Din en 13979-1 e 2022-04

DEUTSCHE NORM Entwurf April 2022
DIN EN 13979-1
ICS 45.040 Einsprüche bis 2022-05-18

Vorgesehen als Ersatz für
DIN EN 13979-1:2020-09
Entwurf
Bahnanwendungen –
Radsätze und Drehgestelle –
Vollräder – Technische Zulassungsverfahren –
Teil 1: Geschmiedete und gewalzte Räder;
Deutsche und Englische Fassung prEN 13979-1:2022
Railway applications –
W heelsets and bogies –
Monobloc W heels – Technical approval procedure –
Part 1: Forged and rolled wheels;
German and English version prEN 13979-1:2022
Applications ferroviaires –
Essieux montés et bogies –
Roues monobloc – Procédure d’évaluation de la conception –
Partie 1: Roues forgées et laminées;
Version allemande et anglaise prEN 13979-1:2022
Anwendungswarnvermerk
Dieser Norm-Entwurf mit Erscheinungsdatum 2022-03-18 wird der Öffentlichkeit zur Prüfung und Stel-
lungnahme vorgelegt.
W eil die beabsichtigte Norm von der vorliegenden Fassung abweichen kann, ist die Anwendung dieses
Entwurfs besonders zu vereinbaren.
Stellungnahmen werden erbeten
— vorzugsweise online im Norm-Entwurfs-Portal von DIN unter www.din.de/go/entwuerfe bzw. für Norm-
Entwürfe der DKE auch im Norm-Entwurfs-Portal der DKE unter www.entwuerfe.normenbibliothek.de,
sofern dort wiedergegeben;
— oder als Datei per E-Mail an fsf@din.de möglichst in Form einer Tabelle. Die Vorlage dieser Tabelle kann
im Internet unter www.din.de/go/stellungnahmen-norm-entwuerfe oder für Stellungnahmen zu Norm-
Entwürfen der DKE unter www.dke.de/stellungnahme abgerufen werden;
— oder in Papierform an den DIN-Normenausschuss Fahrweg und Schienenfahrzeuge (FSF), Rolandstr. 4,

34131 Kassel.
Die Empfänger dieses Norm-Entwurfs werden gebeten, mit ihren Kommentaren jegliche relevanten Patent-
rechte, die sie kennen, mitzuteilen und unterstützende Dokumentationen zur Verfügung zu stellen.
Gesamtumfang 127 Seiten

DIN-Normenausschuss Fahrweg und Schienenfahrzeuge (FSF)
DIN/VDI-Normenausschuss Akustik, Lärmminderung und Schwingungstechnik (NALS)
– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
Nationales Vorwort
Dieses Dokument (prEN 13979-1:2022) wurde vom Technischen Komitee CEN/TC 256 „Eisenbahnwesen“
erarbeitet, dessen Sekretariat von DIN (Deutschland) gehalten wird.
Das zuständige deutsche Normungsgremium ist der Unterausschuss NA 087-00-02-01 UA „Radsätze“ im

DIN-Normenausschuss Fahrweg und Schienenfahrzeuge (FSF).
Um Zweifelsfälle in der Übersetzung auszuschließen, ist die englische Originalfassung beigefügt. Die Nutzungs-
bedingungen für den deutschen Text des Norm-Entwurfes gelten gleichermaßen auch für den englischen Text.
Aktuelle Informationen zu diesem Dokument können über die Internetseiten von DIN (www.din.de) durch eine
Suche nach der Dokumentennummer aufgerufen werden.
Änderungen
Gegenüber DIN EN 13979-1:2020-09 wurden folgende Änderungen vorgenommen:
a) eine neue Verknüpfung zu den vom UIC festgelegten, dem aktuellen Stand der Technik entsprechenden
Pre-Design-Verfahren (thermomechanische Berechnung);
b) einige Empfehlungen für die geometrische Konstruktion des Radkranzes, um sicherzustellen, dass ausrei-
chend Material vorhanden ist, um thermischer Belastung standzuhalten;
c) eine klarere Bestimmung des Anwendungsbereichs für die Radzulassung und eine neue Definition des Pro-
zesses für die Zulassung einer Radkonstruktion, die von einer bereits zugelassenen Konstruktion abgeleitet
ist (Abschnitt 3);
d) Korrektur des empfohlenen kombinierten Bezugsrauheitsspektrums für verschiedene Arten von Brems-
systemen für die akustische Bewertung (Tabelle I.1);
e) redaktionelle Überarbeitung der Norm.
2
– Entwurf –
April 2022
prEN 13979-1
Bahnanwendungen – Radsätze und Drehgestelle – Vollräder – Technische

Zulassungsverfahren – Teil 1: Geschmiedete und gewalzte Räder
Railway applications – Wheelsets and bogies – Monobloc Wheels – Technical approval procedure – Part 1:
Forged and rolled wheels
Applications ferroviaires – Essieux montés et bogies – Roues monobloc – Procédure d’évaluation de la con-
ception – Partie 1: Roues forgées et laminées
– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (D)
Inhalt
Seite
Europäisches Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1 Anwendungsbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2 Normative Verweisungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3 Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4 Parameter für die Definition des Anwendungsbereichs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.2 Parameter für die geometrische Austauschbarkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.2.2 Funktionsanforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.2.3 Montageanforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.2.4 Instandhaltungsanforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.3 Parameter für die thermomechanische Bewertung von laufflächengebremsten Rädern . 10
4.3.1 Geometrische Anforderungen für laufflächengebremste Räder . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.3.2 Dauerbremsung oder Haltebremsung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.3.3 Außergewöhnliche Dauerbremsung bei Bremsstörung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.4 Parameter für die mechanische Bewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.5 Parameter für die akustische Bewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
5 Beschreibung des Rades, dessen Konstruktion bewertet werden muss . . . . . . . . . . . 12
6 Bewertung der geometrischen Austauschbarkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
7 Bewertung des thermomechanischen Verhaltens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
7.1 Allgemeines Verfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
7.2 Erste Stufe – Bremsversuch auf dem Prüfstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
7.2.1 Prüfverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
7.2.2 Entscheidungskriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
7.3 Zweite Stufe – Bruchversuch auf dem Prüfstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
7.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
7.3.2 Prüfverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
7.4 Dritte Stufe – Bremsversuch auf der Strecke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
7.4.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
7.4.2 Prüfverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
8 Bewertung des mechanischen Verhaltens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
8.1 Allgemeines Verfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
8.2 Erste Stufe – Berechnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
8.2.1 Anzuwendende Kräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
8.2.2 Berechnungsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
8.3 Zweite Stufe – Prüfstandsversuch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
8.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
8.3.2 Festlegung der Prüfstandsbelastung und des Prüfverfahrens . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
9 Bewertung des akustischen Verhaltens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
10 Technische Zulassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
10.1 Anwendungsbereich und Verfahren für die technische Zulassung . . . . . . . . . . . . . . . 19
10.2 Technische Zulassungsunterlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Anhang A (informativ) Werte für die Dauerbremsung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
A.1 Güterwagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
A.2 Andere Arten von Fahrzeugen und Sondergüterwagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Anhang B (normativ) Bewertung des thermomechanischen Verhaltens . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2
– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (D)
B.1 Ablaufplan der Bewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

B.2 Verfahren des Bremsversuchs auf dem Prüfstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
B.2.1 Versuchsprinzip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
B.2.2 Definition der Dauerbremsungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
B.2.3 Verfahren zur Messung der Entscheidungskriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
B.2.4 Versuche und Messungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
B.2.5 Abweichungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
B.3 Verfahren des Bruchversuchs auf dem Prüfstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
B.3.2 Erzeugung der Eigenspannungen im Radkranz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
B.3.3 Erzeugung des Anrisses im Radkranz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
B.3.4 Definition des Dauerbremsversuchs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
B.3.5 Parameter für den Bruchversuch auf dem Prüfstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
B.3.7 Abweichungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
B.4 Verfahren des Bremsversuchs auf der Strecke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
B.4.2 Definition der Bremsungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
B.4.3 Verfahren zur Messung der Entscheidungskriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
B.4.4 Beschreibung der Randbedingungen für den Versuch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
B.4.6 Abweichungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Anhang C (normativ) Definition der Profildurchmesser eines Rads . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
C.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
C.2 Durchmesser nach der letzten Reprofilierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
C.3 Abgenutzter Durchmesser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Anhang D (normativ) Bewertung des mechanischen Verhaltens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
D.1 Ablaufplan der Bewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
D.2 Berechnungsverfahren für den außergewöhnlichen Belastungsfall . . . . . . . . . . . . . . 35
D.2.1 Grundsatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
D.2.2 Belastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
D.3 Berechnungsverfahren für die Ermüdungslastfälle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
D.3.1 Grundsatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
D.3.2 Belastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
D.3.3 Berechnungsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Anhang E (informativ) Ermüdungsbelastung für Schmalspurbahnen (metrisch oder annähernd
ein Meter) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Anhang F (informativ) Ermüdungsbelastung für Neigetechnikzüge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Anhang G (normativ) Mechanisches Verhalten — Bewertung durch Finite-Elemente-Berechnung 40
Anhang H (informativ) Mechanisches Verhalten — Prüfstandsbelastung und Prüfverfahren . . . 41
H.1 Prinzip der Prüfstandsbelastung und des Prüfverfahrens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
H.2 Definition der Belastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
H.2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
H.2.2 Messungen der Spannungen während der Streckenversuche . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
H.3 Ermüdungsschwingversuch auf dem Prüfstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
H.3.1 Verfahren 1 — Regelloser Ermüdungsschwingversuch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
H.3.2 Verfahren 2 — Einstufenermüdungsschwingversuch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
H.3.3 Beispiele von Prüfständen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Anhang I (informativ) Bewertung des akustischen Verhaltens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
I.1 Allgemeines zum Verfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
I.2 Bewertungsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
I.3 Entscheidungskriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
I.4 Entscheidungskriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
I.5 Ablaufplan der Bewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
I.6 Berechnungsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
I.6.1 Einleitende Anmerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
I.6.2 Berechnung der Modalbasis für das Rad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3
– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (D)
I.6.3 Definition der Bezugsgeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

I.6.4 Definition des kombinierten Rad-Schienen-Bezugsrauheitsspektrums . . . . . . . . . . . 48
I.6.5 Definition des Bezugsstreckenmodells . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
I.6.6 Definition der Berechnungsparameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
I.6.7 Berechnung des Schallleistungspegels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
I.6.8 Einbringen des gewichteten Spektrums in die Schallleistung . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
I.6.9 Berechnung des Bewertungskriteriums . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
I.6.10 Optionale Berechnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
I.7 Verfahren der Betriebsmessungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
I.7.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
I.7.2 Umgebungsbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
I.7.3 Gleisbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
I.7.4 Zugbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
I.7.5 Lage der Messpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
I.7.6 Gemessene Größen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
I.7.7 Prüfverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
I.7.8 Datenverarbeitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Anhang J (informativ) Ultraschallmessverfahren der Eigenspannungen im Radkranz
(zerstörungsfreies Verfahren) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
J.1 Verfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
J.2 Messgenauigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
J.3 Kalibrierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
J.4 Prüfung der Messparameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Anhang ZA (informativ) Zusammenhang zwischen dieser Europäischen Norm und den
grundlegenden Anforderungen der abzudeckenden Richtlinie (EU) 2016/797 . . . . . . 59
Literaturhinweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Bilder
Bild 1 — Bestimmung der Restfläche (Beispiel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Bild 2 — Einleitungspunkte der verschiedenen Kräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Bild B.1 — Ablaufplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Bild B.2 — Größe und Anordnung der Kerben und der Messpunkte — Anordnung der Kerben
und der Messpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Bild B.3 — Größe und Anordnung der Kerben und der Messpunkte — Größe der Kerben und
Markierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Bild C.1 — Radprofildurchmesser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Bild D.1 — Ablaufplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Bild D.2 — Projektion des Spannungsvektors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Bild H.1 — Programm für die Bewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Bild I.1 — Ablaufplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Bild I.2 — Empfehlung zur Zugzusammensetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Bild I.3 — Messpositionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Tabellen
Tabelle 1 — Ermüdungskriterien zur Berechnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Tabelle 2 — Empfehlungen hinsichtlich der Neubewertung einer Radkonstruktion, die von einer
bereits zugelassenen Konstruktion abgeleitet ist . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Tabelle A.1 — Parameter für die Dauerbremsung für 100 % laufflächengebremste Güterwagen . 21
Tabelle A.2 — Parameter für die Dauerbremsung für andere Arten von Fahrzeugen und
Sondergüterwagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Tabelle B.1 — Parameter für den Bruchversuch auf dem Prüfstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
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– Entwurf –
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prEN 13979-1:2022 (D)
Tabelle B.2 — Parameter für die Haltebremsung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Tabelle I.1 — Empfohlenes Bezugsspektrum für die kombinierte Rauheit für verschiedene Arten
von Bremssystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Tabelle I.2 — Parameter des Bezugsstreckenmodells . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Tabelle ZA.1 — Zusammenhang zwischen dieser Europäischen Norm, Verordnung (EU)
Nr. 321/2013 der Kommission über die technische Spezifikation für die
Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des
Eisenbahnsystems in der Europäischen Union* und Richtlinie (EU) 2016/797 . . . . . . . 59
Tabelle ZA.2 — Zusammenhang zwischen dieser Europäischen Norm,
Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission über eine technische Spezifikation für
die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“
des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union* und Richtlinie (EU) 2016/797 . . . . 60
5
– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (D)
Europäisches Vorwort
Dieses Dokument (prEN 13979-1:2022) wurde vom Technischen Komitee CEN/TC 256 „Eisenbahnwesen“
erarbeitet, dessen Sekretariat von DIN gehalten wird.
Dieses Dokument ist derzeit zur CEN-Umfrage vorgelegt.
Dieses Dokument wird EN 13979-1:2020 ersetzen.
Im Vergleich zur vorherigen Ausgabe wurden die folgenden technischen Änderungen vorgenommen:
— Eine neue Verknüpfung zu den vom UIC festgelegten, dem aktuellen Stand der Technik entsprechenden
Vordimensionierungs-Verfahren (thermomechanische Berechnung);
— Einige Empfehlungen für die geometrische Konstruktion des Radkranzes, um sicherzustellen, dass ausrei-
chend Material vorhanden ist, um thermischer Belastung standzuhalten;
— Eine klarere Definition des Anwendungsbereichs für die Radzulassung und eine neue Definition des Pro-
zesses für die Zulassung einer Radkonstruktion, die von einer bereits zugelassenen Konstruktion abgeleitet
ist (Abschnitt 3);
— Korrektur des empfohlenen kombinierten Bezugsrauheitsspektrums, das für verschiedene Arten von
Bremssystemen repräsentativ ist, für die akustische Bewertung (Tabelle I.1).
Dieses Dokument wurde im Rahmen eines Mandats erarbeitet, den die Europäische Kommission und die Euro-
päische Freihandelsassoziation CEN erteilt haben, und unterstützt grundlegende Anforderungen der Richtlinie
(EU) 2016/797.
Zum Zusammenhang mit Richtlinie (EU) 2016/797 siehe informativen Anhang ZA, der Bestandteil dieses
Dokuments ist.
6
– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (D)
Einleitung
Vor Inbetriebnahme eines Rades wird eine Bewertung der beiden nachfolgenden Aspekte ausgeführt:
— Konstruktionsbewertung, wie in dieser Norm vorgeschrieben;
— Bewertung der Produktqualität (EN 13262:2020).
7
– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (D)
1 Anwendungsbereich
Gegenstand dieses Dokumentes ist die Bestimmung eines Verfahrens zur Konstruktionsbewertung eines
gewalzten und geschmiedeten Vollrades. Diese Bewertung wird vor der Inbetriebnahme des Rades vor-
genommen. Dieses Dokument beschreibt insbesondere die Bewertung, die auszuführen ist, um Räder in
einem europäischen Netz nutzen zu können, deren Qualitätsanforderungen ebenfalls den in EN 13262:2020
festgelegten entsprechen.
Diese Bewertung erfordert die Festlegung der Nutzungsbedingungen des Rades und dieses Dokument bietet
eine Methode zur Festlegung dieser Bedingungen.
Die technische Zulassungsbewertung umfasst vier Aspekte:
— ein geometrischer Aspekt: um die Austauschbarkeit verschiedener Lösungen für den gleichen Anwen-
dungsbereich zu ermöglichen;
— ein thermomechanischer Aspekt: um die Verformungen des Rades zu beherrschen und sicherzustellen, dass
Bremsungen nicht zum Radbruch führen;
— ein mechanischer Aspekt: um sicherzustellen, dass kein Dauerschwingriss im Radsteg und keine dauerhafte
Verformung im Falle einer außergewöhnlichen Belastung auftritt;
— ein akustischer Aspekt: um sicherzustellen, dass die Lösung so gut wie ein Referenzrad ist.
Dieses Dokument wurde für Räder von nicht angetrieben und laufflächengebremsten Radsätzen erstellt und
gilt in vollen Umfang für diesen Radtyp. Für Räder mit montierten Bremsscheiben oder Getriebekupplungen
oder Räder mit Schallabsorbern können die Anforderungen geändert oder vervollständigt werden.
Für Stadtbahnfahrzeuge können andere Normen oder Dokumente angewendet werden.
2 Normative Verweisungen
Die folgenden Dokumente werden im Text in solcher Weise in Bezug genommen, dass einige Teile davon oder
ihr gesamter Inhalt Anforderungen des vorliegenden Dokuments darstellen. Bei datierten Verweisungen gilt
nur die in Bezug genommene Ausgabe. Bei undatierten Verweisungen gilt die letzte Ausgabe des in Bezug
genommenen Dokuments (einschließlich aller Änderungen).
EN 13103-1:2017, Bahnanwendungen — Radsätze und Drehgestelle — Teil 1: Konstruktionsleitfaden für

außengelagerte Radsatzwellen
EN 13262:2020, Bahnanwendungen — Radsätze und Drehgestelle — Räder — Produktanforderungen
3 Begriffe
Für die Anwendung dieses Dokuments gelten die folgenden Begriffe.
ISO und IEC stellen terminologische Datenbanken für die Verwendung in der Normung unter den folgenden
Adressen bereit:
— ISO Online Browsing Platform: verfügbar unter http://www.iso.org/obp
— IEC Electropedia: verfügbar unter http://www.electropedia.org/
3.1
technische Spezifikation
Dokument zur Beschreibung spezifischer Parameter und/oder Anforderungen an das Verfahren der Konstruk-
tionsbewertung als Ergänzung zu den Anforderungen dieses Dokuments
8
– Entwurf –
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3.2
Durchmesser nach der letzten Reprofilierung
Nennwert definiert mit einer Nennfase von 5 mm × 5 mm und der Neigung des neuen Laufflächenprofils
Anmerkung 1 zum Begriff: Es können angepasste Werte festgelegt werden, z. B. im Wartungsplan oder in der techni-
schen Spezifikation. Siehe Bild C.1.
3.3
abgenutzter Durchmesser
theoretischer Mindestdurchmesser im Betrieb und zylindrisches Profil von der Außenfläche des Radkranzes
bis D0, ergänzt um das neue Originalprofil bis zur Innenfläche des Radkranzes
4 Parameter für die Definition des Anwendungsbereichs

4.1 Allgemeines
Die Anwendung, für die das Rad zu bewerten ist, muss durch die nachfolgend beschriebenen Parameter defi-
niert werden.
Wenn für ein bewertetes Rad die Anwendungsparameter geändert werden, muss die Bewertung nochmals
überprüft werden.
4.2 Parameter für die geometrische Austauschbarkeit
4.2.1 Allgemeines
Die Anwendung muss durch geometrische Parameter der Austauschbarkeit definiert werden, die in drei Kate-
gorien unterteilt werden können, je nachdem, ob sie sich auf Funktionsanforderungen, Montageanforderungen
oder Instandhaltungsanforderungen beziehen.
ANMERKUNG Für die Räder von Eisenbahnfahrzeugen, für die die TSI Richtlinien für Interoperabilität gelten, werden
bestimmte geometrische Parameter in den betreffenden TSI angegeben.
4.2.2 Funktionsanforderungen
— Nenndurchmesser der Lauffläche, der die Pufferhöhe und die Fahrzeugbegrenzungslinie beeinflusst;
— maximale Radkranzbreite, die mit Weichen- und Schienenbremsen in Zusammenhang steht;
— Laufflächenprofil außerhalb des konischen Teils der Lauffläche;
— Lage des Radkranzes von der Innenseite in Bezug zur Radnabeninnenseite;
— Konizität der Nabenbohrung;
— notwendiger Freiraum für am Rad montierte Radbremsscheiben;
— notwendiger Freiraum für Drehgestellrahmen, Bremsausrüstung und Federung.
4.2.3 Montageanforderungen
— Durchmesser der Nabenbohrung;
— Nabenlänge, um den Überhang der Radnabe über den Radsitz der Radsatzwelle sicherzustellen.
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4.2.4 Instandhaltungsanforderungen
— Durchmesser an der Verschleißgrenze oder Durchmesser der letzten Reprofilierung;
— Form der Grenzmaßrille, falls notwendig;
— Geometrie des Bereiches für das Spannen des Rades auf Reprofilierungsmaschinen;
— Lage und Ausführung der Ölabpressbohrung für die Demontage;
— allgemeine Form des Radkranzes, um die Ultraschallmessung der Eigenspannungen bei Rädern, die an der
Lauffläche gebremst werden, durchführen zu können.
4.3 Parameter für die thermomechanische Bewertung von laufflächengebremsten Rädern
4.3.1 Geometrische Anforderungen für laufflächengebremste Räder
Auf der Innen- und Außenseite des Radkranzes muss ein geeigneter Durchmesser vorgesehen werden, um
gute Voraussetzungen für die Messung der Eigenspannungen zu schaffen. Dies bedeutet, dass die Restdicke
des Radkranzes auf beiden Seiten größer sein sollte als die für die Messungen bei der Wartung und Zulassung
verwendeten Ultraschallprüfköpfe, um diese Messung zu ermöglichen.
Zu 100 % laufflächengebremste Güterwagenräder mit einem Nenndurchmesser von 920 mm müssen so kon-
struiert werden, dass die Oberfläche des Radkranzabschnitts bei vollständig abgenutztem Rad eine Restfläche
Arim von gleich oder größer 0,23 dm2 aufweist.
Die Restfläche wird folgendermaßen berechnet:
— Wenn der Innendurchmesser des Radkranzes auf der Innen- und Außenseite gleich ist, ist die zu berücksich-
tigende Fläche das Rechteck zwischen dem Außendurchmesser der Grenzmaßrille (w in EN 13262:2020)
und dem Innendurchmesser des Radkranzes (b1 und b2 in EN 13262:2020),
— Wenn der Innendurchmesser des Radkranzes auf der Innen- und Außenseite unterschiedlich ist, muss die
voranstehend bestimmte Fläche um das Dreieck ergänzt werden, das sich aus diesem Unterschied ergibt
(siehe Bild 2 – in diesem Beispiel ist b1 kleiner als b2 ).
Diese Berechnung wird unter Bezugnahme auf die Nennwerte der angegebenen Parameter durchgeführt.
Bild 1 — Bestimmung der Restfläche (Beispiel)
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4.3.2 Dauerbremsung oder Haltebremsung
4.3.2.1 Allgemeines
Die Anwendung muss ausgehend von der maximalen Bremsenergie (Nennbremsleistung Pa , Anwendungs-
dauer (Prüfdauer) t a und mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit V a ), die durch die Reibung der Bremssohlen auf
der Lauffläche erzeugt wird, sowie von der Art der am Rad verwendeten Bremssohlen (Art – Gussbremssohle
oder Verbundstoffbremssohle –, Maße und Anzahl) bestimmt werden.
Der Bremsversuch mit Verbundstoffbremssohlen deckt den Bremsversuch mit Gussbremssohlen ab. Der
Bremsversuch mit zwei gegenüberliegenden Bremssohlen deckt den Bremsversuch mit einer einzelnen
Bremssohle ab. Der Bremsversuch ist unabhängig vom Fabrikat der Bremssohlen.
Für diese Prüfungen können nicht zugelassene Verbundstoffbremssohlen verwendet werden, sofern diese den
Prüfbedingungen standhalten können.
ANMERKUNG Zur Durchführung dieser Prüfungen wird häufig die nicht zugelassene Bremssohle Becorit 929-1 ver-
wendet
4.3.2.2 Güterwagen
Wenn Vollräder unter einen Wagen montiert werden, die zu 100 % laufflächengebremst werden, gelten die in
Anhang A Tabelle A.1 angegebenen Parameter, sofern in der technischen Spezifikation nicht anders festgelegt.
ANMERKUNG Diese Tabelle entspricht der Tabelle in der TSI Güterwagen.
Wenn ein Wagen nicht 100 % auf der Lauffläche gebremst wird, muss die Nennleistung Pb so angepasst werden
wie in der technischen Spezifikation festgelegt.
Für Sonderwagen oder Sonderverkehre können die Leistungswerte und/oder die Werte für die Anwendungs-
dauer und/oder die Werte für die Fahrgeschwindigkeit geändert werden, sodass sie dem thermomechanischen
Verhalten dieser Räder im Rahmen der Anforderungen der technischen Spezifikation entsprechen und mit
Tabelle A.2 übereinstimmen.
4.3.2.3 Andere Fahrzeugtypen
Das thermomechanische Verhalten muss für den ungünstigsten Bremsfall durchgeführt werden. Dies muss mit
Dauerbremsungen unter Einhaltung der Parameter nach Tabelle A.2 oder aufeinander folgenden ungünstigsten
Haltebremsungen für die betrachtete Anwendung geprüft werden.
Diese Wahl kann unter Berücksichtigung der seitlichen Verformung sowie der mittels numerischer Simulation
für jedes berücksichtigte Bremsszenario berechneten Eigenspannungen getroffen werden.
Die mittlere Neigung und/oder die Anwendungsdauer und/oder die mittlere Geschwindigkeit der aufeinan-
derfolgenden Haltebremsungen und/oder die Energiewerte müssen in der technischen Spezifikation festgelegt
werden. Tabelle A.2enthält Wertebeispiele.
ANMERKUNG Die in der TSI Lokomotiven & Reisezugwagen 4.2.4.5.4 angegebenen Werte gelten für die Bewertung der
Bremsung und nicht für das Rad.
4.3.3 Außergewöhnliche Dauerbremsung bei Bremsstörung
4.3.3.1 Allgemeines
Das thermomechanische Verhalten muss ausgehend von der maximalen Bremsenergie (Bremsleistung Pa ,
Anwendungsdauer t a (Prüfdauer) und mittlerer Fahrzeuggeschwindigkeit V a ) definiert werden, die durch
die Reibung der Bremssohlen auf der Lauffläche erzeugt wird, die das zu bewertende Rad bei einer
außergewöhnlichen Dauerbremsung bei Bremsstörung ableiten können muss.
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4.3.3.2 100 % laufflächengebremste Räder
Für Güterwagen sind die Parameter für die außergewöhnliche Dauerbremsung bei Bremsstörung identisch mit
jenen, die für die Dauerbremsung festgelegt sind (siehe Tabelle A.1).
Für andere Arten von Fahrzeugen sind die Parameter für die außergewöhnliche Dauerbremsung bei Brems-
störung identisch mit jenen für die Dauerbremsung (siehe Tabelle A.2), wenn die Bremsung vollständig an der
Lauffläche stattfindet.
4.3.3.3 Nicht 100 % lauflächengebremste Räder
Für alle Arten von Fahrzeugen müssen die Parameter für die außergewöhnliche Dauerbremsung bei Brems-
störung wie folgt sein:
a) die Versuchsparameter für die außergewöhnliche Dauerbremsung bei Bremsstörung für ein 100 % laufflä-
chengebremstes Rad (siehe 4.3.2.2);
b) oder die Versuchsparameter für den Bruchversuch auf dem Prüfstand (siehe 7.3).
4.4 Parameter für die mechanische Bewertung
Die Anwendung muss definiert werden durch:
— die maximale vertikale statische Radsatzlast (nach EN 13103-1:2017);
— die Art der Strecke der Fahrzeuge, die mit dem zu bewertenden Rad ausgerüstet werden:
1) Beschreibung der Strecken: Qualität der Gleise, Parameter der Bögen, Höchstgeschwindigkeit usw.;
2) Fahrzeiten auf diesen Strecken;
— die geschätzte Lebenseinsatzdauer des Rades, in Kilometern.
Für den Fall einer ausschließlich durch Berechnung vorgenommenen mechanischen Bewertung sind die Para-
meter von 8.2 zu berücksichtigen.
4.5 Parameter für die akustische Bewertung
Die Anwendung muss durch alle Parameter definiert werden, die die Geräuschemission des Rades beeinflussen
und die nicht direkt die Konstruktion des zu bewertenden Rades betreffen, wie:
1) das Bezugsgleis, auf dem das Rad fahren muss;
2) das Bezugsrad, mit dem die Konstruktion verglichen werden muss;
3) das Bezugsfahrzeug und eine oder mehrere Bezugsgeschwindigkeiten;
4) ein Bezugsrauheitsspektrum, das für den Bereich der Betriebsbedingungen des geprüften Rades repräsen-
tativ ist (Bremsung an der Lauffläche durch Gussbremssohle oder Verbundstoffbremssohle oder nicht auf
der Lauffläche), das sowohl für das Bezugsrad als auch für das neue Rad zu nutzen ist.
5 Beschreibung des Rades, dessen Konstruktion bewertet werden muss

