Der optimierte Einsatz von ETCS-Bremskurven

von der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“

der Technischen Universität Dresden

genehmigte DISSERTATION

zur Erlangung des akademischen Grades

Doktoringenieur

(Dr.-Ing.)

eingereicht am 06.07.2020

verteidigt am 19.02.2021

von

Matthias Busse, M. Eng.

geb. am 12.11.1987 in Düsseldorf

Promotionskommission:

Vorsitzender: Prof. Dr.-Ing. F. Atzler

Gutachter und Betreuer: Prof. Dr.-Ing. J. Trinckauf
Gutachter: Univ.-Prof. Dr.-Ing. J. Pachl
Dr.-Ing. S. Hietzschold
Prof. Dr.-Ing. O. Michler
Inhaltsverzeichnis
VORWORT .......................................................................................................................... 5
ABSTRACT .......................................................................................................................... 6
THESEN ZUR WISSENSCHAFTLICHEN ARBEIT ................................................................. 7
DANKSAGUNG ................................................................................................................... 8
1 MOTIVATION .................................................................................................................. 9
1.1 AKTUELLER STAND .................................................................................................................. 9
1.2 ZIELSTELLUNG ........................................................................................................................ 9
1.3 VORGEHENSWEISE ................................................................................................................ 10
2 THEORETISCHE GRUNDLAGEN ................................................................................... 11
2.1 WAS IST EINE INFRASTRUKTUR? ............................................................................................. 11
2.2 WAS IST EINE EDB? ............................................................................................................... 11
2.3 WAS IST ETCS? .................................................................................................................... 11
2.4 TRANSEUROPÄISCHES NETZ .................................................................................................. 12
3 RECHTLICHE GRUNDLAGEN ........................................................................................ 13
3.1 EUROPÄISCHE GESETZGEBUNG ............................................................................................. 14
3.2 NATIONALE GESETZGEBUNG ................................................................................................. 14
4 TECHNISCHE GRUNDLAGEN ....................................................................................... 15
4.1 GANZ-, TEILBLOCK UND WANDERNDER RAUMABSTAND ......................................................... 15
4.2 ARTEN VON ZUGBREMSUNGEN ............................................................................................. 15
4.3 REPRÄSENTATIVE ZÜGE: BREMSVERMÖGEN ........................................................................... 16
4.3.1 Reisezüge .......................................................................................................................... 16
4.3.2 Güterzüge ......................................................................................................................... 17
4.3.3 Expertenschätzung .......................................................................................................... 17
4.4 NATIONALES ZUGBEEINFLUSSUNGSSYSTEM ........................................................................... 17
4.4.1 Punktförmige Zugbeeinflussung .................................................................................... 17
4.4.2 Linienförmige Zugbeeinflussung .................................................................................... 22
4.5 EUROPÄISCHES ZUGBEEINFLUSSUNGSSYSTEM ETCS .............................................................. 25
4.5.1 Spezifikationen................................................................................................................. 25
4.5.2 Allgemein .......................................................................................................................... 25
4.5.3 Die Eurobalise .................................................................................................................. 27
4.5.4 Übertragungsdaten ......................................................................................................... 29
4.5.5 Betriebsarten.................................................................................................................... 30
4.5.6 Aufbau der Fahrzeugeinrichtung ................................................................................... 31
4.5.7 Ausrüstungsstufen (Level) ............................................................................................... 31
4.5.8 Level 3 ............................................................................................................................... 37
4.5.9 Bremskurven .................................................................................................................... 38
4.5.10 Vertrauensintervall........................................................................................................ 42
4.5.11 Bremsmodelle ................................................................................................................ 43
5 FAHRZEITEN.................................................................................................................. 49
5.1 ANSATZ ZUR ERMITTLUNG DER FAHRZEIT VON PZB 90-GEFÜHRTEN FAHRZEUGEN .................. 49
5.2 ANSATZ ZUR ERMITTLUNG DER FAHRZEIT VON ETCS-GEFÜHRTEN FAHRZEUGEN ..................... 50

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 5.3 EINFLUSS DER ODOMETRIE AUF DIE BREMSKURVEN................................................................ 50
5.4 EINFLUSS DER SPERRZEIT AUF DIE LEISTUNGSFÄHIGKEIT EINER STRECKE .................................. 51
5.5 SCHWIERIGKEIT BEI DER FAHRZEITERMITTLUNG VON ETCS-FAHRZEUGEN ............................... 52
5.6 VIERTEILIGES BREMSABLAUFMODELL ..................................................................................... 56
5.7 FAHRZEITENVERGLEICH ZWISCHEN ETCS FS UND PZB ........................................................... 59
5.7.1 Fahrzeit bis zum Stillstand ............................................................................................. 59
5.7.2 Geschwindigkeitswechsel ................................................................................................ 60
5.7.3 Einfahrt im Bf mit Abzweig ............................................................................................. 61
5.8 ZUSAMMENFASSUNG ............................................................................................................ 64
6 DURCHRUTSCHWEGE UND HALTEPUNKTE INDIVIDUELL GESTALTEN ................... 65
6.1 REGELDURCHRUTSCHWEGE NACH RIL 819.0202 ................................................................... 65
6.2 OPTIMIERTE DURCHRUTSCHWEGE ......................................................................................... 65
6.2.1 Ansatz 1: Ermittlung des Optimums zwischen EoA und SvL mittels Vs...................... 66
6.2.2 Ansatz 2: Optimum zwischen EoA und SvL ermitteln mittels Steigung der
Fahrzeitenkurve ......................................................................................................................... 70
6.2.3 Formel zur Bestimmung der kürzesten Anhaltezeit .................................................... 73
6.2.4 Durchrutschweg-Tabellen für die kürzeste Anhaltezeit .............................................. 75
6.2.5 Optimierter Durchrutschweg für Release Speed ......................................................... 75
6.2.6 Kürzeste Anhaltezeit für Release Speed ........................................................................ 78
6.2.7 D-Weg in Abhängigkeit der Zuglänge/variable Gleisnutzlänge .................................. 78
6.2.8 Optimierung der Fahrzeit durch Verschiebung vom Ne 5 .......................................... 80
6.3 ENTFALL VON D-WEGEN UND FAHRZEITVERLUSTE ................................................................. 83
6.4 ENTFALL VON D-WEGEN MIT VORZEITIGEM HALT ................................................................... 86
6.5 HALTEPLATZ MIT UNMITTELBAR FOLGENDEN GEFAHRPUNKTEN .............................................. 89
6.6 ZUSAMMENFASSUNG ............................................................................................................ 90
7 ANPASSUNG DER BREMSKURVEN .............................................................................. 92
7.1 ÄNDERUNG MITTELS „FIXED VALUES“ ..................................................................................... 92
7.1.1 Dynamische Änderung Tdriver und Twarning ...................................................................... 92
7.1.2 Änderung Tdriver und Twarning mittels Set.......................................................................... 96
7.2 ÄNDERUNG DER RELEASE SPEED ........................................................................................... 97
7.2.1 Fallende Release-Speed................................................................................................... 97
7.2.2 Ergänzung einer Umschalt-Release-Speed ................................................................... 98
7.3 REDUZIERUNG DER BREMSKURVENSCHAR .............................................................................. 99
7.3.1 Bestimmung Warning_EBI-Kurve ................................................................................. 100
7.3.2 Bestimmung Bremsablaufkurve .................................................................................. 101
7.3.3 Bestimmung Indication-Kurve ..................................................................................... 101
7.3.4 Vergleich mit den bisherigen Bremsablaufkurven .................................................... 102
7.4 VERGLEICH DER ÄNDERUNGEN ............................................................................................ 104
7.5 ZUSAMMENFASSUNG .......................................................................................................... 105
8 GESCHWINDIGKEITSWECHSEL .................................................................................. 106
8.1 SICHERUNG VON LANGSAMFAHRSTELLEN BEI L1 LS ............................................................. 106
8.2 BESTIMMUNG DER BREMSKURVEN BEIM GESCHWINDIGKEITSWECHSEL ................................. 106
8.3 BESTIMMUNG VON DBEC ....................................................................................................... 108
8.4 VERSCHIEBUNG VON DP_MRSP IN FAHRTRICHTUNG.................................................................. 109
8.4.1 Ansatz zur Bestimmung von dp_MRSP............................................................................. 110
8.4.2 Risikoanalyse zur Verschiebung von dp_MRSP in Fahrtrichtung .................................. 113

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 8.5 ÄNDERUNG VON DV_EBI_MIN UND DV_EBI_MAX ..................................................................... 114
8.6 ÄNDERUNG DER BREMSKURVEN .......................................................................................... 115
8.7 ZUSAMMENFASSUNG .......................................................................................................... 118
9 BETRACHTUNG DER VORHANDENEN INFRASTRUKTUR UND DES OPTIMIERTEN
EINSATZES VON ETCS FS ............................................................................................... 120
9.1 VERGLEICH DER D-WEGE ZWISCHEN PZB UND ETCS ........................................................... 120
9.2 ERHÖHUNG DER VZG ......................................................................................................... 122
9.3 ERHÖHUNG DER GESCHWINDIGKEIT IN WEICHEN ................................................................. 122
10 BÜSA: SICHERHEITSABSTAND SD............................................................................. 124
10.1 AUSGANGSSITUATION ....................................................................................................... 124
10.2 ZIEL ................................................................................................................................. 124
10.3 HERANGEHENSWEISE ........................................................................................................ 125
10.4 RISIKOANALYSE ZUM THEMA: „EINHEITLICHER SICHERHEITSABSTAND SD FÜR BÜSA“ ........... 125
10.4.1 Einführung.................................................................................................................... 125
10.4.2 Systemdefinition .......................................................................................................... 125
10.4.3 Analyse des Ist-Zustandes .......................................................................................... 129
10.4.4 Neuer Ansatz ................................................................................................................ 130
10.4.5 Risikoanalyse ............................................................................................................... 130
10.5 ZUSAMMENFASSUNG ........................................................................................................ 143
11 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK ................................................................... 144
11.1 ZUSAMMENFASSUNG DER ZWEI LÖSUNGSMETHODEN UND DIE INTEGRATION IN DIE
VORHANDENE INFRASTRUKTUR .................................................................................................. 144
11.2 WEITERER FORSCHUNGSBEDARF ....................................................................................... 144
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS ......................................................................................... 146
LISTE DER VERWENDETEN VARIABLEN ....................................................................... 149
ABBILDUNGSVERZEICHNIS .......................................................................................... 150
TABELLENVERZEICHNIS ................................................................................................ 155
LITERATURVERZEICHNIS .............................................................................................. 157
ANHANG A: PARAMETER .............................................................................................. 162
ANHANG B: GESPRÄCHSPROTOKOLLE ....................................................................... 164
ANHANG C: D-WEG-TABELLE ....................................................................................... 165

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Vorwort

Das Europarecht hat im Jahr 2002 ein einheitliches Zugbeeinflussungssystem für neue
transeuropäische Hochgeschwindigkeitsstrecken vorgeschrieben [1]. Ferner sind Aus-
baustrecken seit dem Jahr 2006 geregelt [2].
Dadurch soll die Interoperabilität der „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“
gewährleistet werden. Ein Zug, der über die neuen Transeuropäischen Netze (TEN) ver-
kehrt, soll nur noch durch das neue European Train Control System (ETCS) gesichert
und geführt werden. Die mehr als 20 länderspezifischen Zugbeeinflussungssysteme
gehören somit der Vergangenheit an.
Vorteile sind u. a. die Vereinfachung der Fahrzeugausrüstung, eine kostenoptimierte
Streckenausrüstung (ggf. Reduzierung von Signalen) sowie die Erhöhung der Sicherheit
auf ein gemeinsames europäisches Niveau.
Wie lässt sich das ETCS auch auf Regionalstrecken anwenden und können daraus be-
triebliche und wirtschaftliche Vorteile generiert werden?
Die vorliegende Dissertation soll diese zentrale Frage wissenschaftlich untersuchen
und die Ergebnisse dokumentieren. Es ist von essenzieller Bedeutung, den Schienen-
verkehr auf Regionalstrecken weiterhin wirtschaftlich betreiben zu können, um sich
gegen die Konkurrenz der Straße zu behaupten. [3]
Dazu gehört auch die Integration von ETCS in die bestehende Infrastruktur. Es soll
möglich sein, die Infrastruktur, wie z. B. Nutzlängen der Gleise und Durchrutschwege,
beizubehalten oder sogar optimieren zu können. Diese Optimierungen sind vor allem
bei eingleisigen Strecken von großer Bedeutung.

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Abstract

In 2002, European law called for a uniform train control system for new trans-European
high-speed lines [1]. Furthermore, upgraded lines have been regulated since 2006 [2].
This legislation is intended to ensure the interoperability of 'control-command and sig-
nalling'. A train running on the new Trans-European Networks (TEN) will be protected
and controlled solely by the new European Train Control System (ETCS). More than 20
train control systems, each specific to a particular country, will thus be banished to the
past.
The benefits include a simplification of vehicle equipment, the cost optimisation of
track equipment (e.g. reduction of signals) and increased safety, raised to a common
European level.
Can ETCS also be applied to regional lines and can operational and economic benefits
be generated from it?
This dissertation aims to investigate the central question expressed above and to do-
cument the results with scientific rigor. The ability to continue to economically provide
rail transport operations on regional lines is essential, in order to withstand the compe-
tition presented by road transport. [3]
This includes the integration of ETCS into the existing infrastructure. It should be possi-
ble to maintain or even optimise infrastructure factors, such as effective track lengths
and slip distances. These optimisations will be particularly important on single track
lines.

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Thesen zur wissenschaftlichen Arbeit

1. Eine Integration von ETCS in die vorhandene regionale Infrastruktur ist ohne
Einschränkung möglich.
2. Die Gleisnutzlängen der bestehenden Infrastruktur werden durch den Einsatz
von ETCS L1 FS nicht verkürzt, sondern lassen sich verlängern.
3. Die bestehenden D-Weg-Längen, auch nach alten Regelwerken, können belas-
sen werden.
4. Die Fahrzeit wird durch die Integration von ETCS in die vorhandene Infrastruktur
reduziert.
5. Die aktuelle ETCS-Bremskurvenschar kann reduziert werden.
6. Der Sicherheitsabstand sd an Bahnübergängen kann vereinfacht und reduziert
werden.
7. Die Planung der ETCS-Integration kann durch Planungshilfen erleichtert werden.
8. Durch den Ausbau von ETCS auf Regionalstrecken lässt sich ein grenzübergrei-
fender Verkehr reibungsloser abwickeln (Interoperabilität).
9. Mit dem Einsatz von ETCS lassen sich im Fahrplan Zeitpuffer generieren.

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Danksagung

Ganz selten werden Dissertationen im Stillen alleine geschaffen. Ein ständiger Aus-
tausch, Präsentationen sowie Diskussionen sind notwendig wie auch essenziell. Des-
halb ist diese Dissertation auch keine Ausnahme und ist mit großer Hingabe und regem
Austausch erstellt.
An erster Stelle möchte ich meiner Frau danken, die mir in der ganzen Zeit meiner Wei-
terbildungen eine unverzichtbare Stütze war. Meinen beiden Kindern danke ich für die
sehr schönen Stunden der Abwechslung.
Mein großer Dank gilt der Professur für Verkehrssicherungstechnik von Herrn Prof.
Dr.-Ing. Trinckauf, der meine Dissertation von Anfang an begleitete. Den Herren PD
Dr.-Ing. habil. Ulrich Maschek, Dipl.-Ing. Martin Sommer, Dr.-Ing. Michael Kunze, Dipl.-
Ing. Richard Kahl, Dr.-Ing. Jens Buder und Dr.-Ing. Dieter Jaenichen danke ich ebenfalls
für die Ratschläge und den tollen wissenschaftlichen Austausch.
Herrn Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jörn Pachl (TU Braunschweig) danke ich für das Interesse an
meinem Thema, die fachlichen Hinweise zur Endredaktion sowie die Begutachtung.
Der Ursprung dieses Themas ist auf der Firma Scheidt & Bachmann aus Mönchenglad-
bach zurückzuführen. Für die Unterstützung bei der Umsetzung danke ich besonders
an dieser Stelle die Herren Dipl.-Ing. Heinz Laumen und Dr.-Ing. Thomas Koch.
Für die Teilnahme an den Workshops und für den fachlichen Austausch danke ich den
Herren der DB, Dipl.-Ing. Olaf Gröpler, Dipl.-Ing. Daniel Trenschel und Peter Reinhart.
Rund um das Thema Fahrzeitberechnung und dem damit verbundenen Austausch
danke ich Herrn Dirk Bräuer vom Institut für Regional- und Fernverkehrsplanung (iRFP).
Für das Korrekturlesen danke ich Frau Anja Lubik und Herrn Dipl.-Verww. (FH) Klaus
Hellendahl sowie Herrn Christoph Nohn.

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1 Motivation

1.1 Aktueller Stand

Nachdem die Bundesrepublik Deutschland sich verpflichtet hat, das Zugbeeinflus-
sungssystem ETCS einzuführen, gibt es Pläne, die eine flächendeckende Ausrüstung
von ETCS in Deutschland bis zum Jahre 2040 vorsehen [4]. Aktuell sind nur sogenannte
Korridore von der ETCS Ausrüstung betroffen. Diese werden in Level (L) 2 bzw. L1 Li-
mited Supervision (LS) ausgerüstet.
Für die flächendeckende Ausrüstung ist bis 2040 nur L2 Full Supervision (FS) und später
L3 berücksichtigt. Nicht im Fokus liegt jedoch das Level 1 mit der Betriebsart FS. Dieses
System bietet eine Vollüberwachung auch ohne Global System for Mobile Communica-
tions – Rail (GSM-R), und somit kann zum L2 auf den Bau von GSM-R verzichtet werden,
was einen wirtschaftlichen Vorteil bietet [5].
In Deutschland gibt es insgesamt ca. 33.400 km Infrastruktur, die umgerüstet werden
müssen [6]. Mit Blick auf Regionalstrecken und Nebenbahnen gibt es kein adäquates
Konzept, das die aktuelle Infrastruktur mit den heutigen und früheren Planungsrichtli-
nien berücksichtigt. Zu einer Ausrüstung des gesamten Streckennetzes muss nicht nur
ein grobes Konzept, z. B. das Festlegen des ETCS Levels, sondern auch die konkrete
Umsetzung in die bestehende Infrastruktur erstellt werden.
Mit der Einführung von Digitalen Stellwerken (DSTW) sowie ETCS soll es zu Kapazitäts-
erhöhungen kommen [6]. Ein wesentlicher Grund für die Kapazitätserhöhung ist die
Einführung von Hochleistungsblöcken [7]. Wird der Blick weg von den Hochleistungs-
strecken auf die Regionalstrecken gelenkt, muss man feststellen, dass die Anwendung
des Hochleistungsblocks sehr wenig bis keine Bedeutung hat. Folglich soll ein Vergleich
zwischen der aktuellen Situation und der künftigen durchgeführt werden. Erst mit Ge-
genüberstellung beider Systeme lässt sich eine Aussage zur Optimierung bzw. Kapazi-
tätssteigerung treffen.
Mit der erstrebten Zunahme an Güterverkehren auf der Schiene sollte zur gewünsch-
ten Kapazitätssteigerung eine gewisse Flexibilität der Infrastruktur vorhanden sein.
Nutzlängen von Gleisen sind u. a. zu erhöhen, um auch lange Güterzüge auf eingleisi-
gen Strecken kreuzen zu können.
Durch die Einführung der Betriebsart FS sind nun vollüberwachte, individuelle Brems-
kurven der Züge anzutreffen, die aufgrund der Auslegung sehr komplex und vielseitig
sind. Deren Auswirkungen bzw. Nutzen sind noch nicht im Detail geklärt.

1.2 Zielstellung
Ziel dieser wissenschaftlichen Arbeit ist die optimierte Integration von ETCS in die vor-
handene Infrastruktur. Hierbei sind Durchrutschwege und z. B. Bahnübergänge zu be-
trachten. Lässt sich eine Eins-zu-eins-Umsetzung der jetzigen Umgebung realisieren?
Oder müssen Nutzlängen der Gleise reduziert, bzw. D-Wege verlängert werden?
Als Vergleich für die ETCS-Umsetzung dient das jetzige Zugbeeinflussungssystem
PZB 90. Eine Betrachtung der Infrastruktur sowie der Fahrplanberechnungen soll die
notwendige Gegenüberstellung gewährleisten.

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Ziel ist mindestens eine ETCS-Integration ohne Beeinflussung des aktuellen Fahrplanes
und der Nutzlängen. Weitere Optimierungen für die Integration sind zu analysieren
und mögliche notwendige Änderungen der bestehenden Regelwerke darzustellen.

1.3 Vorgehensweise
Für den Vergleich zwischen der aktuellen Infrastruktur und der mit ETCS FS ausgerüste-
ten Infrastruktur werden die Fahrzeiten der beiden Zugbeeinflussungssysteme gegen-
übergestellt. Dabei ist nur die Bremsbeschleunigung von Bedeutung. Die Zeiten für die
Beschleunigung sowie die konstanten Geschwindigkeiten sind vom Zugbeeinflussungs-
system unabhängig.
Aus der Analyse und deren Vergleich sind Maßnahmen abzuleiten, die eine optimierte
Integration gewährleisten. Die Untersuchung der ETCS-Bremskurven und deren Be-
rechnungsmodell sind hier essenziell. Eine grundsätzliche Klärung, welche Beeinflus-
sung die Infrastruktur auf die Fahrzeiten der ETCS-geführten Züge hat, wird in dieser
Arbeit erörtert. Dazu zählen u. a. die Korrekturfaktoren im ETCS-System sowie der Auf-
bau der Infrastruktur mit deren Gleislängen und D-Wegen.

Problem

I II

Lösung

Abbildung 1-1: Herangehensweise

Die Probleme bzw. Optimierungen der ETCS-Integration sind durch zwei verschiedene
Ansätze gelöst (vgl. Abbildung 1-1). Mit dem ersten Weg (I) soll die Änderung bzw. An-
passung der European Union Agency for Railways-Spezifikationen (ERA) verhindert
werden, jedoch müssen nationale Werte und Richtlinien (Ril) angepasst werden. Der
zweite Weg (II) bedarf Änderungen der ETCS-Spezifikationen der ERA.
Zur Berechnung sowie Optimierung der ETCS-Bremskurven wird nur das sogenannte
„Lambda-Modell“ verwendet. Für das „Gamma-Modell“ gibt es keine belastbaren Daten.
Zudem ist die Verwendung des Gamma-Modells nur für feste Zugkonfigurationen sinn-
voll. Züge, die häufig individuell zusammengestellt werden, z. B. Güterzüge, können nur
im Lambda-Modell verkehren.
Kleine Optimierungen an den ETCS-Bremskurven werden untersucht und bewertet. Oft
kann die Summe solcher Änderungen einen Beitrag zum optimierten Einsatz erbringen.

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2 Theoretische Grundlagen

2.1 Was ist eine Infrastruktur?

Das Wort Infrastruktur kommt aus dem Lateinischen und setzt sich aus zwei Worten
zusammen:
1. infra = unterhalb,
2. structura = Zusammenfügung.
Der Ursprung ist Anfangs des 18. Jahrhunderts zurückzuführen und bezog es sich u. a.
auf das Nivellieren im Eisenbahnbau [8].
Im „Allgemeinen Eisenbahngesetz“ (AEG) besteht die Eisenbahninfrastruktur aus den
Betriebsanlagen der Eisenbahnen und deren Bahnstromfernleitungen [9].
Eine Eisenbahninfrastruktur besteht somit u. a. aus dem Oberbau, den Gleisen sowie
der Leit- und Sicherungstechnik (z. B. Stellwerkstechnik). Diese Infrastruktur unterliegt
sowohl nationalen als auch internationalen Gesetzen und Vorschriften.

2.2 Was ist eine EdB?

Die Abkürzung EdB bedeutet: „Eisenbahn des Bundes“. Dieser Begriff bezieht sich auf
eine nationale Festlegung in der Bundesrepublik Deutschland. Eisenbahnen des Bun-
des gehören dem Bund. Dies sind in der Regel die DB Netz AG und deren Tochter, die
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH. Diese beiden Unternehmen betreiben in Deutsch-
land die staatliche Infrastruktur und sind zugleich auch „Eisenbahninfrastrukturunter-
nehmen“ (EIU) [10].
Das EIU ist u. a. nach dem AEG § 2 für den Bau und den Betrieb der Schienenwege ver-
antwortlich.
Der Betreiber der Schienenfahrzeuge, das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), ge-
hört auch zur EdB.

2.3 Was ist ETCS?

ETCS ist ein Internationales Zugbeeinflussungssystem, das die nationalen Zugbeein-
flussungssysteme in der Europäischen Union ersetzen soll [11, p. 543]. Auch die
Schweiz hat sich diesem einheitlichen System angeschlossen.
Das ETCS ist ein Teil des „European Rail Traffic Management System“ (ERTMS). Das
ERTMS setzt sich aus dem ETCS und dem GSM-R zusammen [12] und dient der In-
teroperabilität von Eisenbahnen auf dem Transeuropäischen Netz (TEN).
GSM-R ist die Abkürzung für „Global System for Mobile Communications – Rail“ und
stellt für die Eisenbahnen das einheitliche Übertragungssystem (national als auch in-
ternational) dar. GSM-R dient der Datenübertragung sowie der Sprachkommunikation
[11, p. 835].
Das europäische Verkehrsmanagement wird ETML abgekürzt und steht für „European
Traffic Management Level“ und ist seit 2018 nicht mehr Bestandteil von ERTMS [13].

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2.4 Transeuropäisches Netz
Das transeuropäische Netz (TEN) wurde durch die Europäische Kommission festgelegt.
Ferner legte die Kommission fest, dass die Ausrüstung mit ETCS im Kernnetz bis zum
Ende des Jahres 2030 realisiert sein soll. Dafür haben die Mitgliedsstaaten Arbeitspläne
für die Umsetzung erstellt. [14]
Folgende Abbildung 2-1 zeigt einen Ausschnitt der TEN mit dem Umfeld Deutschlands.

Abbildung 2-1: Ausschnitt "THE TEN-T CORE NETWORK AND CORRIDORS" [15]

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3 Rechtliche Grundlagen

Dieses Kapitel soll hauptsächlich die rechtlichen Grundlagen um das Thema ETCS be-
leuchten. Erwähnenswert ist die bekannte Pyramide, die in folgender Abbildung 3-1
dargestellt ist.

EU-
Richtlinien

GG

Gesetze, z. B. AEG

Rechtsverordnungen, z. B. EBO

Richtlinien, z. B. DBAG Ril 301

sonstige

Abbildung 3-1: Rechtspyramide

Das Grundgesetz trifft die folgende allgemeine Aussage: „Jeder hat das Recht auf Leben
und körperliche Unversehrtheit.“ [16, p. Art 2 (2)]
In Bezug auf das Transportmedium Eisenbahn wird es im AEG konkreter: „Eisen-
bahninfrastrukturen und Fahrzeuge müssen den Anforderungen der öffentlichen Si-
cherheit
1. an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme und
2. an den Betrieb
genügen.“ [9, p. § 4 (1)]
Weiter heißt es in der Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO): „Bahnanlagen und
Fahrzeuge müssen so beschaffen sein, daß sie den Anforderungen der Sicherheit und
Ordnung genügen. Diese Anforderungen gelten als erfüllt, wenn die Bahnanlagen und
Fahrzeuge den Vorschriften dieser Verordnung und, soweit diese keine ausdrücklichen
Vorschriften enthält, anerkannten Regeln der Technik entsprechen.“ [17, p. § 2 (1)].
Von den anerkannten Regeln der Technik darf nur abgewichen werden, wenn ein
Nachweis gleicher Sicherheit erbracht werden kann [17].

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3.1 Europäische Gesetzgebung
Alle Mitgliedsstaaten sowie die Schweiz haben sich verpflichtet, die europäische Einfüh-
rung von ETCS umzusetzen [2, p. 4].
Mit der Ril „2008/57/EU“ ist die Interoperabilität des Eisenbahnsystems zusammenge-
fasst und endgültig beschlossen.

3.2 Nationale Gesetzgebung

Um das europäische Recht in nationales Recht umzusetzen, ist die Transeuropäische
Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung, kurz TEIV, erlassen worden. Sie regelt die Um-
setzung der zuvor erwähnten Ril „2008/57/EU“. Die TEIV umfasst u. a. [18, p. § 1]
- die Planung,
- den Bau,
- die Inbetriebnahme,
- die Umrüstung.
Seit 11.08.2018 ist die TEIV u. a. in der neuen Eisenbahninbetriebnahmegenehmi-
gungsverordnung (EIGV) überführt.
Die Überwachung über die EdB erfolgt durch das Eisenbahn-Bundesamt. Es überwacht
die Einhaltung von Gesetzen, wie z. B. das AEG, Verordnungen (z. B. EBO, Eisenbahn-
Signalordnung (ESO)) und die Richtlinien der DB.
Deutschland hat im Vergleich zu Europa sehr ausführlich geregelte Eisenbahn-Gesetze
und Verordnungen. Aber auch eine Vielzahl an internen DB Richtlinien regelt nicht nur
die Infrastruktur, sondern auch den rollenden Verkehr. Hinzu kommen neue Richtlinien
der EU, welche in Bezug auf ETCS national umgesetzt werden müssen.
Ein Teil der DB-internen Richtlinien ist nachfolgend aufgeführt und betrifft direkt oder
indirekt die Integration des ETCS:
- Ril 301, Signalbuch [19],
- Ril 408, Fahrdienstvorschrift,
- Ril 483.0701, ETCS-Fahrzeugeinrichtungen bedienen [20],
- Ril 800.0110, Netzinfrastruktur Technik entwerfen; Linienführung [21],
- Ril 815, Bahnübergänge planen und instand halten [22],
- Ril 819, LST-Anlagen planen [23], [24], [25], [26], [27].

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4 Technische Grundlagen

4.1 Ganz-, Teilblock und wandernder Raumabstand

Aufgrund der physikalischen Eigenschaften (geringe Haftreibung) des Systems „Schiene
Rad“ ergeben sich längere Bremswege gegenüber dem Straßenverkehr. Um die Sicher-
heit trotzdem zu gewährleisten, wird in der Regel im Raumabstand gefahren. Der klas-
sische Blockabschnitt (vgl. auch 4.4.1) wird durch Hauptsignale begrenzt. Weiterhin
muss sichergestellt sein, dass sich nur ein Schienenfahrzeug in einem solchen Block
befindet. [28]

Mit Einführung der LZB-Technologie ist es möglich, den Ganzblock in sogenannte Teil-
blöcke zu gliedern (vgl. Abbildung 4-1). Dieser Effekt sorgt für eine Erhöhung der Stre-
ckenkapazität ohne zusätzliche Hauptsignale.

Hauptsignal LBK LZB-Block- Hauptsignal

Teilblock Abschnitt

Ganzblock (konventioneller Blockabstand)

LBK = LZB-Blockkennzeichen

Abbildung 4-1: Fahren im Teilblockmodus, bearbeitet nach [28]

Jeder Teilblock verfügt über eine separate Gleisfreimeldung und kann somit in einzelne
(Block-)Fahrstraßen unterteilt werden. [28] Der Abstand der einzelnen Teilblöcke wird
örtlich in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und den erforderlichen Bremswegen
angepasst. Ein typischer Teilblock ist ca. 1,2 km lang. [29]
Die kleinste Unterteilung ist der sogenannte virtuelle Block. Hauptsignale und eine
Gleisfreimeldung sind auf einer solchen Strecke nicht anzutreffen. Die Gleisfreimeldung
übernimmt das Schienenfahrzeug, indem es der Sicherungstechnik eine Standortmel-
dung übermittelt. Mit Auswertung dieser Meldungen kann das Fahren im Raumabstand
gewährleistet werden. Die Umsetzung der virtuellen Blockteilung soll zukünftig im ETCS
L3 erfolgen. [28]

4.2 Arten von Zugbremsungen

Um etwa 1880 ist die Druckluftbremse für Schienenfahrzeuge eingeführt worden [30].
Seither bremsen Schienenfahrzeuge mithilfe von Druckluft. Weitere Bremsen am Fahr-
zeug, welche nicht auf das Rad wirken, sind Wirbelstrombremse und Magnetschienen-
bremse. Hier ist von Bedeutung die Druckluftbremse, welche über eine Hauptluftlei-
tung (HL) verfügt. Diese Druckluft füllt einen Bremszylinder, der auf Klotzbremsen bzw.
Scheibenbremsen wirkt. Die durchgehende HL ist mit einem Luftdruck von ca. 5 bar
befüllt. In diesem Zustand sind die Bremsen abgelegt. Wird der Luftdruck auf der HL
reduziert, wird die Bremsung des Zuges eingeleitet. Ein Verlust des Luftdruckes auf
0 bar sorgt für die größtmögliche Bremskraft des Zuges. [31]

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Für das bessere Verständnis sind die Aufgaben von Bremsungen aufgeführt und kurz
erläutert:
Betriebsbremsung
Die Betriebsbremsung dient dem regulären Betrieb. Diese soll auf eine Dauerbelastung
ausgelegt und möglichst verschleißarm bzw. verschleißfrei sein. [31]
Vollbremsung
Die Vollbremsung ist eine Bremsung mit der Betriebsbremse auf Maximum. Die HL
wird dabei von 5,0 bar auf 3,5 bar abgesenkt. [31]
Schnellbremsung
Bei der Schnellbremsung wird die Bremskapazität des Fahrzeugs voll ausgenutzt und
dabei die HL auf 0 bar durch den Triebfahrzeugführer (Tf) abgesenkt. [31]
Zwangsbetriebsbremsung
Die Zwangsbetriebsbremsung ist analog der Betriebsbremsung, jedoch durch ein tech-
nisches System ausgelöst und kann wieder gelöst werden (z. B. bei Vist ≤ Vsoll). [32]
Zwangsbremsung
Eine Zwangsbremsung ist analog der Schnellbremsung, nur dass diese durch ein tech-
nisches System ausgelöst wird. [33]
Gegenüberstellung der Bergriffe mit dem ETCS-System:
Deutschland ETCS
Betriebsbremsung P, W
Zwangsbetriebsbremsung SBI und SBD
Zwangsbremsung EBI und EBD
Tabelle 4-1: Gegenüberstellung von Bremsarten mit ETCS-Kurven

Abkürzungen:
- Emergency Brake Deceleration Curve (EBD)
- Emergency brake intervention (EBI)
- Service Brake Deceleration Curve (SBD)
- Service brake intervention (SBI)
- Warning (W)
- Permitted speed (P)

4.3 Repräsentative Züge: Bremsvermögen

Da das ETCS-System sehr komplex ist und allerhand an Kombinationsmöglichkeiten der
Züge und deren Eigenschaften bietet, sind typische repräsentative Züge und deren
Bremseigenschaften für diese Arbeit festgelegt. Die Einheit, mit der das Bremsvermö-
gen eines Schienenfahrzeuges festgestellt werden kann, sind die sogenannten Brems-
hundertstel (Brh). Eine Beschreibung der Brh folgt in Abschnitt 4.5.11.1.

4.3.1 Reisezüge
Ein gut bremsender Reisezug besitzt folgende Eigenschaften [32]:
 BR 628, Bremsstellung „R+Mg“ mit 160 Brh.

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Ein schlecht bremsender Reisezug besitzt folgende Eigenschaften [32]:
 Bremsstellung „R“ mit 102 Brh 1.

1) Bei Zügen in Bremsstelltung P/R von ≤ 400 m Zuglänge ändern sich die Brems-
kurven nicht.

4.3.2 Güterzüge
Nahezu alle Güterzüge in Deutschland liegen zwischen 65 und 100 Brh.
Ein normal bremsender Güterzug besitzt folgende Eigenschaften [32]:
 Bremsstellung „P“ mit 66 Brh, Zuglänge 500 m.
Ein schlecht bremsender Güterzug besitzt folgende Eigenschaften [32]:
 Bremsstellung „G“ mit 41 Brh, Zuglänge 500 m.

4.3.3 Expertenschätzung
Im Rahmen verschiedener Workshops wurden durchschnittliche Bremsleistungen zu
den verschiedenen Zugarten erstellt. Diese sollen einen Rahmen vorgeben, um eine
mögliche Optimierung der Züge zu gewährleisten.
Nachfolgende Tabelle ist über ein Fahrplanjahr auf Eisenbahnstrecken in Deutschland
gemittelt:
Zugart Bremsstellung Brh [%] vmax [km/h]
Güterzug G 50 - 70 105
Regional-Reisezüge P 2) 130 - 140 120
HGV 1)-Reisezüge P 2) 175 - 210 165
Tabelle 4-2: Expertenschätzung Zugflotte Deutschland

1) Hochgeschwindigkeitsverkehr
2) Bremsstellungen z. B. R nicht berücksichtigt, spielen bei den Berechnungen der
Bremskurven nach ERA auch keine Rolle

4.4 Nationales Zugbeeinflussungssystem

4.4.1 Punktförmige Zugbeeinflussung

4.4.1.1 Allgemein
Die punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) ist die älteste Art einer Zugsicherung. Ur-
sprünglich konnte das Fahrzeug auch nur punktförmig überwacht werden. Erst durch
die Anwendung und Integration von Rechnern in die Fahrzeugtechnik ließ sich eine
kontinuierliche Überwachung umsetzen. Dabei sind die punktförmigen Elemente am
Gleis geblieben, was zu einer Einschränkung der maximalen Geschwindigkeit führt.
Durch die EBO ist diese auf höchstens 160 km/h begrenzt [17].
Umgesetzt wird die PZB in Deutschland durch eine induktive Zugbeeinflussung mit
dem Namen „PZB 90“. Die PZB 90 besteht aus der technischen Einrichtung im Schie-
nenfahrzeug und der Einrichtung am Gleis. Die Einrichtungen am Gleis werden auch als
Gleismagnete bezeichnet (siehe Abbildung 4-2). Gleismagnete sind passiv abgestimmte

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Schwingkreise, die Frequenzen von 500 Hz, 1000 Hz und 2000 Hz aufweisen. Mehr In-
formationen als diese drei Frequenzen kann die PZB 90 nicht übertragen. [29]

Gleis i.d.R. 260 m

1000 Hz 500 Hz 2000 Hz nach
von Dresden
Mönchengladbach
Gleismagnet Hauptsignal
Vorsignal
Bremsweg

Abbildung 4-2: Aufbau PZB 90

Die Sicherheit liegt hier im Zusammenspiel von Triebfahrzeugführer und PZB 90-
System.
Trotz der oben erwähnten überschaubaren Informationen können die wesentlichen
Gefahren im Eisenbahnbetrieb deutlich reduziert werden: [29]
- Überfahren/Anfahren gegen Halt zeigende Signale,
- Vorankündigung (Vorsignal) eines Halt zeigenden Hauptsignals,
- Vorankündigung (Vorsignal) eines Hauptsignals, das eine Geschwindigkeitsbe-
schränkung zeigt,
- Vorankündigung (Überwachungssignal) eines Halts vor dem Bahnübergang,
- Überprüfung der Geschwindigkeit der Schienenfahrzeuge (z. B. Geschwindig-
keitsüberwachungseinrichtung).
Aufgrund der unterschiedlichen Zugarten und deren Bremsvermögen sind die Züge in
drei Klassen eingeteilt [34]:
1. Obere (O),
2. Mittlere (M),
3. Untere (U).
Diese Zugarten unterscheiden sich bei der PZB 90 in der Überwachung ihrer Höchstge-
schwindigkeit. Die folgende Tabelle zeigt den Zusammenhang:
Zugart überwachte Höchstgeschwindigkeit [km/h] Bremsstellung Brh [%]
O 165 R + Mg > 110
M 125 R + Mg, R, P ≥ 66 ≤ 110
U 105 R + Mg, R, P, G ≤ 65
Tabelle 4-3: Zugart PZB nach [35]

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4.4.1.2 Aufbau der Fahrzeugeinrichtung
Das Schienenfahrzeug mit dem PZB 90 System besteht aus folgenden Komponenten:
[29]
- Fahrzeugmagnet,
- PZB – Fahrzeuggerät,
- Bremswirkgruppe,
- Anzeigeelemente (Abbildung 4-3),
- Bedienelemente (Abbildung 4-4),
- Zugdateneingabe,
- Geber,
- Datenspeichereinrichtung.

Zugart
U M O
Prüfgeschwindigkeit
55 70 85 1000 Hz

Befehl 500 1000

40 Hz Hz

Abbildung 4-3: Anzeigeelemente der PZB-Fahrzeugeinrichtung

PZB PZB PZB

Befehl Frei Wachsam

Abbildung 4-4: Bedieneinrichtung der PZB-Fahrzeugeinrichtung

4.4.1.3 Wirkungsweise der Frequenzen

Alle drei Frequenzen haben unterschiedliche Auswirkungen auf das Schienenfahrzeug.
Durch die induktive Kopplung zwischen dem Fahrzeugmagneten und dem Gleismagne-
ten wird die Frequenz an das Schienenfahrzeug und somit an die PZB-
Fahrzeugeinrichtung übertragen. Folgende Tabelle stellt die Auswirkungen auf das
Schienenfahrzeug in Abhängigkeit der PZB-Frequenz dar.

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Frequenz Auswirkung
500 Hz wegabhängig, begrenzte kontinuierliche Geschwindigkeitsüberwachung
1000 Hz Überprüft die Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers mittels einer zeit- und weg-
abhängigen und begrenzt kontinuierlichen Geschwindigkeitsüberwachung
2000 Hz Leitet sofort eine Zwangsbremsung ein
Tabelle 4-4: Auswirkung Frequenz (PZB) Schienenfahrzeug [29, p. 3]

Die Wachsamkeitsüberprüfung des 1000 Hz – Gleismagneten muss nach Überfahren

innerhalb von 4 Sekunden vom Tf quittiert werden. Erfolgt keine Reaktion, leitet die
Fahrzeugeinrichtung der PZB 90 eine sofortige Zwangsbremsung ein.
Folgende Tabelle zeigt die zeitabhängige Beeinflussung in Abhängigkeit der Zugart und
deren Geschwindigkeit.
1000 Hz 500 Hz

Vmax Reduzierung Prüfgeschwindigkeit Reduzierung VPrüf in- Reduzierung

Zugart [km/h] Vmax nerhalb d [m] Vmax [km/h]
VPrüf [km/h]
innerhalb T [s]
O 85 23 65 45
M 70 29 50 153 35
U 55 38 40 25
Tabelle 4-5: Zeit- und wegabhängige Beeinflussung der PZB nach [35]

4.4.1.4 Bremskurve
Durch die verschiedenen Zugarten nach Tabelle 4-3 werden in Abhängigkeit von der
Frequenz (Abschnitt 4.4.1.3) verschiedene Bremskurven im PZB-System des Zuges ab-
gefahren. Die Bremskurven sind abhängig von der Geschwindigkeit v [km/h] und der
Zeit t [s] bzw. dem Weg s [m].
Nachfolgende Kurven sind am Beispiel der Zugart O dargestellt.

