CTLS Flug - Und Wartungshandbuch Rev1

CTLS
SERIENNUMMER:_______________
Flug- & Wartungshandbuch

Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 1
INHALTSVERZEICHNIS
1. ALLGEMEINES...........................................................................................................................................3
1.1. VORBEMERKUNG: .................................................................................................................................3
1.2. HERSTELLER:........................................................................................................................................3
1.3. HAUPT- ABMESSUNGEN: ......................................................................................................................3
1.4. MOTOR ..................................................................................................................................................5
1.5. PROPELLER...........................................................................................................................................5
1.6. MINDESTAUSRÜSTUNG .........................................................................................................................5
1.7. EMPFOHLENE ZUSATZAUSRÜSTUNG ....................................................................................................5
2. BETRIEBSGRENZEN ................................................................................................................................6
2.1. FLUGGESCHWINDIGKEITEN ...................................................................................................................6
2.2. BESCHLEUNIGUNGEN ...........................................................................................................................6
2.3. REIFENDRÜCKE ....................................................................................................................................6
2.4. BELADUNG UND SCHWERPUNKTBEREICH: ...........................................................................................6
2.5. MOTORSPEZIFISCHE BETRIEBSGRENZEN ............................................................................................7
2.6. SONSTIGE BESCHRÄNKUNGEN.............................................................................................................8
3. NOTVERFAHREN ......................................................................................................................................9
3.1. ÜBERZIEHEN .........................................................................................................................................9
3.2. UNBEABSICHTIGTES TRUDELN .............................................................................................................9
3.3. NOTLANDUNG .......................................................................................................................................9
3.4. NACH EINEM ÜBERSCHLAG AM BODEN ..............................................................................................10
3.5. BENUTZUNG DES RETTUNGSGERÄTS.................................................................................................11
3.6. MOTORAUSFALL..................................................................................................................................11
3.7. VERGASER- ODER TRIEBWERKSBRAND .............................................................................................12
3.8. KÜHLMITTELVERLUST .........................................................................................................................13
3.9. ÖLVERLUST.........................................................................................................................................13
3.10. AUSFALL DER KLAPPENSTEUERUNG ..................................................................................................13
3.11. AUSFALL DES DYNON EMS (WENN INSTALLIERT)..............................................................................14
4. NORMALVERFAHREN ...........................................................................................................................15
4.1. CHECKLISTEN ZU DEN NORMALVERFAHREN ......................................................................................15
4.2. VORFLUGKONTROLLE .........................................................................................................................18
4.3. PASSAGIEREINWEISUNG .....................................................................................................................19
4.4. ANLASSEN DES MOTORS ....................................................................................................................20
4.5. VOR DEM START .................................................................................................................................20
4.6. START UND STEIGFLUG ......................................................................................................................20
4.7. REISEFLUG..........................................................................................................................................21
4.8. KURVENFLUG ......................................................................................................................................22
4.9. ÜBERZIEHEN .......................................................................................................................................23
4.10. LANDEANFLUG UND LANDUNG ............................................................................................................23
4.11. ABSTELLEN DES MOTORS ..................................................................................................................24
4.12. KONTROLLE DES NOTSENDERS (ELT)...............................................................................................25
5. FLUGLEISTUNGEN .................................................................................................................................26
5.1. FLUGLEISTUNGEN BEI MTOW 472,5 KG ...........................................................................................26
5.2. STARTSTRECKENBERECHNUNG .........................................................................................................26
5.3. STEIGLEISTUNGSBERECHNUNG..........................................................................................................26
6. GEWICHT UND SCHWERPUNKT, AUSRÜSTUNG ..........................................................................27
6.1. MASSEGRENZEN .................................................................................................................................27
6.2. WÄGUNG .............................................................................................................................................27
6.3. BERECHNUNG DES FLUGGEWICHTSSCHWERPUNKTS ........................................................................29
Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

6.4. AUSRÜSTUNG .....................................................................................................................................29

7. SYSTEMBESCHREIBUNGEN UND FUNKTIONEN...........................................................................31
7.1. FLUGZEUGZELLE .................................................................................................................................31
7.2. SYSTEME ............................................................................................................................................32
7.3. STEUERUNG ........................................................................................................................................37
7.4. COCKPIT .............................................................................................................................................42
7.5. BESCHRIFTUNGEN UND MARKIERUNGEN ...........................................................................................45
8. WARTUNGEN, SERVICE, REPARATUREN .......................................................................................47
8.1. AUFBOCKEN ........................................................................................................................................47
8.2. SICHERUNG BEIM STRAßENTRANSPORT ............................................................................................47
8.3. WARTUNG RETTUNGSGERÄT .............................................................................................................48
8.4. PFLEGE DES FLUGZEUGS ...................................................................................................................49
8.5. VORGESCHRIEBENE KONTROLLEN AM FLUGZEUG ............................................................................50
8.6. REPARATUREN AN DER ZELLE............................................................................................................55
8.7. EINSTELLTABELLEN ............................................................................................................................56
9. SEGELFLUGZEUGSCHLEPP................................................................................................................58
9.1. ALLGEMEINES .....................................................................................................................................58
9.2. AUSRÜSTUNG: ....................................................................................................................................58
9.3. BETRIEBSGRENZEN UND ANGABEN ....................................................................................................58
9.4. STARTSTRECKEN ................................................................................................................................59
9.5. WARTUNG ...........................................................................................................................................59
10. BANNERSCHLEPP .............................................................................................................................60
10.1. ALLGEMEINES .....................................................................................................................................60
10.2. AUSRÜSTUNG: ....................................................................................................................................60
10.3. BETRIEBSGRENZEN ............................................................................................................................60
10.4. BERECHNUNG DES FLUGGEWICHTSSCHWERPUNKTS:.......................................................................61
10.5. SPEZIELLE ANFORDERUNGEN: ...........................................................................................................62
10.6. NOTVERFAHREN .................................................................................................................................62
10.7. NORMALVERFAHREN ..........................................................................................................................62
10.8. WARTUNG:..........................................................................................................................................65
11. GÜLTIGE WÄGEBERICHTE .............................................................................................................67
12. GÜLTIGE AUSRÜSTUNGSVERZEICHNISSE ...............................................................................68
13. BERICHTIGUNGSSTAND: ................................................................................................................69

1. ALLGEMEINES
1.1. Vorbemerkung:
Jeder Pilot muss sich mit den spezifischen Eigenschaften von UL- Geräten vertraut
machen (UL = Ultraleichtflugzeug, Luftsportgerät). Dieses Flug- und
Betriebshandbuch ist vor dem ersten Flug mit diesem Baumusters gründlich zu
studieren. Ebenso die Betriebs- und Wartungshandbücher des Rettungsgerätes, des
Motors und aller gegebenenfalls eingebauten Ausrüstungsgegenstände wie Dynon
EFIS / EMS o.ä.
UL- Motoren sind keine zertifizierten Flugmotoren! Der Flugweg muss immer so
gewählt werden, dass eine Landung bei Motorausfall gefahrlos möglich ist.
Die CTSW ist ein VFR Flugzeug. Aufgrund der hohen Reisegeschwindigkeiten und
der großen Reichweite kann leicht in meteorologisch kritische Wetterbedingungen
eingeflogen werden. Der Einflug in IFR Bedingungen durch VFR Piloten ist extrem
gefährlich, als verantwortlicher Pilot eines Flugzeuges sind Sie für ihre eigene
Sicherheit und die Ihres Passagiers, sowie für die Sicherheit Dritter verantwortlich.
Vermeiden Sie deshalb jede Gefährdung.
! WARNUNG
Zum Reinigen der CTSW dürfen sowohl für die Struktur als auch für die
Fensterflächen nur Alkalifreie Reinigungsprodukte verwendet werden!
1.2. Hersteller:
Flight Design GmbH
Sielminger Str. 65
D - 70771 L.-Echterdingen
1.3. Haupt- Abmessungen:
Spannweite 8,60 m
Länge 6,61 m
Flügelfläche 9,98 qm

1.3.1. Ansichten, Maße:

1.4. Motor
Als Antrieb der CTLS wird ausschließlich der Motor Rotax 912 ULS mit 100 PS
Nennleistung eingesetzt. Detaillierte informationen zum Motor sind unter
Zugrundelegung der jeweiligen Motorennummer bei Rotax im Service- bereich
erhältlich.
Motorprinzip: Vierzylinder-Viertakt-Otto-Boxer-Motor
Kühlung: Zylinderköpfe wassergekühlt
Nennleistung: 73,5 KW / 100 PS bei 5.800 1/min
Vergasertyp: Bing-Gleichdruckvergaser
Zündung: Elektronisch gesteuerte Doppelzündung
UntersetzungPropellergetriebe: 2,43 : 1
1.5. Propeller
Für die CTLS sind verscheidene Propeller erhältlich. Für jeden dieser Propeller gibt
es Bedienungs- und Wartungshandbücher des Herstellers, die dem Flugzeug bei
Auslieferung beigelegt werden und die gesondert zu beachten sind. Folgende
Propeller sind für die CTLS zugelassen:
Neuform CR3-65-47-101,6’’ 3-Blatt
Kunststoffpropeller, einstellbar
Neuform CR3-V-R2H mit 1,70m Durchmesser, 3-
Blatt Kunststoff- Verstellpropeller
hydraulisch
Kaspar-Brändel KA1 mit 1,60m Durchmesser, 3 Blatt
Kunststoffpropeller, verstellbar
1.6. Mindestausrüstung
Fahrtmesser bis min. 350 km/h
Höhenmesser mit hPa- Korrekturskala
Anschnallgurt vierteilig, für jeden Sitz
Magnetkompass mit Deviationstabelle
Flugzeugpapiere diverse nach Land
1.7. Empfohlene Zusatzausrüstung
Rettungsgerät je nach länderspez. Regelung,
vorgeschrieben u.A. in Deutschland und
Österreich
Notsender ELT Vorgeschrieben u.A. in Österreich
Funkgerät mit Intercom und Headset
Transponder Mode S
Beleuchtung Anti-Collision-Light (ACL) und
Positionsleuchten, Landescheinwerfer

2. BETRIEBSGRENZEN
2.1. Fluggeschwindigkeiten
Überziehgeschwindigkeit vs1 Klappen -12°
85 km/h IAS
vs1 Klappen 0°
75 km/h IAS
vs0 Klappen 40°
65 km/h IAS
Manövergeschwindigkeit va 184 km/h IAS
Zulässige Höchstgeschwindigkeit Klappen 0° vfe 184 km/h IAS
Klappen 15° vfe 148 km/h IAS
Klappen 30°, 40° vfe 115 km/h IAS
Höchstgeschwindigkeit bei böigem Wetter vra 245 km/h IAS
Gefahrenbereich 245 – 276 km/h IAS
Höchstzulässige Geschwindigkeit vne 276* km/h IAS
* Die getestete Höchstgeschwindigkeit (VNE) ist 301 km/h, sie ist jedoch durch die maximale Auslösegeschwindigkeit des
eingebauten Rettungsgeräts beschränkt!
max. Seitenwindkomponente Klappen 0° 30 km/h IAS

Klappen 40° 20 km/h IAS
Warnung: Seitenwindstarts und -landungen erfordern viel Training und Routine. Je
höher die Seitenwindkomponente ist, umso größer muss die Routine
sein.
2.2. Beschleunigungen
Maximale vertikale Beschleunigung bis VA + 4g/ -2g
bis VNE + 4g/ -1,5g
Warnung: Bis va = 184 km/h (Manövergeschw.) dürfen volle Ruderausschläge
gegeben werden.
Über va dürfen alle Ruder nur noch zu maximal 1/3 ihres Steuerweges
ausgeschlagen werden.
Warnung: Bis vra = 245 km/h erträgt die CT eine Vertikalbö von 15 m/s, ohne
überlastet zu werden.
Über vra = 245 km/h IAS erträgt die CT eine Vertikalbö von 7,5 m/s,
ohne überlastet zu werden.
2.3. Reifendrücke
Hauptfahrwerk 2 bar
Bugrad 2 bar
2.4. Beladung und Schwerpunktbereich:
Mindestbeladung im Pilotensitz 60 kg
Maximalgewicht pro Sitz 100 kg
Rüstmasse inkl. RG ab 295,3 kg*
Höchstzulässige Flugmasse (MTOW) 472,5 kg

Gepäckzuladung 25 kg** max je Seite

50 kg** max insgesamt
Fluggewichtsschwerpunkt 282 – 478 mm***
* Nominal- Rüstmasse in Mindestausstattung. Die aktuelle Rüstmasse kann je nach Ausrüstung erheblich schwanken.
Tatsächliche Werte für das individuelle Flugzeug ergeben sich aus dem aktuellen Wägebericht. Siehe hierzu Kapitel 6
„Masse, Gewichte und Schwerpunkt“.
** maximalwerte der Auslegung. Tatsächliche Werte für das individuelle Flugzeug ergeben sich aus dem aktuellen
Wägebericht. Siehe hierzu Kapitel 6 „Masse, Gewichte und Schwerpunkt“.
*** Bezugspunkt ist die Flügelvorderkante bei Flugzeug in Neutrallage. Siehe hierzu Kapitel 6 „Masse, Gewichte und
Schwerpunkt“.
Warnung: Die hier angegebenen Massedaten sind Richtwerte. Aktuelle Daten

müssen dem aktuellen Wägebericht des individuellen Flugzeugs
entnommen werden. Siehe hierzu Kapitel 6 „Masse, Gewichte und
Schwerpunkt“
2.5. Motorspezifische Betriebsgrenzen
Startleistung 73,5 kW (100 PS)
bei 5.800 1/min (max 5 min)
Dauerleistung 69 kW (95 PS)
bei 5.500 1/min
Startdrehzahl min 4.800 1/min

Höchste Dauerdrehzahl 5.500 1/min
Leerlaufdrehzahl ca 1400 1/min
Zylinderkopftemperatur maximal * 120 °C
Öltemp. im Zulauf minimal 50 °C

Öltemperatur im Zulauf maximal 140 °C
Öltemperatur günstigste Betriebstemp. 90 – 110 °C
Öldruck Normalbereich 2.0 – 5.0 bar

Öldruck minimal 0.8 bar
Öldruck kurzzeitig bei extremem Kaltstart maximal
7.0 bar
Öl- Qualität Marken-KFZ-Motoröle, kein Flugmotoröl -

Viskosität siehe jeweils gültiges ROTAX
Betriebshandbuches. Keine Ölzusätze
verwenden.
Ölmenge 2.0 - 3.0 l

Ölverbrauch maximal 0,06 l/h
Kraftstoffinhalt: 130 l
(2 Flügeltanks à 65 l)
Ausfliegbare Kraftstoffmenge: 128 l

Kraftstoffart: SUPER verbleit, DIN 51600,ÖNORM C

1103
EURO-SUPER ROZ 95 unverbleit, DIN
51603, ÖNORM 1101
SUPER PLUS ROZ 98 unverbleit, DIN
51607,ÖNORM 1100
AVGAS 100 LL.
* Über die Zylinderkopftemperatur wird die Kühlflüssigkeitstemperatur überwacht, gemessen an der Messstelle des
heißesten Zylinders
Warnung: AVGAS belastet durch den hohen Bleigehalt die Ventilsitze und bildet
erhöhte Brennraumablagerungen. Es sollte daher nur im Falle von
Dampfblasenproblemen eingesetzt werden, oder wenn MOGAS nicht
verfügbar ist.
Warnung: Bei Verwendung von Avgas ist auf die richtige Ölsorte zu achten.
Details hierzu liefert das jeweils gültige ROTAX- Motorenhandbuch
Warnung: Die hier angegebenen Motordaten stellen nur einen Auszug dar.
Vollständige und verbindliche Daten entnehmen Sie bitte dem
entsprechenden Motoren-Handbuch der Firma Rotax in seiner jeweils
gültigen Fassung!
2.6. Sonstige Beschränkungen
Warnung: Das Flugzeug ist nicht für Kunstflug zugelassen!
Flüge dürfen nur am Tage nach Sichtflugbedingungen durchgeführt werden.
Flüge bei Vereisungsgefahr sind nicht zulässig. Steilkurven sind zu unterlassen.
Bei stark böigem Wind oder Windgeschwindigkeiten am Boden von über 40 km/h ist
der Flugbetrieb einzustellen.

3. NOTVERFAHREN
3.1. Überziehen
Bei Überziehen im Geradeausflug verhält sich das Flugzeug unspektakulär. Der
Normalflugzustand wird durch Nachlassen des Höhenruders, Fahrtaufnahme und
sanftes Abfangen wieder eingestellt.
Der Höhenverlust beim Abfangen beträgt maximal 50m. Dabei tritt keine
Längsneigung von mehr als 25° auf.
Beim Überziehen im 30° Kurvenflug besteht keine Trudelneigung des Flugzeugs. Der
Normalflugzustand wird durch Nachlassen des Höhenruders, Fahrtaufnahme und
sanftes Abfangen mit Korrektur der Querneigung wieder eingestellt.
Der Höhenverlust beim Abfangen beträgt maximal 60m. Dabei tritt keine
schrägneigung größer 60° auf.
3.2. Unbeabsichtigtes Trudeln
Beim normalen Überziehen, auch im Kurvenflug, hat das Flugzeug keine Neigung,
unbeabsichtigt ins Trudeln zu gelangen.
Sollte das Flugzeug entgegen der Betriebsanweisungen dennoch ins Trudeln
gebracht werden, kann dieser Zustand leicht wie folgt beendet werden:
Alle Ruder in Neutralstellung
Seitenruder leicht entgegen der Drehrichtung
Reduzieren der Leistung
Sanftes Abfangen in Neutral- Fluglage
Warnung: Da es sich bei diesem Flugzeug um ein aerodynamisch sehr
hochwertiges Fluggerät mit geringem Luftwiderstand handekt, nimmt es
im steilen Sinkflug sehr schnell Fahrt auf. Daher ist beim Ausleiten und
Abfangen besonders auf die Betriebsgrenzen Geschwindigkeit, Stärke
des Ruderausschlags und Lastvielfache zu achten.
Warnung: Sollten die Versuche, das Flugzeug abzufangen, scheitern oder das
Abfangen aufgrund zu geringer Höhe zweifelhaft erscheinen, ist das
Rettungsgerät zu betätigen.
3.3. Notlandung
Eine Notlandung kann aus unterschiedlichsten Grüden notwendig werden. Neben
konkreten Ausfällen am Flugzeug kann dies auch eine bedrohliche Wettersituation
sein.
Für eine Notlandung ist zunächst ein geeignetes Landefeld ausfindig zu machen. Es
sollte hindernisfrei – auch im Anflug – sein und über ausreichende Länge verfügen.
Der Anflug ist mit der gewohnten Geschwindigkeit von 100 km/h durchzuführen.
Bereist im Anflug sind folgende Punkte sicherzustellen:
Sicherheitsgurte stramm gezogen
Lose Gegenstände im Cockpit sicher verstaut

Funkmeldung bei der zust. Verkehrskontollstelle, oder

bei einem nahegelegenen Flugplatz
Funkmeldung absetzen, dass im Notfall
Hilfe geholt werden kann.
Bei einer Landung auf unbekanntem Gelände wird empfohlen, mit minimaler
Geschwindigkeit und damit Klappen in 30° oder 40° zu landen. In ca. 50 cm Höhe
wird das Flugzeug gleichmäßig und vollständig bis auf Mindestgeschwindigkeit
abgefangen.
Im Abfangen wird empfohlen, den Motor abzustellen, um eine Brandgefahr
weitestgehend zu mindern:
Zündung aus
Benzinhahn geschlossen
Im Aufsetzen ist das Höhenruder kontrolliert voll durchzuziehen, um einem möglichen
Überschlag durch Einsinken des Bugrads in weichem Grund so gut wie möglich
entgegenzuwirken. Mit Hilfe der Bremsen das Flugzeug kontrolliert abbremsen.
Bei Landungen im Kornfeld oder Wald sind die Baumspitzen oder Sträucher als
Landeebene zu betrachten Im kurzen Endteil sollten die Landeklappen maximal
ausgefahren werden und die Anfluggeschwindigkeit 90 km/h betragen. In ca. 50 cm
Höhe über der angenommenen Landeebene wird das Flugzeug gleichmäßig und
vollständig bis auf Mindestgeschwindigkeit abgefangen. Im Aufsetzen ist das
Höhenruder voll durchzuziehen, um einem möglichen Überschlag so gut wie möglich
entgegenzuwirken.
Warnung: Wird nach der Außenlandung akute Hilfe benötigt, so besteht die
Möglichkeit, das ELT (sofern eingebaut) manuell auszulösen, und somit
die Such- und Rettungsdienste zu alarmieren.
Warnung: Jede CT wird werksseitig mit einem Feuerlösch- Spray in einer Tasche
an der Rückenlehne des Passagiersitzes ausgestattet, mit dem kleine
Brände im Cockpit bekämpft werden können.
Erscheint eine sichere Außenlandung nicht möglich, und befindet sich das Flugzeug
in ausreichender Höhe, kann das Rettungsgerät einegsetzt werden. Siehe hierzu das
gesonderte Notverfahren.
3.4. Nach einem Überschlag am Boden
Die CT bietet aufgrund ihrer Konstruktion einen guten Insassenschutz bei einem
Überschlag. Wenn Sie sich in deser Lage befinden, so gut wie möglich mit den
Beinen am Kabinendach abstützen. Dann Gurtzeug öffnen (notfalls mit Gurtmesser
kappen). Dabei darauf achten, daß Sie sich nicht beim Herausfallen aus dem Sitz an
Teilen oder gegebenfalls Bruchstücken der Schiebe oder Struktur verletzen. Den
Bereich des Flugzeugs sofort verlassen.
Warnung: Beim Aussteigen auf auslaufenden Treibstoff achten – es besteht akute
Brandgefahr, da das Kraftstoffsystem nicht für eine Rückenlage
ausgelegt ist.