Die Unterlagen der Konstruktionsbewertung für das Rad müssen bestehen aus:
1) der Beschreibung des Herstellungsverfahrens (Schmieden, Walzen, Wärmebehandlung usw.);
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2) der geometrische Definition des Rades (Zeichnung);
3) den nachfolgenden Herstellungsparametern, wenn sie von den in EN 13262:2020 definierten abweichen:
— geometrische Toleranzen;
— Oberflächenbearbeitung;
— Stahlgüte;
4) Parameter für die Definition des Anwendungsbereiches, für den die Konstruktionsbewertung beantragt
wird.
6 Bewertung der geometrischen Austauschbarkeit

Die Zeichnung des Rades muss den Anforderungen von 4.2 entsprechen.
7 Bewertung des thermomechanischen Verhaltens

7.1 Allgemeines Verfahren
Diese Bewertung besteht aus drei Stufen. . Der Übergang von einer Stufe zur nächsten ist abhängig von den
Ergebnissen der jeweils absolvierten Stufe.
Der Ablauf der Bewertung ist im normativen Anhang B dargestellt.
Für jede der drei Stufen müssen Versuche mit einem Rad mit neuem Radkranz (Nenndurchmesser) und für
den Durchmesser nach der letzten Reprofilierung (siehe Anhang C) durchgeführt werden.
Eine zusätzliche Vordimensionierung des Rades durch Berechnung wird empfohlen.
ANMERKUNG Eine solche Berechnung nach UIC B169 RP1 und B69 RP17 führt zu konservativen Ergebnissen.
7.2 Erste Stufe – Bremsversuch auf dem Prüfstand
7.2.1 Prüfverfahren
Das Prüfverfahren und die durchzuführenden Messungen sind im normativen Anhang B angegeben.
Für Güterwagen müssen die Anforderungen nach 4.3.1.2 angewendet werden. Für andere Fahrzeuge müssen
die Leistungen, die während des Versuches anzuwenden sind, gleich 1,2 Pa sein (Pa ist in 4.3 definiert). Die
Zeitspanne jeder Dauerbremsung und die mittlere Zuggeschwindigkeit müssen den Festlegungen in 4.3 und in
Anhang A und Anhang B entsprechen (t a und V a ).
7.2.2 Entscheidungskriterien
Drei Kriterien müssen vom Rad mit neuem Radkranz und vom Rad mit dem Durchmesser nach der letzten
Reprofilierung gleichermaßen erfüllt werden.
a) Für das Rad mit neuem Radkranz:
1) maximale seitliche Verformung des Radkranzes im Warmzustand während der Bremsung: + 3/✁ 1 mm;
2) Eigenspannungen im Radkranz nach Abkühlung:
i) !rn ✂ + ✄r MPa für den Mittelwert von drei Messungen;
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ii) in ✂ + (✄r + 50) MPa für jede Einzelmessung;
3) maximale seitliche Verformung des Radkranzes bei Abkühlung des Radkranzes von: + 1,5/✁ 0,5 mm.
b) Rad mit Durchmesser nach der letzten Reprofilierung:
Eigenspannungen im Radkranz nach Abkühlung:
i) rw ✂ + (✄r + 75) MPa für den Mittelwert von drei Messungen;
ii) iw ✂ + (✄r + 100) MPa für jede Einzelmessung;
2) maximale seitliche Verformung des Radkranzes bei Abkühlung des Radkranzes von: + 1,5/✁ 0,5 mm.
Der Wert von ✄r muss entsprechend den Kriterien der Stahlgüte des Radkranzes festgelegt werden. Für die
Güten ER6 und ER7 der EN 13262:2020, ✄r = 200 MPa.
ANMERKUNG Zulässige Eigenspannungen für andere Stahlsorten werden in dieser Norm nicht festgelegt, da sie in der
Regel nicht für laufflächengebremste Anwendungen im Eisenbahnverkehr eingesetzt werden.
Die Verformung ist positiv, wenn sich der Abstand zwischen den Radkranzrückenflächen beider Räder eines
Radsatzes vergrößert.
Für Fahrzeugräder, die nicht die Anforderungen der Richtlinien der Interoperabilität erfüllen müssen, können
andere Werte als die Verformungswerte in der technischen Spezifikation festgelegt werden, wenn die Toleran-
zen zur Gleisabweichung und die allgemeinen Toleranzen in Europa unterschiedlich sind.
7.3 Zweite Stufe – Bruchversuch auf dem Prüfstand
7.3.1 Allgemeines
Diese zweite Stufe muss nur dann durchgeführt werden, wenn die während der ersten Stufe gemessenen Eigen-
spannungen über den Entscheidungskriterien liegen, oder auch bei Anwendung von 4.3.2.3.
Das Prüfverfahren ist im Anhang B angegeben.
Das geprüfte Rad darf nicht brechen.
7.4 Dritte Stufe – Bremsversuch auf der Strecke
7.4.1 Allgemeines
Diese dritte Stufe ist nur durchzuführen, wenn ein Ergebnis der ersten Stufe nicht den Entscheidungskriterien
entspricht, und wenn das Rad nach der zweiten Stufe nicht abgelehnt wird.
Das Prüfverfahren und die aufzuzeichnenden Messungen sind im Anhang B angegeben.
Die Leistung, die während des Versuches anzuwenden ist, ist gleich 1,2 Pa (Pa ist in 4.3 definiert). Die Zeit-
spanne jeder Dauerbremsung und die mittlere Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs müssen den Festlegungen
in 4.3 entsprechen (t a und V a ).
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Drei Kriterien müssen vom Rad mit neuem Radkranz und vom Rad mit dem Durchmesser nach der letzten
Reprofilierung gleichermaßen erfüllt werden.
a) Für das Rad mit neuem Radkranz:
2) Eigenspannungen im Radkranz am Ende der Versuche und nach Abkühlung:
i) !rn ✂ + (✄r ✁ 50) MPa für den Mittelwert von drei Messungen;
ii) !in ✂ + ✄r MPa für jede Einzelmessung;
3) maximale seitliche Verformung des Radkranzes nach Abkühlung am Ende der Versuche im Bereich von:
+ 1,5/✁ 0,5 mm.
b) Rad mit Durchmesser nach der letzten Reprofilierung:
2) Eigenspannungen im Radkranz am Ende der Versuche und nach Abkühlung:
i) !rw ✂ + ✄r MPa für den Mittelwert von drei Messungen;
ii) !iw ✂ + (✄r + 50) MPa für jede Einzelmessung;
3) maximale seitliche Verformung des Radkranzes nach Abkühlung am Ende der Versuche von:
+ 1,5/✁ 0,5 mm.
Der Wert von ✄r muss entsprechend den Kriterien der Stahlgüte des Radkranzes festgelegt werden. Für die
Güten ER6 und ER7 der EN 13262:2020, ✄r = 200 MPa.
ANMERKUNG Zulässige Eigenspannungen für andere Stahlsorten werden in dieser Norm nicht festgelegt, da sie in der
Regel nicht für laufflächengebremste Anwendungen im Eisenbahnverkehr eingesetzt werden.
Die Verformung ist positiv, wenn sich der Abstand zwischen den Radkranzrückenflächen beider Räder eines
Radsatzes vergrößert.
Für Fahrzeugräder, die nicht die Anforderungen der Richtlinien der Interoperabilität erfüllen müssen, können
andere Werte als die Verformungswerte in der technischen Spezifikation festgelegt werden, wenn die Toleran-
zen zur Gleisabweichung und die allgemeinen Toleranzen in Europa unterschiedlich sind.
8 Bewertung des mechanischen Verhaltens

8.1 Allgemeines Verfahren
Die Bewertung darf zwei Stufen umfassen. Die zweite Stufe wird auf der Grundlage der Ergebnisse der ersten
Stufe durchgeführt. Ziel dieser Bewertung ist der Nachweis, dass kein Dauerschwingriss, weder im Radsteg
noch in den Übergängen zum Radkranz oder zur Nabe, während der gesamten Lebensdauer des Rades auftritt.
Ein weiteres Ziel ist die Sicherstellung, dass keine dauerhafte Verformung im Falle einer außergewöhnlichen
Belastung entsprechend 8.2.1.1 eintritt. Alle anderen Teile des Rades sind von dieser Bewertung ausgeschlos-
sen (zum Beispiel die Ölabpressbohrung).
Die Ölabpressbohrung sollte in einem Bereich positioniert werden, in welchem nur geringe dynamische Bean-
spruchungen auftreten.
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Für die Berechnung stellt die Geometrie eines abgenutzten Rades (nach C.3) den ungünstigsten Fall in Bezug auf
das mechanische Verhalten dar. Für die Prüfungen muss der Raddurchmesser in der technischen Spezifikation
angegeben sein.
Der Ablauf dieser Bewertung ist im Anhang D dargestellt.
8.2 Erste Stufe – Berechnung
8.2.1 Anzuwendende Kräfte
8.2.1.1 Außergewöhnliche Belastung
Vertikale Kraft (in kN) Fzlim = 90 + P, begrenzt auf 200 kN.
Seitliche Kraft (in kN) Fylim = 10 + 2 P/3.
Lastfall 2 muss berücksichtigt werden:
— Fall 2lim : Gleisbogen (Spurkranz berührt die Schiene)
F z = F zlim
F y2 = F ylim
8.2.1.2 Ermüdungsbelastung
Diese Belastungen werden ausgehend vom Belastungswert P berechnet. Die Belastung P ist in
EN 13103-1:2017 definiert. Dies entspricht der Hälfte der auf die Schiene wirkenden vertikalen Kraft
je Radsatz.
Die für Schmalspurgleis geltenden Ermüdungsbelastungen sind in Anhang E definiert.
Die für Neigefahrzeuge geltenden Ermüdungsbelastungen sind in Anhang F definiert.
Wie in der technischen Spezifikation aufgeführt, sind zusätzliche Kräfte zu berücksichtigen, wenn in Folge der
in 4.4 festgelegten, für die Bewertung notwendigen Parameter höhere Kräfte auftreten (z. B. Gleisbogenpara-
meter usw.).
Drei Lastfälle sollten berücksichtigt werden (siehe Bild 1):
— Fall 1: gerade Strecke (radsatzmittig im Gleis):
F z = 1,25 P
F y1 = 0
— Fall 2: Gleisbogen (Spurkranz berührt die Schiene)
F z = 1,25 P
F y2 = 0,6 P für nicht führende Radsätze
F y2 = 0,7 P für führende Radsätze
— Fall 3: Weichen und Kreuzungen (Spurkranzrückenfläche berührt Radlenker)
F z = 1,25 P
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F y 3 = 0,6 F y2 = 0,36 P für nicht führende Radsätze
F y3 = 0,6 F y2 = 0,42 P für führende Radsätze
Bild 1 zeigt für den allgemeinen Fall die Einleitungspunkte der verschiedenen Kräfte.
Die Begriffe „führende“ Radsätze und „nicht führende“ Radsätze sind in EN 13103-1:2017 definiert.
Maße in Millimeter
Legende
1 gerade Strecke
2 Gleisbogen
3 Weichen und Kreuzungen
F Z1 vertikale Kraft auf gerader Strecke (radsatzmittig im Gleis)
F Z2 vertikale Kraft im Gleisbogen (Spurkranz berührt die Schiene)
F Z3 vertikale Kraft in Weichen und Kreuzungen (Spurkranzrückenfläche berührt Radlenker)
F Y2 seitliche Kraft im Gleisbogen (Spurkranz berührt die Schiene)
F Y3 seitliche Kraft in Weichen und Kreuzungen (Spurkranzrückenfläche berührt Radlenker)
Bild 2 — Einleitungspunkte der verschiedenen Kräfte
8.2.2 Berechnungsverfahren
8.2.2.1 Allgemeines
Um die Spannungen zu berechnen, muss ein Finite-Element-Programm verwendet werden.
Die Gültigkeit des Berechnungsverfahrens muss nachgewiesen sein und die Auswahl von Parametern, die sich
kritisch auf die Ergebnisse auswirken, muss abgeglichen werden. Der Anhang G legt die Nachweismethode fest.
8.2.2.2 Bei außergewöhnlicher Belastung
Die Spannungen müssen durch Bestimmung der Hauptspannungen an jedem Punkt des Netzes (Knoten) ana-
lysiert und behandelt werden, um die Mises-Vergleichsspannung zu bewerten.
8.2.2.3 Für die Ermüdungsbelastungen
Die Spannungen müssen folgendermaßen analysiert werden:
— Bestimmung der Hauptspannungen in allen Punkten des Netzes (Knoten) für jeden der drei Lastfälle;
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— Auswertung der maximalen Hauptspannungen für jeden Knoten für die drei Lastfälle ( max ) und der Rich-
tung dieser Hauptspannungen;
— Auswertung der minimalen Spannungsprojektion in der Richtung von max für jeden Knoten für die drei
Lastfälle ( min );
— Berechnung für jeden Knoten:
Spannungsschwingbreite ✂ = max – min
8.2.3.1 Bei außergewöhnlicher Belastung
Für jeden Knoten müssen die von Mises-Vergleichsspannungen unter oder gleich der Elastizitätsgrenze Re des
Werkstoffs bleiben.
ANMERKUNG Die Re -Werte für üblicherweise verwendete Radstähle sind in EN 13262:2020 angegeben.
Sollte die Elastizitätsgrenze an bestimmten Punkten überschritten werden (zum Beispiel im Bereich der Boh-
rung in der Radscheibe zur Befestigung der Bremsscheiben), kann eine elastoplastische Bewertung durchge-
führt werden, und die von Mises-Vergleichsdehnungen müssen auf eine zulässige Dehnung von höchstens 5 %
begrenzt bleiben.
8.2.3.2 Für die Ermüdungsbelastungen
Die zu verwendenden Ermüdungskriterien sind in Tabelle 1 angegeben.
Tabelle 1 — Ermüdungskriterien zur Berechnung
Maximale Rauheit Ra (☎m) 3.2 6.3 12.5

Zulässige Doppelamplitude 360a 360a 290a
(MPa), die Mittelspannung ist
nicht zu berücksichtigen
a Ein höherer Wert der zulässigen Ermüdungsspannung kann genutzt werden, wenn er durch ein Ermüdungsversuchsprogramm
bestätigt wird, welches entsprechend der Produktqualifizierung in EN 13262:2020 durchgeführt wird.
8.3 Zweite Stufe – Prüfstandsversuch
8.3.1 Allgemeines
Diese zweite Stufe ist durchzuführen, wenn ein Ergebnis der ersten Stufe über den Entscheidungskriterien
liegt.
8.3.2 Festlegung der Prüfstandsbelastung und des Prüfverfahrens
Die Belastung und das Prüfverfahren müssen in dem nach der Berechnung kritischsten Bereich des Stegs die
Beanspruchungen wiedergeben, die für die Beanspruchungen repräsentativ sind, denen das Rad während sei-
ner gesamten Lebensdauer ausgesetzt sein wird (Richtung, Höhe und Anzahl der Zyklen).
Im informativen Anhang H wird eine Methode zur Durchführung dieser Prüfung beschrieben.
Vier Räder müssen geprüft werden.
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– Entwurf –
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prEN 13979-1:2022 (D)
Es darf kein Dauerschwingriss nach dem Versuch beobachtet werden. Ein Defekt gilt als Riss, wenn seine Länge
größer oder gleich 1 mm ist.
9 Bewertung des akustischen Verhaltens

Wenn die technische Spezifikation dies vorschreibt, ist die Bewertung des akustischen Verhaltens nach
Anhang I vorzunehmen.
10 Technische Zulassung
10.1 Anwendungsbereich und Verfahren für die technische Zulassung
Das Verfahren für die technische Zulassung eines Rades muss sich an den in Abschnitt 5 bis Abschnitt 10 dieser
Norm festgelegten Anforderungen orientieren.
Nach erfolgreichem Abschluss des Verfahrens gilt das anhand seiner Hauptmerkmale (Anwendung und techni-
sche Definition) identifizierte Rad als zugelassen. Abschnitt 11 enthält eine Liste der Dokumente für die tech-
nische Zulassung.
Bei jeder Änderung an diesen Merkmalen (z. B. Änderung der Zeichnung, Betriebseinsatz) muss eine Analyse
der technischen Auswirkungen stattfinden, um festzustellen, ob ein teilweises oder vollständiges Neuzulas-
sungsverfahren erforderlich ist. Das Ergebnis dieser Auswirkungsanalyse sollte in den technischen Unterlagen
festgehalten und den Vertragsparteien zugänglich gemacht werden.
Tabelle 2 enthält als Grundlage Informationen und/oder Empfehlungen hinsichtlich einer möglichen Durch-
führung dieser Analyse.
Tabelle 2 — Empfehlungen hinsichtlich der Neubewertung einer Radkonstruktion, die von einer
bereits zugelassenen Konstruktion abgeleitet ist
Geänderte Merkmale (Beispiele) Analyse

Eigenschaften des Radstegs (Radius, Nenndicke, Vollständiges Neuzulassungsverfahren
Übergang zu Radkranz und Nabe usw.…)
Axiale Lage von Radsteg und Radkranz zur Nabe Kein Neuzulassungsverfahren erforderlich
Axiale Lage des Radstegs zum Radkranz Vollständiges Neuzulassungsverfahren
Radkranzvolumen (Verringerung) Vollständiges Neuzulassungsverfahren
Werkstoffänderung (auf Werkstoff geringerer Verkürztes Zulassungsverfahren (thermomechanische
Bruchzähigkeit) im Rahmen der EN 13262:2020 Bewertung)
Werkstoffänderung im Rahmen der Kein Neuzulassungsverfahren erforderlich
EN 13262:2020 für ein nicht
laufflächengebremstes Rad
Änderung des Bremsklotzwerkstoffs (von Wenn das Rad zuvor nur mit Bremsklötzen aus
Gusseisen auf Verbundstoffmaterial) Gusseisen für die thermomechanische Bewertung
zugelassen wurde, muss eine neue Bewertung mit
Bremsklötzen aus Verbundstoffmaterial durchgeführt
werden
Erhöhung der Radsatzlast Vollständiges Neuzulassungsverfahren
Erhöhung der Bremsanforderungen (Belastung, Verkürztes Zulassungsverfahren (thermomechanische
Dauer, Geschwindigkeit) bei Rädern, die nicht für Bewertung)
Güterwagen vorgesehen sind
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– Entwurf –
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10.2 Technische Zulassungsunterlagen
Die erforderlichen Unterlagen zur technischen Konstruktionsbewertung sind in der technischen Spezifikation
festgelegt. Sie bestehen hauptsächlich aus folgenden Teilen:
a) Identifizierung des Rades: Zeichnung, Werkstoff, usw.;
ANMERKUNG Eine allgemeine Radbezeichnung (z. B. „ORE-Rad“ oder „Rad BA004“) ist kein Identifizierungsmerk-
mal. Nur die Zeichnungsnummer und der dazugehörige Index sind angemessene Identifizierungsmerkmale.
Die in der TSI Lokomotiven & Reisezugwagen 4.2.4.5.4 angegebenen Werte gelten für die Bewertung der Bremsung
und nicht für das Rad.
b) Definition der Anwendung, für die das Rad zugelassen wird;
c) Unterlagen des geometrischen Bewertungsdokuments;
d) Unterlagen des thermomechanischen Bewertungsdokuments;
e) Unterlagen des mechanischen Bewertungsdokuments;
f) Unterlagen des akustischen Bewertungsdokuments;
g) Ergebnis der Auswirkungsanalyse für eine Konstruktion, die von einer bereits zugelassenen Konstruktion
abgeleitet wurde (siehe Abschnitt 3).
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– Entwurf –
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Anhang A
(informativ)
Werte für die Dauerbremsung
A.1 Güterwagen
Wenn Vollräder unter Güterwagen montiert werden, die 100 % laufflächengebremst werden, müssen die in
Tabelle A.1 angegebenen Parameter verwendet werden.
Tabelle A.1 — Parameter für die Dauerbremsung für 100 % laufflächengebremste Güterwagen
Nenndurchmesser des
1 000 ø 920 920 ø 840 840 ø 760 760 ø 680
neuen Rades (mm)
Nennleistung (Pb ) 50 kW 50 kW 42,5 kW 38 kW
Anwendungsdauer (t b ) 45 min
Mittlere
Fahrzeuggeschwindigkeit 60 km/h
(V b )
A.2 Andere Arten von Fahrzeugen und Sondergüterwagen

Die Leistungsaufnahme der Dauerbremsprüfungen wird festgelegt durch die Gleichung:
Pa = m × g × V a × ✄ × Coeff für eine Zeitdauer t a , wobei die Parameter und deren Werte in der technischen
Spezifikation definiert sind (Beispielwerte sind in Tabelle A.2 aufgeführt).
Tabelle A.2 — Parameter für die Dauerbremsung für andere Arten von Fahrzeugen und
Sondergüterwagen
Symbol Beschreibung Einheit in der Beispielwerte

Parameter
m Masse des Fahrzeugs auf den Schienen pro Rad kg 11 000 kg
g Fallbeschleunigung m/s2 9,81 m/s2
Va Mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit (lineare m/s 60 km/ha
Radgeschwindigkeit)
✄ mittlere Neigung der Strecke ‰ 21 ‰ a
Koeff % der Bremsleistung an der Lauffläche % 100 %
ta Zeit (Prüfdauer) s 45 min a
a Werte basierend auf der Neigung des St.-Gotthard-Tunnels (Referenzneigung für die Interoperabilität von Güterwagen).
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Anhang B
(normativ)
Bewertung des thermomechanischen Verhaltens
B.1 Ablaufplan der Bewertung
Bild B.1 — Ablaufplan
ANMERKUNG Eine zusätzliche Vordimensionierung des Rades durch thermomechanische Berechnung wird empfohlen
(siehe 7.1).
B.2 Verfahren des Bremsversuchs auf dem Prüfstand

B.2.1 Versuchsprinzip
Der Bremsversuch auf dem Prüfstand umfasst die Durchführung von 10 Dauerbremsungen an einem Rad und
die Messung ihrer Auswirkungen auf die Entwicklung der Eigenspannungen im Radkranz, der maximalen seit-
lichen Verformungen des Radkranzes während der Bremsung und der seitlichen Restverformung nach Abküh-
lung.
B.2.2 Definition der Dauerbremsungen
Die Parameter der durchzuführenden Dauerbremszyklen werden aus den Definitionsparametern der Anwen-
dung erhalten (siehe 4.3.1):
— Nennbremsleistung Pb . Für Güterwagen müssen die Anforderungen nach 4.3.1.2 angewendet werden. Für
andere Fahrzeuge muss die Nennbremsleistung Pb , die während des Versuches anzuwenden ist, gleich
1,2 Pa (Pa ist in 4.3 und in A.2 definiert) sein;
— Dauer der Bremsung t b = t a ;
— mittlere lineare Radgeschwindigkeit (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit) V b = V a ;
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— Art der Bremssohle;
— Geschwindigkeit der Windsimulation: V a /2, gemessen im Abstand von 700 mm der Rotationsachse des
Radsatzes bei Stillstand.
Während der Bremsungen müssen die Schwankungen dieser Parameter innerhalb der folgenden Grenzen blei-
ben:
— Momentanbremsleistung: ±10 % Pb ;
— mittlere Leistung: ±5 % Pb ;
— Dauer der Bremsung: ±2 % t b ;
— mittlere lineare Radgeschwindigkeit (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit): ±2 % V b .
Der Versuch muss durch die Momentanbremsleistung gesteuert werden, die während des gesamten Versuchs
innerhalb der geforderten Grenzen bleiben muss.
Die Steuerung erfolgt:
— entweder durch Messung des Bremstorsionsmomentes;
— oder durch Messung der Tangentialkräfte zwischen Rad und Bremssohle und der Geschwindigkeit.
Nach der technischen Spezifikation kann die Windwirkung für eine Berechnung berücksichtigt werden, die die
während der Prüfung genutzten oder gemessenen Parameter verändert.
B.2.3 Verfahren zur Messung der Entscheidungskriterien
B.2.3.1 Messung der seitlichen Verformungen des Radkranzes
Die seitlichen Verformungen des Radkranzes werden an der Radkranzrückenfläche in Höhe des Durchmessers
für die Verschleißgrenze der Lauffläche gemessen, wobei eine Fläche der Nabe als Bezug dient.
Die Messung der Verformung während der Bremsung muss den Erhalt der Höchstwerte der Verformung
ermöglichen, die im Laufe von zehn Bremszyklen erzeugt werden.
Die Restverformung nach Abkühlung ist der Durchschnittswert von drei Messungen im Abstand von 120° auf
dem Umfang des Radkranzes.
Die Messgenauigkeit muss mindestens ±0,1 mm betragen.
ANMERKUNG Die maximale Verformung kann einige Minuten nach Ende der Bremsung auftreten.
B.2.3.2 Messung der Eigenspannungen
Die Eigenspannungen werden durch Anwendung eines der beiden nachfolgenden Verfahren gemessen:
— Zerstörungsverfahren, wie in EN 13262:2020, Anhang C beschrieben, oder;
— Ultraschallverfahren nach einer Betriebsweise und mit einem Apparat, die in Anhang J beschrieben sind.
Um diese Messung zu ermöglichen, müssen die Prüfräder eine Radkranzdicke aufweisen, die nicht unter
25 mm liegt, der Radkranz darf keine Grenzmaßkennrille aufweisen und keine Fase an der Lauflächenau-
ßenseite haben.
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B.2.4 Versuche und Messungen
B.2.4.1 Messungen vor den Versuchen
Die Parameter der geometrischen Definition des Rades müssen aufgezeichnet werden.
Es wird empfohlen, die Eigenspannungen vor den Versuchen durch Ultraschallmessung aufzuzeichnen.
Die Kontaktfläche zwischen Rad und Bremssohle muss mindestens 80 % der Gesamtfläche der Sohle betra-
gen. Diese Bedingung muss durch Einschleifen der Bremssohle mit einer Bremsleistung von maximal 1,2 Pa /2
erfüllt werden.
B.2.4.2 Bremsversuche
Es sind zehn Dauerbremsungen nacheinander durchzuführen.
Zu Beginn jeder Bremsung muss die Temperatur des Radkranzes unter 50 °C (gemessen auf der äußeren Stirn-
fläche in der Mitte der Dicke) liegen.
Die Kühlung des Rades kann durch Besprühen mit Wasser beschleunigt werden, sobald die Temperatur des
Radkranzes unter 200 °C gesunken ist.
Vor jeder Bremsung muss geprüft werden, ob die Bremssohlen so angeordnet sind, dass zwischen der Außen-
kante der Bremssohle und der äußeren Stirnfläche ein Abstand von mindestens 10 mm vorhanden ist.
Während jeder Bremsung wird gemessen:
— die Momentanbremsleistung;
— die Lineargeschwindigkeit;
— die seitliche Verschiebung des Radkranzes bei Bremsung;
— die Temperatur im Übergang vom Steg zum Radkranz (nicht verbindlich);
— die Bremszeit;
— die Parameter der Windsimulation.
Nach jeder Bremsung wird die mittlere Bremsleistung berechnet.
Die Bremssohlen müssen gewechselt werden, wenn sie halb abgenutzt sind, oder nach 5 Bremsungen. Die
neuen Bremssohlen sollten wie in B.2.4.1 beschrieben eingeschliffen werden.
ANMERKUNG Die Messung der Eigenspannungen nach jeder Bremsung liefert nützliche Informationen über das Ver-
halten des Rads.
Die Temperaturmessung am Radkranz ist nicht unbedingt erforderlich, kann jedoch in bestimmten Fällen
abweichende Eigenspannungen erklären. Die Überwachung der Leistung ist wegen der Veränderung des
Reibwertes zwischen Bremssohle und Rad verbindlich und ersetzt die Überwachung des Bremszylinderdrucks.
B.2.4.3 Messungen nach den Bremsungen
Nach 10 Bremsungen und vollständiger Abkühlung des Rades ist zu messen:
— die Eigenspannungen (an denselben Stellen wie vor den Bremsungen bei Verwendung des Ultraschallver-
fahrens);
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— die seitliche Restverformung des Radkranzes.
B.2.5 Abweichungen
Falls während der Bremsungen Abweichungen der Leistungssteuerung auftreten, muss der Versuch mit einem
anderen Rad wiederholt werden.
B.3 Verfahren des Bruchversuchs auf dem Prüfstand

