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Version 3.1
Aerodynamik des Flugzeugs i
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Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung ........................................................................................................... 1
1.1 Teilgebiete der Aerodynamik .................................................................................... 1
1.2 Bereiche der Luft- und Raumfahrt ............................................................................ 1
1.3 Atmosphäre .............................................................................................................. 2
1.3.1 Reale Atmosphäre .................................................................................................... 2
1.3.2 Hydrostatische Grundgleichung ............................................................................... 5
1.3.3 Barometrische Höhenformel ..................................................................................... 7
1.3.4 Internationale Höhenformel ...................................................................................... 7
1.3.5 Internationale Standardatmosphäre (ISA) ................................................................ 8
1.3.6 Definitionen der Höhe ............................................................................................. 10
1.4 Flugbereichsgrenzen .............................................................................................. 12
1.5 Geometrische Beschreibung .................................................................................. 13
1.6 Achsensysteme, Winkel, Kräfte, Momente ............................................................. 13
1.7 Dimensionslose Beiwertschreibweise..................................................................... 15
1.8 Steuerelemente des Flugzeugs .............................................................................. 16
1.9 Klassifizierung von Strömungen ............................................................................. 18
1.9.1 Einteilung von Strömungen als Funktion der Reibung............................................ 18
1.9.2 Einteilung von Strömungen als Funktion der Kompressibilität................................ 19
1.9.3 Einteilung von Strömungen als Funktion der Machzahl.......................................... 20
1.10 Übungen zum Kapitel Einleitung ............................................................................ 24
4 Potentialströmungen........................................................................................61
4.1 Drehungsfreie und drehungsbehaftete Strömungen............................................... 61
4.1.1 Überblick ................................................................................................................. 61
4.1.2 Drehung .................................................................................................................. 61
4.1.3 Wirbellinie, Wirbelfaden und Wirbelröhre ............................................................... 61
4.1.4 Zirkulation ............................................................................................................... 62
4.2 Wirbelgleichungen .................................................................................................. 63
4.2.1 Räumlicher Wirbelerhaltungssatz (1. Helmholtz'scher Wirbelsatz) ........................ 63
4.2.2 Zeitlicher Wirbelerhaltungssatz (2. Helmholtz'scher Wirbelsatz) ............................ 63
4.2.3 Zeitlicher Erhaltungssatz der Zirkulation (Thomson) .............................................. 63
4.3 Geschwindigkeitspotentiale .................................................................................... 64
4.3.1 Strom- und Potentialfunktion .................................................................................. 64
4.3.2 Geschwindigkeits- und Druckfeld ........................................................................... 66
4.4 Potentialgleichung .................................................................................................. 66
4.4.1 Vollständige Potentialgleichung .............................................................................. 66
4.4.2 Linearisierte Potentialgleichung (Laplace-Gleichung) ............................................ 67
4.5 Ebene Potentialströmungen ................................................................................... 67
4.5.1 Lineares Superpositions- und Vertauschungsprinzip ............................................. 67
4.5.2 Staupunkt-, Ecken-, Translations- und Randumströmung ...................................... 68
4.5.3 Quell- und Sinkenströmung .................................................................................... 69
4.5.4 Potentialwirbel (Stabwirbel) .................................................................................... 69
4.5.5 Dipolströmung ........................................................................................................ 70
4.6 Umströmung zylindrischer Körper .......................................................................... 71
4.6.1 Ebener Halbkörper ................................................................................................. 71
4.6.2 Geschlossener ovaler Körper ................................................................................. 75
4.6.3 Kreiszylinder ........................................................................................................... 76
4.7 Räumliche Potentialströmungen ............................................................................. 79
4.7.1 Räumliche Quell- oder Sinkenströmung ................................................................. 79
4.7.2 Räumliche Dipolströmung ...................................................................................... 79
4.7.3 Rotationssymmetrischer Halbkörper....................................................................... 79
4.8 Potentialwirbelströmungen ..................................................................................... 80
4.8.1 Induzierte Geschwindigkeitsfelder (Biot-Savart) ..................................................... 80
4.8.2 Kreiszylinder mit Zirkulation .................................................................................... 81
4.8.3 Magnus-Effekt ........................................................................................................ 83
4.9 Übungen zum Kapitel Potentialströmungen ........................................................... 85
11 Literatur ...........................................................................................................289
Aerodynamik des Flugzeugs vi
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Abbildungsverzeichnis
Abb. 6-10:
Zirkulationsverteilung am Tragflügel mit y const. [ 42] .................................... 131
Abb. 6-11: Induzierter, effektiver und geometrischer Anstellwinkel [ 42]..................................... 132
Abb. 6-12: Elliptische Zirkulationsverteilung und elliptischer Flügelgrundriß ............................... 134
Abb. 6-13: Supermarine Spitfire mit elliptischem Tragflügel [ 39] ............................................... 135
Abb. 6-14: Vergleich Rechnung und Experiment NACA 2412, = 5, [ 42] ................................. 136
c A c A cW für unterschiedliche Streckungen [ 42] ............... 137
Abb. 6-15: Vergleich der Polaren
Abb. 6-16:
Vergleich der Polaren c A c A für unterschiedliche Streckungen [ 42] ................. 137
Abb. 6-17: Flächenhafte Wirbelbelegung [ 42] ......................................................................... 138
Abb. 6-18: Ersatz des Tragflügels durch Elementarflügel [ 42] .................................................. 138
Abb. 6-19: Wirbelsystem des schiebenden Pfeilflügels [ 42] ..................................................... 139
Abb. 6-20: Lokaler Auftriebsbeiwert und Auftriebsverteilung [ 13] .............................................. 140
Abb. 6-21: Einfluß der Streckung auf den induzierten Widerstand [ 13] ..................................... 141
Abb. 6-22: Strömungsablösung im Flügelaußenbereich [ 13] .................................................... 141
Abb. 6-23: Einfluß des Flügelgrundrisses auf das Überziehverhalten [ 25] ................................. 142
Abb. 6-24: Einfluß der Torsion auf die Ablösung ...................................................................... 142
Abb. 6-25: Abhängigkeit von ca,max von der Reynoldszahl ...................................................... 143
Abb. 6-26: Einfluß des spannweitigen Druckgradienten auf die Grenzschicht ............................ 143
Abb. 6-27: Grenzschichtzäune am Flügel einer MIG15............................................................. 144
Abb. 6-28: Erhöhung des effektiven Anstellwinkels infolge des Vorderkantenwirbels [ 25] .......... 144
Abb. 6-29: Nicht-linearer Auftrieb infolge des Vorderkantenwirbels ........................................... 145
Abb. 6-30: Geometrische Verwindung..................................................................................... 145
Abb. 6-31: Aerodynamische Verwindung................................................................................. 145
Abb. 6-32: Anteile der spannweitigen Auftriebsverteilung [ 25] .................................................. 146
Aerodynamik des Flugzeugs ix
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Abb. 10-22: Einfluß des Seitenleitwerks auf die Rollstabilität, [ 23] .............................................. 282
Abb. 10-23: Verlauf der Rolldämpfung eines Deltaflügel bei unterschiedlichen Drehraten ............ 283
Abb. 10-24: Schiebeflug ohne Hängewinkel, [ 23] ...................................................................... 284
Abb. 10-25: Schiebeflug mit Hängewinkel, [ 23] ......................................................................... 284
Abb. 10-26: Stabile, neutrale und instabile Spirale, [ 23] ............................................................ 285
Abb. 10-27: Roll-Gierschwingung (dutch roll), [ 23] .................................................................... 286
Abb. 10-28: Weissmann-Kriterium und LCDP-Parameter, [ 44] ................................................... 287
Tabellenverzeichnis
Nomenklatur
Lateinische Bezeichnungen
A [m²] Fläche
a [m/s²] Beschleunigung
[m²/s] Temperaturleitfähigkeit
b [m] Breite
[m] Spannweite
[kg/Ws] spez. Treibstoffverbrauch
C [-] Integrationskonstante
[-] dimensionsloser Beiwert
c [J/kgK] spez. Wärme
[m/s] Schallgeschwindigkeit
[-] dimensionsloser Beiwert
Da [-] Damköhler-Zahl
d [m] Profildicke
E [m³/s, m²/s] Quellstärke 3-dim, 2-dim
e [J/kg] spez. innere Energie
F [N] Kraft, Schub
Fr [-] Froude-Zahl
Ec [-] Eckert-Zahl
Eu [-] Euler-Zahl
Fo [-] Fourier-Zahl
f [N/kg] normierte Kraft
[m] Profilwölbung
g [m/s²] Gravitationskonstante
H [m] Höhe
h [m] Höhe
[J/kg] spez. Enthalpie
i [-] 1
k [J/K] Boltzmann-Konstante k = 1.3810-23
k [m/s] spez. Zirkulationsstärke
L [Nm] Rollmoment
l [m] Länge
[m] Profiltiefe
M [Nm] Nickmoment
[[m4/s, m3/s] Dipolmoment, 3-dim, 2-dim
N [Nm] Giermoment
M [-] Machzahl
m [kg] Masse
n [-] Lastvielfaches
P [W] Leistung
Pe [-] Péclet-Zahl
Pr [-] Prandtl-Zahl
p [Pa] Druck
[s-1] Rollgeschwindigkeit
Q [J/m²] Wärmestrom
q [W/m²] spez. Wärmestrom
q [s-1] Nickgeschwindigkeit
q [Pa] dynamischer Druck
R [J/kgK] spez. Gaskonstante
[m] Reichweite
Re [-] Reynoldzahl
Aerodynamik des Flugzeugs xiv
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r [m] Radius
[s-1] Giergeschwindigkeit
S [-] Strouhalzahl
[m²] (Flügel-)Fläche
[-] Strouhal-Zahl
s [m] Halbspannweite, Strecke
T [K] Temperatur
Tu [-] Turbulenzgrad
t [s] Zeit
U [m/s] Geschwindigkeit
u [m/s] Geschwindigkeit
[J/kg] spez. Innere Energie
V [m/s] Geschwindigkeit
v [m/s] Geschwindigkeit
[m³] spez. Volumen
W [N] Widerstand
We [-] Weber-Zahl
w [m/s] Geschwindigkeit
X [N] Axialkraft
Y [N] Seitenkraft
Z [N] Normalkraft
x, y, z [m] Ortskoordinaten
Griechische Bezeichnungen
Indizes
Symbole
Nabla-Operator
Laplace-Operator
proportional
Aerodynamik des Flugzeugs Einleitung 1
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1 Einleitung
mE
Gl. 1-1 vK
rE h
Die zweite Astronautische Geschwindigkeit entspricht der Geschwindigkeit vF, auf die ein
Flugkörper beschleunigt werden muss, um aus seinem Orbit das Gravitationsfeld eines
Planeten zu überwinden.
2 mE
Gl. 1-2 vF vK 2
rE h
1
Erdmasse mE = 5,971024 kg, Gravitationskonstante = 6,6710-11 m3/kgs2, mittlerer Äquatorradius der
Erde rE = 6,378169106 8 m
Aerodynamik des Flugzeugs Einleitung 2
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Die dritte Astronautische Geschwindigkeit beschreibt die Geschwindigkeit, die erforderlich ist
um das Verlassen des Sonnensystems zu ermöglichen. Für unser Sonnensystem entspricht
dies einer Geschwindigkeit von vF = 16 km/s.
1.3 Atmosphäre
Gas Volumenprozent
Stickstoff N2 78,09
Sauerstoff O2 20,95
Argon Ar 0,93
Kohlendioxid CO2 0,03 (schwankt)
Neon Ne 0,0018
Helium He 0,0005
Krypton Kr 0,0001
Wasserstoff H2 0,00005
Xenon Xe 0,000008
Ozon O3 0,00001 (schwankt)
Eine feste Grenze existiert in der Höhe nicht; stattdessen erfolgt ein kontinuierlicher
Übergang in den interplanetarischen Raum. Die untersten und im Sinne der Flugzeug-
aerodynamik interessantesten Schichten, bilden die Troposphäre und Stratosphäre. Der
Übergang zwischen diesen beiden Schichten erfolgt diskontinuierlich und die Trennungs-
schicht (Tropopause) liegt in unseren Breiten bei ca. 10 km Höhe und in den Tropen bei ca.
17 – 18 km. Veränderungen in der Atmosphäre, also das Wettergeschehen, spielen sich
vorwiegend in der untersten Schicht, der Troposphäre ab. In der Troposphäre selbst spielt
der Bereich in Bodennähe, der Grenzschicht mit bis zu 500 – 1000 m über dem Boden eine
besondere Rolle, da hier die Atmosphäre von den Verhältnissen in Bodennähe beeinflusst
wird. Die Höhe der Tropopause ist nicht nur eine Funktion des geographischen Breiten-
grades, sondern unterliegt auch jahreszeitlichen Schwankungen.
Der für das Wettergeschehen relevante Anteil der Atmosphäre bildet im Vergleich zum
Erddurchmesser nur eine hauchdünne Schale, d.h. alle Hauptströmungen der Luft erfolgen
horizontal. Vertikalbewegungen können demgegenüber nur eine vergleichsweise geringe
Geschwindigkeit aufweisen, haben jedoch eine besondere Relevanz bei Vorgängen, wie
Wolkenbildung und Niederschlag in seinen unterschiedlichen Formen.
Die größten Höhenunterschiede der Tropopause treten entlang der Bänder maximaler
Windgeschwindigkeiten (jet streams) auf. Oberhalb der Tropopause befindet sich bis zu
einer Höhe von ca. 50 km die Stratosphäre. Nahm bis zum Erreichen der Tropopause die
Lufttemperatur noch mit ca. 6,5 K/1000 m ab, so stellt sich in der Stratosphäre anfangs eine
isotherme Schicht ein um anschließend ab einer Höhe von ca. 20 km wieder anzusteigen.
Der Temperaturanstieg innerhalb der oberen Stratosphäre, ist auf die starke Absorption des
UV-Anteils im Sonnenlicht durch Ozon zurückzuführen. Der Ozongehalt erreicht in der
Stratosphäre in einer Höhe zwischen 20 - 25 km sein Maximum.
Die Obergrenze der Stratosphäre wird durch die Stratopause gebildet. Das nun folgende
Höhenband von 50 - 80 km, die Mesosphäre ist durch einen negativen Temperatur-
gradienten mit zunehmender Höhe gekennzeichnet und der Luftdruck hat sich auf 1 – 0,01
hPa reduziert. Nach der Mesosphäre folgt die Ionosphäre oder Thermosphäre bis in ca. 800
km Höhe, die infolge von ionisierten Schichten (E-Schichten oder Heaviside-Schichten)
Radiowellen reflektieren und dadurch Überreichweiten erzeuge können. Oberhalb von 800
km erreicht man die Exosphäre, die den Übergang von der Atmosphäre zum interplanetaren
Raum bildet.
Von besonderer Bedeutung ist der Einfluss des Magnetfeldes der Erde, das
hochenergetische von der Sonne stammende Teilchen einfängt und zu den Polen umlenkt.
Dieser sogenannte Van-Allen-Gürtel besteht aus zwei Ringen. Der innere Ring, der im
Wesentlichen die Protonen umlenkt, befindet sich in einer Höhe von 2000 - 6000 km über
der Erde und der äußere Ring, der im Wesentlichen die Elektronen umlenkt, befindet sich in
12.000 - 25.000 km Höhe. Dieser Gürtel ist für die Abschirmung der kosmischen Strahlung
(Gamma-Strahlung) verantwortlich. Die wahre Bedeutung dieses Schutzschirms wird Ihnen
Aerodynamik des Flugzeugs Einleitung 4
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sehr wahrscheinlich dann auffallen, wenn Sie sich auf einem längeren Flug, beispielsweise
zum Mars befinden und sie den Einflussbereich des Van-Allen-Gürtels verlassen. Um sich
vor der Strahlung zu schützen müssen Sie entweder ein starkes elektromagnetisches Feld
aufbauen, dazu bräuchten Sie aber eine Energiequelle in der Größenordnung eines
Atomkraftwerks oder Sie schirmen Ihr Raumschiff mit einer großen Menge Wasser ab. Beide
Optionen erscheinen allerdings nicht wirklich optimal. Bemannte Raumfahrtmissionen
außerhalb dieses Schutzgürtels, also auch bereits kurze Missionen zu Mond, beinhalten
dadurch ein immenses Risiko der gesundheitlichen Schädigung infolge hoher
Strahlungsbelastung. Ihre Familienplanung sollten Sie daher auf jeden Fall bereits vor dem
Flug erfolgreich abgeschlossen haben.
Gl. 1-3: Fp ,1 Fp , 2 FG 0
Gl. 1-4: p dA p dp dA dm g 0
Gl. 1-5: p dA p dp dA dA dz g 0
Gl. 1-6: dp dA dA dz g 0
Gl. 1-7: dp g dz
Dieser Gleichung wird als hydrostatische Grundgleichung bezeichnet und gilt für kompressible
als auch für inkompressible Fluide.
1
1 R T0 p n R T
Gl. 1-12: 0 n1 n 0 1 n
p0 p p0 p
Aus der hydrostatischen Grundgleichung (Gl. 1-7) folgt
1 dz g
Gl. 1-13:
dp
Daraus folgt die lineare Differentialgleichung
1 dz g R T
Gl. 1-14: n 1 n 0 1 n
dp p0 p
bzw.
R T0 1
Gl. 1-15: dz n 1 n
1 n dp
g p0 p
p p
z
R T0 dp dp
Gl. 1-16: dz g p
z0
n 1 n
p0 p 1n
k 1n
p0 p
0
k
Nicht-isotherme Temperaturschichtung (n 1)
p n 1 p
dp n
Gl. 1-17: k k p n
p0
1
n 1
pn p0
n n n 1
p n 1
dp
Gl. 1-18: k k p p0 n
p0
1
n 1
p n
n n n 1
n 1
R T0
Gl. 1-19: z z0 n 1 n
p p n
g p0 n 1
0
n 1
R T0 n p n
Gl. 1-20: z z0 1
g n 1 p0
n
p n 1 g n1
Gl. 1-21: 1 z z 0
p0 n R T0
Aerodynamik des Flugzeugs Einleitung 7
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T n 1 g z z0
Gl. 1-22: 1
T0 n R T0
dT n 1 g
Gl. 1-23:
dz n R
1
dT z z0 n 1
Gl. 1-24: 1
0 dz T0
Isotherme Temperaturschichtung (n = 1)
p p
dp dp p
Gl. 1-25: k k k ln
p0
1
p0
p p0
p n
g
z z0
p
Gl. 1-26: e RT0
p0
g
z z
0
Gl. 1-27: e RT 0
0
Gl. 1-28 p h p0 e p0
bzw.
R T p
Gl. 1-29 h ln 0
g ph
Im Anhang A1 sind die Werte der Standardatmosphäre für den Höhenbereich 0 < h < 89 km
tabellarisch aufgelistet.
90 180,65
88
80 180,65
79
70
252,65
60 61
270,65
50 52
270,65
H [km]
47
40
228,65
30 32
216,65
20
20
216,65
10 11
288,15
0
0
170 190 210 230 T [K] 250 270 290 310
g0
T a R
Gl. 1-32 p h p A h
TA
g
0 1
T a R
Gl. 1-33 h A h
TA
g
0 h h A
R Th
Gl. 1-35 ph p A e
g
0 h h A
RTh
Gl. 1-36 h A e
Für alle Höhenbereiche lässt sich die Dichte auch aus der Temperatur und dem Druck über
die Zustandsgleichung des idealen Gases berechnen: h ph R Th (Gl. 1-6). Die höhenab-
hängige Schallgeschwindigkeit ergibt sich für ideale Gase, also auch näherungsweise für
Luft, als einfache Temperaturfunktion zu
Gl. 1-37 ch R Th
Insbesondere zur Berechnung der Reynoldszahl Re ist die Kenntnis der kinematischen
Viskosität [m²/s] der Luft erforderlich. Die dynamische Viskosität [Pas] lässt sich unter
anderem näherungsweise nach der Sutherlandformel als Funktion der Temperatur
berechnen. Die Temperaturabhängigkeit der dynamischen Viskosität von Luft ist in Abb.
1-5 dargestellt.
Aerodynamik des Flugzeugs Einleitung 10
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T 1,5
Gl. 1-38 1,458 10 6 Pa s
T 110 ,4
Die kinematische Viskosität ergibt sich aus der dynamischen Viskosität und der Dichte
zu
m2
Gl. 1-39
s
Geometrische Höhe hG
Abstand eines Punktes über dem Meeresspiegel. Ein Anwendungsbereich wäre z.B.
Höhenangaben in Landkarten.
Absolute Höhe ha
Abstand eines Punktes zum Erdmittelpunkt, r = Erdradius, rErde = 6378,169 0.008 km
Gl. 1-40 ha hG r
Aerodynamik des Flugzeugs Einleitung 11
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Geopotentielle Höhe h
Die quadratische Änderung der Gravitation mit dem Abstand zum Erdmittelpunkt ist
insbesondere bei hochfliegenden Systemen oder bei der Bahnberechnungen von Satelliten
zu berücksichtigen.
2 2
r r
Gl. 1-41 g g 0 g 0
ha r hG
Berücksichtigt man die Höhenabhängigkeit der Erdgravitation, so ergibt sich die
geopotentielle Höhe h zu
r hG
Gl. 1-42 h
r hG
Druckhöhe
Einfache Höhenmesser in Flugzeugen arbeiten in der Regel als barometrische Höhen-
messer, d.h. Messgröße ist der statische Luftdruck außerhalb des Flugzeugs, dem eine
Höhe zugeordnet wird. Dies ergibt die sogenannte Druckhöhe. Obwohl die Druckhöhe in der
Regel nicht genau der geometrischen Höhe entspricht, wird sie zur Staffelung des
Flugverkehrs nach sogenannten Flugflächen (flight levels) verwendet, FL100 entspricht z.B.
einer Höhe von 10000 ft = 3048 m. Alle Höhenangaben von Flugflächen werden auf den
Standarddruck auf Meeresniveau (QNH) von 1013,25 hPa bezogen. Dies gewährleistet,
dass Flugzeuge, insbesondere wenn sich der Luftdruck ändert, sie zwar nicht auf einer
konstanten geometrischen Höhe, jedoch mit einer gleich bleibenden Höhenstaffelung relativ
zueinander fliegen.
Dichtehöhe
Die Dichtehöhe ergibt sich über die Zustandsgleichung des idealen Gases aus den
gemessenen Werten für Druck und Temperatur. Die Dichthöhe wird insbesondere zur
Berechnung von Flugleistungen, z.B. der Start- und Landestreckenstrecken benötigt.
Umrechnung des Luftdrucks auf Platzhöhe (QFE) auf den Luftdruck bezogen auf Meeres-
niveau (QNH):
QNH QFE a b h a
1
Gl. 1-43b:
mit
0,0065
aR 287,05 0,1902612
g 9,80665
Aerodynamik des Flugzeugs Einleitung 12
________________________________________________________________________________
b
p ISA,h 0
a
0,0065
1013,25
a
8,417168 10 5
TISA,h 0 288,15
h [m] Flugplatzhöhe
R [J/kg] spez. Gaskonstante von Luft bei eine relativen Feuchte von = 0
[K/m] Temperaturgradient in der Troposphäre nach ISA
g [m/s2] Erdbeschleunigung auf der Höhe h = 0
pISA, h=0 [hPa] Luftdruck entsprechend ISA auf der der Höhe h = 0
TISA, h=0 [K] Temperatur entsprechend ISA auf der der Höhe h = 0
QFE [hPa] Luftdruck auf Flugplatzhöhe
QNH [hPa] Luftdruck auf Flugplatzhöhe, bezogen auf MSL
1.4 Flugbereichsgrenzen
Der Bereich, der von einem Fluggerät erflogen werden kann, unterliegt immer gewissen
Einschränkungen. Diese Flugbereichsgrenzen, bzw. Flugenvelope lassen sich in einem
Mach-Höhen-Diagramm oder einem Mach-Anstellwinkeldiagramm (Abb. 1-6) darstellen.
30
25
[grad]
20
15
Anstellwinkel
10
Ao A
0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2
-5
-10
-15
Mach
Machzahl [-]
Die Mindestgeschwindigkeit Vmin bzw. die minimale Machzahl M min Vmin c der Auftriebs-
grenze wird beschrieben durch
2 m nz g
Gl. 1-44 Vmin .
C A ,max S ref
In der Höhe wird die Begrenzung in der Regel durch die Leistungsgrenze des Triebwerks
definiert
Gl. 1-45 Fmax W .
Aerodynamik des Flugzeugs Einleitung 13
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Ein weiterer Begrenzungsfaktor in der Höhe können auch physiologische Gründe sein, d.h.
Lebenserhaltungssysteme, wie z.B. Sauerstoffversorgung oder die Verfügbarkeit einer
Druckkabine. Die Linie B-C beschreibt die mit zunehmender Geschwindigkeit auftretende
Temperaturerhöhung an der Außenhaut des Flugzeugs infolge des Aufstauvorgangs und der
Reibungseffekte. Der limitierende Faktor dieser Temperaturgrenze stellt die Warmfestigkeit
der verwendeten Werkstoffe dar. Die aerodynamische Aufheizung infolge des Aufstauvor-
gangs lässt sich abschätzen über
2
V
Gl. 1-46 T T
t 2 cp
Im unteren Höhenbereich bei großen Geschwindigkeiten, d.h. im Bereich D-E, wird infolge
des hohen Staudrucks
q V
2
Gl. 1-47
2
neben der Temperatur die mechanische Belastung zum limitierenden Faktor wobei die
strukturelle Festigkeitsgrenze des Fluggeräts erreicht wird.
die Belange der Flugmechanik zur Beschreibung von Flugbahnen ein geodätisches
Koordinatensystem, welches auf den Erdmittelpunkt bezogen ist, verwendet.
Betrachtet man das Flugzeug als einen starren Körper, so können um die drei Achsen
jeweils drei translatorische und drei rotatorische Freiheitsgrade definiert werden. Diesen
sechs Freiheitsgraden entsprechen drei Kräfte und drei Momente entlang bzw. um die drei
Achsen.
xf yf zf
xa cos cos sin sin cos
ya cos cos cos sin sin
za sin 0 cos
Tab. 1-4: Transformationsmatrix flugzeugfestes - aerodynamisches System
Aerodynamik des Flugzeugs Einleitung 15
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V V
reibungsfreie
Außenströmung
reibungsbehaftete
Grenzschicht
Wird der Anstellwinkel des in Abb. 1-14 skizzierten Profils erhöht, so löst die Grenzschicht an
der Oberseite des Profils ab und es bildet sich hinter der Ablösestelle ein Ablöse- oder
Totwassergebiet, Abb. 1-15. Solch ein abgelöstes Strömungsgebiet lässt sich nicht mehr als
reibungsfreie Strömung vereinfachen. Eine ähnliche Situation liegt z.B. hinter einem quer
angeströmten Zylinder vor, Abb. 1-16.
Strömungsablösung
Totwassergebiet
Strömungsablösung
Totwassergebiet
Strömungsablösung
Betrachtet man ein kleines Volumenelement v, so wirkt an allen Seiten der Druck p. Wird der
Druck p um den Betrag dp erhöht, so wird das Volumenelement v um den Betrag dv
komprimiert. Die Kompressibilität wird beschrieben durch
1 dv
Gl. 1-49
v dp
In Abhängigkeit von der bei der Kompression über die Systemgrenze übertragen
Wärmemenge ändert sich jedoch die Gastemperatur. Unter der Annahme einer Kompression
bei konstanter Temperatur, lässt sich die isotherme Kompressibilität definieren als
1 v
Gl. 1-50 T
v p T
Nimmt man jedoch einen Kompressionsprozeß an, bei dem keine Wärme über die
Systemgrenze übertragen wird (adiabate Zustandsänderung) und bei dem Reibungseffekte
vernachlässigt werden (isentrope Zustandsänderung), so lässt sich die isentrope
Kompressibilität definieren als
1 v
Gl. 1-51 s
v p s
Die Kompressibilität stellt eine Stoffgröße dar und beträgt z.B. für Wasser T = 510-10 m²/N
und für Luft T = 510-5 m²/N bei p = 1 bar.
Mit
1
Gl. 1-52
v
ergibt sich für die Kompressibilität
1 d
Gl. 1-53
dp
d.h. eine Änderung des Drucks dp bewirkt in Abhängigkeit von der Größe der
Kompressibilität eine Änderung der Dichte d
Gl. 1-54 d dp
V
Gl. 1-55 M
c
die Definition der lokalen Machzahl Mx im Strömungsfeld an einer Stelle x
Vx
Gl. 1-56 Mx
cx
Unterschallströmung
Die reine Unterschallströmung ist dadurch gekennzeichnet, dass im gesamten
Strömungsfeld für die lokale Machzahl M 1 gilt, vgl. Abb. 1-17a. Ein wichtiges Kriterium der
reinen Unterschallströmung besteht darin, dass sich Druckänderungen auch entgegen der
Strömungsrichtung ausbreiten können.
Transsonische Strömung
Der Übergang einer reinen Unterschallströmung zur transsonischen Strömung ist dadurch
gekennzeichnet, dass auch bei einer freien Anströmmachzahl von M 1 aufgrund der
Beschleunigung der Strömung, sich ein lokales Überschallgebiet mit M 1 an der Profilober-
und später auch an der Profilunterseite einstellen kann, Abb. 1-17b. Die Grenze für das erste
Auftreten von Überschallgebieten ist abhängig von den verwendeten Profilen und liegt bei
heute üblichen Transsonikprofilen bei ca. M = 0,8, kann jedoch bei entsprechend dicken
Profilen bereits bei M = 0,65 liegen. Während die Beschleunigung vom Unterschall zum
Überschall in einem stetigen Prozess verläuft, erfolgt die Verzögerung vom Überschall
zurück zum Unterschall in einem unstetigen Prozess, gekennzeichnet durch einen
Verdichtungsstoß.
Kennzeichen eines transsonischen Strömungsgebiets ist das gleichzeitige Vorliegen von
Unterschall- als auch Überschallgebieten, z.B. hinter einem abgelösten Stoß an der
Profilnase, Abb. 1-17c. Generell wird der Machzahlbereich 0,8 M 1,2 als Transsonik-
bereich bezeichnet.
Überschallströmung
Kennzeichen der reinen Überschallströmung ist, dass im gesamten Strömungsfeld für die
lokale Machzahl M 1 gilt, vgl. Abb. 1-17d. Ein weiteres wichtiges Kriterium der reinen
Überschallströmung besteht darin, dass sich Druckänderungen nicht mehr entgegen der
Strömungsrichtung, sondern nur noch stromabwärts auswirken können.
Hyperschallströmung
Auch für den Übergang von der Überschall- zur Hyperschallströmung existiert keine scharf
definierte Grenze. Eingebürgert hat sich eine Machzahl der freien Anströmung von M 4,5 -
5. Charakteristische Eigenschaften einer Hyperschallströmung sind die eng an der
Körperoberfläche anliegen Stöße, Abb. 1-17e und die infolge der starken Temperatur-
erhöhung hinter dem Verdichtungsstoß auftretenden chemischen Prozesse, d.h. Dissoziation
mit späterer Rekombination der Moleküle sowie die Bildung von Plasma. In diesem
Geschwindigkeitsbereich lässt sich die Annahme, Luft als ideales Gas zu betrachten, nicht
länger aufrechterhalten.
Bedingt durch das hohe Temperaturniveau treten zwei Gruppen von chemisch-
physikalischen Phänomen auf. Zum einen werden mit zunehmender Temperatur die inneren
Freiheitsgrade der Moleküle angeregt, Dissoziations- und Ionisationseffekte treten auf und
zum anderen kommt es zu chemischen Wechselwirkungen zwischen der Grenzschicht und
der Oberfläche des Flugkörpers. Die Katalyzität der Oberfläche bildet bei wiederverwend-
baren Systemen, z.B. dem früheren Space Shuttle, eine schwer zu quantifizierende Größe,
da sich die Katalyzität des Thermalschutzsystems mit zunehmender Anzahl der Flüge
erhöht.
Aerodynamik des Flugzeugs Einleitung 22
________________________________________________________________________________
m
Gl. 1-57
2 k T
und somit die Knudsen-Zahl zu
Gl. 1-58 Kn
lref
In Abhängigkeit von der Knudsen-Zahl lassen sich drei unterschiedliche Strömungsbereiche
unterscheiden. Für Kn 10-2 kann die Strömung als Kontinuum betrachtet werden. Für den
Bereich 10-2 Kn 5 beginnt die Strömung vom Kontinuumsverhalten abzuweichen, d.h.
Stoßwellen weisen eine endliche Dicke auf und in der Grenzschicht kommt es zu
Gleitströmungen, d.h. ähnlich wie im theoretisch reibungsfreien Fall, wird an der Wand die
Geschwindigkeit in der Grenzschicht nicht zu Null. Stoßwelle und Grenzschicht fallen
zusammen und bilden eine viskose Stoßlage (shock layer). Bei Kn 5 kommt es kaum noch
zu Molekülkollisionen, Stoßwellen und Grenzschichten sind nicht mehr eindeutig definiert
und es liegt eine freie Molekülströmung vor.
Aerodynamik des Flugzeugs Einleitung 23
________________________________________________________________________________
Berechnen Sie Bahnhöhe h und Kreisbahngeschwindigkeit vK eines Satelliten auf einer geostationären
Erdumlaufbahn.
Welchen Einfluss hat die Masse des Satelliten auf seine Umlaufgeschwindigkeit und Bahnhöhe?
A1.2 Atmosphäre
Ein Flugzeug bewegt sich auf Flugfläche FL360 mit einer Geschwindigkeit von V = 486 kts.
Berechnen Sie unter der Annahme einer Normatmosphäre und Standardbedingungen (ISA)
- Temperatur
- Druck
- Dichte
- Reynoldszahl bei einer Bezugslänge von lref = 1 m
2 Strömungssimulation in Windkanälen
In der Regel ist es jedoch nicht möglich ein Flugzeug über seinen gesamten Geschwindig-
keitsbereich in Originalgröße unter echten Flugbedingungen zu testen. Lediglich im Nieder-
geschwindigkeitsbereich existieren einige Versuchsanlagen, die über eine entsprechend
große Meßstrecke verfügen um Flugzeuge im Originalmaßstab untersuchen zu können. In
den USA stehen z.B. der NASA AMES 80 x 120 ft Niedergeschwindigkeitswindkanal mit
einer maximalen Strömungsgeschwindigkeit von 100 kts bzw. 51 m/s oder NASA AMES 40 x
80 ft mit einer maximalen Strömungsgeschwindigkeit von 300 kts bzw. 153 m/s zur
Verfügung. In Rußland könnte der TsAGI T101 Niedergeschwindigkeitskanal mit einer
Meßstrecke von 14 x 24 m und einer Strömungsgeschwindigkeit von maximal 80 m/s genutzt
werden.
Trägheitskraft
V2
Gl. 2-1 FT
l
Druckkraft
p
Gl. 2-2 FD
l
Reibungskraft
V
Gl. 2-3 FR
l2
Schwerkraft
Gl. 2-4 FS g
Kapillarkraft
Gl. 2-5 FK
l2
Aus den Beiträgen dieser Kräfteanteile lassen sich vier unabhängige Verhältnisse bilden,
welche wiederum vier Kennzahlen entsprechen.
Euler-Zahl
FD p
Gl. 2-6 Eu
FT V 2
Reynolds-Zahl
FT V l
Gl. 2-7 Re
FR
Froude-Zahl
FT V 2
Gl. 2-8 Fr
FS g l
Weber-Zahl
FT V 2 l
Gl. 2-9 We
FK
Diese Kennzahlen berücksichtigen jedoch lediglich Effekte, die sich aufgrund der
Kräftebilanz ergeben. Um eine vollständige physikalische Ähnlichkeit von zwei
Strömungsfeldern zu erhalten müssen noch die Effekte berücksichtigt werden, die sich
aufgrund der Energiezufuhr ergeben. Ausgehend von der Energiebilanz an einem
Fluidelement lassen sich die wichtigsten Energieanteile als Funktion der charakteristischen
Strömungsgrößen, bezogen auf die Masse, darstellen.
Aerodynamik des Flugzeugs Strömungssimulation in Windkanälen 27
________________________________________________________________________________
Wärmeleitung
T
Gl. 2-10 eL
l2
Konvektion
c p V T
Gl. 2-11 eK
l
Reibung
V 2
Gl. 2-12 eR
l2
Quellen, Senken
Gl. 2-13 e Q
Instationäre Energieanteile
c p T
Gl. 2-14 ei
t
Aus diesen Energieanteilen lassen sich, ähnlich der Kräftebilanz, wieder vier unabhängige
Energieverhältnisse definieren, denen wiederum vier Kennzahlen entsprechen.