Warnung: Wird nach der Notlandung akute Hilfe benötigt, so besteht die
Möglichkeit, das ELT (sofern eingebaut) manuell auszulösen, und somit
die Such- und Rettungsdienste zu alarmieren.
3.5. Benutzung des Rettungsgeräts
Für das Rettungsgerät sind die Angaben im Betriebshandbuch des Herstellers zu
beachten. Das Rettungsgerät bietet auch noch in geringen Höhen gute
Rettungsmöglichkeiten. Bei einer Auslösung bei geringer Geschwiwndigkeit halten
sich die Beschädigungen am Flugzeug in erstaunlich gerinegn Grenzen. Durch die
Lage des Flugzeugs am Schirm ist der Pilot bei der Nutzung des Rettungsgeräts im
Rahmen der Möglichkeiten für einen solchen Fall gut geschützt.
Warnung: Im Notfall sollte das Rettungsgerät in jedem Fall unabhängig von der
Höhe betätigt werden. Vor Betätigung, falls noch möglich, Gurte
festziehen.
Der Betätigungshebel befindet sich auf der Mittelkonsole zwischen den Sitzen.
Dieser ist im Notfall kräftig bis zum Anschlag nach vorne zu ziehen.
Warnung: Maximale Geschwindigkeit für Auslösung von 276 km/h IAS beachten.
Wenn es der Zustand des Flugzeugs zulässt, ist die Geschwindigkeit
auf einen Wert darunter zu bringen. Im Zweifel kann auch oberhalb
dieser Geschwindigkeit ausgelöst werden. Das Rettungsgerät ist
übermehrere Punkte am Flugzeug angebunden, weshalb es auch dann
noch eine gute Rettungschance bietet.
Warnung: Wird nach der Landung am Rettungsschirm akute Hilfe benötigt, so
besteht die Möglichkeit, das ELT (sofern eingebaut) manuell
auszulösen, und somit die Such- und Rettungsdienste zu alarmieren.
3.6. Motorausfall
Warnung: Unter 100 m keinen Anlassversuch mehr durchführen
Warnung: Bei Motorausfall beim Startvorgang sollte unter einer Höhe von 250 m
kein Versuch gemacht werden, zur Startbahn zurückzukehren.
Warnung: Unter 50 m Höhe sind Kurvenflüge aufgrund des erhöhten
Höhenverlustes zu vermeiden.
Bei einem Motorausfall in ausreichender Höhe sollte ein Wiederstartversuch des
Motors durchgeführt werden. Hierbei werden zunächst die Voraussetzungen für
einen erfolgreichen Wiederstart geprüft:
Kraftstoffhahn offen

Kraftstoffvorrat in beiden Flügeln erkennbar

Zündung auf „beide“
Ist in einem der Kraftstofftanks kein Kraftstoffpegel zu erkennen, so ist zuerst zu
prüfuen, ob man sich in einem leichten Seitengleitflug befindet, bei dem die
Tragfläche mit dem vermeintlich leeren Tank tief gehalten ist. Ist dies der Fall, so ist
eine saubere Horizontallage einzunehmen und der Kraftstoffstand kann erneut
geprüft werden. Ist die Lage horizontal, und in einer der beiden Tankanzeigen ist
Kraftstoff erkennbar, so ist dies – ohne weitere Fehler – ausreichend für einen
sicheren Motrolauf.
Der Motor Rotax 912 ULS zündet erst ab einer gewissen Mindest- Propellerdrehzahl.
Steht der Propeller nicht still, sondern wird vom Luftstrom angetrieben, so aknn es
sein, daß die Drehzahl zu gering für das Anlaufen des Motors ist. In diesem Fall kann
der Flug durch Nachdrücken beschleunigt werden.
Ist der Flug langsam genug, so daß der Propeller stillsteht, kann das Triebwerk mit
dem Anlasser, wie beim Starten am Boden, gestartet werden.
Warnung: ein Wiederstartversuch zieht die Aufmerksamkeit des Piloten in
ungewohnter Weise auf sich. In so einer Situation steigt der
Stressfaktor im Cockpit ungeahnt an. Dabei schleichen sich leicht
Fehler bei der sonst sicheren Flugdurchführung ein. Daher ist ganz
besonders auf das Einhalten der Geschwindigkeit, sowie der
Betriebsgrenzen zu achetn. Auch darf die Navigation unter keine
Umständen außer Acht gelassen werden (Einfulg in unwegsames
Gelände, ungenehmigter Einflug in Kontrollzonen, …)
Bleibt der Wiederstartversuch erfolglos, oder ist die Höhe für einen Startversuch nicht
mehr ausreichend, so kann eine kontrollierte Außenlandung durchgeführt werden.
Die Notlandung erfolgt analog zur Notlandung mit laufendem Motor. Allerdings ist zu
beachten, dass die Klappen erst dann weiter als 0° herunter gefahren werden, wenn
das Erreichen der Landewiese gesichert erscheint.
Warnung: Bei einer Landung mit stehendem Motor kann der Gleitflug nicht
gestreckt werden. Aufgrund der guten Klappenwirksamkeit der CT, und
der Möglichkeit zum Sietengleitflug, kann der Gleitweg sehr gut verkürzt
werden. Daher ist bei einer Außenlandung immer mit ausreichend Höhe
anzufliegen.
Warnung: ein stehender Propeller erzeugt wesentlich weniger Widerstand, als ein
sich im Luftstrom drehender Propeller. Das wirkt sich direkt auf die
erreichbare Gleitleistung aus. Im Zweifel ist die Geschwindigkeit gerade
um so viel unter die angegebene Geschwidnigkeit des geringsten
Sinkens zu verringern, daß der Propeller im Luftstrom noch stehen
bleibt.
3.7. Vergaser- oder Triebwerksbrand
Bei einem Brand im Motorraum ist der Benzinhahn sofort zu schließen. In
Leistungsstellung Vollgas den Motor leerlaufen lassen. Dann Zündung abstellen und

Zündschlüssel abziehen, damit die Zündung nicht versehentlich wieder zugeschaltet

wird. Sicherstellen, daß der Benzinhahn immer noch voll geschlossen ist.
Mit Schiebeflug von der Flamme weg möglichst zügig kontrolliert absteigen und eine
Notlandung wie nach Motorstillstand durchführen.
Sollten die Flammen verloschen sein und ohne Motorhilfe keine Notlandemöglichkeit
vorhanden sein, kann man versuchen den Motor wieder zu starten – sollte er
anspringen trotzdem sofort Notlanden.
Alternativ kann eine Auslösung des Rettungsgeräts eine gute Alternative bieten.
Ist das Flugzeug während des Brandes in einen unkontrollierten Zustand geraten,
oder ist keinen Notlandemöglichkeit vorhanden, sollte das Rettungssystem nicht in
größeren Höhen eingesetzt werden, d.h. Flugzeug bis auf ca. 200 m sinken lassen
(dabei aber darauf achten, daß die zlässige Auslösegeschwindigkeit des
Rettungsgerätes nicht überschritten wird. Dann ist das Rettungssystem auszulösen.
Nach der Landung das Flugzeug sofort verlassen
3.8. Kühlmittelverlust
Ein Kühlmittelverlust des Motors ist kein direkter Grund für eine sofortige
Außenlandung.
Mit dem Kühlmittel werden ausschließlich die Zlinderköpfe gekühlt. Die Zylinder
selbst sind luftgekühlt. Da die Kühlmitteltemperatur nur indirekt über die
Zylinderkopftemperatur des heißesten Zylinders angezeigt wird, ist auch bei
vollständigem Kühlmittelverlust eine Temüperaturüberwachung des Motors möglich.
Im Falle eines Kühlmittelverlusts ist die Leistung des Motors so weit zu reduzieren,
dass die Zylinderkopftemperatur in ihren Betriebsgrenzen bleibt (unter 150°C) bleibt.
Wird die Fluggeschwindigkeit zu langsam, können die Klappen teilweise gefahren
werden. In diesem Zustand kann zum nächsten geeigneten Landeplatz geflogen
werden, ohen dem Motor nachhaltig zu schaden.
Kann die Temperatur nicht in den Betriebsgrenzen gehalten werden, ist abzuwägen,
ob eine Schädigung des Motors in Kauf genommen wird, um ein geeignetes Gebiet
für eine Notlandung zu erreichen.
3.9. Ölverlust
Ein Ölverlust ist sehr ernst zu nehmen, da sich das heiße Öl auf der heißen
Abgasanlage leicht entzünden kann. Daher ist schnellstmöglich eine Notlandung
gemäß obigem Verfahren durchzuführen.
3.10. Ausfall der Klappensteuerung
Der Klappenantrieb wird durch einen Controller angesteuert, der das Vorwählen der
gewünschten Klappenstellung ermöglicht. Die erreichte Klappenstellung wird digital
angezeigt.

Generell ist es möglich, die CT in jeder Klappenstellung zu landen. Bei negativeren

Klappenstellungen ist jedoch auf die höheren Überziehgeschwindigkeiten, und die
damit verbundenen längeren Landestrecken zu achten. Im Zweifel ist ein langer
Ausweichflugplatz zu wählen.
Bei einem Ausfall der Steuerungseinheit (nicht des Antriebs) sollte zunächst die
elektronische Steuerung des Klappenantriebs zurückgesetzt werden. Das erfolgt
durch Ausschalten und wieder Einschalten des Generatorschalters und des
Hauptschalters. Das ist auch im Flug gefahrlos möglich, da die Motorzündung
unabhängig von der Bordstromversorgung bedient wird. Sollte diese keine Abhilfe
schaffen, ist es möglich, die Klappen manuell zu verstellen. Dazu wird der
Klappenwahlschalter über die letzte Position hinaus bewegt.
Um die Klappen in Richtung negativ zu verstellen, wird der Wahlschalter über die
Stellung -12° nach oben bewegt. Ist die gewünschte Stellung erreicht, wird der
Schalter wieder auf -12° gestellt, die Klappen bleiben stehen.
Um die Klappen in Richtung positiv zu verstellen, wird der Wahlschalter über die
Stellung +40° nach unten bewegt. Ist die gewünschte Stellung erreicht, wird der
Schalter wieder auf +40° gestellt, die Klappen bleiben stehen.
Achtung: Wird der Schalter nicht aus der Manuellen Position zurückgestellt, läuft der
Klappenantrieb bis zum jeweiligen Endschalter.
Achtung: Da die Klappenstellung nicht mehr durch den Controller überwacht wird,
muss besonders auf die Geschwindigkeitsgrenzen bei ausgefahrenen Klappen
geachtet werden.
Achtung: Diese Version der manuellen Steuerung wird erst seit dem Baujahr 2007
implementiert. Bei vorhergehenden Baujahren ist die Funktionsweise analog, jedoch
befindet sich der manuelle Verstellposition in horizontaler Position gegenüber des
normalen Einstellbereichs. Es wird dringend empfohlen, diese manuelle
Verstelloption vor der Verwendung in der Luft am Boden zu proben.
3.11. Ausfall des Dynon EMS (wenn installiert)
Ein Ausfall des Dynon EMS (wenn installiert) beeinträchtigt nicht automatisch die
sichere Fortführung des Fluges. Allerdings können bei einem Totalausfall des Dynon
EMS die Motordaten nicht mehr vom Piloten überwacht werden. Um das Risiko von
Schäden am Triebwerk auf ein Minimum zu reduzieren, kann der Flug zwar
fortgesetzt werden, jedoch sollte der Betrieb wann immer möglich auf moderate
Drehzahlen des Triebwerks (185 km/h Reiseflug bei negativer Klappenstellung)
begrenzt werden. Segelflugzeug- oder Bannerschlepp ist bei Vorliegen dieses
Fehlers zu unterlassen. Ein weiterführender Flug zu einer qualifizierten
Wartungsstation kann unter Berücksichtigung der zuvor genannten
Vorsichtsmaßnahmen durchgeführt werden. Vor einem solchen Flug muss den
triebwerksseitigen Bodenkontrollen (Ölmenge, Kühlflüssigkeit, Leckagen, …)
unbedingte Aufmerksamkeit geschenkt werden.

4. NORMALVERFAHREN
4.1. Checklisten zu den Normalverfahren
Zunächste werden die Normalverfahren in Checklistenform dargestellt. Im folgenden
Kapitel werden – wo erforderlich – ausführlichere Erläuterungen gegeben.
Auch für erfahrene Piloten wird dringend empfohlen, im Cockpit streng nach
Checkliste zu arbeiten. Nur so wird sichergestellt, dass in ein der manchmal
auftretenden Hektik im Flug wichtige Punktenicht übersehen werden.
Die Checklisten sind so formuliert, dass sie als kleines Heftchen im Cockpit als
Gedächtnisstütze verwendet werden können. Ergeben sich aus dem spezifischen
Betrieb des Flugzeugs sinnvolle Ergänzungen, beispielsweise aus den
Gegebenheiten des Heimatplatzes, so können diese Helferlein im Cockpit ergänzt
werden.
Die anschließenden, detaillierten Beschreibungen ergänzen die zuvor angegebenen
Checklisten in den Punkten, in denen diese keine ausreichende Information liefern.
Selbsterklärende Checkpunkte werden hier nicht weiter ausgeführt. Im Betrieb sind
daher immer beide Quellen zu benutzen.
38
37
27
28
44 - 55
26
25
21- 24
36
19
20
39
40
41
42
34
43
18
35
33
17
29
44 - 56
24
1 - 12
15
23
21
15
22
14
16
15
32
64
57
58
13
1 - 12
59
60
31
30
63
29
44 - 55
61
62

VORFLUGKONTROLLE VORFLUGKONTROLLE
A. Kabine B. Linke Flugzeugseite

Flugzeug- Dokumente vollständig Haupfahrwerk und Reifen geprüft
Flugsteuerung angeschlossen und Gepäckfach gesichert
freigängig Antennen unbeschädigt
Hauptbolzen eingesteckt, verschraubt Statik- Druckabnahme geprüft
und gesichert Rumpfröhre keine Beschädigungen
Zündung aus, Schlüssel Verzurrung hinten entfernt
abgezogen
Seitenflosse geprüft
Elektrische Ausrüstung aus
Finne geprüft
Schalter Avionik aus
Höhenleitwerk geprüft
Hauptschalter ein
Trimtab geprüft
Flügelklappen ausgefahren
Elastic Flap Scharnier geprüft
Hauptschalter aus
Anlenkung Trimtab geprüft
Benzinhahn auf
Seitenruder geprüft
Türverriegelungen geprüft
ACL seitenruder geprüft
Verglasung geprüft
Schleppkupplung geprüft
Positionslicht Heck geprüft
VORFLUGKONTROLLE VORFLUGKONTROLLE
C. Rechte Flugzeugseite E. Flugzeug- Nase

Höhenleitwerk geprüft Motorraumverkleidung abnehmen
Seitenflosse geprüft Abgasanlage geprüft
Finne geprüft Bugfahrwerk geprüft
Rumpfröhre geprüft Luftansaugung geprüft
Gepäckfach gesichert Flüssigkeitsleitungen geprüft
Hauptfahrwerk und Reifen geprüft elektrische Leitungen geprüft
Kraftstoff keine Ablagerungen
D. Rechter Tragflügel Landescheinwerfer geprüft
Flächenklappe geprüft Propeller geprüft
Querruder geprüft Spinner geprüft
Winglet, Flügelspitze geprüft Batterie geprüft
Positionslicht geprüft Ölmenge geprüft
Druckabnahme geprüft Kühlmittelmenge geprüft
Verzurrung entfernt F. Linker Tragflügel
Kraftstoffvorrat geprüft Flügel- Vorderkante geprüft
Tankdeckel geschlossen Kraftstoffvorrat geprüft
Flügel- Vorderkante geprüft Tankdeckel geschlossen
Verzurrung entfernt
Positionslicht geprüft
Winglet, Flügelspitze geprüft
Querruder geprüft
Flächenklappe geprüft

TRIEBWERK ANLASSEN VOR DEM START

Parkbremse gesetzt
Vorflugkontrolle abgeschlossen Sitzgurte beide festgezogen
Parkbremse gesetzt Türen geschlossen
Vergaservorwärmung aus Steuerung freigängig
Unterbrecher ein Instrumente eingestellt
Avionik aus Choke aus
Hauptschalter ein Vergaservorwärmung aus
ACL ein Gas 4000 rpm
Benzinhahn auf Triebwerksanzeige geprüft
Zündschlüssel gesteckt Zündung links max. drop 300 rpm
Choke nach Bedarf Zündung beide check
Gas Leerlauf Zündung rechts max drop 300 rpm
Propellerbereich Frei max diff 120 rpm
Zündschlüssel Start und loslassen Zündung beide check
Choke anpassen Öltemperatur min. 51°C
Öldruck geprüft Ladekontrolle aus
Generator einschalten Gas Leerlauf
Avionik enschalten Klappen gesetzt
Landeklappen einfahren Trimmung gesetzt
Funk eingestellt
ROLLEN Rettungsgerät entsichert
Bremsen geprüft Notsender armed
Lenkung geprüft Passagiereinweisung durchgeführt
An- und Abflug frei
P kb lö t
NORMALSTART STEIGFLUG
Klappen 0° bis 15° Klappen -12°

Vergaservorwärmung aus Geschwindigkeit
Gas Vollgas beste Steigen vy = 135 km/h
Startdrehzahl 4600 – 4900 rpm steilstes Steigen vx = 120 km/h
bestes Steigen 105 km/h (Klappen 15°) Drehzahl max. 5500 rpm
115 km/h (Klappen 0°)
125 km/h (Klappen -12°) REISEFLUG
steilstes Steigen 100 km/h (Klappen 15°)
105 km/h (Klappen 0°)
Gas nach Bedarf
Triebwerküberwachung unauffällig
KURZSTART
SINKFLUG
Klappen 15°
Parkbremse gesetzt
Vergaservorwärmung nach Bedarf
Choke aus
Höhenmesser QNH gesetzt
Vergaservorwärmung aus
Gas Vollgas
VOR DER LANDUNG
Parkbremse gelöst
Rotieren 65 km/h
Sicherhetsgurte straff
Beschleunigen 105 km/h
Geschwindigkeit 100 km/h
steilstes Steigen 105 km/h
Klappen 15° … 40°
Landelicht nach Bedarf

NORMALE LANDUNG TRIEBWERK ABSTELLEN
? Parkbremse gesetzt
? Avionik aus
Elektrische Ausrüstung aus
NACH DER LANDUNG Generator aus
Gas Leerlauf Zündung aus
Bremse nach Bedarf Hauptschalter aus
Vergaservorwärmung aus Zündschlüssel abziehen
Landescheinwerfer aus Rettungsgerät sichern
Klappen einfahren Notsender geprüft und aus
LANDEABBRUCH
Leistung Vollgas
Vergaservorwärmung geschlossen
Klappen 15°
Geschwindigkeit 110 km/h
Steiggeschwindigkeit geprüft
4.2. Vorflugkontrolle
Auch wenn die CT noch am Vortag in Betrieb war, ist es unbedingt erforderlich, vor
dem ersten Flug eines jeden Tages das Flugzeug gründlich zu überprüfen und dafür
die Motorverkleidung abzunehmen.
Warnung: Ein versehentliches Anspringen des Motors ist gefährlich, daher ist
immer darauf zu achten, dass Zündung und Hauptschalter
ausgeschaltet sind!
Hinsichlich Motor gibt das jeweils gültige Motoren- Betriebshandbuch Aufschluß über
die zu prüfenden Details. Dieses Flughandbuch kann nur die wesentlichen Punkte
wiedergeben.
Der Ölvorrat kann nur geprüft werden, wenn de Propeller zuvor so lange
durchgedreht wurde (immer nur in Drehrichtungdes Propellers, niemals dagegen!),
bis aus dem Öltank ein deutliches Gluckern zuhören ist. Erst dann ist die zu
messende Ölmenge in das Vorratsgefäß gefördert. Der Ölstand soll zwischen den
beiden Markierungen – max / min - des Ölstabes liegen und darf niemals unter die
angegebene Minimalmenge absinken. Vor einer längeren Inbetriebnahme des
Motors sollte der Ölstand mindestens in der Mitte der beiden Markierungen liegen.

