N3 in Vitry sur Seine.......................

Anlage 8.2.2 - Verschlei der Sohle Bcorit 929-1 auf dem Prfstand. SBBKollektiv.....................................................................................................
Anlage 8.2.3 - Radverschlei. SBB-Kollektiv mit Becorit 929-1-Sohlen.....................
Anlage 8.3.2 - Verschlei der Graugusssohlen auf dem Prfstand. SBBKollektiv.....................................................................................................
Anlage 8.4.2 - Verschlei des Rades auf dem Prfstand. SBB-Kollektiv. GGSohlen........................................................................................................
Anlage 8.4.3 - Verschlei des Rades auf dem Kollektiv NOVATRANS........................

Claire Liger

OR.

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Verzeichnis der Figuren

Figur 4.1.a: Vergleich der Ergebnisse statische Klotzkrfte Messungen der AEF mit den
Messungen der Gotthardversuche........................................................................................
Figur 4.1.b: Typenskizze des Fahrzeugs Sggns....................................................................................
Figur 4.2: Vorbereitung des Novatrans Wagen.....................................................................................
Figur 5.1: Einsatzstrecke Sggns whrend der Erfassung der Bremsdaten...........................................
Figur 6.1.a: Montage des Erfassungsgerts an einem NOVATRANS-Wagen Nr. 33 87 490
8450-9................................................................................................................................
Figur 6.1.b: Montage des Erfassungsgerts am SBB-Wagen (Nr. 83 85 456 1 054-8)......................
Figur 7.2.a: CFF-Wagen.....................................................................................................................
Figur 7.2.b: NOVATRANS-Wagen....................................................................................................
Figur 9.1.1.a: Entwicklung der Spurkranzhhe beim Fahrzeug 83 85 456 1 054-8...........................
Figur 9.1.1.b: Fahrzeuge aus der Betriebserprobung mit ORE-Standardrdern und Bremssohlen
Becorit 929-1......................................................................................................................

Claire Liger

OR.

xi

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Verzeichnis der Tabellen

Tabelle 7.1.a: Klassifizierung der Betriebsbremsungen fr SBB-Wagen...........................................10
Tabelle 7.1.b: Klassifizierung der Betriebsbremsungen fr NOVATRANS-Wagen..........................10
Tabelle 8.3.4: Geometrie des SBB-Rades Collectif mit Graugusssohlen...........................................10
Tabelle 8.4.4: Geometrie des SBB-Rades Collectif mit ABEX 229-Sohlen......................................10
Tabelle 10.1: Vergleichsdarstellung der Ergebnisse der Prfstands- und Betriebsversuchen bezogen
auf eine Laufleistung von 100 000 km...............................................................................10

Claire Liger

OR.

xii

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

nderungen
Lfd. Nr.

Claire Liger

OR.

Eingetragen von

Datum der Eintragung

(Name in GROSSBUCHSTABEN)

(JJJJ-MM-TT)

xiii

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Zeichen und Symbole

Claire Liger

OR.

xiv

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Abkrzungen
FA

Stoppbremsung

FR

Verzgerungsbremsung

FM

Dauerbremsung

Claire Liger

OR.

xv

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Terminologie

Claire Liger

K-Sohle

Verbun dstoffsohle mit hohem Reibwert

LL-Sohle

Verbundstoffsohle mit hnlichem Reibwert wie Graugusssohlen

P 10

Grauguss mit 1 % Phosphorgehalt

Bgu

Klotzkonfiguration mit unterteilter Sohle

Bg

Klotzkonfiguration mit einfacher Sohle

S-Bremse

Bremsausrstung fr Gterwageneinsatz bis 100 km/h

SS-Bremse

Bremsausrstung fr Gterwageneinsatz bis 120km/h

OR.

xvi

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Mitglieder
Als der vorliegende Bericht B 169/RP 26 abgefasst wurde, setzte sich die Gemischte Gruppe
B169.10/126.13 aus Experten fr Rder und Bremse wie folgt zusammen:
Herr J.-C. Fortmann

Vorsitzender, Responsable Projets, SNCF

Herr D. Geidel

Ingenieure Bremse, DB AG

Herr Koch

Leiter Laufwerke, DB AG

Herr R. Mller

Teamleiter Laufwerk / Schiene, SBB

Herr D. Mller

Ingenieur Laufwerke, DB AG

Herr H. Poidevin

Ingenieur Expert, Freinage poste fixe, SNCF

Frau Talamba

Chef de projet, Aparat rulare, CFR-Marfa S.A.

Herr P. Tomasin

Spcialiste Calcule, SNCF

Herr J.-J. Viet

Ingnieur Principal Adjoint, SNCF

Herr H.-J. Geiler

Charg de Mission Technologie&Recherche, UIC

[Link]
tionsteamsetztesichwiefolgtzusammen:

Herr Hrve Poidevin

Ingenieur Expert, Activit et Freinage, SNCF

Herr Detlef Geidel

Ingenieur Bremse, DB AG

Herr Roland Mller

Teamleiter Laufwerk / Schiene, SBB

Herr H.-Jrgen Geissler

Charg de Mission Technologie&Recherche, UIC

Claire Liger

OR.

xvii

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Zusammengefasstes Arbeitsprogramm
1. Einbau eines autonomen Aufnahmegerts zur Erfassung der Bremsmessgren auf einem
Gterwagen der SBB im Verkehr Schweiz-Italien.
2. Einbau eines autonomen Aufnahmegerts zur Erfassung der Bremsmessgren auf einem
Gterwagen NOVATRANS im Verkehr Frankreich-Italien.
3. Erstellung eines Prfstandsprogramms fr Dauerleistungsversuche zur Nachbildung des
Verkehrs Schweiz-Italien, Durchfhrung des Programms, das einem Betriebsjahr mit den
auf den Wagen montierten Sohlen entspricht.
4. Durchfhrung des Programms zur Nachbildung von 6 Betriebsmonaten im Verkehr SchweizItalien mit Grauguss-Sohlen P10.
5. Erstellung eines Prfstandsprogramms fr Dauerleistungsversuche zur Nachbildung des
Verkehrs Frankreich-Italien, Durchfhrung des Programms, das 6 Betriebsmonaten mit den
auf den Wagen montierten Sohlen entspricht.
6. Validierung des Programms durch Vergleich des Verhaltens im Betrieb und auf dem
Prfstand.

Claire Liger

OR.

xviii

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Vorwort
Die Lrmbekmpfung ist fr die Bahnen eine sehr wichtige Vorgabe geworden. Der Einsatz von
Verbundstoffsohlen statt Graugusssohlen bietet die Mglichkeit, sowohl das Rollgerusch als auch
das Bremsgerusch zu reduzieren. Allerdings knnen gewisse Werkstoffe einen hohen Rad- und
ggf. auch Sohlenverschlei zur Folge haben. Das Verschleiverhalten kann derzeit nur durch
langwierige und kostspielige Betriebsversuche aufgezeigt werden. Ziel ist es, neue Werkstoffe mit
hohem Verschlei durch Bremsprfstandversuche im Vorfeld auszuschlieen. Der vorliegende
Bericht fasst die Ergebnisse der Dauerleistungsprfstandversuche Rad/Sohlen zusammen, deren
Grundlage Aufzeichnungen aus dem Betrieb bilden.

Claire Liger

OR.

xix

[Link]/01 2006-12-08

Einleitung

Bei Gefllefahrten 1999 und 2001 wurde (Ergebnisse dokumentiert in DT 379 [1] und DT 383 [2])
ein deutlich hherer Verschlei bei Rdern, die mit Verbundstoffsohlen im Vergleich zu GG Sohlen
gebremst wurden, festgestellt. Daraus ergab sich die Frage, ob dies signifikant fr einen
Betriebseinsatz ist. Durch die im Rahmen der vorlufigen RIV-Zulassung durchgefhrten
Betriebserprobungen und weiteren Einsatzfllen bei den Bahnen, wurden diese Erkenntnisse
besttigt.
Es ist festzustellen, dass es nach wie vor im Rahmen einer Freigabe von Verbundstoffsohlen ntig
sein wird, Betriebserprobungen zur berprfung des gesamten betrieblichen Verhaltens
durchzufhren. Neben der Erfassung des Verschleiverhaltens an Rdern und Sohlen dienen die
Erprobungen im Betriebseinsatz beispielsweise zur Feststellung der Neigung zu:
Metalleinschlsse, Ausbrche und Durchrisse an den Sohlen
Ausbrckelungen, Materialauftrag und Flachstellenbildung an den Rdern.
Um jedoch im Vorfeld zu verhindern, dass whrend der Betriebserprobungen Produkte geprft
werden, die auf Grund ihrer hohen Abrasivitt gegenber den Radlaufflchen und hohem Eigenverschlei der Bremssohlen ungengende wirtschaftliche Ergebnisse liefern werden, ist es
erforderlich, dieses Zusammenwirken ber adquate Versuche auf dem Prfstand nachzubilden.
Kostengnstige Alternativen sind Prfstandsversuche. Dazu sind Prfprogramme auf der Basis von
realen Bremseinsatzprofilen zu erstellen. Die gegenwrtigen Prfstandsversuche beinhalten sowohl
fr die Rder und die Bremsen Nachweise zum Sicherheitsverhalten nicht aber zu deren betrieblichem Verschleiverhalten. Mit dem DT 400 [3] wurde gezeigt, dass die Wirtschaftlichkeit der

Paarung Rad/Verbundstoffsohle magebend durch das Verschleiverhalten der Paarung gegeben ist.

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Zielsetzung

Es ist zu klren, ob es mglich ist, an einem Bremsprfstand den im Betrieb auftretenden Verschlei
an Rdern und Sohlen realittsnah durch Simulation von im Betrieb tatschlich vorkommenden
Bremsungen nachzubilden. Dazu sind die realen Beanspruchungskollektive fr verschiedene
Einsatzflle zu ermitteln und in ein allgemein gltiges und uneingeschrnkt verfgbares
Bremskollektiv zu berfhren, mit dem der reale Verschlei von Bremssohlen und Radlaufflchen
mittels Zeitrafferversuche nachgebildet werden kann. Durch Bewertung der Versuchsergebnisse auf
dem Prfstand im Vergleich mit Ergebnissen aus dem Betriebseinsatz, ist eine Validierung dieses
Prfstandsprogramms

anzustreben,

erforderlichenfalls

sind

weitere Arbeiten

festzulegen.