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 v [km/h] Zugart „O“
165
160

140

120 Befreiung
möglich
100
85
80
65
60
45
40
153 m
20

0
0 2 23
t [s]
1000 Hz 500 Hz 2000 Hz

700 m 260 m Ende der

Überwachung
1250 m

Abbildung 4-5: Bremskurve Zugart O nach [29] und [34]

Die blaue Kurve in der Abbildung 4-5 zeigt die überwachte Geschwindigkeitskurve bei
1000 Hz eines Zuges der oberen Art. Nimmt dieser Zug die 1000 Hz Frequenz auf, muss
er seine Geschwindigkeit innerhalb von 23 s auf 85 km/h reduziert haben. Sollte die Ist-
Geschwindigkeit innerhalb dieses Zeitfensters höher sein als die vorgegebene, leitet
das PZB-Fahrzeuggerät eine Zwangsbremsung ein. Das Überschreiten der blauen
Bremskurve ist nicht möglich, da das Fahrzeuggerät in Abhängigkeit der Zugart zudem
den Bremsvorgang kontinuierlich überwacht. Verläuft der Bremsvorgang des Zuges
innerhalb des vorgegebenen Rahmens, kann sich dieser nach einer zurückgelegten
Strecke von 700 m aus der blauen Bremskurve befreien. Eine solche Befreiung ist zu-
nächst nicht sicherheitskritisch, da das Schienenfahrzeug nun Sicht auf das Hauptsignal
erhält. Die Ril 819.0202 gibt eine Sollsichtbarkeit von Signalen in Höhe von mindestens
300 m vor. Sollte nun das Hauptsignal von der Haltstellung in die Fahrtstellung wech-
seln, kann sich der Tf mit der „PZB Frei“-Taste aus der blauen Kurve befreien und seine
Geschwindigkeit erhöhen. [34]
Verbleibt das Hauptsignal jedoch in der Haltstellung, nimmt das Fahrzeug die 500 Hz
Frequenz kurze Zeit später auf. Zu diesem Zeitpunkt wechselt das Fahrzeuggerät von
der blauen überwachten Geschwindigkeitskurve auf die rote. Innerhalb von 153 m
muss der Zug eine Geschwindigkeit von 45 km/h erreicht haben, sonst wird die
Zwangsbremsung ausgelöst.

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Erreicht das Schienenfahrzeug nun die 2000 Hz in Höhe des haltzeigenden Hauptsigna-
les und ist nicht rechtzeitig zum Stillstand gekommen, löst die aufgenommene 2000 Hz
Frequenz eine sofortige Zwangsbremsung aus. [29]

4.4.2 Linienförmige Zugbeeinflussung

4.4.2.1 Allgemein
Bei Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h muss eine kontinuierliche Zugbeeinflus-
sung eingesetzt werden. Die linienförmige Zugbeeinflussung (LZB, bis 1994 Linienzug-
beeinflussung) ist ein solches System. Der Unterschied zur punktförmigen Beeinflus-
sung ist die permanente Kommunikation zwischen der Sicherungstechnik (Stellwerk)
und dem Schienenfahrzeug. Es ermöglicht die Führung eines Zuges sowie eine Führer-
raumsignalisierung. Die automaische Führung eines Schienenfahrzeugs über die LZB
wird automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB) genannt. Hierbei kann der Eingriff
in die Geschwindigkeitsregulierung vom Tf entfallen. [36]
Wird ein Zug LZB-geführt, hat die Führerraumsignalisierung Vorrang vor den ortsfesten
Signalen. [29]
Ein Verzicht auf ortsfeste Lichtsignale ist möglich. In der Praxis werden jedoch solche
Strecken weiterhin damit ausgerüstet, um diese für nicht LZB ausgerüstete Züge nut-
zen zu können. Ein Mischbetrieb ist zudem jederzeit möglich, da aktuell alle Fahrzeuge
auf dem deutschen Netz mit PZB ausgerüstet sind. Wird eine Strecke planmäßig als
Mischbetriebsstrecke befahren, wird weiterhin auf ortsfeste Signale zurückgegriffen.
Somit kann das PZB-geführte Fahrzeug im Ganzblockmodus fahren, während das LZB-
geführte Fahrzeug im Teilblockmodus fahren kann. [28]

4.4.2.2 Aufbau Gleis

Damit eine linienförmige Kommunikation zwischen der LZB–Zentrale und dem Zug
stattfinden kann, muss ein Linienleiter (Abbildung 4-6) auf der gesamten LZB-Strecke
verlegt werden.

Abbildung 4-6: LZB–Linienleiter [37]

Dieser Linienleiter dient als Antenne und funktioniert nach dem gleichen Prinzip wie
die PZB, nämlich durch eine magnetische Kopplung. Unterschiedlich ist jedoch das
Funktionsprinzip der LZB gegenüber der PZB. Während die Gleismagneten der PZB

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passive Elemente sind, ist der Linienleiter der LZB eine aktive Antenne. Somit ist eine
bidirektionale Kommunikation zwischen dem Zug und der LZB-Zentrale möglich.
Das Schienenfahrzeug sendet mit einer Frequenz in der Höhe von 56 kHz und emp-
fängt mit 36 kHz. [36]
Ein Nachteil der LZB liegt in der aufwendigen Streckenverkabelung und deren dazuge-
höriger Außenanlage. Weiterhin ist das System störanfällig für Vandalismus. Durch eine
Beschädigung am Linienleiter kann die Kommunikation unterbrochen werden. Die LZB
kann jedoch eine Kommunikationsunterbrechung von bis zu 300 m tolerieren. Längere
Unterbrechungen führen zum Ausfall der LZB. Die Rückfallebene PZB greift, was jedoch
eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h zur Folge hat. [36]

4.4.2.3 Aufbau der Fahrzeugeinrichtung

Durch die Komplexität der LZB und deren Überwachungsmöglichkeiten ergibt sich ein
anderes modulares Führerraumanzeigegerät (MFA) als in der PZB.

Abbildung 4-7: Modulares Führerraumanzeigegerät der LZB (MFA 7) [36]

In Abbildung 4-7 ist ein MFA beispielhaft dargestellt. Einer der großen Unterschiede zur
PZB ist die Anzeige der Sollgeschwindigkeit und der Zielentfernung.

4.4.2.4 Bremskurve
Ein Vergleich zwischen den Bremskurven der PZB 90 und der LZB zeigt deutlich, dass
die LZB keine fest vorgegebene Bremskurve hat. Die Bremskurven sind geschwindig-
keitsabhängig, entfernungsabhängig und individuell auf die Zugart angepasst. Das En-
de der Bremskurve ist bei der LZB abhängig von der Zielentfernung, welche bis zu
12.700 m betragen kann [36]. Folgende Abbildung 4-8 zeigt eine Bremskurve eines LZB
geführten Zuges.

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 v [km/h]

Sollbremskurve
Schnellbremskurve oder
Bremsüberwachungskurve

Zielentfernung s [km]
1,2 km

Hauptsignal LBK 1,1 km

Abbildung 4-8: LZB-Bremskurve [38]

Mit Einführung der LZB sind 12 verschiedene Verzögerungsstufen eingeführt worden.

Diese werden in Abhängigkeit der Streckenneigung, des Bremsvermögens des Zuges
sowie der Geschwindigkeit ausgewählt. Die daraus resultierende Bremsverzögerung
bestimmt die Bremsüberwachungskurve. Eine Reduzierung der Bremsverzögerungen
um ca. 40 % wird für die Sollbremskurve herangezogen. Berührt das Schienenfahrzeug
die Bremsüberwachungskurve, wird die Zwangsbremsung ausgelöst. Die Aufstellung
der Bremstafeln für LZB geführte Züge ist im Jahre 1988 vom Bundesbahn-Zentralamt
(BZA) vorgenommen worden. [39]
Nach Analyse der LZB-Verzögerungen und der LZB-Bremstafeln ergibt sich folgende
Tabelle 4-6 für die Bremsverzögerung der Bremsüberwachungskurve.

A [m/s2] für A [m/s2] für A [m/s2] für

λ1) [%]
m=0‰ m=5‰ m = 12,5 ‰
120 0,676 0,629 0,554
140 0,765 0,715 0,641
160 0,858 0,809 0,731
180 0,949 0,889 0,809
200 1,039 0,977 0,889
220 1,122 1,061 0,958
240 1,219 1,148 1,039
Tabelle 4-6: Zusammenstellung der LZB-Schnellbremskurven für ≤ 160 km/h bezogen
auf die Bremsweglänge nach [40]

1) Bremshundertstel (vgl. 4.5.11.1)

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Die nachstehende Tabelle 4-7 stellt die Verzögerungen für die Sollbremskurve dar.

A [m/s2] für A [m/s2] für A [m/s2] für

λ [%]
m=0‰ m=5‰ m = 12,5 ‰
120 0,4056 0,3774 0,3324
140 0,4590 0,4290 0,3846
160 0,5148 0,4854 0,4386
180 0,5694 0,5334 0,4854
200 0,6234 0,5862 0,5334
220 0,6732 0,6366 0,5748
240 0,7314 0,6888 0,6234
Tabelle 4-7: Zusammenstellung der LZB- Sollbremskurve für ≤ 160 km/h bezogen auf
die Bremsweglänge nach [40]

4.5 Europäisches Zugbeeinflussungssystem ETCS

4.5.1 Spezifikationen
Mit Einführung von einheitlichen Systemen sind Vorgaben von Nöten, welche das Sys-
tem beschreiben wie auch genauestens definieren. Der Baustein ETCS für eine europä-
ische Standardisierung der Sicherung von Eisenbahnfahrzeugen ist umfangreich und
durch Systemspezifikationen beschrieben, im englischen „System Requirements Spe-
cification“ (SRS) genannt. Das „ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 (SRS 3.4.0)“ und
„GSM-R Baseline 1“ sind beispielsweise zu nennen. [41]
Für diese Arbeit ist hauptsächlich das Chapter 3 der SRS SUBSET-026-3 mit Version
3.6.0 vom 13.05.2016 relevant [42]. Dort sind zur Bestimmung der Bremskurven alle
Formeln und Parameter hinterlegt und beschrieben. Ergänzt werden die EU-Vorgaben
durch die Lastenhefte (LH) der DB. Dort sind nationale Werte als auch Festlegungen
getroffen, welche die Anwendung der SRS konkret definieren. Es gibt seitens der DB
zwei Lastenhefte: das LH für das L1 in der Betriebsart LS [43] und das Level 2 in der
Betriebsart FS [44].

4.5.2 Allgemein
Das neue ETCS ist grundsätzlich eine punktförmige wie auch linienförmige Zugbeein-
flussung. In höheren Ausbaustufen wird ETCS allerdings als linienförmige Zugbeeinflus-
sung verwendet.
Die dazu benötigten Elemente zur Kommunikation zwischen der Leittechnik und dem
Schienenfahrzeug sind die sogenannten „Eurobalisen“. Eurobalisen befinden sich zwi-
schen den Schienen, also mittig im Gleis (Abbildung 4-9). Der Gleismagnet der PZB hin-
gegen befindet sich in Fahrtrichtung rechts neben dem Gleis. Eurobalisen können im
Gegensatz zu den Gleismagneten ganze Telegramme übermitteln. Dadurch kann eine
Vielzahl von Informationen übertragen werden. [11]

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 Schiene
Schwelle

Eurobalise
Gleismagnet
(PZB 90)

Abbildung 4-9: Draufsicht Eurobalise und PZB-Gleismagnet

Um eine einfache Integration von ETCS in den verschiedenen nationalen Infrastruktu-

ren zu ermöglichen, wird das ETCS in verschiedene Ebenen (Level) eingeteilt. Möglich
sind die ETCS Level 0, 1, 2 und 3. Die Level unterscheiden sich im Wesentlichen durch
zwei Punkte:
1. die Art der Datenübertragung,
2. technische Ausstattung der Infrastruktur.

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Folgende Tabelle 4-8 zeigt die Unterschiede:
Merkmale Level 0 Level 1 Level 2 Level 3
Ortsfeste Sig- Haupt- und Vorsig- i. d. R. Haupt- Haupt- und Keine Haupt-
nale nale und Vorsigna- Vorsignale und Vorsigna-
le können vor- le
handen sein
Blockeintei- Feste Blockteilung Feste Block- Feste Block- Keine feste
lung durch Blocksignale teilung durch teilung durch Blockteilung
Blocksignale Blocksignale
möglich, zu-
sätzlich noch
Teilblock
möglich
Streckenseitige Vorhanden Vorhanden Vorhanden Nicht vorhan-
Einrichtungen (z. B. Achszähler) (z. B. Achszäh- (z. B. Achszäh- den
ler) ler)
Nationale Zug- PZB (auf Nebenstrecken auch ohne PZB/LZB oder Nicht vorhan-
beeinflussung PZB möglich). LZB möglich nur Level 2 den
auf deutschen (ohne Signale)
Strecken
Überwachung Auf Höchstge- Linienförmig Linienförmig Linienförmig
schwindigkeit (mit Füh- (mit Füh- (mit Füh-
rungsgrößen) rungsgrößen) rungsgrößen)
Datenübertra- Keine Punktförmig Linienförmig Linienförmig
gung für (Eurobalise), (GSM-R) (GSM-R)
Überwachung ggf. ab-
schnittsweise
linienförmig
(Euroloop)
Tabelle 4-8: ETCS Level [12]

4.5.3 Die Eurobalise

Die Eurobalise funktioniert nach dem Prinzip des magnetischen Transponderprinzips.
Im Gleis befindet sich die passive Eurobalise und an dem Schienenfahrzeug die aktive
Balisenantenne. Über die Antenne mit einer Frequenz in Höhe von 27,095 MHz wird die
benötigte Energie zur Balise im Gleis übertragen. Wird eine Balise nun vom Schienen-
fahrzeug aktiviert, kann diese eine Antwort generieren und zur Antenne auf einer
Grundfrequenz in Höhe von 4,237 MHz zurücksenden. [45]
Eine bidirektionale Kommunikation zwischen dem ETCS-geführten Fahrzeug und der
Eurobalise ist nach heutigem Stand nicht vorgesehen.
Die folgende Abbildung zeigt eine Eurobalise im Gleis:

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 Abbildung 4-10: Eurobalise im Gleis [45]

Es gibt verschiedene Arten von Eurobalisen [26]:

- nicht schaltbare Balisen (passive),
- schaltbare Balisen (aktive),
- Infill-Balise.
Nicht schaltbare Balisen übertragen fest eingespeicherte Daten, welche signalunab-
hängig sind. Diese Daten dienen dem Schienenfahrzeug u. a. zur Ortung.
Bei schaltbaren Balisen lässt sich der Telegramminhalt von außen verändern. Übertra-
gen werden können z. B. verschiedene Movement Authorities (MA). Infill-Balisen wer-
den im Abschnitt 4.5.3.1 beschrieben.
Die folgende Auflistung gibt beispielhaft an, welche unterschiedlichen Datenpakete
übertragen werden können [45]:
- Lage der Balise im Schienennetz (Kilometrierung),
- Neigung (der Strecke) im Streckenbereich,
- Informationen über das GSM-R Netz z. B. Einwahl oder Verbindungsaufbau zur
ETCS-Zentrale,
- Wechsel des Zugbeeinflussungssystems (PZB/ETCS/LZB),
- Umschaltung zum nationalen Funknetz,
- Langsamfahrstelle,
- Textinformation für den Triebfahrzeugführer.

4.5.3.1 Infill-Balise
Eine Infill-Balise ist nur eine andere Bezeichnung für eine Eurobalise. Sie findet nur im
Level 1 Anwendung. In anderen Literaturquellen wird sie auch Aufwerte-Balise (AW)
genannt. Mit deren Anwendung soll die punktförmige Beeinflussung an weiteren Stel-
len ergänzt werden. Bestenfalls führt diese zu einer Übermittlung einer MA, während
sich der Zug zuvor bereits in einer Bremskurve befindet. Im Anschluss an die Verarbei-
tung der neuen MA wird die Bremskurve (schwarze Linie) verlassen und die grüne Kur-
ve vom Zug befahren.

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 v

250 m 10 m

AW s

Abbildung 4-11: Infill-Balise und MA Übertragung

4.5.3.2 Balisengruppe
Einzelne Balisen können in einer Gruppe zusammengefasst werden. Es kann eine Bali-
sengruppe aus bis zu acht Eurobalisen bestehen. Durch die Verwendung einer solchen
Gruppe wird der Funktionsumfang erweitert. Mögliche neue Funktionen sind z. B.:
- Richtungserkennung,
- Übermittlung von größeren Datenmengen (Nachrichten).

Fahrtrichtung

nominal

1 2 3
reverse

Abbildung 4-12: Balisengruppe

Durch die Befahrung der Balisengruppe (Abbildung 4-12) in Fahrtrichtung wird dem
Zug die Information „nominal“ und durch Befahren der Gegenrichtung „reverse“ über-
mittelt. Zusammenfassend kann so die ETCS-Einrichtung im Schienenfahrzeug dessen
Fahrtrichtung erkennen. [45]

4.5.4 Übertragungsdaten
Mit dem System ETCS ist es möglich, verschiedenste Daten zwischen der Infrastruktur
und dem Schienenfahrzeug auszutauschen. Es gibt drei mögliche Übertragungsme-
dien:
1. via Eurobalisen,
2. via GSM-R,
3. via Euroloops.
Alle diese drei Übertragungswege übermitteln grundsätzlich Telegramme. Im Bereich
ETCS wird die Unterscheidung zwischen Telegramm und Nachricht getroffen. Eine
Nachricht besteht aus mehreren Telegrammen. Durch Balisengruppen, Euroloops oder

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GSM-R können zudem Nachrichten übermittelt werden. Nur Einzelbalisen übertragen
ausschließlich Telegramme.

Balisen- Euro- GSM-R

gruppe loop

Telegramm 1
Nachricht
Telegramm 2
Zug
Nachricht
Telegramm

Balise

Abbildung 4-13: Telegramm und Nachricht

Es gibt zwei Arten von Telegrammen:

1. Kurztelegramm,
2. Langtelegramm.
Das Kurztelegramm ist 341 Bit lang, während das Langtelegramm 1023 Bit lang ist.

4.5.5 Betriebsarten
Die ETCS-Level legen den Umfang der technischen Sicherung fest, jedoch werden zu
jedem Level verschiedene Betriebsarten benötigt. Die Betriebsarten haben die Aufga-
be, alle notwendigen betrieblichen Szenarien abzudecken. Welche ETCS Betriebsarten
möglich sind, wird in folgender Tabelle aufgelistet:
Deutsch Englisch
ETCS Vollüberwacht Full Supervision (FS)
ETCS Teilüberwacht Limited Supervision (LS)
ETCS Vorsichtauftrag On Sight (OS)
ETCS Sicherheitsreaktion Zwangsbremsung Trip (TR)
ETCS Befehlsfahrt Staff Responsible (SR)
ETCS Rangieren Shunting (SH)
ETCS Aufrüsten und Abstellen Stand By (SB)
ETCS STM National STM National (SN)
ETCS-Systemfehler System Failure (SF)
ETCS Ferngesteuert Sleeping (SL)
ETCS Nichtführendes Fahrzeug Non Leading (NL)
ETCS Stromlos No Power (NP)
ETCS Mit Störschalter abgeschaltet Isolation (IS)
ETCS Unüberwacht Unifitted (UN)
ETCS Zurücksetzen Reversing (RV)
Tabelle 4-9: ETCS Betriebsarten, teilweise nach [26]

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4.5.6 Aufbau der Fahrzeugeinrichtung
Die nachstehende Abbildung 4-14 zeigt einen Ausschnitt einer ETCS-
Fahrzeugeinrichtung, die sich im Level 2 befindet:

Abbildung 4-14: ETCS DMI [20]

Der Ausschnitt dieses Driver Machine Interface (DMI) zeigt die Informationen im Level 2
der Betriebsart Vollüberwacht, engl. „Full Supervison“. Aktuelle Geschwindigkeit, Sollge-
schwindigkeit und Zielentfernung liegen u. a. als digitale Informationen dem Tf vor. Ein
Blick des Tf auf die Infrastruktur ist aus informationstechnischer Sicht nicht mehr not-
wendig. Die meisten Informationen sind bereits schon in der älteren LZB-Technik be-
reitgestellt worden.

4.5.7 Ausrüstungsstufen (Level)

4.5.7.1 Level STM

ETCS Specific Transmission Module (STM), umgangssprachlich ein Schnittstellenmodul,
stellt dem Fahrzeug lediglich das nationale Zugbeeinflussungssystem (in Deutschland
z. B. PZB oder LZB) zur Verfügung. Die Aktivierung des Schnittstellenmodules erfolgt
durch ETCS. Weiterhin kann durch das ETCS STM eine Information zu einem bevorste-
henden Levelwechsel übertragen werden. [26]

4.5.7.2 Level 0
Beim ECTS-Level 0 ist die Infrastruktur nicht mit ETCS ausgerüstet. Lediglich die ETCS-
Fahrzeugkomponente kann weiter betrieben werden, wenn diese manuell zugeschaltet
wird. Die einzige Überwachung des Schienenfahrzeugs liegt in der Begrenzung der

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Höchstgeschwindigkeit ohne Zugbeeinflussung (Länderabhängig: in Deutschland ma-
ximal 50 km/h [EBO § 15]). [11]

4.5.7.3 Level 1
In diesem Abschnitt soll das ETCS der Variante Level 1 (L1) erläutert werden. Die we-
sentlichen Unterschiede der einzelnen Levels sind bereits im Kapitel 4.5.2 erläutert.
Ein Blockabschnitt wird bei ETCS „ETCS-Blockabschnitt“ genannt (vgl. Abbildung 4-15).

Blockabschnitt ≙ ETCS-Blockabschnitt
Eurobalisengruppe

Hauptsignal Vorsignal Hauptsignal

Bremswegabstand

Abbildung 4-15: ETCS-Blockabschnitt

In einem ETCS-Blockabschnitt können sich mehrere Balisen befinden. Eine Kombinati-

on aus schaltbaren und nicht schaltbaren Balisen ist hier möglich. Es werden bei-
spielsweise Signalinformationen für den ETCS-Blockabschnitt bereitgestellt. [26, p. 4]
Nicht schaltbare Balisen benötigen keinen elektrischen Anschluss und sind somit au-
tark von der elektrischen Infrastruktur.
Schaltbare Eurobalisen werden über eine sogenannte „Lineside Electronic Unit“ (LEU)
angesteuert (siehe Abbildung 4-16). Es wird u. a. eine „Movement Authority“ (MA)
(deutsch = Fahrterlaubnis) an das Fahrzeug übertragen. [26]
Die klassische Infrastruktur der Strecke kann grundsätzlich erhalten bleiben. Stell-
werksfunktionen wie die Gleisfreimeldung, das Ansteuern der Signale, das Sichern des
Fahrweges werden beibehalten. Da Balisen die einzige technische Kommunikation zum
Schienenfahrzeug sind, ist das ETCS L1 punktförmig und somit vergleichbar mit der
PZB 90 (vgl. Abschnitt 4.4.1).
Folgende Abbildung zeigt die technische Umsetzung einer Level 1 Infrastruktur:

Eurobalisengruppe Eurobalisengruppe
gesteuert ungesteuert

LEU LEU

Stellwerk
inkl. Gleisfreimeldung (Gfm)

Abbildung 4-16: ETCS Level 1 LS (beispielhaft)

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Eine MA darf im L1 grundsätzlich nicht für zwei aufeinander folgende ETCS-
Blockabschnitte gelten. Eine Ausnahme sind Mehrabschnittsignale.
Mehrabschnittsignale werden im Signalsystem der Kombinationssignale (Ks) und der
Hl-Signale realisiert. Sie beinhalten zu der klassischen Funktion als Hauptsignal noch
eine Vorsignalfunktion. Die Signalbilder sind in der Ril 301 der DB [19] beschrieben und
in der Eisenbahn-Signalordnung festgelegt. Als kurze Zusammenfassung soll hier eine
Gegenüberstellung zwischen den Signalen des Ks-, H/V- und Hl-Systems genügen:

Hauptsignal

Vorsignal

Haupt- und Vorsignal: Haupt- und Vorsignal: Mehrabschnittssignal:

Hl 10 Hp 1 mit Vr 0 Ks 2

Abbildung 4-17: Vergleich HV, Hl mit Ks, nach [19]

Nach dem Signalbuch [19] und den hier dargestellten Signalen (Abbildung 4-17) bedeu-
tet das mittlere Signal für eine Zugfahrt: „Fahrt am Hauptsignal mit Streckengeschwin-
digkeit vorbei“ (Hp 1), und das mit am Mast dargestellte Vorsignal „Halt erwarten“ (Vr 0).
Das rechte Kombinationssignal zeigt den Begriff „Halt erwarten“ (Ks 2), jedoch beinhal-
tet es die „Vorbeifahrt des Zuges mit Streckengeschwindigkeit“ und das „Halt erwar-
ten“. Diese Kombination wird durch den gelben Lichtpunkt erreicht. Für die Rückfall-
ebene wird das gelbe Mastschild (spitzes Dreieck) benötigt. Das linke Signal mit dem
Begriff Hl 10 zeigt ebenfalls nur ein gelbes Licht. Die Bedeutung, „Fahrt mit Vmax“ und
„Halt erwarten“, ist analog dem Ks 2. [19] Mit dem oberen Lichtpunkt wird die Ge-
schwindigkeit angekündigt. Der untere Teil des Signalschirmes zeigt die Geschwindig-
keit an, welche an diesem Signalstandort gilt. Generell können Hl-Signale auch Mehrab-
schnittsignale sein.
Die erteilte MA an Mehrabschnittsignalen gilt für die Vorbeifahrt am Mehrabschnittsig-
nal und dem nachfolgenden Haupt- oder Mehrabschnittsignal (vergleiche Abbildung
4-18). [26]

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 MA

Mehrabschnittsignal Hauptsignal

MA MA

Abbildung 4-18: ETCS Level 1 MA

4.5.7.3.1 Level 1 LS
Im Rahmen der Migrationsstrategie von ETCS der Deutschen Bahn AG ist ETCS L1 LS
gewählt worden. Dies hat grundsätzlich wirtschaftliche Vorteile gegenüber L1 Full Su-
pervision (FS). [46]
Die Betriebsart L1 LS, auf Deutsch „ETCS Signalgeführt“, ist analog zu der PZB 90. Die
alte Infrastruktur bestehend u. a. aus Signal, Gleisfreimeldesystem, punktförmiger
Zugbeeinflussung, Durchrutschweg (D-Weg) und Gefahrpunkt bleibt erhalten. Es wer-
den lediglich die Gleismagnete der PZB 90 durch Balisen ersetzt. Eine Änderung der
bestehenden Infrastruktur mit PZB 90 auf ETCS L1 LS wäre so mit geringem Aufwand,
sowohl wirtschaftlich als auch technisch, machbar. Aus diesen Gründen kann das be-
stehende Stellwerk einer Strecke bestehen bleiben (vgl. Abbildung 4-19). Diese Be-
triebsart ist von der EU durch die Baseline 3 ergänzt [47].

Balisengruppe

2 1 0,5 2

Hauptsignal Vorsignal Gleismagnet Hauptsignal

LEU LEU
LEU

Stellwerk
inkl. Gleisfreimeldung (Gfm)
Ausbau Einbau

Abbildung 4-19: Von PZB 90 nach ETCS-L1 LS

Trotz der technischen und wirtschaftlichen Vorteile ist ETCS L1 LS betrieblich nicht in-
teroperabel. Eine technische Interoperabilität besteht nur zu dem ECTS-Fahrzeug. Das
nationale Signalsystem bleibt bei dieser Art der Umrüstung erhalten.
Analog der PZB 90 und deren Lastenheften, ersetzt ETCS-L1 LS im Wesentlichen die
gleichen Funktionen. Diese sind u. a. [10]:

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 - Überwachung der Höchstgeschwindigkeit,
- Überwachung entsprechend der PZB 90 1000 Hz Beeinflussung am Vorsignal,
- Überwachung der PZB 90 500 Hz Beeinflussung vor dem Hauptsignal,
- Überwachung der PZB 90 2000 Hz Beeinflussung am Hauptsignal.
Durch Anlehnung des L1 LS an die PZB genügt der LEU die Information des PZB-
Steuerkontaktes der Signale. Da in allen verschiedenen Stellwerkstechniken die Aus-
führung der PZB-Kontakte gleich ist, ist die Integration des ETCS L1 LS stellwerkunab-
hängig.
Die Funktionsweise des L1 LS ist zudem bewusst analog zur PZB gehalten, um auch den
notwendigen Sicherheitsnachweis (Nachweis gleicher Sicherheit) im Rahmen der
Typzulassung vereinfacht erbringen zu können. Nur folgende Punkte konnten nicht mit
ETCS L1 LS eins zu eins abgebildet werden und mussten so separat, im Rahmen der
Zulassung, betrachtet werden: [46]
- fehlende Realisierung der Wachsamkeitstaste,
- ein anderes Anzeige- und Bedienkonzept zur PZB.

4.5.7.3.2 Level 1 FS
ETCS-Level 1 Full Supervision, auch genannt „Vollüberwacht“, besitzt im Gegensatz zum
Level 1 Limited Supervision eine Anzeigeführung im Schienenfahrzeug. Führungsgrö-
ßen wie die maximale Fahrgeschwindigkeit, die Fahrterlaubnis, die Zielentfernung und
die Fahrterlaubnis-Aufnahmegeschwindigkeit werden dem Triebfahrzeugführer im DMI
sicher angezeigt [26]. Eine solche sichere Anzeige erfordert jedoch eine Datenübertra-
gung nach dem SIL-4 Standard [46].
Die Kombination der Streckenausrüstung (Beispielhaft Abbildung 4-20) mit der fahr-
zeugseitigen Ausrüstung ermöglicht eine kontinuierliche Überwachung. Eine Gemein-
samkeit zwischen L1 FS und L1 LS ist die fahrzeugseitige Ausrüstung, da Schienenfahr-
zeuge zu den verschiedenen ETCS-Streckeneinrichtungen kompatibel sein müssen [26].

Euroloop

Abbildung 4-20: ETCS-L1 FS, nach [26]

Bei Verwendung von L1 FS besteht sowohl eine betriebliche als auch eine technische
Interoperabilität. Als Rückfallebene können nationale Signale dienen.
Im Level 1 wird GSM-R nicht zur ständigen Verbindung zwischen dem Schienenfahrzeug
und dem Stellwerk verwendet. Die Kommunikation findet über Balisen statt, kann aber
durch sogenannte Euroloops erweitert werden. Euroloops können in den installierten
Abschnitten eine kontinuierliche Verbindung herstellen. Weitere ergänzende Elemente
zu den Eurobalisen und den Euroloops sind Infill-Balisen und Infill-Radio. Infill-Radio ist
ein Abschnitt, welcher mit GSM-R örtlich und räumlich abgedeckt wird. Infill-Balisen
sind zusätzliche schaltbare Balisen, die dem Zug weitere Informationen übertragen
können (z. B. Aufwertung der MA).

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Folgende Informationen können dem Tf im MDI angezeigt werden [26]:
- Streckeninformationen,
- Sollgeschwindigkeit (Vsoll),
- aktuelle Geschwindigkeit (Vist),
- Zielgeschwindigkeit (Vziel),
- Zielentfernung.
Mit der Betriebsart FS im L1 können verschiedene Punkte überwacht werden:
- Ende der Fahrterlaubnis,
- zulässige Höchstgeschwindigkeit,
- dynamisches Geschwindigkeitsprofil,
- Bremskurve.
Eine Gegenüberstellung der Funktionen von L1 FS, L1 LS, L2 und PZB 90 ist in der nach-
stehenden Tabelle gegeben:
Funktion ETCS L1 FS ETCS L2 ETCS L1 LS PZB 90
Anzeige der Sollgeschwindigkeit (Vsoll) X X X -
Streckeninformationen X X - -
Zielgeschwindigkeit (Vziel) X X - -
Zielentfernung X X - -
Ende der Fahrterlaubnis X X X -
Zulässige Höchstgeschwindigkeit X X - -
Dynamisches Geschwindigkeitsprofil X X - -
Aktuelle Geschwindigkeit (Vist) X X X -
Aufhebung Zwangsbremsung wenn
X X X X 1)
Vist < Vsoll
Signalaufwertung X X X -
Tabelle 4-10: Vergleich PZB 90, ETCS

1) Nur Korrektur der höchstzulässigen Geschwindigkeit (abhängig von der Zugart).

Kurze Zusammenfassung:
- ETCS L1 FS bietet zur technischen noch eine betriebliche Interoperabilität ge-
genüber L1 LS,
- Anzeige der Führungsgrößen im DMI.

4.5.7.4 Level 2
ETCS-Level 2 ist eine technische Erweiterung von Level 1. Mit dem L2 ist nun eine kon-
tinuierliche Kommunikation zum Schienenfahrzeug möglich. Ergänzt ist hier die
Schnittstelle zwischen Streckenausrüstung und Schienenfahrzeug mittels GSM-R. Zwi-
schen dem Stellwerk und der GSM-R-Einheit gibt es ein sogenanntes Radio Block Cent-
re (RBC). Dieses tauscht mit dem Schienenfahrzeug ständig Informationen aus. Zusätz-
lich werden dem Zug, wie im L1, Daten von fest installierten Balisen bereitgestellt.
Durch den ununterbrochenen Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem RBC ist L2
auch für Geschwindigkeiten > 160 km/h geeignet. Es existiert eine linienförmige Über-
wachung. [26]

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 Stellwerk GSM-R Antenne
inkl. Gleisfreimeldung (Gfm) RBC

Abbildung 4-21: ETCS-L2

Zudem werden im L2 analog zum L1 FS alle notwendigen Führungsgrößen dem Tf in

seinem Führerstandsdisplay angezeigt. Die örtlich aufgestellten Signale dienen nur
noch der Rückfallebene und können eingespart werden.
Ein Betrieb ist ohne Lichtsignale möglich und wird auf Teilen der Strecke VDE 8.1 und
VDE 8.2 in Deutschland bereits angewandt [48].
Die Notwendigkeit einer Gleisfreimeldung verbleibt, wie schon im Level 1, im Stellwerk.
Nach der Ril 819.1340 der DB Netz AG kommen im Level 2 hauptsächlich nur Balisen
ohne Anschaltung zum Einsatz. Diese dienen lediglich der Positionsbestimmung. Sollen
auf solch einer ausgerüsteten Strecke L2 ohne konventionelle Signalisierung (oS) je-
doch Bahnübergänge mit einem Überwachungssignal mit einbezogen werden, dann
kommen schaltbare Balisen mit zum Einsatz. [26]
Vorteile L2 gegenüber L1:
- > 160 km/h möglich,
- technische und betriebliche Interoperabilität,
- streckenseitige Verkabelung wird reduziert.

4.5.8 Level 3
Ein Minimum technischer Ausrüstung der Infrastruktur ist durch das ETCS Level 3 ge-
geben. Hier ist es möglich, auf die Gleisfreimeldung des Stellwerkes zu verzichten. Wei-
terhin kann, analog dem Level 2, auch auf Haupt- und Vorsignale verzichtet werden.
Somit befinden sich nur noch Eurobalisen auf der Infrastruktur (Abbildung 4-22).

GSM-R Antenne
RBC
Stellwerk

Abbildung 4-22: ETCS-Level 3

Um komplett auf die Gleisfreimeldung verzichten zu können, muss die Gleisfreimel-

dung auf das Schienenfahrzeug verlagert werden. Deshalb ist die Zugintegritätsprüfung
entwickelt. Dazu gehört auch die Vollständigkeitsprüfung des Zuges. Die stellwerkssei-
tige klassische Kontrolle der Gleisfreimeldung wird in eine verwaltende Gleisfreimel-
dung umgewandelt. Dazu werden nur die Informationen „frei“ und „besetzt“ vom
Schienenfahrzeug über die RBC verarbeitet und ausgewertet.
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Die Fahrzeuge sind wie beim Level 2 über GSM-R mit dem RBC verbunden. Durch die-
sen ständigen Kontakt zum RBC ist eine kontinuierliche Zugbeeinflussung gegeben,
und somit analog dem Level 2 sind Geschwindigkeiten von > 160 km/h möglich. [11]
Die Erläuterung zum Fahren in virtuellen Blöcken ist im Abschnitt 4.1 zu finden.

4.5.9 Bremskurven
In den Dokumenten der ERA, hauptsächlich im Chapter 3 vom Subset-026-3, sind fol-
gende Formelzeichen verwendet:
Formelzeichen nach
physikalisches Formelzeichen Bedeutung
ERA [42]
a A Bremsverzögerung [m/s²]
v V Geschwindigkeit [km/h]
bzw. [m/s]
s d Entfernung [m]
t T Zeit [s]
Tabelle 4-11: Formelzeichnen nach ERA [42]

Die Formelzeichen nach Tabelle 4-11 sind in dieser Arbeit übernommen. Alle Formeln
sowie Berechnungen sind daher mit den ERA-Dokumenten gleichgestellt.
Im Gegensatz zur PZB 90 gibt es keine starr vorgegebenen Bremskurven. Hier muss
nicht von einem Worst-Case-Szenario ausgegangen werden, sondern es wird für jedes
Triebfahrzeug eine Vielzahl an individuellen Kurven berechnet. Diese sind abhängig von
der Bremsleistung des Zuges, den Streckeneigenschaften (Neigung) sowie der installier-
ten Infrastruktur (Ist-Abstände).
Die ETCS Bremskurven sind Weg-geschwindigkeitsabhängige Kurven und beispielhaft in
Abbildung 4-23 dargestellt.

v IP P W SBI

SBD
EBD

ca. 300 m ca. 300 m D-Weg

1 2 3 4 SvL s
EoA

Abbildung 4-23: ETCS Bremskurven (nur EBD und SBD) [49]

Die Abbildung 4-23 zeigt zwei Kurven, welche durch die ETCS-Einheit im Zug selbst er-
rechnet werden. Weiterhin sind vier Balisengruppen dargestellt, wobei nur die letzten

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Balisen (Nummer 4) eine MA übertragen können. Die restlichen Eurobalisengruppen
(Nummer 1 bis 3) dienen als Infill Balisen. Hier kann eine Aufwertung einer MA erfol-
gen. Eine MA gilt immer nur bis zu einem bestimmten Punkt. Genannt wird dieser auch
End of Authority (EoA) und endet in den meisten Fällen an einem Hauptsignal. Das En-
de des D-Wegs wird als Supervised Location (SvL) bezeichnet.
Ein ETCS-geführter Zug fährt auf den oben abgebildeten Blockabschnitt zu. Durch die
Übertragung der ersten Balisengruppe, auch als Datenpunkt (DP) bezeichnet, wird der
Tf zur Bremsung aufgefordert. Benannt ist diese Stelle als Indication Point (IP). Mit die-
ser Übermittlung an die ETCS-Fahrzeugeinheit errechnet diese die erforderlichen
Bremskurven in Abhängigkeit der gegebenen Infrastruktur- und Fahrzeugdaten. Somit
entstehen u. a. die beiden abgebildeten Kurven:
1. rote Emergency Brake Deceleration Curve (EBD),
2. grüne Service Brake Deceleration Curve (SBD).
Die EBD rechnet nur die sichere Bremsen (einen Teil der Bremsen) des Zuges für die
Zwangsbremsung ein, und das Ende liegt am vorgegeben D-Weg. Ausgelöst wird die
Zwangsbremsung durch die EBI-Kurve. Mit der Bestimmung der Schnellbremsge-
schwindigkeit bis zum EoA entsteht die grüne SBD-Kurve (vgl. Abbildung 4-24).
Erreicht das Schienenfahrzeug die Indication-Kurve, wird der Tf auf eine bevorstehende
Bremsung hingewiesen. Überschreitet das Fahrzeug die Permitted (P) Kurve und an-
schließend die Warning-Kurve, erhält der Tf einen orangenen Tachokranz auf dem DMI.
Zusätzlich löst die akustische Warnung aus und teilt dem Tf eine bevorstehende
Zwangsbremsung mit. Beim Erreichen der SBI1-Kurve löst das ETCS-Bordgerät eine
Vollbremsung aus.
Zu den zwei bereits erwähnten Kurven (SBD und EBD) aus der Abbildung 4-23 werden
im ETCS-Fahrzeuggerät weitere Kurven berechnet:
- Emergency brake intervention (EBI),
- Service brake intervention 1 (SBI1),
- Service brake intervention 2 (SBI2),
- Service brake intervention (SBI),
- Warning (W),
- Permitted speed (P),
- Indication (I).
Die folgende Abbildung 4-24 zeigt die ETCS-Kurvenschar:

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 Abbildung 4-24: ETCS Bremskurvenschar nach [50] und [42]

Für das bessere Verständnis der Kurvenschar und der zeitlichen Abhängigkeiten folgt
eine vereinfachte Abbildung 4-25.