Warnung: Bei sichtbarem Austritt von Betriebsmittel darf der Motor vor Behebung
der Störung nicht in Betrieb genommen werden. Das gilt insbesondere
für Öl- oder Kraftstoffleckagen mit dem damit verbundenen Brandrisiko
Die verschiedenen Luftschrauben der CT sind auf geringes Gewicht getrimmte
Faserverbundstrukturen. Im Vergleich zu den aus der General Aviation bekannten
Luftschrauben verfügen diese nicht über einen Holzkern, der nur mit
Faserverbundmaterialien verkleidet ist. Zeigt sich hier eine Schädigung, ist direkt die
tragende Struktur betroffen. Der Propeller ist dann nicht weiter zu betreiben und von
einem Fachmann zu inspizieren. Ähnliches gilt für den Spinner. Er unterliegt
hohenBelastungen, die kleinste Schäden schnell anwachsen lassen können. Auch er
darf bei Beschädigung nicht weiter betrieben werden. Gegebenenfalls kann ohne die
Spinnerkappe zu einem Wartungsstützpunkt geflogen werden.
Bei Lackrissen am Flugzeug ist deren Ursache festzustellen. Bei einer
Faserverbundstruktur sind Lackrisse gerne Anzeichen für darunter liegende Schäden
in der Tragstruktur. Ein Fachmann verfügt über einfache Mittel, die Struktur oftmals
auch ohne Entfernen der Lackschicht zu überprüfen.
Bei der Inspektion des Cockpits und des Laderaums ist insbesondere eine gründliche
Fremdkörperkontrolle durchzuführen. Zu leicht fällt beim Ausräumen des Flugzeugs
etwas aus einer Tasche, und kann durch Verrutschen im Flug die Steuerung
beeinträchtigen.
Bei einsitzigem Flug ist sicherzustellen, daß auch der Passagiergurt geschlossen und
straff gezogen ist. Auf der Passagierseite sollten keine losen Gegenstände liegen, da
diese im Flug für den Piloten nicht erreichbar sind.
Warnung: Generell ist der Passagiersitz nicht zum Transport von Gegenständen
oder Taschen vorgesehen.
Werden dennoch Gegenstände (bspw. Taschen) auf dem Passagiesitz
befestigt ist darauf zu achten, dass diese auch gegen Verrutschng nach
oben (bei starken Vertikalböen und -Beschleunigungen) gesichert sind.
4.3. Passagiereinweisung
Vor der Mitnahme von Passagieren sind diese in die Notverfahren des Flugzeugs
einzuweisen. Dadurch soll sichergestellt werden, dass sich Passagiere im Notfall
richtig verhalten und nicht zur Behinderung für den Piloten werden.
Warnung: Auch bei Mitnahme von erfahrenen General Aviation Piloten ist auf die
Besonderheiten eines Ultraleichtflugzeugs hinzuweisen. Das gilt ganz
besonders für das Gesamtrettungsgerät, das in GA Flugzeugen nur in
ganz geringem Maße im Einsatz ist.
Bei der Einweisung ist besonders Wert auf die Gefährlichkeit und den bewussten
Gebrauch des Rettungsgeräts zu legen. Für den unwahrscheinlichen Fall, dass der
Pilot einmal nicht mehr handlungsfähig sein sollte, kann dieses auch vom Passagier
ausgelöst werden.

4.4. Anlassen des Motors

Der Kraftstoffhahn ist so gestaltet, dass er ein Bedienen des Zündschüssels soweit
blockiert, daß es kaum möglich ist, ihn ganz zu vergessen. Dennoch ist vor jedem
Anlassen darauf zu achetn, dass der Kraftstoffhahn vollständig geöffnet ist. Nur so ist
die ausreichende Kraftstoffversorgungd es Triebwerks sichergestellt.
Warnung: Beim Anlassen ist der Pilot mit seiner Aufmerksamkeit auf das
Cockpitinnere konzentriert. Daher ist das Flugzeug gegen
unbeabsichtigtes Rollen mittels Feststellbremse zu sichern. Rollt das
Flugzeug beim Anlassen dennoch los, muss der Motor durch
Ausschalten der Zündung sofort abgestellt werden. Insbesondere auf
Asphalt sowie bei Rückenwind rollt das Flugzeug bereits im Leerlauf
des Motors.
Zum Anlassen den Anlasser maximal 10 Sekunden am Stück betätigen, um ein
Überhitzen sowie eine dauerhafte Überlastung der Batterie zu vermeiden. Dann zwei
Minuten Kühlpause einlegen.
Da der Motor ein Propellergetriebe mit Dämpfungseinrichtung hat, muß auf die
Vermeidung von Stoßbelastungen Wert gelegt werden. Beim Anlassen darf daher
der Gashebel nicht weiter als 10% geöffnet werden. Sobald der Motor anspringt ist
mit dem Gashebel die Stellung einzuregeln, bei der der Motor gerade rund läuft. Das
ist bei ca. 2500 rpm (Motor) der Fall
Warnung: Spätestens 10 Sekunden nach dem Anlaufen des Motors muß ein
korrekter Öldruck angezeigt werden. Ist dies nicht der Fall, ist der Motor
sofort abzustellen. Erst nach Ansteigen des Öldrucks über 2 bar darf
die Drehzahl erhöht werden.
Den Motor dann bei mittlerer Drehzahl warmlaufen lassen. Als Richtwert gelten 2
Minuten bei 2000 rpm, dann 2 Minuten bei 2500 rpm. Der Motor ist betriebswarm und
darf belastet werden, wenn die Öltemperatur 50°C erreicht hat.
4.5. Vor dem Start
Ein Start darf nur nach sorgfältiger Flugplanung durchgeführt werden. Auch bei
kurzen Platzrundenflügen ist zuvor zu prüfen, ob die verfügbare Startstrecke unter
den gegebenen Bedingungen (Bewuchs, Wind, Feuchte, Temperatur) ausreichend
ist.
Vor dem Start ist die entsprechende Checkliste gewissenhaft abzuarbeiten. Kleine
Fehler – wie falsch gesetzte Klappen – können einen unerwarteten Startverlauf zur
Folge haben und beispielsweise bei kurzen Plätzen mit Hindernissen schnell zu
unerwarteten Problemen führen.
4.6. Start und Steigflug
Die CT verfügt über ein Profil, das gerade auch in der reiseflugoptimierten
Klappenstellung noch sehr gute Steigeigenschaften hat. Üblicherweise wird die CT
mit 15° Klappenstellung gestartet. Gerade auf Hartpisten ist aber auch ein Start in 0°
sehr angenehm durchzuführen, und reduziert den Arbeitsaufwand im
Anfangssteigflug durch Wegfall des ersten Umwölbens.

Beim Startlauf ist nach dem Setzen der Vollgasleistung die Drehzahl zu prüfen. Liegt
sie über 4300 rpm, so liegt auch wirklich Startleistung an. Dies gilt nicht für den
Verstellpropeller, hier liegen im Start höhere Drehzahlen an.
Zum Richtung- Halten auf der Startbahn muß man sich als Pilot der CT einen
geeigneten Referenzpunkt suchen. Fgerade Umsteiger lassen sich leicht durch die
stark zugespitzte Rumpfnase der CT irritieren. Die gerade Blickrichtung geht für den
Piloten durch einen Punkt leicht innerhalb (ca. 3 cm) der unteren linken Ecke der
Frontscheibe. Das mag im ersten Moment zu weit links erscheinen, ist aber korrekt.
Bild Blickrichtung aus Cockpit
Sobald die Maschine beschleunigt, kann der Knüppel leicht gezogen werden, um das
Bugrad zu entlasten. Mit leicht angehobenem Bugrad hebt die Maschine schnell von
alleine ab. Sogleich das Höhenruder etwas nachlassen, damit in Bodennähe auf
Steiggeschwindigkeit (110km/h bei Klappenstellung 15°) beschleunigt werden kann.
Warnung: Ein sofortiges Steigen unterhalb der empfohlenen Steiggeschwindigkeit
bring keine Vorteile, da ein Flugzeug unter der Geschwindigkeit des
steilsten Steigens weniger Höhe gewinnt, und mit abnehmender
Geschwidnigkeit schlechter zu steuern ist. Gerade bei einem Start auf
kurzem Platz mit Hindernissen im Abflug muss sich dieser Sachverhalt
vergegenwärtigt werden.
Im Steigflug kann gleich umgewölbt werden. Die CT erreicht mit eingefahrenen
Flügelklappen ein besseres und steileres Steigen. Damit ist ratsam, beim
Durchschreiten der Fluggeschwindigkeit 105 km/h die Klappen von 15° auf 0°
zufahren. Dann kann in 0° Klappenstellung bei 115 km/h weitergestiegen werden,
oder bei Durchschreiten der Geschwindigkeit auf -12° gewölbt werden. Dort kann mit
125 km/h sehr gut und effizient gestiegen werden.
Richtung wird mit dem Seitensteuer gehalten, indem man in verlängerter
Startrichtung einen Bezugspunkt annimmt. Nach dem Abheben Knüppel leicht
nachlassen und Fahrt aufholen auf ca. 110 km/h. Im flachen Geradeausflug mit ca.
110 km/h auf Sicherheitshöhe steigen lassen bevor gegebenenfalls der Kurvenflug
eingeleitet wird.
4.7. Reiseflug
Der Reiseflug soll immer in der Klappenstellung -12° durchgeführt werden. In dieser
Stellung weist das Profil den geringsten Widerstand auf, und der Rumpf wird in der
günstigsten Richtung angeströmt. Man merkt dies auch sofort beim Umwölben in
diese Klappenstellung, das Flugzeug beschleunigt sofort merklich.
Der auf der CT eingesetzten Einstellpropeller wir dwerksseitig so eingestellt, dass im
horizontalen Reiseflug die maximale Dauer- Drehzahl des Motors von 5500 rpm bei
Vollgas gerade nicht überschritten wird. Dennoch ist diese Grenze zu beachten, da
klimatische Schwankungen (Temperatur Luftdichte) ein geringfügiges Überschreiten
dennoch möglich machen.
Ein effizienter Reiseflug findet bei Drehzahlen um 4800 rpm statt. Bei höheren
Drehzahlen wird zwar eine höhere Reisefluggeschwindigkeit erreicht, dies erkauft
man sich jedoch mit überproportional ansteigendem Kraftstoffverbrauch. Die größte

Reichweite kann bei einer verhältnismäßig niedrigen Drehzahl von 4300 rpm erzielt
werden.
Bei Gefahr von Vergaservereisung ist die Vergaservorwärmung zu ziehen. Das
Abbauen eines Eisansatzes erfolgt nicht in wenigen Sekunden. Hierzu ist es
erforderlich, die Vorwärmung länger gezogen zu lassen. Vergaservorwärmung aber
auf keinen Fall dauerhaft ziehen, da sonst das Gemisch des Motors verfettet und
sich an den Zündkerzen Rußablagerungen bilden, was den Motorlauf und die
Leistungsabgabe beeinträchtigt.
Warnung: Im Start- und Steigflug niemals Vergaservorwärmung setzen, da die
Leistungsabgabe des Motors mit Vergaservorwärmung reduziert ist.
Während des Reiseflugs ist der Spritverbrauch genau zu verfolgen. Bei eingebautem
Dynon EMS besteht die bequeme Möglichkeit, den aktuellen Verbrauch, den
Gesamtverbrauch seit Start sowie den verbleibenden Kraftstoffvorrat anzeigen zu
lassen.
Warnung: Um im Dynon EMS einen akkuraten Kraftstoffverbrauch angezeigt zu
bekommen ist es erforderlich, vor dem Start die verfügbare
Kraftstoffmenge korrekt einzugeben. Geschieht dies nicht, so bietet
dieser Wert keinen Verlass. Es wird auch dringend empfohlen, sich
nicht darauf zu verlassen, dass der vorherige Pilot es richtig
eingegeben hat.
Parallel hierzu ist der Füllstand während des Fluges kontinuierlich über die
Füllstandsanzeigen an der Flügelwurzel zu verfolgen. Auch wenn die
Ablesegenauigkeit nicht sehr hoch ist, liefern sie doch gerade bei abnehmendem
Fülstand eine klare Aussage zur Situation in den Tanks.
Warnung: Eine korrekte Anzeige der Füllstandschläuche in den Wurzelrippen ist
ausschließlich dann gegeben, wenn die Tragflügel des Flugzeugs exakt
waagrecht sind.
Warnung: Mit der CT ist es sehr leicht möglich, in einem leichten Seitengleitflug zu
fliegen. Dies macht sich in der Flugleistung nur unwesentlich
bemerkbar. Es kann aber sehr leicht ein ungleiches Entleeren der
Flügeltanks zur Folge haben. In diesem Fall wird empfohlen, den
volleren Tank für kurze Zeit leicht nach oben zu bringen. Das kann über
die Querruder- Trimmung, falls eingebaut, erfolgen. Nach einigen
Minuten Flugzeug wieder in die gerade Lage bringen, Füllstand erneut
prpüfen. Er sollte jetzt ausgeglichener sein.
4.8. Kurvenflug
Jede Richtungsänderung wird bei der CT koordiniert mit Quer- und Seitenruder
geflogen. Dabei wird der Horizont mit dem Höhenruder auf einer Blickhöhe gehalten.
Die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (je nach Rettungsgerät) darf dabei
nicht überschritten werden. Steilkurven, insbesondere in geringen Höhen, sind zu
unterlassen.

Bei geringen Geschwindigkeiten im Kurvenflug mit kleinen Radien verliert das

Flugzeug rasch an Höhe. Kurvenflüge mit mehr als 30° Schräglage sollten nicht unter
100 km/h geflogen werden. Sollte das Flugzeug aufgrund zu geringer
Geschwindigkeit und gekreuzter Ruder abkippen und ins Trudeln geraten, kann
dieses gut wieder beendet werden. Siehe hierzu das entsprechende Notverfahren in
Kapitel 3.
4.9. Überziehen
Die Überziehgeschwindigkeit liegt für 472,5 kg Rüstmasse und Klappen 40° bei 65
km/h,
bei 0° Klappen bei 75 km/h, bei –12° Klappen bei 85 km/h. Das Überziehen kündigt
sich durch unruhiges Flugverhalten um die Hochachse an. Bei ca. 5 km/h über der
Überzieh-geschwindigkeit werden die Ruder „weich“. Gegebenenfalls nachdrücken
und Fahrt aufholen. Im Überziehbereich ist das Flugzeug bei laufendem Motor
lediglich mit Seiten- und Höhenruder noch richtig steuerbar. Mit geringerer Effektivität
der Querruder (max. Auftrieb) ist im Langsamflug zu rechnen.
Beim Abkippen nach vorne durch Überziehen verliert das Flugzeug ca. 50 Meter an
Höhe. In Bodennähe sollte stets eine Sicherheitsmindestgeschwindigkeit von ca. 115
km/h gehalten werden.
4.10. Landeanflug und Landung
Die Landung sollte, wenn möglich, gegen den Wind erfolgen. Der Endanflug ist
geradlinig in verlängerung der Bahn und in ausreichender Höhe zu beginnen.
Warnung: Wichtig für einen gelungenen Landeanflug ist ein stabiler Endanflug.
Wird die Landekonfiguration in ausreichedner Höhe frühzeitig
eingenommen, reduziert das die Arbeitsbelastung des Piloten
nachhaltig. Das Flugzeug fliegt stabil und kann kontrolliert zu Boden
gebracht werden. Überschnelle Endanflüge mit Umwölben kurz vor dem
Aufsetzen führen sehr schnell zu dynamischen Flugzuständen, die den
Piloten stark belasten. Im Zweifelsfall: Anflug abbrechen, und einen
neuen Anflug starten. Das ist immer besser als das Flugzeug bei einer
schwungvollen Landung zu beschädigen.
Im Landeanflug sollte immer ein wenig Gas stehen bleiben (10 – 20%). So erkennt
man einerseits, dass das Triebwerk problemlos läuft und im Zweifelsfall bereit ist,
volle Leistung abzugeben. Zudem wirt sich der dadurch leicht erhöhte Staudruck auf
dem Leitwerk positiv auf die Steuerbarkeit und das Steuergefühl aus.
Besteht die Gefahr von vergaservereisung, so ist im Landeanflug die
Vergaservorwärmung zu ziehen. Im kurzen Endteil ist diese jedoch wieder zu
schließen, damit im Fall eines Durchstartens sofort die volle Motorleistung zur
Verfügung steht.
Das Flugzeug wird mit gleichmäßiger Leistung an den Boden heran geflogen. Ca. 1
Meter über dem Boden wird das Gas gefühlvoll ganz reduziert und das Flugzeug
weich abgefangen.