Dieser Bruchversuch auf dem Prüfstand besteht in dem Nachweis, dass ein vorgekerbter Radkranz mit einer
geforderten Dauerbremsung gebremst werden kann, ohne dass ein radialer Bruch auftritt.
Der Bruchversuch auf dem Prüfstand ist in drei Stufen durchzuführen:
— zunächst Dauerbremsung zur Eintragung der Eigenspannungen im Radkranz (Stufe 1);
— Haltebremsungen zur Erzeugung und Ausbreitung von Rissen ausgehend von den bearbeiteten Kerben
(Stufe 2);
— Dauerbremszyklen (Stufe 3).
Die Dauerbremsungen und die aufeinanderfolgenden Haltebremsungen sind durchzuführen, um unter Ver-
wendung der Angaben in Tabelle B.1 und Tabelle B.2 einen eindeutig definierten Riss im Bereich der Aus-
gangskerben herbeizuführen. Sobald ein Riss die erforderliche Tiefe erreicht, müssen die Eigenspannungen
gemessen und die Dauerbremszyklen begonnen werden.
B.3.2 Erzeugung der Eigenspannungen im Radkranz
Die Eigenspannungen im Radkranz sind mittels Ausübung einer Dauerbremsung entsprechend der Beschrei-
bung in Tabelle B.1 zu erzeugen.
B.3.3 Erzeugung des Anrisses im Radkranz
Das zu prüfende Rad muss einen Riss aufweisen, der sich ausgehend von einer der Kerben an der Außenseite
der Lauffläche ausbreitet.
Dieser Riss muss ausgehend von drei bearbeiteten Kerben folgendermaßen erzeugt werden:
— am Laufflächenende an der Außenseite des Radkranzes, verteilt in einem Winkel von 120°, wie in Bild B.2
und Bild B.3 dargestellt;
— an einem Rad ohne Fase und ohne Grenzmaßkennrille;
— mit einer Tiefe von 2 mm;
— mit scharfen Kanten;
und unter Verwendung der Haltebremsungen entsprechend Tabelle B.2.
Die Tiefe des Risses, gemessen an der äußeren Stirnfläche des Radkranzes, sollte (9 ± 1) mm betragen.
ANMERKUNG Es ist üblich, maximal 270 Haltebremszyklen durchzuführen.
Für die Haltebremsungen können Verbundstoffbremssohlen verwendet und so montiert werden, dass sie die
Radkranzfläche um 5 mm überragen, um die Rissausbreitung zu beschleunigen.
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Legende
1 Kerbe a bis c
2 Messpunkt a bis c
3 Temperaturmessung
Bild B.2 — Größe und Anordnung der Kerben und der Messpunkte — Anordnung der Kerben und der
Messpunkte
Maße in Millimeter
Legende
1 Kerbe
2 Markierung zur Messung der Öffnung nach Bruch des Rades
Bild B.3 — Größe und Anordnung der Kerben und der Messpunkte — Größe der Kerben und
Markierungen
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B.3.4 Definition des Dauerbremsversuchs
Die Parameter jeder Dauerbremsung müssen aus den Parametern ermittelt werden, die die Anwendung des
Rades definieren (siehe 4.3):
— Nennbremsleistung: Pb = 1,2 Pa ;
— mittlere lineare Radgeschwindigkeit (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit): V b = V a ;
— Art der Bremssohlen.
ben:
— mittlere lineare Radgeschwindigkeit (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit): ±2 % V b .
Die Dauerbremsung ist mit für die Anwendung spezifischen Bremssohlen (Guss- oder Verbundstoffbrems-
sohle) durchzuführen.
Die Versuchsparameter für Güterwagen, die 100 % an der Lauffläche gebremst werden, sind in Tabelle B.1
angegeben.
Die Versuchsparameter für alle anderen Arten von Fahrzeugen müssen per Ähnlichkeitsnäherung an den Fall
der 100 % an der Lauffläche gebremsten Güterwagen festgelegt werden. Die Durchführung des Versuchs muss
in Anlehnung an die Parameter in Tabelle A.2 erfolgen und in der technischen Spezifikation festgelegt sein.
B.3.5 Parameter für den Bruchversuch auf dem Prüfstand
Die Parameter für den Bruchversuch auf dem Prüfstand sind in Tabelle B.1 und Tabelle B.2 angegeben.
Tabelle B.1 — Parameter für den Bruchversuch auf dem Prüfstand
Anzahl der Momentanbremsleistung (kW) in Dauer der Geschwin-

Art der
Stufe Brems- Abhängigkeit vom Raddurchmesser Bremsung digkeit
Bremsung
zyklen (mm) (min) (km/h)
Dauer-
1 3 30 ± 3 für alle Durchmesser 45 ± 1 60 ± 1
bremsung
Halte-
2 Siehe Tabelle B.2
bremsung
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Tabelle B.1 ( fortgesetzt)
Anzahl der Momentanbremsleistung (kW) in Dauer der Geschwin-

Art der
Stufe Brems- Abhängigkeit vom Raddurchmesser Bremsung digkeit
Bremsung
zyklen (mm) (min) (km/h)
40 ± 4 für 1 000 ✆ d ✆ 840
Dauer-
3a 1 35 ± 4 für 840 > d ✆ 760 45 ± 1 60 ± 1
bremsung
30 ± 3 für 760 > d ✆ 680
50 ± 5 für 1 000 ✆ d ✆ 840
Dauer-
3b 10a 42,5 ± 4 für 840 > d ✆ 760 45 ± 1 60 ± 1
bremsung
38 ± 4 für 760 > d ✆ 680
a Siehe B.3.4.
Tabelle B.2 — Parameter für die Haltebremsung
Geschwindigkeit bei Temperatur bei

Zustand des Raddurchmesser Dauer der
Auslösung der Beginn der
Radkranzes (mm) Bremsung (s)
Bremsung (km/h) Bremsung (°C)
Neu Alle Durchmesser 150 ± 2 55 ± 5 ✂ 50
Nach der letzten 1 000 ✆ d ✆ 840 120 ± 2 45 ± 5 ✂ 50
Reprofilierung 840 > d ✆ 680 120 ± 2 45 ± 5 ✂ 50
B.3.6.1 Allgemeines
Die Entwicklung von Eigenspannungen im Radkranz während der Bremszyklen muss mittels Ultraschall unter
Anwendung eines Verfahrens und einer Prüfausrüstung entsprechend der Beschreibung in Anhang J erfolgen.
Um diese Messung zu ermöglichen, muss das zu prüfende Rad eine Dicke von mindestens 25 mm haben und
darf keine Grenzmaßrillen oder Fasen aufweisen.
Die Verformung des Radkranzes muss kontinuierlich an den Punkten gemessen werden, die in Bild B.2 und
Bild B.3 dargestellt sind.
B.3.6.2 Erzeugung des Anrisses im Radkranz
Diese wird nach den in B.3.3 beschriebenen Bedingungen durchgeführt oder entsprechend einem anderen
Verfahren, das zu denselben Ergebnissen führt.
Es werden Messungen der Eigenspannung mittels Ultraschallverfahren vor und nach dem Anriss empfohlen.
B.3.6.3 Bruch des Rades
Die in Tabelle B.1. definierten Dauerbremsungen sind nacheinander mit dem Rad auszuführen:
— bis ein radialer Bruch auftritt;
— oder ein bruchähnlicher Zustand eintritt, z. B. die schnelle Ausbreitung eines Risses in den Radsteg, der
dann durch die Krümmung der Bahn gestoppt wird;
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— oder die Eigenspannungen in dem Radkranz stabilisieren sich. Dies ist der Fall, wenn die Eigenspannungen
bei drei aufeinanderfolgenden Bremszyklen weniger als ±30 MPa betragen. Dieses Kriterium erfordert die
Anwendung des Ultraschallmessverfahrens;
Wenn nach 10 Zyklen eine Ausbreitung des Risses festgestellt wird, müssen zusätzliche Bremsungen bis zur
Stabilisierung des Risses oder des Bruchs des Rades ausgeführt werden.
Während jeder Bremsung muss Folgendes gemessen werden:
— die Bremszeit.
Wenn die Eigenspannungen mittels Ultraschallverfahren gemessen werden, liefern diese Messungen nach
jeder Bremsung zusätzliche nützliche Informationen über das Verhalten des Rads. Diese Messung sollte
erfolgen, wenn die Temperatur des Radkranzes (gemessen an der äußeren Stirnfläche in der Mitte der Dicke
des Radkranzes) unter 50 °C liegt.
Nach dem Bruchversuch auf dem Prüfstand muss (unabhängig davon, ob das Rad gebrochen ist) einer der Risse
geöffnet werden, um die Größe und die Ausbreitung des Risses zu dokumentieren.
B.3.7 Abweichungen
B.4 Verfahren des Bremsversuchs auf der Strecke

Der Bremsversuch auf der Strecke umfasst die Durchführung von 10 Dauerbremsungen an einem Rad und die
Messung der Auswirkungen auf die Entwicklung der Eigenspannungen im Radkranz, der seitlichen Verformun-
gen des Radkranzes während der Bremsung und der seitlichen Restverformung nach Abkühlung.
B.4.2 Definition der Bremsungen
Die Parameter jeder Dauerbremsung sind aus den Parametern zu ermitteln, die die Anwendung des Rades
definieren (siehe 4.2):
— Nennbremsleistung: Pb = 1,2 Pa ;
— mittlere lineare Radgeschwindigkeit (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit) V b = V a ;
— Art der Bremssohlen.
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ben:
— mittlere lineare Geschwindigkeit (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit): ±2 % V b .
B.4.3 Verfahren zur Messung der Entscheidungskriterien
B.4.3.1 Messung der seitlichen Verformungen des Radkranzes
Die seitlichen Verformungen des Radkranzes sind an der Radkranzrückenfläche in Höhe des Durchmessers für
die Verschleißgrenze der Lauffläche zu messen, wobei eine Fläche der Nabe als Bezug dient.
Die Messung der Verschiebung während des Bremsens muss kontinuierlich erfolgen, um die Höchst- und Min-
destwerte der Verschiebung, die in allen Bremsvorgängen auftritt, zu erzielen.
Die Restverformung nach Abkühlung ist der Durchschnittswert von drei Messungen im Abstand von 120° auf
dem Umfang des Radkranzes.
Die Messgenauigkeit muss mindestens ±0,1 mm betragen.
ANMERKUNG Die maximale Verformung kann einige Minuten nach Ende der Bremsung auftreten.
B.4.3.2 Messung der Eigenspannungen
Die Eigenspannungen werden durch Anwendung eines der beiden nachfolgenden Verfahren gemessen:
— Zerstörungsverfahren, wie in EN 13262:2020, Anhang C beschrieben, oder;
— Ultraschallverfahren nach einer Betriebsweise und mit einem Apparat, die in Anhang J beschrieben sind.
Um diese Messung zu ermöglichen, müssen die Prüfräder eine Radkranzdicke aufweisen, die nicht unter
25 mm liegt, dürfen keine Grenzmaßkennrille aufweisen und keine Fase an der Laufflächenaußenseite
haben.
B.4.4 Beschreibung der Randbedingungen für den Versuch
B.4.4.1 Fahrzeugparameter der betrachteten Anwendung
Für den Versuch wird ein Fahrzeug der betrachteten Anwendung gewählt, das mit dem zu bewertenden Rad
ausgerüstet wird.
Sein Bremssteuersystem muss entfernt werden, um es durch ein System zu ersetzen, das die Überwachung der
Bremsleistung erlaubt.
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Die Bremssohlen müssen so angeordnet sein, dass ihre äußere Seite zwischen 10 mm und 20 mm von der
äußeren Kante des Radkranzes entfernt ist.
Der Beladezustand des Fahrzeuges muss „leer, im Betriebszustand“ sein.
B.4.4.2 Andere Parameter
Die Zusammensetzung des Zuges ist durch das Versuchspersonal festzulegen.
Der Radsatz, in dem sich das zu bewertende Rad befindet, muss sich in der führenden Position des Fahrzeuges
oder des Drehgestells befinden.
B.4.4.3 Meteorologische Bedingungen
Diese sollten möglichst den folgenden Bedingungen entsprechen:
— schwacher Wind (Windgeschwindigkeit unter 20 km/h);
— trockenes Wetter (kein Regen);
— Temperatur zwischen 10 °C und 25 °C.
B.4.4.4 Streckenparameter
Die Strecke sollte möglichst gerade sein.
B.4.5.1 Messungen vor den Versuchen
Der Abstand E i zwischen den Radkranzrückenflächen des montierten Radsatzes wird in drei Querschnitten im
Abstand von 120° gemessen.
Es werden Messungen der Eigenspannungen mittels Ultraschallverfahren vor den Versuchen empfohlen.
Die Bremssohlen müssen gewechselt werden, wenn sie halb abgenutzt sind, oder nach 5 Bremsungen. Neue
Sohlen müssen wie in B.2.4.1 beschrieben eingeschliffen werden.
B.4.5.2 Bremsversuche
Es müssen zehn Dauerbremsungen nacheinander ausgeführt werden.
Zu Beginn jeder Bremsung muss die Temperatur des Radkranzes unter 50 °C (gemessen auf der äußeren Stirn-
fläche in der Mitte der Dicke) liegen.
Vor jeder Bremsung muss geprüft werden, ob die Bremssohlen auf der Lauffläche in der richtigen Position
angeordnet sind.
Während jeder Bremsung muss Folgendes gemessen und aufgezeichnet werden:
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— die Bremszeit;
— die meteorologischen Bedingungen: Windgeschwindigkeit, Luftdruck, Temperatur usw.
Die Bremssohlen müssen gewechselt werden, wenn sie halb abgenutzt sind, oder nach 5 Bremsungen. Neue
Sohlen müssen wie in B.2.4.1 beschrieben eingeschliffen werden.
Wenn die Eigenspannungen mittels Ultraschallverfahren gemessen werden, liefern diese Messungen nach
jeder Bremsung zusätzliche nützliche Informationen über das Verhalten des Rads. Diese Messung sollte
erfolgen, wenn die Temperatur des Radkranzes (gemessen an der äußeren Stirnfläche in der Mitte der Dicke
des Radkranzes) unter 50 °C liegt.
Die Temperaturmessung am Radkranz ist nicht obligatorisch, kann jedoch in bestimmten Fällen abweichende
Eigenspannungen erklären. Die Überwachung der Leistung ist wegen der Veränderung des Reibwertes zwi-
schen Bremssohle und Rad verbindlich und ersetzt die Überwachung des Bremszylinderdrucks.
B.4.5.3 Messungen nach den Bremsungen
Nach 10 Bremsungen und vollständiger Abkühlung des Rades muss Folgendes gemessen werden:
— die Eigenspannungen (an denselben Stellen wie vor den Bremsungen bei Verwendung des Ultraschallver-
fahrens);
— die seitliche Restverformung des Radkranzes;
— die Position der Bremssohlen auf der Lauffläche;
— der Abstand der Radkranzrückenflächen E i des montierten Radsatzes.
B.4.6 Abweichungen
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Anhang C
(normativ)
Definition der Profildurchmesser eines Rads
C.1 Allgemeines
Die verschiedenen Profildurchmesser eines Rades sind in Bild C.1 dargestellt.
Maße in Millimeter
Legende
a Nenndurchmesser der Lauffläche
b Durchmesser nach der letzten Reprofilierung
c Abgenutzter Durchmesser
D0 Punkt des Laufkreisdurchmessers
ANMERKUNG Punkt D0 ist in EN 13715 zu finden.
Bild C.1 — Radprofildurchmesser
C.2 Durchmesser nach der letzten Reprofilierung

a) Definition:
1) Nennwert mit einer Nennfase von 5 mm × 5 mm und einer Neigung des neuen Laufflächenprofils; die
angepassten Werte können z. B. im Wartungsplan oder in der technischen Spezifikation festgelegt wer-
den.
b) Anwendung:
1) für die thermomechanische Zulassung.
C.3 Abgenutzter Durchmesser

a) Definition:
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1) der theoretische Mindestdurchmesser im Betrieb: zylindrisches Profil von der externen Fläche des Rad-
kranzes bis auf D0 , ergänzt um das neue Originalprofil bis zur Innenfläche des Radkranzes;
2) Wenn eine Grenzmaßkennrille vorhanden ist, entspricht der abgenutzte Durchmesser dem Außen-
durchmesser der Grenzmaßrille. Größere Werte für den abgenutzten Durchmesser können in der
technischen Spezifikation festgelegt werden;
3) der abgenutzte Durchmesser muss in der technischen Spezifikation festgelegt werden.
b) Anwendung:
1) für die Berechnung des mechanischen Verhaltens.
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Anhang D
(normativ)
Bewertung des mechanischen Verhaltens
D.1 Ablaufplan der Bewertung

Der Ablaufplan ist in Bild D.1 dargestellt.
Bild D.1 — Ablaufplan
D.2 Berechnungsverfahren für den außergewöhnlichen Belastungsfall

D.2.1 Grundsatz
Das Berechnungsverfahren für den außergewöhnlichen Belastungsfall zeigt in jedem Punkt des Radstegs Span-
nungen, die so mit den zulässigen Spannungsniveaus verglichen werden können.
Die berechneten Spannungen müssen den Anforderungskriterien nach 8.2.3.1 entsprechen.
D.2.2 Belastung
Die zu verwendende Belastung muss bestimmt werden:
— durch Anwendung von 8.2.1.1;
— ausgehend von der Pressung des Rades auf der Radsatzwelle. Das mittlere Übermaß muss verwendet wer-
den.
D.3 Berechnungsverfahren für die Ermüdungslastfälle

D.3.1 Grundsatz
Das Berechnungsverfahren für Ermüdungslastfälle zeigt in jedem Punkt des Radstegs Spannungen, die so mit
den zulässigen Spannungsniveaus verglichen werden können.
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– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (D)
Das Berechnungsverfahren ist auch mit bearbeiteten Bohrungen im Radsteg (zum Beispiel zur Befestigung
einer Bremsscheibe oder eines Getriebeteils) anwendbar, nachdem sichergestellt ist, dass die Spannung als
einachsig angesehen werden kann (mindestens am Rand der Bohrung, wo die Umfangsspannungen am höchs-
ten sind).
Andere Verfahren können unter Berücksichtigung eines Zustands multiaxialer Spannungen, wie die Kriterien
von CROSSLAND oder von DANG VAN, auch in diesen Fällen genutzt werden.
Wenn die berechneten Spannungen unter der in Tabelle 1 vorgeschriebenen zulässigen Spannung liegen, ist
die Konstruktion angemessen und der Radsteg sollte während des Betriebes nicht anreißen.
Wenn die berechneten Spannungen über der zulässigen Spannung liegen, muss die Konstruktion des Radstegs
überprüft werden und die Berechnungen bis Erhalt eines zufriedenstellenden Zustands wieder aufgenommen
werden (siehe Bild D.1 und Anhang H).
D.3.2 Belastung
Die zu verwendende Belastung muss bestimmt werden:
— durch Anwendung von 8.2.1.2, wenn die Auslegungsgeschwindigkeit unter oder gleich 200 km/h liegt;
— durch Anwendung der Auslegungsgeschwindigkeit. Wenn diese über 200 km/h ist, ist die die Zentrifu-
galkraft zu berücksichtigen. Die Zentrifugalkraft, die sich aus der maximalen Auslegungsgeschwindigkeit
ergibt, muss jedem der drei in 8.2.1.2 festgelegten Belastungsfälle überlagert werden;
— ausgehend von der Pressung des Rades auf der Radsatzwelle für alle Auslegungsgeschwindigkeiten. Das
mittlere Übermaß muss in Verbindung mit den vorher festgelegten Belastungsfällen verwendet werden.
D.3.3 Berechnungsverfahren
max und min sind wie folgt festgelegt:
Sei die Matrix der Hauptspannungen an einem Knoten und für einen Belastungszustand
(Kombination eines in D.3.2 festgelegten Belastungsfalls und eines Belastungswinkels) als „k“ bezeichnet
(1 ✂ k ✂ N), wobei ( 1 ✆ 2 ✆ 3 ).
Sei k max der imax entsprechende Belastungszustand, d. h. die Hauptspannung mit dem Index i (i = 1, 2 or 3)
der Belastungszustände „N“.
Sei der genormte Vektor für die Richtung ( j )k max , d. h. die Hauptspannung mit dem
Index j (j = 1, 2 oder 3) für den Belastungszustand k max .
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– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (D)
( n )jmax,k ist die Projektion des Spannungsvektors für den Belastungszustand „k“ in Richtung , dar-
gestellt durch k (siehe Bild D.2).
Es wird max = ijmax entsprechend dem höchsten Wert k unter den betrachteten Belastungszuständen N
genommen.
Es wird min = ijmin entsprechend dem niedrigsten Wert k unter den betrachteten Belastungszuständen N
genommen.
Bild D.2 — Projektion des Spannungsvektors
In reduzierter Schreibweise muss ij bestimmt werden.
In den üblichen Fällen reicht 11 zur Bestimmung des Ermüdungszustands aus.
Bei bestimmten Rädern kann 2 sehr nah an 1 liegen, so dass die Analyse von 11 , 12 , 21 und 22 erforderlich
ist, um sicherzustellen, dass der ungünstigste Fall vorliegt. ( 1 ist häufig ein Radialschnitt und 2 ist innerhalb
eines kreisförmigen Schnitts).
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– Entwurf –
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Anhang E
(informativ)
Ermüdungsbelastung für Schmalspurbahnen (metrisch oder annähernd

ein Meter)
Diese Ermüdungsbelastungen gelten für Fahrzeuge für Schmalspurweiten, mit Ausnahme von Neigetechnik-
fahrzeugen.
je Radsatz.
Drei Lastfälle müssen berücksichtigt werden (siehe Bild 1):
F z = 1,3 P
F y1 = 0
— Fall 2: Gleisbogen (Spurkranz berührt die Schiene):
F z = 1,3 P
F y2 = 0,7 P für nicht führende Radsätze
F y2 = 0,8 P für führende Radsätze
— Fall 3: Weichen und Kreuzungen (Spurkranzrückenfläche berührt Radlenker):
F z = 1,3 P
F y3 = 0,6 F y2 = 0,42 P für nicht führende Radsätze
F y3 = 0,6 F y2 = 0,48 P für führende Radsätze
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– Entwurf –
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Anhang F
(informativ)
Ermüdungsbelastung für Neigetechnikzüge
Diese Dauerschwingbelastungen werden auf Fahrzeuge mit einer nicht ausgeglichenen Querbeschleunigung aq
unter oder gleich 2 m/s2 angewandt.
ANMERKUNG Basiert auf dem UIC-Merkblatt 510-5, 2. Ausgabe, Mai 2007.
je Radsatz.
Drei Lastfälle sollten berücksichtigt werden (siehe Bild 1):
F z = 1,25 P;
F y1 = 0
— Fall 2: Gleisbogen (Spurkranz berührt die Schiene):
F z = 1,25 P;
F y2 = [0,6 + 0,2(aq – 1)] P für nicht führende Radsätze;
F y2 = [0,7 + 0,2(aq – 1)] P für führende Radsätze.
— Fall 3: Weichen und Kreuzungen (Spurkranzrückenfläche berührt Radlenker):
F z = 1,25 P;
F y3 = 0,36 P für nicht führende Radsätze (identischer Wert wie für Nicht-Neigetechnikfahrzeuge);
F y3 = 0,42 P für führende Radsätze (identischer Wert wie für Nicht-Neigetechnikfahrzeuge).
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– Entwurf –
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Anhang G
(normativ)
Mechanisches Verhalten — Bewertung durch

Finite-Elemente-Berechnung
Die Spannungsberechnungen werden unter Verwendung eines kommerziellen

Finite-Element-Standardprogramms durchgeführt.
Die Analyse erfolgt dreidimensional: 3D-Netz mit Belastung auf einem Abschnitt oder achsensymmetrisches
Netz mit nicht achsensymmetrischer Belastung (Summierung Fourier-Transformation), wenn das Programm
eine genügend große Zahl von Modi erlaubt, die für eine Belastung auf einem Abschnitt repräsentativ ist. Das
Vorhandensein von Bohrungen im Steg erfordert zwingend eine 3D-Vernetzung.
Bei der Genauigkeit des Netzes sollten die Art der Elemente und die Konvergenz der Ergebnisse in Abhängigkeit
von der Feinheit des Netzes berücksichtigt werden.
Die Finite-Elemente-Berechnung und das Post-Processing müssen einem validierten Verfahren folgen. Dieses
Verfahren muss durch eine statische Prüfung an einer repräsentativen Radgeometrie oder durch Vergleich mit
einem Standardberechnungsbeispiel validiert werden.
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– Entwurf –
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Anhang H
(informativ)
Mechanisches Verhalten — Prüfstandsbelastung und Prüfverfahren
H.1 Prinzip der Prüfstandsbelastung und des Prüfverfahrens

Das Programm für die Bewertung des mechanischen Verhaltens durch einen Versuch ist in Bild H.1 dargestellt.
Bild H.1 — Programm für die Bewertung
H.2 Definition der Belastung

H.2.1 Allgemeines
Die zu reproduzierende Belastung sollte einen Lebensdauerabschnitt im kommerziellen Betrieb des Fahrzeu-
ges repräsentieren, mit dem das zuzulassende Rad ausgerüstet wird.
Die Belastung wird nach dem Verfahren, das im ERRI-Bericht B169/RP12 vorgeschrieben ist, bestimmt.
Dieses Verfahren umfasst eine Streckenmessung der Spannungen auf der Oberfläche des Radsteges und eine
Festlegung, welche Kräfte auf dem Prüfstand die gleichen Spannungen wie auf dem Gleis erzeugen.
H.2.2 Messungen der Spannungen während der Streckenversuche
a) Anordnung der Spannungsmessungen:
Die Spannungen werden im Bereich der Rissentstehung gemessen. Die Finite-Element-Berechnung, die im
ersten Schritt der Bewertung durchgeführt wurde, legt diesen Bereich fest (siehe 8.2).
b) Versuchsstrecken:
Die Versuchstrecken werden entsprechend dem ERRI-Bericht B169/RP 12 festgelegt. Die Versuchsstrecken
basieren auf Umläufen des Fahrzeuges, die einen repräsentativen Lebensdauerabschnitt des Fahrzeuges
liefern.
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– Entwurf –
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c) Streckenversuche:
Während des Streckenversuchs, der mit einer Versuchsstrecke verbunden ist, werden die Spannungen im
Steg in Echtzeit entsprechend des MARKOVschen Prinzips gemessen. Eine Elementarmatrix entspricht
einer Versuchsstrecke (siehe ERRI-Bericht B169/RP12).
d) Globale Matrix der Belastung:
Die globale Matrix der Belastung ergibt sich aus:
1) Multiplikation der Elementarmatrix jeder Versuchsstrecke mit einem Gewichtungskoeffizienten, der

das Verhältnis zwischen der Kilometerzahl des entsprechenden Lebensdauerabschnittes und dem Stre-
ckenversuch darstellt;
2) Summierung aller gewichteten Elementarmatrizen;
3) Multiplikation dieser Summe, um einen Lebensdauerabschnitt von ungefähr 10 000 km zu erzielen.
Diese globale Matrix wird als G bezeichnet.
H.3 Ermüdungsschwingversuch auf dem Prüfstand

H.3.1 Verfahren 1 — Regelloser Ermüdungsschwingversuch
H.3.1.1 Belastungsmatrix
Sie simuliert die Lebensdauer des Rades. Die Matrix G, die 10 000 km simuliert, wird mit einem Koeffizienten
multipliziert, um die gesamte Lebensdauer darzustellen.
Danach erfordert das Zufallsverfahren nach MARKOV eine Symmetrierung der Matrix. Sie wird durch die
Berechnung des algebraischen Mittelwerts dieser Matrix und ihrer transponierten Matrix erreicht.
Schließlich müssen zur Verkürzung der Dauer des Dauerschwingversuches diejenigen Übergänge aus der
Matrix eliminiert werden, die Zyklen mit kleinen Spannen der dynamischen Spannungen und ohne Schädigung
erzeugen. Zum Beispiel kann die Gesamtzahl der Zyklen für den Dauerschwingversuch üblicherweise mit
2 × 106 festgelegt werden.
Diese Endmatrix der Belastung wird als H bezeichnet.
H.3.1.2 Steuerung des Prüfstandes
Der Prüfstand kann entweder durch Messung der Spannungen im Bereich des Steges, wo der Riss beginnt, oder
durch auf das Rad aufzubringende Kräfte gesteuert werden.
Für den Fall der Steuerung über die Spannungen kann die Matrix H gegebenenfalls in eine Matrix H1 abgeän-
dert werden, um Unterschiede der Form zwischen dem im Streckenversuch für die Bestimmung der Matrix G
(siehe H.2.2) benutzten Rad und dem für den Prüfstandsversuch benutzten Rad zu berücksichtigen. Eine FEM-
Berechnung kann das Mittel zur Transformation der Matrix H vorgeben.
Für den Fall der Steuerung durch Kräfte sollten die Spannungen der Matrix H in entsprechende Kräfte umge-
wandelt werden, die auf dem Prüfstand die gleichen Spannungen wie in dem Rad erzeugen, das für die Stre-
ckenversuche zur Bestimmung der Matrix G (siehe H.2.2) verwendet wurde. Diese Matrix wird als H2 bezeich-
net.
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– Entwurf –
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H.3.1.3 Regelloser Ermüdungsschwingversuch
Jeder Übergang der Matrizen H1 oder H2 wird zufällig gewählt und dann in einem Dauerschwingzyklus am
Prüfstand reproduziert. Dieses Verfahren ist im ERRI-Bericht B169/RP12 beschrieben.
H.3.1.4 Kriterien für die Beendigung des Versuches
Das Kriterium ist Folgendes:
— ein Ermüdungsschwingriss. Ein Anriss wird dann als vorhanden angesehen, wenn seine Länge größer oder
gleich 1 mm ist;
— kein Riss nach Aufbringen aller Zyklen der Matrix.
H.3.2 Verfahren 2 — Einstufenermüdungsschwingversuch
H.3.2.1 Beanspruchungsmatrix und Beanspruchungskollektiv
Die Matrix G repräsentiert einen Lebensdauerabschnitt von 10 000 km. Von dieser Matrix G wird die Häufig-
keitsverteilung der Maxima und Minima entnommen. Danach sollte der Übergang auf die Gesamtlebensdauer
durch Multiplikation mit einem entsprechenden Faktor durchgeführt werden, die Berechnung der Summen-
häufigkeitsverteilungen der Maxima und Minima und, falls notwendig, die Umrechnung von Dehnungen in
Spannungen. Zum Schluss sollte das Beanspruchungskollektiv symmetriert werden und auf Mittelspannung
Null umgerechnet werden.
Dieses Beanspruchungskollektiv muss gegebenenfalls abgeändert werden, um Unterschiede in der Form zwi-
schen dem für die Bestimmung der Matrix G verwendeten Rad und dem für den Prüfstandsversuch verwende-
ten Rad zu berücksichtigen. Es wird ein Faktor bestimmt, der die Unterschiede in den Spannungen darstellt.
Die Spannungen des Beanspruchungskollektivs werden mit diesem Faktor multipliziert.
H.3.2.2 Äquivalente Spannung
Das oben erwähnte umgewandelte Beanspruchungskollektiv wird in 10 gleich große Spannungsstufen geteilt.
Nach Erhalt des gesamten Beanspruchungskollektivs nach H.3.2.1 muss die äquivalente Spannung nach einem
Gesetz zur Berechnung der Schädigung wie z. B. der Elementar-Miner-Regel oder der Haibach-Regel bestimmt
werden.
H.3.2.3 Einstufenermüdungsschwingversuch
Vor dem Beginn des Dauerschwingversuchs muss ein statischer Versuch durchgeführt werden, um die Bezie-
hung zwischen Spannungen und Kräften (F y und F z ) zu erhalten. Dann beginnt der dynamische Versuch. Die
Prüfspannungen werden wie folgt bestimmt:
a) Erstes Versuchsrad:
1) 1. Stufe; die Versuchsspannung entspricht der äquivalenten Spannung;
2) 2. Stufe; die Versuchsspannung entspricht dem 1,4-Fachen der äquivalenten Spannung;
b) folgende Räder; der Versuch beginnt mit einer Spannung entsprechend dem 1,4-Fachen der äquivalenten
Spannung.
Der Versuch wird mit 107 Lastwechseln je Laststufe durchgeführt. Einzelheiten sind im ERRI-Bericht
B169/RP10 angegeben.
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– Entwurf –
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H.3.2.4 Kriterien für die Annahme
Das Kriterium ist Folgendes:
— Es ist kein Ermüdungsschwingriss nach 107 Lastwechseln mit einer Spannung von mindestens dem 1,4-
fachen der äquivalenten Spannung zugelassen.
— Ein Anriss wird dann als vorhanden angesehen, wenn seine Länge größer oder gleich 1 mm ist.
H.3.3 Beispiele von Prüfständen
Beispiele von Prüfständen, die verwendet werden können, sind in EN 13262:2020 beschrieben.
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– Entwurf –
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Anhang I
(informativ)
Bewertung des akustischen Verhaltens
I.1 Allgemeines zum Verfahren