EBD SBD
Dbec (Vest) Tbs1 * Vest

EBI SBI1
Tbs2 * Vest

SBI2

SBI

Twarning * Vest

W
Tdriver * Vest

P
Tind * Vest

Abbildung 4-25: Vereinfacht: Abhängigkeiten der ETCS Bremskurven

Mit folgenden Formeln nach [42] lassen sich die ETCS-Kurven berechnen:

𝑉𝑒𝑠𝑡 𝑚 2
( 3,6 𝑠)
𝑑𝐸𝐵𝐷 (𝑉𝑒𝑠𝑡 ) = − (𝑑𝑤𝑒𝑔 ) (4-1)
2 ∗ 𝐴𝑠𝑎𝑓𝑒 (𝑉𝑒𝑠𝑡 , 𝑑)

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Zur Bestimmung der EBD-Kurve mit wechselnden Bremsverzögerungen gilt:

𝑉 𝑚 2 𝑉 𝑚 2
( 𝑛+1 ) − ( 𝑛 )
𝑑𝐸𝐵𝐷 (𝑉𝑛+1 ) = 𝑑𝐸𝐵𝐷 (𝑉𝑛 ) +
3,6 𝑠 3,6 𝑠 (4-2)
2 ∗ 𝐴𝑠𝑎𝑓𝑒 (𝑉𝑛 , 𝑑)

𝑉 𝑚
( 𝑒𝑠𝑡 )2
𝑑𝑆𝐵𝐷 (𝑉𝑒𝑠𝑡 ) =
3,6 𝑠 (4-3)
2 ∗ 𝐴𝑒𝑥𝑝𝑒𝑐𝑡𝑒𝑑 (𝑉𝑒𝑠𝑡 , 𝑑)

𝑉𝑒𝑠𝑡 𝑚 𝑉𝑏𝑒𝑐 𝑚 2
( 3,6 𝑠 + 3,6 𝑠 )
𝑑𝐸𝐵𝐼 (𝑉𝑒𝑠𝑡 ) = + 𝐷𝑏𝑒𝑐 (4-4)
2 ∗ 𝐴𝑠𝑎𝑓𝑒 (𝑉𝑒𝑠𝑡 , 𝑑)

𝑑𝑆𝐵𝐼2 (𝑉𝑒𝑠𝑡 ) = 𝑑𝐸𝐵𝐼 (𝑉𝑒𝑠𝑡 ) − 𝑇𝑏𝑠2 ∗ 𝑉𝑒𝑠𝑡 (4-5)

𝑑𝑆𝐵𝐼1 (𝑉𝑒𝑠𝑡 ) = 𝑑𝑆𝐵𝐷 (𝑉𝑒𝑠𝑡 ) − 𝑉𝑒𝑠𝑡 ∗ 𝑇𝑏𝑠1 (4-6)

𝑑𝑝 (𝑉𝑒𝑠𝑡 ) = 𝑑𝑆𝐵𝐼 (𝑉𝑒𝑠𝑡 ) − 𝑇𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 ∗ 𝑉𝑒𝑠𝑡 (4-7)

𝑑𝑊 (𝑉𝑒𝑠𝑡 ) = 𝑑𝑆𝐵𝐼 (𝑉𝑒𝑠𝑡 ) − 𝑇𝑤𝑎𝑟𝑛𝑖𝑛𝑔 ∗ 𝑉𝑒𝑠𝑡 (4-8)

𝑑𝐼 (𝑉𝑒𝑠𝑡 ) = 𝑑𝑝 (𝑉𝑒𝑠𝑡 ) − 𝑇𝑖𝑛𝑑 ∗ 𝑉𝑒𝑠𝑡 (4-9)

𝑑𝑆𝐵𝐼 (𝑉𝑒𝑠𝑡 ) = 𝑚𝑎𝑥{𝑆𝐵𝐼1, 𝑆𝐵𝐼2} (4-10)

Zur Veranschaulichung der Abhängigkeiten zwischen den Formeln (4-1), (4-4), (4-5),
(4-7), (4-8) und (4-9) folgt eine grafische Darstellung:

Abbildung 4-26: Bestimmung weiterer Kurven von EBD [42]

Die SBI1 Kurve wird von der SBD Kurve abgeleitet.

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Mit der nachstehenden Abbildung 4-27 ist die mathematische Bestimmung der Formel
(4-6) dargestellt.

Abbildung 4-27: Bestimmung weiterer Kurven von SBD [42]

„Nach Anstoß an die Zwangsbremskurve bleibt die Farbe des Tachokreises und des V ist-
Zeigers rot. Das ETCS-FzG leitet eine Zwangsbremsung ein (HL-Druck 0 bar) und hebt
diese auf, sobald Vist den Wert für Vsoll unterschreitet.“ [Ril 483.0701]. Vergleich zur PZB:
Die PZB 90 leitet eine Zwangsbremsung bis zum Stillstand ein.

4.5.10 Vertrauensintervall
Eine Problematik im ETCS-System ist das Vertrauensintervall. Die Ortung des Schienen-
fahrzeugs orientiert sich an Balisen, welche den Standort angeben. Dazu wird im LH L2
der DB das nominale Vertrauensintervall festgelegt. Dies zeigt die Formel (4-11) [44].

5 % + 5 𝑚 + 𝑄_𝐿𝑂𝐶𝐴𝐶𝐶
(4-11)
mit 𝑄_𝐿𝑂𝐶𝐴𝐶𝐶 = 5 𝑚

Die 5 % werden aus der Entfernung der letzten Ortungsbalise bestimmt. Befindet sich
100 m vor dem EoA eine solche Baliseninformation ergeben sich 5 m. Für diesen Fall
beträgt das nominale Vertrauensintervall 15 m.

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 5 % + 5 m + Q_LOCACC
Δd

Abbildung 4-28: Vertrauensintervall, bearbeitet nach [34]

Der Fehler der Ortung eines Schienenfahrzeuges steigt mit Abstand von der letzten
Ortung bis zur neuen Ortungsmöglichkeit an. Erst durch eine weitere Ortungsbalise
darf Δd wieder zurückgesetzt werden (vgl. Abbildung 4-28). Um den Ortungsfehler so
gering wie möglich zu halten, sollte der Abstand der Ortungsbalisen sehr klein sein. Der
Vorteil liegt dabei bei einem geringeren Fehler. Nachteilig sind die Kosten und der Auf-
wand. Die DB gibt in ihren Planungsrichtlinien einen maximalen Abstand zwischen zwei
Ortungspunkten an. Dieser beträgt 1.800 m [51].

4.5.11 Bremsmodelle
Um das Bremsvermögen von Schienenfahrzeugen beurteilen zu können, gibt es zwei
Modelle, mit denen es möglich ist:
1. λ-Modell,
2. γ-Modell.

4.5.11.1 Lambda-Modell
Das λ-Modell ist bei der DB besser bekannt als „Bremshundertstel“ (Brh). Mit den Brh
lässt sich bei zusammengestellten Zügen (Triebfahrzeug, Wagon) die Bremsleistung
bestimmen. Diese ermittelte Gesamtbremsleistung bestimmt die Zugart nach Tabelle
4-3. Folgende Formel wird zur Bestimmung verwendet:

∑𝐵
𝜆= ∗ 100 (4-12)
∑𝑚

Mit den Summen der Bremsgewichte B und der Fahrzeugmassen m werden die Brh
bestimmt. Dies dient dem vereinfachten praxisnahen Vorgehen zur Bestimmung der
Bremsleistung variabler Zugkompositionen. In den meisten Fällen trifft dies auf Güter-
züge zu, deren Zusammenstellung ständig geändert wird. [31]
Durch die Vereinfachung werden allerdings die so bestimmten Bremswege um etwa
10 % verlängert [31].
Für das ETCS-System werden diese Brh u. a. benötigt. Ziel ist es, die Bremsbeschleuni-
gung A_brake_tuned zu bestimmen. Die dazu notwendigen Parameter sind in Abbildung
4-29 dargestellt. Der geschwindigkeitsabhängige Korrekturfaktor Kv_int(V) und der zug-
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längenabhängige Korrekturfaktor Kr_int(l) werden benötigt und können durch die Infra-
struktur vorgegeben werden. Der weitere Faktor wird durch den Tf vorgegeben: Zugart
und Zuglänge.
Das „Conversion Model“, welches Brh in Bremsverzögerungen umrechnet, ist in den
Dokumenten der ERA beschrieben. Modelle, die eine Vereinfachung ermöglichen, sind
zum einen sehr einfach in der Anwendung, können jedoch nicht alle möglichen Einsatz-
fälle abdecken. Demzufolge liegen die Limits des „Conversion Model“ bei [42]:
- Zuggeschwindigkeit: 0 – 200 km/h,
- Brh: 30 – 250 %,
- Zuglänge Personenzüge in Bremsstellung P: ≤ 900 m,
- Zuglänge Güterzüge in Bremsstellung P und G: ≤ 1500 m.

Abbildung 4-29: λ-Modell für ETCS [50]

Die verwendeten Begriffe in Abbildung 4-29 werden im Folgenden auch anders be-
zeichnet [42]:

𝐴𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑟𝑡𝑒𝑑 = 𝐴𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒𝑒𝑚𝑒𝑟𝑔𝑒𝑛𝑐𝑦

(4-13)
𝐴𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒 𝑡𝑢𝑛𝑒𝑑 = 𝐴𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒𝑠𝑎𝑓𝑒

Durch die Einführung der neuen Bezeichnungen ergibt sich für das Lambda-Modell
folgende Formel [42]:

𝐴𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒𝑠𝑎𝑓𝑒 (𝑉) = 𝐴𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒𝑒𝑚𝑒𝑟𝑔𝑒𝑛𝑐𝑦 (𝑉) ∗ 𝐾𝑣𝑖𝑛𝑡 (𝑉) ∗ 𝐾𝑟𝑖𝑛𝑡 (𝑙) (4-14)

Mit Abrake_safe (V) kann Asafe (V,d) bestimmt werden [42]:

𝐴𝑠𝑎𝑓𝑒 (𝑉, 𝑑) = min{𝐴𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒𝑠𝑎𝑓𝑒 (𝑉) , 𝐴𝑀𝐴𝑋𝑅𝐸𝐷𝐴𝐷𝐻 } + 𝐴𝑔𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡 (𝑑) (4-15)

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Für die Bestimmung von Abrake_emergency (V) gilt [42]:

𝜆0 = 𝜆 (4-16)

𝑉𝑙𝑖𝑚 = 𝑥 ∗ 𝜆0 𝑦 (4-17)

mit [42]:

𝑥 = 16,85 (4-18)

𝑦 = 0,428 (4-19)

Die Grundverzögerung im Bereich von 0 ≤ speed ≤ Vlim ist als AD0 definiert [42]:

𝐴𝐷0 = 𝐴 ∗ 𝜆0 + 𝐵 (4-20)

mit [42]:

𝐴 = 0,0075 (4-21)

𝐵 = 0,076 (4-22)

Liegt die Geschwindigkeit oberhalb von Vlim, wird wie folgt vorgegangen [42]:

𝐴𝐷𝑛 = 𝑎3𝑛 ∗ 𝜆0 3 + 𝑎2𝑛 ∗ 𝜆0 2 + 𝑎1𝑛 ∗ 𝜆0 + 𝑎0𝑛 (4-23)

Abrake_service wird analog zu Abrake_emergency bestimmt, jedoch mit einem Unterschied bei λ0.
Hier findet folgende Formel nach [42] Verwendung:

𝜆0 = 𝑀𝐼𝑁(𝜆, 135) (4-24)

Abrake_expected wird bestimmt durch [42]:

𝐴𝑒𝑥𝑝𝑒𝑐𝑡𝑒𝑑(𝑉,𝑑) = 𝐴𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒(𝑉,𝑑) + 𝐴𝑔𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡 (𝑑) (4-25)

Agradient mit bekannter rotierender Masse [42]:

𝑚
9,81
2 ∗ 𝑔𝑎𝑟𝑑
𝐴𝑔𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡 (𝑑) = 𝑠 (4-26)
1000 + 10 ∗ 𝑀𝑟𝑜𝑡𝑎𝑡𝑖𝑛𝑔𝑛𝑜𝑚

Formeln für Vbec und Dbec aus Abbildung 4-26 nach [42]:

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 𝑉𝑏𝑒𝑐 = max{(𝑉𝑒𝑠𝑡 + 𝑉𝑑𝑒𝑙𝑡𝑎0 + 𝑉𝑑𝑒𝑙𝑡𝑎1 ), 𝑉𝑡𝑎𝑟𝑔𝑒𝑡 } + 𝑉𝑑𝑒𝑙𝑡𝑎2 (4-27)

𝑉𝑑𝑒𝑙𝑡𝑎1
𝐷𝑏𝑒𝑐 = max {(𝑉𝑒𝑠𝑡 + 𝑉𝑑𝑒𝑙𝑡𝑎0 + ) , 𝑉𝑡𝑎𝑟𝑔𝑒𝑡 } ∗ 𝑇𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 +
2
(4-28)
𝑉𝑑𝑒𝑙𝑡𝑎2
(max{(𝑉𝑒𝑠𝑡 + 𝑉𝑑𝑒𝑙𝑡𝑎0 + 𝑉𝑑𝑒𝑙𝑡𝑎1 ), 𝑉𝑡𝑎𝑟𝑔𝑒𝑡 } + ) ∗ 𝑇𝑏𝑒𝑟𝑒𝑚
2

mit [42]:

𝑉𝑑𝑒𝑙𝑡𝑎0 = 𝑉𝑢𝑟𝑎 bzw. 𝑉𝑑𝑒𝑙𝑡𝑎0 = 0 (4-29)

𝑉𝑑𝑒𝑙𝑡𝑎1 = 𝐴𝑒𝑠𝑡1 ∗ 𝑇𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 (4-30)

𝑉𝑑𝑒𝑙𝑡𝑎2 = 𝐴𝑒𝑠𝑡2 ∗ 𝑇𝑏𝑒𝑟𝑒𝑚 (4-31)

𝐴𝑒𝑠𝑡2 = min{𝐴𝑒𝑠𝑡1 , 0,4} (4-32)

𝑇𝑏𝑒𝑟𝑒𝑚 = max{(𝑡𝑏𝑒 − 𝑇𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 ), 0} (4-33)

𝑡𝑏𝑒 = 𝑇𝑏𝑒 ∗ 𝐾𝑡_𝑖𝑛𝑡 (4-34)

𝑇𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 = 𝑇_𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛_𝑐𝑢𝑡_𝑜𝑓𝑓 nach [44] (4-35)

Einsetzen der Variablen (4-29) bis (4-35) nach [44] für Züge in Bremsstellung P, maxima-
ler Zuglänge von 400 m und keiner vorliegenden Beschleunigung des Fahrzeuges führt
zu:

𝐷𝑏𝑒𝑐 = max{𝑉𝑒𝑠𝑡 , 𝑉𝑡𝑎𝑟𝑔𝑒𝑡 } ∗ 𝑡𝑏𝑒 (4-36)

4.5.11.1.1 Infrastrukturseitiger Korrekturfaktor Kv_int(V)

Wie schon in Abbildung 4-29 dargestellt, gibt es zwei Korrekturfaktoren, die von der
Infrastruktur angepasst werden können. Dazu zählt der Faktor Kv_int(V), welcher mit
den Variablen V_NVKVINT(n) und M_NVKVINT(n) bestimmt werden kann. Diese beiden
Variablen sind definiert als nationale Werte. Die Variable V_NVKVINT(n) kann Werte
zwischen 0 und 600 km/h mit einer Auflösung in der Höhe von 5 km/h annehmen.
M_NVKVINT(n) liegt zwischen 0 und 2,54 in 0,02 Schritten. Mit der Einteilung der Variab-
len in fünf Schritten ist es möglich, diese geschwindigkeitsabhängig zu verknüpfen.
Darüber hinaus lassen sich vier Pakte (Set) mit Q_NVKVINTSET für verschiedene Zugar-
ten von Kv_int(V) zuordnen. Das erste Set ist für Güterzüge reserviert, das zweite für
konventionelle Personenzüge und das dritte sowie vierte für bremsschonende Züge.
[42]

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 Abbildung 4-30: A_NVP12 und A_NVP23 [42]

Durch die Variablen A_NVP12 und A_NVP23 lassen sich zwei Grenzen definieren (vgl. Ab-
bildung 4-30). A_NVP12 gibt die untere Grenze der Bremsbeschleunigung vor und
A_NVP23 die obere. In den damit geschaffenen drei Bereichen (unten, zwischen und
oben) wird das Bremsvermögen jedes einzelnen Zuges eingeteilt. Mit der Einteilung
wählt das ETCS-Boardgerät das entsprechende Kv_int(V)-Set aus.

4.5.11.1.2 Infrastrukturseitiger Korrekturfaktor Kt_int

Ein weiterer Korrekturfaktor ist die Bremsaufbauzeit. Diese kann mit dem Faktor Kt_int
beeinflusst werden. Mit der Variablen M_NVKTINT ist diese von der ERA festgelegt.
M_NVKTINT darf sich zwischen 0 und 1,55 bewegen. Deren Auflösung liegt bei 0,05. [42]
In Deutschland wird dieser Korrekturfaktor Kt_int auf 1,15 gesetzt [44]. Durch diesen
Faktor ist die Bremsaufbauzeit, welche durch das „Conversion Model“ bestimmt wird,
vergrößert. Die Erhöhung der Bremsaufbauzeiten soll die Sicherheit zusätzlich erhö-
hen. Durch Reduzierung von Kt_int wird der Abstand zwischen der EBD und der EBI-
Kurve verkleinert (vgl. Formel (4-34)).

4.5.11.2 Gamma-Modell
Mit dem γ-Modell lässt sich eine genauere Bremsbewertung von Zugverbänden ermit-
teln. Die dazu benötigten Bremsaufbauzeiten und Verzögerungswerte müssen mit ech-
ten Bremsversuchen ermittelt werden. Der daraus resultierende hohe Aufwand kann
nur für festdefinierte Zugkompositionen betrieben werden. Eine Bestimmung beliebi-
ger Kompositionen (wie z. B. bei Güterzügen) ist nicht möglich. Geeignet und anwend-
bar ist das Gamma-Modell z. B. für S-Bahn-Züge, Regionalzüge und Hochgeschwindig-
keitszüge. In seltensten Fällen ist eine Bestimmung der Faktoren von festverkehrenden
Güterzügen möglich.

Seite 47 von 166

 Abbildung 4-31: γ -Modell für ETCS [50]

Durch die Abbildung 4-31 wird die Trennung der einzelnen Variablen zwischen EVU und
EIU deutlich. Das EIU hat nur Einfluss auf die Variablen M_NVEBCL (Vertrauensgrad für
das sichere Abbremsen auf trockener Schiene) und die M_NVAVADH (Gewichtsfaktor für
die Rad/Schienen-Haftung). Die Faktoren Kdry_rst und Kwet_rst sind fahrzeugseitige Kor-
rekturfaktoren.
Die sichere Bremsbeschleunigung A_brake_safe wird im Gamma-Modell wie folgt be-
rechnet:

𝐴_𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒_𝑠𝑎𝑓𝑒 = 𝐾𝑑𝑟𝑦_𝑟𝑠𝑡(𝑉, 𝑀_𝑁𝑉𝐸𝐵𝐶𝐿) ∗ (𝐾𝑤𝑒𝑡_𝑟𝑠𝑡(𝑉) + 𝑀_𝑁𝑉𝐴𝑉𝐴𝐷𝐻

∗ (− 𝐾𝑤𝑒𝑡_𝑟𝑠𝑡(𝑉))) ∗ 𝐴_𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒_𝑒𝑚𝑒𝑟𝑔𝑒𝑛𝑐𝑦(𝑣, 𝑑) (4-37)

Eine weitere Betrachtung dieses Gamma-Modell kommt in dieser Arbeit nicht in Frage,
weil nahezu keine realistischen freizugänglichen Daten zu Verfügung stehen.

Seite 48 von 166

5 Fahrzeiten

Im Folgenden werden die Fahrzeiten der PZB 90- und der ETCS FS-geführten Fahrzeuge
analysiert und verglichen. Die höchste Ausgangsgeschwindigkeit der PZB-geführten
Züge liegt bei 160 km/h (vergleiche 4.4.1.1). Nationale Faktoren, die das ETCS-System
beeinflussen, sind aus dem Lastenheft (LH) der DB Netz übernommen [44].
Betriebsbremsungen sind individuelle Vorgänge, die nicht vorhersehbar sind. Deshalb
wird eine Betriebsbremsung in der Regel auf mittlere Bremsverzögerungen gemittelt
[31].

5.1 Ansatz zur Ermittlung der Fahrzeit von PZB 90-geführten Fahrzeugen
Zur heutigen Fahrplanberechnung wird dem Schienenfahrzeug im Personennahver-
kehr eine mittlere Bremsverzögerung von 0,7 m/s2 zu Grunde gelegt [52]. Ältere Quel-
len gehen im Nahverkehr von 0,6 m/s2 aus [31]. Es gibt zudem einen Wert in der Litera-
tur, bei dem mit etwa 2/3 bis 3/4 der mittleren Schnellbremsverzögerung die mittlere
Betriebsbremskraft bestimmt wird [31]. Nach Tabelle 4-2 beträgt die sichere Bremsver-
zögerung Asafe eines 140 Brh-Personenzuges bis 139 km/h etwa 1,0 m/s2. Damit liegt die
Betriebsbremsung solcher Fahrzeuge zwischen 0,67 m/s2 und 0,75 m/s2. Somit ist der
zuvor erwähnte Wert von 0,7 m/s2 plausibel und wird für den PZB-geführten Zug ver-
wendet.
Mit den nachstehenden Formeln kann die Fahrzeit, sowie der benötigte Anhalteweg
ermittelt werden.

𝑉𝐸2 − 𝑉 2
𝑑=
2 ∗ 𝐴𝑚
(5-1)
𝑉 𝐺𝑒𝑠𝑐ℎ𝑤𝑖𝑛𝑑𝑖𝑔𝑘𝑒𝑖𝑡, 𝑉𝐸 𝐸𝑛𝑑𝑔𝑒𝑠𝑐ℎ𝑤𝑖𝑛𝑑𝑖𝑔𝑘𝑒𝑖𝑡, 𝑑 𝑊𝑒𝑔,
𝐴𝑚 𝑚𝑖𝑡𝑡𝑙𝑒𝑟𝑒 𝐵𝑟𝑒𝑚𝑠𝑏𝑒𝑠𝑐ℎ𝑙𝑒𝑢𝑛𝑖𝑔𝑢𝑛𝑔

𝑉𝑒 − 𝑉
𝑇=
𝐴 (5-2)
𝑉 𝐺𝑒𝑠𝑐ℎ𝑤𝑖𝑛𝑑𝑖𝑔𝑘𝑒𝑖𝑡, 𝑉𝐸 𝐸𝑛𝑑𝑔𝑒𝑠𝑐ℎ𝑤𝑖𝑛𝑑𝑖𝑔𝑘𝑒𝑖𝑡, 𝑇 𝑍𝑒𝑖𝑡, 𝑑 𝑊𝑒𝑔, 𝐴 𝐵𝑟𝑒𝑚𝑠𝑏𝑒𝑠𝑐ℎ𝑙𝑒𝑢𝑛𝑖𝑔𝑢𝑛𝑔

Beispielrechnung für eine Ausgangsgeschwindigkeit von 100 km/h auf 0 km/h:

𝑚
100 𝑠
𝑇= 𝑚 = 39,7 𝑠
3,6 ∗ 0,7 2
𝑠
(5-3)
100 𝑚
−( 3,6 𝑠 )2
𝑑= 𝑚 = 551 𝑚
2 ∗ 0,7 2
𝑠

In der Regel liegen die Bremswegabstände einer Strecke mit einer Höchstgeschwindig-
keit von 100 km/h bei 700 m. Bei diesem Beispiel ist zwischen dem Bremsweg der Stre-
cke und dem berechneten Wert eine Differenz vorhanden. Nicht berücksichtigt sind
z. B. Faktoren wie die Streckenneigung. Diese haben ebenfalls einen Einfluss auf den
Bremsweg. Zudem sind die Tf angehalten, bei Erkennen von Vorsignalen eine Brem-
sung sofort einzuleiten.

Seite 49 von 166

5.2 Ansatz zur Ermittlung der Fahrzeit von ETCS-geführten Fahrzeugen
Um einen Vergleich erstellen zu können, muss die Fahrzeit eines ETCS-geführten Fahr-
zeugs bestimmt werden. Das zugelassene ERA-Tool enthält keine Fahrzeitbestimmung.
Es wird lediglich die Bremskurvenschar, die im Abschnitt Bremskurven 4.5.9 bereits
beschrieben ist, ermittelt und dargestellt. Die Darstellung des Rechenergebnisses er-
folgt über ein V-d-Diagramm. Mit der Festlegung der 0,1 km/h Geschwindigkeitsschritte
ist eine weitere Auswertung des Rechenergebnisses gut möglich. Der Abstand d auf der
x-Achse wird durch das Endergebnis bestimmt. Nachstehende Skizze zeigt die Bestim-
mung der Fahrzeit anhand einer Beispielkurve.

V [km/h]
V2 V1

Tn

Tn+

Δd d [m]

Abbildung 5-1: Fahrzeitenbestimmung ETCS

Mit den Formeln (5-4), (5-5) und (5-6) und der Abbildung 5-1 lässt sich nun die Fahrzeit
über den Kurvenverlauf ermitteln.
Geschwindigkeiten bis 0,05 m/s sind bei der Zeitbestimmung entfallen. Diese hätten
sonst einen negativen theoretischen Einfluss, da Geschwindigkeiten < 0,05 m/s bei ei-
nem zurückgelegten Weg (wie z. B. 0,14 m), mathematisch etwa 10 s ausmachen wür-
den. Der Stillstand eines Schienenfahrzeugs wird somit ab einer Geschwindigkeit von <
0,18 km/h angenommen.

𝛥𝑑
𝑇𝑛 = (5-4)
𝑉𝑚

𝑣1 + 𝑣2
𝑉𝑚 = (5-5)
2
𝑛=𝑖

𝑇𝑔𝑒𝑠 = ∑ 𝑡𝑛
𝑛=0 (5-6)
𝑣𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑙
für 𝑖 = +1
0,1 𝑘𝑚/ℎ

Die mittlere Bremsbeschleunigung errechnet sich mit:

𝑉𝑖 2
𝐴̅𝑚 = (5-7)
2 ∗ 𝑑𝑝

5.3 Einfluss der Odometrie auf die Bremskurven

Wie bereits im Abschnitt 4.5.10 beschrieben, steigt das Vertrauensintervall mit der Ent-
fernung von der letzten Ortungsbalise. Die Folge sind zu früh fallende Bremskurven.

Seite 50 von 166

Erst mit der weiteren Ortung werden die Bremskurven wieder neu angepasst und in
Fahrtrichtung verschoben. Zur Veranschaulichung folgt ein Bremsvorgang aus
120 km/h bis zum Stillstand.

140

EBD
120
SBD

EBI

100 SBI1

SBI2

SBI
Speed (km/h)

80
Warning

Permitted
60
Indication

Perturbation

40 Release
speed
balises

20

0
1700 1500 1300 1100 900 700 500 300 100 -100
Distance from target (m)

Abbildung 5-2: Einfluss der Ortung auf die Bremskurven

Die Ortung ist zwar durch die Ril 819.1344 der DB auf 1.800 m im Level 2 begrenzt, al-
lerdings ist die Verlegung der Ortungsbalisen immer projektabhängig. Beeinflusst wer-
den die Bremskurven zudem u. a. vom Bremsvermögen und der Ausgangsgeschwin-
digkeit. Alle möglichen Faktoren sind in Abbildung 6-30 dargestellt.
Im Vergleich zum Level 2 kann das Stellwerk ZSB 2000 mit dem Anwendungslevel 1 FS
nahezu jede Balise durch eine sogenannte „Balise Control Unit“ (BCU) ansteuern. Einer
der daraus entstehenden Vorteile ist, dass die Balisen jederzeit vom Stellwerkskern
umprogrammiert werden können. Somit kann z. B. eine Balise, welche eigentlich für
eine Gegenfahrstraße verwendet wird, umprogrammiert werden und als Ortungsbalise
für eine andere Fahrstraße dienen. Diese Funktion sorgt für eine häufigere Ortung, als
es aktuell möglich ist. [53] Vor allem bei Einfahrten in einen Bahnhof kommt dieser Ef-
fekt häufig zum Tragen.
Der Einfluss der Odometrie auf den Bremsvorgang wird aufgrund der vielseitigen Vari-
ablen nicht angerechnet. Berücksichtigt wird das Vertrauensintervall allerdings zur Be-
stimmung der D-Weg-Länge, welche im Abschnitt 9.1 behandelt wird. Im letzten Ab-
schnitt eines Bremsvorganges wird ein pauschales Vertrauensintervall angenommen.

5.4 Einfluss der Sperrzeit auf die Leistungsfähigkeit einer Strecke

Zur Bestimmung der Leistungsfähigkeit einer Strecke gehört die Sperrzeit. Mit der
Sperrzeit wird die Dauer der Belegung eines Fahrwegabschnitts angegeben. Eine tref-
fende Bezeichnung nach [28] wäre die „betriebliche Beanspruchungszeit“. Erst nach
dem Freifahren eines Abschnittes inkl. der Signalzugschlussstelle und der Fahrstraßen-
auflösezeit kann das nächste Fahrzeug folgen (vgl. Abbildung 5-3).
Ein durchfahrender Zug benötigt folgende (Fahr-)Zeit für einen Blockabschnitt [28]:

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 - die Fahrstraßenbildezeit,
- die Signalsichtzeit,
- die Annäherungsfahrzeit,
- Fahrzeit im Blockabschnitt,
- die Räumfahrzeit,
- die Fahrstraßenauflösezeit.

Fahrstraßenbildezeit Signalsichtzeit Fahrstraßenauflösezeit

Annäherungsfahrzeit Fahrzeit im Blockabschnitt Räumfahrzeit

Sperrzeit
Zuglänge
V10 10 V12 12
Sichtpunkt
Fahrweg
Signalzugschlussstelle

Abbildung 5-3: Unterteilung der Sperrzeit, angelehnt an [28]

Durch die Abbildung 5-3 wird die Zusammensetzung der Sperrzeit deutlich. Der Ab-
stand zwischen dem Vor- und Hauptsignal (Bremswegabstand) ist bei signalgeführten
Zügen fest vorgegeben. Im Gegensatz zu anzeigegeführten Zügen, berechnet jedes
ETCS-geführte Fahrzeug in der Betriebsart FS den Bremseinsatzpunkt individuell für
sich. Dadurch variiert die Annäherungsfahrzeit bei jeder Zugfahrt. Eine feste Aussage
ist somit grundsätzlich nicht mehr möglich.
Die Betrachtung liegt auf eingleisigen Strecken - heutiger Prägung - mit typischem Per-
sonenverkehr im Taktverkehr. Wichtig dabei ist die schnelle Abwicklung von Zugkreu-
zungen. Demzufolge werden die Durchrutschweg-Längen besonders und die Annähe-
rungsfahrzeiten nicht betrachtet.

5.5 Schwierigkeit bei der Fahrzeitermittlung von ETCS-Fahrzeugen

In der ETCS-Kurvenschar findet sich eine Kurve mit den Namen „Permitted“, zu Deutsch
„zulässig“. Diese Kurve dient oftmals in der Literatur als die „Sollkurve“, die der Tf mög-
lichst abfahren soll. Die EBD-Kurve wird bei größeren Geschwindigkeiten in Abschnitte
unterteilt. Die oberen Abschnitte werden durch ein Polynom, Formel (4-23) nach [42],
gebildet. Durch diese abschnittweise definierte Funktion erhält die EBD Sprünge. Ein
Schienenfahrzeug kann in der Praxis keine Sprünge in der Bremsverzögerung erzeugen
(vgl. auch [31]).
Weitere Gründe für Sprünge in der Momentanverzögerung ist eine Kreuzung der EBI-
mit der SBD-Kurve.

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 200

180 EBD

SBD
160
EBI

SBI1
140
SBI2
120 SBI
Speed (km/h)

Warning
100
Permitted

80 Indication

Perturbation
60
Release
speed
balises
40

20

0
2500 2000 1500 1000 500 0 -500
Distance from target (m)

Abbildung 5-4: Bremskurven mit Sprüngen: 160 km/h

Um eine Vorstellung zu erhalten, soll die momentane Bremsverzögerung der P-Kurve

ermittelt und grafisch dargestellt werden. Mit der Formel (5-8) lässt sich die momenta-
ne Bremsverzögerung der P-Kurve ermitteln.

𝑉𝑛 2 − 𝑉𝑛+1 2
𝐴𝑝 (𝑉𝑛 ) = (5-8)
2 ∗ (𝑑𝑝𝑛+1 − 𝑑𝑝𝑛 )

Beispielhaft folgt die Kurve der grafischen Verzögerung Ap(vn):

Abbildung 5-5: momentane Bremsverzögerung Permitted-Kurve: 160 km/h

Mit der Abbildung 5-4 und Abbildung 5-5 wird ein Bremsvorgang aus einer Ausgangs-
geschwindigkeit von 160 km/h beschrieben. Ein weiteres Beispiel folgt mit einer Aus-
gangsgeschwindigkeit von 40 km/h.

Seite 53 von 166

 60
EBD

SBD

50 EBI

SBI1

SBI2
40
SBI
Speed (km/h)

Warning

30 Permitted

Indication

20 Perturbation

-0,7 m/s^2

kontinuierlich
10 nach d_p
4 s nach
Preturbation

0
300 250 200 150 100 50 0 -50
Distance from target (m)

Abbildung 5-6: Bremskurven mit Sprüngen: 40 km/h

Mit der gelben Markierung in der Abbildung 5-6 wird der zuvor erwähnte Knick durch
die Kreuzung der Kurven ausgelöst. Dieser Knick ist ebenfalls in der Permitted-Kurve
wiederzufinden. An dieser Stelle ändert sich die momentane Bremsverzögerung
schlagartig. Deutlich wird dies durch Abbildung 5-7.

Abbildung 5-7: momentane Bremsverzögerung Permitted-Kurve: 40 km/h

Nahezu jedes schienengeführte Fahrzeug ist mit einer Druckluftbremse ausgestattet,

ob ein schneller Personenzug (hier oft mit Unterstützung von elektrischen Ventilen an
jedem Fahrzeug) oder ein klassischer Güterzug. Durch solch ein System sind Bremsauf-
bauzeiten vorhanden, die grundsätzlich für die Fahrzeit mit berücksichtigt werden
müssen. Sprunghafte Änderungen in der Momentanverzögerung lassen sich mit solch

Seite 54 von 166

einem Bremssystem nicht realisieren. Ein Füllen bzw. Entleeren eines Bremszylinders
ist ein zeitlich abhängiger Prozess.
Schwierig wird die Fahrzeitbestimmung trotz der Vielzahl vorgegebener Kurven. Prak-
tisch kann der Tf erst nach Erreichen der Indication-Kurve den Bremsvorgang einleiten.
Den Zeitpunkt zu bestimmen, wann der Bremsvorgang eingeleitet wird, kann nur an-
genommen bzw. geschätzt werden. Dabei spielen Faktoren wie Reaktionszeit des Tf
und die Reaktionszeit des Bremssystems eine Rolle. In den ERA-Subsets wird eine so-
genannte Reaktionszeit des Tf mit „Tdriver“ in Höhe von 4 s angenommen [42]. Diese Zeit
findet sich sowohl zwischen Permitted- und SBI-Kurve als auch zwischen Indication-
und Permitted-Kurve wieder. Erst mit Einführung des ERA Subsets-026, in der Version
3.6.0 ist zwischen Indication- und Permitted-Kurve die Zeit Tdriver ergänzt worden. In der
Version 3.4.0 fehlte diese Zeit.

𝑇𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 = max{(0,8 ∗ 𝑡𝑏𝑠 ) , 5𝑠} + 𝑇𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 (5-9)

Die Ergänzung von Tdriver in der V 3.6.0 zeigt Formel (5-9) nach [42]. Mit tbs wird die
Bremsaufbauzeit beschrieben. Diese ist abhängig von der Zuglänge (l) sowie der Zielge-
schwindigkeit. Mit einer Zielgeschwindigkeit von 0 km/h (Stillstand) wird tbs wie folgt
bestimmt [42]:

𝑙 𝑙 2
𝑡𝑏𝑠 = 3,0 ∗ 1,5 ∗ + 0,1 ∗ ( ) (5-10)
100 100

Da das Abfahren der Permitted-Kurve nicht möglich ist, muss der Bremsbeginn vorher
erfolgen, und es soll hier eine mittlere Bremsverzögerung angenommen werden. Der
Bremsvorgang beginnt hier mit Tdriver mit dem vierteiligen Bremsablaufmodell. Dadurch
lässt sich ein Vergleich zur PZB 90-Fahrzeit herstellen, die ebenfalls sprunghaft, hier auf
-0,7 m/s2, ansteigt.

𝑑𝐹𝑎ℎ𝑟𝑧𝑒𝑖𝑡 = 𝑑𝑃𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑏𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 − 4 𝑠 ∗ 𝑉𝑖 (5-11)

Diese Festlegung nach Formel (5-11) sorgt jedoch teils für eine Überschreitung der P-
Kurve als auch der W-Kurve, wie das folgende Beispiel zeigt.

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 Abbildung 5-8: ETCS Fahrzeitberechnung: Überschreitung der P-Kurve mit vierteiligem
Bremsablaufmodell

Mit genauerer Betrachtung der Abbildung 5-8 fällt auf, dass der Bremsverlauf des vier-
teiligen Bremsablaufmodells im Zusammenhang mit den restlichen Kurven so nicht
abfahrbar sind. Ohne die weiteren ERA-Kurven ist die Bremskurve des Bremsablauf-
modells die praxisnahe, welche ein Schienenfahrzeug abfahren kann. Mit Abfahren
dieser Kurve, würde das ETCS-geführte Schienenfahrzeug bei etwa 110 km/h die Per-
mitted-Kurve kreuzen und bei 50 km/h sogar die Warning-Kurve. Hier würde ein Tf spä-
testens den Bremsvorgang korrigieren, um den Warning-Bereich zu verlassen.

5.6 Vierteiliges Bremsablaufmodell

Eine Betriebsbremsung ist, wie schon erwähnt, ein individueller Vorgang, welcher bei
jedem Tf etwas anders durchgeführt wird. Um einen Bremsvorgang mit der Betriebs-
bremse zeitlich zu erfassen, wird das sogenannte „vierteilige Bremsablaufmodell“ an-
gewendet. Dieses Modell berücksichtigt folgende Betriebszustände:
1. Reaktionszeit des Bremssystems
2. Aufbau der Bremskraft
3. Halten einer kontinuierlichen Betriebsbremsverzögerung
4. Lösen der Bremse (inkl. Reaktionszeit Bremssystem)
Zur Verdeutlichung dieses Modells folgt eine Abbildung einer Geschwindigkeitsziel-
bremsung im Zusammenhang mit der Bremsverzögerung. Alle Formeln zur Bestim-
mung der Parameter aus Abbildung 5-9 erfolgen nach [31]. Die Schnellbremsverzöge-
rung bBZS sowie die Schwellzeit tSS sind nicht nach [31] bestimmt, sondern nach dem
ERA-Dokument für die Bremsverzögerung (T_brake_basic_sb) [42].

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 Formelzeichen nach Wende Formelzeichen nach
Bedeutung
[31] ERA [42]
b A Bremsverzögerung [m/s²]
v V Geschwindigkeit [km/h]
bzw. [m/s]
s d Entfernung [m]
t T Zeit [s]
Tabelle 5-1: Formelzeichnen nach Wende [31] im Vergleich zu ERA [42]

𝑡𝑆𝑆 = 𝑇𝑏𝑠 (5-12)

𝑏𝐵𝑍𝑆 = 0,0075 ∗ 𝜆0 + 0,076 (5-13)

Die Formel (5-13) ist nach ERA [42] die „basic deceleration“ (AD0) und wird für das vier-
teilige Bremsablaufmodell verwendet. AD0 ist die Basisverzögerung, welche bis zu einer
Geschwindigkeit von Vlim (Formel (4-17)) gültig ist. Aufgrund der Verwendung folgender
Geschwindigkeiten und Brh (nach [40] und 4.3.3) genügt die Bestimmung von AD0. Die
Tabelle 5-2 stellt den Zusammenhang und die dazu verwendete Ausgangsgeschwindig-
keit dar.
Ausgangsgeschwindigkeit [km/h] Brh [%] Vlim [km/h]
0 - 140 140 139,7
150 158 147,1
160 185 157,4
Tabelle 5-2: Gegenüberstellung von Brh zu Vlim und Vi

Aufgrund des geringen Geschwindigkeitsdeltas zwischen Vlim und der Ausgangsge-

schwindigkeit wird nur AD0 für die Bestimmung der Schnellbremsverzögerung bBZS ver-
wendet.
Die Verwendung der Schwellzeit (Bremsaufbauzeit) sowie der Schnellbremsverzöge-
rung aus den ERA-Spezifikationen sorgt für einen besseren Vergleich der aus ERA be-
rechneten Bremskurven.

Seite 57 von 166

 v0 vA
Geschwindigkeit [m/s] vSB
Verzögerung [m/s2]

Reaktionszeit System

Zielgeschwindigkeit
vLB

bBZB
vZ
Schwellen entwickeltes Bremsen Lösen

tA tSB tE tLB

bG
sA sSB sLB sB Zeit [s]
Weg [m]

Abbildung 5-9: Vierteiliges Bremsablaufmodell, bearbeitet nach [31]

Die Geschwindigkeit vZ muss nicht bis zum Stillstand auf 0 km/h reduziert werden, son-
dern kann auch, wie nach Abbildung 5-9, > 0 km/h sein. Dies dient der Bestimmung bei
Geschwindigkeitswechseln/Langsamfahrstellen. Zur Bestimmung eines Geschwindig-
keitswechsels muss der Bremsstufenfaktor fSt so gewählt werden, dass die Strecke sB
der Vorgabe entspricht.
Um die Geschwindigkeitskurve in den Diagrammen darzustellen, wird die Kurve in vier
Abschnitte unterteilt. Der erste Abschnitt, die Reaktionszeit des Bremssystems, wird als
gerade Funktion dargestellt. Sie ist nur abhängig von der Ausgangsgeschwindigkeit, der
Grundverzögerung bG sowie der Reaktionszeit von 1,5 s. Die zweite Funktion, die
Schwellzeit, wird mit Formel (5-14) umgesetzt.

1
𝑠𝑆𝐵 (𝑣, 𝑡) = 𝑏(𝑡) ∗ 𝑡 2 + 𝑣 ∗ 𝑡 + 𝑠𝐴 (5-14)
2

Der Abschnitt mit der entwickelten Bremskraft wird nach Formel (5-15) bestimmt.

1
𝑠𝐸 (𝑣, 𝑡) = ∗ (𝑏𝐵𝑍𝐵 + 𝑏𝐺 ) ∗ 𝑡 2 + 𝑣 ∗ 𝑡 + 𝑠𝑆𝐵 (5-15)
2

Mit dem Lösen endet der letzte Kurvenabschnitt mit Formel (5-16) [31].