Landungen mit Seitenwind sollten mit etwas erhöhter Anfluggeschwindigkeit

durchgeführt werden. Somit belibt das Flugzeug besser steuerbar. Bei Landungen
mit Seitenwind wird der windseitige Flügel durch Querruder gegen den Wind geneigt
und die Flugrichtung mit dem Seitenruder gehalten. Da es sich bei der CT um ein
Hochdeckerflugzeug handelt, besteht keine Gefahr der Bodenberührung mit der
Tragflügelspitze.
Warnung: Verlassen Sie sich bei Seitenwindlandungen keinesfalls nur auf die
getesteten Windgeschwindigkeitsangaben im Handbuch. Örtliche
Gegebenheiten können schnell zu geringeren limits führen.
Beispielsweise stehen oft quer zum Aufsetzpunkt Hallen, die gefährliche
Leewirbel erzeugen können, die unter Umständen nicht mehr
ausgesteuert werden können.
Warnung: Das Flugzeug kann sehr gut und sicher mit der Klappenstellungen 15°
gelandet werden. Auch eine Landung mit 0° oder -12° ist möglich. Die
maximale Landeklappenstellung (40°) ist für den Anflug auf sehr kurze
Pisten (kürzer als 1000 ft) bei günstigen Windverhältnissen (keine
Querwindkomponente, sehr geringe Böigkeit) vorgesehen. Die Landung
mit 40° Klappenstellung erfordert viel Übung und sollte mit einem auf
dem Muster CT erfahrenen Fluglehrer unter idealen Bedingungen
intensiv trainiert werden. Die hohe Klappenstellung verringert die
erreichbare Minimalfahrt nur noch unwesentlich, erhöht den
Flugzeugwiderstand jedoch massiv. Damit sind kürzeste Landungen
möglich, jedoch wird beim Abfangen die verbliebene Fahrt sofort
abgebaut. Bei zu hohem Abfangen besteht so die Möglichkeit des
Durchsackens. In diesem Fall ist sofort Vollgas zu geben, das Flugzeug
durchzustarten, und ein neuer Anflug zu starten. Ein Durchstarten mit
vollen Klappen stellt mit der CT klein Problem dar.
Nach der Landung sind überflüssige elektrische Verbraucher, insbesondere das
Landelicht, auszuschalten. Da gerade dieser verbraucher viel Strom zieht, und der
Generator beim Rollen und der damit verbundenen niedrigen Motordrehzahl nur
wenig Leistung liefert, würde das zu einem ungewünschten Entladen der Batterie vor
dem Abstellen führen.
4.11. Abstellen des Motors
Unter normalen Bedingungen wird der Motor während des Sinkfluges und des
Rollens ausreichend abgekühlt, so dass er durch das Ausschalten der Zündung
abgestellt werden kann. Die elektrischen Verbraucher, sowie der Generator sollten
vor dem Abstellen ausgeschaltet werden, um eine Beschädigung durch
Spannungsspitzen aus der Ladeelektronik zu vermeiden. Dynon EFIS und EMS
verfügen über eine Pufferbatterie, die einspringt, wenn die Bordstromversorgung
ausfällt oder abgeschaltet wird.Daher laufen diese Geräte nach dem Abschalten der
Stromversorgung noch weiter. Da sie vom Bordnetz getrennt sind, stellt dies beim
Abstellen des Triebwerks kein Problem dar.

4.12. Kontrolle des Notsenders (ELT)

Nach jeder Landung, und insbesondere nach dem Abstellen des Flugzeugs sollte der
Notsender auf eine Fehlauslösung überprüft werden. Unter ungünstigen Umständen
reicht eine harte Landung aus, den Sender zu aktivieren. Manchmal wird der Sender
auch aus Versehen manuell beim Be- und Entladen des Flugzeugs ausgelöst.
Ein Fehlalarm kann einfach durch Abhören der internationale Notfrequenz 121,5 auf
dem Funkgerät erfolgen. Zudem wird das Auslösen des Notsenders in der
Fernbedienungseinheit im unteren Instrumentenpanel angezeigt.

5. FLUGLEISTUNGEN
5.1. Flugleistungen bei MTOW 472,5 kg
Startrollstrecke Klappen 15° 140 m
Startstrecke über 15m Hindernis Klappen 15° 310 m
kurzgemähte Graspiste eben, trocken
Abhebegeschwindigkeit Klappen 15° 75 km/h IAS
Bestes Steigen Klappen 15° 105 km/h IAS 4,2 m/s

Klappen 0° 115 km/h IAS 4,4 m/s
Klappen -12° 125 km/h IAS 4,9 m/s
Steilstes Steigen Klappen 15° 100 km/h IAS 7:1

Klappen 0° 105 km/h IAS 7:1
Max. Horizontalfluggeschwindigkeit vH 235 km/h IAS Klappen -12°; 5500 rpm
Max. Reichweite 1540 km 180 km/h IAS, 4300 rpm
Warnung: Alle Leistungsangaben beziehen sich auf die Standardatmosphäre auf

Meereshöhe sowie Verwendung des Propellers Neuform CR3-65-47-
101,6“. Es werden die im Handbuch beschriebenen Prozeduren zu
Grunde gelegt.
Höher gelegene Orte, höhere Temperaturen sowie unterschiedliche
Propeller können zu erheblichen Unterschieden führen!
5.2. Startstreckenberechnung
Für Startbedingungen, die von denen im vorigen Kapitel abweichen, lassen sich die
Startleistungen gut über die folgenden Methoden abschätzen. Basis hierfür ist ein
Flugzeug in gutem Allgemeinzustand.
Warnung: Vergessen Sie niemals, dass es sich hierbei um Handbuchmethoden
handelt, die in der Wirklichkeit sehr stark von vielen Faktoren und
insbesondere von der Art und Weise abhängen, wie exakt der
Startvorgang geflogen wird. Kleine Veränderungen im Prozess können
merkliche Auswirkungen haben. Planen Sie daher immer eine den
Umgebungsbedingungen und Ihrem aktuellen Übungsstand
entsprechende ausreichende Reserve ein.
5.3. Steigleistungsberechnung
Das Flugzeug bewegt sich immer in anderen Bedingungen, als in der
Normatmosphäre. Die tastächlich unter den existierenden Außenbedingungen
erreichbaren Flugleistungen lassen sich wie folgt abschätzen. Basis hierfür ist ein
Flugzeug in gutem Allgemeinzustand.

6. GEWICHT UND SCHWERPUNKT, AUSRÜSTUNG

6.1. Massegrenzen
Für den Betrieb des Flugzeugs ergeben sich folgende Vorgaben:
Maximales Startgewicht (MTOW) 450 Kg … 600 Kg,
je nach landesspezifischen Gesetzen und
Zulassungsbedingungen
… Deutschland, Österreich, Schweiz 450 kg
Mindestbesatzung 60 kg
Maximalzuladung je Sitz 120 kg
Gepäckzuladung maximal gesamt 50kg,

… je Gepäckfach / Seite max. 25 kg
Schwerpunktbereich: 282 – 478 mm

hinter der Flügelvorderkante
6.2. Wägung
Zur Wägung wird das Flugzeug auf einer ebenen Unterlage auf drei Waagen gestellt.
Das Flugzeug wird durch Unterlegen an Bugrad oder den beiden Haupträdern
ausgerichtet. In der für die Wägung festgelegten Lage ist die Tunnel- Oberseite im
Cockpit horizontal. Es ist darauf zu achten, dass das Flugzeug auch in
Spannweitenrichtung horizontal steht. Das kann mit einer Wasserwaage auf dem
Kabinendach, im Bereich der Hauptholme, überprüft werden.
Mittels Lot werden die Mitten der Radachsen auf den Boden projeziert und markiert.
Ebenso wird mit dem Bezugspunkt verfahren. Dazu wird die Flügel- Vorderkante
etwas außerhalb der Wurzelrippe zum Boden gelotet. Im direkten
Wurzelrippenbereich ist der Übergang zum Rumpf eingestrakt worden, weshalb es in
diesem Bereich zu Verfälschungen kommen kann. Bei jeder Wägung sind die
Abstände der Räder zum Bezugspunkt neu zu vermessen. Die Werte sind bei der
Auswertung anzusetzen. Bei Verwendung der Original Flight- Design Wägevorlage
als Excel- Sheet werden die Abstände mit positivem Vorzeichen angegeben. Bei
manueller Rechnung ist auf die richtigen Vorzeichen besonders zu achten.
Bei einer Wägung kann es leicht zu Fehlern kommen, wenn die Waagen mit einer
Seitenkraft belastet werden (bspw. durch Einfedern der Fahrwerksbeine). Daher ist
besonders auf verspannungsfreies Wiegen zu achten. Soclhe Verspannungen
können ausgeschlossen werden, wenn mindestens eines der beiden Haupträder
(besser beide) auf ein zwischen den Platten gefettetes Metallplattenpaar gestellt
wird. Das Plattenpaar gleitet dann sehr leicht und baut Seitenverspannungen nahezu
restfrei ab.
Im Foldenden ist ein Wägebericht als Beispiel dargestellt. Der Wägebericht des
Flugzeugs im Auslieferungszustand wird im Werk diesem Flug- und
Wartungshandbuch beigefügt. Es liegt in der Verantwortung des Eigentümers, bei
Veränderungen am Flugzeug (Ausstattungsänderung; Reparaturen) einen neuen

Wägebericht anzufertigen. Die Kernzahlen der Wägung sind zudem verpflichtend im

Flugzeug- Logbuch auf der dafür vorgesehenen Seite einzutragen.
Warnung: Leergewichtsdaten in dieser Beispielübersicht entsprechen nicht dem

aktuellen Flugzeug! Bitte unbedingt Leergewichtsmasse und –
Schwerpunkt der jeweils gültigen, Wägung entnehmen!

Der Wägebericht gibt Aufschluss über den Flugzeugzustand zum Zeitpunkt der
Wägung. Neben dem Leergewicht im aktuellen Ausrüstungszustand und dem
zugehörigen Leergewichtsschwerpunkt wird das Leergewicht mit Grundausrüstung
angegeben. Des weiteren wird das Gewicht der nichttragenden Teile ausgewiesen.
Aus dem nach Zulassungsvorschrift bedingten maximalen Abfluggewicht, sowie dem
im strukturellen Nachweis angesetzten maximalen Gewicht der nichttragenden Teile
wird die zulässige Gesamtzuladung, sowie die maximale Zuladung im Rumpf
berechnet. Ein Diagramm im Wägebericht gibt Aufschluss über die Lage des
Leergewichtsschwerpunkts. Das Flugzeug ist so ausgelegt, daß es bei einer
Beladung innerhalb der Festlegungen dieses Handbuchs unmöglich ist, im Flug den
zugelassenen Fluggewichts- Schwerpunktbereich zu verlassen, solange das
Leergewicht des Flugzeugs sich in dem vorgegebenen Fenster befindet.
Gegebenenfalls ist am Flugzeug ein Trimmgewicht fest anzubringen.
Der Wägebericht ist nur gemeinsam mit einem aktuellen Ausrüstungsverzeichnis
gültig. Bei Veränderungen am Flugzeug ist auch dieses nachzuziehen. Davon
abweichend können durch nationale Vorschriften andere Wäge- Gründe oder feste
Intervalle vorgeschrieben werden. Die Berücksichtigung dieser Vorgaben liegt in der
Verantwortung des Eigentümers des Flugzeugs.
Das Flugzeug wird in vielen Ländern nach unterschiedlichen Zulassungsvorschriften
betrieben. Zudem wird für das Flugzeug eine Vielzahl an Optionen angeboten. In
einigen Ländern dürfen einige dieser Optionen nicht eingesetzt werden. Zudem kann
durch die Vielzahl an Optionen leicht ein Leergewicht erreicht werden, das in
manchen Ländern nicht mehr den Zulassungsvorschriften entspricht. Es liegt in der
Verantwortung des Eigentümers, dass die länderspezifischen Vorschriften bei der
Spezifikation und im Betrieb des jeweiligen Flugzeugs berücksichtigt sind.
6.3. Berechnung des Fluggewichtsschwerpunkts
Der Fluggewichtsschwerpunkt, der sich aus der variablen Beladung des Flugzeugs
ergibt, berechnet sich nach folgendem Beispiel- Schema. Hellgrau hinterlegte Felder
sind flugzeugspezifisch einzugeben; die Daten in diesem Beispiel entsprechend em
Beispielflugzeug von oben.
Position Masse Moment
Flugzeug leer 0,337 m 317,80 kg 107,1 kg*m
Pilot 0,520 m 85 kg 44,2 kg*m
Passagier 0,520 m 0 kg Position * Masse Æ 0 kg*m
Gepäck 1,140 m 12 kg 13,7 kg*m
Kraftstoff * 0,210 m 43 kg 9,0 kg*m
Abflugmasse 457,8 kg
Schwerpunkt 0,380 m Å Moment / Masse 174 kg*m
* ein Liter Kraftstoff kann mit 0,725 kg Gewicht angesetzt werden.
6.4. Ausrüstung
Im Folgenden ist zunächst ein Beispiel der Ausrüstungsliste dargestellt. Jedes
Flugzeug wird mit einer Erstausrüstungsliste ausgeliefert, die diesem handbuch
beigefügt ist. Eine neue Ausrüstungsliste ist diesem Flug- und Wartungshandbuch
beizufügen, sobald eine Änderung der Ausstattung stattfindet. Hierfür ist der
Eigentümer des Flugzeugs verantwortlich.

Die Ausrüstungsliste enthält Optionen, die nicht in allen Ländern, in denen die CT
vertrieben wird, zugelassen sind. Es liegt in der Verantwortung des Eigentümers,
dass die länderspezifischen Vorschriften bspw. hinsichtlich Rettungsgerät und
Autopilot berücksichtigt sind.
Die Ausrüstungsliste stellt einen Momentanzusammenstellung des Flugzeugs zum
Zeitpunkt einer Nachprüfung oder Wägung dar. Die zeitliche Verfolgung des Ein- und
Ausbaus von geräten erfolgt verpflichtend im Flugzeug- Logbuch.

7. SYSTEMBESCHREIBUNGEN UND FUNKTIONEN

7.1. Flugzeugzelle
Bei der CTLS handelt es sich um ein Flugzeug in konventioneller Hochdecker-
Anordnung. Die Tragflügel sind mit wenigen Griffen abnehmbar gestaltet. Das
Abnehmen der Tragflügel ist dennoch nur nach Einweisung durchzuführen, da
hierbei auch wesentliche Steuerungselemente und Kraftstoffsysteme angeschlossen
werden müssen.
Das Höhenleitwerk der CTLS ist als Pendelleitwerk ausgeführt. Zur Verbesserung
der Wirksamkeit ist es mit einem Antitab ausgestattet, daß bei Ausschlag der
Höhenflosse gleichsinnig angelenkt wird. Dieses Antitab kann über die serienmäßige
Höhenruder- Trimmung verstellt werden. Daas Antitab der CTLS ist über eine
Faserverbund- Membrane an das Höhenleitwerk angebunden. Diese Anbindung
ermöglicht einen aerodynamisch sehr harmonischen Übergang zum Antitab.
Das geräumige Cockpit des Flugzeugs ist über zwei große Flügeltüren für Pilot und
Passagier bequem zugänglich. Die großzügige Verglasung aus Plexiglas bietet eine
für Hochdecker sehr gute Übersicht am Boden und im Flug. Die bei der CTLS neu
hinzugekommenen hinteren Seitenfenstern vervollständigen die Übersichtlichkeit.
Hinter dem Cockpit befinden sich rechts und links jeweils ein geräumiges
Gepäckfach mit serienmäßigen Verzurrpunkten für einfaches Gepäck. Die
Gepäckfächer sind alternativ durch seitliche Klappen zum einfachereren Beladen
erreichbar.
7.1.1. Aufbauanleitung
Linke und Rechte Tragfläche in Holmaussparung bis auf 20 cm einschieben.
Bevor die Tragflächen komplett eingeschoben werden, verbinden Sie die
Staurohrleitungen sinngemäß und ggf. die Stecker der Positionslichter.
Danach werden die Tragflügel bis auf wenige Zentimeter eingesteckt. Jetzt können
die Benzinleitungen aufgesteckt und mit einer Schlauchschelle gesichert werden.
Beim jetzt anschließenden vollständigen Einstecken der Tragflügel besonders darauf
achten, dass die Benzinleitungen nicht eingeklemmt werden.
Die Hauptbolzen werden von vorne nach hinten eingesteckt. Nach dem einstecken
werden sie von hinten mit Sicherungsschraube und Kappe gesichert.
Warnung: Für die strukturelle Integrität des Flugzeugs ist es unabdingbar, dass
die Hauptbolzen korrekt verschraubt und gesicht sind. Die
Verschraubung verspannt die beiden Holmstummel gegeneinander und
trägt somit zu Gesamtfestigkeit des Flugzeugs bei.
Jetzt könne die beiden Querruder- Koppelstangen im Cockpit mit den Umlenkhebeln
an der jeweilgen Tragflächenseitigen Wurzelrippe verbolzt und mit Stoppmutter
geschlossen werden.
Warnung: Im Flugzeugbau gilt immer: Bolzen von oben nach unten, also Mutter
von unten aufschrauben. Damit wird verhindert, dass im Falle einer
verlorenen Mutter der Bolzen aus der Verbindung rutschen kann.

Warnung: Immer neue Stopmuttern versenden. Eine Stoppmutter mit Kunststoff-

Sicherungsring darf nur einmal verwendet werden, da sie beim zweiten
einsatz keine Sicherungswirkung mehr hat.
Warnung: Nach dem Verschrauben ist die Verschraubung mit Markierungslack zu
sichern. Damit kann bei der Vorflugkontrolle erkannt werden, ob sich
die Verschraubung gelockert hat.
Nach dem Anschließen der Steuerung muss die Stellung der Querruder überprüft
werden. Damit soll ausgeschlossen werden, dass sich bei einem Transport
unbeabsichtigt ein geöffneter Anschluss gelöst und verstellt hat. Hierzu sind die
Klappen auf -12° zu fahren. Die Querruder sollen in dieser Stellung mit der der
Klappen übereinstimmen.
Pendelhöhenruder einsetzen und mit zwei Bolzen sichern. Auch hier Bolzen immer
von oben nach unten stecken. Das Trimmruder wird über die Steuerstangen unter
dem Höhenleitwerk angeschlossen.
Warnung: Nach dem Aufbauen muss der Kraftstoffdurchfluss nachgemessen
werden. Sihe hierzu die Wartungs- Checkliste im Kapitel 8.
7.1.2. Verwendete Zellenwerkstoffe
Die Flugzeugzelle ist aus hochwertigen Faserverbund- Werkstoffen gefertigt, die eine
hohe aerodynamische Güte des Flugzeugs bei effizientem Strukturgewicht
ermöglichen.
Aufgrund der strengen Gewichtsvorschriften für Ultraleichtflugzeuge kommen
überwiegend Kohlefaser- und Aramidfaserverstärkungen zum Einsatz.
Aufgrund der komplexen Natur des Faserverbundwerkstoff, sowie der erforderlichen
Detailkenntnis in den Aufbau der spezifischen Struktur, darf eine Reparatur der
Faserverbundstruktur nur von einem qualifizierten Fachbetrieb durchgefürht werden.
Aus diesem Grunde findet sich hier auch nur eine generelle Wiedergabe der
verwendeten Werkstoffe. Bei einer Beschädigung sind auf jeden Fall detailliertere
Informationen beim Hersteller einzuholen.
Kohle-, Aramid- und Glasgewebe: diverse Qualitäten
Lange & Ritter, Gerlingen
Harz und Härter: Larit L 285
Stützstoffe: Rohacell, Airex diverse Güten
Schrauben und Bolzen: soweit nicht anders vermerkt Güte 8.8
verzinkt oder Edelstahl nach DIN Norm
7.2. Systeme
7.2.1. Motor
Bei dem installierten Motor handelt es sich um den serienmäßigen Motor Rotax 912
ULS. Dieser ist ein Vierzylinder-Viertakt-Otto-Boxer-Motor mit zentraler Nockenwelle
- Stoßstangen-OHV und flüssigkeitsgekühlten Zylinderköpfen und Trockensumpf