Die Bewertung des akustischen Verhaltens eines Rades hängt in hohem Maß von verschiedenen Parametern ab,
die nicht direkt durch die Konstruktion des Rades bestimmt werden. Dies ist der Grund, warum die Eigenschaf-
ten einer neuen Radkonstruktion mit einem Referenzsystem Rad/Schiene für einen vorgegebenen Instandhal-
tungszustand der Schienenoberflächen verglichen werden müssen.
Eine schematische Darstellung des akustischen Zulassungsverfahrens für ein Rad ist in I.5 angegeben. Die
akustisch-technische Zulassung eines Rades kann durch ein rechnerisches Verfahren erlangt werden, wenn
die zu bewertende Radart zuverlässige Berechnungsergebnisse zulässt und/oder ausgehend von Messungen
auf der Strecke, wenn dies gefordert wird:
a) Fall 1: Ein Verfahren auf der Grundlage von Berechnungen wird als ausreichend erachtet. Dies betrifft axi-
alsymmetrische Vollräder, für die ein rechnerischer Ansatz bereits validiert wurde1 ;
b) Fall 2: Ein Verfahren auf der Grundlage von Berechnungen und ergänzt um eine experimentelle Modalana-
lyse des Rades kann angewendet werden. Dieses Verfahren betrifft nicht-axialsymmetrische Vollräder, die
mit Absorbereinrichtungen ausgestattet sind und die Dämpfung bedeutend erhöhen. Die experimentelle
Modalanalyse ist erforderlich, um die Frequenzen und den Dämpfungskoeffizienten der Radmodi einzu-
stellen;
c) Fall 3: Eine Messreihe ist für die technische Zulassung der Akustik notwendig. Dieses Verfahren gilt für
nicht-axialsymmetrische Räder, insbesondere Räder mit Bohrungen, Räder mit Blenden oder Räder, an
denen Bremsscheiben angeflanscht sind, für die der Berechnungsansatz kein ausreichend zuverlässiges
Zulassungskriterium mehr ist.
I.2 Bewertungsverfahren
In den in I.1 definierten Fällen 1 oder 2 ist ein Berechnungsverfahren anzuwenden. Alternativ dazu kann auch
ein Feldtest durchgeführt werden.
In dem in I.1 definierten Fall 3 sollte ein Feldversuch durchgeführt werden.
Das anzuwendende Berechnungsverfahren sowie das Streckenprüfverfahren sind in I.5 bis I.7 definiert2 3 .
I.3 Entscheidungskriterien
Wenn Wheel den A-bewerteten Schallpegel darstellt, der vom Rad ausgeht, und total den gesamten
A-bewerteten Leistungspegel (Rad + Strecke), der in die Umgebung abstrahlt:
— durch ein Bezugsrad W ref ;
1 Die numerischen Berechnungen unter Verwendung des beim ERRI entwickelten Programms TWINS wurden validiert.
2 Dieses Verfahren wurde validiert und das Modell wurde für die spezifischen Anforderungen der Prüfung für die tech-
nische Bewertung vereinfacht.
3 Die numerischen Berechnungen unter Verwendung des STARDAMP-Tools wurden im Rahmen des STARDAMP-
Projekts validiert.
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– Entwurf –
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— auf einer Bezugsstrecke T ref ;
— bei einer Bezugsgeschwindigkeit S ref ;
— für ein kombiniertes (Rad und Schiene) Bezugsrauheitsspektrum Rref ;
ANMERKUNG 1 Der kombinierte Rauheitspegel entspricht dem quadratischen Durchschnitt der Rauheitspegel von Rad
und Schiene (siehe I.6.4).
und wenn vergleichbar Wheel und total jeweils den A-bewerteten Schallpegel darstellen, der vom Rad aus-
geht, und den gesamten A-bewerteten Schallpegel (Rad + Strecke) für das neue Konstruktionsrad W new unter
denselben Bedingungen (T ref ; S ref ; Rref ), müssen die Bewertungskriterien wie folgt berechnet werden:
Wheel = Wheel Wheel
total = total total
Nach der Berechnung müssen die nachfolgenden Werte auf das nächste Ganze gerundet werden.
Wheel und total , ausgedrückt als globale Werte in dB, stellen jeweils den Gewinn der Geräuschemission am
Rad und den Gesamtgewinn der Geräuschemission zwischen dem Bezugsrad und dem neuen Konstruktionsrad
dar, geschätzt auf einer Bezugsstrecke, mit einem kombinierten Rauheitsspektrum für eine Bezugsgeschwin-
digkeit.
Ergänzend müssen diese Gewinne im 1/3-Oktavband im Frequenzintervall [100, 5 000 Hz] wie folgt bewertet
werden:
Wheel = Wheel Wheel (nur für das Berechnungsverfahren siehe I.5 bis I.6)
total = total total
dabei ist i das betrachtete 1/3-Oktavband.
ANMERKUNG 2 Zur Umrechnung des Rauheitsspektrums der Wellenlänge in den Frequenzbereich siehe den Techni-
schen Bericht CEN/TR 16891:2016, Gleichung (12).
I.4 Entscheidungskriterien
Das neue Rad wird als ebenso leise angesehen wie das Bezugsrad, wenn für alle angegebenen Bezugsbedin-
gungen (T ref usw.) gilt:
Wheel total ,
Eine Abweichung von 1 dB ist zwecks Berücksichtigung gewisser Unsicherheiten bei der Bewertung akzepta-
bel.
I.5 Ablaufplan der Bewertung

Der Ablaufplan der Bewertung ist im Bild I.1 dargestellt.
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Bild I.1 — Ablaufplan
I.6 Berechnungsverfahren
I.6.1 Einleitende Anmerkungen
Dieser Abschnitt beschreibt die Art und Weise der Bewertung der berechneten Werte von und ,
wie in I.3 definiert. Im folgenden Text bezeichnet sowohl als auch .
Dieses Verfahren basiert auf dem TWINS4 -Berechnungsmodell. Wenn ein anderes Modell/eine andere Soft-
ware verwendet wird, sollten das Validierungsverfahren sowie das Ergebnis im Bericht zusammen mit den
Bewertungsergebnissen für das Rad geliefert und vorher einer Prüfung unterzogen worden sein (beispiels-
weise veröffentlicht).
I.6.2 Berechnung der Modalbasis für das Rad
Simulation durch finite Elemente zur Bestimmung der Modalbasis für das Rad;
Abstimmung der Modalbasis des Rades, falls notwendig, dank der experimentellen Modalanalyse (siehe I.1,
Fall 2).
4 TWINS wurde von ERRI entwickelt und über TNO verbreitet.
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I.6.3 Definition der Bezugsgeschwindigkeit
Die Berechnungen sollten für 80 km/h sowie für die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge durchgeführt
werden. Wenn die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge unter 80 km/h liegt, wird die Geschwindigkeit von
80 km/h nicht berücksichtigt.
I.6.4 Definition des kombinierten Rad-Schienen-Bezugsrauheitsspektrums
Die Berechnungen sollten in Anwendung von kombinierten Rad-Schienen-Rauheitsspektren nach Tabelle I.1
in Abhängigkeit des Bremssystems, mit dem das Rad ausgestattet ist, durchgeführt werden.
Die Daten zur Radrauheit werden aus [16] entnommen und mit der Grenzwertkurve der Schienenrauheit nach
ISO 3095 kombiniert. Hierbei sollte beachtet werden, dass es sich bei den Daten zur Radrauheit um Mittelwerte
handelt und sich in dieser und anderen Studien eine erhebliche Streuung gezeigt hat.
Für Bedingungen am Fahrzeug, die nicht den in der Tabelle dargestellten Fällen entsprechen, kann ein anderes
Rauheitsspektrum verwendet werden. In diesem Fall sollte die Repräsentativität nachgewiesen werden und
dieser Nachweis sollte mit den Berechnungsergebnissen geliefert werden.
Tabelle I.1 — Empfohlenes Bezugsspektrum für die kombinierte Rauheit für verschiedene Arten von
Bremssystemen
Grad der kombinierten Rauheit (dB-Bezug 1 m)

Wellenlänge Verbundstoffbrems- Guss-Bremssohlen Ohne Bremsung an der
cm sohlen Lauffläche
25 13,1 13,4 13,2
20 11,3 11,7 11,4
16 9,6 10,1 9,4
12 7,8 9,0 7,5
10 5,8 8,2 5,6
8 4,3 8,2 3,8
6,3 2,9 8,6 2,0
5 1,8 9,1 0,3
4 0,6 8,5 ✁1,4
3,15 0,1 7,6 ✁2,7
2,5 ✁1,2 6,6 ✁3,2
2 ✁2,2 4,9 ✁3,8
1,6 ✁3,5 3,1 ✁4,2
1,25 ✁4,8 1,4 ✁4,7
1 ✁5,7 ✁0,2 ✁5,2
0,8 ✁6,2 ✁1,8 ✁5,7
0,63 ✁6,6 ✁3,3 ✁6,4
0,5 ✁7,0 ✁4,9 ✁7,2
0,4 ✁7,8 ✁6,5 ✁8,2
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I.6.5 Definition des Bezugsstreckenmodells
Die in Tabelle I.2 beschriebene Bezugsstrecke sollte standardmäßig verwendet werden.
Ein einzigartiges Bezugsstreckenmodell ermöglicht den Erhalt von Ergebnissen, die für verschiedene Räder
verglichen werden können.
Zusätzliche Berechnungen können mit anderen Streckenparametern durchgeführt werden. In diesem Fall soll-
ten die Streckenparameter im Bericht angeführt werden.
Tabelle I.2 — Parameter des Bezugsstreckenmodells
durchgängiger Träger
Modell
(Timoshenko/Rodel)
vertikale/seitliche Kupplung ✁12 dB
vertikales/seitliches Zeichen ✁1
vertikale Biegesteifheit je Längeneinheit 6,42 × 106 N/m2
Schiene (Typ transversale Biegesteifheit je
1,06 × 106 N/m2
UIC60) Längeneinheit
lineare Masse 60 kg/m
Schubkoeffizient 0,4
vertikaler Verlustfaktor 0,02
transversaler Verlustfaktor 0,02
Gleisabklingrate Grenzwerte nach EN ISO 3095
vertikale Steifheit 350 MN/m
Schienen- transversale Steifheit 70 MN/m
Unterlagsplatte vertikaler Verlustfaktor 0,2
transversaler Verlustfaktor 0,2
Modell Masse der Schwelle
Masse 120 kg
Schwelle Breite 0,29 m
Länge 0,84 m
Abstand 0,6 m
vertikale Steifheit 80 MN/m
transversale Steifheit 50 MN/m
Beschotterung
vertikaler Verlustfaktor 1
transversaler Verlustfaktor 1
I.6.6 Definition der Berechnungsparameter
a) Wahl der Anregung:
Die Berechnungen werden mit einer Einheitsrauheit (1 ☎m) durchgeführt.
Diese Berechnungen ermöglichen die Bestimmung einer Übertragungsfunktion zwischen Rauheit und
abgestrahlter Schallleistung.
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– Entwurf –
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b) Wahl der Rad- und Schienenschwingungen:
Die Antworten des Rades werden unter Einbeziehung der Rotation berechnet. Die Antwort des Rades wird
für drei Stellen des Radkontaktpunktes berechnet (Sollstelle ± 10 mm). In dem nachfolgenden Beispiel ist
die Sollstelle bei 80 mm der Radkranzinnenfläche festgelegt. Die mittlere Antwort der Schiene wird über
26 m berechnet. Der betrachtete Frequenzbereich liegt zwischen 100 Hz und 5 000 Hz.
c) Wahl der Abstrahlung:
Die Lärmabstrahlung jedes Bestandteils (Schiene, Schwelle und Rad) wird als Schallleistung im 1/3-Oktav-
band berechnet. Dieses Leistungsniveau kann für die drei Stellen des Kontaktpunktes berechnet werden.
Die Abstrahlung des Rades wird unter Anwendung verschiedener Abstrahlungswirkungsgrade für
die modalen Verformungen des Rades für n = 0, n = 1 und n = 2 berechnet (wobei n die Anzahl der
Knotendurchmesser der verschiedenen Schwingungen ist). Für die Schiene kann die Schallabstrahlung
aufgrund von vertikalen und lateralen Bewegungen mit dem TWINS-Modell berechnet werden. Für die
Schwellen kann das Modell einer Stoßplatte verwendet werden.
I.6.7 Berechnung des Schallleistungspegels
Der Schallleistungsgesamtpegel und der von den Rädern abgestrahlte Schallleistungspegel müssen für jedes
1/3-Oktavband für eine Einheitsrauheit und für die drei Stellen des Kontaktpunkts an der Lauffläche berechnet
werden.
Durchschnittlicher Gesamtschallleistungspegel und abgestrahlter Leistungspegel pro Rad sollten mit Folgen-
dem erhalten werden:
Dabei ist:
u die Einheitsrauheit;
i das 1/3-Oktavband;
k „Rad“ oder „insgesamt“;
w Rad „neu“ (neue Konstruktion) oder „Bezug“ (Bezugsrad);
für die jeweiligen Kontaktpunkte bei 70 mm, 80 mm und 90 mm der Radkranzinnenflä-

che für das 1/3-Oktavband i der berechnete Schalldruckpegel;
der Schalldruckpegel des Rades w für eine durchschnittliche Einheitsrauheit u an den

Kontaktpunkten und am 1/3-Oktavband i.
I.6.8 Einbringen des gewichteten Spektrums in die Schallleistung
Einbringen:
— des kombinierten Bezugsrauheitsspektrums;
— der Kontaktfiltereffekte;
— der Gewichtung A.
Der Kontaktfilter bringt aufgrund des Kontaktbereichs Rad/Schiene eine Dämpfung geringer Wellenlängen ein
und wird mittels der REMINGTON-Formel berechnet:
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Dabei ist:
a die halbe Länge des Kontaktbereichs in Rollrichtung (in m), siehe [12] für die Berechnung dieser Größe;
V die Fahrgeschwindigkeit (m/s);
f i die Mittenfrequenz des 1/3-Oktavbandes i.
Für die Berechnung von a:
— sollte die statische Radlast definiert werden. Sie ist abhängig vom Fahrzeugtyp, der für die Bezugskonfigu-
ration gewählt wurde;
— sollte der Bogen des Schienenkopfes in Querrichtung gewählt werden (z. B. 0,3 m für eine neue Schiene).
Jeder Leistungspegel (berechnet für eine Einheitsrauheit) wird im 1/3-Oktavband i nach folgender Gleichung
gewichtet:
Dabei ist:
die mittlere Leistung für eine Rauheitseinheit (1 ☎m) in dB;
die Gewichtung A in dB;
der kombinierte Rauheitspegel in dB (Bezug 1 ☎m);
der Kontaktfilter in dB.
I.6.9 Berechnung des Bewertungskriteriums
Siehe I.3 dieser Norm.
a) total und wheel , ausgedrückt als Einzelindex;
b) total und wheel , ausgedrückt im 1/3-Oktavband.
I.6.10 Optionale Berechnungen
Einfluss des Verschleißes der Lauffläche: Die Berechnungen werden für ein neues Radprofil durchgeführt. Sie
können auch mit 50 % und 100 % Laufflächenverschleiß ausgeführt werden. Der Vergleich zwischen den neuen
Rädern und den Bezugsrädern wird dann mit beiden Rädern bei 50 % und 100 % Laufflächenverschleiß durch-
geführt.
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I.7 Verfahren der Betriebsmessungen

I.7.1 Allgemeines
Der Einfluss des Rades auf den Gesamtlärmpegel kann in allen Fällen mittels der Messungen während eines
Streckenversuchs (Fall 1, 2 oder 3) bewertet werden, allerdings ist diese nur für Fall 3 obligatorisch.
Die Versuchsmessungen sollten nach dem Kapitel der Versuche bei konstanter Geschwindigkeit in
EN ISO 3095:2013, Abschnitt 6 durchgeführt werden, ausgenommen im Falle eines Widerspruchs zu den in
den nachfolgenden Kapiteln geforderten Bedingungen.
Die „Betriebsbedingungen“ sollten für die neue Radkonstruktion und das Bezugsrad gleich sein. Sie sollten
sorgfältig ausgewählt werden, um die Messfehler möglichst gering zu halten.
I.7.2 Umgebungsbedingungen
Die Anforderungen nach EN ISO 3095 für die akustische Umgebung des Versuchsbereichs, die Wetterbedin-
gungen und der Grundlärmpegel sollten eingehalten werden.
I.7.3 Gleisbedingungen
Die Anforderungen nach EN ISO 3095 für die Gleisgeometrie, den Gleisaufbau und die dynamischen Eigen-
schaften des Versuchsgleises (Gleisabfallrate) sollten eingehalten werden.
Die Gleisdämpfungsrate muss so hoch wie möglich sein, um die akustische Strahlung des Gleises zu begren-
zen. Zu diesem Zweck können Schallabsorber an der Schiene und/oder versteifte Zwischenlagen vorgesehen
werden.
Es gibt keine Bedingung bezüglich der akustischen Rauheit der Versuchsschiene.
ANMERKUNG 1 Eine erhöhte Rauheit des Gleises kann jedoch zukünftige Korrekturen in Verbindung mit der Rauheit
verhindern und einen direkten Vergleich der Schallmessungen gestatten, wenn in allen 1/3-Oktavbändern die Schienen-
rauheit mindestens über 10 dB zur Rauheit der neuen Radkonstruktion und zur Rauheit des Bezugsrads liegt.
ANMERKUNG 2 Die Spezifikation der akustischen Rauheit der Schiene ist nicht notwendig, da die kombinierte Rauheit
in Folge der Bearbeitung der Ergebnisse korrigiert wird.
I.7.4 Zugbedingungen
I.7.4.1 Bedingungen für die Lauffläche
Die Laufflächen der Räder sollten soweit möglich keine Oberflächenmängel wie Flachstellen aufweisen.
Schwache Rauheitswerte an den Laufflächen der Versuchsräder und ähnliche Rauheiten bei Bezugsrädern und
neuen Rädern werden empfohlen.
ANMERKUNG Mit diesen Bedingungen können an den Lärmpegeln vorzunehmende Korrekturen tendenziell begrenzt
oder vermieden werden.
I.7.4.2 Zugzusammensetzung
Das zu bewertende Rad sollte im selben Zug eingebaut werden wie das Bezugsrad (siehe Bild I.2). Folgende
Empfehlungen sollten berücksichtigt werden:
— Das neue Rad und das Bezugsrad werden an den Versuchszug montiert. Wenn erwartet wird, dass die neuen
Räder sehr leise sind, muss ein Zwischenfahrzeug mit neuen Rädern verwendet werden.
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– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (D)
— Die für die Bewertung verwendeten Fahrzeuge müssen dieselben für Bezugsräder und neue Räder sein und
so lang wie möglich sein, um Störeinflüsse durch das Geräusch von benachbarten Radsätzen einzuschrän-
ken.
— Ein Zwischenfahrzeug ist zwischen der Lokomotive und dem ersten zu bewertendem Rad (Bezugsräder)
einzustellen, um Störeinflüsse durch das Geräusch der Lokomotive einzuschränken.
Es wird empfohlen, Folgendes insbesondere sicherzustellen:
— kein Lärm von Aufbauten;
— kein aerodynamischer Lärm.
Legende
1 Versuchsfahrzeug
2 Zwischenfahrzeug
3 Lokomotive
4 Bezugsräder
5 Versuchsräder (neue Räder) oder Zwischenräder
6 Versuchsräder (neue Räder)
7 Zwischenräder
Bild I.2 — Empfehlung zur Zugzusammensetzung
I.7.5 Lage der Messpunkte
Die Messpunkte sollten sich an einer Seite des Zuges und in der Mitte des Versuchsbereichs befinden. Drei
verschiedene Positionen werden festgelegt (siehe Bild I.3):
— Position A: im Abstand von 3 m zum äußeren Schienenkopf mit einem Winkel von 0° zur horizontalen Ebene
gelegen;
— Position B: im Abstand von 3 m zum äußeren Schienenkopf mit einem Winkel von 22,5° zur horizontalen
Ebene gelegen;
— Position C: im Abstand von 3 m zum äußeren Schienenkopf mit einem Winkel von 45° zur horizontalen
Ebene gelegen.
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– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (D)
Legende
1 Rad-/Schienen-Kontaktebene
2 Gleis
3 Boden
4 Zugmitte
5 Gleismitte
Bild I.3 — Messpositionen
I.7.6 Gemessene Größen
Die gemessenen Mengen sind LpAeq,Tp und das entsprechende 1/3-Oktavspektrum, die Zuggeschwindigkeit
und die Übergangszeit T p .
Die Übergangszeit T p ist die Dauer, die ein Zug einen Weg mit einem Wert von zwei halben Längen des Bezugs-
fahrzeugs zurücklegt, sodass sämtlicher vom mittig vorgesehenen Radsatz oder vom mittleren Drehgestell aus-
gehende Lärm effektiv berücksichtigt wird.
I.7.7 Prüfverfahren
I.7.7.1 Rauheitsmessung
Ziel ist, das Rauheitsspektrum in 1/3-Oktavbändern als Funktion der Frequenz zu erhalten. 1/3-Oktavbänder
sollten einen Bereich zwischen 100 Hz und 5 000 Hz abdecken. Dies entspricht ungefähr Wellenlängen von
20 cm bis 1 cm (für Fahrgeschwindigkeiten zwischen 60 km/h und 200 km/h).
Die Messung der Radrauheit sollte laut Ergebnis D2.4 des ACOUTRAIN-Projekts5 durchgeführt werden, sofern
keine EN-Norm zur Verfügung steht6 .
Die Messungen der Radrauheit sollte zwei Mal durchgeführt werden: vor und nach den Streckenversuchen.
I.7.7.2 Messungen am Gleisrand
Die Anforderungen nach EN ISO 3095:2013, 6.6 sollten angewendet werden, mit Ausnahme der Standardab-
weichung, die ±1 dB nicht überschreiten darf.
5 Proposed analysis method for wheel roughness (dt.: Vorgeschlagene Analyseverfahren für die Radrauheit), Ergeb-
nis D2.4 des Projekts EU FP7 Acoutrain, D. Thompson, ISVR. Das Dokument ist unter folgendem Link erhältlich:
www.acoutrain.eu.
6 Eine Überarbeitung von EN 15610 wird derzeit von CEN/TC 256/WG 3 durchgeführt, um das Verfahren zur Messung
der Radrauheit (pWI 730) aufzunehmen.
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– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (D)
I.7.8 Datenverarbeitung
I.7.8.1 Allgemeines
Sämtliche Messungen (Schallpegel, Rauheit) sollten in 1/3-Oktavbänder analysiert werden (mindestens in

1/3-Oktavbändern zwischen 100 Hz und 5 000 Hz).
I.7.8.2 Berechnung der kombinierten Rauheit
Wenn die Messung an mehreren parallelen Strecken vorgenommen wird, sollte der durchschnittliche Quadrat-
wert der Rauheit der verschiedenen Strecken berechnet werden. Es wird angenommen, dass parallele Strecken
nicht korrelieren.
Die Anregung aufgrund der kombinierten Rauheit entspricht der Summe der Rauheitsspektren von Rad
und Schiene ( und wheel ), addiert in Bezug auf die Energie:
=
wheel
Dabei ist:
i das 1/3-Oktavband.
I.7.8.3 Berechnung der repräsentativen Menge des Schallleistungspegels
Die akustischen Daten werden analysiert, um einen durchschnittlichen Pegel für eine Dauer entsprechend der
Bewegung des Zuges an zwei halben Fahrzeugen zu erhalten.
Die Schalldruckpegel in einem Abstand von 3 m zum Gleis, LAeq,A , LAeq,B , LAeq,C , werden einer Gewichtung A
unterzogen und im 1/3-Oktavband angegeben. Der sich ergebende Schalldruck LAeq,ABC entspricht einem
gewichteten Durchschnitt dieser drei Schalldruckpegel laut folgender Beziehung:
=
,
0,4 0,2 0,4
Dieses Schallspektrum (im 1/3-Oktavband) ist proportional zum Spektrum des Schalldruckpegels.
I.7.8.4 Korrektur der im Hinblick auf die kombinierte Bezugsrauheit standardisierten Schallpegel
Alle Spektren in 1/3-Oktavbändern werden auf Grundlage der kombinierten Rad-/Schienen-Rauheitspegel,

die vor Ort gemessen werden, und laut dem kombinierten Bezugsrauheitsspektrum mittels folgender Formel
korrigiert:
corrected measured
( = (
Dabei ist:
der kombinierte Rauheitspegel für das 1/3-Oktavband i, gemessen vor Ort;
das Bezugsrauheitsspektrum, das für das Fahrzeug repräsentativ ist (siehe I.6.4);
measured
( der durchschnittliche Schalldruckpegel, gemessen vor Ort;
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– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (D)
corrected
( der korrigierte durchschnittliche Schalldruckpegel;
i das 1/3-Oktavband;
w Rad „neu“ (neue Konstruktion) oder „Bezug“ (Bezugsrad).
I.7.8.5 Berechnung des Bewertungskriteriums
Die akustischen Gewinne werden wie folgt bestimmt:

corrected corrected
total = ( (
new wheel reference wheel
total =
corrected corrected
wheel =
corrected corrected
56
– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (D)
Anhang J
(informativ)
Ultraschallmessverfahren der Eigenspannungen im Radkranz

(zerstörungsfreies Verfahren)
J.1 Verfahren
Die Messungen werden mittels Ultraschalltransversalwellen auf die gesamte Dicke des Radkranzes durchge-
führt.
Sie müssen in drei Radialschnitten im Abstand von 120° um den Radkranz gemessen werden. Mindestens vier
Messungen (✁j ) müssen an jedem Schnitt vorgenommen werden, wobei sich die Messpunkte zwischen 15 mm
unter der Lauffläche bis zum Mindestdurchmesser befinden, um akzeptable Messungen zu erhalten. Wenn das
Rad eine Fase und/oder eine Grenzmaßrille aufweist, müssen Messungen an diesen Stellen nicht berücksichtigt
werden. Der Abstand zwischen den Messpunkten muss konstant sein. Für den abgenutzten Radkranz muss
mindestens eine Messung in jedem Schnitt in der Mitte der Dicke des Radkranzes durchgeführt werden.
Der Wert der berücksichtigten Eigenspannungen ist folgender:
— Spannung in einem Schnitt: =
— Spannung im Radkranz: = =1
Das Gerät muss die Anzeige und die Behandlung des Ultraschallsignals für die Dicke des zu messenden Rad-
kranzes gestatten.
Das Gerät muss den in EN 22232-3 angegebenen Verifizierungskriterien für die polarisierten Transversalwel-
lensensoren entsprechen:
— Zustand und Aussehen;
— Gesamtarbeitsstabilität;
— horizontale Linearität der Zeitskala.
Die beiden letzten Punkte müssen mit den Sensoren überprüft werden, die für Messungen verwendet werden.
J.2 Messgenauigkeit
Die Messgenauigkeit muss in folgenden Bereichen liegen:
— Wiederholpräzision: ±5 MPa;
— Vergleichspräzision: ±50 MPa;
sowohl für die Messungen an Rädern als auch mit dem Kalibrierblock.
J.3 Kalibrierungen
Die Ultraschallmessausrüstung muss unter Berücksichtigung des Einflusses der Anisotropie der Materialtextur
kalibriert werden. Zu diesem Zweck muss ein Kalibrierblock zu verwendet werden.
57
– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (D)
rad cir
cir rad =
cir
Dabei ist:
✝cir , ✝rad die Hautspannungen jeweils in Richtung des Umfangs sowie in Radialrichtung;
t rad , t cir die verstrichene Zeit der polarisierten Transversalwellen in Richtung des Umfangs sowie in
Radialrichtung;
k der elasto-akustische Koeffizient;
q der Parameter in Verbindung mit der Materialstruktur (dieser Einfluss wurde jedoch für
geschmiedete und gewalzte Räder nicht nachgewiesen).
Der Block muss in einem Radkranz der gleichen Geometrie, mit den gleichen Materialeigenschaften und der
gleichen Rauheit wie die zu prüfenden Räder ausgeführt werden.
Zwei Blockarten können zur Kalibrierung des Ultraschallmessgeräts verwendet werden:
— Kalibrierblock Typ A: Der Block muss durch eine geeignete Wärmebehandlung vollständig spannungsarm
geglüht werden;
— Kalibrierblock Typ B: Der Block muss so strukturiert sein, dass ein Eigenspannungsniveau von
✁100 MPa ± 20 MPa oder +100 MPa ± 20 MPa erhalten wird.
J.4 Prüfung der Messparameter