1 1
𝑠𝐿𝐵 (𝑣, 𝑡) = 𝑣 ∗ 𝑓𝑆𝑡 ∗ 𝑡 + ( 𝑏𝐺 + 𝑓𝑆𝑡 ∗ 𝑏𝐵𝑍𝑆 ) ∗ 𝑓𝑆𝑡 2 ∗ 𝑡 2 (5-16)
2 6

Die ermittelte Fahrzeit tB aus dem Bremsablaufmodell ist unabhängig von der grafi-
schen Darstellung der Kurven. Der gesamte Bremsvorgang tB (auch TFahrzeit)setzt sich aus
den einzelnen Zeiten der Abbildung 5-9 zusammen.

Seite 58 von 166

 𝑡𝐵 = 𝑡𝐴 + 𝑡𝑆𝐵 + 𝑡𝐸 + 𝑡𝐿𝐵 (5-17)

Der gesamte Bremsweg setzt sich aus den vier Teilstücken zusammen.

𝑠𝐵 = 𝑠𝐴 + 𝑠𝑆𝐵 + 𝑠𝐸 + 𝑠𝐿𝐵 (5-18)

Als Eingangsparameter für dieses Bremsablaufmodell dienen die Faktoren:

- Bremsstrecke (nach Formel (5-11)),
- Ausgangs- und Zielgeschwindigkeit,
- Brh,
- Gradient,
- Bremsaufbauzeit.

5.7 Fahrzeitenvergleich zwischen ETCS FS und PZB

Um den 5.5 Fahrzeitenvergleich zwischen dem ETCS- und dem PZB-geführten Zug so
realistisch wie möglich zu gestalten, wird für den PZB-geführten als auch den ETCS-
geführten Zug das vierteilige Bremsablaufmodell verwendet. Die Zugbeschleunigung
wird nicht berücksichtigt, da diese in beiden Zugsicherungssystemen gleich bleibt. Der
Geschwindigkeitswechsel, das Fahren bis zum Stillstand sowie die Einfahrt in einen Bf
werden in den folgenden Abschnitten analysiert.

5.7.1 Fahrzeit bis zum Stillstand

In diesem Abschnitt sind Fahrzeiten für typische Ausgangsgeschwindigkeiten ermittelt.
Die höchste Ausgangsgeschwindigkeit beträgt 160 km/h und die niedrigste 30 km/h.
Zur Berechnung ist das vierteilige Bremsablaufmodell verwendet. Für den Vergleich
sind die Brh des ETCS-geführten Zuges mit dargestellt. Die D-Wege sind analog der
PZB-D-Weg-Längen gewählt (vgl. auch Abschnitt 6.1). Weiterhin sind die ETCS-
Fahrzeiten in der Ebene (0 ‰) unter Berücksichtigung von Parameter 1 und Parameter
2 berechnet und kaufmännisch gerundet.

Seite 59 von 166

 Vi D-Weg TPZB 90 4) TETCS 3) Delta Delta Brh Überschneidung
[km/h] [m] [s] [s] [s] [%] [%] W-Kurve
2)
160 200 63,7 63,6 -0,1 -0,2 185 nein
2)
150 200 60,0 59,8 -0,2 -0,3 158 nein
140 200 60,4 60,4 0 0,0 140 1) nein
1)
130 200 56,8 56,8 0 0,0 140 nein
1)
120 200 53,1 53,1 0 0,0 140 nein
1)
110 200 49,4 49,2 -0,2 -0,4 140 nein
100 200 45,8 45,4 -0,4 -0,9 140 1) nein
1)
90 200 42,0 42,7 0,7 1,7 140 nein
1)
80 200 38,3 40,0 1,6 4,2 140 nein
1)
70 200 34,7 37,3 2,6 7,5 140 nein
60 100 31,2 35,4 4,2 13,5 140 1) nein
1)
50 100 27,3 31,6 4,3 15,8 140 nein
1)
40 50 23,8 31,9 8,1 34,0 140 nein
30 50 20 26 6 30,0 140 1) nein
Tabelle 5-3: Fahrzeiten bis zum Stillstand

1) Regionalzüge nach Tabelle 4-2 und einer Zuglänge ≤ 400 m.

2) Mbrh nach [40], Bremsstellung P, Zuglänge ≤ 400 m.
3) TETCS = TFahrzeit nach Abschnitt 5.6, 10 m Halt vor EoA.
4) TFahrzeit nach Abschnitt 5.6, sBZ so gewählt, dass bBZB ~ -0,7 m/s2, Streckendifferenz mit
Tkonstant = dDifferenz / Vi, 10 m Halt vor Ziel.
Ausnahmslos alle Bremsablaufkurven zur Bestimmung der ETCS-Fahrzeit enthalten im
unteren Geschwindigkeitsbereich eine Überschreitung der P- wie auch der W-Kurve.
Dieses Problem ist durch den Abschnitt 5.5 und die Abbildung 5-8 bereits beschrieben.
Zusammengefasst: Der Fahrzeitenvergleich zwischen PZB und ETCS, ohne an den be-
stehenden Faktoren etwas zu ändern, ist nur mit dem Überschreiten der Kurven mög-
lich.

5.7.2 Geschwindigkeitswechsel
Zur Bestimmung der Fahrzeit eines ETCS-geführten Zuges wird ebenfalls das vierteilige
Bremsablaufmodell angewendet. Nach Wende [31] muss der Bremsstufenfaktor fSt bis
sB = sBZ variiert werden. Der Grund ist die gleichzeitige Vorgabe von VZ > 0 km/h und sBZ.
Analog zu den Bremskurven im Abschnitt 5.7.1 erfolgt ebenfalls eine Überschneidung
zwischen der W-Kurve und der Bremskurven des Bremsablaufmodells.

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 Vi VLoA/MRSP TPZB 90 4) TETCS 3) Delta Delta Brh Überschneidung
[km/h] [km/h] [s] [s] [s] [%] [%] W-Kurve 5)
160 60 44,4 46,3 1,9 4,3 185 2) ja
2)
150 60 41,5 46,3 4,8 11,6 158 ja
140 60 38,8 45,3 6,5 16,8 140 1) ja
1)
130 60 35,2 41,7 6,5 18,5 140 ja
1)
120 60 31,5 38,3 6,8 21,6 140 ja
1)
110 60 27,8 34,6 6,8 24,5 140 ja
100 60 24,1 30,9 6,8 28,2 140 1) ja
1)
90 60 20,4 27,0 6,6 32,4 140 ja
1)
80 60 17,4 23,1 5,7 32,8 140 ja
1)
70 40 20,4 28,3 7,9 38,7 140 ja
Tabelle 5-4: Fahrzeiten Geschwindigkeitswechsel

1) Regionalzüge nach Tabelle 4-2 und einer Zuglänge ≤ 400 m

2) Mbrh nach [40], Bremsstellung P, Zuglänge ≤ 400 m
3) TETCS = TFahrzeit nach Abschnitt 5.6
4) tFahrzeit nach Abschnitt 5.6, sBZ so gewählt, dass bBZB ~ -0,7 m/s2, Streckendifferenz mit
Tkonstant = dDifferenz / Vi
5) Die vierteilige Bremsablaufkurve schneidet Warning-Kurve (teilweise noch die SBI),
Tf wird hier korrigieren

5.7.3 Einfahrt im Bf mit Abzweig

Bei der Integration von ETCS FS werden die örtlichen Signale ignoriert und die Fahrge-
schwindigkeiten werden auf feste Punkte im Gleis bezogen (z. B. Weichen und BÜSA).
Als Beispiel dient eine vorhandene Infrastruktur mit langen Einfahrwegen. An diesem
Beispiel wird der Fahrzeitenvergleich durchgeführt. Die Fahrzeiten sind mit dem viertei-
ligen Bremsablaufmodell nach 5.6 bestimmt.
28,700

P2
1

Vf F
27,000

28,000

28,400

W1: EW 54 – 500

Abbildung 5-10: Infrastruktur Bahnhof

Ein PZB-geführtes Schienenfahrzeug wird am Vorsignal „Vf“ ein Ks 1 (blinkend) mit ei-
nem Zs 3v „6“ und am Einfahrsignal ein Ks 2 mit einem Zs 3 „6“ angezeigt bekommen.
Somit beginnt dieses Fahrzeug am „Vf“ an zu bremsen. Am Signal „F“ darf nur mit einer
Geschwindigkeit von 60 km/h vorbeigefahren werden. Die Strecke vom ESig „F“ bis zum
ASig „P2“ darf mit maximal 60 km/h befahren werden (vgl. Abbildung 5-11).

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 60

P2
1

W1: EW 54 – 500

Abbildung 5-11: Einfahrgeschwindigkeit PZB

Die folgende Betrachtung der Fahrzeit bezieht sich vom „Vf“ bis zum „P2“.
Fahrzeit PZB-geführter Zug
Abschnitt Zielentfernung [m] VA [km/h] VE [km/h] Fahrzeit T [s]
1 1000 120 60 40,2
2 456 60 60 27,4
3 244 60 0 30,9
Tabelle 5-5: Ergebnis PZB-Zug aus 5.7

Eigenschaften des Zuges: Brake position P, Train lengh 200 m, λ = 140 %, Gradi-
ent = 0 ‰. Die gesamt Zeit beträgt 98,5 s vom „Vf“ bis zum „P2“.
Fahrzeit ETCS FS-geführter Zug
Die Abbildung 5-12 zeigt den quantifizierten Geschwindigkeitsverlauf eines ETCS-
geführten Zuges.

vmax

60

P2
1

W1: EW 54 – 500

Abbildung 5-12: Einfahrgeschwindigkeit ETCS L1 FS

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Eigenschaften des Zuges: Mit Parameter 1 und Parameter 2, Brake position P, Train
lengh 200 m, Distance EoA/SvL (D-Weg) 100 m, λ = 140 %, Gradient = 0 ‰.

Abschnitt Zielentfernung [m] VA [km/h] VE [km/h] Fahrzeit T [s]

1 447,8 120 120 13,4
2 952,2 120 60 38,2
3 11,6 60 60 0,7
4 288,4 60 0 35,4
Tabelle 5-6: Ergebnis ETCS Zug aus 5.7.3

Eine Überlappung der Kurve des Bremsablaufmodells mit der Warning-Kurve ist hier
nicht berücksichtigt. Der Tf würde das Lösen der Bremse verlängern. Mit tLS = 30 s wird
die W-Kurve beim Geschwindigkeitswechsel im Abschnitt 2 nicht geschnitten. Die Fahr-
zeit erhöht sich dadurch um 2,3 s. Die Zielbremsung im Abschnitt 4 dauert mit tLS = 25 s,
1,5 s länger. Die gesamte Zeit beträgt 87,7 s vom „Vf“ bis zum „P2“. Das ETCS FS-
geführte Fahrzeug berechnet sich den Bremseinsatzpunkt selbstständig. Dieser liegt
952 m vor der Weichenspitze; die Strecke von „Vf“ bis zum Bremseinsatzpunkt kann mit
unverminderter Streckengeschwindigkeit gefahren werden.

vmax

60

d1 d2 d3 d4
P/N
1

Abbildung 5-13: Abschnitte für Einfahrgeschwindigkeit ETCS FS

Da sich mit dem ERA-Tool nur einzelne Bremsvorgänge berücksichtigen lassen, kann d4
und d2 bestimmt werden. Die Maße d1 und d3 sind konstante Fahrgeschwindigkeiten,
welche sich nach Formel (5-19) bestimmen lassen.

𝑑 = 𝑉∗𝑇
(5-19)
mit 𝑉 𝐺𝑒𝑠𝑐ℎ𝑤𝑖𝑛𝑑𝑖𝑔𝑘𝑒𝑖𝑡, 𝑑 𝑊𝑒𝑔, 𝑇 𝑍𝑒𝑖𝑡

Für die Gegenüberstellung zwischen PZB und ETCS folgt zur Veranschaulichung Abbil-
dung 5-14.

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 E
T 447,8 m 952,2 m 11,6 m 288,4 m
C 13,4 s 38,2 s 0,7 s 35,4 s
S ∑ 87,7 s
120 km/h 120 km/h 60 km/h
120 km/h 60 km/h 60 km/h
P ∑ 98,5 s
1000 m 456 m 244,0 m
Z
40,2 s 27,4 s 30,9 s
B

Vf F P2
1000 m 400 m 300 m
1700 m

Bremsung Geschwindigkeitswechsel Zielbremsung v = 0 km/h

konstantes Fahren

Abbildung 5-14: Fahrzeit ETCS/PZB im Abzweig grafisch, 400 m (Abstand Signal – Weiche)

Bei diesem Beispiel ist das ETCS-geführte Fahrzeug 10,8 s schneller. Mit Berücksichti-
gung der längeren Lösezeiten verringert sich das Delta auf 7,0 s.
Beträgt der Abstand zwischen dem Signal „F“ und der Weiche nur 200 m, sind beide
Fahrzeiten nahezu identisch (vgl. Abbildung 9-3):
- Summe für das PZB-geführte Fahrzeug: 86,3 s,
- Summe für das ETCS-geführte Fahrzeug: 86,1 s.

5.8 Zusammenfassung
Dieses Kapitel zeigt die Problematik einer genauen Fahrzeitbestimmung im Zusam-
menhang mit den ETCS-Bremskurven. Die Ermittlung der Fahrzeit anhand der P-Kurve
ist ausdrücklich nicht empfohlen. Eine möglichst realistische Betriebsbremsung setzt
das vierteilige Bremsablaufmodell nach Abschnitt 5.6 dar. Problem ist die teilweise
Überlappung mit der Warning- bzw. SBI-Kurve. Die Überschreitung der genannten Kur-
ven wird in der Praxis kein Tf umsetzen. Lösen lässt sich diese Überschreitung durch
einen frühen Bremsbeginn und durch Erhöhung der Lösezeit tLS im Abschnitt 5.6.

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6 Durchrutschwege und Haltepunkte individuell gestalten

Sind pauschale D-Wege bei ETCS FS-geführten Zügen noch sinnvoll? Die D-Weg-Längen
der PZB sollen mindestens eingehalten werden, um die Integration in der vorhandenen
Infrastruktur zu gewährleisten. Es sollen diese Längen jedoch hinterfragt und Ansätze
geschaffen werden, die die D-Wege projektspezifisch festlegen. Nach ersten Erkennt-
nissen ist die Fahrzeit stark von der D-Weg-Länge (Abstand EoA zu SvL) abhängig. Zu-
dem sind alte bestehende Stellwerke im Einsatz, bei denen noch Weg-Längen nach al-
ter Regelung existieren.
Dieses Kapitel zeigt Lösungsansätze, die keine Änderungen der ERA-Spezifikationen
erfordern. Betroffen sind nationale Regelwerke, wie z. B. Planungsrichtlinien.
Das Vertrauensintervall wird für die einzelnen Ansätze nicht berücksichtigt. Erst in der
Auswertung wird das Intervall berücksichtigt.

6.1 Regeldurchrutschwege nach Ril 819.0202

Für das Zugbeeinflussungssystem der PZB 90 gibt es festgelegte Regeln, welche hier
dargestellt werden.
Die nachfolgende Tabelle 6-1 stellt die Regeldurchrutschwege nach Ril 819.0202 dar:
Maximale Geschwindigkeit
Gefahrpunkt Länge [m]
[km/h]
> 200 > 100
unverschlossene Weichenspitze > 100 100 > v >40
> 50 < 40
> 200 > 60
Ra 12, Spitze/Schluss eines Zuges, Ra 10 > 100 60 > v >40
> 50 < 40
Tabelle 6-1: Regeldurchrutschwege nach [23]

Alle aufgeführten D-Weg-Längen beziehen sich auf einen Gradienten im Gleis in Höhe
von 0 ‰. Durch Gefälle oder Steigung sind die Werte entsprechend der Ril zu kürzen
oder ggf. zu verlängern.

6.2 Optimierte Durchrutschwege

Pauschale D-Wege sind im Zusammenhang mit ETCS nicht mehr sinnvoll. Durch die
Vielfalt der einzelnen Parameter sind die Bremskurven für jeden Zugtyp angesichts der
unterschiedlichen Infrastruktur immer unterschiedlich. Mit pauschal festgelegten D-
Wegen kann die Fahrzeit ggf. zu lang sein, bzw. die reservierte D-Weg-Länge kann ohne
nennenswerten Fahrzeitenverlust eingekürzt werden. Somit lässt sich in kleinen Bahn-
höfen die Nutzlänge der Gleise erhöhen. Die Kommandierung der D-Weg-Länge, von
der ETCS-Zentrale an das Schienenfahrzeug, beträgt maximal 70 m [44]. Nachfolgende
Ansätze befassen sich mit dieser Problematik und zeigen dabei verschiedene Lö-
sungsmöglichkeiten.

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6.2.1 Ansatz 1: Ermittlung des Optimums zwischen EoA und SvL mittels Vs
Der im Folgenden beschriebene Ansatz zu einer genäherten Optimierung zwischen der
Anhaltezeit und der D-Weg-Länge wird anhand der Permitted-Kurve beschrieben. Die
P-Kurve ist, wie bereits schon erwähnt, nicht die klassische Fahrtverlaufskurve, jedoch
die angedachte Sollgeschwindigkeitskurve.
Um eine solche Optimierung durchführen zu können, benötigt es projektspezifische
Angaben. Es werden Parameter, wie z. B. Bremshundertstel, von allen regelmäßig ver-
kehrenden Zügen benötigt. Der daraus resultierende schlechteste Zug bestimmt den
Abstand zwischen EoA und SvL. So ist sichergestellt, dass auch der Zug mit dem
schlechtesten Bremsvermögen eine optimierte Fahrzeit erhält. Alle anderen verbliebe-
nen Züge sind dadurch sogar schneller. Verkehren außerplanmäßig langsamere (Gü-
ter)-Züge (als der erfasste schlecht bremsende Zug), sind diese nicht zeitoptimiert; je-
doch werden sie durch das ETCS sicher geführt.
Eine Gegenüberstellung der Fahrzeit in Abhängigkeit des Abstandes EoA/SvL (D-Weg)
erfolgte mit dem Berechnungsprogramm der ERA in der Version „Braking curves simu-
lation tool v4_2“. Für die Fahrzeit der P-Kurve (Tp) sind die Formeln (5-4), (5-5) und (5-6)
verwendet worden. Die nachstehenden Ergebnisse sind in der Tabelle 6-2 dargelegt.
Abstand EoA-SvL (D-Weg) [m] Tp [s] Delta T [s]
0 96,0 -/-
5 80,2 15,80
10 76,1 4,10
15 73,8 2,30
20 72,1 1,70
25 70,7 1,40
30 69,6 1,10
35 68,7 0,90
40 67,9 0,80
45 67,2 0,70
50 66,5 0,70
55 66,0 0,50
60 65,4 0,60
65 64,9 0,50
70 64,4 0,50
75 64,0 0,40
80 63,6 0,40
85 63,2 0,40
90 62,9 0,30
95 62,5 0,40
100 62,2 0,30
105 61,9 0,30
110 61,6 0,30
115 61,3 0,30
120 61,0 0,30
125 60,7 0,30
130 60,5 0,20
135 60,2 0,30
140 60,0 0,20

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Abstand EoA-SvL (D-Weg) [m] Tp [s] Delta T [s]
145 59,7 0,30
150 59,5 0,20
155 59,3 0,20
160 59,1 0,20
165 58,8 0,30
170 58,6 0,20
175 58,4 0,20
180 58,2 0,20
185 58,1 0,10
190 57,9 0,20
195 57,7 0,20
200 57,5 0,20
Tabelle 6-2: Fahrzeit Tp in Abhängigkeit des D-Weges

Die Ergebnisse sind mit folgenden Parametern bestimmt: Brake position P, Train lengh
200 m, Initial Speed (Vi) 120 km/h, λ = 140 %, Gradient = 0 ‰. Die Fahrzeit für den
Bremsvorgang ist anhand der Permitted-Kurve ermittelt. Durch die grafische Abbildung
6-1 lassen sich die Ergebnisse aus Tabelle 6-2 leichter beurteilen. Zu sehen ist der sehr
starke zeitliche Abfall der Kurve bis ca. 30 m EoA-SvL. Die nachstehenden Zeiten sinken
weiter stetig, jedoch nimmt diese Kurve bei sehr hohen Abständen des EoA-SvL eine
nahezu konstante Fahrzeit an. Somit ist die Fahrzeit für den Bremsvorgang indirekt
auch vom Abstand des EoA-Punktes zum SvL-Punkt abhängig.

Abbildung 6-1: Fahrzeit T Abhängigkeit zu d

Die SBD-Kurve endet am EoA und die EBD-Kurve endet am SvL-Punkt. Der Abstand zwi-
schen den Punkten wird im Folgenden auch D-Weg bezeichnet. Aufgrund unterschiedli-
cher Bewertung der sicheren Bremsverzögerung Asafe und der Bremsverzögerung

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Aexpected wie auch der kurzen D-Wege schneidet sich die EBD- mit der SBD-Kurve. Dieser
Schnittpunkt wird Vs genannt und soll für folgende Bedingungen gelten:

𝑉𝑠 = 𝑓(𝑑𝑤𝑒𝑔 , 𝜆, 𝑉𝑖 )
𝑉𝑠 ≥ 𝑉𝑔𝑙 (6-1)
𝑉𝑠 𝑆𝑐ℎ𝑛𝑖𝑡𝑡𝑔𝑒𝑠𝑐ℎ𝑤𝑖𝑛𝑑𝑖𝑔𝑘𝑒𝑖𝑡, 𝑉𝑖 𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑙 𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑

𝑓(𝐸𝐵𝐷) = 𝑓(𝑆𝐵𝐷) (6-2)

Zu Veranschaulichung sind die oben genannten Bedingungen in einem Diagramm dar-

gestellt.

Vs
SBD
EBD
P

dweg
Vi
EoA SvL

Abbildung 6-2: 2. Ansatz variabler D-Weg L1 FS

Mit diesen beiden Bedingungen der Formeln (6-1) und (6-2) lässt sich die Schnittge-
schwindigkeit Vs in Abhängigkeit des D-Weges darstellen:

Vs
Zug 1

Zug 2

Zug n

dweg

Abbildung 6-3: Vs in Abhängigkeit zum dweg

Die schematisch dargestellten Kurven in der Abbildung 6-3 lassen sich für jede Zugart
mit den verschiedensten Eigenschaften, wie z. B. Bremsleistung, Zuglänge oder Ge-
schwindigkeit, ermitteln. In diesem Diagramm lässt sich leicht das Schienenfahrzeug
mit den schlechtesten Bremseigenschaften ermitteln. Es ist hier der Beispielzug
„Zug n“.
Um die Schnittgeschwindigkeit Vs bestimmen zu können, müssen die Formeln (4-1) und
(4-3) der beiden Kurven gleichgestellt werden. Das Endergebnis sind die Formeln (6-3)
und (6-4).

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 2∗𝑑𝑤𝑒𝑔 ∗𝐴𝑒𝑥𝑝𝑒𝑐𝑡𝑒𝑑 ∗𝐴𝑠𝑎𝑓𝑒
𝑉𝑠 = √ ∗ 3,6 mit
𝐴𝑒𝑥𝑝𝑒𝑐𝑡𝑒𝑑 −𝐴𝑠𝑎𝑓𝑒
(6-3)
𝐴𝑒𝑥𝑝𝑒𝑐𝑡𝑒𝑑 > 𝐴𝑠𝑎𝑓𝑒

𝑉 𝑚
( 𝑠 )2
𝑑𝑉𝑠 =
3,6 𝑠 (6-4)
2 ∗ 𝐴𝑒𝑥𝑝𝑒𝑐𝑡𝑒𝑑

Der Quotientenwert d in der Formel (6-4) ist der Abstand vom EoA zum errechneten
Schnittpunkt Vs. Ist die Schnittgeschwindigkeit bestimmt und der Wert gleich der „initial
Speed“, ist das Optimum zwischen Fahrzeit und D-Weg-Länge ermittelt.
Zur direkten Bestimmung eines optimierten D-Weges lässt sich die Formel (6-3) nach
dem dweg umstellen.

𝑉𝑠 2 ∗ (𝐴𝑒𝑥𝑝𝑒𝑐𝑡𝑒𝑑 − 𝐴𝑠𝑎𝑓𝑒 )
𝑑𝑤𝑒𝑔 = (6-5)
2 ∗ 𝐴𝑒𝑥𝑝𝑒𝑐𝑡𝑒𝑑 ∗ 𝐴𝑠𝑎𝑓𝑒

Das Ergebnis der Formel (6-5) ist auf volle Meter aufzurunden.
Folgender Rahmen ist bei der Anwendung der Formeln (6-5) wie auch (6-3) zu beach-
ten:
- Ausgangsgeschwindigkeit bis Vinitial < Vlim mit Vlim (4-17),
- Formeln aus Kapitel 4.5.11.1,
- nationale Werte aus [44],
- Aexpected > Asafe.
Mit dem nachfolgenden Beispiel soll eine Anwendungsmöglichkeit beschrieben wer-
den. Dazu sind vier Beispielzüge bestimmt, und das Ergebnis ist in Abbildung 6-4 dar-
gestellt.

Abbildung 6-4: Ermittlung Vs durch Beispielzüge

Alle vier Beispielzüge besitzen dieselbe Ausgangsgeschwindigkeit von 120 km/h, und
aus deren Brh werden die Bremsverzögerungen Asafe und Aexpected bestimmt.
Seite 69 von 166
 - Zug 1: 150 Brh,
- Zug 2: 145 Brh,
- Zug 3: 135 Brh,
- Zug 4: 100 Brh.
Die D-Weg-Länge bestimmt der Zug 4, da dieser die kleinsten Brh aufweist. Mit 100 % in
Bremsstellung P und einer Ausgangsgeschwindigkeit von 120 km/h in der Ebene (0 ‰)
sollte die D-Weg-Länge demnach mindestens 92 m betragen.
Der Nachteil dieser Methode liegt in der Änderung der ermittelten regelmäßig verkeh-
renden Zugflotte. Verschlechtert sich die Zugflotte gegenüber dem bestimmten
schlechtesten Zug, ist eine Anpassung der Optimierung erneut durchzuführen. Ggf.
resultiert daraus eine Änderung der D-Weg-Länge. Weisen durch einen Wechsel die
verkehrenden Züge bessere Bremswerte auf, ist eine Änderung der D-Weg-Länge nicht
notwendig. Es kann jedoch dadurch eine Verkürzung der D-Weg-Länge durchgeführt
werden, um die Gleisnutzlänge bei Bedarf zu erhöhen. Vorteil dieses Verfahrens ist ei-
ne schnelle und einfache Ermittlung eines genäherten optimierten D-Weges in Bezug
auf die Zugflotte.

6.2.2 Ansatz 2: Optimum zwischen EoA und SvL ermitteln mittels Steigung der
Fahrzeitenkurve
Analog zu 6.2.1 wird die Fahrzeitenkurve für diesen Ansatz anhand der Permitted-
Kurve bestimmt. Eine Bestimmung für die in Abschnitt 5.6 beschriebene Bremswegzeit
ist für diesen Ansatz nicht sinnvoll. Das Überfahren der W- bzw. sogar der SBI-Kurve
mit dem vierteiligen Bremsablaufmodell lässt sich so bei kleinen D-Wegen nicht be-
rücksichtigen. Aus diesem Grund bezieht sich dieser Ansatz weiterhin auf das Bestim-
men der Fahrzeit über die Permitted-Kurve. Durch Berechnung der einzelnen ETCS-
Kurven mit der ERA-Berechnungshilfe lässt sich für die unterschiedliche D-Weg-Länge
die Fahrzeit der P-Kurve ermitteln. Im Anschluss der Berechnungen wird die Fahr-
zeitenkurve dargestellt und deren Steigung ermittelt. Das nachstehende Kriterium soll
zur Bestimmung für das Optimum (Anhaltezeit/D-Weg-Länge) angenommen werden:

∆𝑇𝑝 𝑠
≤ 0,2 (6-6)
∆𝑑𝑤𝑒𝑔 𝑚

Die Festlegung bedeutet, dass ein Fahrzeitgewinn in der Höhe von 0,2 s je Verlänge-
rung des D-Wegs um 1 m erreicht wird.
Zur Verdeutlichung werden beispielhaft zwei Kurven dargestellt. Ergebnis der Kurve mit
Parameter 1 und Parameter 2, Initial Speed 100 km/h, Gradient = 0 ‰ und λ = 140 %.

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 Abbildung 6-5: Optimum Fahrzeit EoA/SvL: λ = 140 %, Vi = 100 km/h

Die blaue ermittelte Bremsablaufkurve (TFahrzeit) aus dem vierteiligen Bremsablaufmo-

dell zeigt das eingangs beschriebene Problem. Aufgrund der ignorierten Überschrei-
tung der ETCS-Kurven mit kleinen D-Wegen ergibt sich eine fallende Gerade. Diese Kur-
ve kann somit nicht zur Optimierung herangezogen werden. Das zuvor bestimmte Op-
timum von 0,2 s/m ist in dem Beispiel der Abbildung 6-5 bereits bei einer D-Weg-Länge
von 35 m erreicht. Eine konstante Tp-Zeit wird bei einem D-Weg von 195 m erreicht.
Der gleiche Bremsvorgang wird erneut bestimmt (Abbildung 6-6), jedoch wird das
Bremsvermögen des Zuges von 140 % auf 180 % erhöht. Weiterhin gelten die Parame-
ter 1 und Parameter 2 mit einer Initial Speed 100 km/h und dem Gradienten von 0 ‰.

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 Abbildung 6-6: Optimum Fahrzeit EoA/SvL: λ = 180 %, Vi = 120 km/h

Der 180 %-Zug erreicht hier das Optimum bei 30 m D-Weg, eine konstante Fahrzeit ist
bereits bei 125 m D-Weg-Länge gegeben.
Das letzte Beispiel zeigt ein Fahrzeug mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h
mit Parameter 1 und Parameter 2 den Gradient von 0 ‰ und mit λ = 140 %.

Abbildung 6-7: Optimum Fahrzeit EoA/SvL: λ = 140 %, Vi = 60 km/h

Vorteil dieses Ansatzes ist die sehr genaue Bestimmung eines gewählten Optimums
sowie die Ermittlung einer konstanten (kürzesten) Fahrzeit. Nachteil ist der Aufwand

Seite 72 von 166

bei der Bestimmung der Fahrzeiten. Die Berechnung lässt sich ein Stück weit automati-
sieren, jedoch dauern die einzelnen Berechnungen (via. Excel) sehr lange.

6.2.3 Formel zur Bestimmung der kürzesten Anhaltezeit

Mit genauerer Betrachtung der Bremskurve fällt ein wichtiger Punkt auf: Der Abstand
zwischen EoA und SvL (D-Weg) kann beliebig vergrößert werden, reduziert jedoch bei
einem gewissen D-Weg nicht weiter die Anhaltezeit. Zudem lässt sich keine Proportio-
nalität zwischen der Ausgangsgeschwindigkeit, der D-Weg-Länge und dem Bremsver-
mögen der Schienenfahrzeuge feststellen. Beispielhaft zeigt folgender Bremsvorgang,
wie durch einen kurzen Bremsweg die P-Kurve abgeflacht wird.
Ergebnis mit Parameter 1 und Parameter 2, Initial Speed 60 km/h, Gradient = 0 ‰ und
λ = 145 %.

dweg

Abbildung 6-8: zu kurzer Bremsweg: λ = 145 %, Vi = 60 km/h

Auffällig ist hier der Knick in den Kurven bei 30 km/h. SBI-, W- und P-Kurve sind zwi-
schen der Ausgangsgeschwindigkeit und den 30 km/h abgeflacht. Begründet wird der
Knick durch die Kreuzung der EBI- und der SBD-Kurve. Die SBI-Kurve ist hier immer die
erste in Fahrtrichtung. An ihr orientieren sich Warning und Permitted. Wird der Ab-
stand zwischen EoA und SvL nun erhöht, steigt der Schnittpunkt. Dadurch wird die P-
Kurve im ersten Teil steiler. Mit Erhöhung des D-Weges verändern sich nicht die Kurven
EBD und EBI. Die Faktoren Dbec und Asafe bleiben identisch. Auch Aexpected bleibt unberührt
von der D-Weg-Länge und sorgt so für einen bleibenden SBD-Kurvenverlauf.
Verschiebt dich der Schnittpunkt EBIxSBD nun in Höhe der Ausgangsgeschwindigkeit,
wird sowohl die SBI-Kurve als auch die Permitted nicht beeinflusst. Dies ist somit ein
Merkmal zur Ermittlung der maximal steilen Permitted-Kurve. Nachstehende Formel
zeigt dieses Verhältnis.

𝑑𝑆𝐵𝐷 = 𝑑𝐸𝐵𝐼 (6-7)

Durch Einsetzen von (4-3) und (4-4) sowie der Auflösung nach dweg erhält man:

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 𝑉𝑖 2
2 ∗ 𝐷𝑏𝑒𝑐 ∗ 𝐴𝑒𝑥𝑝𝑒𝑐𝑡𝑒𝑑 ∗ 𝐴𝑠𝑎𝑓𝑒 + (3,6 ) ∗ (𝐴𝑒𝑥𝑝𝑒𝑐𝑡𝑒𝑑 − 𝐴𝑠𝑎𝑓𝑒 )
𝑑𝑤𝑒𝑔 =
2 ∗ 𝐴𝑒𝑥𝑝𝑒𝑐𝑡𝑒𝑑 ∗ 𝐴𝑠𝑎𝑓𝑒 (6-8)

mit 𝐴𝑒𝑥𝑝𝑒𝑐𝑡𝑒𝑑 ∗ 𝐴𝑠𝑎𝑓𝑒 ≠ 0, 𝑉𝑖 ≠ 0

Mit der Anwendung der Formel (6-8) und einem Rahmen von folgenden Parametern ist
Abbildung 6-9 erstellt:
- Ausgangsgeschwindigkeit bis Vinitial < Vlim mit Vlim (4-17),
- Ausgangsgeschwindigkeit bis Vinitial ≤ 155 km/h (da Kv_int(V)),
- Formeln aus Kapitel 4.5.11.1,
- nationale Werte aus [44],
- Züge mit der Bremsstellung P,
- maximale Zuglänge von 400 m.

Abbildung 6-9: Vergleich Brh mit D-Weg für konstante Fahrzeiten bei 0 ‰

Mit Darstellung der Abbildung 6-9 wird das zuvor erwähnte nichtlineare Verhalten be-
stätigt. Die errechneten D-Weg-Längen sind bis auf die volle Rundung auf einen Meter
ohne Abweichung zum ERA-Berechnungstool [50].
Problematisch wird die Berechnung mit Formel (6-8) sobald die Bremsverzögerung sich
im Bremsvorgang ändert. Dies geschieht aufgrund der Vorgaben in ERA [42]. Aus den
Beschreibungen der ERA lässt sich ein vereinfachtes Kriterium (6-9) herausschreiben:

𝑉𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑙 ≤ 𝑉𝑙𝑖𝑚 (6-9)

Die Bestimmung von Abrake_emergency und Abrake_service ist bereits im Kapitel 4.5.11.1 beschrie-
ben.

Seite 74 von 166

6.2.4 Durchrutschweg-Tabellen für die kürzeste Anhaltezeit
Anhand einer Tabelle lassen sich mit sehr geringem Aufwand projektspezifische D-
Wege festlegen. Es ist somit möglich, die verkehrende Zugflotte zu optimieren, um ggf.
unnötig lange D-Wege zu vermeiden. Folgende Tabelle befindet sich im Anhang und ist
anhand der Fahrzeitermittlung der Permitted-Kurve erstellt (Tp):
- Tabelle 0-1 für die Ebene.

6.2.5 Optimierter Durchrutschweg für Release Speed

Mit ETCS ist es möglich, eine sogenannte „Release Speed“ (RS) zu verwenden. Hierbei
wird das ETCS-geführte Fahrzeug nicht zum EoA kontinuierlich auf eine Zielgeschwin-
digkeit von 0 km/h geführt, sondern wird vorher durch eine festgelegte Geschwindig-
keit entlassen. Diese festgelegte Entlassungsgeschwindigkeit darf jedoch nicht über-
schritten werden, da die ETCS-Fahrzeugausrüstung sonst eine Zwangsbremsung (Trip)
auslöst.
Diese Entlassungsgeschwindigkeit wird an das Fahrzeug übertragen, und somit werden
die individuellen Bremskurven berechnet. Zur Optimierung der Fahrzeit werden die
Bremskurven in folgende Abschnitte unterteilt: Der Abschnitt 1 beginnt am Punkt dp,
die zurückgelegte Zeit ist T1. Der zweite Abschnitt beginnt am Punkt dE, und die benötig-
te Bremszeit wird mit T2 bestimmt.

SBD
EBD
P
VE Release Speed
t1
t2a,b dweg
Vi
EoA SvL
dp dE

Abbildung 6-10: Einteilung der Release Speed in Abschnitte

Der Punkt, an dem die P-Kurve durch die Release Speed unterdrückt wird, ist der dE-
Punkt. Bestimmt werden kann dE mit Formel (6-10). Das kleinste dE-Maß kann verein-
facht mit Formel (6-12) ermittelt werden. Mit StartRSM bezeichnet die ERA den Schnitt-
punkt der SBI-Kurve mit der Release Speed-Kurve (vgl. Abbildung 10-7).

𝑑𝐸 (𝑉𝑅𝑆 ) = 𝑑𝑆𝑡𝑎𝑟𝑡𝑅𝑆𝑀 (𝑉𝑅𝑆 ) + 𝑇𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 ∗ 𝑉𝑅𝑆 (6-10)

𝑑𝑆𝑡𝑎𝑟𝑡𝑅𝑆𝑀 (𝑉𝑅𝑆 ) = 𝑑𝑆𝐵𝐼 (𝑉𝑅𝑆 ) = max{𝑑𝐸𝐵𝐷 (𝑉𝑅𝑆 ) + 𝐷𝑏𝑒𝑐 (𝑉𝑅𝑆 ) , 𝑑𝑆𝐵𝐷 (𝑉𝑅𝑆 )} (6-11)

𝑉𝑅𝑆 2
𝑑𝐸 = (𝑉𝑅𝑆 ) + 𝑇𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 ∗ 𝑉𝑅𝑆 (6-12)
2 ∗ 𝐴𝑒𝑥𝑝𝑒𝑐𝑡𝑒𝑑

dEBD wird nach Formel (4-1), Dbec nach (4-36) und dSBD nach (4-3) bestimmt.
Die Fahrzeit des anhaltenden Zuges kann mit Verschiebung der Entlassungsgeschwin-
digkeit dE erhöht bzw. verringert werden. Dazu muss dE so nah wie möglich an das Ziel,
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das EoA, heranrücken. Wird der Abstand dweg sehr klein oder sogar zu 0 m, verschiebt
sich dE erheblich dem haltenden Zug entgegen. Wird der Abstand dweg stark erhöht,
rückt VE auf ein Mindestmaß zum EoA heran. Das daraus resultierende Verhalten des
Abstandes dE wird in Abbildung 6-11 gezeigt. Hierbei ist dE mit dem dweg in einem Dia-
gramm dargestellt. Zudem lässt sich die verkehrende Zugflotte in solch einem Dia-
gramm abbilden und bewerten.

dE
Zug 1

Zug n

dweg

Abbildung 6-11: RS: dE in Abhängigkeit zum dweg

Mit Darstellung der Fahrzeit Tp und den beiden erwähnten Punkten lässt sich der Zu-
sammenhang betrachten. Abbildung 6-12 berechnet mit Parameter 1 und Parameter 2,
Initial Speed 60 km/h, Release Speed 15 km/h, Gradient = 0 ‰, λ = 140 % und Brems-
stellung P.

Abbildung 6-12: RS: Beispiel dE und Tp in Abhängigkeit zum dweg

Die Zeit Tp ist nach 5.2 bestimmt, T2a und T2b werden wie folgt ermittelt:
Die dazugehörigen Strecken d2a und d2b werden zur Bestimmung der gesamten Fahrzeit
benötigt. Der Anhalteweg des Zuges (d2b) ist mit Formel (6-13) bestimmt.

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 𝑉𝑅𝑆 2
𝑑2𝑏 = (6-13)
2
2 ∗ 𝐴𝑒𝑥𝑝𝑒𝑐𝑡𝑒𝑑 ∗
3

Zur Festlegung der konstanten Fahrgeschwindigkeit gilt die Formel (6-14):

𝑑2𝑎 = 𝑑𝐸 − 𝑑2𝑏 (6-14)

Mit Bestimmung der Wege im zweiten Abschnitt lässt sich nun die Zeit T2 mit T2a + T2b
bestimmen.

𝑑2𝑎
𝑇2𝑎 = (6-15)
𝑉𝑅𝑆

𝑉𝑅𝑆 (6-16)
𝑇2𝑏 =
2
𝐴𝑒𝑥𝑝𝑒𝑐𝑡𝑒𝑑 ∗ 3

Die Bremsverzögerung für die Zeit T2b bzw. s2b ist mit zwei Dritteln von Aexpected errech-
net. Denn eine betriebliche Bremsung kann mit zwei Dritteln von der mittleren Schnell-
bremsverzögerung bestimmt werden [31].
In der Formel (6-10) (dE-Maß) ist keinerlei Abhängigkeit zur Ausgangsgeschwindigkeit Vi
vorhanden. Dies bestätigt sich auch, indem Vi variiert wird und das Maß dE unverändert
bleibt. Der Wert dE ist abhängig von der Höhe der Release Speed, den Brh des Zuges,
der D-Weg-Länge sowie abhängig vom Gradienten.
Parameter für Abbildung 6-13: Parameter 1 und Parameter 2, Release Speed 15 km/h,
λ = 140 %, Bremsstellung P, Gradient = 0 ‰.

Abbildung 6-13: RS: Ausgangsgeschwindigkeiten, dE und t in Abhängigkeit zum dweg

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Nach Abbildung 6-13 sind lediglich die Fahrzeiten (Tges) der beiden Züge unterschiedlich,
beide dE-Kurven liegen übereinander. Die Darstellung der Abhängigkeit zu den Brh ei-
nes Zuges, bezogen auf die dE-Kurven, erfolgt im nächsten Diagramm. Für Abbildung
6-14 gelten Parameter 1 und Parameter 2, Release Speed 15 km/h, Vi = 80 km/h,
Bremsstellung P, Gradient = 0 ‰.