Druckschmierung. Der Propeller ist über ein integriertes Getriebe (Untersetzung

2,43:1) mit mechanischer Schwingungsdämpfung angebunden. Zum Einsatz
kommen Bing-Gleichdruckvergaser. Der Motor verfügt über einen elektrishcen
Anlasser und eine kontaktlose Magnet-Kondensator-Doppelzündung.
Optional wird der Motor im Flugzeug mit Rutschkupplung und Thermostaten im Öl-
und Wasser- Kühlkreislauf ausgestattet.
Die Luftansaugung erfolgt über eine Aluminium- Airbox, die beide Vergaser mit
gleichmäßigen Volumina befüllt. Frischluft wird über einen am Motorspant in einem
Ansaugraum montierten Zylinder- Luftfilter zugeführt. Der Ansaugraum wird durch
einen an der unteren Cowling seitlich rechts befindlichen NACA- Lufteinlass geflutet.
Be betätigter Vergaservorwärmung wird der Luftzugang zur Aluminium- Airbox
umgeschaltet. Die vorgewärmte Luft wird am gleichen Auspuffmantel abgesogen,
über den auch die Kabinenheizung bewerkstelligt wird. Die Luftzuführung hierfür
erfolgt übe einen Einlauf an der vorderen Unterseite der unteren Cowling.
Warnung: Da die Luftzuführungen von Frischluft und vorgewärmter Luft bis zur
Airbox getrennt geführt sind, kann bei einem Verstopfen der
Luftansaugung im Flug der Motor problemlos über die Vorgewärmte
Luft weiterversorgt werden.
7.2.2. Propeller
Für die CTLS sind verscheidene Propeller erhältlich. Für jeden dieser Propeller gibt
es Bedienungs- und Wartungshandbücher des Herstellers, die dem Flugzeug bei
Auslieferung beigelegt werden und die gesondert zu beachten sind. Folgende
Propeller sind für die CTLS zugelassen:
Neuform CR3-65-47-101,6’’ 3-Blatt
Kunststoffpropeller, einstellbar
Neuform CR3-V-R2H mit 1,70m Durchmesser, 3-
Blatt Kunststoff- Verstellpropeller
hydraulisch
Kaspar-Brändel KA1 mit 1,60m Durchmesser, 3 Blatt
Kunststoffpropeller, verstellbar

Der Neuform Einstellpropeller wird werksseitig so eingestellt, daß ein Überdrehen

des Motors bei Start, Steigflug und im horizontalen Reiseflug nicht möglich ist. Dabei
stellt sich im Stand bei Vollgas eine Drehzahl von etwa 5000 rpm ein. Im Steigflug
werden damit etwa 4900 rpm erzielt. Im horizontalen Reiseflug werden bei Vollgas
nahezu genau 5500 rpm erreicht, was der maximal zugelassenen Dauerdrehzahl des
Motors entspricht. Mit dieser Einstellung ist die Überwachung der korrekten
Propellerdrehzahl im Flug für den Piloten sehr einfach.
Beide Verstellpropeller werden über eine hydraulische Verstelleinheit betätigt. Hierzu
befindet sich der Verstellhebel in der Mittelkonsole des Cockpits, hinter dem
Gasquadranten. Der Hebel verfügt über mehrere Raststellungen. Zum Betätigen wird
die Rastklinke unter dem Griff angehoben, und der Hebel in die gewünschte neue
Stellung bewegt, bis die Klinke wieder einrastet. Dadurch wird über einen
Hydraulikzylinder am Betätigungshebel, und die zugehörige Leitung, ein Hydraulik-
Aktuator im Motorraum betätigt. Dieser befindet sich an der Rückseite des Getriebes,
oberhalb der Kurbelwelle. Über eine Steuerstange, die durch die Propeller- Hohlwelle
geführt ist, wird der Propeller verstellt.
Die Verstellpropeller werden werksseitig so eingestellt, daß die Motordrehzahl bei
geringster Steigung im Startlauf und im anschließenden Anfangssteigflug die
motorseitig vogegebene kurzzeitige Maximaldrehzahl von 5800 rpm nicht
überschritten wird. Dazu ist es erforderlich, die in den Normalverfahren angegebenen
Steigfluggeschwindigkeiten genau einzuhalten. Die Überschreitung besteht die
Gefahr, dass der Motor überdreht und geschädigt wird.
Warnung: Mit den Verstellpropellern ist es möglich, bei unsachgemäßer
Bedienung den Motor zu überdrehen. Es liegt in der Verantwortung des
Piloten, die Motor- Betriebsgrenzen korrekt einzualten.
7.2.3. Kraftstoffanlage
In den Tragflächen befindet sich jeweils ein Kraftstofftank mit einem
Fassungsvermögen von 65 l. Die Kraftstofftanks sind mit je einer Schwapprippe in
zwei Bereiche unterteilt. Betankt wird der äußere Bereich über eine Einfüllöffnung auf
der Tragflügel- Oberseite. Zum Öffnen des Tankeinfüllstutzens muss der Hebel im
Deckel angehoben und um 90° entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht werden.
Danach kann der Deckel abgenommen werden. Der Deckel ist erst dann richtig
verschlossen, wenn der Hebel nach dem Aufsetzen wieder heruntergedrückt wurde.
Warnung: Bei jeder Vorflugkontrolle muss sich der Pilot vergewissern, dass beide
Tankdeckel korrekt geschlossen sind. Ein fehlender Tankdeckel führt
unweigerlich zu massivem Kraftstoffverlust im Flug, da der Kraftstoff
über die Strömung aus dem Tank gesaugt wird.
Der Kraftstoff fließt über eine Rückflussklappe in den Bereich innerhalb der
Schwapprippe. Die Rückflussklappe dichtet nicht hermetisch ab, behindert aber bei
tief hängendem Tragflügel (Seitengleitflug) den Rückfluß des Kraftstoffs in die äußere
Kammer deutlich. Somit kann auch bei niedrigem Kraftstofffüllstand ein
Seitengleitflug durchgeführt werden, ohne Versorgungsprobleme des Triebwerks zu
riskieren.

Die Tanks werden über gekoppelte Leitungen in den äußeren Tankbereichen

belüftet. Hierzu befindet sich an der Außenseite der oberen Winglets je ein NACA-
Lufteinlass. Die Belüftungsleitung wird in einer Schleife durch den äußeren
Tankbereich geführt. Damit wird erreicht, daß bei Schiefstand des Flugzeugs am
Boden kein Kraftstoff über die Belüftungsleitungen entweichen kann. Über die
Verbindung der beiden Tankbelüftungen wird sichergestellt, dass in beiden Tanks
auch bei ungleicher Anströmung der Winglets der gleiche Druck herrscht.
An den Tankauslässen befindet sich jeweils ein Grob- schmutzfilter, der bei
Inspektionen über die Zugangsöffnung in der Wurzelrippe ausgebaut und gereinigt
werden kann.
Die Kraftstoffversorgung erfolgt über zwei Fallleitungen in den A- Säulen. Diese sind
mit großem Volumen ausgeführt, um auch bei nahezu leeren Tanks im Seitengleitflug
ausreichend Kraftstoff für eine sichere Landung zur Verfügung zu stellen. Über ein T-
Stück werden die beiden Leitungen zusammengeführt. Im Anschluss an den
Kraftstoff- Feinfilter befindet sich der Kraftstoff- Absperrhahn, direkt vor der
Durchführung durch den Motorspant. In der Durchführung befindet sich der Kraftstoff-
Durchflusssensor mit dem zugehörigen Pulsationsdämpfer. Dieser sitzt bereits im
Moorraum.
Vom dort fließt der Kraftstoff in den Gascolator, in dem nochmals ein Feinfilter
eingebaut ist. Der Gascolator stellt die tiefste Stelle im Kraftstoffsystem dar und über
ein Drainventil verfügt. Hier ist nach jeder Betankung, und vor jedem ersten Flug am
Tag ggf vorhandenes Wasser abzuscheiden.
Aus dem Gascolator bedient sich der Motor über die Kraftstoffpumpe. Diese fördert
den Kraftstoff zu den Vergasern. Überschüssiger Kraftstoff wird zurück in den
Gascolator gepumpt.
Das Prinzip der Kraftstoffanlage ist in der folgenden Skizze dargestellt.
Einfüllstutzen Belüftung Belüftung Einfüllstutzen
NACA Einlass Belüftung Tank Innenbereich Innenbereich Belüftung Tank NACA Einlass
zur Tankbelüftung Zur Tankbelüftung
Verbindung Tankbelüftung links / rechts
Rückfluss- Rückfluss-
Klappe Klappe
Tragflügel links A- Säule A- Säule Tragflügel rechts

links rechts
Vergaser
Kraftstofffilter
X
Kraftstoffhahn
Kraftstoffpumpe
Durchflussmesser
Pulsationsdämpfer
Gascolator Motorspant
Drain- Ventil

7.2.4. Elektrische Anlage

Grundlage für die Auslegung der elektrischen Anlage sind die Anforderungen ASTM
F2245 (Bauvorschrift für LSA- Flugzeuge) für Nachtflug. Zum einsatz kommen nur
hochwertige Kabel, deren Querschnitte und Isolation die geltenden
Liftfahrtanforderungen erfüllt.
Basis für die elektrische Anlage ist eine Blei- Gel- Batterie mit 12V und 7 Ah
Kapaiztät. Diese wird über den im Motorengehäuse integrierten Gleichtromgenerator
mit maximal 250 Watt Leistung geladen.
Die Stromverteilung erfolgt über einen gemeinsamen Leistungsbus, an dem direkt die
Sicherungen / Unterbrecher der einzelnen gerätegruppen hängen. Die Weiterleitung
erfolgt – je nach Bedarf über einen Schalter – an die Verbraucher. Die Massen
werden wiederum über einen Massebus zur Batterie zurückgeleitet. Dabei ist die
Avionik- Masse strikt von der generellen Flugzeugmasse getrennt, um störende
Interferenzen zu vermeiden.
Über den generellen Aufbau gibt das folgende Bolckschaltbild Auskunft.
Blockdiagramm
Erkennbar sind hier auch die Kopplungen der Datenleitungen zwischen den
einzelnen Geräten des Flugzeugs.
7.2.5. Fahrwerk und Bremsen
Das Hauptfahrwerk der CTLS ist als Faserverbund- Schwinge dargestellt. Die
Faserverbundschwinge sorgt für ein harmonisches Federverhalten bei gleichzeitiger
guter Dämpfung.
Die zwei getrennten Schwingen (links / rechts) werden in einer Führung im Rumpf
gehalten. Die Führung sitzt im Hauptspant des Rumpfes und leitet die Landelasten
von dort in die Struktur weiter. Am oberen Ende sind die Schwingen mit zwei Bolzen
befestgt. Am Rumpfdurchtritt befindet sich eine Klemmung, in der die Schwinge mit
einer dünnen Lage Gummi abgepolstert gehalten wird. Der Rumpfdurchtritt ist mit
einer aerodynamisch optimierten Anformung verkleidet.
Zur Befestigung der Haupträder ist am unteren ende des Fahrwerks ein
Achsstummel gegengeschraubt. Auf diesem sitzen die Haupträder mit ihren
Bremsanlagen. Die Haupträder sind mit abnehmbaren Radschuhen verkleidet.
Die Haupträder der CLS sind mit hydraulischen Scheibenbremsen versehen, die über
einen gmeinsamen Hebel im Cockpit bedient werden. Die Bremsleitungen sind mit
einem Fasergewebe ummantelt. Die Anschlüsse sind fest auf die Leitungen
aufgequetscht. Beide Umstände sorgen für eine hohe Leitungssteifigkeit und
Festigkeit bei geichzeitig geringem Gewicht. Damit lässt sich die Bremswirkung der
CT sehr gut dowieren.
Durch Absperren des Rücklaufs können die Bremsen festgestellt werden. Der
Absperrhebel hierfür befindet sich auf der Mittelkonsole im Cockpit, direkt hinter dem
Gasquadranten. Der Bediengriff kann vor demBetötigen der Bremse geschlossen
werden. Übe ein Rückschlagventil können die Bremsen dann noch einmalig betätigt

werden. Das Rückschlagventil hält dann den Druck im System. Somit ist eine
einfache Einhandbedienung der Feststellbremse problemlos möglich.
Warnung: Dies ersetzt jedoch nicht die Notwendigkeit von Unterlegkeilen beim
Parken des Flugzeugs, da die so blockierte Hydraulikbremse schon
allein durch Temperaturschwankungen ihre Feststellwirkung einbüßen
kann.
Das Bugfahrwerk ist am unteren Ende des großen Motortägers drehbar gleitgelagert.
Die drehende Gabel ist als Teleskop- federbein ausgeführt. Als Feder-
Dämpferelemente werden im Inneren PU- Elemente eingesetzt, die eine
Springtendenz des Fahrwerks wirksam unterbinden.
Die Anlenkung des Bugfahrwerks erfolgt über Steuerstangen, die direkt an die Pedal-
Kinematik angebunden sind.
Warnung: Sollte der Geradeauslauf am Boden beeinträchtigt sein, nicht einfach
nur über die Steuerstangen nachstellen. Aufgrund der besonderen
Kinematik wird dadurch auch die Vorspannung der Seitenruderseile,
und damit der Kraftverlaufd es Seitenruders beeinflusst. In diesem Fall
bittemit einem FlightDesign Servicecenter Kontakt aufnehmen.
Das Bugfahrwerk ist mit einer Faservebundverkleidung aerodynamisch optimiert.
Diese Verkleidung kann nur komplett entfernt werden, wenn die Bugfahrwerksgabel
ausgebaut wird. Zum Reifenwechsel ist dies jedoch nicht erforderlich, hierzu reicht
es, die Verkleidung anzuheben. Bei der Wiedermontage ist dann jedoch darauf zu
achten, dass die Verkleiung in der Führung am oberen Ende der Gabel (dort, wo das
Teleskop angeschweisst ist) in die dafür vorgesehen Führung einfädelt, da
ansonsten die Verkleidung schwingen kann und beschädigt wird.
7.3. Steuerung
7.3.1. Doppelsteuerung
Das Flugzeug verfügt über eien Doppelsteuerung, mit der die vollständige Bedienung
des Flugzeugs aus beiden Sitzen möglich ist. Die Doppelsteuerung kann nicht
getrennt werden.
Auch wenn die Steuerung aus beiden Sitzen möglich ist, ist der linke Sitz als Platz für
den verantwortlichen Piloten vorgesehen. Auf diesen Sitz ist die Anordnungd er
Instrumente und Bedienorgane primär optimiert. Durch die Doppelsteuerung eignet
sich das Flugzeug aber dennoch hervorragend für Schulung une Einweisung.
7.3.2. Seitenruder und Bugradsteuerung
Das Seitenruder wird über Steuerseile angelenkt, die in einer Kunststoffhülle am
Rumpfboden verlegt sind.
Die Fußpedale links / rechts sind im Tunnel fest gekoppelt. Im vorderen
Tunnelbereich befindet sich auch die die Federeinheit zur Vorspannung der Seile,
sowie die Ankopplung an die Bugradsteuerung.
Warnung: Es wird dringend davon abgeraten, an der Seitenrudersteuerung selbst
Einstellungen vorzunehmen. Aufgrund der kinematischen Kopplungen

ergben sich schnell unerwünschte Seiteneffekte auf die

Seilvorspannung oder den Geradeauslauf am Boden. Bei Bedarf bitte
iense der FlightDesign Servicezentren kontaktieren.
durch Fußpedale seilzugbetätigt über Umlenkrollen.
7.3.3. Höhenruder
Die CT verfügt über ein wiederstandsoptimiertes Pendel- Höhenleitwerk mit Antitab.
Es ist in einem rumpfseitig montierten Pendelbeschlag aufgehängt. Am
Pendelbeschlag befindet sich im Rumpf ein individuell abgestimmtes Gewicht, mit
dem das Leitwerk vollständig masseausgeglichen wird.
Das Antitab an der Hinterkante des Höhenleitwerks erstreckt sich über 75% der
Spannweite. Es ist mit einem elastischen Faserverbundscharnier aerodynamisch
optimal an die Flosse angebunden. Die Ansteuerung erfolgt über kinematische
Kopplung bei Ausschlag des Höhenleitwerks. Dadurch schlägt das Antitab
gleichsinnig mit dem Höhenleitwerk aus, verbessert dabei dessen Wirksamkeit und
generiert einen fühlbaren Kraftverlauf am Steuerknüppel.
Warnung: Im ausgebauten Zustand, oder bei abgekoppelter Steuerung darf das
Antitab auf keinen Fall über den normalen Arbeitsbereich hinaus
überdrückt werden, da dabei die elastische Scharnierlinie beschädigt
werden kann. In diesem Fall wird empfohlen, das Trimtab durch
Aufstecken eines Kantenschutzes oder über Klebeband an der
Endkante am äußeren Ende gegen versehentliches Bewegen zu
sichern.
Die Ansteuerung des Höhenruders erfolgt über ein spezielles Push-Pull- Kabel, das
im Tunnel und am Rumpfboden verlegt ist. Dieses Pushpull- Kabel passt sich der
Rumpfkontur an und ist wartungsfrei.
7.3.4. Höhenruder-Trimmung
Die Höhenruder-Trimmung wird durch das Trimmrad links neben dem Gashebel
verstellt. Die Anzeige für die Trimsteuerung befindet sich direkt neben dem Stellrad.
Drehung nach vorne bewirkt dabei eine Lastigkeitsänderung in Richtung kopflastig,
und umgekehrt.
Über einen Seilzug wird über das Trimrad eine Gewindespindel am Höhenleitwerks-
Pendelbeschlag betätigt. Diese Spindel ist selbsthemmend und verstellt die Null-
Lage des Antitab. Da das Antitab über eine große Spannweite verfügt, ist der
festetllbare Ausschlag nicht sehr groß.
7.3.5. Querruder
Die Querrudersteuerung erfolgt über Schubstangen. Dabei wird das Steuersignal von
den Knüppeln über den Tunnel zum Mischer im Gepäckraum, hinter dem Hauptspant
geführt. Im Mischer wird das Querruder mit der Klappensteuerung überlagert, da
beim setzen der Klappen auch die Querruder zu einem gewissen Anteil mitgefahren
werden.

Vom Misher gehen Steuerstangen hinter dem Hauptspant nach oben, wo über eine
Torsionswelle mit Koppelstange die zugehörigen Umlenkhebel an der Tragflächen-
Wurzelrippe angesteuert werden.
Die folgende Darstellung zeigt die Querrudersteuerung (Orange) und die
Klappensteuerung (Türkis) im Rumpf mit Mischer und mit Anschluss an die
Tragflügel.
Die Querrudersteuerung verfügt über eine Rückstellfeder, mit der harmonischere

Kraftverläufe erreicht werden. Diese Federn sind an der Rückseite des Hauptspantes
angebracht und greifen in den Mischer ein.
7.3.6. Querruder-Trimmung
Die Querruder-Trimmung wird durch ein Trimmrad mitten auf dem Tunnel zwischen
Pilot und Co-Pilot betätigt. Ein Drehen des Trimmrades nach rechts steuert die
Querlage nach rechts - ein Drehen nach links bewirkt eine Veränderung der
Querlage nach links. Dabe nimmt die Querrudertrimmung Einfluss auf die
Rückstellfedern in der Querrudersteuerung. Aufgrund der Kinematik der Trimmung ist
es normal, dass die Trimmung in eine Richtung strammer läuft als in die andere, da
sie die Vorspannung von einer der beiden Federn verändert.
7.3.7. Landeklappen
Die Landeklappen werden über einen elektrischen Spindelmotor angetrieben. Die
Betätigung erfolgt über die Klappensteuerung im unteren Panel am
Instrumentenbrett. Dabei wird die gewünschte Klappenstellung über einen
Drehschalter vorgewählt. Während der Antrieb die gewünschte Klappenstellung
anfährt, blinkt die Stellungsanzeige. Ist der Sollwert erreicht, wird die Klappenstellung
fest angezeigt. Es stehen die Stufen –12°, +0°, +15°, +30° und +35° zur Auswahl.