Als Gesamtzielsetzung ist ein Prfstandsprogramm aufzustellen, das als Bestandteil der Versuche
fr die Zulassung neuer Produkte empfohlen werden soll. Dieses Prfstandsprogramm ist fr die
Aufnahme in das UIC-Mbl. 541-4 [4] fr die Zulassung neuer Sohlenprodukte vorgesehen. Es ist zu
berprfen, ob dieses Programm auch bei der Entwicklung neuer Radstahlgten angewendet
werden kann. Dies insbesondere im Hinblick auf den zuknftigen generellen Einsatz von
Verbundstoffbremssohlen, welche erfahrungsgem einen hheren Radverschlei zur Folge haben
als die bisher verwendete Graugussbremssohle.

Claire Liger

OR.

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Begrndung fr die Wahl der Einsatzgebiete und Versuchstrger

Es wurden unterschiedliche Einsatzgebiete untersucht und zwar Einsatz auf festen Relationen in
Blockzgen und Einsatz im gemischten Verkehr (Streuverkehr).
Voraussetzung war, dass fr sptere Validierungen die Wagen ber eine grere Laufleistung
verfgen und Ergebnisse aus Betriebserprobung fr diese Verkehre verfgbar sind.

3.1

Die Wahl des Einsatzgebietes und des Versuchswagens bei der SBB

Alpenquerender Verkehr mit

geringem Flachlandanteil (Schweiz-Italien)

Ergebnisse

aus

Betriebserprobung sind verfgbar

Die Ergebnisse bei den SBB stammen aus dem kombinierten Verkehr. Um grere Streuungen,
die sich aus einem variablen Einsatz ergeben knnten auszuschlieen, wurde ein homogener
Einsatz von Aarau ber den Gotthard nach Busto-Arsizio gewhlt und whrend der Erfassungszeit
sichergestellt. Als Versuchstrger diente der Containertragwagen Sggns (2 x Bgu, S - Bremse), fr
den sowohl mit der untersuchten Verbundstoffbremssohlen BECORIT 929-1 als auch fr GGSohlen
Erfahrungswerte vorlagen aus:

Den

Gefllefahrten

am

Den

Gefllefahrten

am

Gotthard im Jahr 1999 (DT 379)

Tauern und Gotthard im Jahr 2000 (DT383)

Den

langjhrigen

Betriebserprobungen der SBB.

3.2

Die Wahl des Einsatzgebietes und des Versuchswagens SNCF

Alpenquerender Verkehr mit

grerem Flachlandanteil (Belgien-Italien)

Homogener Verkehr

Ergebnisse

aus

Betriebserprobung sind verfgbar

Claire Liger

OR.

[Link]/01 2006-12-08

Die Ergebnisse der SNCF stammen aus dem kombinierten Verkehr. Whrend der Erfassungszeit
verkehrte der Versuchswagen berwiegend im freizgigen Einsatz auerhalb fester VerkehrsRelationen. Als Versuchstrger diente der Containertragwagen Sffggmrrss (1 x Bg, SS-Bremse bis
max. 17 t RSL) mit ABEX 229, fr den sowohl mit der untersuchten Verbundstoffbremssohlen
BECORIT 929-1 als auch fr ABEX-Sohlen die Ergebnisse einer 2jhrige Betriebserprobung
Erfahrungswerte vorlagen aus.

4
4.1

Beschreibung der Versuchstrger

Versuchswagen der SBB [1, 2]

Die Fahrzeugbaureihe Sggns wurde ursprnglich bremstechnisch fr GG-Sohlen ausgerstet. Fr
die Versuche auf den Gefllestrecken und fr die Betriebserprobungen erfolgte eine
bremstechnische Anpassung auf K-Sohlen. Zu den Fahrzeugen mit K-Sohlen wurden
bremstechnische Abhngeversuchen durchgefhrt.
Im Vorlauf auf die Versuche der Gefllestrecken wurden die charakteristischen Kenngren der
bremstechnischen Ausrstung erfasst und in den Dokumenten [1] und [2] aufgefhrt. Die Bremsberechnung zum Versuchswagen ist in Anlage 4.1a (Bremsberechnung Sggns-Wagen mit K-Sohle)
und Anlage 4.1.b (Bremsberechnung Sggns-Wagen mit GG-Sohle) enthalten.
Im Vorfeld der Ermittlung des Bremseinsatzspiegels durch die SNCF wurden beim Erprobungstrger bremstechnische Standversuche durchgefhrt (Anlage 4.1.c: Tabelle im Abschnitt 5.2 aus
Bericht AEF-F R 04052 [5]).
In Anlage 4.1.c sind die Ergebnisse der statischen Messungen vor Aufnahme der Betriebsversuche
enthalten. Unter Bezugnahmen auf die Bremsauslegung gem Anlage 4.1.a sind die Ergebnisse
schlssig. Fr den Ladezustand Leer besteht sehr gute bereinstimmung mit den Werten der
statischen Messungen aus den Gotthardversuchen 1999 [1] und 2000 [2]. In Beladen liegen die
Ergebnisse der stat. Messungen ca. 15 % niedriger als die Ergebnisse der Gotthardversuche. In der
Gesamtbewertung der statischen Messungen ist zu schlussfolgern, dass die gemessenen stat.
Klotzkrfte einem stat. Gestngewirkungsgrad von ca. 60 % entsprechen. Obwohl diese Werte
insgesamt relativ niedrig sind, bliche Werte sind ca. 70 %, wurde dieser geringe stat.
Wirkungsgrad ebenso bei den Gotthardversuchen (siehe [1], [2]) festgestellt. Die Erklrung hierfr
liegt in der Verwendung des schweren 120 kN SS Bremsgestnges begrndet.

Claire Liger

OR.

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Figur 4.1.a: Vergleich der Ergebnisse statische Klotzkrfte Messungen der AEF
mit den Messungen der Gotthardversuche

Bei der Bremsausrstung handelt es sich um eine S-Bremse nach UIC Mbl. 543 [6] mit
automatischer Lastabbremsung nach Mbl. 541-04 [7] und zweiseitiger Doppelklotzabbremsung bei
der ein Rad mit einem Nenndurchmesser von 920 mm eingesetzt wurde.
Die Figur 4.1.b zeigt die groben Abmessungen des Fahrzeugs und des Fahrwerks. Eine detailliere
Beschreibung ist in den Berichten [1, 2] zu finden.

Claire Liger

OR.

[Link]/01 2006-12-08

Figur 4.1.b: Typenskizze des Fahrzeugs Sggns

4.2

Versuchswagen NOVATRANS (SNCF)

Bei dem Versuchswagen handelt es sich um einen Containertragwagen mit der WagenNr. 33 87 490 8450-9, ausgerstet mit K-Bremssohlen der Sohlenkonfiguration 1 x Bg (einseitige
Abbremsung). Der Wagen der UIC Bauart Sffggmrrss ist tauglich fr den SS und S** Verkehr
und mit der Drehgestellbauart Y 33A ausgestattet.
Es handelt sich um eine Kurzgekuppelte Wageneinheit (Doppelwageneinheit).

Figur 4.2: Vorbereitung des Novatrans Wagen

Claire Liger

OR.

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Es wurden keine statischen Messungen der Klotzkraft und des Drucks durchgefhrt. In
Ermangelung dieser Ergebnisse werden fr die Auswertung der Aufzeichnungen die Angaben der
Bremsberechnung (Anlage 4.2.a) zugrunde gelegt.
Die Darstellung in Anlage 4.2.b zeigt die Abhngigkeit der Klotzkraft, Wiegeventil- und Bremszylinderdruck von der Fahrzeugmasse.
Bei der Bremsausrstung handelt es sich um eine SS-Bremse nach UIC Mbl. 543 mit automatischer
Lastabbremsung nach Mbl. 541-04 und einseitiger Einfachklotzabbremsung bei der ein Rad mit
einem Nenndurchmesser von 840 mm eingesetzt wurde.

Claire Liger

OR.

[Link]/01 2006-12-08

5
5.1

Beschreibung des Einsatzgebietes

Einsatzgebiet SBB
Die Lastkollektive wurden auf der Strecke Aarau - Busto-Arsizio aufgenommen (Figur 5.1).

Figur 5.1: Einsatzstrecke Sggns whrend der Erfassung der Bremsdaten

Die Einsatzstrecke kann wie folgt charakterisiert werden:

Hgelland von Aarau bis

Erstfeld

Gebirge von Erstfeld bis

Bodio

Flachland von Bodio bis

Busto-Arsizio

Erfasst wurden diese Daten von August 2002 bis Februar 2003. Whrend dieser Erfassungszeit hat
der Wagen eine Laufleistung von 25 135 km zurckgelegt, wobei insgesamt 1 621 Bremsungen
(kleinere

Betriebsbremsungen

wurden

im

Nachhinein

fr

den

Programmaufbau

nicht

bercksichtigt) erfasst wurden. Die Strecken Aarau-Busto-Arsizio betrgt 291 km, womit der
Erprobungstrger insgesamt 86-mal ber den Gotthard gefahren ist. Die SNCF hat daraus einen
Zyklus fr ein Bremskollektiv ermittelt, das anhand der vorgenommenen Klassifizierung aus 486
Einbremsungen besteht. Dies entspricht einer Laufleistung von 8 738 km. Dieser Zyklus wurde bei

Claire Liger

OR.

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

der monatlichen Laufleistung des Fahrzeugs zu Grunde gelegt, was einer jhrlichen Laufleistung
von 104 058 km entspricht. Diese Laufleistungen waren wichtig beim Vergleich der
Prfstandsversuche mit den Ergebnissen aus den Betriebserprobungen.

5.2

Einsatzgebiet NOVATRANS-Wagen
Die Lastkollektive wurden auf der Strecke Belgien-Frankreich-Italien aufgenommen. Erfasst
wurden diese Daten von 18. Mrz 2004 bis 26. Juni 2004. Whrend dieser Erfassungszeit hat der
Wagen eine Laufleistung von 29.610 km zurckgelegt, davon wurden ungefhr 1/3 ausschlielich in
Frankreich. Whrend dieses Aufzeichnungszeitraumes wurden insgesamt 1.284 Bremsungen erfasst
(kleinere

Betriebsbremsungen

wurden

im

Nachhinein

fr

den

Programmaufbau

nicht

bercksichtigt).
Die Laufleistung dieses Wagens im Jahr 2003 betrug 118 000 km. Unter Bercksichtigung einer
jhrlichen Laufleistung von 120 000 km und der Stillstandszeiten des Fahrzeugs fr Instandhaltung
sowie Ein- und Ausbau des Datenerfassungsgertes, knnen die aufgezeichneten Bremsungen
einem Einsatz von 3 Monaten zugeordnet werden.