Abbildung 6-14: RS: dE in Abhängigkeit zu Brh

Abbildung 6-14 zeigt eine praktische Umsetzung des zuvor gezeigten Ansatzes der Zug-
flotte. Mit Formel (6-10) und (6-11) lässt sich dE ohne die Excel-Datei der ERA zur Be-
stimmung der Bremskurven errechnen. Vorteil dieses Ansatzes ist eine schnelle Über-
prüfung eines optimierten D-Weges einer gewählten Zugflotte. Dazu genügt das Dia-
gramm der Abbildung 6-14. So gelingt ein verhältnismäßig kurzer, optimierter D-Weg.

6.2.6 Kürzeste Anhaltezeit für Release Speed

Eine Abhängigkeit der Bremskurven zur D-Weg-Länge ist auch bei Verwendung der Re-
lease Speed gegeben. Ab einer bestimmten D-Weg-Länge verändert sich die Permitted-
Kurve und damit der Punkt dp nicht. Bei Verwendung der Release Speed werden die
Kurven ab Beginn der VRS unterdrückt. Aufgrund dieser Umsetzung ist es irrelevant, ob
eine Release Speed verwendet wird oder die Zugfahrt bis 0 km/h kontinuierlich geführt
wird. Damit lässt sich auch der Ansatz mit denselben Formeln aus dem Abschnitt 6.2.4
verwenden.

6.2.7 D-Weg in Abhängigkeit der Zuglänge/variable Gleisnutzlänge

Für regelmäßig haltende Züge gibt es in vielen Bahnhöfen Ne 5-Tafel. Diese kennzeich-
nen den planmäßigen Halt eines Zuges. Ergänzt werden die Signale oft durch Zusatzin-
formationen wie z. B. „Kurzzug“ oder „50 m“. Bei langen Bahnsteigen sorgt die Kenn-
zeichnung der Zuglänge für einen Halt in Abhängigkeit der Zuglänge. Die Kennzeich-
nung hat hauptsächlich betriebliche Gründe und soll den Fahrgastkomfort erhöhen. In

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Kombination mit Ausfahrsignalen hat das Ne 5 keine sicherheitsrelevante Funktion. Ein
klassischer PZB-ausgerüsteter Bahnhof hat somit festgelegte Gleisnutzlängen. Ob ein
Fahrzeug 90 m vor dem ASig hält oder bis zum ASig fährt, hat keinerlei Auswirkung auf
die Gleisnutzlänge.
Durch die Einführung von ETCS lassen sich nun verschiedene Movement Authorities
(Ziele) festlegen. Somit kann an jedem Ne 5 Signal ein Ziel projektiert werden. Bei Aus-
wahl dieser verschiedenen Ziele sind somit variable Gleisnutzlängen und verschiedene
D-Weg-Längen möglich. Ein Beispiel zeigt die Umsetzung einer bestehenden Infrastruk-
tur in Abbildung 6-15. Mit Einstellen einer Zugstraße (ZS) mit D3 reduziert sich die Nutz-
länge des Gleises um 105 m. Die damit verbundene D-Weg-Auflösezeit kann somit re-
duziert werden. Zu der reduzierten Auflösezeit verlängert sich die D-Weg-Länge, und
die Bremskurven werden steiler. Das stärkere Abbremsen verringert gleichzeitig die
Anhaltezeit.

D3
D2
D1

Abbildung 6-15: Signallageplan mit variabler Gleisnutzlänge

Vorteil der Wahl des D-Weges D3 gegenüber D1 zeigt nachfolgende Tabelle 6-3. Die
Berechnung ist mit Parameter 1 und Parameter 2, mit Vi = 80 km/h, Gradient: auf 700 m
5 ‰, λ = 140 %.
Reduzierung D-Weg-
Wahl-D-Weg [m] Zeit für Bremsung [s] Delta T [s] zu D1
Auflösung [s]
D1 = 45 47,8
D2 = 110 42,4 5,4
D3 = 150 39,3 8,5 -9 1)
Tabelle 6-3: Fahrzeit in Abhängigkeit des D-Weges mit variabler Gleisnutzlänge

1) Nach [54] mit Annahme einer Zielgleislänge von 400 m

Mit Einstellen, Befahren und Auflösen der FS ergibt sich eine Zeitsumme von 17,5 s,
bestehend aus 8,5 s reduziertem Anhalteweg und 9 s reduzierter D-Weg-Auflösezeit.
Die Wahl zwischen D1, D2 und D3 kann durch den Fahrdienstleiter (Fdl) erfolgen, bzw.
die Informationen der Zuglänge sind in der ZN/ZL enthalten. Damit lassen sich das Ein-
stellen und die Wahl der Nutzlänge auch durch die ZL durchführen. Ein weiterer Vorteil
ist die zielgenaue Bremsung. Eine künftige automatisierte Bremse seitens des Schie-
nenfahrzeugs (ATO) ist somit leichter umsetzbar. Eine gewisse Flexibilität der Infra-
struktur ist mit diesem Einsatz möglich.
Ein großer Effekt lässt sich in Bahnhöfen mit geplanten Zugkreuzungen erzielen. Dabei
besteht das Problem der kurzen Durchrutschwege und der damit verbundenen lang-
samen Einfahrgeschwindigkeit. Wird, wie in Abbildung 6-15 zu sehen, der Wahl-D-Weg
D2 oder D3 eingestellt, lässt sich eine Zugkreuzung mit langem D-Weg realisieren. Die
SvL bleibt immer am Grenzzeichen der Weiche bestehen (ggf. muss die Freimeldung
6 m vor dem Grenzzeichen geschehen). Variiert wird somit nur der EoA. Der somit er-

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reichte Zeitgewinn kann als Fahrplanpuffer dienen und sorgt für eine zusätzliche Fahr-
planstabilität.
Wird aufgrund einer Fehlbedienung bzw. durch die ZL ein falsches Ziel eingestellt, wird
das ETCS-geführte Fahrzeug trotzdem sicher geführt. Lediglich der Halteplatz des Zuges
wäre falsch. Die daraus resultierende Gefahr besteht nur mit Wahl eines EoA, welcher
dafür sorgen könnte, dass nicht alle Türen eines Personenzuges am Bahnsteig halten.
Hier ist der Tf gefordert, die Bremsung frühzeitig zu korrigieren bzw. die Tür nicht zu
öffnen.

6.2.8 Optimierung der Fahrzeit durch Verschiebung vom Ne 5

Ein weiterer Ansatz ist die Verschiebung des EoA in ETCS in Fahrtrichtung. Der eigentli-
che Halt bleibt jedoch bestehen und wird durch einen Ne 5 gekennzeichnet. Mit dem
Ne 5 wird der planmäßige Halt eines Personenzuges gekennzeichnet. Die zusammen-
laufenden Bremskurven, welche zum Ende hin sehr flach werden, sind somit nicht von
Relevanz. Nachteil dieser Methode ist die Verkürzung der Gleisnutzlänge. Diese ist um
den Abstand Ne 5 zum EoA verringert. Deshalb sollte es zwischen D-Weg und dem Ver-
schieben des EoA ein betriebliches Optimum geben. Wird dieser Abstand zu klein, hat
dieser Ansatz keinen großen Effekt mehr. Wichtig ist dabei die Bremskurve es PZB-
geführten Zuges. Diese soll eine Berührung der Warning-Kurve vermeiden. Mit der
Festlegung dieser Abstände lässt sich der heutige Fahrplan realisieren. Eine Einschrän-
kung der flachen Bremskurven ist so verhindert. Zum Vergleich soll, in Abbildung 6-16,
der Abstand zwischen Ne 5 und dem projektierten EoA 40 m betragen. Der Abstand
zwischen EoA und SvL (D-Weg) beträgt 70 m. Zudem gilt: Parameter 1 und Parameter 2,
Gradient: 0 ‰, λ = 140 %, Bremsstellung P und 200 m Zuglänge.

EBD EBD_alt EBI SBD SBI Warning Permitted Indication 4+teiliges Bremsablaufmodell PZB
100

90

80

70

60
Speed (km/h)

50

40

30

20

10
EoA SvL
0
600,00 500,00 400,00 300,00 200,00 100,00 0,00 -100,00 -200,00
H

Distance from target (m)

Δx

Abbildung 6-16: EoA und SvL in Fahrtrichtung verschieben mit D-Weg, Vi = 80 km/h

Ein weiteres Beispiel ist mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/h umgesetzt
und wird mit nachstehender Abbildung dargestellt. Für Abbildung 6-17 gilt: Parameter
1 und Parameter 2, Gradient: 0‰, λ = 140 %, Bremsstellung P, 200 m Zuglänge und D-
Weg = 50 m.

Seite 80 von 166

 Abbildung 6-17: EoA und SvL in Fahrtrichtung verschieben mit D-Weg, Vi = 40 km/h

Mit der Verschiebung in Fahrtrichtung (x-Richtung = 20 m) lässt sich ein freies, individu-
elles Bremsen erreichen. Nachteil: Die Nutzlänge wird um 20 m reduziert. Einen detail-
lierten Ausschnitt aus Abbildung 6-17 zeigt Abbildung 6-18.

Abbildung 6-18: EoA und SvL in Fahrtrichtung verschieben mit D-Weg, Vi = 40 km/h,
Ausschnitt

Ein Vergleich mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von 120 km/h ist nachfolgend abge-
bildet. Vergleich der Kurven ohne (links) und mit 30 m x-Verschiebung (rechts). Für Ab-
bildung 6-19 gilt zusätzlich: Parameter 1 und Parameter 2, Vi = 120 km/h,
Gradient: -10 ‰, λ = 140 %, Bremsstellung P, 200 m Zuglänge und D-Weg = 70 m.

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 Abbildung 6-19: EoA und SvL in Fahrtrichtung verschieben mit D-Weg, Vi = 120 km/h,
Ausschnitt

Die Abbildung 6-19 suggeriert, dass die x-Verschiebung von 30 m nicht notwendig sei.
Denn der gezeigte Ausschnitt würde bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h tatsäch-
lich eine kleinere Verschiebung zulassen. Erst die gesamthafte Betrachtung (Abbildung
6-20) zeigt die Notwendigkeit der x-Verschiebung.

Abbildung 6-20: EoA und SvL in Fahrtrichtung verschieben mit D-Weg, Vi = 120 km/h

Ein weiterer Vergleich mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von 160 km/h ist nachfol-
gend abgebildet. Der Kurvenausschnitt ohne (links) und mit 10 m x-Verschiebung
(rechts). Für Abbildung 6-21 gilt zusätzlich: Parameter 1 und Parameter 2, Vi = 160 km/h,
Gradient: -10 ‰, λ = 185 %, Bremsstellung P, 200 m Zuglänge und D-Weg = 70 m.

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 Abbildung 6-21: EoA und SvL in Fahrtrichtung verschieben mit D-Weg, Vi = 160 km/h,
Ausschnitt

Die hier dargestellten Bremskurven stellen einen kleinen Ausschnitt dar. Damit die An-
wendung der x-Verschiebung praktisch umsetzbar ist, folgt die nachstehende Tabelle
6-4.
Vi [km/h] Brh [%] D-Weg aktuell [m] Δx [m] D-Weg neu [m]
20 140 1) 50 20 10
30 140 1) 50 20 30
40 140 1) 50 20 50
50 140 1) 100 20 50
60 140 1) 100 20 60
70 140 1) 200 20 70
80 140 1) 200 30 70
90 140 1) 200 30 70
100 140 1) 200 30 70
110 140 1) 200 30 70
120 140 1) 200 30 70
130 140 1) 200 30 70
140 140 1) 200 30 70
150 158 2) 200 10 70
160 185 2) 200 10 70
Tabelle 6-4: Vorschlag zur x-Verschiebung bei 0‰

1) Regionalzüge nach Tabelle 4-2 und einer Zuglänge ≤400 m

2) Mbrh nach [40], Bremsstellung P, Zuglänge ≤ 400 m

6.3 Entfall von D-Wegen und Fahrzeitverluste

Einen Vorteil, den die heutige PZB 90 gegenüber dem ETCS nicht bietet, ist eine vielsei-
tige Variation an individuellen Projektierungen. U. a. ist es möglich, die SvL auf das EoA
zu verlegen. Danach sinkt die Länge des Durchrutschwegs auf 0 m. Mit dieser Ausle-
gung kann die Nutzlänge des Gleises um die D-Weg-Länge vergrößert werden. Die
nachfolgende Abbildung 6-22 zeigt ein solches Beispiel.

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 EBD SBD EBI SBI1 SBI2 SBI Warning Permitted Indication Perturbation
50

45

40

35

30
Speed (km/h)

25

20

15

10

0
300 250 200 150 100 50 0 -50
Distance from target (m) EoA+SvL

Abbildung 6-22: EoA/SvL zusammengelegt

Die Kurven EBD und EBI enden nun zusammen mit allen anderen am Ziel. Die Folge ist,
dass die Kurven sehr flach werden. Ein Überfahren des EoA und SvL soll somit verhin-
dert werden. Flache Bremskurven sorgen jedoch für verlängerte Anhaltezeiten. Zudem
liegt die EBI-Kurve nun in der kompletten Länge auf der SBI-Kurve mit der Auswirkung,
dass 2 s nach Überfahren der Warning-Kurve direkt durch die EBI die Zwangsbremsung
ausgelöst wird. Vergleichsweise entfernt sich die EBI in Abbildung 6-17 ab ca. 30 km/h
von der SBI-Kurve. Ein weiterer Grund für die Gleichheit von SBI und EBI ist die fehlen-
de Nutzung der SBD (Service brake interface/Vollbremsung) nach [44]. Die nachstehen-
de Abbildung 6-23 zeigt den gleichen Bremsvorgang aus Abbildung 6-22, jedoch mit D-
Weg 50 m nach [23]. Zum Vergleich ist die Bremsablaufkurve aus dem vierteiligen Mo-
dell hinzugefügt. Eine Überschreitung der W-Kurve und sogar der EBI (hier auch SBI)
zeigt, dass das Schienenfahrzeug ohne D-Weg-Länge noch zeitiger den Bremsvorgang
einleiten muss. Dieser befindet sich noch vor der Indication-Kurve. Wird diese Proble-
matik ignoriert, verlängert sich die Anhaltezeit von zuvor 31,9 s auf 40,4 s. Damit be-
trägt die Differenz 8,5 s, was 21 % entspricht. Im Vergleich zum PZB-geführten Fahrzeug
beträgt das Delta sogar 17 s (78 %).

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 Abbildung 6-23: EoA/SvL mit 50 m D-Weg, im Vergleich zu 0 m und PZB

Die Ermittlung eines solchen Bremsvorganges lässt sich mit dem vierteiliegen Bremsab-
laufmodell nicht nachstellen. Zwei Möglichkeiten können das Überfahren der Warning-
Kurve reduzieren:
1. Verlängerung des Bremsweges,
2. Erhöhung der Lösezeit tLS im Bremsmodell.
Die Lösezeit beträgt, bei Zügen in Bremsstellung P, 18 s [31]. Mit einer Verdreifachung
und Erhöhung der Bremsvorgabestrecke wird immer noch ein Überfahren außerhalb
der P-Kurve erreicht.
Abbildung 6-24 mit tLS = 54 s, sBZ = 350 m, Bremswegzeit 63,5 s.

Abbildung 6-24: EoA/SvL mit 0 m D-Weg und frühem Bremsbeginn

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Aufgrund der hier beschriebenen Problematiken ist der Verzicht auf einen Durch-
rutschweg nicht sinnvoll, da:
1) Bremskurven zu flach werden,
2) Aufgrund von „Nationalen Werten“ [44] liegt die EBI über der SBI-Kurve, und
somit wird nach Erreichen der SBI die Zwangsbremsung ausgelöst.

6.4 Entfall von D-Wegen mit vorzeitigem Halt

Analog des Abschnittes 6.3 ist es möglich, den EoA und SvL zusammenzulegen und am
Gefahrpunkt zu verlegen. Der planmäßige Halt, welcher zuvor stattfindet, wird außer-
halb der Bremskurven liegen. Dieser Ansatz wird von Sommer [55] folgend dargestellt:

2
1

Abbildung 6-25: Ansatz nach [55, p. Video]

Wie hier zu sehen ist (Abbildung 6-25), sind zwei Situationen abgebildet. Die einen Kur-
ven enden am Nullpunkt (1), die anderen (2) sind um 200 m verschoben. Verbleibt der
Halt des Zuges weiterhin am Nullpunkt, ergibt sich so ein völlig freies Bremsen als mit
der Kurvenschar (2). Betrieblich muss hier sichergestellt werden, dass der Tf seinen
fahrplanmäßigen Halt nicht überfährt. Die folgende Abbildung 6-26 ergänzt die Abbil-
dung 6-25 durch das vierteilige Bremsablaufmodell für ETCS- und PZB-geführte Züge.
Für Abbildung 6-26 und Abbildung 6-27 gelten folgende Faktoren: Parameter 1 und Pa-
rameter 2, Vi = 80 km/h, Gradient: 0 ‰, λ = 140 %, Bremsstellung P, 200 m Zuglänge
und D-Weg = 0 m.

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 Abbildung 6-26: Ansatz nach [55, p. Video], ergänzt mit dem vierteiligen Bremsab-
laufmodell

Auffällig ist hier die Lücke zwischen den Bremsablaufmodellen und der Permitted-
Kurve. Dieser Puffer sollte genutzt werden, um den Abstand vom planmäßigen Halte-
punkt und dem EoA/SvL-Punkt weiter zu reduzieren. Dadurch wird die Nutzlänge des
Gleises erhöht.

Abbildung 6-27: Ansatz nach [55, p. Video], ergänzt mit dem vierteiligen Bremsab-
laufmodell und x-Verschiebung von 100 m

Nachteil dieses Ansatzes ist, dass im Level 1 die MA nur punktuell übertragen wird.
Hierbei lässt sich eine MA nur über eine Balise bzw. ein Infill-Element übermitteln. Wird
nun der vorzeitige Halt weit vor dem angezeigten EoA durchgeführt, sollte dort in un-
mittelbarer Nähe eine Infill-Balise installiert sein. Sonst müsste das Schienenfahrzeug
sich schleichend dem Gefahrpunkt nähern, um eine MA aufzunehmen. Ein Vorteil die-
ses Ansatzes ist, dass kein D-Weg vorhanden ist. Das hat den Nutzen, dass die D-Weg-

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Auflösezeit entfallen kann. Auch betriebliche Situationen wie z. B. ein besetzter D-Weg
können entfallen. Ein Beschleunigen des Fahrzeuges im Bremsvorgang wird mit Aest1
berücksichtigt. Dadurch wird der Abstand zwischen EBD- und EBI-Kurve vergrößert und
die Geschwindigkeit Vbec ist > 0 km/h (vgl. Abbildung 4-26). Beispielhaft sind die nach-
stehenden Kurven ohne Beschleunigung bestimmt. Zum Vergleich ist die EBI-Kurve mit
einer Beschleunigung von 1,0 m/s² dargestellt. Die nachfolgenden Kurven im Beschleu-
nigungsvorgang sind zur besseren Übersicht nicht dargestellt. Nach der „EBI: Accelera-
tion 1,0 m/s²“ folgt die Warning-, die Permitted- und die Indication-Kurve in den übli-
chen Abständen (vergleiche ebenfalls Abbildung 4-26).

Abbildung 6-28: Beschleunigung im Bremsvorgang ohne D-Weg

Als Vorschlag für die x-Verschiebung können die Maße Δx und D-Weg neu aus der Ta-
belle 6-4 addiert werden. Das Ergebnis ist in Tabelle 6-5 zu finden.
Vi [km/h] Brh [%] D-Weg aktuell [m] Δx [m]
20 140 1) 50 30
30 140 1) 50 50
40 140 1) 50 70
50 140 1) 100 70
60 140 1) 100 80
70 140 1) 200 90
80 140 1) 200 100
90 140 1) 200 100
100 140 1) 200 100
110 140 1) 200 100
120 140 1) 200 100
130 140 1) 200 100
140 140 1) 200 100
150 158 2) 200 80
160 185 2) 200 80
Tabelle 6-5: Vorschlag zur x-Verschiebung bei 0 ‰ ohne D-Weg

Seite 88 von 166

1) Regionalzüge nach Tabelle 4-2 und einer Zuglänge ≤400 m.
2) Mbrh nach [40], Bremsstellung P, Zuglänge ≤ 400 m.

6.5 Halteplatz mit unmittelbar folgenden Gefahrpunkten

In seltenen Fällen sind bei bestehenden Infrastrukturen sehr kurze D-Weg-Längen an-
zutreffen. Grundsätzlich kann der Abstand zwischen dem EoA und dem SvL auf 0 m
reduziert werden, was, wie bereits erwähnt, zu flachen Bremskurven führt. Lässt sich
trotz der bisher beschriebenen Ansätze keine Lösung finden, so kann folgender Ansatz
betrachtet werden. Hierbei handelt es sich um die Anwendung der Release Speed, wel-
che jedoch vorerst nicht zu den gewünschten Effekten führt. Flache Bremskurven bzw.
die Begrenzung der Release Speed auf max. 15 km/h werden nicht die Lösung sein
können.
Die Erhöhung der Release Speed auf z. B. 45 km/h sorgt für die notwendige Bremsfrei-
heit, widerspricht jedoch der erwähnten Begrenzung. Beträgt die D-Weg-Länge z. B. nur
10 m, kann ein Schienenfahrzeug mit möglichen 45 km/h am EoA nicht mehr vor dem
Gefahrpunkt zum Stehen kommen. Um dies verhindern zu können, sollen hier „gestaf-
felte MA“ verwendet werden. Die erste MA mit einer hohen RS sorgt für die notwendige
Freiheit, eine weitere für die notwendige Sicherheit. Ein solcher Vorgang ist in Abbil-
dung 6-29 skizziert. Dort zeigen sich auch die identischen Ablaufkurven der EBD und
der dazugehörigen EBI. Beide EBI-Kurven, für die RS mit 45 km/h und mit 10 km/h, sind
identisch. Dies ist durch die gleichen Parameter zu begründen. Dazu zählen u. a.:
- D-Weg-Länge,
- Bremseigenschaften des Fahrzeuges,
- Parameter aus dem Lastenheft,
- Geometrie der Infrastruktur.

EBD SBD EBI SBI1

90
SBI2 SBI Warning Permitted
Indication Perturbation Release speed balises
80 EBI: V_RS = 10 km/h Bremsablaufmodell + 10 m RS = 10 km/h Warning

70

60
Speed (km/h)

50
VRS = 45 km/h

40

30
VRS = 10 km/h

20

10

0
600 500 400 300 200 100 0 -100
Distance from target (m)

MA mit V_RS = 10 km/h

MA mit V_RS = 45 km/h

Abbildung 6-29: Beispiel zur gestaffelten Release Speed

Bei diesem Ansatz sind jedoch zwei Kernfragen zu beantworten:

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 1. Wann muss spätestens die zweite MA zum Fahrzeug übermittelt werden, dass
es im worst-case-Fall noch vor dem Gefahrpunkt zum Stehen kommt? Und wie
kann die Übermittlung der zweiten MA sichergestellt werden?
2. Wie verhält sich das Fahrzeug mit Übermittlung der zweiten MA im Bremsvor-
gang?
Diese beiden Kernfragen und das etwaige Auftauchen weiterer Problematiken sollen in
dieser Arbeit nicht geklärt werden. Eine umfangreiche Risikoanalyse wird zur ersten
Frage notwendig sein und zur zweiten Frage eine Untersuchung des Verhaltens des
Schienenfahrzeuges. Diese beiden Themen würden den Rahmen dieser Arbeit spren-
gen. Deshalb ist eine separate Betrachtung dieses Lösungsansatzes erforderlich.
Nachteil dieses Ansatzes:
- Die zweite MA muss an einen definierten Ort übertragen werden (dies ist im L2
FS jedoch nicht möglich, sondern nur im L1 FS),
- Erstellung einer Risikoanalyse,
- Untersuchung des Verhaltens des Fahrzeuges auf die zweite MA.
Vorteil:
- keine Änderung der ERA-Spezifikation notwendig,
- keine Änderung der bestehenden Infrastruktur, bezogen auf Längen/Abstände
(Gefahrpunkt, Nutzlänge).

6.6 Zusammenfassung
Die Analyse der D-Weg-Längen und deren Abhängigkeit zur Fahrzeit sind durch eine
Vielzahl an Faktoren nicht pauschal festlegbar. Dennoch sollten die Längen projektbe-
zogen definiert werden. Dabei spielen folgende Faktoren eine Rolle:
- Nutzlänge der Gleise,
- Kreuzung von Zügen (bei eingleisigen Strecken),
- Fahrzeit,
- die verkehrende Fahrzeugflotte.
Mit der Analyse der betrieblichen Aufgabenstellung kann der D-Weg projektbezogen
geplant und umgesetzt werden.
Die folgende Übersicht über die Einflussfaktoren auf die D-Weg-Länge im Bezug zur
Fahrzeit soll den Abschnitt 5.8 grafisch zusammenfassen.

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 Release Speed
Ausgangsgeschwindigkeit
Zielgeschwindigkeit

DB LH L2 1)

ERA- D-Weg-Länge &

Massezuschlag
Spezifiaktion 2) Abhängigkeit zur Fahrzeit

Gradient
Brh
Bremsstellung Zuglänge

Abbildung 6-30: Einflussfaktoren auf D-Weg-Länge und Fahrzeit

1) Z. B.: Kv_int, A_NVMAXREDADH, Q_NVSBTSMPERM = No

2) Z. B.: Tdriver, Twarning, Conversion Model
Sollen D-Wege nicht projektbezogen bestimmt werden, bietet sich das Verfahren nach
Abschnitt 6.2.8 an. Der Umgang der dort beschriebenen D-Weg-Tabelle mit deren Ne 5-
Tafeln zum EoA ist am einfachsten und lässt sich gut in die Planung integrieren. Das so
erreichte Optimum spiegelt die Fahrplankonstruktion am besten wider. Zudem wird in
diesem Ansatz der Bremsvorgang eines Schienenfahrzeugs am besten berücksichtigt.
Ansprechverhalten, Schwellen, das entwickelte Bremsen und das Lösen sind dabei be-
rücksichtigt.

Seite 91 von 166

7 Anpassung der Bremskurven

Für ein besseres Verständnis sind die Begriffe „ceiling speed“, „target speed“, Ge-
schwindigkeit „MRSP“ (Most Restrictive Speed Profile) sowie „LoA“ (Limit of Authority)
grafisch dargestellt. Die Begriffe sind in den ERA-Dokumenten definiert [42] und wer-
den analog in diesem Kapitel verwendet.

ceiling speed

MRSP

target speed

LoA

Abbildung 7-1: ceiling/target speed, MRSP, LoA

Das Kapitel gibt Vorschläge für Änderungen, welche die ERA-Spezifikationen betreffen.

7.1 Änderung mittels „Fixed values“

Einige der „Fixed values“, die verändert werden sollen, sind die Zeiten Twarning und Tdriver.
Mit der Zeit Tdriver sieht die ERA eine Reaktionszeit des Tf von 4 s vor [42]. Zu Beginn je-
des Bremsvorganges zeigt das ETCS-Bandgerät eine bevorstehende Bremsung an. Die-
se Anzeige wird durch Erreichen der Indication-Kurve ausgelöst. Der Abstand von die-
ser Kurve zur Permitted-Kurve enthält nach der Formel (7-2) die Reaktionszeit Tdriver.
Diese Reaktionszeit ist ferner zwischen der Permitted- und der SBI-Kurve wiederzufin-
den. Dies bedeutet, dass bei einem Bremsvorgang die Reaktionszeit zweimal vorhan-
den ist. Mit der Änderung dieser Zeiten befassen sich die Abschnitte 7.1.1 und 7.1.2.

7.1.1 Dynamische Änderung Tdriver und Twarning

7.1.1.1 D-Weg-Längen optimieren

Mit der Reduzierung von festen Zeiten in den ERA-Spezifikationen sollen hier die D-
Weg-Längen reduziert werden und ein Anhalten nach dem vierteiligen Bremsablauf-
modell durchführbar sein. Wie im Kapitel 6 bereits beschrieben, liegt das Problem der
flachen Bremskurven im letzten Drittel. Deutlich zeigen es die Abbildung 6-18, 6-19 und
6-21.

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Bei der dynamischen Reduzierung sollen die Zeiten Twarning und Tdriver zum Ziel hin redu-
ziert werden. Nach [42] sind die Zeiten als „Fixed Value Data“ wie folgt definiert:

𝑇𝑤𝑎𝑟𝑛𝑖𝑛𝑔 = 2 𝑠
(7-1)
𝑇𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 = 4 𝑠

Die Formeln (4-7) und (4-8) definieren die Kurven Permitted und Warning.
Ein Grund der flachen Bremskurven liegt an den Abständen zwischen SBI-, Warning-
und Permitted-Kurve. Zu jedem Zeitpunkt im Bremsvorgang betragen die Abstände zu
den Kurven SBI, P und W immer 2 s (vergleiche Abbildung 7-2).

𝑇𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 = max{(0,8 ∗ 𝑇𝑏𝑠 ), 5 𝑠} + 𝑇𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 (7-2)

Twarning
2s

4s
Tindication Tdriver

Abbildung 7-2: Tdriver und Twarning

Durch die Reduzierung dieser konstanten Zeiten verringert sich der Abstand unterei-
nander, und somit erhöht sich u. a. die Steilheit der P-Kurve (höhere Bremsbeschleuni-
gung). Zu Beginn der Verzögerung sollen die Zeiten konstant bleiben, um die vorgege-
benen Reaktionszeiten des Tf nicht zu verändern. Befindet sich das Schienenfahrzeug
nun im Bremsvorgang, sollen beide Fixed Value reduziert werden. Die Zeiten sollen
nach folgenden Formeln bestimmt werden:

𝑉𝑒𝑠𝑡
𝑇𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 = max{4 𝑠 ∗ , 2 𝑠} (7-3)
𝑉𝑖

𝑉𝑒𝑠𝑡
𝑇𝑤𝑎𝑟𝑛𝑖𝑛𝑔 = 2 𝑠 ∗ (7-4)
𝑉𝑖

Tdriver (7-3) sollte nicht kleiner als 2 s werden, damit bis zum Ziel ein Mindestabstand von
1 s gewährleistet ist.
Werden die Formeln (7-3) und (7-4) in den Formeln (4-7) und (4-8) eingesetzt, ergibt
sich, bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von Vi = 40 km/h mit Parameter 1 und Parame-

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ter 2, Gradient: 0 ‰, D-Weg = 20 m, λ = 140 %, Bremsstellung P, 200 m Zuglänge, die
Abbildung 7-3. Abgebildet ist die P_neu-Kurve, die W_neu-Kurve und die des vierteiligen
Bremsablaufmodells zu den nach ERA [42] ermittelten Kurven.

Abbildung 7-3: Dynamische Änderung von Tdriver und Twarning mit Vi = 40 km/h

Da die Reduzierung der Zeiten in Abhängigkeit von der Ausgangsgeschwindigkeit ge-

bracht ist, wird Twarning und Tdriver bei halbierter Geschwindigkeit ebenfalls halbiert sein.
Mit der Abbildung 7-3 wird deutlich, dass mit der Anpassung die Kurven EBD, EBI, SBD
und SBI nicht verändert werden. Das Bremsen im vierteiligen Bremsablaufmodell ist
durch Reduzierung der Zeiten ungehindert möglich. Dabei ist sogar eine Verkürzung
des D-Weges auf 40 m möglich. Zum Vergleich wird eine Zielbremsung von 160 km/h
mit einem D-Weg von 50 m gezeigt. Verwendeter Rahmen: Parameter 1 und Parameter
2, Gradient: 0 ‰, λ = 185 %, Bremsstellung P und 200 m Zuglänge.

Abbildung 7-4: Dynamische Änderung von Tdriver und Twarning mit Vi = 160 km/h

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Die Abbildung 7-4 zeigt deutlich, dass ohne die Reduzierung der festen Zeiten das
Bremsen mit dem Bremsablaufmodell nicht möglich gewesen wäre. Zudem ist der D-
Weg auf 50 m reduziert. Nach dem Abschnitt 6.2.8 ist für den gleichen Bremsvorgang
ein D-Weg von 70 m notwendig und eine Ne 5 Tafel 10 m vor EoA. Die Gleisnutzlänge
lässt sich nach Abbildung 7-4 um 30 m reduzieren. Die nachfolgende Tabelle 7-1 zeigt
die notwendigen D-Weg-Längen mit Anwendung der Formeln (7-3) und (7-4). Sie wird
mit Parameter 1 und Parameter 2, Gradient: 0 ‰, λ = 140 %, Bremsstellung P, 200 m
Zuglänge erstellt.
Vi [km/h] EoA/SvL [m] D-Weg nach 6.1 [m] D-Weg + Ne 5 nach 6.2.8 [m]
40 20 50 50 + 20
50 20 100 50 + 20
60 20 100 60 + 20
70 30 200 70 + 20
80 30 200 70 + 30
90 30 200 70 + 30
100 40 200 70 + 30
110 40 200 70 + 30
120 40 200 70 + 30
130 50 200 70 + 30
140 50 200 70 + 30
150 50 1 200 70 + 10
160 50 2 200 70 + 10
Tabelle 7-1: neue D-Wege durch Reduzierung Tdriver und Twarning
1: Zug mit 158 Brh nach [40].
2: Zug mit 185 Brh nach [40].
Die Tabelle 7-1 stellt die kleinstmöglichen D-Wege dar. Hierbei ist die Anhaltezeit in Be-
zug auf die PZB nicht berücksichtigt. Nur das Bremsablaufmodell nach dem Abschnitt
5.6 ist hierbei beachtet.
Mittels dynamischer Änderung beider genannter Zeiten wird die Permitted-Kurve stei-
ler. Auch wenn die P-Kurve nicht abfahrbar ist, soll für die Übersicht die Fahrzeit Tp be-
stimmt werden. Bei Vergleich, mit und ohne das Reduzieren, dient der mögliche theo-
retische Fahrzeitgewinn als Übersicht über die Maßnahme. In Tabelle 7-2 ist die Diffe-
renz dargestellt. Die Werte sind unter Berücksichtigung von Parameter 1 und Parame-
ter 2, Passenger Train in „P“, Train length = 200 m, λ = 140 %, Gradient = 0 ‰, erstellt.
Vi [km/h] D-Weg nach 6.1 [m] Fahrzeitgewinn [s] Fahrzeitgewinn [%]
40 50 8,0 24,0
50 100 8,5 24,3
60 100 8,8 22,9
70 200 9,1 22,1
80 200 9,4 21,2
90 200 9,6 20,3
100 200 9,8 19,5
110 200 10,0 18,6
120 200 10,2 17,7
130 200 10,4 17,0
140 200 10,5 16,3

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 Vi [km/h] D-Weg nach 6.1 [m] Fahrzeitgewinn [s] Fahrzeitgewinn [%]
150 200 10,6 1 16,2
160 200 10,8 2 15,5
Tabelle 7-2: Theoretischer Fahrzeitgewinn durch dynamische Änderung
1: Zug mit 158 Brh nach [40]
2: Zug mit 185 Brh nach [40]

7.1.1.2 x-Verschiebung für Durchrutschwege gleich 0 m

Der Ansatz nach Abschnitt 6.4, den EoA und die SvL zusammenzulegen, soll durch die
Reduzierung von Tdriver und Twarning optimiert werden. Vermittels Kombination könnte der
vorzeitige Halt verkürzt werden und so lässt sich die Gleisnutzlänge erhöhen. Als Bei-
spiel wird eine Bremsung aus 120 km/h, mit Parameter 1 und Parameter 2, Passenger
Train in „P“, Train length = 200 m, λ = 140 % und Gradient = 0 ‰ dargestellt.

Abbildung 7-5: Dynamische Änderung mit D-Weg = 0 m

Nach Abbildung 7-5 ist die PZB-Bremsablaufkurve (mit bBZB = 0,7 m/s2) um 90 m ver-
schoben. Einen nennenswerten Unterschied zum Abschnitt 6.4 gibt es jedoch nicht.
Grund dafür ist der fehlende D-Weg. Zum Bremseinsatzpunkt hin sind die Kurven wei-
terhin sehr flach. Durch die Auslegung der dynamischen Reduzierung wird der Brems-
beginn nicht genügend optimiert. Zum Ende hin schafft die zeitliche Reduzierung mehr
Freiheit, welche in diesem Fall von Vorteil ist, aber nicht effektiv genutzt werden kann.

7.1.2 Änderung Tdriver und Twarning mittels Set

Idee: Die Zeiten Twarning und Tdriver werden analog zu M_NVKVINT in Paketen zugartenab-
hängig (Pz, Gz) übertragen. Diese neuen Faktoren können so auch geschwindigkeitsab-
hängig zugeordnet werden.
Mit Einteilung der Züge in drei Kategorien (vgl. 4.5.11.1.1) lassen sich ebenfalls Sets für
Tdriver erstellen. Die Zeit Twarning soll immer konstant bei 1 s bleiben. Folgend wird ein Set
(Tabelle 7-3) beispielhaft dargestellt:

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 [km/h] [s]
T_driver_0_a(v) 0 1,8
T_driver_1_a(v) 40 2,2
T_driver_2_a(v) 50 2,5
T_driver_3_a(v) 60 2,9
T_driver_4_a(v) 80 4,0
Tabelle 7-3: Set T_driver_x_a(v)

Die Werte aus der Tabelle sind geschwindigkeitsabhängig und sollen den Abstand im
unteren Geschwindigkeitsbereich reduzieren. Daraus erfolgt Abbildung 7-6:

Abbildung 7-6: Set nach Tabelle 7-3

Der Vorteil ist die geschwindigkeitsabhängige Reduzierung. National und infrastruktur-

seitig können die Zeit(en) individuell angepasst werden.

7.2 Änderung der Release Speed

Zur Ergänzung der bereits erwähnten möglichen Lösung im Abschnitt 1) folgt ein weite-
rer Ansatz, welcher den zweiten Lösungsweg (II) verfolgt.

7.2.1 Fallende Release-Speed

Über die Anwendung einer gestaffelten MA mit RS ist bereits im Abschnitt 1) berichtet
worden. Die bereits erwähnte nicht notwendige Änderung der ERA-Spezifikationen ist
der größte Vorteil. Mit genauer Betrachtung dieser Lösung ergibt sich ein weiterer An-
satz, welcher allerdings eine Änderung der Spezifikationen bedarf. Die nachstehende
Abbildung 7-7 zeigt diesen Ansatz schemenhaft.

45 km/h

15 km/h

dweg
Vi
EoA SvL

Abbildung 7-7: Ansatz der fallenden Release Speed

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Ziel hierbei soll eine Umsetzung im Fahrzeug sein. Es muss durch Übertragen einer MA
ein solches Verhalten auf das Fahrzeug generiert werden. Eine beispielhafte Kurven-
konstruktion zeigt Abbildung 7-8. Dort ist durch den Beginn der RS ab 45 km/h eine
Bremsfreiheit geschaffen, und gleichzeitig sorgt die kontinuierlich fallende RS für eine
konstante Überwachung.

Abbildung 7-8: Umsetzung der fallenden Release Speed

Auch dieser Lösungsweg muss zur endgültigen möglichen Umsetzung intensiver unter-
sucht werden.
Vorteil:
- freies Bremsen (hier ab VRS = 45 km/h),
- Halt des Fahrzeuges vor SvL (RS liegt vor EBI),
- Übermittlung mit einer MA möglich (somit auch im L2 FS).
Nachteil:
- Änderung ERA-Spezifikationen: Kurven-Berechnungen sowie das DMI

7.2.2 Ergänzung einer Umschalt-Release-Speed

Analog der heutigen Umschaltgeschwindigkeit bei der PZB 90 kann im ETCS-System
eine gleiche Umschaltgeschwindigkeit eingeführt werden. Mit der Belegung einer Vari-
ablen lässt sich diese Umschaltgeschwindigkeit zudem individuell (seitens der Infra-
struktur) festlegen. Im System der PZB 90 wird bei einer Geschwindigkeit < 10 km/h
umgeschaltet [56]. Der Vorteil liegt hier im Zusammenhang mit Verwendung einer hö-
heren Release Speed (> 25 km/h). Eine Release Speed von 45 km/h könnte beispiels-
weise mit einer Umschalt-Release Speed von 10 km/h gewählt werden. Die hohe VRS
sorgt für ein individuelles Bremsen zum planmäßigen Haltepunkt. Das Umschalten der
Geschwindigkeit löst das Problem der anfahrenden Züge gegen „Halt“ (keine neue MA).
Die Höhe der Umschaltgeschwindigkeit soll abhängig vom Abstand zwischen dem EoA
und dem Gefahrpunkt (Danger Point) sein.