Der Spindelantrieb befindet sich im Mischer hinter dem Haptspant, im Gepäckfach

des Flugzeugs. Er greift in die Mischersteuerung ein, von der aus die Klappen über
Schubstangen angetrieben werden. Die beiden Klappen sind mit einem Torsionsrohr
im Rumpf direkt verbunden. Damit ist sichergestellt, dass sie immer symmetrisch
ausgefahren werden.
Warnung: Für jede Klappenstellung sind gesonderet
Maximalfluggeschwindigkeiten definiert. Diese sind vom Piloten zu
beachten, um das Flugzeug und die Steuerung nicht zu überlasten.
Der Klappenantrieb verfügt über eine interne Überlastsicherung. Damit wird ein
Ausfahren der Klappen bei deutlich überhöhter Geschwindigkeit vermieden, ohne die
Struktur zu nachhaltig zu überlasten. Sollte beim Ausfahren der Klappen die Anzeige
dauerhaft blinken, sollte zunächst die Fahrt etwas reduziert werden. Fahren die
Klappen dann, hatte die interne Überlastsicherung eingegriffen. Sollte die
Ausfahrgeschwindigkeit unter der im Handbuch festgelegten
Maximalfluggeschwindigkeit für die Klappenstellung liegen, sollte die nächste
FlightDesign Servicestelle kontaktiert werden.
Direkt neben der Klappensteuerung im Instrumentenbrett sitzt die Sicherung der
Klappensteuerung. Bei kontinuierlicher Überlastung kann diese auslösen. Da es sich
um eine thermische Sicherung handelt, kann es ein wenig dauern, bis sich diese
wieder einrasten lässt. Es sei hier ebenfalls darauf hingewiesen, dass sich die CT im
Zweifel in allen Klappenstellungen sicher fliegen und auch landen lässt. Mehr hierzu
im Kapitel 3 – Notverfahren.
7.3.8. Seitenruder-Trimmung
Die Seitenruder-Trimmung wird durch das Trimmrad an der Rückwand zwischen Pilot
und Co-Pilot, unterhalb des Rettungsgerätegriffs betätigt. Ein Drehen des
Trimmrades nach rechts steuert die Flugzeugnase nach rechts - ein Drehen nach
links steuert die Flugzeugnase nach links. Dabei greift die Seitenrudertrimmung
direkt in die Seilsteuerung des Seitenruders ein.
7.3.9. Rettungssystem
Die CT wird in allen Ländern mit ballistischem Gesamtrettungsgerät der Firma BRS
ausgeliefert, es sei denn, es ist vom Gesetzgeber ausdrücklich untersagt
(beispielsweise in England).
Die Bedienung des Gesamtrettungsgeräts ist ausführlich im Kapitel 3 – Notverfahren
beschrieben und soll hier nicht wiederholt werden.
Warnung: Bei dem Rettungsgerät handelt es sich um einen sehr wesentlichen
Sicherheitsbaustein Ihres Flugzeugs. Auch wenn davon ausgegangen
wird, das Rettungsgerät hoffentlich niemals einsetzen zu müssen, ist es
absolut erforderlich, sich den Gebrauch des Geräts und die damit
verbundenen, sehr einfachen Abläufe immer wieder vor Auge zu
führen. Es rentiert sich auch, sich auf der Homepage des
Rettungsgeräteherstellers zur Verfügung gestellte Videos zu
erfolgreichen Auslösungen – teilweise reale Rettungsfälle aus dem

Cockpit gefilmt – anzusehen. Sie illustrieren sehr gut, welchen großen

Nutzen dieses Sytem im Zweifel liefert.
Das Rettungsgerät besteht aus einem Rettungsschrim und einer Rakete, die im
oberen Gepäckfach oberhalb der Mischersteuerung hinter dem Hauoptspant
untergebracht sind. Die Rakete wird über einen Seilzug mit einem Griff auf der
Tunneloberseite im Cockpit betätigt.
An der Rumpf- Oberseite, direkt über dem Rettungsgerät, befindet sich die
Ausschuss- Öffnung. Diese ist mit einem leichten Deckel verschlossen, der bei
Auslösung einfach abgehoben wird. Damit muss die Rakete bei der CT nicht wie bei
anderen Flugzeugmustern die Außenhaut des Flugzeugs durchschlagen. Die
Wirksamkeit des Einbauprinzips wurde wiederholt bei Ausschussversuchen bestätigt.
Im ausgelösten Zustand hängt das Flugzeug an mehreren Guren in einer stabilen
Lage, bei der die Flugzeuglängsachse um ca. 20° nach unten geneigt ist. In dieser
Lage trifft das Flugzeug zunächst mit dem Bugrad und dem Motor / Motorträger auf
dem Boden auf. Dabei wird über die Verformung der metallischen Struktur Energie
absorbiert, bevor die Zelle belastet wird.
Das Einbauprinzip ist in den folgenden beiden Darstellungen wiedergegeben.

7.4. Cockpit
7.4.1. Instrumentenbrett
Das Instrumentenbrett gibt es für die CT in verschiedenen Ausführungen. Generell
findet der große Instrumentenpilz Anwendung. Er verfügt über 4 Felder, oben links,
oben mitte, oben rechts, und unten. Die Fluginstrumentierung ist in den drei oberen
Panels untergebracht, wohingegen das untere Panel Bedieneinrichtungen für das
Flugzeug, Schalterleisten und Intercom beinhaltet.
Auf den folgenden Darstellungen wird eine einheitliche Nummerierung der
Ausrüstungsgegenstände wie folgt verwendet:
1 Dynon EFIS 100 Fluginformationssystem
2 Dynon EMS 120 Motorüberwachung
3 Autopilot CT Pilot 1 Achse / 2 Achsen / 3 Achsen
4 Fahrtsmesser D 57 mm
5 Höhenmesser
6 Radio Garmin SL series & Transponder GTX series
7 Radio King KY series & Transponder KT series
8 GPS Garmin 496
9 GPS Skymap IIIC
10 Fahrtsmesser D 80mm
11 Dreizeiger Höhenmesser D 80mm
12 Variometer D 57mm

13 Libelle
14 UMA Motorinstrumente (Drehzahl, Öldruck, Öltemperatur,
Zylinderkopfwassertemperatur, Voltmeter)
15 Hobbs Stundenzähler
16 TruTrack ADI
7.4.2. Felder oben

Basisausstattung:
Grundausstattung Glascockpit:

Glascockpit vollausgestattet:
7.4.3. Feld unten

Die Ausstattung des unteren Feldes variiert nur geringfügig mit der Ausstattung des
Flugzeugs. Ist keine Avionik eingebaut, ist auch kein Intrcom installiert. Ansonsten
finden sich hier immer die gleichen Bedienelemente, wie im Folgenden dargestellt.
Schalterleiste
Intercom
Fernbedienung ELT Eingang Musikquelle
Anzeige Klappenstellung
Kraftstoffhahn Sicherung Klappen
Klappenwahlschalter
Generatorschalter
Zündschloss
Hauptschalter
7.4.4. Gasquadrant
Der Gasquadrant befindet sich auf der Mittelkonsole, vor dem unteren Panel des
Instrumentenbretts. Er ist bequem von beiden Seiten bedienbar, wobei er primär für
die Benutzung vom linken Sitz des verantwortlichen Piloten gedacht ist.

7.5. Beschriftungen und Markierungen

Wert Anbringungsort
Grüner Bogen 94 – 245 km/h Fahrtmesser
Weißer Bogen 72 – 115 km/h Fahrtmesser
Gelber Bogen BRS 1050 245 – 276 km/h Fahrtmesser
Roter Strich BRS 1050 276 km/h Fahrtmesser
Gelber Strich 184 km/h Fahrtmesser
Rote Markierung 5800 1/min Drehzahlmesser
Rote Markierung 5 bar Öldruckmesser
Rote Markierung 130°C Öltemperaturmesser
Rote Markierung 120°C Wassertemperaturmesser
Typschild Metall Auf Zelle im Motorraum
Deviationstabelle Nach Kalibrierung Unter Kompass

Kunstflugfiguren und absichtliches
Warnhinweis Instrumentenbrett
Trudeln verboten
Beladungsgrenze Instrumentenbrett
Neben jedem
Treibstoffart
Tankeinfüllstutzen

Neben Gashebel
Neben Choke
Neben Trimrad
Neben Bremshebel
Klappenstellung -12°, 0°, 15°,30°, 40° Klappenwahlschalter
Inspektionsklappe
Ölqualität und Menge
Motorhaube
Sicherungen Hauptsicherungen nach Funktion Instrumentenbrett

Hauptschalter Batt Instrumentenbrett
Generatorschalter Gen Instrumentenbrett
Packintervall Gemäß RG- Handbuch RG- Handbuch, und am RG
Gepäckzuladung Jede Seite des Gepäckfachs
Warnhinweis Jede Seite des Gepäckfachs
Hinweis zum Öffnen der Türen Jede Tür Außenseite
Jede Tür Betätigungsriff

Innenseite
Ausschussöffnung
Warnhinweis „Danger“ oder „Gefahr“
Rettungsgerät
Rettungsgerät nur für Notfall !
1.) Motor abstellen Nähe Auslösegriff v.
Warnhinweis
2.) Rettungsgerät auslösen Rettungsgerät
3.) Körper schützen

8. WARTUNGEN, SERVICE, REPARATUREN

Warnung: Bei allen Service und Reparaturarbeiten ist auf die korrekte Sicherung
des Rettungsgerätes zu achten, um eine unbeabsichtigte
Fehlauslösung zu verhindern (Versplintung am Auslösehebel zwischen
den Sitzen).
8.1. Aufbocken
Um das Flugzeug aufzubocken, gibt es mehrere Möglichkeiten. Generell ist hierbei
das Flugzeug gegen Wegrollen mit den am Boden verbleibenden Rädern durch
Bremsen und Unterlegkeile zu sichern.
Für Arbeiten an einem Hauptrad wird zunächst die Radverkleidung entfernt. Dann
wird das Flugzeug auf der zu bearbeitenden Seite angehoben. Hierzu greift ein
Helfer im Bereich der Verzurrpunkte am Tragflügel unter den Holm (= exakt an der
Stelle des Verzurrpunktes) und hebt den Tragflügel leicht an. Sobald das Rad frei ist,
wird das untere Ende der Fahrwerksschwinge mit einem Holzklotz unterlegt. Das
Rad kann jetzt demontiert werden.
Für Arbeiten am Bugrad bleibt das Flugzeug auf den Haupträdern stehen. Unter
Zuhilfenahme des Verzurrgurtes für das Rumpfheck und einem Ballast (idealerweise
ein mit Wasser gefüllter Kanister) wird das Heck heruntergebunden, bis das
Bugfahrwerk frei vom Boden ist. Alternativ kann auch der Rumpf exakt unter dem
Motorspant mit einem mit weichem Polster (Kissen) abgedämpften Bock unterlegt
werden.
Muss das Flugzeug ganz aufgebockt werden, so kann es vorne am Motorspant wie
oben beschrieben aufgebockt werden. Zudem kann es dann am Hauptspant, genau
zwischen den Hauptfahrwerksbeinen mit einem weichen, breiten, angeformten
Unterstellbock gestützt werden. In diesem Fall sind die beiden Tragflächen durch
weiche Unterstellböcke gegen absinken zu sichern.
Warnung: Das komplette Aufbocken des Flugzeugs muss mit besonderer Vorsicht
geschehen. Die Rumpfstruktur nur mit einem empfindlichen und
leichten Faserverbund- Sandwich gebaut. Entsprechend flächig muss
der Auflagedruck aufgebracht werden. Zudem besteht beim
vollständigen Aufbocken die Möglichkeit, dass der Rumpf auf den
Auflageböcken seitlich etwas rollt.
8.2. Sicherung beim Straßentransport
Das Flugzeug ist nicht für ein standardmäßiges Auf- und Abrüsten konzipiert. Sollte
es dennoch einmal auf der Straße transportiert werden, so kann dies auf einem
großen Flach- Anhänger mit Verzurrpunkten, oder in einem Kasten- LKW mit
Hubrampe, wie er für Möbeltransporte bekannt ist, erfolgen.
Der Rumpf wird auf seinen Rädern stehend transportiert. Dazu werden die
Rabverkleidungen abgenommen. Die Haupträder werden mit Spanngurten gegen
Verrollen nach vorne / hinten gesichert. Die Lagerung des Bugrades wird mit einem
Spanngurt nach vorne / unten gespannt. Das Flugzeugheck wird dann mit einem
Spanngurt nach unten / hinten gespannt. Durch den Holmtunnel wird ein Spanngurt

gelegt, der links und rechts neben dem Flugzeug an der Ladefläche verspannt wird.
Bei allen Punkte ist darauf zu achten, dass die Gurte nicht am Lack scheuern oder
die Struktur eindrücken.
Die Tragflächen werden auf der Nase stehend in gut gepolsterte Flügekböcke
(Holzkonstruktion) eingelegt. Sie können mit Sanngurten, die durch den Klappensalt
greifen, an die Ladefläche gespannt werden. Die Flügel sind mit weiteren
Spanngurten gegen Verrutschen in Spannweitenrichtung zu sichern. Die Klappen
sind volständig gegen Bewegung zu sichern. Das kann mit einem stabilen Klebeband
(Gewebe- Klebeband oder Paketband) erfolgen.
Warnung: Jeder Segelflieger weiß, die meisten Beschädigungen erleidet das
Flugzeug beim Straßentransport. Entsprechend ist die Verladung
gerade eines solchen Flugzeugs sorgfältig durchzuführen. Beim Fahren
ist das Flugzeug dynamischen Belastungen ausgesetzt, die schnell
dazu führen, dass sich Verspannungen lösen können. Die Ladung ist
demnach immer in alle Richtungen (auch nach oben!) so zu sichern,
dass sie nicht schwingen kann.
8.3. Wartung Rettungsgerät

Für das Rettungsgerät sind die nur die Packintervalle des Schirms, und die
Tauschintervalle der Raketen zu beachten. Diese sind im Handbuch des
Rettungsgeräts festgeschrieben.
Zum Ausbau des Rettungsgerätes ist eine autorisierte Werkstatt hinzuzuziehen. Je
nach landesspezifischen Vorgaben ist zum Umgang mit den Raketen eine spezielle
Genehmigung erforderlich.

8.4. Pflege des Flugzeugs

Ein modernes Flugzeug, das mit Verbundwerkstoffen gebaut ist, muss mit Vorsicht
gereinigt werden. Viele Reinigungsmittel sind für bestimmte Materialien entwickelt
worden und können eventuell schädlich für andere sein. Verwendung eines falschen
Reinigungsmittels kann Ihr Flugzeug oder Teile davon beschädigen. Die Schäden
können dabei sichtbar oder nicht direkt zu erkennen sein. Beschädigungen können
Schönheitsfehler oder auch Beeinträchtigungen der Struktur sein. Daher ist es
zwingend erforderlich, vor der Anwendung eines Reinigungsmittels, dieses auf seine
ausgewiesenen Inhaltsstoffe hin zu überprüfen. Wenn Sie sich nicht sicher sind,
fragen Sie ihren nächsten Servicepartner.
8.4.1. Zelle
Flugzeuge aus Verbundwerkstoffen sind in vielen Bereichen aus einem Sandwich mit
einem Schaumstoffkern und Deckschichten aus Glasfaser, Kohlefaser oder Kevlar
gebaut. Die CT ist aus einem Kohlenfaser oder Kevlar Sandwich gebaut und mit
einem 2K Polyurethanlack beschichtet.
Der im Tragflügel verwendete Schaumkern aus Rohacell ist speziell wegen seiner
Kraftstoffbeständigkeit ausgewählt worden. Rohacell ist jedoch nicht beständig gegen
Alkalische Flüssigkeiten. Deswegen dürfen hier keine alkalischen Reinigungsmittel
wie beispielsweise Fantastic, Formula 409, Carbonex und Castrol Super Clean
verwendet werden. Derartige alkalische Reiniger können den Rohacell- Schaumkern
auflösen, wenn sie in den Schaumkern eindringen. Dieser Effekt ist an einer welligen
Oberfläche zu erkennen. So geschädigte Bauteile müssen üblicherweise getauscht
werden.
Die Flügelholme der CT können auf diese Weise nicht beschädigt werden.
Als Reinigungsmittel können beispielsweise die Produkte der ComposiClean Reihe
verwendet werden, die extra für Faserverbundflugzeuge entwickelt wurde. Jede CT
wird mit einem Basisset dieses Systems werksseitig ausgeliefert.
Im Normalfall ist es ausreichend, die CT mit Leitungswasser abzuwaschen.
Hartnäckigere Verunreinigungen vorher einweichen lassen, dann lassen sie sich
problemlos entfernen.
8.4.2. Verglasung
Die Scheiben ihrer CTSW bestehen aus Acryl (Plexi) Glas, das bei hohen
Temperaturen verformt wurde. Obwohl Acrylglas robust ist, muss es sehr vorsichtig
gereinigt werden, um es nicht zu verkratzen. Benutzen Sie keine Schleifmittel oder -
pasten oder verunreinigte Lappen zum reinigen. Zumeist reicht zur Reinigung viel
frisches, klares Wasser. Sollten hartnäckige Verschmutzungen zu entfernen sein,
verwenden Sie ausschließlich für Plexiglas bestimmte Reiniger.
Benutzen Sie nur Acrylglasspezialmittel zum polieren. Führen Sie keinesfalls
Kreisförmige, sondern nur gerade Bewegungen durch, um störende Halo- Effekte
durch kreisförmige Kratzspuren im Gegenlicht zu vermeiden.
Achten Sie darauf, dass sie zu keine Zeiten lösungsmittelhaltige Reinigungslappen
unter oder in der Nähe der Verglasung ablegen. Die Dämpfe der Reinigungsmittel

führen sehr schnell zu kleinen Spannungsrissen in der Scheibe. Eine so

beeinträchtigte Scheibe kann nur getauscht werden.
8.4.3. Antrieb
Die Betriebsanleitung des Rotax 912 empfiehlt die Verwendung eines
handelsüblichen Kaltreinigungsmittels. Beachten Sie dabei jedoch die
Bedienungsanleitung und beachten Sie, dass diese Reinigungsmittel nicht mit der
Flugzeugzelle in Kontakt kommen.
8.5. Vorgeschriebene Kontrollen am Flugzeug
Folgende Kontrollen sind für das Flugzeug verbindlich als Mindestumfang
vorgeschrieben:
25 Stunden- Kontrolle:
Die Kontrolle hat den identischen Umfang wie die 50 Stunden- Kontrolle.
Die Kontrolle ist einmalig bei einem Neuflugzeug bei Erreichen der ersten 25
Stunden durchzuführen. Sie ist ebenfalls 25 Stunden anch einer Grundüberholung
des Flugzeugs einmalig durchzuführen.
50 Stunden- Kontrolle
diese Kontrolle ist mindestens einmal jährlich durchzuführen, auch wenn keine 100
Stunden Betriebszeit erreicht wurden. Die Zählung für die nächste Kontrolle beginnt
dann ab dieser vorgezogenen Kontrolle.
Ihre CT ist ein komplexes System, das weit über den Rahmen eines sonst üblichen
Ultraleichtflugzeuges hinausgeht. Deshalb wird empfohlen, die 100 Stunden-
Kontrolle bei einem unserer Stützpunkte durchführen zu lassen.
Analog zur 100 Stunden- Kontrolle kann diese bei geringer Flugstundenzahl
vorgezogen werden. Sie findet mit jeder zweiten 100 Stunden- Kontrolle statt.
Darüber hinaus sind die Austauschintervalle für Motor und Propeller gesondert zu
beachten. Die Kontrollpunkrte hierfür sind in der Checkliste für die 100 und 200
Stunden- Kontrolle vorgesehen.
Die folgende Liste stellt die geforderten Mindestumfänge dar. Je nach besonderen
Betriebsbedingungen (bspw. klimatisch) des Flugzeugs sollte diese vom Halter, ggf.
in Rücksprache mit dem Hersteller, sinnvoll ergänzt werden.
Verbindlich für die Kontrolle des Motors ist immer die aktuelle Wartungsliste, wie sie
vom Motorenhersteller vogeschrieben ist. Hier angeführte Punkte geben nur einen
generellen Überblick über den Zustand des Motors!
Bei diesen Kontrollen handelt es sich nicht um Nachprüfungen, die von den
zuständigen Behörden des Landes, in dem das Flugzeug registriert ist, zur
Bestätigung der Lufttüchtigkeit des Flugzeugs vorgeschrieben werden!
Die Durchführung der Kontrolle ist zu dokumentieren. Hierzu kann eine Kopie der
folgenden Liste verwendet werden, auf der die Punkte abgehakt oder mit Notizen
vermerkt werden.