Péclet-Zahl
eK V l c p V l
Gl. 2-15 Pe
eL
Eckert-Zahl
eR V V2 1
Gl. 2-16 Ec
eK c p l T c p T Re
Fourier-Zahl
ei c p l
2
l2
Gl. 2-17 Fo
eL t t
Zweite Damköhler-Zal
e Q
Gl. 2-18 reakt . Da2
ei c p T
Turbulenzgrad Tu
Im Experiment stellt die korrekte Duplizierung der Machzahl in der Regel keine besondere
Herausforderung dar, da als einziger Parameter die Strömungsgeschwindigkeit in der Meß-
strecke angepaßt werden muß. Wesentlich schwieriger stellt sich die korrekte Duplizierung
der Reynoldszahl dar. Betrachtet man die Definition der Reynoldszahl
V l V l
Gl. 2-22 Re
so sieht man, daß bei bereits erfolgter Duplizierung der Machzahl, die Geschwindigkeit V
festgelegt ist. Die charakteristische Länge l, z.B. die Flügelbezugstiefe l, ist über den
Modellmaßstab definiert. Dies bedeutet, daß bei einem Versuch, der in einem Nieder-
geschwindigkeitswindkanal mit einer offenen Meßstrecke, also bei Umgebungsdruck und -
temperatur und somit auch der gleichen Viskosität wie bei der Großausführung, durchgeführt
wird, die Reynoldszahl um den Faktor des Modellmaßstabs zu klein simuliert wird. Zur
Duplizierung einer korrekten Reynoldszahl stehen nun zwei freie Parameter zur Verfügung.
Einerseits die Dichte , die über die Zustandsgleichung des idealen Gases als Funktion des
Drucks dargestellt werden kann
Gl. 2-23 p R T
und andererseits die dynamische Viskosität . welche eine Funktion der Temperatur ist, Abb.
1-5. Durch eine Kombination von Temperaturabsenkung bis auf 90 [K] und einer Drucker-
höhung bis zu 5 [bar], läßt sich über die Druck- und Temperaturabhängigkeit der Viskosität
eine Reynoldszahl erreichen, die der korrekten Flug-Reynoldszahl entspricht. Diese
kryogene Versuchstechnik stellt jedoch sehr hohe Anforderungen an Modellbau und Wind-
kanal. Infolge der verwendeten Stickstoffatmosphäre und der erforderlichen Abkühl- und
Aufheizzyklen bei Modellumbauten ergibt sich eine vergleichsweise schlechte Effizienz des
Versuchsbetriebs. Ebenso stellt die Konstruktion von Modellen für höhere Druckniveaus eine
Herausforderung an Entwurf und Fertigung dar.
Bei nicht korrekter Duplizierung der Reynoldszahl ist es jedoch sinnvoll, die Verteilung
zwischen laminarer und turbulenter Strömung wenigstens näherungsweise nachzubilden.
Dies geschieht im Experiment durch die Verwendung so genannter Transitionsstreifen,
welche auf das Modell aufgeklebt werden um den Umschlag von laminarer zu turbulenter
Strömung an der festgelegten Stelle zu erzwingen.
Aerodynamik des Flugzeugs Strömungssimulation in Windkanälen 29
________________________________________________________________________________
2.2 Erste Versuche: Otto Lilienthal, Gustaf Weißkopf und Gebr. Wright
Abgesehen von einigen zwar wagemutigen, jedoch nicht zwingendermaßen einem natur-
wissenschaftlichen Vorgehen verpflichteten, frühen Pionieren der Luftfahrt, reifte bei vielen
Flugbegeisterten sehr schnell die Erkenntnis, daß für die Entwicklung von Fluggeräten nur
eine systematische Problemlösungsstrategie erfolgsversprechend sei.
Abb. 2-2: Erste, weniger erfolgreiche Versuche: Aerial Steamer, Thomas Moy 1875 [ 39]
Als Beispiel für eine systematische Herangehensweise sind insbesondere die Arbeiten zur
Untersuchung von Profilen von Otto Lilienthal [ 28] zu sehen, der mittels eines einfachen
Versuchsaufbaus (Rundlaufmaschine, Abb. 2-3) die Abhängigkeit von Anstellwinkel und
resultierender Luftkraft für unterschiedliche Flügelprofile untersuchte.
Auch wenn Gustaf Weißkopf, geb. am 01. Januar 1874 in Leutershausen/Mittelfranken und
Ende des 19. Jahrhunderts in die USA ausgewandert, nie der ihm gebührende historische
Ruhm zuteil wurde, so gelang ihm sehr wahrscheinlich ein Flug mit Motorkraft bereits zwei
Jahre vor den Gebr. Wright und zwar am 14. August 1901 in Bridgeport, Connecticut, USA.
Ein Nachbau des von ihm konstruierten Fluggeräts konnte am 18.09.1997 erfolgreich am
Flugplatz Manching geflogen werden.
Obwohl historisch nicht immer korrekt bewertet, stellen die Arbeiten der Gebr. Wright neben
den Arbeiten von G. Weißkopf ebenfalls das Ergebnis von systematischen Profiluntersuch-
ungen in dem eigens von ihnen entworfenen Windkanal dar, die anknüpfend an die
Ergebnisse von Lilienthal über die Entwicklung von Gleitern zu erfolgreichen motorge-
triebenen Konstruktionen führten.
Windkanäle, die über eine Rückführung der Luft durch Diffusoren und Umlenkgitter verfügen,
werden als geschlossene Kanäle oder Kanäle nach Göttinger Bauart (Abb. 2-9) bezeichnet.
Im stationären Betrieb braucht der Verdichter lediglich die Strömungsverluste im Kreislauf
auszugleichen. Die vergleichsweise großen Abmessungen ergeben sich aus dem optimalen
Erweiterungswinkel der Diffusoren von opt/2 = 3 - 4°. Vorteile sind der hohe Wirkungsgrad (=
Verhältnis von Strahlleistung zu Gebläseleistung) und die Unabhängigkeit von
meteorologischen Bedingungen. Nachteile sind das hohe Turbulenzniveau und die
Verschmutzung durch Schmierstoffe, z.B. des Verdichters und durch Zugaben von Partikeln
zur Strömungsichtbarmachung (seeding).
Bauformen mit offener als auch geschlossener Meßstrecke sind möglich. Geschlossene
Meßstrecken ermöglichen den Betrieb als Druckkanal, d.h. eine Variation der Reynoldszahl
ist durch eine Anhebung oder Absenkung des Drucks möglich. Ein Nachteil der
geschlossenen Bauart besteht, neben dem höheren Turbulenzgrad im Vergleich zu einem
Eiffel-Kanal, in der kontinuierlichen Aufheizung der Strömung infolge der Reibung, d.h. zur
Aerodynamik des Flugzeugs Strömungssimulation in Windkanälen 33
________________________________________________________________________________
Abb. 2-11: Eurofighter-Modell (Maßstab 1:15), TWT CALSPAN Buffalo NY, USA
Abb. 2-13: Modell des Raumtransporters Sänger mit Oberstufe Horus, H2K DLR Köln
Ein Beispiel für einen 'heißen' Kanal, der die Duplizierung der Strömungsenthalpie
ermöglicht, ist der Stoßwellenkanal des DLR-Göttingen HEG, (Abb. 2-14), mit Meßzeiten in
der Größenordnung von einer Millisekunde.
Hauptkomponenten sind das Kompressionsrohr, in dem sich der Kolben befindet, das
Stoßrohr, die Düse sowie ein Vakuumkessel. Kompressions- und Stoßrohr sind durch eine
Membran von einander getrennt, ebenso das Stoßrohr von der evakuierten Düse und der
Meßstrecke. Der schwere Kolben wird pneumatisch beschleunigt und komprimiert das Gas
im Kompressionsrohr. Die erste Membran, eine ca. 20 mm starke Stahlplatte, bricht und eine
Stoßwelle läuft bis zur zweiten Membran aus Kunststoff und weiter bis zum Düsenhals. Dort
wird die Welle reflektiert und läuft wieder zurück in Richtung des Kolbens. Die eigentlichen
Kesselbedingungen, d.h. das erforderliche hohe Druck- und Temperaturverhältnis stellt sich
hinter diesem zurücklaufenden Stoß ein. Das Gas expandiert nun durch die Düse in die
Meßstrecke und strömt in den Vakuumkessel. Die Geschwindigkeit, mit der sich der
Verdichtungsstoß durch das Stoßrohr ausbreitet, die sog. Stoßmachzahl, ist abhängig von
den Druck- und Temperaturverhältnissen in Kompressions- und Stoßrohr als auch von den
Isentropenexponenten der verwendeten Gase [ 33].
Auch wenn in solchen Hochenthalpieanlagen die Enthalpie korrekt simuliert werden kann, so
unterscheidet sich die Strömung doch etwas von den Strömungsverhältnissen in der realen
Atmosphäre. Während sich ein Hyperschallfluggerät beim Flug durch eine ruhende Atmo-
sphäre bewegt, die sich im chemischen Gleichgewicht befindet, so trifft das Modell in der
Meßstrecke auf eine teilweise dissoziierte und sich im chemischen Nicht-Gleichgewicht
befindliche Strömung. Dies hat insbesondere einen Einfluß auf die reibungsbehafteten
Größen, wie z.B. die Wandschubspannung. Ebenso wird die Rekombination der Moleküle
durch die Katalyzität der Oberfläche beeinflußt, welche sich ebenfalls nur sehr schwierig im
Modellversuch nachbilden läßt.
2.7 Windkanalinstrumentierung
2.7.1 Kraftmessungen
Zur Bestimmung der auf das Modell wirkenden Gesamtlasten, aus denen die aero-
dynamischen Beiwerte ermittelt werden, kann entweder eine interne (Abb. 2-15) oder eine
externe Hauptwaage (Abb. 2-17) verwendet werden. In Abhängigkeit von Modellgröße und
Belastung können unterschiedlich dimensionierte Waagen eingesetzt werden, wobei der
Kraftfluß vom Modell über die Waage in die Modellaufhängung verläuft (Abb. 2-16).
Besondere Schwierigkeiten bei der Verwendung von internen Waagen bestehen bei der
(nominellen) kräfte- und momentenfreien Führung von Instrumentierungs- und
Versorgungsleitungen über die Waage, z.B. Druckluft- oder Hydraulikleitungen zur
Simulation von Triebwerksstrahlen. Generell kann zwischen zwei Konstruktionsprinzipien
unterschieden werden, einerseits dem klassischen Biegebalken (Momentenwaage) und
andererseits einer paarweisen Kombination von Zug- und Druckelementen (Kraftwaage,
Abb. 2-15).
Bei sehr schweren Modellen oder insbesondere bei KFZ-Versuchen werden externe Waagen
verwendet, die außerhalb der Meßstrecke untergebracht sind. Das Modell wird über eine
Drahtaufhängung oder feste Streben mit der Waage verbunden. Der Hauptnachteil einer
externen Waage besteht in der Beeinflussung der Strömung durch die Aufhängevorrichtung
des Modells.
Schnittlasten zur Dimensionierung von Pylonen oder zur Bestimmung der Anfangsbeding-
ungen für Waffenabgangsrechnungen werden mit Außenlastwaagen ermittelt. Weitere Auf-
gaben sind z.B. die Ermittlung von Schnittlasten an Rumpfheck, Leitwerken, Rudern und
Klappen.
Aerodynamik des Flugzeugs Strömungssimulation in Windkanälen 38
________________________________________________________________________________
Abb. 2-18: EADS Außenlastwaage für das Modell (1:15) einer Luft-Boden-Waffe
2.7.2 Druckmessungen
Insbesondere die Belastungsmechanik erfordert nicht nur die Kenntnis der Gesamtkräfte am
Modell sondern auch die Lastverteilung an einzelnen Baugruppen, z.B. am Tragflügel oder
an Triebwerksgondeln. Klassische Verfahren bestehen in der Verwendung von Druck-
verteilungsmodellen, die über eine Vielzahl von statischen und dynamischen Druckmeß-
stellen verfügen. Die statischen Wanddrücke werden über Druckleitungen mittels eines PSI-
Moduls Abb. 2-19 im Inneren des Windkanalmodells in ein elektrisches Signal umgewandelt
und zur Datenerfassung geführt. Dieser hohe Aufwand hinsichtlich Modellinstrumentierung
läßt sich durch optische Meßverfahren, wie z.B. die Verwendung von druckempfindlicher
Farbe (pressure sensitive paint PSP) reduzieren.
Ein weiteres Anwendungsgebiet besteht in der Analyse von Rohrströmungen, wie sie z.B.
beim Triebwerkseinlauf und Düsenströmungen vorliegen. Allgemein kann zwischen
statischen und Totaldruckaufnehmern unterschieden werden, wobei auch hier stationäre als
auch instationäre Aufnehmer zum Einsatz kommen, Abb. 2-20 bis Abb. 2-22. Die in Abb.
2-23 und Abb. 2-24 dargestellte 5-Lochsonde wird zur Vermessung des Geschwindigkeits-
vektors im Strömungsfeld verwendet.
Abb. 2-24: 5-
Lochsonde
2.7.3 Temperaturmessungen
Ebenso wie bei Druckmessungen, besteht das klassische Verfahren in der diskreten
Messung der Temperaturverteilung über eine Vielzahl von Temperatursensoren, was zu
einem entsprechend hohen Instrumentierungsaufwand führt (Abb. 2-25). Auch hier setzt man
verstärkt auf optische Verfahren z.B. Infrarot-Messung [ 19] oder temperaturempfindliche
Schichten (temperature sensitive paint TSP).
2.8 Windkanalkorrekturen
Da sich das Modell im Gegensatz zur Großausführung nicht frei durch die Atmosphäre
bewegt, sondern über eine Aufhänge- und Verstellvorrichtung in ein erdfestes System
(Meßstrecke) eingebunden ist, sind die Meßergebnisse um diese direkt störenden Einflüsse
zu korrigieren, d.h. die Veränderung der Druckverteilung am Modell infolge von Meßstrecke
und Aufhängung ist zu berücksichtigen.
Weitere indirekte Korrekturen sind erforderlich, um z.B. bei einer Heckstielaufhängung die
Verfälschung der Modellgeometrie im Heckbereich zu berücksichtigen (Heckwiderstand).
Bei kleinen Modellen ist es in der Regel nicht möglich, die Triebwerke einschließlich der
Schubcharakteristik korrekt zu simulieren; es wird meist ein natürlich durchströmter
Triebwerkskanal nachgebildet, wobei der interne Durchflußwiderstand über einen
Druckmeßrechen im Düsenaustrittsquerschnitt des Modells gemessen und bei der Analyse
berücksichtigt werden kann. Bei zu kleinen Durchmessern wird der Triebwerkskanal oft
vollständig verschlossen. Die Erfassung der aerodynamischen Parameter der Einlauf-
strömung bildet eine eigenständige Kategorie von Windkanalversuchen, für die spezielle
Einlaufmodelle verwendet werden.
A2.3 Laminarwindkanal
Sie sind bei einem Hersteller für Windkraftanlagen beschäftigt und werden mit der Entwicklung eines
neuen Profils beauftragt. Welchen Typ von Windkanal wählen Sie für diese Untersuchung aus und
warum?
Den ersten Teil der Messungen führen Sie im Juli, bei einer durchschnittlichen Temperatur von 35°C
und einem auf Meeresniveau (MSL) bezogenen Luftdruck von 980 hPa durch. Den zweiten Teil der
Messung schließen Sie im Dezember, bei einer durchschnittlichen Temperatur von -20°C und einem
Luftdruck von 1020 hPa ab. Beide Versuchsreihen führen Sie mit einem Profil mit der Bezugstiefe von
l = 1 m bei einer Geschwindigkeit von V = 100 m/s durch.
Verwundert stellen Sie fest, daß die Ergebnisse nicht zusammen passen, warum?
Aerodynamik des Flugzeugs Numerische Simulation 43
________________________________________________________________________________
3 Numerische Strömungssimulation
Obwohl in der anfänglichen Euphorie häufig propagiert, wird die numerische Simulation auch
in absehbarer Zeit das Experiment nicht verdrängen, sondern CFD ist vielmehr als Binde-
glied zwischen Experiment und Theorie zu verstehen.
Experiment Theorie
CFD
Analog zu dem Vorgehen bei einem Windkanalexperiment, d.h. unter definierten und
kontrollierbaren Randbedingungen werden (Meß-) Ergebnisse erzielt, werden bei einer
numerischen Simulation (Rechen-) Ergebnisse für definierte Randbedingungen erzeugt. CFD
ermöglicht somit auch ein numerisches Experiment. Als Beispiel soll die Frage untersucht
werden, wie sich das Strömungsfeld um ein Profil bei vorgegebener Reynoldszahl unter der
Annahme einer wahlweise laminaren und einer turbulente Strömung verhält. Während im
Windkanalexperiment die Turbulenz durch das Aufbringen von Transitionstreifen im vorderen
Bereich des Profils erzwungen werden muß, da die Reynoldszahl unverändert bleiben soll,
beschränkt sich der Aufwand des numerischen Experiments auf das Zuschalten (turbulente
Strömung) oder Abschalten (laminare Strömung) des Turbulenzmodells. Das Ergebnis der
Rechnung zeigt die grundlegenden Unterschiede der beiden Strömungstypen. Während im
laminaren Fall die Strömung an der Hinterkante instationär ablöst, liegt die Strömung im
turbulenten Fall an der Hinterkante an.
Die numerische Simulation liefert pro Rechenlauf zwar das vollständige Strömungsfeld um
den Körper, jedoch nur für einen einzigen Anstellwinkel. Auch hier ist prinzipiell möglich eine
vollständige Polare zu berechnen, jedoch steigt der Zeitaufwand, insbesondere bei kom-
plexen dreidimensionalen Konfiguration, stark an.
Aerodynamik des Flugzeugs Numerische Simulation 44
________________________________________________________________________________
Während noch bis ca. 1970 sich die Anwendung von CFD auf die Berechnung zweidimens-
ionaler Strömungen beschränkte, so konnten ab ca. 1990 dreidimensionale Strömungen um
komplexe Geometrien vollständig berechnet werden. CFD wurde somit zu einem voll-
wertigen Entwurfswerkzeug.
Die Druckverteilung für eine Northrop F-20 als Ergebnis einer Eulerrechnung bei M = 0.95
und = 8° sind in Abb. 3-3 dargestellt. Die Linien stellen Isobaren, also Orte gleichen Drucks
dar. Je enger sich die Isobaren zusammenschieben, desto größer ist der Druckgradient. Das
Zusammenfallen der Isobaren an der Flügelhinterkante und auf dem Rumpf indizieren
deutlich einen Verdichtungsstoß.
In Abb. 3-4 ist ein Vergleich der berechneten und gemessenen cp -Verteilung für einige
Flügelschnitte dargestellt. Bei der 'klassischen' experimentellen Vorgehensweise, d.h. der
Verwendung von diskreten Druckbohrungen zeigt sich ein Vorteil von CFD, welche
kontinuierliche Ergebnisse über die gesamten Flügelschnitte liefert. Eine Verbesserung auf
experimenteller Ebene stellt z.B. der Einsatz optischer Druckmeßmethoden (PSP) dar.
Bei der Betrachtung eines infinitesimalen Kontrollvolumens dV (Abb. 3-8) ergeben sich die
Gleichungen in der Form von partiellen Differentialgleichungen
Gl. 3-2 u u x , y , z ,t
Zum Zeitpunkt t = t1 befindet sich das Element am Punkt 1 und seine Dichte beträgt
1 x1 , y1 , z1 , t1 . Zum Zeitpunkt t = t2 befindet sich das Element am Punkt 2 und seine
Dichte beträgt 2 x2 , y 2 , z 2 , t 2 . Die Taylorentwicklung um Punkt 1 ergibt für die Dichte
2 1 x2 x1 y 2 y1 z 2 z1 t 2 t1 ....
Gl. 3-5 x 1 y 1 z 1 t 1
.......Terme höherer Ordnung
Division durch t2-t1 ergibt die mittlere zeitliche Änderung der Dichte des Kontrollvolumens auf
dem Weg von (1) nach (2)
2 1 x x y y z z
Gl. 3-6 2 1 2 1 2 1
t2 t1 x 1 t2 t1 y 1 t2 t1 z 1 t2 t1 t 1
Der Grenzübergang
2 1 d
lim
Gl. 3-7
t 2 t1 t2 t1 dt
Aerodynamik des Flugzeugs Numerische Simulation 49
________________________________________________________________________________
ergibt das vollständige Differential d/dt, d.h. die Änderung der Dichte des Fluidelements auf
dem Weg von Punkt (1) nach Punkt (2), wohingegen die partielle Ableitung /t die zeitliche
Änderung der Dichte an einem festen Ort beschreibt.
Gl. 3-8 d dx dy dz dt
x y z t
bzw. nach Division durch dt
d dx dy dz
Gl. 3-9
dt t x dt y dt z dt
mit
dx dy dz
Gl. 3-10 u , v , w
dt dt dt
folgt
d
Gl. 3-11 u v w
dt t x y z
3.4 Kontinuitätsgleichung
Die Massebilanz ergibt sich aus dem Nettomassestrom aus dem Kontrollvolumen
Gl. 3-12 V dS
S
und der zeitlichen Änderung der Masseänderung (Abnahme) innerhalb des Kontrollvolumens
t
Gl. 3-13 dV
V
zu
Aerodynamik des Flugzeugs Numerische Simulation 50
________________________________________________________________________________
Gl. 3-14 V dS
S
t dV 0
V
bzw.
u v w
Gl. 3-19 0
t x y z
Aerodynamik des Flugzeugs Numerische Simulation 51
________________________________________________________________________________
3.5 Impulsgleichung
Die Impulsgleichung ergibt sich aus dem physikalisches Grundprinzip: Kraft ist gleich Masse
mal Beschleunigung, d.h.
Gl. 3-20 F m a
Betrachtet man ein in der Strömung mitbewegtes infinitesimales Element dxdydz (Abb. 3-11)
so läßt sich diese Vektorbeziehung in drei skalare Beziehungen entlang der drei Haupt-
achsen aufteilen. Die Komponente in x-Richtung ist demnach
Gl. 3-21 Fx m a x
Die Kraft Fx besteht wiederum aus zwei Anteilen. Den Körperkräften, die über eine Distanz
wirken, d.h. Gravitation, elektrische- oder magnetische Kräfte und den Oberflächenkräften,
die eine direkte Wirkung auf den Körper ausüben, d.h. Druck, Schub- und Normalspannung
(Reibungskräfte).
p xx
p p x dx dydz xx x dx xx dydz
Gl. 3-22
yx
yx dy yx dxdz zx zx dz zx dxdy
y z
bzw.
p xx yx zx
Gl. 3-23 dxdydz
x x y z
Die Körperkraft in x-Richtung f x dxdydz , mit fx als der auf die Masse normierten Körper-
kraft, ergibt die Gesamtkraft in x-Richtung
Aerodynamik des Flugzeugs Numerische Simulation 52
________________________________________________________________________________
p xx yx zx
Gl. 3-24 Fx dxdydz f x dxdydz
x x y z
u p xx yx zx
Gl. 3-28 fx
t x x y z
Die Navier-Stokes-Gleichungen in y- und z-Richtung ergeben sich analog zu
v p xy yy zy
Gl. 3-29 fy
t y x y z
w p xz yz zz
Gl. 3-30 fz
t z x y z
3.6 Energiegleichung
Das der Energiegleichung zugrunde liegende physikalisches Prinzip ist die Energieerhaltung
Die Energiebilanz am Fluidelement setzt sich zusammen aus der Änderung der Energie im
Inneren des Elements, die gleich ist der Summe aus Nettowärmestrom in das Element hinein
und der am Element durch Körper- und Oberflächenkräfte geleisteten Arbeit.
V2
Mit der inneren Energie e und der kinetischen Energie ergibt sich die Änderung der
2
Energie im Inneren des Elements zu
V 2
Gl. 3-31 e dxdydz
t 2
Eine starke Vereinfachung und damit eine Beschleunigung der Rechnung, stellt die Ver-
nachlässigung aller Reibungsterme und Wärmeleitungsterme bei den Navier-Stokes-
Gleichungen dar. Dieses vereinfachte Gleichungssystem wird als Euler-Gleichungen
bezeichnet und ermöglicht die Berechnung reibungsfreier Strömungen, d.h.
- keine Reibung
- keine thermische Energieübertragung
- instationäre Strömung
- kompressible Strömung
- dreidimensionale Strömung
Aerodynamik des Flugzeugs Numerische Simulation 54
________________________________________________________________________________
3.8 Diskretisierung
Diskretisierung beschreibt einen Prozeß, der eine geschlossene mathematische Form, z.B.
eine Integral- oder Differentialgleichung mit unendlich vielen Werten innerhalb der Berech-
nungsdomäne durch Funktionen annähert, denen nur an einzelnen, diskreten Punkten inner-
halb der Berechnungsdomäne Werte zugewiesen werden. Analytische Lösungen partieller
Differentialgleichungen bilden wieder kontinuierlich auf ein geschlossenes Gebiet ab, wohin-
gegen numerische Lösungen nur auf diskrete Punkte im Lösungsraum, den so genannten
Gitterpunkten abbilden. Die Vorgehensweise besteht darin, daß partielle Ableitungen in den
zuvor hergeleiteten Gleichungen durch algebraische Differenzenquotienten für diskrete
Gitterpunkte ersetzt werden.
Die Methode der Finiten Differenzen basiert auf dem Ersetzen der partiellen Ableitung durch
algebraische Differenzenquotienten.
Wird die x-Komponente der Geschwindigkeit am Punkt (i,j) mit ui,j und am Punkt (i+1,j) mit
ui+1,j bezeichnet, so lautet die Taylor-Reihenentwicklung um den Punkt (i,j):
u 2u x 2 3u x3
Gl. 3-34 ui 1, j ui , j x 2 .....
x i , j x x3
i , j 2 i , j 6
Die erste partielle Ableitung der Geschwindigkeit läßt sich als finite Differenz darstellen
u ui 1, j ui , j 2u x 2 3u x3
Gl. 3-35 2 ......
x i , j x3
x x i , j 2 i , j 6
finite Differenz
Fehler
Information 'rechts' von dem Punkt: Forwärts-Differenz mit Genauigkeit erster Ordnung
u ui 1, j ui , j
Gl. 3-36 F x
x i , j x
Information 'links' von dem Punkt: Rückwärts-Differenz mit Genauigkeit erster Ordnung
u ui , j ui 1, j
Gl. 3-37 F x
x i , j x
Die Subtraktion der Taylorentwicklung aus 'rechter' und 'linker' Betrachtung liefert eine
Genauigkeit zweiter Ordnung
u ui 1, j ui 1, j
F x
2
Gl. 3-38
x i , j 2 x
Analoges Vorgehen für die zweiten partiellen Ableitungen liefert
2u u 2 ui , j ui 1, j
Gl. 3-39 i 1, j F x 2
x 2 x 2
i , j
Eine weitere Verbesserung der Genauigkeit ist durch Einbeziehung weiterer Gitterpunkte
möglich
2u ui 2 , j 16 ui 1, j 30 ui , j 16 ui 1, j ui 2 , j
Gl. 3-40 F x 4
x
2
12 x 2
i , j
Aerodynamik des Flugzeugs Numerische Simulation 55
________________________________________________________________________________
Es werden daher in der physikalischen Ebene Gitter mit gekrümmten Koordinaten (, )
verwendet, die an an die Profilgeometrie (x, y) angepaßt sind. Die Berechnungsebene stellt
ein transformiertes rechtwinkliges System (, ) dar. Dies bedeutet, daß die grundlegenden
Gleichungen von (x, y) nach (, ) als unabhängige Variable transformiert werden müssen.
Die Transformationen von (x, y) nach (, ) erfolgt über
x, y , t
Gl. 3-41 x, y , t
t
Zur Erfassung von Gradienten, z.B. im Grenzschichtbereich, ist es sinnvoll die Gitterpunkte
im Nahbereich enger zu setzen und das Gitter im Außenbereich zu dehnen. In Abb. 3-16 ist
das berechnete Geschwindigkeitsprofil in der Grenzschicht bei konstanter und bei
veränderlicher Dichte der Gitterpunkte skizziert. Es wird deutlich, daß bei einer konstanten
räumlichen Verteilung der Gitterpunkte lediglich ein Punkt in der Grenzschicht liegt und somit
weder das Geschwindigkeitsprofil in der Grenzschicht noch im Nahbereich der
Außenströmung korrekt erfaßt wird, Abb. 3-16a. Wesentlich besser sieht die Lösung für den
Fall der komprimierten Punkteverteilung in der Nähe der Wand aus. Die Geschwindigkeits-
verteilung in der Grenzschicht und im Nahbereich werden deutlich besser erfaßt, Abb. 3-16b.
Die Berechnung der ersten partiellen Ableitung der Taylor-Entwicklung erfolgt durch finite
Zentral-Differenzen
Gl. 3-44
t
t uit1, j uit1, j it1, j it1, j vit1, j vit1, j it1, j it1, j
u t
t
v t
t i , j i, j 2x
i, j
2x
i, j
2x
i, j
2x
Alle Größen auf der rechten Seite der Gleichung sind bekannt, da sie sich auf den Zeitpunkt t
beziehen, zu welchem das Strömungsfeld gemäß Angabe bereits berechnet wurde. Die
Berechnung der zweiten partiellen Ableitungen ist mit etwas höherem Aufwand verbunden
und kann ebenfalls über finite Differenzen erfolgen.
Aerodynamik des Flugzeugs Numerische Simulation 58
________________________________________________________________________________
t
t uit1, j uit, j it1, j it, j vit1, j vit, j it1, j it, j
u t
t
v t
t i , j i, j x
i, j
x
i, j
x
i, j
x
Für die restlichen Strömungsparameter erfolgt ein analoges Vorgehen
t
t
v
Gl. 3-48 v t t
i, j v t
t
i, j
t i , j
t
e
Gl. 3-49 e t t
i, j e t
t
i, j
t i , j
In einem zweiten Schritt erfolgt der so genannte Korrekturschritt. Es wird zuerst ein
t t
geschätzter Wert der zeitlichen Ableitung zum Zeitpunkt t+t , also ermittelt und
t i , j
Aerodynamik des Flugzeugs Numerische Simulation 59
________________________________________________________________________________
zwar durch Einsetzen der geschätzten Werte für , u und v und Ersetzen der räumlichen
Ableitungen durch Rückwärts-Differenzen
t u i , j u i 1, j u t i , j i 1, j
t t t t t t
t t i, j i, j
x x
Gl. 3-50
t v i , j v i 1, j t i , j i 1, j
t i , j t t t t t t
i , j v i , j
y y
Berechnung des arithmetischen Mittelwertes
1
t t t
Gl. 3-51
t gemittelt 2 t i , j t i , j
3.11 Panel-Verfahren
Die Generierung von dreidimensionalen räumlichen Gitternetzen ist, trotz Verwendung von
Netzgeneratoren, auch heute noch mit einem erheblichen Aufwand verbunden.
Insbesondere für schnelle Abschätzungen zur Bewertung von Vorentwurfsgeometrien sind
daher einfache Verfahren, gekennzeichnet durch geringen Aufwand bei Netzgenerierung und
bei Berechnung, erforderlich. Diese Anforderungen werden von so genannten Panel-
Verfahren erfüllt. Hierbei wird nicht mehr ein vollständiges Gitternetz des gesamten
Strömungsraums erstellt, sondern lediglich die Oberfläche des betrachteten Körpers wird in
Flächenelemente (panel) diskretisiert. In einem Kontrollpunkt, in der Regel der Flächen-
schwerpunkt eines jeden Elements, werden die Potentialgleichungen gelöst und daraus die
Geschwindigkeitsverteilungen ermittelt, aus denen sich wiederum die Druckverteilung an der
Körperfläche berechnen läßt. Die aerodynamischen Charakteristika ergeben sich aus der
Integration der Druckverteilung über die Körperoberfläche. Die Anwendbarkeit von Panel-
Verfahren setzt eine reibungsfreie, drehungsfreie und stationäre Strömung voraus. Die
Linearisierung des kompressiblen Geschwindigkeitspotentials setzt voraus, daß die
Störgeschwindigkeiten klein sind im Verhältnis zur freien Anströmung und nicht in der Nähe
von M = 1 liegen. Diese Forderung wird insbesondere in Staupunktgebieten und im
Transschall nicht erfüllt. Das Einsatzspektrum wird somit limitiert auf Strömungen außerhalb
des Transsonikbereichs und auf anliegende Strömungen, d.h. auf moderate Anstellwinkel,
bei denen noch keine Ablösung zu erwarten ist.
Ein bei MBB Ottobrunn (heute EADS) in den 80er Jahren entwickeltes Verfahren ist das so
genannte HISSS (higher order subsonic supersonic singularity method) Verfahren [ 17].
d 2 d 2 d 2
Gl. 3-53 2 2 0
dx 2 dy dz
wird mittels des Green'schen Theorems in eine integrale Form überführt
Aerodynamik des Flugzeugs Numerische Simulation 60
________________________________________________________________________________
1
x, y , z
1
Gl. 3-54 dS
4 r n r
wobei und die Quell- und Dipolverteilung über die Fläche S beschreiben und r die
Entfernung von dem Punkt P(x,y,z) zum Flächenschwerpunkt Q des Flächenelements S
darstellt, /n ist der Normalenvektor von S im Punkt Q. Die Geschwindigkeitskomponenten
ergeben sich durch Differenzierung von nach den Koordinaten von P , d.h.
1
v x, y , z
1 1
Gl. 3-55 grad grad dS
4 r n r
A3.4 Euler-Verfahren
Sie verwenden für eine Vorentwurfsrechnung ein Euler-Verfahren. Welche Aussage können Sie zum
Ergebnis bezüglich Widerstand und der Abbildung der Grenzschicht treffen?
A3.5 Panel-Verfahren
Welche Randbedingungen sollten Sie bei der Verwendung eines auf der Potentialtheorie basierenden
'Panel-Verfahrens‘ berücksichtigen?
Aerodynamik des Flugzeugs Potentialströmungen 61
________________________________________________________________________________
4 Potentialströmungen
4.1.1 Überblick
Eine Strömung läßt sich in einen drehungsfreien und einen drehungsbehafteten Anteil
zerlegen. Der Begriff der Drehung oder Rotation einer Strömung läßt sich an dem in Abb. 4-1
skizzierten Beispiel verdeutlichen. Auf der Oberfläche einer bewegten Flüssigkeit bewegt
sich ein mit einem Pfeil markierter Korken. In der linken Abbildung ändert sich die Richtung
des Pfeils mit der Zeit, d.h. es gilt dl/dt ≠ 0 (drehungsbehaftet), während in der rechten
Abbildung die Orientierung der Pfeile in dem bewegten Fluid konstant bleibt, d.h. es gilt dl/dt
= 0 (drehungsfrei).
4.1.2 Drehung
Zwischen dem Geschwindigkeitsvektor v und Drehvektor besteht der Zusammenhang
1
Gl. 4-1 rotv
2
mit den Komponenten
1 v v 1 v v 1 v v
Gl. 4-2 x z y , y x z , z y x
2 y z 2 z x 2 x y
Im ebenen Fall, d.h. bei 2-dimensionalen Strömungen, verbleibt nur die letzte Gleichung. Mit
x y 0, z und v x u, v y v vereinfacht sich die Schreibweise zu
1 v u
Gl. 4-3
2 x y
Ebenso kann man in Analogie zum Stromfaden alle Wirbellinien, die durch eine Fläche A
hindurchtreten (Abb. 4-2), zu einem Wirbelfaden zusammenfassen, wobei über den
Querschnitt konstant gesetzt wird. Die Hüllkurve wird analog zur Stromröhre als Wirbelröhre
bezeichnet.
4.1.4 Zirkulation
Der Begriff der Zirkulation wird später bei der Berechnung des Auftriebs eine wichtige Rolle
spielen. Die Grundannahme besteht in der Kenntnis der momentanen lokalen Geschwindig-
keit v an jeder Stelle einer drehungsbehafteten (wirbelbehafteten) Strömung. Ist diese
Annahme erfüllt, was in der Praxis nicht ohne weiteres möglich ist, kann man eine beliebige,
geschlossene Kurve bilden, z.B. längs eines Profils und bei festgehaltener Zeit t über die
Kurve die Geschwindigkeit integrieren. Das Linienintegral der Geschwindigkeit längs dieser
geschlossenen Kurve liefert die Zirkulation .
m2
Gl. 4-4 v dl v dl v cos dl
L L L s
Aufgrund der Winkelbeziehung in dem Linienintegral zeigt sich, daß falls ein Linienelement
senkrecht zur Stromlinie verläuft, der Beitrag zum Integral verschwindet, d.h.
cos 0 d v d l 0
2
Verläuft das Linienelement parallel einer Stromlinie, ist der Beitrag
zum Integral
0 cos 1 d v dl v dl
Der Zusammenhang zwischen Drehung und Zirkulation läßt sich über den Stoke'schen
Zirkulationssatz beschreiben, welcher besagt, daß die Zirkulation um die Randkurve einer
räumlichen Fläche gleich ist dem doppelten Wert des Wirbelstroms durch diese Fläche.