Claire Liger

OR.

[Link]/01 2006-12-08

6
6.1

Beschreibung der Datenerfassung im Betriebseinsatz

Beschreibung des Aufnahmegertes

Mit dem Aufnahmegert werden die aufgenommenen analogen Messgren erfasst, in
verarbeitungsfhige Daten umgewandelt und zur spteren Weiterverarbeitung vorausgewertet sowie
abgespeichert. Mit den auf dem Fahrzeug mitgefhrten Batterien fr die Energieversorgung des
Gertes arbeitet das Gert whrend ca. 2 Wochen autonom.
Die Speicherkapazitt des Erfassungsgertes ist sehr gro (mehrere Monate). Um jedoch die
laufend Zwischenauswertungen zu ermglichen und die Datensicherheit zu gewhrleisten, werden
diese bei jedem Batteriewechsel mittels eines PC ausgelesen.

Akkumulatorenb
atterie
Batterien
Aufnahmegert

Figur 6.1.a: Montage des Erfassungsgerts an einem NOVATRANS-Wagen

Nr. 33 87 490 8450-9

Aufnahmegert

Figur 6.1.b: Montage des Erfassungsgerts am SBB-Wagen (Nr. 83 85 456 1 054-8)

Claire Liger

OR.

10

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

6.2

Messgren
-

Geschwindigkeitsmessung mit einem Inkrementalaufnehmer an einem Rad des Fahrzeugs

Bremszylinderdruck mittels Druckaufnehmern, der in unmittelbarer Nhe des Bremszylinders eines Drehgestelles angebracht wurden

Wiegenventildrucks mittels Druckaufnehmer, der in unmittelbarer Nhe des Wiegeventils

eines Drehgestelles angebracht wurden

6.3

Zeit einer PC-internen Uhr (Systemzeit)

Bedingungen fr die Messwerterfassung

-

Geschwindigkeit > 5 km/h

Bremszylinderdruck > 0,2 bar

Diese beiden Bedingungen mssen gleichzeitig lnger als 4 sek. bestehen, damit eine MesswertErfassung erfolgt.

6.4

Verfgbare Messgren
Fr jede aufgezeichnete Bremsung werden lediglich folgende Daten gespeichert, um anschlieend
zur Erstellung eines Prfprogramms zur Verfgung gestellt zu werden:
-

Datum und Zeit des Bremsbeginns

Whrend der Bremsung zurckgelegte Entfernung

Geschwindigkeit zu Beginn und Ende der Einbremsung

Dauer der Bremsung

Mittlerer Bremszylinderdruck bei der Bremsung

Mittlerer Druck vom Wiegeventil whrend der Bremsung

Auslesung und bernahme der Daten 2-mal im Monat aus Grnden der Datensicherheit und
Energieversorgung durch Batterien.

6.5

Mglichkeiten zur Ermittlung der fahrzeugunabhngigen Steuergren (Senkung

des Hauptluftleitungsdrucks)
Die Druckabsenkung in der Hauptluftleitung ist die fahrzeugunabhngige Steuergre und wirkt auf
alle Fahrzeuge des Zuges.
Hufigkeit und Art der Absenkung werden durch die Betriebsbedingungen bestimmt.

Claire Liger

OR.

11

[Link]/01 2006-12-08

Der Wert der Absenkung wird von der tatschlichen Bremsleistung des Zuges (Bremshundertstel)
bedingt.
Ausgehend von HL-Druckabsenkung und Ladezustand kann ein Bremskollektiv ermittelt werden.
Damit kann auf der Grundlage des UIC-Merkblattes 540 [8] das Verhltnis zwischen HLDruckabsenkung und Bremszylinderdruck ermittelt werden: eine HL-Druckschwankung von 1,5 bar
bedeutet maximalen Zylinderdruck, bei einer Druckabsenkung von 0,3 bar beginnt der
Zylinderdruck zu steigen.
Angesichts der verfgbaren Werte wre es nicht gnstig, die Berechnung der HL-Druckabsenkung
als Steuergre zu verwenden.

6.6

Die Bewertung der fr das Kollektiv verwendeten Bremsklotzkrfte

Die fr das Kollektiv der Prfstandsversuche zu verwendenden Bremsklotzkrfte (Anpresskrfte)
basieren auf den Messungen der Bremszylinderdrcke aus den Betriebsversuchen. Bei der
Festlegung des Kollektivs wurde der bekannte Erhhungseffekt zwischen statischer und
dynamischer Klotzkraft bercksichtigt. D. h., dass im Falle des Sggns-Versuchswagen der SBB der
festgestellte statische Wirkungsgrad von ca. 0,6 gem UIC-Mbl. 544-1, Anlage F, fr die
Berechnung der dynamischen Klotzkraft mittels Erhhungsfaktor von ca.1,3 verwendet wurde.
In Ermangelung von Kotzkraftmessungen am NOVATRANS-Wagen, wurden die Klotzkrfte fr
die Prfstandsversuche ausschlielich mit dem auf der Bremsberechnung angegebenen
dynamischen Wirkungsgrad von 0,83 berechnet.
Die Zusammenhnge zwischen den Anpresskrften und den Druckwerten fr die beiden
Versuchswagen, welche fr die Erstellung des Versuchsprogramms verwendet wurden, befinden
sich in Anlage 6.6, Figur 1 stellt die Abhngigkeiten fr den SBB-Wagen und Figur 2 diejenige fr
den NOVATRANS-Wagen dar.

Claire Liger

OR.

12

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Ergebnis Betriebskollektive und Erstellung des Programms fr

Dauerleistungsprfung am Prfstand

Fr die Erarbeitung eines Bremslastkollektives gibt es 2 Methoden zur Reproduktion der

Bremsungen im Betriebseinsatz:
Methode 1: Die Versuche am Prfstand spiegeln die Realitt vollstndig wider. In diesem Fall
sind alle Parameter kontinuierlich whrend der ganzen Erfassungsperiode im Betriebseinsatz
aufzunehmen und 1:1 zu bernehmen.
Methode 2: Die Versuche sollen allgemein gltig werden. Dazu sind Abbremstypen zu
definieren, welche klassifiziert nach Geschwindigkeitsstufen, Bremszylinderdrcken und
abzubremsende Radfahrmassen Bremsmasse klassifiziert werden. Unter Bercksichtigung der
oben aufgefhrten Parameter ergeben sich bei dieser Art des Programms ca. 30 verschiedene
Bremsungen, die sich in nachfolgende Hauptgruppen einteilen lassen: Stoppbremsungen
(FA = freinages darrt), Verzgerungsbremsungen (FR = freinages de ralentissement),
Dauerbremsungen (FM = freinages de maintien) sowie beim alpenquerenden Verkehr eine
Reihe von Sgezahnbremsungen (FR und FA). Fr das Programm werden drei verschiedene
Beladezustnde (leer, teilbeladen, vollbeladen) sowie ca. zwlf unterschiedliche Anpresskrfte
bercksichtigt.
Aus praktischen Grnden wurde die 2. Methode gewhlt.
Das aus den erfassten Daten erstellte Versuchsprogramm erlaubt es, einen Basiszyklus
nachzubilden, der einer Betriebseinsatzdauer (z.B. 1 Monat) oder einer Laufleistung (z.B.
10 000 km) entspricht.
Diese Bremskollektive sind am Prfstand einfach zu programmieren und die Basiszyklen knnen in
beliebiger Anzahl wiederholt werden (z.B. 12-Mal, um ein Betriebsjahr zu simulieren), so dass
bewertbare Ergebnisse vorliegen.

Claire Liger

OR.

13

[Link]/01 2006-12-08

7.1
7.1.1

Verteilung der Bremsungen pro Geschwindigkeits- und Druckstufe

SBB-Wagen
Tabelle 7.1.a: Klassifizierung der Betriebsbremsungen fr SBB-Wagen

Anzahl
283
97
43
11
2
42
29
555
15
4
217
5
14
6
13
179
1
1
77
4
18
4
1

Bremsart
FA
FR
FA
FR
FA
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FR
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FR
FR
FR
FR

Kraft
(bar)

Anfangsgeschwindigkeit

End oder
Dauergeschwindigkeit

Klasse

mittel.

25 km/h
35 km/h
28 km/h
34 km/h
36 km/h
64 km/h
74 km/h
70 km/h
61 km/h
73 km/h
73 km/h
73 km/h
75 km/h
93 km/h
89 km/h
90 km/h
104 km/h
90 km/h
91 km/h
87 km/h
114 km/h
116 km/h
121 km/h

< 10 km/h
20 km/h
< 10 km/h
20 km/h
< 10 km/h
< 10 km/h
39 sec.
43 km/h
< 10 km/h
26 sec.
44 km/h
< 10 km/h
43 km/h
< 10 km/h
30 sec.
54 km/h
< 10 km/h
27 sec.
46 km/h
27 km/h
75 km/h
62 km/h
23 km/h

0,5 -1
0,5 -1
1-1,5
1-1,5
> 1,5
0,5 -1
0,5 -1
0,5 1
1 1,5
1-1,5
1-1,5
> 1,5
> 1,5
0,5-1
0,5-1
0,5-1
1-1,5
1-1.5
1-1,5
> 1,5
0,5 1
1-1,5
> 1,5

0,7
0,7
1,1
1,1
1,9
0,8
0,8
0,8
1,2
1.1
1,1
2,6
1,7
0,8
0,7
0,8
1,1
1.1
1,1
1,8
0,8
1,2
2,0

Anprekraft
(daN)
297
298
765
716
1 720
400
350
402
904
820
790
2 512
1 480
360
335
375
760
760
797
1 600
346
940
1 840

Total = 1 621

FA = Stoppbremsung
FR = Verzgerungsbremsung
FM = Dauerbremsung
In der Tabelle 1 sind alle den aufgefhrten Bremsklassen zuordenbaren Bremsungen des SBB
Wagens aufgelistet und nach Geschwindigkeits- und Bremszylinderdruckstufen vorsortiert.
Ausgewhlt als Geschwindigkeitsstufen zu Beginn der Bremsung wurden 15-45 km/h, 45-80 km/h
und 80-120 km/h. Bei den in der Tabelle aufgefhrten Geschwindigkeiten in den einzelnen Klassen
handelt es sich um den Mittelwert aus allen Werten der dazugehrigen Klassen. Die Bremszylinderdrcke fr die verschiedenen Klassen wurden in analoger Weise ermittelt. Die Anpresskrfte wurden aus den mittleren Bremszylinderdrcken ermittelt.