100 Stunden-
200 Stunden
50 Stunden-
Kontrolle
Kontrolle
Kontrolle
Mindestumfänge, die im Rahmen der vorgeschriebenen Kontrollen
durchzuführen sind. Die Durchführung ist mit Ergebnis zu dokumentieren -
dazu kann eine Kopie dieser Liste verwendet werden.
Zelle und Steuerung:

Die gesamte Rumpfoberfläche ist auf Beschädigungen (Lackrisse, Druckstellen, …)
zu überprüfen. Hierbei besonderen Wert auch auf die Rumpfunterseite legen X X X
Türen und Gepäckraumklappen auf Beschädigungen überprüfen. X X X

Türscharniere mit einem Tropfen säurefreiem Silikonöl schmieren. X X X
Gasdruckfedern in der Tür auf Funktion prüfen. Bei Nachlassen der Kraft tauschen. X X X
Verglasung auf Rissfreiheit prüfen. Kleine Risse an den Enden vorsichtig abbohren,
um ein Weiterreißen zu verhindern. Bei größeren Rissen (> 3cm) Fachmann zu Rate X X X
ziehen!
Kabinen- Innenraum auf Freiheit von Fremdobjekten an unzugänglichen Stellen
X X X
prüfen.
Sämtliche Steuergestänge im Rumpf sind auf festen Sitz, Spielfreiheit, Freigängigkeit
und Sicherung zu kontrollieren. X X X
Steuerstangen und Gelenke auf Beschädigung und Abnützung kontrollieren. Dabei

auch Verdrehsicherungen und Markierungen überprüfen. X X X
Die Seilsteuerung der Höhenrudertrimmung ist auf Sauberkeit, Scheuerstellen,

Freigängigkeit und ordnungsgemäße Klemmpressungen prüfen. X X X
Pedale auf Freigängigkeit, Beschädigung und korrekte Sicherung der Bolzen

X X X
überprüfen
Die Seilsteuerung des Seitenruders ist auf Sauberkeit, Scheuerstellen, Freigängigkei
und ordnungsgemäße Klemmpressungen prüfen. X X X
Schienen der Sitzbefestigung auf feste Verschraubung prüfen. Sitze auf sichere
Verrastung in allen Positionen überprüfen. X X X
Gurt zur Sitzlehnenverstellung incl. Gurtschnalle auf Beschädigungen und

X X X
Abnutzungen überprüfen.
Rettungsgerät und Auslösemechanismus auf Festsitz, Beschädigung, Korrosion
X X X
prüfen.
Seitenruderscharniere auf Festsitz, Sauberkeit und Korrosion kontrollieren. X X X
Seitenruder auf Beschädigung kontrollieren. Am Seitenruder treten vornehmlich
Hangarierungsschäden auf - entsprechend sorgfältig die Endkante prüfen. X X X
Drainagebohrungen des Seitenruders auf verschmutzung / Verblockung kontrollieren X X X

Höhenruder Lagerbeschlag rumpfseitig auf Freigängigkeit, Festsitz, Spielfreiheit und
Korrosion kontrollieren. Dabei insbesondere auf Rissfreiheit und korrekte Sicherung X X X
der Verbindungen achten.
Rumpfseitige Lagerung des Höhenleitwerks auf Rissfreiheit überprüfen X X X
Höhenrudersteuerung auf Spielfreiheit kontrollieren X X X
Höhenruder auf Beschädigung kontrollieren, insbesondere auch die Unterseite X X X
Drainagebohrungen im Höhenruder auf Verschmutzung / Verblockung kontrollieren X X X

100 Stunden-
200 Stunden
50 Stunden-
Kontrolle
Kontrolle
Kontrolle
Trimtab auf Beschädigungen kontrolieren, insbesondere die Unterseite und die

Anlenkbeschläge. Am Trimtab treten vornehmlich Hangarierungsschäden auf - X X X
entsprechend sorgfältig die Endkante prüfen.
Elastik- scharnier auf Rissfreiheit, insbesondere in den Randbereichen, prüfen. X X X
Drainagebohrungen im Trimtab auf Verschmutzung / Verblockung kontrollieren X X X
Tankbehälter im Tragflügel auf Dichtheit kontrollieren. X X X
Tanks entleeren. Das kann über einen Kanister unter dem Gascolator, über das
X X
Drainventil erfolgen.
Tragflügel gemäß Handbuch abnehmen. X X
Querkraftbolzen in der Wurzelrippe auf festen Sitz prüfen (Dreh-
X X
Schwenkbewegungen)
Vordere Gelenkbuchse in der rumpfseitigen Wurzelrippe auf festen Sitz und
X X
Spielfreiheit überprüfen.
Hintere Metallbuchse auf festen Sitz und prüfen! X X
Ruderautomatikverschlüsse des Querruders auf Spiel und Abnutzung kontrollieren X X
Klappenautomatikverschlüsse auf Festsitz des Bolzens und Abnutzung kontrollieren X X
Tank über Zugansgöffnung an der Wurzelrippe und Tankstutzen reinigen. X X
Grobfilter im Tank bei Verschmutzung reinigen oder erneuern. X X
Tragfläche Oberseite und Unterseite auf Beschädigungen kontrollieren. X X X
Klappen- Querruder- Lagerarme auf festen Sitz im Tragflügel prüfen. X X X
Klappen- und Querruder- Lagerachsen auf festen Sitz und korrekte Sicherung prüfen X X X
Querruder und Klappen auf Beschädigungen prüfen. Insbesondere die Unterseite
und die Anlenkbeschläge. Am Querruder treten vornehmlich Hangarierungsschäden X X X
auf - entsprechend sorgfältig die Endkante prüfen.
Drainagebohrungen der Querruder und Klappen auf Verschmutzung / Verblockung
X X X
kontrollieren
Querruderlagerung auf Spielfreiheit und Festsitz prüfen X X X
Querruder auf Freigang zu den unteren Winglet- Endscheiben prüfen. Querruder darf
X X X
nicht streifen.
Die Kunststofflager der Klappen und Querruder sind wartungsfrei und müssen nicht
geölt werden. Gelenkköpfe der Steuerung mit einem Tropfen säurefreiem Siliconöl X X X
schmieren.
Steuergestänge in den Flächen auf Festsitz, Spielfreiheit, Freigängigkeit und
X X X
Sicherung kontrollieren!
Steuergestänge in den Flächen auf Korrosionsspuren prüfen X X X
Tragflügel gemäß Handbuch montieren. Steuerung anschließen. Verscharaubungen
X X
sichern und mit roter Sicherungsfarbe markieren.
Tragflächenhauptbolzen auf korrekte Verschraubung kontrollieren. Farbmarkierung
zur Verdrehsicherung überprüfen. X X X
Flächen durch Nick- und Gierbewegungen auf Festsitz prüfen. X X X

100 Stunden-
200 Stunden
50 Stunden-
Kontrolle
Kontrolle
Kontrolle
Klappensteuerung auf Funktion und Spielfreiheit prüfen. X X X

Querrudersteuerung auf Spielfreiheit prüfen X X X
Motorabdeckungen auf Beschädigung und festen Sitz kontrollieren. X X X
Bugfahrwerk auf Freigängigkeit, Beschädigung und Korrosion kontrollieren, ölen! X X X
Hauptfahrwerk auf Beschädigung kontrollieren.Hierzu Verkleidungen abnehmen und
besonderes Augenmerk auf die Verschraubungen am Rumpf sowie an der Radachse X X X
legen.
Bremsen auf Funktion kontrollieren. X X X
Bremsklötze und Scheiben überprüfen. X X X
Bremsleitungen auf Leckagefreiheit überprüfen. X X X
Feststellbremse auf Funktion überprüfen. X X X
Reifen auf Beschädigung und Abnutzung kontrollieren. X X X
Reifendruck prüfen. X X X
Elektrische Anlage:
Ladezustand der Batterie überprüfen (Spannung mit und ohne Last) X X X
Batterie falls erforderlich mit einem Konstant- Spannungs- Ladegerät laden (kein
Standard Autobatterie- Ladegerät; dieses kann durch Überspannung die Batterie X X X
schädigen)
Kabel auf Brüche, Scheuerstellen und Verschmorung kontrollieren X X X
Kabelschuhe auf Zustand und Festsitz kontrollieren X X X
Schalter- und Kabelanschlüsse auf Festsitz kontrollieren X X X
Elektrische Klappensteuerung und Getriebemotor überprüfen. Dabei besonders auf
den korrekten Sitz der End- und Positionsschalter sowie der Verkabelung achten. X X X
Notsender ELT Funktionskontrolle (ev. Batterien tauschen) X X X

Motor:
Motor bei Verschmutzung mit Kaltreiniger reinigen. X X
Kompressionsprüfung durchführen X
Getriebe auf Undichtigkeiten überprüfen. Rutschkupplung gemäß Motorenhandbuch
X X
prüfen.
Luftfilter aus dem Luftfiltergehäuse ausbauen und auf Verschmutzung überprüfen.
X X
Gegebenenfalls reinigen.
Ölwechsel gemäß Motorhandbuch durchführen. Dabei Ölfilter erneuern und alten
Ölfilter auf Späne überprüfen. X X
Kontrolle der Zündkerzen auf Verscheiß und Ablagerungen. Bei Bedarf reinigen und
X X
Elektrodenabstand nachstellen.
Zündkerzen erneuern X
Festsitz der Widerstands-Kerzenstecker prüfen. Der Minimalwert für die Abzugskraft
X
beträgt 30 N

100 Stunden-
200 Stunden
50 Stunden-
Kontrolle
Kontrolle
Kontrolle
Allgemeine Kontrolle der Sicherungen und Verbindungen, insbesondere an der

X X
Motoraufhängung und an den Motorlagern
Überprüfung der Betätigungszüge für Gas und Vergaservorwärmung. Bei Bedarf mit
X X
särefreiem Siliconöl schmieren.
Motorprüflauf am Boden gemäß Motorhandbuch durchführen. X X
Nach 1500 Stunden - oder nach 12 Jahren - ist die Grundüberholung des Motors
durchzuführen, Diese darf nur von einem dazu zugelassenen Fachbetrieb durchgeführt X X
werden.
Kraftstoffanlage & Auspuff:
Kraftstoffleitungssystem in den Anschlüssen in der Wurzelrippe, in der Kabine und im
Motorraum auf Zustand, Scheuerstellen, Dichtheit, ordnungsgemäße Verlegung und X X X
Fixierung prüfen.
Verschraubung der Leitungen kontrollieren und gegebenenfalls nachziehen X X X
Kraftstofffilter auf Beschädigung, Sauberkeit und Dichtheit kontrollieren X X X
Kraftstofffilter reinigen oder gegen Neuteil austauschen X X
Kraftstofffilter gegen Neuteil tauschen.
Hahn auf Funktion und Dichtheit kontrollieren X X X
Kraftstoffsystem über den Gascolator entwässern und Benzinflussmenge (min 0,5l
X X X
pro 45 sec) überprüfen
Auspuff und Heizungssystem auf Risse Dichtheit und festen Sitz prüfen X X X
Kühl- und Schmierstoffanlage:
Kühlflüssigkeitsmenge (s. ROTAX- Betriebshandbuch), auch im Expansionsgefäß
überprüfen und gegebenenfalls ergänzen. X X X
Ölvorrat prüfen und gegebenenfalls ergänzen. Der Ölstand soll zwischen den beiden
Markierungen – max / min - des Ölstabes liegen und darf niemals unter die
X X X
angegebene Minimalmenge absinken. Vor einer längeren Inbetriebnahme des
Motors sollte der Ölstand mindestens in der Mitte der beiden Markierungen liegen.
Kühlmittel & Schmierstoffleitungen auf Zustand, Scheuerstellen, Dichtheit,
ordnungsgemäße Verlegung und Fixierung prüfen. X X X
Verschraubung der Leitungen kontrollieren und gegebenenfalls nachziehen X X X

Öl- und Wasserkühler auf Verschmutzung bzw. Verblockung durch
Fremdgegenstände überprüfen, ggf. reinigen X X X
Öl- und Wasserkühler auf Beschädigungen am Gehäuse oder an den Lamellen

X X X
überprüfen.
Bei sichtbarem Austritt von Betriebsmittel darf der Motor vor Behebung der Störung
nicht in Betrieb genommen werden! X X X
Bei Auftreten von Temperaturerhöhungen Kühlsystem spülen. X

Alle 2 Jahre ist die Kühlflüssigkeit komplett zu erneuern. X X
Propeller:

100 Stunden-
200 Stunden
50 Stunden-
Kontrolle
Kontrolle
Kontrolle
Propellerblätter auf Beschädigung und Festen Sitz kontrollieren. Bei Beschädigungen

ist der Propellerhersteller hinzuzuziehen. X X X
Propellernabe auf Beschädigung, Festen Sitz und Korrosion kontrollieren. Bei

Beschädigungen ist der Propellerhersteller hinzuzuziehen. X X X
Spinner auf Risse und Zustand überprüfen. Verschraubungen auf festen Sitz prüfen.
Beschädigungen am Spinner müssen durch einen Fachmann repariert werden, um X X X
Unwuchten zu vermeiden.
Bei Einsatz eines hydraulischen Verstellpropellers, die Verstellhydraulik auf Dichtheit
X X
prüfen.
Propellerblätter mit milder Auto- Politur polieren X X
Nach 1000 Betriebsstunden ist die Grundüberholung des Propellers durchzuführen. Diese
X X
darf nur vom Hersteller oder einem von ihm benannten Fachbetrieb durchgeführt werden.
8.6. Reparaturen an der Zelle

Warnung: Kleinere Reparaturen an nichttragenden Teilen dürfen nur von einer
vom Hersteller anerkannten fachkundigen Person durchgeführt werden.
Warnung: Große Reparaturen, insbesondere nach Unfällen, dürfen nur vom
Hersteller oder einem autorisierten luftfahrttechnischen Betrieb
durchgeführt werden.
Bei Reparaturen dürfen nur Originalmaterialien eingesetzt werden. Sollten Sie eine
Beschädigung im Strukturbereich finden, suchen Sie bitte ein Flight Design
Servicecenter, oder einen für derartige reparaturen qualifizierten Fachbetrieb auf.
Sollte dies nicht möglich sein, kontaktieren Sie bitte Flight Design über die aktuelle
Servce- Mailadresse, die Sie auf der Homepage finden. Basierend auf Ihrer
Schadensbescheribung werden Ihnen dann Handlungsempfehlungen gegeben. Auf
diesem Wege erhalten Sie dann auch konkrete Reparaturanweisungen, sowie
Unterlagen über den für diesen Bereich erforderlichen Strukturaufbau.
8.6.1. Schmierstoffe und Betriebsmittel
Bremsflüssigkeit Aeroshell Fluid 41 MIL-H-5606 Brake Fluid
Kühlwasser Glysantin- Wasser- Gemisch (50 : 50)
entsprechend den Angaben im
Betriebshandbuch des Motors.
Warnung: Frostschutzmittel unterschiedlicher Hersteller dürfen nicht gemischt
werden, da sie unkontrolliert miteinander reagieren und ausflocken
können. Daher im Zweifelsfall das Gemisch komplett erneuern.
Warnung: Flight Design rät von der Benutzung von Evans- Kühlmittel ab. Die
Vorteile des Mittels werden durch nachhaltige Probleme im Betrieb
(bspw. Feuchtigkeitsaufnahme) leicht zunichte gemacht. Auf Basis der

Erprobung der CT unter verschiedensten klimatischen Bedingungen ist

für den Betrieb der CT Evans nicht erforderlich.
Motorenöl Entsprechend Rotax Handbuch
Kraftstoff EN 228 Super
EN 228 Super Plus
AVGAS 100 LL
Warnung: Nicht jedes Öl ist für den Betrieb des Motors mit AVGAS oder mit
Autosuper geeignet. Genaue Informationen zu den geeigneten Ölen
gibt das Totax Motorenhandbuch in seiner jeweils gültigen Version. Da
die Liste der Öle regelmäßig an die Verfügbarkeiten angepasst wird,
wird empfohlen, diese jeweils aktuelle Liste auf der Homepage von
Rotax Service Bulletins) einzusehen.
Hydraulikflüssigkeit Verstellpropeller DOT4 SAE J1703 /FMVSS116
Schmiermittel Flügelbolzen Hochleistungsfett WGF 130 DIN 51502
Schmiermittel Lager & Gelenklager Hochleistungsfett WGF 130 DIN 51502
Warnung: Die Kunststoff- Gelenklager an den Klappen- und Querruderlagern sind
wartungsfrei und müssen nicht gefettet werden.
8.7. Einstelltabellen
Die Einstellungen der Ruder und Klappen beeinflussen das Verhalten des Flugzeugs
nachhaltig. Gerade das Mischersystem Querruder – Flügelklappen reagiert
empfindlich auf Verstellungen der Steuerglieder. Wird ein Umlenkhebel in eine
andere Ausgangslage gebracht, so verändert sich leicht das Überlagerungsverhalten.
Daher muss die Einstellung der Steuerung mit sehr viel Sorgfalt vorgenommen
werden. Werden hier Unstimmigkeiten festgestellt, so wird empfohlen, ein
FlightDesign Servicecenter zu Rate zu ziehen.

Einstellung Höhenruder
Position Höhenruder Ruderausschlag
Ziehen -28° +2° -246 mm +15 mm
Drücken 18° -2° 162 mm – 8 mm
Einstellung Antitab:
Position Höhenruder Position Trimmung Ausschlag Antitab
Neutral Neutral 3 mm +/- 1 mm
Ziehen Neutral -60 mm + 5 mm
Drücken Neutral 25 mm - 3 mm
Neutral Schnell -10 mm +/- 2 mm
Ziehen Schnell -68 mm + 7 mm
Drücken Schnell 14 mm - 5 mm
Neutral Langsam 13 mm +/- 3 mm
Ziehen Langsam -50 mm + 5 mm
Drücken Langsam 40 mm - 5 mm
Einstellung Querruder:
Position Klappen Querruder neutral Querruder negativ Querruder positiv
-12° 28° +/- 1° 13,0°+/- 1°
0° 28° +/- 1° 13,0° +/- 1°
15° 27° +/- 1° 13,0° +/- 1°
30° 26° +/-1° 11° +/- 1°
40° 25° +/- 1° 9° +/- 1°
Einstellung Klappen:
Position Klappen Klappenweg in ° Klappenweg in mm Unterschied
links zu rechts
-12° -12° +/- 1° -54 mm +/- 4 mm +/- 1° / 2mm
0° -0° +/- 1° -0 mm +/- 4 mm +/- 1° / 2mm
15° -15° +/- 1° -67 mm +/- 4 mm +/- 1° / 2mm
30° -30° +/- 1° -130 mm +/- 4 mm +/- 1° / 2mm
40° -35° +/- 1° -149 mm +/- 4 mm +/- 1° / 2mm
Einstellung Seitenruder:
Position Seitenruder Ruderausschlag
Links 28,5° +/- 1,5° 217 mm +/- 11 mm
Rechts 28,5° +/- 1,5° 217 mm +/- 11 mm

9. SEGELFLUGZEUGSCHLEPP
9.1. Allgemeines
Für den Einsatz der CT zum Schleppen von Segelflugzeugen gelten folgende
Ergänzungen zum Flug- und Wartungshandbuch:
9.2. Ausrüstung:
Vollständige Schleppkupplungseinrichtung incl. Strukturverstärkung als
Originaleinbau durch Flight Design
Verstellbarer, außen angebrachter Rückspiegel. Sollte das Sichtfeld des fest
angeschnallten Piloten damit nicht ausreichen, die geschleppten Flugzeuge oder
Banner in jeder Flugsituation zu erkennen, ist ein zweiter Spiegel anzubringen.
Betätigungsgriff im Cockpit und am Sporn in der Nähe der Kupplung
Auslösegriff im Cockpit Auslösegriff am Flugzeugheck

9.3. Betriebsgrenzen und Angaben
9.3.1. Höchstmasse des Ultraleichtflugzeugs
Für den Schleppbetrieb ist die Höchstmasse der CT entsprechend dem
Typenkennblatt zu beachten.
9.3.2. Höchstmasse des geschleppten Segelflugzeugs
Die Höchstmasse des geschleppten Segelflugzeugs ist mit 600 kg festgelegt.
9.3.3. Sollbruchstellen
Die maximale Nennbruchfestigkeit der im Schleppseil zu verwendenden
Sollbruchstelle beträgt 300 daN.
9.3.4. Schleppgeschwindigkeiten
Die geringste zulässige Schleppgeschwindigkeit beträgt 85 km/h, die
Geschwindigkeit für das beste Steigen 115 km/h.