Gl. 4-5 v dl 2 dA
L A
4.2 Wirbelgleichungen
Differentielle Form
x y z
Gl. 4-6 div 0 0
x y z
Integrale Form
Gl. 4-7
V
div dV dA 0, 0
A
4.3 Geschwindigkeitspotentiale
Ausgehend von den in Kapitel 4.1 eingeführten Begriffen läßt sich ein Strömungsfeld v in
einen drehungsfreien v1 ( rot v 0 ) und drehungsbehafteten v 2 ( rot v 0 ) Anteil zerlegen,
d.h
Gl. 4-10 v v1 v 2
Zusätzlich sei der drehungsfreie Anteil v1 quellbehaftet und der drehungsbehaftete Anteil v 2
quellfrei. Unter dem Begriff eines quellfreien Strömungsfeldes ist nichts anderes als eine
weitere Form der Kontinuitätsgleichung zu verstehen, d.h. dem betrachteten Kontrollvolumen
wird weder ein Massestrom zu- noch abgeführt. Für inkompressible Strömungen gilt somit für
die beiden Anteile
v1 : rot v1 0, div v1 0
Gl. 4-11
v 2 : rot v 2 0, div v 2 0
Diese Bedingungen lassen sich durch die Einführung eines skalaren Geschwindigkeits-
potentials (Quellpotential) und eines vektoriellen Geschwindigkeitspotentials (Wirbel-
potential) erfüllen.
Gl. 4-12 v1 grad , v 2 rot
Bei einer zweidimensionalen Strömung vereinfacht sich das Geschwindigkeitspotential
x , y , z zu z und wird als Stromfunktion bezeichnet. Für ein drehungs-
freies ( rot v 0 ) und quellfreies ( div v 0 ) Strömungsfeld gilt
Gl. 4-13 v grad rot
Im ebenen Fall lassen sich die Geschwindigkeitskomponenten aus der Potentialfunktion
als auch aus der Stromfunktion berechnen.
Gl. 4-14 vx u, v y v
x y y x
Potentiallinien sind z.B. Höhenlinien in einer Landkarte, d.h. Linien gleicher Höhe und somit
gleicher potentieller Energie.
Strom- und Potentiallinien bilden im ebenen Fall zwei Kurvenscharen, die senkrecht aufein-
ander stehen, Abb. 4-5.
2
Gl. 4-20 pgz v const. , v grad
2
Unter der Annahme einer reibungsfreien Strömung läßt sich jede Stromlinie auch als Wand-
stromlinie definieren, d.h. die Kontur eines Körpers kann durch jede beliebige Stromlinie
abgebildet werden. Es besteht kein Unterschied zwischen einer Stromlinie und der realen
Wand, dies bedeutet, daß Geschwindigkeiten und Drücke, die für eine Stromlinie berechnet
werden ebenso als Geschwindigkeiten und Drücke direkt an der Wand gelten, sofern die
Stromlinie der Körperkontur entspricht.
4.4 Potentialgleichung
Potentialgleichung auf, da in diesem Fall keine oder lediglich sehr schwache Stöße vorliegen
dürfen. Strömungszustände in der Nähe von M = 1 sind somit ausgeschlossen. Die voll-
ständige Potentialgleichung für stationäre Strömungen, eine nichtlineare partielle Differential-
gleichung 2. Ordnung, lautet
2
2
2
2 2 2
1 x 1 y 1 z
a 2 x 2 a 2 y 2 a 2 z 2
Gl. 4-22
2 2 2
x y 2
x z
2
y z 2
0
a2 x y a2 x z a2 y z
a b c
Abb. 4-8: Staupunktströmung, Translationsströmung und Randumströmung [ 40]
Aerodynamik des Flugzeugs Potentialströmungen 69
________________________________________________________________________________
Die Konstante c ist ein Maß für die Stärke der Drehbewegung und läßt sich über die
Berechnung der Zirkulation bestimmen, d.h. über ein Linienintegral längs einer Kurve (L)
welche einen Kreis mit dem Radius r darstellt. Die Geschwindigkeitskomponenten ergeben
sich daraus zu
Aerodynamik des Flugzeugs Potentialströmungen 70
________________________________________________________________________________
Gl. 4-28 vr 0, v
2 r
Aus diesen Geschwindigkeitskomponenten läßt sich die Drehung senkrecht zur Strömungs-
ebene berechnen
r v vr 1 d r v
Gl. 4-29 z
1
rot v z 1
2 2 r r 2r dr
Gl. 4-30 r v const.
2
ergibt sich, daß für alle Werte von r 0 die Drehung z zu Null wird. Lediglich für r = 0 ergibt
sich ein Wert für die Drehung z 0, d.h. es liegt ein Wirbelfaden mit infinitesimalem Quer-
schnitt im Ursprung vor, daher die Bezeichnung Stabwirbel.
4.5.5 Dipolströmung
Die Kombination einer Quelle mit einer Sinke in einem endlichen Abstand l ist in Abb. 4-11
skizziert. Die Stromfunktionen ergibt sich nach dem Prinzip der linearen Überlagerung zu
E
Gl. 4-31 Quelle Sinke 1 2
2
Die Stromfunktion = const. stellt eine Schar von Kreisen dar, die alle durch den Quell- und
Sinkenpunkt verlaufen.
Verringert man den Anstand l zwischen Quelle und Sinke auf den Wert Null und erhöht die
Ergiebigkeit E umgekehrt proportional zum Abstand l, ergibt sich eine sogenannte
Dipolströmung mit dem Dipolmoment M.
Gl. 4-33 M E l
Die Potential- und Stromfunktion der Dipolströmung ergeben sich aus dem Grenzübergang
für einen verschwindenden Abstand l zwischen Quelle und Sinke.
M ln x l 2 y 2 ln x 2 y 2
Gl. 4-34 x, y lim
2 l 0 l
M x M cos
Gl. 4-35 x, y 2 bzw. x, y
2 r 2 r 2
Die Stromfunktion lautet in kartesischen und Polarkoordinaten
M y M sin
Gl. 4-36 x, y 2 bzw. x, y
2 r 2 r 2
Die Stromlinienbilder sind in Abb. 4-12 für die reelle Lösung mit dem Dipolmoment M (Abb.
4-12a) und die imaginäre Lösung iM (Abb. 4-12b) skizziert.
Abb. 4-12: Stromlinienbilder eines ebenen Dipols, reelle und imaginäre Lösung
E
Gl. 4-38 Translation Quelle u x ln x 2 y 2
2
bzw. in Polarkoordinaten zu
E
Gl. 4-39 Translation Quelle u r sin
2
E
Gl. 4-40 Translation Quelle u r cos ln r
2
Aus der Stromfunktion berechnen sich die Geschwindigkeiten in kartesischen Koordinaten
zu
E x E y
Gl. 4-41 vx u 2 , vy 0 2
y 2 x y 2
x 2 x y2
bzw. in Polarkoordinaten zu
1 E 1
Gl. 4-42 vr u cos , v u sin 0
r 2 r r
Zu dem gleichen Ergebnis für die Geschwindigkeiten gelangt man auch über die Berechnung
aus der Potentialfunktion
Gl. 4-43 vx , vy
x y
bzw. in Polarkoordinaten zu
1
Gl. 4-44 vr , v
r r
Die Ergiebigkeit E der Quelle ergibt sich aus der Bedingung, daß sehr weit stromabwärts von
der Quelle, d.h. x , sich die Höhe h des Halbkörpers einem konstanten Wert annähert
und die Wände parallel verlaufen. Da sich Stromlinien nicht überschneiden, kann zusätzlich
angenommen werden, daß der gesamte Volumenstrom innerhalb des Halbkörpers abfließt,
d.h. der aus der Quelle der Breite b austretende Volumenstrom entspricht
Aerodynamik des Flugzeugs Potentialströmungen 73
________________________________________________________________________________
Gl. 4-45 b E u 2 b h
und es ergibt sich der Zusammenhang zwischen Höhe h des Halbkörpers im Unendlichen
und der Ergiebigkeit E der Quelle
Gl. 4-46 E 2 h u
Von besonderem Interesse sind in der Regel die Kenntnis der Geschwindigkeiten und der
Drücke an der Oberfläche eines umströmten Körpers. Die Kontur, d.h. die Wandstromlinie
des ebenen Halbkörpers läßt sich aus der Strom- oder Potentialfunktion berechnen.
Die Staupunktkoordinaten ergeben sich wegen der Bedingung, daß die Geschwindigkeit im
Staupunkt zu Null wird, d.h. u 0 v x 0 , x0 x und y0 0
E x E 1
vx u 2 u 0
y 2 x y2 2 x0
Gl. 4-47
E h
x0 0
2 u
Die Stromlinie, die durch den Staupunkt führt, d.h. r rHK , berechnet sich zu
E E
Gl. 4-48 u r sin HK
2 2
Mit
E
Gl. 4-49 u
2h
ergibt sich die Kontur des Halbkörpers somit zu
E E E
Gl. 4-50 HK r sin
2 2h 2
rHK sin 1
Gl. 4-51
2h 2 2 2
h
Gl. 4-52 rHK
sin
bzw. in kartesischen Koordinaten mit
h
Gl. 4-53 x HK rHK cos
tan
HK
h
Gl. 4-54 y HK rHK sin
Aerodynamik des Flugzeugs Potentialströmungen 74
________________________________________________________________________________
Die Berechnung der Druckverteilung auf der Halbkörperkontur erfolgt aus der Geschwindig-
keitsverteilung auf der Kontur. Die Gesamtgeschwindigkeit w setzt sich zusammen aus den
Geschwindigkeit in x-Richtung u und der Geschwindigkeit in y-Richtung v.
2
E 1
2 x 2 y 2
E x
wHK uHK v HK U U
2 2 2 2
Gl. 4-55
rHK 2 2 rHK
2 2
wHK 2h h 2 sin cos sin 2
Gl. 4-56 1 cos 1
U rHK rHK 2
Die Bernoulligleichung lautet bei Vernachlässigung der potentiellen Energie
Gl. 4-57 p v 2 p HK w HK 2
2 2
Der dimensionslose Druckbeiwert cp ergibt sich mit der Gesamtgeschwindigkeit w zu
2
p HK p w
Gl. 4-58 cp 1 HK
U
v 2
2
bzw.
sin 2 sin 2
Gl. 4-59 cp
2
Eine Grenzwertbetrachtung für den Staupunkt liefert
c p 1 Gl. 4-60
Ein Vergleich zwischen dem theoretischen und experimentellen Ergebnis ist in Abb. 4-14
dargestellt
D(x ) = 50 [mm]
Auch wenn die bisherigen Überlegungen etwas theoretisch erscheinen mögen, so lassen
sich die gleichen Ergebnisse auch im Experiment, z.B. in einem ebenen Wasserkanal-
versuch nachvollziehen. Die ebene Translationsströmung wird durch die Einfärbung
einzelner Stromlinien im Wasser sichtbar gemacht und die Kontur des Halbkörpers wird
Aerodynamik des Flugzeugs Potentialströmungen 75
________________________________________________________________________________
durch eine feste Wand nachgebildet. Erwartungsgemäß stellt sich das in Abb. 4-15 darge-
stellte Strömungsbild ein. Die Quellströmung wird durch einen Zulauf (Quelle) nachgebildet
und der gesamte über die Quelle zugeführte Volumenstrom fließt gezwungenermaßen inner-
halb der festen Randbegrenzung ab.
Entfernt man nun diese feste Randbegrenzung, so verändert sich das Strömungsbild nicht
und es bleibt bei dem dargestellten Strömungsverlauf. Die Ursache für dieses Verhalten liegt
darin, daß bei Potentialströmungen jede beliebige Stromlinie auch als Wandstromlinie
definiert werden kann, unabhängig davon ob es sich um eine reale Körperbegrenzung
handelt oder nicht.
Wandstromlinie,
Translationsströmung
Berandung
Quelle
Bemerkenswert ist, daß sich in der Potentialströmung auch stromabwärts ein Staupunkt an
dem ovalen Körper bildet, da die Strömung der Kontur folgt und nicht wie in der Realität
ablöst.
Aerodynamik des Flugzeugs Potentialströmungen 76
________________________________________________________________________________
4.6.3 Kreiszylinder
Durch Zusammenschieben von Quelle und Sinke bildet sich ein Dipol mit dem Dipolmoment
M und aus dem ovalen Körper entsteht ein Kreiszylinder. Mit den Strom- und Potential-
funktionen
Gl. 4-63 Translation Dipol
Die Berechnung der Geschwindigkeits- und Druckverteilung auf der Kontur des Zylinders
erfolgt in analoger Weise zum Vorgehen beim ebenen Halbkörper.
Aerodynamik des Flugzeugs Potentialströmungen 77
________________________________________________________________________________
2 Translationsströmung in v y v x
y-Richtung
v r sin v r cos
3 Staupunktströmung a 2
x y2 ax y
2
a 2
a 2 r sin2
r cos2 2
2
4 Quelle, Sinke E E y
E > 0, E < 0 ln x 2 y 2 arctan
2 2 x
E E
ln r
2 2
5 Potentialwirbel, y
Zirkulation arctan ln x 2 y 2
> 0, < 0 2 x 2
ln r
2 2
6 Dipol, Dipolachse: x- M x M y
Achse 2 2
Dipolmoment M > 0, M < 2 x y 2 2 x y 2
0
M cos M sin
2 r 2 r
7 Dipol, Dipolachse: y- M y M x
Achse 2 2
2 x y 2 2 x y 2
M sin M cos
2 r 2 r
Geschwindigkeitskomponenten
Bezeichnung v x x , y v y x , y vr x , y v x , y
v x r , v y r , vr r , v r ,
1 Translationsst x y
römung in x- u 0 u u
Richtung x2 y2 x2 y2
u 0
u cos u sin
2 Translationsst y x
römung in y- 0 v v v
Richtung x y2
2
x y2
2
0
v
v sin v cos
3 Staupunktströ x2 y2 2 x y
mung ax a y a a
x2 y2 x2 y2
a r cos a r sin a r cos2 a r sin2
4 Quelle, Sinke E x E y E 1
E > 0, E < 0 2 2 0
2 x y 2 2 x y 2 2 x2 y2
E cos E sin E 1 0
2 r 2 r 2 r
5 Potentialwirbe y x 1
l, Zirkulation 2 2 0
> 0, < 0 2 x y 2 2 x y 2 2 x2 y2
sin cos 0 1
2 r 2 r 2 r
6 Dipol, M x2 y2 M 2 x y M x M y
2 x 2 y 2 2 2 x 2 y 2 3 2 2 x 2 y 2 3 2
Dipolachse: x-
Achse
2 x2 y 2 2
Dipolmoment
M > 0, M < 0
M cos2 M sin2 M cos M sin
2 r2 2 r2 2 r 2 2 r 2
7 Dipol, M 2 x y M x2 y2 M y M x
2 x 2 y 2 2 2 x y 2 3 2 2 x y 2 3 2
Dipolachse: y-
Achse
2 x2 y 2 2 2 2
4.8 Potentialwirbelströmungen
Ausgehend von der Berechnung der induzierten Geschwindigkeiten für ein gerades Wirbel-
stück, lassen sich vier einfache Sonderfälle unterscheiden
Aerodynamik des Flugzeugs Potentialströmungen 81
________________________________________________________________________________
Bemerkenswert ist, daß analog zum ovalen Körper, sich als Ergebnis der potentialtheor-
etischen Berechnung auch im Abströmbereich ein Staupunkt (2) ergibt (Abb. 4-21a), wohin-
gegen bei einer realen Strömung infolge der Ablösung dieser zweite Staupunkt nicht auftritt
und sich lediglich im Zuströmbereich ein Staupunkt (1) bildet (Abb. 4-21b).
Die Geschwindigkeitsverteilung auf der Kontur des Zylinders ergibt sich zu:
Gl. 4-77 v r R 2 u sin
2 R
Die Lage der Staupunkte (1) und (2) ergeben sich in Abhängigkeit von der Zirkulation mit
v 0 zu
Gl. 4-78 1,2
4 R u
Die daraus resultierende Druckverteilung berechnet sich unter Anwendung der Bernoulli-
Gleichung zu
v r R
2 2
p K p 2
Gl. 4-79 cp 1 1 4 sin 2 sin
U R U 2 R U
U
2
2
In Abb. 4-22 sind für unterschiedliche Zirkulationsstärken die Druckverteilungen dargestellt.
Staupunkte (1) und (2) rutschen mit zunehmender Zirkulationsstärke nach unten, bis beide
Punkte zusammen fallen.
Abb. 4-22: Druckverteilung auf dem Umfang eines Zylinders mit Zirkulation [ 41]
Aerodynamik des Flugzeugs Potentialströmungen 83
________________________________________________________________________________
4.8.3 Magnus-Effekt
Die Integration der Druckverteilung nach Kapitel 4.8.2 über den Umfang liefert für einen quer
angeströmten Zylinder der Breite b den Auftrieb A nach der Auftriebsgleichung von Kutta-
Joukowski, die in Kapitel 5.2.2 noch näher erläutert wird.
Gl. 4-80 A b V
Diese Seitenkraft A auf einen Zylinder infolge einer Queranströmung V wird nach dem
Berliner Professor Magnus (Berlin 1852) als Magnuseffekt bezeichnet. Versuche diesen
Effekt praktisch zu nutzen wurden ab 1924 von Flettner mit dem sog. Flettner-Rotor als
Anwendung für Schiffsantriebe erfolgreich durchgeführt. Mit seinem Rotorschiff, 'Buckau',
später umbenannt in 'Baden-Baden', bewerkstelligte er im Mai 1926 eine erfolgreiche
Atlantiküberquerung und demonstrierte damit die technische Machbarkeit dieses Antriebs-
prinzips. Im Juli 1926 wurde das Frachtschiff 'Barbara' in Dienst gestellt, welches mit drei
Flettner-Rotoren als Zusatzantrieb ausgerüstet war. Trotz des kurzfristigen Erfolges, konnte
sich dieser Antrieb, ebenso wie der 'klassische' Segelantrieb, sich langfristig nicht gegen die
aufkommenden Schiffsdieselantriebe durchsetzen.
Im Jahr 2008 lief das im Auftrag des Windkraftanlagenherstellers Enercon gebaute Fracht-
schiff auf der Kieler Lindenau-Werft vom Stapel. Die Höhe der Flettner-Rotoren beträgt 25 m,
Schiffslänge 130 m, Breite 22.5 m und Tonnage 10500 t.
A4.1 Vektoranalysis
Definieren bzw. berechnen Sie folgende Größen und erklären Sie die Bedeutung:
1 Sakalarfeld
2 Vektorfeld
7 Laplace Operator
8 Linienintegral
Berechnen Sie das Linienintegral im Vektorfeld v v x , y , z längs der Kurve
C : r r t , a t b für
v v x , y , z 2 y 3, xz , yz x und C : r 2t 2 , t , t 3 , 0 t 1
U = 30 [m/s]
H = 50 [m]
p = 800 [hPa]
= 1.0 [kg/m³]
In einem zweidimensionalen Kanal soll die Strömung in zwei gleich große Teilströme aufgeteilt
werden. Dazu befindet sich an der Stelle, an der sich der Kanalquerschnitt erweitert, eine
zweidimensionale Zunge. Die Kanalkontur ist so auszulegen, daß die Strömung als Überlagerung
einer ebenen Translationsströmung mit einer Quellströmung, definiert werden kann.
geg.:
D = B = 0.04 m
U = 25 m/s
ges.:
a) Quellstärke E
b) Potential- und Stromfunktion in Polarkoordinaten
c) y()
d) Wie groß ist für = der Wert der Stromlinie der Kanalwand?
e) Gleichung der Kanalkontur K in der Form rK = f()
f) Geschwindigkeitsverteilung im Strömungsfeld w/U = f(r/D, )
g) Druckbeiwert cp auf der x-Achse bei x/D = -0.16, -0.5, -1.0
ges.:
a) HK-Kontur ( = 20°)
b) Bestimmung einer geeigneten Stelle zur Messung
des statischen Drucks
c) Wert und x-Position von cp,min
Aerodynamik des Flugzeugs Potentialströmungen 87
________________________________________________________________________________
Berechnen Sie die Druckverteilung an der Oberfläche eines Zylinders mit dem Radius R = 1 [m], der
sich in einer ebenen Translationsströmung mit u = 1 [m/s] befindet und dem eine Zirkulation der
Stärke = -2R u [m²/s] überlagert wurde.
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 88
________________________________________________________________________________
5.1 Tragflügelprofile
2
Bei zweidimensionalen Betrachtungen wird in der Regel die z-Achse mit der y-Achse vertauscht, so
daß das Profil in einer x-y-Ebene dagestellt werden kann
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 89
________________________________________________________________________________
Beliebige Profilformen können dadurch gebildet werden, daß einer Skelettlinie z s x eine
Dickenverteilung oder Profiltropfen z t x überlagert wird und für das Profil gilt
Gl. 5-1 z o ,u x z s x z t x
Vierziffrige NACA-Profile
1. Ziffer: Wölbung in Prozent der Profiltiefe
2. Ziffer: Wölbungsrücklage in Zehnteln der Profiltiefe
3. und 4. Ziffer: Dicke in Prozent der Profiltiefe
Allen Profilen dieser Reihe ist eine Dickenrücklage von xd/l = 0.3 gemeinsam. Der relative
Nasenradius rN/l ergibt sich aus dem Dickenverhältnis d/l über
2
rN d
Gl. 5-2 1.1
l l
x z
Mit den dimensionslosen Koordinaten X und Z und den Konstanten ai
l l
a0 1.4845, a1 0.63, a2 1.758, a3 1.4215, a4 0.5075
Fünfziffrige NACA-Profile
1. Ziffer: Auftriebsbeiwert bei stoßfreiem Eintritt ca,opt 3/20
2. Ziffer: Doppelter Wert der Wölbungsrücklage in Zehnteln der Profiltiefe
3. Ziffer Form der Skelettlinie (0: kein Wendepunkt, 1: mit Wendepunkt)
4. und 5 Ziffer: Dicke in Prozent der Profiltiefe
Skelettlinien ohne Wendepunkt bestehen im vorderen Bereich aus einer Parabel dritten
Grades, an die an einer Stelle m eine Gerade anschließt. Der Profiltropfen entspricht dem
der vierziffrigen Reihe.
2. und 3. Ziffer 10 20 30 40 50
xf
0.050 0.100 0.1500 0.20 0.250
l
m 0.058 0.126 0.2025 0.29 0.391
f 1. Ziffer
100 2 1.11 1.53 1.84 2.08 2.26
l 3 2.30 2.80 3.10
4 3.10 3.7 4.20
6 4.60 5.5 6.20
Sechsziffrige NACA-Profile
Aus der Vorgabe der Geschwindigkeits- und damit Druckverteilung an der Profilober- und -
unterseite, wurde die NACA-6-Profilreihe entwickelt.
1. Ziffer: Angabe der Serie, z.B. 6
2. Ziffer: Lage der Geschwindigkeitsmaximums in Zehnteln der Profiltiefe
Index: Halbe Breite der Laminardelle (vgl. Kapitel 5.5.3)
hinter dem Bindestrich
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 91
________________________________________________________________________________
Für praktische Anwendungen empfiehlt sich z.B. die Verwendung des Stuttgarter Profil-
katalogs [ 1] oder die frei verfügbaren Programme XFOIL von Mark Drela, MIT [ 12] bzw.
XFLR5, welches auf XFOIL basiert.
Abb. 5-6: CA, CW und CM für NACA 2412 bei Re = 2.7106 [ 41]
Das den weiteren Betrachtungen zugrunde liegende mechanische Ersatzmodell besteht aus
der resultierenden Kraft und einem bezugspunktabhängigen Nickmoment, Abb. 5-9.
Auftrieb
Bis kurz vor dem Erreichen des Maximalauftriebs CAmax, erfolgt der Auftriebsanstieg dCA/d3
nahezu konstant, Abb. 5-6a.
dc A
Gl. 5-6 c A 0
d
3
Für den Auftriebsanstieg dCA/d ist die verkürzte Schreibweise CA üblich
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 93
________________________________________________________________________________
Widerstand
Für den gleichen Anstellwinkelbereich läßt sich der Widerstand CW in einen auftriebs-
unabhängigen Anteil CW0 und einen auftriebsabhängigen Anteil zerlegen.
Gl. 5-7 c w c A 0 c w0
Allgemein gilt mit den geometrieabhängigen Konstanten k1 und k2
c w c w0 k1 c A k 2 c A
2
Gl. 5-8
und für symmetrische Profile gilt der einfache Parabelansatz für den Widerstand
cw cw0 k 2 c A
2
Gl. 5-9
Nickmoment
Aus dem ebenfalls näherungsweise linearen Verlauf des Nickmoments cm als Funktion des
Anstellwinkels bzw. des Auftriebs cA (Abb. 5-6) ist ersichtlich, daß sich das Moment in
einen auftriebsabhängigen und einen auftriebsunabhängigen Anteil zerlegen läßt. Das sog.
Nullmoment cm0, d.h. das Moment, das entsteht, wenn das Profil angeströmt wird, jedoch
keinen Auftrieb liefert.
Gl. 5-12 cm c A 0 cm 0
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 94
________________________________________________________________________________
dcm
Gl. 5-13 cm cm 0
d
Aufgrund des linearen Zusammenhangs zwischen Auftrieb und Anstellwinkel läßt sich das
Nickmoment auch darstellen als
dcm
Gl. 5-14 cm cm 0 cA
dc A
Der Gradient dcm/dcA des Nickmoments wird als Nickmomentenanstieg bezeichnet. Für
symmetrische Profile verschwindet das Nullmoment, während für gewölbte Profile im
allgemeinen cm0 0 gilt. Die Größe des Nullmoments ist unabhängig von der Lage des
Bezugspunktes, wohingegen die Größe des Momentenanstiegs dcm/dcA sehr stark bezugs-
punktabhängig ist. Der Gradient dcm/dcA hat eine besondere Bedeutung für die statische
Stabilität des Flugzeugs und wird auch als Stabilitätsmaß der Längsbewegung bezeichnet.
(vgl. Kapitel 10: Stabilität und Steuerbarkeit).
Graphisch läßt sich der Gleitwinkel aus der Tangente an die Polare durch den Ursprung
bestimmen. Bei der Profilauswahl ist der optimale Gleitwinkel zwar ein wichtiges, jedoch
nicht das einzige zu berücksichtigende Kriterium. Wie aus Abb. 5-8a ersichtlich ist, weist das
NACA-Profil der 6er Reihe einen deutlich besseren maximalen Gleitwinkel auf als das Profil
der 5er-Reihe, jedoch tritt beim Abweichen von diesem optimierten Punkt eine deutliche
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 95
________________________________________________________________________________
Verschlechterung ein. Dieses Profil wäre z.B. für Verkehrsflugzeuge geeignet, die auf einen
einzigen Punkt der Envelope (Reiseflug) optimiert sind. Das Profil der 5er-Reihe weist zwar
eine deutlich schlechtere maximale Gleitzahl auf als der Konkurrent der 6er-Reihe, ist jedoch
wesentlich toleranter bei Abweichungen von dem Optimum und liegt dann deutlich über dem
Profil der 6er-Reihe. Solch ein Profil wäre z.B. für Kampfflugzeuge, die eine sehr große
Envelope abdecken müssen geeignet. Das Profil NACA 23015 wurde z.B. bei der Focke-
Wulf FW190 und der Vought F4U Corsair verwendet.
Diese für antriebslose Segelflugzeuge angestellte Betrachtung gilt jedoch auch für Motorflug-
zeuge, da durch die Gleitzahl die aerodynamische Güte eines Profils oder auch eines
Gesamtflugzeugs beschrieben wird. Heutige Segelflugzeuge weisen Gleitzahlen von über 40
(LS4, 15 m Spannweite) bis zu 75 (Eta, 30.9 m Spannweite) auf, d.h. bei einer Gleitzahl von
75 kann z.B. aus einer Höhe von 1000 m eine Strecke von 75 km zurückgelegt werden, ohne
in einem Aufwind wieder Höhe zu gewinnen. Moderne Verkehrsflugzeuge weisen Gleitzahlen
in der Größenordnung von 20 bis 25 auf. In diesem Zusammenhang sei die sog. Breguet-
Reichweitenformel aufgeführt, die bei Vernachlässigung der Start-und Landephase
näherungsweise den Zusammenhang zwischen maximaler Reichweite R und Gleitwinkel
liefert. Mit dem spezifischen Treibstoffverbrauch b
m T m
Gl. 5-16 b T
P F V
gilt für die Masseabnahme dm , d.h. der Treibstoffverbrauch im stationären Geradeausflug
dt
Gl. 5-17 dm b F V ds
ds
Mit V ds dt folgt
1 m g dm 1 A dm 1 1 dm
Gl. 5-18 ds
g b F m g b W m g b m
s , Landung m , Landung
1 1 dm
Gl. 5-19 ds
s , Start
m , Start
g b m
m , Landung
1 1 1
Gl. 5-20 R
g b
m , Start
m
dm
1 1 m
Gl. 5-21 R ln Start
g b mLandung
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 96
________________________________________________________________________________
Aus der linearen Näherung für das Nickmoment cm cm 0 dcm dc A c A (Gl. 5-14) ergibt sich
cm cm 0 dcm
Gl. 5-25
c A c A dc A
Eingesetzt in Gl. 5-24 folgt für die dimensionslose Druckpunktlage
xA c dc
Gl. 5-26 m0 m
l c A dc A
Die Änderung der Druckpunktlage in Abhängigkeit vom Auftrieb wird aus dem ersten Term
von Gl. 5-26 deutlich, d.h. xA ändert sich proportional 1/cA.
Wie in Kapitel 5.1.4 ausgeführt, läßt sich das Nickmoment M in einen auftriebsunabhängigen
Anteil (M0) und einen auftriebsabhängigen Anteil (xNA) zerlegen. Für den Momentenbezugs-
punkt O läßt sich somit schreiben,
Gl. 5-27 M M 0 xN A
bzw. in dimensionsloser Schreibweise
xN
Gl. 5-28 cm cm 0 cA
l
Aus der linearen Näherung für das Nickmoment cm cm 0 dcm dc A c A (Gl. 5-14) ergibt sich
die dimensionslose Neutralpunktlage zu
xN dc
Gl. 5-29 m
l dc A
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 97
________________________________________________________________________________
Im Gegensatz zur Lage des Druckpunktes ändert sich die Lage des Neutralpunktes bei einer
Änderung des Anstellwinkels bzw. des Auftriebs nicht, da der Gradient dcm/dcA konstant ist
und der auftriebsabhängige Term, d.h. cm0/cA wie beim Druckpunkt fehlt.
Druckpunktwanderung
Am Beispiel des Profils NACA 2412 soll die variable Druckpunktlage in Abhängigkeit vom
Anstellwinkel bzw. Auftriebsbeiwert verdeutlicht werden, Abb. 5-10. Für kleine Auftriebswerte
kann der Druckpunkt auch außerhalb des Profils liegen.
dCm
Cm 0 0.05, 0.25
dC A
xA c dc x 0.05 x
m0 m A 0.25 ( Hyperbel ), C A : A 0.25
l c A dc A l CA l
CA 0.05/CA xA/l
1.40 0.036 0.286
1.00 0.050 0.300
0.50 0.100 0.350
0.25 0.200 0.450
0.10 0.500 0.750
0.05 1.000 1.250
0.00
-0.10 -0.500 -0.250
-0.25 -0.200 0.050
-0.50 -0.100 0.150
-1.00 -0.050 0.200
Abb. 5-10: Auftriebsabhängige Druckpunktlage für das Profil NACA 2412 [ 25]
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 98
________________________________________________________________________________
Der Auftrieb als Funktion der Druckpunktlage bildet eine Hyperbelschar mit dem Nullmoment
Cm0 als Parameter, die gegen den Grenzwert von xd l 0.25 strebt (Abb. 5-11).
Profile, für welche das Nullmoment verschwindet, d.h.
x
Cm0 0 D 0.25
l
werden als druckpunktfeste Profile bezeichnet. Dies gilt z.B. für die ebene Platte, sym-
metrische Profile und Profile mit S-Schlag in der Skelettlinie.
xD C dC
m 0 m ( Hyperbel)
l C A dC A
xD dC
lim m 0.25
C A l dC A
5.2.1 Zirkulation
Gemäß dem Wirbelsatz von Thomson (Kapitel 4.2.3) ändert sich die Zirkulation in einer
reibungsfreien Strömung nicht, es gilt d/dt = 0 bzw. = const. Befindet sich der Tragflügel in
Ruhe, z.B. wenn das Flugzeug am Boden steht, so wird kein Auftrieb erzeugt und es liegt
auch keine Zirkulation am Tragflügel vor, d.h. es gilt = 0. Befindet sich das Flugzeug
jedoch in einem stationären Flugzustand, so ist dazu Auftrieb erforderlich und demzufolge
muß eine Strömung mit Zirkulation um das Profil vorliegen d.h. es gilt 0. Dies scheint im
Widerspruch zu dem Satz von Thomson zu stehen. Zur Erklärung soll das in Abb. 5-12
skizzierte Profil dienen.
Das Profil wird von den Kontrollinien I und II umschlossen, wobei die Linie I die
Geschwindigkeitsverteilung im Fernfeld darstellt und die Linie II das Geschwindigkeitsfeld in
der Nähe des Profils umschließt. Im Ruhezustand ergibt die Integration der Geschwindig-
keiten entlang der beiden Linien Null, es liegt somit keine Zirkulation vor. Setzt sich das
Flugzeug in Bewegung, so bildet sich hinter dem Profil eine Trennungsfläche, die jedoch
außerhalb des Kontrollraums II liegt und für die somit der Thomson'sche Satz nicht gilt. Der
Vorgang des Zusammenfließens der Strömungsanteile, die durch das Profil getrennt waren,
ist in Abb. 5-13 für die Phase des Anfahrvorgangs skizziert. Die Unstetigkeit in der
Geschwindigkeitsverteilung, d.h. die Trennungsfläche innerhalb des Kontrollraums B ist
gleichbedeutend mit dem Vorhandensein eines Wirbels. Ersetzt man die Kontrollinie I, mit
der Zirkulation = 0, durch die beiden Kontrollinien A und B, so muß die Summe der
Wirbelstärke in beiden Kontrollräumen ebenfalls gleich Null sein. Da sich aber im Zuge des
Anfahrvorgangs im Kontrollraum B ein linksdrehender Wirbel der Stärke - gebildet hat, muß
im Kontrollraum A ein rechtsdrehender Wirbel der Stärke + vorliegen um die Forderung
nach einer konstanten Gesamtzirkulation der Stärke = 0 zu erfüllen. Dieser im Inneren des
Kontrollraums A liegende Wirbel wird als gebundener Wirbel bezeichnet und bewegt sich mit
dem Profil, während der Anfahrwirbel an seiner Stelle verharrt. Dieser Vorgang läßt sich
auch im Experiment nachvollziehen, Abb. 5-13.
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 100
________________________________________________________________________________
C
Gl. 5-33 A 2 b V V dx
B
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 101
________________________________________________________________________________
Damit ergibt sich für den Auftrieb A eines Tragflügels der Breite b nach Kutta-Joukowsky zu
Gl. 5-35 A b V
Das Geschwindigkeitsfeld um den Tragflügel kann entsprechend der Betrachtung bei einem
quer angeströmten Zylinder mit Zirkulation, durch die Überlagerung einer translatorischen
Strömung der Geschwindigkeit V mit einem im Inneren des Profils gebunden, rechtsdreh-
enden Wirbel der Zirkulationsstärke gebildet werden.
Diese Kutta'sche Abflußbedingung läßt sich ebenfalls zur Erklärung des Anfahrwirbels
heranziehen. Während zu allen Zeiten die Zirkulation im Fernfeld, also weit ab von dem
Profil, = 0 ist, bildet sich während dem Anfahrvorgang infolge der Umströmung der
Hinterkante ein linksdrehender Wirbel der Stärke -. Aus der Forderung nach einer
konstanten Gesamtzirkulation ( = 0) im Kontrollraum ergibt sich der rechtsdrehende
gebundene Wirbel im Inneren des Profils der Stärke +, Abb. 5-15.
Abb. 5-15: Entstehung des gebundenen Wirbels und des Anfahrwirbels [ 41]
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 102
________________________________________________________________________________
F F
Gl. 5-37 dF dx dy
x y
Gl. 5-38 dF i dx i dy
x x y y
Gl. 5-39 dF u i v dx v i u dy
Gl. 5-40 dF u i v dz
dF
Gl. 5-41 u i v wz w
dz
Die Ableitung der komplexen Strömungsfunktion nach dem Argument entspricht dem an der
reellen Achse gespiegelten Geschwindigkeitsvektor.
Die Anwendung der konformen Abbildung zur Berechnung einer Strömung um einen
vorgegebenen Körper basiert darauf, daß ausgehend von einer bereits bekannten Strömung
um eine Kontur A in der z-Ebene, für welche die Strömungsfunktion F(z) bekannt ist, über
eine Abbildungsfunktion
Gl. 5-42 f z
die Kontur A in der z-Ebene abgebildet wird auf die Kontur B in der -Ebene. Als
Ausgangskontur A läßt sich z.B. eine Strömung um einen Kreiszylinder verwenden, dessen
Strom- und Potentiallinien bekannt sind. Das gesuchte Geschwindigkeitsfeld um den Körper
B in der -Ebene ergibt sich aus
dF dF dz
Gl. 5-43 w
d dz d
Bedauerlicherweise erfordert die Berechnung der Geschwindigkeitsverteilung die Kenntnis
der Abbildungsfunktion f z , die entsprechend dem Riemannschen Abbildungssatz,
generell um jeden zusammenhängenden Bereich existiert, d.h. jedes beliebige Profil kann
auf einen Kreis abgebildet werden. In der Praxis besteht das Problem jedoch darin, eben
diese Abbildungsfunktion zu finden.
a2
Gl. 5-44 F z u z
z
Mit Hilfe der Joukowsky-Abbildungsfunktion zur Abbildung der komplexen z-Ebene in die
komplexe -Ebene
2a z a
2
a2
Gl. 5-45 f z z bzw.
z 2a z a
wird der Kreis mit dem Radius R = a um den Nullpunkt in der z-Ebene auf eine doppelt
durchlaufene Strecke von -2a bis +2a in der -Ebene abgebildet.