Claire Liger

OR.

14

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

7.1.2

NOVATRANS-Wagen
Die Aufzeichnungen des NOVATRANS-Wagens wurden genauso bearbeitet wie diejenigen beim
SBB-Wagen.
Tabelle 7.1.b: Klassifizierung der Betriebsbremsungen fr NOVATRANS-Wagen

Anzahl

Bremsart

Anfangsgeschwindigkeit

182
17
142
23
6
28
3
1
13
37
184
11
13
175
7
1
96
2
29
110
1
3
81
6
18
9
45
1
1
31
1
7

FA
FM
FR
FA
FM
FR
FR
FR
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FR
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FR

21 km/h
32 km/h
32 km/h
27 km/h
31 km/h
34 km/h
37 km/h
29 km/h
56 km/h
65 km/h
63 km/h
62 km/h
65 km/h
66 km/h
61 km/h
48 km/h
68 km/h
83 km/h
93 km/h
94 km/h
103 km/h
104 km/h
93 km/h
91 km/h
90 km/h
117 km/h
115 km/h
117 km/h
118 km/h
115 km/h
117 km/h
114 km/h

End oder
Dauergeschwindigkeit
< 10 km/h
64 sec.
20 km/h
< 10 km/h
50 sec.
18 km/h
< 10 km/h
12 km/h
< 10 km/h
81 sec.
37 km/h
< 10 km/h
38 sec.
39 km/h
< 10 km/h
37 sec.
42 km/h
< 10 km/h
23 sec.
55 km/h
< 10 km/h
29 sec.
53 km/h
< 10 km/h
48 km/h
22 sec.
59 km/h
< 10 km/h
27 sec.
60 km/h
< 10 km/h
55 km/h

Kraft (bar)
Klasse
mittel
0,5 - 1
0,5 - 1
0,5 - 1
1 - 1,5
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
> 1,5
0,5 - 1
0,5 - 1
0,5 - 1
1 - 1,5
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
> 1,5
> 1,5
0,5 1
0,5 1
0,5 1
1 - 1,5
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
> 1,5
0,5 - 1
0,5 - 1
1 - 1,5
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
> 1,5

0,7
0,6
0,7
1,2
1,2
1,2
1,7
1,5
0,8
0,7
0,8
1,3
1,2
1,2
2,2
2,0
2,0
0,9
0,7
0,8
1,2
1,2
1,2
2,4
1,8
0,6
0,8
1,4
1,0
1,1
1,9
1,9

Anprekraft
(daN)
322
223
322
814
814
814
1306
1110
420
322
420
912
814
814
1799
1602
1602
518
322
420
814
814
814
1996
1405
223
420
1011
617
716
1504
1504

Total : 1284

FA = Stoppbremsung
FR = Verzgerungsbremsung
FM = Dauerbremsung

Claire Liger

OR.

15

[Link]/01 2006-12-08

7.2

Statistik zu den verschiedenen angewendeten Bremsungen im Betriebseinsatz

Die Aufzeichnungen der beiden Wagenarten zeigen trotz unterschiedlicher Einsatzgebiete eine
hnliche Hufigkeitsverteilung bei den Verzgerungs-, Dauer- und Stoppbremsungen. Insbesondere
stellen die Verzgerungsbremsungen einschl. der Sgezahnbremsungen mehr als 70% aller
Bremsungen dar.

Figur 7.2.a: CFF-Wagen

Figur 7.2.b: NOVATRANS-Wagen

Claire Liger

OR.

16

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

7.3
7.3.1

Festlegung des Prfstandsprogramms

Dauerleistungsprfung nach dem SBB-Kollektiv mit K-Sohlen in 2 Bgu
Der Basiszyklus zur Simulation eine Monats Betrieb ist in den Anlagen 7.3.1.a und 7.3.1.b
dargestellt.
Das Programm sieht drei Ladezustnde vor: 3t/Rad fr den Leerwagen, 6,5t/Rad fr den
teilbeladenen Wagen und 10 t/Rad fr den beladenen Wagen.
Ein Basiszyklus umfasst 486 Bremsungen.
Fr jeden Ladezustand wurden sowohl FA, FR ohne Sgezahn und FM (klassische Bremsungen)
als auch Sgezahn-Bremsungen bercksichtigt. Im Bremszyklus sind die klassischen Bremsungen
zufllig verteilt. Die Sgezahnbremsungen wurden regelmig in die klassischen Bremsungen
eingefgt.
Um die Programmierung des Prfstandes zu vereinfachen erfolgten die Versuche im Rahmen eines
Zyklus mit ansteigender Radfahrmasse.
Der Zyklus wurde 12 Mal wiederholt, um ein Betriebsjahr zu simulieren.

7.3.2

Dauerleistungsprfung nach dem SNCF-Kollektiv (NOVATRANS) in 1 Bg

Der Basiszyklus zur Simulation eines Betriebsmonats oder 10.000 km ist in den Anlagen 7.3.2.a
und 7.1.2.b dargestellt.
Das Programm sieht drei Lastzustnde vor: 3 t/Rad fr den Leerwagen, 6,0 t/Rad fr den
teilbeladenen Wagen und 8,5 t/Rad fr den beladenen Wagen.
Der Zyklus setzt sich analog dem der SBB zusammen.
Er umfasst 425 Bremsungen.

7.3.3

Dauerleistungsprfung nach dem SBB-Kollektiv mit LL-Sohlen in 2 Bgu

Zur Durchfhrung eines Referenzversuchs mit GG-Sohlen wurde das Programm mit dem SBBKollektiv hinsichtlich der Anpresskrfte (Erhhung) abgendert, um den unterschiedlichen
Reibwerten der K- und LL-Sohlen Rechnung zu tragen. Das Programm ist in Anlage 7.3.3.a
dargestellt.

Claire Liger

OR.

17

[Link]/01 2006-12-08

8
8.1
8.1.1

Ergebnis aus den Dauerleistungsversuchen am Prfstand

Beschreibung des Prfstandes und der durchgefhrten Messungen

Prfstand
Die Versuche wurden auf dem Bremsprfstand Nr. 3 der SNCF im Versuchzentrum Vitry von der
Agence dEssai Ferroviaire durchgefhrt.
Es handelt sich um einen Drehmomentprfstand, angetrieben durch einen 1 800 kW-Motor, Vmax
2 900 t/min.
Der Prfstand wurde in 2004 erneut gem B126-3 RP 18 [10] fr 5 Jahre zugelassen und kann
daher alle Versuche nach UIC-Mb 541-3 [11] und 541-4 [4] durchfhren.
In Anlage 8 ist die Montage auf einem Foto dargestellt.

8.1.2

Durchgefhrte Messungen
Messungen vor und nach den Bremszyklen
-

Laufflchenprofil

Auenseitige Verformung des Radkranzes

Unrundheit des Rades

Restverwerfung

Eigenspannungen am Umfang des Radkranzes

Dicke der Sohlen

Masse der Sohlen

Messungen whrend der Bremsungen

Diese Messungen dienen zur Kontrolle des Prfstands und sind im vorliegenden Bericht nicht
wiedergegeben.
-

Geschwindigkeit

Bremsmoment

Druck auf die Bremselemente

Temperatur der Laufflche

Alle Bremsungen werden einschl. der Parameter gespeichert.

Claire Liger

OR.

18

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

8.2

Ergebnisse der Versuche des schweizerischen Kollektivs

Der in Anlage 7.3.1.a dargestellte Basiszyklus wurde 12-Mal durchgefhrt.

8.2.1

Angaben zum verwendeten Material

Sohle Becorit 929-1 (Los 11 03 802D0C0A), von den SBB gestellt.
Konfiguration: 2Bgu
Rad ORE mit neuem Radkranz, Durchmesser 920mm, von Valdunes gestellt (Referenz 2955
UV 4 03 R7).

8.2.2

Verschlei der Sohlen

Einzelheiten zum Sohlenverschlei sind Anlage 8.2.2 zu entnehmen.
Der Verlust an Gesamtmasse betrgt 6 278 g bei 5892 abgegebenen MJ, d.h. ein Gesamtverschlei
von 0,40 cm3/MJ.
Der durchschnittliche Verschlei nach einem Betriebsjahr betrgt 32 mm.
Das gesamte Programm wurde mit einem Satz Sohlen durchgefhrt.

8.2.3

Verschlei des Rades

Anhand von berlagerung der Radprofilmessungen nach jedem Zyklus kann der Laufflchenverschlei bestimmt werden (Ergebnisse s. Anlage 8.2.3).
Der Verschlei am Laufkreis (70 mm vom inneren Spurkranz) betrgt 2,08 mm bezogen auf den
mittleren Durchmesser nach den 12 Versuchszyklen, d.h. ca. 0,17 mm pro Monat.

8.2.4

Eigenspannung und Verformung der Rder

Die Eigenspannung am Umfang der Laufflchen liegt nach den 12 Bremszyklen unter 0 (Druck).
Nach Beendigung der Versuche lag die Verwerfung bei 0,1 mm.
Verformung des Radkranzes vor dem Versuch: 0,25 mm
Verformung des Radkranzes nach dem Versuch: 0,20 mm
Unrundheit vor dem Versuch: 0,09 mm
Unrundheit nach dem Versuch: 0,15 mm

8.3

Ergebnisse der Versuche des schweizerischen Kollektivs mit Grauguss

Angesichts des guten Verhltnisses des Verschleies zur Anzahl der Zyklen, wurde beschlossen, den
Basiszyklus nur 6-mal durchzufhren und dann auf 12 Zyklen zu extrapolieren.

Claire Liger

OR.