9.3.5. Schleppseile
Es dürfen ausschließlich Seile nach Luftfahrtnorm verwendet werden. Die
Seilverbindungen müssen durch einen Gummiüberzug gegen Verschleiß geschützt
sein. Die Seillängen dürfen mindestens 40 m, maximal 60 m betragen.
9.3.6. Beschilderung
Im Cockpit ist neben dem Fahrtmesser ein Schild: „Auf Schleppgeschwindigkeit
achten!“ angebracht.
Zur Kontrolle der bei Motorlast kritischen Öltemperatur im Schleppflug ist in der
rechten Instrumentenbretthälfte ein Anzeigegerät für die Öltemperatur angebracht,
auf dem die höchstzulässige Temperatur (130° C) durch einen roten Strich markiert
ist. Zusätzlich leuchtet bei erreichen bzw. überschreiten dieser Temperatur eine
gelbe Warnleuchte neben dem Instrument auf.
Am Schleppflugzeug ist im Einklinkbereich ein Schild: „Zu verwendende
Sollbruchstelle max. 300 daN“ angebracht.
9.4. Startstrecken
Unter den Voraussetzungen:
trockener, ebener, kurzgemähter Grasboden,
ISA Normalbedingungen,
Klappen +15°,
ergeben sich folgende Startstrecken:
Kategorie Flugzeugtypen Startstrecke
Einsitzer, ohne Wasserballast LS4, ASW 24, Discus, ASW 27 400 m
Einsitzer, mit Wasserballast LS 4, LS 6, ASW 28, Ventus 460 m
Doppelsitzer, leicht (einsitzig) Ka7, Ka13, ASK 21, TWIN Astir 500 m
Doppelsitzer, schwer (doppelsitzig) DG 505, Duo Discus, ASH 25 550 m
Durch hohes Gras bzw. weichen Boden kann sich die Startstrecke um bis zu 35%
vergrößern. Verschmutzung bzw. Regen vergrößern die Startstrecke um bis zu 5%,
hohe Lufttemperaturen um bis zu 25%.
9.5. Wartung
Bei zum Schleppen von Segelflugzeugen eingesetzten CT’s sind die
Wartungsintervalle und Kontrollen gemäß den Vorgaben des Motorenherstellers
nach Art und Umfang durchzuführen, in entsprechenden Wartungsberichten zu
dokumentieren und zu den Betriebsaufzeichnungen zu nehmen.
Für die Schleppkupplung gelten die Vorgaben des Kupplungsherstellers, sowohl für
Wartung als auch für Überholungen.

10. BANNERSCHLEPP
10.1. Allgemeines
Jeder Schlepppilot muss über gute Kenntnis über die spezifischen Eigenschaften des
Schleppflugzeugs verfügen. Dieses Flughandbuch und dieses Kapitel müssen vor
dem ersten Flug gründlich gelesen und verstanden werden. Das Studium dieses
Handbuchs ersetzt nicht das Erlangen der jeweils national erforderlichen
Berechtigungen.
10.2. Ausrüstung:
Zusatzausrüstung wie für Segelflugzeugschlepp
Es sollten ausschließlich Banner mit bekannten Eigenschaften und Grenzwerten
verwendet werden, die aus nicht- hygroskopischem Material gefertigt sind. Das
Banner muss vollständig von einem qualifizierten Hersteller gefertigt sein. Das
vollständige Banner besteht aus:
Banner
Stange
Räder
Zentrale Verteilungsbox
Seil
Sollbruchstelle
Ring
Das verwendete Banner muss zu jeder Zeit den geltenden Zulassungsbestimmungen
der jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden oder Liftfahrtverbände für ultraleichte
Schleppbanner entsprechen.
10.3. Betriebsgrenzen
Zusätzlich zu den flugzeugspezifischen Betriebsgrenzen des Flughandbuchs gelten
folgende Begrenzungen:
10.3.1. Fluggeschwindigkeiten:
Schleppflug nur in Klappenstellung 0° oder +15°
Mindestgeschwindigkeit
bei Klappen 15°, Banner 70 x 1,2 84 km/h IAS
Maximalgeschwindigkeit
bei Klappen 15° 115 km/h IAS
Mindestgeschwindigkeit
bei Klappen 0°, Banner 75 x 1,2 90 km/h IAS
Maximalgeschwindigkeit
bei Klappen 0° 150 km/h IAS
Liegen die Maximalgeschwindigkeiten des Banners unter den genannten
Maximalwerten, so sind die Bannergeschwindigkeiten limitierend.

10.3.2. Banner:
Maximalgewicht 20 kg
mit allem fliegenden Zubehör:
Maximaler Widerstand des Banners: 70 daN
Bannergröße nach Anweisung des Banner- Herstellers
10.3.3. Schleppseil:
Material: Textilseil aus synthetischem Material
Länge: ca. 25 m
Festigkeit: mindestens 20% über der Festigkeit der
Sollbruchstelle
Sollbruchstelle: 200 daN
10.4. Berechnung des Fluggewichtsschwerpunkts:
Der Fluggewichtsschwerpunkt für den Bannerschlepp kann analog zum folgenden
Beispiel berechnet werden. Die Daten des Flugzeugs sind beispielhaft und durch die
in der jeweils gültigen Wägung festgehaltenen Werte zu ersetzen:
Flugzeugtyp CTSW2006, S/N.: Kennzeichen:
Kg m kg*m
Flugzeug leer mit Rettungsgerät 295.5 0.352 84
Pilot 90.0 0.52 47
Passagier 0.0 0.52 0
Gepäck 5 1.09 5
Kraftstoff 62 0.21 13
Banner* (max. 20 kg) 20 4.62 92
Gesamtgewicht 472.5 262
Fluggewichtsschwerpunkt = 0.554
Gesamtmoment / Gesamtmasse
* Gewicht des Banners mit allem fliegenden Zubehör (Seil, Stange, Rollen,
Kupplungsbox, etc.)
Die fett umrandeten Felder sind flugspezifisch neu anzusetzen. Die Momente
ergeben sich aus der Multiplikation der Gewichte mit den jeweiligen Hebelarmen. Die
Spalten der Einzelgewichte und Einzelmomente werden zum Gesamtgewicht und
Gesamtmoment aufaddiert. Das Gesamtmoment wird durch das Gesamtgewicht
geteilt und ergib so den Fluggewichtsschwerpunkt.
10.4.1. Zulässige Fluggewichts und Schwerpunktsgrenzen mit angehängtem
Banner:
Max. vordere Grenze: 0.508 m

Max. hintere Grenze: 0.612 m

Maximales Abfluggewicht: 472.5 kg
10.5. Spezielle Anforderungen:
Ein Start von einer Grasbahn ist nur zulässig, wenn die Startbahn trocjken und das
Gras kurz gemäht ist.
Ein Start von einer Hartbahn ist nur zulässig, wenn die Startbahn trocken ist.
Setzt nach dem Start Regen ein, stellt das an sich kein Problem dar, da das
Bannermaterial nicht- hygroskopisch sein muss.
Bei starkem und böigem Wind ist der Flug abzusagen, insbesondere, wenn die
Windgeschwindigkeit 40 km/h überschreitet.
10.6. Notverfahren
Die in den bisherigen Kapiteln dargelegten Notverfahren bleiben unberührt. Darüber
hinaus sind folgende Punkte zu beachten:
10.6.1. Banner hebt nicht ab
Besondere Vorsicht ist bei Gras- Startbahnen geboten. Die bannerspezifischen
Eigenheiten sind zu berücksichtigen. Wenn das Banner nicht abhebt, ist das Banner
sofort auszuklinken. Ist die Startbahnlänge ausreichend, kann sofort wieder gelandet
werden. Ist die Länge nicht mehr ausreichend, ist der Start fortzusetzen und ein
Landeanflug zu beginnen. Beim Landen auf das eventuell im Landefeld liegende
Banner achten.
Dieses Verfahren ist bei allen auftretenden Problemen beim Start gültig, auch wenn
sie hier nicht extra beschrieben sind.
10.6.2. Probleme im Flug
Bei Problemen im Flug ist das Banner abzuwerfen, wenn dadurch ein sicherer
Flugzustand wiedererlangt werden kann. Wenn irgendwie möglich sollte das Banner
nur über freiem Gelände abgeworfen werden. Es ist darauf zu achten, dritte zu
verletzen und fremdes Eigentum nicht zu beschädigen.
10.6.3. Motorausfall
Banner sofort ausklinken und gemäß den Notverfahren im Handbuch für Motorausfall
weiter verfahren
10.6.4. Vergaserbrand / Motorbrand
Banner sofort ausklinken und gemäß den Notverfahren im Handbuch für Motorausfall
weiter verfahren
10.7. Normalverfahren
10.7.1. Tägliche Kontrollen:
Alle Kontrollen des Flugzeugs und der Kupplung gemäß Herstellerangabe sind
durchzuführen.

Sichtkontrolle der Schleppeinrichtung und deren Anbindungspunkte

Sichtkontrolle des Spiegels, dessen Anbringung und Überprüfung der Einstellung
Funktionskontrolle der Schleppeinrichtung durch einmaliges Einklinken und
Auslösen. Öffnet und schließt die Kupplung vollständig?
Sind die Betätigungskräfte unauffällig?
Ist die Kupplung frei von Verschmutzung?
10.7.2. Auslegen des Banners:
Das Banner wird vollständig ausgelegt und mit dem Flugzeug verbunden. Um das
Risiko von Schäden am Banner zu reduzieren, wird die Stange mit zwei Rädern mit
einer Größe von 20 bis 40 cm versehen (siehe Skizze). Sie ermöglichen ein Abheben
von der Startbahn, ohne mit dem Banner einzuhaken oder dieses zu zerreißen. Da
das Banner mit einem ca. 25 m langen Seil auf Abstand zum Flugzeug geschleppt
wird, kann es unabhängig vom Flugzeug aufgleiten und abheben.
Blick auf Stange mit Rad und Banner

Die Stange am vorderen Ende des Banners ist am unteren Ende beschwert, damit
sie sich im Flug senkrecht ausrichtet.
10.7.3. Vor dem Start:
Die Startvorbereitung erfolgt wie im Flugbuch des Flugzeugs angegeben. Zusätzlich
ist zu beachten:
Kupplung frei von Schmutz
Banner sauber und vollständig ausgelegt
Schleppseil eingeklinkt und frei
Startbahn frei
Windverhältnisse geprüft und berücksichtigt
Ein Platz für einen möglichen Bannerabwurf ist festgelegt und frei
Eine Hilfsperson steht bereit, das Banner nach einem Abwurf zu entfernen
10.7.4. Aufbau des Banners
Der gesamte Aufbau des Banners ist in der folgenden Abbildung dargestellt.
Achtung: Windrichtung und Startbahnbegrenzungen beachten! Eine Bannerstange
kann bis zu 8m lang sein!

10.7.5. Start:
Folgende Veränderungen ergeben sich zum Startverfahren des Flugzeugs:
Klappen 15°
Verstellpropeller auf maximale Drehzahl / geringste Steigung
Wenn die Startbahn frei ist, in die Bahn rollen. Dabei auf das angehängte Banner und
das Schleppseil achten!
Sanft Gas geben
Bei Verstellpropeller ca. 4800 – 5500 1 / min Motordrehzahl
In der Mitte der Startbahn beschleunigen
Abheben und auf ca. 100 km/h beschleunigen
10.7.6. Steigflug:
Vollgas bis zum Erreichen von 15m Höhe des tiefsten Punkts des Schleppverbands.
Dabei beachten, dass das Banner- Ende bis zu 15m tiefer hängt (siehe Skizze).
Danach unter Berücksichtigung der zulässigen Geschwindigkeiten auf die
gewünschte Höhe weitersteigen. Gas langsam reduzieren.

10.7.7. Flug mit Banner:

Nach dem Steigflug auf die gewünschte Höhe Drehzahl langsam bis zum Erreichen
der gewünschten Fluggeschwindigkeit reduzieren. Dabei zulässige
Höchstgeschwindigkeiten nach Klappenstellung – auch die des Banners - beachten.
Bei einem Verstellpropeller Drehzahl analog zum Flugzeugschlepp einstellen.
Besonderes Augenmerk – insbesondere bei hohen Außentemperaturen - muss auf
die Öltemperatur gelegt werden.
10.7.8. Kurvenflug:
Kurven sollten sanft und raumgreifend geflogen werden.
10.7.9. Banner abwerfen:
Ist die Abwurfstelle frei?
Mit ca. 100 km/h über den festgelegten Abwurfpunkt fliegen. Höhe dabei so tief wie
sicher möglich (Achtung: Unteres Banner- Ende hängt bis zu 15 m tiefer!)
Banner abwerfen
10.7.10. Endanflug und Landung:
Wie im Flughandbuch beschrieben. Darauf achten, dass das Banner nicht im
Landefeld liegt.
Flugeigenschaften
Flugeigenschaften für die CTSW mit maximaler Abflugmasse 472,5 kg und größtem
zugelassenen Banner:
Schleppgeschwindigkeit Klappen 15° 84 bis 115 km/h IAS
Maximale Schleppgeschwindigkeit Klappen 0° 150 km/h IAS
Zul. Maximalgeschwindigkeit des Banners beachten!
Startstrecke über 15m Hindernis Klappen 15° 400 m*
Verstellpropeller in Startstellung 300 m
Abhebegeschwindigkeit Klappen 15° 75 km/h IAS
Steilstes Steigen Vx Klappen 15° 100 km/h IAS
mit Festpropeller (ca. 4800 1/min) 2.4 m/s
mit Verstellpropeller (ca. 5500 1/min) 3.5 m/s
* Ebene und trockene Graspiste
Achtung! Diese Werte gelten nur bei Standardatmosphäre auf Meereshöhe. Auf
höher gelegenen Plätzen und bei abweichenden Temperaturen können die
tatsächlichen Werte teilweise erheblich davon abweichen.
10.8. Wartung:
Wartung wie im Flughandbuch und in der Anweisung für Segelflugzeugschlepp
angegeben.
Zusätzlich bei 50h- Kontrolle:

Alle Teile der Schleppeinrichtung und des Banners werden gemäß

Herstellerangaben überprüft. Insbesondere gilt dies für die Kupplung, die
Betätigungseinrichtungen, Führungen, Seil, Stange, Rollen, Verbindungen,
Schutzeinrichtungen etc.
Auslösegriffe schmieren. Kupplung nur nach Anweisung des Herstellers.
Propellerblätter aufgrund höherer Belastung intensiv kontrollieren
Fahrwerk aufgrund höherer Belastung intensiv überprüfen

11. GÜLTIGE WÄGEBERICHTE

An dieser Stelle sind die gültigen Wägeberichte einzufügen. Alte Wägeberichte sind
aufzubewahren, um die Historie des Flugzeugs dokumentieren zu können. Sie sind
handschriftlich als „Ungültig“ zu markieren. Für das Vorliegen eines gültigen
Wägeberichts ist der Eigentümer des Flugzeugs verantwortlich.

12. GÜLTIGE AUSRÜSTUNGSVERZEICHNISSE

An dieser Stelle sind die gültigen Ausrüstungsverzeichnisse einzufügen. Alte
Ausrüstungsverzeichnisse sind aufzubewahren, um die Historie des Flugzeugs
dokumentieren zu können. Sie sind handschriftlich als „Ungültig“ zu markieren. Für
das Vorliegen eines gültigen ausrüstungsverzeichnisses ist der Eigentümer des
Flugzeugs verantwortlich.

13. BERICHTIGUNGSSTAND:
Rev Seiten Datum Kapitel Durchgeführt

1 Alle 9. Nov 2007 Alle OR

CTLS Flug - Und Wartungshandbuch Rev1

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

CTLS Flug - Und Wartungshandbuch Rev1

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

CTLS

Flug- & Wartungshandbuch

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

6.4. AUSRÜSTUNG .....................................................................................................................................29

12. GÜLTIGE AUSRÜSTUNGSVERZEICHNISSE ...............................................................................68

13. BERICHTIGUNGSSTAND: ................................................................................................................69

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

1.3.1. Ansichten, Maße:

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

max. Seitenwindkomponente Klappen 0° 30 km/h IAS

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Gepäckzuladung 25 kg** max je Seite

Warnung: Die hier angegebenen Massedaten sind Richtwerte. Aktuelle Daten

Startdrehzahl min 4.800 1/min

Zylinderkopftemperatur maximal * 120 °C

Öltemp. im Zulauf minimal 50 °C

Öldruck Normalbereich 2.0 – 5.0 bar

Öl- Qualität Marken-KFZ-Motoröle, kein Flugmotoröl -

Ölmenge 2.0 - 3.0 l

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Kraftstoffart: SUPER verbleit, DIN 51600,ÖNORM C

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Funkmeldung bei der zust. Verkehrskontollstelle, oder

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Kraftstoffvorrat in beiden Flügeln erkennbar

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Zündschlüssel abziehen, damit die Zündung nicht versehentlich wieder zugeschaltet

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Generell ist es möglich, die CT in jeder Klappenstellung zu landen. Bei negativeren

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

A. Kabine B. Linke Flugzeugseite

C. Rechte Flugzeugseite E. Flugzeug- Nase

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

TRIEBWERK ANLASSEN VOR DEM START

Klappen 0° bis 15° Klappen -12°

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

NORMALE LANDUNG TRIEBWERK ABSTELLEN

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

4.4. Anlassen des Motors

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Bei geringen Geschwindigkeiten im Kurvenflug mit kleinen Radien verliert das

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Landungen mit Seitenwind sollten mit etwas erhöhter Anfluggeschwindigkeit

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

4.12. Kontrolle des Notsenders (ELT)

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

Bestes Steigen Klappen 15° 105 km/h IAS 4,2 m/s

Steilstes Steigen Klappen 15° 100 km/h IAS 7:1

Max. Horizontalfluggeschwindigkeit vH 235 km/h IAS Klappen -12°; 5500 rpm

Max. Reichweite 1540 km 180 km/h IAS, 4300 rpm

Warnung: Alle Leistungsangaben beziehen sich auf die Standardatmosphäre auf

Revision No. 1 Datum: 9. November 2007

6. GEWICHT UND SCHWERPUNKT, AUSRÜSTUNG

Gepäckzuladung maximal gesamt 50kg,

Schwerpunktbereich: 282 – 478 mm