Sie sind auf Seite 1von 4

Diesel: Stndiger Kampf am technologischen

Limit
Der VW-Konzern hat 1974 erstmals einen Kleinwagen (Golf) mit einem Dieselmotor ausgestattet. Die
gnstigen Verbrauchswerte haben diesen Motor salonfhig gemacht, obwohl er immer noch
dieseltypisch gerut hat. Ermutigt von diesem Erfolg wurde die Technologie weiterentwickelt, wurde
sauberer und noch effizienter. Diese Eigenschaften haben dem Diesel viele Freunde beschert, aber auch
Feinde. Dass weniger l verbraucht wird, gefllt den lgesellschaften ganz und gar nicht.
Solange dicke Ruflocken aus dem Auspuff kamen, war alles klar, man konnte sich die Nase zuhalten.
Heutzutage, ohne Ruaussto, ist ohne Messgert nicht mehr erkennbar, ob und welche schdlichen
Abgase den Auspuff verlassen und was den Schdlichkeitsgrad anbelangt. Normierte Messverfahren
sollen dabei helfen, aber genau hier ist der Pferdefu. Die Motoren werden punktgenau auf diese
Parameter hingetrimmt und offensichtlich gab es dabei betrgerische Manipulationen. Technisch
gesehen, wird es immer schwieriger, den Vorschriften gerecht zu werden, und es stellt sich hier auch
schon die Frage, ob es sinnvoll sein kann zu fordern, dass sarkastisch ausgedrckt die Luft, die den
Auspuff verlsst, sauberer ist als die, die zugefhrt wird. Der nachfolgende Artikel setzt sich sehr
detailliert mit der Entwicklung der Diesel-Technologie auseinander. Unser Gastautor war viele Jahre
befasst mit Abgasmessungen und ist ein intimer Kenner der Probleme, die den Herstellern dieser
Motorenart mit den Abgasvorschriften aufgebrdet werden.

Das VW-Desaster - eine Katastrophe mit Ansage


Rudolf Diesel hatte ein Problem. Er hatte in der Theorie den idealen Kreisprozess dieser neuartigen
Wrmekraftmaschine klar vor Augen, alleine, es krankte an den technischen Mglichkeiten, diesen
abzubilden. Wie sollte er, nahe dem maximalen Verdichtungsdruck, dem oberen Totpunkt des Kolben,
seinen Kraftstoff in den Brennraum befrdern, wo er sich, bedingt durch die, mit der hohen
Verdichtung der Luft einhergehenden Verbrennung, von selbst entznden sollte? 1897 war dann der
erste funktionierende Motor fertig. Die Zufuhr des Kraftstoffes erfolgte damals noch mit einem
komplizierten und anflligen Drucklufteinblasungssystem. Aber erst durch die von Robert Bosch
konzipierten Einspritzpumpen, die mittels kleiner Pumpkolben die ntigen Einspritzvolumina gegen
die Verdichtungsenddrcke in dem Brennraum befrderten, begann der Siegeszug des Dieselmotors.
Sein Drehmomentverlauf bei niedrigen Drehzahlen und seine Verbrauchsvorteile gegenber dem
Benzinmotor machten ihn zu Beginn seiner Karriere zur ersten Wahl bei Lastkraftwagen und
landwirtschaftlichen Fahrzeugen.
Hugo Junkers betrieb seine legendren Gegenkolbenmotoren als Zweitaktdiesel in den dreiiger Jahren
sogar in Flugzeugen. Allerdings frderten die derart motorisierten Flugzeuge schon in den dreiigern
mit ihren Rufahnen , deutlich an den Himmel geschrieben, die Nachteile des Dieselmotors vor Augen.
Auch waren die Piloten der Kampfflugzeuge wenig begeistert davon, sich mit ihren ruenden
Aggregaten frhzeitig beim Gegner anzukndigen.
Bei Vollast fehlte es dem Dieselmotor an der Luftmenge fr eine vollstndige und effiziente
Verbrennung, er rute. Dem wurde in der Luftfahrt wesentlich frher, als in der Automobilindustrie,
mit Turboaufladung begegnet.
Der zweite prinzipbedingte Nachteil des Dieselmotors, seine Stickoxidemmissionen, sollte sich erst
spter offenbaren.