Die Messgrößen müssen vor und nach jeder Messreihe und immer, nachdem die Einrichtung spannungsarm
war, geprüft werden.
58
– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (D)
Anhang ZA
(informativ)
Zusammenhang zwischen dieser Europäischen Norm und den

grundlegenden Anforderungen der abzudeckenden
Richtlinie (EU) 2016/797
Diese Europäische Norm wurde im Rahmen eines von der Europäischen Kommission erteilten Mandats
„M/483 Planungs- und Normungsauftrag an die Europäischen Normungsgremien über die Interoperabilität
des Eisenbahnsystems“ erarbeitet, um ein freiwilliges Mittel zur Erfüllung (einiger) der grundlegenden
Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016
über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (Neufassung), wie in den
entsprechenden Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) festgelegt, bereitzustellen.
Sobald diese Norm im Amtsblatt der Europäischen Union im Sinne dieser Richtlinie in Bezug genommen wor-
den ist, berechtigt die Übereinstimmung mit den in Tabelle ZA.1 für Güterwagen und Tabelle ZA.2 für Loko-
motiven und Personenwagen-Rollmaterial aufgeführten normativen Abschnitten dieser Norm innerhalb der
Grenzen des Anwendungsbereiches dieser Norm zur Vermutung der Konformität mit den entsprechenden
grundlegenden Anforderungen der Richtlinie, wie in den relevanten Technischen Spezifikationen für die Inter-
operabilität (TSI) festgelegt, und den zugehörigen EFTA-Vorschriften.
Tabelle ZA.1 — Zusammenhang zwischen dieser Europäischen Norm, Verordnung (EU) Nr. 321/2013
der Kommission über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems
„Fahrzeuge — Güterwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union* und
Richtlinie (EU) 2016/797
Grundlegende Abschnitte des Anhangs Abschnitt(e)/ Anmerkungen

Anforderungen der Technischen Unter-
der Richtlinie Spezifikation für abschnitt(e)
(EU) 2016/797 Interoperabilität (TSI) dieser
Europäischen
Norm
Abschnitt 3 des 4.2.3.6.3 Radmerkmale 7 und 8 Die TSI bezieht sich auf 6.2 und den
Anhangs der TSI 6.1.2.3 Innovative Abschnitt 7 sowie die Entscheidungs-
zeigt den Lösungen kriterien zu den Eigenspannungen der
Zusammenhang Vorgängerversion dieser Norm
zwischen den (EN 13979–1:2003+A2:2011).
Abschnitten der Abschnitt 7 und Abschnitt 8 dieser
TSI und den Version sind gleich, ebenso wie die
grundlegenden Kriterien für die Eigenspannungen.
Anforderungen
Die Tabelle A.1 der Norm ist mit der
der Richtlinie
Tabelle C.4 der TSI identisch.
(EU) 2016/797
an. Die TSI schreibt nichts bezüglich des
akustischen Verhaltens vor, die
Anwendung des Abschnitts 9 der EN
erfüllt jedoch die grundlegende
Anforderung 1.4.4 der Richtlinie.
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– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (D)
Tabelle ZA.1 ( fortgesetzt)
Grundlegende Abschnitte des Anhangs Abschnitt(e)/ Anmerkungen

Anforderungen der Technischen Unter-
der Richtlinie Spezifikation für abschnitt(e)
(EU) 2016/797 Interoperabilität (TSI) dieser
Europäischen
Norm
* Geändert durch Verordnung (EU) Nr. 1236/2013 der Kommission, Verordnung (EU) 2015/924 der Kommission,
Durchführungsverordnung (EU) 2019/776 der Kommission und Durchführungsverordnung (EU) 2020/387 der Kommission
ANMERKUNG Die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) kann auf andere Abschnitte dieser Norm
Bezug nehmen, wodurch die Anwendung dieser Abschnitte verbindlich wird. Mögliche Verweisungen auf solche
Abschnitte sind in Anhang D der TSI enthalten.
Tabelle ZA.2 — Zusammenhang zwischen dieser Europäischen Norm,

Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission über eine technische Spezifikation für die
Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ des
Eisenbahnsystems in der Europäischen Union* und Richtlinie (EU) 2016/797
Grundlegende Abschnitte des Abschnitt(e)/ Anmerkungen

Anforderungen der Anhangs der Unterab-
Richtlinie Technischen schnitt(e)
(EU) 2016/797 Spezifikation für dieser
Interoperabilität Europäischen
(TSI) Norm
Abschnitt 3 des 6.1.3.1 7 und 8 Die TSI bezieht sich auf den Abschnitt 6
Anhangs der TSI zeigt und 7.2.1, 7.2.2, 7.2.3 und 7.3 der
den Zusammenhang Vorgängerversion dieser Norm
zwischen den (EN 13979–1:2003+A2:2011).
Abschnitten der TSI Abschnitt 7 und Abschnitt 8 dieser
und den Version sind gleich.
grundlegenden
Die TSI schreibt nichts bezüglich des
Anforderungen der
akustischen Verhaltens vor, die
Richtlinie
Anwendung des Abschnitts 9 der EN
(EU) 2016/797 an.
erfüllt jedoch die grundlegende
Anforderung 1.4.4 der Richtlinie.
* Geändert durch Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission, Durchführungsverordnung (EU) 2018/868 der Kommission,
Durchführungsverordnung (EU) 2019/776 der Kommission und Durchführungsverordnung (EU) 2020/387 der Kommission
ANMERKUNG Die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) kann auf andere Abschnitte dieser Norm
Bezug nehmen, wodurch die Anwendung dieser Abschnitte verbindlich wird. Mögliche Verweisungen auf solche
Abschnitte sind in Anhang J der TSI zu finden.
WARNHINWEIS 1 — Die Konformitätsvermutung bleibt nur bestehen, solange die Fundstelle dieser Euro-
päischen Norm in der im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Liste erhalten bleibt. Anwender
dieser Norm sollten regelmäßig die im Amtsblatt der Europäischen Union zuletzt veröffentlichte Liste einse-
hen.
WARNHINWEIS 2 — Für Produkte, die innerhalb des Geltungsbereichs dieser Norm liegen, können weitere
Rechtsvorschriften der EU anwendbar sein.
60
– Entwurf –
E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (D)
Literaturhinweise
[1] EN 22232-3:2020, Zerstörungsfreie Prüfung — Charakterisierung und Verifizierung der

Ultraschall-Prüfausrüstung — Teil 3: Komplette Prüfausrüstung (ISO 22232-3:2020)
[2] EN 13715:2020, Bahnanwendungen — Radsätze und Drehgestelle — Räder — Radprofile
[3] EN 15610:2019, Bahnanwendungen — Akustik — Messung der Schienen- und Radrauheit im Hinblick
auf die Entstehung von Rollgeräuschen
[4] CEN/TR 16891:2016, Bahnanwendungen — Akustik — Messverfahren für kombinierte Rauheit,

Gleisabklingraten und Übertragungsfunktionen
[5] EN ISO 3095:2013, Akustik — Bahnanwendungen — Messung der Geräuschemission von

spurgebundenen Fahrzeugen (ISO 3095:2013, korrigierte Fassung 15.01.2014)
[6] STARDAMP, Standardisation of damping technologies for the reduction of rolling noise, Final report,
27 May 2013
[7] UIC-Merkblatt 510-5, 2. Ausgabe Mai 2007 — Technische Zulassung von Vollrädern —
Anwendungsdokument für die EN 13979-1
[8] ERRI-Bericht B169 RP3: Standardisierung der Radsätze. Erforschung der Bruchschwelle.
Oktober 1991
[9] ERRI-Bericht B169 RP9: Standardisierung der Radsätze. Definition des Lastenhefts für Räder.
Mechanische Dimensionierung, Ermüdungsverhalten. November 1997
[10] ERRI-Bericht B169 RP10: Standardisierung der Radsätze. Definition des Lastenhefts für
axialsymmetrische Vollräder Überprüfung der mechanischen Dimensionierung; Ermüdungsfestigkeit.
Wege zu einer verbesserten Radscheibenform. Januar 1999
[11] ERRI-Bericht B169 RP11: Standardisierung der Radsätze. Definition des Lastenhefts für Vollräder.
Thermomechanische Auslegung. November 1998
[12] ERRI-Bericht B169 RP12: Standardisierung der Radsätze. Erarbeitung einer für die Beschädigung
eines Eisenbahnbauteils repräsentativen „globalen“ Matrix zur Durchführung von
Ermüdungsversuchen. Oktober 1997
[13] Thompson, David. Railway noise and vibration: mechanisms, modelling and means of control, Elsevier
ISBN-13: 978-0-08-045147-3
[14] THOMPSON D.J., HEMSWORTH B., VINCENT N. Experimental Validation of the TWINS prediction
program for rolling noise, part 1: description of the model and method. J. Sound Vibrat. 1996, 193
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[15] THOMPSON D.J., FODIMAN P., MAHÉ H. Experimental Validation of the TWINS prediction program for
rolling noise, part 2: results. J. Sound Vibrat. 1996, 193 pp. 137–147
[16] SQUICCIARINI G., TOWARD M.G.R., JONES C.J.C., THOMPSON D.J., Statistical description of wheel
roughness. Notes on Numerical Fluid Mechanics & Multidisciplinary Design. 2015, 126, pp. 651-658
61
– Entwurf –
– Entwurf –
EUROPEAN STANDARD RAFT
NORME EUROPÉENNE prEN 13979-1
EUROPÄISCHE NORM
April 2022
ICS 45.040 Will supersede EN 13979-1:2020
English Version
Railway applications - Wheelsets and bogies - Monobloc

Wheels - Technical approval procedure - Part 1: Forged
and rolled wheels
Applications ferroviaires - Essieux montés et bogies - Bahnanwendungen - Radsätze und Drehgestelle -
Roues monobloc - Procédure d'évaluation de la Vollräder - Technische Zulassungsverfahren - Teil 1:
conception - Partie 1 : Roues forgées et laminées Geschmiedete und gewalzte Räder
This draft European Standard is submitted to CEN members for enquiry. It has been drawn up by the Technical Committee
CEN/TC 256.
If this draft becomes a European Standard, CEN members are bound to comply with the CEN/CENELEC Internal Regulations
which stipulate the conditions for giving this European Standard the status of a national standard without any alteration.
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prEN 13979-1:202✷ !✁✂
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Eur☎pean ❢☎r❡✆☎rd✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 7
■✝tr☎duct✐☎n ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✽
1 S❝☎pe ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 9
2 N☎rmat✐✞e re❢❡✟ences ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 9
3 Terms and de❢✐nit✐☎ns ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 9
4 2arameters ❢☎r t❤❡ ✠❡❢init✐☎n ☎❢ t❤e applicat✐☎n ❝☎✞❡red ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 10
4✳1 ●eneral ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 10
4✳2 ●❡☎✡❡☛ric parameters ❢☎r inter❝❤☞nge☞❛ilit② ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 10
4✳2✳1 ●eneral ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 10
4✳2✳2 Funct✐☎nal r❡✌uirement<✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 10
4✳2✳3 ❆<<em❛l② ✟❡✌✍✐✟ements✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 10
4✳2✳4 Maintenance r❡✌uirements ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 11
4✳3 2arameters ❢☎r t❤❡✟✡☎me❝❤☞nical assessment ☎❢ tr❡☞✠✎❛ra❦ed ✆❤❡els✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 11
4✳3✳1 ●❡☎metrical r❡✌uirements ❢☎r tr❡☞✠✎❛ra❦ed ✆❤eels ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 11
4✳3✳2 ❉✟ag ❛r☞❦in❣ ☎r ❝☎nsecut✐✞e st☎p ❛ra❦ing✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 12
4✳3✳3 ❆❝❝✐✠❡ntal dra❣ ❛ra❦ing incident ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 12
4✳4 Me❝❤☞nical assessment parameters ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 13
4✳✺ ❆❝☎ustic assessment parameters ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 13
✺ ❉❡script✐☎n ☎❢ t❤❡ ✆❤❡el, t❤❡ design ☎❢ ✆❤✐❝❤ <❤all ❛e assessed ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 14
✻ ❆<sessment ☎❢ ge☎metric interc❤☞✝ge☞❛ilit② ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 14
7 ❆<sessment ☎❢ t❤❡r✡☎m❡❝❤☞✝ical ❛❡❤a✞✐☎✍✟✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 14
7✳1 ●eneral pr☎cedure ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 14
7✳2 First stag❡ ✏ Bra❦in❣ ❛en❝❤ test ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 14
7✳2✳1 Test pr☎cedure ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 14
7✳2✳2 ❉❡cis✐☎n criteria ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 1✺
7✳3 ❙❡❝☎nd stage ✏ W❤❡el ❢✟actur❡ ❛enc❤ ☛est ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 1✺
7✳3✳1 ●eneral ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 1✺
7✳3✳2 Test pr☎cedure ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 1✺
7✳3✳3 ❉❡cis✐☎n criter✐☎n ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 1✺
7✳4 T❤✐✟d stag❡ ✏ Field ❛r☞❦ing test ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 1✻
7✳4✳1 ●eneral ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 1✻
7✳4✳2 Test pr☎cedure ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 1✻
7✳4✳3 ❉❡cis✐☎n criteria ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 1✻
✽ ❆<<essment ☎❢ me❝❤☞✝ical ❛❡❤a✞✐☎ur✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 17
✽✳1 ●eneral pr☎cedure ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 17
✽✳2 First stag❡ ✏ Calculat✐☎n ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 17
✽✳2✳1 ❆✑✑✒✐❡✠ ❢☎rces✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 17
✽✳2✳2 Calculati☎n pr☎cedure ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 19
✽✳2✳3 ❉❡cis✐☎n criteria ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 19
✽✳3 ❙❡❝☎nd stage ✏ Ben❝❤ test ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 20
✽✳3✳1 ●eneral ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 20
2
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
✽✳3✳2 ❉❡❢✐nit✐☎n ☎❢ ❛enc❤ ✒☎ading an✠ ☛❤e test pr☎cedure ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 20

✽✳3✳3 ❉❡cis✐☎n criteria ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 20
9 ❆1sessment ☎❢ a❝☎ustic ❛❡❤☞✞✐☎ur✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 20
10 T❡❝❤nical appr☎✞☞✒✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 20
10✳1 Te❝❤nical appr☎✞☞✒ sc☎pe and pr☎cess ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 20
10✳2 Te❝❤nical appr☎✞☞✒ ✠☎cuments ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 21
❆✝n❡❡❡ ❆ ✭in❢☎rmat✐✞❡" ❉ra❣ ❛ra❦in❣ ✞☞✒ues ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 22
❆✳1 Frei❣❤t ✆☞❣☎ns ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 22
❆✳2 ❖☛❤❡r t②✑es ☎❢ r☎lling st☎❝❦ and 1✑❡❝✐❢✐❝ ❢✟ei❣❤t ✆☞❣☎ns ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 22
❆✝n❡❡❡ B ✭n☎rmat✐✞e" ❆1sessment ☎❢ t❤❡r✡☎m❡❝❤☞✝ical ❛❡❤a✞✐☎✍✟ ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 23
❇✳1 ❆11essment ❢✒☎✆ ❝❤☞✟t ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 23
❇✳2 Bra❦in❣ ❛enc❤ ☛est pr☎cedure✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 23
❇✳2✳1 Test principle ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 23
❇✳2✳2 ❉❡❢✐nit✐☎n ☎❢ drag ❛ra❦ing ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 23
❇✳2✳3 Met❤☎d ❢☎r measuring d❡❝✐1✐☎n criteria ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 24
❇✳2✳3✳1 Measuring displacement ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 24
❇✳2✳3✳2 Measuring residual stresses ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 24
❇✳2✳4 Tests and measurements ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 2✺
❇✳2✳4✳1 ?re-test measurements ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 2✺
❇✳2✳4✳2 Br☞❦ing tests✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 2✺
❇✳2✳4✳3 Measurements at t❤❡ end ☎❢ ❛ra❦in❣ ❝②❝✒es ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 2✺
❇✳2✳✺ ❆✝☎malies ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 2✻
❇✳3 W❤❡el ❢✟actur❡ ❛en❝❤ testing pr☎cedure ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 2✻
❇✳3✳1 Test principle ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 2✻
❇✳3✳2 Creat✐☎n ☎❢ residual stresses in t❤e r✐✡ ☎❢ t❤❡ ✆❤❡el ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 2✻
❇✳3✳3 ?re-cra❝❦ed rim ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 2✻
❇✳3✳4 ❉❡❢✐nit✐☎n ☎❢ dra❣ ❛r☞❦ing test✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 2✽
❇✳3✳✺ ?arameters ❢☎r t❤❡ ✆❤❡el ❢✟actur❡ ❛en❝❤ test ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 2✽
❇✳3✳✻ Tests and measurements ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 29
❇✳3✳✻✳1 ●eneral ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 29
❇✳3✳✻✳2 ?re-cra❝❦ed rim ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 29
❇✳3✳✻✳3 W❤❡el ❢✟acture ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 30
❇✳3✳7 ❆✝☎malies ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 30
❇✳4 Fiel✠ ❛ra❦ing test pr☎cedure ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 31
❇✳4✳1 Test principle ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 31
❇✳4✳2 ❉❡❢✐nit✐☎n ☎❢ ❛ra❦ing ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 31
❇✳4✳3 Met❤☎✠ ❢☎r measuring d❡❝✐1✐☎n criteria ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 31
3
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❇✳4✳3✳1 Measuring displacement ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 31

❇✳4✳3✳2 Measuring residual stresses✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 32
❇✳4✳4 ❘☎ute t②pe ❢☎r testing ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 32
❇✳4✳4✳1 (arameters lin❦ed t☎ t❤❡ ✞❡❤icl❡ ☎❢ intended applicat✐☎✝ ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 32
❇✳4✳4✳2 ❖☛❤❡r parameters✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 32
❇✳4✳4✳3 Met❡☎r☎l☎gical ❝☎ndit✐☎ns ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 32
❇✳4✳4✳4 (arameters ass☎ciated ✆it❤ ☛❤e trac❦ ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 32
❇✳4✳✺ Tests and measurements ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 32
❇✳4✳✺✳1 (re-test measurements✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 32
❇✳4✳✺✳2 Br☞❦ing tests ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 33
❇✳4✳✺✳3 Measurements at t❤❡ end ☎❢ t❤❡ ❛r☞❦ing c②❝✒es ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 33
❇✳4✳✻ ❆✝☎malies ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 33
❆✝n❡❡❡ C ✭n☎rmat✐✞❡$ W❤❡el pr☎❢✐✒e diameter de❢✐nit✐☎✝✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 34
C✳1 ●eneral ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 34
C✳2 ❉✐☞✡❡ter a❢☛er last repr☎❢✐✒ing ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 34
C✳3 W☎rn diameter ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 3✺
❆✝n❡❡❡ ❉ ✭n☎rmat✐✞❡$ ❆;;essment ☎❢ me❝❤☞nical ❛❡❤a✞✐☎✍✟✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 3✻
❉✳❉ ❆;;essment ❢✒☎✆ ❝❤☞rt✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 3✻
❉✳" Calculat✐☎n pr☎cedure in t❤e cas❡ ☎❢ ❡❡❝ept✐☎nal l☎ad ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 3✻
❉✳"✳1 (rinciple ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 3✻
❉✳"✳2 L☎ad ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 3✻
❉✳✁ Calculat✐☎n pr☎cedur❡ ❢☎r cases ☎❢ ❢☞tigue l☎ad ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 37
❉✳✁✳1 (rinciple ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 37
❉✳✁✳2 L☎ad ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 37
❉✳✁✳3 Met❤☎d ☎❢ calculat✐☎n ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 37
❆✝n❡❡❡ E ✭in❢☎rmat✐✞❡$ Fatigue l☎adin❣ ❢☎r narr☎✆ gauge trac❦s ✭metric ☎r cl☎se t☎ a
metre$✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 39
❆✝n❡❡❡ F ✭in❢☎rmati✞❡$ Fatigue l☎adin❣ ❢☎r tilting trains✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 40
❆✝n❡❡❡ ● ✭n☎rmati✞❡$ Me❝❤☞nical ❛❡❤a✞✐☎✍✟ ✏ Finite element calculati☎n assessment ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 41
❆✝n❡❡❡ ❍ ✭in❢☎rmat✐✞❡$ Me❝❤☞✝ical ❛❡❤☞✞✐☎ur ✏ Benc❤ ✒☎ading and test pr☎cedure ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 42
❍✳1 (rincipl❡ ☎❢ ❛en❝❤ l☎ading and test pr☎cedure ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 42
❍✳2 ❉❡❢✐nit✐☎n ☎❢ l☎ads✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 42
❍✳2✳1 ●eneral ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 42
❍✳2✳2 Measurement ☎❢ stresses durin❣ ❢✐eld tests ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 43
❍✳3 Fatigue ❛en❝❤ test ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 43
❍✳3✳1 Met❤☎d 1 ✏ ❘☞n✠☎✡ ❢☞tigue test ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 43
❍✳3✳1✳1 L☎ad matr✐❡ ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 43
4
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❍✳3✳1✳2 ▼☎nit☎ring t❤❡ ❛en❝❤ test ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 44

❍✳3✳1✳3 Ran✠☎✡ ❢☞tigue test ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 44
❍✳3✳1✳4 En✠ ☎❢ test criteria ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 44
❍✳3✳2 Met❤☎d 2 ✏ ❙ingle-stage ❢☞tigue test✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 44
❍✳3✳2✳1 Matr✐❡ and l☎ad spectru✡✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 44
❍✳3✳2✳2 ❊✌✍✐✞alent stress✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 44
❍✳3✳2✳3 Single-stage ❢☞tigue test✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 44
❍✳3✳2✳4 ❆❝❝eptance criter✐☎n✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 4✺
❍✳3✳3 ❊❡amples ☎❢ ❛en❝❤❡6 ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 4✺
❆✝n❡❡❡ ■ ✭in❢☎rmat✐✞❡" ❆66essment ☎❢ a❝☎ustic ❛❡❤a✞✐☎ur ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 4✻
■✳1 ●eneral pr☎cedure ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 4✻
■✳2 ❆66essment pr☎cedure✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 4✻
■✳3 ❆66essment criteria✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 47
■✳4 ❉❡cis✐☎n criter✐☎n ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 47
■✳✺ ❆66essment ❢✒☎✆ ❝❤☞rt ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 4✽
■✳✻ Calculat✐☎n pr☎cedure✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 4✽
■✳✻✳1 ?reliminar② ❝☎mment ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 4✽
■✳✻✳2 Calculating t❤❡ ✆❤❡el m☎dal ❛asis ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 49
■✳✻✳3 ❉❡❢✐ning t❤e r❡❢❡rence speeds ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 49
■✳✻✳4 ❉❡❢✐ning t❤e r❡❢❡rence c☎✡❛ined ✆❤eel-rail r☎✍❣❤ness ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ 49
■✳✻✳✺ ❉❡❢✐ning t❤e r❡❢❡rence trac❦ ✡☎del ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺0
■✳✻✳✻ ❉❡❢✐ning t❤e calculati☎n parameters ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺1
■✳✻✳7 Calculating s☎und ✑☎✆er✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✺2
■✳✻✳✽ Fact☎ring t❤❡ ✆ei❣❤ted spectrum int☎ 6☎und ✑☎✆er✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺2
■✳✻✳9 Calculating t❤e acceptance criter✐☎n ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺3
■✳✻✳10 ❖✑☛✐☎nal calculati☎ns✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺3
■✳7 Field measurement pr☎cedure ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺3
■✳7✳1 ●eneral ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺3
■✳7✳2 En✞✐✟☎nmental ❝☎ndit✐☎ns ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺4
■✳7✳3 C☎ndit✐☎ns ❢☎r t❤❡ trac❦✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺4
■✳7✳4 C☎ndit✐☎ns ❢☎r t❤❡ train ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺4
■✳7✳4✳1 C☎ndit✐☎ns ❢☎r t❤❡ tread ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺4
■✳7✳4✳2 C☎✡✑☎6it✐☎n ☎❢ train ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺4
■✳7✳✺ ?☎sit✐☎ning t❤❡ measurement ✑☎ints ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺✺
■✳7✳✻ Measurement ✌uantities ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺✻
■✳7✳7 Test pr☎cedure ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺✻
✺
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
■✳7✳7✳1 Measuring r☎ug❤ness ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺✻

■✳7✳7✳2 Measurements tra❝❦side ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺7
■✳7✳✽ ❉☞☛a pr☎cessing✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺7
■✳7✳✽✳1 ●eneral ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺7
■✳7✳✽✳2 Calculating c☎✡❛ined r☎ug❤✝ess ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺7
■✳7✳✽✳3 Calculating a representat✐✞❡ ✌uantit② ☎❢ s☎und ✑☎✆er ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺7
■✳7✳✽✳4 C☎rrecting standar✠✐❞❡d =☎und l❡✞els ✞✐=✎"-✞✐s a r❡❢❡renc❡ ❝☎✡❛ined r☎ug❤✝ess ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺✽
■✳7✳✽✳✺ Calculating t❤e acceptance criter✐☎n✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺✽
❆✝n❡❡❡ ❏ ✭in❢☎rmat✐✞e" ❯ltra=☎nic met❤☎✠ ❢☎r determining residual stresses in t❤❡ rim
✭n☎n-destruct✐✞❡ met❤☎✠"✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺9
❏ ✳1 @r☎cedur❡✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺9
❏ ✳2 Measurement uncertaint② ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✺9
❏ ✳3 Cal✐❛rat✐☎ns ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✻0
❏✳4 ❱er✐❢②✐ng measurement parameters ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✻0
❆✝n❡❡❡ ❩❆ ✭in❢☎rmati✞e" Relat✐☎n=❤✐✑ ❛et✆een t❤✐= Eur☎pean Standard and t❤e Essential
Re✌uirements ☎❢ ❊❯ ❉✐✟ect✐✞e ✭❊❯" 201✻✴797 aime✠ ☛☎ ❛❡ ❝☎✞❡red✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✻1
❇✐❛l✐☎gr☞✑❤② ✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳✳ ✻3
✻
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
Eur♦pean ✥♦"#✁♦rd
This document (prEN 13979-1:2022) has been prepared by Technical Committee CEN/TC 256 Railway
applications , the secretariat of which is held by DIN.
This document is currently submitted to the CEN Enquiry.
This document will supersede EN 13979-1:2020.
In comparison with the previous edition, the following technical modifications have been made:
A new link to the pre-designing state of the art methods defined by UIC (thermo-mechanical
calculation)
Some recommendations for the rim geometrical design in order to ensure sufficient material to
withstand thermal loading
A clearer definition of the wheel homologation scope and a a new definition of the process to
homologate a wheel design derived from a previously homologated one (Clause 3)
Correction of the recommanded reference combined roughness spectrum representative of the

different types of braking system for the acoustical assessment (Table I.1).
This document has been prepared under a Standardization Request given to CEN by the European
Commission and the European Free Trade Association, and supports essential requirements of EU
Directive(s) / Regulation(s).
For relationship with EU Directive(s) / Regulation(s), see informative Annex ZA, which is an integral part
of this document.
7
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
■"tr♦duct✐♦n
An assessment of the two following aspects is carried out before a wheel is commissioned:
assessment of the design as described in this stand
assessment of the quality of the product (EN 13262:2020).
✽
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
1 Sc♦pe
The aim of this document is to define a design assessment procedure of a forged and rolled monobloc
wheel. This assessment is carried out before the wheel is commissioned. This document describes, in
particular, the assessment to be performed in order to use wheels on a European network which, in
addition, have quality requirements in conformity with those defined in EN 13262:2020.
This assessment requires that the conditions of use for the wheel are defined and this document provides
a method for defining those conditions.
The assessment of the design covers four aspects:
a geometrical aspect: to allow interchangeability of different solutions for the same applicati
a thermomechanical aspect: to manage wheel deformations and to ensure that braking will not cause
wheels to fractur
a mechanical aspect: to ensure that no fatigue cracks occur in the wheel web and that no permanent
deformation occurs under exceptional loading
an acoustic aspect: to ensure that the solution chosen is as good as the reference wheel.
This document has been drawn up for wheels of non-powered tread-braked wheelsets and applies in full
to this type of wheel. For wheels with mounted brake discs or gear unit couplings or wheels with noise
dampers, the requirements can be amended or supplemented.
For urban railway vehicles, other standards or documents can be used.
2 N♦rmati✈e re❢erences
The following documents are referred to in the text in such a way that some or all of their content
constitutes requirements of this document. For dated references, only the edition cited applies. For
undated references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
EN 13103-1:2017, Applications ferroviaires - Essieux montés et bogies - Partie 1: Méthode de conception
des essieux-axes avec fusées extérieures
EN 13262:2020, Applications ferroviaires - Essieux montés et bogies - Roues - Prescriptions pour le produit
3 Terms and de❢#niti♦ns