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7.3 Reduzierung der Bremskurvenschar
In diesem Abschnitt sollen die Bremskurven analysiert sowie vereinfacht werden. Dabei
wird die Umsetzung anhand einer Zielbremsung erläutert. Wie bereits dargelegt, be-
sitzt die PZB 90 nur eine „Bremseinsatzkurve“, die LZB hingegen zwei. Der Nachteil des
ETCS liegt bei Verwendung von einer Vielzahl an Kurven. Dies soll die Sicherheit erhö-
hen und alle möglichen Szenarien europaweit abdecken. Einer der daraus entstande-
nen großen Nachteile liegt genau in der Anzahl von Bremskurven. Alle Kurven sind zeit-
lich versetzt und verschieben somit die eigentliche Fahrkurve P (Permitted in grau dar-
gestellt) entgegen der Fahrtrichtung der MA. Somit fällt die P-Kurve flacher aus, was
sich negativ auf die Fahrzeit auswirkt. Zudem ist die Permitted-Kurve in den meisten
Fällen nicht abfahrbar aufgrund der bereits beschriebenen Eigenschaften im Abschnitt
5.5.
Ein weiterer Aspekt, der sich nach einigen Gesprächen mit Tf herausgestellt hat, ist,
dass eine gewisse Freiheit zum Bremsen sinnvoll ist. Der Aspekt, der dort zum Vor-
schein kam: eine psychische Reaktion des Tf. Wird das Fahrzeug den Fahrer durch
ständige Warnungen im DMI aufmerksam machen, wird der Tf den Bremsvorgang an-
passen und früher das Bremsen einleiten. [57]
Der Tf hat im Wesentlichen zwei Ziele:
1. den Fahrplan einzuhalten,
2. eine Zwangsbremsung/Beeinflussung der Zugbeeinflussungssysteme zu ver-
meiden.
Aufgrund von Ortskenntnissen und Erfahrungen auf den Eisenbahnstrecken weiß ein
Tf, wie er sein Schienenfahrzeug planmäßig zum Halten bringt. Gradienten, Bögen und
Überhöhungen können gut eingeschätzt und berücksichtigt werden. [57]
Deshalb verfolgt dieser Ansatz die Motivation, dem Tf die „Freiheit“ des Bremsens zu
verschaffen; anderseits könnte die Folge eine frühzeitig eingeführte Bremsung zur
Permitted-Kurve sein.
Aus diesen Gründen sollen die Bremskurven reduziert bzw. angepasst werden. Zu den
neuen/notwendigen Kurven zählen:
EBD Emergency Brake Deceleration
EBI Emergency Brake Intervention
W_EBI Neu: Warning zur EBI
BK Neu: Bremsablaufkurve
I Indication

Die EBD- als auch die EBI-Kurve haben eine sicherheitsrelevante Funktion und sollen
weiterhin bestehen bleiben. Um jedoch den notwendigen Freiraum zu schaffen, entfal-
len die Kurven SBD, SBI, W und P. Neu dazukommen soll eine Warning_EBI-Kurve und
eine Bremsablaufkurve (BK), die die Permitted-Kurve ersetzt. Die BK soll analog der P-
Kurve die gleiche Funktion im DMI auslösen.
Neu ist die Endung der W_EBI. Diese soll zusammen mit der EBD, EBI an der SvL enden.
Dies hat den Vorteil, dass zum Ende des Bremsvorganges Platz geschaffen wird, wo
sich sonst alle Kurven außer EBD und EBI am EoA treffen.

Seite 99 von 166

Zusätzlich sollte dieser Ansatz mit dem „Verbesserungsvorschlag für bereits bremsen-
de Züge“ verknüpft werden [58]. Dort wird berücksichtigt, dass das Schienenfahrzeug
sich im Bremsvorgang befindet und somit die äquivalente Bremsaufbauzeit Tbe redu-
ziert. In der jetzigen Ausgabe der SRS V3.6.0 [42] wird die Beschleunigung des Fahrzeu-
ges berücksichtigt. Die Beschleunigung wird mit Aest beschrieben. Aktuell können jedoch
nur positive Werte angenommen und ausgewertet werden. Mit Berücksichtigung von
negativen Aest-Werten kann die Zeit Tbe reduziert werden. [58]
Die weiteren Kurven, BK- wie auch die I-Kurve, enden am EoA. Die W_EBI soll den Tf vor
einer bevorstehenden Zwangsbremsung warnen. Weil die BK eine mittlere kontinuierli-
che Verzögerung annimmt, kann der Tf sich gut an ihr orientieren. Die I-Kurve gibt wei-
terhin die Information einer bevorstehenden Bremsung an.
Beispiel für eine Zielbremsung mit reduzierten Kurven:

Abbildung 7-9: Ansatz Kurvenreduzierung bei 160 km/h, 100 m D-Weg

Das Beispiel der Abbildung 7-9 zeigt einen Bremsvorgang aus 160 km/h mit 185 Brh in
der Ebene und einem D-Weg von 100 m. Erkennbar sind die Kurven, Permitted und
Warning_alt, nach der SRS V3.6.0 [42]. Zusätzlich ist die Bremsablaufkurve mit dem
vierteiligen Bremsablaufmodell dargestellt. Zu sehen ist der frühere Bremsbeginn der
BK-Kurve mit einer mittleren Bremsverzögerung von 0,7 m/s². Würde die mittlere
Bremsverzögerung größer als 0,7 m/s² sein, wäre die Kurve steiler und ein früherer
Bremsbeginn wäre somit möglich. Zum Ende hin wird jedoch eine Überschneidung der
Kurven deutlich: Die Ablaufkurven schneiden sich bei einer Geschwindigkeit von ca.
40 km/h. Die Permitted-Kurve fällt somit zum Ziel hin flacher aus. Die neue Kurvenkon-
struktion sorgt zum Ende hin für die notwendige „Freiheit“, da dort keine Warning-
Kurve am EoA endet. Ein Überfahren des EoA führt auch nicht zu einem Sicherheitsrisi-
ko, da die EBI und EBD hier unverändert sind.

7.3.1 Bestimmung Warning_EBI-Kurve

Mit der Einführung der Warning_EBI soll der Tf vor dem bevorstehenden Eingriff ge-
warnt werden. Dabei soll der zeitliche Abstand Twarning verwendet werden. Diese Zeit

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liegt nach der aktuell gültigen ERA-Spezifikation bei 2 s [42]. Der Abstand im „ceilig
Speed“-Bereich soll analog der aktuellen Warning-Kurve übernommen werden
(dV_Warning). Beschrieben ist dieser Abstand bereits im Abschnitt 8.2. Bezugspunkt für
den Abstand dV_Warning ist die neue BK.

7.3.2 Bestimmung Bremsablaufkurve

Durch die Einführung der BK soll das Schienenfahrzeug eine realistische Sollkurve ge-
zeigt bekommen. Dabei kann auf verschiedene Art und Weise dieser Wert vorgegeben
werden. Er könnte von der Infrastruktur als Set an das Fahrzeug übermittelt werden
wie auch durch Eingabe am ETCS-Gerät des Fahrzeuges selbst. Die Möglichkeit mit den
Sets hätte den Vorteil, dass Kategorien wie Güterzug, Personenzug und Personenzug
mit schonenden Bremsen berücksichtigt werden. Beispielsweise könnte der Personen-
zug mit 0,8 m/s², der Güterzug mit 0,4 m/s² und der bremsschonende Zug mit 0,6 m/s²
ausgelegt werden. Alternativ können auch Güter-, Personennahverkehrs- und Perso-
nenfernverkehrszüge unterschieden werden. Die nachstehende Abbildung 7-10 zeigt
die Kurvenkonstruktion.

EBD EBI Warning_EBI BK Indication_neu P_alt Warning_alt 4teiliges Bremsablaufmodell

180

160 dV_Warning
Twarning * Vest
140

120

≥ 2 s * Vest
Speed (km/h)

100

80

60

40

20

0
2000 1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 -100
Distance from target (m)

Abbildung 7-10: Kurvenreduzierung: Beispiel mit Bremsablaufkurve

Damit der Abstand zur Warning_EBI nicht zu gering wird oder es sogar eine Über-
schneidung gibt, soll dieser Abstand mindestens 2 s * Vest betragen. Dazu wird folgende
Regel verwendet: Wenn der Abstand zwischen Warning_EBi und der BK ≤ 2 s * Vest be-
trägt, dann soll die normierte Verzögerung so lange um -0,001 m/s² reduziert werden,
bis der notwendige Abstand eingehalten werden kann.

7.3.3 Bestimmung Indication-Kurve

Die Indication-Kurve soll bestehen bleiben. An ihr erkennt der Tf den bevorstehenden
Bremsvorgang. Der Abstand zur Sollkurve (neu BK, alt Permitted) soll beibehalten wer-
den und somit ändern sich nur die Indexe der Formeln:

𝑑𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 (𝑉𝑒𝑠𝑡 ) = 𝑑𝐵𝐾 (𝑉𝑒𝑠𝑡 ) + 𝑇𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 ∗ 𝑉𝑒𝑠𝑡 + 𝑇𝑏𝑠 ∗ 𝑉𝑒𝑠𝑡 (7-5)

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Die Indication-Kurve beginnt an der Ausgangsgeschwindigkeit Vi und mündet, wie be-
reits beschrieben, am EoA.

7.3.4 Vergleich mit den bisherigen Bremsablaufkurven

In diesem Abschnitt wird ein Kurvenvergleich zum Ziel hin dargestellt und eine Proble-
matik näher erläutert. Der Kurvenausschnitt aus der Abbildung 7-9 zeigt, wie bereits
beschrieben, dass die Betriebsbremsung nach dem vierteiligen Bremsablaufmodell so
nicht möglich ist. Hier liegt klar der Vorteil bei diesem neuen Ansatz.

Abbildung 7-11: Vergleich der ETCS-Kurven und der Bremsablaufkurve: Ausschnitt mit
100 m D-Weg

Mit Reduzierung der D-Weg-Länge (Abstand EoA und SvL) von 100 m auf 50 m wird die
BK flacher, um den notwendigen Abstand zur Warning_EBI einzuhalten. Das sorgt für
einen früheren Bremseinsatzpunkt von 1400 m auf 1700 m. Dazu folgend die Abbil-
dung 7-12:

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 Abbildung 7-12: Ansatz Kurvenreduzierung bei 160 km/h, 50 m D-Weg

Eine weitere Reduzierung des D-Weges kann nicht empfohlen werden. Der Bremsbe-
ginn der BK wird sich weiter erheblich verlängern. Bei der aktuellen Kurvenberechnung
der ERA wird dieser extrem frühe Bremsbeginn zwar nicht errechnet, jedoch wird die
Permitted-Kurve zum EoA hin sehr flach und wird Knicke enthalten. Die BK hat somit
nur noch eine mittlere Bremsverzögerung von 0,18 m/s² (vgl. Abbildung 7-13).

Abbildung 7-13: Ansatz Kurvenreduzierung bei 160 km/h, 10 m D-Weg: Ausschnitt

Dieser Ansatz hat, wie andere auch, Vor- und Nachteile. Eine Auflistung folgt hier.
Vorteile:
- Warning nur zu EBI-Kurve,
- generiert Freiraum zum EoA hin,
- kontinuierliche Bremsablaufkurve.

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Nachteile:
- nicht für kurze D-Weg-Längen geeignet,
- Änderung der ERA-Spezifikationen.

7.4 Vergleich der Änderungen

Damit ein direkter Vergleich der geänderten Bremskurven aus 7.1, Änderung der nati-
onalen Kv_int-Werte, sowie der LZB möglich ist, soll in diesem Abschnitt eine Gegen-
überstellung erfolgen. In den zuvor genannten Abschnitten ist es das Ziel, die Brems-
kurven so zu verändern, dass diese sich an die LZB-Bremskurven anlehnen, um die
Fahrzeit zu verringern. Weiterhin wird die vierteilige Bremsablaufmodell-Kurve im Ver-
gleich dargestellt. Die nachfolgende Abbildung 7-14 stellt die genannten Ansätze bei
einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h dar. Alle abgebildeten Kurven, außer der
der zwei LZB sowie dem vierteiligen Bremsablaufmodells, sind Permitted-Kurven.
Die ETCS-Kurven sind mit den grundsätzlich bestimmt mit Parameter 1 und Parameter
2, Distance EoA/SvL 50 m, Initial Speed 60 km/h, λ = 145 %, Gradient = 0 ‰, Bremsstel-
lung P und 200 m Zuglänge. Die LZB-Kurven sind nach Ril 457.0401A02 „LZB-
Bremstafeln“ bestimmt. Für die LZB-Sollbremskurve 0,462 m/s², für die LZB-
Schnellbremskurve 0,771 m/s² (bei 80 km/h und 140 Brh).

60

50

40
Speed (km/h)

ETCS: Permitted
30
Kv_int_0_a(v) = 1,0

Kv_int_0_a(v) = 1,2

20 Kv_int_0_a(v) = 2,54

nach Formel (7-3) & (7-4)

LZB: Sollbremskurve
10
LZB: Schnellbremskurve

4teiliges Bremsablaufmodell

0
300 250 200 150 100 50 0
Distance from target (m)

Abbildung 7-14: Bremskurvenvergleich: LZB, ETCS und ETCS angepasst bei 60 km/h

Die graue Kurve (DB LH L2) ist nach den Vorgaben aus dem Lastenheft der DB [44] be-
rechnet. Durch die Änderungen des Kv_int_0_a(v) wird deutlich, dass - selbst bei größt-
möglichem Wert - die Kurve zum Ziel hin nicht ausreichend beeinflusst werden kann.
Der Grund liegt hier an den Vorgaben von Twarning und Tdriver, welche fest definiert sind.
Somit ist eine Verschiebung der P-Kurve in Richtung EoA nicht mehr möglich. Erst mit
Veränderung dieser beiden Zeiten lässt sich die flache P-Kurve verändern. Das Ergebnis
dieser Änderung drückt die blaue Kurve aus. Bei dieser Kurve ist Twarning nach Formel
(7-4) und Tdriver nach Formel (7-3) bestimmt. Die grüne Kurve mit der Hohldarstellung
zeigt den Bremsablauf, welcher mit dem bereits beschriebenen vierteiligen Bremsab-
laufmodell bestimmt ist. Auffällig ist hier der sehr ähnliche fast identische Verlauf mit

Seite 104 von 166

der LZB-Sollbremskurve. Bei einer Geschwindigkeit von ca. 25 km/h kann nur die blaue
Kurve für den notwendigen Freiraum sorgen. Möglich würde dieser Bremsvorgang
auch mit dem Ansatz der Kurvenreduzierung (vgl. 7.3).

7.5 Zusammenfassung
Festgehalten werden kann, dass es grundsätzlich zwei mögliche Lösungswege gibt, um
die Bremsablaufkurven zu optimieren: einer ohne Änderung der ERA-SRS, der Andere
mit Änderung. Beide Wege haben ihre beschriebenen Vor- und Nachteile.

Seite 105 von 166

8 Geschwindigkeitswechsel

Ein Geschwindigkeitswechsel in ETCS wird im Modus FS metergenau an das Schienen-

fahrzeug übertragen. Die ETCS-Einheit auf dem Fahrzeug bestimmt die Bremskurven
und der Tf kann den Geschwindigkeitswechsel durchführen. Die Konstruktion der Ge-
schwindigkeitswechsel sowie die Festlegung der maximal zulässigen Geschwindigkeit
an der Langsamfahrstelle (Lfst), sorgen für ein frühzeitiges Erreichen der Geschwindig-
keit noch vor Lfst. Gewünscht ist jedoch ein Erreichen der Geschwindigkeit an der Lfst.
Die Permitted-Kurve sollte demnach am heutigen Lf 7 in die gewünschte VLoA/MRSP über-
gehen (analog der PZB).

Permitted

Vinitial

VMRSP/LOA
8

dp_MRSP

Abbildung 8-1: Sollzustand einer Lfst

8.1 Sicherung von Langsamfahrstellen bei L1 LS

Die Notwendigkeit des Absicherns von Lfst im Level 1 LS ist analog der PZB 90 ent-
nommen worden. Damit ist der Nachweis der gleichen Sicherheit schnell erbracht, da
das Sicherheitsniveau zusätzlich noch gesteigert werden konnte. Die nachstehende
Tabelle zeigt, ab welcher Geschwindigkeit eine Lfst überhaupt gesichert werden muss.
Relevant ist die Ausgangsgeschwindigkeit vor der Lfst und die Geschwindigkeitsdiffe-
renz zur Lfst. [59]

V vor LoA [km/h] Sicherung ab ΔV [km/h]

160 - 110 ≥ 30
100 - 60 ≥ 20
50 - 30 ≥ 10
Tabelle 8-1: ständige Langsamfahrstellen bei PZB/L1 LS [43]

Somit ist eine Sicherung für einen Geschwindigkeitswechsel von 100 km/h auf 90 km/h
nicht erforderlich. Wird die Ausgangsgeschwindigkeit jedoch von 100 km/h auf 80 km/h
reduziert, ist eine Sicherung erforderlich. Die Art der Sicherung ist für die PZB in der Ril
819 [60] und für das ETCS L1 LS im Lastenheft der DB [43] geregelt.

8.2 Bestimmung der Bremskurven beim Geschwindigkeitswechsel

Bei einem solchen Wechsel werden sechs Kurven ermittelt. Ausgehend von der EBD
wird die EBI, die SBI (die mit der EBI zum größten Teil identisch ist), die W, die P sowie
die I-Kurve bestimmt. Der Schnittpunkt der EBD-Kurve an der Geschwindigkeitsbe-
schränkung wird durch eine „Fixed value“, mit dV_ebi_min, festgelegt. Beispielsweise
schneidet die EBI so die Geschwindigkeitsbeschränkung bei:

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 𝑉𝐸𝐵𝐼 (𝑑𝑡𝑎𝑟𝑔𝑒𝑡 = 0) = 𝑉𝑀𝑅𝑆𝑃/𝐿𝑂𝐴 + 𝑑𝑉𝑒𝑏𝑖 (8-1)

Beispielhaft soll folgende Abbildung 8-2 einen Geschwindigkeitswechsel darstellen.

D_bec (V)
dV_sbi dV_ebi

D_bec (V)

D_bec (V) V_EBI

VMRSP/LOA
dV_warning

PZB 90

dp_MRSP
6

6
Lf 6 Lf 7

Abbildung 8-2: Geschwindigkeitswechsel ETCS im Vergleich [59]

Durch SRS der ERA [42] wird die Höhe von dVebi festgelegt. Folgende Abbildung erläutert
den Zusammenhang.

C_ebi
= 15 km/h

= 7,5 km/h

=110 km/h =210 km/h

Abbildung 8-3: Bestimmung von dVebi, bearbeitet nach [42]

Nachfolgend wird die Bestimmung von dVebi beschrieben.

Wenn VMRSP/LOA > Vebi_min, dann folgt (8-2) bis (8-4) nach [42]:

𝑑𝑉𝑒𝑏𝑖 = min{𝑑𝑉𝑒𝑏𝑖_𝑚𝑖𝑛 + 𝐶𝑒𝑏𝑖 ∗ (𝑉𝑀𝑅𝑆𝑃/𝐿𝑂𝐴 − 𝑉𝑒𝑏𝑖_𝑚𝑖𝑛 ), 𝑑𝑉𝑒𝑏𝑖_𝑚𝑎𝑥 } (8-2)

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 𝑑𝑉𝑒𝑏𝑖_𝑚𝑎𝑥 − 𝑑𝑉𝑒𝑏𝑖_𝑚𝑖𝑛
𝐶𝑒𝑏𝑖 = (8-3)
𝑉𝑒𝑏𝑖_𝑚𝑎𝑥 − 𝑉𝑒𝑏𝑖_𝑚𝑖𝑛

Wenn 𝑉𝑀𝑅𝑆𝑃/𝐿𝑂𝐴 ≤ 𝑉𝑒𝑏𝑖_𝑚𝑖𝑛 , dann folgt 𝑑𝑉𝑒𝑏𝑖 = 𝑑𝑉𝑒𝑏𝑖_𝑚𝑖𝑛 . (8-4)

Aufgrund der vorgegebenen Werte aus Abbildung 8-3 ergibt sich für die konstante Stei-
gung Cebi:

𝐶𝑒𝑏𝑖 = 0,075 (8-5)

Erwähnenswert ist, dass alle Variablen aus der Abbildung 8-3 Fixed Value und somit
von außen nicht veränderbar sind [42].

8.3 Bestimmung von Dbec

Zur Vereinfachung für die Bestimmung von Dbec wird folgender Rahmen festgelegt:
- Züge in Bremsstellung „P“,
- Zuglänge ≤ 400 m,
- Faktoren und Bedingungen aus DB LH L2 [44],
- Ausgangsgeschwindigkeit < Vlim,
- Ausgangsgeschwindigkeit < 155 km/h (wegen Kv_int(V) nach [44]),
- nur mit konstantes Gradientenprofil.
Durch die Formel (4-36) ist Dbec abhängig von der Geschwindigkeit sowie der Zeit tbe. Die
Bremsaufbauzeit ist für die Bestimmung der EBI-Kurve zuständig und in den ERA-
Dokumenten als „T_brake_basic_eb“ bezeichnet. Da tbe konstant ist, wird diese Zeit zu-
erst ermittelt. Die kleinste Bremsaufbauzeit ist abhängig von der Bremsstellung des
Zuges sowie der Zuglänge. Züge mit der Bremsstellung „P“ besitzen die schnellste
Bremsaufbauzeit gegenüber den Zügen in Bremsstellung G. Bei Eisenbahnfahrzeugen,
die länger als 400 m sind, erhöht sich die Bremsaufbauzeit. [42]
Die Bestimmung der Zeit Tbe erfolgt mit [42]:

𝑙 𝑙 2
𝑇𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒𝑏𝑎𝑠𝑖𝑐 = 𝑎+𝑏( )+𝑐( )
𝑒𝑏 100 100 (8-6)
mit 𝑙 = 400 𝑚, 𝑎 = 2,3, 𝑏 = 0, 𝑐 = 0,17

𝑇𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒𝑒𝑚𝑒𝑟𝑔𝑒𝑛𝑐𝑦
𝑐𝑚𝑡
= 𝑘𝑡𝑜 ∗ 𝑇𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒𝑏𝑎𝑠𝑖𝑐
𝑒𝑏
(8-7)

𝑘𝑡𝑜 = 1 + 𝐶𝑡 mit 𝐶𝑡 = 0,2 (8-8)

Nach dem Einsetzten von (8-6) bis (8-8) erhält man:

𝑇𝑏𝑒 = 𝑇𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒𝑒𝑚𝑒𝑟𝑔𝑒𝑛𝑐𝑦
𝑐𝑚𝑡
= 6,024 𝑠 (8-9)

Der Vorgang der Ermittlung von Tbe zeigt eindeutig, dass die Bremsaufbauzeit unab-
hängig vom λ-Wert ist.

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Der nationale Korrekturfaktor Kt_int erhöht die Bremsaufbauzeit um 15 % [44].

𝑡𝑏𝑒 = 𝑇𝑏𝑒 ∗ 𝐾𝑡𝑖𝑛𝑡 = 6,9276 𝑠 (8-10)

Die Tabelle 8-2 zeigt beispielhaft das Ergebnis von Dbec in Abhängigkeit von VLoA/MRSP in
der Ebene mit λ = 145 %. Die Geschwindigkeit Vlim beträgt nach Formel (4-17) 141 km/h.
Deshalb ist die Anwendung der Werte aus Tabelle 8-2 bis zu einer Ausgangsgeschwin-
digkeit von 141 km/h begrenzt.

VLoA/MRSP [km/h] VEBI [km/h] Dbec (VLoA/MRSP) [m]

10 17,50 23
20 27,50 47
30 37,50 72
40 47,50 97
50 57,50 121
60 67,50 146
70 77,50 171
80 87,50 196
90 97,50 220
100 107,50 245
110 117,50 270
120 128,25 287
130 139,00 303
Tabelle 8-2: Dbec für Bremsstellung „P“ und Zuglänge ≤ 400 m, teilweise aus [59]

In der zweiten Spalte der Tabelle 8-2 findet sich die Geschwindigkeit VEBI (vgl. Abbildung
8-2). Dies ist die maximal-mögliche Geschwindigkeit an der projektierten Langsamfahr-
stelle. Im Vergleich zu den Toleranzen der PZB folgt zwar ein verbessertes Sicherheits-
niveau, aber auch ein früheres Erreichen der Zielgeschwindigkeit. Die Permitted-Kurve
der Abbildung 8-2 zeigt das beschriebene Problem. Bereits 160 m vor der projektierten
Lfst ist die Zielgeschwindigkeit bereits erreicht.

8.4 Verschiebung von dp_MRSP in Fahrtrichtung

Mit dp_MRSP wird das Antreffen der P-Kurve auf die LoA/MRSP-Geschwindigkeit bezeich-
net. Dieser Punkt sollte unmittelbar vor der projektierten Geschwindigkeit liegen und
nicht teilweise hunderte Meter vorher. Die Parameter, die diesen Punkt bestimmen,
sind von der ERA festgelegt und nicht änderbar. Deshalb gibt es nur die Möglichkeit
(ohne Änderung der SRS) dp_MRSP künstlich hinter die eigentliche Lfst zu verlegen.
Da das Maß dp_MRSP abhängig von den Brh des Zuges ist, soll sich das Verschieben des
Ortes der Geschwindigkeitsreduzierung in Fahrtrichtung an der EBI-Kurve orientieren.
Der Abstand Dbec ist nach den Formeln (4-36) und (8-10) (für den genannten Rahmen)
unabhängig von der Bremsleistung. Mit dem im Abschnitt 8.3 festgelegten Rahmen ist
die Strecke nur von der Geschwindigkeit abhängig. Die Zusammenhänge, die zwischen
λ und dem Punkt dp_MRSP gelten, sind in nachstehender Abbildung 8-4 zusammengefasst.

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 VMRSP/LoA

Verschiebung in
Fahrtrichtung

„P“, ≤ 400 m
Vi < Vlim
konst. Gradientenprofil

λ steigt λ sinkt

EBD steiler, da EBD flacher, da

Asafe größer Asafe kleiner

dp_MRSP wird dp_MRSP wird

größer kleiner

Abbildung 8-4: Zusammenhang dp_MRSP bei Geschwindigkeitswechsel

8.4.1 Ansatz zur Bestimmung von dp_MRSP

Mit der Verschiebung des Geschwindigkeitswechsels in Fahrtrichtung erhöht sich je-
doch die Geschwindigkeit VEDI gegenüber den ERA-Vorgaben. Folgend dazu ein Beispiel:
Werte zum Berechnen der Abbildung 8-5 und Abbildung 8-6 mit Parameter 1 und Pa-
rameter 2, Passenger Train in „P“, Train length = 200 m, λ = 145 %, Gradient = 0 ‰:

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 Abbildung 8-5: Geschwindigkeitswechsel verschieben: vorher

Formel zur Bestimmung von dpLoA [59]:

𝑑𝑝_𝑀𝑅𝑆𝑃 = 𝑑𝑝𝐿𝑂𝐴 = (𝐷𝑏𝑒𝑐(𝑉𝑀𝑅𝑆𝑃_𝐿𝑂𝐴 ) + 4𝑠 ∗ 𝑉𝑀𝑅𝑆𝑃/𝐿𝑂𝐴 ) − |𝑑𝑥𝐿𝑂𝐴 | (8-11)

𝑉𝑀𝑅𝑆𝑃/𝐿𝑂𝐴 2 − 𝑉𝐸𝐵𝐼 2
𝑑𝑥𝐿𝑜𝐴 = (8-12)
2 ∗ 𝐴𝑠𝑎𝑓𝑒

Wird die Lfst in Abbildung 8-5 um 130 m verschoben, ergibt sich das folgende Bild:

Abbildung 8-6: Geschwindigkeitswechsel verschieben: nachher

Der Geschwindigkeitswechsel ist mit 130 m hinter dem zuvor aufgestellten Lf 7 verlegt.
Dieses Maß findet sich in Tabelle 8-2 als Maß von Dbec (67,5 km/h) wieder. Die Permitted-
Kurve mündet somit 18 m vor dem Lf 7 in die gewünschte Zielgeschwindigkeit. Ein the-
oretischer Fahrzeitverlust ist somit von zuvor 4,4 s auf 0,5 s herabgesetzt.

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Die Steilheit der EBD-Kurve hängt vom Schienenfahrzeug und dessen Bremsvermögen
ab. Durch das „Conversion Model“ wird eine Bremsverzögerung aufgrund der Brh er-
mittelt [42]. Die sichere Bremsverzögerung wird als Asafe bezeichnet und u. a. durch
Formel (4-31) bestimmt. Die EBD-Kurve eines Zuges mit λ = 100 % wird durch Formel
(4-1) und eine Bremsverzögerung bis max. 120,9 km/h von Asafe(V, d) = 0,7269 m/s2 be-
stimmt. Ein Schienenfahrzeug mit λ = 180 % hingegen besitzt die sichere Bremsverzö-
gerung von Asafe(V,d) = 1,2549 m/s2 bis 155,5 km/h.
Die Höhe des Schnittpunktes, EBD-Kurve am LoA, hängt somit von der Bremsleistung
des Zuges ab. Ein schlecht bremsender Zug mit λ = 100 % in „P“ schneidet den LoA un-
ter den zuvor genannten Voraussetzungen bei max. 83,7 km/h, ein sehr gut bremsen-
der Zug mit λ = 180 % in „P“ bei 93,7 km/h. Wird ein Güterzug in Bremsstellung „G“ mit
λ = 41 % und 500 m Gesamtlänge eine LoA in der Höhe von 60 km/h passieren, schnei-
det seine EBD-Kurve die LoA-Stelle mit 75,5 km/h.
Zusammengefasst: Die Höhe des Schnittpunktes am LoA der EBD-Kurve ist abhängig
von der Bremsstellung und den Brh. Je schlechter die Bremsleistung eines Schienen-
fahrzeugs ist, desto niedriger ist dessen maximal mögliche Geschwindigkeitsüber-
schreitung am LoA.
Beim Einsatz von ETCS Level 1 Full Supervision gibt es keine Informationen über das
verkehrende Schienenfahrzeug. Ein Verlegen des LoA in Abhängigkeit des Zuges ist
somit nicht möglich. Die gemeinsame Konstante für Züge mit der Bremsstellung „P“ ist
Dbec. Dieser Wert ist nur von der Bremsstellung des Zuges abhängig (wie bereits in 8.3
ermittelt). Für Güterzüge mit der Bremsstellung „G“ wird ein größerer Wert von Dbec
ermittelt. Die Bremsaufbauzeit für „G“ liegt bei 14 s für eine Zuglänge von 200 m. Die
Formel (8-13) [42] ist für Züge in Bremsstellung G (≤ 900 m Zuglänge) und ist abhängig
von der genauen Zuglänge l, auch bei < 400 m.

𝑙 2
𝑇𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒𝑏𝑎𝑠𝑖𝑐 = 12 + 0,05 ( ) (8-13)
𝑒𝑏 100

Somit kann eine Verschiebung des Geschwindigkeitswechsels in Fahrtrichtung nur für

Züge in Bremsstellung „P“ in Abhängigkeit von der Geschwindigkeitshöhe verlegt wer-
den. Demzufolge sind Güterzüge in Bremsstellung „G“ nicht gut optimiert.
Nachstehende Tabelle zeigt den theoretischen Fahrzeitverlust ohne die Verschiebung
des LoA in Fahrtrichtung für einen Beispielzug mit Vi = 150 km/h, 200 m Länge und
λ = 185 % in der Ebene:
LoA [km/h] dp_MRSP [m] Fahrzeitverlust ohne Verschiebung [s]
30 76 9,1
40 102 9,2
50 128 9,2
60 153 9,2
70 179 9,2
80 205 9,2
90 231 9,2
100 257 9,2
110 283 9,3
120 303 9,1
130 322 8,9

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 LoA [km/h] dp_MRSP [m] Fahrzeitverlust ohne Verschiebung [s]
140 340 8,8
Tabelle 8-3: Theoretischer Fahrzeitverlust ohne Verschiebung LoA

Der theoretische Fahrzeitgewinn ist abhängig von der Ausgangsgeschwindigkeit Vi, der
Bremsleistung sowie der Zielgeschwindigkeit. Würde die Lfst genau um das Maß
dp_MRSP verschoben werden, wäre der Fahrzeitverlust nicht mehr vorhanden.
Die x-Verschiebung ist unabhängig von der Länge der Lfst. Sie soll lediglich das zu frühe
Absenken der Permitted-Speed verringern. Die Auswirkung einer x-Verschiebung zeigt
Abbildung 8-7.

Vinitial Permitted

VMRSP/LOA

x-Verschiebung
8

Projektierung Lfst

Abbildung 8-7: Lfst mit x-Verschiebung

Die Werte nach Tabelle 8-3 können jedoch für die allgemeine Verschiebung ohne Wei-
teres nicht verwendet werden. Wenn nun die Stelle des Geschwindigkeitswechsels pla-
nerisch hinter die eigentliche Lfst verschoben wird, muss sichergestellt sein, dass alle
Züge die Geschwindigkeit der Lfst nicht signifikant übersteigen. Der Wert ΔV aus 8.1
(L1 LS/PZB) soll die Grenze darstellen. Aus diesem Grunde folgt mit Abschnitt 8.4.2 eine
Risikoanalyse zu diesem Thema.

8.4.2 Risikoanalyse zur Verschiebung von dp_MRSP in Fahrtrichtung

Als Rahmen dieser Risikoanalyse dienen die bereits erwähnten Grenzen aus Abschnitt
8.1 bei Geschwindigkeitswechseln. Beschrieben ist dort das zulässige Geschwindig-
keitsdelta von ständig eingerichteten Lfst. Dieses ΔV dient hier der maximal zulässigen
Geschwindigkeitsüberschreitung. Wie bereits beschrieben, erhöht sich in ETCS, in der
Betriebsart FS, die maximal mögliche Geschwindigkeit am heutigen Lf 7, bei x-
Verschiebung der Lfst. Das Maß dp_MRSP beschreibt die Entlassung des Schienenfahr-
zeugs vor oder an der Langsamfahrstelle, VEBI die Höhe der maximalen Geschwindig-
keitsüberschreitung am Lf 7. Beide Faktoren werden hier analysiert und bewertet.
Keine Auswirkung auf dp_MRSP hat die Ausgangsgeschwindigkeit. Dominiert wird der Ab-
stand hauptsächlich durch Dbec. Es gibt jedoch weitere Parameter, die einen Einfluss
haben:
- Zuglänge,
- Bremsleistung (Brh),
- Bremsstellung (P, G),
- Höhe von VMRSP/LoA.

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Ziel ist es, das Fahrzeug mit dem kleinsten dp_MRSP-Maß zu bestimmen, welches jedoch
den Rahmen von VEBI nicht überschreitet. Die EBD-Kurve beschreibt mit ihrem Verlauf
die Schnittgeschwindigkeit VEBI. Eine steile EBD-Kurve sorgt für einen hohen VEBI-Wert.
Das maximal mögliche Bremsvermögen eines ETCS-geführten Zuges wird aus dem
Rahmen des Conversion-Modells [42] entnommen. Wie schon beschrieben, liegt dieser
Wert bei 250 %. Beeinflusst wird die Kurve zusätzlich durch positive Gradienten. Dazu
wird ein Gradient von +13 ‰ angenommen, denn positive Gradienten erhöhen die
Bremsverzögerung Asafe.
Die x-Verschiebung wird so bestimmt, dass das Überschreiten von VEBI ≤ VDelta aus 8.1 im
Zusammenhang mit Vi = 150 km/h, λ = 250 %, Gradient +13 ‰, 200 m Zuglänge, ver-
hindert wird. Das Ergebnis befindet sich in Tabelle 8-4.
Fahrzeitverlust
Fahrzeitverlust ohne
LoA [km/h] x-Verschiebung [m] mit Verschiebung
Verschiebung [s]
[s]
30 4 9,2 9,6
40 5 9,2 9,7
50 6 9,3 9,7
60 39 7,4 9,7
70 44 7,5 9,7
80 49 7,5 9,7
90 54 7,6 9,7
100 60 7,6 9,7
110 122 5,8 9,8
120 127 5,8 9,6
130 132 5,9 9,5
140 136 5,9 9,4
Tabelle 8-4: Theoretischer Fahrzeitverlust durch Verschiebung LoA bei VEBI ≤ VDelta

Wie die Tabelle 8-4 deutlich zeigt, ist das Verschieben eines Geschwindigkeitswechsels
im genannten Rahmen nicht effektiv. Der höchste Fahrzeitgewinn beträgt max. 4,0 s.
Fazit für die x-Verschiebung von dp_MRSP:
Die Fahrzeitverluste sind aufgrund der frühzeitigen Entlassung vorhanden. Diese lassen
sich nicht effektiv mit der x-Verschiebung reduzieren. Grund dieser Problematik ist,
dass beliebige Fahrzeuge auf der Schiene verkehren können, die unterschiedlichste
Bremseigenschaften besitzen. Deshalb muss der ungünstigste Fall angenommen wer-
den. Eine Möglichkeit, die maximal erlaubte Geschwindigkeit einer Lfst zu verändern,
ist nicht gegeben.

8.5 Änderung von dV_ebi_min und dV_ebi_max

Die Änderung von Fixed Value erfordert Änderungen der ERA-Spezifikationen.
Der Geschwindigkeitswechsel sollte individuell gestaltet werden können. Damit entfällt
der Ansatz der x-Verschiebung. Mit der Anpassung von dVebi_min und dVebi_max wird fahr-
zeugunabhängig die maximale Geschwindigkeitsüberschreitung festgelegt. Die Höhe
der maximal zulässigen Geschwindigkeit und auch das maximale Geschwindigkeitsdel-
ta sollten als Variable eingeführt werden. Dazu wird die Funktion nach Abbildung 8-3
übernommen, jedoch mit vier variabel gestalteten Fixed Values. Betroffen sind:

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 - dVebi_min,
- dVebi_max,
- Vebi_min,
- Vebi_max.
Dadurch kann jeder Infrastrukturbetreiber die Grenzen individuell festlegen. Mit Be-
trachtung der Grenzen nach 8.1 ergeben sich folgende Werte:
Variable Wert [km/h]
dVebi_min 10
dVebi_max 30
Vebi_min 50
Vebi_max 160
Tabelle 8-5: Vorschlag für Variablen beim Geschwindigkeitswechsel

Mit den Werten aus der Tabelle 8-5 folgt ein Beispiel für einen Geschwindigkeitswech-
sel auf 90 km/h:

𝑘𝑚 𝑘𝑚
30 − 10
𝐶𝑒𝑏𝑖 = ℎ ℎ = 2 (8-14)
𝑘𝑚 𝑘𝑚 11
160 − 50
ℎ ℎ

10𝑘𝑚 2 90𝑘𝑚 50𝑘𝑚 30𝑘𝑚 𝑘𝑚

𝑑𝑉𝑒𝑏𝑖 = 𝑚𝑖𝑛 { + ( − ), } = 17,3 (8-15)
ℎ 11 ℎ ℎ ℎ ℎ

Bei einer Lfst von 100 km/h beträgt dVebi 19,09 km/h und bleibt damit im Rahmen von
20 km/h.

8.6 Änderung der Bremskurven

Wird zu den ERA-Bremskurven im Geschwindigkeitswechsel das vierteilige Bremsab-
laufmodell hinzugefügt, gibt es Kurvenüberschneidungen. Die Bremsablaufkurve
schneidet die Warning- und sogar die SBI-Kurve. Aufgrund der zu frühen Entlassung
der Permitted-Kurve in die Zielgeschwindigkeit, stören die weiteren Kurven die Be-
triebsbremsung. Ein weiterer Grund ist die festgelegte Höhe des Schnittpunktes der
EBD-Kurve mit VEBI. Wenn 4 s nach dem Perturbation-Punkt der Tf die Bremsung einlei-
tet, ergibt sich folgende Bremsablaufkurve. Die Abbildung 8-8 zeigt das Problem der
Kurvenkreuzungen sehr deutlich.

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 160
EBD EBI SBI Warning Permitted Indication 4teiliges Bremsablaufmodell

140

120

100
Speed (km/h)

80

60

40

20

0
1200,00 1100,00 1000,00 900,00 800,00 700,00 600,00 500,00 400,00 300,00 200,00 100,00 0,00 -100,00
Distance from target (m)

Abbildung 8-8: MRSP/LoA: Problem mit dem Bremsablaufmodell

Vorschlag zur Änderung der ERA-Bremskurven:

- Änderung der Fixed Value nach 8.5,
- SBI-Kurve verschieben,
- Warning-Kurve verschieben.
Eine mögliche Umsetzung zeigt Abbildung 8-9. Mit Änderung der Fixed Value nach 8.5
erhöht sich VEBI von 67,5 km/h auf 71,8 km/h. Die SBI-Kurve soll ab Vi + dVsbi bis zum Ziel
über der EBI-Kurve liegen. Damit entfällt dVsbi zum Ziel hin. Der Abstand zwischen SBI
und Warning am Ziel soll z. B. 2 km/h aufweisen. Der somit entstandene Abstand zwi-
schen der W- und der Permitted-Kurve ist damit vergrößert worden. Die beschriebenen
Korrekturen sind in Abbildung 8-9 umgesetzt. Der Bremsablauf überschreitet weiterhin
die Warning-Kurve, jedoch nicht mehr die SBI/EBI-Kurve. Für das Überschreiten der
Warning-Kurve gibt es zwei Möglichkeiten:
1. früherer Bremsbeginn,
2. längere Lösezeit der Bremse.

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 Abbildung 8-9: MRSP/LoA: Ansatz zur Kurvenänderung

Mit Erhöhung der Lösungszeit tLS der Bremse von zuvor 18 s auf 24 s wird eine Über-
schreitung in den Warning-Bereich vermieden. Die betriebliche Lösezeit für diesen
Bremsvorgang steigt um 2,5 s auf 10,1 s (fSt = 0,421). Diese Korrektur zeigt die nachste-
hende Abbildung.

Abbildung 8-10: MRSP/LoA: Ansatz zur Kurvenänderung mit höherer Lösezeit tLS

Die Änderungen der Fixed Value sorgen für einen größeren Spielraum beim Lösen der
Bremsen. Der gewonnene Spielraum hilft jedoch nicht in allen Fällen. Weitere Faktoren
des vierteiligen Bremsablaufmodells müssen hier überarbeitet werden. Anpassungen
am Bremsablaufmodell können in der Theorie vorgenommen werden, können jedoch
nur vom Tf umgesetzt werden. Im schlechtesten Fall erreicht das Schienenfahrzeug den
Geschwindigkeitswechsel bereits weit vor dem dp_MRSP. Wird dp_MRSP jetzt als Ziel angese-
hen, kann sich so der theoretische Fahrzeitverlust verdoppeln (vgl. grüne Kurve
„Bremsablaufmodell + delta x“ aus Abbildung 8-11).

Seite 117 von 166

 Abbildung 8-11: MRSP/LoA: Problem des zu frühen Entlassens vor dp_MRSP

8.7 Zusammenfassung
Die individuelle und genaue Umsetzung trägt zur weiteren Erhöhung der Sicherheit bei,
sorgt aber gleichzeitig auch für eine frühzeitige Entlassung des Schienenfahrzeugs in
die Zielgeschwindigkeit. Bei genauer Betrachtung des Tachometers und der Zielentfer-
nung auf dem DMI fällt eine Ungenauigkeit der Anzeige auf. Der Tacho zeigt die er-
reichte Zielgeschwindigkeit an, während die Zielentfernung noch nicht bei 0 m ange-
langt ist (vgl. dazu Abbildung 8-12).