Meilenstein in der Entwicklung war die Erfindung des Vorkammer Prinzips durch Prosper LOrange
1909. Der Kraftstoff wurde in einem kleinen kugelfrmigen Vorbrennraum eingespritzt, wo es zum
znden und berblasen in den Hauptbrennraum kam. Die entstehende, krftige Turbulenz sorgte fr
eine gute Verbrennung. Der nchste wichtige Entwicklungsschritt war der direkt einspritzende
Dieselmotor, bei dem der Brennraum in die Kolbenmulde verlegt wurde. Das alles nderte aber nichts
an der Tatsache, dass es sich bei diesem Antrieb um ein behbiges System handelte. Das Motto der
Dieselfahrer in den 50ern lautete: lieber das Leben riskieren, als Schwung verlieren.
Das alles nderte sich mit der Prsentation des Golf Diesel im Jahre 1974. In neun Jahren verkaufte
VW ber eine Million Fahrzeuge dieses Models. Dieses agile Auto mit einem Verbrauch von ca 5 l auf
100 km ermglichte Reichweiten von 1300 km mit einer Tankfllung. Eine Fahrt an die Atlantikkste,
von Frankfurt aus, ohne zu tanken, war pltzlich mglich.
Allerdings musste VW am Anfang viele Motoren deren Zylinderkurbelgehuse, die vom Audi
Benzinmotor entliehen waren und zu Rissen neigten, gegen Kulanz austauschen, um den Siegeszug
dieses Wagens nicht an diesen Schden scheitern zu lassen. Die grere Effizienz dieser Antriebsart
wurde mit einer hheren Belastung aller Bauteile erkauft, diesen Erkenntnisgewinn mussten die
Konstrukteure erst nachvollziehen. Gleichzeitig unterlag der Dieselmotor von Anfang an den EURO
Abgasnormen. Mit Einfhrung der EURO 1 im Jahre 1992 wurde der Aussto der Kohlenwasserstoffe
und der Stickoxide (HC und Nox) auf 1130 Milligramm pro km limitiert, die Partikelmasse, der Ru,
auf 180 Milligramm pro km.
Die heute gltige Schadstoffklasse, EURO 6 erlaubt noch 170 Milligramm Stickoxide (HC und Nox)
auf den Kilometer, beim Russ sind 4,5 Milligramm pro km erlaubt. Grob betrachtet, kommt aus einem
heutigen Dieselfahrzeug noch ein Siebtel, des Schadstoffausstoes verglichen mit den 80er Jahren. Das
deckt sich auch mit den Erfahrungen der lteren, die sich noch daran erinnern knnen, was es
bedeutete, am Berg von einem Saugdiesel mit seinen hier besonders zu Tage tretenden
Luftmangelproblemen berholt zu werden.
Wie konnte es die Autoindustrie schaffen, diese vom Gesetzgeber vorgeschriebenen
Schadstoffreduktionen zu gewhrleisten? Es war ein Kampf, ein stndiger Kampf am technologischen
Limit. Der normale Turbolader wurde durch einen mit variabler Geometrie ersetzt. Dieser eliminierte
das frher bekannte Turboloch. Die Einspritzdsen verfgten nicht mehr ber 4 und 5 Loch Geometrie
sondern spritzten den Kraftstoff durch bis zu 9 Lcher (NFZ Motor) deren Durchmesser im Laufe der
Jahre von 500 Mykrometer (tausendstel Millimeter) auf ca. 100 Mykrometer zurckging. Mglich
wurde das Bohren solcher mehr als haarfeinen Lcher nur durch die aufkommende Lasertechnologie.
Ein weiterer Erfolgsfaktor war das Aufkommen von elektronisch geregelten Einspritzsystemen. Diese
ermglichten weitere Steigerungen von Effizienz und Emission. Ein moderner Dieselmotor hat
whrend einem einzigen Verbrennungstakt bis zu 25 Einspritzungen. So erzeugt eine Voreinspritzung
heute die Verwirbelungen im Brennraum die fr eine mglichst Schadstofffreie Verbrennung notwendig
sind und die Prosper L`Orange noch mit seiner Wirbelkammer erzeugen musste und mit
Strmungsverlusten beim bertreten der Gase in den Hauptbrennraum erkaufte.
Mit all diesen Verbesserungen stiegen die Ansprche an die Werkstoffe, die diese Krfte zu erdulden
hatten. So zog jeder Entwicklungssprung der Verbrennungsverfahren einen Entwicklungssprung bei
den Werkstoffen nach sich. Ob der Gusslegierungen fr die Zylinderkurbelgehuse, der
Kurbelwellenwerkstoffe, der Ventile, alles ist heute wesentlich weiter in seinen Festigkeiten, als zu
Beginn des Dieselmotors. Die Einspritzdrcke liegen heute bei 2400bar. Wer schon einmal versucht
hat, einen Wasserhahn abzudichten, der normalerweise mit 6 Bar beaufschlagt ist, hat eine Vorstellung
von diesen Drcken. Eine gewaltige Belastung fr die beteiligten Komponenten.
Parallel zu der inneren Verbrennung musste sich die Automobilindustrie unter dem Diktat der EURO
Normen vieles zur Abgasnachbehandlung einfallen lassen. Denn jetzt, mit steigender Effizienz trat der
zweite prinzipbedingte Nachteil des Dieselmotors immer mehr in den Vordergrund, seine
Stickoxidemission.