For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
ISO and IEC maintain terminological databases for use in standardization at the following addresses:
IEC Electropedia: http://www.electropedia.org/
ISO Online browsing platform: http://www.iso.org/obp
3✳1
t❡❝❤nical spe❝✐❢icat✐☎n
document describing specific parameters and/or design assessment procedure requirements as an
addition to the requirements of this document
9
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
3✳2
diameter a❢☛er last repr☎❢✐✒ing
nominal value defined by 5 mm nominal chamfer and the slope of the new tread profile
Note 1 to entry: Modified values can be defined, for example, in the maintenance plan or in the technical
specification. See Figure C.1.
3✳3
✆☎rn diameter
theoretical minimum diameter in service, and cylindrical profile from the outer side of the rim to D0 and
then original new profile to the inner side of the rim
4 arameters ❢♦r t❤e de❢"❢it"♦❢ ♦❢ #❤e applicati♦n c♦✈ered

✹✁1 ●eneral
The application for which a wheel is to be assessed shall be defined by the parameters set out below.
If the application parameters are changed for an assessed wheel, the assessment shall be reviewed.
✹✁2 ●❡✂✄❡☎ric paramet❡✆✝ ✞✂✆ ♦nter❝✟angea❜♦lit②
4✳2✳1 ●eneral
The application shall be defined by geometric parameters for interchangeability, which can be split into
three categories according to whether they are related to functional requirements, assembly
requirements or maintenance requirements.
NOTE For rolling stock wheels that have to conform to the Directive, some of the geometrical parameters are
given in the TSIs concerned.
4✳2✳2 Funct✐☎nal r❡✌uirements
the nominal tread diameter that influences the buffer height and the loading gaug
the maximum rim width linked to the switches and crossings and the track brakes
the tread profile outside the conical part of the trea
the position of the inner side of the rim relative to the corresponding side of the hub
the conicity of the hub bo
the space required for disc brakes mounted on the wheel
the space required on the bogie frame, braking equipment and suspension equipment.
4✳2✳3 ❆//em❛l② ✟e✌uirements

the bore diam
the hub length to ensure the hub overhangs on the wheelseat.
10
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
4✳2✳4 Maintenance r❡✌✍✐✟ements

the wear limit diameter or the last reprofiling diam
the wear groove shape, if necessary
the geometry of the area for wheel clamping on reprofiling machines
the position and shape of the hole and groove for displacement under oil pressure
the general rim shape to allow ultrasonic measurement of residual stresses in tread-braked wheels.
✹✁3 aramet❡✆✝ ✞✂✆ ☎✟er✄✂✄❡❝✟anical assessment ✂✞ tread-❜✆a❦❡" ✁✟eels

4✳3✳1 ●❡☎✡❡☛rical r❡✌✍✐✟ements ❢☎r tr❡☞✠✎❛ra❦❡✠ ✆❤eels
A suitable inner diameter on the inner and outer side of the rim shall be applied in order to enable good
conditions for residual stress measurement. This means that, in order to enable this measurement, the
residual rim thickness, on both sides, should be larger that the ultrasonic probes used for the
measurements during maintenance and homologation.
tread braked freight wagons wheels with a nominal diameter of 920 mm shall be designed in order
that the surface of the rim section when the wheel is fully worn has a residual area Arim equal or larger
than 0,23 dm2.
The residual area is calculated as follows:
when the inner diameter of the rim is the same both on the inner and outer side, the area to be
considered is the rectangle between the outer diameter of the wear limit groove (w in
EN 13262:2020) and the inner diameter of the rim (b1 and b2 in EN 13262:2020),
when the inner diameter of the rim is different on the inner and outer side, the area defined above
shall be completed with the triangle resulting from this difference (see Figure 2 in this example b1
is smaller than b2).
This calculation is carried out referring to the nominal values of the quoted parameters.
Figure 1 ➋ ❉❡❢✐✝it✐☎n ☎❢ t❤❡ residual area ✭❡❡☞mpl❡"
11
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
4✳3✳2 ❉✟☞❣ ❛ra❦in❣ ☎r ❝☎nsecut✐✞e st☎✑ ❛ra❦ing

4✳3✳2✳1 ●eneral
The application shall be defined based on the maximum braking energy (Pa nominal braking power, ta
application time (duration of the test) and Va average speed of the vehicle) generated by the friction of
the brake shoes on the tread, as well as the type of brake shoes applied to the wheel (the type cast iron
brake shoe or composite brake shoe mensions and number).
The braking test with composite brake shoes covers the braking test with cast iron brake shoes. The
braking test with two opposing brake shoes covers the braking test with a single brake shoe. The braking
test is independent of the manufacturing origin of the brake shoes.
Non homologated composite brake shoes can be used for these tests providing that they are able to
withstand the test conditions.
NOTE The non-homologated brake shoe Becorit 929-1 is widely used to perform these kind of tests
4✳3✳2✳2 Fre✐❣❤t ✆a❣☎✝s
When monobloc wheels fitted to a wagon are tread braked, the parameters in Table A.1 of Annex A
shall apply, unless the technical specification defines them differently.
NOTE This table is the same as the table in the freight wagons TSI.
When a wagon is not 100 tread braked, nominal power, Pb, shall be adapted as defined in the technical
specification.
For specific wagons or traffic, the power and/or application time and/or running speed values can be
modified to check the thermomechanical behaviour of these wheels in the context of the requirements of
the technical specification and in accordance with Table A.2.
4✳3✳2✳3 ❖☛❤❡r t②✑❡s ☎❢ r☎lling st☎❝❦
Thermomechanical behaviour shall be verified for the worst braking case. This shall be done using drag
braking in conformity with the parameters in Table A.2 and/or the worst consecutive stop braking for
this application.
This choice can be made taking into account the level of displacement and residual stresses calculated
using numerical simulation for each of the braking scenarios considered.
The average slope and/or application time and/or average speed of consecutive stop braking and/or
energy values shall be defined in the technical specification. Table A.2 provides examples of values.
NOTE The values of the Loc and Pas TSI Clause 4.2.4.5.4 are valid for the assessment of the braking system, not
for the wheel.
4✳3✳3 ❆❝❝✐✠❡ntal drag ❛ra❦ing incident

4✳3✳3✳1 ●eneral
The thermomechanical behaviour shall be defined based on the maximum braking energy (Pa braking
power, ta application time (duration of the test) and Va average speed of the vehicle) generated by the
friction of the brake shoes on the tread that the wheel to be assessed shall be able to dispel when there is
an accidental drag braking incident.
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– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
4✳3✳3✳2 100 ✪ tr❡☞✠✎❛ra❦❡✠ ✆❤❡els

For freight wagons, the parameters for the accidental drag braking incident are identical to those defined
for drag braking (see Table A.1).
For other types of rolling stock, the parameters for the accidental drag braking incident are identical to
those of drag braking (see Table A.2) for read braking.
4✳3✳3✳3 N☎n-tr❡☞✠✎❛ra❦❡✠ ✆❤❡els
For all types of rolling stock, the parameters for the drag braking incident shall be:
a) Parameters for the accidental drag braking incident test for a tread-braked wheel (see
4.3.2.
b) Or the parameters for the wheel fracture bench test (see 7.3)
✹✁4 M❡❝✟anical assessment parameters

The application shall be defined by:
the maximum vertical static force per wheelset (according to EN 13103-1:20
the type of route to be provided by the vehicles that will be fitted with the wheels to be assessed:
1. description of the lines: geometric quality of the tracks, curve parameters, maximum speeds,
etc
2. running times on these lines
the estimated service life of the wheel, in kilometres.
In the case of a mechanical assessment solely by means of calculation, the parameters of 2 shall be taken
into consideration.
✹✁✺ ❆❝✂#stic assessment parameters
The application shall be defined by all the parameters influencing the noise emitted by the wheel and not
directly involved in the design of the wheel to be assessed, such as:
1) the reference track on which the wheel shall r
2) the reference wheel to which the design shall be com
3) the reference rolling stock and one or more reference speeds
4) a surface roughness spectrum, representative of the operational tread condition (cast iron or
composite tread braked or not tread braked) of the wheel under test, to be used on both the reference
wheel and the new wheel.
13
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
✺ ❉"script ♦❢ ♦❢ !❤e ✇❤eel, t❤e design ♦❢ ✇❤ic❤ s❤all ✥e assessed

The assessment documentation of the design of the wheel shall include:
1. the description of the manufacturing process (forging, rolling, heat treatment, etc
2. the definition of the wheel geometry (drawing
3. the following manufacturing parameters, if they differ from those defined in EN 13262:2020:
geometric tolerances
surface finishes
steel grad
4. the parameters for defining the application for which the design assessment is requested.
✻ ❆ssessment ♦❢ ❢e♦metric interc❤ang"❡✥ lit②

The wheel design shall conform to the requirements of 4.2.
7 ❆ssessment ♦❢ !❤er♠♦mec❤anica❧ ✥e❤a✈ ♦ur

✼✁1 ●eneral p✆✂❝❡ ure
This assessment comprises of three stages. The transition from one stage to the next depends on the
results obtained.
The flowchart for this assessment is shown in Annexe B (normative).
For each of the three stages, the tests shall be carried out on a new rim (nominal diameter) and at a
diameter after last reprofiling (see Annexe C).
Additional pre-dimensioning, by calculation, of the wheel is recommended.
NOTE Such calculation, according to UIC B169 RP1 and B69 RP17 provide conservative results.
✼✁2 First sta❣❡ ✁ ✂ra❦♦n❣ ❜❡n❝✟ test

7✳2✳1 Test pr☎cedure
The test method and the measurements to be taken are given in normative Annex B.
For freight wagons the requirements in 4.3.1.2 shall apply. For other vehicles, the power to be applied
during this test shall be equal to 1,2 Pa (Pa is defined in 4.3). The duration of each drag braking period and
the average train speed are those defined in 4.3 and in Annexes A and B (ta and Va).
14
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
7✳2✳2 ❉❡cis✐☎n criteria
Three criteria shall be met simultaneously for the wheel with the new rim and the wheel diameter after
last reprofiling.
a) Wheel with new rim:
1) maximum lateral displacement of the rim while hot during braking: 3/ 1 mm
2) level of residual stress in the rim after cooling:
i) ✁rn r MPa as the average of three measurements
ii) ✁in ( r 50) MPa for each of the measures
3) maximum lateral displacement of the rim while cold: 1,5/ 0,5 mm.
b) Wheel at a diameter after last reprofiling:
2) level of residual stress in the rim after cooling:
i) ✁rw ( r 75) MPa for the average of the three measures
ii) ✁iw ( r 100) MPa for each of the measures
3) maximum lateral displacement of the rim while cold: 1,5/ 0,5 mm.
The value of r shall be defined according to the criteria of the steel grades of the wheel rim. For grades
ER6 and ER7 of EN 13262:2020, r MPa.
NOTE Admissible residual stresses for other steel grades are not defined in this standard because they are
usually not adopted for mainline tread-braked application.
Displacement is positive when it corresponds to a wide gauge of the internal faces of the two wheels of
the wheelset.
For wheels on rolling stock that do not have to satisfy the requirements of the Interoperability Directive,
if the track tolerances differ from the general tolerances used in Europe, other values of displacement can
be defined in the technical specification.
✼3S
✁ ❡❝✂ ❡ ✝☎ a❣❡ ✁ ❣✟❡❡$ ✞ractu✆❡ ❜en❝✟ test
7✳3✳1 ●eneral
This second stage shall be proceeded if the residual stress levels measured during the first stage exceed
the decision criteria, or in application of 4.3.2.3.
The test procedure is given in Annex B.

7✳3✳3 ❉❡cis✐☎n criter✐☎n
The wheels shall not fracture during the test.
✶✺
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
✼ 4 ❚ ird sta❣ ✁ ❣ eld

✁ ✟ ❡ ♦ ❜✆ a❦♦ng test
7✳4✳1 ●eneral
This third stage shall be proceeded with if one of the results of the first stage does not respect the decision
criteria and if the wheel is not rejected after stage two.
The test method and the measurements to be taken are given in Annex B.
The power to be taken into account for these tests is 1,2 Pa (Pa is defined in 4.3). The duration of each drag
braking and the average running speed of the vehicle are those defined in 4.3 (ta and Va).
7✳4✳3 ❉❡cis✐☎n criteria
Three criteria shall be met simultaneously for the wheel with the new rim and the wheel at a diameter
after last reprofiling.
a) Wheel with new rim:
2) level of residual stress in the rim after the tests and after cooling:
i) ✁rn ( r 50) MPa for the average of the three measures
ii) ✁in r MPa for each of the measures
3) maximum lateral displacement of the rim while cold after the tests: 0,5 mm.
b) Wheel at a diameter after last reprofiling:
2) level of residual stress in the rim after the tests and after cooling:
i) ✁rw r MPa for the average of the three measures
ii) ✁iw ( r 50) MPa for each of the measures
3) maximum lateral displacement of the rim while cold after the tests: 1, 0,5 mm.
The value of r shall be defined according to the criteria of the steel grades of the wheel rim. For grades
ER6 and ER7 of EN 13262:2020, r MPa.
NOTE Admissible residual stresses for other steel grades are not defined in this document because they are
usually not adopted for mainline tread-braked application.
Displacement is positive when it corresponds to a wide gauge of the internal faces of the two wheels of
the wheelset.
For wheels on rolling stock that do not have to satisfy the requirements of the Interoperability Directive,
if the track tolerances differ from the general tolerances used in Europe, other values of displacement can
be defined in the technical specification.
✶✻
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
✽ ❆ssessment ♦❢ ♠ec❤anic❡❧ ✥e❤❡✈#♦ur

!✁1 ●eneral p✆✂❝❡ ure
This assessment comprises of two stages. The second stage is carried out depending on the results of the
first. The purpose of this assessment is to ensure that there is no risk of fatigue cracking either in the
wheel web or in the connections with the hub or the rim during the service life of the wheel. Another
purpose is to ensure that there is no permanent deformation under exceptional loading, in accordance
wi .1.1. All other parts of the wheel are excluded from this assessment (e.g. oil injection hole).
The oil injection hole should be positioned in an area with low dynamic stresses.
For the calculation, the geometry of a worn wheel (according to C.3) is the least favourable with regard
to the mechanical behaviour. For the tests, the diameter of the wheel shall be specified in the technical
specification.
The flowchart for this assessment is shown in Annex D.
!✁2 First sta❣❡ ✁ ❣alculati✂❡
✽✳2✳1 ❆✑✑✒✐❡✠ ❢☎rces
✽✳2✳1✳1 ❊❡cept✐☎nal l☎ading
Vertical force (in kN) Fzlim P, limited to 200 kN.
Lateral force (in kN) Fylim 2 P/3.
Load case 2 shall be considered:
Case 2lim: curve (flange pressed against the rail)
Fz Fzlim
Fy2 Fylim
✽✳2✳1✳2 Fatigue l☎ading

The forces are calculated on the basis of the value of load P. Load P is defined in EN 13103-1:2017. It
corresponds to half of the vertical force on the rail per wheelset.
The fatigue load cases for narrow gauge track are defined in Annex E.
The fatigue load cases for tilting rolling stock are defined in Annex F.
On the basis of the parameters necessary for the mechanical assessment defined in 4.4, additional forces
shall be used, as specified in the technical specification, if these parameters generate greater forces (e.g.
curve parameters, etc.).
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E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
Three load cases should be considered (see Figure 1):

Case 1: straight track (centred wheelset)
Fz P
Fy1
Case 2: curve (flange pressed against the rail)
Fz P
Fy2 P for non-guiding wheelsets
Fy2 P for guiding wheelsets
Case 3: negotiation of switches and crossings (inner side of flange applied to the guardrail)
Fz P
Fy 0,6 Fy2 P for non-guiding wheelsets
Fy3 Fy2 P for guiding wheelsets
Figure 1 shows, for the general case, the application points of the different forces.
The terms guiding wheelsets and non-guiding wheelsets are defined in EN 13103-1:2017.
Dimensions in mm
❑❡"
1 straight track
2 curve
3 negotiation of switches and crossings
FZ1 Vertical force on a straight track (centred wheelset)
FZ2 Vertical force on a curve (flange pressed against the rail)
FZ3 Vertical force at the negotiation of switches and crossings (inner side of the flange applied to the guardrail)
FY2 Lateral force on a curve (flange pressed against the rail)
FY3 Lateral force at the negotiation of switches and crossings (inner side of the flange applied to the guardrail)
Figure 2 ➋ ❆✑✑✒✐❝at✐☎n ✑☎ints ☎❢ t❤❡ ✠✐❢❢erent ❢☎rces

✶✽
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
✽✳2✳2 Calculat✐☎n pr☎cedure

✽✳2✳2✳1 ●eneral
A finite element calculation code shall be used to determine the stresses.
The validity of the calculation process shall be demonstrated and the choice of parameters that exert a
critical influence on the results shall be justified. Annex G defines the method of demonstrating this.
✽✳2✳2✳2 F☎r ❡❡❝ept✐☎nal l☎ading
The stresses shall be analysed by determining the principal stresses at all points in the mesh (nodes) and
treated to assess the Von Mises equivalent stress.
✽✳2✳2✳3 F☎r ❢☞tigue l☎ading
The stresses shall be analysed in the following way:
determination of the principal stresses at all points in the mesh (nodes) for each of the three load
cases
assessment, for each node, of the maximum principal stresses for the three load cases (✁max) and of
the direction of this principal stresses
assessment, for each node, of the minimum stress projection on the direction of ✁max for the three
load cases (✁min
calculation for each node of:
stress range ✂✁ ✁max ✁min
✽✳2✳3 ❉❡cis✐☎n criteria

✽✳2✳3✳1 F☎r ❡❡❝ept✐☎nal l☎ading
For each node, the Von Mises equivalent stress shall remain less than or equal to the Re yield strength of
the material.
NOTE The Re values of commonly used wheel steels are given in EN 13262:2020.
If the yield strength is exceeded locally (such as around holes in the web for mounting brake discs), an
elastic-plastic assessment can be carried out and the calculated Von Mises equivalent deformations shall
be less than or equal to a permissible strain of 5 .
✽✳2✳3✳2 F☎r ❢☞tigue l☎ading
The fatigue criteria to be used are given in Table 1.
❚☞❛le 1 ➋ Fatigue criteria ❢☎r t❤❡ calculati☎n
▼☞❡imum r☎ug❤✝ess Ra 3,2 6,3 12,5
✭➭m"
1ermiss✐❛l❡ ❢☞tigue stress 360a 360a 290a
range ✭▼1a" independent
☎❢ t❤❡ mean stress
a A higher value of permissible fatigue stress can be used if validated by a fatigue test programme carried out
in accordance with the product qualification defined in EN 13262:2020.
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E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
✁3 S❡❝✂❡ ✝☎ a❣❡ ✁ ✂❡n❝✟ test

✽✳3✳1 ●eneral
This second stage shall be proceeded with if the results of the first stage exceed the decision criteria.
✽✳3✳2 ❉❡❢✐nit✐☎n ☎❢ ❛enc❤ ✒☎ading and t❤e test pr☎cedure
The loading and the test procedure shall reproduce, in the most critical area of the web according to the
calculation, the stresses representative of those to which the wheel will be subjected throughout its life
(direction, level and number of cycles).
Informative Annex H gives one method of doing this.
✽✳3✳3 ❉❡cis✐☎n criteria
Four wheels shall be submitted to testing.
There shall be no fatigue cracks observed after the test. A fault is considered to be a crack if its length is
greater than or equal to 1 mm.
9 ❆ssessment ♦❢ ❡❢♦ustic ✥e❤a✈i♦ur

If the technical specification so requires, the assessment of the acoustic behaviour shall be performed in
accordance with Annex I.
10 Tec❤nical appr♦✈al
10✁✳ ❚❡❝✟nical app✆✂"al sc✂♦e and p✆✂❝❡✝✝
The technical approval process of a wheel shall follow the requirements of Clauses 5 to 10.
Once completed successfully, the wheel identified by its main features (application and technical
definition) is approved. Clause 11 provides the list of documents covering the technical approval.
Any modification in these features (e.g. drawing modification, service operation) shall lead to a technical
impact analysis to determine if a partial or new complete approval process is needed. The result of the
impact analysis should be recorded in the technical documents and shared between the contracting
parties.
As a basis, Table 2 gives information and/or recommendations on how this analysis could be led.
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– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❚☞❛le 2 ➋ Re❝☎mmendat✐☎ns ☎n re-assessment ☎❢ a ✆❤❡el designed der✐✞❡✠ ❢✟☎m a pr❡✞✐☎usl②

appr☎✞❡d ☎ne
▼☎✠✐❢✐❡✠ ❢❡☞tur❡ ✭❡❡☞mples" ❆✝al②3✐3

Web characteristics (radius, nominal Complete new approval process
thickness, transition to the rim and h )
Web and rim axial position to the hub No need for new approval process
Web axial position to the rim Complete new approval process
Rim volume (reduction) Complete new approval process
Change of material (with lower toughness) Reduced approval process (thermomechanical
inside EN 13262:2020 assessment)
Change of material inside EN 13262:2020 No need for new approval process
for a non-tread braked wheel
Brake block material (from cast iron to If the wheel was approved only with cast iron
composite) for the thermomechanical test, a new test with
composite brake blocks shall be made
Increased axle load Complete new approval process
Increase of the braking service (loads, Reduced approval process (thermomechanical
duration, speed) for non-freight wheels assessment)
10✁✷ ❚❡❝✟nical app✆✂ al d✂cuments
The documents required for the technical assessment of the design are defined in the technical
specification. They primarily include the following parts:
a) identification of the wheel: drawing, material, etc
NOTE A generic wheel name (e.g. RE wheel 0 wheel) is not an identification parameter. Only the
drawing number and its index are appropriate identification parameters.
The values of the Loc Pas TSI Clause 4.2.4.5.4 are valid for the assessment of the braking system, not for the
wheel.
b) definition of the application covered by the approv
c) geometrical assessment documents
d) thermomechanical assessment documents
e) mechanical assessment documents
f) acoustic assessment documents.
g) result of the impact analysis for a design derived from a previously approved one (see Clause 3)
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E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❆ ❡ ❆
(informative)
❉rag ❜!a❦✐ng ✈alues
❆✳' F(! ❢❤t ✇❡❢♦ns

When monobloc wheels are fitted to freight wagons that are 100 tread braked, the parameters in
Table A.1 shall be used.
❚☞❛l❡ ❆✳1 ➋ ❉✟a❣ ❛ra❦ing parameters ❢☎r 100 ✪ tr❡☞✠✎❛ra❦ed ❢✟eig❤☛ ✆a❣☎✝s
N☎minal diameter ☎❢ t❤e
n❡✆ ✆❤❡el ✭mm!
1000 ❃ * ❃ 920 920 * ❃ ✽40 ✽40 * ❃ 7✻0 7✻0 * ❃ ✻✽0
N☎minal 7☎✆er ✭P !✁ 50 kW 50 kW 42,5 kW W
❆✑✑✒✐❝ati☎n time ✭t✁! 45 min
❆✞erage spee✠ ☎❢ t❤❡
✞❡❤✐❝✒e ✭V✁! 60 km/h
❆✳✂ ❖!❤er t②pes ♦❢ r♦lling st♦c✄ ❡nd spec ❢ ❢ ❢reig❤t ✇❡❢♦ns

The power to be taken into account for drag braking simulations is provided by the equation:
☎
Pa = m × g × Va × × Coeff during a time ta, where parameters and their values are defined in the technical
specification (example values are given in Table A.2).
❚☞❛le ❆✳2 ➋ ❉✟a❣ ❛ra❦ing parameters ❢☎r ☎t❤❡r t②✑es ☎❢ r☎lling st☎❝❦ and >✑❡❝✐❢✐❝ ❢✟ei❣❤t ✆☞❣☎ns
❙②✡❛☎l ❉❡script✐☎n ❯✝it in ❊❡ample ✞☞✒ues
❡✌✍☞t✐☎n
m Vehicle mass on rail, per wheel kg 11 000 kg
g Acceleration due to gravity m/s2 1 m/s2
Va Average speed of the vehicle (linear m/s 60 km/h a
speed of the wheel)
✆ Average slope of the line a
Coeff he braking power on the tread

ta Time (duration of the test) s 45 min a
a Values based on the slope of the Gotthard line (the reference slope for interoperability for
freight wagons).
22
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❆ ❡e B
(normative)
❆❆❆essment ♦✥ t❤ #♠♦♠ ✄❤☎nica❧ ❜ ❤☎✈✐♦ur
B✳% ❆ssessment ❢❧♦✇ ❢❤art
Figur❡ ✆✝1 ➋ Fl♦✇ ❝✞✟✠t
NOTE Additional pre-dimensioning of the wheel, by thermo-mechanical calculation, is recommended (see 7.1).
B✳✂ Bra✄"❢❢ ✥enc❤ test p(♦cedure

❇✡2✡✳ Test principle
The braking bench test consists of accumulating 10 drag brakes on a wheel and measuring the effects on
the development of residual stresses of the rim, the maximum displacement of the rim while hot during
braking and the residual displacement of the rim while cold.
❇✡2✡✷ ❉☛☞initi✌n ✌☞ dra❣ ✍✎a❦✏ng
The parameters of the drag braking cycles are obtained from the parameters defining the application
(see 4.3.1):
nominal braking power Pb For freight wagons, the requirements in 4.3.1.2 shall apply. For other
vehicles, the nominal braking power Pb to be applied during this test shall be equal to 1,2 Pa (Pa is
defined in 4.3 and in A
duration of braking tb ta
average linear speed of the wheel (average speed of the vehicle) Vb Va
type of brake shoes
23
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
speed of simulated wind: Va/2 measured 700 mm from the axle of the wheelset with the unit at a halt.
During the cycles, variations in these parameters shall remain within the following ranges:
instantaneous power: Pb
average power: Pb
duration of braking: tb
average linear speed of the wheel (average speed of the vehicle): Vb .
The test shall be controlled by the instantaneous braking power which shall be maintained for the
duration of the test in the range previously given.
Control is carried out:
either on the basis of measuring the braking torque
or on the basis of measuring the tangential forces between the wheel and brake shoes and measuring
the speed.
According to the technical specification, the effect of the wind can be taken into consideration by a
calculation that modifies the parameters used or measured during the test.
❇✡2✡✳ Met❤✌♦ ☞✌✎ #☛✁suring decisi✌✂ criteria
✆✝2✝3✝1 Measuring displacement
Displacement of the rim is measured on the internal lateral face of the rim at the wear limit diameter, one
side of the wheel hub serving as a reference.
The measurement of the displacement while hot shall allow the extremes of displacement occurring
during the ten braking cycles to be obtained.
The lateral displacement while cold is equal to the average of three measures each carried out at 120
around the rim.
The measurement accuracy shall be at least mm.
NOTE The maximum displacement can appear some minutes after braking has stopped.
✆✝2✝3✝2 Measuring residual stresses
The residual stresses are measured by either:

a destructive method as described in EN 13262:2020, Annex C
an ultrasonic method using a procedure and apparatus as described in Annex . In order to allow this
measurement, the wheels to be tested shall have a rim thickness of no less than 25 mm, no wear
groove and no tread corner chamfer.
24
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❇✡2✡✳ Tests and measurements

✆✝2✝4✝1 #re-test measurements
The parameters for the geometric definition of the wheel shall be logged.
It is recommended that the residual stresses are logged before the tests using the ultrasonic
measurement method.
The contact surface between the wheel and the brake shoe shall be at least of the total shoe surface.
This condition shall be done by wearing in the brake shoe with a braking power that does not exceed 1,2
Pa/2.
✆✝2✝4✝2 Bra❦ing tests
The ten drag braking cycles are carried out consecutively.

At the start of each cycle, the temperature of the rim of the wheel (measured at mid-thickness of the rim
on the external side) shall be lower than 50 C.
Wheel cooling can be accelerated by spraying water as soon as the temperature of the rim is lower than
C.
Before each braking cycle, the position of the brake shoes shall be checked to ensure that there is at least
10 mm between the outer side of the brake shoe and the external face of the rim.
During each cycle, the following shall be measured:
the instantaneous pow
the linear spe
the displacement of the rim whi
the temperature of the web-rim fillet (opti
the duration of the braking cyc
the parameters of the simulated wind.
The average power is calculated at the end of each cycle.