19

[Link]/01 2006-12-08

8.3.1

Verwendetes Material
ORE-Rad 920 mm, neuer Radkranz, gestellt von Valdunes (Referenz 2955 UV 4 03 R7). Es handelt
sich um dasselbe Rad, mit dem auch die Versuche mit der Becorit 929-1-Sohle durchgefhrt
wurden. Allerdings wurde es neu profiliert, um smtliche Verschleispuren des vorherigen Versuchs
zu beseitigen.
Bremssohle Grauguss P10 (Los EW A S 02033131 7560).

8.3.2

Verschlei der Sohlen

Die Einzelheiten sind Anlage 8.3.2 zu entnehmen.
Verlust der Gesamtmasse: 9 477 g bei 2 946 MJ, was einen Gesamtverschlei von 0,45 cm3/MJ
bedeutet.
Der durchschnittliche Verschlei nach Simulierung der 6 Betriebsmonate liegt bei 17 mm.
Das gesamte Programm wurde mit einem Satz Sohlen durchgefhrt.

8.3.3

Verschlei des Rades

Der Verschlei am Laufkreis (bei 70 mm vom inneren Spurkranz) liegt unter der Auflsung des
Profilmessgerts (MiniProf).
Es entsteht kein Verschlei des Rades.

8.3.4

Eigenspannungen und Verformungen des Rades

Die Eigenspannung am Umfang der Laufflchen liegt nach den 6 Bremszyklen unter 0 (Druck).

Radgeometrie
Zyklus

Verwerfung

Verformung

Unrundheit

Neues Rad

0 mm

0,27 mm

0,04 mm

Ende Zyklus 6

-0,10 mm

0,29 mm

0,03 mm

Tabelle 8.3.4: Geometrie des SBB-Rades Collectif mit Graugusssohlen

Claire Liger

OR.

20

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

8.4
8.4.1

Ergebnisse der Versuche mit dem franzsischen Kollektiv

Verwendetes Material
Es wurde dasselbe Rad wie fr die vorhergehenden Versuche benutzt.
ORE-Rad, neuer Radkranz, Durchmesser 920 mm, von der Firma Valdunes gestellt (Referenz 2955
UV 4 03 R7).
Da der Verschlei des Rades beim vorhergehenden Versuch vernachlssigbar war, wurde es
lediglich mit einer regenerierenden Sohle gereinigt.
Sohle ABEX 229, aus Sintermaterial (Los 9284 106 255), Konfiguration 1 Bg.

8.4.2

Verschlei der Sohlen

Die Details des Verschleies gehen aus Anlage 8.4.2 hervor.
Verlust der Gesamtmasse: 946 g bei 4 080 abgegebenen MJ, was einen Gesamtverschlei von
0,04 cm3/MJ ergibt.
Der durchschnittliche Verschlei nach Simulierung eines Betriebsjahrs betrgt 9 mm.

8.4.3

Verschlei des Rades

Durch bereinanderlegen der Radprofilmessungen nach jedem Zyklus kann der Verschlei der
Laufflchen festgestellt werden. Ergebnisse s. Anlage 8.4.3.
Der Verschlei am Laufkreis (70 mm von der Innenseite des Radkranzes) betrgt 0,31 mm bezogen
auf den mittleren Durchmesser nach 12 Zyklen.

8.4.4

Eigenspannungen und Verformungen des Rades

Die Eigenspannung am Umfang der Laufflchen liegt nach den 12 Bremszyklen unter 0 (Druck).
Radgeometrie
Zyklus

Verwerfung

Verformung

Unrundheit

Neues Rad

0 mm

0,29 mm

0,03 mm

Ende Zyklus 6

0,04 mm

0,26 mm

0,03 mm

Ende Zyklus 12

0,25 mm

0,26 mm

0,05 mm

Tabelle 8.4.4: Geometrie des SBB-Rades Collectif mit ABEX 229-Sohlen

Claire Liger

OR.

21

[Link]/01 2006-12-08

9
9.1

Vergleich mit Ergebnissen aus der Betriebserprobung

SBB
Vom Sggns-Wagen 83 85 456 1 054-8 liegen Ergebnisse sowohl aus den Betriebserprobungen als
auch Messdaten bei Beginn und Ende der Bremsdatenerfassung durch die SNCF vor.

9.1.1

Entwicklung der Spurkranzhhen bei der Betriebserprobung

Die Figur 9.1.1a zeigt die Entwicklung der Spurkranzhhe beim beobachteten Fahrzeug im
Betriebseinsatz.

Figur 9.1.1.a: Entwicklung der Spurkranzhhe beim Fahrzeug 83 85 456 1 054-8

Aufgrund dieser Daten errechnet sich eine mittlere Zunahme der Spurkranzhhe von rund 2,5 mm
pro 100 000 km. Um die Signifikanz dieses Ergebnisses aus einem Einzelfahrzeugs nachzuweisen,
werden in Figur 9.1.1.b die entsprechenden aus Fahrzeugen dieser Gruppenzugehrigkeit
aufgefhrt. In dieser Figur sind die Ergebnisse fr das Fahrzeug 83 85 456 1 054-8 mit roter Farbe

Claire Liger

OR.

22

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

gekenn-zeichnet. Der Vergleich der Gradienten zeigt, dass sich das beobachtete Fahrzeug hnlich
verhlt wie diejenigen der gleichen Gruppenzugehrigkeit.

Figur 9.1.1.b: Fahrzeuge aus der Betriebserprobung mit ORE-Standardrdern

und Bremssohlen Becorit 929-1

9.1.2

Entwicklung der Dickenabnahme bei den Bremssohlen aus der Betriebserprobung

Ergebnisse werden nachgeliefert.

9.1.3

Rad- und Sohlenverschlei whrend der Erfassungsperiode der Bremsparameter

Die durchschnittlichen Bremssohlendicken betrugen bei Versuchsbeginn 44,29 mm und bei
Versuchsende 37,02 mm, was einem mittleren Dickenverschlei von 7,27 mm entspricht.
Die durchschnittlichen Spurkranzhhen betrugen bei Versuchsbeginn 29,08 mm und bei
Versuchsende 29,6 mm, was einer Abnahme der Spurkranzhhe von 0,52 mm entspricht.
Werden diese Ergebnisse hochgerechnet so ergibt sich ein spezifischer Verschlei auf 100 000 km
von 30 mm bei den Bremssohlen und 2,07 mm bei den Spurkrnzen.
Die SNCF hat basierend auf den erfassten Messdaten ein Programm fr die Verschleiversuche auf
dem Bremsprfstand erstellt. Dieses Programm basiert auf einem Zyklus, welcher einer
monatlichen Laufleistung von 8 738 km und 486 Bremsungen entspricht.

Claire Liger

OR.

23

[Link]/01 2006-12-08

9.2

Vergleich NOVATRANS
Fr den Novatrans-Gterwagen gibt es aus dem Zeitraum wo das Aufzeichnungsgert installiert war
keine Betriebsergebnisse.
Laut Angaben der Firma Novatrans werden die Sohlen nach rund 120 000 km ausgetauscht.
Die Verschleiergebnisse aus dem Betrieb in der Tabelle unter Punkt 10 basieren auf Messschrieben
aus dem Jahr 2003.
Diese Messungen stammen von einem Gterwagen, der dem mit Datenerfassungsgert
ausgestatteten Versuchswagen hnelt. Die Werte werden allerdings nur zur Information angegeben,
einerseits, weil der Verschlei von den Einsatzbedingungen des Gterwagens abhngt und
andererseits, weil keine Einzelheiten ber die Ausrstung des Bremssystems zur Verfgung stehen.

Claire Liger

OR.

24

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

10 Zusammenfassung
Hinweis auf das was gemacht wurde:
Es wurden Bremsparameter fr zwei Einsatzspiegel fr die pneumatische Bremse im
Betriebseinsatz erfasst. Daraus wurden die entsprechenden Prfstandkollektive fr Versuche auf
einem Bremsprfstand ermittelt.
Mit diesem Programm wurde auf dem Prfstand eine Laufleistung von rund 100.000 km
simuliert, um den Verschlei der Rdern und Bremssohlen zu ermitteln.
Aus Betriebserprobungen bzw. Betriebserfahrungen lagen Erfahrungswerte von Rad- und
Sohlenverschlei vor. Der Verschlei am Prfstand wurde mit dem Verschlei im
Betriebseinsatz verglichen.
Die Tabelle 10.1 zeigt die dazugehrigen Ergebnisse.
SBB-Wagen
Becorit 929-1

NOVATRANSWagen
Abex 229

NOVATRANSWagen
Becorit 929-1

Sohlenver
schlei
[mm]

Radvers
chlei
[mm]*

Sohlenver
schlei
[mm]

Radvers
chlei
[mm]*

Sohlenver
schlei[m
m]

Radvers
chlei
[mm]*

Sohlenver
schlei
[mm]

Radvers
chlei
[mm]*

32,0

2,08

34,0

7,6

0,26

28,9 (1)

2,07 (1)

52,0 (2)

1 (2)

30,0 (3)

0,85 (3)

35,0 (3)

1,21 (3)

PrfstandsVersuche
BetriebsVersuche

SBB-Wagen
GG P 10

* : radialer Verschlei

1 : SBB-Daten

2 : DT 400

3 : Messschriebe, die fr 5T53 erstellt wurden

Tabelle 10.1: Vergleichsdarstellung der Ergebnisse der Prfstandsund Betriebsversuchen bezogen auf eine Laufleistung von 100 000 km

Es wird eine gute bereinstimmung Rad-/Sohlenverschlei beim SBB-Wagen mit der Becorit Sohle
festgestellt.
Dies ist dadurch begrndet, dass die Verschleiergebnisse im Betrieb am gleichen Wagen ermittelt
wurden mit dem das Bremskollektiv ermittelt wurde.
Die bereinstimmung beim Fahrzeug der SBB mit GG-Sohlen ist bezglich des Radverschleies
vorhanden, weil der . Und bei der Sohle ergaben sich am Prfstand geringere Werte als im
Betrieb. Hierbei ist festzustellen, dass der Prfstandsversuch mit dem Kollektiv des mit der
Verbundstoffsohle ausgersteten Wagens (oben) durch rechnerische Anpassung der Klotzkrfte auf
Claire Liger

OR.