Abbildung 8-12: DMI bei einem Geschwindigkeitswechsel [59]

Seite 118 von 166

Verschiebung von LoA
Vorteil:
- sofort umsetzbar.
Nachteile:
- Verschiebung ist abhängig von Geschwindigkeit und Zugeigenschaften;
- mit Annahme des worst-case Fall werden die schlechteren Züge nicht gut opti-
miert.
Änderung von dV_ebi_min und dV_ebi_max
Vorteile:
- unabhängig von Zugeigenschaften,
- einheitliche maximale Geschwindigkeitsdeltas vorhanden.
Nachteil:
- Änderung der ETCS-Spezifikation notwendig.
Änderung der Bremskurven
Vorteile:
- realistischer Bremsvorgang;
- Problem des Unterfahrens wird reduziert.
Nachteil:
- Änderung der ETCS-Spezifikation notwendig.

Seite 119 von 166

9 Betrachtung der vorhandenen Infrastruktur und des op-
timierten Einsatzes von ETCS FS

Die Vorschläge in diesem Kapitel betreffen lediglich die Änderung von nationalen Pla-
nungsrichtlinien bzw. die planerische Umsetzung der Infrastruktur. Zudem findet ein
Vergleich der D-Weg-Längen statt.

9.1 Vergleich der D-Wege zwischen PZB und ETCS

In diesem Abschnitt wird ein Vergleich zwischen dem Abstand vom gewöhnlichen Hal-
teplatz zum D-Weg-Ende gezogen. Es werden die notwendigen ETCS-D-Wege aus dem
Abschnitt 6.2.8 mit den PZB-D-Wegen verglichen. Die PZB-D-Wege sind unterteilt nach
Ril 819 [23] sowie nach alten bestehenden D-Wegen (vereinzelt 50 m bei 60 km/h). Ziel
ist es, die normierte Bremsverzögerung von 0,7 m/s² zu erreichen. Der Abstand vom
Halteplatz zum D-Weg-Ende wird wie folgt eingeteilt:

D-Weg-Ist
10 m D-Weg-Soll
H

6m
PZB 90
Halteplatz zum D-Weg-Ende

15 m Δx D-Weg
Vertrauens
H

ETCS intervall EoA SvL

Abbildung 9-1: Abstände zum D-Weg-Ende: ETCS und PZB

Zu den PZB-D-Wegen werden je D-Weg 10 m addiert: 5 m für die Signalsicht und 5 m

für die Toleranz beim Zielbremsen [34]. Ebenfalls wird der Abstand Gleisfreimeldung
(Achszähler) zum D-Weg-Ende (hier: Ra 12/So 12) angerechnet. Berücksichtigt zu den
ETCS-Längen ist ein Vertrauensintervall nach 4.5.10 (15 m).

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 220 PZB90 nach Ril 819.0202
210 D-Weg "alt" z. B. mech STW
200
ETCS

Abstand Halteplatz zum D-Weg-Ende [m]

190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Ausgangsgeschwindigkeit [km/h]

Abbildung 9-2: D-Weg-Längen-Vergleich: ETCS und PZB in der Ebene

Wie in Abbildung 9-2 zu sehen, kann ETCS in die vorhandene Infrastruktur (D-Weg-
Längen) integriert werden. Bei den „alten“ D-Weg-Längen von 50 m mit 60 km/h gibt es
jedoch eine Differenz. Die Reduzierung des Abstandes ab 150 km/h ist auf die Erhö-
hung der Brh zurückzuführen. Denn ein Sch8ienenfahrzeug benötigt im Gradienten mit
0 ‰ min. 158 Brh bei 150 km/h und 185 Brh bei 160 km/h [40]. Selbstverständlich kön-
nen ETCS geführte Züge mit 140 Brh auch 160 km/h fahren, aber um dem Vergleich
gerecht zu werden, sind diese beiden Werte herangezogen. Die nachstehende Tabelle
zeigt die Differenz aus dem Punkt (2).
Geschwindigkeit Abstand ETCS Abstand PZB theoretischer Fahrzeit-
[km/h] [m] „alt“ [m] verlust [s]
40 70 66 4,3 1)
50 80 66 9,5 1)
60 90 66 10,4 1)
Tabelle 9-1: Differenz ETCS/PZB D-Wege

1) Berechnung durch 5.6 mit tLS = 30 s

Der ermittelte theoretische Fahrzeitverlust ist nur für die Zielbremsung gültig. Da der
Bremsvorgang des ETCS-Systems unabhängig vom Vorsignal und dessen Hauptsignal
ist, lässt sich ein Fahrzeitgewinn generieren. Der späte Bremseinsatzpunkt sorgt für ein
längeres Fahren mit der Ausgangsgeschwindigkeit. In vielen Fällen lässt sich so dieser
theoretische Fahrzeitverlust wieder ausgleichen. Beispiele dazu finden sich im Ab-
schnitt 5.7.3. Der ungünstige Fall mit einem Abstand von 200 m vom Einfahrsignal (E-
Sig) bis zur Weiche ergibt folgendes Ergebnis. Die Werte der Abbildung 9-3 sind wie
folgt bestimmt: mit Parameter 1 und Parameter 2, Gradient: 0 ‰, λ = 140 %, Bremsstel-
lung P, 400 m Zuglänge und D-Weg = 50 m. Dazu ist das vierteilige Bremsablaufmodell
für Fahrzeiten verwendet. Der Geschwindigkeitswechsel des ETCS-geführten Zuges ist
mit einer Lösezeit von tLS = 30 s ermittelt, um das Überschreiten der Warning-Kurve zu
vermeiden.

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 120 km/h 60 km/h 60 km/h
∑ 86,4 s
PZB 1000 m 254,3 m 245,7 m
40,2 s 15,3 s 30,9 s

ETCS 210,0 m 951,6 m 338,4 m

6,3 s 39,0 s 40,8 s
∑ 86,1 s
120 km/h 60 km/h

H
P2
Vf F 10 m
1000 m 200 m 300 m
1500 m

Bremsung Geschwindigkeitswechsel Zielbremsung V = 0 km/h

konstantes Fahren

Abbildung 9-3: D-Weg-Längen-Vergleich: Ungünstiger Fall für ETCS und PZB

Der ungünstige Fall ist ohne den Zuschlag eines Vertrauensintervalls bestimmt. Ob das
Fahrzeug das Ne 5 erreicht oder vorher zum Stehen kommt, soll hier auf die ermittelte
Fahrzeit keinen Einfluss haben. Die Summe der Fahrzeit beider Züge ist nahezu iden-
tisch. Das ETCS-Fahrzeug kann 210 m konstant 120 km/h fahren, während das PZB-
geführte Fahrzeug den Bremsvorgang spätestens am Vorsignal einleiten muss. Auf-
grund des zu kurzen Abstandes (D-Weg, x-Verschiebung) am Ziel, verliert das ETCS-
Fahrzeug die zuvor gewonnene Zeit.

9.2 Erhöhung der VzG

In den ERA-Spezifikationen wird die Geschwindigkeit mit einer Auflösung von 5 km/h
angegeben. Mit dem heutigen Signalsystem und der PZB 90 ist nur eine Auflösung von
10 km/h möglich. Die Halbierung der Geschwindigkeitsauflösung sollte bei der ETCS-
Integration in die vorhandene Infrastruktur genutzt werden. Beispielsweise sorgt eine
Geschwindigkeitserhöhung um 5 km/h auf einer Strecke von 2 km für einen Fahrzeit-
gewinn von ca. 10 s bei 60 km/h bzw. 65 km/h.

9.3 Erhöhung der Geschwindigkeit in Weichen

Analog zu dem Vorschlag aus dem Abschnitt 9.1 soll die Weichengeschwindigkeit be-
trachtet werden. Die Grundlage ist die Ril 800.0110 der DB [21].
Mit einer vereinfachten Rechnung der Formel (9-1) lässt sich die maximale Geschwin-
digkeit über eine Weiche in Abhängigkeit zu deren Radius ermitteln.
Formel nach [21]:

𝑟 ∗ 𝑧𝑢𝑙 ∆𝑢𝑓
𝑣𝑚𝑎𝑥 = √ (9-1)
11,8

Die Grenzwerte für Δuf sowie die Ergebnisse zeigt die anschließende Tabelle 9-2:

Seite 122 von 166

 Interpolierter
Weichenradius V [km/h] Vmax Delta
Grenzwert Δuf
r [m] (Ril 800.0120) [km/h] [km/h]
[mm]
190 106 40 41,3 1,3
300 106 50 51,9 1,9
500 106 60 67,0 7,0
760 106 80 82,6 2,6
1200 106 100 103,8 3,8
2500 83 130 132,6 2,6
Tabelle 9-2: Weichengeschwindigkeiten in Anlehnung an [21]

Durch die Ermittlung der möglichen Geschwindigkeiten bei Weichen, lässt sich das ziel-
genaue Abbremsen der Geschwindigkeit auf die Weichenspitze verbessert umsetzen.
Die Problematik der zu frühen Entlassung bei einem Geschwindigkeitswechsel (vgl. Ka-
pitel 8) kann beim Weichenradius von 500 m ein Stück weit entschärft werden.

Seite 123 von 166

10 BÜSA: Sicherheitsabstand sd

In diesem Kapitel wird ein Ansatz verfolgt, welcher nur Änderungen von nationalen
Richtlinien erfordert. Änderungen der ERA-Spezifikationen sind nicht erforderlich.

10.1 Ausgangssituation
Befindet sich ein Bahnübergang (BÜ) in einem D-Weg, darf auf Einschaltung dieses BÜ
verzichtet werden, wenn ein Sicherheitsabstand sd zwischen dem deckenden Signal
und dem BÜ eingehalten ist. Diese Festlegung betrifft hauptsächlich PZB 90-geführte
Züge. Nach der Planungsrichtlinie 819 sowie 815 der DB müssen nachfolgende Min-
destabstände in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit eingehalten werden. Kann die-
ser Abstand nicht eingehalten werden, muss der BÜ im D-Weg eingeschaltet werden.
Örtl. Zul. Geschwindigkeit VE [km/h] min. Abstand sd [m]
≤ 40 10
40 < VE ≤ 80 30
> 80 50
Tabelle 10-1: Sicherheitsabstand sd nach [22]

Die hier dargestellten Werte sind 1968 von dem damaligen Bundesbahn-Zentralamt
festgelegt worden [61]. Eine Begründung für diese Festlegung der Werte ist nicht mehr
existent bzw. lässt sich nicht ermitteln. Der Gedanke, einen Bahnübergang in einem D-
Weg nicht einzuschalten, ist aus Sicht des Straßenverkehrsteilnehmers (SVT) völlig an-
gemessen.
Situation eines geschlossenen BÜ im D-Weg: Bei Einstellung einer ZS wird der BÜ im D-
Weg eingeschaltet. Die ZS läuft ein, der BÜ erhält vom Stellwerk den Einschaltbefehl,
und das Startsignal zeigt einen Fahrtbegriff. Die BÜSA schaltet ein und meldet die „ge-
sichert“ Meldung an das Stw, welches die Meldung anzeigt, jedoch nicht notwendig für
die Fahrtstellung des Startsignals ist. Der Straßenverkehrsteilnehmer muss vor den BÜ
warten. Die Zugfahrt fährt ins Zielgleis ein. Mit Auflösung des D-Weges wird der Bahn-
übergang vom Stellwerk ausgeschaltet. Die Schranken öffnen sich bzw. die Lichtzeichen
werden ausgeschaltet. Dieser Vorgang sorgt für Unverständnis der Straßenverkehrs-
teilnehmer. Die langfristige Folge wäre, dass durch solche wiederholten Vorgänge der
Straßenverkehrsteilnehmer beginnt, den gesicherten Bahnübergang zu ignorieren. Die
Folge könnte ein Zusammenprall zwischen einem durchfahrenden Zug und einem SVT
sein.
Situation eines im Sicherheitsabstand befindlichen BÜ im D-Weg: Die Zugfahrt wird
durchgeführt, und der SVT wird nicht beeinträchtigt. Die BÜSA bleibt in Grundstellung
offen (nicht gesichert). Erst mit Befahren des Schienenfahrzeugs wird die BÜSA einge-
schaltet.

10.2 Ziel
Mit Untersuchung der beiden Zugbeeinflussungssysteme PZB 90 und ETCS ergeben
sich für die Betrachtung des Sicherheitsabstandes zwei wichtige Unterschiede. Die PZB
kann nur einen gewissen Rahmen an Überwachung bieten (siehe bereits beschriebene
Eigenschaften im Kapitel 4.4.1), während das ETCS in der Betriebsart FS (Kapitel 4.5)
einen vollüberwachten und zugabhängigen Bremsvorgang ermöglicht. Durch die Voll-

Seite 124 von 166

überwachung der ETCS-geführten Züge wird jeder Bremsvorgang individuell auf das
Fahrzeug angepasst. Das PZB-geführte Fahrzeug wird hingegen in nur drei Kategorien
eingestuft, und es lässt sich lediglich eine Vorhersage über den folgenschwersten Fall
treffen.
Aufgrund dieser Eigenschaft der beiden Zugbeeinflussungssysteme liegt die Vermutung
nahe, dass der Sicherheitsabstand reduziert werden kann. Ein direkter Vergleich beider
Systeme soll den Unterschied bestimmen und die Differenzen ableiten. Berücksichtigt
werden sollen dabei folgende Ziele:
- einheitliche Regelung unabhängig von deren Ausgangsgeschwindigkeit,
- Verkürzung des Sicherheitsabstands auf einem Niveau.
Lässt sich eine Verkürzung des Sicherheitsabstandes realisieren, wird durch die ETCS-
Integration in eine bestehende Infrastruktur (PZB 90) die Nutzlänge der Gleise erhöht.
Zudem ist eine einheitliche Regelung des Sicherheitsabstandes für die Planung wie
auch bei den Prüfungen von Vorteil.

10.3 Herangehensweise
Beide Zugbeeinflussungssysteme müssen miteinander verglichen werden. Dazu muss
das zu betrachtende System beschrieben und analysiert werden. Von Relevanz sind
mögliche Überfahrlängen der Schienenfahrzeuge bei einem Überfahren des planmäßi-
gen Halts. Auf den ersten Blick scheint die D-Weg-Länge keinen Einfluss auf das Ergeb-
nis auszuüben. Der Vergleich soll mittels einer Risikoanalyse durchgeführt werden.
Hierbei sind alle notwendigen Faktoren zu berücksichtigen und auszuwerten. Die somit
notwendige Risikoanalyse wird in den nachfolgenden Abschnitten gesondert durchge-
führt.

10.4 Risikoanalyse zum Thema: „Einheitlicher Sicherheitsabstand sd für

BÜSA“

10.4.1 Einführung
Eine detaillierte Erklärung zum Thema „Sicherheitsabstand sd“ erfolgte im Kapitel 10
bereits.
Mit der Einführung des vollüberwachten Zugbeeinflussungssystems (ETCS FS) ergibt
sich die Chance, diesen Sicherheitsabstand neu zu bewerten und anzupassen. Lässt
sich der Abstand unabhängig von dessen Ausgangsgeschwindigkeit einheitlich festle-
gen? Kann zudem der Abstand verkürzt werden?
Mit diesen Fragen beschäftigt sich diese Risikoanalyse. Die Untersuchung soll jedoch
nur die sicherheitstechnischen Aspekte beleuchten. Mögliche betriebliche Maßnahmen
sind nicht Teil dieser Analyse.

10.4.2 Systemdefinition

10.4.2.1 Systemkomponenten, -grenzen und -schnittstellen

Die nachstehende Abbildung 10-1 stellt vereinfacht das zu betrachtende System dar.
Mögliche Komponenten sind für eine bessere Übersicht auf einem Sicherungstechni-
schen Übersichtsplan (PT 1) skizziert.

Seite 125 von 166

 Bü
km 1,230

1/2

D1 N1
1,220

soll: 50 m
D1 N2
soll: 50 m

Abbildung 10-1: Risikoanalyse BÜSA: Auszug der Systemkomponenten

Die Vollständigkeit ist, wie erwähnt, in der Abbildung nicht gegeben. Eine Liste aller be-
troffenen Komponenten, mit Beschreibung und deren Schnittstelle zur Umwelt, ist in
der nachfolgenden Tabelle beschrieben.

Seite 126 von 166

Komponente Beschreibung der Bestandteile Schnittstelle
Bahnübergang Höhengleiche Kreuzung von Hp-gedeckter BÜ besitzt eine
Schiene und Straße [17] Schnittstelle zum Stellwerk. Die
BÜSA zudem Schnittstelle zwi-
schen der Eisenbahninfrastruktur
und dem öffentlichen Raum
(Straßenverkehr).

Balise Punktförmige Datenübertragung Technische Schnittstelle zwischen

zum Fahrzeug Stellwerk und dem Schienenfahr-
zeug

ETCS Europäisches Zugbeeinflussungs-

system nach [42]

Hauptsignal Lichtsignal mit Mastschild Schnittstelle zwischen Tf und

Stellwerk

Ne 5 Tafel Eine weiße Tafel: mittig “H”, mit

schwarzen Rand

Sperrsignal Lichtsignal mit Mastschild Schnittstelle zwischen Tf und

Stellwerk

Tf Personen mit Berechtigung zur

Fahrt von Eisenbahnfahrzeugen

PZB 90 Punktförmiges Zugbeeinflus-

sungssystem, welches das Schie-
nenfahrzeug beeinflusst.

Gleismagnet Infrastrukturseitige Ausrüstung Technische Schnittstelle zwischen

u. a. einem Signal und dem
Schienenfahrzeug

Tabelle 10-2: Beschreibung der Systemkomponenten

Seite 127 von 166

10.4.2.2 Fault tree analysis
Eine genauere Übersicht über die Einflussfaktoren, welche bei einem Zusammenprall
eine Rolle spielen, sind mit einer Fault tree analysis (FTA) zusammengetragen. Mit der
FTA lassen sich anschaulich das Gesamtsystem und dessen Unterschiede darstellen.

Zusammenprall

Begegnung Straße/Schiene

In Zwangsbremsung über sd STV im Gefahrraum BÜ

Sd nicht ausreichend Vorbeifahrt am Halt STV benutzt BÜ

kann nicht
ausweichen

verbremsen missachten gleiten

hört Zug nicht
sieht Zug nicht
(z. B. Zp 1)

Schiene Straße

Abbildung 10-2: Risikoanalyse BÜSA: FTA Zusammenprall

Seite 128 von 166

Die Einflussfaktoren, welche das Schadensausmaß beeinflussen, sind folgend darge-
stellt:

Schadensausmaß

rs
Kollis me
ionsg d es ilneh
Schie eschwind t
Ar hrste
nenfa ig
hrzeu keit e rke
g nv
a ße
Str Material

v am Halt Gewicht
Bremseigen-
schaften
Größe

Schiene Straße

Abbildung 10-3: Risikoanalyse BÜSA: FTA Schadensausmaß

Der einzige Unterschied zwischen einem PZB- oder ETCS-geführten Zug ist in Abbildung
10-3 durch einen rot gekennzeichneten Kreis zu erkennen. Alle weiteren Faktoren sind
für einen Vergleich (PZB/ETCS), auch ebenfalls in der Abbildung 10-2, identisch. Der
Faktor des Missachtens in der Abbildung 10-2 wird zwischen dem PZB-geführten und
dem ETCS-geführten Zug nicht übereinstimmend sein. Unter der Voraussetzung der
kontinuierlichen Überwachung im ETCS wird dieser Faktor gegenüber der PZB reduziert
sein. Diesen Unterschied jedoch festzustellen bzw. zu analysieren, würde in keinem
Verhältnis zum Nutzen stehen. Es wird zudem davon ausgegangen, dass selbst nach
dem Feststellen des Faktors nur ein marginaler Unterschied im Gesamtsystem entste-
hen wird. Aus diesem Grund wird dieser Faktor nicht berücksichtigt.

10.4.2.3 Anwendungsbedingungen
Die Änderung des Systems ist beschränkt auf die vollüberwachten ETCS-geführten Zü-
ge in der Betriebsart FS. Eine Anwendung auf die Betriebsart LS ist nicht möglich. Folg-
lich ist die Anwendung im L1, L2 sowie L3 möglich. PZB 90-geführte Züge behalten wei-
terhin den geforderten Sicherheitsabstand nach [22]. Weitere Einschränkungen beste-
hen nicht.

10.4.3 Analyse des Ist-Zustandes

Im Bereich der EdB ist ein sogenannter Sicherheitsabstand sd festgelegt. Zu finden ist
dieser Abstand u. a. in der Ril 815.0033 „Bahnübergänge planen und instand halten“.
Die Maße sind bereits im Abschnitt 0 erwähnt. Erwähnenswert ist hier, dass der Ab-
stand zwischen dem Signal und der BÜ-Außenkante maßgebend ist. Somit wird dieses
Maß, anders als bei den anderen Berechnungen, nicht auf die BÜ-Mitte bezogen [22].
Kann sd aus irgendeinem Grund nicht eingehalten werden, muss die Geschwindigkeit
des Eisenbahnfahrzeuges herabgesetzt werden oder der BÜ muss im D-Weg einer
Fahrstraße eingeschaltet werden.

Seite 129 von 166

10.4.4 Neuer Ansatz
Der große Vorteil der ETCS-vollüberwachten Züge ist, dass jedes Fahrzeug die eigenen
individuellen Bremskurven berechnet. Somit gibt es keine starren Grenzen einer Über-
wachungskurve. Auch durch Planung und Projektierung wird der Bremsvorgang beein-
flusst. Bei der Verwendung der Release Speed (vRS) wird eine einheitliche Entlassungs-
geschwindigkeit festgelegt. Diese Entlassungsgeschwindigkeit ist unabhängig von deren
Ausgangsgeschwindigkeit. Durch diese Eigenschaft kann die Betrachtung des Sicher-
heitsabstandes in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit entfallen.
Mit Einführung des Lastenheftes (LH) der DB L2 darf vRS nicht mehr als 15 km/h betra-
gen [44]. Somit kann das ETCS-geführte Fahrzeug das EoA mit maximal 15 km/h über-
fahren. Diese maximal festgelegte Höhe der vRS wird für alle weiteren ETCS-Level an-
genommen. Das punktförmige Zugbeeinflussungssystem PZB 90 hingegen lässt ein
Überfahren eines haltzeigenden Signales mit 45 km/h, 35 km/h bzw. 25 km/h zu (ver-
gleiche Tabelle 4-5).
Der neue Ansatz soll den Sicherheitsabstand sd auf ein Maß festlegen und die Abhän-
gigkeit zur Ausgangsgeschwindigkeit lösen. Zudem soll das Maß einheitlich reduziert
werden. Dadurch kann sich ggf. eine Verkürzung des Sicherheitsabstandes um 20 m
bzw. 40 m ergeben. Zwei Vorteile ergeben sich daraus:
1. eine einheitliche, vereinfachte Planung sowie Prüfung,
2. ein Gewinn der Gleisnutzlänge.

10.4.5 Risikoanalyse
Mit Durchführung der Risikoanalyse soll gezeigt werden, dass trotz Verkleinerung des
Sicherheitsabstandes das Sicherheitsniveau zu der aktuellen Regelung gleich bleibt.
Das damit verbundene, akzeptierte Sicherheitsniveau darf dabei nicht reduziert wer-
den.
Eine Risikoanalyse nach dem „Sanduhr-Modell“ der EN 50129 kann aufgrund fehlender
Daten nicht durchgeführt werden. Es gibt von der früheren Festlegung des Sicherheits-
abstandes keine Unterlagen, welche das akzeptable Risiko dokumentieren. Auch Statis-
tiken, wie oft ein Zug über den Halt gerutscht ist und ein Zusammenprall stattgefunden
hat, sind nicht bekannt. Zielführend ist somit ein anderer Ansatz, welcher nach EBO
„Nachweis gleicher Sicherheit“ möglich ist [17]. Diese Möglichkeit besagt, dass das neue
System mindestens der gleichen Sicherheitsanforderung entsprechen muss wie das
aktuelle.

10.4.5.1 Erwartung
Aufgrund der verringerten Geschwindigkeit am Ziel ist zu erwarten, dass die Überfahr-
länge sich deutlich reduziert. Die Überfahrlänge wird im Folgenden auch als Bremsweg
(sB) bezeichnet.

Seite 130 von 166

 Reduzierung V

Brh

PZB 90
ETCS

Überfahrlänge

Abbildung 10-4: Erwartung Risikoanalyse Sicherheitsabstand

Abbildung 10-4 stellt die Überfahrlänge und das Bremsvermögen des Zuges gegen-
über. Ziel ist es, eine solche Gegenüberstellung nachzuweisen. Das mögliche Brems-
vermögen wird bei ETCS durch das Lambda-Modell vorgegeben (siehe dazu auch
4.5.11.1). Diese Grenzen werden in den Diagrammen verwendet; der Fokus liegt jedoch
auf den ausgewählten Zugeigenschaften entsprechend Kapitel 4.3.

10.4.5.2 Methode

10.4.5.2.1 Wahl zur Bremswegbestimmung

Zum Vergleich zwischen einem PZB- oder ETCS-geführten Fahrzeug ist dessen Brems-
weg bei der Überfahrt am deckenden Signal bzw. ETCS-Halt von Interesse. Ein Schie-
nenfahrzeug, das erst nach der Überfahrt des Signals eine Bremsung auslöst, muss
seine Bremsenergie zuerst aufbauen. In dieser Bremsaufbauzeit legt das schnellere
Fahrzeug eine größere Strecke zurück. Somit muss diese Bremsaufbauzeit in die Be-
trachtung mit einbezogen werden.
Das PZB-geführte Fahrzeug besitzt zum ETCS-geführten Fahrzeug eine höhere Ge-
schwindigkeit am Signal. Folgende Formel enthält keine Bremsaufbauzeit und ist somit
für die Bestimmung des Bremsweges nicht geeignet:

𝑣0 2
𝑠𝐵 = (10-1)
2∗𝑎

Eine weitere Problematik besteht in der Ermittlung der mittleren Bremsverzögerung a.

Diese ist u. a. abhängig von den Brh, der Anzahl der Achsen, der Zuglänge und der
Bremsstellung.
Die Ermittlung der maximalen Geschwindigkeit bei Überfahrt des EoA lässt sich am
ETCS-geführten Fahrzeug leicht ermitteln. Das LH der DB schreibt eine maximale Re-
lease Speed von 15 km/h vor [44]. Im direkten Vergleich zum PZB 90-System existiert
eine solche Release Speed nicht. Mit der Überwachungskurve des 500 Hz-
Gleismagneten hingegen, ist eine Art von Entlassungsgeschwindigkeit erkennbar. Diese
liegt, wie schon in 4.4.1 beschrieben, bei der Zugart O bei 45 km/h. Die Zugarten M und
U sind bereits in Tabelle 4-5 beschrieben.
Für die Bestimmung der Bremswege von Schienenfahrzeugen eignet sich die Mindener
Bremsweggleichung nach [31], mit der Aktualisierung [62]. Hier dient die Gleichung

Seite 131 von 166

auch als Grundlage für das dreiteilige Bremsablaufmodell. Eine Anwendung dieses
Bremsablaufmodells ist jedoch nur für die Fahrzeit von Bedeutung.

10.4.5.2.2 Mindener Bremsweggleichung

Mit der Mindener Bremsweggleichung lässt sich der gesamte Bremsweg eines Schie-
nenfahrzeugs mit einem Sicherheitszuschlag von 10 % wie folgt bestimmen:
Bremsweggleichung zu den Bremsstellungen P und R [31]:

3,85 𝑣0 2
𝑠𝐵 = (10-2)
𝜆
6,1 Ψ (1 + 𝑘𝑜𝑟𝑟 ) + 𝑖𝑘𝑜𝑟𝑟
10

Bremsweggleichung zu der Bremsstellung G [31]:

3,85 𝑣0 2
𝑠𝐵 = (10-3)
5,1 Ψ √𝜆𝑘𝑜𝑟𝑟 − 5 + 𝑖𝑘𝑜𝑟𝑟

Hinweis zu den Gleichungen (10-2) und (10-3): Für v0 ist die Ausgangsgeschwindigkeit in
[km/h] einzusetzen.
Zu den Gleichungen (10-2) und (10-3) gilt [31]:

𝜆𝑘𝑜𝑟𝑟 = 𝑐1 𝜆𝑍 und 𝑖𝑘𝑜𝑟𝑟 = 𝑐2 𝑖𝑚 (10-4)

Die benötigten Beiwerte Ψ, c1 und c2 werden nicht aus der gleichen Quelle wie die
Bremsweggleichungen entnommen, sondern aus einem Manuskript von 2005 [62]. Die
dort aufgelisteten Beiwerte sind für Scheibenbremsen in Bremsstellung P und R sowie
für die Bremsstellung G ausgewählt. Da die Beiwerte für Geschwindigkeiten von 15, 35
sowie 45 km/h benötigt werden, müssen diese Zwischenwerte neu bestimmt werden.
Mit der Bestimmung dieser Werte wird im Folgenden begonnen. Mit der Eintragung der
Werte in ein Diagramm lässt sich die Funktion dieser konkreten Werte bestimmen. De-
ren ermittelte Formel, ein Polynom sechsten Grades, erlaubt es nun, die benötigten
Zwischenwerte zu interpolieren. Die folgende Abbildung 10-5 zeigt ein solches Dia-
gramm für die Bremsstellung P und R:

Seite 132 von 166

 Abbildung 10-5: Beiwerte für Bremsstellung P und R

Analog werden die gleichen Schritte zur Bestimmung der Beiwerte für die Bremsstel-
lung G durchgeführt. Abbildung 10-6 zeigt das Ergebnis.

Abbildung 10-6: Beiwerte für Bremsstellung G

Seite 133 von 166

Der Beiwert c1 muss nicht ermittelt werden, da dieser nur abhängig von der Anzahl der
Zugachsen ist. Die Bestimmung der Zugachsen ist in Abhängigkeit der Zuglänge. Dazu
sind folgende Werte angenommen:
Art Länge [m] Anzahl Achsen
Lok 19,0 4
Waggon 16,5 2
Tabelle 10-3: Werte zur Bestimmung der Achsen

Die Anzahl der Achsen bzw. die damit verbundene Zuglänge ist für den Vergleich nicht
relevant, da sich dabei diese Werte herauskürzen. Begründbar ist dies mit dem Beiwert
c1. Mit der Anzahl der Achsen wird lediglich nur der Wert der Brh (λ) korrigiert. Da dies
im direkten Vergleich auf beiden Seiten geschieht, hat die genaue Anzahl auf das Ver-
hältnis keinerlei Einfluss.
Unterschiedlich ist jedoch der Einfluss des Gradienten. Im direkten Vergleich wird der-
selbe Gradient angenommen; jedoch ist die Korrektur geschwindigkeitsabhängig (siehe
Formel (10-4)). Der Faktor ikorr ist somit auf beiden Seiten nicht identisch. Diese Tatsa-
che sorgt aber nur für eine geringe Abweichung und wird im Folgenden noch beleuch-
tet.
Beispiele für typische Bremswege:
Bremsstellung λ [%] Länge [m] Vi [km/h] Gradient [‰] Bremsweg [m]
P (O) 140 300 45 0 97
P (ETCS) 140 300 15 0 16
P (M) 100 300 35 0 87
P (ETCS) 100 300 15 0 22
G (U) 65 300 25 0 84
G (ETCS) 65 300 15 0 40
Tabelle 10-4: Bremswege nach Mindener Gleichung

10.4.5.3 Unabhängigkeit der Ausgangsgeschwindigkeit

Bei Verwendung der gleichen D-Weg-Länge sowie der Bremsleistung des Zuges sind die
Permitted-Kurven im unteren Bereich identisch. Der Grund dafür ist die gleichbleiben-
de Release Speed. Als Vergleich folgt Abbildung 10-7, welche mit nachstehenden Para-
metern erstellt ist: Parameter 1 und Parameter 2, Gradient: 0 ‰, λ = 185 %, Bremsstel-
lung P, 200 m Zuglänge und D-Weg = 70 m.

Seite 134 von 166

 dE
dRSM

Abbildung 10-7: Ausgangsgeschwindigkeit im Vergleich mit VRS in P

Mit Einführung von der Entlassungsgeschwindigkeit dE in 6.2.5 wird hier zusätzlich die
Strecke dRSM oder auch dStartRSM (Release Speed Monitoring) eingeführt. Diese beiden
Abstände zeigen die Abhängigkeit zwischen der Entlassungsgeschwindigkeit und dem
D-Weg. StartRSM ist ebenfalls in Abschnitt 6.2.5 erläutert.
Zum Vergleich folgt analog zur Abbildung 10-7 ein ETCS-geführter Güterzug, welcher
mit Parameter 1 und Parameter 2, Gradient: 0 ‰, λ = 66 %, Bremsstellung G, 500 m
Zuglänge, D-Weg = 70 m bestimmt ist.

dE

dRSM

Abbildung 10-8: Ausgangsgeschwindigkeit im Vergleich mit VRS in G

Wie beide Abbildungen zeigen, besteht zwischen den verschiedenen Ausgangsge-

schwindigkeiten zum Ende hin keinerlei Unterschied. Alle hier dargestellten Permitted-
Kurven sind sogar zum Ziel hin identisch. Die Begründung ist u. a. in der gleichbleiben-

Seite 135 von 166

den Release Speed zu finden. Die Ermittlung von dE sowie dStartRSM sind bereits in Ab-
schnitt 6.2.5 darlegt und sind durch die Formeln (6-10), (6-11) und Formel (6-12) be-
stimmt.
Wie bereits in 4.5.11.1 beschrieben, hängt Aexpected von den Brh des Zuges und von Agradi-
ent ab. Diese Zusammenhänge sind die Begründung für die teilweise Gleichheit der ver-
schiedenen P-Kurven. Nicht außer Acht gelassen werden sollte der Abstand zwischen
EoA und dem SvL sowie den Brh. Da λ0 nach den SRS der ERA [42] eine MIN-Funktion
ist, spielen nur Brh von 30 % bis 130 % eine Rolle. Werte oberhalb von 130 % verändern
Aexpected nicht.

10.4.5.4 Unabhängigkeit der D-Weg-Länge

Ein weiterer Faktor, welcher dE noch verkleinern könnte, ist der D-Weg. Der Abstand
zwischen EoA und SvL hat Einfluss auf die Steigung der Kurven. Mit dieser Erkenntnis,
dass ein Schienenfahrzeug mit 130 % Brh sowie einem langen D-Weg das kleinste dE-
Maß stellt, wird dieser Rahmen zum Vergleich herangezogen. Verkürzung der D-Weg-
Länge und die Reduzierung der Brh erhöhen dE und somit den Abstand zum EoA. Die-
ses Verhältnis zeigen die nachstehenden Bremskurven mit Parameter 1 und Parameter
2, Gradient: 0 ‰, λ = 185 %, Bremsstellung P, 400 m Zuglänge und D-Weg = 0 m.

Abbildung 10-9: VRS im Vergleich zum D-Weg

Wie hier in der Abbildung 10-9 offensichtlich, führt ein D-Weg mit Länge 0 m zu einer
flacheren Bremskurve und einem früheren Entlassen in die Release Speed. Mit Ver-
wendung eines D-Weges werden die Kurven steiler, was ein kurzes dE-Maß zu Folge hat.
Dabei spielt die Länge des D-Weges eine untergeordnete Rolle. Denn bei Betrachtung
der Entfernung 135 m vor dem EoA ergibt sich nahezu ein einheitliches Bild. Zum Ver-
gleich ist die P-Kurve mit jeweils einem D-Weg von 50 m, 70 m und 200 m gezeichnet.
Die verwendeten Parameter sind: Parameter 1 und Parameter 2, Gradient: 0 ‰,
λ = 185 %, Bremsstellung P, 400 m Zuglänge und D-Weg = 200 m.

Seite 136 von 166

 Abbildung 10-10: VRS im Vergleich zum D-Weg: Ausschnitt

Die nachfolgenden Werte der Tabelle 10-5 sind unter Berücksichtigung der Kurven und
Parameter aus Abbildung 10-10 entnommen. Zum Vergleich ist zusätzlich der Fall mit
D-Weg = 0 m ergänzt. Auch hier sind alle weiteren Parameter identisch.
D-Weg [m] Zielentfernung [m] VPermitted [km/h]
0 135 35,7
50 135 43,4
70 135 43,4
200 135 41,7
Tabelle 10-5: Vpermitted (135 m) bei VRS

Mit Verwendung der D-Weg-Länge von 0 m werden die Kurven flacher und 135 m vor
dem Ziel ist für die P-Kurve nur noch eine Geschwindigkeit von 35,7 km/h vorhanden.
Aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit muss dieser Fall weiter nicht berücksichtigt
werden.
Alle weiteren D-Weg-Längen weisen eine höhere Geschwindigkeit auf. Die Geschwin-
digkeitsunterschiede der unterschiedlichen D-Weg-Längen zum EoA hin sind ver-
schwindend gering. Nur ein Delta in der Höhe von 1,7 km/h ist rechnerisch vorhanden.
Alle weiteren Kurven, W, SBI, EBI und EBD sind folglich um das gleiche Delta verscho-
ben.

10.4.5.5 Unabhängigkeit der Neigung

Als letzter kritischer Faktor kann der Gradient die Entfernung dE verkürzen. Zum Ver-
gleich wird eine Steigung von +15 ‰ mit der Ebene verglichen. Die Entfernung dE redu-
ziert sich auf 7,10 m für +15 ‰, in der Ebene steigt der Wert auf 7,97 m (für Züge in P,
≤ 400 m). Das Delta von 87 cm kann hier vernachlässigt werden. Bei Zügen in Brems-
stellung G liegt das rechnerische Delta bei 3 m. Eine solch genaue Näherung kann im
früheren PZB 90-System nicht sinnvoll ermittelt werden. Zudem hat ein positiver Gradi-
ent nur Auswirkung auf die D-Weg-Länge und nicht auf den Sicherheitsabstand. Auch

Seite 137 von 166

die Entlassung des 500 Hz Gleismagneten wird dabei nicht beeinflusst. Aus diesen
Gründen muss der Gradient nicht weiter berücksichtigt werden.
Schlecht bremsende Züge werden in größerer Entfernung zum EoA in die Release
Speed entlassen. Lange Züge mit > 400 m sowie Züge in der Bremsstellung G werden
ebenfalls früher entlassen. Nur kurze Züge mit der Bremsstellung P und einem Brems-
vermögen von ≥ 130 % werden nah an das EoA herangeführt. Nachstehende Abbildung
10-11 zeigt den Zusammenhang zwischen Bremsstellung und Brh mit Parameter 1 und
Parameter 2, Gradient: 0 ‰, λ = 100 %, Bremsstellung P, 400 m Zuglänge und
D-Weg = 50 m. Der Zug mit der Bremse in G ist mit einer Zuglänge von 500 m berück-
sichtigt (siehe auch 4.3.2).

Abbildung 10-11: Brh im Vergleich mit VRS

Zusammengefasst: Eine Unterscheidung des Sicherheitsabstandes im Zusammenhang

mit der Ausgangsgeschwindigkeit kann entfallen. Der Bremsvorgang schlecht brem-
sender Züge wird früher angezeigt, während gut bremsende Züge später verzögern
müssen. Mit Übermittlung der Release Speed werden diese Zusammenhänge berück-
sichtigt und vom ETCS-Fahrzeuggerät umgesetzt.

10.4.5.6 Ergebnis
In diesem Kapitel sollen die Ergebnisse abgebildet werden. Es werden die Ergebnisse
der Bremswege miteinander verglichen und analysiert. Des Weiteren folgt ein grafi-
scher Vergleich, um die Erwartung aus 10.4.5.1 zu überprüfen. Die in der Ebene be-
stimmten Diagramme in der Abbildung 10-12 und Abbildung 10-13 unterscheiden sich
durch die Bremsstellung. Wie bereits beschrieben, wird nur zwischen P und G unter-
schieden.
Züge mit der Bremsstellung P können bei allen der drei PZB 90-Zugarten vorkommen.
Deswegen sind in dem Diagramm die Zugarten O, M und U zu finden, welche mit der
Release Speed von 15 km/h und 10 km/h verglichen werden. Die Pfeile zeigen auf den
jeweiligen Vergleich zwischen den Kurven und geben die kleinste gerundete Differenz
in Prozent an.

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Die Schienenfahrzeuge mit der Bremsstellung G können bei der PZB nur als „Untere“
Zugart verkehren. Somit erfolgt der Vergleich der 25 km/h Ausgangsgeschwindigkeit
jeweils mit VRS = 15 km/h und 10 km/h.

Zugart O 45 km/h Zugart M 35 km/h Zugart U 25 km/h v_RS = 15 km/h v_RS = 10 km/h
250
Bremsstellung P
- 92 %
200
- 84 %

150
Brh [%]

- 75 %
100
- 88 %

- 57 %
50

- 79 %
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Überfahrlänge [m] bei 0 ‰

Abbildung 10-12: Vergleich sB nach Mindener Gleichung für Bremsstellung P bei 0 ‰

Zugart U 25 km/h v_RS = 15 km/h v_RS = 10 km/h

120
Bremsstellung G
100

80
Brh [%]

60 - 53 %

40
- 73 %
20

0
0 20 40 60 80 100 120 140
Überfahrlänge [m] bei 0 ‰

Abbildung 10-13: Vergleich sB nach Mindener Gleichung für Bremsstellung G bei 0 ‰

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Mit einem direkten Vergleich zwischen der Bremsstellung G und P lässt sich zu beiden
Release Speed die kleinste Differenz ermitteln. Mit der Geschwindigkeitsreduzierung
von 25 km/h auf 15 km/h ist eine Differenz von –53 % erkennbar, zwischen 25 km/h auf
10 km/h sogar –73 %. Der Vergleich ist in der Ebene ermittelt und ist somit analog zur
aktuellen Umsetzung bei PZB-geführten Zügen. Denn die Festlegung des Sicherheitsab-
standes ist nur gekoppelt mit der Ausgangsgeschwindigkeit. Die Neigung findet nur
Berücksichtigung bei der D-Weg-Länge.
Mit der Lösung der Kopplung zwischen Ausgangsgeschwindigkeit und dem Sicherheits-
abstand sollte die maßgebende Neigung jedoch mit berücksichtigt werden. Das ETCS-
System in der Betriebsart FS bietet diese Möglichkeit. Ein negativer Gradient hat zur
Folge, dass der Bremseinsatzpunkt der P-Kurve früher einsetzt und das Maß dRSM grö-
ßer wird. Die anschließende Abbildung 10-14 zeigt diesen Unterschied mit folgenden
Parametern: Parameter 1 und Parameter 2, Gradient: 0 ‰, λ = 100 %, Bremsstellung P,
400 m Zuglänge und D-Weg = 50 m.