The brake shoes shall be replaced when half worn or after five braking cycles. New brake shoes should
be worn in as described in B.2.4.1.
NOTE The measurement of residual stresses after each braking cycle provides useful information about the
wheel s behaviour.
It is not essential to measure the temperature of the rim but it can, in certain cases, explain abnormal
residual stresses. Monitoring the power level is mandatory and replaces monitoring the pressure in the
brake cylinder because of the variations in the coefficient of friction between the wheel and the brake
shoe.
✆✝2✝4✝3 Measurements at t✞❡ en❞ ♦❢ ❜r✟❦ing c②❝✁es
At the end of the then braking cycles and when the wheel has fully cooled, measure:
the residual stresses (at the same points as before the braking cycles when using the ultrasonic
meth
✷!
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
the residual displacement of the rim.
❇✡2✡✳ ❆✂✌!✁lies
If, during the cycles, an escalating control anomaly arises, the test is to be restarted using another wheel.
B✳# ❲❤ee❧ ❢racture ✥enc❤ testing pr♦cedure

This wheel fracture bench test consists of verifying that a wheel with a pre-cracked rim withstands
specified drag braking without undergoing any radial fracture.
The wheel fracture bench test shall be carried out in three stages:
Preliminary drag braking to introduce residual stresses in the rim of the wheel (stag
Stop braking to initiate and propagate cracks from the machined notches (stage 2)
Drag braking cycles (stage 3).
Drag braking and consecutive stop braking shall be performed to produce a clearly defined crack at the
level of the initial notches using data from Table B.1 and Table B.2. As soon as a crack reaches the
necessary depth, the residual stresses shall be measured and the drag braking cycles shall start.
❇✡3✡✷ Creati✌✂ ✌☞ residual stresses in t❤e ri! ✌☞ t❤☛ ❡❤eel
Residual stresses in the rim of the wheel shall be created by applying drag braking as described in
Table B.1.
❇✡3✡✳ &re-cra❝❦☛♦ ✎✏m
The wheel under test shall have a crack that propagates from one of the notches made on the outer side
of the tread.
This crack shall be obtained from three machined notches:
At the end of the tread on the outer side of the rim, distributed at 1 as shown in Figures B.2 and
B.3
On a wheel without chamfer and wear groov
With a depth of 2 mm
With sharp edges
and applying stop braking in accordance with Table B.2.

The depth of the crack, measured on the external lateral side of the rim, should be (9 mm.
NOTE It is common practice to carry out a maximum of 270 stop braking cycles
Composite brake shoes can be used for the stop braking, mounted in such a way that they protrude from
the surface of the rim by 5 mm, in order to accelerate the propagation of the crack.
✷✷
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prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❑❡"
1 notch a to c
2 measurement point a to c
3 temperature measurement
Figur❡ ✆✝2 ➋ S✐!❡ ✟nd l♦cat✐♦n ♦❢ n♦t❝✞❡❝ and measurement ♣♦ints ➊ L♦cati♦n ♦❢ n♦t❝✞❡❝ and
measurement ♣♦ints
Dimensions in millimetres
❑❡"
1 notch
2 markers for measuring the opening after the wheel is fractured
Figur❡ ✆✝3 ➋ S✐!❡ ✟nd l♦cat✐♦n ♦❢ n♦t❝✞❡❝ and measurement ♣♦ints ➊ ✁✐!❡ ♦❢ n♦t❝✞es and mar❦ers
27
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❇✡3✡✳ ❉☛☞initi✌n ✌☞ dra❣ ✍✎a❦✏ng test

The drag braking cycle parameters shall be obtained from the parameters defining the wheel application
(see 4.3):
nominal braking power: Pb Pa
duration of braking: tb ta
average linear speed of the wheel (average speed of the vehicle): Vb Va
type of brake shoe.
During the braking cycles, these parameters shall remain within the following limits:
average power: Pb
average linear speed of the wheel (average speed of the vehicle): Vb .
The test shall be controlled by the instantaneous braking power, which shall be maintained for the
the speed.
Drag braking shall be carried out using the brake shoes specific to the application (cast iron or composite).
For 100 read-braked freight wagons, the test parameters are provided in Table B.1.
For other types of rolling stock, the test parameters shall be defined by similarity to the 100 tread-
braked freight wagons. The performance of the test shall be based on the parameters of Table A.2 and
shall be defined in the technical specification.
❇✡3✡✳ !aramet☛✎❡ ☞✌r t❤☛ ❡❤☛☛" ☞racture ✍☛✂❝❤ test
The parameters for the wheel fracture bench test are provided in Table B.1 and Table B.2.
✷✷
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
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❚✟❜le ✆✝1 ➋ !arameters ❢♦r t✞❡ ✇✞❡el ❢✠actur❡ ❜en❝✞ test

Stage Method of Number of Instantaneous braking power (kW) Braking Speed
braking braking relative to wheel diameter (mm) duration (kph)
cycles (min)
Drag
1 3 3 for all diameters 1 1
braking
Stop
2 See Table B.2
braking
4 for 1000 d
Drag
3a 1 4 for d 760 1 1
braking
3 for 76 d
5 for 1000 d
Drag
3b 10 a 42,5 for 760 1 1
braking
4 for 76 d
a See B.3.4.
❚✟❜le ✆✝2 ➊ !arameters ❢♦r ❝!♦♣ ❜ra❦ing

Condition of Wheel Braking speed Braking Temperature at
the wheel rim diameter (mm) (km/h) duration (s) the start of the
braking C)
New All diameters 2 5 50
After last 1000 d 0 2 5 50

reprofiling d 2 5 50

✆✝3✝✻✝1 ●eneral
The development of residual stresses in the rim during the braking cycles shall be measured via
ultrasound using a procedure and apparatus as described in Annex . In order to allow this measurement,
the wheel to be tested shall have a rim thickness of no less than 25 mm and shall have no wear groove or
chamfer.
The deformation of the rim shall be measured continuously at the points shown in Figures B.2 and B.3.
✆✝3✝✻✝2 !re-cra❝❦ed rim
This is done under the conditions described in B.3.3 or using any other method giving the same result.
It is recommended to carry out measurements of the residual stresses using the ultrasonic method before
and after pre-cracking.
29
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
✆✝3✝✻✝3 W✞❡el ❢✠acture
The braking cycles described in Table B.1 are applied successively to the wheel until:
either a radial fracture occurs
or a state similar to a fracture occurs, for example, rapid propagation of a crack into the web which
is then stopped by the curvature of the web
or the residual stresses in the rim stabilize. This is the case if the residual stresses are less
than MPa during three successive braking cycles. This criterion requires the use of the
ultrasonic measurement meth
If after 10 cycles a crack propagation is observed, additional braking cycles shall be applied until the crack
stabilizes or the wheel fractures.
C.
The following measurements shall be carried out during each cycle:
the linear spe
the duration of the braking cycle.

When the residual stresses are measured by an ultrasonic method, their measurements after each
braking cycle provide useful additional information about the behaviour of the wheel. This measurement
should be made when the rim temperature (measured on the external face at mid-thickness of the rim)
is below C.
After the wheel fracture bench test (whether or not the wheel is broken), one of the cracks shall be opened
in order to document the size and propagation of the crack.
❇✡3✡✳ ❆✂✌!✁lies
30
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
B✳✳ Field ✥ra✄ ng test pr♦cedure

The field braking test consists of accumulating ten drag brakes on a wheel and measuring the effects on
the development of residual stresses of the rim, the maximum displacement of the rim while hot and the
lateral displacement of the rim while cold.
❇✡4✡✷ ❉☛☞initi✌n ✌☞ ✍✎a❦✏ng
The drag braking cycle parameters shall be obtained from the parameters defining the application of the
wheel (see 4.2):
nominal braking power Pb Pa
duration of braking tb ta
average linear speed of the wheel (average speed of the vehicle) Vb Va
type of brake shoe.
During the cycles, variations in these parameters shall remain within the following ranges:
average power: Pb
average linear speed (average speed of the vehicle): Vb .
The test shall be controlled by the instantaneous braking power, which shall be maintained for the
the speed.
❇✡4✡✳ Met❤✌♦ ☞✌✎ #☛✁suring decisi✌✂ criteria

✆✝4✝3✝1 Measuring displacement
Displacement of the rim shall be measured on the internal lateral face of the rim at the wear limit diameter,
one side of the wheel hub serving as a reference.
The measurement of the displacement while hot shall be carried out continuously in order to obtain the
minimum and maximum displacement created over all braking cycles.
The residual displacement while cold is equal to the average of three measures each carried out at 120
around the rim.
The measurement accuracy shall be at least mm.
NOTE The maximum displacement can appear some minutes after braking has stopped.
31
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
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✆✝4✝3✝2 Measuring residual stresses
The residual stresses are measured by either:

a destructive method as described in EN 13262:2020, Annex C
an ultrasonic method using a procedure and apparatus as described in Annex . In order to allow this
measurement, the wheels to be tested shall have a rim thickness of no less than 25 mm, no wear
groove and no tread corner chamfer.
❇✡4✡✳ ❘✌!✁e t②✂☛ ☞✌✎ ✁esting

✆✝4✝4✝1 !arameters lin❦ed t♦ t✞❡ ❡❡✞icl❡ ♦❢ intended applicat✐♦n
For this test, choose a vehicle of intended application on which the wheel to be assessed will be fitted.
Its brake control system shall be suppressed so as to replace it with a brake system that provides control
through braking power.
The brake shoes shall be positioned so that their outer sides are between 10 mm and 20 mm from the
external edge of the rim.
The vehicle load shall b empty, in working order .
✆✝4✝4✝2 ❖ ✞❡r parameters
The formation of the test train is left to the initiative of the test team.
The wheelsets fitted with the wheels to be assessed on the vehicle or bogie shall be guiding.
✆✝4✝4✝3 Met❡♦✠♦l♦gical ❝♦ndit✐♦ns
They should be as close as possible to the following conditions:

little wind (wind speed less than 20 km/h
dry weather (no rain
temperature between C and C.
✆✝4✝4✝4 !arameters ass♦ciated ✇it✞ ✞e trac❦

The track should be as straight-lined as possible.
✆✝4✝✺✝1 !re-test measurements
The distance Ei between internal faces of the rims of the wheelset is measured over three spaced-out
sectors of 120 .
It is recommended to carry out measurements of the residual stresses using the ultrasonic method before
the tests.
The brake shoes shall be replaced when half worn or after five braking cycles. New shoes shall be worn
in as described in B.2.4.1.
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– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
✆✝4✝✺✝2 Bra❦ing tests
The ten drag braking cycles shall be carried out consecutively.

At the start of each cycle, the temperature of the rim of the wheel (measured at mid-thickness of the rim
at the external side) shall be lower than 50 C.
C.
A check needs to be carried out to see that the brake shoes are in the right position before each braking
cycle.
During each cycle, the following shall be measured and recorded:
the linear spe
the duration of the cyc
the meteorological conditions: wind speed, atmospheric pressure, temperature, etc.

The brake shoes shall be replaced when half worn or after five braking cycles. New shoes shall be worn
in as described in B.2.4.1.
When the residual stresses are measured by an ultrasonic method, their measurements after each
braking cycle provide useful additional information about the behaviour of the wheel. This measurement
should be made when the rim temperature (measured at mid-thickness of the rim, at the outer side) is
below C.
It is not essential to measure the temperature of the rim but it can, in certain cases, explain abnormal
residual stresses. Monitoring the power level is mandatory and replaces monitoring the pressure in the
brake cylinder because of the variations in the coefficient of friction between the wheel and the brake
shoe.
✆✝4✝✺✝3 Measurements at t✞❡ en❞ ♦❢ t✞❡ ❜ra❦ing c②cles
At the end of the ten braking cycles and when the wheel has fully cooled, measure:
the residual stresses (at the same points as before the braking cycles when using the ultrasonic
meth
the residual displacement of the rim
the position of the brake shoes on the rim
the distance between the internal faces Ei of the rims on the wheelset fitted.
❇✡4✡✳ ❆✂✌!✁lies
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E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
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❆ ❡e C
(normative)
W❤ ❧ ❤!♦✥✐❧ diameter d ✥✐ iti♦n
❈✳# ● ❢eral
The different wheel profile diameters are presented in Figure C.1.
Dimensions in millimetres
❑❡"
a nominal tread diameter
b diameter after last reprofiling
c worn diameter
D0 location of the wheel tread
NOTE Point D0 from EN 13715.
Figure C✝1 ➋ W✞❡el pr♦❢✐✁e diameter
❈✳✂ ❉ ❡♠ ter a❢!er last repr♦❢ ling

a) Definition:
1) nominal value with a 5 mm x 5 mm nominal chamfer and the slope of a new tread profil
adjusted values can be defined, for example, in the maintenance plan or the technical
specification.
b) Application:
1) for thermomechanical approval.
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– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❈✳ ❲♦rn diameter
a) Definition:
1) Theoretical minimum diameter in service: cylindrical profile from the external face of the rim to
D0 and then original new profile to the internal face of the rim
2) Where a wear groove is present, the worn diameter is equal to the outer diameter of the groove.
Larger values for the worn diameter can be defined in the technical specificati
3) the worn diameter shall be defined in the technical specification.
b) Application:
1) for mechanical calculation.
✸
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❆ ❡ ❉
(normative)
❆❆❆essment ♦✥ ♠ c❤☎nical ❜ ❤☎✈✐♦ur
❉✳& ❆ssessment ❢l♦✇ ❢❤art

The flow chart is presented in Figure D.1.
Figur❡ ❡✝1 ➋ Fl♦✇ ❝✞✟rt
❉✳✂ Calculati♦n p(♦cedure in t❤e case ♦❢ #①❢epti♦nal l♦ad

❉✡✷✡✳ !rinciple
The calculation procedure in the case of exceptional load provides the stresses at any point in the wheel
web which can then be compared to the level of permitted stresses.
The calculated stresses shall fulfil the requirements of 3.1.
❉✡✷✡✷ ▲✌✁d
The load to be used shall be determined:
using
using the wheel clamping on the axle. The average value of the clamping shall be used.
✸✷
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❉ ✳ Calculati♦n p!♦cedu!! ❢♦r cases ♦❢ ❢atigue ❧♦ad

❉✡✳✡✳ !rinciple
The calculation procedure for cases of fatigue load provides the stresses at any point in the wheel web
which can then be compared to the level of permitted stresses.
The calculation procedure can also be applied when there are holes bored into the wheel web (for
example, to attach a brake disc or a transmission device) once satisfied that the stress can be considered
to be uniaxial (at least at the edge of the hole where the circumferential stresses are the greatest).
Other methods taking into consideration a multiaxial stress state, such as the CROSSLAND or DANG VAN
criteria, can also be used in such cases.
If the calculated stresses are less than the permissible stress defined in Table 1 then the design is
appropriate and the wheel web should not crack in service.
If the calculated stresses are higher than the permissible stress, the web design shall be reviewed and the
calculations repeated until the condition is satisfied (see Figure D.1 and Annex H).
❉✡✳✡✷ ▲✌✁d
The load to be used shall be determined:
using 2 when the design speed is lower than or equal to 200 km
using the design speed when it is higher than 200 km/h, for the centrifugal force. The centrifugal
force resulting from the maximum design speed shall be considered together with the three load
cases defined in
using the wheel clamping on the axle for all design speeds. The average value of the clamping shall
be used in association with the load cases previously defined.
❉✡✳✡✳ Met❤✌♦ ✌☞ calculati✌✂

✁max and ✁min are established as follows:
1 0 0
Let 0 2 0 be the matrix of principal stresses in a node and for a loading condition (combination
0 0 3 k
of a load case as defined in D.3.2 and a loading angle) k (1 k N) where (✁1 ✁2 ✁3).
Let kmax be the loading condition corresponding to ✁imax, i.e. the principal stress with index i (i , 2 or
3) from among N loading conditions.
nx
Let n y be the unit vector for the direction of (✁j)k max, i.e. the principal stress with index j (j 2 or
nz
k max
3) for the loading condition kmax
nx
(✁n)jmax,k is the projection of the stress vector for loading condition k along direction n y ,
nz
k max
expressed as ✁k (see Figure D.2).
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E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
Take ✁max ✁ijmax equal to the highest value of ✁k from among the N loading conditions considered.
Take ✁min ✁ijmin equal to the lowest value of ✁k from among the N loading conditions considered.
Figur❡ ❡✝2 ➋ r♦❥❡ct✐♦n ♦❢ stress ❡❡ct♦r
In reduced notation, ✁ij shall be determined.

In standard cases, ✁11 is sufficient for determining the state of fatigue.
For certain wheels, ✁2 can be very close to ✁1 and it is therefore necessary to analyse ✁11, ✁12, ✁21 and ✁22
to be sure of obtaining the least favourable case. (✁1 is often in a radial section and ✁2 in a circumferential
section).
✸✷
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❆!!❡✁e E
(informative)
Fatigue l♦ading ❢♦r na&&♦✇ gauge trac❦✂ ✄metric ♦r cl♦se t♦ a me+&❡☎
These fatigue load cases are applicable for rolling stock with a narrow gauge, except for tilting rolling
stock.
Three load cases shall be considered (see Figure 1):
Case 1: straight track (centred wheelset):
Fz 1,3 P
Fy1 0
Case 2: curve (flange pressed against the rail):
Fz 1,3 P
Fy2 0,7 P for non-guiding wheelsets
Fy2 P for guiding wheelsets
Case 3: negotiation of switches and crossings (inside surface of flange applied to the guardrail):
Fz 1,3 P
Fy3 Fy2 P for non-guiding wheelsets
Fy3 Fy2 P for guiding wheelsets
The terms guiding and non-guiding are defined in EN 13103-1:2017.
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E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❆!!❡✁e F
(informative)
Fatigue l♦ading ❢♦r tilting trains
These fatigue load cases are applicable for rolling stock with unbalanced transverse acceleration aq less
than or equal to 2 m/s2.
NOTE Based on UIC Leaflet 51 5, 2nd Edition, May 2007.
Three load cases should be considered (see Figure 1):
Case 1: straight track (centred wheelset)
Fz 1,25 P
Fy1 0
Case 2: curve (flange pressed against the rail):
Fz 1,25 P
Fy2 0,2(aq - P for non-guiding wheelsets
Fy2 0,2(aq - P for guiding wheelsets
Case 3: negotiation of switches and crossings (inside surface of flange applied to the guardrail):
Fz 1,25 P
Fy3 0,36 P for non-guiding wheelsets (same as for non-tilting rolling stock
Fy3 0,42 P for guiding wheelsets (same as for non-tilting rolling stock)
The terms guiding and non-guiding are defined in EN 13103-1:2017.
40
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❆!!❡✁e ●
(normative)
▼❡"✁anical ✥❡✁❛✂✄♦ur ➊ Finite element calculati♦n assessment
The stress calculations are carried out using a standard finite elements code.
The analysis is three-dimensional: dense mesh with load on one section, or axisymmetric mesh with non-
axisymmetric load (with breakdown into FOURIER series) if the code permits an adequately high number
of modes representative of a load on one section. A dense mesh is required if there are holes in the web.
The accuracy of the mesh should take into account the type of element and the convergence of results
depending on the fineness of the mesh.
The finite element calculation and the post-processing shall follow a validated process. This process shall
be validated through a static test on a representative wheel geometry or by comparison with a standard
calculation example.
41
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❆!!❡✁❡ ❡
(informative)
▼❡!✁anical ✥❡✁❛✂✄♦ur ➊ Benc✁ l♦ading and test pr♦cedure
❍"✁ $✂✄☎✆✄✝le ♦❢ ✞enc❤ ✥♦ading and test pr♦cedure

The schedule for assessment by test of the mechanical behaviour is presented in Figure H.1.
Figur❡ ✟✝1 ➋ Sc✞❡dul❡ ♦r assessment

❢
❍"✠ ❉✡❢✄niti♦n ♦❢ ✥♦ads

☛✡✷✡1 ●eneral
The load to be reproduced should be representative of a section of the service life of the vehicle in
commercial use fitted with the wheels to be assessed.
This load is determined using the method specified in the ERRI report B169/RP12.
This method consists of assessing the stresses on the surface of the wheel webs by means of the
measurements on the track and determining the forces to be applied on the bench in order to reproduce
the same stress states as those measured on the track.
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– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
☛✡✷✡2 Measurement ✌☞ stresses durin❣ ☞ield tests

a) Location of the stress measurements:
Stresses are measured in the area where cracks are introduced. The finite element calculation,
carried out during the first stage of the assessment, determines this area (see ).
b) Test routes:
The test routes are determined in accordance with ERRI Committee Report B169/RP12. The choice
of test routes based on the routing of the vehicle provides a representative section of the service life
of the vehicle.
c) Field tests:
During the field test associated with a test route, the local stresses in the wheel web are measured in
real time according to the MARKOV principle. An elementary matrix corresponds to each test route
(see ERRI Report B169/RP12).
d) Global loading matrix:
The global loading matrix is obtained by:
1) multiplying the elementary matrix elements of each test route by the weighting coefficient that
is the ratio of the number of kilometres travelled during the service life portion and the number
of kilometres travelled during the tes
2) adding all the weighted elementary matrices
3) multiplying this sum in order to obtain a life of approximately 10,000 km.
This global matrix is referred to as G.
❍"❍ Fatigue ✞e☎✆❤ test

☛✡✳✡1 Met❤✌♦ 1 ✥ ❘✁nd✌$ ☞atigue test
✟✝3✝1✝1 L♦ad matr✐✐
It simulates the service life of the wheel. The matrix G, which simulates 10,000 km is multiplied by a
coefficient to represent the full life.
Then the random MARKOV sampling method requires matrix symmetrisation. This is done by calculating
the algebraic mean of the sum of the matrix and its transpose.
Then, by way of reducing the duration of the fatigue test, the transitions that generate the cycles with the
ranges of low dynamic stresses and that do not cause any damage will be eliminated from the matrix. For
example, the total number of cycles for the fatigue test can be fixed conventionally at 2 6.
This finalised load matrix is referred to as H.
43
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
✟✝3✝1✝2 ▼♦nit♦ring t✞❡ ❜en❝✞ test

The bench test can be monitored either by means of the stresses measured on the web in the area where
the crack begins or by the forces applied to the wheel.
In the case of monitoring by stresses, matrix H can possibly be modified to a matrix H1 to take into account
the differences in the shape of the wheel used in the field tests to determine matrix G (see H.2.2) and the
wheel used for the bench test. An FEM calculation can provide the means for converting matrix H.
In the case of monitoring by forces, the stresses of matrix H should be transformed into corresponding
forces creating the same stresses on the bench as those of the wheel used in the field test to determine
matrix G (see H.2.2). This matrix is called H2.
✟✝3✝1✝3 Ran❞♦m ❢✟tigue test
Each transition of matrix H1 or H2 is sampled randomly and then reproduced in the bench fatigue cycle.
This method is described in the ERRI report B169/RP12.
✟✝3✝1✝4 En❞ ♦❢ test criteria
The criterion is as follows:

a fatigue crack. It is considered to be a crack if its length is greater than or equal to 1 mm
no crack after application of all the matrix cycles.
☛✡✳✡2 Met❤✌♦ 2 ✥ ✥ingle-sta❣☛ ☞atigue test

✟✝3✝2✝1 Matr✐✐ and l♦ad spectrum
Matrix G represents a section of service life of 10,000 km. The frequency distribution of the maximum
and minimum ranges is determined based on this matrix G. Then, the transition should be made to the
full service life by applying a multiplying coefficient, the calculation of the sum of frequency distributions
of the maximum and minimum ranges and, if necessary, the conversion of elongations into stresses.
Finally, the load spectrum should be symmetrised and converted for a mean stress of zero.
This load spectrum can possibly be modified to take into account the differences in shape between the
wheel used to determine matrix G and the wheel used for the bench tests. A factor is determined to
represent the differentials in stresses. The load spectrum stresses are multiplied by this factor.
✟✝3✝2✝2 ❊#✉✐❡alent stress
The load spectrum obtained as indicated above is split into ten increments of similar stresses.
When the total load spectrum has been obtained according to H.3.2.1, the equivalent stress shall be
determined according to a damage equation such as MIN s rule or HAIBAC s rule.
✟✝3✝2✝3 Single-stage ❢✟tigue test
Before the start of the fatigue test, a static test is carried out to establish the relationship between the
stresses and loads (Fy and Fz). The dynamic test then starts. The test stresses are determined as follows:
a) First test wheel:
1) 1st stag the test stress is equal to the equivalent stress
2) 2nd stag the test stress is equal to 1,4 times the equivalent stress
b) subsequent wheels the test starts with a stress equal to 1,4 times the equivalent stress.
44
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
The test is carried out for 107 cycles at each loading level. The ERRI report B169/RP10 gives details of
the procedure.
✟✝3✝2✝4 ❆❝❝❡♣ ance criter✐♦n
The criterion is as follows:
no fatigue crack is permitted after 107 cycles with a stress level of at least 1,4 times the equivalent
stress
a crack is considered to exist if its length is greater than or equal to 1 mm.
☛✡✳✡3 ✁❊amp ☛❡ ✌☞ ✍☛✂❝❤es

Examples of benches that can be used are described in EN 13262:2020.
✹
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❆!!❡✁❡ ❡
(informative)
❆✂✂essment ♦❢ ac♦ustic ✥❡✁❛✂✄♦ur
■ ✁ ●✡☎✡ral pr♦cedure
The assessment of the acoustic behaviour of a wheel widely depends on several parameters that do not
directly relate to the design of the only wheel to be assessed. This is why the result of a new wheel design
shall be compared with that of a reference rail system/wheel for a given state of maintenance of the rail
surface.
A schematic diagram representing the acoustic assessment procedure for the wheel is given in I.5. The
acoustic technical approval of the wheel can be obtained by a calculation, if the type of wheel to be
assessed allows reliable results to be obtained and/or from field measurements, if requested:
a) case 1: a procedure based on calculations is considered adequate. This concerns monobloc
axisymmetric wheels for which the numerical calculations have already been validated 1
b) case 2: a procedure based on calculations and supplemented by an experimental modal analysis of

the wheel can be selected. This procedure relates to monobloc axisymmetric wheels fitted with
absorbing elements that significantly increase depreciation. The experimental modal analysis is
required to tune the frequencies and damping coefficient of the wheel modes
c) case 3: a range of measurements is required for the acoustic assessment of the wheel. This procedure
concerns non-axisymmetric wheels, especially wheels with holes, wheels equipped with shielding
devices or wheels with wheel-mounted brake discs for which the calculation approach is not yet a
sufficiently reliable approval criterion.
■ ✠ ❆ssessment pr♦cedure
In cases 1 or 2 defined in I.1, a calculation procedure shall be applied. Alternatively, a field test can also
be carried out.
In case 3 defined in I.1, a field test should be performed.
The calculation procedure and the field test procedure to be applied are detailed in I.5 to I.7 2 3.
1 Numerical calculations using the TWINS model developed at ERRI have been validated.
2 This procedure has been validated and the model has been simplified for the specific requirements of the test
for the technical assessment.
3 Numerical calculations using the STARDAMP tool have been validated by the STARDAMP project.
✹✷
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
■ ❍ ❆ssessment criteria
If LWheel represents the A-weighted sound power level emitted by the wheel and Ltotal the total (wheel
Wref Wref
track) A-weighted sound power level emitted in the environment:

by a reference wheel Wref
on a reference track Tref
at a reference speed Sref
for a reference combined (wheel and rail) roughness spectrum Rref
NOTE 1 The combined roughness level is equal to the quadratic mean of the wheel and rail roughness levels (see
I.6.4).
If, in a similar manner, LWheel

Wnew
and Ltotal
Wnew
represent respectively the A-weighted sound power level
emitted by the wheel and the total (wheel track) A-weighted sound power level for the new wheel Wnew
under the same conditions (Tref Sref; Rref), the assessment criteria shall be calculated as follows:
G Wheel ❂ LWheel LWheel
Wnew Wref
G total ! Ltotal Ltotal

Wnew Wref
After the calculation, the above values shall be rounded up to the nearest whole number.
G Wheel and G total , expressed as aggregated values in dB, represent respectively the gain in noise emission
at the wheel and the gain in total noise emission between the reference wheel and the new wheel,
estimated on a reference track with a reference combined roughness spectrum for a reference speed.
Additionally, these gains shall also be evaluated in 1/3 octave bands in the frequency range
5000 H s follows:
i
G wheel ✁ i wheel
L i wheel
L (for the calculation procedure only, see I.5 to I.6)
Wnew Wref
i
G total ✂ i Ltotal i total
L
Wnew Wref
where i is the 1/3 octave band considered.

NOTE 2 For the conversion of the roughness spectrum from wavelength to the frequency domain, refer to the
Technical Report CEN/TR 1 2016, Formula (12).
■✄☎ ❉✆cis✐✝n criteri✝n
The new wheel is considered to be at least as quiet as the reference wheel if, in all the reference conditions
specified (Tref etc.):
max ✭ G Wheel , G total ✮ 0 dB
A difference of 1 dB can be accepted in order to take into account uncertainties around the assessment.
47
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
■✄■ ❆ssessment ✥l✝✇ ☎❤art

The assessment flow chart is presented in Figure I.1.
Figur❡ ✆✳1 ➋ Calculat✐✝n pr✝cedur❡ ✞✟✝✠ ❝✡☛rt
■✄☞ Calculati✝n p9✝☎edure

✌✍✎✍✏ >relimina✑✒ ✓✔✕✕✖✗t
This clause describes the way in which to assess the calculated quantities L and LW , as defined in
Wref new
I.3. Hereinafter, LW can equally refer to L and LW .