25

[Link]/01 2006-12-08

GG-Sohlen durchgefhrt wurde und dass die Ergebnisse fr den Sohlenverschlei Mittelwerte aus
den Betriebserprobungen der SBB sind (B169/RP24 [12] und DT 400 [3]).
Bei der SNCF wurde im Gegensatz zur SBB am Fahrzeug welches fr die Bremskollektivmessung
verwendet wurde, keine dazugehrenden Messungen an den Sohlen durchgefhrt. Die Ergebnisse
aus dem Betrieb in der Tabelle 10.1 sind Mittelwerte aus dem normalen Fahrzeugeinsatz (SS-Wagen
mit geringerer Radsatzlast).
Aufgrund der guten bereinstimmung zwischen Betrieb und Prfstand beim Fahrzeuge der SBB, ist
festzustellen, dass mit der gewhlten Methode mindestens ein realistischer Trend hinsichtlich des zu
erwartenden Rad- und Sohlenverschleies festzustellen ist.
Die Korrelation zwischen Betriebs- (NOVATRANS-Waggon, ausgerstet mit Sohlen ABEX 229)
und Prfstandsversuche ist zufrieden stellend, weil die gemessenen Verschleiwerte gering sind und
die Differenz einem Rollverschlei entsprechen kann. Wobei ein nicht an der Radlaufflche
gebremstes Rad von 0,5 1 mm auf 100 000 km verschleit.

Claire Liger

OR.

26

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

11 Schlussfolgerung
Auf der Grundlage der Messungen mit dem Datenerfassungsgert wurden fr zwei Betriebsflle
Dauerleistungsversuchsprogramme erstellt, welche die Beanspruchung im Betrieb nachbilden:
-

Gute bereinstimmung der Verschleiergebnisse fr Rder und Verbundstoffsohlen am

Prfstand und im Betrieb.

Bei den Sinterwerkstoffen stimmen nur die Verschleiergebnisse der Rder berein.

Die Arbeiten haben gezeigt, dass vorhersehbarer Rad- bzw. Sohlenverschlei im Betrieb am
Prfstand nachgebildet werden kann. Diese Arbeiten bilden eine Grundlage fr die Erstellung eines
universellen Versuchsprogramms fr die Zulassung von Bremssohlen.

Claire Liger

OR.

27

[Link]/01 2006-12-08

12 Ausblick und Empfehlungen

Anhand neuer Aufzeichnungen an einem SS-Wagen, an dem auer den blichen Messungen auch
die Druckschwankungen in der Hauptluftleitung zu ermitteln sind, kann ein allgemein gltiges
Versuchsprogramm fr alle Gterwagenarten mit verschiedenen Bremssystemen erstellt und durch
den Vergleich Prfstand/Betrieb validiert werden.
Dadurch sollten in Zukunft Betriebsversuchskosten eingespart werden knnen.

Claire Liger

OR.

28

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

13 Literaturverzeichnis
[1]

DT 379/B126 Bremsversuche ber dem Gotthard und den Tauern mit homogenen Gterzgen ausgerstet mit Verbundstoffsohlen, Ausgabe 1. Februar 2001
Internationaler Eisenbahnverband UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: [Link]

[2]

DT 383/B126 Bremsversuche ber dem Gotthard und den Tauern mit inhomogenen
Gterzgen ausgerstet mit Verbundstoffsohlen, Ausgabe 1. Mrz 2001
Internationaler Eisenbahnverband UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: [Link]

[3]

DT 400/B126 Wirtschaftlichkeit von Verbundstoffsohlen des Typs K, Ausgabe Juli 2005

Internationaler Eisenbahnverband UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: [Link]

[4]

Bericht AEF-F R 04052/02 F-93 Wagon CFF relev des freinage en service
Agence dEssai Ferroviare, 21, Avenue du Prsident Salvatore Allende, F-94407 Vitry-SurSeine, CEDEX, Website : [Link]

[5]

UIC-Merkblatt Nr. 541-4: "Bremse - Bremsen mit Bremsklotzsohlen aus Verbundstoff",

2. Ausgabe vom 01.10.90
Internationaler Eisenbahnverband UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: [Link]
UIC-Merkblatt Nr. 543: "Bremse - Vorschriften ber die Ausrstung der Wagen",
12. Ausgabe, Juni 2003
Internationaler Eisenbahnverband UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: [Link]
UIC-Merkblatt Nr. 541-04: "Bremse - Vorschriften fr den Bau der verschiedenen
Bremsteile - Automatische Lastabbremsung und automatische Lastwechseleinrichtung "Leer
beladen", 3. Ausgabe, November 2006
Internationaler Eisenbahnverband UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: [Link]
UIC-Merkblatt Nr. 540: "Bremsen - Druckluftbremsen fr Gter- und Personenzge", 5.
Ausgabe, November 2006
Internationaler Eisenbahnverband UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: [Link]
UIC-Merkblatt Nr. 544-1: "Bremse Bremsleistung", 4. Ausgabe, Mai 2004
Internationaler Eisenbahnverband UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: [Link]
Bericht B126/RP18: "Anforderungen an die Bremsenprfstnde fr die internationale
Zulassung von Reibmaterialen". 2. Ausgabe, 22.08.2005, Dieser Bericht ersetzt den Bericht
B126/DT 192 vom Mai 1987 sowie die 1. Ausgabe des Berichtes B126/RP 18 vom
Februar 1997.
Internationaler Eisenbahnverband UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: [Link]
UIC-Merkblatt Nr. 541-3: "Bremse - Scheibenbremse und ihre Anwendung - Allgemeine
Bedingungen fr die Zulassung von Bremsbelgen", 6. Ausgabe, November 2006
Internationaler Eisenbahnverband UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: [Link]

[6]

[7]

[8]

[9]
[10]

[11]

Claire Liger

OR.

29

[Link]/01 2006-12-08

[12]

[x]

[y]

Bericht B169/RP24: "Rder - Erfahrungen mit Rdern und Verbundstoffsohlen (K) im

Betrieb", in Vorbereitung
Internationaler Eisenbahnverband UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: [Link]
Bericht AEF-F R 04124/02 F-93 Endurance de freinage au banc: Semelles BECORIT
929-1 sur roue ORE 920 Wagon CFF-SBB
Agence dEssai Ferroviare, 21, Avenue du Prsident Salvatore Allende, F-94407 Vitry-SurSeine, CEDEX, Website : [Link]
Bericht DOC000301/F000178 Endurance de freinage au banc: Semelles Fonte P10 sur
roue ORE 920 Wagon CFF-SBB
Agence dEssai Ferroviare, 21, Avenue du Prsident Salvatore Allende, F-94407 Vitry-SurSeine, CEDEX, Website : [Link]

Claire Liger

OR.

30

[Link]/01 2006-12-08

ANLAGEN

Anlage 4.1a - Berechnungsnachweis SBB-Wagen, K-gebremst

Claire Liger

OR.

32

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Anlage 4.1b - Berechnungsnachweis SBB-Wagen, GG-gebremst

Claire Liger

OR.

33

[Link]/01 2006-12-08

Anlage 4.1c -

Messung der Anpresskraft der Sohlen an Rdern eines

SBB-Wagen

Die Messungen wurden mit zwei dynamometrischen Messbremssohlen von je 250 mm Lnge
durchgefhrt. Diese wurden, nacheinander an allen Bremsklotzschuhen des Drehgestelles 2
montiert. Die Ermittlung der Gesamtanpresskraft pro Rad erfolgte in zwei Stufen.
Die Ergebnisse sind in nachfolgender Tabelle aufgefhrt:

ALMDruck
(bar)
0,56
0,56
0,56

HLDruckabfall
(bar)
0,5
1,0
Not

Bremszylinderdruck
(bar)
0,41
0,76
1,04

4,00
4,00
4,00

0,50
1,0
Not

1,02
2,01
2,80

Gesamtklotzkraft
pro Rad
Rad A
Rad
B

(kN)
Rad
C

Rad
D

FB ges.
Drehgest. 2
Gesamt
DG 2

1,46
2,76
5,93

1,31
2,80
4,86

1,52
3,02
5,42

1,24
2,85
4,45

5,53
11,43
20,66

3,45
13,19
21,56

4,18
13,15
19,96

5,14
13,81
18,89

5,27
13,16
18,47

18,04
53,31
78,88

Somit ergibt sich fr diesen Wagen eine maximale statische Gesamtklotzkraft von ca. 160 kN.

Claire Liger

OR.

34

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Anlage 4.2a - Berechnungsnachweis NOVATRANS-Wagen

Claire Liger

OR.

35

[Link]/01 2006-12-08

Anlage 4.2b

Claire Liger

OR.

Verhltnis Kraft/Druck Novatrans-Wagen

36

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Anlage 6.6 Bewertung der Klotzkrfte am SBB-Gterwagen

Abb. 6.6.a - SBBWagen: Verhltnis Klotzkraft/ verwendeter HL-Druck

Fig. 6.6.b: NOVATRANSWagen Verhltnis Klotzkraft/

im Prfprogramm verwendeter HL-Druck

Claire Liger

OR.