Abb. 5-17: Konforme Abbildung eines Kreiszylinders auf eine ebene Platte [ 41]
Die Abbildung des Kreises auf eine senkrecht angeströmte Platte ergibt sich analog, jedoch
wird nun der Kreis in Richtung der y-Achse umströmt. Die Strömungsfunktion ergibt sich zu
a2
Gl. 5-47 F z i v z
z
Die Geschwindigkeit in der z-Ebene lautet
dF a2
Gl. 5-48 wz i v 1 2
dz z
und die Geschwindigkeit in der -Ebene
d z 2 a 2 z2 a2
Gl. 5-49 , w i v
dz z2 z2 a
Durch Überlagerung der längs und der senkrecht angeströmten ebenen Platte ergibt sich die
Strömung, die der Strömung unter einem Anstellwinkel um einen Zylinder entspricht, jedoch
noch keinen Auftrieb erzeugt, d.h. ein schräg angeströmter Zylinder (ohne Zirkulation) wird
von der z-Ebene in die -Ebene abgebildet. Der vordere Staupunkt liegt an der
Plattenunterseite und der hintere Staupunkt befindet sich an der Plattenoberseite. Zur
Erzeugung eines Auftriebs muß dem quer angeströmten Zylinder noch eine Zirkulation
überlagert werden.
Die Strömungsfunktion der Gesamtströmung ergibt sich durch Superpostion der Einzel-
strömungen
a2 a2 i
Gl. 5-50 F z u z i v z ln z
z z 2
bzw.
a2 i
Gl. 5-51 F z u i v z u i v ln z
z 2
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 105
________________________________________________________________________________
Die Geschwindigkeit in der z-Ebene ergibt sich durch Differenzieren der Strömungsfunktion
dF a2 i 1
Gl. 5-52 wz u i v u i v 2
dz z 2 z
Mit der Joukowsky'schen Abbildungsfunktion, bei der ein Kreis mit dem Radius R = a auf eine
ebene Platte der Länge l = 4a abgebildet wird, ergibt sich die Geschwindigkeit in der -
Ebene zu
z2
Gl. 5-53 w 2 wz
z a2
Eingesetzt in Gl. 5-52 folgt
z2 a2 z
Gl. 5-54 w u i v i 2
z a
2 2
2 z a2
bzw.
v
Gl. 5-55 w u i 2
4 a2
2
Aufgrund der Kutta'schen Abflußbedingung, d.h. die Hinterkante wird nicht mit einer unend-
lich großen, sondern mit einer endlichen Geschwindigkeit umströmt, d.h. w hat an der Stelle
= 2a einen endlichen Wert, muß der Imaginärteil in Gl. 5-55 zu Null werden. Damit ergibt
sich für die Zirkulation bei = 2a mit 4a = l
Gl. 5-56 2 v 2 a v l
Dies ergibt für die Geschwindigkeitsverteilung um die Platte
l
Gl. 5-57 w u i v 2
l
2
Allgemein gilt für die komplexe Strömungsfunktion
Gl. 5-58 f z f x i y x , y i x , y
An der Platte gilt und l 2 und damit für die Geschwindigkeitsverteilung
l 2
Gl. 5-59 u u v
l 2
Mit der resultierenden Anströmgeschwindigkeit der Platte
w u v
2 2 2
Gl. 5-60
Die Vorderkante der Platte bei = -l/2 wird mit unendlich großer Geschwindigkeit umströmt,
während an der Hinterkante bei = +l/2 die Kutta'sche Abströmbedingung erfüllt wird und die
Tangentialgeschwindigkeit u w cos vorliegt. Die Druckverteilung ergibt sich aus der
Bernoulli-Gleichung zu
2
p p u
Gl. 5-63 cp 1
q w
Die Integration der Druckverteilung liefert die resultierende Auftriebskraft A auf die Platte, die
nicht senkrecht auf der Platte sondern senkrecht zur Anströmung u steht. Dieses Ergebnis
entspricht auch dem Ergebnis eines quer angeströmten Zylinders mit Zirkulation aus dessen
konformer Abbildung die Strömung um die ebene Platte hervorging. Die (theoretisch)
unendlich große Umströmungsgeschwindigkeit der Vorderkante führt zu dem ebenfalls
(theoretisch) unendlich hohen Druckanstieg an der Vorderkante der Platte.
Diese Herleitung der Druckverteilung an der ebenen Platte führt zu sehr brauchbaren
Ergebnissen für reale Strömungen und zeigt auch maximal mögliche Grenzwerte für reale
Profile auf.
Auftrieb
Der Auftrieb der ebenen Platte ergibt sich aus den Komponenten in x- und y-Richtung
Gl. 5-64 c x 2 sin 2
Auftriebsanstieg
dc A
Gl. 5-68 c A 2
d
Nickmoment
Das Moment um die Plattenvorderkante als Bezugspunkt ergibt sich zu
1
M b l 2 w sin cos
2
Gl. 5-69
4
bzw.
1
Gl. 5-70 M l Py
4
d.h. die resultierende Kraft greift in einem Abstand von l/4 von der Plattenvorderkante an. Für
den dimensionslosen Beiwert ergibt sich somit
M
Gl. 5-71 cm
b l 2 q
bzw.
Gl. 5-72 cm sin cos sin 2
2 4
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 108
________________________________________________________________________________
5.3.4 Joukowsky-Profile
Mit Hilfe der Joukowsky-Abbildungsfunktion zur Abbildung der komplexen z-Ebene in die
komplexe -Ebene
2a z a
2
a 2
Gl. 5-73 f z z bzw.
z 2a z a
lassen sich über die Methode der konformen Abbildung Profile mit Dicke und Wölbung
erzeugen. Diese Abbildungsfunktion bildet einen Kreis mit dem Radius R = a um den
Nullpunkt in der z-Ebene auf eine doppelt durchlaufene Strecke von -2a bis +2a in der -
Ebene ab. Wird der Bildkreis gegenüber dem Einheitskreis um x0 auf der negativen Achse
verschoben, so daß beide durch den Punkt z = a verlaufen, so ergibt die Abbildung in der -
Ebene ein symmetrisches Joukowsky-Profil, (Abb. 5-21a) dessen Dicke d von x0 abhängt und
dessen Hinterkante auf die Dicke Null ausläuft. Liegt der Mittelpunkt des Bildkreises auf der
imaginären Achse bei iy0, dann ergibt die Abbildungsfunktion in der -Ebene einen doppelt
durchlaufenen Kreisbogen, dessen Wölbungshöhe f von der Verschiebung y0 abhängt (Abb.
5-21b). Das gewölbte Joukowsky-Profil (Abb. 5-21c) ergibt sich durch eine Verschiebung um
x0 und y0.
w X
X
Gl. 5-76 Z s X X dX C
0
U
bzw.
1 k X X X
1
Gl. 5-77 Z s X X ln dX
2 0 U X
und für den Anstellwinkel
1 k X 1 X
1
2 0 U
Gl. 5-78 ln dX
X
Die Zirkulationsverteilung läßt sich nach Glauert aus einer Fourier-Reihe berechnen
N
Gl. 5-79 k 2 U A0 tan An sin n
2 n1
Bei vorgegebener Skelettlinie ergeben sich die Koeffizienten der Zirkulationsverteilung aus
dZ s
Gl. 5-80
2
An cos n d n 1,2,...., N
0 dX
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 111
________________________________________________________________________________
Birnbaum-Ackermann'sche Normalverteilung
Aus den beiden ersten Gliedern der in Gl. 5-79 angegeben Fourier-Reihe zur Berechnung
der Zirkulationsverteilung entlang der Skelettlinie, lassen sich die sog. Birnbaum'schen
Normalverteilungen der Zirkulation angeben, d.h. Gl. 5-79 vereinfacht sich zu
1 X
Gl. 5-83 k A0 k I 2 V A0 tan 2 V A0
2 X
Dies beschreibt die Strömung um die ebene angestellte Platte (erste Normalverteilung) und
liefert die gleichen Ergebnisse für Auftrieb und Moment wie die Methode der konformen
Abbildung für kleine Anstellwinkel, d.h.
Gl. 5-84 cA 2
1
Gl. 5-85 cm cA
2 4
Die sog. zweite Normalverteilung beschreibt die elliptische Zirkulationsverteilung für das
Parabelskelett
f
Gl. 5-89 cm A1 2
2 l
V n cos 1
Gl. 5-90 1 tan a
V 2 1 sin
Der erste Term in dem Klammerausdruck beschreibt die Geschwindigkeitsverteilung der
ebenen Platte.
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 112
________________________________________________________________________________
dZ t
2
Gl. 5-92 X 1
dX
Auftriebsanstieg
dc A 2 Z t
Gl. 5-93 2 1 d
d 0 sin
Nullauftriebswinkel
Z s
2
Gl. 5-94 0 d
0 1 cos
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 113
________________________________________________________________________________
Neutralpunktlage
x N 1 2 1 2 cos 2 cos 2 t
Gl. 5-95 1 Z d
l 4 0 sin
Nickmomentenanstieg
dcm 2 cos cos 2 t
Gl. 5-96 Z d
d 0
sin
Nullmoment
2 cos cos 2 t
Gl. 5-97 cm 0 Z d
0
1 cos
Anstellwinkel des stoßfreien Eintritts
2 cos
Gl. 5-98 s Z s d
0 sin
2
Z s
Gl. 5-99 c As 4 d
0
sin 2
Unabhängig von der Reynoldszahl bewirkt eine Vergrößerung des Hinterkantenwinkels 2
eine Verringerung des Auftriebanstiegs. Die stärkere Aufdickung der Grenzschicht an der
Saugseite im Verhältnis zur Druckseite wirkt wie eine zusätzliche Wölbung und die
Kutta'sche Abflußbedingung kann nicht mehr erfüllt werden, d.h. der hintere Staupunkt
verschiebt sich von der Hinterkante an die Profiloberseite.
Sobald an der Saugseite des Profils infolge des starken Druckanstiegs die Strömung
abzulösen beginnt vermindert sich auch der Auftriebsanstieg, bis der Auftrieb bei
vollständiger Ablösung zusammenbricht.
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 114
________________________________________________________________________________
Abb. 5-25: NACA 2412: Auftrieb und Widerstand bei unterschiedlichen Reynoldszahlen [ 41]
Abb. 5-26: Maximalauftrieb bei Re = 6106 als Funktion des Dickenverhältnisses d/l [ 41]
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 115
________________________________________________________________________________
Die Ablösecharakteristik von sehr dünnen Profilen unterscheidet sich grundlegend von der
dickerer Profile. Aufgrund der scharfen Vorderkante, d.h. extrem kleine Nasenradien, wie sie
bei Überschallprofilen auftreten (z.B. Starfighter F104), erfolgt bereits bei sehr kleinen
Anstellwinkeln infolge der erzwungenen hohen Umströmungsgeschwindigkeit an der Nase
eine Ablösung der Strömung, die jedoch wenig später wieder anliegt, Abb. 5-27(1). Mit
zunehmendem Anstellwinkel verschiebt sich der Wiederanlegepunkt immer weiter strom-
abwärts, bis die Saugseite komplett abgelöst ist und der Auftrieb zusammenbricht, Abb.
5-27(2).
Bei Profilen mittlerer Dicke erfolgt die Ablösung der laminaren Grenzschicht etwas hinter der
Profilnase erst bei größeren Anstellwinkeln. Die Grenzschicht wird im abgelösten Zustand
turbulent und legt sich stromabwärts wieder an. Mit zunehmendem Anstellwinkel verschiebt
sich der Wiederanlegepunkt immer weiter stromaufwärts, wodurch sich die laminare
Ablöseblase verkleinert. Hat die Ablösestelle die Profilvorderkante erreicht kommt es zu
einem sprunghaften Auftriebsverlust, Abb. 5-27(3).
Bei sehr dicken Profilen (d/l > 0.5), wie sie z.B. bei Flugzeugen für die Anfangsschulung im
Segelflug verwendet werden, legt sich die Strömung auch bei sehr großen Anstellwinkeln
hinter der laminaren Ablösestelle wieder an. Das Ablöseverhalten wird hier von zwei unter-
schiedlichen Prozessen beeinflußt. Einerseits der Ausdehnung der laminaren Ablöseblase
an der Nase und andererseits die mit zunehmendem Anstellwinkel von der Hinterkante
stromaufwärts wandernde turbulente Ablösung. Je nach Re-Zahl und Profildicke können
diese Effekte sich unterschiedlich stark auswirken. Bei sehr großen Reynoldszahlen kann die
laminare Ablöseblase vollkommen verschwinden, da aufgrund der hohen Re-Zahl bereits vor
dem starken Druckanstieg ein natürlicher Umschlag zur turbulenten Grenzschicht erfolgt und
erst gar keine laminare Strömung mehr diese Stelle erreicht. Ein charakteristisches
Kennzeichen einer turbulenten im Vergleich zu einer laminaren Grenzschicht besteht neben
der größeren Dicke in der Fähigkeit erst bei höheren Anstellwinkeln abzulösen, d.h. in
diesem Fall löst die turbulente Grenzschicht erst in der Nähe der Profilhinterkante ab und der
Ablösepunkt wandert mit zunehmendem Anstellwinkel nach vorne. Dies bewirkt ein
gutmütiges Abreißverhalten da sich der Auftrieb nicht sprunghaft, sondern allmählich
verringert, was insgesamt zu einem für Anfänger leichter zu beherrschenden Flugzustand
führt, Abb. 5-27(4).
5.5.3 Profilwiderstand
Der Profilwiderstand hängt im wesentlichen von der Lage des Umschlagpunktes von einer
laminaren zu einer turbulenten Grenzschicht, d.h. von dem Verhältnis der laminaren zur
turbulenten Laufstrecke ab. Die grundlegenden Verhältnisse in der Grenzschicht sollen
zunächst an einer eben Platte betrachtet werden.
2u
Gl. 5-102 FR
y 2
Der Geschwindigkeitsgradient quer zur Wand u y ist proportional der Geschwindigkeit der
Außenströmung V bezogen auf die Grenzschichtdicke , d.h.
V
Gl. 5-103 FR
2
Somit ergibt sich die Grenzschichtdicke zu
l l
Gl. 5-104
V V
Der Proportionalitätsfaktor ergibt sich aus der Prandtl4'schen Grenzschichtgleichung und die
Lösung für die Dicke einer laminaren Grenzschicht an der ebenen Platte lautet
5
Gl. 5-105 5
l V l Re
Der dimensionslose Beiwert des Reibungswiderstands der ebenen Platte bei einer laminaren
Grenzschicht ergibt sich zu
1
Gl. 5-106 cf
V l Re
bzw.
1.328
Gl. 5-107 cf
Re
4
Ludwig Prandtl (1875 - 1953): Deutscher Physiker, Begründer der modernen Ströhmungslehre und Erbauer des
ersten deutschen Windkanals in Göttingen 1908
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 117
________________________________________________________________________________
Allgemein kann bei einer ebenen Platte bis zu einer Re-Zahl von ca. Re = 5105 - 106 von
einer laminaren Grenzschicht ausgegangen werden.
Abb. 5-29: Einfluß der Rauhigkeit auf Auftrieb und Widerstand [ 13]
Besonders gefährlich gestalten sich Flüge unter Vereisungsbedingungen, d.h. bei hoher
relativer Luftfeuchte können auch bei Temperaturen über Null aufgrund der Abkühlung
infolge der Strömungsbeschleunigung im Vergaser oder am Profil Vereisungserscheinungen
auftreten. Bei dem Fehlen von Kondensationskernen kann Wasser auch bei negativen
Temperaturen (bis zu -40°C) im flüssigen Aggregatszustand verbleiben und erst beim
Auftreffen auf die Flugzeugstruktur in den festen Aggregatszustand wechseln. Infolge der
Vereisung erhöht sich die Gesamtmasse des Flugzeugs und zusätzlich verändert sich das
Profil des Tragflügels, in der Regel nicht zum Besseren. Die Auswirkung unterschiedlicher
Vereisungsformen auf Auftrieb und Widerstand sind in Abb. 5-30 dargestellt.
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 119
________________________________________________________________________________
Abb. 5-30: Wirkung unterschiedlicher Vereisungsformen auf Auftrieb und Widerstand [ 13]
Interessant ist auch das Widerstandsverhalten von Laminarprofilen. In Abb. 5-32 sind die
Ergebnisse einer Dreikomponentenmessung, d.h. Auftrieb, Moment und Widerstand, für ein
NACA-Profil der 6er-Serie dargestellt. In einem eng begrenzten Anstellwinkelbereich verläuft
der Profilwiderstand cWP senkrecht, also unabhängig vom Anstellwinkel . Mit zunehmender
Reynoldszahl verringert sich der Profilwiderstand, während die sog. Laminardelle immer
kleiner wird. Eine Reduzierung der Laminardelle bedeutet, daß der Bereich, innerhalb
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 120
________________________________________________________________________________
dessen der Widerstand unabhängig vom Anstellwinkel verläuft, sich ebenfalls verringert. Der
Anwendungsbereich solcher Laminarprofile liegt bei Verkehrsflugzeugen, die hinsichtlich
ihrer Flugleistung im wesentlichen auf den Reiseflug ausgelegt sind, d.h. ein schmales
Höhenband (konstante Reynoldszahl) und eine konstante Reisegeschwindigkeit (konstanter
Anstellwinkel). Für Kampfflugzeuge sind solche Profile denkbar ungeeignet, da hier eine
Envelope abgedeckt werden muß, welche sich stark von der eines zivilen Verkehrsflugzeugs
unterscheidet, d.h. ein sehr viel größerer Anstellwinkel- und Geschwindigkeitsbereich, vgl.
Kapitel 1.4, Abb. 1-6.
Der Profilwiderstand einer Profilseite ergibt sich aus der Lösung für die Grenzschicht zu
0.8
1 3.5
0.074 u x
Re xu V
Gl. 5-112 cWP 5 d C
l
l
Der Faktor C berechnet sich aus der Forderung einer gleichen Impulsverlustdicke 2 beim
Übergang von laminarer zu turbulenter Grenzschicht
3.75
u
1.25
0.47
x
Gl. 5-114 2 x
2
6
V dx
5
V x 0
Der Profilwiderstand bei turbulenter Grenzschicht läßt sich auch in Abhängigkeit vom Dicken-
verhältnis d/l angeben, wobei der Faktor c in dem Wertebereich c = 2 bis 2.5 liegt.
d
Gl. 5-115 cWP 2 c f ,t 1 c
l
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 121
________________________________________________________________________________
Abb. 5-33: Schematische Darstellung der drei Anteile der Druckverteilung [ 25]
2 x
Gl. 5-117 f A 0.716 cot , ar cos1
2 L
dc A
Gl. 5-118 c A c A 0 eff
d
Gl. 5-116 liefert die Druckverteilung für ein symmetrisches Profil ohne Ruderausschlag,
welches den gleichen Auftrieb liefert wie das Profil mit Wölbung und Klappenausschlag. Die
resultierende Luftkraft greift bei 28% der Profiltiefe an. Der Winkel beschriebt einen
generellen Winkel, d.h. je nach Anwendungsfall einen Anstellwinkel, Klappen- oder Ruder-
ausschlag.
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 122
________________________________________________________________________________
2 x
Gl. 5-120 f m 5.80 sin 3.26 cot , ar cos1
2 L
1 cos
Gl. 5-125 f , 1.30 log 0.024 1.273 sin cot
1 cos 2
2 lR 2 x
Gl. 5-126 ar cos 1, ar cos1
L L
Gl. 5-124 liefert ebenfalls eine Nullverteilung, d.h. sie beschreibt den Einfluß eines Ruder-
oder Klappenausschlags auf die Druckverteilung.
Die Druckverteilung p*(x) bzw. der dimensionslose Druckbeiwert cp ergeben sich aus den
drei Anteilen Streckenlast, Nullverteilung infolge Wölbung und Nullverteilung infolge Klappen-
ausschlag zu
p * x
Gl. 5-127 c p c A f A cm f m eff f n ,
q
Das Moment mit der Profilnase als Bezugspunkt läßt sich mit den Werten für den Momenten-
anstieg aus Tab. 5-3 berechnen zu
dc
Gl. 5-128 M N q l 2 cm 0.28 c A eff m
d
lR 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45 0.50
L
dcm -0.32 -0.43 -0.48 -0.51 -0.51 -0.51 -0.49 -0.46 -0.42 -0.38
d
Tab. 5-3: Momentenanstieg in Abhängigkeit von der relativen Rudertiefe [ 25]
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel unendlicher Streckung in inkompressibler Strömung 123
________________________________________________________________________________
Bestimmen Sie aus der Polare für das Profil NACA 2412 den Neutralpunkt und den Druckpunkt bei
einem Anstellwinkel von = 14°.
A5.3 Zirkulation
1. Erläutern Sie den Begriff 'Zirkulation
2. Welche Aussage können Sie über das Verhältnis der Geschwindigkeiten an der Ober- und
Unterseite eines Profils treffen, wenn die Zirkulation gleich Null ist? Nennen Sie ein Beispiel.
3. Geben Sie die Auftriebsgleichung von Joukowski, sowie die Definition des Auftriebs als
Funktion des dimensionslosen Auftriebsbeiwerts an.
2. Welche Bedeutung haben die Ergebnisse der ebenen Platte für real ausgeführte Profile?
Ein Flugzeug bewegt sich mit V 360 km h bei einem Staudruck von q 6128 N m 2
.
Die Profiltiefe beträgt l 1.3 m und das Tiefenverhältnis des Querruders beträgt l R l 0.2 .
Für einen Flügelschnitt im Querruderbereich soll für beide Querruderausschläge die Druckverteilung
über die Profiltiefe für folgende Stützstellen berechnet werden:
x/l = 0, 0.03, 0.05, 0.1, 0.2, 0.3, 0.4, 0.5, 0.6, 0.7, 0.785, 0.815, 0.9, 1.0
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel endlicher Streckung in inkompressibler Strömung 124
________________________________________________________________________________
x y z dimensionslose Koordinaten
, ,
s s s
s Halbspannweite
b2s Spannweite
l Flügelzuspitzung, Verhältnis äußerer zu innerer Flügeltiefe
a
li
s Flügelfläche, einschließlich dem überdeckten Rumpfanteil
S l y dy
s
S mittlere Flügeltiefe
lm
b
s Flügelbezugstiefe, gleich Flügeltiefe an dem Schnittpunkt der
l l 2 y dy l y S
1
Projekion des geometrischen Neutralpunktes N25 in y-Richtung auf
S s die l/4-Linie, vgl. Abb. 6-2.
dx y Pfeilung
y arctan
dy
dx25 y Pfeilung der l/4-Linie
25 y arctan
dy
V-Stellung
s Flächenschwerpunkt einer Flügelhälfte
l y y dy
2
S 0
yS
Häufig werden geometrisch einfache Grundformen verwendet, was oft weniger auf aerodyn-
amische als auf fertigungstechnische Gründe zurückzuführen ist. Dies gilt insbesondere für
kleinere einmotorige Flugzeuge, bei denen Rechteckflügel in Metallbauweise zum Einsatz
kommen. Die charakteristischen Werte für Rechteck-, Trapez, Dreieck- und Ellipsenflügel
sind in Tab. 6-2 zusammengefaßt, wobei für die Zuspitzung l a li gilt und y s die
dimensionslose Koordinate in Spannweitenrichtung beschreibt.
Eine bedeutsame Konsequenz, die sich aus der Entstehung der freien Wirbel ergibt, besteht
darin, daß zur Erzeugung dieser Wirbel, d.h. zur Beschleunigung der ruhenden Luft in eine
Drehbewegung, permanent Arbeit verrichtet werden muß. Diese Arbeit muß dem System in
Form von Triebwerksschub zugeführt werden, obwohl diese zusätzliche Triebwerksleistung
keinen Beitrag zum Auftrieb liefert. Somit erfährt der Tragflügel endlicher Streckung, im
Gegensatz zum Tragflügel unendlicher Streckung, auch in einer reibungsfreien Strömung
einen Widerstand. Dieser Anteil am Gesamtwiderstand wird als induzierter Widerstand
bezeichnet.
Abb. 6-3: Entstehung der freien Wirbel am Tragflügel endlicher Spannweite [ 13]
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel endlicher Streckung in inkompressibler Strömung 128
________________________________________________________________________________
Die freien Wirbel lassen sich problemlos bei feinem Regen, durch Zugabe von Rauch oder
auch durch am Boden verteiltes Farbpulver sichtbar machen, Abb. 6-5.
Ihre Stärke hängt, wie später noch gezeigt wird, quadratisch von der Stärke des Auftriebs ab,
was für die Staffelung des startenden und landenden Flugverkehrs (in Hochauftriebs-
konfiguration) problematisch werden kann, insbesondere für kleinere Maschinen, die in
kurzem Abstand einer größeren Maschine folgen. Zur Klassifizierung hinsichtlich der
Gefährdung durch Wirbelschleppen werden Flugzeuge in unterschiedliche Gewichts-
kategorien eingeteilt (leicht, mittel und schwer), wonach sich die zeitliche Staffelung
orientiert. Das Abklingverhalten und die Versetzung infolge von Seitenwind einer Wirbel-
schleppe ist in Abb. 6-6 dargestellt.
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel endlicher Streckung in inkompressibler Strömung 129
________________________________________________________________________________
Das durch die Wirbel induzierte Abwindfeld hat jedoch auch einen positiven Nebeneffekt und
läßt sich zur Widerstandsminimierung nutzen. Wird bei einem engen Formationsflug der
Flügel der Folgemaschine in den aufwärts drehenden Bereich des von der Führungs-
maschine erzeugten Wirbels plaziert (Abb. 6-7a), so bewirkt diese zusätzliche Anströmung
eine Erhöhung des effektiven Anstellwinkels am Flügel der Folgemaschine und somit eine
Widerstandsredzierung. In der Vogelwelt, insbesondere bei Zugvögeln, hat sich diese
Methode zur Widerstandsreduzierung bzw. Reichweitenerhöhung allerdings schon lange
herum gesprochen, Abb. 6-7b.
Das durch die freien Wirbel induzierte Abwindfeld um den Tragflügel läßt sich mittels des in
Kapitel 4.8.1 (Biot-Savart) gezeigten Verfahrens berechnen. Bei einer über die gesamte
Spannweite als konstant angenommenen Zirkulationsverteilung y stellt sich die induzierte
Geschwindigkeitsverteilung wi y ein, Abb. 6-9.
b
Gl. 6-1 wi y
4 b 2
y
2
2
Die in Abb. 6-9 über die Spannweite als konstant angenommene Zirkulationsverteilung kann
lediglich als grobe Vereinfachung zur Erläuterung des prinzipiellen Sachverhalts gelten.
Aufgrund des Druckausgleichs und des damit verschwindenden Auftriebs an den Trag-
flächenenden stellt sich in Wirklichkeit die in Abb. 6-10 dargestellte Zirkulationsverteilung ein.
Das Abwindfeld am Flügel berechnet sich aus der flächenhaften Verteilung der Wirbel, der
sogenannten Wirbelfläche.
b
d dy 2
wi y
1
Gl. 6-2
4 b dy y y
2
Sofern die Zirkulationsverteilung y bekannt ist, läßt sich die induzierte Abwärtsge-
schwindigkeit an der tragenden Linie berechnen und der induzierte Widerstand Wi ergibt sich
zu
b
2
Gl. 6-3 Wi y wi y dy
b
2
Der durch die freien Wirbel induzierten Abwindgeschwindigkeit wi y entspricht ein indu-
zierter Anstellwinkel i y
wi y
Gl. 6-4 i y
V
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel endlicher Streckung in inkompressibler Strömung 132
________________________________________________________________________________
um den Tragflügel, welcher bewirkt, daß die für den Auftrieb maßgebliche Anströmrichtung
eff y um den induzierten Anstellwinkel i y gegenüber der ungestörten Anströmrichtung
g y verringert wird.
Gl. 6-5 eff y g y i y
Ein Tragflügel endlicher Streckung erfährt somit beim gleichen geometrischen Anstellwinkel
g einen geringeren effektiven Anstellwinkel eff wie ein Tragflügel unendlicher Streckung.
Der verringerte effektive Anstellwinkel bewirkt eine Verringerung des Auftriebs. Ein Flächen-
element dS eines Tragflügels endlicher Spannweite erfährt den Auftrieb dA
Gl. 6-6 dA V 2 l y dy ca y V 2 l y dy ca , eff y
2 2
wobei ca y ca , eff y den lokalen Auftriebsbeiwert des Flächenelements dS und
ca, dca d den Auftriebanstieg des Tragflügels unendlicher Streckung bezeichnet. Für
sehr dünne Profile kann der Auftriebsanstieg der ebenen Platte verwendet werden, d.h.
ca , dca d 2 .
Gl. 6-7 dA V y dy
Eingesetzt in Gl. 6-6 und aufgelöst nach dem effektiven Anstellwinkel eff folgt
2 y
Gl. 6-8 eff y
V l y ca ,
Aus Gl. 6-2 ergibt sich wegen i y wi y V für den induzierten Anstellwinkel i
b
2
d dy
i y
1
Gl. 6-9
4 V b dy y y
2
Einsetzen der Gleichungen Gl. 6-8 und Gl. 6-9 in Gl. 6-5, d.h. eff y g y i y ergibt
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel endlicher Streckung in inkompressibler Strömung 133
________________________________________________________________________________
b
2 y d dy
2
g y
1
Gl. 6-10
V l y ca , 4 V b dy y y
2
Diese lineare Integralgleichung wird als Prandtl'sche Integralgleichung für die Zirkulationsver-
teilung des Tragflügels bezeichnet und ermöglicht die Lösung der beiden sog. Hauptauf-
gaben der Tragflügeltheorie.
2 y
2
Gl. 6-11 y 0 1
b
ergibt sich der Auftrieb A aus der Kutta-Joukowsky'schen Auftriebsgleichung
b
2
Gl. 6-12 A V y dy
b
2
Gl. 6-13 A b V 0
4
Die induzierte Abwindgeschwindigkeit wi y ergibt sich aus Gl. 6-2 zu
0
Gl. 6-14 wi y const .
2b
Aufgrund der konstanten Abwindgeschwindigkeit ist auch der induzierte Anstellwinkel i y
längs der Spannweite konstant. Aus
wi y 0
Gl. 6-15 i y const .
V 2 b V
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel endlicher Streckung in inkompressibler Strömung 134
________________________________________________________________________________
2 V S C A
folgt mit 0 und b 2 S für den induzierten Anstellwinkel i y
b
CA
Gl. 6-16 i y
Der induzierte Widerstand Wi ergibt sich aus Gl. 6-3 zu
A2
Wi 0
2
Gl. 6-17
8 q b2
mit dem Beiwert des induzierten Widerstands cWi
2
C
Gl. 6-18 CWi A
Für einen unverwundenen Flügel ist der geometrische Anstellwinkel konstant, g y const .
Da der induzierte Anstellwinkel i y ebenfalls konstant ist, muß auch der effektive Anstell-
winkel eff y über die gesamte Spannweite konstant sein. Ein konstanter effektiver Anstell-
winkel bedeutet jedoch, daß auch der lokale Auftriebsbeiwert konstant bleibt, d.h.
ca y const.
Aus dem konstanten effektiven Anstellwinkel folgt, daß bei einer elliptischen Zirkulationsver-
teilung die Flügeltiefe l y ebenfalls einer elliptischen Verteilung folgen muß
2 y
2
Gl. 6-19 l y li 1
b
Eine bedeutsame Eigenschaft der elliptischen Zirkulationsverteilung besteht darin, daß die
elliptische Verteilung, im Vergleich zu einer nicht-elliptischen Verteilung, den minimalen
induzierten Widerstand aufweist. Ein historisches Beispiel für ein Flugzeug mit elliptischem
Flügelgrundriß stellt die in Abb. 6-13 dargestellte Supermarine Spitfire dar. Aus fertigungs-
technischen Gründen verzichtet man heute jedoch in der Regel auf diesen widerstands-
optimalen Grundriß.
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel endlicher Streckung in inkompressibler Strömung 135
________________________________________________________________________________
Die Ergebnisse für den elliptischen Flügel mit elliptische Zirkulationsverteilung sind in Tab.
6-3 zusammengefaßt.
Zirkulation
2 y
2
y 0 1
b
Flügeltiefe
2 y
2
l y li 1
b
Auftrieb
A b V 0 c A q S
4
lokaler Auftriebsbeiwert ca y const.
induzierter Widerstand A2
Wi 0 cWi q S
2
8 q b2
Beiwert des induzierten Widerstands 2
c b2
cWi A ,
S
induzierter Anstellwinkel c w y
i y A i const.
V
geometrischer Anstellwinkel g y const .
effektiver Anstellwinkel eff y const .
Tab. 6-3: Ergebnisse der elliptischen Zirkulationsverteilung
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel endlicher Streckung in inkompressibler Strömung 136
________________________________________________________________________________
Der Versatz der beiden Kurven ist auf die Vernachlässigung der Reibung bei der berech-
neten Polare zurückzuführen. Da dieser Versatz, bedingt durch den Reibungsanteil, über
den gesamten cA-Bereich, also auch über den gesamten Anstellwinkelbereich, nahezu
konstant ist, läßt sich der Gesamtwiderstand cW in zwei Anteile aufeilen. Einen Anteil, der
anstellwinkelunabhängig ist, den sogenannten Profilwiderstand cWP, welcher den Einfluß der
Reibung beinhaltet und einen auftriebsabhängigen Anteil, den bereits berechneten
induzierten Widerstand cWi.
Gl. 6-20 cW cWP cWi
Bei elliptischer Verteilung läßt sich der induzierte Widerstand ersetzen durch cWi c A
2
2
cA
Gl. 6-21 cW cWP
Für den geometrischen Anstellwinkel g gilt
cA
Gl. 6-22 g eff
Unter der Annahme, daß der Reibungsbeiwert bei zwei Flügeln unterschiedlicher Streckung
gleich ist, d.h. cWP1 cWP 2 , gilt für den Gesamtwiderstand
cA
2
1 1
Gl. 6-23 cW 2 cW 1
2 1
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel endlicher Streckung in inkompressibler Strömung 137
________________________________________________________________________________
In Abb. 6-15a sind die experimentellen Ergebnisse für Rechteckflügel mit Streckungen von
= 1 bis 7 dargestellt. Die Polaren, die sich aus der Umrechnung mittels Gl. 6-23 auf ein
Seitenverhältnis von = 5 ergeben, sind zusammen mit dem induzierten Widerstand cWi
(durchgezogene Kurve) in Abb. 6-15b aufgetragen.
Abb. 6-15: Vergleich der Polaren c A c A cW für unterschiedliche Streckungen [ 42]
Sind die Auftriebsbeiwerte der beiden Flügel gleich ( c A,1 c A, 2 ), d.h. beide Flügel verwenden
das gleiche Profil, so gilt für den geometrischen Anstellwinkel
cA 1 1
Gl. 6-24 g 2 g1
2 1
Analog zu den Widerstandspolaren sind in Abb. 6-16a Meßergebnisse für unterschiedliche
Streckungen dargestellt und in Abb. 6-16b sind die auf eine Streckung von = 5 umge-
rechneten Auftriebskurven aufgetragen.
Eine weitere Möglichkeit der Wirbelbelegung geht auf Glauert zurück, der den Flügel durch
sog. Elementarflügel der Breite dy mit der Flügeltiefe l y ersetzt, die in der Summe wieder
den Gesamtflügel abbilden. Jeder Elementarflügel wird durch eine Reihe in y-Richtung
hintereinander liegender Hufeisenwirbel ersetzt, wobei die in Strömungsrichtung (x-Richtung)
verlaufenden freien Wirbel übereinander liegen.
Segelflugzeuge 15 - 30
Verkehrsflugzeuge 6 - 20
Sportflugzeuge 6 - 10
Kampfflugzeuge 2-5
Abb. 6-21: Einfluß der Streckung auf den induzierten Widerstand [ 13]
Der Einfluß des lokalen Auftriebsbeiwertes ca(y) auf das Überziehverhalten ist in Abb. 6-23
dargestellt. Auch wenn der Rechteckflügel einen deutlich höheren induzierten Widerstand
aufweist als z.B. ein Trapez- oder elliptscher Flügel, so bietet er hinsichtlich des Überzieh-
verhaltens deutliche Vorteile, da beim elliptischen Flügel, dem spitz zulaufenden Trapez-
oder Deltaflügel die Strömung zuerst im Außenbereich ablöst. Beim Rechteckflügel hingegen
löst die Strömung zuerst in der Flügelmitte ab, wodurch der Flügel kaum zum Abkippen neigt
sondern beim Überziehen durchsackt und die Querruderwirksamkeit erhalten beleibt. Dieser
Aspekt ist insbesondere bei Flugzeugen, die zur Anfängerschulung eingesetzt werden zu
beachten.
Ein ähnliches Verhalten hinsichtlich der Ablösung im Flügelaußenbereich zeigt sich auch bei
Verringerung der Flügelstreckung .
Ein negativ (nach vorne) gepfeilter Flügel weist hinsichtlich der Grenzschichtwanderung ein
umgekehrtes Verhalten auf, hier wandert die Grenzschicht nach innen.
Zusätzlich bewirkt die Pfeilung eine Vorderkantenablösung der Strömung wodurch sich ein
Vorderkantenwirbel bildet, der eine Zusatzgeschwindigkeit am Flügel induziert, der den
effektiven Anstellwinkel und somit den Auftrieb erhöht. Dieser zusätzliche Auftrieb infolge
des Vorderkantenwirbels wird als nicht-linearer Auftrieb bezeichnet und nimmt bei positiver
Pfeilung von innen nach außen zu. Der Maximalauftrieb ca,max wird zuerst am Außenflügel
erreicht.
Abb. 6-28: Erhöhung des effektiven Anstellwinkels infolge des Vorderkantenwirbels [ 25]
Der wesentliche Einfluß der Pfeilung auf Auftriebsanstieg und Maximalauftrieb ist aus Abb.
6-29 ersichtlicht. Der ungepfeilte Flügel weist zwar einen deutlich steileren Aufriebsanstieg
auf als der gepfeilte Flügel, dafür wird jedoch beim Pfeilflügel die Grenze des Maximalauf-
triebs erst bei einem wesentlich höheren Anstellwinkel erreicht. Die schraffierte Fläche kenn-
zeichnet den Beitrag, den der Vorderkantenwirbel zum Auftrieb, den sog. nicht-linearen
Auftrieb liefert.
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel endlicher Streckung in inkompressibler Strömung 145
________________________________________________________________________________
Bei der aerodynamischen Verwindung werden unterschiedliche Profile, in der Regel mit
unterschiedlicher Wölbung, miteinander kombiniert. Das Profil im Flügelaußenbereich weist
immer einen kleineren Auftriebsanstieg ca, als das Profil im Innenbereich auf. Damit soll
erreicht werden, daß die Strömung zuerst im Flügelinnenbereich ablöst.
Grundlast-Auftrieb
Verwindungs-Auftriebsverteilung
(Nullauftrieb)
Klappenzusatzauftrieb
Querruder-Nullauftriebsverteilung
Rolldämpfungs-Nullauftriebsverteilung
li y li 1 y
Gl. 6-32 l y
2
n m g dc A
Gl. 6-34 cA
q S d
l y lell y
Gl. 6-35 l y
2
2
y
Gl. 6-36 l ell y l 0 1
b 2
4S
Gl. 6-37 l0
b
2 P
Gl. 6-41 c A, eff , P f Pr ofil , Re
1 2 P
2 0 y S
y y
1
Gl. 6-42 , 0 2
2 0 y b
S * y y 0 :S * S 2
y
1
Gl. 6-43 2
b y b 2 0
y
2
Auch hier soll die Auftriebsverteilung ca,Q(y) eine Nullauftriebs-Verteilung ergeben, was genau
genommen lediglich bei symmetrischem Ruderausschlag, d.h. r = l gilt. In der Regel liegt
jedoch ein differenzierter Querruderausschlag vor und der verbleibende Auf-/Abtrieb muß
von der Grundlast abgezogen werden.
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel endlicher Streckung in inkompressibler Strömung 149
________________________________________________________________________________
dc A dc A
Gl. 6-44 c A , y eff , c A, eff
d d
2 P
2
sQ
Gl. 6-45 c A, eff , Q
2 P SQ
1
Q
Gl. 6-47 LQ ,r LQ ,l y S ,r AQ ,r y S ,l AQ ,l
Eine Rollbewegung p [rad/s] induziert eine Auftriebsverteilung, die bei kleinen Anstellwinkeln
der Rollbewegung entgegenwirkt und dadurch dämpfend wirkt (Rolldämpfung). In erster
Näherung entspricht die zusätzliche Auftriebsverteilung einer Nullverteilung. Der Beiwert der
Rolldämpfung clp beschreibt die Abhängigkeit des Rollmoments von der Drehrate um die
Flugzeuglängsachse und ist ein wichtiger Beiwert der Seitenbewegung (vgl. Kapitel 10:
Stabilität und Steuerbarkeit) eines Flugzeugs.
w p, y
Gl. 6-48 tan p, y p, y
V
Gl. 6-49 w p, y p y
p y d y
Gl. 6-50 ,
V dp V
d
Gl. 6-52 ca , R y c A ,eff p
dp
y
Gl. 6-53 c a , R y c A ,eff p, c A ,eff f y
V
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel endlicher Streckung in inkompressibler Strömung 150
________________________________________________________________________________
2 P
Gl. 6-54 c A ,eff , P f Pr ofil , Re
1 2 P
2 0 y S
y y
1
Gl. 6-55 , 0 2
2 0 y b
S * y
y
1
Gl. 6-56
b
2
y
2
6.6 Tragflügelpolare
In der Regel läßt sich diese widerstandsminimale Auftriebsverteilung nicht realisieren. Zur
näherungsweisen Erfassung der Abweichung von der elliptischen Verteilung können die von
Glauert eingeführten Korrekturfaktoren verwendet werden.
cA
induzierter Anstellwinkel i 1 G
2
c
induzierter Widerstand cWi A 1 G
Die Umrechnung der für den Flügel unendlicher Streckung ermittelten oder einem
Profilkatalog entnommenen Profilbeiwerte, auf den Flügel endlicher Streckung erfolgt durch
Korrektur des geometrischen Anstellwinkels des zweidimensionalen Profils durch den
induzierten Anstellwinkel
Gl. 6-57 g i
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel endlicher Streckung in inkompressibler Strömung 151
________________________________________________________________________________
e cA
2
Gl. 6-58 cW cW cWi , cWi
Aus dem Auftriebsbeiwert der nicht-elliptischen Verteilung läßt sich ein Profilwirkungsgrad P
definieren
Gl. 6-59 P
5.95 0.31
c A ,ne
wobei die nicht-elliptische Auftriebsverteilung z.B. aus Windkanalergebnissen bestimmt
werden kann
G
Gl. 6-60 c A ,ne c A ,ell 1
1 2
P
Der Profilwirkungsgrad beschriebt die Abweichung des Auftriebanstiegs des Profils als
relative Größe zum theoretischen Auftriebsanstieg der ebenen Platte, d.h. der theoretische
Maximalwert für den reibungsfreien Fall beträgt c A 2 6.3 und für Messungen, die
naturgemäß einen Reibungsanteil beinhalten c A 5.7 . Allgemein läßt sich schreiben
Wobei der Parameter, von dem der Profilwirkungsfaktor abhängt z.B. das Dickenverhältnis
sein kann
d
Gl. 6-62 p p
l
In Tab. 6-4 sind für NACA- und Göttinger Profile Profilwirkungsgrade in Abhängigkeit des
Dickenverhältnisses angegeben.
d/l [%] 6 10 14 18
NACA P 0.95 0.945 0.93 0.90
Gö P 0.92 0.905 0.885 0.862
Tab. 6-4: Profilwirkungsgrade als Funktion von d/l
Der Profilwirkungsfaktor P ist in Abb. 6-39 für unterschiedliche Profile als Funktion des
Dickenverhältnisses aufgetragen.
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel endlicher Streckung in inkompressibler Strömung 152
________________________________________________________________________________
Für Trapez- bzw. aus Rechteck- und Trapezflügel zusammengesetzte Grundrisse können
die Glauert-Korrekturfaktoren, bzw. deren Abminderung als Funktion der Flügelzuspitzung
l a li aus Abb. 6-40 entnommen werden. Für die Abminderung infolge zusammengesetzter
Grundrisse können die Glauert-Faktoren mittels eines k-Faktors reduziert werden.
Gl. 6-63 G ,QT k G ,T
Auftrieb und Widerstand ergeben sich aus der Interpolation der beiden Auftriebs- und
Widerstandsbeiwerte der beiden Profile zu
Gl. 6-65 c A k1 c A1 k 2 c A2
Liegt wie in dem oben angeführten Beispiel am Flügelaußenbreich eine andere Flügeltiefe
vor als im Flügelinnenbereich, so ist bei der jeweiligen Profilpolare die auf diese Flügeltiefe
bezogene Reynoldszahl zu verwenden. Nach Berechnung der k-Werte (k1, k2, k3 und k4)
können cA, cW und cm durch Interpolation der Werte von Profil 1 und 2 für die gemittelte Profil-
polare für = . berechnet werden. Die Umrechnung von und cW auf die korrekte Flügel-
streckung (induzierter Widerstand bei nicht-elliptischer Auftriebsverteilung) erfolgt über das
Korrekturverfahren von Glauert (Kapitel 6.6.1).
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel endlicher Streckung in inkompressibler Strömung 154
________________________________________________________________________________
Bei dem endlichen Tragflügel ist zusätzlich noch die Streckung b 2 S zu berücksichtigen
Tragflügel
c A,
Gl. 6-72 c A, eff
i
1
eff
cA
Gl. 6-73 i
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel endlicher Streckung in inkompressibler Strömung 155
________________________________________________________________________________
c A, 2 p
Gl. 6-74 c A, eff
c A, 2 p F
1 1
mit F = Flügelwirkungsfaktor
p cos 25
Gl. 6-75 c A, eff F
2
1 1
2
p
Abb. 6-44: Auftriebsanstieg und Neutralpunktlage von Delta- und Pfeilflügeln [ 42]
Aerodynamik des Flugzeugs Tragflügel endlicher Streckung in inkompressibler Strömung 157
________________________________________________________________________________
7.1 Hochauftriebshilfen
7.1.1 Aufgabe
Die Reisefluggeschwindigkeit heutiger Verkehrsflugzeuge liegt deutlich über ihrer Start- bzw.
Landegeschwindigkeit. Insbesondere im Landeanflug ist man jedoch bestrebt die Anflugge-
schwindigkeit möglichst klein zu halten, um mit einer geringen kinetischen Energie aufzu-
setzen und dadurch die Landerollstrecke zu minimieren. Aus der Auftriebsgleichung
1
Gl. 7-1 A m g n z V 2 S ref C A
2
wird ersichtlich, daß bei einer gegenüber dem Reiseflug stark verringerten Start- bzw.
Landegeschwindigkeit (z.B. Airbus A320: Startgeschwindigkeit 280 km/h, Reiseflug-
geschwindigkeit 830 km/h, Landegeschwindigkeit 260 km/h, Strömungsabriß bei 195 km/h)
entweder die Flügelfläche und/oder der Auftriebsbeiwert erhöht werden müssen um die
Gleichgewichtsforderung A m g n z zu erfüllen. Eine Möglichkeit zur Auftriebserhöhung
besteht in den unterschiedlichen Formen der Grenzschichtbeeinflussung, in der Regel durch
Energiezufuhr bei Spaltklappen um Ablöseerscheinungen zu verzögern.
Die Geschwindigkeit in der Startphase unmittelbar nach dem Abheben wird definiert durch
den erforderlichen Steigflugwinkel bei einem Triebwerksausfall, bzw. beim Durchstarten mit
Triebwerksausfall. Hier müssen in der Anflugkonfiguration noch V 1.3 1.5 Vs bei einem
Steigwinkel von 2.1% (zweimotorig), 2.4% (dreimotorig) bzw. 2.7% (vierstrahlig) erreicht
werden. Für eine detaillierte Definition der vorgeschriebenen Start- und Landegeschwindig-
keiten bzw. Steig- und Sinkwinkel siehe JAR/FAR 25.
7.1.2 Hinterkanten-Klappen
Wölbklappe
Unabhängig von der jeweiligen Bauform ist allen Hinterkantenklappen gemeinsam, daß bei
ihrem Ausfahren die Wölbung des Profils erhöht wird und somit auch der Auftrieb größer
wird. Die konstruktiv einfachste Ausführung einer Hinterkantenklappe ist die Wölbklappe. Der
hintere Bereich des Profils wird um eine Drehachse im Flügel rotiert. Bei Klappenaus-
schlägen von ca. 15° beginnt die Strömung an der Klappe abzulösen, was zu einer
erheblichen Widerstandszunahme führt. Auftriebserhöhung bei gleichzeitiger Widerstands-
zunahme ist vor allem bei Segelflugzeugen erwünscht, um beim Landeanflug auf kurze
Außenlandefelder einen steilen Anflug (zum Überfliegen von Hindernissen) mit möglichst
Aerodynamik des Flugzeugs Aerodynamik der Klappen und Leitwerke 159
________________________________________________________________________________
Spaltklappe
Wesentlich günstiger im Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand gestalteten sich Spaltklappen,
deren Wirkungsweise auf einer Kombination von Wölbungserhöhung und Grenzschicht-
beeinflussung infolge Zuführung energiereicher Strömung von der Flügelunterseite durch
einen Spalt beruht. Ein wesentliches Kriterium der Spaltströmung besteht darin, daß der
Querschnitt des Spalts sich zunehmend verjüngt und dadurch die Strömung im Spalt
beschleunigt wird. Diese beschleunigte Strömung wird der Grenzschicht an der Oberseite
der Klappe zugeführt, wodurch sich die Ablösung verzögert. Die Strömungsverhältnisse an
einer Spaltklappe sind in Abb. 7-1 skizziert.
Fowler-Klappe
Die Fowler-Klappe stellt eine Spaltklappe dar, die über Führungsschienen nach hinten
ausgefahren wird. Hier werden drei Möglichkeiten zur Auftriebserhöhung kombiniert. Zusätz-
lich zur Wölbungserhöhung und Grenzschichtbeeinflussung infolge der Spaltströmung wird
noch die Flügelfläche erheblich vergrößert. Das bereits sehr gute Verhältnis von Auftrieb zu
Widerstand bei der einfachen Fowler-Klappe läßt sich durch Mehrfachspaltklappen noch
weiter verbessern. Unterschieden werden Doppelspaltklappen mit einem vorgeschalteten
Hilfsflügel (vane flap) oder einer nachgeschalteten Hilfsklappe (flap tab) bzw. einer
Kombination aus beiden, der Dreifachspaltklappe. Trotz eines hohen Auftriebszuwachses
finden Dreifachspaltklappen heute kaum noch Verwendung, da aufgrund der hohen Kom-
plexität das Gewicht und der Aufwand für Konstruktion, Fertigung und Wartung ebenfalls
überproportional steigen.
Eine Übersicht über unterschiedliche Bauformen von Hinterkantenklappen ist in Abb. 7-4
dargestellt.
Aerodynamik des Flugzeugs Aerodynamik der Klappen und Leitwerke 161
________________________________________________________________________________
7.1.3 Vorderkanten-Klappen
Die Auftriebserhöhung der Hinterkantenklappe bewirkt. eine Erhöhung der Zirkulation um
den Gesamtflügel und somit eine stärkere Saugspitze an der Flügelnase. Dies führt zu einem
starken Druckanstieg, den die Grenzschicht überwinden muß, was wiederum zu einer
Strömungsablösung führen kann. Die Aufgabe der Vorderkantenklappe besteht darin, diese
Ablösung zu verhindern, indem die Saugspitze an der Flügelnase abgebaut wird und auf den
Vorflügel verlagert wird. Dadurch ergeben sich vergleichsweise hohe Lasten auf den Vor-
flügel. In der konstruktiven Ausführung können mehrere Bauformen unterschieden werden.
Vorflügel (slat)
Vorflügel werden auf einer Kreisbahn ausgefahren, wobei die Endposition für die Landung
optimiert ist und die Startposition mit weniger Widerstand auf einer Zwischenstellung liegt.
Krueger-Klappe
Die Krueger-Klappe (Krueger-flap) ermöglicht nicht wie der Vorflügel eine Grenzschichtbe-
einflussung durch eine Spaltströmung, sondern wird von der Flügelunterseite um eine Dreh-
achse nach vorne geklappt und ist zum Hauptflügel abgedichtet. Modifizierte Versionen
ermöglichen jedoch auch eine Spaltströmung (Krueger-slat).
c A
Gl. 7-4 cA K
K
Ebenso läßt sich der Momentbeiwert zusammensetzen aus dem Beiwert ohne Klappenaus-
schlag und dem Zusatzmoment infolge des Klappenausschlags
Aerodynamik des Flugzeugs Aerodynamik der Klappen und Leitwerke 163
________________________________________________________________________________
cM c
Gl. 7-5 cM c A M K
c A K
Abb. 7-8: Abhängigkeit von Auftrieb und Moment vom Klappenausschlag [ 42]
Gl. 7-6
K
2
K 1 K arcsin K
cM
2 K 1 K
3
Gl. 7-7
K
In Abb. 7-9 ist der Vergleich zwischen Theorie entsprechend Gl. 7-6 und Gl. 7-7 und
Experiment für unterschiedliche Klappenformen dargestellt.
Aerodynamik des Flugzeugs Aerodynamik der Klappen und Leitwerke 164
________________________________________________________________________________
Je nach verwendeter Klappenbauart kann der effektive Ruderwinkel K,eff stark von dem geo-
metrischen Ruderwinkel K abweichen, Abb. 7-10.
Der kombinierte Einfluß von Vorder- und Hinterkantenklappen auf den Verlauf der Auftriebs-
kurve ist exemplarisch in Abb. 7-11 dargestellt. Die untere Kurve stellt den Verlauf von
C A C A des Flügels mit eingefahrenen Klappen (clean wing) dar. Die Nasenklappe
alleine bewirkt eine Verschiebung der CA,max-Grenze zu höheren Anstellwinkeln, während die
Hinterkantenklappe eine Parallelverschiebung der Auftriebskurve nach oben bewirkt. Erst die
Kombination der Vorder- mit der Hinterkantenklappe bewirkt einen höheren Gesamtauftrieb
bei einer zusätzlich höheren CA,max-Grenze.
Aerodynamik des Flugzeugs Aerodynamik der Klappen und Leitwerke 165
________________________________________________________________________________
C r C r
Gl. 7-10 Cr CA K Cr ,0
C A K
bzw.
C r C r
Gl. 7-11 Cr K Cr ,0
K
wobei für symmetrische Profile C r , 0 0 gilt. Das Ruderscharniermoment Cr wird in der Regel
durch Experiment oder CFD ermittelt. Wesentliche
Einflußgrößen sind das Rudertiefenverhältnis l r l
und das Ruderausgleichsverhältnis la l .
Die aus der Druckverteilung an der Klappe resultierenden Klappenlast AK’ ergibt sich analog
zur Auftriebskraft für eine Klappe der Breite bK zu
Gl. 7-12 AK bK p
lK
u po dx C K bK l K q
Näherungslösungen
Näherungsweise lassen sich die Gradienten für Scharniermomentenbeiwert Cr und
Klappenlastbeiwert CK für eine geknickte ebene Platte mit unendlicher Streckung bestimmen
Gl. 7-14
C r
C A
1
2 K
2
3 2 K K 1 K 3 4K arcsin K
3
C r 4 1 K
Gl. 7-15 arcsin K K 1 K
K K
und für den Beiwert der Klappenlast gilt
Gl. 7-16
C K
2
C A K
arcsin K K 1 K
C K 8
Gl. 7-17 1 K
K
In Abb. 7-13 sind die Ergebnisse der Gradienten für Scharniermoment und Klappenlast
dargestellt. Die Abweichungen von den nach Gl. 7-14 - Gl. 7-17 berechneten Ergebnissen
sind auf nicht berücksichtigte Reibungseinflüsse und den Einfluß der endlichen Streckung
zurückzuführen.
7.2 Leitwerke
7.2.1 Aufgabe
Die Hauptaufgabe der Leitwerke besteht darin, die zur Steuerung um die drei Hauptachsen
des Flugzeugs erforderlichen Momente zu erzeugen, d.h. das Höhenleitwerk zur Steuerung
um die Nickachse (y-Achse), das Seitenleitwerk zur Steuerung um die Hochachse (z-Achse)
und die Querruder zur Rollsteuerung um die Flugzeuglängsachse (x-Achse). Darüber hinaus
dienen die Leitwerke der Stabilisierung der Flugbewegung. Unter einem statisch eigen-
stabilen Verhalten versteht man die Fähigkeit eines Systems nach der Auslenkung aus der
Ruhelage infolge einer Störung, z.B. infolge einer Böe oder einer unbeabsichtigten Steuer-
eingabe, durch selbständiges Erzeugen von der Störung entgegenwirkenden Kräften und
Momenten, wieder von selbst in die Ausgangslage zurückzukehren. Dabei dient das Höhen-
leitwerk der Stabilisierung der Längsbewegung und das Seitenleitwerk der Stabilisierung der
Seitenbewegung (vgl. Kapitel 10: Stabilität und Steuerbarkeit).
7.2.2 Geometrie
Prinzipiell kann die Geometrie der Leitwerke analog zu der eines Tragflügels beschrieben
werden. Der feststehende Teil wird als Flosse mit der Profiltiefe l und der bewegliche Teil als
Ruder mit der Profiltiefe lr bezeichnet. Insbesondere beim Höhenruder kann die Flosse
häufig zu Trimmzwecken verstellt werden oder aber auch vollständig fehlen (Pendelruder).
Diese Bauform findet sich z.B. im Segelflugzeugbau oder auch bei Kampfflugzeugen
(Phantom F4). Die wichtigsten Abmessungen sind in Abb. 7-14 dargestellt. Von besonderer
Bedeutung ist das sog. Leitwerksvolumen, d.h. das Produkt aus Leitwerksfläche und –
hebelarm.
Die Winkel und Vorzeichendefinitionen der Klappen und Ruder sind in Tab. 7-1 zusammen-
gefaßt
Aerodynamik des Flugzeugs Aerodynamik der Klappen und Leitwerke 169
________________________________________________________________________________
7.2.3 Höhenleitwerk
Der Beitrag des Höhenleitwerks zum Nickmoment des Flugzeugs ist aus Abb. 7-15
ersichtlich. In erster Näherung kann der Beitrag der Tangentialkraft vernachlässigt werden,
was jedoch bei T-Leitwerken nicht mehr zulässig ist.
mit dem auf die Referenzgrößen des Flügels l und Sref bezogenen Momentenbeiwert des
Leitwerks
q S r
Gl. 7-19 c M , H ca , H H H H
q S ref l
lautet der Beitrag Höhenleitwerks zum Nickmoment
Gl. 7-20 M H c M , H q S H l
Der Auftriebsbeiwert des Höhenruders setzt sich zusammen aus dem Auftriebsanstieg des
Leitwerks ohne Ruderausschlag dca , H d H und der Änderung der Nullauftriebsrichtung
infolge eines Ruderausschlags d H d H H
dca , H d
Gl. 7-21 ca , H H H H
d H d H
Das lineare Superpostionsprinzip dieser beiden Anteile wird auch aus Abb. 7-16 ersichtlich.
Ein Ruderausschlag bewirkt im wesentlichen eine Parallelverschiebung der Auftriebskurve,
d.h. eine Verschiebung des Nullanstellwinkels: H 0 0 0 .
Aerodynamik des Flugzeugs Aerodynamik der Klappen und Leitwerke 170
________________________________________________________________________________
()
= geom
Da sich das Höhenleitwerk in der Regel hinter dem Tragflügel befindet, erfährt es auch eine
Änderung des effektiven Anstellwinkels infolge des durch den Tragflügel induzierten Abwinds
wi, also w wi V .
Zusammen mit dem Einstellwinkel H, d.h. der Verdrehung des Höhenleitwerks gegenüber
der Symmetrieachse, setzt sich der Anstellwinkel des Höhenleitwerks H zusammen zu
Gl. 7-22 H H w
Die Größe
d H d
Gl. 7-23 1 w
d d
wird als Wirkungsfaktor des Höhenleitwerks bezeichnet.
Auslegungskriterium
Auslegungspunkt für das Höhenleitwerk ist die Startphase bei vorderer Schwerpunktlage. Bei
der Kombination von ungünstigstem Hebelarm und geringer Geschwindigkeit Vr (= Rotations-
geschwindigkeit) ist noch ein ausreichendes Moment zu erzeugen um beim Startlauf die
Rotation um die Nickachse (y-Achse) zu ermöglichen und den Anstellwinkel zu erhöhen.
Zusätzlich wird die Anströmung und damit die Wirksamkeit des Höhenleitwerk durch das
Abwindfeld des Tragflügels und durch den Ausschlag der Hinterkantenklappen weiter
verschlechtert.
7.2.4 Seitenleitwerk
Das Seitenleitwerk entspricht einem Tragflügel mit symmetrischem Profil mit einer Wölb-
klappe, der in die x-z-Ebene gedreht wurde. Die Hauptaufgabe besteht in der Gewährleistung
einer ausreichenden Richtungsstabilität (vgl. Kapitel Seitenbewegung) und der Erzeugung
des erforderlichen Moments zur Steuerung des Flugzeugs um die Gierachse (z-Achse). Da
das Seitenleitwerk in der Regel in Strömungsrichtung hinter dem Schwerpunkt des Flug-
zeugs angeordnet ist, wird bei asymmetrischer Anströmung, also bei einem Schiebewinkel,
eine Seitenkraft am Leitwerk und dadurch ein rückstellendes Moment um die Hochachse
erzeugt, die das Flugzeug wieder in seine Ausgangslage zurückdreht. Dieses Verhalten wird
als Windfahnenstabilität bezeichnet. Zusätzlich wird durch die Anordnung des Seiten-
leitwerks über der x-Achse noch ein Rollmoment um die Flugzeuglängsachse (x-Achse), das
sog. Schieberollmoment erzeugt.
Die am Leitwerk angreifende Seitenkraft YS liefert einen Beitrag NS zum Giermoment N des
Gesamtflugzeugs infolge des Seitenleitwerks
Gl. 7-24 N S rS YS
Infolge des Flügel-Rumpfeinflusses ist auch am Seitenleitwerk, analog zum Höhenleitwerk,
der Staudruck qS geringer als in der ungestörten Anströmung q∞. Damit läßt sich unter
Verwendung der dimensionslosen Beiwerte für Seitenkraft und Moment schreiben
Gl. 7-25 YS caS S S q S
Die Größe
d S d
Gl. 7-30 1 v
d d
bezeichnet den Wirkungsfaktor des Seitenleitwerks.
Auslegungskriterium
Der Auslegungsfall für das Seitenleitwerk ist wie beim Höhenleitwerk der Start mit
asymmetrischem Triebwerksausfall und Seitenwind (z.B. A320: Maximaler Seitenwind 30
kts). Aufgrund der noch geringen Geschwindigkeit in der Startphase ist die Wirksamkeit des
Seitenleitwerks sehr begrenzt und wird dadurch zum limitierenden Faktor.
Aerodynamik des Flugzeugs Aerodynamik der Klappen und Leitwerke 173
________________________________________________________________________________
7.2.5 Querruder
Die Aufgabe der Querruder besteht in der Rollsteuerung um die Flugzeuglängsachse (x-
Achse). Querruder sind in der Regel an der Flügelhinterkante im Außenbereich angeordnet.
Zusätzlich findet man aber auch sog. Hochgeschwindigkeitsruder im Flügelinnenbereich.
2
sQ
Gl. 7-33 Q
SQ
Gl. 7-34 c A , 2 P
Querrudergegengiermoment (Schieberollmoment)
Generell gilt, daß jede Rotation um eine der drei Hauptachsen des Fugzeugs immer zwei
weitere Momente um die beiden anderen Hauptachsen induziert, sogenannte Koppelmo-
mente. Ein Querruderausschlag erzeugt ein Rollmoment um die Flugzeuglängsachse und
induziert ein zusätzliches Giermoment um die Flugzeughochachse, das sog. Schieberoll-
moment oder auch negative Wendemoment. In einer Linkskurve z.B. erfolgt ein Klappenaus-
schlag am rechten Flügel nach unten zur Auftriebserhöhung, während am linken Flügel das
Querruder nach oben ausgeschlagen wird und der Auftrieb auf dieser Seite verringert wird.
Da der induzierte Widerstand quadratisch vom Auftrieb abhängt, wird auf der Seite mit
erhöhtem Auftrieb, in diesem Fall auf der rechten Seite, ein größerer induzierter Widerstand
erzeugt, während auf der linken Seite der induzierte Widerstand sinkt. Gegenmaßnahmen
bestehen in einem differenzierten Querruderausschlag, d.h. es erfolgt ein kleinerer Klappen-
ausschlag nach unten als nach oben im Verhältnis von (1 : 1.5 - 2.5). Zusätzlich kann eine
Widerstandserhöhung und Auftriebsverringerung an der Seite an der die Klappe nach oben
ausgeschlagen wird, z.B. durch Spoiler oder sog. 'Frise-Querruder' erfolgen.
A7.1 Hochauftriebshilfen
1. Welche Effekte können zur Auftriebserhöhung genutzt werden? Nennen Sie je ein Beispiel.
5. Wie wirkt sich der Ausschlag einer Hinterkantenklappe auf den Verlauf der Auftriebskurve aus?
7. Skizzieren Sie den Einfluß von Vorder- und Hinterkantenklappe auf den Verlauf der Auftriebskurve
A7.2 Leitwerke
A7.3 Höhenleitwerk
2. Aus welchen Anteilen setzt sich der effektive Anströmwinkel am Höhenleitwerk zusammen?
A7.4 Seitenleitwerk
A7.5 Querruder
8.1 Einleitung
Im September 1935, noch Jahre vor der erfolgreichen Flugerprobung der ersten Strahltrieb-
werke, stellte Adolf Busemann auf der fünften Volta5 Konferenz in Italien das Konzept des
Pfeilflügels und die damit verbundene Widerstandsreduzierung bei transsonischen
Geschwindigkeiten vor. Eines der wichtigsten Themen dieser Konferenz war die Auswirkung
der Kompressibilität bei höheren Geschwindigkeiten, obwohl Fluggeräte zu dieser Zeit sich
noch im wesentlichen bei geringen Unterschallgeschwindigkeiten bewegten und deren
Umströmung als inkompressibel betrachtet werden konnte. Neben der variablen Dichte stellt
die mit der Geschwindigkeit quadratisch zunehmende Energie einen weiteren wichtigen
Parameter dar, da infolge der hohen Energie auch Temperatureffekte und damit thermo-
dynamische Prozesse an Bedeutung gewinnen. Aufgrund ihrer besonderen Bedeutung für
das Verständnis kompressibler Strömungen, sollen im Folgenden kurz die wichtigsten
thermodynamischen Grundbegriffe erörtert werden.
Gl. 8-2 p v R T
Luft läßt sich für die meisten technischen Anwendungen als ideales Gas beschreiben und
weicht erst bei sehr hohen Temperaturen und Drücken, wie sie z.B. bei Hyperschallflug-
bedingungen auftreten, von dem Verhalten eines idealen Gases ab. In Abb. 8-1 ist der Real-
gasfaktors Z, der die Abweichung vom Verhalten des idealen Gases, d.h. Z = 1 beschreibt,
als Funktion der Temperatur für unterschiedliche Drücke aufgetragen.
5
Alessandro Volta: Italienischer Physiker, 1745 - 1827
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 176
________________________________________________________________________________
R
Gl. 8-10 cv
1
Erfreulicherweise verhält sich Luft in dem Temperaturbereich von ca. 200 bis 1000 K in
erster Näherung als ein kalorisch perfektes Gas, (vgl. Abb. 8-1) und die Werte für die
spezifischen Wärmen, Gaskonstante und Isentropenexponent lauten für diesen Bereich:
Gl. 8-11
1
2
q12 wt ,12 h2 h1 V22 V12 g z2 z1
Zur Beschreibung der Ablaufrichtung einer Zustandsänderung wird die Entropie S, bzw. die
spez. Entropie s eingeführt
dq dqrev
Gl. 8-12 ds dsirrev
T T
Dies ist der zweite Hauptsatz der Thermodynamik. Die Änderung der Entropie entspricht der
Änderung der reversibel (=verlustfrei) zugeführten Wärme bzw. der zugeführten Wärme
zusätzlich einer Erhöhung der Entropie. Reale, also reibungsbehaftete Prozesse sind
dadurch gekennzeichnet, daß dsirrev 0 gilt, d.h. die Entropie nimmt immer zu. Die einzige
Möglichkeit die Entropie in einem System zu verringern, besteht in dem Entzug von Wärme.
Gl. 8-13 dh du p dv v dp
Eingesetzt in die differentielle Form des ersten Hauptsatzes ergibt sich folgende Beziehung
für die Entropie
dT dp
Gl. 8-14 ds c p R
T p
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 178
________________________________________________________________________________
Die Integration dieser Gleichung liefert zwei Schreibweisen, die sich später bei der Berech-
nung der Entropiezunahme infolge eines Verdichtungsstoßes noch als sehr nützlich
erweisen werden.
T2 p
Gl. 8-15 s2 s1 c p ln R ln 2
T1 p1
bzw.
T2 v
Gl. 8-16 s2 s1 cv ln R ln 2
T1 v1
8.2.5 Zustandsänderungen
Zustandsänderungen lassen sich unterteilen in
- isochore Zustandsänderung, d.h. das Volumen bleibt konstant
- isobare Zustandsänderung, d.h. der Druck bleibt konstant
- isotherme Zustandsänderung, d.h. die Temperatur bleibt konstant
- adiabate Zustandsänderung, d.h. dem System wird weder Wärme zugeführt noch ent-
zogen, es gilt also q12 0
- reversible Zustandsänderung, d.h. ideale Prozesse, bei denen keinen Reibungsverluste
auftreten
- isentrope Zustandsänderung, d.h. Prozesse, die sowohl reversibel als auch adiabat sind
- polytrope Zustandsänderung, allgemeine Form der Zustandsänderun
Für eine Vielzahl von strömungstechnischen Anwendungen kann die Strömung durch
isentrope Zustandsänderungen beschrieben werden. Lediglich in Wandnähe, z.B. an einer
Düse oder einem Tragflügelprofil bildet sich eine vergleichsweise dünne Grenzschicht aus, in
der reibungsbehaftete Transportvorgänge auftreten. Die Bezeichnung isentrop beinhaltet,
daß keine Reibungseffekte auftreten und keine Wärmeaustauschvorgänge stattfinden und
somit die Entropie konstant bleibt, d.h. es gilt dq 0 (adiabate Zustandsänderung) und
ds 0 (reversible Zustandsänderung). Somit ergeben sich aus der Bestimmungsgleichung
für die Entropieänderung
T2 p !
Gl. 8-17 s2 s1 c p ln R ln 2 0
T1 p1
die Gleichungen für isentrope Zustandsänderungen
p2 T 1
Gl. 8-18 2
p1 T1
1
v2 T2 1
Gl. 8-19
v1 T1
1
2 T 1
Gl. 8-20 2
1 T1
Eine Zusammenfassung der reversiblen Zustandsänderungen ist in Tab. 8-2 angegeben.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 179
________________________________________________________________________________
T, s-Diagramm
Zustands- polytrop
änderung reversibel
Beziehungen n 1
n n 1
zwischen p1 v T1 v T1 p n
2 2 1
p, T, V p2 T2 p2
v1 T2 v1
p v n const. T v n 1 const. Tn
const.
p n 1
Spezifische
n v n 1
n v n 1
Wärme q12,rev p v 1 1 R T1 1 1
1 n 1 1 1 v2
1 n 1 v
2
n 1
n 1
n p n n p n
p1 v1 2 1 R T1 2 1
1 n 1 p1 1 n 1 p1
n
p v p v
1 n 1 2 2 1 1
n T n
p1 v1 2 1 R T2 T1
1 n 1 T1 1 n 1
Spezifische Volumenänderungsarbeit Druckänderungsarbeit
Arbeit
p v v n 1 R T1 v1
n 1
n p1 v1 v
n 1
n R T1 v n 1
wv ,12 1 1 1 1 1 w p ,12 1 1 1 1
n 1 v n 1 v2 n 1 v2 n 1 v
2 2
n 1
n 1
n 1
n 1
p1 v1 p 2 n R T1 p 2 n n p1 v1 p 2 n n R T1 p n
1 1 1 2 1
n 1 p1 n 1 p1 n 1 p1 n 1 p1
n
p 2 v2 p1 v1 p 2 v 2 p1 v1
1
n 1 n 1
p v T R n p1 v1 T2 nR
1 1 2 1 T2 T1 1 T2 T1
n 1 T1 n 1 n 1 T1 n 1
Spezifische
v n 1 n 1
n 1
R T1 v1
n 1
p v p v p2 n R T1 p 2 n
1
inneren
u 2 u1 1 1 1 1 1 1 1
1
Energie 1 v v 1 p1 1 p1
2 2
1
p1 v1 T R
p 2 v2 p1 v1 T2 T1
1
2 1
1 1 T
1 1
Spezifische n 1
n 1
p1 v1 v1 v n 1
n 1
R T1 p1 v1 p2 n R T1 p2 n
1
1
Enthalpie
h2 h1 1 1 1
1 v2 1 v2 1 p1 1 p1
p1 v1 T2 R
p 2 v2 p1 v1 1 T2 T1
1 1 T1 1
Spezifische n dT c p n dT n T
ds cv s 2 s1 cv ln 2
n 1 T1
Entropie
n 1 T n 1 T
w p ,12 n wv ,12 q12,rev n u 2 u1 n 1
wv ,12 1 wv ,12 1
p,V-
Diagramm,
T,s-
Diagramm
V2
Gl. 8-22 h0 c p T0 c p T
2
Somit gilt wie für die konstante Totalenthalpie auch für die Totaltemperatur entlang einer
Stromlinie
Gl. 8-23 T0 const.
8.3.2 Kesselgleichungen
Aus der Bedingung konstanter Totalenthalpie bzw. konstanter Totaltemperatur entlang einer
Stromlinie in einer isentropen Strömung lassen sich die sog. Kesselgleichungen herleiten,
die den Zusammenhang zwischen statischen Größen und Totalgrößen als Funktion der
Machzahl entlang einer Stromlinie beschreiben. Damit läßt sich z.B. das Ausströmen eines
Gases aus einer Brennkammer (Zustand 0, Geschwindigkeit V0 = 0) durch eine Düse in die
freie Umgebung (Geschwindigkeit V > 0) bestimmen, wobei die Austritts-Machzahl M durch
das Flächenverhältnis, d.h. Halsquerschnitt zu Austrittsquerschnitt der Düse bestimmt wird
(vgl. Kapitel 8.6.2).
Die Bedingung konstanter Totalenthalpie in einer isentropen Strömung (Gl. 8-22) läßt sich
zusammen mit Gl. 8-9 umformen zu
T0 V2 V 2 1
Gl. 8-24 1 1
T 2 cp T 2 R T
Mit der Definition für die Schallgeschwindigkeit c R T (vgl. Kapitel 8.4.3) folgt
T0 V 2 1
Gl. 8-25 1
T 2 c2
Einsetzen der Machzahl M V c ergibt das Verhältnis von statischer Temperatur zu Total-
temperatur
T0 1
Gl. 8-26 1 M2
T 2
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 182
________________________________________________________________________________
Einsetzen von Gl. 8-26 in die Beziehungen für isentrope Zustandsänderungen (vgl. Tab.
8-2), d.h.
p0 T 1
Gl. 8-27 0 0
p T
ergibt den Zusammenhang zwischen statischen und Totalgrößen für Druck und Dichte.
p0 1 1
Gl. 8-28 1 M 2
p 2
1
0 1 2 1
Gl. 8-29 1 M
2
Wurden zwei der drei statischen Größen T, p und berechnet, kann die dritte Größe auch
aus der Zustandsgleichung des idealen Gases (Gl. 8-1) bestimmt werden.
8.4 Stoßwellen
8.4.1 Mach-Kegel
Strömungen bei denen die lokale Schallgeschwindigkeit erreicht wird, unterscheiden sich
fundamental von reinen Unterschallströmungen. Während in einer Unterschallströmung
Druckänderungen sich auch stromaufwärts bemerkbar machen, z.B. infolge der Verdräng-
ungswirkung eines Körpers, so ahnt die Strömung vor einem Körper in einer Überschall-
strömung nichts von dem bevorstehenden Zusammentreffen mit selbigem, bis sie, völlig
überrascht, dem vor dem Körper liegenden Verdichtungsstoß begegnet. Ein für das
Fluidteilchen im wahrsten Sinn des Wortes schockierendes Ereignis, was sich auch in der
englischen oder französischen Übersetzung des Begriffs 'Stoß' widerspiegelt6. Solche
Stoßwellen weisen eine relativ geringe Dicke auf, die in einer Größenordnung von 10-7 m
liegen. Das Zustandekommen solcher Verdichtungsstöße läßt sich aus Abb. 8-2 ersehen.
Befindet sich eine Schallquelle oder auch Störungsquelle in Ruhe (a), so breiten sich die
Schallwellen in konzentrischen Kreisen aus. Mit zunehmender Geschwindigkeit der Quelle
(b) schieben sich die Wellenfronten in Strömungsrichtung zusammen. Erreicht die
Geschwindigkeit der Quelle die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Schallwellen, so berühren
sich alle Wellenfronten tangential im Punkt A (c). Bewegt sich die Quelle mit einer
Geschwindigkeit, die größer ist als die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Wellen, so werden
alle Wellen von einer Hüllkurve, dem sog. Mach-Kegel7 mit dem Öffnungswinkel umschlos-
sen.
1
Gl. 8-30 sin
M
Dies bedeutet, daß sich Störungen bzw. Druckänderungen nur noch innerhalb des Mach-
Kegels, also stromabwärts auswirken können. Stromaufwärts, außerhalb des Kegels liegt die
sog. 'Zone des Schweigens'.
6
engl.: shock, frz.: choc
7
Ernst Mach, österreichischer Physiker, 1838 - 1916
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 183
________________________________________________________________________________
Eng verknüpft mit diesem Vorgang ist der sog. Doppler-Effekt8, der die von einem externen
Beobachter wahrgenommene Frequenzverschiebung einer bewegten Schallquelle
beschreibt. Die von dem Beobachter wahrgenommene Frequenzänderung ist aus Abb. 8-2b
ersichtlich. Die Abstände der Wellenfronten (= Frequenz) verkürzen sich, wenn sich die
Quelle auf den Beobachter zubewegt und vergrößern sich, wenn sich die Quelle von dem
Beobachter entfernt. Ist f die von der Quelle, die sich mit der Geschwindigkeit w bewegt,
ausgesandte Frequenz und c die lokale Schallgeschwindigkeit, so nimmt der Beobachter die
verschobene Frequenz f' wahr.
f
Gl. 8-31 f '
w
1
c
Ist die Frequenz mit der die Quelle sendet bekannt, so läßt sich aus der Doppler-
Verschiebung die Geschwindigkeit der Quelle bestimmen.
f
Gl. 8-32 w c 1
f'
Diese Erkenntnis gilt nicht nur für Schallwellen, sondern für alle Formen der Wellenbe-
wegung, z.B. auch bei Licht in seiner Form als elektromagnetische Welle. Bewegt man sich
bei einem Raumflug mit großer Geschwindigkeit, wobei groß im astronomischen Sinne zu
verstehen ist, d.h. näherungsweise mit Lichtgeschwindigkeit, auf eine rote Lichtquelle zu, so
wird bei der Lichtquelle eine Verschiebung ins blaue Farbspektrum, also eine höhere
Frequenz wahrgenommen.
8.4.2 Strömungssichtbarmachung
Aufgrund der Dichteabhängigkeit der Lichtbrechung lassen sich Verdichtungsstöße z.B. mit
einer Schlierenoptik oder einem Interferometer sichtbar machen. Bei einer Schlierenoptik
kann ein Durchgangsverfahren oder ein sog. Koinzidenzverfahren angewendet werden. Eine
Lichtquelle L befindet sich im Brennpunkt einer Linse K. Der Strahl wird über ein Prisma R
auf einen Hohlspiegel S geleitet, der im Koinzidenzverfahren die Funktion der zweiten Linse
A2 im Durchgangsverfahren erfüllt und wird von dort auf den Schirm P projiziert. Im
Brennpunkt des Hohlspiegels (oder der zweiten Linse A2) befindet sich die Schlierenblende
B. In Abhängigkeit davon ob die Schlierenblende außerhalb des Brennpunktes liegt oder ihn
8
Christian Doppler, österreichischer Physiker, 1803- 1853
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 184
________________________________________________________________________________
verdeckt, erscheint die Abbildung heller oder dunkler. Dichteänderungen in der Meßstrecke
C bewirken eine Ablenkung des Lichtstrahls in Richtung des Dichtegradienten. Ist die
Schneide der Schlierenblende senkrecht zum Dichtegradienten gedreht, so treten auf dem
Schirm P Helligkeitsunterschiede in Abhängigkeit von der Dichteänderung auf.
Ein weiteres einfaches Verfahren stellt die sog. Interferenzmethode dar, welches sich die
Eigenschaft des Lichts, neben der Teilchenbewegung auch als Wellenbewegung aufzu-
treten, zu Nutze macht. Treffen zwei Wellen gleicher Frequenz, jedoch mit entgegenge-
setzter Phase aufeinander, so tritt Auslöschung, also Dunkelheit ein. Diese Stellen werden
als dunkle Interferenzstreifen abgebildet. Bei einem Doppelspalt-Interferometer wird
kohärentes Licht in zwei Teilstrahlen aufgespaltet und anschließend ein Teilstrahl durch die
ungestörte Luft und der zweite Strahl durch den Beobachtungsraum C, also die Meßstrecke
geschickt. Nach dem Zusammenführen der beiden Strahlen treten auf dem Beobachtungs-
schirm Interfenzstreifen auf, wobei sich aus der Verschiebung der Streifen die Dichte-
änderung bestimmen läßt.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 185
________________________________________________________________________________
Betrachtete man die in Abb. 8-7 skizzierte Schallwelle, die sich mit der Geschwindigkeit c
bewegt, so läßt sich der Zustand der Luft vor dem Eintreffen der Welle durch die
Zustandsgrößen p, T, und c beschreiben und hinter der Welle mit p+dp, T+dT, +d und
c+dc.
p p + dp
T T + dT
+ d
c c + dc
Mit der Kontinuitäts- und Impulsgleichung läßt sich daraus die Beziehung für die Schallge-
schwindigkeit c herleiten.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 186
________________________________________________________________________________
Unter der Annahme einer eindimensionalen Strömung lautet mit A1 A2 die Kontinuitäts-
gleichung
Gl. 8-33 1 c1 2 c2
bzw.
Gl. 8-34 c d c dc
bzw.
Gl. 8-35 c c dc c d dc d
dc
Gl. 8-36 c
d
Aus der Impulsgleichung
p1 1 c1 p2 2 c2
2 2
Gl. 8-37
folgt
p c 2 p dp d c dc
2
Gl. 8-38
c 2 d dp
Gl. 8-40 dc
2 c
Einsetzen von Gl. 8-40 in Gl. 8-36 ergibt
dp
Gl. 8-41 c2
d
Unter der Annahme einer isentropen Strömung gilt p v const. d.h. mit v 1 folgt
dp p
Gl. 8-42
d
Eingestzt in
p
Gl. 8-43 c
Gl. 8-44 c R T
Dies bedeutet, daß sich die Schallgeschwindigkeit eines idealen Gases als reine
Temperaturfunktion darstellen läßt. Aus der thermodynamischen Betrachtung (Gaskinetik),
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 187
________________________________________________________________________________
d.h. aus der Analyse der Molekularbewegungen in einem Gas folgt, daß die Gastemperatur
ein Maß für die Geschwindigkeit der freien Moleküle darstellt und somit die Schall-
geschwindigkeit mit der mittleren Geschwindigkeit der Moleküle c über die Temperatur
korreliert.
8 R T
Gl. 8-45 c
Bei Standardtemperaturen, d.h. auf Meeresniveau H = 0, p = 101325 Pa und T = 288.15 K
ergibt sich eine Schallgeschwindigkeit von c = 340.3 m/s und eine mittlere Molekülge-
schwindigkeit von c = 458.9 m/s.
1 1
Gl. 8-47 s
2
p s p
s
Wegen c 2 p s folgt daraus
1
Gl. 8-48 s
c2
bzw.
1
Gl. 8-49 c
s
Aus Gl. 8-49 wird deutlich, daß für ein inkompressibles Fluid (s = 0) die Schallgeschwindig-
keit gegen unendlich geht.
Charakteristische Machzahl M*
Die physikalische Bedeutung der Machzahl M
V
Gl. 8-50 M
c
ergibt sich aus dem Verhältnis der spez. kinetischen Energie V 2 2 und spez. inneren
Energie u eines Fluidelements entlang einer Stromlinie, d.h. dem Verhältnis der kinetischen
Energie zu der thermischen Bewegung der Moleküle (innere Energie).
V2 V2 V 2 V 2
2 2 2 2 1
Gl. 8-51 M2
u cv T R T c 2
2
1 1
Analog zu den Überlegungen von Kapitel 8.3.2, d.h. der isentropen Verzögerung eines Fluid-
elements auf die Geschwindigkeit Null, kann man auch die Beschleunigung eines Elements
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 188
________________________________________________________________________________
von einer Unterschallgeschwindigkeit, bzw. die Verzögerung eines Elements von einer
Überschallgeschwindigkeit genau auf Schallgeschwindigkeit betrachten. Die Temperatur, die
es dabei erreichen würde, wird mit der charakteristischen Temperatur T* bezeichnet und die
dazugehörige Schallgeschwindigkeit mit der charakteristischen Schallgeschwindigkeit c*.
Gl. 8-52 c* R T *
Analog läßt sich eine charakteristische Machzahl M* definieren
V
Gl. 8-53 M*
c*
Der Zusammenhang zwischen Strömungsmachzahl M und der charakteristischen Machzahl
M* lautet
Gl. 8-54 M*
1 M 2
2 1 M 2
b c
p1 p2
1 2
T1 T2
M1 M2
V1 V2
p0,1 p0,2
h0,1 h0,2
T0,1 T0,2
s0,1 s0,2
a d
Unter der Annahme einer adiabaten Strömung lauten mit A1 A2 die Kontinuitätsgleichung
Gl. 8-55 1 V1 2 V2
die Impulsgleichung
p1 1 V1 p2 2 V2
2 2
Gl. 8-56
und die Energiegleichung
2 2
V1 V
Gl. 8-57 h1 h2 2
2 2
Zusätzlich gilt bei einem kalorisch perfekten Gas für die spez. Enthalpie h
Gl. 8-58 h cp T
und die Zustandsgleichung des idealen Gases
Gl. 8-59 p R T
Gl. 8-55 bis Gl. 8-59 bilden ein System aus fünf Gleichungen. Damit lassen sich die fünf
unbekannten Zustandsgrößen hinter dem Stoß (p2, 2, T2, V2, h2) aus den fünf bekannten
Zustandsgrößen vor dem Stoß (p1, 1, T1, V1, h,1) berechnen.
2 V
Gl. 8-60 p2 p1 1 V1 V1 V2 1 V1 1 2
V1
bzw.
p2 p1 1 2 V2
Gl. 8-61 V1 1
p1 p1 V1
Mit der Beziehung für die Schallgeschwindigkeit (Gl. 8-43) c 2 p und der Definition der
Machzahl M V c ergibt sich
p2 p1 2 V
Gl. 8-62 M 1 1 2
p1 V1
Mit der Prandtl-Beziehung zur Beschreibung der charakteristischen Schallgeschwindigkeit c*
Gl. 8-63 c* V1 V2
bzw.
1
M2
*
Gl. 8-64 *
M1
der Kontinuitätsgleichung Gl. 8-55 und der Beziehung für die charakteristische Machzahl (Gl.
8-54) ergibt sich die Beziehung für das Verhältnis von Dichte und Geschwindigkeit als
Funktion der Zuströmmachzahl M1.
Gl. 8-65 M
*2 2 V1
1 M 12
1
1 V2 2 1 M 12
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 190
________________________________________________________________________________
Einsetzen von Gl. 8-65 in Gl. 8-61 liefert das statische Druckverhältnis
Gl. 8-66
p2
p1
1
2
1
M1 1
2
Aus der Beziehung für die charakteristische Machzahl vor dem Stoß M1* folgt
2 V1
1 M12
Gl. 8-67
1 V2 2 1 M 12
Das statische Temperaturverhältnis ergibt sich aus der Zustandsgleichung des idealen
Gases
T2 p
Gl. 8-68 2 1
T1 p1 2
bzw. aus der Annahme einer konstanten Totalenthalpie
Gl. 8-69 1
T2 h2 2 M 1 1 2 1 M 1
2 2
T1 h1 1 1 M 1
2
Die Machzahl M2 hinter dem senkrechten Stoß ist lediglich eine Funktion des Isentropen-
exponenten und der Zuströmmachzahl vor dem Stoß M1
1
1 M1
2
Gl. 8-70 M2 2
1
M 12
2
Während die Totaltemperatur T0 sich über den Stoß nicht ändert, d.h. es gilt
Gl. 8-71 T0,1 T0, 2
so erfolgt über den Stoß eine Zunahme der Entropie, d.h. s 2 s1 0 , die sich als Funktion
der Zuströmmachzahl M1 darstellen läßt
2 1 M 1
2
2
2
s2 s1 c p ln 1 M1 1 R ln 1 M1 1
2 2
Gl. 8-72
1 1 M 1 1
2
p0 , 2
Gl. 8-74 s2 s1 R ln
p0,1
Für den Totaldruckverlust bei einem senkrechten Verdichtungsstoß läßt sich somit schreiben
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 191
________________________________________________________________________________
s2 s1
p0, 2
Gl. 8-75 e R
p0,1
Hugoniot-Gleichung
Im Fall eines senkrechten Verdichtungsstoßes ergibt sich für die Strömungsgrößen vor und
hinter dem Stoß aus der Kontinuitätsgleichung
1
Gl. 8-76 V2 V1
2
eingesetzt in die die Impulsgleichung folgt
2
p1 1 V1 p2 2 V1 1
2
Gl. 8-77
2
bzw.
p2 p1 2
V1
2
Gl. 8-78
2 1 1
und
p2 p1 1
V2
2
Gl. 8-79
2 1 2
Aus der Energiegleichung
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 192
________________________________________________________________________________
2 2
V1 V
Gl. 8-80 h1 h2 2
2 2
p
folgt mit der Definition der spezifischen Enthalpie h u p v u
2 2
p1 V1 p V
Gl. 8-81 u1 u2 2 2
1 2 2 2
Eliminieren der Geschwindigkeiten V1 und V2 ergibt die Hugoniot-Gleichung
p1 1 p2 p1 2 p 1 p p1 1
Gl. 8-82 u1 u2 2 2
1 2 2 1 1 2 2 2 1 2
bzw.
p1 p2 1 1
Gl. 8-83 u2 u1
2 1 2
bzw. für ein kalorisch perfektes Gas
1 2
1
p 2 1 1
Gl. 8-84
p1 1 2
1 1
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 193
________________________________________________________________________________
Die Geschwindigkeiten und Winkel bei einem schrägen Stoß sind aus Abb. 8-11 ersichtlich.
Die Krümmung der Körperoberfläche entspricht dem Rampenwinkel und die daraus
resultierende Änderung der Strömungsrichtung vor und hinter dem Stoß dem Winkel .
Auffallend ist, daß sich durch den Stoß lediglich die Normalkomponente u der Geschwindig-
keit ändert, während die Tangentialkomponente w konstant bleibt, d.h. w1 w2 . Dies
bedeutet, daß bei allen weiteren Betrachtungen lediglich die Geschwindigkeitskomponenten
senkrecht zum Stoß berücksichtigt werden und die Beziehungen für den schrägen Stoß aus
den Beziehungen für den senkrechten Stoß abgeleitet werden können.
Die Kontinuitätsgleichung für den schrägen Stoß lautet demnach analog zum senkrechten
Stoß
Gl. 8-85 1 V1 2 V2
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 194
________________________________________________________________________________
Die Impulsgleichung
p1 1 V1 p2 2 V2
2 2
Gl. 8-86
Analog zum senkrechten Verdichtungsstoß bleiben bei einem kalorisch perfekten Gas
Totaltemperatur und Totalenthalpie über den Stoß konstant, h0 c p T0 const. , d.h. für die
Gesamtenthalpie gilt
2 2
V V
Gl. 8-87 h1 1 h2 2
2 2
Die Beziehungen für Druck, Dichte und Temperatur hinter einem schrägen Stoß können,
analog zum senkrechten Stoß aus der Normalkomponente der Zuströmmachzahl Mn,1
berechnet werden, d.h.
Gl. 8-88 M n ,1 M 1 sin
1
1 M n ,1
2
Gl. 8-89 M n, 2 2
1
M n ,12
2
M n, 2
Gl. 8-90 M2
sin
2 1 M n,12
Gl. 8-91
1 2 1 M n ,12
Gl. 8-92
p2
p1
1
2
1
M n ,1 1
2
T2 p2 1
Gl. 8-93
T1 p1 2
M 1 sin 2 1
2
Gl. 8-94 tan 2 cot 2
M 1 cos 2 2
beschrieben werden. Ergebnisse für diese Funktion sind in dem - - M - Diagramm in Abb.
8-12 dargestellt.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 195
________________________________________________________________________________
Stoßwinkel
Umlenkungswinkel
a) b)
Abb. 8-14: Anliegende und abgelöste Stöße
Je größer der Stoßwinkel ist, d.h. je mehr sich der Stoßwinkel dem senkrechten Stoß an-
nähert, um so stärker wird der Druckanstieg p 2 p1 über den Stoß. Aus der Lösung für den
starken Stoß ergibt sich immer eine Machzahl hinter dem Stoß M2 < 1, während aus der
Lösung für den schwachen Stoß die Machzahl hinter dem Stoß fast immer im Überschall
liegt, M2 > 1. In der Natur stellt sich hinter schrägen Stößen fast immer eine Machzahl M2 > 1
ein.
Abb. 8-15: Einfluß des Umlenkungswinkels der Strömung auf die Druckerhöhung
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 197
________________________________________________________________________________
Dieser Verdünnungsfächer entspricht einer unendlichen Anzahl von Mach-Linien, die mit der
lokalen Strömung den Machwinkel bilden. Die Begrenzung bilden die vordere und hintere
Machlinie, die mit der Strömung die Winkel 1 und 2 bilden.
1 1
Gl. 8-95 1 arcsin , 2 arcsin
M1 M2
Aufgrund der kontinuierlichen Entspannung in dem Verdünnungsfächer erfolgt keine
Entropiezunahme und somit kein Totaldruckverlust, d.h. die Entspannung verläuft isentrop.
Im Gegensatz zu der stetigen Änderung der Strömungsbedingungen bei der Expansion
erfolgt die Änderung der Bedingungen bei einem Verdichtungsstoß unstetig und ist mit einer
Entropiezunahme und dadurch mit einem Totaldruckverlust verbunden.
Der Zusammenhang zwischen den Machzahlen M1, M2 und dem Umlenkungswinkel wird
durch die Prandtl-Meyer-Funktion beschrieben.
Gl. 8-96 M 2 M 1
mit
1 1
Gl. 8-97 M arctan M 2 1 arctan M 2 1
1 1
Sind die Zuströmmachzahl M1 und der Umlenkungswinkel bekannt, kann die Abström-
machzahl M2 implizit aus Gl. 8-97 bestimmt werden. Da keine Zunahme der Entropie erfolgt
und Totaltemperatur und Totaldruck konstant bleiben, lassen sich Druck und Temperatur
über die Kessel-Gleichungen für isentrope Zustandsänderungen (Gl. 8-26 - Gl. 8-29)
berechnen.
p2 1 2 1
1 M1
p 2 p0
Gl. 8-98 2
p1 p1 1 1 M 2
2
p0 2
T2 1
1 M1
2
T2 T0 2
Gl. 8-99
T1 T 1
1 M2
1 2
T0 2
1
2 1 2 1
1 M1
2 0
Gl. 8-100 2
1 1 1 1 M 2
2
0 2
Sind zwei der drei statischen Größen T, p und bekannt, kann die dritte Größe auch aus der
Zustandsgleichung des idealen Gases (Gl. 8-1) bestimmt werden.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 199
________________________________________________________________________________
Aufgrund der Annahme einer inkompressiblen Strömung läßt sich aus der Messung des
Staudrucks und des statischen Drucks über die Bernoulli-Gleichung die Geschwindigkeit
berechnen.
1
p0,1 1 V1 p1 const.
2
Gl. 8-101
2
2 p0,1 p1
Gl. 8-102 V1
1
9
Henri Pitot: Französischer Ingenieur und Physiker, 1695 - 1771, bestimmte mit seiner Pitot-Sonde die
Strömungsgeschwindigkeit der Seine
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 200
________________________________________________________________________________
p0,1 1 2 1
Gl. 8-103 1 M1
p1 2
Aufgelöst nach der Machzahl und mit der lokalen Schallgeschwindigkeit c ergibt sich für die
Geschwindigkeit V
1
2 c1 0,1
p
2
Gl. 8-104 V1 1
1 p1
Aus dieser Gleichung wird deutlich, daß für eine korrekte Geschwindigkeitsbestimmung
zusätzlich noch die Messung der statischen Temperatur zur Ermittlung der Schallge-
schwindigkeit c R T erforderlich ist.
8.5.3 Überschallströmung
Wird ein Pitot-Rohr in einer Überschallströmung zur Geschwindigkeitsmessung eingesetzt,
so bildet sich vor dem Rohr näherungsweise ein senkrechter Stoß, Abb. 8-21. In diesem Fall
sind über die Beziehungen für den senkrechten Verdichtungsstoß aus den Zustandsgrößen
vor dem Stoß die Zustandsgrößen hinter dem Stoß zu berechnen. Hinter dem senkrechten
Stoß liegt immer eine Unterschallströmung vor. Als Meßwert liefert das Pitot-Rohr den
Totaldruck hinter dem Stoß p0,2. Aufgrund der Entropiezunahme über den Stoß sinkt der
Totaldruck, d.h. es gilt p0, 2 p0,1 .Die Zuströmmachzahl M1, aus der sich über die Schallge-
schwindigkeit c1 wieder die Geschwindigkeit berechnen läßt, kann implizit aus der sog.
Rayleigh-Gleichung bestimmt werden.
Gl. 8-105
p0, 2
12 M 12 1 1 2 M 12
p1 4 M 12 2 1 1
8.5.4 Geschwindigkeitsbezeichnungen
1
2
2 c1 p0,1
Gl. 8-106 VTAS 1
1 p1
2
1
2 cSL p0,1 p1
Gl. 8-107 VCAS 1 1
1 p SL
das Verhältnis von TAS zu CAS ergibt sich aus dem statischen Druckverhältnis
pH
Gl. 8-108
pSL
dem statischen Temperaturverhältnis
TH
Gl. 8-109
TSL
und mit
p0,1 p
Gl. 8-110 f VCAS
pSL
zu
1
f VCAS
1 1
VTAS
Gl. 8-111 1
f VCAS 1 1
VCAS
2 p0,1 p
Gl. 8-112 VEAS
SL
das Verhältnis von TAS zu EAS ergibt sich zu
1
VTAS
1
2
Gl. 8-113 2
VEAS
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 202
________________________________________________________________________________
A = A(x)
p = p(x)
A = const.
p = p(x) = (x)
T = T(x)
= (x)
V = V(x)
T = T(x)
V = V(x)
Die Strömung verläuft reibungsfrei und adiabat (=isentrop), d.h. s1 = s2 = const. und es treten
keine Stöße auf.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 203
________________________________________________________________________________
V 2 V dV d dV
Gl. 8-121 bzw. M 2
M2 d V
Gl. 8-124
dA dV
A V
M 2 1
Unterschall-
strömung
Überschallschall-
strömung
(3) Schallgeschwindigkeit, M = 1
In diesem Fall wird der Term in der Klammer von Gl. 8-124 zu Null. Dies beschreibt den
Zustand im engsten Querschnitt des Strömungskanals, d.h. im Düsenhals und es gilt M = 1.
8.6.2 Düsenströmungen
Die Strömungszustände im Düsenhals werden in der Regel mit einem (*) gekennzeichnet,
z.B. A*, M* = 1, V* = c* . Die Kontinuitätsgleichung lautet für den Düsenhals und einen
beliebigen weiteren Querschnitt
Gl. 8-125 V A V A
mit V* = c*
A c 0 c
Gl. 8-126
A V 0 V
1
2 M2
V 2
2
Gl. 8-128 M
c
1
1 M2
2
ergibt sich die Querschnittsflächen-Mach-Beziehung
1
2 1 1
2
A 1
Gl. 8-129 2 1 M 2
A M 1 2
Diese für Düsenströmungen fundamentale Beziehung besagt, daß die Machzahl an einer
beliebigen Stelle in einer Düse einzig und allein von dem Verhältnis des lokalen Querschnitts
zu dem Querschnitt im Düsenhals abhängt.
Ausströmgeschwindigkeit
Die Geschwindigkeit, mit der das Gas isentrop aus einer Düse ausströmt, läßt sich über die
in Kapitel 8.3.2 hergeleiteten Kesselgleichungen bestimmen, d.h. aus dem Verhältnis der
Zustandsgrößen vor der Expansion und der Machzahl im Austrittsquerschnitt. In der Regel
sind Totaldruck und Totaltemperatur vor der Expansion bekannt. Bei einer Rakete entspricht
dies dem Zustand in der Brennkammer, d.h. dem Brennkammerdruck p0 und der Brennkam-
mertemperatur T0. bzw. den Totalgrößen der Strömung nach der Düse. Aus dem Verhältnis
der beiden Kesselgleichungen für Druck (Gl. 8-28) und Dichte (Gl. 8-29) folgt
1 1
1 M2
p0 2 1
Gl. 8-130 1 M2
p 0 1
2
1 2
1
1 M
2
bzw.
p0 1 V 2 p
Gl. 8-131 1
0 2 c 2
Mit der Zustandsgleichung des idealen Gases p R T und der Definition der Schallge-
schwindigkeit c 2 R T folgt daraus
p0 p 1 2
Gl. 8-132 V
0 2
bzw.
2 p0 p
Gl. 8-133 V2
1 0
oder auch
1
p 0
p
1
2
Gl. 8-134 V
2
1 0 p0
Gl. 8-134 wird auch als Formel von B. de Saint-Venant und Wantzel bezeichnet.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 206
________________________________________________________________________________
Die theoretisch maximale Ausströmgeschwindigkeit Vmax ergibt sich beim Ausströmen gegen
den minimalen Gegendruck, d.h. gegen Vakuum, also p 0 .
2 p0
Gl. 8-135 Vmax
1 0
Das Verhältnis der Ausströmgeschwindigkeit V zur maximalen Ausströmgeschwindigkeit Vmax
wird als Crocco-Zahl bezeichnet.
1
V p
Gl. 8-136 Cr 1
Vmax p0
Die Ausströmgeschwindigkeit läßt sich auch aus der Integration der Euler'schen Beweg-
ungsgleichung herleiten, wobei der Term für die potentielle Energie g dz vernachlässigt
werden kann.
dp
Gl. 8-137 V dV g dz 0
V2 dp
Gl. 8-138 0
2 p, T
Die Integration von Gl. 8-138 ergibt zusammen mit der Adiabatengleichung und Zustands-
gleichung des idealen Gases, die sog. Bernoulli-Gleichung für eindimensionale isentrope
kompressible Strömungen
V1
2
p V p
2
Gl. 8-139 1 2 2
2 1 1 2 1 2
Die Ausströmgeschwindigkeit V2 läßt aus Gl. 8-139 bestimmen, indem die Kesselbe-
dingungen (Totalgrößen) dem Zustand (1) gleich gesetzt werden, also V1 V0 0 , p1 p0
und 1 0 .
Schubkraft
Der Schub S, der sich mittels einer Düse erzielen läßt ergibt sich über den Impulssatz aus
dem Massestrom m und der Austrittsgeschwindigkeit V
Gl. 8-140 S m V
wobei der Massestrom m aus der Kontinuitätsgleichung an jedem beliebigen Querschnitt A
der Düse bestimmt werden kann.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 207
________________________________________________________________________________
Angepaßte Düse
Bei einer angepaßten Düse expandiert die Strömung durch eine konvergent-divergente Düse
(Laval10-Düse) isentrop auf Umgebungsdruck und das Fluid strömt parallel aus der Düse
aus. Die Geschwindigkeitsverteilung über den Strahlquerschnitt sollte möglichst konstant
sein, was sich durch eine entsprechende Konturierung der Düsenwand erreichen läßt. Somit
läßt sich die Düsenströmung durch eine eindimensionale bzw. quasi-eindimensionale
Strömung vereinfachen. Die Auslegung einer Schubdüsenkontur erfolgt über die sog.
Methode der Charakteristiken.
Die Zuströmmachzahl am Eintrittsquerschnitt der Düse ist sehr klein, also M 0, was z.B. im
Falle einer Brennkammer vor der Düse der Realität nahe kommt. Der Querschnittsverlauf in
Strömungsrichtung A = A(x) ist bekannt. Wegen der gegen Null gehenden Zuström-
geschwindigkeit am Düseneintrittsquerschnitt entsprechen die Strömungsgrößen dort den
Kesselbedingungen oder den Totalgrößen p0, T0 und 0. Im engsten Querschnitt, dem Düsen-
hals A = A* gilt M = 1. Bei einer Machzahl von M = 1 wird die Entropieänderung zu Null, erst
bei Machzahlen größer Eins erhöht sich die Entropie. Somit kann die Strömung durch die
Laval-Düse als eine isentrope eindimensionale Strömung angenommen werden und durch
die Kesselgleichungen beschrieben werden, Abb. 8-24. Aus der Bedingung M = 1 im
engsten Querschnitt bei A = A* ergeben sich aus den Kesselgleichungen feste Verhältnisse
für Temperatur, Druck und Dichte im Düsenhals bei A*.
1
2 1 1
2
A 1
2 1 M 2
A M 1 2
p0 1 1 p
1 M2 0.528
p 2 p0
T0 1 T
1 M2 0.833
T 2 T0
10
Gustaf de Laval: Schwedischer Ingenieur 1845 - 1913, Erfinder der Axialturbine und Laval-Düse
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 208
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Nicht-angepaßte Düse
Im Folgenden soll untersucht werden, wie sich die Düsenströmung verändert, wenn die
Strömung nicht isentrop auf Umgebungsdruck entspannt. Liegt am Eintrittsquerschnitt der
Düse der gleiche Druck an wie am Düsenaustrittsquerschnitt, also Umgebungsdruck, so führt
dies zu dem trivialen Ergebnis, daß die Düse überhaupt nicht durchströmt wird. Wird der
Umgebungsdruck etwas abgesenkt, so wird sich eine schwache Unterschallströmung
einstellen, die im konvergenten Teil der Düse etwas beschleunigt und im divergenten Teil
wieder etwas verzögert wird. Erst wenn der Umgebungsdruck so weit abgesenkt wird, daß
die Machzahl im Halsquerschnitt den Wert Eins erreicht, dann entspricht dies dem kritischen
Druckverhältnis p*/p0 = 0.528. Wird der Druck am Düsenaustrittsquerschnitt abgesenkt, so
erhöht sich der Massestrom durch die Düse bis das kritische Druckverhältnis erreicht ist. Da
ab diesem Moment im Düsenhals Schallgeschwindigkeit vorliegt, kann sich eine weitere
Druckabsenkung am Düsenaustrittsquerschnitt nicht mehr auf den Massestrom auswirken,
da sich Druckänderungen nicht mehr durch den Düsenhals stromaufwärts bemerkbar
machen können. Die Strömung vom Düseneintrittsquerschnitt bis zum Düsenhals ist
aufgrund der Bedingung M = 1 bei A = A* völlig unbeeindruckt von dem weiteren Geschehen
stromabwärts im Austrittsquerschnitt der Düse.
Spektakulärer gestalten sich die Ereignisse stromabwärts des Düsenhalses bei einer
weiteren Absenkung des Umgebungsdrucks. Liegt der Umgebungsdruck noch deutlich über
dem Druck, der sich infolge einer isentropen Entspannung im Austrittsquerschnitt ergeben
würde, so bildet sich ein senkrechter Stoß im divergenten Teil der Düse, Abb. 8-25.
Zwischen Düsenhals und Stoß herrscht eine isentrope Überschallströmung, während hinter
dem Stoß wieder eine isentrope Unterschalströmung vorliegt. Lediglich am Stoß selbst
erfolgt eine Entropieerhöhung.
Eine weitere Absenkung des Umgebungsdrucks bewirkt, daß der senkrechte Stoß im
divergenten Teil der Düse stromabwärts in Richtung des Austrittsquerschnitts wandert. Ab
einem bestimmten Druck, der jedoch immer noch über dem der isentropen Entspannung
liegt, steht der Stoß genau im Austrittsquerschnitt, Abb. 8-26. Innerhalb der Düse liegt jetzt
bis zum Erreichen des Stoßes eine vollständig isentrope Strömung vor.
Hat die Strömung isentrop auf einen Druck im Austrittsquerschnitt entspannt, der unter dem
Umgebungsdruck liegt (Überexpansion), so muß die Strömung wieder soweit komprimiert
werden, daß der Druck auf Umgebungsdruck angehoben wird. Dies geschieht durch eine
Reihe von schrägen Stößen und der Strahl wird eingeschnürt, Abb. 8-26a. Der umgekehrte
Fall, d.h. die Strömung wurde isentrop auf einen Druck entspannt, der noch über dem
Umgebungsdruck liegt (Unterexpansion) bewirkt, daß sich die Strömung nach Verlassen der
Düse noch weiter entspannen kann und der Strahl wird aufgeweitet, Abb. 8-26c.
Überexpansion
Druck im Austrittsquerschnitt kleiner als Umgeb-
ungsdruck, p e 6 p
Isentrope Expansion
Druck im Austrittsquerschnitt gleich dem Umgeb-
ungsdruck, p e 6 p
Unterexpansion
Druck im Austrittsquerschnitt größer als Umgeb-
ungsdruck, p e 6 p
Beschleunigung der Fluidteilchen nach außen erzeugt im Inneren des Strahls wieder einen
Unterdruck. Die Verdünnungswellen, gefolgt von Verdichtungswellen hinter einer ebenen
Paralleldüse sind in Abb. 8-27 skizziert.
Abb. 8-27: Verdünnungs- und Verdichtungswellen hinter einer 2-dimensionalen Düse [ 14]
Abb. 8-29: Verdichtungs- und Verdünnungswellen hinter einer 2-dimensionalen Düse [ 14]
Bei den Verdichtungs- und Verdünnungswellen handelt es sich um stehende Wellen, deren
Wellenlänge bei Austrittsgeschwindigkeiten, die im Überschall liegen, von dem mittleren
Strahldurchmesser dm und der mittleren Machzahl Mm des Strahls abhängt.
Gl. 8-141 2 dm M m 2 1
Beträgt die Austrittsgeschwindigkeit genau Schallgeschwindigkeit, so ergibt sich die Wellen-
länge mit dem Düsendurchmesser d zu
p Austrittsquerschnitt
Gl. 8-142 0.89 d 1.9
pUmgebungsdruck
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 211
________________________________________________________________________________
8.6.4 Diffusorströmungen
Während bei einer Düse Druck gegen kinetische Energie getauscht wird, besteht die
Aufgabe eines Diffusors darin, kinetische Energie in eine Druckerhöhung umzusetzen. Dies
ist unabhängig davon ob es sich um einen Unterschall- oder einen Überschalldiffusor
handelt. Bei der Verringerung der Strömungsgeschwindigkeit ist darauf zu achten, daß der
Totaldruckverlust so gering als möglich ausfällt, da der Totaldruck auch immer das Potential
einer Strömung beschreibt, Arbeit zu leisten. Zustandsänderungen oder Prozesse, die mit
hohen Totaldruckverlusten verbunden sind, z.B. senkrechte Stöße, die zur Geschwindig-
keitsverringerung in einer Überschallströmung eingesetzt werden können, sind ineffizient und
sollten vermieden werden. Idealerweise würde daher ein Diffusor isentrop durchströmt
werden, d.h. ohne Entropiezunahme und somit ohne Totaldruckverlust. Für Überschall-
strömungen würde der ideale Diffusor daher aus einem konvergenten Segment bestehen, in
dem die Strömung isentrop komprimiert und die Strömungsgeschwindigkeit soweit herabge-
setzt wird, daß an der engsten Stelle A = A* genau M = 1 vorliegt. Im darauf folgenden
divergenten Segment wird die Strömung weiter isentrop auf eine geringe Unterschallmach-
zahl M < 1 verzögert und dabei weiter komprimiert. Da am engsten Querschnitt genau
Schallgeschwindigkeit vorliegt und bei M = 1 noch keine Entropiezunahme erfolgt, beträgt
der Totaldruckverlust Null, d.h. es gilt p0,1 = p0,2, Abb. 8-30.
8.6.5 Hochgeschwindigkeits-Windkanäle
Die zuvor diskutierten Elemente 'Überschalldüse' und 'Überschalldiffusor' stellen zwei
wesentliche Komponenten eines Überschallwindkanals dar. Beabsichtigt man z.B. eine
Überschallströmung mit M = 2.5 zu erzeugen, so würde es eigentlich genügen eine Düse mit
einem Flächenverhältnis von Austrittsquerschnitt zu Halsquerschnitt Ae/A* = 2.637 zu wählen
um bei einem Totaldruck in der Düseneintrittsebene von p0 = 17.09 bar auf Umgebungsdruck
pe = 1.0 bar in einem parallelen Freistrahl zu entspannen. Da das Strömungsmedium, in der
Regel Luft, von Umgebungsdruck auf den Totaldruckdruck durch einen Kompressor
komprimiert und zusätzlich getrocknet werden muß, steigt der erforderliche Energieaufwand
und somit die anfallenden Kosten, mit zunehmendem Totaldruck. Diese Lösung wäre zwar
teuer, würde aber prinzipiell funktionieren, Abb. 8-32.
Günstiger würde sich eine Lösung gestalten, wie sie in Abb. 8-33 skizziert ist. Am Düsen-
ende schließt sich eine Röhre mit einem konstanten Querschnitt an, an dessen Ende ein
senkrechter Stoß steht. Dieser senkrechte Stoß wirkt als Diffusor, um die Strömungs-
geschwindigkeit von M = 2.5 auf M = 0.513 herabzusetzen. Beträgt der Druck hinter dem
senkrechten Stoß Umgebungsdruck, also p2 = 1.0 bar so kann der Druck vor dem senk-
rechten Stoß lediglich p1 = 0.14 bar betragen, da bei einem senkrechten Stoß bei einer
Zuströmmachzahl von M = 2.5 das Druckverhältnis p2/p1 = 7.125 beträgt. Wenn der Druck
nach der Entspannung in der Düse nur p1 = 0.14 bar anstelle von p1 = 1.0 bar beträgt, so ist
vor der Düse ebenfalls ein geringerer Totaldruck erforderlich. Bei einem für M = 2.5
erforderlichen Druckverhältnis von p0/pe = 17.09 ergibt sich daraus ein Totaldruck vor der
Düse von p0 = 2.4 bar. Der Strömungskanal mit konstantem Querschnitt entspricht in diesem
Fall der Meßstrecke, in der das Modell installiert wird.
In der Praxis ist es nicht leicht einen senkrechten Stoß ortsfest zu fixieren. Kleine Störungen
in der Strömung, wie sie z.B. durch das Verstellen des Anstellwinkels des Models erzeugt
werden, bewirken ein hin- und herwandern der Stoßlage und somit eine Unsicherheit der
Strömungsqualität in der Meßstrecke. Darüber hinaus hat die vorherige Diskussion gezeigt,
daß ein senkrechter Stoß mit größeren Totaldruckverlusten behaftet ist, als eine Kombination
von schrägen Stößen. Überschallkanäle werden häufig als geschlossene Umlaufkanäle
konstruiert (vgl. Kapitel 2.5), d.h. Totaldruckverluste müssen permanent durch zusätzliche
Arbeit, d.h. zusätzliche Kompressorleistung ausgeglichen werden. Zur Minimierung der
Verluste empfiehlt es sich daher, den Diffusor so auszulegen, daß die Strömung nicht durch
einen einzigen senkrechten Stoß, sondern durch ein System von schrägen Verdichtungs-
stößen auf Unterschallgeschwindigkeit verzögert wird, Abb. 8-34.
Aufgrund der Entropiezunahme infolge der schrägen Stöße im Diffusor und der Wandgrenz-
schicht ergibt sich aus der Kontinuitätsgleichung das erforderliche Flächenverhältnis
zwischen Düsenhals At1 und engster Stelle im Diffusor At2. Wird der Halsquerschnitt des
Diffusors zu klein ausgelegt, so blockiert der Windkanal und es kann sich nur noch eine
Unterschallströmung einstellen.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Strömungsmechanik (Gasdynamik) 214
________________________________________________________________________________
M = 3.0
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 215
________________________________________________________________________________
9 Kompressible Aerodynamik
9.1 Unterschall
9.1.1 Schallmauer
Mit der Einführung operationeller Strahltriebwerke zu Beginn der 40er Jahre des 20. Jahr-
hunderts näherten sich die erreichbaren Maximalgeschwindigkeiten von Flugzeugen
allmählich der Schallgeschwindigkeit. Versuche, diese zu überschreiten scheiterten entweder
aufgrund des stark zunehmenden Widerstands und nicht ausreichender Triebwerksleistung
bereits im Vorfeld oder endeten häufig aufgrund von zunehmenden Kompressibilitäts-
effekten, die bis dato nicht wirklich vollständig erforscht waren, in einem für Maschine und
Pilot finalen Ereignis. So endete z.B. der Versuch von Goeffrey de Havilland am 27.09.1946
in einer strahlgetriebenen De Havilland D.H. 108 (Abb. 9-1a) die Schallmauer zu durch-
brechen, tödlich. Der Begriff 'Schallmauer' wurde seit Beginn der 30er-Jahre aus dem
starken Widerstandsanstiegs bei Annäherung an die Schallgeschwindigkeit abgeleitet und
galt lange Zeit als die für Flugzeuge theoretisch erreichbare maximale Geschwindigkeit.
Diese Annahme wurde spätestens durch den ersten (nachweisbaren) erfolgreichen Über-
schallflug von Charles Yeager am 14.10.1947 mit einer aus der Luft von einer B-29
gestarteten und mit Raketenantrieb ausgerüsteten Bell X1 (Abb. 9-1b) widerlegt, war faktisch
aber auch zuvor schon nicht haltbar, da Ernst Mach bereits im Jahre 1888(!) die ersten
Schlierenaufnahmen einer Gewehrkugel im Überschall gelangen, Abb. 9-2.
Bei den in Abb. 9-2 sichtbaren senkrechten weißen Linien handelt es sich um fest ver-
spannte Haltedrähte in der Meßstrecke.
9.1.2 Prandtl-Glauert-Ähnlichkeitsregel
Zur Übertragung der für den inkompressiblen Strömungsbereich bereits existierenden
Lösungen, war man bestrebt diese Ergebnisse mit einfachen Verfahren an den kompres-
siblen Bereich anzupassen. Einen solchen Ansatz stellen die folgenden Ähnlichkeitsregeln
dar. Aus der in Kapitel 4.4 diskutierten vollständigen Potentialgleichung
2
2
2
2 2 2
1 x 1 y 1 z
a 2 x 2 a 2 y 2 a 2 z 2
Gl. 9-1
2 2 2
x y 2
x z
2
y z 2
0
a2 x y a2 x z a2 y z
läßt sich unter Einführung der sog. Störgeschwindigkeiten uˆ , vˆ , d.h. den Abweichungen der
Strömung von der Hauptströmungsrichtung V, ein Störpotential ̂ definieren. Im zwei-
dimensionalen Fall entsprechen die Geschwindigkeiten u und v den Geschwindigkeiten in x-
bzw. y-Richtung.
Gl. 9-2 u V uˆ
Gl. 9-3 v vˆ
Gl. 9-4 V x
ˆ
ˆ
Gl. 9-5 uˆ
x
ˆ
Gl. 9-6 vˆ
y
Unter der Annahme, daß die Störgeschwindigkeiten klein sind im Verhältnis zur
Geschwindigkeit der freien Anströmung, d.h. es werden lediglich schlanke Körper oder
schlanke Profile betrachtet, läßt sich daraus das linearisierte Potential der Störgeschwindig-
keiten für eine zweidimensionale Strömung ableiten
1 M xˆ yˆ 0
2 2
2
Gl. 9-7 2 2
Gl. 9-8 2 1 M 2
Gl. 9-9 x
Gl. 9-10 y
ergibt sich das transformierte Geschwindigkeitspotential
Gl. 9-11 ,
ˆ x, y
2 2
Gl. 9-12 0
2 2
Dies entspricht der in Kapitel 4.4.2 aus der vollständigen Potentialgleichung hergeleiteten
Laplace-Gleichung für inkompressible Strömungen, d.h. durch die mittels Gl. 9-8 bis Gl. 9-10
beschriebene Transformation läßt sich die kompressible Strömung um ein Profil durch eine
inkompressible Strömung über den Prandtl-Glauert-Ähnlichkeitsfaktor beschreiben
Gl. 9-13 1 M 2
Für den kompressiblen Druckbeiwert gilt
c p ,ik 2 p 1
Gl. 9-14 c p ,k bzw. c p , k
2
1
1 M
2 M p 1 M 2
c p ,ik
kompressibler Auftriebsbeiwert
c A,ik
Gl. 9-15 c A, k
1 M
2
kompressibler Auftriebsanstieg
dc A,k c A ,ik
Gl. 9-16 c A ,k
d 1 M
2
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 218
________________________________________________________________________________
kompressibler Nullmomentenbeiwert
cM ,ik
Gl. 9-17 cM ,k
1 M
2
1 1 M 2
2
In Abb. 9-4 sind die unterschiedlichen Korrekturverfahren des Druckbeiwerts bei 30% Profil-
tiefe nach Prandtl-Glauert, Kármán-Tsien- und Laitone für ein NACA 4412-Profil bei einem
Anstellwinkel von = 1° 53' skizziert.
9.2 Transsonik-Bereich
9.2.1 Gültigkeitsbereich
Bei der Herleitung der Korrekturverfahren für kompressible Strömungen aus der voll-
ständigen Potentialgleichung ist zu beachten, daß die dabei vorgenommene Linearisierung
lediglich kleine Änderungen der Strömungsgrößen voraussetzt. Diese Annahme ist jedoch
für den Machzahlbereich von ca. 0.8 M 1.2 aufgrund der zunehmenden Nicht-Linearitäten
nicht mehr zulässig. Dieser Bereich, der durch das gleichzeitige Vorliegen einer Unterschall-
und einer Überschallströmung gekennzeichnet ist, wird als Transschall- oder auch Trans-
sonik-Bereich bezeichnet und soll im Folgenden betrachtet werden.
Abb. 9-5: Verdichtungsstöße und Kritische Machzahl an einem Profil, [ 42], [ 14]
Der Druckbeiwert an der Stelle A, an der zuerst die Machzahl M = 1 auftritt, läßt sich aus den
Beziehungen für eine isentrope Strömung (Kesselgleichung) berechnen.
pA 1 2 1
1 M
pA p
Gl. 9-20 0 2
p p 1 1 M 2
A
p0 2
Mit der Definition des dimensionslosen Druckbeiwerts als Funktion der Machzahl folgt
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 220
________________________________________________________________________________
2 p
Gl. 9-21 c p, A A 1
M 2 p
Einsetzen des statischen Druckverhältnisses aus Gl. 9-20 in Gl. 9-21 ergibt
1 1 1
M
2
Gl. 9-22 c p, A
2
2 1
M 2 1 2
1 MA
2
Die kritische Machzahl Mkrit wurde als diejenige Machzahl bezeichnet, bei der an dem Profil
die Schallgeschwindigkeit erreicht wird, d.h. es gilt MA = 1. Der zugehörige Druckbeiwert
entspricht somit dem kritischen Druckbeiwert cp,krit
1 1 1
M
2
cp,krit = f(Mkrit)
Die Bedeutung der kritischen Machzahl als zentrale Größe der Kompressibilität wird aus
Abb. 9-7 ersichtlich. Infolge des Erreichens der Schallgeschwindigkeit treten lokale Verdicht-
ungsstöße auf, die durch stoß-induzierte Ablösungen mit einer sehr starken Zunahme des
Widerstands verbunden sind. Da diese beiden Effekte durch die lineare Theorie nicht erfaßt
werden, gibt die kritische Machzahl somit die Grenze des Gültigkeitsbereichs der linearen
Profiltheorie an.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 221
________________________________________________________________________________
Abb. 9-8: Wanderung der Stoßlagen in Abhängigkeit von der Machzahl, [ 14]
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 222
________________________________________________________________________________
Abb. 9-9: Abhängigkeit der kritischen Machzahl von der Profildicke d l , [ 14]
Weitere Einflußfaktoren auf die kritische Machzahl sind die Dickenrücklage xd/l und das
Wölbungsverhältnis f/l. Ist das Dickenverhältnis eines Profils vorgegeben, z.B. um ein
bestimmtes Tankvolumen zur Erfüllung einer Reichweitenforderung im Tragflügel integrieren
zu können, so läßt sich die kritische Machzahl zu höheren Werten verschieben, indem die
Dickenrücklage stromabwärts verschoben wird, was zu einer flacheren Druckverteilung führt,
Abb. 9-10a. Ähnliche Auswirkungen zeigt eine Verringerung der Profilwölbung. Die höchste
kritische Machzahl weisen ungewölbte, also symmetrische Profile auf, Abb. 9-10b.
Der Verlauf des Auftriebsgradienten ca, = dca/d ist in Abb. 9-13 für symmetrische Profile
unterschiedlicher Dicke ( = 6, 9 und 12%) dargestellt. Auch bei Überschreiten der kritischen
Machzahl nimmt der Auftriebsgradient zunächst noch zu bevor er stark einbricht. Bemerk-
enswert ist, daß der Einbruch bei dünnen Profilen wesentlich später erfolgt als bei dicken
Profilen und, daß die Spanne zwischen kritischer Machzahl und Einbruch des Auftriebsgrad-
ienten mit zunehmender Profildicke immer kleiner wird. Mit zunehmender Machzahl liegt an
dem gesamten Profil eine Überschallströmung vor (Abb. 9-12c, d) und der Auftriebsgradient
nimmt wieder zu.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 224
________________________________________________________________________________
Abb. 9-13: Abhängigkeit des Auftriebsgradienten als Funktion der Machzahl, [ 14]
9.2.4 Transsonik-Profile
Der Auslegungspunkt für Profile heutiger Verkehrsflugzeuge liegt in dem Bereich um
M = 0.85. Weiterhin kann davon ausgegangen werden, daß im Gegensatz zu Profilen für
Kampfflugzeuge, lediglich positive Auftriebsbeiwerte erzeugt werden müssen. Unter diesen
Randbedingungen wurden im Hinblich auf eine Widerstandsminimierung im Transsonik-
Bereich sog. überkritische oder auch superkritische Profile entwickelt. Zielrichtung war stets
die Verschiebung der kritischen Machzahl zu höheren Geschwindigkeiten, ohne dabei das
Auftriebsverhalten wesentlich zu beeinträchtigen. Ursprünglich versuchte man, insbesondere
in den USA, ausgehend von symmetrischen NACA-Profilen, z.B. NACA 0012, Transsonik-
Profile abzuleiten. Die Entwicklung in den 60er Jahren in Großbritannien zielte hingegen
darauf ab, Profile zu entwickeln, die ein ausgeprägtes Überschallgebiet aufweisen. Unmittel-
bar an der Profilnase wird die Strömung auf Überschall beschleunigt um anschließend durch
einen schwachen Verdichtungsstoß wieder auf Unterschallgeschwindigkeit zu verzögern. Die
starke Strömungsbeschleunigung direkt an der Profilnase führt zu einer ausgeprägten Saug-
spitze (engl. 'peak'), was zu der Bezeichnung 'peaky'-Profil führt. Der prinzipielle Unterschied
zwischen einem 'konventionellen' und einem 'peaky'-Profil ist exemplarisch in Abb. 9-14
dargestellt. Während bei dem konventionellen Profil bei einer Anströmmachzahl von
M = 0.77 bei ca. 53% ein Verdichtungsstoß entsteht, wird bei dem 'peaky'-Profil bereits an
der Profilnase infolge der starken Beschleunigung ein lokales Überschallgebiet erzeugt.
Durch die anschließend sehr geringe Profilwölbung erfolgt eine näherungsweise konstante
Expansion, die durch einen schwachen Verdichtungsstoß abgeschlossen wird, Abb. 9-14a.
Der starke Verdichtungsstoß entsteht in diesem Fall erst bei höheren Machzahlen. Nachteilig
ist jedoch der höhere Widerstand bei kleinen Machzahlen, also im Start- und Landefall, Abb.
9-14b.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 225
________________________________________________________________________________
Abb. 9-14: Druckverteilung und Widerstand, 'konventionelles' Profil und 'peaky'-Profil, [ 14]
Ein anderer überkritischer Profiltyp wurde in den 70er Jahren von der NASA in den USA
entwickelt. Kennzeichnend ist das ausgeprägte Überschallgebiet auf der abgeflachten
Oberseite, welches sich fast über die gesamte Profiloberseite erstreckt und die im hinteren
Bereich nach innen gewölbte Profilunterseite ('rear-loading'), was zu einer spürbaren
Auftriebserhöhung führt. Nachteilig ist jedoch der starke Verdichtungsstoß, der das Über-
schallgebiet abschließt und dadurch den Profilwiderstand erhöht. Aufgrund der großen
Profildicke ( > 10%) sind große Tankvolumina und leichte Bauweisen für die Flügelstruktur
möglich. Die Langsamflugeigenschaften werden durch den großen Nasenradius ebenfalls
verbessert. Aufgrund der flachen Druckverteilung an der Oberseite wird dieser Typ als 'roof-
top'- Profil (engl.: roof = Dach) bezeichnet, Abb. 9-16.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 226
________________________________________________________________________________
9.2.5 Flächenregel
Zur Verringerung des hohen Widerstands bei Annäherung an die Schallgeschwindigkeit griff
man zu Beginn der 40er Jahre in Deutschland auf ein Entwurfskonzept zurück, welches bei
Ballistikern bereits seit langem bekannt war; nämlich, daß die Geschwindigkeit eines
Geschosses im Überschall deutlich höher liegt, wenn die Querschnittsverteilung in Längs-
richtung einen kontinuierlichen, sanften Verlauf hat und keine Unstetigkeitsstellen aufweist.
Dieses Konzept wurde bereits im Jahr 1943 im Rahmen von Windkanaluntersuchungen zur
Entwicklung der Junkers Ju287 von Otto Frenzl11 formuliert und von den Junkers-Werken
zum Patent angemeldet, Abb. 9-17. Der Amerikaner R.T. Whitcomb (NACA) entdeckte
unabhängig(?) von Frenzl die Flächenregel im Jahr 1952 zum zweiten Mal, die er 1955
veröffentlichte, wobei ihm ungerechtfertigterweise in der Literatur der Entdeckerruhm einge-
räumt wurde.
Abb. 9-17: Patentschrift Otto Frenzl's aus dem Jahr 1944 in der Neuauflage von 1955, [ 31]
Der Grundgedanke, der diesem Entwurfskonzept zugrunde liegt, besteht in der Tatsache,
daß sich Störungen im Transsonik-Bereich hauptsächlich quer zur Strömungsrichtung
ausbreiten. Bei der Anwendung der Flächenregel wird der gesamte Flugzeugquerschnitt,
also einschließlich Rumpf, Flügel und Triebwerksgondeln betrachtet. Die Summe aller
Querschnitte in axialer Richtung soll möglichst stetig und absteigend verlaufen und der
maximale Querschnitt möglichst klein ausfallen. Dieser stetige Verlauf läßt sich durch
Einschnürungen im Rumpfbereich oder aber auch durch das Anbringen von zusätzlichen
Verdrängungskörpern erreichen. Die Anwendung der Flächenregel wird insbesondere durch
die Verwendung des Pfeilflügelkonzepts begünstigt, da sich infolge der Pfeilung der anzu-
gleichende Querschnitt des Flügels über eine größere axiale Strecke verteilt. Erstmalig
berücksichtigt wurde dieses Entwurfsprinzip bei dem vierstrahligen Bomber Junkers Ju 287.
11
Otto Frenzl (geb. 1906) ; Österr. Elektroingenieur, maßgebliche Beteiligung an der Entwicklung von
Hochgeschwindigkeits-Windkanälen bei Junkers, Dessau, nach 1945 u.a. bei S.N.E.C.M.A, Frankreich
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 228
________________________________________________________________________________
Ein weiteres historisches Beispiel für diese Vorgehensweise stellt die ursprünglich für den
Überschall ausgelegt Convair F-102 dar. Im Laufe der Flugerprobung zeigte sich, daß der
erste Prototyp nicht in der Lage war, die projektierte Überschalleistung zu erreichen. Erst
nach Anwendung der Flächenregel, d.h. eine möglichst konstante Querschnittsverteilung in
Längsrichtung, die zu der markanten Einschnürung im Flügel-Rumpfbereich führte, konnten
die erwarteten Flugleistungen erzielt werden.
9.2.6 Pfeilflügel
Das bereits 1935 von A. Busemann auf der Volta-Konferenz vorgestellte Konzept des Pfeil-
flügels für Hochgeschwindigkeitsflüge wurde zwar als wissenschaftlich interessant, jedoch
aufgrund des allgemeinen Stands der Flugzeug- und Triebwerksentwicklung als nicht weiter
beachtenswert eingestuft. Dennoch gilt es als unstrittig, daß die Arbeiten in Deutschland zur
Hochgeschwindigkeitsaerodynamik zu Beginn der vierziger Jahre die Grundlage für die
spätere weltweite Entwicklung auf diesem Gebiet darstellen.
Abb. 9-22: H. Ludwieg, A. Betz, Profil Gö 623, AVA Göttingen 1939, [ 42]
Aus der vektoriellen Zerlegung der Anströmgeschwindigkeit V ergibt sich für die Normal-
komponente Vn
Gl. 9-24 Vn V cos
Die effektive Machzahl M ergibt sich entsprechend der Pfeilung zu
Vn v cos
Gl. 9-25 M M cos
c c
d.h. die effektive Machzahl wird entsprechend der Pfeilung gegenüber der Machzahl der
ungestörten Anströmung, bzw. des ungepfeilten Flügels, um den Faktor cos verringert.
Dadurch wird jedoch auch die kritische Machzahl Mkrit zu höheren Anströmmachzahlen M
verschoben. Infolge der Umströmung im Randbereich und Wanderung der Grenzschicht
reduziert sich dieser Effekt jedoch beim Flügel endlicher Streckung gegenüber dem
unendlichen, schiebenden Flügel. Die Verschiebung der kritischen Machzahl bei einem mit
= 45° gepfeilten Flügel gegenüber einem ungepfeilten Flügel ist Abb. 9-24 skizziert. Das
Dickenverhältnis beträgt = 12%
Abb. 9-24: Abhängigkeit der kritischen Machzahl von dem Pfeilwinkel, [ 14]
Die Erhöhung der kritischen Machzahl ist unabhängig davon ob der Flügel nach vorne oder
nach hinten gepfeilt ist. Ausschlaggebend ist lediglich der Betrag des Pfeilwinkels . Unter-
schiede bei Vorwärts- bzw. Rückwärtspfeilung ergeben sich jedoch hinsichtlich der
Flugeigenschaften. Rückwärtspfeilung bewirkt aufgrund des spannweitigen Druckgefälles ein
Abwandern der Grenzschicht nach außen, wodurch im Flügelaußenbereich zuerst CA,max
erreicht wird und dort die Strömung zuerst abreißt. Hinsichtlich des verfrühten Querruder-
wirksamkeitsverlusts ist dies ein eher unerwünschtes Verhalten. Vorwärtspfeilung schafft in
diesem Punkt Abhilfe, da in diesem Fall die Grenzschicht nach innen wandert und die
Wirksamkeit der außen liegenden Querruder länger aufrecht erhalten werden kann. Dies gilt
jedoch nur für einen steifen Flügel. Die Verhältnisse an einem elastischen Flügel sind in Abb.
9-26 dargestellt. Infolge einer Punktlast im Punkt P erfährt der rückwärts gepfeilte Flügel eine
Anstellwinkelverringerung um den Betrag -(y) und der vorwärts gepfeilte Flügel eine Anstell-
winkelerhöhung um den Betrag +(y), d.h. der effektive Anstellwinkel, insbesondere im
Flügelaußenbereich, wird bei Rückwärtspfeilung reduziert und bei Vorwärtspfeilung erhöht.
Das günstige Überziehverhalten aufgrund der nach innen wandernden Grenzschicht beim
vorwärts gepfeilten Flügel wird aufgrund seines elastischen Verhaltens somit wieder aufge-
hoben.
Sichelflügel
Eine variable, nach außen hin abnehmende Pfeilung bei gleichzeitiger Verringerung der
Profildicke bewirkt, daß die kritische Machzahl über die gesamte Spannweite konstant
verläuft. Zusätzlich wird die Grenzschichtwanderung nach außen aufgrund der im Außen-
bereich abnehmenden Pfeilung abgeschwächt und verbessert dadurch die Querruderwirkung
bei hohen Anstellwinkeln.
Deltaflügel
Deltaflügel stellen einen Sonderfall des Pfeilflügels dar bei dem die Pfeilung der Hinterkante
auf Null gesetzt wurde. Realisiert wurde diese Flügelform häufig bei Nurflügelkonzepten oder
auch bei modernen Kampfflugzeugen wie EF2000. Konstruktive Vorteile bestehen insbe-
sondere in der Steifigkeit aufgrund der starken Verjüngung, d.h. aeroelastische Effekte, die
die Ruderwirksamkeit beeinträchtigen wirken sich hier weniger stark aus.
9.3 Überschall
Gl. 9-27 w x V
Die Profilkontur läßt sich in einen Profiltropfen(t) und eine Skelettlinie(s) aufspalten. Die
dimensionslosen Koordinaten lauten
z x
Gl. 9-28 Z Z s Z t , X
l l
Für schlanke Profile im Überschall ergeben sich daraus folgende Beiwerte
Druckverteilung p x p dZ
c p x
2
M
2
1 dX
V
2
2
Auftriebsanstieg dc A 4
d M 1
2
Neutralpunktlage xN 1
l 2
Nullauftriebswinkel 0 0
Nullmoment 4
1
cM 0 Z s dX
M 1
2
0
Wellenwiderstand dZ s 2 dZ t 2
1
4
cW 0 dX
M
2
1 0 dX dX
Widerstand 1 dZ s 2 dZ t 2
1 4
cW M 1 c A dX
2 2
4 1 0 dX dX
2
M
Tab. 9-1: Aerodynamische Beiwerte eines Profils im Überschall, lineare Theorie nach
Ackeret
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 236
________________________________________________________________________________
Daraus ergibt sich für eine Platte der Breite b eine resultierende Luftkraft R,
Gl. 9-32 R b l pu po 4 b l q tan
die sich wieder vektoriell in die Komponenten Auftrieb A und Widerstand W zerlegen läßt
Gl. 9-33 A R cos R
W
Gl. 9-36 cW 4 tan 2 c A
l b q
Auftriebsanstieg der ebenen Platte im Überschall (Ackeret)
dc A 4
Gl. 9-37 4 tan
d M 1
2
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 237
________________________________________________________________________________
In Abb. 9-34 sind die Verläufe für Auftriebsanstieg, Neutralpunktlage und Widerstand der
ebenen Platte in reibungsfreier Strömung in einer Unterschall- und einer Überschallströmung
dargestellt. Zu beachten ist, daß die in beiden Fällen getroffenen Annahmen zur Lineari-
sierung der Potentialgleichung bei M = 1 nicht mehr zutreffen und die lineare Theorie in der
Umgebung der Schallgrenze keine sinnvolle Lösungen mehr liefert.
Abb. 9-34: Auftriebsanstieg, Neutralpunktlage und Widerstand der ebenen Platte, [ 41]
Problematisch wirkt sich dieses Verhalten bei einer raschen Verzögerung vom Überschallflug
zu Unterschallgeschwindigkeiten aus, da durch den plötzlichen Sprung des Neutralpunkts
nach vorne ein starkes aufnickendes Moment (transonic pitch-up) entsteht, das der Flug-
regler durch entsprechende Klappenausschläge wieder korrigieren muß. Dies bedingt eine
Einschränkung der Agilität in dem Geschwindigkeitsbereich um M = 1, da entsprechende
Rudermargen für die Korrektur vorgehalten werden müssen und nicht für Manöver zur
Verfügung stehen.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 238
________________________________________________________________________________
a) b)
Abb. 9-35: Druckverteilung an einer ebenen Platte: a) Unterschall, b) Überschall
Die Druckverteilung ergibt sich aus den Drücken der einzelnen Flächen, aus denen das
Polygonprofil aufgebaut wurde, Abb. 9-36.
mit
i i
Gl. 9-39 0 und u
1
1
oben unten
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 239
________________________________________________________________________________
ergibt sich an einer beliebigen Stelle x der Kontur des Profils der Druck an der Ober- bzw.
Unterseite zu
Gl. 9-40 po x po x p 2 q tan o x
Die Resultierende Luftkraft R, die sich vektoriell in Auftrieb A und Widerstand W zerlegen
läßt, ergibt sich aus der Integration der Einzelkräfte an den einzelnen Polygonflächen.
Qualitative Druckverteilungen für ebene Platte, gewölbte Platte, konvexes und bikonvexes
Profil in einer Überschallströmung:
cW c A
2
Gl. 9-43
gilt
cW cW 0 K c A
2
Gl. 9-44
Der Widerstand bei Nullauftrieb cW,0 setzt sich zusammen aus einem reibungsbdingten Anteil
cW,r0 und dem Wellenwiderstand cW,w0, d.h.
Gl. 9-45 cW 0 cW ,r 0 cw,w0
Wellenwiderstand
Bemerkenswert ist, daß eine ebene Platte im Überschall auch bei reibungsfreier Betrachtung
einen Widerstand aufweist, den sog. Wellenwiderstand, obwohl die ebene Platte bei
reibungsfreier Unterschallströmung keinen Widerstand aufweist. Infolge der Mach'schen
Linien, die an der Vorder- und Hinterkante gebildet werden, erfolgt eine Entropieerhöhung,
die sich in einem Widerstand niederschlägt. Der Verlauf des Wellenwiderstands eines
Flügels bei ca = 0 als Funktion der Machzahl ist qualitativ in Abb. 9-38 skizziert.
Abb. 9-38: Wellenwiderstand und Reibungswiderstand als Funktion der Machzahl, [ 14]
Der gesamte Wellenwiderstand cW,w setzt sich aus einem auftriebsunabhängigen und einen
auftriebsabhängigen Anteil zusammen
cW ,w cW ,wo K c A
2
Gl. 9-46
Ma 1
2
Gl. 9-47 K
4
und der auftriebsunabhängige Anteil des Wellenwiderstands cW,w0, berechnet sich aus der
relativen Profildicke d l und dem Formparameter k zu
2
Gl. 9-48 cW ,w 0 k
Ma 1
2
- Rhombus k= 4 = 12/3
4 l
- Doppelparabel k
3 x
x d 1 d
l
Damit ergibt sich für den Wellenwiderstand cW,w
Ma 1
2
2
cW , w k cA
2
Gl. 9-49
Ma 1 4
2
Auftriebsabhängigkeit des
Pr ofildicke Wellenwiders tan ds
Für kleine Anstellwinkel gilt für den Auftriebsbeiwert der ebenen Platte
4
Gl. 9-50 cA
Ma 1
2
und somit für den Beiwert des Wellenwiderstands der ebenen Platte
2 4 2 k 2 4 2
Gl. 9-51 cW ,w k
Ma 1 Ma 1 Ma 1
2 2 2
Zur Bestimmung des Gesamtwiderstands W ist neben dem Wellenwiderstand WW noch der
Reibungswiderstand WR erforderlich. Näherungsweise läßt sich der Beiwert des
Reibungswiderstands cW,r aus dem Reibungsbeiwert cf der ebenen Platte bestimmen, Abb.
9-39.
Gl. 9-52 cW , r c f
Der Geamtwiderstand W setzt sich aus Reibungswiderstand WR, gebildet mit der benetzten
Oberfläche O und dem Wellenwiderstand WW, gebildet mit der Flügelbezugsfläche Sref,
zusammen.
Gl. 9-53 W WR WW q cw,R O cW ,w S ref
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 242
________________________________________________________________________________
Abb. 9-39: Reibungsbeiwert cf der ebenen Platte als Funktion der Reynoldszahl, [ 14]
9.3.5 Überschall/Unterschallvorderkante
In Abhängigkeit davon, ob die Flügelvorderkante vor oder hinter der Mach'schen Linie liegt,
spricht man von einer Überschall- oder einer Unterschallvorderkante. Dies hängt lediglich
von dem Verhältnis der Pfeilung (bzw. dem Komplementärwinkel ) und dem Winkel der
Mach'schen Linie ab.
tan
Gl. 9-54 n
tan
Unterschallvorderkante: n < 1, Überschallvorderkante: n > 1
Die Druckverteilung, die sich bei unterschiedlichen Kombinationen von Über- bzw. Unter-
schallkanten an einem Flügelschnitt ergeben sind Abb. 9-42 skizziert.
Abb. 9-42: Druckverteilungen als Funktion von Über- bzw. Unterschallkanten, [ 42]
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 244
________________________________________________________________________________
Für sehr schlanke Profile läßt sich der Auftriebsbeiwert ca, durch den Auftriebsbeiwert der
ebenen Platte ersetzen
4
Gl. 9-56 ca
Ma 1
2
Im Gegensatz zur Unterschallströmung wirkt sich im Überschall der Einfluß der Umströmung,
die sich an den Außenkanten, bzw. an der Rumpf- oder Flügelspitze bilden, lediglich inner-
halb der Mach'schen Kegel aus. Die Auftriebsverringerung bleibt somit auf ein relativ kleines
Gebiet begrenzt.
Der Abminderungsfaktor ist eine Funktion des Flügelgrundrisses und berechnet sich nach
Dubbs [ 14] für unterschiedliche Basisflügelgrundrisse näherungsweise wie folgt:
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 245
________________________________________________________________________________
Rechteckflügel
t
Gl. 9-57 1
2 b M 1
2
t
b 0.5 t tan
2 M 1
2
Gl. 9-58
b t tan
Pfeilflügel
mit
n tan 1 M 1
2
m tan 2 M 1
2
t1
2
n2 2 1 m2 2 1
1 arcsin 1 arcsin
n m t1 2 t 2 2 n 1
2 n m2 1 m
Gl. 9-59
m2 n
2
t2
t1 t 2
2 2
m 1 n 1
Schmetterlingsflügel
mit
n tan 1 M 1
2
b tan 2 M 1
2
m
b 2 t1 tan 2
1 n2 2 1 m2 2 1
Gl. 9-60 1 arcsin 1 arcsin
n m n2 1 n m2 1 m
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 246
________________________________________________________________________________
Deltaflügel
mit
n tan M 1
2
2
t1 t 2 n
Gl. 9-61 1 22
t1 t 2
2 2
t1
n 1
Für Tragflügel unterschiedlichen Grundrisses jedoch mit gleicher Streckung ( = 2.31) ist der
Verlauf von Auftriebsgradient- und Widerstandsbeiwert als Funktion der Machzahl in Abb.
9-44 skizziert.