Stickoxide entstehen umso mehr, je hher die Verbrennungsendtemperaturen steigen. So bedeutet ein
frherer Einspritzzeitpunkt (Frderbeginn) zwar eine Verbesserung des Verbrauches, aber nahezu im
selben Masse eine Zunahme der Stickoxid Emissionen. Dieser Zielkonflikt war immer das
Damoklesschwert unter dem sich die Motorentwickler befanden. Er war, sptestens ab EURO III nur
noch beherrschbar durch Erweiterung des Package, der auen angebauten Komponenten. Zu immer
effizienteren Ladeluftkhlern gesellte sich die Abgasrckfhrung in den 90ern die einen Teil des
Abgases in die Brennrume zurckfhrte und so die Verbrennungsendtemperaturen und damit die
Stickoxide verringerte. Sptestens mit EURO 4 musste der Dieselkatalysator die Abgasreinigung
untersttzen um die Stickoxyde zu reduzieren. Harnstoffeinspritzungssysteme mussten beigegeben
werden um diese chemische Umwandlung zu bewerkstelligen.
Nur durch diesen gewaltigen technologischen Aufwand wurde es mglich, die immer restriktiver
werdenden EU Vorgaben zu halten. Und hier beginnt der Sndenfall der Autoindustrie. Trotz aller
Lobbyarbeit war es nicht mglich, den Politikern, die es oft an Sachverstand fehlen lassen, zu
vermitteln, dass man allmhlich an die Grenzen des Machbaren stie. Auch wurde verschwiegen, dass
es wohl auch nicht Sinnvoll wre noch tiefer zu gehen, da einige der wenigen Russpartikel, die heute
noch aus einem Dieselauspuff kommen unter 9 Mykrometer liegen und damit lungengngig sind. Nein,
die Autoindustrie lie sich auf den faustischen Pakt mit der Politik ein und lieferte.
Auch der Umstand, dass die Emissionen der Autos nur einen Bruchteil der Gesamtemissionen von
Dieselmotoren ausmachen, der Hauptteil geht zu Lasten der Schwerl verbrennenden Schiffsdiesel,
wird im regelungsversessenen Brssel gerne berhrt. So war das VW Desaster eine Katastrophe mit
Ansage. Die, bis zum heutigen Tag, Verachtfachung der Emissionsreduzierungen war immer ein Ritt an
der Grenze des Machbaren. Spezielle Reifen, besondere Leichtlaufle usw. waren die Rezepte, mit
denen, neben den motorischen Entwicklungen, die Industrie die Hrden meisterte. Und so war es nur
eine Frage der Zeit, bis, mit den durch die Variabilitt der Elektronik gegebenen Mglichkeiten, einer
der Groen der Versuchung erliegen wrde und den naturgegebenen Zielkonflikt der dieselmotorischen
Verbrennung zwischen guten Verbrauchswerten, hoher Leistung und geringer Russbildung auf der
einen Seite und einer geringen Stickoxidemission auf der anderen Seite, auf etwas unanstndige Art
und Weise zu lsen.
Alles deutet darauf hin, dass das Auto, von seinem Schpfer ein rudimentres Bewusstsein dafr
mitbekam, wie sich ein Testzyklus anfhlt und was es in diesem Fall zu tun hat um sich des
Wohlwollens seines Schpfers zu versichern. Auch Stand heute scheint sich die Fachwelt noch nicht
einig, wie der Wagen das merkt. Einige vermuten, dass das Fehlen jeglicher Lenkbewegungen den
Ausschlag gibt, andere mutmaen, dass ber das GPS das fehlen jeglicher Fortbewegung trotz Vollast
das Cycle Beating auslst. Fr solch hochkomplexe Algorithmen ist das Zusammenspiel
verschiedenster elektronischer Komponenten unerlsslich. Diese sind ber Bussysteme miteinander
verbunden, reden miteinander.
Und so wird das DieselDesaster auf eine neue Ebene gehoben. Es wird dereinst zum Symbol des
anbrechenden Maschinenzeitalters werden. An ihm wird sich erstmals das Unbehagen des Homo
Sapiens kristallisieren, angesichts einer Technik, die mit ihm nicht abgesprochene Aktionen ausfhrt,
hinter seinem Rcken. Anzeichen gab es schon frher, wie z. B. Drohnen die autonom ber Leben und
Tod entscheiden, aber erst des Deutschen liebstes Kind macht die Entwicklung, die hier in sein Leben
Einzug hlt, still und leise, fr ihn nachvollziehbar. Und wie ein Blitz durchzuckt ihn die Erkenntnis,
I- Robot, das ist nicht die ferne Zukunft, es hat begonnen. Und ber kurz oder lang wird er sich dem
autonom fahrenden Auto anvertrauen, das ber Schwarmintelligenz mit seinen Artgenossen
kommuniziert. Und er wird akzeptieren mssen, dass die Mikrochips ber Leben und Tod entscheiden
werden. Ist ein Unfall unvermeidbar, werden sie in Millisekunden die berlebenschancen der
Beteiligten kalkulieren, khl und ohne darauf Rcksicht zu nehmen, ob ein Vater noch einmal sein
Kind im Arm halten mchte, ein letztes mal. Hersteller wie Daimler nehmen diese Verantwortung sehr
ernst, indem sie das Thema in Ethikkommissionen einbringen. Die schne neue Welt hat also lngst
begonnen.
Nach oben