Abbildung 10-14: Vergleich von VRS bei verschiedenen Neigungen

Hier wird deutlich, dass zwar der Bremsbeginn bei negativer Neigung früher beginnt,
die D-Weg-Länge jedoch gleichgeblieben ist. Das so geführte ETCS-Fahrzeug würde bei
Überfahrt am EoA mit Release Speed einen Trip (TR) erhalten (Zwangsbremsung); doch
der echte Bremsweg würde sich verlängern.
Wie eingehend erwähnt, ist es auch das Ziel, die Planung zu vereinfachen. Um dieses
Ziel zu erreichen, wird folgend die Neigung +/-13 ‰ als Ausgangswert verwendet. Die-
ses neu ermittelte Verhältnis soll als Grundlage für die Planung dienen. Somit wären
die Voraussetzungen für die Bestimmung des Sicherheitsabstandes - geschwindigkeits-
unabhängig und von Neigungen mit -13 ‰ bis +13 ‰ - gegeben. Die Unterscheidung
von Personen- und Güterzug wie auch die Zuglänge spielen dabei keine Rolle.

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 Folgende Abbildungen für die Bremsstellung G und P unterscheiden sich in der Nei-
gung.

Zugart U 25 km/h v_RS = 15 km/h v_RS = 10 km/h

70
Bremsstellung P
60
- 53 %
50

40
Brh [%]

- 74 %
30

20

10

0
0 50 100 150 200 250 300 350
Überfahrlänge [m] bei -13 ‰

Abbildung 10-15: Vergleich sB nach Mindener Gleichung für Bremsstellung P bei -13 ‰

Zugart U 25 km/h v_RS = 15 km/h v_RS = 10 km/h

70
Bremsstellung P
60
- 58 %
50

40
Brh [%]

- 79 %
30

20

10

0
0 20 40 60 80 100
Überfahrlänge [m] bei 13 ‰

Abbildung 10-16: Vergleich sB nach Mindener Gleichung für Bremsstellung P bei 13 ‰

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 Zugart U 25 km/h v_RS = 15 km/h v_RS = 10 km/h
70
Bremsstellung G
60
- 39 %
50

40
Brh [%]

- 50 %
30

20

10

0
0 50 100 150 200 250
Überfahrlänge [m] bei -13 ‰

Abbildung 10-17: Vergleich sB nach Mindener Gleichung für Bremsstellung G bei -13 ‰

Zugart U 25 km/h v_RS = 15 km/h v_RS = 10 km/h

70
Bremsstellung G
60
- 55 %
50

40
Brh [%]

- 76 %
30

20

10

0
0 20 40 60 80 100
Überfahrlänge [m] bei 13 ‰

Abbildung 10-18: Vergleich sB nach Mindener Gleichung für Bremsstellung G bei 13 ‰

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Die Differenzen aus den Abbildungen 10-15, 10-16, 10-17 und 10-18 sind zur besseren
Übersicht in anschließender Tabelle dargestellt und kaufmännisch gerundet:
Bremsstellung Vi [km/h] VRS [km/h] Neigung [‰] Differenz [%]
P 25 15 -13 -53
P 25 10 -13 -74
P 25 15 +13 -58
P 25 10 +13 -79
G 25 15 -13 -39
G 25 10 -13 -50
G 25 15 +13 -55
G 25 10 +13 -76
Tabelle 10-6: Differenz sd bei Neigung

Der tabellarische Vergleich zeigt übersichtlich die kleinste Differenz. Diese

trägt -39 %. Bei deren Anwendung auf den Sicherheitsabstand von 10 m würde der Si-
cherheitsabstand nun nur noch 6,1 m betragen. Durch Abrunden liegt der gewählte
neue Sicherheitsabstand bei ETCS FS-geführten Züge bei 6,0 m.

10.5 Zusammenfassung
In der Risikoanalyse konnte gezeigt werden, dass der Sicherheitsabstand bei ETCS FS-
geführten Fahrzeugen nicht von der Ausgangsgeschwindigkeit abhängt. Der Zusam-
menhang in der aktuellen Umsetzung [22] kann entfallen. Durch die niedrig angesetzte
Release Speed ist sogar eine Reduzierung des Sicherheitsabstandes möglich. Das damit
verbundene Sicherheitsrisiko wird analog zum dem heutigen nicht erhöht. Lässt man
den Einfluss der Neigung mit einfließen, verringert sich das Sicherheitsrisiko sogar. Mit
der Festlegung von sd = 6 m ist selbst eine vereinfachte Planung sowie Prüfung möglich.
Besteht trotz des reduzierten und vereinfachten Sicherheitsabstandes der Bedarf, die
Gleisnutzlänge bis auf ein Maximum zu optimieren, kann die nachstehende Tabelle
angewandt werden:
sd [m]
Neigung m [‰]
VRS = 15 km/h VRS = 10 km/h
0 > m ≥ -13 6 5
≥0 5 3
Tabelle 10-7: Tabelle zum kürzesten Sicherheitsabstand sd

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11 Zusammenfassung und Ausblick

11.1 Zusammenfassung der zwei Lösungsmethoden und die Integration in

die vorhandene Infrastruktur
Um einen Vergleich der Fahrzeit zwischen den PZB-geführten Zügen und ETCS-
geführten Zügen durchzuführen, hat sich das vierteilige Bremsablaufmodell nach Wen-
de [31] bewährt. Die Fahrzeit anhand der Permitted-Kurve zu bestimmen, ist grund-
sätzlich möglich, jedoch kann die Permitted-Kurve nicht immer genau abgefahren wer-
den. Durch die Kurvenkonstruktion und die Abhängigkeit beinhaltet die P-Kurve
manchmal Knicke, welche eine direkte Änderung der momentanen Bremsverzögerung
zur Folge hat. Diese kann jedoch kein Bremssystem am Schienenfahrzeug umsetzen.
Bei Betrachtung der PZB-ausgerüsteten Infrastruktur und der Integration von ETCS FS
liegt der Fokus besonders auf den D-Weg-Längen, der Gleisnutzlänge sowie den damit
verbundenen Fahrzeiten. Der Lösungsweg ohne Änderung der SRS und ohne Release
Speed ist im Abschnitt 9 dargestellt. Mit der Integration von ETCS lassen sich die beste-
henden D-Weg-Längen nahezu beibehalten; bei höheren Ausgangsgeschwindigkeiten
(> 100 km/h) lässt sich der bestehende D-Weg beinahe halbieren. Die ETCS-
Geschwindigkeitsabstufung von 5 km/h (signalgeführt 10 km/h) kann zusätzlich ohne
großen Aufwand verwendet werden. Die Abstufung führt zu Fahrplanstabilitäten, wel-
che bei längeren Strecken auch zu Fahrzeitgewinnen führen kann.
Der Wunsch, komplett auf D-Wege zu verzichten, kann aufgrund der flachen Bremskur-
ven und der immensen Fahrzeitverluste nicht empfohlen werden. Infrastrukturen mit
sehr kurzen D-Weg-Längen sollten besonders betrachtet werden. Hier gibt es Lösungs-
ansätze, welche jedoch einer weiteren Forschung bedürfen.
An BÜ, die mit der Überwachungsart Hp ausgestattet sind, lässt sich mit ETCS FS der
Sicherheitsabstand einheitlich reduzieren. Gegenüber signalgeführten Zügen ergibt
sich so eine größere Gleisnutzlänge.
Die Integration von ETCS in eine bestehende PZB-Infrastruktur ist möglich; eine grund-
sätzliche Kapazitätserhöhung ist allerdings abhängig von den Eigenschaften der Infra-
struktur (Abstand ESig-Weiche, D-Weg-Längen). Aktuelle D-Weg-Längen können größ-
tenteils übernommen oder sogar verringert werden. In Kombination mit hauptsig-
nalabhängigen BÜ lässt sich sogar die Nutzlänge der Gleise erhöhen. Einer der größten
Vorteile sind die nicht mehr notwendigen Zwangspunkte, wie z. B. Einfahrvor- und Ein-
fahrsignale. Allein diese Auflösung generiert Fahrzeitgewinne.
Optimierungsbedarf besteht noch für die Geschwindigkeitswechsel in ETCS wie auch
für die Optimierung der flachen Bremskurven zum Ziel hin.

11.2 Weiterer Forschungsbedarf

Während der Arbeit sind weitere Optimierungsvorschläge der ETCS-Bremskurven ent-
standen. Einer der beiden Ansätze bezieht sich auf die Optimierung der Release Speed.
Die gestaffelte MA zur Übertragung der unterschiedlichen Release Speed-
Geschwindigkeiten lässt sich ohne Änderung der ETCS-SRS durchführen. Dabei ist je-
doch das Verhalten des Schienenfahrzeugs zu untersuchen wie auch eine genaue Risi-
koanalyse aufzustellen. Die fallende RS oder Umschaltgeschwindigkeit bedürfen einer
Änderung der ETCS-SRS.

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Der letzte Ansatz zur Optimierung des Bremsvorgangs ist im Abschnitt 7.3 erläutert. Ob
die dort beschriebene Bremsablaufkurve zwingend mit einer kontinuierlichen
Bremsverzögerung bestimmt sein muss, hängt von der Verwendung der D-Weg-Länge
ab. Wenn die D-Weg-Längen zu gering sind, ist diese mittlere Bremsverzögerung nicht
ohne Fahrzeitverluste umsetzbar. Dort müssten dann analog der Permitted-Kurve ak-
tuell Knicke entstehen. Jedoch sorgt bei Verwendung von D-Weg-Längen um die 70 m
(abhängig von der Ausgangsgeschwindigkeit) die neue Warning_EBI-Kurve zum Ziel hin
für mehr Bremsfreiheit.

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Abkürzungsverzeichnis

Abkürzung Bedeutung
AEG Allgemeines Eisenbahngesetz
AFB automatische Fahr- und Bremssteuerung
ASig Ausfahrsignal
AW Aufwertung
Az Achszähler
BCU Balise Control Unit
BK Betriebsablaufkurve
Brh Bremshundertstel
BÜ Bahnübergang
BÜSA Bahnübergangssicherungsanlage
BZA Bundesbahn-Zentralamt
DMI Driver Machine Interface
DP Datenpunkt
DSTW Digitales Stellwerk
D-Weg Durchrutschweg
EBD Emergency Brake Deceleration
EBI Emergency Brake Intervention
EBO Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung
EdB Eisenbahn des Bundes
EoA End of Authority
ERA European Union Agency for Railways
ERTMS European Rail Traffic Management System
ESig Einfahrsignal
ESO Eisenbahn-Signalordnung
ESTW Elektronisches Stellwerk
ETCS European Train Control System
ETML European Traffic Management Level
EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen
Fdl Fahrdienstleiter
FS Full Supervision
FTA Fault tree analysis
GSM-R Global System for Mobile Communications – Rail
Hl Signalsystem der ehem. Deutschen Reichsbahn
HL Hauptluftleitung

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Abkürzung Bedeutung
Hp Hauptsignal
HV Signalsystem der ehem. Deutschen Bundesbahn
I Indication
IP Indication Point
IS Isolation
KS Kombinationssignal
L Level
LEU Lineside Electronic Unit
Lfst Langsamfahrstelle
LH Lastenheft
LoA Limit of Authority
LS Limited Supervision
LZB Linienzugbeeinflussung
MA Movement Authority
MFA Modulares Führerraumanzeigegerät
MRSP Most Restrictive Speed Profile
NL Non Leading
NP No Power
OS On Sight
P Permitted
PZB punktförmige Zugbeeinflussung
RBC Radio Block Centre
Ril Richtlinie
RS Release Speed
RV Reversing
SB Stand By
SBD Service Brake Deceleration
SBI Service Brake Intervention
SF System Failure
SH Shunting
SL Sleeping
SN STM National
SR Staff Responsible
SRS System Requirements Specification
STM Specific Transmission Module

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Abkürzung Bedeutung
STW Stellwerk
SvL Supervised Location
SVT Straßenverkehrsteilnehmer
TEIV Transeuropäische Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung
TEN Transeuropäischen Netze
Tf Triebfahrzeugführer
Trip TR
UN Unifitted
ÜS Überwachungssignal
VBA Visual Basic for Applications
W Warning
ZL Zuglenkung
ZN Zugnummer
ZS Zugstraße

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Liste der verwendeten Variablen

Variable Bedeutung
AD0 Grundverzögerung
Aexpected Betriebsbremsverzögerung
Agradient Beschleunigung durch die Neigung
Asafe sichere Bremsverzögerung
B Bremsgewicht
bBZB Entwickelte Bremsverzögerung
bBZS Schnellbremsverzögerung
bG Grundverzögerung
Dbec Abstand zwischen EBD- und EBI-Kurve
Krint Korrekturfaktor für die Zuglänge
Ktint Korrekturfaktor für die Bremsaufbauzeit
Kvint Korrekturfaktor für die Bremsverzögerung
m Masse
sD Sicherheitsabstand (Bahnübergang)
tA Reaktionszeit Bremssystem
Tbe Schnellbremsaufbauzeit
Tbs Betriebsbremsaufbauzeit
Tdriver konstante Zeit (4 s)
tE Zeit für das entwickelte Bremsen
Tindication Zeit zwischen I- und P-Kurve
tLB Zeit zum Lösen der Bremse
tSB Zeit zum Schwellen der Bremse
Twarning konstante Zeit (2 s)
Vest aktuelle Geschwindigkeit
λ Bremshundertstel

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Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1-1: Herangehensweise ......................................................................................... 10

Abbildung 2-1: Ausschnitt "THE TEN-T CORE NETWORK AND CORRIDORS" [15]............. 12
Abbildung 3-1: Rechtspyramide .............................................................................................. 13
Abbildung 4-1: Fahren im Teilblockmodus, bearbeitet nach [28] ...................................... 15
Abbildung 4-2: Aufbau PZB 90 ................................................................................................. 18
Abbildung 4-3: Anzeigeelemente der PZB-Fahrzeugeinrichtung ........................................ 19
Abbildung 4-4: Bedieneinrichtung der PZB-Fahrzeugeinrichtung ...................................... 19
Abbildung 4-5: Bremskurve Zugart O nach [29] und [34] .................................................... 21
Abbildung 4-6: LZB–Linienleiter [37] ....................................................................................... 22
Abbildung 4-7: Modulares Führerraumanzeigegerät der LZB (MFA 7) [36, p. 5] ............. 23
Abbildung 4-8: LZB-Bremskurve [38] ...................................................................................... 24
Abbildung 4-9: Draufsicht Eurobalise und PZB-Gleismagnet.............................................. 26
Abbildung 4-10: Eurobalise im Gleis [45] ............................................................................... 28
Abbildung 4-11: Infill-Balise und MA Übertragung ............................................................... 29
Abbildung 4-12: Balisengruppe ............................................................................................... 29
Abbildung 4-13: Telegramm und Nachricht........................................................................... 30
Abbildung 4-14: ETCS DMI [20] ................................................................................................ 31
Abbildung 4-15: ETCS-Blockabschnitt ..................................................................................... 32
Abbildung 4-16: ETCS Level 1 LS (beispielhaft) ...................................................................... 32
Abbildung 4-17: Vergleich HV, Hl mit Ks, nach [19] .............................................................. 33
Abbildung 4-18: ETCS Level 1 MA ............................................................................................ 34
Abbildung 4-19: Von PZB 90 nach ETCS-L1 LS ....................................................................... 34
Abbildung 4-20: ETCS-L1 FS, nach [26] ................................................................................... 35
Abbildung 4-21: ETCS-L2 ........................................................................................................... 37
Abbildung 4-22: ETCS-Level 3 ................................................................................................... 37
Abbildung 4-23: ETCS Bremskurven (nur EBD und SBD) [49] ............................................. 38
Abbildung 4-24: ETCS Bremskurvenschar nach [50] und [42] ............................................ 40
Abbildung 4-25: Vereinfacht: Abhängigkeiten der ETCS Bremskurven ............................. 40
Abbildung 4-26: Bestimmung weiterer Kurven von EBD [42] ............................................. 41
Abbildung 4-27: Bestimmung weiterer Kurven von SBD [42] ............................................. 42
Abbildung 4-28: Vertrauensintervall, bearbeitet nach [34] ................................................. 43
Abbildung 4-29: λ-Modell für ETCS [50] .................................................................................. 44
Abbildung 4-30: A_NVP12 und A_NVP23 [42]........................................................................... 47

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Abbildung 4-31: γ -Modell für ETCS [50] ................................................................................. 48
Abbildung 5-1: Fahrzeitenbestimmung ETCS ........................................................................ 50
Abbildung 5-2: Einfluss der Ortung auf die Bremskurven ................................................... 51
Abbildung 5-3: Unterteilung der Sperrzeit, angelehnt an [28] ............................................ 52
Abbildung 5-4: Bremskurven mit Sprüngen: 160 km/h ....................................................... 53
Abbildung 5-5: momentane Bremsverzögerung Permitted-Kurve: 160 km/h ................. 53
Abbildung 5-6: Bremskurven mit Sprüngen: 40 km/h.......................................................... 54
Abbildung 5-7: momentane Bremsverzögerung Permitted-Kurve: 40 km/h.................... 54
Abbildung 5-8: ETCS Fahrzeitberechnung: Überschreitung der P-Kurve mit vierteiligem
Bremsablaufmodell ................................................................................................................... 56
Abbildung 5-9: Vierteiliges Bremsablaufmodell, bearbeitet nach [31] .............................. 58
Abbildung 5-10: Infrastruktur Bahnhof .................................................................................. 61
Abbildung 5-11: Einfahrgeschwindigkeit PZB ........................................................................ 62
Abbildung 5-12: Einfahrgeschwindigkeit ETCS L1 FS ............................................................ 62
Abbildung 5-13: Abschnitte für Einfahrgeschwindigkeit ETCS FS ....................................... 63
Abbildung 5-14: Fahrzeit ETCS/PZB im Abzweig grafisch, 400 m (Abstand Signal –
Weiche) ........................................................................................................................................ 64
Abbildung 6-1: Fahrzeit T Abhängigkeit zu d.......................................................................... 67
Abbildung 6-2: 2. Ansatz variabler D-Weg L1 FS ................................................................... 68
Abbildung 6-3: Vs in Abhängigkeit zum dweg............................................................................ 68
Abbildung 6-4: Ermittlung Vs durch Beispielzüge .................................................................. 69
Abbildung 6-5: Optimum Fahrzeit EoA/SvL: λ = 140 %, Vi = 100 km/h ............................... 71
Abbildung 6-6: Optimum Fahrzeit EoA/SvL: λ = 180 %, Vi = 120 km/h ............................... 72
Abbildung 6-7: Optimum Fahrzeit EoA/SvL: λ = 140 %, Vi = 60 km/h ................................. 72
Abbildung 6-8: zu kurzer Bremsweg: λ = 145 %, Vi = 60 km/h ............................................. 73
Abbildung 6-9: Vergleich Brh mit D-Weg für konstante Fahrzeiten bei 0 ‰ .................... 74
Abbildung 6-10: Einteilung der Release Speed in Abschnitte ............................................. 75
Abbildung 6-11: RS: dE in Abhängigkeit zum dweg................................................................... 76
Abbildung 6-12: RS: Beispiel dE und Tp in Abhängigkeit zum dweg ....................................... 76
Abbildung 6-13: RS: Ausgangsgeschwindigkeiten, dE und t in Abhängigkeit zum dweg .... 77
Abbildung 6-14: RS: dE in Abhängigkeit zu Brh ...................................................................... 78
Abbildung 6-15: Signallageplan mit variabler Gleisnutzlänge ............................................. 79
Abbildung 6-16: EoA und SvL in Fahrtrichtung verschieben mit D-Weg, Vi = 80 km/h .... 80
Abbildung 6-17: EoA und SvL in Fahrtrichtung verschieben mit D-Weg, Vi = 40 km/h .... 81
Abbildung 6-18: EoA und SvL in Fahrtrichtung verschieben mit D-Weg, Vi = 40 km/h,
Ausschnitt ................................................................................................................................... 81

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Abbildung 6-19: EoA und SvL in Fahrtrichtung verschieben mit D-Weg, Vi = 120 km/h,
Ausschnitt ................................................................................................................................... 82
Abbildung 6-20: EoA und SvL in Fahrtrichtung verschieben mit D-Weg, Vi = 120 km/h .. 82
Abbildung 6-21: EoA und SvL in Fahrtrichtung verschieben mit D-Weg, Vi = 160 km/h,
Ausschnitt ................................................................................................................................... 83
Abbildung 6-22: EoA/SvL zusammengelegt ........................................................................... 84
Abbildung 6-23: EoA/SvL mit 50 m D-Weg, im Vergleich zu 0 m und PZB......................... 85
Abbildung 6-24: EoA/SvL mit 0 m D-Weg und frühem Bremsbeginn ................................ 85
Abbildung 6-25: Ansatz nach [55, p. Video] ........................................................................... 86
Abbildung 6-26: Ansatz nach [55, p. Video], ergänzt mit dem vierteiligen
Bremsablaufmodell ................................................................................................................... 87
Abbildung 6-27: Ansatz nach [55, p. Video], ergänzt mit dem vierteiligen
Bremsablaufmodell und x-Verschiebung von 100 m ........................................................... 87
Abbildung 6-28: Beschleunigung im Bremsvorgang ohne D-Weg ..................................... 88
Abbildung 6-29: Beispiel zur gestaffelten Release Speed .................................................... 89
Abbildung 6-30: Einflussfaktoren auf D-Weg-Länge und Fahrzeit ..................................... 91
Abbildung 7-1: ceiling/target speed, MRSP, LoA ................................................................... 92
Abbildung 7-2: Tdriver und Twarning ............................................................................................... 93
Abbildung 7-3: Dynamische Änderung von Tdriver und Twarning mit Vi = 40 km/h ................. 94
Abbildung 7-4: Dynamische Änderung von Tdriver und Twarning mit Vi = 160 km/h ............... 94
Abbildung 7-5: Dynamische Änderung mit D-Weg = 0 m .................................................... 96
Abbildung 7-6: Set nach Tabelle 7-3........................................................................................ 97
Abbildung 7-7: Ansatz der fallenden Release Speed ............................................................ 97
Abbildung 7-8: Umsetzung der fallenden Release Speed.................................................... 98
Abbildung 7-9: Ansatz Kurvenreduzierung bei 160 km/h, 100 m D-Weg ........................ 100
Abbildung 7-10: Kurvenreduzierung: Beispiel mit Bremsablaufkurve ............................ 101
Abbildung 7-11: Vergleich der ETCS-Kurven und der Bremsablaufkurve: Ausschnitt mit
100 m D-Weg ............................................................................................................................ 102
Abbildung 7-12: Ansatz Kurvenreduzierung bei 160 km/h, 50 m D-Weg ........................ 103
Abbildung 7-13: Ansatz Kurvenreduzierung bei 160 km/h, 10 m D-Weg: Ausschnitt ... 103
Abbildung 7-14: Bremskurvenvergleich: LZB, ETCS und ETCS angepasst bei 60 km/h . 104
Abbildung 8-1: Sollzustand einer Lfst ................................................................................... 106
Abbildung 8-2: Geschwindigkeitswechsel ETCS im Vergleich [59] .................................... 107
Abbildung 8-3: Bestimmung von dVebi, bearbeitet nach [42]............................................. 107
Abbildung 8-4: Zusammenhang dp_MRSP bei Geschwindigkeitswechsel............................ 110
Abbildung 8-5: Geschwindigkeitswechsel verschieben: vorher ........................................ 111

Seite 152 von 166

Abbildung 8-6: Geschwindigkeitswechsel verschieben: nachher ..................................... 111
Abbildung 8-7: Lfst mit x-Verschiebung ............................................................................... 113
Abbildung 8-8: MRSP/LoA: Problem mit dem Bremsablaufmodell .................................. 116
Abbildung 8-9: MRSP/LoA: Ansatz zur Kurvenänderung ................................................... 117
Abbildung 8-10: MRSP/LoA: Ansatz zur Kurvenänderung mit höherer Lösezeit tLS ....... 117
Abbildung 8-11: MRSP/LoA: Problem des zu frühen Entlassens vor dp_MRSP .................... 118
Abbildung 8-12: DMI bei einem Geschwindigkeitswechsel [59] ....................................... 118
Abbildung 9-1: Abstände zum D-Weg-Ende: ETCS und PZB .............................................. 120
Abbildung 9-2: D-Weg-Längen-Vergleich: ETCS und PZB in der Ebene ........................... 121
Abbildung 9-3: D-Weg-Längen-Vergleich: Ungünstiger Fall für ETCS und PZB ............... 122
Abbildung 10-1: Risikoanalyse BÜSA: Auszug der Systemkomponenten ....................... 126
Abbildung 10-2: Risikoanalyse BÜSA: FTA Zusammenprall ............................................... 128
Abbildung 10-3: Risikoanalyse BÜSA: FTA Schadensausmaß ........................................... 129
Abbildung 10-4: Erwartung Risikoanalyse Sicherheitsabstand ......................................... 131
Abbildung 10-5: Beiwerte für Bremsstellung P und R ........................................................ 133
Abbildung 10-6: Beiwerte für Bremsstellung G ................................................................... 133
Abbildung 10-7: Ausgangsgeschwindigkeit im Vergleich mit VRS in P ............................... 135
Abbildung 10-8: Ausgangsgeschwindigkeit im Vergleich mit VRS in G .............................. 135
Abbildung 10-9: VRS im Vergleich zum D-Weg ...................................................................... 136
Abbildung 10-10: VRS im Vergleich zum D-Weg: Ausschnitt ............................................... 137
Abbildung 10-11: Brh im Vergleich mit VRS ........................................................................... 138
Abbildung 10-12: Vergleich sB nach Mindener Gleichung für Bremsstellung P bei 0 ‰
.................................................................................................................................................... 139
Abbildung 10-13: Vergleich sB nach Mindener Gleichung für Bremsstellung G bei 0 ‰
.................................................................................................................................................... 139
Abbildung 10-14: Vergleich von VRS bei verschiedenen Neigungen ................................. 140
Abbildung 10-15: Vergleich sB nach Mindener Gleichung für Bremsstellung P bei -13 ‰
.................................................................................................................................................... 141
Abbildung 10-16: Vergleich sB nach Mindener Gleichung für Bremsstellung P bei 13 ‰
.................................................................................................................................................... 141
Abbildung 10-17: Vergleich sB nach Mindener Gleichung für Bremsstellung G bei -13 ‰
.................................................................................................................................................... 142
Abbildung 10-18: Vergleich sB nach Mindener Gleichung für Bremsstellung G bei 13 ‰
.................................................................................................................................................... 142

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Abbildungen, welche keine Quellenangabe besitzen, sind vom Autor persönlich erstellt.
Eine Vielzahl der Abbildungen ist mit Nutzung der Signalschablone in der Version 2.0
angefertigt. Diese wird durch Dr.-Ing. Ulrich Maschek unter
http://signalschablone.maschexx.de/ zur Verfügung gestellt.
Abbildungen, welche Bremskurven enthalten, sind größtenteils mit dem „Braking cur-
ves simulation tool“ in der Version 4.2 bestimmt [63]. Erweiterungen/Ergänzungen sind
mit Excel bzw. Visio erstellt.

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Tabellenverzeichnis

Tabelle 4-1: Gegenüberstellung von Bremsarten mit ETCS-Kurven................................... 16

Tabelle 4-2: Expertenschätzung Zugflotte Deutschland ...................................................... 17
Tabelle 4-3: Zugart PZB nach [35] ........................................................................................... 18
Tabelle 4-4: Auswirkung Frequenz (PZB) Schienenfahrzeug [29, p. 3] ............................... 20
Tabelle 4-5: Zeit- und wegabhängige Beeinflussung der PZB nach [35] ........................... 20
Tabelle 4-6: Zusammenstellung der LZB-Schnellbremskurven für ≤ 160 km/h bezogen
auf die Bremsweglänge nach [40] ........................................................................................... 24
Tabelle 4-7: Zusammenstellung der LZB- Sollbremskurve für ≤ 160 km/h bezogen auf
die Bremsweglänge nach [40].................................................................................................. 25
Tabelle 4-8: ETCS Level [12] ...................................................................................................... 27
Tabelle 4-9: ETCS Betriebsarten, teilweise nach [26]............................................................ 30
Tabelle 4-10: Vergleich PZB 90, ETCS ...................................................................................... 36
Tabelle 4-11: Formelzeichnen nach ERA [42]......................................................................... 38
Tabelle 5-1: Formelzeichnen nach Wende [31] im Vergleich zu ERA [42] ......................... 57
Tabelle 5-2: Gegenüberstellung von Brh zu Vlim und Vi ........................................................ 57
Tabelle 5-3: Fahrzeiten bis zum Stillstand .............................................................................. 60
Tabelle 5-4: Fahrzeiten Geschwindigkeitswechsel ................................................................ 61
Tabelle 5-5: Ergebnis PZB-Zug aus 5.7 .................................................................................... 62
Tabelle 5-6: Ergebnis ETCS Zug aus 5.7.3 ............................................................................... 63
Tabelle 6-1: Regeldurchrutschwege nach [23] ...................................................................... 65
Tabelle 6-2: Fahrzeit Tp in Abhängigkeit des D-Weges ......................................................... 67
Tabelle 6-3: Fahrzeit in Abhängigkeit des D-Weges mit variabler Gleisnutzlänge ........... 79
Tabelle 6-4: Vorschlag zur x-Verschiebung bei 0‰ .............................................................. 83
Tabelle 6-5: Vorschlag zur x-Verschiebung bei 0 ‰ ohne D-Weg ...................................... 88
Tabelle 7-1: neue D-Wege durch Reduzierung Tdriver und Twarning ......................................... 95
Tabelle 7-2: Theoretischer Fahrzeitgewinn durch dynamische Änderung ....................... 96
Tabelle 7-3: Set T_driver_x_a(v) ................................................................................................ 97
Tabelle 8-1: ständige Langsamfahrstellen bei PZB/L1 LS [43] .......................................... 106
Tabelle 8-2: Dbec für Bremsstellung „P“ und Zuglänge ≤ 400 m, teilweise aus [59] ........ 109
Tabelle 8-3: Theoretischer Fahrzeitverlust ohne Verschiebung LoA................................ 113
Tabelle 8-4: Theoretischer Fahrzeitverlust durch Verschiebung LoA bei VEBI ≤ VDelta...... 114
Tabelle 8-5: Vorschlag für Variablen beim Geschwindigkeitswechsel ............................. 115
Tabelle 9-1: Differenz ETCS/PZB D-Wege ............................................................................. 121
Tabelle 9-2: Weichengeschwindigkeiten in Anlehnung an [21] ........................................ 123

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Tabelle 10-1: Sicherheitsabstand sd nach [22] ..................................................................... 124
Tabelle 10-2: Beschreibung der Systemkomponenten ...................................................... 127
Tabelle 10-3: Werte zur Bestimmung der Achsen .............................................................. 134
Tabelle 10-4: Bremswege nach Mindener Gleichung ......................................................... 134
Tabelle 10-5: Vpermitted (135 m) bei VRS ...................................................................................... 137
Tabelle 10-6: Differenz sd bei Neigung .................................................................................. 143
Tabelle 10-7: Tabelle zum kürzesten Sicherheitsabstand sd ............................................. 143
Tabelle 0-1: Vorschlag für ETCS Durchrutschweg-Längen, kleinste Anhaltezeit Tp, 0 ‰
.................................................................................................................................................... 166

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Literaturverzeichnis

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[17] Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO), juris GmbH, 5.4.2019.

[18] Eisenbahn-Bundesamt, Verordnung über die Interoperabilität des

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[19] DB Netz AG Zentrale, Ril 301: Signalbuch, Berlin, 26.07.2017.

[20] DB Netz AG, Ril 483.0701: ETCS-Fahrzeugeinrichtungen bedienen, München,

10.12.2017.

[21] DB Netz AG, Ril 800.0110: Netzinfrastruktur Technik entwerfen; Linienführung,

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[22] DB Netz AG, Ril 815: Bahnübergänge planen und instand halten, 01.11.2008.

[23] DB Netz AG, Ril 819.0202: LST-Anlagen planen; Signale für Zug- und
Rangierfahrten; Hauptsignale, 17.11.2008.

[24] DB Netz AG, Ril 819.0505: LST-Anlagen planen; Flankenschutzgrundsätze,

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[25] DB Netz AG, Ril 819.12xx: Signalanlagen planen; Technische Bahnübergangs-

Sicherungsanlagen, 01.03.2004.

[26] DB Netz AG, Ril 819.1340: LST-Anlagen planen; Grundsätze für die Ausrüstung von
Strecken mit ETCS, 30.10.2009.

[27] DB Netz AG, Ril 819.1347: LST-Anlagen planen; Zusätzliche Hinweise bei
Doppelausrüstung (ETCS L1 und L2, ETCS L2 und LZB), Entwurf vom 23.12.2009.

[28] J. Pachl, Systemtechnik des Schienenverkehrs, Braunschweig: Springer Vieweg,

Februar 2018.

[29] DB Training, Zugbeeinflussung PZB/LZB/ETCS, Frankfurt am Main: DB Mobility

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[30] F. Minde, „Grundlagen der Eisenbahnbremstechnik,“ Deutsche Bahn AG, Minden

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[32] Deutsche Bahn AG, „Sicherheitsrelevante Einzelbetrachtung zu ETCS: Vorbeifahrt
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[33] L. Fehlauer, „Auswirkung flacher ETCS Bremskurven auf zeitabhängige

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[34] U. Maschek, Sicherung des Schienenverkehrs, Wiesbaden: Springer Vieweg, Mai

2018.

[35] N. Speiser, „Die grundsätzliche Funktionsweise der punktförmigen

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[37] Jailbird, „Wikipedia,“ [Online]. Available:

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Feste_Fahrbahn_FFB%C3%B6gl.jpg.
[Zugriff am 20. 11. 2018].

[38] W. Köth und O. Wolf, „Der Beitrag der Signaltechnik zum Schnellverkehr,“ ETR -
Eisenbahntechnische Rundschau, Nr. 12, pp. 533-539, Dezember 1968.

[39] A. Braun, „Aufstellen von Bremstafeln für Strecken mit Linienzugbeeinflussung,“

ZEV-Glasers Annalen, Bd. 112, Nr. 4, pp. 108-118, 1988.

[40] DB Netz AG, Ril 457.0401A02: Betriebliche Infrastrukturdaten; Maßgebende

Neigungen, Streckenbremstafeln und Sägelinien ermitteln und aufstellen;
Grundbremstafeln, 13.12.2009.

[41] A. Willmann, „ETCS signalgeführt auf den Grenzbetriebs- und Durchgangsstrecken

Schweiz-Deutschland,“ BahnPraxis, Nr. B 1, pp. 3-7, 2018.

[42] ERA, „System Requirements Specification-026, v3.6.0,“ 13.05.2016.

[43] DB Netz AG, „Lastenheft - Zugbeeinflussungssystem "ETCS signalgeführt" -,“

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[44] DB Netz AG, „Lastenheft ETCS - Betrieblich-technische Systemfunktionen für ETCS

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[45] K. Hornemann und B. Fröhlich, „Anwendung der Eurobalise bei der DB Netz AG,“
SIGNAL + DRAHT, Nr. Spezial, pp. 3-27, 11| 2015.

[46] N. Neuberg, „Der Einsatz von ETCS Level 1 Limited Supervision bei der Deutschen
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in die vorhandene Bahninfrastruktur,“ SIGNAL + DRAHT, Nr. 106, pp. 29-34,

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 7+8/2014.

[48] M. Fußy, „ETCS Level 2 ohne Signale – Erstmals in Deutschland im Projekt VDE 8,“
SIGNAL + DRAHT, Nr. 106, pp. 6-11, 9/2014.

[49] A. Feltz, N. Nießen, T. Walke und J. Jacobs, „Analyse und Optimierung von ETCS-
Parametern im Luxemburger Eisenbahnnetz,“ Signal + Draht, Nr. 109, pp. 6-17,
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[50] EUROPEAN RAILWAY AGENCY, „INTRODUCTION TO ETCS BRAKING CURVES,“

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[51] DB Netz AG, Ril 819.1344: LST-Anlagen planen; Grundsätze zur Erstellung der
Ausführungsplanung PT1 für ETCS Level 2 (Entwurf), 03.04.2017.

[52] O. Gröpler, Interview, Bremskurven in ETCS und Fahrzeitberechnungen. [Interview].

09. 10. 2019.

[53] K. Finken, T. Hamblock und G. Klöters, „ZSB 2000 auf dem Weg zu ETCS,“
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[54] Deutsche Bahn AG, DS 818: Signalanlagen planen und vorhalten, München,
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[55] M. Sommer, „Semiformale Methoden am Beispiel der Neuen Sekundärbahn,“

Dresden, 08.10.2019.

[56] DB Netz AG, Ril 483.0112: Punktförmige Zugbeeinflussungsanlagen bedienen,

Berlin, 02.12.2013.

[57] K. Huber, Interview, Bremsverhalten der Triebfahrzeugführer (vgl. Anhang B).

[Interview]. 24. 09. 2019.

[58] J. Marek, I. Myslivec und B. Drapal, „Modell der ETCS-Bremskurven:

Verbesserungsvorschlag für bereits bremsende Züge,“ Signal + Draht, Nr. (112) 3 /
2020, pp. 36-46, März 2020.

[59] M. Busse und M. Dambon, „Geschwindigkeitswechsel in ETCS Full Supervision,“ EI –

DER EISENBAHNINGENIEUR, Nr. August 2020, pp. 30-33, 2020.

[60] DB Netz AG, Ril 819.1310: LST-Anlagen planen; Punktförmige Zugbeeinflussung

Grundsätze für das Ausrüsten von Strecken, Berlin, 01.01.2018.

[61] Bundesbahn-Zentralamt, „Durchrutschwege bei Bahnübergängen mit Blinklicht-

und Lichtzeichenanlagen,“ Frankfurt (Main), 09.09.1968.

[62] D. Wende, „Überschlägliche Bremsablaufberechnung für Züge (Manuskript),“

Springer, 2005.

Seite 160 von 166

[63] ERA, „European Rail Traffic Management System (ERTMS): Braking curves
simulation tool v4.2,“ [Online]. Available:
https://www.era.europa.eu/activities/european-rail-traffic-management-system-
ertms_en. [Zugriff am 06. 05. 2020].

[64] W. Köth und E. Murr, „Die Linienzugbeeinflussung Teil II: Praktische Anwendung,“
o. D..

Seite 161 von 166

Anhang A: Parameter

Grundparameter für einen „Lambda train“ zur Eingabe in das ERA-Berechnungstool:

Register Variable Wert

Traction model: T_traction_cut_off (seconds) 2

Service brake interface? No (entfällt)

Traction cut off interface? No

Special/additional brake independent from wheel/track

No
Train (main)

adhesion?

Speed inaccuracy (%) entfällt

Position inaccuracy (m + %)) 0, 0 Abs. value + Rel. value

Nominal rotating mass (%) 10

Distance antenna - train front (m) 5

2
Acceleration (m/s ) 0

Relocation balises Distance from origin (m) 0

Gradient G (‰) 0
Track

Track condition brake inhibition profile -/-

Reduced adhesion profile -/-

Permission to use service brake in target speed monitoring No

National values

Permission to use the guidance curve No (nicht nach [44])

Permission to inhibit the compensation of the speed

Yes
measurement inaccuracy

Maximum deceleration value under reduced adhesion 2

3,05 m/s
conditions(1), (2), (3)

Parameter 1

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Weitere Parameter und Korrekturfaktoren u. a. nach [44]

Register Variable Wert

Train type Lambda

Train (main)

Brake position P

Train lenght [m] ≤ 400

Integrated correction factors

Kv_int_i_a (V) [km/h] 0 155 200 250 300

for all Sets 0,88 0,76 0,72 0,64 0,58

Kr_int (L) 1,0 for all

Kt_int 1,15

A_NVP12 1,2

A_NVP23 2,3

Parameter 2

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Anhang B: Gesprächsprotokolle

Gespräch mit Dr.-Ing. Klaus Huber, am 24.09.2019 gegen 20 Uhr [57]

Thema: Bremsverhalten der Triebfahrzeugführer

Wesentliche Aussagen:
- Erkenntnis aus seiner Dissertation, als auch die jahrelange Berufserfahrung zei-
gen, dass übermäßige Kontrolle/Korrekturen zu Zurückhaltung bei dem Tf führt
- Beispiel: Ein Tf wird ständig im Bremsvorgang mit einer Warning konfrontiert;
Folge: Früherer Bremsbeginn und langsames heranfahren ans Ziel
- Ziel sollte bei nicht ATO/AFB-geführten Fahrzeugen sein: Korrekturen des Fahr-
zeuges vermeiden und Aufgabe an dem Tf übertragen
- Der Tf kann seine Streckenkenntnis und sein Fahrzeug sehr gut einschätzen: Pa-
rameter

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Anhang C: D-Weg-Tabelle

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 Vorschlag für ETCS Durchrutschweg-Längen (Abstand EoA/SvL) für 0 ‰
zul. Geschwin- kleinste Anhaltezeit
digkeit [km/h] vorhandene Bremshundertseln (λ)
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240

20 35 34 34 34 33 32 32 31 30 30 29 29 28 28 27

30 54 53 53 53 51 49 47 45 44 42 41 40 39 38 37

40 74 73 73 72 70 66 62 59 57 54 52 50 48 46 45

50 96 95 94 93 89 83 77 73 68 65 61 58 55 52 50

60 119 117 116 114 109 100 92 85 79 74 69 64 60 56 53

70 143 141 139 137 129 117 107 98 89 82 75 69 63 58 53

80 169 166 163 160 151 135 121 109 98 88 79 71 64 57 51

100 224 219 214 210 195 171 150 130 113 98 84 71 60 49 40

120 284 277 270 265 243 208 177 149 125 103 83 64 48 33 19

Tabelle 0-1: Vorschlag für ETCS Durchrutschweg-Längen, kleinste Anhaltezeit Tp, 0 ‰

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