37

[Link]/01 2006-12-08

Anlage 7.3.1a - Dauerleistungs-Prfprogramm des SBB-Bremskollektivs

Rad mit neuem Radkranz : 920 mm, ORE, Stahlgte R7
K-Sohlen in 2Bgu
Fr den Druckanstieg auf 95% des Nennwerts werden 7 Sekunden gebraucht.
Merkmale der
Khlpausen

30 km/h
75 km/h
90 km/h
75 km/h
90 km/h
100 km/h
120 km/h

0
0
0
45 km/h
50 km/h
30 km/h
40 km/h

350
900
350
700
350
700
350

Ausgangstemperatur: 80C
Prfstandsgeschwindigkeit:
60 km/h

22
1
1
1
13
1
3

FA
FA
FA
FR
FR
FR
FR

15

FR

FA

75 km/h

350

*Ausgangstemperatur: 60C

30
1
1
29
2

FA
FA
FA
FR
FR

30 km/h
30 km/h
100 km/h
90 km/h
120 km/h

0
0
0
50 km/h
75 km/h

550
700
550
600
520

Ausgangstemperatur: 80C
Prfstandsgeschwindigkeit:
60 km/h

15
1

FR
FA

50
13
1
1
1
1
15
13
1
1
1
1

FA
FA
FA
FA
FA
FA
FR
FR
FR
FR
FR
FR

14
1

FR
FA

16
1

FR
FA

11
1

FR
FA

2 Sgezahnbremsungen (15 FR + 1 FA, Intervall 180 Sekunden)

75 km/h
45 km/h
350

Bremsgewicht
(t./Rad)

3,5

6,5

10

7 Sgezahnbremsungen (15 FR + 1 FA, Intervall 180 Sekunden)

75 km/h
45 km/h
600
* Ausgangstemperatur: 60C
75 km/h
0
600
30 km/h
30 km/h
30 km/h
75 km/h
100 km/h
100 km/h
90 km/h
90 km/h
80 km/h
120 km/h
120 km/h
120 km/h

0
0
0
0
0
0
60 km/h
50 km/h
20 km/h
70 km/h
60 km/h
20 km/h

350
850
1 600
2 600
500
850
500
900
1 700
400
850
1 900

Ausgangstemperatur: 80C
Prfstandsgeschwindigkeit:
60 km/h

Khlluftgeschwindigkeit: 30 km/h

FB pro Rad
(daN)

Leer

Bremszielgeschwindigkeit

Teilbeladen

Bremsausgangsgeschwindigkeit

Beladen

Anzahl und Art

der Bremsung

5 Sgezahnbremsungen (14 FR + 1 FA, Intervall 180 Sekunden)

75 km/h
45 km/h
500
*Ausgangstemperatur: 60C
75 km/h
0
500
3 Sgezahnbremsungen (16 FR + 1 FA, Intervall 180 Sekunden)
75 km/h
45 km/h
900
*Ausgangstemperatur: 60C
75 km/h
0
900
1 Sgezahnbremsung (11 FR + 1 FA, Intervall 180 Sekunden)
75 km/h
45 km/h
1 500
*Ausgangstemperatur: 60C
75 km/h
0
1 500
Gesamtzahl der Bremsungen : 486
Zyklus entspricht der monatlichen Laufleistung des Gterwagens

Die Reihenfolge der Bremsungen, ausgenommen Sgezahnbremsungen, wurde ausgelost.

Anschlieend wurden alle 15 Versuche Sgezahnbremsungen eingereiht.
* Ausgangstemperatur der ersten Sgezahn-Verzgerungsbremsung

Claire Liger

OR.

38

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Anlage 7.3.1b - Verteilung der Bremsungen im Dauerleistungszyklus des

SBB-Kollektivs

Claire Liger

OR.

39

[Link]/01 2006-12-08

Anlage 7.3.2a -

Dauerleistungs-Prfprogramm des Bremskollektivs der

SNCF (Novatrans)

Rad mit neu profiliertem Radkranz : 916 mm, ORE, Stahlgte R7

K-Sohlen in 1Bg
Fr den Druckanstieg auf 95% des Nennwerts werden 7 Sekunden gebraucht.

FA
FA
FA
FA
FR
FR
FR
FM
FR

Bremszielgeschwindigkeit

FB pro Rad
(daN)

30 km/h
0
350
30 km/h
0
800
60 km/h
0
1 600
90 km/h
0
2 600
100 km/h
60 km/h
350
100 km/h
50 km/h
800
120 km/h
60 km/h
800
40 km/h
180 sec.
250
1 Sgezahnbremsung (8 FR Intervall 180 Sekunden)
60 km/h

40 km/h

400

Merkmale der
Khlpausen

Bremsgewicht
(t./Rad)

Ausgangstemperatur: 80C
Prfstandsgeschwindigkeit:
60 km/h
3,5
*Ausgangstemperatur: 60C

1 Sgezahnbremsung (12 FR Intervall 180 Sekunden)

12

FR

60 km/h

40 km/h

800

Khlluftgeschwindigkeit : 30 km/h

18
4
1
1
5
5
1
1

Bremsausgangsgeschwindigkeit

Leer

Anzahl und Art

der Bremsung

*Ausgangstemperatur: 60C

1 Sgezahnbremsung (7 FR Intervall 180 Sekunden)

FR

76
17
1
3
3
2
2
26
4
24
3

FA
FA
FA
FA
FA
FA
FA
FR
FR
FR
FM

48

FR

70 km/h

40 km/h

1 400

30 km/h
0
350
30 km/h
0
800
30 km/h
0
1 300
60 km/h
0
400
60 km/h
0
800
60 km/h
0
1 800
80 km/h
0
2 300
100 km/h
50 km/h
400
90 km/h
40 km/h
1 600
120 km/h
60 km/h
800
50 km/h
480 sec.
300
4 Sgezahnbremsungen (12 FR, Intervall 200 Sekunden)
65 km/h

40 km/h

400

*Ausgangstemperatur: 60C

Ausgangstemperatur: 80C
Prfstandsgeschwindigkeit:
60 km/h
6,0

Teilbeladen

*Ausgangstemperatur: 60C

4 Sgezahnbremsungen (12 FR, Intervall 200 Sekunden)

48

FR

65 km/h

40 km/h

800

*Ausgangstemperatur: 60C

2 Sgezahnbremsungen (12 FR, Intervall 200 Sekunden)

FR

21
4
2
1
9
6
1
1
1

FA
FA
FA
FA
FR
FR
FR
FR
FM

12

FR

65 km/h

40 km/h

1 600

30 km/h
0
350
30 km/h
0
800
60 km/h
0
1 600
80 km/h
0
2 600
100 km/h
60 km/h
350
100 km/h
50 km/h
800
120 km/h
60 km/h
400
120 km/h
60 km/h
800
50 km/h
400 sec.
600
1 Sgezahnbremsung (12 FR, Intervall 200 Sekunden)
65 km/h

40 km/h

400

*Ausgangstemperatur: 60C
8,5
Ausgangstemperatur: 80C
Prfstandsgeschwindigkeit:
60 km/h

Beladen

24

*Ausgangstemperatur: 60C

1 Sgezahnbremsung (15 FR, Intervall 200 Sekunden)

Claire Liger

OR.

40

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26
Anzahl und Art
der Bremsung
15

FR

FR

Bremsausgangsgeschwindigkeit

Bremszielgeschwindigkeit

FB pro Rad
(daN)

Merkmale der
Khlpausen

65 km/h

40 km/h

800

*Ausgangstemperatur: 60C

Bremsgewicht
(t./Rad)

1 Sgezahnbremsung (8 FR, Intervall 200 Sekunden)

65 km/h

40 km/h

1 400

*Ausgangstemper
atur: 60C

Gesamtzahl der Bremsungen : 486

Zyklus entspricht der monatlichen Laufleistung des Gterwagens
Die Reihenfolge der Bremsungen, ausgenommen Sgezahnbremsungen, wurde ausgelost.
Anschlieend wurden alle 15 Versuche Sgezahnbremsungen eingereiht.
* Ausgangstemperatur der ersten Sgezahn-Verzgerungsbremsung

Claire Liger

OR.

41

[Link]/01 2006-12-08

Anlage 7.3.2b -

Verteilung der Bremsungen im Dauerleistungszyklus

des SNCF-Kollektivs (NOVATRANS)

Reprsentation graphique d'un cycle de 425 freinages (soit un mois de circulation ou 10000 km)
aprs tirage alatoire et placement des freinages en 'dents de scie'.
140

V (km/h)

Vitesse initiale

Vitesse de fin de freinage

120
100

Dents de scie

80
60
40
20
0
m (tonnes)

9
8
7
6
5
4
3
2
1
0

Masse freiner par roue

FB (kN)

30

Force d'application totale par roue

25
20
15
10
5
0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Numro du freinage

Claire Liger

OR.

42

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Anlage 7.3.3 -

Basiszyklus des SBB-Kollektivs mit Anpresskrften

entsprechend GG- und LL-Sohlen
Dauerleistungsversuche am Bremsprfstand

Rad mit neu profiliertem Radkranz : Durchmesser 920 mm

LL-Sohle : GG in 2 x Bgu
ORE, Stahlgte R7
Bremszeit: 7 Sekunden
Basiszyklus entspricht der monatlichen Laufleistung d.h. 8 000 km

FR
FA

30
1
1
29
2

FA
FA
FA
FR
FR

15
1

FR
FA

50
13
1
1
1
1
15
13
1
1
1
1

FA
FA
FA
FA
FA
FA
FR
FR
FR
FR
FR
FR

14
1

FR
FA

16
1

FR
FA

11
1

FR
FA

Merkmale der
Khlpausen

30 km/h
75 km/h
90 km/h
75 km/h
90 km/h
100 km/h
120 km/h

0
0
0
45 km/h
50 km/h
30 km/h
70 km/h

600
1 600
600
1 250
600
1 250
600

Ausgangstemperatur: 80C
Prfstandsgeschw
indigkeit: 60 km/h

Bremsgewicht
(t./Rad)

2 Sgezahnbremsungen (15 FR + 1 FA, Intervall 180 Sekunden)

75 km/h
45 km/h
600
*Ausgangstemperatur: 60C
75 km/h
0
600
30 km/h
30km/h
100 km/h
90 km/h
120 km/h

0
0
0
50 km/h
75 km/h

1 200
1 500
1 200
1 300
1 100

Ausgangstemperatur: 80C
Prfstandsgeschwindigkeit:
60 km/h

6,5

10

7 Sgezahnbremsungen (15 FR + 1 FA, Intervall 180 Sekunden)

75 km/h
45 km/h
1 300
*Ausgangstemperatur: 60C
75 km/h
0
1 300
30 km/h
30 km/h
30 km/h
75 km/h
100 km/h
100 km/h
90 km/h
90 km/h
80 km/h
120 km/h
120 km/h
120 km/h

0
0
0
0
0
0
60 km/h
50 km/h
20 km/h
70 km/h
60 km/h
20 km/h

850
2 050
3 900
6 300
1 200
2 050
1 200
2 200
4 100
1 000
2 050
4 600

Ausgangstemperatur: 80C
Prfstandsgeschwindigkeit:
60 km/h

Khlluftgeschwindigkeit : 30 km/h

15
1

FB pro Rad
(daN)

Leer

FA
FA
FA
FR
FR
FR
FR

Bremszielgeschwindigkeit

Teilbeladen

22
1
1
1
13
1
3

Bremsausgangsgeschwindigkeit

Beladen

Anzahl und Art

der Bremsung

5 Sgezahnbremsungen (14 FR + 1 FA, Intervall 180 Sekunden)

75 km/h
45 km/h
1 200
*Ausgangstemperatur: 60C
75 km/h
0
1 200
3 Sgezahnbremsungen (16 FR + 1 FA, Intervall 180 Sekunden)
75 km/h
45 km/h
2 200
*Ausgangstemperatur: 60C
75 km/h
0
2 200
1 Sgezahnbremsungen (11 FR + 1 FA, Intervall 180 Sekunden)
75 km/h
45 km/h
3 600
*Ausgangstemperatur: 60C
75 km/h
0
3 600
Gesamtzahl der Bremsungen : 486
Zyklus entspricht der monatlichen Laufleistung des Gterwagens

Die Reihenfolge der Bremsungen, ausgenommen Sgezahnbremsungen, wurde ausgelost.

Anschlieend wurden alle 10 Versuche Sgezahnbremsungen eingereiht.
* Ausgangstemperatur der ersten Sgezahn-Verzgerungsbremsung
Sondermessungen vor und nach den Versuchen:

Sondermessungen nach jedem Zyklus:

Radprofilmessung (qr, sd, sh)

Scheibe, Rundheit und kalte Verwerfung des Rades

Claire Liger

OR.

Radprofilmessung
Wiegen und Dicke der Sohlen

43

[Link]/01 2006-12-08

/
Eigenspannungen im Radkranz
Wiegen und Dicke der Sohlen

Anlage 8 -

Montage auf dem Bremsprfstand N3 in Vitry sur

Seine

Bahnversuchsangentur

Claire Liger

OR.

44

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Anlage 8.2.2 - Verschlei der Sohle Bcorit 929-1 auf dem Prfstand.
SBB-Kollektiv
Messschrieb ber Sohlenverschlei nach Bremszyklen
Sohlendicke (mm)
Los

Ostseite

Zyklus

oben

Wiegen der Sohlen (g)

Westseite
unten

oben

unten

Ostseite

Westseite

oben

unten

oben

unten

oben

unten

oben

unten

oben

unten

oben

unten

Origine

60,22

60,54

60,28

60,08

60,16

60,31

60,85

60,62

3 330

3 306

3 331

3 315

58,81

58,67

58,96

57,20

58,13

60,01

60,42

58,70

3 199

3 177

3 206

3 181

56,25

55,46

56,17

54,17

54,57

55,71

56,28

54,97

3 069

3 036

3 076

3 042

53,70

52,80

53,16

51,80

52,31

53,02

53,44

52,25

2 948

2 904

2 946

2 907

51,66

49,77

50,42

48,80

49,60

46,79

50,02

49,29

2 821

2 761

2 804

2 760

49,21

46,60

46,85

45,77

47,01

46,12

47,80

46,71

2 686

2 604

2 657

2 613

47,01

43,82

44,12

42,97

44,74

43,41

44,19

44,32

2 563

2 469

2 524

2 486

44,60

40,72

41,13

40,57

41,75

40,49

41,60

41,85

2 435

2 331

2 384

2 347

42,63

38,01

38,33

38,18

39,84

37,61

39,06

39,43

2 319

2 201

2 249

2 216

40,93

35,78

35,51

35,77

37,47

35,04

35,95

37,35

2 211

2 080

2 135

2 102

10

38,28

32,60

32,69

33,14

34,98

32,08

33,02

35,14

2 092

1 945

2 000

1 973

11

36,64

30,08

29,88

30,62

32,63

29,45

30,26

32,75

1 968

1 810

1 872

2 040

12

34,51

27,06

27,41

27,84

30,44

26,63

27,93

30,6

1 845

1 672

1 745

1 730

Dauerleistung Sohlen/Rad
Leistung :

02 F-93

Dichte :

Gesamtverschlei

6 278 g

Mittlerer Verschlei :

Versuche

Abgeleitete Energie
(MJ)

Massenverlust
(g)

Volumensverlust
(cm3/MJ)

Zyklus 1

491

518

0,40

Zyklus 2

491

539

0,41

Zyklus 3

491

517

0,39

Zyklus 4

491

558

0,43

Zyklus 5

491

585

0,45

Zyklus 6

491

517

0,39

Zyklus 7

491

544

0,41

Zyklus 8

491

511

0,39

Zyklus 9

491

456

0,35

Zyklus 10

491

517

0,39

Zyklus 11

491

319

0,24

Zyklus 12

491

697

0,53

Claire Liger

OR.

45

2,67
0,40 cm3/MJ

[Link]/01 2006-12-08

/
Gesamt

Claire Liger

5 892,00

OR.

6 278

46

0,40

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Anlage 8.2.3 -

Radverschlei. SBB-Kollektiv mit Becorit 929-1-Sohlen

Laufflchenverschlei
Zyklus

mm2

mm radial

cm3

0,2

16,1

46

0,35

33,2

91

0,54

43,4

125

0,69

59,9

173

0,88

69,3

189

1,05

85,5

247

1,22

95,5

276

1,4

112,1

324

1,54

125,7

363

10

1,7

146,2

423

11

1,9

157,4

455

12

2,08

174,5

504

Usure de la table de roulement

surface (mm)

Usure cercle roulement (mm au rayon)

300

2,5

200

150

1,5

100

50

Usure au rayon (mm)

usure (mm)

Fin cycle 12
250

0,5

0
0

10

11

12

cycles

Claire Liger

OR.

47

[Link]/01 2006-12-08

Anlage 8.3.2 -

Verschlei der Graugusssohlen auf dem Prfstand.

SBB-Kollektiv
Messschrieb ber Sohlenverschlei nach Bremszyklen
Sohlendicke (mm)
Ostseite

Los

Zyklus

oben

Ausgangsmessung

Wiegen der Sohlen (g)

Westseite
unten

oben

unten

Ostseite

Westseite

oben

unte
n

oben

unte
n

oben

unte
n

oben

unte
n

oben

unten

oben

unten

64,63

64,19

65,14

64,43

64,42

64,63

64,64

64,52

8 778

8 799

8 792

8 858

61,62

62,08

62,04

61,32

60,13

61,86

61,75

61,16

8 357

8 457

8 358

8 477

57,67

58,52

59,49

59,05

57,03

58,33

58,84

59,82

7 949

8 093

7 883

8 082

55,65

55,90

56,57

56,56

53,84

55,23

55,32

56,85

7 548

7 742

7 446

7 718

52,00

52,65

52,75

53,50

49,75

51,90

52,40

54,80

7 146

7 394

6 998

7 345

48,93

49,61

50,64

52,35

46,85

49,00

49,65

52,69

6 747

7 045

6 550

6 982

46,90

46,55

47,61

50,22

43,80

45,68

46,06

50,73

6 338

6 686

6 107

6 619

Dauerleistung Sohlen/Rad
Leistung :

Gesamtverschlei :

178

Dichte :

9 477 g

Mittlerer
Verschlei :

7,2
0,45 cm3/MJ

Versuche

Abgeleitete
Energie
(MJ)

Massenverlust
(g)

Volumensverlust
(cm3/MJ)

Zyklus 1

491

1 578

0,45

Zyklus 2

491

1 642

0,46

Zyklus 3

491

1 553

0,44

Zyklus 4

491

1 571

0,44

Zyklus 5

491

1 559

0,44

Zyklus 6

491

1 574

0,45

Gesamt

2 946,00

9 477

0,45

Claire Liger

OR.

48

[Link]/01 2006-12-08

B 169/RP 26

Anlage 8.4.2 -

Verschlei des Rades auf dem Prfstand. SBBKollektiv. GG-Sohlen

Messschrieb ber Sohlenverschlei nach Bremszyklen

Zyklus
Dicke (mm)
Wiegen (g)
Oben
Unten
Ausgangsmessung
62,00
62,00
7987
1
59,54
60,58
7879
2
58,86
59,70
7803
3
57,80
59,04
7735
4
57,08
58,47
7660
5
56,37
58,03
7588
6
55,78
57,76
7523
7
55,49
57,36
7461
8
54,52
57,25
7401
9
53,74
57,10
7306
10
52,81
56,38
7219
11
51,66
56,06
7128
12
50,84
55,7
7041
Dauerleistung Sohlen/Rad (NOVATRANS)
Leistung :
178
Dichte :
5,2
Gesamtverschlei : 946 g
Mittlerer
Verschlei :
0,04 cm3/MJ
Versuche
Abgeleitete
Massenverlust VolumensEnergie
(g)
verlust
(MJ)
(cm3/MJ)
Zyklus 1
340,00
108
0,06
Zyklus 2
340,00
76
0,04
Zyklus 3
340,00
68
0,04
Zyklus 4
340,00
75
0,04
Zyklus 5
340,00
102
0,06
Zyklus 6
340,00
35
0,02
Zyklus 7
340,00
62
0,04
Zyklus 8
340,00
60
0,03
Zyklus 9
340,00
95
0,05
Zyklus 10
340,00
87
0,05
Zyklus 11
340,00
91
0,05
Zyklus 12
340,00
87
0,05
Gesamt
4080,00
946
0,04

Claire Liger

OR.

49

[Link]/01 2006-12-08

Anlage 8.4.3 -

Verschlei des Rades auf dem Kollektiv NOVATRANS

Verschlei auf der Laufflche
Radial
Oberflche
(mm)
(mm2)
0
0
0,01
5,2
0,08
5,8
0,09
6,9
0,09
8,8
0,13
9,8
0,14
11,6
0,17
11,6
0,17
14,6
0,22
14,9
0,25
20,1
0,28
20,5
0,31
23,5
Radgeometrie
Verwerfung
Scheibe
0
0,29
0,04
0,26
0,25
0,26

Zyklus
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Zyklus
Neues Rad
Ende Zyklus 6
Ende Zyklus 12

Volumen (cm3)
0
15
17
20
25
28
34
34
42
43
58
59
68
Unrundheit
0,03
0,03
0,05

Usure de la table de roulement

Usure cercle roulement (mm au rayon)

usure (mm)

50

0,5

FB majore de 30%

45

0,45

40

0,4

35

0,35
Miniprof fin du cycle 12

30

0,3

25

0,25

20

0,2

15

0,15

10

0,1

0,05

Usure au rayon (mm)

surface (mm)

0
0

10

11

12

cycles

Claire Liger

OR.

50

[Link]/01 2006-12-08