Abb. 9-44: Auftriebsgradient und Widerstand in Abhängigkeit von Form und Machzahl, [ 14]
Der mit zunehmender Machzahl abnehmende Gesamtwiderstand ist im wesentlichen auf den
sich abschwächenden Wellenwiderstand, aber auch auf den abnehmenden Reibungswider-
stand zurückzuführen. Interessant ist auch, daß der im Transsonik-Bereich dominierende
Pfeilungseffekt zur Widerstandsreduzierung bei größeren Machzahlen verschwindet und der
gerade Flügel wieder widerstandsoptimal wird, Abb. 9-45.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 247
________________________________________________________________________________
Abb. 9-45: Widerstand als Funktion der Machzahl und Flügelgrundriß, [ 25], [ 42]
9.3.8 Überschallknall
Die von dem Flugzeug, welches sich mit Überschallgeschwindigkeit bewegt, ausgehenden
Stoßwellen, werden von einem Beobachter am Boden als Überschallknall wahrgenommen.
Die von dem Bug- und Heckverdichtungsstoß erzeugten Drucksprünge ergeben genau
genommen zwei Drucksprünge, die von dem menschlichen Ohr aufgrund der kurzen
zeitlichen Abfolge meist nur als einziges akustisches Ereignis wahrgenommen werden.
Infolge des Temperaturgradienten in der Atmosphäre (vgl. Kapitel 1.3) nimmt die Schallge-
schwindigkeit mit abnehmender Höhe zu und die Stoßfronten werden nach vorne aufge-
bogen. Einflußfaktoren für die Stärke des Überschallknalls sind die Flugzeuggeometrie, d.h.
maximaler Querschnitt, axiale Querschnittsverteilung, Masse und Flughöhe. Insbesondere
für den zivilen Überschall-Passagierverkehr stellt die Lärmbelastung ein entscheidendes
Kriterium für die allgemeine Akzeptanz dar. Drucksprünge am Boden in der Größenordnung
von 0.5 hPa (= 130 dB) sind infolge eines in 11 km Höhe fliegenden Flugzeugs ohne
weiteres möglich, jedoch kaum akzeptabel.
9.4 Hyperschall
Die charakteristischen Unterschiede zwischen Fluggeräten, die für den Flug im Überschall
ausgelegt wurden und Hyperschallfluggeräten läßt sich an einem Vergleich zwischen einem
Lockheed F104 - Starfighter (M = 2) und dem US-Space Shuttle von Rockwell (M = 25)
erkennen. Die F104, als klassisches Beispiel für einen konsequenten Überschallentwurf mit
einer spitzen Rumpfnase, schlankem Rumpf, Flügel sehr geringer Dicke (d/l = 0.0336) und
sehr scharfer Flügelvorderkante, legt nahe, daß bei einer weiteren Erhöhung der Geschwin-
digkeit ähnliche Entwurfskriterien angewendet werden könnten, d.h. noch schlankere Profile
mit noch geringerem Nasenradius und noch schlankere Rümpfe. Betrachtet man jedoch das
US-Space Shuttle, so wird deutlich, daß hier völlig andere Entwurfskriterien ausschlag-
gebend waren. Die Rumpfnase, ebenso wie die Flügelvorderkanten weisen einen sehr
großen Radius auf, ebenso hat der Rumpf einen großen Querschnitt und sitzt oberhalb des
Tragflügels, der im wesentlichen einen flachen Doppel-Deltaflügel darstellt.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 250
________________________________________________________________________________
Stoßlagen
Betrachtet man die in Abb. 9-50 skizzierte Rampe mit einem Rampenwinkel von = 15° und
einer Anströmmachzahl von M = 36, so ergibt sich für ein kalorisch perfektes Gas mit = 1.4
ein Stoßwinkel = 18°, d.h. der Stoß liegt sehr nahe an der Körperoberfläche und der
Zwischenraum zwischen Stoß und Körperoberfläche wird sehr klein. Da die Grenzschicht im
Hyperschall sehr schnell anwächst, vermischt sich der Stoß mit der Grenzschicht, was
zumindest die mathematische Betrachtung erschwert.
Entropieschichtung
Bei Überschreiten des Grenzwinkels max liegt der Stoß nicht mehr an dem Körper an,
sondern ist abgelöst. Der infolge des Stoßes erzeugte Entropiezuwachs hängt von der
Stärke, d.h. dem Neigungswinkel des Stoßes und der Zuströmmachzahl ab. Im Staupunkt-
bereich, z.B. eines Tragflügelprofils mit runder Vorderkante, liegt näherungsweise ein senk-
rechter Stoß vor, während mit zunehmender Lauflänge der Stoßwinkel abnimmt und der
Entropiezuwachs immer schwächer wird. Dies bedingt einen Entropiegradienten in
Strömungsrichtung. Die Entropieschicht selbst ist ein Gebiet ausgeprägter Zirkulation. Da die
Entropieschicht stärker anwächst als die Grenzschicht und somit die Grenzschicht innerhalb
der Entropieschicht liegt, sind die Strömungsbedingungen am Grenzschichtrand nicht ein-
deutig definiert, was ebenfalls die mathematische Betrachtung erschwert.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 251
________________________________________________________________________________
Viskose Wechselwirkungen
Aufgrund der hohen Geschwindigkeit beinhaltet die Außenströmung eine hohe kinetische
Energie. Wird die Strömung reibungsbedingt an der Körperoberfläche auf die Geschwindig-
keit Null abgebremst (viskose Dissipation), so wird die kinetische Energie im wesentlichen in
thermische Energie umgewandelt, d.h. die Temperatur innerhalb der Grenzschicht steigt an,
Abb. 9-52. Da senkrecht zur Strömungsrichtung der Druck p in der Grenzschicht konstant
bleibt, vermindert sich entsprechend der Zustandsgleichung des idealen Gases die Dicht .
Um den Massestrom innerhalb der Grenzschicht zu bewältigen, steigt infolge der abnehm-
enden Dichte die Dicke der Grenzschicht an. Dies führt dazu, daß hypersonische Grenz-
schichten deutlich schneller anwachsen als Grenzschichten bei geringeren Geschwindig-
keiten, wobei Rex die lokale Reynoldszahl beschreibt.
2
M
Gl. 9-62
Re x
Die sehr dicke Grenzschicht beeinflußt wiederum infolge der Verdrängungswirkung das
äußere, reibungsfreie Strömungsfeld, d.h. ein umströmter Körper hat einen scheinbar größe-
ren Querschnitt, wodurch auch wieder die Grenzschicht beeinflußt wird (viskose Wechsel-
wirkung). Insbesondere die Druckverteilung und somit Auftrieb, Widerstand und Stabilitäts-
verhalten werden durch diese viskosen Wechselwirkung beeinflußt.
Hochtemperaturströmungen
Das infolge der viskosen Dissipation erzeugte hohe Temperaturniveau in der Grenzschicht
führt dazu, daß die inneren Freiheitsgrade der Moleküle angeregt werden, die Moleküle zu
dissoziieren beginnen und freie Elektronen entstehen (Ionisierung). Die Verhältnisse inner-
halb dieser chemisch reagierenden Grenzschicht können noch komplexer werden, sofern
ablative Schutzsysteme (z.B. Apollo-Kapsel) verwendet werden, da die abschmelzenden und
abdampfenden Komponenten des Thermalschutzes zu zusätzlichen Kohlen-Wasserstoff-
Reaktion führen können. Bei Wiedereintrittsflugkörpern können in der Grenzschicht
Temperaturen bis zu 11000 K entstehen.
Wurde Luft bisher als ideales Gas mit einem konstanten Isentropenexponent betrachtet, so
läßt sich diese Annahme hier nicht mehr aufrecht erhalten. Durch die Anregung der inneren
Freiheitsgrade wird der Isentropenexponent zu einer Funktion in Abhängigkeit von der
Temperatur, d.h. = f(T), dies gilt ab T > 800K. Bei einer weiteren Erhöhung der Temperatur
erfolgen die ersten chemischen Reaktionen, die sich jedoch noch im chemischen Gleichge-
wicht befinden und welche von Druck und Temperatur abhängen, d.h. = f(T,p). Bei
p = 1 bar und T 2000K beginnt Sauerstoff zu dissoziieren, d.h. O2 2O. Dieser Vorgang ist
bei ca. T 4000K vollständig abgeschlossen und es liegt ausschließlich atomarer Sauerstoff
vor. Bei dieser Temperatur beginnt die Stickstoffdissoziation, d.h. N2 2N. Bei T 9000K ist
auch der Stickstoff vollständig dissoziiert und eine weitere Erhöhung der Temperatur bewirkt
Ionisierung, d.h. N N++e- bzw. O O++e-. Das Gas wird zu einem ionisierten Plasma, was
u.a. zu einer Abschirmung des Funkverkehrs während einer Phase des Wiedereintritt in die
Atmosphäre führt. Diese Hochtemperatureffekte können sich sehr stark auf Auftrieb, Wider-
stand und Momentenverhalten eines Flugkörpers auswirken.
Ein positiver Effekt dieser hohen Temperaturen besteht in der geringeren thermischen
Belastung im Vergleich zu der Belastung, die sich unter der Annahme eines idealen Gases
ergeben würde. In Abb. 9-54 ist die Temperatur hinter einem senkrechten Verdichtungsstoß
als Funktion der Fluggeschwindigkeit für ein kalorisch perfektes Gas und für ein im
chemischen Gleichgewicht reagierenden Gas skizziert. Finden die Anregung der inneren
Freiheitsgrade und die Dissoziation der Moleküle relativ schnell statt und das Fluidelement
hat ausreichend Zeit sich durch das Strömungsfeld zu bewegen, so daß wieder Ausgleichs-
reaktionen stattfinden können, spricht man von einer Strömung im chemischen Gleichge-
wicht. Steht jedoch nicht ausreichend Zeit für die Ausgleichsreaktionen zur Verfügung, so
handelt es sich um eine Strömung im chemischen Ungleichgewicht, eine sog. eingefrorene
Strömung.
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 253
________________________________________________________________________________
Bei weiterer Zunahme der Höhe und entsprechender Reduzierung der Dichte geht die
Anzahl der Molekülkollisionen gegen Null. Ab einer Höhe von ca. 150 km spricht man von
einer freien Molekülströmung. Der Ähnlichkeitsparameter der den Übergang von der
Kontinuumströmung zur freien Molekülströmung beschreibt ist die Knudsen-Zahl Kn, die mit
der mittleren freien Weglänge und einer charakteristischen Länge des Flugkörpers gebildet
wird.
Gl. 9-63 Kn
L
In Abhängigkeit von der Knudsen-Zahl lassen sich drei unterschiedliche Strömungsbereiche
unterscheiden. Für Kn 10-2 kann die Strömung als Kontinuum betrachtet werden. Für den
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 254
________________________________________________________________________________
Bereich 10-2 Kn 5 beginnt die Strömung vom Kontinuumsverhalten abzuweichen, d.h.
Stoßwellen weisen eine endliche Dicke auf und in der Grenzschicht kommt es zu Gleitström-
ungen, d.h. ähnlich wie im theoretisch reibungsfreien Fall, wird an der Wand die
Geschwindigkeit nicht zu Null. Stoßwelle und Grenzschicht fallen zusammen und bilden
einen viskosen 'shock layer'. Bei Kn 5 kommt es kaum noch zu Molekülkollisionen, Stoß-
wellen und Grenzschichten sind nicht mehr eindeutig definiert und es liegt eine freie Molekül-
strömung vor.
M n ,1 M 1 sin 2 und somit lauten die Stoßbeziehungen für sehr große Machzahlen
2 2
p2 2
M 1 sin 2
2
Gl. 9-64
p1 1
2 1
Gl. 9-65
1 1
T2 2 1
M 1 sin 2
2
Gl. 9-66
T1 1 2
u2 2 sin 2
Gl. 9-67 1
V1 1
v2 sin 2
Gl. 9-68 1
V1 1
4 sin 2
Gl. 9-69 cp
1
Die Beziehung zwischen Rampenwinkel , Stoßwinkel und Anströmmachzahl M1 wurde
bereits angegeben mit
M 1 sin 2 1
2
Gl. 9-70 tan 2 cot
M 1 cos 2 2
2
Für den Hyperschall-Grenzwert nimmt für kleine Rampenwinkel auch der Stoßwinkel
sehr kleine Werte an, d.h. mit
Gl. 9-71 sin
vereinfacht sich die Beziehung Gl. 9-70 für Rampenwinkel, Stoßwinkel Machzahl für den
Hyperschall-Grenzwert zu
1
Gl. 9-74
2
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 256
________________________________________________________________________________
2 1 1
Gl. 9-75
1 M 1 M 2
Das Druckverhältnis vereinfacht sich zu
2
p2 1 1
Gl. 9-76 1 M1
p1 2
Druckbeiwert
2
2 p2 2 1 1
Gl. 9-77 cp
1 1 M 1 1
M 12 p
1 M
2
2
1
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 257
________________________________________________________________________________
Die zeitliche Änderung des Impulsverlusts entspricht der Kraft F auf die Platte
F V A sin 2
2
Gl. 9-78
F
V sin 2
2
Gl. 9-79
A
Newton ging noch von einer geradlinigen Bewegung der Teilchen aus und vernachlässigte
die Zufallsbewegung. Unter Berücksichtigung dieser Zufallsbewegung entspricht diese
Gleichung somit der Druckdifferenz
F
Gl. 9-80 p p
A
bzw.
p p V sin 2
2
Gl. 9-81
Mit der Definition des dimensionslosen Druckbeiwerts
p p
Gl. 9-82 cp
1
V
2
2
folgt
Der Neigungswinkel des Flächenelements relativ zur Anströmrichtung ergibt sich aus
2 zu
V
Gl. 9-85 sin n
V
Die daraus resultierenden Beiwerte für Normalkraft, Auftrieb und Widerstand lauten
Gl. 9-86 c N 2 sin 2
2
Der Druck p0,2 entspricht dem Totaldruck hinter dem senkrechten Stoß, der sich als Funktion
der Zuströmmachzahl mittels der Rayleigh-Gleichung bestimmen läßt (vgl. Kapitel 8.5.3).
Gl. 9-91
p0 , 2
12 M 2 1 1 2 M 2
p 4 M 2 2 1 1
Der Druckbeiwert cp,max ergibt sich damit zu
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 259
________________________________________________________________________________
2 p
Gl. 9-92 c p , max 0, 2 1
M 2 p
bzw.
c p , max
2
12 M 2 1 1 2 M 2
Gl. 9-93 1
M 2 4 M 2 1 1
2
9.4.5 Stoß-Expansions-Methode
Das Newton- bzw. modifizierten Newton-Verfahren ermöglicht die Berechnung der Druckver-
teilung an Körpern mit einem beliebigen Neigungswinkel, wobei der Stoß anliegen kann
(spitze Körper) oder abgehoben sein kann (stumpfe Körper). Speziell für spitze Körper mit
anliegenden Stößen eignet sich auch die Stoß-Expansions-Methode. Entsprechend der
Theorie der schrägen Stöße wird an einer Rampe mit dem Halbwinkel n die Machzahl Mn
und der Druck pn hinter dem schrägen Stoß berechnet, vgl. Abb. 9-60. Unter der Annahme
einer Prandtl-Meyer-Expansion entlang der Körperoberfläche ergibt sich die örtliche
Machzahl Mi am Punkt i aus dem Ablenkungswinkel n i aus
1
1
arctan
1
1
M n 1 arctan
2
1
1
Mi 1
2
Gl. 9-94
arctan
1
1
M n 1 arctan
2
1
1
Mi 1
2
Der statische Druck pi am Punkt i ergibt sich für eine isentrope Strömung zu
1 2 1
1 Mn
pi 2
Gl. 9-95
pn 1 1 M 2
i
2
Der Wärmestrom, der auf die Struktur einwirkt ergibt sich aus der Dichte , der Flugge-
schwindigkeit V und der spezifischen Totalenthalpie h0 zu
Gl. 9-96 q V h0
mit der spez. Tozalenthalpie ht
2
V
Gl. 9-97 h0 h
2
Der Wärmestrom innerhalb der Grenzschicht, der jedoch nicht notwendigerweise in die
Wand übergeht, wird mit qgw bezeichnet. Der Wärmestrom, der von der Grenzschicht wirklich
in die Wand übergeht wird mit qw bezeichnet. Die dimensionslose Bezeichnung für den
Wärmeübergang ist durch die Stanton-Zahl gegeben.
q gw
Gl. 9-98 St
q
bzw.
q gw
Gl. 9-99 St
V hr hw
Hierbei beschreiben hr und hw die spezifischen Enthalpien, die mit der Recovery-Temperatur
Tr bzw. mit der Wandtemperatur TW gebildet werden. Sofern keine Strahlungskühlung
vorliegt, d.h. Wärme wird wieder von der Oberfläche abgestrahlt und keine Gleitströmung
(Strömung verdünnter Gase) mit einem Temperatursprung vorhanden ist, entspricht die
Wandtemperatur der Grenzschichttemperatur. Nach einer endlichen Zeit stellt sich in
Abhängigkeit von der Wärmekapazität der Struktur und dem Wärmestrom ein Gleichgewicht
zwischen externer Gastemperatur und Wandtemperatur ein, d.h. es gilt TgW = TW. Der
Wärmestrom in die Wand wird dann zu Null, wenn die Recovery-Temperatur Tr erreicht wird
und somit eine adiabate Oberfläche vorliegt, d.h. es gilt TW = Tr. Die Recovery-Temperatur Tr
bzw. adiabate Wandtemperatur liegt immer etwas unter der Totaltemperatur T0.
1 2
Gl. 9-100 T0 T 1 M
2
und läßt sich näherungsweise bestimmen über
1 2
Gl. 9-101 Tr T 1 r M
2
Der Recovery-Faktor r berechnet sich für laminare Grenzschichten als Funktion der Prandtl-
Zahl Pr zu
Gl. 9-102 r Pr
und für turbulente Grenzschichten zu
Gl. 9-103 r 3 Pr
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 261
________________________________________________________________________________
Die Prandtl-Zahl Pr berechnet sich aus der kinematischen Viskosität und der Temperatur-
leitfähigkeit a
Gl. 9-104 a
cp
Gl. 9-105 Pr
a
und beträgt für Luft als ideales Gas Pr 0.713 .
Prinzipiell existieren zwei unterschiedliche Möglichkeiten die hohe thermische Belastung der
Struktur soweit zu reduzieren, daß die Warmfestigkeit der verwendeten Werkstoffe nicht
überschritten wird. Die erste Methode besteht in der ablativen Kühlung, d.h. thermisch
hochbelastete Teile der Struktur, z.B. die Unterseite einer Rückkehrkapsel (Apollo) wird mit
einer abschmelzenden Schicht versehen. Die Schichtdicke ist so zu dimensionieren, daß der
Abschmelz- und Verdampfungsvorgang länger dauert als das Bremsmanöver in der
Atmosphäre. Es liegt auf der Hand, daß solche thermischen Schutzsysteme nicht für wieder-
verwendbare Systeme geeignet sind.
Eine zweite Methode besteht in der Strahlungskühlung. Hier wird die Eigenschaft genutzt,
daß die abgestrahlte Wärmemenge von der vierten Potenz der Wandtemperatur abhängt,
d.h.
qrad Tw
4
Gl. 9-106
Der konvektive Wärmestrom in die Wand läßt sich nach einer Näherungsformel von Lees für
den Wärmeübergang im Staupunkt einer Kugel mit dem Radius RN abschätzen.
W
qkonv 1.82 10 4 V
3
Gl. 9-107
RN m
2
Aus dieser Beziehung wird deutlich, daß der maximale Wärmestrom direkt proportional dem
Faktor 1 RN ist, d.h. je größer der Krümmungsradius, desto geringer ist der konvektive
Wärmestrom in die Wand. Dies führt zu den sehr großen Nasenradien an Hyperschall-
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 262
________________________________________________________________________________
Abb. 9-62: Mercury- ,Gemini- ,Apollo- und Sojus-Kapsel (von links oben, im Uhrzeigersinn)
Aerodynamik des Flugzeugs Kompressible Aerodynamik 263
________________________________________________________________________________
Die Bewegung eines Flugzeugs im Reiseflug erfolgt im wesentlichen als sog. Längsbeweg-
ung, d.h. es liegt eine translatorische Bewegung in der x-z-Ebene und eine rotatorische
Bewegung um die Querachse (Nickbewegung) vor, was einer Änderung des Anstellwinkels
entspricht, d.h. das Flugzeug wird 'von vorne' angeströmt, also ohne Schiebewinkel.
10.2 Längsbewegung
Allgemein läßt sich die Bewegung eines Körpers im Raum durch seine sechs Freiheitsgrade
beschreiben. Eine gleichförmige, unbeschleunigte Bewegung erfordert, daß die Summe aller
Kräfte und Momente Null ergibt.
Aerodynamik des Flugzeugs Stabilität und Steuerbarkeit 269
________________________________________________________________________________
K 0
x Kräfte in x-Richtung (Schub, Widerstand)
K 0
y Kräfte in y-Richtung (Seitenkräfte)
K 0
z Kräfte in z-Richtung (Auftrieb, Gewicht)
K 0
z Kräfte in z-Richtung (Auftrieb, Gewicht)
Statisch stabil: Beim Durchfliegen einer Böe wird der Anstellwinkel und somit der Auftrieb
erhöht, die Fluggeschwindigkeit bleibt konstant. Durch diese Störung wird ein zusätzliches
(in diesem Fall negatives, d.h. abnickendes) Moment erzeugt, welches das Flugzeug wieder
in die Ausgangslage zurückführt, d.h. dCm/dCA < 0.
Statisch instabil: Das infolge der Störung erzeugte Zusatzmoment hat die gleiche Dreh-
richtung wie die Störung, d.h. das Flugzeug bäumt sich noch weiter auf.
Das statische Stabilitätsverhalten kann direkt aus der Steigung der Momentenkurve dCm/dCA
abgelesen werden. Zur Minimierung des Widerstands im Reiseflug wird versucht den Trimm-
widerstand, d.h. den Widerstand infolge eines Höhenruderausschlags, möglichst gering zu
halten. Auslegungsziel ist ein leicht stabiles, bzw. fast indifferentes Verhalten. Dies läßt sich
durch eine Verschiebung des Schwerpunkts, z.B. durch Umpumpen von Kraftstoff in den
Rumpftanks erreichen.
Aerodynamik des Flugzeugs Stabilität und Steuerbarkeit 270
________________________________________________________________________________
Abb. 10-4: Verlauf der Momentkurve bei statisch stabilem und instabilen Verhalten, [ 23]
Neutralpunkt
Im Neutralpunkt verschwinden alle auftriebsabhängigen Momente, d.h. das Längsmoment im
Neutralpunkt ist anstellwinkelunabhängig. Der Neutralpunkt läßt sich durch Anlegen einer
Tangente an die Momentenkurve CA = CA(Cm) ermitteln.
Längssteuerbarkeit
Die bisherige Betrachtungen gingen von ausgetrimmtem Nickmoment, d.h. Cm = 0 und einem
statisch stabilen Flugzustand, d.h. dCm/dCA < 0 aus, z.B. im Reiseflug. Dies entspricht jedoch
nur einem bestimmten Auftriebswert. Eine Verringerung der Geschwindigkeit, z.B. im Lande-
anflug, erfordert einen größeren Auftrieb, welcher zu einem kopflastigen Moment führt, das
über das Höhenleitwerk wieder ausgeglichen werden muß. Der hierzu erforderliche
Höhenruderausschlag e führt zu einer Parallelverschiebung der Momentenkurve und Cm = 0
wird bei einem anderen (hier: höheren) Auftriebsbeiwert CA wieder hergestellt. Die Ruder-
winkel e als Funktion der Auftriebswerte liegen auf einer Geraden, deren Steigung von der
Schwerpunktlage abhängt. Je weiter der Schwerpunkt nach hinten wandert, desto flacher
verläuft die Kurve, d.h. kleine Ruderausschläge bewirken bei hinterer Schwerpunktslage
große Änderungen im Auftrieb.
Anstellwinkelschwingung
Variation des Anstellwinkels bei konstanter Höhe, klingt in der Regel sehr schnell ab (1 - 5 s)
Bahnschwingung (Phygoide)
Variation von Höhe und Geschwindigkeit bei konstantem Anstellwinkel und bei konstanter
Gesamtenergie. Es findet ein permanenter Austausch von potentieller und kinetischer
Energie satt und die Schwingung ist in der Regel schwach gedämpft.
Der Vorteil einer instabilen Auslegung im Vergleich zu einer stabilen Auslegung besteht
einerseits in einem reduzierten Trimmwiderstand aufgrund der günstigeren Trimmklappen-
stellung und andererseits in einer Vergrößerung des erreichbaren Maximalauftriebs, da mehr
Flächen zum Gesamtauftrieb beitragen. Dies führt zu einer Erhöhung der stationären und
instationären Wenderate, Abb. 10-10. Folglich ist die identische Konfiguration bei gleicher
Masse und Triebwerksleistung im Fall der instabilen Auslegung agiler (höhere Wenderate)
und leistungsfähiger (höherer Maximalauftrieb) als bei stabiler Auslegung. Umgekehrt kann
bei vorgegebener gleicher Missionsleistung die instabile Konfiguration kleiner und leichter
ausgeführt werden als bei stabiler Auslegung, Abb. 10-11.
Abb. 10-11: Einfluß der Stabilität auf die Missionsleistung bzw. Konfiguration, [ 11]
Aerodynamik des Flugzeugs Stabilität und Steuerbarkeit 275
________________________________________________________________________________
Die aerodynamischen Leistungsfähigkeit einer Konfiguration läßt sich jedoch nicht beliebig
durch eine weitere Steigerung der Instabilität erhöhen. Mit zunehmender Instabilität steigt
das erforderliche Steuerpotential, d.h. die Verstellmöglichkeit der Kontrollflächen zur Nick-
steuerung (z.B. Höhenruder und Entenleitwerk) zum Ausgleich von Störungen und es
verbleibt nur noch wenig Potential für die zusätzliche Nickbeschleunigung zur Ausführung
eines Manövers, Abb. 10-12. Zusätzlich steigt der Aufwand für den Flugregler und die
Anforderungen an das Luftdatensystem, d.h. die Sensorik, welche Informationen über
Anstellwinkel, Schiebewinkel, Geschwindigkeit, Totaldruck, statischen Druck sowie die Dreh-
raten dem Flugregler zur Verfügung stellen, überproportional an.
Abb. 10-12: Einfluß der Stabilität auf Agilität und Steuerpotential, [ 11]
Die Grenze der Instabilität wird durch die Doppelwertzeit T2 bestimmt, d.h. die Zeit, in
welcher ein ungeregeltes, aber instabiles Flugzeug, eine Anstellwinkelstörung verdoppeln
würde, Abb. 10-13. Heutige Flugregler bewältigen ein T2 von ca. 250 ms. Die Doppelwertzeit
nimmt mit zunehmender Fluggeschwindigkeit ab. Kritische Bereiche sind die Kombination
von hoher Instabilität und hohem Staudruck, d.h. der Flug mit hohen Unterschallmachzahlen
in Bodennähe.
Eine weitere Beschränkung für instabile Systeme ergibt sich aus der staudruckabhängigen
Ruderwirksamkeit, d.h. bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten, z.B. im Landeanflug, steht nur
ein begrenztes Steuerpotential zur Verfügung.
Abb. 10-14: Maximaler Ausschlag einer Steuerfläche als Funktion der Machzahl, [ 11]
Aerodynamik des Flugzeugs Stabilität und Steuerbarkeit 277
________________________________________________________________________________
10.4 Seitenbewegung
L
Gl. 10-3 Cl Rollmoment
q S ref s
N
Gl. 10-4 Cn Giermoment12
q S ref s
10.4.2 Richtungsstabilität
Die Richtungsstabilität (directional stability) bzw. Windfahnenstabilität (weathercock stability)
beschreibt die Fähigkeit des Flugzeugs nach einer Störung durch eine seitliche Böe (in der x-
y Ebene) oder eines Seitenruderausschlags wieder selbständig in seine Ausgangslage
zurückzukehren, Abb. 10-15. Dazu müssen analog zur Längsstabilität rückstellende Kräfte
und Momente erzeugt werden. Das rückstellende Giermoment wird im wesentlichen durch
die am Seitenleitwerk angreifenden Kräfte erzeugt. Das Maß für die Richtungsstabilität ist die
Veränderung des Giermoments Cn mit dem Schiebewinkel , dem Schiebegierbeiwert Cn.
dC n
Gl. 10-5 C n
d
Stabil: C n 0
Positiver Schiebewinkel 0 erzeugt rechtsdrehendes Giermoment C n 0 , d.h. C n 0
Instabil: C n 0
Positiver Schiebewinkel 0 erzeugt linksdrehendes Giermoment C n 0 , d.h. C n 0
12
Der dimensionslose Giermomentenbeiwert Cn wird nach LN9300 mit der Halbspannweite s = b/2
gebildet; in der amerikanischen Literatur mit der Spannweite b und bei Airbus Industries mit der Flügel-
bezugstiefe l..
Aerodynamik des Flugzeugs Stabilität und Steuerbarkeit 278
________________________________________________________________________________
a) b) c)
Abb. 10-17: Richtungsstabilität, Einfluß des SLW, des Rumpfes und der Pfeilung, [ 23]
Aerodynamik des Flugzeugs Stabilität und Steuerbarkeit 280
________________________________________________________________________________
Rolldämpfung
Als Rolldämpfung wird die Änderung des Rollmoments in Abhängigkeit von der Drehrate um
die Flugzeuglängsachse (x-Achse) bezeichnet. Da die Drehrate p dimensionsbehaftet ist,
wird die dimensionslose Drehrate p* zur Berechnung der Rolldämpfung Clp verwendet.
p b
Gl. 10-10 p
2 V
dCl
Gl. 10-11 Clp
dp
Stabil gedämpftes Verhalten liegt bei Clp 0 vor.
Bei Tiefdeckeranordnungen bewirkt eine positive V-Stellung bei positivem Schiebewinkel ein
linksdrehendes und somit stabilisierendes Rollmoment
0.8
clp
0.6
pb/2V=0.021
instabil
pb/2V=0.042
0.4
pb/2V=0.064
0.2 pb/2V=0.084
data set
0
-
0.2 stabil
-
0.4 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
alpha
Abb. 10-23: Verlauf der Rolldämpfung eines Deltaflügel bei unterschiedlichen Drehraten
Aerodynamik des Flugzeugs Stabilität und Steuerbarkeit 284
________________________________________________________________________________
Ein Hängewinkel erzeugt eine seitliche Komponente des Flugzeuggewichts, wodurch das
Seitenruder nicht gegen die Seitenflosse arbeitet wie beim Schiebeflug ohne Hängewinkel
und dadurch mit einer geringeren Geschwindigkeit geflogen werden kann.
Die Rollbewegung bei Flugzeugen mit großer Streckung ist relativ unproblematisch, da
infolge der großen Streckung eine gut ausgeprägte Rolldämpfung gegeben ist und dadurch
die Rollbewegung schnell abklingt, ohne, daß das Flugzeug wieder in seine Ausgangslage
zurückkehrt, d.h. es bleibt ein Hängewinkel, der wieder korrigiert werden muß. Bei der Spiral-
bewegung nimmt das Flugzeug einen Hänge- und einen Gierwinkel ein, wobei je nach
Ausbildung der Kurvenradius zunehmen (stabile Spirale), gleichbleiben oder sich verkleinern
kann (instabile Spirale Spiralsturz). Die stabile Spirale kann von einer Roll-Gierschwing-
ung (dutch roll) überlagert werden und eine Kombination von Rollen, Schieben und Gieren
umfassen.
Trudeleigenschaften
Aufgrund der geringeren Trägheitsmomente um die Hoch- und die Längsachse zur Erzielung
höherer Agilität, weisen Kampfflugzeuge in der Regel ungünstigere Trudeleigenschaften auf
als Verkehrsflugzeuge. Im hohen Anstellwinkelbereich können große Schiebewinkel und
hohe Drehbeschleunigungen um alle drei flugzeugfesten Achsen auftreten. Die Einfluß-
faktoren sind hauptsächlich eine schlechte Gierdämpfung infolge der Abschattung des
Seitenleitwerks. Eine Verbesserung ist z.B. durch Leitbleche an der Rumpfunterseite (ventral
fins) möglich. Insbesondere bei sehr langen schlanken Rumpfnasen (F5, F22) kann die
Rumpfnase bei einer Rotation um die Hochachse ein anfachendes Giermoment erzeugen.
Das Trudelverhalten wird wesentlich über die Roll-Gierkopplung bestimmt. Eine Abschätzung
des Trudelverhaltens ist über das sog. 'Weissmann-Kriterium' mit Hilfe des LCDP-Para-
meters (lateral control departure parameter) möglich.
Aerodynamik des Flugzeugs Stabilität und Steuerbarkeit 287
________________________________________________________________________________
C n
Gl. 10-13 LCDP C n C l
C l
11 Literatur
[ 1] Althaus D., Wortmann F.X. 'Stuttgarter Profilkatalog I', Vieweg Verlag, Braunschwieg, 1981
[ 4] Anderson J. D.: 'Hypersonic and High Temperatue Gas Dynamics', McGraw-Hill Book Company,
1989
[ 10] Brüning G., Hafer X., Sachs G.: 'Flugleistungen', Springer Verlag, 3. Auflage, 1993
[ 11] Cucuinelli G, Wedekind G.: 'Stabile und instabile Auslegung von Kampfflugzeugen',
Luftfahrttechnisches Handbuch, 1997
[ 12] Drela, M.: 'XFOIL: An Analysis and Design System for Low Reynolds Number Airfoils', Conference on
Low Reynolds Number Airfoils Aerodynamics, University of Notre Dame, June 1989
[ 13] Dubs F.: 'Aerodynamik der reinen Unterschallströmung', Birkhäuser Verlag Basel, Stuttgart 1966
[ 17] Fornasier L.: 'HISSS - A Higher Order Subsonic/Supersonic Singularity Method for Calculating
Linearized Potential flow', AIAA-84-1646, 1984
[ 18] Glauert H.: 'Theoretical relationship for an airfoil with hinged flap', ARC Rep. Mem. 1095 (1927)
[ 19] Hakenesch P.:'Thin Layer Thermography - A New Heat Transfer Measurement Technique',
Experiments in Fluids 26 (1999), pp. 257-265, Springer Verlag Berlin 1999
[ 21] Hörner S.F.: 'Fluid-Dynamic Lift', Hoerner Fluid dynamics, Brick Town NJ, 08723, 1975
[ 22] Hörner S.F.: 'Fluid-Dynamic Drag', Hoerner Fluid dynamics, Bakersfield CA 93390, 1965
[ 23] Hünecke K.: 'Die Technik des modernen Verkehrsflugzeugs', Motorbuchverlag, 1. Auflage 1998
[ 24] Hünecke K.: 'Modern Combat Aircraft Design', Naval Institute Press, Annapolis, Maryland 1987
Aerodynamik des Flugzeugs Literatur 290
________________________________________________________________________________
[ 26] Koppenwallner G. 'Fundamentals of Hypersonics: Aerodynamics and Heat Transfer', VKI Short
Course Hypersonic Short Course Aerothermodynamics, Von Kármán Institute for Fluid Dynamics,
Rhode Saint Genese, Belgium, LS 1984-01, 1984
[ 27] Lees, L.: 'Hypersonic Flow', Fifth International Conference, Los Angeles 1955, pp.241-276,
published by the Institute of Aeronautical Sciences
[ 28] Lilienthal O.: 'Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst', 1889, Harenberg Edidition, Nachdruck
[ 30] McCormick B.W.: 'Aerodynmaics, Aeronautics and Flight Mechanics', John Wiley & sons, inc., New
York, 1979
[ 31] Meier H.U. (Hrsg.).: 'Die Pfeilflügelentwicklung in Deutschland bis 1945', Bernard & Graefe Verlag,
Bonn 2006
[ 32] Moullec C.: 'Mit den wilden Gänsen fliegen', Frankh-Kosmos Verlag, Stuttgart, 2001
[ 34] Pope Alan: 'Wind-Tunnel Testing', John Wiley & sons, inc., New York, 1964
[ 35] Pope, A., Goin K. L.: 'High-Speed Wind Tunnel Testing', John Wiley & sons, inc., New York, 1965
[ 36] Shapiro, A. H.: 'The Dynamics and Thermodynamics of Compressible Fluid Flow', The Ronald Press
Company, New York, 1953 (Vol I), 1954 (Vol II)
[ 37] Steinheuer: 'Boundary Layer Calculation to Aerodynamic Problems', AGARD LS 67, 1974
[ 38] Stemmer, C.: 'Wiedereintrittsaerodynamik', Skript zur Vorlesung, TU München, Lehrstuhl für
Aerodynamik
[ 41] Truckenbrodt, E.: 'Aerodynamik des Flugzeugs', 1. Band, 2. Auflage, Springer-Verlag 1967
[ 42] Truckenbrodt, E.: 'Aerodynamik des Flugzeugs', 2. Band, 2. Auflage, Springer-Verlag 1969
[ 43] Van Dyke, M: 'An Album of Fluid Motion', The Paraboloic Press, Stanford CA, 1982
Anhang
Cnp / 2V/b
Clp / 2V/b
Aerodynamik des Flugzeugs Anhang 298
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