Wref new
This method is based on the TWINS 4 calculation model. If another model/software is to be used, the
validation process and its results should be supplied in the report together with the results of the wheel
assessment and should have been previously reviewed (e.g. published).
4 TWINS has been developed by ERRI and is supplied by TNO.
✹✄
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
✌✍✎✍✷ Calculating t❤✖ ❡❤eel ✕✔♠a❧ $✁sis

Modelling by means of finite elements to determine the wheel modal basis
Tuning of the wheel modal basis according to an experimental modal analysis if necessary (see case 2 in
I.1).
✌✍✎✍✳ ❉✖✂ining t❤e r✖✂erence speeds
Calculations should be carried out for m/h as well as for the maximum speed of the rolling stock. If
the maximum speed of the rolling stock is less than m/h, the speed o km/h is omitted.
✌✍✎✍✄ ❉✖✂ining t❤e r✖✂eren✓✖ ✓✔✕$❝n✖♠ ❡❤eel-rai❧ ✑✔☎❣❤ness
The calculations should be carried out using one of the combined wheel-rail roughness spectra given in
Table I.1 depending on the braking system with which the wheel is equipped.
The wheel roughness data are taken from and is combined with the ISO 3095 rail roughness limit
curve. It should be noted that the wheel roughness data are average values and have shown significant
scatter in this and other studies.
For vehicle conditions that do not correspond to one of the cases supplied in the table, another roughness
spectrum can be used. In that case, its representativeness should be proved and this proof should be
provided together with the results of the calculations.
49
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❚☛✁le ✆✳1 ➋ Re❝✝mmended r❡✞❡rence ❝✝♠✁ined r✝✉✂✡ness spectrum representat✐✐❡ ✝✞ t✡❡

❞✐✞✞❡rent t②✄es ✝✞ ✁r☛❛ing s②stem
C✝♠✁ined r✝✉✂✡ness le✐❡l ✭dB r❡✞ ❡ ☎m)
W☛✐❡✟❡✆gt✡ C✝♠✄✝sit❡ ✁r☛❛e Cast ir✝n ✁ra❛e s✡✝es Wit✡✝ut ✁r☛❛in✂ ✝n t✡❡
✭cm) 0✡✝es tread
2✝ 13,1 13,4 13,2

20 11,3 11,7 11,4
1✻ 9,✻ 10,1 9,4
12 7,✽ 9,0 7,✝
10 ✝,✽ ✽,2 ✝,✻
✽ 4,3 ✽,2 3,✽
✻,3 2,9 ✽,✻ 2,0
✝ 1,✽ 9,1 0,3
4 0,✻ ✽,✝ -1,4
3,1✝ 0,1 7,✻ -2,7
2,✝ -1,2 ✻,✻ -3,2
2 -2,2 4,9 -3,✽
1,✻ -3,✝ 3,1 -4,2
1,2✝ -4,✽ 1,4 -4,7
1 ✲✝,7 -0,2 ✲✝,2
0,✽ ✲✻,2 -1,✽ ✲✝,7
0,✻3 ✲✻,✻ -3,3 ✲✻,4
0,✝ -7,0 -4,9 -7,2
0,4 -7,✽ ✲✻,✝ ✲✽,2
✌✍✎✍✳ ❉✖✂ining t❤e r✖✂erence tra✓❝ ✕✔♠el

The default reference track which should be used is described in Table I.2.
A unique reference track model allows comparable results between different wheels to be obtained.
Additional calculations can be carried out using other track parameters. In this case, the track parameters
should be supplied in the report.
✺!
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❚☛✁le ✆✳2 ➊ "arameters ✝✞ t✡❡ r❡✞❡rence trac❛ ♠✝del

Continuous support beam
Model
(Timoshenko/Rodel)
Vertical/lateral coupling 12 dB
Vertical/lateral mark 1
Vertical stiffness per unit of length 6,42 106 N/m2
Rail (type UIC60) Transversal stiffness per unit of length 1,06 106 N/m2
Linear density 60 kg/m
Shear coefficient 0,4
Vertical loss factor 0,02
Transversal loss factor 0,02
Track decay rate Limit values from EN ISO 3095
Vertical stiffness 350 MN/m
Transversal stiffness 70 MN/m
Rail pad
Vertical loss factor 0,2
Transversal loss factor 0,2
Model Mass traverse
Mass 120 kg
Traverse Width 0,29 m
Length m
Spacing 0,6 m
Vertical stiffness m
Transversal stiffness 50 MN/m
Ballast
Vertical loss factor 1
Transversal loss factor 1
✌✍✎✍✎ ❉✖✂ining t❤e calculati✔✗ parameters

a) Excitation signal options:
The calculations are performed using a unit roughness (1 m).
These calculations determine a transfer function between roughness and radiated sound power.
b) Wheel and rail vibration options:
wheel responses are calculated taking the effect of rotation into account. The wheel response is
calculated for three positions from the point of contact of the wheel (nominal position 0 mm). In
the following example, the nominal position is set at mm from the internal face of the rim. The
average track response is calculated over 26 m. The frequency range examined is 100 Hz 5000 Hz.
✺✺
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
c) Sound radiation option:
sound radiation of each component (rail, traverse and wheel) is calculated by sound power per
1/3 octave band. This level of sound power can be calculated for the three positions from the point
of contact. The radiation of the wheel is calculated using the different levels of radiation for the modal
deformations of the wheel with n 0, n 1 and n 2 (where n is the number of nodal diameters for
the different wheel modes). For the rail, the sound radiation from vertical and lateral movements can
be calculated using the TWINS model. A baffle plate model can be used for the traverses.
✌✍✎✍✳ Calculatin❣ ❣✔☎nd ✥✔❡✖✑

The level of total sound power and the level of sound power radiated by the wheels shall be calculated
for each 1/3 octave band for a unit roughness and for the three positions from the point of contact on the
tread.
The average levels of total sound power and the sound power radiated by the wheel should be obtained
with:
1 i k i k i k
i k
u Lw ❂ 10 log L /10
10 u 70 ✰ 10 u L 0 /10 ✰ 10 u L90 /10
3
where
u is the unit roughness
i is the 1/3 octave ban
k refers to wheel total
w refers new or referenc wheel
i k i k i k are the sound power levels calculated for the points of contact respectively at 70,
u L70 , u L 0 , u L90
d 90 mm from the internal face of the rim for a 1/3 octave band i.
i k is the sound power level of the wheel w for a unit roughness u, averaged over the
u Lw
contact points and at the 1/3 octave band i.
✌✍✎✍& Fact✔✑❝ng t❤✖ ❡✖❝❣❤ted spectrum int✔ ❣✔☎nd p✔❡✖✑
Factoring in:
the reference combined roughness spectrum
the contact filtering effect
the A-weighting.
Contact filtering introduces dampening of the weak wavelengths attributable to the wheel/rail contact
area and is calculated using the REMINGTON formula:
1/ 2
1
Hi ✁ 20 log 3
2 af i
1✂
4 V
✺✺
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
where
a is the half-length of the contact area in the rolling direction (in m), see reference for the
calculation of this parame
V is the running speed (m/s
fi is the central frequency of the 1/3 octave band i.
For the calculation of a:
the static load per wheel should be defined. It depends on the type of rolling stock chosen for the
reference configurati
the transverse radius of curvature of the rail should be chosen (e.g. 0,3 m for a new rail).
Each sound power level (calculated for a unit roughness) on a 1/3 octave band is weighted in accordance
with the following equation:
i k
Lw ❂ i k
u Lw ✰ C i ✰ Ri ✰ H i
where:
i k is the average sound power for a unit roughness (1 m), in dB;
u LW
Ci is the A-weighting in dB;
Ri is the combined roughness level in dB (ref. 1 m);
Hi is the contact filter in dB.

■☎✆☎✳ Calculating t❤e acceptance criteri♦✝
See I.3 of this standard.
a) G total and G wheel , expressed as a single index;
b) i
G total and i
G wheel , expressed as a 1/3 octave band.
■☎✆☎✞0 ❖pti♦✝al calculati♦✝✟

Impact of wear on the tread: the calculations are carried out for a new wheel profile. They can also be
carried out for 5 and tread wear. The comparison between the new wheel and the reference
wheel is then made for the two types of wheels wit and 10 tread wear.
✠✡☛ Field measurement p5☞cedure

■☎✌☎✞ ●eneral
The influence of the wheel on the general noise emitted can be assessed in all cases through field test
measurements (cases 1, 2 or 3), but is only mandatory for case 3.
The test measurements should be made in accordance with the constant speed test section of
EN ISO 3095:2013, Clause 6, except when in contradiction with the requirements provided in the
following sections.
✺✄
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
The operational conditions should be the same for the new wheel and the reference wheel. They should
be carefully selected in order to limit measurement errors.
■☎✆☎✷ ✁❊✝✞,✟❊mental c✟❊diti✟❊s
The requirements of EN ISO 3095 regarding the acoustic environment of the test section, the
meteorological conditions and the background sound pressure level should be fulfilled.
■☎✆☎✳ C✟❊diti✟❊/ ✠✟, ♦❤e tra❝✡
The requirements of EN ISO 3095 regarding the geometry of the track, the track superstructure and the
dynamic properties of the test track (track decay rates) should be fulfilled.
The depreciation rates of the track shall be as high as possible in order to limit the sound radiation of the
track. For that purpose, rail dampers and/or stiff rail pads can be used.
There is no specification regarding the acoustic rail roughness of the test track.
NOTE 1 However, a rough track can avoid any later roughness correction and would allow a direct comparison
of noise measurements if, in all 1/3 octave bands, the rail roughness is at least 10 dB higher than the wheel
roughness of the new and reference wheels.
NOTE 2 The specification of the acoustic rail roughness is not needed as the combined roughness is later
corrected in the processing of results.
■☎✆☎☛ C✟❊diti✟❊/ ✠✟, ♦❤e train

☞✌7✌4✌1 C✍ndit✐✍ns ❢✍r t✎✏ tread
The wheel treads should, as far as possible, be free from defects in the surface such as the flat spots
It is recommended for the test wheels to present with treads with low roughness values and for the
reference wheels and the new wheels to present with similar roughness.
NOTE These conditions tend to limit or avoid the corrections to be made to the sound power levels.
☞✌7✌4✌2 C✍♠✑✍✒it✐✍n ✍❢ train
The wheel to be assessed should be mounted on the same train as the reference wheel (Figure I.2). The
following recommendations should be taken into account:
the new and reference wheels are mounted on the test train. If the new wheels are likely to be very
quiet, a buffer vehicle with new wheels shall be used;
the vehicles used for the wheel assessment shall be the same for the reference wheels and the new
wheels, and be as long as possible in order to limit the noise pollution from adjacent wheelsets;
a buffer vehicle shall be inserted between the locomotive and the first wheels to be assessed
(reference wheels) in order to limit the noise pollution from the locomotive.
It is recommended to pay particular attention in order to guarantee:

the absence of superstructure noise;
the absence of aerodynamic noise.
✺✄
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❑❡"
1 test vehicles
2 buffer vehicle
3 locomotive
4 reference wheels
5 test wheels (new wheels) or buffer wheels
6 test wheels (new wheels)
7 buffer wheels
Figur✏ ☞✌2 ➋ Re❝✍mmendati✍n ❢✍r train ❝✍♠✑✍✒it✐✍n
■☎✆☎✳ &✟2✞♦✞✟❊ing t❤e measurement p✟✞nts

The measurement points on just one side of the train and at the middle of the test area should be
positioned. Three different measurement positions are defined (see Figure I.3):
position A: located at 3 m from the outer rail head and at an elevation angle of from the horizontal
plane;
position B: located at 3 m from the outer rail head and at an elevation angle of 22,5 from the
horizontal plane;
position C: located at 3 m from the outer rail head and at an elevation angle of from the horizontal
plane.
✺✺
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❑❡"
1 wheel/rail contact plan
2 track
3 ground
4 rail centre line
5 track centreline
Figur✏ ☞✌3 ➋ Measurement ✑✍siti✍ns
■☎✆☎✳ Measurement ✥#antities

The measurement quantities are LpAeq,Tp, and the corresponding 1/3 octave spectrum, train speed and
pass-by timeTp
The pass-by time Tp is the period corresponding to a train movement of twice the length of half the
reference coach so that all the noise associated with the central wheelset or bogie is effectively taken into
account.
■☎✆☎✆ Test p-✟❝$✁#re
☞✌7✌7✌1 Measuring r✍✉✂✎ness
The aim is to obtain the 1/3 octave spectrum depending on the frequency. The 1/3 octave bands should
cover the range from 100 Hz to 5000 Hz. This roughly corresponds to wavelengths from 20 cm to 1 cm
(for running speeds between 60 km/h and 200 km/h).
The wheel roughness measurement should be carried out according to the deliverable D2.4 of the
ACOUTRAIN project 5 as long as an EN standard is not available 6.
The wheel roughness measurements should be carried out twice: before and after the field tests.
5 Proposed analysis method for wheel roughness, deliverable D2.4 of the Acoutrain EU FP7 project, D. Thompson,
ISVR. The document is available at the following link: www.acoutrain.eu.
6 A revision of EN 15610 is currently in progress within CEN/TC 256/WG 3 in order to include the wheel
roughness measurement procedure (pWI 730).
✺✺
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
☞✌7✌7✌2 Measurements tra❝❝side
The requirements of EN ISO 3095:2013, 6.6 should apply, except that the standard deviation shall not
exceed dB.
■☎✆☎✳ ❉ata p*✟❝ --✞ng
☞✌7✌✽✌1 ●eneral
All the measurements (sound pressure, roughness) should be analysed by 1/3 octave bands (at least in
100 H 5000 Hz 1/3 octave bands).
☞✌7✌✽✌2 Calculating c✍♠♠ined r✍✉✂✎ness
If the measurement is carried out on several parallel lines, the average quadratic value of the roughness
of the different lines should be calculated. The parallel lines are assumed to be uncorrelated.
Lcomb
The combined roughness excitation r corresponds to the sum of the wheel and rail roughness
spectra ( Lr and Lr
rail wheel
) added in terms of energy:
i rail i wheel
Lr /10 /10
❂ 10 log ✰ 10
i comb Lr
Lr 10
where:
i represents the 1/3 octave band.
☞✌7✌✽✌3 Calculating a representati✈✏ *uantit② ✍❢ s✍und ✑✍✇er
The data on sound is analysed in order to obtain an average level over a duration that corresponds with
the movement of the train over two half-vehicles.
The sound pressure levels three metres from the track, LAeq,A, LAeq,B, LAeq,C are A-weighted and given per
1/3 octave band. The resulting sound pressure level LAeq,ABC corresponds to a weighted average of these
three sound pressure levels, according to the following relationship:
!"# ! !"# $ !"# %
)
The acoustic spectrum (per 1/3 octave band) is proportional to the sound power spectrum.
✺✺
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
■"7"✽"4 C♦rrecting standar❞✁✂✄d )♦und l✄❡els ❡✁)☎✆-❡✁) a r✄✝✄rence c♦♠✞ined r♦✉✟✠ness

All the 1/3 octave spectra are corrected based on the levels of combined wheel/rail roughness measured
at the site and in accordance with the reference combined roughness spectrum, in accordance with the
following formula:
i corrected i measured
✭ L Aeq, ABC ✮ w ❂ ✭ L Aeq, ABC ✮ i comb
Lr ✰ i comb
Lr
w meas ref
where
i comb
Lr is the combined roughness level for the 1/3 octave band i, measured on site;
meas
i comb
Lr is the reference roughness spectrum, representative of the rolling stock (see
ref I.6.4);
i measured is the average sound pressure level measured on site;
✡ L Aeq, ABC ☛ w
i corrected is the corrected average sound pressure level;
☞ L Aeq, ABC ✌ w
i represents the 1/3 octave band;
w refers to the new wheel or to the reference wheel.
■"7"✽"✍ Calculating t✠e acceptance criter✁♦n
The acoustic gains are obtained in the following way:

i corrected i corrected
i
G total ✑ ✎ L Aeq, ABC ✏ ✎ L Aeq, ABC ✏ reference wheel
new wheel
✔
i 5000 Hz ✒ L Aeq, ABC ✓ new wheel ✔
i 5000 Hz ✒ L Aeq, ABC ✓ reference wheel
G total ✕ 10 log 10 10 10 log 10 10
✔
i 100 Hz ✔
i 100 Hz
✔
i 5000 Hz ✒ L Aeq, ABC ✓ new wheel ✔
i 5000 Hz ✒ L Aeq, ABC ✓ reference wheel
G wheel ✕ 10 log 10 10 10 log 10 10
✔
i 1600 Hz ✔
i 1600 Hz
✺✺
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prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❆☎☎❡✆❡ ✝
(informative)
❯✞✟✠✡0☛nic met❤☛d ❢☛✠ determining residual stresses in t❤❡ rim ✥n☛n-

destruct✐☞❡ ✌❡✟❤☛d)
❏✍✎ ;<✏cedure
The measurements are carried out by means of transversal ultrasonic waves through the entire thickness
of the rim.
They shall be carried out in the three radial sectors at around the perimeter of the rim. At least four
measurements (✑j) shall be carried out in each sector, the measurement points being located between
15 mm below the tread surface and the minimum diameter to obtain the correct measurements. If the
wheel presents with a chamfer and/or wear groove, the measurements at these positions should not be
taken into account. The spacing of the measurement points shall be constant. For worn rims, at least one
measurement shall be taken at mid-thickness of the rim in each sector.
The value of the residual stresses under consideration is as follows:
n
stress in a sector: i ✒ 1/n j
❂
j 1 ;
3
stress in the rim: r ✔ 1/3 i
.✓
i 1
The equipment shall allow the ultrasonic signal adapted to the thickness of the rim on which the
measurement is carried out to be displayed and processed.
The equipment shall meet the verification criteria specified in EN ISO 22232-3, for the polarized
transverse wave probes:
physical state and external aspect;
overall operating stability;
horizontal timebase linearity.
The two latter points shall be verified using the sensors used for the measurement.
❏✍✕ Measurement uncertaint②

Measurement uncertainty shall be in the following ranges:
repeatability: MPa;
reproducibility: MPa;
both for the measurement on the wheel and the measurement on the gauge block.
✺✄
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❏✍❏ Cal✐✁&ati✏ns
The ultrasonic measuring equipment shall be calibrated in order to take into account the impact of the
anisotropy of the texture of the material. A calibration block shall be used for this purpose.
✭ t rad t cir ✮
cir rad ❂k ✰q
t cir
with
cir, rad are the principal stresses in the circumferential and radial directions, respectively;
trad, tcir are the propagation times of the transverse polarised waves in the radial and
circumferential directions;
k is the acoustoelastic coefficient;
q is the material texture parameter (however, this influence has not been proven for
forged and rolled wheels).
The block shall be applied in a rim of the same geometry, the same material characteristics and the same
roughness as the wheels to be tested.
Two types of block can be used to calibrate the ultrasonic measuring equipment:
Type A calibration block: the block shall be totally stress-relieved by means of a suitable heat
treatment;
Type B calibration block: the block shall be made so that its level of residual stresses is
100 MP 20 MPa 00 MP 20 MPa.
❏✍✂ ❱e&✐+②ing measurement parameters

The measurement parameters shall be verified before and after each series of measurements and each
time the equipment is switched on.
✻!
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:202✷ !✁✂
❆☎☎❡✆❡ ✝❆
(informative)
Relati♦ns❤✞p ❜❡/✟❡❡n t❤✞s Eur♦pean Standard and t❤❡ Essential

R❡✠✡✞☛❡☞❡nts ♦❢ E❯ ✌irect✞✐❡ ✭✍❯) 201✎✏797 aimed t♦ ❜❡ c♦✐❡red
This European Standard has been prepared under a Commissi s standardization request 3
Mandate to CEN and CENELEC for Standardisation in the field of interoperability of the rail system to
provide one voluntary means of conforming to (parts of) Essential Requirements of Directive (EU)
2016/797 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on interoperability of the rail
system (recast) as specified in the relevant technical specifications for interoperability (TSI).
Once this standard is cited in the Official urnal of the European Union under that Directive, compliance
with the normative clauses of this standard given in Table ZA.1 for freight wagons and Table ZA.2 for
locomotive and passenger RST confers, within the limits of the scope of this standard, a presumption of
conformity with the corresponding Essential Requirements of that Directive as specified in the technical
specifications for interoperability (TSI), and associated EFTA regulations.
❚✑✒le ❩✓✔1 ➋ C✕rr✖✗✘✕ndenc✖ ✒et✇een t✙✚✗ Eur✕pean Standard, C✕mmiss✚✕n Regulat✚✕n
✛❊✜) N✕ 321✴2013 ❝✕ncerning t✙✖ Tec✙✢ical Spe❝✚✣✚❝✑t✚✕n ✣✕r ■✢ter✕per✑✒ilit② ✛❚✤■) relating t✕
t✙✖ ✗U✒s②✗tem ‘rolling stock – freight wagons’ of the rail system in the European Union* and
Directive (EU) 2016/797
Essential Clauses of the Annex to Clause/ Comments

Requirements the Technical subclauses of
of Directive Specification for this European
(EU) 2016/797 Interoperability (TSI) Standard
Section 3 of the 4.2.3.6.3 Characteristics 7 and The TSI refers to subclause 6.2 and
Annex to the TSI of wheels Clause 7 and the decision criteria
indicates the relating to residual stresses of the
correspondence previous version of this standard
between the TSI (EN 13979-1:2003 2:2011).
clauses and the Clause 7 and Claus of this version
Essential are the same as the criteria for
Requirements of residual stresses.
Directive (EU)
Table A.1 of the standard is the same
2016/797
as Table C.4 of the TSI.
6.1.2.3 Innovative The TSI does not prescribe anything
solutions about the acoustic behaviour, but the
application of Clause 9 of the EN fulfils
the essential requirement 1.4.4 of the
Directive.
a 1236/2013, Commission Regulation (EU)
2015/924, Commission Implementing Regulation (EU) 2019/776 and Commission Implementing
Regulation (EU) 20
g
e Appendix D to the TSI.
✻✄
E DIN EN 13979-1:2022-04 – Entwurf –
prEN 13979-1:2022 (E)
Table ZA.2 — Correspondence between this European Standard, Commission Regulation

(EU) No 1302/2014 concerning the technical specification for interoperability relating to the
‘rolling stock — locomotives and passenger rolling stock’ subsystem of the rail system in the
European Union* and Directive (EU) 2016/797
Essential Clauses of the Annex to Clause/ Comment

Requirements the Technical subclauses of
of Directive Specification for this European
(EU) 2016/797 Interoperability (TSI) Standard
Section 3 of the 6.1.3.1 7 and 8 The TSI refers to Clause 6 and to
Annex to the TSI subclauses 7.2.1, 7.2.2, 7.2.3 and 7.3
indicates the of the previous version of this
correspondence standard
between the TSI (EN 13979-1:2003+A2:2011).
clauses and the Clause 7 and Clause 8 of this version
Essential are the same.
Requirements of
The TSI does not prescribe anything
Directive (EU)
about the acoustic behaviour, but
2016/797
the application of Clause 9 of the EN
fulfils the essential requirement
1.4.4 of the Directive.
* As amended by Commission Regulation (EU) 2016/919, Commission Implementing Regulation
(EU) 2018/868, Commission Implementing Regulation (EU) 2019/776 and Commission Implementing
Regulation (EU) 2020/387
NOTE The Technical Specification for Interoperability (TSI) can refer to other clauses of this
standard making the application of those clauses mandatory. Possible references to such clauses are
found in the Appendix J to the TSI.
WARNING 1 — Presumption of conformity stays valid only as long as a reference to this European
Standard is maintained in the list published in the Official Journal of the European Union. Users of this
standard should consult frequently the latest list published in the Official Journal of the European Union.
WARNING 2 — Other Union legislation may be applicable to the products falling within the scope of this
standard.
62
– Entwurf – E DIN EN 13979-1:2022-04
prEN 13979-1:2022 (E)
Bibliography
[1] EN ISO 22232-3:2020, Non-destructive testing - Characterization and verification of ultrasonic test
equipment - Part 3: Combined equipment (ISO 22232-3:2020)
[2] EN 13715:2020, Applications ferroviaires - Essieux montés et bogies - Roues - Profil de roulement
[3] EN 15610:2019, Applications ferroviaires - Acoustique - Mesurage de la rugosité des rails et des
roues relative à la génération du bruit de roulement
[4] CEN/TR 16891:2016, Applications ferroviaires - Acoustique - Méthode de mesurage pour la

rugosité combinée, les taux de décroissance de la voie et les fonctions de transfert
[5] EN ISO 3095:2013, Acoustique - Applications ferroviaires - Mesurage du bruit émis par les
véhicules circulant sur rails (ISO 3095:2013, Version corrigée 2014-01-15)
[6] STARDAMP. Standardisation of damping technologies for the reduction of rolling noise, Final
report, 27 May 2013
[7] UIC Leaflet 510-5 2nd Edition May 2007 – Technical approval of monobloc wheels – Application
document for standard EN 13979-1
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[9] ERRI report B169 RP9: Definition of the technical requirements of wheels. Mechanical design.
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[10] ERRI report B169 RP10: Definition of the technical requirements of wheels. Mechanical design
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[11] ERRI report B169 RP11: Definition of the technical requirements of wheels. Thermomechanical
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[12] ERRI report B169 RP12: Representative matrix for the assessment by rig test of the fatigue
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[13] Thompson, David. Railway noise and vibration: mechanisms, modelling and means of control,
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[15] THOMPSON D.J., FODIMAN P., MAHÉ H. Experimental Validation of the TWINS prediction program
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roughness. Notes on Numerical Fluid Mechanics & Multidisciplinary Design. 2015, 126 pp. 651–
658
63

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DEUTSCHE NORM Entwurf April 2022

ICS 45.040 Einsprüche bis 2022-05-18

Stellungnahmen werden erbeten

— oder in Papierform an den DIN-Normenausschuss Fahrweg und Schienenfahrzeuge (FSF), Rolandstr. 4,

Gesamtumfang 127 Seiten

Das zuständige deutsche Normungsgremium ist der Unterausschuss NA 087-00-02-01 UA „Radsätze“ im

Gegenüber DIN EN 13979-1:2020-09 wurden folgende Änderungen vorgenommen:

e) redaktionelle Überarbeitung der Norm.

Bahnanwendungen – Radsätze und Drehgestelle – Vollräder – Technische

B.1 Ablaufplan der Bewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

I.6.3 Definition der Bezugsgeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Tabelle B.2 — Parameter für die Haltebremsung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Dieses Dokument ist derzeit zur CEN-Umfrage vorgelegt.

Dieses Dokument wird EN 13979-1:2020 ersetzen.

— Konstruktionsbewertung, wie in dieser Norm vorgeschrieben;

— Bewertung der Produktqualität (EN 13262:2020).

Die technische Zulassungsbewertung umfasst vier Aspekte:

Für Stadtbahnfahrzeuge können andere Normen oder Dokumente angewendet werden.

EN 13103-1:2017, Bahnanwendungen — Radsätze und Drehgestelle — Teil 1: Konstruktionsleitfaden für

EN 13262:2020, Bahnanwendungen — Radsätze und Drehgestelle — Räder — Produktanforderungen

— ISO Online Browsing Platform: verfügbar unter http://www.iso.org/obp

— IEC Electropedia: verfügbar unter http://www.electropedia.org/

4 Parameter für die Definition des Anwendungsbereichs

4.2 Parameter für die geometrische Austauschbarkeit

— maximale Radkranzbreite, die mit Weichen- und Schienenbremsen in Zusammenhang steht;

— Laufflächenprofil außerhalb des konischen Teils der Lauffläche;

— Lage des Radkranzes von der Innenseite in Bezug zur Radnabeninnenseite;

— Konizität der Nabenbohrung;

— notwendiger Freiraum für am Rad montierte Radbremsscheiben;

— notwendiger Freiraum für Drehgestellrahmen, Bremsausrüstung und Federung.

— Durchmesser der Nabenbohrung;

— Durchmesser an der Verschleißgrenze oder Durchmesser der letzten Reprofilierung;

— Form der Grenzmaßrille, falls notwendig;

— Lage und Ausführung der Ölabpressbohrung für die Demontage;

4.3 Parameter für die thermomechanische Bewertung von laufflächengebremsten Rädern

4.3.1 Geometrische Anforderungen für laufflächengebremste Räder

Die Restfläche wird folgendermaßen berechnet:

Bild 1 — Bestimmung der Restfläche (Beispiel)

4.3.2 Dauerbremsung oder Haltebremsung

ANMERKUNG Diese Tabelle entspricht der Tabelle in der TSI Güterwagen.

4.3.2.3 Andere Fahrzeugtypen

4.3.3 Außergewöhnliche Dauerbremsung bei Bremsstörung

4.3.3.2 100 % laufflächengebremste Räder

4.3.3.3 Nicht 100 % lauflächengebremste Räder

4.4 Parameter für die mechanische Bewertung

Die Anwendung muss definiert werden durch:

— die maximale vertikale statische Radsatzlast (nach EN 13103-1:2017);

2) Fahrzeiten auf diesen Strecken;

— die geschätzte Lebenseinsatzdauer des Rades, in Kilometern.

4.5 Parameter für die akustische Bewertung

1) das Bezugsgleis, auf dem das Rad fahren muss;

2) das Bezugsrad, mit dem die Konstruktion verglichen werden muss;

3) das Bezugsfahrzeug und eine oder mehrere Bezugsgeschwindigkeiten;

5 Beschreibung des Rades, dessen Konstruktion bewertet werden muss

1) der Beschreibung des Herstellungsverfahrens (Schmieden, Walzen, Wärmebehandlung usw.);

2) der geometrische Definition des Rades (Zeichnung);

6 Bewertung der geometrischen Austauschbarkeit

7 Bewertung des thermomechanischen Verhaltens

Der Ablauf der Bewertung ist im normativen Anhang B dargestellt.

Eine zusätzliche Vordimensionierung des Rades durch Berechnung wird empfohlen.

7.2 Erste Stufe – Bremsversuch auf dem Prüfstand

a) Für das Rad mit neuem Radkranz:

2) Eigenspannungen im Radkranz nach Abkühlung: