Tunnelbau

Vorträge, gehalten an der Frühjahrstagung vom

25./26. März 1966 in Baden

Construction des tunnels

Conterences presentees lors de Ia reunion de printemps,
les 25/26 mars 1966 a Baden

Nr. 66

Überreicht durch die Offert par Ia

Schweizerische Gesellschaft für Bodenmechanik und Fundatlonstechnik

Soch�te suisse de mecanique des sols et de travaux de fondations

 Veröffentlichungen der Schweizerischen Gesellschaft für Bodenmechanik und Fundationstechnik

Nrn. 1 bis 24 vergriffen (siehe Liste in Veröffentlichung Nr. 60)

Nr. Nr.

25 1 960 F. Kobold 36 1 962 Conterences tenues lors de Ia reunion d'automne a Bienne, l e

vergriffen Methoden und Ergebnisse der in den Jahren 1956 bis 1959 i m
Rutschgebiet von Schuders durchgeführten Verschiebungs·
messungen
26 1 961 Verbesserung des Baugrundes. Vorträge, gehalten am 1 3. No­
vergriffen vember 1 959 anläßlich der Herbsttagung in Bern
D. Bonnord et E. Recordon: Les sols stabilisables au ciment en
Suisse romande. - F. Balduzzi: Bodenstab ilisierung i m
N ationalstraßenbau. - j. Huder: Dimensionierung von
Straßen mit stabilisierten Schichten. - M. Halder: Grund­
wasserabsenkung mit dem <<Wellpoini>>·Verfahren.
H. J. Lang: Mechanische Verdichtungsgeräte
27 1961 Amenagement de Ia chute Arnon-Diablerets
vergriffen
Pierre Payot: Avant·propos. - R. Pernet/ R. Dumont: Les ouvra•
ges de genie civil
28 1961 j. Zeller
vergriffen Sickerst römungen als Folge von Stausp iegelschwankungen,
Einfluß der Länge des Grundwasserträgers auf den Sickerströ­
mungsverlauf. - Einfluß der Tiefe des Grundwasserträgers auf
den Sickerslrömungsverlauf. - The Significance of Aquifer Porosity
in Non-Steady Seepage Flow with Free Surface
29 1961 Problemes geotechniques de l'autoroute Geneve·Lausanne.
vergriffen Deux fondations profondes a Geneve. Conterences tenues lors
de Ia reunion de printemps, les 20/21 mai 1 960 a Nyon
Robert Ruckli: Die Autobahn Lausanne-Genf. - E. Dubochet;
Projektierung und Ausführung der Autobahn Genf-Lausanne.
- E. Recordon: Quelques aspects des etudes geologiques et
geotechniques de l'autoroute Geneve-Lausanne. L'organi·
sation des etudes. - J. E. Bonjour: Le profil geotechnique. La
superstructure de l'autoroute Lausanne-Geneve. - P. Knob­
lauch: Problemes de fondation pour l'agrandissement des
magasins <<Au Grand Passage» a Geneve. - F. jenny /A. Kün­
dig/P. Vajda: Unterirdische Groß-Garage <<Rive Centre» in
Genf
30 1 961 Pfahlgründungen. Vorträge, gehalten am 1 1 . November 1960
vergriffen anläßlich der Herbsttagung in Solothurn
G. Schnitter: Neuere Pfahlgründungen. - A. M üller: Der
MV-Pfahl. - R. Haefeli: Neuere Untersuchungen und Er·
kenntnisse über das Verhalten von Pfählen und deren An·
wendung in der Praxis der Pfahlfundation. - H. Sucher:
Bohrpfähle und Pfahlwände System <<Benot o ». - R. Leder­
gerber: Preßbeton-Bohrpfähle System <<Hochstraßer-Weise».
- W. Pfenninger: Gerammte und gebohrte O rtsbetonpfähle
System << Franki». - F. Ferrario: Fundation eines Hochhauses
mit gerammten O rtsbetonpfählen System <<Züblin·Aipha».
- A. Steiner: Beton-Bohr-Pfähle, Ausführungsart Brunner. ­
E. Kissenpfennig: Util isation de pieux fores, Systeme Radio,
dans un cas special de fondation d'immeubles. - W. Graf:
l cos-Veder-Bohrpfähle. - F. Andres: Tragfähigkeitsver­
gleiche zwischen gerammten und gebohrten O rtspfählen
U.
31 1 961 H. Scherrer
vergriffen Praktische Anwendung der Verdichtungskontrolle
J. Hilf
A. von Moos und A. Schneller
Rutschung eines Straßendammes in einem Torfgebiet bei
Sargans, Kanton St.Gallen
32 1 961 W. Heierli
Die Dynamik eindimensionaler Bodenkörper im nichtli·
nearen, nichtelasfischen Bereich
33 1 962 Barrages en Suisse
vergrillen
G. Schnitter: Digues en terre ou en enrochements. - 0. Ram­
bert: Sondages, injections et traitement du sous-sol. -
Ch. Schaerer: Le comportement des digue . s en terre pendant
leur construction et durant l'exploitation de l'amenagement
34 1 962 L Bendei
Die Fundation von Kunsteisbahnen
vergrillen
vergriffen 22 novembre 1 961, et contribution des auteurs suisses au Se Con­
gres International de Mecanique des Sols et des Travaux de Fon·
dations, Paris 1 961
Conferences : j. Huder: Bodeneigenschaften und deren Be·
stimmung. - N. Schnitter: Pfahlgründungen. - H. Zeindler:
Bau von Straßen, Flugpisten und E i senbahnen.- A. von Moos:
Verschiedene Probleme.- Ch. Schaerer: Fondations. - E. Re·
cordon: Paussee des terres sur I es ouvrages. - j. Descoeudres:
Methodes de mesure des caracteristiques des sols en place
et prelevements d'echantil lons. - j. C. Oll: Barrages en terre,
talus et tranchees ouvertes.
Contributions: L. Bendei et D. Bovet: Recherehes dynamiques
sur les fondations et les botiments par excitation periodique
ou aperiodique. - R. Haefeli and H. Sucher: New Methods for
Determining Bearing Capacity and Settlement of Piles. -
D. Bonnard, H. Mayor et E. Recordon: Etudes geologiques et geo·
techniques de l'autoroute Geneve-Lausanne. - G. Schnitter
and A. Bollier: Stabilized Soil Foundations for Runways on
Soils o f lo w Bearing Capacity. - G. Schnitter and R. Zobrist:
Freezing Index and Frost Penet ration in Switzerland. -
B. Gilg et F. P. Gerber: La digue de Mattmark. Essais et etudes
preliminaires. - J. C. Ott, T. Berg et R. Chappuis: Profeetion d u
borrage d e Reichenau contre Ie s erosions Iauterraines e t I es
sous-pressions au moyen d'un rideau de drains filtrants ver•
ticaux. - H. B. Fehlmann: L'application des liquides thixotro•
piques a Ia base de bentonite dans le genie civil
37 1 962 H. Bendei
Die Berechnung von Spannungen und Verschiebungen in Erd­
dämmen
38 1962 Geotechnische Probleme des Nationalstraßenbaus. Vorträge,
gehalten an läßlich der 7. Hauptversammlung in Zürich am 4. Mai
1 962
R. Ruckli: Einführung. - Ch. Schaerer: Du cas general et du
cas particulier en geotechnique rouliere. - P. Halter: Die
Bodenmechanik im Nationalst raßenbau. - H. Stüssi: Der
Erdbaumechaniker im Dienste des Straßenbauers. - U . Kunz:
Moderne Fundationsmethoden beim Bau der Nationalstraße
N 1 Abschnitt Bern-Kantonsgrenze. - H. Zeindler: Material·
technische Probleme und ihre Lösung beim Bau der neuen
Grauholzstraße, - R. Wullimann: Erfahrungen beim Bau von
Straßendecken in rutschanfälligem Gebiet. - F. P. Jaecklin:
Der Versuchsdamm in Oerlingen. - R. Sevaldson: Der Ver­
suchsdamm bei Horgen an der linksufrigen Höhenstraße
(N 3). - A. von Moos und M. Gaulschi: Ergebnisse einiger
Straßenversuchsdämme auf schlechtem Grund i n der
Schweiz. - H. jäckli: Moränen als Baugrund und Baustoff. ­
Tiefbauamt der Stadt Zürich/Ingenieurbureau Altdorfer, Cogliatti &
Schellenberg: Bau des Altsletterviaduktes in Zürich
39 1 962 E. Recordon
Contribution au calcul de l'epaisseur de Ia superstructure
des chaussees
40 1963 j. E. Bonjour
Determination de Ia p rofondeur du froid dans les chaussees
vergriffen
nach 41 1 963 J. Huder
vergriffen Bestimmung der Scherfestigkeit strukturempfindlicher Bö­
den unter besonderer Berücksichtigung der Seekreide
42 1963 Bodenstabilisierung- Stabi l isation des sols
Ch. Schaerer: Die Erdbaumechanik als Grundlage der Boden·
Stabilisierung. - R. F. Zobrist: Bodenstab i l isierung mit Ze·
ment.- V. Kuonen: Bodenstabil isierung mit Kalk.- F. Müller:
Die Teerstabilisierung. - P. Fries: Bodenstabil isierung mit
Bitumenemulsionen. - A. Bollier: Die Verstärkung des Stra·
Benkörpers auf dem Teilstück G land-Rolle·AIIaman der
Autobahn Genf-Lausanne. - I. Karakas: Quelques experien·
ces de stabilisation au ciment faites sur l'autoroute Geneve·
Lausanne. - E. Abt: Die Kalkstabilisierung i m Forststraßen·
bau. - R. Vogler: Ausbau bestehender Straßen mit Teersta·
bilisierung. - R. jenatsch: Beispiel einer N ationalstraßen­
baustelle. - G. Wuhrmann: Quelques exemples pratiques
sur Ia stab i l isation des sols et des materiaux tout-venant a

G. Amberg l'aide d'emulsions de bitume stables du type E. L. - E. Prandi:

Temperaturmessungen im Fu ndatio•smaterial von Kunst• Le Iaitier granule dans le traitement des couches de base. ­
eisbohnen W. Aichhorn: Entwicklung der Bodenstabilisierung in Öster·
35
reich. - Das Bauprogramm 1963 für die Nationalstraßen­
1 962 G. Schnitter und F. M üller
Programme de construction des routes nationales pour 1963
vergrillen Die Deilektion von Straßendecken unter einer Radlast
G. Schnitter und R. jenatsch 43 1 963 Bewässerungs· und Wasserkraftanlagen in Syrien
Schweizerische Erfahrungen mit zementstabilisierten Trag• vergriffen F. Stöcklin: Projektierung der Dammbauten am Oronte i n
schichten im Güterwegebau Syrien. - H. Schwegler: Dammbauten in Syrien

Fortsetzung siehe 3. Umschlagseite

 Betrachtungen zur Entwicklung im Tunnelbau
Von Prof. H. Grob, ETH, Zürich

Vortrag, gehalten in Baden an der Tagung vom 25. März 1966 der Schweiz. Gesellschaft für Bodenmechanik und Fundationstechnik

Einleitung Verglichen mit den damaligen Vortriebsleistungen müssen

Trotz den Fortschritten der Technik steckt der Tunnelbau wir uns übrigens auf unseren heutigen mechanisierten Vortrieb
immer noch voller Ungewissheiten. Wohl bemühen sich die nichts einbilden. Man wird vielleicht einwenden, dass es sich heute
Ingenieure zusammen mit den Geologen, sich ein Bild zu machen um Vollausbruch handelt, während der Durchschlag früher nur
von dem, was sie beim Bau zu erwarten haben. Trotzdem können den Riebtstollen betraf. Das ändert aber nichts an unserem Ver­
sogar bei ganz kleiner Überlagerung schon erhebliche Fehlurteile gleich. Die Zeitspanne zwischen Durchschlag und Betriebseröff­
vorkommen. Beispielsweise waren an der Walenseestrasse bei nung der früheren Tunnel betrug im Mittel 16 Monate, bei den
Mühlehorn zwei Tunnel zu bauen, beide etwa 200m lang, also neuen drei Tunneln, allerdings die Lüftungsinstallationen einge­
fast an der Oberfläche. Dazu waren genügend Felsaufschlüsse schlossen, 20 Monate. Dies hängt damit zusammen, dass früher
sichtbar. Der eine Tunnel kam in den untersten Teil der sog. die Tunnelarbeiten hinter dem vorauseilenden Vortrieb her in
Obstalder Sackung zu liegen, dort wo der Fels infolge Reibung zahlreiche Arbeitsstellen aufgelöst waren, so dass es durch Ein­
auf der Unterlage durch und durch zertrümmert und mit dem satz einer Vielzahl von Arbeitern gelang, das Tempo des Vor­
Pickel zu lösen war: Kostenvoranschlag also ziemlich hoch. Der triebes mitzuhalten. Heutzutage kennen wir eigentlich i� wesent­
andere Tunnel sollte durch einen steilen Felskopf führen, dessen lichen nur noch zwei Arbeitsstellen im Tunnel: Vortrieb und
Wände wohl einen klüftigen Fels anzeigten, der aber durchaus Betonierung. Dies macht sich in einer gewaltigen Verminderung
standfest erschien, und dies um so eher, als er zum anstehenden der Arbeiterzahl bemerkbar, und darin liegt eigentlich die Lei­
Felsuntergrund gehörte und nichts mit der genannten Sackung zu stung unserer heutigen Mechanisierung. Sie kommt auch in den
tun hatte: Kostenvoranschlag dementsprechend normal. Die Aus­ Ausbruchpreisen zum Ausdruck, die sich in den letzten 5 0 Jahren
führung hingegen ergab gerade das umgekehrte Bild. Im ersten nur unwesentlich verändert haben und heute eher wieder unter
Tunnel konnte mit ganz wenig Sprengstoff ein wunderschönes dem langjährigen Mittel liegen.
Vollprofil herausgeschossen werden, dessen Standfestigkeit mit Unsere bisherige Mechanisierung hat eigentlich am Ablauf
Hilfe von etwas Gunit nichts zu wünschen übrig liess. Beim des Vortriebvorganges nichts geändert. Es wird immer noch ge­
zweiten Tunnel zeigte es sich, dass die Klüfte viel zahlreicher und bohrt, gesprengt, aufgeladen und weiter hinten verkleidet. Dem­
verworrener waren als angenommen worden war und dass sie gegenüber scheint sich nun eine neue Welle der Tunnelbau­
zudem häufig Lehm enthielten, so dass nur ein lückenloser Ein­ Mechanisierung anzubahnen, einerseits durch die vermehrte An­
bau zum Ziele führte. Die Kosten waren entsprechend. wendung der Schildbauweise und anderseits durch die grossen
Tunnelbohrmaschinen, welche den Zyklus des Bobrens und Spreu­
Es sind also auch heute noch verschiedene Risiken mit dem
gens ersetzen durch ein kontinuierliches mechanisches Abtragen
Tunnelbau verbunden, und es fragt sich, wer sie übernehmen soll.
des Felsens.
Ich halte dafür, dass der Bauherr besser die grösseren Risiken
Der Schild wurde bisher der höheren Kosten wegen nur für
selber trägt und dies bereits in der Ausschreibung klarstellt. Er
allerschwierigstes Gebirge verwendet, wo jede andere Methode
hat ja den Bauplatz ausgesucht und das Bauwerk entsprechend
versagte, oder allenfalls dort, wo unter allen Umständen Setzun­
projektiert. Er wird auf diese Weise eher billiger zum Ziel kom­
gen vermieden werden mussten 1). Zurzeit sind Anstrengungen im
men, als wenn er den Unternehmer alles Erdenkliche in die Preise
Gange, seinen Anwendungsbereich zu erweitern auf milde und
einrechnen lässt. Dafür wird der Unternehmer seinem Namen
gebräche Gebirge. Dies geschieht im Sinne einer Mechanisierung
Ehre machen und nicht sofort Nachforderungen stellen, wenn
nach zwei Gesichtspunkten:
einmal auf seiner Seite etwas nicht nach Wunsch gelungen ist.
Die Offerte ist ein Vertragsbestandteil, der auch für die Ab­ 1. Der Schild selbst kommt einem mechanisierten Einbau gleich,
rechnung gilt. wenigstens auf die Länge des Schildrohres; es ist sofort ein
Im folgenden sollen aus der Fülle des gestellten Themas vier Schutz für die Arbeiter vorhanden, wobei allerdings nicht zu
Probleme herausgegriffen werden, die als besonders aktuell gelten vergessen ist, dass die Gefahr auch von der Brust her drohen
können. kann.
2. Der Schild erlaubt die Vorfabrikation der Tunnelverkleidung,
1 . Mechanisierung indem in seinem Schutze vorgefertigte Tübbinge zu tragfähigen
Sie hat auch im Stollenbau seit dem Kriege bedeutende Fort­ Ringen zusammengesetzt werden können. Das auf lange
schritte gemacht. Es lohnt sich aber vielleicht, zunächst einen
1) Siehe zum Beispiel H. Ruppaner, SBZ 1960, S. 215.
Blick zurück zu werfen und die Leistungen unserer Vorfahren zu
betrachten. In Tabelle 1 ist das Mittel der Vortriebe eingetragen,
und zwar ist die Bauzeit für die Leistungsberechnung vom Vor­ Tabelle 1. Übersicht älterer und neuerer Alpentunnel. Die Zahlen
triebsbeginn bis zum Durchschlag gerechnet. Deutlich ist der über Vortrieb und Belegschaft bedeuten die Summe aller Angriffs­
Fortschritt festzustellen von der Handbohrung des Mont Cenis stellen
zur dreifachen Leistung mit Maschinenbohrung, Stossbohrung im
Gotthard und Arlberg E, Drehbohrung im Arlberg W und im Tunne l Baujahre Länge Ausbruch Vortrieb Arbeit.
Simplon, verbesserte Stossbohrung im Lötschberg bis zu den m m2 miMt . max.
leichten Bohrhämmern teils im Lötschberg und voll im Hauen­
stein. Letztere konnten auch in der Ausweitung benutzt werden, Mont Cenis 1 857-71 12 84 9 45 16-51 4 000
während die früheren Stoss- und Dachbohrmaschinen ihres gros­ St. Gotthard 1 87 2-82 15 00 3 45 85 4 000
sen Gewichtes wegen ähnlich wie unsere heutigen Jumbos auf Arlberg 1 8 8 0 -84 10 27 0 1 25 4 900
Wagen m ontiert waren und praktisch nur im Riebtstollen ver­ Simplon 1 8 9 8 -1 906 1 9 803 40 1 25 3 8 00
wendet werden konnten. Haben nicht die Leute vom Mont Cenis Lötschberg 1 906 -1 3 14 5 36 60 1 35 3200
und vom Gotthard zu ihrer Zeit einen Unternehmungsgeist an den Hauenstein 1 912-16 8 1 35 5 9-67 16 0 2000
Tag gelegt, der uns alle Anerkennung abnötigt? Wollten wir es Mont Blanc 1 95 9-65 11 6 00 75 -90 14 0 6 00
ihnen gleichtun, so müssten wir sofort einen Basistunnel von Gr. St. Bernard 1 95 9-64 5 828 61 70 6 00
45 km Länge in Angriff nehmen. San Bernardino 1 96 2-67 6 5 96 84 -91 95 5 00
 Bild 1 . Tunnelbohrmaschine Habegger, Thun Bild 3. Sprengversuche im Steinbruch der Jura-Cement-Fabriken, Wildegg.
Sprengladungen mit Knallzündschnur für schonendes «Hohlraumschiessen»

St reck en glei chblei bende Tunnelprofi l fo rdert ja geradezu di e
Vo rf abrik atio n heraus, wo bei zu den bek annt en Vo rt ei len no ch
der gü nsti ge Um st and kommt, dass weni ger A rbeit er unt er Tag
beschäfti gt werden mü ssen.
Di e Tat sache, dass i n der Schwei z Stollenbohrmaschinen lau­
f en, und zwar mit beacht li cher Lei st ung vo n 25 bi s 35 m pro
Tag, z ei gt, dass wi r kü nfti g ernst haft mit di esen Gerät en zu
rechnen haben. Z war schei nt der Bet ri eb vo rläufi g no ch et was
t eur er z u sei n als di e herk ömm li che Sprengarbeit, aber das Bei­
spi el Am erik as mit sei nen höheren A rbeit slöhnen deut et di e E nt­
wi ck lung i n Ri cht ung Maschi nenarbeit an. E rf reuli ch i st, dass
auch ei n schweiz eri sches Unt ernehm en si ch an den Bau so lcher
Bo hrm aschi nen herangewagt hat ( Bi ld 1).
Was di e Ei nz elheit en i hrer A rbeit swei se anbelangt, sei auf
andere Veröff ent li chungen v erwi esen 2). Di e Kunst des Ko nst ruk ­
t eurs best eht dari n, das wegz uschaff ende Gest ei nsm at eri al ni cht
et wa gänzli ch z u St aub z u z erm alen, so ndern es abz uspalt en
und abz ubrechen und dabei ei nen m ögli chst gro bk örni gen Grus
z u erzeugen, dessen Ko rngrösse ei ni ge Z entim et er bi s zu ei nem
D ezim et er bet rägt. N at urgern äss lei st en wei che o der spröde Ge­
st ei ne der Z ert rümm erungsarbeit weni ger Wi derst and, während
hart e und zähe Mat eri ali en mit gro sser Scherf esti gk eit vo rläufi g
no ch schwi eri g anz ugreif en si nd.
D er A bt rag des G est ei ns erfo lgt ko nti nui erli ch; z weckm ässi g
und am lei st ungsf ähi gst en i st daher auch ei n ko nti nui erli cher A b­
t ranspo rt mitt els Förderbändern. Bei gut em Fo rt schreit en der
Maschi nen f al len ganz gewalti ge Mat eri alm engen an ( Mangla
2) W. Rutschmann, SBZ 1963, S. 439; 1966, S. 363 und 1968, S. 65.
0. Frey-Bär, SBZ 1965, S. 665.
H. Ruppaner, NZZ 1966, Nr. 2965.
F. P. Jaecklin und R. Ceresola, SBZ 1968, S. 279.
ü ber 2000 m 3 f est pro Tag), so dass der Um lad auf Schott er­
zü ge und nam ent li ch der Z ugswechsel di e Vo rt ri ebslei st ung be­
schränkt.
Ich m öcht e drei wesent li che Vo rt ei le der Bo hrm aschi nen
hervo rheben:
1. D a ni cht gesprengt werden m uss, komm en k ei ne E rschütt e­
rungen vo r, was i n bebaut em Gebi et und bei k lei ner Ü ber­
deck ung vo n ausschlaggebender Bedeut ung sei n k ann und auch
di e A nwendungen i n der Schweiz begü nsti gt hat.
2. E s ent st eht prakti sch k ei n ü berprofi l, was natü rli ch beso nders
den Unt ernehm er i nt eressi ert. Gerade i n Turgi i st der Unt er­
schi ed z wi schen der gebo hrt en St reck e und dem ausgespreng­
t en Sto llenanf ang ek lat ant.
3. D as k rei sf örmi ge Profi l o hne A uf lo ck erungszo ne im anst ehen­
den Gebi rge st eht natü rli ch vi el besser als ei n ausgesprengt er
Ho hlraum. Was wi r do rt zum Bei spi el als nachbrü chi g be­
z ei chnen, wi rd hi er plötz li ch st andf est, d. h. di e Klassi erung
des Gebi rges v erschi ebt si ch um ei ne o der z wei St uf en.
N atü rli ch k ann der Fall ei nt ret en, dass t rotz den gü nsti gen
Um st änden das Gebi rge ni cht st eht, so dass hi nt er dem Schnei d­
ko pf der Maschi ne ei ngebaut werden m uss. D as bi et et bei gro ssen
Profi len k ei ne beso ndere Schwi eri gk eit, wi e das Bei spi el vo n
Mangla zei gt, wo, wi e i n ei nem Schi ld, ei n beso nderes Gerät
den Ei nbau der Bo gen beso rgt ( Bi ld 2). Schlimm er wi rd es i n
k lei nen Profi len, wo di e 10 bi s 1 2 m lange Maschi ne das Profi l
f ast v ölli g ausfü llt, so dass das Ei nbauen vo n Bo gen sehr mü hsam
und zeit raubend i st und den Fo rt schritt der Bo hrm aschi ne hemmt.
E s i st z u erwart en, dass mit der Z eit auch di esem Ü bel st and
abgeho lf en wi rd, z. B. k an n m an si ch mit ei ni ger Phant asi e vo r­
st ellen, dass zusamm en mit dem Bo hrko pf ei ne Sprit zdü se im
Krei s herum läuft und den Fels glei ch guniti ert. So llt e der Rü ck-

Ring Beam Pasitioner Roof Support Shield First-Schild

Ring beam Jig Montagering für Einbau
Ring Beam Positioner Versetzvorrichtung für
Einbauringe
Ring Beam Conveyer Vorschieben der Bogen
Rock Fels
Monorail Trolley Einschienen-Kran
Jumbo Fräsmaschine
Ver!. Rear Steering Hinteres Höhensteuer
Material Ausbruchmaterial
Conveyer Transportband
Truck Lastwagen
Rear Dolly Hinterer Rollwagen
Cutter -�� ---
- __
Tunnel Conveyer Transportband im Tunnel
Jumbo Conveyer Transportband in der
Maschine
Propulsion Uni! Vorschub-Einheit
Front Dolly for Vorderer Rollwagen für
Machine Removal Rückzug der Maschine
Front Shoe Vorderer Gleitschuh
Cuiter Frässchneiden
Access Door Zugangstüre
Gear Motor Drehmotor
Bild 2. Schematischer Längsschnitt durch die Tunnelbohrmaschine Robbins, die am Mangla-Stau­ Cutter Head Fräskopf
damm in West-Pakistan eingesetzt war. Vortriebsleistung bis 20 m/Tag Buckel Schöpfkübel

2
 Bild 4. Abgescho s s e n e Wand. Je fünf Bohrlöcher q; 35 mm u n d 1 05 m m ,
alle g leich g e laden, jedoch H o h lräume zwisch e n den Patronen in den
k l einen Löchern m i t B o h r m e h l ausgefüllt

prall Sc hwi eri gk eit en bereit en, so k önnt e vi elleic ht ei ne Glätt e­ Bild 5. Im k l einen Bohrloch haben Bild 6. Im gro s s e n Bohrloch hat
k elle ei nen Sc hnellbi nde- Mört el auf den Fels st reic hen. Sc hli ess­ die dicht a n l iegenden Lad u n g e n das Luftpo lster d e n F e l s gescho nt.
den Fels örtlich zerschlagen und Die durch den Doppelmeter bezeich­
lic h wäre es auc h denk bar, dass di e Bohrm asc hi ne ei ne Gleit ­
auch a u f der Verdämmungsstrecke neten Sprengsteilen waren einzig
sc halung hi nt er sic h her zi eht, bei welc her der v orne ent st ehende
einen s e n krecht zur Wandober­ an Rauchspuren zu erkennen
Hohlraum st ändi g durc h ei ne Bet onpum pe auf gefü llt wi rd, wi e
fläche laufenden Riss hinterlassen
das l ng. Waldvogel v orgesc hlagen hat. D er Spritz bet on und das
di rekt e A nbet oni eren hat gegenü ber dem St ahlei nbau oder den
Tü bbi ngen zu dem den Vort ei l des satt en A nsc hlu sses an den Fels, gu ng Sc hweiz eri sc her Ti ef bauunt ernehm er sei n, ei nen Kat alog
der fü r di e Tragf ähi gk eit ei ne wesent lic he R olle spi elt. v on gängi gen Profi len aufz ust ellen un d di e proj ekti erenden Inge­
ni eure darauf aufm erk sam zu m ac hen, dass fü r Z wi sc henprofi le
In ähnlic her Wei se i st ja auc h di e Kom bi nati on v on Schild
ei n Zu sc hlag z u bez ah len sei. ü bri gens t ät e ein e N orm ali si erung
u nd Bohrmaschine z u v erst ehen, wi e si e beim Bau der U nt er­
der Tunnelprofi le bereit s heut e not; auc h k önnt en Tu nnelac hsen
gru ndbahnen v ersc hi edener St ädt e anz ut reff en i st. In London i st
ruhi g au s blossen Geraden und Krei sen z usam mengesetzt werden,
v orn im Sc hi ld ei ne A rt Gemü sesc hnei dm asc hi ne angebrac ht ,
ohne ü bergangsk lot hoi den !
welc he den Lehm absc hält, während hi nt en Gusstü bbi nge ei n­
Ei n besonders dank bares A nwendungsgebi et fü r di e St ollen­
gebaut werden. In Pari s i st es ei ne R obbi ns- Masc hi ne, di e sic h
bohrt ec hnik sc hei nt mi r auf dem Gebi et der Wasserv ersorgu ng
t ei ls durc h den Kalk st ei n f ri sst , t ei ls aber durc h A lluvi on, wobei
und A bwasserk anali sati on z u li egen, welc he bei de besonders i m
wegen des Gru ndwassers erst noc h D ruck luft angewendet werden
Molassegebi et des Mitt ellandes ei n imm er grösseres A usm ass an­
m uss. Im Sc hi ld hi nt er der Bohrm asc hi ne werden Bet ont übbi nge
nehm en. Di e dort erwü nsc ht en St ollendurc hm esser si nd all erdin gs
ein gebaut.
oft so k lei n, dass si e di e Konst rukt eu re der Bohrmasc hi nen u nd
Beunruhi gend fü r den Unt ernehm er i st, dass solc he Masc hi nen di e Unt ernehm er noc h v or allerhand A uf gaben st ellen.
Mi lli onen k ost e n u nd dass er nic ht sic her i st , auf was fü r ei ne Zum A bsc hluss di eses Kapit els sei all den Fi rm en, di e sic h
Bau st reck e er di e Am orti sati on v ert ei len k ann. Verei nf ac ht wü rde an den genannt en Mec hani si erungsbest rebungen aktiv bet ei li gen
das Problem da durc h, dass di e proj ekti erenden Ingeni eu re sic h und oft ei n ansehnlic hes Lehrgeld i n solc he Ve rsuc he st eck en
auf ganz bestimmt e St ollendurc hm esser besc hränkt en. So wäre mü ssen, auf ric hti ge A nerk ennung ausgesproc hen.
bei spi elswei se nu r ei n ei nzi ger Krei s v on et wa 11m Au sse ndurc h­
m esser erf orderlic h fü r ei nen z wei spuri gen St rassen- oder Bahn­ 2. Sprengen
t unnel, daz u ei n Profi l f ür Unt ergru ndbahnen und ei ni ge k lei nere D a v orläufi g i n der Sc hweiz imm er noc h mehr St oll en ge­
A bst ufu ngen fü r Wasserst ollen. E s k önnt e A uf gabe der Verei ni- spren gt als gebohrt werden, i st auf di e Sprengm et hoden hi nzu-

Bild 7. Nach h e rkömm licher Methode in massigem Gestein schön profil­ Bild 8. Sto l l e n in klüftigem Dolomit. Kranzschüsse mit Luftpolster ge­
gerecht ausg ebroch e n e r Tunnel. Starke Stufe n b i l d u n g infolge Zertrümme­ schossen ergeben ein sehr schönes Profil
rung des anstehenden F e l s e n s d u rch die besonders im bohrlochtiefsten
satt anlie g e n d e n Ladungen

3
 /

--SCI-lWJIJDJ:!.ISS�

1-lALBSCI-lAL�N

P.b..J:!.I>..Plf>-STIK
ST.b..B

Bild 10. Schwinden der Betonaus­ Bild 11. Dichtung von ringförmigen
kleidung mit Bildung horizontaler Arbeitsfugen. Die Hauptdichtung mit­
Risse. A � Abstützung tels Fugenband soll durch eine
Drainage gesichert werden, welche
ihrerseits wieder durch einen plasti­
schen Streifen gedichtet ist. Die
Ausführung hat sich nicht bewährt!

Bild 9. Tunnel an der Axenstrasse mit Gunit-Verkleidung

wei se n, die vo n de n Schwede n u nd Ame rik ane rn e ntwi ckelt wu r­
de n, um e be nf alls d as Ü be rprofi l k lei n zu halte n u nd de n an­
ste he nde n Fe ls zu scho ne n 3).
E s hande lt si ch ei ne rseit s um d as Vo rspalte n ( Pre splitti ng) ,
bei we lchem zu alle re rst die Schu ssrei he an de r A bt rag sg re nze
gezü ndet wi rd. D abei bi ldet si ch vo n Lo ch zu Lo ch ei n Ri ss,
we lche r späte r de n A bt rag sau be r vom ste he nblei be nde n Fe ls
t re nnt. Auf de n Tu nne lbau ü be rt rage n, wü rde d as hei sse n, d ass
bei ei nem A bschlag die Kranz schü sse zue rst ge zü ndet we rde n
mü sste n. D a abe r d arü be r i n de r Schwei z no ch we nig eige ne E r­
f ahru nge n 4) bek annt gewo rde n si nd , sei die zweite Met hode , d as
sog. Scho nspre nge n ( Smoot h blasti ng , Trimmi ng) etw as nä he r be ­
t rachtet ( Bi lde r 3 bi s 8) .
Do rt ge ht e s d arum , die Kranzschü sse i n ei ne r be so nde rn
Wei se als let zte zu spre nge n, um de n A bt rag zu re cht zu stut ze n, wie
d as e ng li sche Wo rt sagt , u nd i hm ei ne sau be re Fo rm zu ge be n.
Wi chtig i st au ch hie r, d ass die Schü sse g lei chzeitig spri nge n, wei l
d an n am e he ste n de r e rwü nschte e be ne Ri ss vo n Lo ch zu Lo ch
ent ste ht. D abei i st die Ge nauigkeit de s Bob re ns se hr wi chtig ,
fe rne r de r Loc habst and , de r etw a 8 0 % de r Vo rg abe ni cht ü be r­
steige n so ll.
Die g rö sste Bedeutu ng kommt abe r de r Ladu ng zu. Ei nm al
k ann mit t räge n Spre ng stoffe n wie C hlo rat ode r Ammo nium­
nit rat ei ne me hr spalte nde als ze rstö re nde Wi rku ng e rzie lt we r­
de n. Am be sten wä re natü rli ch Schw arz pu lve r! Die se lbe Wi rku ng
k ann abe r au ch mit de n bri sante n Si che rheit sspreng stoffe n e rrei cht
we rde n, so lange die Spre ng stoff säu le d as Bohrlo ch ni cht vö llig
au sfüllt. De r Schwede Langejors spri cht d avo n, d ass die Lade ­
säu le nu r etw a ei ne n Ze hnte l de s Bo hrlo chque rschnitte s ei nne hme n
so ll, d. h. de r Pat ro ne ndu rchme sse r so llte etw a ei ne n D ritte l de s
Lo chdu rchme sse rs bet rage n. Die du rchge he nde Lade säu le k ann
au ch i n ei nze lne Ladu nge n aufge lö st we rde n, wo bei zum Bei spie l
ei ne Knallzü nd schnu r fü r die du rchge he nde Zü ndu ng so rgt. Im
Sto lle nbau i st e s prakti sche r, die ei nze lne n Pat ro ne n mit k lei ne n
A bstä nde n i n Plastik ro hre zu schie be n ode r i n k lei ne Plastik halb­
schale n zu packe n, wo bei die Deto natio nsü be rt ragu ng du rch die
Luft fü r die Zü ndu ng ge nügt. D ann spie lt d as Du rchme sse r­
ve rhä lt ni s wenige r ei ne Ro lle , zum Bei spie l passe n Lö che r vo n
3) H. U. Herrmann, SBZ 1964, S. 873.
4) Neue Sprengstoffe - Neue Sprengverfahren (Versuche von Ing.
R. Amberg, Sargans), «Hoch- und Tiefbau" 1968, H. 25, S. 596.
50 mm gut zu Pat ro ne n vo n 2 5 mm. Auf alle Fä lle i st de r Bo hr­
lo chmu nd zu ve rdämme n.
3. Abdiciitung
Jede r Tu nne lbaue r ke nnt die Schwie rigkeit , eine di chte Tu n­
ne lve rk leidu ng zu bekomme n, d. h. de n A nsprü che n zu ge nLige n,
we lche die Bau he rrschaft i n die se r Hi nsi cht ste llt.
Was i st ü bli che rwei se die U rsache vo n Du rchsi cke ru nge n?
Ei nige rm asse n anstä ndige Beto npro bewü rfe l zeige n i n de r E MPA
ei ne be acht li che Wasse ru ndu rchlä ssigkeit E rst bei g rö sse re n
D rü cke n vo n 200m Wasse rsäu le u nd me hr begi nnt jewei ls d as
Wasse r du rchzu si cke rn. In de r Praxi s hi ngege n i st d as Pro blem
de s w asse rdi chte n Beto ns ni cht g anz so ei nf ach. A bge se he n vo n
po rö se n P artie n im Beto n ve rdie ne n name nt li ch die A rbeit sfuge n
u nd Schwi nd ri sse als Wasse rste lle n ei ne nä he re Bet rachtu ng.
E s seie n ei nige de r heute ü bli che n Tu nne lve rk leidu nge n auf
i hre abdi chte nde Wi rku ng hi n u nte rsu cht.
I. Gunit
De r i n dü nne n Lage n aufge sprit zte Mö rte l bi ldet eine n gute n
Schutz gege n ei nd ri nge nde s Wasse r. A rbeit sfuge n t rete n ni cht
auf , hi ngege n be ste ht die Gef ahr vo n Schwi nd ri sse n, die si ch abe r
bei mög li chst sparsame r Zeme ntdo sie ru ng u nd Beimi schu ng vo n
Kalk st ark ve rmi nde rn lä sst. Ei n Gu nit mit gute r Vo rd rai nage
k ann fü r ku rze Tu nne l au ch heute no ch du rchau s ge nüge n, wie
d as Bei spie l de r Axe nst rasse zeigt ( Bi ld 9). N atü rli ch wi rd die
raube O be rf lä che mit de r Zeit du nke l u nd ref lektie rt nu r we nig
Li cht. Die Tu nne lbe leu chtu ng mu ss i n so lche n Fä lle n also mit
eige ne n Ref lekto re n au sge rü stet sei n.
2. Einfacher Beton
Hie r si nd die ho rizo nt ale n A bkü hlu ng s- u nd Schwi nd ri sse in
de n Gewö lbekäm pfe rn ty pi sch, die si ch bei mög li chst f rü hzeitigem
Au sschale n wo hl zu rü ckdämme n, abe r ni cht g anz ve rmeide n las­
se n, wie Bi ld 10 zeigt. So lche Ri sse si nd abe r fei n u nd ve rhei le n
vie llei cht vo n se lbst u nte r dem Ei nf lu ss de s Wasse rs, we nig sten s
solange e s ni cht abläuft , so ndern an O rt u nd Ste lle ei nt ro ck net.
Schlimme r si nd die ri ngfö rmige n A rbeit sfuge n, die si ch nach
dem A bbi nde n öff ne n u nd Wasse r du rcht rete n lasse n. Ein Zu ­
st rei che n mit Zeme nt nüt zt bek annt li ch ni cht s, d a so lche Fuge n
imme r wiede r arbeite n. Spit zt m an Nute n au s, um Kittfugn
an bringe n zu kö nne n, so e nt ste he n hä ssli che Fli cke reie n, u nd de r
E rfo lg i st f rag li ch.

YO�OIC�TU�G
_ur -.:--:__--. �-- / c oi:!..&..JNt..GEI.J, GUI-JJT l Bild 12 (links). Gespritzte Dich­ -- YO�OIC�TU�G
--"""'<ToV''- ( DR,b..lf.JAGEN I GUI.JIT)

� - - DICI-In;. �A..UT
____

( BITUUo�, POLYESTER)
tungshaut
� I.USSE�GoWÖLBE

EV. SC�UTZGU�IT : � DICHTUfJGSHA.UT

( BlTUME.�BA.�·H.!EfJ, !=OLlEN )
BETO�G oWÖ LBE
E.V .. SCI-IUTZ..GUIJIT
I�"E�GEWÖLBE

Bild 13 (rechts). Geklebte Dich­

tungshaut

4
 Bild 15. Vorschläge für die Abdichtung von Ringfugen

ver zichte n u nd d e i D ichtu ngsauf gabe der Zw ische nde cke zuzu­
we ise n. Ele gant wurde d ie se s Pr oble m zu m Be ispie l im Mosi­
tu nne l ge löst ( Bild 1 4). A llfä llige s Sickerw asser f lie sst se ti lich ü ber
d ie Zw ische nde cke u nd dur ch e ine n k le ine n Rau m zw ische n
Pr imär gew ölbe u nd Wande le me nte n in d ie Dr ainage. D ie Ein­
Bild 1 4. Innenausbau des Mositunnels mit vorfabrizierten Betonplatten baue le me nte sind im Bet onwerk v orf abr iziert u nd k önne n be i
seitlich und über dem Fahrraum pr akt isch fe hle nde m Wasserdru ck als d icht betr achtet werde n
( sie he « Str asse u nd Verke hr>> 1 96 5, Heft 1 3).
A ll d ie wu nder schöne n D ichtu ngsmassnahme n sind natür lich
D ie in Bild 11 d ar ge ste llte D ichtu ng e iner r ingf ör mige n nicht gr at is, sonder n k önne n ohne we itere s ge ge n 2000 Fr. pr o
Ar be it sfu ge ist w ohl se hr ku nstv oll auf ge baut mit Fu ge nband Lauf meter k oste n, so d ass zu guter Let zt der be sor gte Inge nieur
und Fu ge ndr ainage u nd hätte sicher ü ber Tag ihre n Zwe ck de s Perfekt ionismu s angek lagt w ird. Es se i de shalb noch e in
erfü llt. I m Tu nne l aber, zu hinter st im du nk le n Winke l zw ische n Vor schlag u nter bre itet, d ie D icht igke it der e inf ache n Bet onverk le i­
Fe ls u nd Schalu ng, k onnte ihre plangere chte Au sfü hru ng nicht du ng dur ch gute Au sbild u ng der Dr ainage zu gewä hr le iste n
ü berw acht werde n. Sie hat auf alle Fä lle k lä glich ver sagt, so ( Bild 1 5). D abe i w ird Ge br au ch ge macht v on de n neuerd ings e nt­
d ass man später be i Injekt ione n Hilfe su chte, w obe i sich d ie w icke lte n Ku nst har zk le be st offe n, d ie au ch auf nasse n Flä che n
Dr ainage n fü llt e n, w as d ie Lage e her noch ver schlimmerte. Es hafte n u nd abbinde n.
nüt zt we nig, de n Tu nne lbau mit Apot heker ar be it zu verqu icke n; Einmal lä sst sich ohne gr osse Koste n mitte l s Schau mst off
u nter Tag fü hre n nur e inf ache u nd massive Met hode n zu m Z ie l. in de n Ar be it sfu ge n e ine Nut au sspare n, we lche nachher be i
Der Misserf olg der e inf ache n Bet onverk le idu ng fü hrte d a­ Bed arf e ine Fu ge nd ichtu ng auf ne hme n k ann. Zu nä chst w ird als
mals de n Kant o n u nd mit ihm d ie Bu nde sste lle n d azu, in de n Dr ainage hinte n in der Nut e in halber Plast ik- Schlau ch e ingek le bt
später ge baute n Tu nne ln d ie Verk le idu ng mit e iner d ichte n Haut u nd d arü ber e ine ü bliche Kittfu ge gefert igt. So lä sst sich we nig­
zu ver se he n. ste ns d ie teure u nd schäd liche Spitz ar be it ver me ide n.
Be im ander n Vor schlag werde n d e i Ar be it sfu ge n gle ich etw a
3. Die dichte Haut
30 cm offe n ge lasse n; e s ist also e ine d oppe lte St ir nschalu ng er­
D ie Haut ge hört auf d ie Au sse nse ite de s Gew ölbe s, so d ass
f order lich. Wo ke in Wasser dur chtr itt, k ann e ine solche Fu ge
sie mit de m Wasserdru ck u nd nicht ge ge n ihn d ichtet. Frü her
ohne Schade n offe n ble ibe n. Wo Wasser v ork ommt, w ird sie
wurde de shalb d ie D ichtu ng v on obe n her auf d as v on Hand ge­
mit Le icht bau ste ine n zu ge mauert, we lche v ie lle icht an Ort u nd
m auerte Gew öl be auf ge zoge n, inde m d ie Leute in e ine m Hohl­
Ste lle auf passe nde s Mass zu ge sä gt werde n mü sse n. Bed ingu ng
r au m zw ische n Fe ls u nd Gew ölbe ar be ti ete n, der nachher w ieder
ist, d ass der zu m Auf mauer n verwe ndete Ku nst har zmörte l auf
mit Mauerwerk zu ge packt wurde. Heut zut age zie ht man d ie
de i D auer plast isch ble ibt. Fer ner mu ss der Bet on e ine be st immte
D ichtu ng v on inne n her auf e ine äu ssere, v or ged ichtete Unter ­
Minde stqu alität aufwe ise n, d amit d as Sicker gefä lle lä ngs de s
lage auf u nd bet oniert r asch hinter her d as Inne ngew ölbe. Je
Schw ind spalte s hinter dern Gew ölbe k le iner ist, als quer dur ch
nach Art der äu s ser n Unter lage sind zwe i Klasse n v on D ichtu nge n
i en:
zu u nter sche d
a) Raube Unter lage u nd ge spr it zte Haut ( Bild 1 2 ) Bild 16. Donnerbühltunnel mit unverkleideten Betontübbingen
D ie Unter la ge bildet e in Gu nit, der ü ber d ie Vord ichtu ng
ge spr it zt w ird. De sse n r aube O berf lä che fü hrt f ast not gedru nge n
zum Auf spr it ze n der D ichtu ngshaut Hiezu d ie ne n heute me ist
Ku nst har ze, we lche e ine w ider st and sfä hige Schicht er ge be n, an
we lche ohne we itere s w ieder anbet oniert werde n k ann. Anste lle
de s zie mlich teure n Ku nst har ze s k ann aber au ch ge blase ne s Bitu­
me n trete n, d as jed och dur ch e ine Gu nit schicht ge ge n d as we itere
Bet oniere n ge schüt zt werde n mu ss. D ie ser Gu nit mu ss se hr mager
do siert se in, d am it er nicht re isst, de nn d ie plöt zlich auftrete nde n
Risse würde n sic h ins Bitu me n hine in f ort pf lanze n.
b) Ge schalt e s A u sse ngew ölbe u nd gek le bte Haut ( Bild 13)
Will man F ol ie n oder Bitu me nbahne n verwe nde n, so sollte
einf achhe it shalber d ie äu ssere Unter lage e ine Re ge lf lä che bilde n,
d. h. sie sollte ge schalt se in. O b im Falle e ine s ge bohrte n St olle ns
sich solche Folie n d irekt auf de n Fe ls oder auf e ine n d arü ber
ge spr it zte n Gu n it auf zie he n lasse n, d arü ber lie ge n noch ke ine
pr akt ische n Erfa hru nge n v or. Auf alle Fä lle sche int e s v orte il­
haft, de n Gu nit abzu glätte n u nd d ie Folie auf zuk le be n, d amit
sie be im Bet oniere n de s Gew ölbe s nicht be schäd igt w ird. Es ist
in d e i se m Zu s am me nhang allerd ings auf de n Bölche ntu nne l zu
verwe ise n, w o e ine kräft ige Folie mitte l s Dru ckk nöpfe n auf e ine
Gu nitu nter lage ge heftet u nd ohne we itere n Schut z e inbet oniert
wurde.
4. Dichte Einbauten
Sofer n der Tu nne l e ine n Lüftu ngsk anal in der Kalotte er­
hä lt, lie gt e s na he, auf d as D ichte n der Tu nne lverk le idu ng zu

5
d ie Ve rk le idu ng . De r D rainage raum in de r A rbe itsfuge ist imme r­ Tabelle 2. Luftverschmutzung kurz nach dem Abschlag (ohne Ven­
hin so g ross, d ass sich ke in Wasse rd ru ck auf baue n k ann· au ch tilation). MAK = maximal zugelassene Konzentration für acht­
ble ibt e r zugä ng lich u nd k ann be i Bed arf ohne g rosse Sch ie rig ­ � stündige Arbeit
ke ite n re parie rt we rde n. Sollte be i allfä llige n Schwind risse n trotz­
dem noch Wasse r du rcht re te n, so be ste ht heu te d ie Mög lichke it Geme sse ne MA K E rf orde rli che
de i se fe ine n Rit ze n m it e inem Ku nst harz zu ve rhe ile n. De r Ris � Konze ntration Ve rdü nnu ng
wird in k le ine n A bstä nde n du rch dü nne Lö che r ange bohrt u nd
injizie rt , wä hre nd auf de r O be rf lä che e ine tem po rä re D ichtu ng St au b< 511 2 50 - 400 mg /m'1 5 50 -80
d as Au stre te n de s Injek tionsgu te s ve rhinde rt. C02 5 000 -12 000 ppm 1 000 5-12
D as D ichte n v on Tü bbinge n ist e in be sonde re s P roblem. CO 400- 500 ppm 100 4- 5
D ie Fuge n f olge n sich d icht aufe inande r, fe rne r k reu ze n si ch N02 100 - 200 ppm 5 20-40
Ring- u nd Lä ng sfuge n, so d ass m an au ch hie r, um siche r zu
ge he n, e twa e ine d ichte Hau t auf bringe n u nd e in zu sä tzliche s
ve rdü nnt, ne hme n d am it d as <o-f ache Volume n an u nd e rfü lle n
Inne nge wö lbe be tonie re n wird. E s ist abe r zu hoffe n, d ass m it
de n Stolle n auf d ie in Bild 17 angege be ne Schwade nlä nge . e0 ist
be sonde rs ge naue r Fe rt igu ng u nd Ve rlegu ng de r Tü bbinge u nd
d ie primä re Ve rdü nnu ng; d ie Schwade nlä nge g ibt e in Mass fü r
du rch d ie A nwe ndu ng gu t haf te nde r D ichtu ng sstre ife n d ie Tü b­
d ie Grö sse de s zu be lüfte nde n Raume s . A nlä sslich de r Unte r­
bing ringe imme r me hr roh ste he nge lasse n we rde n kö nne n' was
su chu nge n v or ze hn J ahre n in k le ine n Stolle n m it ku rze n A b­
zum Be ispie l im Falle de s D on ne rbü hl- Tu nne ls zu e inem gu te n
schläge n wu rde fü r Ea e in We rt v on ru nd 3 5 gefu nde n . In g rosse n
Re su ltat gefü hrt hat ( Bild 16).
P rof ile n we rde n jed och lä nge re A bsc hläge ange stre bt, was e ine
4. Lüftung g rö sse re Laded ichte , d. h. e ine g rö sse re Spre ng stoffme nge pro
Qu ad ratme te r Que rschnitt sf lä che e rf orde rt. D a abe r d ei v orhan­
Be re its in de n fü nf zige r J ahre n hat e ine A rbe itsg ru ppe u nte r
de ne Luf t nicht zu nimm t, wird in d ie sem Fall d ie primä re
Fü hru ng v on P rof. M. Stahel d as Lüftu ng sproblem im St olle nbau
Ve rdü nnu ng k le ine r au sf alle n, d ie Schwade nlä nge wird also nicht
u nte rsu cht u nd Richtlinie n fü r d ie D ime nsionie ru ng aufge ste llt .
proportional zu r Laded ichte wachse n, wie d ie Ku rve de s D ia­
A ls beim Bau g rö sse re r Tu n ne l Schwie rigke ite n auf trate n hat
sich d ie se A rbe itsg ru ppe rek onst itu ie rt, um d ie Ve rhä ltnis �e in
g ramme s ze ig t. A nb and de r Me ssu nge n de r C02- Konze ntratione n
k an n d ie primä re Ve rdü nnu ng be i e ine r Laded ichte v on 5kgfm2
de n g rosse n P rof ile n zu ü be rprüfe n. Auf tragge be r u nd Mitarbe ite r
auf e twa 20 bis 25 ge schä tzt we rde n. We nn alle rd ing s noch
sind d ie SUVA u nd d ie Ve re inigu ng Schwe ize rische r Tief bau­
the rm ische Luf tströmu nge n d azuk omme n, d ann wird d ie Ve r­
u nte rne hme r sowie ihr Unf allve rhü tu ng sd ie nst, Au sfü hre nde d as
schmu tzu ng we ite rve rf rachte t. D ie s g ilt be sonde rs fü r hohe P ro­
Gaslabor de r EMP A u nd d as Institut fü r Strasse n- u nd Unte r­
f ile m ti 5m lichte r Hö he u nd me hr, wo de r Schwade n lä ng s
t ag bau an de r ETH. O bwohl d ie A rbe ite n noch nicht abge schlos­
de r Kalotte re cht we it zu rü ck stre icht u nd sich allmä hlich m it
se n sind, lasse n sich d och schon e inige Schlü sse zie he n' d ie hie r
de r u nte re n Luft ve rm ischt. D ann ist e s e he r ratsam, m it de r
m itgete ilt we rde n solle n, we il d och d e i Lüf tu ng fü r d as gute
ge striche lte n Ge rade n zu re chne n.
Ge linge n e ine s Tu nne lb aue s v on g rosse r Bedeu tu ng ist.
D ie Tabe lle 2 g ibt an, was fü r Ve rse hrnu tzu ng s-Konze ntra­
He rrscht d ort e in schle chte s Klim a, so wird d adu rch in
tione n im anfä ng liche n Schwade n zu me sse n sind , d azu d ie sog.
e rste r Linie d ie Ge su nd he it de r A rbe ite r auf s Spie l ge se tzt abe r
i Unte rne hmu ng ist le id trage nd, de nn d ie A rbe ite � ve r­
MA K- We rte ( Max im ale A rbe itsplatz- Konze ntrat ion) , we lche fli r
au ch d e
e ine acht stü nd ige A rbe it noch zuge lasse n we rde n kö nne n. Zum
lasse n imme r wiede r ihre n schle cht ge lü f te te n A rbe itsplatz -
Stau b ist zu beme rke n, d ass nach neue re r A nsicht de r zu stä nd ige n
m an hö rt v on e ine r d re i- bis v ie rf ache n Ro tat ion de r Be leg schaf t
Med izine r jede r fei ne , u nlö sliche Stau b gefä hrlich ist, se i e s nu n
pro J ahr - was offe nsicht lich e inem rat ione lle n Bet rie b nicht
Qu arz, Sil ik ate ode r et was ande re s. De r Au sd ru ck Silik ose ist
fö rde rlich ist.
also nicht me hr ge nau zu treffe nd. De r MA K-We rt fü r nitrose
Im f olge nde n se ie n ku rz d e i ve rschiede ne n A rbe ti sphase n de s
Gase ist nicht g anz e indeu tig; e r schwank t v on Land zu Land .
Vortrie be s in be zug auf d ie be i ihne n auf tre te nde Luf tve r­
5 ppm ist d ie deu tsche Vorschrif t.
schmut zu ng be trachtet.
1. Bohren
Verdünnung
D ie v or 20 J ahre n e ingefü hrte Wasse rspü lu ng be wä hrt sich
c
Co
� KOWZI':WHA.TIOW
se hr gut. Au ch d ie neue re n schwe re n, lafe ttie rte n Bohrhämme r � � YI':RDÖWWUWGS"kKTOR

G.
e rzeuge n m it Wasse rspü lu ng prak tisch ke ine n Stau b. Es k ann � LÜ"TUWGSMI':�GI':
abe r v ork omme n, d ass be im Bohre n in schle chtem Ge ste in ' e twa V � ZU LÜHI':WDI':R RA.UM
in we ichem Sand ste in u nd Me rge l, d ie Wasse rspü lu ng d as Bohr­ t � LÜHU�GSZI':IT

loch auf we icht u nd d ie Bohre r sich ve rk lemme n. D ann he lfe n

sich d e
i Mineu re ge rne d am it, trocke n zu bohre n was sich sof ort
in e ine r stark e rhö hte n Stau bk onze nt rat ion b ;me rk bar m acht. Blasende Ventilation

r.l··.•· i iP
Es sind in solche n Fä lle n bis zu 30 mgfm 3 geme sse n worde n, was

_:·:: ·, , . .�#
.
..
schon se hr st ark silik osegefä hrlich ist. A ls A bhilfe käme wahr­
. .. . ·.,�
., .
. �-a
. . .. .. .
sche inlich d as D re hbohre n in Frage.
-. .
2. Sprengen
a b......: ::'·} F .. TU\Jt-JE.LQ.U�RSCHNITT

Y·4
De r Spre ng schwade n ist d ie be i de r De tonation e ntste he nde a. •
V
ln��
t
Mischu ng v on Spre ngg ase n u nd Ge ste insstau b m it de r be nach­
barte n Luf t. D ie Spre ngg ase we rde n d abe i um e ine n Fakt or e0
Saugende Ventilation mit Zusatzspülung

7 -a.
"'
N :::;t:: �Qz
N

�6 0 " .... ·:
"'
uJ - a b
�5 "' 'l K VERWIRE!.E.LUIJGSF.t...KTOR
"'
=
�
" n!. ::: F . b
�4
." 3
""'
0 WARTEZEIT: t = �
O.z
J
Q- Qz
..
."
2
� ; 55 Qz �
t
4
...J
c

·4
; ( a • %l F ( o/2 )
k. 2 0.
a +

a
O.z 0
t

50 100 150m
Schwadenlänge
0. ve.t-�T. - Q ' Tt + LE.ITUIJGS.VERLUS.TE

B i l d 1 7. Schwa den l ä n g e a l s Funktion der Ladedichte, d. h. des Spreng·

stoffaufwandes pro Quadratmeter Sto l l enquerschnitt Bild 18. Dime n s ionierung der Ventilation

6
 Au fg abe d er Venti lati on i st es, d en Sc hw ad en abzu saug en
od er i hn du rc h Ei nblasen v on Fri sc hluft sow eit zu v erdü nnen,
d ass di e Konzent rati onen unt er d en MA K- Wert si nk en und un­
g efährlic h w erd en. Di e erford erlic he Verdü nnung i st i n d er Ta­
belle ebenfalls ang eg eben, und zw ar i st d er St aub au ssc hlagg ebend ,
d ann folg en di e nit rosen Gase, w ährend C0 2 und erst aunlic her­
w ei se auc h C O nic ht m assg ebend si nd.
Q . {
Di e kün st lic he Verdü nnung si st g leic h e -v- .
D er E xponent i st d as Verhält ni s d es zug efü hrt en Lu ftv olu­
m ens zu d em zu lü ft end en Raum . Di e Messung en haben di e A b­
nahm e d er Konzen trati on c nac h di esem Geset z sehr sc hö n be­
st ätigt.
Au s d en v ersc hi ed enen Lü ftu ng ssy st em en sei en zw ei herau s­
g eg ri ffen, di e beim prak ti sc hen Tunnelbau am au ssic ht sreic hst en
ersc hei nen.
a) Blasen
D urc h Log arit hmi eren d er g enannt en Form el erhält m an
di e Bezi ehu ng fü r di e erford erlic he Lu ftm eng e Q ( Bi ld 1 8). Wi rd
d er St au b als m assg ebend bet rac ht et und fü r e 55 ei ng eset zt , so
wi rd , v erg lic hen mit d em Raum v or d em Lutt enend e, d as vi er­
fac he Volum en an Fri sc hlu ft erford erlic h ( in 55 4). J e nac h
Wart ezeit t ergi bt sic h di e Lei st ung d er Venti lati on.
Bei spi el : F = 80 m 2, a = 40 m , b 80 m , t 1 5 mi n, Q =
= =
1 4,2 m 3/s, v = 0 1 , 8 m /s. Di e Luftm eng e i n di esem Bei spi el i st
g ar nic ht so u ng eheuerlic h, d oc h besteht d er N ac ht ei l, d ass d er
g rö ssere Tei l d es Sc hw ad ens d urc h d en Tu nnel zum P ort al zu rück­
w and ert u nd zw ar mit k lei ner Gesc hwi ndigk ei t. Sollt en u nt er­
w egs n�c h and ere A rbeit en im Gang e sei n, so mü sst e g anz
w esent lic h st ärk er v enti li ert od er ei n and eres Lü ft ung ssy st em
benüt zt w erd en.
b) Saugen mit Zusatzspülung
Wü rd e m an nu r saug en, so wü rd e d er Voro rt nic ht ric htig
g elü ft et; es wü rd e nu r d er hi nt ere Tei l d es Sc hw ad ens abg esog en.
E s brauc ht d aher noc h ei ne blasend e Spü lu ng , d eren Lu ft strahl
bi s zu r Brust reic ht. D er v ord erst e Tei l d es Vort ri ebes wi rd also
du rc h Verdü nnung belü ft et , d er hi nt ere Tei l d es Sc hw ad ens wi rd
abg esog en. Hau pt lü ft ung u nd Zu sat zv enti lat or sollen i n ei ner
Wei se dim ensi oni ert w erd en, d ass di e beid en Sc hw ad ent ei le gleic h­
zeitig v ersc hwi nd en ( si ehe Form el fü r di e Wart ezeit i n Bi ld 1 8).
E s i st noc h zu beac ht en, d ass auf d er A bsang seit e ei n Ver­
wi rbelungsfakt or k ei ng efü hrt i st, fü r d en im Fal l g rosser Q uer­
sc hnitt e etw a 2 ei nzuset zen i st. D amit wi rd ang enomm en,
d ass di e d oppelt e Meng e d es Sc hw ad en-Volum ens abg esaugt w er­
d en m uss, w ei l d er << Z apfen» nic ht sc hö n k om pak t i n di e Lutt e
fliesst , sond ern an d en E nd en sic h mit d er N ac hbarlu ft v ermi sc ht ,
w as bcsGnd ers bei g rossen Profi len d er Fall i st. Im Beric ht v on
Prof. St ahel w urd e i n d en k lei nen St ollen mit k = 1,5 g erechnet.
E s i st noc h fest zust ellen, d ass di e absaug end e Lü ft ung unt er d en
g eg ebenen Verhält ni ssen wi rt sc haft lic her i st als di e blasend e. D er
Verwi rbelung sfakt or k bet rägt nu r 2 , d er Verdü nnu ng sfakt or je­
d oc h 4. Di e Lutt e sollt e also mög lic hst nahe an di e Brust heran­
g efü hrt w erd en.
Gleic hes Z ahlenbei spi el: t 30 mi n, Qz = 7,1 m 3/s, Q
= =
1 4,2 m 3fs. Di e d oppelt e Lü ft ung szeit ergi bt also g erad e wi ed er
di e g leic he Venti lati onsm eng e, d afü r i st aber am E nd e d er Wart e­
zeit d er Sc hw ad e n wi rk lic h w eg.
i;RWÄRMU'G
UM 1 bis 1,5°
:D C
�ETO"E:�-
zo'"
0.
0. ; • �1 • " o. .
B i l d 19. N a t ü r l i c h e Luftströmu n g in h o h e n Tunnel profi l e n ( o b e n) u n d ent­
sprech e n d e A n o rd n u n g d e r Venti l a t i o n s l e itungen (unten)
Di e berec hnet en Lu ftm eng en si nd di ejenig en, w elc he v or O rt
t at säc hlic h ank omm en bzw. abg esaugt w erd en sollen. Was u nt er­
w eg s i rrfolg e Undic htigk eit d er Leitu ng v erloren g eht , mu ss bei
d er Bem essu ng d er Venti lat oren hi nzug esc hlag en w erd en. Di ese
Leit ung sv erluste fallen g anz erheblic h i ns Gewic ht , wi e folg end e
t at säc hlic h g em essenen Bei spi ele zeig en:
Lei tung C/J 70cm Läng e 500 m blasend Verlu st 90 %
» 40cm » 400 m saug end )} 85 %
» 50cm » 2 50 m saug end 80 %
» 120 cm » 2 50 m blasend » 65 %
N ac h di esen Bei spi elen wi rk lic h sehr unwi rt sc haft lic her A n­
lag en zu sc hli essen, mü sst e d er Venti lat or d as fü nf- bi s zehnfac he
d er oben bestimmt en Lu ftm eng e li efern ! D ass aber t at säc hlic h
auc h bessere Lutt en exi sti eren, zeig en di e folg end en beid en Bei­
spi ele:
Leit ung C/J 6 0 cm Läng e 1 700 m blasend Verlust 1 5 %
» 6 0 cm » 700 m saug end 18 %
Selbst bei sehr sorg fältig em Unt erhalt d er Lu ft leitu ng er­
sc hei nt ei n Dim ensi oni erung szu sc hlag v on 20 % als ang em essen.
3. Schuttern
=
Di e m ec hani sc hen Lad eg erät e bed eut en i nsofern ei ne Gefahr,
als si e vi el St au b aufwi rbeln. Di eser lässt sic h allerdi ng s d urc h
gut es Du rc hnässen d es Haufw erk es st ark v ermi nd ern. D oc h si nd
imm er noc h g efährlic he Konzent rati onen ang et roffen w ord en
(I 0 bi s 20 mg /m 3). E s sc hei nt , d ass sic h Sc hott erhau fen mit sehr
vi el Fei nant ei l nur sc hw er benet zen lassen. Au s d en bi sherig en
Messu ng en lassen sic h noc h k ei ne Ric ht li ni en fü r di e Venti lati on
ableit en. Man hält sic h auf d er sic heren Seit e, w enn m an di e fü r
d en Spreng sc hw ad en dim ensi oni ert e Venti lati on auc h w ährend d er
Sc hutt erzeit arbei ten lässt.
Sc hlimm er als d er St au b i st u nt er Um st änd en d er Rauc h v on
Di eselm ot oren. N atü rlic h haben Di eselbagg er und Di eselfahneug e
d en g rossen Vort ei l besserer Bew eg lic hk eit g eg enü ber d em
Sc hi enenbet ri eb. Auc h k ommt di eser ja bei St eig ung en ü ber
2 5 %o sowi eso nic ht i n Bet rac ht. D er m anc hm al sehr dic ht e Rauc h
d er Di eselfahrzeug e bed eut et aber ei ne g efährlic he Sic ht behi nd e­
ru ng fü r d en Verk ehr und ferner bewi rkt sei n Gehalt an
A ld ehyd en ei ne unang enehm e Rei zung d er Aug en. Wic htig i st
di e g ut e Wartu ng d er Mot oren; auc h gi bt es neuerdi ng s Zu sät ze
zum Trei bst off, w elc he di e Verbrennung im Zy li nd er v erbessern
u nd di e Rauc hplag e st ark v ermi nd ern.
E s i st v orläufig noc h sehr sc hwi erig , fü r solc he Bet ri ebs­
zust änd e allg em ei n gü ltig e Reg eln fü r di e Venti lati on aufzu­
st ellen. Di e läng s d es g anzen Tunnels ent st ehend e Luftv er­
sc hm ut zung wü rd e ei ne Q uerlü ft ung erford ern wi e i n St rassen­
t unneln unt er Verk ehr, nur k an n m an eben im Tunnelbau nic ht
d en g leic hen A ufw and t rei ben. Bei k urzen Tunneln i st am ehest en
noc h ei ne g anz m assiv dim ensi oni ert e blasend e Venti lati on am
Plat z, di e erheblic h ü ber di e v on d er SUVA v orläu fig noc h v er­
langt en 2 m 3fmi n, PS ( neu erdi ng s 4m 3/mi n, PS) hi nau s g eht. D ann
i st w enig st ens d er Vorort sauber und di e g rö sst e Konzent rati on
herrsc ht am Port al, w as di e C hauffeu re beim Du rc hfahren nic ht
allzu st ark belästigt . Sobald aber and ere A rbeit en w eit er hi nt en
im Gang e si nd , k ann es sow eit k omm en, d ass di ese w ährend
d er Sc hott erzeit ei ng est ellt w erd en mü ssen od er d ass zum Bei spi el
nu r nac ht s g esc hott ert wi rd. E s i st sc hwi erig , sic h bei lang en
Tunneln ei n wi rt sc haft lic h v ert ret bares Sy st em v on Q uerlü ftu ng
A�KÜ�LU'G v orzu st ellen, wi e es nötig w äre. Besser und ei nfac her ersc hei nt
.t>.. M �IS.LS.
hi er d er Glei sbet ri eb, d enn lang e Tunnel si nd ja k aum zu st ei l
---
d afü r.
4. Natürliche Luftströmung
E s blei bt noc h au f ei ne E rsc hei nu ng hi nzuw ei sen, di e in
hohen Tu nnelprofi len ang et roffen w urd e. E s hand elt sic h um
t hermi sc he Luft st römu ng en, di e auf folg end e zw ei Ursac hen
zurück zufü hren si nd : a) E rw ärm ung d er Tunnellu ft im Bereic h
O.z d es fri sc h g eg ossenen Bet ons; b) A bkü hlu ng d er Tu nnelluft
du rc h d en unv erk leid et en Fels im v ord em Tei l d es Tunnels. Prof.
ls c�WkD < , -l H. Gessner hat im Rahm en d er A rbeit sg ru ppe nac hg erec hnet , d ass
'fL�'GE: 1 1
di e Venti lati on nu r etw a di e Hälft e d er Wärm em eng e abfü hrt ,
di e mit d en Masc hi nen und mit d er A bbi nd ew ärm e d es Bet ons
i n d en Tu nnel g esc hleppt wi rd. D er Rest wi rd v om Fels ü ber­
nomm en.
7
 Die Folge dieser Erwärmung und Abkühlung ist die Bildung
von zwei Kreisläufen: Aufstieg in der Betonierzone, Umlauf gegen
das Portal, Absteigen an der Brust, d. h. geschlossener Kreislauf
zwischen Betonierstell e und Vorort (Bild 19) . Die gemessenen
Strömungsgeschwindigkeiten betragen 0 ,2 bis 0 ,2 5 m/s, was auch
ungefähr mit der Rechnung übereinstimmt. Diese Strömung macht
sich bemerkbar, solange die künstliche Ventilation nicht wesent­
lich stärker ist, d. h. etwa Geschwindigkeiten von 0 , 3 bis 0 ,4 m/s
erzeugt.
Ungünstig ist, dass die auf natürliche Weise einströmende
Luft an der Betonierstelle wieder umkehrt und ungenützt weg­
streicht. Im innern Kreislauf wird die verschmutzte Luft immer
wieder neu umgewälzt. Dies ist auch ersichtlich aus den gemes­
senen Konzentrationen, welche sich in solchen Fällen mehrere
Stunden lang fast konstant erhielten: C O rund 100 ppm, N02 rund
10 ppm, Staub im Mittel 5 mg/m3 , bei verschiedenen Proben
aber über 10 , ja sogar bis 40 mgfm3. Letztes hängt wohl auch
damit zusammen, dass der Staub des Abschlages sich mit der
Staubbildung des Baggerns überlagert.
Schweizeri sche B a uzeit u n g
S o n derdruck a u s d e m
Dru c k :
An diese natürliche Luftströmung ist zu denken bei der
Montage der Lüftungsleitungen. Liegt nämlich die Hauptleitung
im äussern Tunnelteil am Boden und verliert sie Luft, zum
Beispiel auf der Druckseite eines Axialgebläses, so wird die Ver­
unreinigung wieder in den Tunnel getragen. Am besten ist es
wohl, die Leitungen so anzuordnen, dass ihre Fliessrichtung mit
der natürlichen Strömung übereinstimmt, wie das Schema Bild 19
zeigt. In der Betonierzone muss ja die Leitung sowieso um­
gebaut werden. Weiter hinten kann bei Strassentunneln der defi­
nitive Luftkanal für die Betriebslüftung mitverwendet werden, nur
ist darauf zu achten, dass alle Öffnungen und Aussparungen
sorgfältig geschlossen werden. Die Luft hat n ämlich wie der
Mensch die unverbesserliche Tendenz, den Weg des geringsten
Widerstandes einzuschlagen.
Adresse des Verfassers: Prof. Hans Grob, dipl. Bau-lng., Institut
für Strassen-, Unterlag- und Eisenbahnbau an der ETH, 8006 Zürich,
Clansinsstrasse 33.
86. J a h rg a n g , H eft 36, 5. Septe m b e r 1 968
Offset + B u c h d ru c k A G , Zürich
Der Bareggtunnel der N 1 bei Baden

Le tunnel de Baregg sur Ia N 1 pres de Baden

Geotechnische Verhältnisse

Problemes geotechniques

Die Projektierung

L'elaboration du projet du t.u nnel de Baregg

Die Messung der Formänderungen der Verkleidung

Le systeme de mesure des deformations du revetement

Ausführung der Bauarbeiten

Execution des travaux

Der Bareggtunnel der N 1 bei Baden
Einleitung
D i e Schweizerische G e s e l l s c h aft fü r B o d e n m e c h a n i k u n d
Fundat i o n stec h n i k führte i h re Frühjah rstag u n g i n B a d e n
u nter d e m T h e m a «Tu n n e l b a u » d u rc h . Von v e rs c h i e d e n e n
�efe renten wu�den d i e z u rzeit aktue�l sten T u n n el bauten i n
d e r Schweiz beh andelt. I m « H o c h - u n d Ti efba u >> ve röffent­
l i c h e n w i r d re i H a u ptth e m e n , näml i c h
Stollenbau durch Trias-Schichten
von G. Trucco
Der Herderntunnel
von F. H i rth s owie
Der Baregg·Tunnel bei Baden
Fünf Vorträge
Bei d i e s e n P u b l i kati o n e n hand e l t es sich um d i e j e n i g e n
Vorträge, d i e u n sere Leser u n d d i e Bauu ntern e h m e r a m
m e i sten i nte ress i e re n d ü rften .
I m n achfol g e nd e n f i n det d e r Leser u nter d e m G e n eraltitel
<< D e r Bareggtunne l >> fünf Vorträge i n d e r g l e i c hen R e i h e n ­
fo l g e , w i e s i e an d e r Tag u n g vorgetragen w o r d e n s i n d .
E s h a n d e l t s i c h u m fo l g e n d e Artikel :
Warum wird ein Strassentunnel gebaut
und warum gerade hier?
v o n Kanto n s i ng e n i,e u r E. H u n z i ke r, Aarau
E s werd e n d i e verke h rste c h n i s c h e n und g e o l o g is c h e n
Bed i n g u n g e n angeführt, d i e z u m E n ts c h l u s s fü h rten, d e n
Bareggtu n n e l an d i e s e r Ste l l e zu b a u e n .
Geologische Verhältnisse
von D r. A. von M o o s , Z ü ri c h
i n d i es e m K u rzberi cht w i rd d i e G e o l o g i e d e s v o m T u n n e l
d u rchfah r e n e n G e b i rg es e rl äutert.
Projektierung
von d ipl. l ng . W. V e i g l , MC Baden
D e r A u t o r g i bt e i n e n k u rz e n U e b e rb l i c k ü b e r d as erste
ausgearbe itete Projekt u n d übe r d e n Ents c h l u s s , den Bau
m it S c h ildvort r i e b d u rchz ufü h re n .
D a s System d e r Deformationsmessungen
von d i p l . l ng . A. Robe rt, MC Baden
B e i e i n e m s o bedeute n d e n T u n n e l bauwerk ist es notwen­
d i g , die G e b i rgsbewe g u n g e n l aufe n d zu messen. Der Ver­
fasser g i bt e i n e n U e b e rb l i c k ü b e r d i e e rfolgten M e s­
s u ng e n .
Ausführung d e r Bauarbeiten
von d i p l . l n g . H. M ü,l l e r
Es werd e n i n Kü rze d i e Bau arbeiten beschrieben, i nsbe­
s o n d e re d i e Voraussetz u n g e n , d i e z u r Wahl des S ch i ld ­
vortri ebes fü h rten. (Sg)
lntroduzione
La S oc i e t a Svizzera per I a M e c c a n i c a dei Terre n i e Ia
T e c n i c a d e l l e Fond amenta h a tenuto Ia prop ria sess i o n e
p r i mave r i l e a Bad e n sotto i l tema <<La costruz i o n e d i g a l ­
le rie>> . N u m e ro s i o rato ri h a n n o riferito s u J.Ie p i u attual i
costruz i o n i d i g a l l e ri e i n Svizzera ed il << Capom astro>>
p u b b l i c a i tre temi p r i n c i p a l i , e p re c i s amente :
Traforo attraverso strati di Trias
di G. Tru c c o
L a galleria di Herdern
di F. H i rth
La galleria di Baregg presso Baden
(ci n q u e r e l a z i o n i )
2
Le tun nel de Baregg sur Ia N 1
pres de Baden
lntroduction
La S o c iete s u isse de M e c a n i q u e des s o l s et de Travaux
d e fo n d at i o n s a o rg a n i s s au debut d e l ' annee u n e sess i o n ,
d o nt l e theme etait << La co nstruction d e g a l e r i e s » . D i v e rs
rappo rte u rs traite rent les q u estions su isses d 'actual i te
c o n c e rn a n t I a c o n struction de t u n n els.
Dans « L ' E ntreprise>>, n o u s p u bl i o n s tro is s u j ets p r i n c ipaux,
a savo i r :
Percement d e galeries a travers les Couches triassiques
par G. T r u c c o
Le tunnel de Herdern
par F. H i rth, a i n s i q u e
L e tunnel de Baregg pres de Baden
c i n q co nfere n ces
Ces p u b l i c at i o n s s o nt c e l l es des co nfe rences q u i de­
vrai ent i nteresser l e p l u s les e ntrepre n e u rs e t nos l e c­
teurs.
Dans ce qui s u it, l e l ecte u r trouvera saus l e titre g e n eral
<<Le t u n n e l d e Baregg», cinq co nferences dans le m e m e
a n d r e q u e c e l u i q u i a e t e presente a I a Sess i o n . I I s ' ag i t
des conferences s u i vantes :
Pourquoi va-t-on construire u n tunnel routier
et pourquoi justement a cet endroit?
par E. H u nz i ker, i n g e n i e u r canto n a l , Aarau
L'on y presente les c o n d i ti o n s d i ctees par I a te c h n i q u e
d e I a c i rcu lati on et I a g e o l o g i e q u i ont m e n e a I a d e c i ­
sion d e co nstru i re l e t u n n e l d e Baregg a c e t e n d ro it.
Conditions geologiques
par A. von M oos, d o cteu r, Z u r i c h
Dans ce c o u rt expose, a n exp l i q u e I a g e o l o g i e d e s for­
mati o n s m o ntag neuses traversees par le t u n n e l .
Elaboration du projet
par W. V e i g l , i n g e n i e u r d i pl ö m e , MC Baden
L' autem d o n n e une rap i d e v u e d 'e n s e m b l e du prem i e r
projet et d e I a d e c i s i o n d e fai re l ' avancement avec u n
b o u c l i e r.
Le systeme des mesures de deformations
par A. Robert, i n g e n i e u r d i p l ö m e , MC Baden
Au c o u rs d e I a co nstruction d'un t u n n e l aussi i m po rtant,
il et n e cessai re de m es u re r conti n u e l l e m e nt les m o uve­
m e nts d e I a m o ntag n e . L'aute u r d on n e u n e vue d ' e n s e m b l e
des m es u res entrep rises.
Execution des travaux de construction
par H. M ü l l e r, i n g e n i e u r d i p l ö m e
L e s travaux sont rap i d e m e n t dec rits, e t s u rtout, l e s hypo­
theses q u i ont fait adopter le choix d ' u n avancement avec
boucl i e r. (A. 0.)
Sono q u esti p ro b l e mi e h e rite n i amo possano essere di
g rande i nt e resse p e r i nostri Iettori e p e r gli impresari.
II Iettore trovera di s e g u ito, sotto i l titolo g e n e rale d i
<<Gal l e r i a d i Bare g g >> , c i n q u e relaz i o n i ripo rtate n e l l a me­
des i m a s u c cessione c o n I a q u a l e furono presentate i n
occas i o n e d e l l a p redetta sessione. Trattasi d e i s e g u enti
arti co l i :
Perehe s i costruisce una galleria stradale
e perehe proprio qui ?
d e l l ' l ng . Cant. E. H u nz i ker, Aarau
S i d e l i neano le c o n d i z i o n i g e o l o g i c h e e tec n i c o - c i rco­
l atorie ehe h an n o d e te r m i n ato Ia d e c is i o n e d i cost r u i re Ia
gal le ria di Baregg i n q u el determ i n ato p u nto.
Rapporti geologici
d e l D r. A. von Moos, Z u r i g o
l n q u esta breve relaz i o n e s i d e s c rive I a g e o l o g i a d e l l a
m o ntag na att raversata d a l l a g a l l e ri a.
ProgeHazione
d e l l ' l n g . W. V e i g l , MC B ad e n
L'autore rife risce b reveme nte s u l p r i m o prog etto elabo­
rato e s u l l a d e c i s i o n e d i adottare i l s i ste m a d i traforaz i o n e
sotterranea.
War u m w i rd e i n Strass e n tun n e l g ebaut,
u n d war u m g e rad e h i e r ?
Erwin Hunziker, Kantonsingenieur, Aarau
ln Fach kreisen ist man s i c h d arüber e i n i g , dass Stras­
sentunnel n u r d o rt g ebaut werden sollen, wo dem
Strassenve rke h r nicht sonst i n befriedi·gender Weise
fre i e B ah n geschaffen werden kann. N u r wo keine
andern Lösungen möglich sind, l assen sich d i e sehr
hohen Bau-, U nte rhalts- u n d B etriebs:kosten recht­
fertigen.
Die Nationalstrassen N 1 u n d N 3 verbinden Zürich
m i t B e rn bzw. B asel und sollen auch d i e wichtigsten
Agg l om e rati onen zwischen d i ese·n Städten möglichst
gut bedienen . Im Raume Z ü ri c h liegen die Quellen
des Verke h rs i m Um m at- u n d i m G l attal. Für die Ver­
bindung von St. Gallen ü b e r Winterthu r-Oerlikon i n
Richtung B e rn u n d B asel bietet s i ch das Fu rttal an,
d as oberhalb des E n g ni sses von B aden i n das Limmat­
tal m ündet. Es i st ohne weite res e rsichtl ich, dass d i e
Abb. 1 Strassennetz i m Bereich d e s Bareggtunnels
Sistema di misurazione delle deformazioni .
d e l l ' l n g . A. Robert, MC B ad e n
l n u n 'opera d i s i m i l e i m p o rtanza e i n d i sp e n s ab i l e tenere
sotto costante contro l l o i m o v i m e nti d e l terre n o . L'autore
rife risce s u f.le m i s u re adottate.
Esecuzione dei lavori di costruzione
del l ' l ng. H. Müller
S i d e s c rivono breve m e nte i l avori d i costru z i o n e e parti­
c o l a rm e nte le premesse ehe h an n o c o n dotto a l l a sce lta
del s i stem a d i traforaz i o n e sotterranea. (Spa.)
P o u r q u o i va-t-o n c o nstru i re u n tu n n e l ,
e t p o u rq u o i j u ste m e nt a cet e n d ro i t ?
Erwin Hunziker, ingenieur cantonal, Aarau
Dans !es m i lieux special ises, on est u n an i m e s u r l 'opi­
nion q u ' u n tu nnel routi e r n e doit iHre construit q u e
I a ou i l n'y a a u c u n autre moyen de proeure r d'une
fac;:on satisfaisante u n passage degage au trafic rou­
tier. Le coOt tn3s e leve de Ia construction et de l 'e ntre­
ti e n ne p e uvent se j ustifie r q u e Ia seulement ou il n 'y
a aucune autre sol ution possible.
Les routes nationales N 1 et N 3 re l i ent Z u ri c h res­
pectivement a B e rn e et Bale, et doivent egalement
desservir l e mieux possible ·les agglomerations les
plus i m portantes entre c e s vi l l es.
Dans Ia reg ion de Z u rich, l es origines du trafic se
tro uvent dans les val lees de I a Lim mat et de Ia G l att.
Pour Ia I i aison depuis St-G al l par Winterthour-Oer­
l i kon et vers I a d i rection de Bern e et Bäle, i l y a
Fig. 1 Reseau rout i e r dans Ia region du tunnel de Baregg
3
Verkeh rsströme beidseits d e r L i m m at u nd vom Fu rt­
tal h e r am besten oberhalb B aden zusam m e ngefasst
u n d von dort in Ri chtu ng B e rn und B asel weite rgelei­
tet werden.
ln Richtung B e rn gilt es, d i e Höhen zwischen dem
Limmat- und dem Reusstal zu überwinden. B e i d e r
Baregg sind d i e s e H i nd e rnisse i n bezug a u f B reite
und Höhe am klei nste n . Die Studien d e r Eidgen ös­
sischen Planu ngsko m m ission haben s e i n e rzeit e rge­
ben, dass der Ve rke h r nach Base l am besten zusam­
men mit demj e n i g e n nach Bern bis ins B i rrfeld ge­
führt wi rd . Bei B i rrhard zwe igt die N 3 ab i n Richtung
Bözberg .
Der Sattel d e r Baregg l i egt n u r 9 7 m über d e r Lim­
m at und 58 m über der Talso h l e bei Dättwi l . Trotz­
dem ist es n icht möglich, d i esen m i t e i n e r L i n i e , d i e
den Vo rsch riften fü r d i e Linienführu ng d e r N ational­
strassen 1 . Kl asse e ntspricht, zu erreichen. Die Stei­
gung würde viel zu g ross oder die K u rven radi e n
würden zu klein. Z u d e m müssen i m kritischen Bereich
wegen dem zu Rutschungen neigenden G e l ände
g rosse E rd bewegungen u nd ausgedehnte Rampen
an der B e rg l eh n e v e rm i ed e n werden. S o b l eibt n u r
d i e Lösung m i t e i n e m Tu nnel übrig. D i e gewäh l te
Linienführung ist i n Abb. 1 d argeste l lt. An d i e auf d e r
rechten Se ite d e r Limmat v o n Wü re n l os herkommende
N 1 wird oberhalb Wettingen d i e rechtsseitige Lim­
mattalstrasse und d i e Furttalstrasse angeschlossen.
Die N 1 übersch reitet dann d i e L i m m at, unterfährt die
Bah n l i n i e Baden-Zürich, folgt zwischen Neuenhof
u n d Baden d e m alten B ahntrasse der <<Spanisch­
b rötl i-Bah n >> in einem Absch nitt, wo auch d i e l i n ks­
seitige Limmattalstrasse angesch l ossen wird u n d
steigt d a n n m i t 4 % und i n Kurven m i t M i n i m a l rad ien
Abb. 2 D i e Nationalstrasse N 3 im Raume B r u g g , Varianten
1 und 2
1 tief l i eg e n d e Variante
2 hoch l i eg e n d e Variante
-+-- Steig un g e n i n %
I U N TERBÖZBERG
.................
·
·
·· · ··•· • .
· Zo.04·· •• ..
· ,,
··...."____
� Steigungen in %
4
I a val l e e de I a Fou rt, q u i rejoint I a val lee de I a Lim­
mat, au-dessus du g o u l ot d' etranglement de Baden.
II a:pparalt clairement, sans a l l e r plus loin, q ue Ia
m ei l leu re solution est de reu n i r au-dessus de Baden,
les cou rants de trafi c p rove n ant des deux cötes de
I a Limmat et de I a val lee de I a Fou rt, et de les d i riger
ensemble depuis I a dans I a d i rection de Berne et
B ill e .
Dans I a d i rection d e B e rn e , cela v e u t d i re q u e l'on
a u ra a s u rmonter l e s h aute u rs e ntre I a val lee de 1 a
Limmat et c e l l e de I a Reuss. C e t obstacle e s t a
B aregg l e moins important en ce q u i concerne l 'alti­
tude et Ia l arge u r.
Les etudes de I a Commission federale de Planifica­
tion ont montre en l e u r temps, q u e I a m e i l l e u re solu­
tion etait de con d u i re j usqu'a B i rrfe ld l e trafic v e rs
Bale et celui vers B e rn e , car c'est p res de B i rrhard
q u e Ia N 3 bifu rq u e en d i re ction de Boezberg.
L a seile de Baregg ne s'eleve que de 97 m au-dessus
de ·I a Limmat, et de 58 m au-dessus d u fond de Ia
val lee, p res de Daettwil. M a l g re cela, i l n ' est pas pos­
sible de l ' atte i n d re avec un trace q u i satisfasse aux
prescriptions concern an t le trace des routes natio­
nales de p rem i e re c l asse. Les ram pes seraient trop
fortes ou bien les rayons des courbes trop petits. De
pl us, dans u n e regi o n c ritique a cause d'un terrain
aux pentes p ropices aux g'lissements, il faut eviter
de g rands mouvements de te rres et des rampes eten­
dues. Ainsi, il n e reste que ·I a solution du tun n e l . Le
trace choisi est represente sur Ia fig. 1 . A I a N 1 ,
Fig. 2 La reute nationale N 3 dans I a reg io n de Broug g ; va-
riantes 1 et 2
1 variante inferieure
2 variante superieure
-+-- rampes e n %
-· ..... .

Abb. 3 Autobahn b e i R i chmond in Kalifo r n i e n
von 400 m gegen das Ostportal des Bareggtu n n e l s
an. J enseits des T u n n e l s übersch reitet d i e N 1 i n
offenem Einschnitt einen f l a c h e n S attel zwischen Dätt­
wi l u nd B i r m ensto rf, wo ejn weiterer Anschl uss, d e r
d e m Gebiet Reusstai-Roh rdo rfe rbe rg-B aden dient,
angeordnet ist. Zwischen Z ü rich und dem Bi rrfe ld
wird die N 1 sechsspu rig m it Ausnahme d e r Strecke
zwischen den Anschl üssen Neuenhof u nd Dättwi l , wo
m an sich wegen den hohen Kosten des Tunnels m it
vier S p u ren begn ügt. Die Anschl üsse im Bereich von
Baden sind so gewäh lt, d ass der Engpass Baden best­
mög l i ch entl astet w i rd.
Die Kosten d e s 1 , 1 km langen Tun n e l s sind auf rund
36 M i l l ionen Franken veransch l agt. Die bei der gene­
rel l e n Proj e kti erung d u rchgefü h rten Baugrundu nter­
suchungen I i essen erwarte n , dass der Tunnel in d i e
M o l asseform ation zu l i eg e n kommt, d i e auch b e i m
Kreuzliberg - B ah ntu n n e l i n B aden d u rchörtert werden
musste. Im g rossen und g anzen erwies sich diese
Annahme als richtig, die genaueren Bodenunte rsu ­
chu ngen, d i e i m Zusam me n h ang mit d e m Bauproj ekt
ausgefü h rt wu rden, e rgaben aber doch noch Ueber­
raschungen. Trotzd em dü rfte es möglich sein, . den
Kostenvoransch l ag einzuh alten.
Ueber die B etri ebs- und U nterh altskosten l i egen noch
keine zuverl ässigen Angaben vor.
Ei n m al meh r e rgibt sich, d ass Strassentu n n e l , auch
bei Anwen d u n g mode rnste r Baumethoden, n u r mit
sehr g rosse m Aufwand gebaut und betrieben werden
können. D i e Schwierigke iten, m i t denen solche Bau­
werke verb u nden sind, l assen sich am besten ve r­
m eiden, we n n solche T u n n e l gar ni cht gebaut werden.
Beispiele, w i e andere Lösungen gesucht und gefun­
den werden , zeigen die Abb. 2 und 3. Die Abb. 2 ent­
h ält 2 Vors c h l äge für den Uebergang d e r N 3 über
Fig. 3 Autoroute pn3s d e R i chmond e n Californ i e
venant de Wurenlos, sur I a rive d ro ite de I a Limm at,
on raccorde au-dessus de Wetti ngen Ia route de Ia
val h3e de Ia L i m m at (rive d roite) et Ia route de I a
vallee de Ia Fou rt. Ensu ite, 'Ia N 1 traverse I a Limm at,
passe sous Ia ligne de chemin de fer Baden-Zurich,
suit entre Neuenhof et Baden l'ancien trace d u «Spa­
nischbroetl i-Bahn•• , sur u n tron c;:on ou l'on raccorde
aussi I a route de I a vallee de I a Limm at, rive gauche,
puis monte a 4 % en vi rag es ( rayon m i n i m u m 400 m)
j usqu'au po rtai l Est d u tunnel de B areg g . Au-dela d u
tun nel, I a N 1 traverse en tranchee I a s e i l e p l ate entre
Daettwil et B i rm enstorf; u n autre racco rdement y est
d ispose, desservant Ia region de Ia val l e e de Ia Reuss
- Roh rdo rfe rberg-Baden.
Entre Z u rich et B i rrfel d , I a N 1 comporte 6 voies, a
l 'exception d u tronc;:on entre les raccordeme nts de
Neuenhof et de Daettw i l , ou l ' o n s'est contente de 4
voies, a cause d u coOt e l eve du tunnel.
Les raccordements d ans l e voisinage de Baden ont
ete choisis de fac;:on a dech arg e r au mieux l e gou lot
d ' etranglement de B aden.
Le coOt d u tunnel de 1 , 1 km est esti me a environ
36 m i l l ions de francs. Au cours de l ' e l aboration d u
p rojet general, l es reconnaissances d u s o l o n t l aisse
s uppose r que l e tu n n e l viendrait dans des forma­
tions de mol l asse, que le tunnel ferroviaire de Kreuzli­
b e rg , a B aden, avait deja d O traverser. Dans l 'en­
semble, cette hypothese s'ave ra j uste ; cependant, I es
etudes de sols p l u s p recises effectuees avec l e p ro­
jet d'execution fou rn i rent encore q uelques su rprises.
Neanmoins, il fut possible de respecte r l e devis. M ais
en ce qui concerne les coOts d 'explo itation et d'en­
treti en, i l n'y a enco re aucune donnee serieuse.
II apparalt u n e fois enco re, que meme l o rs de l ' utili­
sation de m ethodes de constructions les p l us mode r­
nes, un tunnel routi e r ne peut etre bati et exp loite
qu'au p rix de g rosses depenses. La m e i l l e u re maniere
d'eviter des diffi c ultes auxq u e l les un tel ouvrage est
lie, est de ne pas construi re du tout de tunne l ! Des
exemples d'autres rech erches de sol utions sont mon­
tres dans les fig. 2 et 3. La fig. 2 conti ent deux p ro­
positions pour I a traversee de Ia val lee de ! 'Aare au­
dessus de B rougg par I a N 3. Une variante i nfe rieure
p revoit deux tunnel·s dont I a longueur d ' ensem ble se­
rait de quelque 2,2 km. Les cond itions geologiques
seraient plus defavorabiss q u e pour le tunnel de
B aregg . L'autre variante - superieu re - exige, au­
dessus de Ia val lee de I'Are , un viaduc de d i mensions
i nh ab itue l l es. La longueur de ce viad u c se rait d'en­
vi ron 1 600 m et I a h aute u r m aximale au-dessus d u fond
de val l e e de 60 m. Si l'on pense q u ' u n pont coO te
par u n ite de longueur a peine plus que Ia moitie du
p rix d'un tunnel equ ivalent, et que d' autre part, le
5
das Aaretal oberhalb B rugg. Eine tiefliegende Va­
riante sieht 2 Tu nnel vor, d i e zusammen etwa 2,2 km
lang sind. Die Baug rundverhältnisse sind u n g ü nstiger
als beim B areggtu nnel. Die and e re, h o c h l iegende Va­
riante e rfo rde rt e i n e n Vi ad u kt über das Aaretal von
u ngewöh nlichem Ausmass. Die Länge desselben be­
trägt rund 1 600 m u n d d i e g rösste Höhe über der Tal­
sohle 60 m. Wen n man beden kt, d ass e i n e B rücke
p ro Längeneinh eit n i cht wesentl i ch mehr als halb so
viel wie ein Tunnel kostet und d u rch den g rossen Via­
d u kt bei der hochliegenden Variante nicht n u r die
beiden Tu n n e l , sondern auch weitere B rücken e rsetzt
werden können, l ässt s i c h erkennen, welche Lösung
die w i rtschaftl ichere sein w i rd .
D i e Abb. 3 zeigt e i n Beispiel a u s Kal iforn ien, w o fü r
e i n e Autobahn e i n g ewaltiger Einschn itt von etwa
70 m Tiefe u n d 300 m g rösste B reite in Kauf genom­
men wurden, u m einen Tu nnel zu vermeiden.
G eotechnische Verhältnisse
Dr. A. von Moos und Dr. C. Schindler
Geotechnisches Büro Dr. A. von Moos, Zürich
Einleitung
Die von d e n Plan e rn des schweize rischen Nationai­
strass e n netzes gewäh lte Lin ienführung der N 1 aus
dem R a u m e des Limmattales n o rdwestl ich Z ü rich in
das westlich gelegene Reusstal und das B i rrfe ld hat
zwisch e n Neuenhof und Dättwil die nörd l i c h e Fort­
setzung des H eite rsberges, die sog. B aregg zu q u e­
re n . D i es erfolgt i n e i n e r gegen W ansteigenden
Doppe l rö h re von j e 90 m2 Querschn itt u n d 1 1 20
resp. 1 1 40 m Län ge, von denen die Nord rö h re nach
d reijäh riger Bauzeit im M ai 1 966 d u rchschlagen w u r­
de. Da d as von d e r Arbeitsgemeinsch aft Bareggtun­
nel ( S c h afi r und M u g g l i n AG + Traugott Läubli
AG) ang ewandte System des Vo rtriebes i m Vol laus­
bruch d u rch konventionelles Bohren und Sprengen
im S c h u tze eines hyd rau lisch vorgetriebenen, wan­
dernden Stahlei nbaues u n d sofort nachfolgendem
Ei nbau der Eisenbeton-Tübbinge u . a. von d e n spe­
ziellen g eotechnischen Verhältnissen d i ktiert wurd e,
sollen d iese h i e r im Detail gesch i l d e rt werden.
I m Auftrage des Tiefbauamtes des Kantons Aargau
bat u n s e r B ü ro 1 958/59 im Rah m e n der generel­
len Pro j e ktierung 1 : 5000 des Absch n ittes von der
Kanto n s g re nze Z ü ri c h/Aargau bis zum B i rrfe ld d e r
N 1 d i e geologischen Verhältnisse unte rsucht u n d
seit 1 961 s i c h a u c h d e n geote c h n ischen Studien
für das Ausfü h ru n gs p roj e kt u n d d e r Verhältnisse
beim Bau speziell des Bareggtunnels gewidm et. Wi r
möchte n auch an d i eser Stelle dem Tiefbauamt des
Kanto n s Aargau, speziell H e rrn Kantonsinge n i e u r
E. H u nz i k e r und seinen M itarbeitern, d e r M oto r Co­
l u mbus AG Baden sowie dem obe n e rwähnten Bau-
6
g rand viad u c de Ia variante supe n e u re p e rm et non
seulement d ' eviter les deux tunn els, m ais aussi d'au­
tres ponts, i l apparalt n ettement quelle solution sera
Ia p l u s avantag euse.
La fig. 3 montre u n exemple e n Californie, ou, pour
u n e autoro ute, u n e enorm e tran chee d'environ 70 m
de p rofo n d e u r et de 300 m de larg e u r maximale a ete
admise pour eviter un tun nel. (A. 0.)
Problemes geotechniques
Dr A. von Moos et Dr C. Schindler
Bureau geotechnique A. von Moos, Zurich
lntroduction
Le trace choisi pour Ia raute n ationale s uisse N 1
depuis Ia region de Ia val lee de Ia Limmat, au n o rd­
o uest d e Z u rich, vers I a val lee d e I a Reuss et le B i rr­
feld situes plus a I ' O uest, doit c roiser entre N a u en­
hof et Daettwil le p rol ongement Nord d u Heitersberg,
que l ' on appel l e B aregg. Cette traversee se fait au
moyen d'un tunnel double, q u i monte vers I'Ouest.
Chaque tunnel a u n e section de 90 m 2 , les I a n g u e u rs
sont respectivement d e 1 1 20 m et 1 1 40 m . La p e r­
cee d u tunnel N o rd a e u l i e u en mai 1 966 apres trois
ans d e travaux. Le conso rtiu m <<Tu nnel Baregg>>
(S chafir & M ugglin S. A. + Traugott Läubli S. A.)
uti l isait le p rocede c l assique d 'avancement p ar fa­
rage et explosifs, mais a l 'abri d ' u n court revetement
en tube d'acier mobile, deplace hydrau l i q uem ent,
a I a suite d u q u e l l'on m ettait en p lace un tubage en
beton arme. Etant donne q u e cette m ethode avait
ete im posee par les conditions geotech niques loca­
les, nous allans exam i n e r cel les-ci en detail.
Pour l e campte d u s e rvice des Travaux Publies du
canton d'Argovie, notre b u reau a etudie, au courant
d e 1 958/59, les conditions geologiqU'es pour l e
p roj et general a u 1 : 5000 d u tronc;:on d e I a N 1
s'etendant depuis Ia frontiere des cantans de Zu­
rieb et d 'Argovie j usqu 'au B i rrfeld. Nous nous occu­
pons depuis 1 961 egalement d e l 'etude geote c h n i­
q u e d u p rojet d ' execution et des p roblemes speciaux
concernant I a construction du tunnel d e B aregg .
N o u s vo u d rions expri m e r i c i n o s reme rc ieme nts a u
service des Travaux Publies d'Argovie, plus parti­
c u l i e rement a Monsieur E. H u nziker, i n g e n i e u r can-
konsorti um, insbesondere den M i tarbeitern d e r F i r­
ma S chafir und M ug g l i n AG (Dir. M . Oswald , l n g .
H . M ü l>l e r, lng. R. Schneebeli) für i h re stete, wohl­
wo l l ende Unte rstützung unserer A rbeit bestens dan­
ken.
Geologische Verhältnisse
Der Heitersberg u n d seine nörd l i c h e Fortsetzung,
die B aregg bei Baden, befi nden sich s ü d l i c h des
l etzten östl ichen Ausläufe rs des Kettenj u ras, dem
sog. Lägerngewölbe, resp. seiner Fortsetzung west­
l i c h der Ummat (Schlossberg bei Baden-Hundsbuck­
Baldegg) bereits i m B e re i c h e des schweizeri schen
M itte l l andes. Der zu d u rchörternde Felsu nte rgrund
wird dabei von der terti ären M ol asseformation, h i e r
i m speziellen v o n Sandsteinen u n d S iltsteinen, v o r
al l e m aber von M e rgeln d e r sog. U nteren S üsswas-
Abb. 1 G e o·l o g i sc h e Karte des Baregg-Gebietes (ve rei n facht).
Auff ü l l u n g
rem b layage
Bac h s c h u tt, Talso h l e
fand d e val lee, a l l u v i o n s torrenti e l s
S ac k u n g , Ruts c h u n g
tas s e m ent, g l issem e n t
N iederterras s e n s c h otter
g ravi e r des terrasses infe r i e ures
M o rä n e ( R i ss)
morai n e
Aeltere S c hotter
g raviers saus I a m o r a i n e
tonal et a ses c o l l aborate u rs, ainsi q u ' a M otor-Co­
l u mbus S. A., Baden, et au consorti u m mentionne
plus haut, s u rtout aux c o l l abo rateu rs d e I a maison
S chafir & M u g g l i n S . A. (Monsieur M. Oswald , d i­
recteu r, M essieurs H . M ü l l e r et R. Schneebeli, inge­
n i e u rs) pour l e soutien constant q u ' i ls ont apporte a
notre travail.
Conditions geologiques
Le H e itersbe rg et son prolongement N o rd - le B a­
regg p res de Baden - se trouvent au S u d de Ia der­
niere chalne du J u ra o ri e ntal, fo rmant l 'anti c l i nal d e
I a Laeg e rn, respectivement d e s o n prolongement a
I ' O u est de Ia Limmat (S c h l ossb e rg dans Ia region d e
B aden, H u ndsbuck-Baldegg), d ej a dans l e p l ateau
s u isse. La roche a trave rser est constituee par des
fo rmati ons tertiai res, c'est-a-dire de gres, d e silt-
Fig. 1 Carte g e o l o g i q u e de Ia region de Baregg ( s i m p l ifiee) .
.
Fels (untere S üss wasse rmo l asse)
roche e n p l ace (mol lasse i nferieure d'eau d o u ce)
A b risskante, Erosionskante
bord d ' erosion ou d e g l issement
S c h i c h tste l l u ng Fels
position des couches
Ve rmutliche Grenze F e l s/Sc hotter u nter der M o räne
I i m ite presumee entre I a roche et l e s graviers
saus I a moraine
Q u e l l e n aus o b e re m Wasserträger
sources de Ia nappe superieure
Erstes Projekt der N 1
.\ ····
prem i e r p rojet de Ia N 1
E n d g ü ltiges Projekt d e r N 1
projet detinitif de Ia N 1
7
se rmolasse aufgebaut. Diese Geste i nsschi chten
sind bei den Faltu ngen des J u rag ebirges im J u n g ­
te rtiär h i e r verstel l t u n d a u c h von Störu ngen d u rch­
setzt word e n . D i e Felsg este i n e werden im G e b i et der
B aregg übe rlag e rt von eiszeitl ichen Sch otte rn, von
M o ränen u n d an zah l reichen Ste l l e n auch von Sak­
k ungs- u n d Rutsch m assen.
D i e. Detai l u nters u c h u ng i m Gebiet des z u kü nftigen
Trasses d e r N 1 i m Ge biet d e r B aregg mit H i lfe von
Sondiers ch ächten und Sondierbohrungen hat n u n
e rgeben, dass d i e geologischen Verh ältnisse kom­
plizierter sind als d i es aus d e n geologischen Kar­
ten von F. M ü h l be rg (1 902) u n d von G. Senftl eben,
1 92 1 ) z u e rwarten war (siehe n e u e geologische Kar­
te Fig. 1 ) . Auf d e r Ostseite d e r B aregg gegen das
Limmattal w i rd das B i l d beh e rrscht von zah l re i c h e n
Sacku n g e n u n d Rutsch ungen, die z. T . noch aktiv
sind. D e r sog. Teufe l s k e l l e r ste l l t e i n en alten Ab­
bruch d e r M o l asse d ar, wobei die überlag e rn d e n , ver­
kitteten Schotter (Deckenschotte r nach M üh lberg
u n d Se nftl eben) zu gewaltigen B l öcken u n d Türmen
ze rrisse n wurden, dazwischen l i egen tiefe G räben .
Diese w i l d e Topog raph i e m itten i m Hochwald hat
dem G eb i ete zu seinem Namen verholfe n . D i e
Trü m m e r d e r Sackung, w e l c h e h eute nicht m e h r ak­
tiv ist, reichen unterhal b des neuen Friedh ofes Liebe­
fels z. T. bis zum Ufer d e r Limmat. Beme rkenswert
ist, dass Quellen u n d Bäche e rst im ti efsten Te i l auf­
treten u n d un sere Bohrungen i m Portalgebiet das
Grun dwasse r nicht e rre ichte n , sodass alle N ieder­
sch l äge i n d i e Tiefe zu d ri ngen scheinen.
Gegen Süden schl i essen sich zah l reiche alte, aber
z. T. noch aktive Rutsch ungen an. D i ese werden
d u rch relativ schmale Felsrippen u n te rtei lt, welche
z. T. m it M o ränen bedeckt s i n d . Das u rsprü n g l i c h e
Tu n n e l p roje kt (pun kti e rte Linie i n A b b . 1 ) sah das
Ostportal in einer M u l d e n ö rd l i c h e i n e r solchen Rip­
pe vor. Aufg rund der O be rflächen konfig u ration u n d
der S o n d i e rungen erwies sich d e re n U nterg rund i n
d e r Fo l g e abe r als tiefg rü n d ige Rutschmasse (Abb.
2).
Um d e n e rwarteten bau l i chen Schwierigke iten in
d i esem R utschgebiet auszuweichen, w u rde auf­
grund weiterer Sondi erungen das Ostportal und d e r
erste T u n ne l abschn i tt i n d i e Felsrippe, auf d i e d i e
Geologen s c h o n frü h e r h i n g ewiesen hatte n , verla­
gert, wod u rch d i e Linienfü h rung l e i cht geändert we r­
d e n m usste (siehe ausgezogene resp. p u n ktierte
Linie i n Abb. 1 , ferner Abb. 2).
Auch d ie Zufah rtsram pe vom Ummattal, d. h . von
Neuen h of über Chl osterrüti bis zum Ostportal,
d u rc h q u e rt verschiedene Rutschgebiete, welche auf
k u rze Strecken von e i nzelnen Fels rippen unterbro­
chen werden. Die Stu d i e n über Proj e kt und Stabi­
l itätspro b l e m e sind hier z. T. noch i m Gange.
Auch d e r bewald ete Westh ang der Baregg gegen
Dättwil, d e r oberfl äch l i c h einen sehr zuve rlässigen
Anblick b ietet u n d auch keine Rutsch ungen aufweist,
erwies s i c h in d e r Folge aufg rund d e r Sondierun­
gen vol l e r Uebe rraschungen. ·Es ste l lte sich näm l i c h
he raus, d ass d o rt, verdeckt unte r M o rän en, ein alte r
Tal l auf v e rborgen ist, dessen Sohle bis i n d i e Kalotte
8
stone, mais s u rtout de marnes appartenant a Ia mol­
lasse d ' eau douce i nferi e u re. Ces cou ches d e roche
ont ete pl issees et fracturees d u rant Je p l issement
du J u ra, au terti aire superieur. D ans I a region de
Baregg, ! es ro ches ont ete, d e plus, recouvertes d e
differents terrai ns meubles, c'est-a-dire d e g ravi e rs,
de moraines et, e n de nom b reux e n d roits, de m as­
ses d e gl issements et de tasseme nt.
Les etudes de detail du futu r trace de Ia N 1 dans I a
reg ion d e Baregg, etudes faites a l ' a i d e d e forage
a carotte et de p u its ont montre q u e !es conditions
geologiques etaient plus compliq uees que p revu au
vu des cartes geologiques de F. M u e h lberg (1 902)
et de G. Senftleben (1 929) (vo i r Ia nouvel l e carte
geologique de Ia fig. 1 ) .
L e cote Est d u B aregg est domine p a r de nom b reux
tassements et gl issem ents q u i , a ! ' h e u re actu e l l e ,
sont encore en partie e n mouvement. A i n s i , J e Teu­
felske l l e r est un ancien tassement d e I a mollasse. Le
cong lomerat d i l uvial recouvrant origi nalement I a ro­
che (Deckenschotte r d'apres M u e h l be rg et Senft­
leben) a ete d isloque en enormes blocs e ntre l es­
quels se trouvent des fosses p rofon des. Cette to­
pog raphie sauvage au m i l i e u d ' u n e foret a fou rn i J e
nom d e I a region. L e s de b ris d e ce tassement, q u i
n ' est p l u s en mouvement a ! ' h e u re actu e l l e , s'eten­
dent au-dessous d u nouveau cim eti e re d e Li ebefels
j usqu'a I a rive d e I a Limmat. II est remarq uable que
des sou rces et des ru isseaux n ' apparaisse nt q u e
d a n s Ia partie Ia p l u s basse, et q u e d es forages p ro­
fonds effectues dans cette reg ion n'aient pas attei n t
Ia nappe p h reatique, de so rte q u e toutes !es p reci­
pitations semblent s'enfon c e r dans !es p rofo n d e u rs.
Vers Je S u d , se reunissent p l us i e u rs g l issements en­
core partiel lement actifs. l ls sont separes par des
c retes de roche re l ativement etroites, qui sont par­
tiellement recouvertes de m o raine. Le p roj et i n itial
d u tunnel (ligne pointi l lee d e Ia fig. 1) prevoyait Je
portail Est dans une dep ression au Nord d ' u n e tei l e
c rete. L a l evee geologique e t d e n ombreux sonda­
ges ont montre que Je sous-so! dans cette zone
etait une masse d e g l i ssement (fig . 2). Pour d i m i n u e r
! e s difficu ltes d e construction auxq u e l l es l 'on pou­
vait s'atten d re dans une te i l e zone de g l issement,
on dep la<;:a, s u r I a base de no uveaux son dages, J e
portail Est e t J e premier tron<;:on d u tu nnel dans u n e
des c retes de roch e r q u e !es geologues avaient de­
ja mentionnee auparavant. Par consequent, J e tra­
ce a dQ etre legerem ent mod ifie (voi r lignes conti­
nue et poi nti l l e e d e I a fig. 1 et d e Ia fig. 2).
La ram pe d'acces depuis Ia vallee d e Ia Limmat,
c 'est-a-dire de Neuen hof j usqu'au portai l Est, en
passant par Chloste rrüti, elle traverse aussi p l u ­
sieurs zones de g l issement, qui sont i nterrompues
s u r de cou rtes distances par des c retes de roche
isolees. Les etudes relatives au p rojet et aux p ro­
blemes d e stab i l ite sont ici encore p arti e l lement en
cours.
Le versant oriental du B aregg, boise et expose en
d i rection de Daettwil, p resentait en surface un as­
pect stabl e et inspirant toute confiance. I I offrit par
I a s u ite, lui aussi, de nombreuses surprises l o rsque
l ' on y fit d es sondages. II apparut une anc i e n n e val l e e
 Erstes Projekt Boreggtunnel
w E
Entgültiges Projekt
w E
Talsohle
fa nd d e vallee
Sackung
tassement
Rutschfläche
p l an d e g l issement
M o rä n e (Riss)
morai n e
A e l t e r e S c hotter, g ro b
v i e ux g raviers (grossiers)
� A e lte.re S c hotter, feinkörnig
� vieux g raviers (fins)
Abb. 2 G e o l o g is c h es Profil des Baregg-Tun ne l s , Prognose.
O b e n erstes, später aufg e g e b e n es P roje.kt, unten S - R ö h re des
e n d g ültigen Projekts.
des vorgesehenen Tunnels re icht. Vo r der l etzten
Eiszeit h atte sich d i e L i m m at h i e r ti ef i n den Fels e i n­
gefressen, späte r aber das Tal m i t Kies-Sanden,
S anden und S i l t wieder aufgefü l lt, wobei die Lok­
k ergesteine n achträg l i ch d u rch Kal kaussch eidungen
tei lweise verkittet wurden. in d e r Folge w u rde das
g anze Gebiet vom G l etsch e r überarbeitet und m it
M oräne bedeckt, sodass d as ehemalige Tal ober­
fläc h l i c h n i c h t m e h r zu erkennen war.
D i e Abl ag e rungen d e r L i m m at we rden d u rch eine un­
d u rch l ässige, stark s i l tig-tonige S c h i cht i n 2 Tei l e
aufgespalten, wobei sowohl i m o bern wie a u c h im
u nte rn Stockwerk d e r Ki es-Sande G rundwasser auf­
tritt. D e r o b e re Wasse rträge r ist d u rch zah l reiche
Ueberlaufq u e l l e n u n d Wasserfassungen schon seit
l angem bekannt, während der verborgene u ntere n u r
d u rch 2 in B o h ru n g e n e i n g e l assene Wasserbeobach­
tungsroh re festg e l egt und beobachtet werden konn­
te (si e h e Abb. 1 , 2 und 4).
Aufg rund der E rfah ru n g e n beim benach barten,
1 959 e rste l lten Kre u z l i b e rgtu nnel der S B B bei B a­
den wusste man, d ass d e r zu d u rchörte rnde Fels d e r
U nteren S üsswassermolasse bei konventi onellen
Teufelskeller
IIIIill
Fels
roche e n p l a c e
T u n n e l p rojekt m it Portalen
projet d u tunnel avec portails
Kern bohrung
sondage
Grun dwassers p i e g e l
n iveau d e I a nappe phreatique
Quelle
s o u rc e
Fig. 2 Profi l g e o l o g i q u e du t u n n e l de Baregg, pronostic. En
haut, premier projet a u q u e l an a ulterieurement renonce, en bas,
t u n n e l s u d d u projet defin itif.
recouverte de m o raines, dont le fond atteignait I a
calotte du futur tunnel p revu. L a Limmat s'etait p ro­
fondement encastree d ans Ia roch e a cet endro it,
puis plus tard, cette vallee avait de nouveau ete rem­
p l i e de g raviers, de sables et de l i mons. Les g ravie rs
furent ensu ite parti e l l ement c i mentes par des de­
p6ts calcaires. Par I a Suite, I a reg ion tout e ntiEne fut
envahi e par une avance des glaciers et recouverte
de moraine, de so rte q u e Ia val lee prim itive n 'etait
plus percepti ble de Ia s u rface. Les dep6ts rempl is­
sant cette depressi on sont partages en deux eta­
ges par u n e couche impermeable fortement arg i l euse.
Oe l ' eau s' est infiltree aussi bien dans I a couche su­
peri e u re que dans l ' i nferieu re. La nappe superi e u re
etait deja connue depuis longtemps p a r des capta­
ges et des sou rces, mais I a n appe i nfe ri e u re ne fut
decouverte q u e l o rs des sondages, et observee en­
suite par deux piezometres (voi r fig. 1, 2 et 4).
Sur Ia base des experiences faites e n 1 959 l o rs de
I a construction d u tu nnel CFF de Kreuzliberg p res
de Baden, l'on savait q u e , si l'on uti lisait des m eth o­
des d'avan cement conventionnelles pour trave rser
I a roche - de I a m o l l asse i nferi e u re d'eau douce -,
9
Vortri ebsmethoden zu O u e l l u n g e n , Aufweichungen
und Nachfal l nei gt, Fliess- u n d Tropfwasser bringt
und - namentlich in Oberflächennäh e - h äufig klüf­
tig ist.
Aufg ru n d d e r Einschätzu n g des Felses als l e i cht ge­
b räch bis gebräch wie auch wegen des Auftrete ns
e i n es epigenetischen, teilweise mit Wasse r g efü l l ­
t e n Tales i n u n m ittel barer N ä h e des T u n n elscheitels
entschied sich die Bauhe rrsch aft, d e m ei ngangs er­
wäh nten n e u e n Vortri ebsverfahren des Baukonsor­
ti ums den Vorzug zu gebe n ; zudem lag d i eses Ange­
bot auch preismässig am g ü nstigsten .
Geotechnische Beobachtungen
beim Vortrieb der Nordröhre
Zunächst bot d e r Voreinschn itt im Fels vor dem Ost­
portal g rössere Schwierigkeiten, i n d e m d i e b e rgsei­
tige Flanke woh l i m Fels lag, dieser abe r nur e i n e r
schmalen seitl ich 3 0 ° ste i l abfal l e n d e n R i p p e an­
gehörte. Der verbleibende Felskeil zwischen Rut­
schung u n d Bau g ru b e w u rde i m Verlaufe d e r Arbeit
d u rch die dahinter l i egenden d u rchnässten Locker­
g este i n e i m o be re n Tei l des Krummbachgeb i etes
abgedrü ckt. in d e r Fol g e musste bergseits des Vor­
einschn ittes i m Schutze von Spu ndwänden abschn itt­
weise e i n e kostspi e l i g e Wi nkelstützm auer e rste l l t
werd e n .
A u c h d i e über 1 5 m hohe Felsbösch u n g a m B e g i n n
der Tu n n e l rö h ren zei gte b a l d Risse u n d Ablösu ngen,
worauf s i e g u nitiert w u rde. D i e Risse e rn e u e rten sich,
doch zeigte d i e genaue Beobachtu n g e i nze l n e r M ess­
p u n kte z u r Hau ptsach e n u r Bewegungen an, d i e als
Folge von Vol u m enschwan kungen der Fe lsmasse un­
ter d e m Einfluss d e r Temperatu r e rkannt wurden.
Dazu traten l o kale Quel lvorgänge u n d Auswi rkungen
von S p reng u n g e n i m Tunnel, doch konnte d i e Ge­
fah r einer reg i o n al e n Felsgleitung aufg ru n d der
geologischen S itu ation ausgeschlossen werden.
Was n u n den e igentlichen Tu nnelbau anbetraf, so
bot der Vol l ausbruch mit ansch l i essendem Einbau
der Tübbinge für d e n Geologen den N achteil, dass
Geste i n e u n d Lag erung d e rsel ben j eweilen n u r an
d e r B rust einzusehen ware n . S i e kon n ten d o rt zudem
nur mit einer g ewissen Gefah r eingehend u ntersucht
werd en, d a beim hyd rau lischen Vortrieb des Schil­
des ständ i g M aterial nachbrach u n d auch beim Sch ut­
tern häufig N achfall gefah r bestand. Man behalf sich
de rart, d ass i n mehr oder weniger reg e l m ässigen
Abstän d e n d u rc h den Geologen oder den Bauleiter
die Lag erungs-, Kluft-, Gestei ns- und Wasserver­
hältnisse beim Vortri eb skizzi ert u n d diese Skizzen
später zu e i n e m d u rchgehenden Profil kom b i n iert
w u rden, wovon Abb. 3 Beispiele zeigt.
Typisch war, wie e rwartet, der stän d i g e Wechsel
der Gesteinsbänke i m Schi chtprofi l , z. T. abe r auch
im g l e i c h e n H o rizont. B rau n g raue bis b l assbunte,
stark bu n te M e rg e l , rote Tonsteine, san d i g e M e rg e l
u n d Sandste i n e, l etztere tei ls m i t Knauern und im
westl i c h e n Tei l h äufig mit G e l i mp rägn ation wech­
selten ab. Die S c h n ittg eraden der Sch i chtflächen
mit der B rustfl äche fi elen meist schief u n d zwar erst
mit 20-45 ° in n ö rdl i c h e r Richtung, nach einer
10
i l y avait des risq ues d'amenees d ' eau sous fo rme d e
sources o u de su intements, ce q u i a u rait p rovoq u e
u n gonflement des parois et eventu e l l ement des
ebou l e m ents l ocaux. O n savait egalement q u e I a
roche etait freq uemment fissuree, s u rtout vers I a
su rface.
Etant donne q u e l 'on avait esti m e Ia roche comme
legerement friable, voi re friable, et vu Ia p resence
d'une val l e e epigenique rem p l i e d 'eau dans J e voisi­
nage immed iat d e I a calotte d u tunnel, J e maltre de
l 'oeuvre s'est alors decide a d o n n e r I a p reference a
Ia nouvelle methode d ' avancement p roposee par J e
consorti u m , methode q u i avait aussi l ' avantage
d'etre I a plus econom ique.
Observations geotechniques au cours de l'avance­
ment du tunnel Nord
Des d iffi cu ltes apparurent immediatement l o rs d e
l ' excavati on d e Ia tranchee ouverte devant J e por­
tai l Est. Bien q u e Je flanc amont ait ete dans Ia ro­
che, c e l l e-ci n ' apparten ait q u ' a u n e etroite c rete
i n cl i nee de 30°. Au cou rs des travaux, Je coin d e
ro che restant entre I a fou i l l e et J e g l issement s'ef­
fon d ra sous Ia poussee de Ia m asse de g l issement
g o rgee d'eau se trouvant de rri e re I a c rete rocheuse.
Par I a su ite, a l ' amont d e I a tranchee o uve rte, il fal­
lut constru i re par tronc;; o ns un onereux mur de soute­
nement a l 'abri d ' u n rideau d e pal p l anches.
Le talus rocheux d e 1 5 m d e haut au front d u tunnel
fit apparaltre lui aussi des fissu res, des ebou l i s d e
roche et i l f u t ensu ite g u n ite. Les fissu res se renouve­
l e rent, mais l'observation exacte d e poi nts d e re­
pere isoles ne mo ntra q u e des mouvements dus aux
variations d e vol u me d e I a masse roch euse sous
l 'effet d e changements d e temperatu re. Toutefois,
au vu d e I a situation geologique g e n e rale, J e danger
d'un g l issement reg ional de Ia roche put etre con­
sidere comme excl u .
E n c e q u i concerne Ia construction d u tunnel p ropre­
ment dite, l 'excavation a section complete avec
soutenement immediat par tubage etait tres desavan­
tag euse pour les geologues q u i ne pouvaient obser­
ver Ia roche et Ia disposition des couches q u ' au
front de tai l l e . Oe p l us, i l y avait d u dan g e r a effe c­
tuer une etude appronfondie car, par suite de l ' avan­
cement hyd rau l i q u e du b o u c l i e r, Ia roche se dislo­
q u ait et s'e croulait et, l o rs d u mari n age, i l subsistait
un g rand danger d ' eboule ment. On se tira d 'affaire
en faisant fai re des c roq uis geologiques au front d e
tai l l e, a des inte rval les p l u s ou m o i n s reg u l i e rs, soit
par J e geologue, soit par J e chef d e ch anti er. Ces
c roq uis ont ete u l terieurement combines en un p ro­
fi l continu dont Ia fig u re 3 montre des exemples.
Comme prevu, on trouva l'alte rnance des couches
d e differents bancs d e roch e : des marnes brun-gris
ou mu lticolores, päles o u aux couleurs vives alter­
naient avec des arg i les rouges, des marnes sableu­
ses et des g res, ces d e rn i e rs parti el l ement ave c no­
d u les, et dans I a partie Ouest freq uemment avec
impregnation bitumineuse. L'intersection du front
de tai l l e avec l es p l ans des couches etait Ia p l up art
du temps oblique, d' abord de 20° a 45° vers J e
 28 30 33 35 37 40

1.950 1 .900 1.850

A 40°N flach s•s

B 140/23 NE 10/BE co. 40/IOSE

c sehr gebröch v e r s c h ert , g e b r ä c h v e r s c h e r t , gebröch Wo s ser verschert klüftig

55 65 66

A l tes F l u s s t a l

1 .450 1.400 1.350 1.300

A 15•s 14•s

B 62/12 SE 62/15 SE

C leicht gebräch bis gebröch Grenze Fels/ Lockergestein uneben und unruhig gebröch

0 10 20 30 40 50 m

cl
I> I S andstei n I gres Wasseraustritt I s o u rc e
I
t:'' äl Knauersandstein I g res avec n o d u l e s I Störu n g s l i n i e I zone d e cassure
35
EZZ3 O e l s a n d I s a b l e petrol ifere -r N u mmer des Querprofils I n u mero des prof i l s e n travers

1='=:==�1 M e rg e l I marne

CJ Rots c h i cht, m eist w e i c h u n d tonig I c o u c h e rouge (dans Ia p l u part des cas m a l l e et arg i l euse)
1•.•1 R i n n e n f ü l l u n g I rempl issage de l ' a n c i e n n e v a l l e e

Abb. 3 Ausschn itte des g e o l o g i sc h e n T u n n e lprofils d e r N­
Röhre des B aregg-T u n n e l s mit e i n z e l n e n Aufnahmen d e r B r u st
u n d konstru i e rtem Längsprofi L Unterhalb Längsprofil Ki lometrie­
rung, dann Kol o n n e A mit s c h e i n barem S c h ichtfa l l e n i n B rust,
K o l o n n e B mit effektiver Schichtste l l u n g (1 . Zahl Stre.i c h e n , z .
B . N 6 2 E , 2. Zahl Fal l e n) , K o l o n n e C m i t B e m e r k u n g e n .
Fig. 3 Partie d u profil g e o l o g i q u e e n l a n g d u tunnel n o rd , avec
releves i s o l es fait au front d e tai l l e : A pendages apparents des
couches au front d e taille; B p e ndages effectifs (pre m i e r n o m b re
- d i rection, deuxieme n o m bre - i n c l i n ai s o n ) ; C remarq u e s .

Verflach u n g später abe r mit 1 0-1 5° gegen Süden Nord, puis h o rizontal e, puis d e 1 0° a 1 5° vers
e i n (Abb. 3 , obere r Tei l ) . Lokal war das Geste i n ge­ le S u d (fig . 3, parti e superi e u re). Local em ent, Ia ro­
kl üftet un d versch e rt, i m allgemeinen gehräch bis che etait fissuree, friable a l eg erement fri abl e.
l e i cht geb räch.
Lorsque l ' avan cement approcha d e l'ancienne val­
Als s i ch der Vortrieb d e m alten Tei l näherte, dessen lee, dont Ia confi g u ration etait sommairement d e l i­
Konfi g u ration n u r d u rch total 1 0 Sond i e rungen ab­ m itee par 1 0 son dages seulement, l 'emplacement
getastet worden war, wurde dessen genaue Lag e exact fut determ i n e par des forages obliques d i ri­
d u rch B o h rungen fixie rt, we lche aus d e m Tu n n e l ges v e rs l e haut, p e rces depuis le tunnel (vo i r fig. 3,
s c h i ef aufwärts vorgetrieben wurden (siehe Abb. 3, p rofi l i nferi e u r, forages KB - 1 a 4) .

11
 1963 1 9 64
A M J J A S 0 N 0 J F M A M J J A S 0 N 0
Okt . 6 5 Nov . 65 Dez.65 Jan . 66 Febr. 66 März 66

450 m
..... - - ,-
,. ........ �
'--- - ...... ...,/ -
...... -
-,
) ',
........,
-

t------'

�
--
"" --- - -
.., ....
----
- - - - -- - - - - - ....

I"-�
445 m

�-
-

__....-

·· · · · · Sohle des alten Tales um Kote 441 m ····· . . . . . . . . .. . . . . . . . .... ····· ··········
. .. .......... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .... .. . . . . . . .
I
12 1/s

II • �

jV\K /
10 -

6
v- � �
4

1 r
Geringe Wasseraustritte Beginn Entwässerung
z . H . nahe E - Portal ( Bohrungen + Vortrieb ) Arbeit �
i m Tunn l eingestellt vor rieb

Wassers p i e g e l des unte ren Wasserträgers N i veau d e I a nappe acquifere i n fe r i e u re

- - - - Bohrung A 3 - - - - forage A 3
--- B o h r u n g A 4 --- forage A 4
Totaler Wasse raustritt in N - R ö h re im Bareggtunnel Venue d'eau totale dans le tunnel nord

Abb. 4 V e rhalten des Wasserspiegels des unteren Gru ndwas­
serträgers, B e o bachtungsrohre nahe Baregg W- Portal (oben)
u n d tota l e r Wasseraustritt aus d e r N - R ö h re des Baregg-Tun­
n e l s (unten). H o rizonta l : Zeit, wobei der Masstab f ü r die Jahre
1 963/64 e i n e rseits und für die Monate Oktober 1 965 bis M ärz
1 966 anderseits verschieden ist.
Fig. 4 Comportement d u n iveau d ' e au d e I a nappe acq u ifere
inferieure, n i veau p i ezometri q u e pres du portail ouest (en haut),
et venue d'eau totale dans l e tunnel d e Baregg n o rd (en bas).
H o rizontalement: temps. Les echelles pour les annees 1 963/64
sont d iffe rentes de c e l les du m o i·s d ' o ctobre 1 965 a mars 1 966.

u nteres Profi l , Boh rungen KB 1 -4) . Auf d i ese Weise
konnte z u g l ei ch die Entwässerung eingeleitet wer­
den. D u rc h B eobachtu ng d e r Wasserstandsroh re
wusste m an , dass d e r Spiegel des unte ren Grundwas­
serträge rs um Kote 447,5-449 m schwankte, wäh­
rend die T u n nelsohle um 433 m, d. h. bis zu 1 6 m tie­
fer l ag (Abb. 4), so dass ein Wassereinbruch zu be­
fü rchten war. Nach einer e rsten Entwässerun gspha­
se d u rch B o h rungen w u rd e d e r Tunnel weiter vor­
getrieben, wobei d i e Absc h lagslänge von 4 m auf 2 m
reduziert u n d am <<S c h i l d >> Querbalken als S i c h e ru n g
gegen g rösse re Nachbrüche monti e rt w u rden. War
bisher d e r Wasseranfall aus Kl üften u n d Störungs­
zonen im T u n n e l n u r g e ri n g gewesen, so stieg e r n u n
zeitweise a u f 1 1 1/s, k u rzfristig auf 4 0 1/s, an,
wobei sich der Wasserspiegel i m Beobachtungsroh r
d e r B o h ru n g B 4 über d e r S-Röhre i n 1 1h Monaten
um 5 m a bsenkte. E rsta u n l i c h e rweise blieb dagegen
der Spieg e l in Bohru n g A 3 u n gestö rt, trotzdem d e r
Vortri eb u nter d i eser Ste l l e h i n d u rchfü h rte. Dies
d ü rfte damit zusam m e n h ängen, dass d e r u nte re
Ces sondages de prospection perm i rent en meme
temps J e d rai n age d e l ' ancienne val lee. En obser­
vant les tub-es piezometriques dans les sondages d e
s u rface, l'on savait q u e Je niveau d e Ia p o c h e d ' eau
i nferi e u re osc i l l ait e ntre les altitudes 447,5 m a 449
metres, alors q u e Je toit du tunnel se trouvait a 433 m ,
c' est-a-dire de 1 4,5 a 16 m plus bas (fig. 4), de sorte
q u ' u n e venue d ' eau etait a c rai n d re. Apres u n e pre­
miere phase de d rainage par forages, l' avan cement
du tu nnel fut poursuivi avec des vol ees red uites de
4 m a 2 m, et avec des poutres transversales montees
sur Je bouclier, en g u ise de p rotection co ntre les
eboulements importants pouvant s u rg i r apres coup.
J usqu'alors, les venues d ' eau dans Je tunnel, origi­
nai res des fai l l es et des zones boul eversees, n ' avai­
ent ete que tres faibles, mais a cet endroit, e l l es
augm enterent j usqu'a 1 1 1/s, et pendant de cour­
tes periodes atte ignirent meme 40 1/s, alors
que le niveau d ' eau dans Je pi ezometre du forage B
4, au-dessus d u tunnel Sud, s'abaissait de 5 m en
1 mois et demi. Par contre, Je niveau dans Je forage

12
 Grundwasserträge r d u rch zah l reiche, wenig d u rch­
l ässige Lagen aufg espalten u n d u n terte i lt ist wo­
bei � u r d i e Kiesschichten in Bohrung B 4 m i t J enen
unm itte lbar über dem Tunnel d i re kte Verb i n d u n g be­
sitzen . Dieser U mstand wie auch d i e l e i chte Verkit­
t� ng der g roben, schlecht sorti erten Lo ckergeste i n e
d 1 re kt ü b e r d e m Tu nnel d ü rften n e b e n d e r behutsa­
men A rt des Vo rtriebes dafü r verantwortlich sein
dass das alte Tal re lativ stetig u n d ruhig entwässert
werden konnte u n d dass g rössere M aterial e i n b rüche
verm ieden wu rd e n . B e i m weiteren Vortrieb sti eg die
anfal lende Wassermenge allmäh l ich an währe n d s i ch
eine Arbeitspause i nfolge Reparatu r des <<S c h i l d es>>
im Dezember 1 965/J anuar 1 966 in e i n e r Abnahme
d e r Wassermenge und einem a l l m äh l i chen Anstieg
des G ru ndwasserspiegels abb i ld ete. Wie in Abb. 3
im u nteren Te i l zu e rkennen ist, stre ifte d e r S c h e i­
tel des Tu n n e l s d i e S o h l e des alte n Tales auf e i n e
Län g e v o n 1 1 0 m , wobei a b e r zufäl ligerweise d i e
Grenzfläche d a s Tu n n e l p rofil n i e g anz e rrei chte, so
dass d e r Vo rtri eb d u rchwegs i n Fels e rfolgte, d u rch
N achfal l das kiesige, m e ist verkittete M aterial aber
si chtbar w u rde. Westl i c h d i es e r kritischen Strecke
nahm die Felsüberdeckung wieder zu, sod ass d i e
Vortri ebsleistu ngen ansti egen. M it Annäh e ru n g an
das W-Portal wi rkte s i c h a l l e rdings bald d i e bis zu
8 m tief g re ifende O b e rflächenve rwitte run g d e rart
aus, dass das Geste i n g rösstente i l s b rü c h i g u n d
w e i c h wurde, so dass d o rt i n den l etzten 50 m d e s
T u n n e l s d e r hyd rau l ische Vorsch u b des Stah lein­
baues a l l e i n fü r d e n Vo rtrieb gen ügte. Bede utende
S chwierigkeiten entstand e n aber dadurch dass
nahe d e r S o h l e e i n e h a rte, feste Sandste i n b �n k lag,
welche gesprengt werd e n musste, wobei der << S c h i l d>>
i nfolge d e r g rossen H ä rteunterschiede im Tu n n e l­
p rofil n u n zum Abdrehen ten d i e rte . Als d i e Ueber­
lagerung n u r noch ca. 5 m betrug, erfolgte e i n Ein­
b ru c h bis an die Oberfläche, wo rauf i m verbl eiben­
d e n Absch n itt das M aterial ü be r d e m Tu n n e lschei­
tel i m Tag bau e ntfe rnt w u rde was einen we iteren
Vortrieb des <<S c h i l d es>> ermögli � hte.
Abb. 5 Tu n n e l brust am 24. S e ptember 1965. Das F a l l e n d e r
S c h i c hten gegen l i n k s (S) i s t d e u tl i ch s i c htbar: o b e n Sand­
s t e i n , unten Mergel, u . a. die Rots c h i c h t e n . Foto M . Gauts c h i .
A 3 resta, d'une fa<;:on etonnante, i n c hange, malgre
q u e l 'avancement ait passe sous cet emplacement.
Cela pouvait etre e n re l ation ave c le fait q u e l e g ra­
vier i n fe r i e u r etait d ivise en de n o m b reuses couches
peu p e rmeables, et q u e les couches de g ravi e rs d u
forage B 4 avai e nt u n e rel ation avec c e l l es q u i s e
trouvaient immediatement au-dessus d u tu n n e l . G räce
a l ' avancement soigneux et a un ·leger cimentage
d es blocs et des g ravi e rs q u i se trouvaient j uste au­
dessus du tun n e l , on put d rai n e r l 'ancienne val lee d e
fa<;:on conti nue et eviter d e g ros ebou l e m ents. A u
cours de l ' avancement u lteri e u rJ l e debit d e s venues
d' eau augm enta g rad u e l l e me nt, tandis q u ' u n arret
du trava i l pour reparation du b o u c l i e r en decembre
65 et j anvi er 66 se trad u isit par u n e d i m i n ution du
debit et u n e remontee d u n iveau d e I a n appe sou­
terrai n e .
Comme on p e u t l e remarq u e r s u r I a partie infe rie u re
de Ia fig . 3, Ia calotte d u tunnel longea s u r 1 1 0 m
le fon d de l'ancienne val l ee. M ai s le h asard vou l u t
q u e I a s u rface d u tunnel n' attei g n i t j amais complete­
ment le fond de cette derniere, de so rte q u e
l 'avan cement eut touj o u rs l i e u dans I a roche. Pour­
tant, par suite d 'eboulem e nts, l e rempl issage g rave­
l eux et fortement c i mente fut visible. A I ' O u est d e
ce tron<;:on c ritique, le recouvrement rocheux aug­
menta a nouveau, de sorte que les avancements fu­
rent plus g rands. A m es u re que l'on approchait d u
portai l Ou est, l es influen ces d e I a s u rface J all ant
• ,
J u squ a u n e p rofo n d e u r de 8 metres, se firent sen-
tir. La ro che etait pour I a plus part cassante et m o l l e
si b i e n q u e d a n s les d e rn i e rs 50 m d u t u n n e l , I �
deplacement hyd raul i q u e d u b o u c l i e r suffit seul a
l 'avan cem ent. Mais des d iffi c u ltes notables s u rgi­
rent, du fait q u ' au voisi nage d e I a base d u tu n n e l se
trouvait u n e couche solide de g res d u r q u i dut etre
dynamitee. Quant au bouc l i e r, a cause des d i ffe ren­
ces d e d u retes s u r un meme p rofi l , il tendait a bas­
c u l e r.
Un eboulement atteignant Ia s u rface se p rodu isit,
alors q u e l e recouvrement ne faisait q u 'environ 5
metres, si bien que, dans le tron <;:on du tunnel res­
tant, le marinage put etre effectue a l 'air l i b re a
trave rs Ia calotte d u tunnel, perm ettant de ce fait
un avan cement j usqu'au but.
Perspectives
L'avan cement du tunnel Sud, q u i , a ! ' i nverse du p ro­
jet, se fera apres c e l u i du tunnel Nord, a cause de
g l i ssements au p o rtai l Est, rencontre ra, a p e u de
choses p res, l es memes conditions geolog i q u es
que le tunnel Nord. Le p re m i e r tron<;:on aurait pu of­
fri r de plus g randes d iffi c u ltes, d u es a Ia p roxi m ite
i m mediate d ' u n e zone pertu rbee et de masses de
g l issement gorgees d ' eau. Dans I a reg i on d e l 'an­
cienne val lee, on n e peut cependant pas p redire si
Fig. 5 Front de tai l l e l e 2 4 . 9. 1965. L ' i n c l i n aison des couches
vers Ia gauehe (sud) est c l airement v i s i b l e.. En haut - gres; e n
bas - marne, en partie rouge. Photo M. Gautsch i .
13
Ausblick
D e r Vortrieb d e r Süd rö h re, welcher wegen d e r
Rutsc h u n g a m Ostportal i m Gegensatz z u m Proj e kt
d emjenigen d e r Nord rö h re n achfolgt, w i rd n ah ez u
dieselben geologischen Verhältnisse wi e bei d e r
N o rdseite antreffen , w e n n a u c h das e rste Teilstück
wegen der unmittel baren Nähe einer Stö rungszone
und e i n e r d u rchnässten Rutschmasse g rössere
S chwierig keite n bieten d ü rfte. I m Gebiete des alten
Tales kann ind essen nicht genau vorausg esagt wer­
den, ob d e r Tal boden d o rt tiefe r i n d i e Röhre g re ift
u n d ob d e r Verkittu ngsgrad d e r Sch otterfü l l u n g ähn­
lich wie b e i d e r N o rd rö h re ist.
Bezüg l i c h des n e u e n , h i e r ang ewandten Vo rtriebs­
ve rfah rens im Vol l ausbruch sieht d e r Geologe g e­
genüber d e r k lassischen M ethode Vortei l e, i n d e m d e r
q u e l lfäh ige F e l s n u r ku rze Zeit exponiert w i rd u n d
d u rch d i e Tü bbinge i m ganzen Profi l sofort wieder
gesch ützt und unter Span n u n g gebracht w i rd .
1 ) S iehe A . von M o o s u n d N . Pavo n i : G e l i mprägnationen i n d e r
Unteren S üsswassermolasse i m Kreuzl i b e rgtunnel bei Baden,
Kt. Aargau. B u l l . Verh. Schweiz. Petrol. Geol. und lng. Va l .
2 6 , 1 959.
Die Projektierung
Wolfgang Veigl, Oberingenieur
Motor-Columbus AG, Baden
D e r 1 1 30 m l an g e B areggtu n n e l w i rd als B estandteil
einer N ationalstrasse 1 . Kl asse mit eigenen Fah r­
bahnen f ü r b e i d e Verkeh rsrichtungen zwe i rö h rig an­
gelegt, wobei jede T u n n e l rö h re zwei Fah rspure n
aufweist.
Die N 1 ve rlässt d as Limmattal , von Zürich kommend,
vor dem Engpass Baden in westl i ch e r Richtung. Die­
ses Abschwenken e rfolgt i n Form einer l angge­
zogenen S - K u rve, d e ren l etzte r Te i l i n den Tu n n e l
reicht u n d an d i e s i c h e i n e G e rade ansc h l i esst. Aus
versc h i e d e n e n G ründen war es ni cht m ög l i c h , vo r
dem westl i c h e n T u n n e l en d e wiederum eine Ku rve
anzuord n e n , o bwoh l d i es wegen des Lichtei nfalles
wünsche n swe rt wäre. I m H i n b l i c k auf wirtsch aftl iche
Bauvorgänge m ussten d i e beiden Tun n e l rö h ren auf
einen Achsabstand von ca. 30 m gebracht werden.
Dies hatte e i n e rse its u n g leiche Tu n n e l läng e n z u r
Folge, n ä m l i c h 1 1 42 m für d i e Nordröhre u n d 1 1 20 für
die Südrö h re, anderse its eine U nsym metrie der bei­
den Fah rbah nachsen zueinan d e r auf e i n e r Strecke
von u ngefäh r 2,5 k m . Seide Tunnelrö h ren sind i n ih­
ren Viertelspun kten d u rch Verbindungssto l l e n mit­
ei nander v e rb u n d e n . I h re Aufgabe besteht d ari n ,
dem U e b e rwach u ngspersonal d e n Querve rke h r z u
ermög l i c h e n u n d e ntsprechende Fluchtwege zu
schaffen, fal l s es aus i rgendeinem G runde erfo rderlich
wäre, einen Verkehrs raum auf k u rzem Wege zu ver­
lassen. S e i d e T u n n e l rö h ren weisen i n westl icher
Ri chtung eine Ste i g u ng von 1 Prozent auf. Dies ist
vor allem für d i e künstl i c h e B e l üftu ng von Bedeutung,
14
l e fond d e c e l l e-ci to u c h e ra l e tun n e l , o u s i l e ci­
mentage d u rem p l issage s e ra analogue a celui d u
tunnel Nord.
En ce q u i concerne I a nouve l l e m ethode d 'avan ce­
ment appliquee ici, l e geologue y voit les avantages
su ivants, p a r rappo rt a Ia m ethode c l assiqu e : Ia ro­
che, sensible au g onfl ement, n 'est exposee q u e
pend ant u n l aps d e temps tres cou rt et est a nou­
veau immed iatem ent p rotegee et remise en can­
trainte s u r tout l e p rofil g race au tubage.
c f . A. von M o o s et N . Pavo n i : J mpregnations petrol i e re·s d e J a
m o l asse inferieu•re d ' e au douce au t u n n e l d e Kreuzli baden pres
d e Baden, Canton d'Argovie, B u l l etin d e ! ' U n i o n des petro l i e rs,
geologues et i n g e n ieurs s u isses, v o l um e 26, 1 959.
L'elaboration d u projet du tunnel
de Baregg
Wolfgang Veigl, ingenieur
Motor-Columbus S. A., Baden
Le tunnel de Baregg, long de 1 1 30 m , fait parti e d ' u n e
route n ationale d e p remi ere c l asse, a chaussees se­
parees. II est real ise SOUS fo rm e d e deux galeries,
une pour chaque sens, chacun des tunnels compor­
tant deux voies de circulation.
La N., venant d e Z u ri c h et se d i ri g eant vers l ' ouest,
q u itte I a val le·e d e Ia Lim mat avant l e goulot d 'etran­
g l ement de Baden. Cette Separation est realisee SOUS
fo rme d e courbe e n S etire, dont I a d e rn i e re partie
atte int le tunnel, et a laquelle est raccorde un aligne­
ment d roit. I I n ' a pas ete possible, pour dive rses rai­
sons, de p l ac e r en core u n e courbe devant l 'extre­
mite o uest du tunnel, bien q u e cela eut ete souh aita­
ble, vu l ' i ncidence d e Ia l u m iere.
Pour des raisons economi q u es d'execution, l es deux
tu nnels d evaient etre d i stants de 30 m entre les
axes. Ceci a pour consequences, d ' u n e part des Ian­
g u e u rs d iffe rentes, pour les deux tunnels (1 1 42 m
pour l e tu nnel N o rd et 1 1 20 m pour le tunnel S ud),
d ' autre part une symetrie des axes des deux chaus­
sees sur une distance d'env i ron 2,5 km. Les deux
tunnels sont re l ies aux quarts d e l e u r longueur p ä r
des gal e ries de I iaiso n . Le but de ces galeries est de
pe rmettre Ia ci rculation transve rsale d u personnel de
controle, et d'offri r des acces d e secours dans le
cas ou i l serait necessai re d 'evacuer rapidement
l'un des tron<;:ons.
Les deux tunnels p resentent, en di rection de l'ou est,
une montee de 1 pour-cent. Cela a une g rande im-

Abb. 1 T u n n e l n o rm alprofi l, wie es im atl g e m e i n e n B a u p rojekt
vorgesehen worden war. Felssicherung m i·t Stah l e i n b au , Fels­
verklei.dung m it Ortsbeton.
da d i e Abgaspro d u ktion d e r Fah rzeuge mit zuneh­
mender Ste i g u ng rasch wächst.
Die Konstru ktion des Tunnelnormalprofi l s h atte sich
auf d i e vorgeschriebenen Abmessungen des Ver­
kehrs raumes zu beziehe n ; im weitem war den vor­
l i egenden g e o logischen Verhältnissen u n d d e r Not­
wendigkeit e i n e r künstl i c h e n Be lüftu ng g e b ü h rend
Rechnung z u tragen. D i e 7,75 m b reite Fahrbahn
w i rd auf d e r einen S e ite von e i n e m 1 m b reiten, auf
der anderen S eite von e i n e m nur 0,5 m breiten, u m
1 5 cm gegenüber d e r Fah rbahn e rhöhten Sicher­
h eitsstreifen begrenzt. D i e l i chte Höhe des eigent­
l i chen Verkeh rsraumes über d e r Fah rbahn misst un­
ter Beacht u n g d e r Querneigung mind estens 4,50 m.
D i e Konstr u ktion des Tu n n elgewölbes e rfo rderte
vor allem d i e B e rü c ksichti g u n g d e r vorl i egenden geo­
logischen V e rhältnisse. D a ein sogenan nte r Vol l­
vortrieb, also d e r Ausbru ch des g anzen Querschn it­
tes von ru n d 90 m2, nach d e n üblichen Baumetho­
den nicht i n Frage kam, m usste für das Bauproj ekt
e i n e parti e l l e und mög l ichst wirtschaftl iche Lösu n g
gefu nden we rd en. D a s e rste Proj e kt s a h einen Vor­
trieb des Kal ottengewölbes unter eventu e l l e r Zu­
h i lfenahme e i nes entsprechenden Ri chtungstollens
vor. Da das Gebirge als stark gebräch bis d ru c khaft
e rkannt wo rden war, m ussten stäh l e rn e Einbaubogen
und Verz ü g e dazu beitrage n , das Gebirge bis zur E r­
ste l l u n g d e s Betong ewölbes am Nachbruch zu h i n­
d e rn . E rst nach e rfolgter Gewölbeve rkl eidung war
vorgeseh e n , den eigentl i ch e n Kern, die beiden Wi­
d e rlager u n d d i e Soh l e auszubrechen und zu ver­
kleiden. D e r g rosse Ante i l an q u e l l endem M e rgel­
g estein gab d e n Anlass, ein d u rchgehendes Sohl­
g ewölbe vo rzusehen, dessen Gewöfberaum die Ent-
Fig. 1 Section-type d e tunnel, t e i l e q u' e l l e avait ete pn)vue
dans l e projet g e n e r a l . Etayage d e I a roche par des c i ntres
d'acier, revi'Hem ent d e Ia roche par d u beton in situ.
portance pour I a ventilation, car I a p roduction de
gaz d 'echapp e m e nt par les vehicules c rolt rapide­
ment avec I a pente.
La con ception d u p rofi l-type d u tunne·l decoule des
d im e nsions p resc rites d e l ' espace necessaire au
trafic. Pour le reste, i l a fal l u ten i r l argement compte
d es cond itions geologiq ues existantes et de Ia ne­
cess ite d'une ventilation. La ch aussee de 7,75 m de
!arge est l i m itee des deux cotes par des trotto i rs d e
secu rite s u rel eves d e 1 5 cm ; l ' u n d e c e s trottoi rs a
1 m de l arg e u r, l ' autre seulement 0,50 m . La haute u r
libre au-dessus d e I a chaussee p ro p rement dite est
de 4,50 m au m i n i m u m , compte-ten u des pentes
transversales.
La constru ction d e I a voOte d u tunnel exigea avant
tout Ia p rise en consideration des conditions geolo­
giques existantes. En util isant les p rocedes d e cons­
truction c lassi q u es, il etait i mpossible d 'envisager u n
avan cement a p l e i n e section, c'est-a-dire l 'excava­
tion du p rofi,l complet de 90 m2• II a donc fal l u treu­
ver, p o u r le p roj et d ' execution, u n e sol ution de com­
p rom is, I a plus avantageuse possible. Le p remier
p roj et p revoyait l 'excavation au p realabl e de I a
calotte d e voOte, avec eventuel lement u n e galerie
d ' avancement co rrespondante.
Etant donne que le terrain avait ete reconnu tres dis­
loque et suscepti bl e d e pression, on pensait q u ' i l
faud rait placer des c i ntres en aci e r e t des marcha­
vants q u i devraient eviter l ' ecroulement de I a roch e
avant voOte en beton.
Ce n'est q u 'apres le beton nage d e I a voOte seule­
ment, q u e l'on p revoyait d ' excaver le noyau propre­
ment d it, les p i e d roits et le rad i e r, puis de les reve­
tir de beto n .
En raison de I a g rande p roportion de marne, avec
possibilites de sou rces, on avait prevu u n e voOte-se­
mel l e conti n u e . L' espace offert par I a partie cintree
d evait rem p l i r I a fon ction d ' evacuate u r d'eau, et d evait
etre, par ailleurs, rem p l i e de beton d rainant. Au
point le p l us bas de Ia section de Ia voOte-semelle
devait etre dispese u n col lecteu r, i nterrompu tous
I es 75 m par des puits de visite.
O n d evait s'atten d re a trauver des eaux soute rrai­
nes, surtout dans Ia partie ou est du tunnel, c 'est Ia
raison pour laquelle on avait p revu u n e etancheite
continue s u r Ia voOte, supportee par un anneau in­
teri e u r betonne. Cet anneau d evait aussi conte n i r
les canaux d ' ae ration, e t servir de piedroit a u n e
fausse voOte, legerement bombee, q u i au rait m e n a­
ge ainsi u n espace dans Ia cal otte, espace devant
serv i r au transport d e l 'air frais.
Ulteri e u rem ent, les soum issions pour les travaux de
genie civil du tunnel mobil iserent tout le savo i r et
les moyens d ' application des e ntreprises inte ressees
a l 'executi on. II apparut alors que I a methode Ia
moins chere et I a plus avantag euse etait celle appe­
lee communement sous le nom de «procede du bou-
15
Abb. 2 Tun n e l n o rm a l p rofi I, wie es im Z u s ammen h an g m i t d e m
S c h i l dvortrieb z u r Ausfüh ru n g kommt. F e l s s i c h e r u n g d urch d e n
S c h i l d , Felsverk l e i d u n g m i t T ü b b i n g e n (Betonfertigtei le ) .
wässerung aufzu nehmen h atte und i m übrigen m i t
S i e kerbeton zu füllen war. N u r d i e zentrale T u n n e l ­
kanal isation, e i n a l l e 75 m v o n Kontro l lschächten u n ­
terbroch e n e r Samm l e r, h atte u n t e r d e m S o h lgewölbe
im tiefsten P u n kt des Querschnittes P l atz gefu nden.
Da vor a l l e m in d e r westl i ch e n Tunnelhälfte m it
B e rgwass e r g e re c h n et werden muss, w u rde e i n e
d u rchgehende Gewö l beisolation vorgesehen, d i e von
einem beto n i e rten I n n e n ring gestützt wird . Dieser
I n n en ring h at auch d i e Luftkanäle aufzu n e h m e n und
d ient als Wid e rlager d e r l e i c ht gewöl bten Zwischen­
decke, die auf d i ese Weise i n der Kalotte einen
Raum ausspart, d e r d e m Transport der Frischl uft
dient. D i e spätere S u bmission d e r Arbeiten für den
Bau des Tunnels m o b i l isierte auch d as Können und
d i e einsetzbare n M ö g l i chkeiten d e r an d e r Ausfüh­
rung interess i e rten Unternehmungen. H i e rbei zeig­
te sich d i e, h ie r fälsch l i c h , aber ü b l i c h e rweise als
S c h i l dvortrie b bezeich n ete Baumethode als wi rt­
schaftl i c h günstigste Lösung. D i e eigentliche S c h i l d ­
bauweise i s t seit vielen J ah re n bekannt u n d fand
beim Tu n n e lbau in England vielfach Anwendung. Der
vorliegende Vortri eb bedarf jedoch keines eigent­
l i chen S c h i l d es, sondern n u r des Vortriebzyl i n d e rs,
der den Vol l ausbruch gestattet und glei chzeitig d as
gebräch e Gebirge satt abstützt. Di eser stäh l e rn e Zy­
l i n de r, d e r i n d i esem Fal l e keine geschlossene Kreis­
form aufweist, besitzt eine Länge von ca. 6 m u n d
w i rd m itte ls am g anzen U mfang vertei lter Pressen i n
d as G e b i rge e i nged rückt. Das h i efü r nötige Ringwi­
derlager w i rd j eweils von der Betonve rkl e i d u n g ge­
b i l det, d i e aus vorfabrizi erten, arm i e rten Betontüb­
bingen b e steht, die im Sch utze des stäh l e rn e n Zylin­
d e rs e i n g ebaut werd e n . D i ese B auweise, d i e von der
Firma S ch afi r & M u g g l i n AG, Z ü rich, fü r d e n Bar­
eggtunnel entwi ckelt worden ist, b rachte eine ge­
n e rel l e U m d i sposition des Tu n n e l q u e rschn ittes bis
I n n e nkante G ewö l beverk l e i d u ng.
D i e Län g en der beiden Tunnelrö h re n m it 1 1 42 m und
1 1 20 m sowie d e r als B e rechnu ngsbasis anzuneh­
mende u n behinderte Ve rkehr von 3600 Person enwa­
gen pro Stunde (PWE!h) und Richtung m achten von
allem A nfang an kl ar, dass e i n e kü nstl i c h e Bel üf­
tung e rf o rderlich ist. Eingehende technische und
wi rtsch aftl i c h e Untersuch ungen haben e rgeben, dass
dem Syste m der H albq u e rlüftung mit Frischl uftzu­
fuhr vom Ostportal d e r Vorzug zu geben ist.
Das am Ostportal zwischen den beiden Tunnel röh­
ren i m Tagbau angeord n ete Betri e bsgebäude ist m it
d e n Ven t i l atorenstati onen kombiniert. Je zwei gleich
g rosse A x i algebläse saugen die Frisch l uft d u rch einen
k u rzen S c hacht an u n d d rü c ken sie i n die Luftka­
näle der beiden Tunnel rö h ren. Da an jedem Portal
e i n e Län ge von ca. 50 m unbel üftet bleibt, e rgeben
sich b e l ü ftete Tu n n e l längen von 1 042 m für d i e No.rd­
röh re (steigender Ve rke h r) und 1 020 m für d i e Süd-
16
BETONTLEBBINGE
'
Fig. 2 Section-type de tunnel, t e i l e q u ' el l e est executee avec
l'·avancement par le procede d u boucl i e r, revetement avec ele­
ments d e tubage (pieces pretabriquees en beton).
c l i e r>>, bien q u e cette denomination soit in exacte
dans Je cas p resent. Le p rocede du bouclier est con­
n u depuis de nombreuses annees et fut utilise prin­
cipalement l o rs d e constructions d e tunnels ·en An­
g l eterre. La methode d ' avanceme nt, dans Je cas du
tunnel de Baregg, ne necessitait pas u n bouclier p ro­
p rement d it, mais un cyl i n d re permettant l ' excava­
tion a section totale et 1!'etayage complet de Ia roche.
Ce cyl i n d re d'acier, q u i n e p ouvait pas p resenter u n e
section circulaire fermee, devait avo i r u n e longueur
d'environ 6 m et €Hre enfonce dans I a roche a l ' aide
d e presses reparties s u r to ut Je pourto u r. L'appui ne­
cessai re sur I a ci rconfe re nce devait €Hre constitue
par l 'anneau de revetement en beton, forme l u i-me­
me d'elements d e tubage armes et p refabriques,
montes a l ' abri d u cyl i n d re d'acier. Ce p rocede de
constru cti on, specialement mis au point pour Je tun­
nel d e Baregg par I a m aison Schafi r & M u g g l i n S.A.,
Zurich, appo rta une mod ification generale d e Ia sec­
tion d u tunnel j usqu'aux aretes i nteri e u res d u re­
vetement de Ia voOte.
Les Iangueu rs (1 1 42 m et 1 1 20 m) des deux tu n n els,
ainsi q u e Ia base de calcul admise pour J e trafic -
3600 voitu res passant sans aucune restri ction, par
h e u re ·et par d i rection ' rendaient evide nte,
des J e debut, Ia nec essite d ' u n e Venti l ation for­
cee. Des etudes economiques et te chniques app ro­
fondies ont montre q u e l ' avantage devait etre donne
a U n Systeme d e Venti l ation transversal! par mo ities,
avec amenee d'air frais depuis Je portai l Est.
Le bätiment de service, di spose a l 'a i r l i b re, entre !es
portai ls Est des deux tunne ls, est combine avec !es
stations de venti l ation. Deux so uffl e ries coaxiales
identiq ues par tunnel aspi rent l ' a i r frais par u n pu its
court et l ' i nsuffl ent dans Je canal a air du tunnel cor­
respondant. A chaque portail, une longueur d' environ
50 m reste non venti lee artificiell eme nt, ainsi !es
 J
\
\ \
\\\
Abb. 3 S ituatio n des d o p p e l röhrigen Bareggtu n n e l s , Betriebs­
gebäude m i t Venti l atorenstat i o n e n u n d Verbindung ssto l l en.
röh re (fal l e n d e r Verkeh r) . Von d i esem Luftkanal
zweigen an beiden Seiten alle 5 m Vertei l kanäle ab,
d u rch welch e die Frischl uft in Auspuffhöhe in den
Verkehrs ra u m ei ngeblasen wird. D e r Betri eb der
Venti l ation r i chtet sich nach den j ewei,J igen Luftver­
hältnissen, d i e ih re rseits von d e r Art u n d d e r Stärke
des Ve rkeh rs abhängig s i n d . Da d as vor allem von
Benzi nmoto ren in erhebl ichen M engen p roduzierte
Giftgas Koh l e n m onoxyd (CO) vö l l i g farb- u n d ge­
ru ch los ist, sind spezielle E i n richtungen vorgesehen,
um die Konzentration dieses Giftg ases l aufend z u
m essen u n d z u registri eren. N e b e n d e n B e l üftu ngs­
e i n richtungen sorgt eine modern e B e l e u chtung in
Form beidse its angeord n eter Leuchtstoffröh ren für
die Sicherh e it der Verkeh rste i l n eh m e r. SOS-Tele-
Abb. 4 B o hrarbeit am T u n n e l v o rtrieb,
S c h i l d k o n stru k t i o n und versetzte Beton­
tübbinge.
Fig. 4 Travai l d e p e r c e m e n t au c o u rs
de l ' ave n ce m e n t du tu n n e l ; real isation du
b o u c l i e r et e l e m e nts de tubage deja
poses.
N
A
Fig. 3 S ituation d u tunnel double de Baregg, bilt i m e n t d e ser­
vice avec stati o n s de venti l ation et galeries I i a i s o n .
l o n g u e u rs venti l ees artific i e l l ement d evi e n nent 1 042
m pour Je tunnel Nord, et 1 020 m p o u r Je tunnel S u d
(trafic descendant) . D u canal a air princi pal d e cha­
q u e tunnel, bifu rquent tou s les 5 m, de chaq u e cö­
te, des condu its de repartition, qui soufflent de l 'air
frais dans l'espace rese rve au trafi c, a I a haute u r des
pots d'echappeme nt.
La marche de Ia venti lation se reg l e d'apres les con­
di tions d'aeration du moment, qui dependent e l l es­
memes de I a natu re et de l ' i nte nsite du trafi c. Des
appareils speciaux ont ete p revus pour mesurer et
e n reg istre r de fa<;:on conti n u e Ia concentration en
oxyde de carbone (CO), gaz toxiq u e totalement in­
colore et inodore, q u i est p rod uit en q u antites nota­
bles par les mote u rs a essence.
17
 phone, Alarm d ru c ktasten, Feu e rlöscher u n d e i n e
Hyd rantenanlage sind weitere Ein richtun g e n , d i e in
einem stark befah renen Autobah ntu n n e l n i c h t feh­
len d ü rfen.
Mit dem Bau des B areggtunnels wurde im Jah re
1 963 begonn e n . We n n alles planmässig verläuft,
können beide T u n n e l rö h re n bis zum J ah re 1 969 be­
triebsbereit s e i n . Der auf P reisbasis Januar 1 962 be­
rechnete Kostenvoranschlag ergab 36,7 M i o . Franken
an Erste l l u ngskosten . U nter B e rü c ks i chtigung der
seither e i n g etrete n e n Lohn- und Materialte u erungen
sol lte d i eser B etrag genügen.
Die M essung der Formänderungen
der Verkleidung
Andre Robert, Oberingenieur, Motor-Columbus A G , Baden
Es soll k u rz ü ber d as System z u r M essung d e r Form­
änderu n g e n d e r Ve rk l e i d u n g beri chtet werd e n . Zu­
nächst ist darzulegen, warum die D u rchfü h rung sol­
cher M essungen beschlossen wu rde u n d welche
Erkenntnisse man daraus zu gewi nnen h offte.
Das Problem der D i mensioni erung der Tunne lver­
k l e i d u n g e n , besonders in schlechten Gebirgsarten,
hat von jeher d i e I ngenieure beschäftigt. Wie be­
kan nt, g i bt es zah l reiche Theorien zur B e rechnung
des G e b i rgsdruckes i n T u n n e l n . Es ist jedoch stets
sehr h e i ke l , d i e G rösse und d i e Ri·chtung der wi rk­
samen Kräfte festzuste l l e n .
E s ist d eshalb seh r schwierig, s i c h fü r d i·e geeig nete
Theorie f ü r d i e B e re c h n u n g der Ve rkl eidung zu ent­
schei d e n . D i e Ausmasse der Verkleidung werd e n
gewö h n l i c h v o m I n g e n i e u r a u f empirischer G rund­
l age festgesetzt. Unter di es·e n U mstän den ist es
sehr ve rständ l i c h , dass d u rch d i rekte M essunge n an
ausgefü h rten Bauten d i e Beanspruchung d e r Ver­
kleidung z u erm itte l n versucht wird, um daraus auf
die sie veru rsachenden Be lastu ngen zu schl iessen.
Aufg r u n d s o l c h e r Resu ltate können d i e angenomme­
n e n Dimensionen und die S i c h e rh e itskoeffizienten
des B a u s nachgep rüft werden. Weiterhin können
solche Resultate auch beim Bau von proj e ktierten
Tunneln in ä h n l i c h e n geologischen Formationen
wi eder ve rwendet we rd e n . So sch i e n es dem Pro­
je ktverfasS"e r interessant, dem Bauherrn die D u rch­
fü h rung e i n e s M essprog ramms vorzuschlagen, das,
ohne auf Einzelheiten ei nzugehen, anschl iessend e r­
l äutert wi rd .
Die Wahl der vorzunehmenden Messungen
Es ist c harakteristisch fü r die Felsm echanik, dass
d i e notwendigen Unters u c h u ngen sich nicht auf das
Stad i u m d e r Labo rato ri u msversuch e besc h ränken
18
Outre !es installations d e Venti lation, u n eclai rage
modern e , sous fo rme de tubes l u m i n escents d ispo­
ses des deux cotes, assu re I a secu rite d e ceux q u i
p rennent part au trafi c .
D' autres amenageme nts, t e l s q u e tel ephone d e se­
cours, pousso i rs d ' alarme, exti ncte u rs, bouches d ' i n ­
cendie, sont egalement reail ises, c a r i l s n e doivent
pas fai re d efaut dans u n tunnel d'autoroute a fort tra­
fic.
La construction d u tunnel de Baregg fut commencee
en 1 963. S i tout se passe d'apres l e p rog ramme, !es
deux tunnels u n itai res p o u rront etre prets, p o u r
l ' u ti l isation en 1 969. Le d evis de I a constru ction, eta­
b l i selon !es prix en cours en 1 962, s'eleve a 36,7 m i l ­
l i a n s de francs. En tenan t compte des ren c h erisse­
ments d e salaires et d e materiaux intervenus depu is,
cette somme devrait suffi re. (A. 0.)
Le systeme de mesure des deformations
du reviUement
Andre Robert, ingenieur en chef, Motor-Columbus S. A.,
Baden
II est interessant de parl e r brieve ment du systeme de
mesures des deformations du reveteme•nt et de pre­
ciser d ' abord, pourquoi l ' o n a decide de proceder
a de tel·l es mesures et ce q u e l'on espere en tirer.
Le p roblerne d u cal c u l de l ' ep aisseur d u revetement
des tunnels, surtout dans les mauvais terrains, a tou­
j o u rs p reoccupe et conti n u e de preoccuper ! es in­
genieurs. I I existe de nombreuses theories d u cal­
c u l des poussees s u r ! es tunnels. Cependant, i l est
touj o u rs extremement d e l i cat de determ i n e r I a g ran­
d e u r et I a d i rection des fo rces agissantes.
Aussi est-i'i tres diffi c i l e de choisir p armi !es diffe­
rentes theories ceUe q u i c onvient •le mieux pour cal­
c u l e r !es d i mensions du revetement q u i sont en ge­
n e ral fixees par l ' i n g e n i e u r d ' u n e maniere e m p i rique.
I I apparalt donc to ut nature! d' essayer, par des me­
s u res d i rectes s u r des ouvrag·es, de determ in e r !es
s o l l i citations du revetement et d ' en dedu ire ensui­
te !es charges q u i !es ont provoq uees, ceci, dans l e
but d e verifier !es di mensi ons admises e.t p a r con­
seq uent aussi .Ia securite de l ' o uvrage, et ensuite
d ' ap p l iquer !es resu ltats obte n us a des tunnels a exe­
cuter dans des formati ons geologiques S"e mblables.
C'est p o u rquoi i·l a paru inte ressant d e p roposer au
maltre de l ' ouvrage I a real isation d'un programme de
mesure.
L e choix des mesures a faire
Le domaine de Ia mecanique d es roches est carac­
terise par le fait que !es recherches necessai res n e
peuvent reste r au stade d e s essais de laboratoi re, si
l'on veut en tirer des concl usions pratiq ues, pouvant
etre mises a I a disposition des ingenieurs se con­
sac rant a l ' etude et a l ' etabl issement des projets
d'ouvrages pour l esq uels !es q ua'lites du roch er jou-
können, we n n den I n genieure n praktisc h e Erken ntnisse
zur Ve rfügung g·e ste l lt werden sol l e n . Die Kennt­
nisse d e r Felseigenschaften sind massgebend bei
der Proj ektierung von Tu n n e l n . Beim B aregg-Tu n n e l
s c h i e n e n folgende Grössen v o n weitgehendem l n ­
teress·e zu sei n :
Gebirgsdru c k
d i e Druckkräfte, d i e info lge Auflockerung am
U mfang des Sprengque rschnittes entste hen
d i e von d e r Stärke d e r Ve rkleidung h e rrüh renden
Druckkräfte
d i e Druckkräfte, welche auf latente Kom pres­
sionsersch einu ngen zurü c kzufü h re n sind, die bei
de r Bohrung freig esetzt werden, d. h . , d i e tek­
to nischen und hydrau lischen Druckkräfte.
Eigenschaften des Felsens
d e r El astizitätsmodul
d i e i n d e r Längsachse wi rksam en Reibungskräfte
d i e Quel l u n gskräfte
d i e Temperat u r
d e r kap i l l are Wasserd ru c k
Verklei dung :
d i e Formänderung d e r Tübbinge u n d d i e Form­
änderu n g der gesamten Verk l e id u ng , d . h . des
i n ne ren Rings und der Tübbi nge.
Die Feststellung der Druckkräfte des Felsens
ist o h n e Zweifel d as schwie rigste Problem, da des­
sen Lösu n g auf zah l re i c h e H i nd e rn isse stösst.
G ezwun g e n e rm assen m üssen die Ziele etwas re­
d uziert u n d e i n e d u rch die m ateri e l l e n u n d
finanzi e l l e n M itte l begre nzte Auswah l getroffen wer­
d e n . Dad u rch wird automatisch das Ausmass der
M essungen bestimmt, sowoh l h i nsichtlich d e r Anzahl
der z u beobachtenden Querschn itte als auch bezüg­
lich der Zah l der anzubringenden M essapparate.
D i e M essu n g e n könne n e ntweder auf e i n i g e wenige
Q u e rsch n itte konzentriert oder aber auf zah lreiche
Querschnitte verteilt werd en.
D i ese l etztere M ethode e rl au bt u nzweifelhaft eine
umfasse ndere u n d e i n e v i e l bessere Verans·chauli­
c h u n g d e r Z ustände längs des ganzen Tun nels, sie
ist abe r auch kostspieliger. ln bezug auf die Vor­
gänge, die sich in d e r Gestei nsmasse abspielen, wä­
re es interessant, d i e Kräfte zu kennen, d i e auf die
Verkl·e i d u n g des Tun n e(lquerschn itts e i nwirken. Es
wären d i re kte M essungen dieser Kräfte vorzuneh­
men d u rch Ein setzen von << Kraftgebern » zwischen
Fe l s und B eto nverk l e i d u n g . Eine genauere Unte r­
suchung d e r te chnischen M ö g l i c h keit d e r Anwen­
d u n g e i n e r sol c h e n M ethode l i ess jedoch die u n ge­
h e u ren Schwierig keite n e rkennen, d i e im Fal l e B ar­
egg infolge d e r Anwe ndung d e r S c h i l d bauweise
entstanden wäre n . Es w u rde deshalb beschlossen,
s i·ch auf die M essung der Ve rfo rm ungen zu be­
schränken, die im Beton auftrete n , und zwar e i n e r­
se its i n d e n Betontübbingen, and e rse its i n dem i n ­
n e re n Beto ngewö l b e s·e lbst. Aus d e n Verformun gen
werden sodann d i e Kräfte berechnet.
ent un rö l e important. Pour le tunnel du Baregg, l es
g randeurs q u i pouvaient presenter l e pl us d ' i nter€H
etai ent les su ivantes :
Dans l·e domaine des poussees d u roc h e r ce sont :
les poussees resu l tant d e Ia d i s l ocation d u re­
eher autour de Ia section de mi nage
les poussees dues a l 'epaisseur d u recouvrement
les poussees resultant d ' effo rts d e compression
latents et liberes lors d e I a perfo rati on, c' est-a­
dire l·es poussees tecto n i q u es et hyd rostati q u es.
Parm i ·I es prop rietes du roch e r ce sont:
- ·le module d'elasti cite
les fo rces de frottement pouvant s'exercer dans
l ' axe longitud inal
I es fo rces d e gonfl e ment
Ia tempe rature
l a .pression d 'eau interstitie ll e
e t enfi n ; p o u r l e revetement
I a deformation des vousso i rs seu ls, et
- Ia deformation du revetement ·C Ompl et, c 'est-a-dire
de l' anneau i nte ri e u r et des vousso i rs.
La determination d e s poussees de I a roche cons­
titue, sans aucun doute, le p roblerne le p·l us d iffi c i l e
a resoudre c a r sa sol ution s e h e u rte a d e nom breux
obstacles.
II faut donc fo rcement 'li m iter ces objectifs en pro­
cedant a un choix d i cte p ar les moy·e ns materi els et
financi ers di spon i b l es, ce qui fixe automatiq uem ent
l 'ampl e u r des m esu res, tant du point d e vue d u nom­
bre de sections a observer que d u nom bre d' appa­
re i l s a m ettre en place.
O n pe ut, par exe mple, concentre r les mesu res e n
q u e l q u e s sections seul ement o u , au contraire, l e s
repartir d a n s de ·nombreuses sections.
Cette d ern iere m eth ode permet i n contestablement
de se faire une i mage pl u s complete et bien meil­
l e u re d es conditions existantes tout le long du tu nnel,
mais eJI Ie est aussi I a pl us couteuse.
Parmi l·es phenomenes se d e roulant dans l e massif
rocheux, il se rait inte ressant d e connaltre c e l u i des
forces qui s'exercent sur le revetement d e Ia se·c­
tion d'excavation . Pour ce fai re, i'l faud rait proceder
a des mesures d i rectes des forces pouvant s'exer­
cer s u r le revetement en p l a<;:ant d es << capteu rs de
force>> entre l e ro cher et l e beton de revetement.
Toutefois, un exam en approfondi des possi b i l ites
techniques de realisati on d ' u n tel systeme fit ressor­
ti r, dans le cas du B aregg, d'enormes difficultes, vu
le mode d ' execution du tunnel par Ia methode d u
bouclier e t l ' o n decida de se borner a mesure r les
deformations a l ' i nterieur d u beton, dans les vous­
soirs d ' u n e p art, et dans l·e revetement du beton
interieur, d ' autre part. On peut alors, a partir des
deformations ainsi mesurees, d ete rm i n e r l es forces
q u i l es ont provoq uees.
La realisation de telles mesures faites a l'echelle
grandeur nature a surtout pour but:
d ' aug menter l es connaissances dans le domai n e de
Ia mecanique des roches tout e n perm ettant d e fixer
19
Zweck der Durchführung solcher Messungen
am Objekt:
D i e Kenntnisse auf d e m Gebiet d e r Felsmechan i k
z u bere i c h e rn u n d g l e i chzeitig d i e w i rtschaftlichen
D i m ensionen d e r Verkleidung zu bestimmen.
Der Bau des Baregg-Tunnels bietet eine ausgezeich­
nete M ö g l i c hkeit z u r Vornahme von bodenmech a­
n i schen M essungen i n e i n e r M olassefo rmation.
Es ist zu hoffen, dass s i ch daraus i nte ressante
Schl üsse in bezug auf d i e Eigenschaften des Gebir­
ges ziehen lassen sowi·e gegebenenfalls nützl i c h e Kri­
terien für die B e rechnung von Tunnelverkleidung en
i n ähn l i chen geologischen Formati onen. M an kann
daher die M essung der Formänd e rungen des Bau­
werks, bzw. der auf dasselbe w i rkenden Kräfte, als
e i n Bindeglied zwischen Geologie und Statik be­
trachten, das e rmö g l i chen wird, die Gü ltigkeit de r
d e n Bere c h n u ngen zugrunde l i egenden theoreti­
schen Voraussetzungen zu überprüfen.
U nter B e rü c ks i chtigung der verschi·e denen Mög­
l i ch keiten u n d d e r v e rfügbaren Geldmittel wurde fol­
gendes P rogramm aufgeste l l t :
a) Mechanische Verformungsmessungen
Diese werden in e rster L i n i e mit einem D utze n d
Quers c h n i tte a n d e n T ü b b i n g e n vorgenommen. Man
kann nämlich anneh m e n , dass sich i m Zeitp u n kt des
Beto n i e rens des i n n e ren Rings - das z i e m l i c h spät
nach dem Ei nsetzen der Tübbinge e rfolgt - e i n all­
fäl l i ger G e b i rgsdruck auf die Tübbinge schon aus­
gewi rkt h at.
Die Ve rfo rm ungen der d rei oberen Betontübbinge
werden gemessen, i n dem d i e Längenänderung d e r
Bogens e h n e n u n d d e r B ogenhöhen geprüft werden.
Die Verformungen des Gesamtq u e rschn itts werden
d u rch M essen e i n e s zwischen den in den Tübbi ngen
e i ngelassenen Bolz·en gespannten M etal l bandes
festgest e l l t und damit auch die Längenände ru ngen
der Durchmesser u n d d e r D i agonalen. Die M ess­
q u e rschn itte befi nden si·ch in e i n e r Entfe rn u ng von
ca. 1 00 m .
b) Elektrische Fernmessungen der Verformungen
nach dem Prinzip von Maihak
Dazu werd e n e l e ktrische Spannungsm esser, die m i t
Schwing saiten ausgerüstet und d u rch Kabel m i t d e n
Ablese-App araten verbunden sind, verwend et.
Der sog e n annte M essq u e rschn itt ist m it 39 I nstru­
menten ausgerüstet, u n d zwar:
8 Span n u n gsmesser in jedem der oberen Schei­
teltübbinge, wovon 6 an d e r Arm i e rung befestigt
u n d 2 i m B eton vers e n kt sind,
6 S p a n n ungsmesser i n jedem Sohltübbing, wo­
von 4 an d e r A rm i erung befestigt u n d 2 im Be­
ton ve rse n kt sind,
ausserde m :
2 M a n o m eter für d i e M essung des Kap i l l ar-Was­
serdru c ks u n d
1 e l ektrisches Thermometer ( s . Abb. 1 u n d 2).
Es wäre l e i de r verfrü ht, die Erg·e bn isse der M essun­
gen zu k o m m e ntieren oder zu ve röffentl ichen. Die
20
! es d i mensions du revEHem ent !es plus economi­
q ues.
La co nstruction du tunnel d u B are gg offre u n e excel­
l ente occasion de p roceder a des mesures geomeca­
n i q u es dans u n e fo rmation m o l assi q u e . I I fau t espe­
rer q u ' i l sera possible d'en ded u i re des p ropri etes
i n te ressantes et eventuel lement des criteres uti les
pour Je calcul du revetement des tunne·Js dans des
formations geologiq ues an alogues. O n peut donc
considerer !es mesures des d eform ations d e l 'o uvrage,
resp e ctive ment des forces qui ·le so·l l i c itent, comme
u n trait d'union entre Ia geologie e t Ia statique
devant permettre d ' appre c i e r Ia val e u r des hypothe­
ses theoriques ayant servi de base aux calculs.
Campte ten u des differentes possi bi·lites et des mo­
yens financiers d ispon i b les, J e programme suivant a
ete adopte :
a) Des mesures mecaniques de deformation
appl i q uees en premier l ieu aux voussoirs dans u ne
douzaine de sections, p u isque, au moment d u beton­
n age de l ' anneau i nteri e u r - s u ivant assez tard Ia
mise en p l ace des voussoi rs -, l'on peut admettre
q u e ! es poussees eventuel les du rocher s u r les vous­
soirs se sont deja amorties.
On mesure !es deformations des trois vousso i rs su­
peri e u rs en contr6lant !es variations d e longue u r des
cordes et des fleches et l es d eformations de Ia sec­
tion totale en mesurant les variations d e longueur
des d i ametres et des d iagonales au moyen d'un ru­
ban m etal l i q u e tendu entre des reperes seelies dans
!es vousso i rs. Les sections d e mesure sont d istantes
d' environ 1 00 m les unes des autres.
b) Des mesures electriques a distance des deforma­
tions selon le principe Maihak
au moyen de capteu rs e J ectriques e q u i pes d e COr­
des vi brantes et re l i es par cäble aux appareils de Jec­
ture.
La secti on dite de mes u re est equipee de 39 appa­
re i l s comportant :
8 capteu rs d ans chacun d e s 3 voussoi rs supe ri­
e u rs dont 6 fixes aux armatures et 2 noyes dans
Je beton
6 capteurs dans chacun des vousso i rs d u radi e r
d o n t 4 fixes a u x armatures e t 2 noyes dans Je
beton
de plus:
2 manometres p o u r I a m es u re de Ia pression d e
l ' eau interstiti e l·le et
1 the rmom etre electri q u e
(voi r f i g . 1 et 2)
II est malheureusement premature de donne r ou de
comm enter des resultats des mesu res.
Elles se poursu ivent actu e l lement et sont transmises
pour interpretation a « ! ' I n stitut pour constructions
routieres et so uterraines de I ' E PF>> que d i rige Mon­
sieur Je Professe u r Grob a Zuri c h .
En term i n ant c e t expose sommai re, i l faut souhai­
ter q u e l·es rech e rches et les essais dans J e domai­
ne de I a mecan i q u e des roches se poursu ivent non
seulement dans des tunnels, mais aussi dans d'aut­
res ouvrages souterrains et dans des formati ons geo­
·J ogiques aussi variees q u e p ossible.
 mooo

Abb. 1 Längsprofil des Tunnels m i t d e m Standort des Mess­ Fig. 1 P rof i l en lang du tunnel avec l ' e m p lacement de Ia sec­
q u e rschn itts tion d e m e s u re .

Messungen werden fortgesetzt und d i e Zah l e n dem Afi n de ne p as d i sp e rser les efforts des chercheurs,
von Prof. G ro b i n Zürich geleiteten << I nstitut für i l serait i mportant de rassembler ! es resu ltats de tels
Strassen- u nd Untertagbau an d e r ETH » z u r Aus­ essais en u n Centre d' etu de de mecan i q u e des ro­
wertung überwiesen. ches q u i pou rrait !es o rdon n e r, les olasse r et, par le
Zum Absch l u ss d ieses k u rzen B e ri chts kann der moyen de publi cati ons app rop riees en faire benefi­
Wunsch ausg·esprochen werden, dass d i e Forschun­ c i e r !es ingenieurs p reoccupes par ces p roblem es.
gen und d i e Ve rsuche auf dem Gebiet d e r Felsme­ C'est pourquoi il me sembl e que «!'Institut pour
chan i k nicht nur i n Tunneln, sondern auch i n ande­ constructions routieres et souterraines» de I ' E P F a
ren Untertag ebauten, und zwar in m ö g l i chst unter­ Z u ri ch , serait particul i e rement bien indique pour
schiedlichen geologischen Formationen fortgesetzt rem p l i r cette fon ction cons istant non seulem ent a
werden. enregistre r les resu ltats d 'essais isoles, mais aussi
U m eine V e rzettelung der Anstrengungen der For­ a parti ciper deja a ·l e u r preparation en etudiant, en
scher zu v e rm e i den, sollten d i e E rgebnisse solcher etroite coll aboration avec l ' i ng e n i e u r, l e choix et
Versuche i n e i n em Studienzentrum für d i e Felsme­
chan i k gesammelt werden. D i eselben wären auf ra­
tionel l e Weise zu reg istrie ren und d u rch geeignete
Publi kationen den m i t diesen P roblemen beschäf­
Fig. 2 Section d u t u n n e l montrant I a d i sposition des capteurs
ti gten l n g·e n i eu ren zugäng l i ch zu mac h e n .
e l ectri ques.
Es schei nt, d ass d a s « I nstitut für Strassen- u n d Un­ 1. Cuvelage en beton 6. E s p a c e utile (evacuation d ' a i r)
tertagbau» an d e r ETH in Z ü ri c h ganz besonders für 2 . l njection 7. Canal d'aeration
3. I so l at i o n 8. Canal d e cäbles
d i e Aufgabe geei gnet wäre, n i cht nur d i e ei nze'lnen
4. Charge 9. Axe du tunnel
Ve rsuchsergebnisse zu registri e ren, sondern bereits 5 . Amenee d'air 1 0. Axe d e I a chaussee
m it dem I n g e n i e u r bei d e r Vo rbe reitung der Versu­
P o i nts d e m e s u re
che und bei der Wah l und de r zweckmässigen An­
- cr beton --- eau capi l l a i re
ordnung d e r M essi nstrumente zusammenzu arbe i­
- a fe r --- temperature
ten, um auf solche Weise d e r E rweiterung u nsere r
Kenntnisse a u f d i esem i n v o l l e r Entwi c k l ung befi ndli­
chen Gebiet z u dienen.
Es ist vi e l l e icht n i cht überflüssig, d i e Wi chtigkeit
von aufeinander abgestimmten Arbeiten zu beton en
sowie beso n d e rs den u nzweife l h aften Vortei l e i n e r
s o l c h e n Zusamm en arbeit, die allein zu e i n e r rei chen

Abb. 2 Q u e rschnitt d e s T u n n e l s m i t d e r Anordnung d e r e lek­

trischen S p a n nu ngsmesser
1. Betontü b b i ng e 6 . Verke h rsraum (Ab l u ft)
2. I njektion 7. Luftkanal
3. I so l ierung 8. Kabelkanal
4. I nnenring 9. T u n n e l achse
5. Z u l uft 1 0. Fahrbahnachse

M e s s p u n kte
- cr ß eton --- Porenwasser
- cr Ei s e n --- Temperatur

21
 E rnte vo n we rtvo l l e n Beobachtu n g e n u n d E rgebn is­
sen fü h ren kan n .
Es wäre e rfre u l i c h , w e n n s i c h a u f I n itiative d e r Gese l l ­
schaft fü r Bodenmechan i k u n d dank dem I n te resse
seiner M itgl ie d e r eine fruchtbare Zusamm e narbeit mit
dem vorgesch lagenen Studie nzentrum entwickeln
könnte.
Abs c h l i essend sei noch der verb i n d l i c h e Dank an
d i e zustän digen B e h ö rden g·e richtet, d. h. an d as Eidg.
Amt fü r Strassen- u n d Flussbau u n d an das Baude­
partement des Kantons Aargau, die die nötigen
Geldmittel zu r Verfü g u n g g este l lt haben, u m das
ihnen von der Bauleitung u nterbre itete Pro g ramm
der Verfo rm ungsmessungen d u rchzufüh ren. D u rch
d i ese Freigebig keit haben d i e Behörden einen wich­
tigen B eitrag z u r Lösung des heikllen P roblems der
B e rechnung von Tunn elve rkleidungen i n molassi­
schen G eb i rgsformati onen gele istet. (Ha)
Ausführung der Bauarbeiten
Referat: H . Müller, dipl. Bauing. ETH,
Firma Schafir & Mugglin AG, Zürich
Ausschreibungsunterlagen
Die Ziffe r 7 d e r << Besonderen B estimmu ngen» f ü r d i e
Ausfü h ru n g d e r B au arbeiten des B areggtu n n e l s sag­
te u nter anderem fo l g endes aus : « D i e geologischen
Ve rh ältnisse des zu d u rchörternden Gebirges l assen
einen Vo rtrieb im Vol l ausbruch n i cht zu. Es ist des­
halb vo rgesehen, von beiden Portal en je Tun n e l rö h re
g l eichzeitig Richtsto l l e n als Sohlstol·len auszubre­
c h e n , d i e s i ch in d e r Tu nnelm itte treffen . >>
G ernäss A rti kel 1 7 d e r Vorbemerkungen z u m Ange­
bot wurde f ü r d i e Fe rtigste l l u ng d e r beiden Röhren
eine Bauzeit von sechs J ah ren vom 1 . Apri l 1 963 bis
zum 1 . Apri l 1 969 zur Ve rfüg u n g geste l lt.
Der g e o l o g i s c h e B e ri cht bezeichnete den Fels
auf etwa 80 P rozet der Tunnel länge als «gebräch»,
auf etwa 1 5 P rozent d e r Tunnellänge als «stark ge­
bräch bis leicht druckhaft»,
u n d auf etwa 5 P roz·ent d e r Tu n n e l l änge als «druck­
hafb>.
Das A n g e bot sah d re i Varianten vor, wobei im Vor­
wort zu d en « B esonderen Bestimm ungen>> festgehal­
ten w u rd e , d ass e i n e der drei Varianten du rchge­
hend, d. h. m it g l e i ch b l e ibendem Profi l ausgefü h rt
werde.
22
I a disposition j u dicieuS'e des in strum e nts d e mesure
et d e contribuer ainsi au p rog res des c onnaissances
dans ce domaine enco re en plein developpem ent.
Car, il n ' est peut-eHre pas i n utile d ' i nsister s u r l ' im­
portance d'un travail concerte et surtout sur l ' i nte­
n3t i n contestabl e pouvant n3sulter d ' u n e te i l e col­
l abo ration, seule suscepti'ble d e cond u i re a Ia recolte
d'observati ons et de resultats po uvant ren d re d'emi­
nents services.
Car i l serait ;h e u reux d e voir ainsi se deve l opper par
l ' i nte rmediaire de I a soci ete d e mecaniq ue des sols
et g räce a l ' inten3t de ses mem b res une fructueuse
col laboratio n avec u n tel centre d'etudes.
Enfin, i l faut rem e rc i e r les autorites com petentes,
c'est-a-dire Je S e rvice fede ral des Routes et des
Dig ues et Je Departement des travaux p u b l ies d u
canton d'Argovie, q u i , en acceptant J e p rogram me
d e mesures de deformations q u i leur a ete soumis
par I a d i rection des travaux, ont egaleme nt acee rde
Jes m oyens financiers necessai res a sa real isation.
Par ce g este genereux, les re p resentants des auto­
rites auront, bi·en s O r, permis d 'appo rte r une contri­
b ution i nte ressante et tres uti l e a Ia solution du de­
l i cat p roblerne d u calcul du revetement d e tunnels
dans des fo rmations molassiques.
Execution des travaux
Expose presente par M. H. Müller, ing. dipl. EPF,
de l'entreprise Schafir et Mugglin S.A., Zurich
Bases de Ia soumission
Le ch iffre 7 des conditions speciales pour Ia cons­
truction d u tunnel de B aregg indiquait, entre autres,
ce q u i suit: ·l es conditions geologiques du m assif a
trave rse r ne permettent pas u n e excavation en S'e c­
tion total e ; il en decou l e q u ' i l est p revu d e percer
des galeries d e base sim ultanement depuis c h aq u e
extremite ; e l l es serviront de galerie de d i rection et
se rencontre ront au m i l i e u du tun n e l .
L' artic l e 1 7 des Observations p re l iminaires pour Ia
soum ission indiq uait q u e l'on d isposait de 6 ans pour
I a construction des deux tun ne.Js, soit du 1 e r avri l
1 963 au 1 e r avril 1 969.
Le rapport geologique don nait les renseigneme nts
suivants :
Ia roche est friable s u r envi ron 80 % de Ia Jong u e u r,
Ia roche est tres friable et presse legerement s u r
1 5 % de I a l on g u e u r,
et e l l e presse sur 5 % de Ia longueur.
L' offre d evait p revo i r trois variantes ; dans Ia p reface
des cond itions speciales, i·J etait p recise q u e l ' u n e
d e s tro is d evait p revo i r une section constante.
 Fig. 1 Montage d u b o u c l i e r e n ate l i e r
D i me n s i o n s d u profi l : largeur 1 1 ,40 m , haute u r 9,40 m
28 cm vousso i r arme en vacu um-concrete
37 cm revetement inte rieu r no n arme
65 c m epaisseur totale, y c o m p r i s l ' i s o l at i o n en resine synthe-
t i q u e e p i cote-buton
section a excav e r : env. 90 m'
b o u c l i e r : 200 tonnes

veri n s : 28 p o u r l'avancement de 1 50 t
(montes par pompes tonnes chac u n : c o u rs e de 1 ,00 m de 7
u nites)
14 pour l e recul d e 300 tonnes chacu n ; c o u rse d e 10 cm
6 planchers d e travail, s u r 2 n i veaux, d e p l ac;; a bles hydrau l i q u e­
ment; 50 cm de course.

Abb. 1 Baregg s c h i l d Werkmo ntage Variante avec bouclier

Profi l : B reite 1 1 ,40 m ; Höhe 9,40 m
28 cm Vacuumbeton-Tüb b i n ge armiert
37 cm I nnen beton u n a r m i e rt
65 cm Gesamtstärke, dazwischen E p i kote-Buton-Kunstharziso­
lation
Ausbruchquerschnitt ca. 90 m'
S c h i l d : Gewicht 200 t
Pressen:
28 Vortriebspressen j e 1 50 t, Vorsch u b 1 ,00 m
1 4 R ü c khaltepressen je 300 t, Vors c h u b 1 0 c m
j e in 7 Gruppen zusammengefasst
H o rizontalbühnen 6 Stück i n 2 Ebenen hyd rau l isch verschiebbar
50 cm
Variante in Schildbauweise
Aus d i esen v i e r Gegebenh eiten
Aussch l uss e i n es Vollausbruches.
Bauzeit von sechs J a h re n ,
Sch lechte b i s sehr schl echte Felsq ualität,
Einheitl i c h e s P rofi l
entsch loss sich d i e Untern e h m u ng, d i e nachmal ige
Arbeitsgem e i nschaft Bareggtu n n e l , hestehend aus
d e n Firmen S c h afi r & M ugglin AG u n d Traug ott Läu­
b l i AG, e i n e Variante in S c h i l d bauweise anzubieten,
u nter Verw e n d u n g e i nes e i nzigen, n i cht k reisrunden
S c h ildes fü r d i e zeitl· i c h nachei nander auszufü h ren­
den beiden T u n n e l rö h re n von j e ca. 1 1 30 m Länge.
Es b rauchte dazu eine g anz erhebliche Dosis U nter­
n e h me rmut, wenn berücksi chtigt wird,
d ass bish e r S c h i ldvo rtriebe nur i m Lockergeste in
ausgefüh rt w u rd e n . D e r zu e rwartende Fels erfo rder­
te aber fü r d e n wirtsc h aftlichen Abtrag e i n B o h ren
u n d Sprengen,
d ass bis a u f w e n i g e Ausnahmen, auch für weit ge­
ri ngere Län gen, nur kreisrunde Schilde zum Erfolg
führten,
dass eine ca. 200 To nnen schwere S c h i l d konstruk­
tion n u r i n d e n e i g e ne n We rkstätten rechtze itig ent­
w i ckelt u n d be reitgesteHt werden kon nte u n d dass
Les conditions fondamentales etaient d o n c :
attaq u e en section totale excl u e ;
six annees a d isposition ;
rocher mauvais a tres mauvais;
p rofil constant.
Elles i n c iterent l ' entreprise , q u i fut plus tard u n e as­
sociation des firmes S chafi r & M u g g l i n S. A. et Trau­
gott Läu b l i S. A., a p resenter u n e vari ante compor­
tant Ia m ise en ce uvre d ' u n seul b o u c l i e r de section
non c i rculai re pour l ' execution s uc cessive des d e ux
tunnels longs chacun de 1 1 30 m e nv i ron.
C'etait u n e p roposition audacieuse s i l 'on songe a
ce q u i suit:
La m ethode du b o u c l i e r n ' avait ete uti.l isee jusqu'a
present q u ' e n te rrai n meubl e ; ici, Ia roche q u e l'on
allait trauver exigerait pour q u e son excavation soit
economique, l ' em p l o i d 'explosifs.
A peu d ' exceptions p res, et meme p o u r des tunnels
beaucoup plus courts, seuls d es boucl i e rs circulai­
res avai ent ete utilises avec suc ces.
Le bouclier pese q uelque 200 tonnes ; il ne peut etre
conc;:u et monte rapidement que dans !es p ropres
atel i·ers de l ' entreprise ; u n e acquisition a l ' etran ger
est exclue, d u fait de son coOt e l eve.
S i I a methode d u b o u c l i e r veut avoi r une chance de
su cces, son coOt doit etre plus avantageux q u e c e l u i
d e s methodes conventionnelles.
Ce systeme demande moins de main-d'ceuvre ; par
contre, celle-ci doit etre q u alifiee et formee spe­
c i aleme nt.
II est bien rare q u e l'on constru ise en S u isse deux
tunnels de meme p rofi l : ici, par contre, l'on d evait
d'emblee p revoi r un reemploi.
Ainsi, g räce a des i nterpretations et a des hypothe­
ses favo rabl es, et peut-etre meme trop optimistes,
il fut possible de p roposer au maltre de l'ouvrage I a
solution ·Ia plus economi que de toutes.

23
 Abb. 2 Tübbing-Fabrikation. Aus­
f ü h r u n g der T ü b b i n g e m i t Vac u u m ­
Concrete ( s i e h e a u c h « H o ch - u n d
Tiefba u » , Nr. 1 9/1965).

Fig. 2 Fabrication des vousso i rs .

Execution des vousso i rs e n vac u u m ­
c o n c rete (vo i r « L ' E ntreprise» No
1 9/1965).

eine auswärtige Beschaffu n g zufolge der hohen Ko­
sten ausgeschlossen werden m usste,
dass die S ch i ld bauweise p reisgünstig e r als d i e kon­
ventione l l e n Baumethoden sein m usste, wenn sie
bei m h e rrschenden Kon k u rrenzkampf Aussicht auf
Erfolg haben wollte,
dass wen i g e r Arbeits k räfte, dafü r e rst noch eher an­
gelernte als Fach arbe iter Verwendung fi nden soll­
ten,
obwohl in d e r Schweiz kaum je zwe i Tu n n e l m it dem
g l eichen P rofil ausgefüh rt werden d ü rfte n , m usste
· man e i n e Wiederverwendungsmöglichkeit vorausset­
zen.
Zufolge o ptimistischer, tei lweise vielleicht auch zu
optimistis c h e r B e u rtei l u ng all dieser u n d vieler an- ·
derer Pun kte, war es mögHch, mit d e r Schildvariante
der Bau h e rrschaft d i e absolut bill igste Lösung vor­
zusch lagen.
Adjudication des travaux
Ce p re m i e r ecueil s u rmonte, il fal l ut e n co re beau­
coup d e Courage a l 'auteu r d u p rojet, I a M otor-Co­
l u m bus S. A., pour j ug e r ·l'offre a Ia .J u m iere de sa p ro­
p re conception des travaux, pour .l ' adopter et pour
p roposer au maltre de l 'o uvrage cette methode peu
habitu e l•l e.
Le calcu l statique d es voussoirs fut l aisse a l ' e ntre­
p rise ; il fut execute par Ia suite par !·es ingenreurs
D r. E. B as.J e r et E. Hoffmann ave c toute Ia m i nutie
desirabl e.
Et finaleme nt, Je maltre d e l'ouvrage, en ·l 'occurence
J e canton d ' Argovie, et Je service fede ral d es routes
et des digues, dut aussi avoi r le courage d'accepter
ce procede. Les risques i n h e rents a I a qual ite du ro-

Arbeitsvergebung Fig. 3 B o u c l i e r e n p l ac e . 7 verins, butee, voussoirs e n p l ace et

p o m pe a i njection.
Nachdem diese e rste Kli ppe überwunden war,
b rau chte es auch noch vom Projektve rfasser, der
Motor-Co l u mbus AG, rei c h l ich M u t, seine eigene
Konzeption d e r B auausfü h ru n g zu überprüfen, um
sich für d i e im vorl i egenden Fall ungewohnte Schi ld­
bauweise z u entscheiden und d i ese der Bauhe rr­
sch aft zu r Ausfü h ru n g vorzuschlagen. Dabei wurd e
d e r Nach weis d e r Tübbi ng-Stati k der Unternehmung
überbu n d e n . D i e l n g·en i e u re Dr. E. Basler u n d E. Hof­
mann haben d i ese Stat i k in d e r Folge mit aller n u r
wünschbare n G ründ lich keit stu diert.

Abb. 3 S c h i l d Vorort. 7 Hydrau l i kpumpen, Druckring, e i n g e­

baute Tübb i ng e , I njektionsgerät

24
Abb. 4 Abheben der Tübbinge vom Transportwagen m it 30-t­
Spezialkran und hyd rau l i schem Versetz-Greiferkopf.
And last but not least musste n u n auch d i e Bauherr­
sch aft, d e r Kanton Aargau u n d das Eidgenössische
Amt fü r Strassen- und Flussbau, d e n M u t aufbrin­
gen, d i eser Ausfü h ru n gsart zuzustim m e n . Das Risiko
d e r Felsqual ität h atte d i e U nte rne h m u n g zu ü ber­
n e h m e n , sod ass abgesehen von e i n e r bescheidenen
Wasserhaltu n g , d e r Tu nnel p ro Lauiimeter über die
g anze Tu n n e l l änge, zu e i n e m festen Einh eitspreis
ausg efüh rt wird . U n m itte l bar vor Auftragserte i l u n g
Ii essen d i e n e u asten geolog ischen U nte rsuchungen,
d i e D u rc h ö rterung von Locke rgeste i n i n einer ge­
wissen Zone n icht aussc h l i essen, sodass d i eses Ri­
s i ko f ü r d i e Bauhe rrs·chaft auch noch m in imalisiert
werden kon nte. H i e r wurden d u rch d i e Anwälte des
Bauhe rrn - i n anerkennenswerter W·e ise - opti m a l e
Konditionen e rwi rkt, so dass n u r zu h offen b l e i bt,
dass d e r Ste u e rzah l e r h i erüber ebenso g r ü n d l i c h i n ­
form i e rt werden wird, wie d ies i n etwas anders ge la­
g e rten Fäll e n auch ges·c hehen ist.
Anwendung der Schildbaumethode
D i e U ntern e h m u n g hat si ch beim Entsch e i d fü r d i e
Anwe n d u n g d e r S c h i l dbaumethode v o n fol g enden
Gesichtsp u n kten l·eiten l assen :
Die g rösstm ö g l i c h e S i cherheit d e r B e l egschaft ist
vom Zeitp u n kt des Ausbruches bis zum Vo l l ausbau
g ewäh rleistet, d. h. die U nfal l risiken sind p raktisch
auf d i ej e n i g e n fü r Arbeiten über Tag h e rabge m i n­
d e rt Entwed e r befi ndet sich d e r Arbeiter i m
S ch utz d e s S c h i l dm antels oder d e s l ü c ke n losen
T ü bb i n g e i nbaus und damit im gut beleu chteten u n d
g u t b e l üfteten Vol l p rofi l d es Tun nelqu erschnittes.
D e r Fels w i rd u n m itte lbar nach dem Ausbruch ge­
sch ützt i n d e m die Sch i l dschneide die ·letzte Partie
d e r Felso b e rfläche teilweise wegsch rämmt und d e r
S c h i l d mantel als sattanliegen des Einbauelement
d ient i n d ess·en S c h utz die vo rfabrizi e rten Eisenbe­
tontü b b i n g e von genau kontro l l i e rbarer Qualität
versetzt w e rd e n . S i e ü b e rnehmen n icht n u r das
m e h rfache e i nes Stah l e i nbaues sondern auch alle
auftreten d e n S ch e itel- u n d G e b i rgsdruc klasten als
d efi n itives B auwe rkste i L D e r späte r fo lgende I n n en­
beton fixi e rt d i e Lage der äussern Schale.
D i e aufg ezei gte t u n ne l bautechn ische Forderu ng,
d e n Fels u n m ittelbar nach Ausbru ch zu schützen
respe.ktive d u rch Ein bauten zu sichern, ist aufg rund
der kl ass i s c h e n Baumethoden i m m e r schwe re r zu
real i s i e re n , d a die Zahl de r qual ifizi e rten Einbaumi­
n e u re ganz e i nfach n i cht m e h r vorhanden ist. Die
h e ranwac h s e n de Generation von Bau arbeitern ver­
spürt i m m e r wen i g e r Lust, persö n l i c h u n d d i rekt Hand
anzu l e g e n . Wen n wir me·chanisierte Baumethoden
e ntwi ckel n , die die Anwendung von H ebezeugen
u n d andern G e räten erlauben, werden w i r genügend
Leute fi n de n , - auch e i n h e i m ische - d i e s i ch für
T u n n e l bauarbeite n gewinnen l assen. D i e U nterneh-
Fig. 4 P r i s e des voussoirs s u r l e veh i c u l e d'amenee; g r u e d e
30 tonnes a p i n ce hydrau l i q u e .
eher furent assumes par l '·e ntreprise, ce qui eut pour
conseq u e n ce que Je p ri x u nitai re par m etre c o u rant
de tunnel fut .Je meme sur toute sa ·l o n g u e u r, sauf
un ·l eg e r supplement pour l e cas o u il y au rait de
l'eau a evacu e r.
Les d e rn ie ras rech erches geologiqu es, connu es
peut avant l ' adj u d i cation, n ' exc l u rent pas Ia possi­
b i l ite d e trouver des roohes meubles dans c e rtaines
zones, ce q u i red u isit encore ·les risques pour le mal­
tre de l 'ouvrage.
Ainsi, !es conseils de celu i-ci obtin rent !es condi­
tions ·I es plus favorables et i l faut espera r q u e l e con­
tribuable e n sera dOment i nfo rme, comme ce fut aus­
si l e cas en d ' autre ci rconstan ces.
Application de Ia methode du bouclier
Les ci rconstan ces suivantes i nfluencerent l ' e ntre­
p rise dans son c h o i x :
L a secu rite du personnel e s t vraiment tres e l evee,
du commencement d e l'excavation a Ia fin de I a m i­
se en p l ace des voussoi rs ; pratiquement le risque
d ' accident est .Je meme que pour des travaux a c i e l
ouvert. L'ouvri e r se trouve o u b i e n a 1l 'abri d u bou­
c l i e r, o u dans I a partie term inee, dans une atmosphere
bien venti lee et b i e n eclairee.
l mm ed iatement apres l 'excavati o n , l e couteau du
bouc l i e r arrach e !es derni ers blocs p roemin ents et
tient ainsi l e rocher. Le corps d u bou c l i e r plaque
contre l e rocher l u i-meme, comme un e lement de
I a construction, a l ' ab ri duquel ! es vousso i rs sont
montes ; c e ux-c i sont en beton, dont Ia qual ite est
conti n u e l l ement s u rve i l l ee. l l s supportent non seu­
lement u n m u ltip·le d ' u n etayage d'acier, mais ils sont
un element d efin itif de I a constru ction q u i supporte
toute I a p ression d u massif. Le revetem ent ulteri e u r
e t i nte ri e u r de beton fixe seulement Ia position du
tunnel proprement d it.
25
Abb. 5 Einsetzen d e s S o h ltübbings in den S c h i ldmante l .
mer m üssen notg e d ru n g e n solch m e chanisierte Tun­
n e l baumethoden e rsi n n e n , auch wenn sich d e r
wünschbare finanz i e l l e Erfo l g n i c h t i m m e r a u f An­
hieb e rzi e l e n l ässt.
Es ist d i e sofortige Erre i c h u n g des Vol l p rofi l es u n ­
ter B eachtung al l e r S i c h e rh eitsvork e h ren anzustre­
ben, um für den Abtransport des Sch utte rg utes u n d
in unserm F a l l a u c h fü r d e n Zutransport d e r vorfabri­
zierten Eisenbetontüb b i n g e d e n Einsatz rati o n e l l e r
G rassge räte zu e rmögli·ch e n .
D i e eigentliche Bauausführung
D i e S c h i l d bauweise wurde aus de r e n g l ischen Tun­
nelbaumethode entwicke lt. M are l sambard B ru n e l
e rfand 1 81 8 d e n Tunnelschild u n d setzte i h n fü r d e n
B au des e rsten Tunnels u n t e r d e r Themse e i n . D i e­
ser Bau dauerte 1 8 J a h re , von 1 825 bis 1 843, u n d war
mit auss e ro rd e ntlich g ross·en Schwi e rig keiten ver­
bunden.
D i-e e n g l ische Tunnel baum etho d e ist unter d e n k las­
sischen diejenige, d i e dem auftretenden Gebirgs­
d ru c k, o d e r auch n u r d e r schle chten Felsqual ität,
am wen igsten Rech n u n g trägt. Es wi rd auf e i n e k u r­
ze Stre c k e von 4 bis 8 m d e r ganze Querschn itt auf­
gebro c h e n u n d ausgezimm e rt, wobei d i e Joche d e r
Z i m m e r u n g n a c h h i nten g e g e n den l etzten gemau ­
e rten R i n g u n d n a c h v o r n g e g e n den B rustverzug ab­
g estützt we rde n . N u n e rfo lgt d i e Ausmau erung auf
d i ese Strecke, wobei d i e M au e ru n g d i e Fu n ktion d e r
J o c h e ü b e rn i m mt. D i e K ronbal ken, welch e damit aus­
s e rhalb d e r M a u e ru n g l iegen, werden j-ewe i l s u m
J o chabstand nachgezogen u n d hinte rlassen e i n e n
entsp re c h en d e n H o h l raum, d e r zu späteren Setzu n ­
g e n füh rt.
Demnach ste l l t d i e S c h i ldbauweise d i e M e chanisie­
rung der k l assischen alten eng l ischen Tu n n e l baume­
thode d a r, wobei abe r alle ihr anhaftenden Mängel
ausgesch altet werd e n konnte n .
Einze l n e N achte i l e d e r e n g l ischen M ethode e rwie­
sen sich beim U e b e rgang zur M ec h anisierung als
Vorte i l e . l n technisch e r Beziehu n g ist d i e Schild­
bauwe ise h e ute für d i e Auffah ru ng von Lockerge­
steins-Stre cken, von d ru c khafte n, gebrächem oder
nicht standfestem G e b i rg e auch unter Wasse r al l e n
k l assisch e n T u n n e l baumethoden überlegen.
Zu B eg i n n wird d e r Schild auf e i n besteh endes oder
zu e rrichtendes Wid e rlag e r abgestützt u n d so u m d i e
e rste Vors c h ublänge n a c h vorn gepresst, wobei
g l e i chzeitig das Lockerg·estei n abg etragen und nach
aussen g efördert wird. Sind einmal die Pressen um
i h re gan z e Län g e - j e nach Konstru ktion um 50 cm
bis 1 ,50 m - ausg estossen, werden d i ese ansch l i es­
send wi e d e r e i n g ezogen, womit d i e Vortri ebslänge in­
n e rhalb des S c h i l d m antels wm E i nbau d e r Tübbinge
26
Fig. 5 M is e e n place des voussoirs inferieurs, a l'interieur du
b o u c l ier.
L'exigence constru ctive dont nous venons de parl e r
- soute n i r l e rocher immediate ment apn3s l ' excava­
tion, ou tout au moins l ' assurer pas un etayage - est
touj o u rs p l us diffi61e a real iser l o rs de l ' emploi des
m ethodes c l assiques, car on n e trouve plus d e boi­
seurs q u al ifies : I a jeune generati o n d'ouvri e rs a peu
envie d e m ettre I a main a Ia päte. Mais si nous d eve­
loppons des methodes de travail q u i p e rmettent
d ' utiliser des appare i l s de l evag e et d ' autres engins,
nous trauverans suffisam ment de monde et meme
des ouvri e rs su isses pour I a construction de tunnels.
L'entrepre n e u r est cantraint d e concevo i r ces p ro­
cedes m ecan ises, meme si le succes finan c i e r n ' est
pas touj o u rs c e rtai n.
Le p rofil entier doit etre atteint ·en u n seul temps,
tout en p renant ·les p recauti ons n ecessai res, afin q u e
l ' o n p u isse employer d e g ros e n g i ns, tant p o u r l ' eva­
c uation des deblais q u e pour l ' am enee des vous­
soires de beton arme.
Execution d e s travaux
La methode d u bouclier fut deve loppee a partir de
I a methode d ite anglaise. M are l sambard B ru n e l e u t
l ' idee d u bouc'i i e r, e n 1 8 1 8, et 'l ' appl iqua pour Ia
construction d u premier tunne l sous I a Tam ise. Ce
travai l d u ra 18 ans, d e 1 825 a 1 843 et rencontra de
tres g randes diffic u l tes.
La methode ang l aise est, parm i les p rocedes clas­
siques, c e l l e qui se p reoccupe le moins des p res­
sions o u meme de ·I a mauvaise q u alite du roch e r. O n
abat e t o n etai e ·l e p rofirl entier s u r 4 a 8 m, de tei l e
sorte q u e les etais s'appuient en arriere contre Ia
ma<;:o n n e ri·e et vers l ' avant contre le front d ' attaq u e
l u i-meme. Puis on ma<;:onne c e tron<;:on et I a ma<;:on­
n e rie reprend Ia fonction de l 'etayage. Les bois con­
tre le roch er sont donc en dehors de Ia ma<;:on n e rie ;
on peut ·l es reti rer, mais ils l aissent des vides q u i
provoq uent des tassements.
L'emP'Ioi du boucl i e r est en fait Ia mecan isation d e
I a v i e i l l e methode anglais·e c l assique, tout e n e l i m i -

Abb. 6 E i nsetzen d e s Scheiteltübbings. M i t d e m E i nfügen des
S c h l u sste i n s ist d e r R i n g g e s c h l ossen.
fre igegeben w i rd . D i·e Tü bbinge werden im vol lstän­
digen S c h utz d es S c h i l d m antels mechan i sch oder
von Hand ve rsetzt. H i e rauf werden d i e Pressen mit
i h rem Kopfte i l auf d i e Tübbinge abgestützt u n d d e r
Schnei dente i l des S c h i l d es, mit we lchem d i e Zy­
l i n d e rtei l e d e r Vors c h u b p ressen fest ve rbunden sind,
nach vorn g e p resst. B e i Lockergeste in e rfo lgt der
Abtrag gleichzeitig mit dem Vorpressen, wäh rend bei
Fels die S c h i l dschneide u n mittelbar nach dem Ab­
sch l ag nach vorn gestossen wird. i n jedem Fal l muss
gl e i chzeitig der d u rc h d e n Schi ldschwanz entste­
hende H o h l ra u m h inte rpresst werden, um Setzungen
zu vermeiden. Wenn die P ressen wiederum vol lstän­
dig ausgestossen sind, kann d e r Zykl u s von neuem
beginnen, wobei der Sch i l dschwanz den z u l etzt ver­
setzten Tübbi n g ri n g u m etwa hal be Vorsch u blänge
überlappt.
Sonderdruck aus « H o ch - u n d Tiefbau», Schweizerische Baumeister- u n d Z i m merme ister-Zeitung, Z ü r i c h , N r. 6 vom
Ti rage a part d e « L' E n t re p r i s e » , Revue S u isse des Entrepreneurs et des M altres Charpentiers, Z u r i c h , n o 6 du 10 fevrier 1 967
D r u c k : B u c h d r u ckerei a/d S i h l AG, Z ü r i c h
Fig. 6 M i s e e n place d u vousso i r fa1tier; avec Ia m is e en p l ace
d e cette c l e d e voute, l'an neau est ferme.
n ant des propres d efauts. OueJ.q ues-uns meme se
n§vel e ront etre des avantages p o u r Ia mecanisation,
et l ' o n peut d i re, d u point d e vue technique, q u e I a
m ethode d u b o u c l i e r est auj o u rd 'h u i superi eu re a
toutes l es autres m ethodes classi q u es p o u r Je p e r­
cement de tunnels, ohaque fois q u e l'on a des ro­
ches m e u bles, fri abl es, insta:bles, en p ression et
meme SOUS J 'eau.
Au com mencement, J e bouc l i e r s'appuie sur u n e cu­
lee ad hoc, et les verins J e p oussent en avant d ' u n e
p rem i e re l o n g u e u r d e · l e u r cours e ; pend ant cette
m anceuvre, on excave et on evac u e ·Jes deb rits de ra­
ehe r. Lorsque les verins sont a baut de C o u rse, -
entre 50 et 1 50 cm, selon I a constru ction - i l s sont
d egonfles et repl ies, ce qui l i bere Ia longueur neces­
sai re a Ia mise en p l ac e des p rem i e rs voussoirs, a
l 'abri d u boudl i e r l u i-meme. Ce mantage peut etre
mecaniq u e ou fait a Ia main.
A ce moment, .Jes verins sont rem i s saus p ression
entre l es vousso i rs et Je couteau d u bouclier, et Je
p rocessus recommence.
Lorsq u e I a roche est fri abl e , l ' excavation est faite en
meme temps q u e l ' avancement d u couteau ; par con­
tre, s i Je roc h e r est compact, o n p rocede d 'abord a
son abattage puis l'on avance ·l e bouol i er.
Dans les deux cas, J e vide l aisse par l ' avancement
d u b o u c l i e r doit etre etaye, afin d'eviter des tasse­
ments. Le p rocessus se repete i n defi n i m ent, ·en no­
tant q u e Ia partie poste ri e u re du b o u c l i e r recouvre
les d e rni e rs vousso i rs poses d'une d e m i-long u e u r
d 'avan cement. (J . W.)
10. Februar 1 967
Der U l m b e rgtu n ne l i n Z ü r i ch
P l an u n g s ko n z e pt
D i e d e r Stadt Z ü r i c h zustrebenden N ation alstrassen
aus dem Limm attal u n d G lattal (N 1) und vom l i nken
Zü richseeufe r (N 3) sind auf Stadtg ebi·et d u rch das
« Expressstrassen-Y», i m wesentl i chen bestehend aus
d e r Exp ressstrasse i m S i h l raum, dem Verke h rs d reieck
am Platzspitz u n d dem M �lch bu c ktu n n e l , zu verbinden.
I m Zeitp u n kt d e r I n betri e bnahme d i eser d re i N atio nal­
strassenäste werden d i e städtischen Expressstrassen
aus bekannten Gründen noch nicht zur Verfü g u n g
ste h e n . E s ist deshalb vorgesehen, den zusätz l i chen
Ve rkehrsanfal l d e r N ationalstrassen vorläufig d u rch
eine tangentiale H o c h l eistungsstrasse, d i e Westtan­
g ente, aufz u n e h m e n .
m e Westtang e nte führt v o n d e r Alfred-Escher-Strasse
über den U l m be rg tu n n e i-Hard p l atz-Esche r-Wyss­
Pi atz-B u c h e g g p l atz zu r H i rschwiesenstrasse. S i e ist
so l e istung sfäh i g auszubauen, dass sie bis zur Ve r­
wirklichung d e r Exp ressstrassen den Zusammen­
schl uss der N ationalstrassen gewährle istet.
Für d i e bis z u m S i h l hö l z l i vo rstossende N 3 sind An­
s c hl ussrampen über d i e M anessestrasse an d i e West­
tange nte g e p l ant. Z usätz l i c h ü bernimmt der U l m berg­
tunnel den B i nnenverkehr zwisc hen den Qu artiere n
Wol•l ishofen-Enge u n d Wiedi kon-Aussersi h l .
D a s P roj e kt A l f re d - E s c h e r-S tras s e­
U n te rfü h r u n g B l e i c h e rweg-U i m b e rg ­
tu n n e i- M an e s s estrasse
D e r U l mberg tu n n e l w u rd e im J ah r 1 875 als Eisen bahn­
tun n e l der l i n ksufri g e n Züri chseebahn e rste llt. Er be­
steht aus ei.n e m g e m a u e rten Tunnelgewölbe von 7,5 m
S o h l enbreite. M it d e r Verl egung d e r l i n ksufrigen Zü­
richseebahn ist der T u n n e l 1 927 an d i e Stadt abg e­
treten und i n einen Strassentu n n e l umgebaut worden.
D i.e Fah rba h n b reite beträgt n u r 4,85 m und erlaubt
k n app einen .Ve rke h r i n beiden Richtu ngen. D i e Fuss­
g än g e r ·s i nd d e r s c h l e chten Luft und dem Ve rke h rs­
lärm des Tu n n e'ls ausgesetzt.
D u rch den B au e i nes zweiten U l m be rgtu nnels wird
d i e Ve rkehrsl eistu n g des Eng passes U l mberg g anz
wesentlich g este ig ert. Dem Verke h r steht damit j e
ein T u n n e l p ro Fah rtrichtu ng z u r Verfü g u n g : 3 Spuren
von total 9 m B re ite Richtung S i h l raum ( i m neuen Tun­
n e·/) u n d 2 Spure n von zusammen 6,5 m B re ite Rich­
tung See (im umgeb auten alten Tunnel). Eine solche
Le istu ngsste i g e rung ist aber n u r si nnvol l , wenn au ch
die Knote n p u n kte an beiden Portalen e ntsp rechend
ausg ebaut we rden. Als niveaufreie Kreuzung der
Westtangente mit dem Strassenzug B l e i c h e rweg­
See·strasse-Bederstrasse fo lgt u n m itte11bar nach dem
ostse itigen Tunnelportal d i e U nte rfü h rung unter dem
B l e i c h e rweg m i t zwei richtungsgetrennten Fah rbah n e n
v o n je 6 m B reite.
Für die Fu ssg änger wird als E rsatz für d as im alten
Tunnel wegfallende Trottoi r eine in der Kalotte des
neuen Tunnels vom Verke h rsraum vol lstän d i.g ge­
trennte Fussg äng e rpassag e von 3,5 m B re ite und 2,5 m
l i chter Höhe e rste l lt, m i t Anschl uss an Bleicherweg ,
Parkring u n d S i h l p romenade.
Geolog i e
Der neue U l m bergtu nne/ du rchstösst d i e i n der letz­
ten Eiszeit (Wü rm) entstand ene Sti rn moräne des Z ü r­
cher Stad i u m s des Linthgletsch e rs. D i·e Sondierboh­
ru ngen zeigen einen äusse rst h eterog enen Aufbau
d i eser M o räne. G robblockiges M aterial wechselt m i t
bindigem und n icht bindigem S i l t beziehu ngsweise
Sand und Kies. Ferner sind einzelne, u n d u rc h l ässige
Schi chtm u l den, i n denen sich das in den Boden ein­
sickernde Wasser sammeln kan n, wah rsc h e i n l i c h . Auf
dem g rösseren Teil der Tun n e.lstrecke ist mit l e i cht
bindigem, bei Trockenheit z i e m l i c h standfestem M ate­
rial zu re chnen.
Bei S i c kerwasserzutritt kann d as Material sofo rt i n
fliessenden Zustand übergehen. Ferner sind Blöcke
von g anz beträchtl ichem Ausmass, bestehend aus den
Leitgeste i n en des Linth-R hein -Gietschers (Malmkalk,
Flysch sandstei n , Verru kano, N age lfl uh, G ranit usw.)
zu e rwarten. So m u sste be reits i m erste n Bauabschn itt
unte r der B randschen kestrasse e in M al m kalk-Find l i n g
v o n etwa 500 m 3 I n halt i m Sto l l e nvortrieb abg ebaut
werden. Allgemein w i rd der Boden m i t zunehmender
Ti efe immer fei. nkörn i ger.

F i n d l i n g a u s M al m - K a l k von c a . 500 m' I nh a l t in d e r S t i rn mo rä n e
des L i n t h g l etschers b e i m N o rdportal d e s U lm berg-Tu n n e l s .
B l o c e r rati q u e d e c a l c a i r e d ' u n e contenance d e 500 m ' d a n s
I a m o ra i n e frontale d u g l a c i e r d e Ia L i n t h , au portai l n o rd d u
tunnel de I ' U imberg.
Bauvo r g a n g
M it R ü c ksi cht a u f d i e u nsiche re Stabil ität d e s g e ­
mauerten Gewölbes des ehemaligen Eisenbahntun­
nels ist der Axabstand zwischen dem alten und dem
neuen T u n n e l auf m i n d estens 16 m festg elegt wor­
den. Vo r B e g in n der Tun nelbau arbeiten w u rd e d as im
Ei nflussb e re i c h der Setzungen stehende Gebäude an
der A u b rigst rasse m i t Boh rpfäh l e n unterfangen.
Von der rund 260 m l angen Tunnelstrecke w i rd nur d i e
Hälfte b e rg m ännisch e rste l lt. D i e beiden Portal­
absc h n i tte m it wenig Ueb e rdeckung und i nfolg e d e r
zusätz-l i c h en Fah rs p u ren m i t ve ränd e rl i chen Quer­
schnitte n werden i n offen e n Baugruben als recht­
eckige Rahmen i n arm i ertem Beton ausg efü h rt.
Die Rah m e nstie l e bestehen aus Benoto-Pfah lwänden,
welche b i s auf etwa 6 m unter d i e Tun n e·lso h l e re i­
chen. Der B auvorgang wic kelt sich wie folgt ab :
1 . Vo ra u s h u b bis etwa U K spätere Rahmendecke.
2. Abteufen von arm i e rten Betonpfäh len mit D u rch­
messe r 88 cm, i m Abstand von etwa 1 ,5-2 m , von
Pfahlax e zu Pfah l axe gemessen.
3. Wei t e re r E rd au s h u b von etwa 2 m Ti efe . Erste l l e n
der a l s C ofratoi- H o h l körperdecke ausgebi.Jdeten Rah­
mend e c k e . D i ese wi rkt für d as weitere Vorg ehen als
Aussp riessung.
2
4. Abbau des E rd kerns zwisc hen d en beiden Pfahl­
wän d e n , wobei der fre i e Zwischenrau m zwischen den
Pfäh len, u m ein Nachbrechen des E rd m aterials zu ver­
h i n d e rn , auf etwa h albe Pfah l-d i c ke m i t Siekerbeton
h i nterfü l l t w i rd .
5 . Einziehen e i n e r Bodenplatte und Aufb etoniere n
e i n e r S i c htfläc he an d i e beschriebene Pfah lwand.
Die Vorte i l e d i eses Vo rg anges sind die fo lgenden :
geringere E i nwirkung auf d e n alten Tunnel,
frü hzeitiger Boden aufschl uss d u rch d i e Bohrung der
Pfäh le,
der Terrai neinschn itt wird auf eine m i n i male B reite
beg renzt und der Baulärm ist re l ativ g e ri n g , was im
B e re i c h der anliegenden Gebäude sehr e rwünscht ist.
Die g rösste Ueberlagerung der berg m än n ischen
Strecke beträgt nur rund 1 3 m. D e r Tunnelq u e rschnitt
besteht aus einem D ru c k l i n i engewölbe in Beton P 300
m i t rund 60 cm Sche itel- und 1 ,2 m Widerlagerstärke.
Das Gewölbe ist, mit Ausnahme von k u rzen Rand­
zonen, u n arm iert. U m ein Ausquetschen des Unter­
g rundes unter der Verke h �sbeanspruchung zu ver­
meiden und fern e r d as Gewölbe seitlich auszusteifen ,
ist d e r Ein bau e i n e r S o h l e n p l atte vorgesehen. Bei
ganz ung ün stig e n Bodenve rhältnissen würde d i ese
Pl atte zu einem Sohlgewö lbe verstärkt.
Aufg rund d e r geo log ischen Aufs c h l üsse waren fol ­
g e n d e Gesic htsp u n kte b e i der Wahl der Tunnel bau­
methode m assgebend :
1 . Grösstmög l i c h e Anpassungsfäh igkeit und S i cher­
heit bei d e r zu erwartenden stark wechse lnden Bo­
d e nbeschaffe n he it.
2. Der Umstand , d ass die Bod enverhältnisse nach d e r
Ti efe h i n u n g ü nsti g e r werd en, spricht fü r einen Bau­
vorgang von unten nach oben, also entsp rechend d e r
deutschen Tu nnel bauweise, bei d e r v o n Anfang an e i n
g e n ü g endes Auflag e r für d as Gewö lbe geschaffen
wird.
3. E i n Ausbruch mit m e h rere n Ang riffsstel l e n ist einem
Vol l ausbruch vorzuziehen. in d e r Nähe des be•ste hen­
den alten Tunnels ist vom seinerzeitigen B au her noch
m i t einer Auflockeru ng des anstossenden U nterg ru n ­
d e s zu rechnen. U m gefährliche Setzungen zu verh i n ­
d e rn, i s t ein d u rchgehender Ein bau während d e s Auf­
fah rens des neuen Tunnels e rfo rderlich.
Die von d e r U nternehmung vorgeschlagene deutsche
B auwe ise mit zwe i Sohlstol len, einem Fi rststo l l e n u n d
n achfolgender seitl icher Aufschlitzung erfü l l t weit­
gehend d i e e rwähnten Forderungen.
D i e Sohlstol len mit j e etwa 19 m2 Fläche sollen in
Etappen von rund 30 m vorg etrieben werd e n . Die Fun­
damente u nd Gewö lbewiderlager werden i n Betonier­
abschn itten von 5-1 0 m Län g e erste l lt. Die S i c h e rung
erfolgt m it Gerlachbögen (Profi l 1 30-1 40) sowi e Stahl­
spitzen oder arm i e rtem S pritzbeton. Glei chzeitig und
m it analogem Ei nbau erfolgt der Ausbruch des Fi rst­
stol-l ens von etwa 1 0 m2 Fläche. Ansch fi essend w i rd
vom Fi rststo l l e n aus seitlich ausgeweitet und d i e Tun­
nelwand mit Verzugsblechen, Longarinen und Stem­
peln auf den restl ichen E rd kern abgestützt. Nach d e r
Ausweitu ng werden Schalbögen eingebaut, d i e Scha-
Baugrube im Bereich des N o rdportals (Seite Sihl). Benoto­
Pfähle C/J 88 c m i m Abstand von 1 ,5-2,0 m . S ch a l u n g u n d A r ­
m i erung d e r Cofrato i -H o h lkörperdecke.
I u ngen s u k kzessive hochgezogen, die Ste m p e l und
Longari nen m it d e m Erhärten des aufgehenden
Betons ausgebaut. S ofe rn es d i e Verhältnisse er­
l au ben , s o l l e n auch d i e Verzugsbleche zurückg ewon­
nen werd e n . Ansc h l i essend e rfo lgt d as Ausbaggern
des Kernes u n d d e r Ei nbau d e r Sohlenpl atte.
I n n e n au s b au
Auf eine s p ez i e l l e Isol i e ru n g des Tunnelgewö lbes
wi rd verz i c h tet. D u rc h den Ei nbau eine's S e k u ndär­
g ewö lbes, beste hend aus vorfab rizierten Betonele­
mente n , kann der Fah rbahn raum vor allfä l l i g d u rch
den Beton s i c k e rndem Wasse r gesch ützt werden. Die
an O rt u n d S te lle beto n i e rte Zwis c hendecke i n 4,8 m
H öhe ü b e r d e r Tunnelsohle trägt den Fussg änger­
tunnel.
Beleuchtung
l n beiden Tunnels sind j e zwei d u rchgehende Lic ht­
bänder sowie zusätz l i c h e Bänder im Portal b e reich
vorgesehen. D i e Steu e ru n g e rfolgt automatisch i n Ab­
hängigkeit d e r Tages h e l l i g ke i t bei den Portalen. Zu­
sam m e n mit einem b e l e u c htu ngstech nisch bewährten
Anstri ch d e r Wänd e in h e l l g rüner Farbe u n d d e r
D e c k e i n d u n k l e r Farbe sowie e i n e m mögl ichst h e l l e n
D e b l aiement au n iveau d u p o rta i l n o rd (cöte S i hl ) ; m i s e e n
p l ace d e p i e u x B e noto arme d e 8 8 c m C/J ; I a d i stance m e s u rec
d ' u n axe a l ' aulre est d e 1 ,5 a 2 m . Goffrage et a r m a l u re cle Ia
couvorture a b lo c s creux Cofrato l .
Fah rbahnbelag lässt sich eine g ute optische Verkehrs­
füh rung e rzi e l e n .
B e l ü ftu n g
Für Tunnel längen unter 500 m ist normalerweise keine
kü nstl iche Bel üftung notwe ndig, d a d e r n atü rliche
Luftzug für g e n ü g end frische Luft sorgt. D i es setzt
aber voraus, d ass im Tu nnel ein konti n u i e rlicher Ver­
kehr gewäh rleistet ist, d as h e isst keine stehenden
Fah rzeugkolonnen auftreten . Diese wesentl i c h e Be­
d i n g u ng ist beim U l mbergtunnel n icht erfü l lt. Die
Kreuzungen am B l e i cherweg u n d Si hlhölzli werden i n
Spitzenzeite n Stau ungen m it stockendem Verke h r
oder gänz l ichem Stillstand d e r Fahrzeuge im Tunnel
zur Folge h aben. l n solchen Fäl len ist d i e natü rl i c h e
Lüftung n icht g e n ü g e n d , und d i e zunehmende CO­
Konzentration kan n i n wen igen M i n u ten den kritischen
Wert von 250 ppm erreichen. Als zweckmässigstes
und wirtsc h aft l i c hstes Lüftu ngssystem w u rde eine
Längslüftung mit Strah lventi l atoren gewählt. F ü r d e n
neuen T u n n e l sind zwei Agg regate m i t e i n e r Förd e r­
l e istu ng von total 1 7 m3/s und für den alten Tunnel
ist e i n solches von 8,5 m3/s erforderlich. Diese Ge­
bläse werd en in der M itte des Tunnels, i n der Kalotte
beim alten, in N ischen d e r Zwisc hendecke beim
neuen Tunnel, aufg eh ängt. F. H i rt, Ing e n i e u r
3
Passage s o u s le B l e i c h e rweg.
Le tu n n e l d e I ' U i m be rg a Zu ri c h
G e n e ral ites
Les ro u tes n ati o n al es converg e ant vers Z u rich a partir
des vallees d e Ia L i m m at et de I a Gl att (RN 1) ainsi
q u e d e Ia rive g au e h e du l ac d e Z u rich (RN 3) d o ivent
€ltre racc o rd e es, e n v i l l e , aux <<VO·ies exp ress y" co ns­
tituees princi palement par un axe de circulation ex­
press le long de Ia S i h l , le carrefou r du Platzspitz et
le tun n e l du M i l chbuck. On sait que ces voies de rac­
cord e m ent express ne pou rront €Hre m ises en ser­
vice en m e m e temps q u e les trois tron<;:ons de routes
n ationales precitees. Une solution p rovisoi re a donc
ete ad opte e : l ' am e n agem ent d ' u n e voie de d egage­
ment d ite <dangente ouest» garantissant une fluid ite
maxi m u m du trafic.
4
U nterführung u n t e r dem B l e i c h e rweg.
Cette tange nte ou est emprunte le trace s u ivant: Al­
fred-Escher-Strasse, tunnel de I ' U i mberg , H ard platz,
Escher-Wyss- P i atz, Bucheggplatz et H i rschwi esen­
strasse. Cet axe de c i rc u l ation u rbain d o it ass u re r Ia
jo nction e ntre l es routes n ationales j usqu'au moment
ou les voies express prevues a cet effet pou rront etre
m ises en service.
Des rampes de raccordement ont egalement ete pre­
vues d ans l'axe d e Ia M anessestrasse pour rel i e r Ia
RN 3, qui s'avance j u squ'a I a h aute u r du S i h l h ö l z l i , a
Ia tangente ouest. Le tunnel de I ' U i m berg sera egale­
ment affecte au trafic i nteru rbai n entre les quartiers
Wo ll ishofen-Enge et Wiedi kon-Aussers i h l .
P rojet Alfred - E s c h e r-Stras s e ,
passage s o u s l e B l e i c h e rw e g , t u n n e l d e
I ' U i m b erg, M an e s s estrass e
Constru it en 1 875, l e t u n n e l d e I ' U i m be rg f u t taut
d ' abord destine a Ia l i g n e d e e h e rn i n s d e fer desse r­
vant Ia rive g auehe d u l ac d e Zurich. I I s'agit d ' u n
ouvrage a voOte mac;:onnee mesu rant 7 , 5 m a Ia b ase.
En 1 927, l e trace de I a voie ferree ayant ete modifie,
cet ouvrage a ete transforme en t u n n e l routie r. Sous
l e tunnel, Ia c h aussee n e m e s u re que 4,85 m d e ! arg e,
ce qui est nette ment insuffisant pou r u n trafic dans
l es d eux sens. Notans egalement q u e l e bruit et les
g az d ' e ch appement sont part i c u l i €nement desag re a­
bles pour l es pi etons q u i empru ntent ce tunnel.
La constructi on d ' u n second t u n n e l a donc ete de­
cidee afi n de suppri m e r ce g o u lot d ' etrang lem ent et
d ' augmenter sensiblement la f l u i d ite d u trafic q u i d is­
pos e ra ainsi d ' u n tunnel pour chaq u e d i rection. Les
vehicu les se d i ri g e ant vers I a S i h l e m p runteront le
n o uveau tunnel qui vient d 'etre m is e n service (chaus­
see a trois vo i e's de 9 m de ! arg e au total), tandis q u e
I es autres, se d i rigeant vers l e l a c , passeront dans
l ' an c i e n tu nnel - qui va etre modernise - et y d ispo­
s e ront d ' u n e ch aussee a deux voies d ' u n e l arg e u r to­
tale de 6,5 m. Notans q u e le n ouveau tunnel est p rovi­
soi rement affecte au trafic dans I es deux sens, ceci
tant q u e d u re ront les travaux d e moderni·s ation d e
l ' ancien t u n n e l . L e s arteres conve rg entes o u diver­
gentes situees de part et d ' autre de ce.s tunnels ont
e g al e ment ete amenag e es en consequence. La tan-
Degagement d e I a terre c o m p rise entre ! e s palees et sous J e
revetement d e I a section d ' e ntree, d e structure rectangu l a i r e ,
construite a c i e l o uvert.
g e nte ouest et les rues B l e i c h e rweg, Seestrasse et
Baderstrasse se c ro i sent s u r d e u x n iveaux. Avant
l ' entree Est du tunnel (cote l ac) a donc ete m e n age
u n passage sous l e B l e i c h e rweg q u i camporte une
C h aussee a deux voies Separees (6 m d e ! a rg e cha­
c u n e) pour le trafic dans les deux sens.
Le trottoi r pour pietons existant d ans l e vieux tunnel
va etre s u ppri m e . I I est mai nten ant rem p l ace par l e
passage me nage au-dessus d u nouveau t u n n e l . Ce
passage, de 3,5 m de l arge·u r et 2,5 m de h aute u r, per­
met d ' acceder au B l e i c h e rweg, au Parkri n g ainsi q u ' a
I a S i h l p romenade.
Conditions g eologiques
Le nouveau tunnel traverse u n e m o raine frontale q u i
d ate d e I a derniere periode g l ac i e re (Wü rm), epoque
a laquelle l e g l acier d e I a Linth couvrait encore Ia
reg ion d e Zurich. Les d ivers forages effectues ont
montre que certe m o raine etait constituee d e m ate­
riaux parti c u l i e rement heterogenes. Des blocs de d i­
mensions importantes altern ent avec d es l i mons, des
sables et des g ravi e rs plus ou m o i ns coh e re nts. I I est
e g al e m ent p robable q u ' i l existe q u e l q ues zones i m ­
permeables d ans lesquelles I es eaux d ' infiltration peu­
vent s ' ac c u m u l e r. Dans l' ensemble, I a cohesion des
m ateriaux a deblayer etait fai ble a moyenne, l e ter­
raJn - assez consistant par temps sec - pouvant se
d esag re g e r rapidement en cas d ' infi ltration d'eau.
Dans ce sol se trouvent auss i , vraisemblablement, de
A u s h u b des Erdkernes zwischen d e n Pfahlwänden u n d unter
d e r Decke des rechteckfö r m i ge n , i n offen e r Baug rube e rste l l ­
t e n Portalabs c h n i ttes.
5
Au pre m i e r p l an , Ia section du t u n n e l degagee a c i e l ouvert
dont les m o ntants sont constitues par des palees d e p i e u x
B e n o t o ; p l u s l o i n , I a voOte d u t u n n e l . A l ' arriere p l a n , les d e u x
gale ries d ' avancement i nferieures et I a g a l e r i e d ' attaque e n
c a lotte.
tres g ros blocs provenant du g l ac i e r rhenan de I a
Linth (cal cai re j u rass i e n , verrucano, flysch, poud i n­
gue, g ran it, etc.). Au c o u rs d ' u n e p rem i e re tran ehe de
travaux effectues sous I a B randschen ke•s trasse, i l a
fal l u , par exemple, degager u n bloc e rrati q u e de cal­
caire j u rassi e n , soit q u e l q u e 500 m3 d e m ateriaux. En
genera l , l e g rain des m ateriaux rencontres s ' affin ait au
fur et a m e s u re que l'on p ro g ressait e n p rofondeur.
M o d e d e c o n stru cti o n ad o pte
La stabil ite de I a voOte ma<;onnee de l ' ancien tunnel
fe rrov i ai re etant suj ette a c aution, l ' e cartement m i n i ­
mum e ntre l es axes d u nouveau e t de l ' ancien tunnel
est de 16 m . U n i m me u b l e de I a Aubrigstrasse, situe
d ans une zone d ' affaissement possible, a ete conso­
l ide au moyen de pieux avant de commencer les tra­
vaux.
S u r les q u e l q u e 260 m de longueu r du tunnel, seule
Ia moiti e a eti3 d e g ag e e s u iv ant I a tec h n i q u e de per­
cement h abitu e l l e . La couche de terrain surpl ombant
les sections d ' e ntree et de sortie etant re l ativement
min ce, ces deux parties ont ete degagees a c i e l
ouvert et re alisees au moyen de stru ctu res rectangu­
l aires e n beton arm e .
6
I m Vordergrund Tunne l abschn itt i n offener B a u g r u b e m i t B enoto­
Pfahlwänden, ans c h l i essend Tunne lgewö l b e , im H i ntergrund
d i e b e i d e n S o h lsto l l e n u n d der F i rststo l le n .
Les mo ntants sont constitues par des palees de pieux
Benoto e nfonces a environ 6 m sous Ia base d u tun­
nel. La construction s'est d e ro u l ee comme s u it:
1. Deblaiement j usqu'au n iveau i.nferi e u r de Ia futu re
couverture du tunnel.
2. M i se en p l ace de pieux Ben oto arles de 88 cm de
di ametre et d istants de 1 ,5 a 2 m (d istance mes u ree
d'un axe a l 'autre) .
3. Pro g ression de deux metres en p rofondeur et m ise
en p l ace de I a couve rtu re a e le ments c reux Cofrato l .
Cel le-c i aura I a fonction d'entretoiseme nt.
4. Degagem ent de Ia terre comprise entre les d e ux
palees et injecti.on de beto n d rai nant entre les pieux,
s u r environ 40 cm d'epaisseu r, pour eviter to ut eboule­
ment de terrain dans le•s zones i·nte rcalai res.
5. M i·se en place de Ia p l aq u e de base et execution
d ' u n revetement i nte rie u r betonne masquant les pa­
lees.
Les avantages de ce p rocede de constru ction sont les
su ivants :
pas ou peu de repercussions sur l ' ancien tunnel,
prog ression plus rapide g race a Ia mise en p l ace des
pieux,
Le nouveau t u n n e l de I ' U i mberg, vu du cote du B l e i c h e rweg.
O n rec o n n ait, a droite, l e nouveau opassage p o u r pietons. A
g au c he, l ' a n c i e n t u n n e l , ferme en ce m o m e n t a Ia c i r c u lati o n .
section de l ' excavati on n§d u i te au m 1 n 1 m u m , chanti er
rel ativement peu b ruyant, ce q u i s'averait souhaitable
e n raison de I a p roxim ite des bäti me nts avoisin ants.
L'epai·sseu r m ax i m um de Ia couche de te rrain s u r­
plom bant l e tron c;:on a percer su ivant Ia methode con­
ventionnel l e etai.t d'environ 1 3 m . La section d u tu n­
n e l peut etre de com posee comme suit: u n e voute de
p ress i on e n beton P 300, des pieds-d roits de 1 ,2 m
et une c alotte d' e nv i ron 60 c m d ' epaisseu r. A l ' ex­
ception de q u e lq ues c o u rtes zones m arg i nales, Ia
vo ute a ete real isee en beton non arme. Le tunnel
etant sou m is a des s o l l i c itations non n e g l i g e ables
d ues au trafic u rbai·n, on a p re·vu l e mantag e d ' u n e
p l aq u e de b ase d esti nee a e l i m i ne r les risq ues de
s u rp ression de m e m e q u ' a renfo rcer I a rigid ite l ate­
rale de Ia voute. La ou l e•s caracteristi q u es du te rrain
etaient les p l u s defavorables, cette assise a ete ren­
forcee par u n e stru ctu re dntree ou voute-semelle.
Apres etu d e d e s d on nees geologiques, le choix de Ia
m ethode d e construction a ete determ i ne s u r Ia base
d es conside rations s u ivante s :
1 . O n rec h e rc h ait u n e methode a I a fois souple et
offrant un m ax i m u m de secu rite , campte te n u des ca­
racte ri stiq u e s c h an g eantes du te rrain rencontre .
2. Les caracte ristiq ues du terrain deven ant plus de­
favo rables au fu r et a mesure q u ' augmentait Ia p rofon­
d e u r, i l s ' av e rait j ud i c i e u x d ' adopter u n e m ethode de
p rog ression o ri e ntee d e bas e n h aut, conformement
donc, au p rocede de construction allemand, p rocede
N euer U l m bergtu n n e l , S e ite B l e i cherwe g . A m rechten B i ldrand
ist der neue Fussgängerste i g erkenn bar. Auf der l i n ke n S e i te :
d e r vorläufig ausser Betrieb g esetzte alte T u n n e l .
dans lequel on prevoit d'emblee, pour Ia voute, des
appuis suffisants.
3. Une exc avation repartie sur plusieurs fronts etait
p referabl e a un avancement a p l e i n e section . De p lus,
a p rox i m ite d u vieux tunnel pouvait e n c o re subs iste r
une zone de terrain marg i n al e ameu b l i e d atant de
l'epoq ue de sa c onstructio n . Pour eviter tout risqu e
d ' affaissement, I a constru ction devait d o n c p rog res­
ser au meme ryth m e q u e le percement du tun n e l .
La methode de construction a l l e m ande p recon isee
par l 'e ntreprise, a savoir deux galeries inferi e u res,
pu i·s u n e g al e ri e faltiere et enfin une egal isation late­
ral e, re pondait donc parfaitement aux exigences p re­
citees.
Les g aleries inferieures, de 1 9 m2 de section chacune,
ont ete re al isees par etape d'environ 30 m . Les fon­
dati·ons et les pi eds-d roits supportant Ia voute ont ete
betonnes par tronc;:ons de c i n q a dix m de long.
Comme soutenement, on a uti l i se des e l em ents
ci ntres G e rlach (profil 1 30-1 40), des pointes en ac ier
o u d u beton arme projete. Le c re usement de Ia g a­
le6e faltiere (env i ron 1 0 m2 de section) a eu l i e u si­
mu ltanement et Ia construchon s'y est d e roulee d ' u n e
maniere an alog u e . L'excavation a ete ensuite e l arg i e
l ateralement a parti r de I a g alerie faltiere e t Ia paroi
d u tunnel etayee sur l e noyau de te rre restant au
moyen de toles de g arnissage, d 'etanc;:ons et autres
elements de soutien. Apres e larg issement, on p roceda
au mantag e des coffrage.s ci ntres, les c offrages ayant
ete successivement mis en p l ace, puis les etan c;:ons et
7
 l o n g ri nes demontes apres d u rcissement d u beton. Les
to les d e g arn�ssage ont ete re c u p e rees dans Ia me­
s u re d u possible. Le noyau c e ntral a finalement ete
d e b l aye et Ia p l aq u e de base m ise en pl ace.
Fin ition
L a voute d u nouveau t u n n e l ne comporte pas d ' iso l a­
tion speciale. En cas d ' i nfiltration d 'e au a travers l e
beton, l ' i. nte ri e u r d u t u n n e l e t notam ment I a chaussee
sont p roteges par u n e voute secondaire constituee
par u n ensemble d ' e l em ents p refabriques e n beton.
Betonnee s u r p l ace et montee a 4,8 m au-dessus d e
I a base d u t u n n e l , cette fausse voute Supporte l e pas­
sage reserve aux pietons.
E c l ai ra g e
Tout com m e l e nouveau tunnel, l ' ancien tunnel fe rro­
v i a i re sera equ ipe de deux rampes d ' e cl ai rag e con­
t i n u es com pletees, d ans les sections d 'entree et de
sortie, par quelques rampes addition n e l les. L' ec lai­
rag e s e ra regle automatiquement e n fonction d e l ' i n ­
tensite d e I a l u m i e re d u j o u r a u x portes d u t u n n e l . Les
COUleu rs, e l l es-memes, ont ete selectionnees en vue
de c re e r d es conditions d e visibi l i.t e et d e c i rc u l ation
opti m u m s : vert clair pour les parois, tei nte som bre
pour l e p l afond et revetement c l a i r pour Ia Chaussee.
S o nderd r u c k a u s <<H oc h - und Tiefbau», S c hweiz. B a u m e ister und Z i m m e rm e i ster-Ze itung, Z ü r i c h ,
T i rage a p a rt d e << L'Entrepri se••, Revue S u i s s e des Entrepreneu rs et des Maltres Charpentiers , Z u r i c h , no 6 du 9 fevrier 1 968
D ru c k : B u c h d ruckerei an der S i h l AG, Z ü r i c h
8
Venti l at i o n
D ans d e s cond i tions n o rmales, i l n'est pas neces­
saire d e prevo i r un d ispositif d e venti l ation fo rcee
dans les tu n n e l s d ' u n e l on g u e u r i nfe rieu re a 500 m ;
l'air inte ri e u r s'y renouve l l e assez rapidement par s u ite
des cou rants d 'a i r et cette ae ration n at u re l l e s ' avere
suffisante dans Ia m ajo rite des c as . Ceci i m p l ique
cependant u n trafic f l u i d e sans g o u lots d 'etrang le­
ment i mmobil isant d e longues files d e vehicu les. Or
cette condition n e s e ra pas sahsfaite d an s l e cas du
t u n n e l de I ' U i m b e rg . Aux h e u res de p o inte, !es c roi­
sements d u B l e i c h e rweg et d u S i h lhölzli engendre ront
des emboute i l l ages qui co ntrai n d ront les automobi­
l istes empruntant l e tunnel a ro u l e r au pas, voire a
stopper momentanement l e u r v e h i c u l e . D ans de pa­
re i l s cas, Ia venti l ation natu re l l e s'avere vite i n suffisan­
te et i l ne faut pas plus d e q uelq ues m i n utes pour q u e
Ia conce ntration d e C O atte igne Ia valeur critique de
250 ppm. Form u l e qui paraissait I a plus fon ctionnelle
et Ia p l u s rentabl e , l ' adopti o n d ' u n systeme d e vent i l a­
tion longitudinale a ete finalement retenue. Deux
soufflantes d ' u n debit total de 17 m3/s sont montees
d ans des n iches m e n agees a I a h au te u r du p l afond
intermediaire d ans le nouveau tunnel. Au n iveau de Ia
cal otte d e l ' an c i e n tu n n e l sera suspendue u n e
soufflante d ' u n d e b i t de 8 , 5 m3/s.
(Le S.)
N r. 6 v o m 9. Februar 1 968
Der Kanal Herdernstrasse
in Schildbauweise
E. Marthaler, Adjunkt beim Tiefbauamt der Stadt Zürich
Planungskonzept
A l s Bestandtei l eines g rossen, sich über v i e l e Jahre
e rstreckenden Prog rammes fü r den Ausbau des Ka­
nalnetzes der Stadt Z ü ri c h w i rd g e genwärtig l ängs der
H e rd e rn-Strasse zwischen Hohl- u n d Pfingstweid­
strasse e i n neuer Eisenbeton kanal mit e i n e r B reite
von 40 cm u n d e i n e r Höhe von 2, 1 0 m mit e i n e r Werk­
l eitungskul isse 1 00/2 1 0 cm auf e i n e Läng e von c a.
560 m erstel lt. D e r Kanal u nterfährt neben d e m Strek-
Abb. 1 Fabri kat i o n d e r T ü b b i n g e i n d e r H a l l e . ln den Stahl­
s c h a l u n g e n werden d i e e i n ze l n e n E l e m ente jedes Rings beto­
n i ert u n d nach v i e r u ndzwanzig Stunden ausgeschalt.
Construction du canal de Ia
Herdern-Strasse
E. Marthaler, adjoint a !'Office des Ponts et Chaussees
de Ia ville de Zurich
C o n c e pt i o n d u p roj et
Dans le c ad re d ' u n vaste p ro g ramme d e construction ,
ayant pour but d ' etendre le reseau de canal isation
d e Ia v i l l e de Z u rich, on travai l l e actue l l ement a I a
real isation d ' u n nouveau c anal e n beton arme, pas­
sant saus Ia He rd e rn-Strass,e , entre Ia Hohl- et Ia
Pfingstweidstrasse. Cet ouvrage est d ' u n e larg e u r d e
4 m et d'une haute u r d e 2, 1 0 m avec u n e condu ite
de 1 00/2 1 0 cm s u r u n e d istance d e 560 m envi ron. Le
tunnel passe saus Ia l i g n e Z u ri ch-B aden et saus
les 18 voies d e manceuvre d e I a g are principale de
Z u rich. O n travaille, l e secte u r s itue saus l es voies
ferrees, mis a part, a c h anti e r ouve rt. I I etait taut
d ' abord p revu d e travai l l e r a C h antier OUVert, SOUS les
voies ferrees e g alem ent, et d e d eposer les con­
duites une fois l'ouvrage termine. Mais, vu q u e les
travaux d ' ag randissement des instal lations d e I a g are
de Zurich necessitaient l ' abaissement de Ia voie
ferree, les CFF exigerent que les conduites fussent
placees, d ans une coul isse speciale. Oe pl us, le tra­
vail a ciel ouvert au rait souleve des d iffi c u ltes p res­
que insu rmontables, le trafic ferroviaire etant a cet
e n d roit q u asi i n i nterrompu. I I fal lait donc trauver
autre c h ose.
Fig. 1 Fabrication des «tu b b i n g s » . Lcs differents e l e m0nts
de chaque anneau sont betonnes dans des fo rmes e n ac ier,
dans lesq u e l les i ls reposent 24 heures.
Abb. 2 Tü b b i n g l ag e r bei d e r B :"1ste l : e .

kengeleise Zürich-Bad e n auch d i e an d i eser Stelle

aus 18 G e leisen bestehenden Rang i e ranlag e n des
Z ü rcher H au ptbahn hofes. Der Kanal w i rd ausserhalb
der Geleisean l ag e i n offen e r Baugrube e rste l lt. Der
l i chte Raum des Kanals i st sowo h l unter den G el e isen
als auch i n fre i e r B a u g rube erste l l t d e r g l e i ch e .
U rsprü n g l i c h w a r vorgesehen, auch im Gel eisegebiet
d e n Kanal i n offen e r Baugrube zu e rste l l e n u n d die
Werkleitungen auf dem fertigen Kanal zu verleg e n .
I m H i n b l i c k a u f d e n Ausbau d e r Z ü rcher Bahnanlagen
u nd d i e damit verb u n d e n e Ti efe rl e g u n g der G e l eise­
fe l d e r m usste n aber die Werkleitu ngen auf Verlangen Fig. 2 Stocks de «t u b b i n g s >• s u r le chantier
der SBB i n e i n e r spez i e l l e n Leitungskul isse u nterge­
b racht werd e n . Zudem wäre d i e Erste l l u ng des Kanals
i n einer offen e n Baug ru b e für den d u rchgehenden 24-
stü ndigen Ran g i e rbetrieb mit fast u n ü berwi n dbaren
S chwierigkeiten verbu nden gewesen, wesh alb ein an­
d e re r B auvorganq gesucht werden m usste.

Abb. 3 Querschnitt der

aus gegenseitig versetz­
ten Tü b b i n g e n he rgestel l ­
t e n Tunnelröhre. D i e Tüb­
b i n ge mit den N u m m e rn
1 , 2, 3 u n d 4 b i l d e n den
e i ngeschlossenen Ring
u n d d i e Tübbinge 5 b i s 9
den folgenden, wobei d i e
Fugen jewe i l s versetzt
sind.

0
"' 1 0

CO) 8

O o
N 0
N N

Fig. 3 Coupe d u tunnei.

L e s <du bb i n g s » portant

5 I es n u m e ros 1 , 2, 3 et 4
com p o se nt un anneau
i n te rcale et les «tub­
40 400 bi n g s» No 5 a 9 u n an­
600 neau e x te r ie u r . Les j o i n ­
t u r e s s o n t interverties.

2
 Fig. 4 Tran c h ant d u b o u c l i e r .

G e o l og i e

Le c anal collecte ur s e tro uve d ans l e sol pierreux

d e Ia grande p l aine d ' al l uvions d e Ia Limmat, situee
entre les moraines d e S ch l i e re n et d e Zurich. Le
m ateriau se compose principalement d e g ravier et
d e sable, avec c;:a et Ia d u m ateriau de remplissage
d'anciennes g ravi e res. La montee d e n appes souter­
rai nes n'est a craindre qu'en c as de c rues extremes,
ce qui n e s' est j am ais p roduit pendant Ia construc­
Fig. 4 S c h n e i d e des S c h i l d e s während d e s Vo rtriebes. ti o n .

G eo l o g i e Le b o u c l i e r

D e r Hauptsam mel kanal l i egt i m Schotte rfel d d e r g ros­ L a m aison J akob Scheife l e & Co. d e Zuri c h , q u i etait
sen Limmatal luvialebene, d i e sich zwischen den End­ ch arg e e des travaux, decida, pou r Ia c onstruction d u
m o ränen von S c h l i e re n u n d Z ü ri c h befi n d et. D as M a­ t u n n e l d e 1 1 0 m s o u s I a v o i e ferree, d e se s e rvir d ' u n
terial besteht hauptsäc h l i c h aus Kies u n d Sand, w i rd bouclier. Ce bouclier, q u ' e l l e a constru it e lle-mem e,
aber d u rch aufg efül lte ehemalige Kiesgruben unter­ est u n rectangle, d e 6 m s u r 3 m, aux coins arrondis
b rochen. M i t Gru ndwasser war n u r bei extremstem et dont Ia s u rface est legerement convexe. Le bou­
Hochwasse r zu rec h n e n , d as wäh rend d e r bisherigen clier a u n e l o n g u e u r d e 2,5 m , I a <<q u e u e >> m es u re 2 m.
B auzeit abe r noch n i cht e i n g etreten ist. I I possede 8 p resses hyd rau l i q ues d e 1 50 ton nes
chacune, pouvant etre actionnees i n d ivid u e l lem ent.
La <<q ueue>> contient des canaux d ' i nj e ction perm et­
Schi ld tant de p resser d u m ateriau de rem p l i ssage dans les
espaces vides e ntre les <<tubbings>> et I a te rre ferme.
D i e ausfü h re n d e B aufirma, J akob S c heife l e & Co., Les travaux d ' excavation et l ' i nstal l ation des <<tub­
Z ü ri ch , e ntsch l oss sich, d as ca. 1 1 0 m b reite Geleise­ bings>> sont executes a l ' aide d ' u n trax L i n k-Belt q u i
gebiet mittel s eines S c h i ldes zu u nte rfahren. Der von dut toutefois etre mod ifie a cet effet. O n contrö l e
ihr sel bst k o n stru i e rte Schild h at eine Rechteckform par l 'optique si I a p rog ressi o n d u c a n a l e s t confo rm e
von 6 x 3 m m i t stark abgerundeten Ecken und leicht
g ewölbter Sohle u n d Decke. D e r S c h i l d ist 2.50 m
l an g , d i e S c h l e ppe h at e i n e solche von 2 m . Für d e n
Vortri eb besitzt e r 8 hyd rau lische Pressen von j e 1 50 Fig. 5 Excavation a l ' a i d e d ' u n trax L i n k - B e l t , SOUS I a protec­
Ton ne n , d i e einzeln g esteuert werden können. D i e t i o n du b o u c l i e r. En haut, Je p l afond fait d e «tubbings » est
term i n e .
d oppelwan d i g e S c h leppe e nthält l nj e ktionskanäle,
d u rc h wel c h e während des Vortri ebs d u rch Einpres­
sen von I nj e ktionsgut d i e H o h l räume zwischen d e n
fertig versetzten T ü b b i n g s und d e m Erdreich ausge­
fül lt we rden . D e r M ate rialaushub sowie d as Versetzen
d e r Tübbi n g e e rfolgt d u rch e i n e n g ewö h n l i chen Link­
Be lt-Bag g e r, d e r al l e rd i ngs fü r d i e spez i e l l e Verwen­
d u n g etwas abgeändert werden m usste . Die Kontro l l e
d e r Vortrie bsri chtung e rfolgt auf optischem Weg e. Da
d i e minimale Ueberdeckung des Kanals bis O K
Schwe l l e n n u r 1 ,20 m beträgt, m usste zur S i c h e rung
der Sto l l e n b rust eine Vori nj izierung vorgenommen
werd e n . Trotzdem traten etl iche S chwierigkeiten auf,
weil d as saubere Kies-Sandgemisch ste l l enweise so
fest gelagert war, d ass die Aufnahme von Injektions­
g ut nicht ü b e ra l l ei nwandfrei e rfolgte. Auch m usste
d i e S c h n e i d e des S c h i ldes im oberen Tei l n ac hträg­
l i c h um 60 cm verlän g e rt werden.

Abb. 5 A u s h u b m i t d e m L i n k - B elt-Bagger i m S c h utze des

S c h i l des. Oben die fert i g e i n g e b aute Decke m i t d e n Beton­
tübbingen.

3

Abb. 6 Aufziehen des Verbund mörtels auf der
e i nes T ü b b i n g s .
Bauau sfü h ru n g
D i e Kanalrö h re besteht aus 50 c m breiten Tübbings
aus Beto n . Diese wu rd e n von der U nte rnehmung sel bst
vorfabriziert. Je 2 Ringe zusammen b i l d e n e i n Bau­
element. D i e Stärke der Konstruktion beträgt 30 bis
40 cm. Da die Fugen d e r Ringe versetzt sind, besteht
der ei n e Ring aus 4, d e r andere aus 5 Teilstü c ke n . D i e
Längs- u n d Querfugen sind schwalbenschwanzarti g
ausg e b i l d et, so d ass e i n g ute r Verband g ewäh rle istet
ist. S i e sind zudem l e icht konisch, d amit d as Einschie­
ben d e r Tübbings l eicht e rfolgen kann. Vor d e m Ver­
setzen w i rd auf d i e Fugenfläche d e r Zementmörte l
aufgetrag e n . D i e e i nzelnen Ringe werden m i t 22
S c h rau ben zusam m engeschraubt u n d d i e S c h rauben­
löcher n achträg l i c h injiziert, wodu rch eine vorzügliche
Abb. 7 Versetzen e i nes S e itentübbings m i t d e m g le i c h e n f ü r
d i ese A r b e i t ausgerüsteten L i n k - B e ll- B a g g e r.
Längsversteifu n g e rzielt w i rd. Z u r Ausg leichung a l l­
fäl l i g e r k l e in e re r Abweic h ungen i n der Höhenlag e wird
auf d i e S o h l e e i n e ca. 1 5 c m starke Betonschicht auf­
gebracht und verputzt. Als Sandrinne wird e i n e S p und­
wan d b o h l e Larsen II neu verl egt. Die Kanalwände und
die D e c ke werden n i c ht verputzt, es werden l e d i g l i c h
d i e F u g e n gedichtet. D e r Vo rtrieb beträgt p ro Tag 1 m .
Abb. 8
tige Tunnel ohne
Betonboden.
S o n derdru c k aus « H o c h - u n d Tiefbau», S c hw e i z . B au m e i ster- u n d Z i m m ermeister-Zeitung , Z ü ri c h , N r . 39 v o m 30. Septe m b e r 1 966.
T i rage a p art de « L ' E n t reprise>>, Revue S u isse des Entrepre n e u r > et des Maltres Charpentiers, Z u ri c h , no 39 d u 30 septembre 1 966.
D r u c k : B uchdruckerei a/d S i h l AG, Z ü r i c h
Fig. 6 L ' o u v r i e r revet d e mortier de c i m e nt l e s cötes d ' u n
«tubbing».
aux p l ans. Comme Ia couche reco uvrant le tu n n e l est
d e m o i ns d e 1 ,2 m , il fal l u t << injecter>> du m ateriau d ans
les parois afi n d'en ass u rer Ia stabil ite. On eut tout
d e meme q u e lq u es diffi cultes car l e m e l ange g ravi er­
sab l e , dont se compose l e terrain, etait si compact
q u e les « i nj ections» ne furent pas partout homoge­
nes. I I fal lut aussi rallonger le tranch ant d u bouclier
d e 60 cm d ans sa parti e superie u re.
S e itenfläche
Fig. 7 Pose d ' u n «tu b b i n g » lateral a l 'aide d u m e m e trax L i n k ­
B e ll, m o d i f i e a c e t effet.
ExEkution
Le canal se compose d e «tubbings>> d e beton d 'u n e
larg e u r d e 5 0 c m . I I s'agit d e 'pieces pretabriquees
par l ' entreprise d e construction e l l e-meme. D e ux
anneaux forment u n e l ement de construction. L'epais­
seur d e cet e l ement est d e 30-40 cm. Comme les
jointures des d ifferents anneaux son·t interverties,
c e rtains anneaux se composent de 4 , d'autres d e 5
parties. Les jointures longitud i n ales et l aterales sont
e n «queue d ' h i rondelle», ce systeme assu rant u n e
b o n n e Iiaison. E l l es sont en o utre l egerement coni­
q ues, ce q u i fac il ite l'em boltem ent des «tubbings».
Avant d e placer les «tubbings», o n recouvre les join­
tu res de c im ent. Les anneaux sont visses l'un a
l 'autre par 22 vis et on i nj ecte u n ciment d ans les
trous, ce qui assu re une excel lente rigid ite l o ngitu­
dinale. Pou r apl an i r l e sol, on Je recouvre d ' u n e
c o u c h e d'environ 1 5 cm d e beton q u 'on c repit. L a
canalisation est faite d e palplanches, type Larssen I I .
Les parois d u tunnel ne sont pas c repies, on se con­
tente d'etancheifi e r les joi nts des «tubbings». So.
Der fer­
Fig. 8 Le t u n n e l term i n e . Le s o l n ' est p a s e n c o r e beto n n e .
Sto l l e nbau d u rch T r i assch i chten - e i n i g e Bei s p i e l e
u n d E rfah rungen
Dtpl. l ng . G. Trucco, I ngenie u rbüro M ag g i a-Kraftwerke, Locarno

(Vortrag gehalten am 1 1 . M ärz 1 966 i n Baden, an­

l ässl i c h der Tag u n g der S chweizerischen Gese l l ­
schaft f ü r Bodenmechan i k u n d Fundationstec h n i k)

E i n l e itu n g
D i e ausgede h nten Sto l l enbauten, d i e i m Rahmen des
Ausbaues de r B l e n i o-Kraftwe rke ausgefü h rt werden
m ussten , führten zur D u rchörterung von Gebirge von
mannigfalti g e r Qual ität und Beschaffe n h e it. Die mei­
sten d e r ang etroffenen G estei nsarten stellten dem
Ausbruch keine besonderen S chwi e rig keiten e ntge­
gen, da es s i c h vorwiegend um bautechnisch g ute
bis sehr g ute Gebirg sformatio n e n hande·lte. Es e n t­
fi elen auf e i n e Gesamtlänge von ca. 77 km 55 Prozent
•,
auf Gneise, 37 P rozent auf B ü n d n e rsch iefe rkom plexe •...

verschiedener Ausbi l d u n g , 5,5 Prozent auf Sch utt­

strecken u n d 2,5 P rozent oder ca. 2 km auf Gesteine
d e r Tri asfo rm ation. ... ...
G)
...

/ 0
Der Name Trias e rweckt beim Sto l l enbauer e i n e be­ //
rechtigte, wenn auch vie!,l,eicht etwas vorei ngenom­ G Q)
mene Abn e i g u n g . We n n von Trias d i e Rede ist, d e n kt
/ ®
e r fast automatisch sofort an g rosse Schwierigkei­
®
ten, Zeitve rlust u n d hohe Kosten.
� ®
Es ist abe r d u rchaus n i c ht immer so, wie wir i m wei­
0 (j)
teren seh e n werde n ; i m m erhin ist beim Vo rhanden­
sein von Trias eine g ewisse Vorsicht in der Einschät­ /''·.-'/ ®
zung der zu e rwarte nden S chwi e rig keiten am Platze.
Trias ist e i n e geologische Formation von Sedimen­
ten ; sie verdankt i h re n N am e n dem U mstand , d ass sie
i n d rei voneinander g etrennte AbteiJ u n g e n zerfällt.
Diese s i n d , in i h re r strati graphischen Reih enfo l g e von
oben nach u nten :
obere Tri as, beste h e n d hauptsächl i c h aus soge­
nannten Quartenschiefern,
Abb. 1 Uebers ichts p l an d e r B lenio- Kraftwerke m i t E i ntrag u n g
m ittl ere Tri as oder a uch karbonatische Tri as, beste­ d e r Stol lenstrecken d u rch Trias. D i e Partien d u rch u n g ünstige
hend aus Dolomiten, Z e l l e ndol omiten und Rauhwak­ karbonatische Trias sind m i t D angegeben.
ken u n d 1 H a u ptsto l l e n
2 Nebenste l l e n , Fenster
u ntere Tri as, bestehend a u s Qu arziten. 3 Wassers ch loss
4 D r u c k s c h acht
l n d e m in Frage stehenden Gebiet (nörd l iches Ble­ 5 Zentrale
n i otal, Lu k m an i e r, Leventi na-Bed retto) bi ldet d i e 6 Staumauer, Staubecken
Trias d i e älteste m e h r oder wenig e r metamorphe 7 Karbonatische Trias
Sedime ntfo rmation, die den kristal l i n e n Gesteinen, 8 G renze des Einzu gsgeb ietes

h au ptsäch l i c h Gneisen, aufgelagert ist. Während d e r Fig. 1 S ituazione g e n erale d e g l i i m p i anti i d roelettrici di B l e n i o
A l p e n b i l d u n g h at sicfi d i e Trias als d as Gestein g röss­ con l ' i n d i cazione d e i tronchi d i g a l le r i a attraverso i l trias. L e
parti p i u sfavorevo l i d e l trias carbonatico s o n o i n d icate c o n D
ter Mobil ität erwiesen, so d ass man sie heute als 1 G a l l e r i a p r i n c i pale
d ü nne, ausgequets chte u nd öfte rs unzusammenhän­ 2 Gallerie secondarie, finestre
gende Zon e n oder lokal angehäuft in m e h r oder we­ 3 Pozzo p i e zometrico
n i g e r mächtig e n Linsen antrifft, me iste ns zwischen 4 Condotta forzata
5 Centrale
den k rista l l i n e n G este i n e n und den die Trias über­
6 Diga, bacino
lagernden j ü ng e re n Gesteinsserien d e r z u r J u rafor­ 7 Trias carbonatico
m ation g e h ö renden B ü n d n e rsch iefe r. 8 D e l i mitazione del bacino i m brifero
Z u r Trias gehöre n d e m nach auch Geste ine, d i e aus­ e i n e r Länge von ca. 42 m wies d as Gebirg e einen
bruchtech nisch ais rel·ativ gut zu bewerten sind, wie starken al lseitigen Druck auf. Das D u rchfahren d i e­
z.B. Marmore, Quarzite oder Dolomite. S o l ch e For­ ser D ru c kstrecke e rford e rte e i n e Bauzeit von fast
mationen können normalerweise ohne nennenswerte 7 M on aten.
S chwierig keiten oder Zeitverlu ste d u rchfahren wer­
Der Z u leitu ngssto l l e n Val Camad ra-Ritomsee benö­
den. S i e erfordern h i n g e g e n etwas höhere Kosten,
tigte e i n e B auzeit von 6 Jahre n fü r d i e Traversierung
d a e i n S i cherungseinbau u n d e i n e n achträg l i c h e Be­
von 300 m Trias.
tonverkl.e i d u ng, m e istens unter Verwen d u n g von
S pezialzement i nfolg e d e r Agg ressivität des Was­ Beim Kraftwerk B l itzingen-Ernen- im Oberwa l l i s
se rs, nötig sind. Ausgesprochen u n g ü nstig in bau­ m usste 1 0 M o n ate gearbeitet werden, u m e i n e n in
technischer Beziehung sind dagegen g ewisse Ge­ B ü n d n e rsch iefer eing esch alteten Triaszu g von 90 m
steinsvari etäten der karbonatischen Trias, i nsbeson­ Länge zu bewälti gen.
d e re die Rauhwacken und M e h ldo lomite, die e i n e n Schl iessl i c h sei noch d e r Drucksto l l e n des Kraft­
sehr g e r i n g e n , bezieh u n g sweise keinen Kornverband werkes Ras e l e n d in Fran kreich erwäh nt. Eine Trias­
aufweisen, u n d d e mzufo l g e bei Wasserzutritt i n eine stre c ke von 76 m wurd e dort in ca. 1 6 M o n aten tra­
kohäsionslose, breiige M asse zerfal l e n . versiert.
W i e g ross d i e Erschwernisse sind, d i e solche Ge­ Vo n den e rwähnten ca. 2 km Sto l l e n d u rch
birgsfo rmationen dem StoHenbauer entgegenste l le n , Tri as, d i e i m Rahmen des Ausbaues d er Blen io­
lässt s i ch am besten d u rch e i n i g e B e i s p i e l e an aus­ Kraftwerke e rste l l t werden m usste n, e ntfielen, wie in
g eführten Bauwerken erläutern. Schon beim Bau des Abb. 1 d argeste l l t ist, nur ca. 560 m auf d i e u n ­
Gotthardtunnels ergaben s i ch beim Vortrieb der e r­ gü nstige karbonatisch e G este insart, ca. 5 0 0 m im
ste n 50 m ab S üdportal d u rch losen, zuckerkör­ Fre i l aufsto l l e n Lucomag no-Luzzon e u n d d i e restli­
nigen Dolomit erheb l i c h e Schwierig keite n . chen 60 m im D ru c kstollen Carassina-Luzzone. D i e
restl ichen 1 400 m führten d u rchweg,s d u rch standfe­
Beim S i mplont u n n e l , ca. 4 , 5 km ab S ü dportal, g e riet ste Tri asgeste ine und konnten ohne S chwierig keiten
der Stol l e n i n die Trias d e r Tegg iolo-M u l d e . Auf d u rchfahren werden. Die folgenden Ausfü h ru n g e n

Abb. 2 B l e n i o- Kraftwe rke. P r o j e k t 1 957. A u s b a u d e r o b e r e n F i g . 2 l mp i anti i d ro e lettrici d i B l e n i o . Progetto 1 957. Sfrutta­

S t u f e i n e i n e n g e m e i n s a m e n Strang. D e r Samme lsto l l e n kreuzt mento del salto s u p e r i o re con u n c o l l ettore c o m u n e . L a g a l ­
die Triaszo n e zwischen V a l l e del Lucomagno und Val di Campo. l e r i a i n c ro c i a I a zona d e l trias fra I a Val l e d e l Lucomagno e I a
V a l d i Campo.

I
--<

I N
I
0 L+ Km I
2 3

f
I
I
I
I
I
I
I
I

)
I

\
,
I
'

I
I
/"... -- I
/ I
/
_ __
Scopi
/_____
_
-A • __
_ ,_ _
... ... .... 1 3200 /_ _ _...
__
J
I /_",

I
I
-
... - - - - - -- - - \
I

't- --- - - _ _ -:-:- -...

I
I

\ \
\
I
I
I
I
I
I
I

I
\
0/ivone
' ,\
@
' - - -.... _

Q>
_
..... _ _ _ _ _ _ _ ....
\
'
/

I
)
I

/
/
d 'acc u m u lazione
Cam p ra o
u c 0 m a g n /!
I

1/

2
werd e n sich auf e i n e k ritische Beschrei bung d e r Ver­
fahren besch rän ken, d i e f ü r d i e D u rch örterung d e r i n
ungünsti g e r karbonati scher Trias gelegenen Strek­
ken zur Anwendung g e l angte n .
Sto l l e n V a l d i Cam p o
Der Beschl uss zum Bau d e r B l e n i o-Kraftwe rke e r­
folgte auf Grund e ines Projekts, welches e i n e ge­
tren nte Ausnützu n g des B renno d i Lucomagno und
des B renno d i Camad ra vorsah, weil d i e ausg edehnte
Triaszone zwischen Val l e di S anta Maria und Val d i
Campo d i e U eb e rfü h ru n g d e r G ewässe r d e s einen
Tales i n d as andere, u n d somit d i e Ausnützung i n
einen gemeinsamen Strang , vorerst u n m ö g l i c h e r­
scheinen l i ess. D e r N achte i l d i es e r Disposition war,
d ass d i e n atü rli chen u nd zugeleiteten Zufl ü sse zum
Luzzonebecken wohl ausreichend waren, um i m hy­
d rologischen M itte ljahr d e n geschaffen e n Speicher­
raum zu füHen, n i cht aber i m M i n im aljahr. E i gens
zu d i esem Zweck m usste daher e i n Pu mpwerk Oli­
vone vorgesehen werd e n .
B e i der Ueberprüfu n g d e r wasser- u n d energ i ewi rt­
schaftliehen U nterJagen d e r oberen Proj e ktstufe ri ch­
tete d eshal·b die Geschäfts l e itung der Blenio A.G.
i h re besondere Aufme rksam keit auf d as Stud i u m von
Lösungen, w e l c h e die alljährliche F ü l l u n g des Bek­
kens von Luzzon e auch in tro c kenen J ahren, ohne
Ben ützung von Pumpenerg i e u n d unter wi rtschaft­
l i chen Bed i n g un g e n , g ewäh rleisten w ü rd e n .
D i ese Stu d i e n g i pfelten i n d e r Ausarbeitung e i n es
i n Abb. 2 d argeste llten Proj e ktes. Nach d i eser neuen
D i sposition werden d i e G ewässer des Val l e d i e Luco­
magno durch e i n e n g e m e i nsamen Samme lstoll en i n
das Spei c h e rbecken Luzzo n e übergefü h rt Dad u rch
wird d i e F ü l l u n g d es Beckens auch i n wasserarmen
Jahren gewährle istet. Die Studien zeigten, d ass e i n
solcher Sto l l e n n u r a u f e i n e m etwa 1 00 m über d e m
max i malen Stauspiegel des Luzzonesees liegenden
Horizont i n Frage kam, d a i n t i eferen Lag en d i e g eo­
logischen B e d i n g ungen für die D u rchqueru n g des
Val d i Camp o prohib itiv ware n . Abb. 3 zeigt einen
geologische n Ho rizontal·schnitt zwischen Lucomagno
und Cam potal auf Kote 1 700 m ü . M . Eine genaue
geologische U nters u c h u n g , verbunden mit d rei bis
zum vorgesehenen Sto l l enhorizont h i nabreichenden
Bohrungen von m ax. 330 m Län ge, zeigte, d ass es
auf d i esem H o rizont mögl ich war, d u rch eine ge­
s c h i c kte Trassierung d e n g rossen Triasmassen aus­
zuweichen. E i nzig bei der A l pe Predasca musste d i e
g rosse Tri asanti k l i nale des V a l d i Campo a u f einer
Läng e von ca. 500 m senkrecht d u rchquert werd e n .
Der Entsc h l uss, d i eses R i s i ko in Kauf zu nehmen,
basierte e i n e rseits auf d e m U mstand, dass sowohl
kostenmäs s i g als auch zeitlich genügende Reserven
vorhanden ware n , und anderseits auch darauf, dass
es sich um e i n e n Sto l l e n mit einem Profil von n u r
2,20 x 2 , 6 h a n delte u n d d ass d i e Traversierung der
stei lste h e n d e n Triaszon e q u e rschlägig u n d i n nicht
allzugrosse r E ntfernung von e inem B aufenster er­
folgte. Z u d e m verl·ief d i e Sto l l e n achse u nter Ueberla­
g e rungen von n u r 1 00-1 50 m , d i rekt i n einen nach
aussen d ra i n i erten Stei l h an g .
D i e Bauarbeiten wurden i m Frühjahr 1 959 aufg enom­
men. N ach Ausfü h rung eines 90 m langen Baufensters
d u rch stark zerkl üftete Quartensch i efer wurde der
H au ptsto l l e n i n n ö rd l i c h e r u n d i n s ü d l icher R i c htung
m i t zwe i Vortrieben in Ang riff genommen. Abb. 4
zeig t, wie sich d e r Vortrieb e ntwi c kelte. Zu nächst
wurden g l e i c h wie im Fenster re l,ativ standfeste, wenn
auch zerkl üftete, Quartensc h i efer angefah re n . An­
s c h l i essend traf man d i e karbonatische Trias, aller­
d i ngs n icht an d e r erwarteten Stel l e , sondern ca.
1 70 m weiter in R i chtung Lucomagno. Die ersten 1 1 m
konnten o h n e Schwierig keit ausg efü h rt werd e n .
N achher stiess man j e d o c h a u f kohäsi onslose was­
sergesättigte M e h l dol omite, d i e d e n Vortrieb zum
Sti l l stand b rachten. D i e Sto l lenbrust m usste ei nge­
baut werd e n . Sondierungen e rg aben, d ass d i ese
Zone nur drei M eter l,ang war. Sie kon nte d u rch Vor­
trieb eines d u rch starke Ho lzrah m e n gesicherten M i ­
n i m alstol l e ns von 1 ,00 x 1 ,50 m , der ansch l i essend
ausgeweitet wurd e , bewältigt werd e n . Dieses Ver­
fahren e rwie·s s i c h jedoch als sehr m ü hsam und zeit­
rau bend. Für 3 m Vortrieb i n k l . Auswe itung wurden
ca. 30 Arbeitstag e benötigt.
D i e nächsten 50 m führten d e n Stoll e n d u rch trok­
kene, z i e m l i c h standfeste R auhwacken und Dolom ite,
welche d i e A rbeit n i c h t besonders e rs chwe rte n . Es
m ussten l ed i g l ich E i nhaubögen i m normalen Verfah­
ren versetzt werd e n . Nach d i es e r Strecke traf man
jedoch wieder auf stark d u rchnässte kohäsionslose
Mehldolomite mit erhebl ichem Wasserandrang, d i e
d e n Vortrieb wiederum abstoppte n. E i n Versuch,
d i ese S chwierigkeit auf d i e gleiche Art zu bewältigen
wie vorh e r, sche ite rte nach m ü hevo l l e r Arbeit. Der
angesetzte M i n i m alsteHen kon nte i n einem Mo nat nur
um ca. zwei M eter vorang ebracht u n d musste
dann e n d g ültig aufgegeben werd e n . Als Sofortmass­
nahme wurd e e i n e Rotati onsbohrung in der Sto l l e n ­
achse angeo rd n et, m i t d e m d oppelten Zwecke der
Erm ittl u n g d e r M aterialbeschaffenheit und der Ent­
l astu ng des Wasserd ruckes d u rch D rainagewi rkung.
Wäh rend d e r D u rchführung d e r Bohrung, d e ren Er­
gebn isse späte r erl äutert werden, wurden die Ver­
fahren u ntersucht, d i e fü r d i e Weiterfü hrung d e r Ar­
beiten in Frage kamen. Grundsätzl·ich standen v i e r
M ethoden z u r Ve rfü g u ng, d i e e i nzeln o d e r i n Ko mbi­
n ation angewandt werden konnten, näm l i c h :
- d i e Entwässerung oder Drainage
- d i e Verfesti g u ngsinjektionen
d as Gefrie rverfahren
- der Schi ldvortrieb
Sämtl i c h e M ethoden sind mit Vor- und N achte i l e n
behaftet. D i e N atur und die Art des zu d u rchfah ren­
den M aterials bestimmen i n j ed e m speziellen Fall
das vorteilhafteste Verfah ren. Die Hauptmerkmale
des hier zu lösenden Problems waren die g rosse
Länge der zu trave rsi erenden Triaszone und d e r er­
h e b l i c h e Wasserandrang (anfän g l i c h 30-35 I pro
Sek.). Nach R ü c ksprache mit Spezialfi rmen wurd e d as
Gefrie rverfahren ausgesch ieden, weil es i n d i e·sem
Fal l e wegen des g rossen Wasserand rangs kaum rea­
l isi erbar, j ed enfal ls aber wirtsch aftl i c h u ntragbar ge­
wesen wäre. Es wurde fo lgendes Vorgehen besch los­
sen :
3
 0 2 Km
500

0
p

t Sommascona
0

Abb. 3 G e o l o g i s c h e r H o rizontalschn itt auf Kote 1 700 m ü. M . F i g . 3 Sezione g e o l o g i c a orizzontale a quota 1 700 s. m. fra
zwischen Valle d e l L u co m ag n o u n d V a l d i Campe. I a Val l e del Lucomagno e Ia Val d i Campe.

1 Kristal l i n (Selva secca) 1 Crist a l l i n o (Selva secca)

«Crista l l i n g ranit» 2 Trias carbonatico
2 Karb o n at i s c h e Trias Rocce d o l o m i t i che, d o l o m i a cariata, d o l o m i a g ra n u losa, poco
D o l o m ite, Z e l l e n d o l o m ite, Rauhwacke, D o l o m itmehl, wen i g gesso
G i ps 3 «Quarte n s c h i efer»
3 Quartensch iefer S c i st i f i l l ad i c i verdi e s c i st i m i c acei, quarziti b i anche
G rüne P h y l l ite und G l i m m e rs c h i efer, weisse Quarzite 4 «Knötchenschiefer>•
4 Knötc h e n s c h i efer 5 (5a) Serie d e l l e quarziti
l
5 (5a) Quarzitische Serie
B ra u n e Quarzite u n d Sandste i n e 1{ G e m i schte Serie
Quarziti brune e arenarie
«Knötchenschiefer>> J
Serie mesco l at a

Knötchensch iefer 6 Arenarie

6 Sandste i n e 7 Arenarie cal.caree e m a r m i
7 K a l k s an d ste i n u n d M a r m o r-Serie con rocce d o l o m itiche
Stel l e nweise m it D o l o m iten 8 «Quarte n s c h i efe r>> : q u a rziti b i anche, s c isti verdi e scisti
8 Qu arten s c hiefer: weisse Quarzite, grüne Phyll ite u nd f i l l ad i c i m i cacei
G l i m m erschiefer 9 Calcesc isti : rocce con orneblenda e « Knötchensch iefer>•,
9 B ü n d n e r s c h i efer: blaue H o rnfelse u n d Knötchensch iefer, q u arziti brune
braune, m as s i g e Quarzite 10 Trias carbonat i co : rocce do l o m i t i che, d o l o m i a cari ata
10 Karb o n atische Trias: D o l o m ite, Rauhwacken 1 1 <<Quarte n s c h i efer>• : f i l l iti verd i , scisti m i cace i e q u arziti
1 1 Quart e n s c h i efer: g rü n e P hy l l ite, G l i m mersch iefer und weisse bianche
Quarzite 1 2 Calcescisti, s c i st i d e l Sosto : s c i st i m i cacei c a l c a r e i g ri g i o ­
12 B ü n d nersch iefer, Sosto-Sch iefe r : b l a u g raue Kal k g l i m m er- azzu rri con s i l ice calcarea e a l e u n i strati marmorei
sch iefer mit Kiese l k a l k und raren Marmorlagen 13 Cro l l i e scivo l amenti d i massa
13 S a c k u n g s massen 14 Morene
14 M o ränen 15 Quatarnarie
15 Quartär a l l g e m e i n

S i gnature n : - - 1 700 - - A u s b i s s d e r Kote 1 700 Segnat u re : - - 1 700 - - tracc i a d e l l a c u rva d i l ivello a quota 1 700
- St o l len Acqua Calda-Val Campe - G a l l e r i a Acqua calda-Val Campe

- Wiederaufn ahme des Vortriebes mit H i lfe e i nes
Presss c h i ldes ohne D ru c k l uft in der Arbeitskammer
und h i ntenanschliessender Tübbingverkleidung.
-- Wäh rend d e r H e rste l l ungszeit des S c h i ldes Ver­
festi g u n g s i nj e ktionen am e i ngeste l lten Vo rtrieb u nd
Ausbau e i n e r Kammer für d i e S c h i l.d montage. Das
D u rchfahren der g esamten Triasstrecke m it H i lfe
von Verfestigungsinj ektionen w u rde wegen des ge­
schätzten g rossen Zeitaufwandes und des starken
Wasserand rangs n icht i n Betracht g ezogen.
- D rainage d u rch die i nzwischen erstellte Sond i e r­
bohrung und d u rch ev. andere noch zusätz l i ch aus­
zufü h rende Bohrungen.

4
Abb. 4 S ituatio n s p l a n
d e r Bauste l l e Alpe Pre­
dasca.
1 Karbonatische Trias
500 m g e rn äss g e o l o ­
g is c h e r Prognose
2 Sto l len Campo-Pre­
dasca
3 Effektive Länge i n der
karbonatischen Trias
361 m
4 Davon o h n e S c h i l d ­
vortrieb 6 6 m
5 M it S c h i ldvortrieb
295 m

Fig. 4 P i a n o di s i tua­
zione del cantiere Alpe
Predasca.
1Trias carbonatico se­
condo prognosi g e o l o ­
g i c a 500 m
2 Tronco Campo-Pre­
dasca
3 Totale effettivo n e l
t r i as carbonatico 3 6 1 m
4 Di c u i senza s c u d o
66 m

-===������--:---��-�--:�
'

.:���::="A�--
��- 1--��=-
'
5 Con scudo 295 m -
��---��---=�-- _
-

�2 ' som 'J' 11m

D i e S o n d i e rb o h ru n g e n
Abb. 5 ste l l t d i e Ergebnisse d e r Sond i e rbohrung i n
Ri chtung d e r Sto l l enachse d ar. D i e Bohrung, mit
einem D u rc h m esser von 1 35 m m angesetzt, erreichte
eine Länge von 1 68 m b e i e i n e m Enddurchmesser von
65 mm. Das angetroffe ne M aterial wechselte zwi­
schen kohäsionslosem M e h l dolo m it und M e h l dolomit
mit Rauhwacken-Einlagen. D e r Wasseran d rang be­
trug im M ittel 9-1 0 1/s, e rreichte aber beim Anboh­
ren von Wassersäcken S pitzen bis zu 26 1/s bei
einem max. D ru c k von 8 Atm. Die Kernausbeute war
äusserst spärl i c h , da d e r g rösste Te i l des Feinmate­
rials vom Wasser weggeschwemmt wurde. Eine al­
l e rd i n g s vorauszusehende Eigentü m li c h keit dieser
Bohrung war, wie d as Bild zeigt, d i e von d e r vorge­
sehenen Achse beträcht l i c h e h orizontale Abweichung
nach rechts. D i ese e rrei c hte am Endpunkt bei 1 68 m
e i n e n Betrag von 52 m . S i e wurde gemessen mit H i lfe
e i n e r in e i n e r G l as rö h re mit warmer Gelatinelösung
l i egenden Kom passnad e l , die an der Spitze des
B o h rgestäng es i n versch i e dene Tiefen des Boh r­
l oches eingefü h rt und d o rt jewe i l s info lge Koag u l a­
tion d e r Lös u n g fixiert wurde. Z u r ung efäh ren Be­
sti mmung des s ü d l i ch e n Randes der Triaszone wur­
D i e I n j e ktio nsarb e i t e n
Glei chzeitig m i t d i esen Bohrungen wurde i m StoJ,Ien
mit den vorgesehenen Injektionsarbeiten begonnen.
U m d i e Injektionsm ethode und d i e Art des I nj e k­
tionsgutes festzulegen, wurden einige Vo runtersu­
chungen im Labo rato ri u m ausgefü hrt. Das spezifische
Gewicht des Dolomitmehls aus d e m Sto l l e n betrug
2,85 t/m3, was als zieml ich hoch zu bewe rten ist.
Die Kornvertei l u ngskurve ergab, d ass ca. 60 Pro­
zent des M aterials Korng rössen zwischen 0,06 und
0,2 mm aufwiese n ; aus feineren Teilen bestanden
nur ca. 10 Prozent und die restlichen 30 Prozent bil­
d eten d i e g röberen Bestandteile.
D i e Versuche zeigten, d ass d i e besten Ergebnisse
d u rch Injektion einer Lösung von 1 I Wasse rg l as
38° Be auf 1 I Wasser, vermischt mit einer koagu­
l i e renden Lösung von 50 g Natri umalum i nat auf 1 I
Wasser, im Verhältnis 1 ,5 : 1 , zu erwarten waren. Die
Gelierzeit betrug ca. 17 M i n . ; d u rch Aenderung des
M ischungsverhältnisses konnte d iese im Bereich zwi­
schen einigen Minuten und 1 1h Stu nden bel iebig va­
ri i e rt werden. D e r D u rch l ässigkeitskoeffizient vor
der Inj e ktion betrug ca. 2 . 1 0 cm/s und nach d e r
-'

d e n noch von d e r Oberfläche h e r zwei Bohrungen I nj e ktion 2 . 1 0 cm/s. Die Druckfesti g keit d e r
-•

vo rg etri eben. Die erste d avon, senkrecht, e rreichte
s e h r bald .d i e karbonatische Trias, währenddem d i e
zweite, u n t e r 45° g en e igt, a u c h unterhalb d es Stol­
lenhorizontes stän d i g i n den Qu artenschiefern ver­
b l ieb. An Hand d ieser E rgebn isse kon nte m an d i e
Länge d e r m i t d e m S c h i l d auszuführenden Stre c ke
auf ca. 300 m besti m m e n .
Probekörper nach der I nj e ktion e rrei chte b e i m ge­
wählten M isch ungsverhältnis ca. 1 ,1 kg/cm2•
Bevor mit den Verfestig u ngsinj e ktionen begonnen
werden konnte, wurden noch eine Mischung aus Ze­
ment, Dolomitmehl und S i ka eingepresst, u m d i e
H oh l räume zwischen Gebirge und Betonverkleidung

5
 Abb. 5 E rg e b n i s s e d e r
S o n d i e rb o h r u ng i n d e r
Stol l e n achse.
1 Mehldolomit
2 Körniger Dolomit
3 Dolom itph y l l i t

. I two l D!Sta�e. ·jl

4 Körniger Dolomit mit

JF
� �- � � � �
�- i:::': t:::':, F ragmenten von R a u h ­
CQ'
- �-
�� I i
�

wacke
'M' - .• ro
I "ro '" u . 5 Rauhwacke

c�---���==-- __· __ -
-- s
�9�+�10�l��
----------
-

_
llh !!�s _ Acqua _
Fig. 5 R i s u ltati del son­
S ':s_ daggio n e l l 'asse d e l l a
�� galleria
1 D o l o m i a farinosa senza
coerenza
2 Dolomia granulosa
b i an c a s e n z a c o e renza
3 Dolomia filladica
4 D o l o m i a g ra n u l o s a c o n
frammenti d i d o l o m i a
cariata
5 D o l o m i a cariata

zu füllen. Die e i g e ntlichen Verfestigungsinj e ktionen
bestanden i n d e r wechselweisen l nj izierung d e r vor­
her erwäh nten Wasse rg l asl,ösu n g u n d e i n e r Zeme nt­
Dolomitmehi·- S i k a- M i sc h u n g , um d i e Wasseradern zu
stopfen . S i e wurden d u rch 1 2 m lange Bohrlöcher mit
46 m m D u rc h m esser ausgefü h rt (Abb. 6). I nsgesamt
wurden für Füll- und Verfestig u ngsinjektionen ca.
67 t Zement, 34 t Dolomitmehl, 4300 J, Wasse rg l aslö­
sung und ca. 200 I S i ka verbraucht. Die Arbeiten
dauerten anderthalb M o n ate. Ungefähr fünf M o n ate,
nachdem d e r Vortrieb m i t h e rkö m m l i chen M itte l n
eingeste l l t werden m usste, kon nte i n d e r verfestigten
Zone der Ausbruch der S c h i l d montagekammer ange­
setzt werd e n . Diese 7,50 m lange und 4,0 m hohe
Kam mer wurde in fünf Wochen erste l lt. Auf d e n Abb.
7 und 8 sind verschiedene Baustad ien d i eser Kam­
mer d argestel lt. ln den fo lgenden sieben Wochen
wu rde d e r S c h idd montiert u n d c a. 8 M o n ate nach
Ei nste l l u n g de,s Vortriebes konnte der S c h �ld i n Be­
trieb genommen werd e n .

Abb. 6 S c h e m at i s c h e Darste l l u n g d e r i m Sto l l e n ausgefüh rten
B o h r l ö c h e r für d ie V e rfest i g u n g s i nj e kt i o n e n .
1 Vorauss i chtl i c h e r W i r k u n g s b e re i c h d e r I njektionen
2 S o n d i e r b o h r u n g e n i n d e r Stol lenachse
3 D ra i n ag e b o h r u n g e n
4 I nj e k t i o n s b o h r u n g en
F i g . 6 Rappresentazione sche matica d e i fori fatti n e l l a g a l le r i a
per l e i n i e z i o n i d i conso l i d amento.
1 Z o n a probab i le d i effi c a c i a delle i n i e z i o n i
2 S o n d ag g i o n e l l ' asse d e l l a g a l l e r i a
3 Fori d i d re n a g g i o
4 Fori d ' i n iezioni

6
D i e S c h i l d m o n tage
Abb. 9 zeigt einen Längsschn itt d u rch d e n S c h i l d .
E s handelt s i ch u m e i n e a u s statisc h e n Gründen
kreisrunde ausg esteifte Röhre von 3040 m m Aussen­
d u rchm esse r und 5900 m m Län g e, wel,che am vorde­
ren Ende eine starke S c h n e i d e aufweist. D i e S ch i l d­
bru st, die u n abhän g i g vom g anzen S c h i l d bewe g l i c h
ist, ist f ü r d as Schottern d es Sto l l e n m aterial·s m it
e i n e r Anzahl Oeffn u n g e n ve rseh e n . D i ese O effnun­
g e n sind einzeln oder g esamthaft absc h l i essbar und
erlauben somit e i n e An passung des Arbeitsvorgan­
ges an die Beschaffe n h eit des M aterials. Es ist d a­
her mög l i ch , in standfesten Zonen vor der S c h i l d ­
b ru st zu arbeiten u n d s o g a r .lei chte Spre n g u ngen vor­
zunehmen. l n n i cht standfesten Zonen h i n gegen er­
folgt d i e Schotterung d i re kt d u rch d i e abwechsl ungs­
weise geöffn eten Luken. Am S c h i l dschwanz ist e i n e
H ebevorrichtung e i ng ebaut, d i e z u m Versetzen d e r
Eisenbetontü bbinge d i e nt. Ferner ist noch e i n star­
k e r bewe g l i c h e r Druc kring angebracht, d e r s i ch auf
den zu letzt versetzten Tübbin g ri n g anlehnt und auf
welchen sich d i e Vo rs c h u b p ressen abstützen. D e r
g anze S c h i l d wird v o n 1 4 d u rch Dru c kwasser betä­
tigte Pressen m it e i n e r total.en D ru c kk raft von 1 400 t
vorgeschoben. D i e S c h i l db rust wird i h rerseits von 1 0
k l e i n e ren P ressen von j e 4Q-50 t Druckkraft bewegt.
Der S c h i l d w u rde nach den Plänen u nd Berechnun­
g e n von Spezialfirmen ausgefü h rt. Er wurde auf d i e
vorhandenen Erd- u n d Wass e rd ru c k kräfte und auf
d i e D ruckkräfte der Vorsch ubpressen d imensioniert.
Diese zum Teil unsym mert rischen B eansp ruchungen
können erheb l i c h e Werte annehmen und bedingen
daher re l ativ s chwere u n d entsprechend ziem l ich
teure Konstruktionen. l n unserem Fall betrug d as
Gewicht des Schi l d es ca. 27 000 kg u n d d e r Preis
Fr. 86 400.-. Die Abb. 1 0 zeigt die S c h i l d konstruktion
in der Werkstatt.
S e r i e n m äs s i g e H e rste l l u n g d e r Tü b b i n g e
Während d e r Ausfü h ru n g d e r vorh e r gesch i l d e rten
I nj ektionsarbeite n und der Herste l l u ng des S c h i l des,
w u rde auf der Baustel l e mit der serienm ässigen Fa­
bri kation d e r Betonve rkl·e idu n g s ri n g e, d e r Tübbinge,
begonnen (siehe Abb. 1 1 ) . Ein vollstän d i g e r Verklei­
d u ngsring besteht aus 4 Elementen, e i n e m Soh ltüb­
b i n g , zwei Se itentübbingen und e i n e m Scheiteltüb­
b i n g . Diese s i n d 28 c m stark, 89 cm lang und h aben
ein Gewi cht von ca. 1 ,2 t. Zwischen dem Soh ltü bbing
und den S e itentüb b i n g e n ist j e eine Oeffn u n g von
36 cm B re ite vorgesehen, welche dem Versetzen
d e r ebenfalls v o rfabrizierten S ch l ussstei n e d ient. Die
Tübbinge s i n d aus Eisenbeton herg este l lt u nter Ver­
wendung von Spezialzement wegen d e r Agg ressivi­
tät des im G e b i rg e enthalte nen Wassers . Sie sind im
we iteren mit e i n e r Anzah l Löcher versehen und ver­
wandeln d e n g anzen Tunnel i n e i n e Art Fi lte rröh re
zwe c ks R e d u kti on des Wasserd ruckes auf d i e Sto l­
l enwand u n d g l e i chzeitig zur Fassung des Wassers
z u r Energ i e p rod u ktion. l n j e·dem Sche ite lre lement
ist aus d i es e m Grunde noch zusätz l i c h ein Quer­
s c h l itz v o rg esehen, welcher an jedem Ende d u rch
e i n Rohr von 40 m m D u rchmesser e ntwässert wird.
Ueber d e m S c h l itz, also an der Kontaktfläche zwi­
schen Tübbing und G e b i rg e , ist e i n g e lo chtes Blech
angebracht, d as verh i nd e rn s o l l , d ass m it dem Was­
ser zuvie.l M aterial e i n geschwemmt wird . Blechstärke,
Anzahl Löcher und d e ren D u rch messer wurden in
vorgängigen Labo rato riumsvers u c h e n ermittelt. D i e
fertigen Elem ente wu rden n u m e ri e rt u n d so g e l a­
g e rt, d ass d i e zuerst h e rg este l lten auch als erste
z u m Ei nbau g e l angte n .
S c h w i e r i g k e ite n b e i m S c h i l dvort r i e b
N ach Beendigung d e r S c h i l d m ontag e wurde d e r
H o h l raum zwischen äusse rem S c h i l d m antel u n d
Wandungen d e r Kam m e r m i t Kies aufg efü l lt, u m
d e n S c h i l d i n d i e richtige Ausgangslage zu bringen.
D i ese Strecke wurde nachträg l i c h ausinj iziert Bald
nach d e m Beginn des S c h i l dvortriebes m achten s i ch
d i e ersten S chwi erig keiten beme rkbar. D i e ung.lei ch­
mässi g e Beschaffenheit des M aterials h atte zur Fol­
g e , d ass es äusse rst m ühsam war, Ri chtung und Ge­
fäl l e e i nzuh alten. S o h atte man i n d e r Ausgan gs­
strecke, vorwiegend in der u nteren Profi l hälfte, h ärte­
res M aterial, wäh renddem d e r obere Te i l m eistens
aus weichen Dolomiten und Rauhwacken bestand .
Das h atte z u r Fol g e, d ass d e r S c h i l d ständig Tendenz
hatte, n ach oben zu g l e ite n . Es ste l l te sich bald e i n
u n z u l ässiges Gefälle v o n n ahezu 4 Prozent e i n . U m
d e n S c h i l d w i e d e r i n d i e ho rizontale Lage zu brin­
gen, m usste u nte r d e r S c h n e i d e verm e h rt M aterial
ausgeg raben und mit den obere n Vo rschubpressen
ein verstärkter Druck ausgeübt werden. Aus den g le i ­
chen G r ü n d e n w a r a u c h eine g e n aue Ein haltung d e r
Ri chtung sehr schwi erig. l n d i esem besondere n Fal l
war d as aber n i cht von g rosser Bedeutung, wei l d i e
Gegenattacke a u f d e r Lukmanierse ite d e s Sto l l ens
noch über 4,0 km entfernt war, und somit d i e Mög­
l i c h keit bestand, d i e Trassierung d e m effektiv ausge­
führten Ausbruch anzupassen. Die erzielten Fo rt­
sch ritte waren u n regel mässig u n d vari i e rten zwischen
einem und drei Tübbingen oder, anders ausge d rü c kt,
zwi schen 90 cm und 2,70 m pro Tag . Von Zeit zu
Zeit m ussten aber i m m e r wieder e i n oder zwe i Tage
Wartezeit e i ngeschaltet werden, so z . B . beim An­
fahren von Wasse radern, um den S c h i l d von e i nge­
schwem mtem Feinmaterial zu säubern, um k l e i n e re
Reparatu rarbeiten an P ressen oder am Druckring
auszufü hen und u m d as G e·leise n achzuziehen. Ein
g rösse rer U nterbruch e rfolgte nach ca. 1 20 m und
ca. 5 Monaten Arbeit. D i e Schildbrust erreichte eine
Zone aus weichem, kohäs ionslosem u n d druckhaftem
M aterial . S ämtl iche Luken m u ssten gesc h l ossen
werden, um eine F ü l l u n g des S c h ildes mit e i nge­
schwemmtem Dolomitmehl zu verhindern. Um den
weiteren Vo rtrieb zu ermö g l i chen, m usste d i e Sto l l en­
brust lokal m it ·c hemischen I njektionen verfestigt
weden. Nach Ueberwindung d ieser S chwi<e rigkeit
traf man auf d e r Sohle wieder auf härteres M aterial,
und d e r S c h i l d begann erneut zu steigen. Er wurde
wieder auf die Soll.kote gebracht. Aber auf e i n e r
Strecke v o n ca. 3 8 m mussten d i e Sohltü bbinge h e r­
ausg enommen werden u n d d u rch eine tiefer g e le­
gene an O rt u nd Ste l l e eingebrachte arm i e rte Be­
tonso h l e ersetzt werden. So g i n g es langsam, aber
7
stetig unter Ueberwi ndung a l l e r g rösse re n u n d klei­
n e ren H i n d e rnisse, d i e d as Gebirg e d e m Vortrieb
e ntgegenstel lte, vorwärts. D i e Abb. 1 2-1 4 geben
einen Eind ruck von der Arbeit i m S c h i l d . Abb. 1 2
zeigt d as S c h ottern von weichem M aterial bei offe­
nen Luken, Abb. 1 3 d i e S c h i l dbrust bei gesch losse­
nen Luken in e i n e r d ru c khaften Felsparti e u nd Abb.
14 den Wasse rand rang im Sto l l·en .
Genau e i n J ah r u nd e i n Tag n a c h B e g i n n des S c h i l d ­
vortriebes w u rd e d e r 338ste und J.etzte Tübbing ver­
setzt. D i e D u rc h q u e rung d e r 296 m langen Strecke
erfolgte somit m i t einer m ittl eren Vortriebsl eistu n g
v o n ca. 1 ,0 m pro Arbe itstag, vom Zeitp u n kt an g e ­
rechnet, i n welchem der S c h i l d i n Betrieb genommen
werden konnte. Rechnet man von d e m Zeitp u n kt aus,
als der Vortri eb mit herköm m l i c h e n M itte l n e i nge­
ste l l t werd e n m usste, so geht die m ittlere Vortriebs­
l eistung auf ca. 0,58 m pro Arbeitstag zurü ck. Dieser
Wert b e rü c ksichtigt also sämtl i c h e Warteze iten für
Sondie rungs- u n d I nj e ktionsarbeiten sowie für die
S c h il dfabri katio n .
A m E n d e d e r Triasstrecke m u sste wieder e i n e Kam­
mer ausgebrochen werden, um d i e Demontage des
S c h ildes vorzuneh m en . S ämt l i c h e b eweg l ichen Te·i le,
wie Pressen, D ru c kring, Arbeitsbühne usw. wurden
zuerst h e rausgenommen. D i e zuletzt verb l e i bende
S c h i l d rö h re wurde m i t d e m S chweissbre n n e r in
3 Te i l e längsgeschn itten u n d ebenfalls aus d e m Stol­
len e ntfe rnt. Diese Arbeit erforde rte g esamthaft
3 Woc h e n Zeit.
D r u c ksto l l e n C arass i n a- L uzzo n e
I m g l e i c h e n Z ei tabschn itt war auf e i n e r anderen Bau­
ste l l e der B l e n i o AG der Druc kstoHen Carassina­
Luzzone i m B a u . D i eser StoUe n , d e r d as Wasse r aus
d e m k l e i n e n Ausgleichsbecken Carassina nach der
Zentrale Luzzone führen sol lte, m u sste auch eine
Tri aszon e u nter d e m Pizzo Forcad ona traversieren.
Der Sto l l e n von e i n e r Gesamtlänge von ca. 1 ,5 km
wurd e von b e i d e n Enden vorgetrieben und e rrei chte
p rog ram m g e rn äss d i e Triasfo rmation. H i e r b l i e ben
aber, w i d e r E rwarten, zuerst d e r n ö rd l i c h e u n d an­
schl iessend auch der s ü d l i ch e Vortrieb stecken. Alle
Vers u c h e , die A rbe iten wieder i n Gang zu
bringen, sche iterten am Widerstand des d u rch näss­
ten, d r ü c k e n d e n u nd kohäsionslosen D o l o m its. Es
wurd e d ah e r besch l ossen, den schon im Val di Campo
im Einsatz stehenden S c h i ld , n ach Beendigung
d e r d o rti g e n Arbeiten, auch in d iesem Falle wieder
zu verw e n d e n . D i e nötigen Vorbereitungsarbe iten
wurden u m g e h e n d angeord n et, um ohne Zeitverlust
d e n fre i g eword e n e n S c h i l d i m Sto l l e n e i nzubauen.
Das i n d iesem Falle zu lösende Problem war im
Prinzip d asse l be wie bei der Traversierung i m Val
di Cam p o , n u r waren zwei e rschwerende U mständ e
zu berü c ks i c h t i g e n .
Da b e i d e S to l l e n äste s c h o n ausg efü hrt und d i e
zwe i Vortriebe g etrennt d u rc h d i e T ri asschicht
n u r 60 m v o n e i n a n d e r entfernt waren, m usste, d a kein
S p i e l ra u m mehr bestand, um eventuell e , auch ge­
ringfüg i g e Abwe i c h u n g e n auszugleichen, d e r S c h i l d
äusserst g e n a u i n Gefäl le und Ri chtung gefü hrt wer-
8
d e n . Um d i eses Ziel zu e rre i chen, w u rd e n vor jeder
Schi ldversch iebung der z u letzt versetzte Tübbing so­
wie S c h ildschneide u nd S ch i l·dende g e n au e i nge­
m essen u nd ausnivel-l iert, um entsprechend der Lag e
und d e r Bewe g u n gste n d enz des S c h i l d es d e n Druck
d e r Pressen e i nstellen zu können. Das e rrei chte Re­
sultat war befri edigend, u n d d e r D u rchsch l ag erfo lgte
ohne nennenswerte Abwe i c h u ngen.
Der zweite erschweren d e U mstand bestand i n der
N otwen d i g keit, e i n e zusätzl,i che i n n e re Ausmantelung
ei nzubauen, d a es sich in d iesem Fa!. ! e u m einen
Drucksto l l e n hande lte, u n d somit auch d e r i n n ere
Wasse rd ruck von ca. drei Atm. aufgenommen wer­
d e n m usste. Da d e r S c h i l d d u rchm esser für d i esen
Sto l l e n schon knapp bemessen war, m usste man,
um den Sto l l enquerschn itt n i cht zu stark e i nzu­
sch n ü ren, e i n e m ö g l i chst d ü n n e , aber wide rstands­
fäh ige i n n e re Ve rkleidung erste l l e n . Das wurde d u rch
den Einbau e i n es neun Zentimeter starken, arm i e r­
ten G u n itri nges erreicht. D e r Sto l l e n q u e rschnitt, der
i m verk l e i d eten N o rmalprofi l e i nen D u rchmesser von
2,60 M eter aufweist, reduziert s i ch i n der Tri asstrecke
auf einen D u rchmesse r von 2,26 M etern.
Die Schwierigkeiten, die bei d i eser Triastraversie­
rung ü berwunden werden m ussten , waren geringer
als d i ej e n i gen, die i m Val d i Campo ang etroffen wur­
d e n . Vor a l l e m war d e r Wasserandrang, d e r im an­
d e re n Sto l l e n M e nschen und M aterial auf eine h arte
Probe ste l lte, i n d i esem Fal l e bedeutend geringer.
Dementsp rechend waren auch d i e Le istu ngen g rös­
ser. Die D u rchqueru n g der 60 m starken Triaszone
vom Moment an gerechnet, da der S c h i l d i n Betri eb
genommen werden konnte, e rfolgte i n ca. einei n­
halb M o n aten, was einem M itte l von ca. 1 ,50 m p ro
Arbeitstag e ntspri cht.
Sto l l e n B e d retto-Rob i e i
Als d rittes und letztes Beispiel sei ganz kurz noch
die m i t d e r M ethode d e r Entwässerung d u rchge­
führte D u rc h q u e ru n g einer karbo natischen Triaszone
mit dem Sto l l e n Bedretto-Robiei der M ag g i a-Kraft­
werke erwähnt. Der beim B aufenster Cru i n a i m Be­
d rettotal angesetzte fal lende Vortrieb m it einem Quer­
schn itt von 7 m2 geriet nach 1 1 0 m in stark d rü k­
kende und wasserführende Mehldolomite. Eine an­
gesetzte Sondierbohrung in der Sto l lenachse musste
n ach 20 m aufgegeben werden.
Das m it ca. 50 1/s und 15 atm. Druck i n das
Bohrloch anfal lende Wasse r d rü c kte das Gestänge
h i naus und fül lte d e n Sto l l e n auf 10 m Länge zur
Hälfte m i t Fe inmaterial aus. Nun wurd e n fünf wei­
tere Löcher von 1 00-1 65 m m Durchmesser am Stol­
l e n u mfang gebohrt, um d as Gebirg e zu d rain i e re n .
Der totale Wasse rzufluss a u s a l l e n sechs Löchern,
der anfängJich 90 1/s betrug, nahm in einem Mo­
n at auf ca. 50 1/s ab und bl ieb dann konstant.
Der grösse re Te i l d ieser Wassermenge floss aus den
d re i Löchern am bergseitigen Stollenparament Aus
d i esem Grunde wurde, etwa 15 m von der Sto l l en­
b rust z u rü c kve rsetzt, e i ne we·itere Son d i e rbohrung
mit e i n e r talse itigen Abwe ichung von ca. 30° ge­
genüber der Sto!.! enachse ausg efü h rt, um die Mög-
l i chkeit einer Ri chtungsänderung d e r Stol,l e nführung
zu untersuchen. G l e i c hzeitig w u rd e versucht, d e n
Vo rtri eb w i e d e r aufzunehmen. D i e s e r Versuch schei­
terte ; die Boh rung war h ingegen e rfo l g re i c h . S i e ge­
riet nach 44 m karbon atischer Trias i n B ü n d n erschie­
fe-r und führte nur ein bis zwei 1/s Wasse r. Auf­
g rund die,ses Ergebnisses wurde das Stol lentrasse
entsprechend der Ri chtu n g der neuen Bohrung ge­
ändert und der Vortri eb kon nte mit einer Leistung
von 80 cm p ro Tag, m i t H i lfe von Einbaubogen, aber
sonst ohne g rössere Schwierigkeiten, weiterg efü h rt
werden. Das Wasse r blieb ständig i m verlasse n e n
Sto l l ente i L D i ese 4 4 m l a n g e Strecke wurde, e i n­
sc h l i esslich d e r Sohl enverkl-eidung, i n zwei M on aten
ausgefüh rt. U nter M iteinbezug der Sondier- und D rai­
n ageboh ru n g e n w u rd e n für die g anze Arbeit fünf
M o n ate benötigt.
Kost e n v e rg l e i c h e
Abschl iessend noch e i n i g e Angaben über d i e Kosten .
W i e e i n l eitend schon erwähnt wu rd e , h atte d i e Ble­
n i o AG d as Ris i ko d e r Travers i e ru n g d e r Triasanti­
kl i n al e im Val di Campo bewusst auf sich genommen,
weil d i e d ad u rch e rrei chte bessere Wi rtschaft l i c h keit
des Gesamtproj e ktes beträchtl i c h e G e l d reserven für
d i ese Aufgabe frei werden l i ess.
Die Ueberw i n d u n g der g esamten Triaszone im Val
di Campo von 361 m Läng e kostete 2 41 6 000.- Fr.
oder ca. 6700.- Fr./m . Die 295 m l ange S c h i l d ­
strecke a l l e i n beanspru chte 1 686 000.- F r . o d e r
571 5.- Fr./m . D e m g e g e n ü b e r seien d i e Kosten d e s
n o rmalen Sto l l e n profi ls i n standfeste m Fe.ls aufge­
führt. Di<eser kostete im D u rchschniU ca. 784.- Fr./m ,
al,so ca. achte i n halbmal weniger als d ie g esamte Tri­
asstrecke u n d ca. siebe n e i n h albmal weni g e r als d i e
Schi l dstre c k e . I nteressant ist auch e i n Verg leich des
Zeitaufwandes. Für d i e 361 lange Tri aszone, i n be­
g riffen alle Wartezeiten für Verfesti g u ngsinjektionen,
S c h i l dfabri kation u n d M ontag e , wurden z i e m l i c h ge­
nau zwei J a h re g e braucht. Für die g l e i c h e Strecke
in standfestem Fels benötigte man ca. zwe i e i n h alb
M on ate, e i ns c h l iess l i c h Rigolen u n d Sohlenverklei­
dung, also ca. zehnmal weniger. D e r D u rchschn itts­
pre i s d e r S c h i ldstrecke im Drucksto l l e n Carassina
ergab sich, e ntsprechend d e r besseren Vortriebslei­
stu n g , zu 4500.- Fr./m ohne arm i e rten Gu nitring. Bei
B e rü c ksichti g u n g desselben und hauptsäc h l i ch d e r
vorgängig n ö t i g e n Abdi chtung sarbeiten stieg d e r Preis
al lerd i ngs auf 5500.- Fr./m, errei c hte also die g l e i -
e h e Grösseno r d n u n g wie für d i e S c h i l d strecke i m
Val d i Campo.
Bei der D u rc h q u e rung d e r karbonatischen Tri as­
zone im Bed rettotal beJ,iefen s i ch d i e Kosten auf
2300.- Fr./m einschl-iess l i c h Sondier- u n d D rainage­
bohrungen u n d Stol l e nverk l e i d u n g .
Für eine i n Fran kreich d u rch d i e EDF d u rch g eführte
Traversierung e i n e r Tri aszo ne von 76 m Länge m it
d e m Druc ksto l l e n Raseiend-La B athie w u rden fo l­
gende Verg l e i chszah l e n angegebe n : Die Kosten der
Tri asstre cke betru gen u ng efäh r d as 1 5fach e der Ko­
sten i m standfesten Fels, und der Zeitaufwand stieg
sogar auf d as SOfaehe an. Es ist aber zu bemerken,
d ass d i e Arbeit i n d i esem Fal l e nur m itte ls chemi­
scher Verfes,ti<g u n g s i nj e ktionen ausgeführt wurde
und vor a l l e m , d ass es sich u m e i n e n Drucksto l l e n
m i t einem Querschn itt v o n 21 ,5 m 2 gegenüber den
7 m2 des FreiJaufsto l l,ens i m Val d i Campo h andelt.
Aus d iesen wenigen Zahlen ist e rsichtlich, wie
schwi erig eine e i n i g e rm assen zuverlässige Kosten­
schätzung bei e in e m sol c h e n B auvorhaben ist
u n d d ass i n jedem einzelnen Fal l die Kosten
e i n e r solchen Triasstrecke nicht nach i h rem absol u­
ten Betrage beurteilt werd e n d ü rfen, sondern i m m e r
n u r i m Verhältnis z u r Wirtschaftl i c h keit des Gesamt­
proj e ktes.
Die Erste l l u n g e i nes StoHens m it H i lfe e ines S c h i ldes
ist an und für sich n i chts N eues. Diese M ethode ist
seit längerer Zeit bekannt. Sie dient m eistens für d e n
Bau v o n Tunneln i n san d i g e m , k i e s i g e m , tonigem
oder schwimmendem Gebirg e. Es kommen dabei,
j e nach Lage d es Grundwasserspiegels, ·s c h i l d e m it
oder ohne Druckluft im A rbe itsraum zum Einsatz.
D i e Anwe n d u n g des Schi ldvortriebes beim Bau der
B l e n i o-Kraftwerke ist ch arakterisiert d u rch d as ö rt­
lich stark inhomogene Material in bezug auf Kohä­
sion, Härte u n d Zusammensetzung. Das Ergebnis
d i eses Versuches d arf trotz d e r schei nbar hohen Ko­
sten als technischer Erfol g beze i c h n et werden, d a
d i e geste l lte Aufgabe i n n e rhalb e i n e r vernü nftigen
Zeit wirtschaftl-ich g e l,öst werd e n konnte. D i ese Lö­
sung ste l lt aber kein eswegs ein allgemein g ü ltiges
Rezept fü r äh n l i c h e Bauvorh aben d ar. Vor jeder
neuen Anwendung d i eser M ethode müssen vielmehr
d i e auf diesem Bau gemachten Erfah rungen e i n e r
ei ngehenden kritischen B e u rtei l u n g u nterzogen wer­
den, u m zu prüfe n, ob sie f ü r d i e vie lseitigen speziel­
l e n Probleme, die eine neue Aufgabe immer wieder
ste l lt, noch anwendbar s i n d .
9
A b b . 7 H e rste l l u n g d e r K a m m e r f ü r d i e S c h i l d montage. (Foto Abb. 8 B e g i n n der S c h i ld montage .
B l e n io - K raftwe rke)
F i g . 8 l n i zio d e l montag g i o d e l l o s c u d o . (Fotografia Offic ine
Fig. 7 S cavo p e r Ia camera dello scudo. (Fotografia Off i c i n e i d roelettriche di B l e n i o S .A . )
i d roelettri che d i B l e n i o S .A.)

Abb. 9 Längsschn itt d u rc h d e n S c h i l d . Fig. 9 Prof i l o l o n g i t u d i n a l e attraverso l o scudo.

1 S c h i l d s chwanz 1 Parte posteriore
2 Achs e n - B ü h n e n pressen 2 Assi d e l l e presse delle i m palcature
3 Achsen-Vo rsc h u b p ressen 3 Assi d e l l e presse d i s p inta
4 Druckring 4 Ane l l o di spinta
5 T ü b b i n g -Versetze i n ri chtung 5 l m p i anto d i posa d eg l i elementi prefabbricati (Tü b b i ng)

2 3 4 5

10
Abb. 1 0 Werkaufnahme des
Sch i l des, Ansicht von vorne.
( Foto Hoffmann, Basel)
Fig. 1 0 Fotografia dello scudo
i n fabbrica. ( Fotografia Hoff­
m a n n , Base l)

A b b . 1 2 Arbeit i m S c h i l d . Schottern v o n w e i c h e m Material

d u rc h die offen e n Luken der S c h i l d b rust (Foto B l e n i o-Kraft­
A b b . 1 1 Transport der T ü b b i n g el e m ente i n d e n Stollen. (Foto werke AG)
B l e n i o -Kraftwerke AG) F i g . 12 Lavoro ne l l o scudo. S g o m bero di mate riale i n co n ­
F i g . 1 1 Traspo rto d e g l i e l e menti prefabbricati nella gal leria. s i stente attraverso i porte l l i aperti n e•l fronte dello scudo.
( Fotog rafia Offi c i n e i d ro e l ettr i c h e d i B l e n i o S . A . ) (Fotografia Off i c i n e i d ro e l ettriche d i Blenio S . A . )

11
 Abb. 1 3 S c h i l dbrust m i t
geschlossenen Luken i n
e i n e r d r u c k h aften F e l s ­
partie. (Foto B le n i o ­
Kraftwerke A G )
F i g . 1 3 Fronte d e l l o
scudo con porte l l i
c h i u s i i n u n a zona d i
r o c c i a s p i n g ente. (Foto­
grafia Off i c i n e i d ro elet­
triche d i B le n i o S.A.)

Abb. 14 S c h i l dstrecke während

des Baus. Beachtenswert ist d i e
starke Wasserf ü h r u n g i m St01-
len. (Foto B le n i o -K raftwerke AG)
Fig. 14 Tratta esegu ita con l o
s c u d o . D a notarsi i l g rande
q u antitative d ' a c q u a in g a l l e r i a .
( Fotografia Off i c i n e i d ro e l et­
t r i c h e di B l e n i o S .A . )

12
Costru z i o n e d i gal l e r i e attraverso st rati t r i as s i c i
a l eu n i esem p i ed esperi enze
l n g . d i p l . G. Trucco, Ufficio d ' i n g e n e ri a de�le Offl eine idroelettri c h e d e l l a Maggia, Locarno
(Trad uzione del testo origi nale in tedesco d i C . Lichte n hahn)
Prefaz i o n e
Le vaste g al l erie, esegu ite n e l q u ad ro d e g l i impianti
i d roelettrici del B l e n io, attrave rsano Ia montagna, co­
stituita da m ateriale d i d iversa q u al ita e consistenza.
La piu parte d e.lle roc c i e i n contrate non p resentarono
d ifficolta speciali, g i acche esse appartengono a for­
m azioni ehe si prestano bene, anzi mo l.to . bene, alla
perforazione. S u una l u n g hezza totale d i c i rc a 77 km
s ' i ncontraron o 55 % d i g neis, 37 % d i calcescisti di
o ri g i n e diversa, 5,5 % d i m ateriale d etritico e di 2,5 %
(su due ch i-lometri c i rc a) d i rocc i e appartenenti alla
formazione d e l tri as .
I I nome tri as sveg l i a n e l costruttore d i gall erie una
vera anti paha, g i ustificat a sl, ma forse anche dovuta
a un c e rto p re g i·ud izio. Ouando si parl a d i trias si pen­
sa s ubito a g randi d iffi c olta, a p e rd ita d i tempo e ad
alti costi . Ouesto non e p e ro sem pre i l caso, come si
vedra p i u tard i . Col tri as pero bisogna sapere stimare
l e d iffi colta possi b i l i con u n a certa prud enza.
II trias e u n a formazione g eologica sedimentari a ; i l
suo n o m e p roviene d a l fatto, e h e si sottodivide i n tre
g ruppi. Ouesti sono n e l l 'ord i n e stratig rafico d a l l ' alto
al basso :
- il trias s u pe riore, formato p ri n c i palmente di cosi­
detti << Ouarte nschi efe r>> ;
- i l trias m e d i an o a n c h e n o m i nato trias carbonati­
co, formato d i rocce d o l o m itiche cariate ;
- il tri as i nferiore, costituito da q u arziti .
N e l l a reg i o n e i n q u esti o n e (VaHe B l e n i o parte nord,
Lucomagno, Leventi n a-Bed retto) i l trias e Ia p i u
vec c h i a fo rmazio n e d i sedimenti piu o m e no m eta­
m o rfi c i , g i a c e nte s u l l e rocce c ristal l i ne, e special­
m ente s u i g n e iss. D u rante I a formazione delle Alpi
il tri as h a d i mostrato una g rande movi bil ita, cosicche
oggi l o si trova i n sotti l i zone schiac ciate e spesso
i n coere nti o p p u re ammassato 1-o calm ente i n l enti p i u
o m e n o g ra n d i , soventemente g iacenti f r a le rocce
c ristal l i ne s ottostanti e le fo rmazioni piu g iovani dei
c.a l cescisti , apparte nenti al l a formazione g i u rassica.
Dunque anche rocce cons istenti, come p. e. i marmi,
l e q u arziti o d o l o m iti, appartengono al trias. Forma­
z i o n i s i mil i possono essere perforate normalmente
senza d iffi colta notevoli e senza perd ita di tempo. I
costi risultano pero u n po' p i u alti g i acche bisog na
p roteggere l ' avanzame nto con opere di sostegno e
rivesti re p o i I a g aHeri a c o n calcestruzzo, adoperando
spesso c e menti speciali in segu ito al l ' ag g ressivita
d e l l'acqua. M olto sfavorevol i dal lato tecnico sono
i nvece cert e rocce del tri as carbonatico, specialmen­
te d o l o m i e cari ate e fari nose senza o con minimo Ia­
g am e i nte rno, cosicche sotto l 'azione dell 'acqua si
d i sfano in un a poltig l �a senza coesione.
Le d iffico lta ehe presentano q u este formazi oni geo­
l o g i c h e al costruttore d i gal lerie s i possono i l l ustrare
m e g l i o con q u alehe esempio. Gia Ia costruzione dei
p ri m i 50 m etri s uH a parte sud della g al l e ri a d e l Gottar­
do fu resa molto d iffic i l e da rocce dolomitiche sciolte
e g ranu lose.
Alla g al l eria del Sempione, a c i rca 4,5 km dal portale
sud, s ' i ncontro il tri as d e l l a s i n c l i n ale del Teggiolo.
S u u n a Junghezza d i ca 42 m I a montag n a eserc itava
u n a forte pressione in tutte le d i rezion i . L'attraversa­
mento di q uesto tratto domando q u asi sette mesi.
La g al l eria d i de rivazione Val Camad ra-Lago Ritom
ri c h i ese sei anni per attrave rsare 300 m d i trias.
Nel Val lese superi o re, per l ' i m p i anto i d roelettrico
B l itzi ngen-Ernen s'im piegaro n o 1 0 mesi per attra­
ve rs.a re un tratto di trias d i 90 m di -l u n g h ezza frap­
posto fra le fo rmazio n i di calcescisti .
l nfine s i a anco ra menzionata I a g al l eri.a in p ressione
del.l ' i m p ianto id roelettrico Rasel end i n Fran cia. U n
tratto di 76 m fu attraversato i n c i rc a 1 6 mesi.
Dei due c h i lometri di g a l l e r i a, eseguiti nel trias nel
q u ad ro d e l l ' i m pianto i d roelettrico d e l. B lenio soli 560 m
(vedi figura 1 ) cadd ero su rocce carbonatiche e sfa­
vo revoli : 500 m vennero a trovarsi n e l l a galleri a a
pelo I i bero Lucomagno-Luzzone e i 60 m restanti
n e l l a gall eria in pressione Carassina-Luzzone. G l i
altri 1 400 m attraversarono rocce triassiehe consi­
stenti e non prese ntarono alcuna diffico lta. Ci l·i m ite­
remo o ra a u n a descrizione c riti ca dei m etod i i m ­
piegati pe r l ' attraversamento d e i tratti s•ituati n e l trias
carbonatico sfavorevo le.
G a l l e r i a Val d i Campo
La costruzione d e l l ' i mpi•anto d e l Blenio fu decisa su
base d i u n p rog etto ehe p revedeva .l'utilizzazione
separata del Brenno del Lucomagno e del B re n n o di
Camadra, g i acche Ia vasta zona t ri•assi c a fra I a valle
di Santa M aria e I a Val di Campo non sem brava per­
m ettere il deviamento dei corsi d ' acqua da una
val lata all 'altra, i m possibil itando cosl .l ' uti l izzazione
comune d e i due corsi riuniti. Lo svantag g i o d i una
simile sol uzione consisteva nel fatto ehe g l.i affl ussi
n atural i e artific i a l i al bacino d i Luzzone bastavano
bene per rie m p i re il vo l u m e d 'acc u m u l azione c re ato
in un anno i d rologico di portata media, mentre non
bastavano invece i n u n anno i d ro l o g i co d i portata
m i n i m a. Per q uesta rag ione doveva essere previsto
a O l ivone un i m p i anto di pompaggio.
Esam i nando le basi i d rologiche ed e nergeti che del
progetto del tronco superiore sotto l 'aspetto econo­
m i co, Ia d i rezione del.la B l e n i o S . p.A. d i ri g eva Ia sua
particolare atte nzione su soluzioni ehe avrebbero
13

g arantito economicam e nte il ri e m p i m e nto annuale d e l
bacino d i Luzzone, anche i n anni asc i utti, senza
l ' i mpiego d i energia per i l pompag g i o .
Ouesti stu d i fecero c a p o a l l ' e laborazione d e l progetto
rappresentato n e l l a f i g u ra 7. S e condo Ia n uova d is­
posizione, i corsi d ' a c q u a d e l l a valle del Lucomagno
vengono raccolti in una gal leria comune ehe porta al
badno d ' accumul azione d i Luzzone. Cosl viene g a­
rantito i l riempime nto di q u esto bac ino anche n eg l i
anni d i magra. G l i studi d i mostrarono, e h e u n a s i m i l e
g a l leria era sol am ente possi b i l e a u n a q u ota 1 00 m
p i u alta d e l !.ive l l o m ass i m o d i riten uta d e l lago d i
Luzzone, p o i c h e n e l l e zone p i u basse l e condi­
zioni geologiche per l ' attraversamento della Val d i
Campo erano p roi bitive. Figura 3 mostra u n a sezione
geologica o rizzontale fra i l Lucomagno e Ia Val di
Campo a q uota 1 700 m s.m. Uno studio geologico
dettag l iato, basato anche su tre sondaggi spinti s u
u n a lun g h ezza m assima d i 330 m f i n o a l l 'o rizzonte
p revisto d e l l a g a l l e ria, mostro ehe a q uest'altezza,
scegliendo il tracciato con abil ita, era possibile evi­
tare l e zone triassiche. S elamente neUe vicinanze
d e l l ' Alpe P redasca si doveva attraversare p e rpen­
d i col armente s u una l u n g hezza d i 500 m c i rca Ia
g rande anti c l i nale del tri as della Val d i Campo.
Fu deciso d i esporsi a q u esto rischio, bas•a ndosi sul
fatto ehe da u n a parte esistevano riserve suffi cienti
dal l ato finanziario e dal l ato tempo e ehe d 'altra
parte si trattava d i u n a sezione d i 2,2 x 2,6 m2, con
attraversamento perpe ndicolare d e l l a zona del tri as
a u n a d istanza non troppo g rande d a u n a fi nestra. i n
p i u l ' asse d e l l a g a l l e ri a veniva a trovarsi solo a 1 00-
1 50 m etri sotto I a superfi c i e del terreno in
u n ripido pendio, l e c u i acque scolano verso l 'ester­
no. I l avori f u ro n o c o m i n c i ati in primavera deJ 1 959.
Dopo aver costruito una fi nestra , l u n g a 90 m, attra­
verso zone scistose molto frastag l i ate si attacco Ia
g a l l e ri a principale con d u e avanzamenti, verso i l nord
e verso i l sud. La f i g u ra 4 mostra Ia progressione
dello s cavo. Dapprima s ' i ncontrarono, come n e l l a
finestra, rocce scistose, alqu anto frastag l i ate m a re­
l ativam e nte d u re. i n seg u ito veniva il tri as carbona­
tico non p e ro l addove lo si aspettava, ma 1 70 m piu
i n d i rezi o n e del Lucomagno. I p ri m i 11 m vennero
scavati se nza d iffico lta. P i u tardi si arrivo pero
n e l l e d o l o m iti fari nose senza coesione e satu rate
d ' acqua, e h e i m ped ivano ogni avanzame nto. Si do­
vette cosl armare I a testata d e l l a g a l l e ria. Sondaggi
indicaro no e h e I a l u n g hezza d i q u esta zona non e ra
ehe di tre m etri. Pote essere attraversata scavan­
do una g al l eria d i m i n i m e d i mensioni (1 ,0 x 1 ,50 m)
protetta da forti q u ad ri di legno e a l l argata in segui­
to. Ouesto m etodo era molto penoso e domandava
mo lto tempo. Per l ' avanzamento di 3 metri e per
l ' al largame nto furono impiegati ci rca 30 giorni di la­
voro.
seg u e n ti 50 m etri d i g a l l e ria attraversarono
rocce d o l o m itiche c a ri ate e asci utte, abbastanza con­
sistenti, e h e non rendevano specialm ente diffi c i l e il
l avoro ; s i potevano impiegare q u ad ri centi n ati nor­
mali. Dopo q uesto tratto s ' i ncontrarono di n uovo dolo­
m iti fari n ose bagnate, senza coesione, con forte venu­
ta d'acqua, e h e fre n arono l ' avanzamento. U n penoso
te ntative atto a sorm ontare q u esta d ifficolta col me-
14
..
todo discusso p i u sopra fal ll. Con I a g a l l eria d i
sezione m i n i m a n o n si pote avanzare e h e d i d u e
metri al mese ! L a prima misura p resa consiste n e l
fare u n sondagg i o a rotazione n e l l ' asse d e l l a g a l !.e ria
a l l o scopo d i determi n are Ia q ual ita d e l. m ateriale e
n e l l o stesso tempo di d i m i n u i re Ia p ressione deJ­
I'acqua per eduzione. D u rante Ia perforazione, i c u i
risultati verranno i l l ustrati i n segu ito, furono esami­
n ati i metodi poss i b i l i per Ia contin u azione dei l avori.
ln l i n ea d i m assima erano a d isposizione q u attro me­
tod i, ehe potevano venire ad ottati s i n g o larmente o
combi nati cioe :
- eduzione d e l l e acq u e ;
- in iezioni d i consoli damento ;
- cong e l azi o n e ;
- avanzame nto medi ante scudo.
Tutti i m etodi h an n o i l o ro vantagg i e svantag g i .
D aHa n atura d e l m ateri ale attraversato d i pende i n
o g n i caso speciale i l metodo piu vantagg i oso. I p u n ­
ti essenziali d e l p ro b l.e m a costitu ivano I a g rande
l u n ghezza d e l l a zona triass i c a d a attraversare e l ' im­
portante venuta d ' acqua (al. principio 30-35 l itri al
secondo) . Dopo d iscussione con ditte special izzate
si e l i m i n o i l m etodo p e r cong e l azione, g i acche q ue­
ste, i n seguito alb g rande ven uta d 'acqua, sarebbe
stato appena real izzabile e anche troppo caro. Si
de cise I a p rocedura seguente :
- Ripresa d e l l ' avanzame nto con u n o scudo senza aria
comp ressa n e l l a camera di l avoro, e rivesti mento di
elem enti p refabbri cati .
- l niezioni d i conso l idamento d u rante I a costruzione
dello scudo e amp f.i amento d i u n a camera per i l
montaggio d e l l o stesso. L' attrave rsame nto d i tutto i l
tratto triassico p e r m ezzo d i i n iezioni non fu preso in
considerazione d ato I a fo rte venuta d'acqua e i l d i­
spendio di tempo considerevole.
- Eduzione de l l e acq ue per m ezzo d e l foro fatto n e l
frattempo o p e r m ezzo d i u lteriori sondag g i .
I s o n d ag g i
L a fig u ra 6 mostra i risu ltati dei sondaggi i n d i rezione
d e l l ' asse d el·l a g alleria. La perforazione, i n com in­
c iata con un d i ametro d i 1 35 m m , rag g i unse u n a
l u n g hezza d i 1 68 m ; il d i am etro finale e ra d i 6 5 m m .
I I materiale in contrato variava d a dolomiti fari nose
senza coesione a dolom iti farinose con l enti d i do­
lomia cariata.La venuta d ' acqua e ra i n media d i 9-1 0
1/s, rag g i u nse pero c o l l a perforazione di sacche
pu nte d i 26 1/s al l a pressione massima di 8
atmosfere. I I m ateriale ri cavato dal sondaggio e ra
pochissimo, d ato ehe f·a maggior parte e ra fino e
veniva aspo rtato dall 'acqua. U n a particol.arita pero
preved ibi.l e di q u esto sondag g i o consisteva, come
I a mostra fig u ra nella deviazione o rizontale consi­
d e revole dall'asse verso destra. Ou esta misu rava
al pu nto finale, dopo 1 68 m, 52 m. Fu constatata per
mezzo d i un ago magnetico, g i acente in un tubo d i
vetro p i e n o di u n a sol uzione d i gelatina calda. L'ago
 fu spinto ne/ buco s u l / a p u nta d e l perforatore a d i ­
verse profond ita e fissato n e l l a s u a posizione i n se­
g u ito alla coag u l azione d e l l a soluzione. Per d eterm i­
n are pressappoco il marg i n e sud d e l l a zona triassi­
ca furono fatti ancora due sondaggi a partire d a l / a
superfi cie. I I primo, perpe n d i c o / are, rag g i u nse molto
presto i l trias carbonati co, m e ntre il secondo, sotto
45 °, rim ase sempre , anche sotto l 'o rizzonte d e l l a
gal/ eria, nel/e z o n e scistose. N e risu lto d u n q u e e h e
Ia zona tri assi ca, d a attrave rsarsi co/ m etod o d e l l o
scudo, aveva u n a l u n g hezza d i 300 m ci rca.
l l avori di i n i ez i o n e
Contemporaneame nte a q u esti sondaggi furono i n­
cominci ati i / l avori d i i n i ezione. Per d ete rm i n are i l
metodo d a i m p i egarsi e l e p rop rieta d e.l mate riale
d ' i n i ezione s i fecero d iversi esperimenti n e l, l aborato­
rio. I I peso specifico d e l la farina d o l o m itica pro­
veniente dalla g al l e ria e ra di 2,85 t/m3, cio ehe e
molto alto. La c u rva g ranolumentica d i m ostro ehe
i / 60 % d e l m ateri ale conteneva g ra n i con u n d ia­
m etro fra 0,06 e 0,2 mm, ehe il 1 0 % de/ m ateriale era
piu fine e ehe il 30 % e ra costitu ito d a frazioni piu
g rosse.
G l i esperimenti mostrarono ehe i risultati m i g l iori
sarebbero stati otte nuti c o n / ' i n iezione di u n a solu­
zione conte n e nte un litro d i s i H c ato d i potassio 38°
Be s u un l itro d'acqua, mescolato con una sol uzione
coag u l ante d i 50 gr d i al l u m i n ato d i sod io su u n l itro
d ' acqua, in rapporto d e / 1 ,5 : 1 . I I tempo necessario
al/ a formazione d e l l a g e l ati n a fu di 1 7 m i n uti c i rc a ;
cam biando l e m isce l e q uesto poteva ven i r variato
fra aleuni m i n uti e u n ' o ra e mezza. II coeffici ente d i
perm eabilita e r a p ri m a d e l l e i n i ezioni d i c a 2.1 0 -'
cm/sec e d i 2 . 1 0 -• cm/s e c dopo l ' i n i ezione. La
resistenza al/a compressione d e l l e p rovette dopo
l ' i n i ezione rag g i unse con I a misce / a sce lta 1 , 1 kg/cm2
c i rca.
P rima di potere incominciare le i ni ezion i di s o l i d ifi­
cazione fu i n iettata sotto p ressione una miscela di
cemento, farin a d o l o m itica e S i ka pe r riemp i re l e
cavita esistenti fra I a montag na e i /. rivestimento d i
calcestruzzo. Le i n i ez i o n i stesse d i sol,i d ificazione
consistevano n e l.l ' i n i ezione alternata della sol uzione
s u m menzi o n ata d i s i l i cato di potassio e d e.l l a solu­
zione d i c e m ento-farina d o l omitica-S i ka, a l / o scopo
d i c h i u d e re l e arterie d ' ac q u a. F u rono esegu ite con
fori d e l d i a m etro d i 46 m m e deMa hunghezza d i 12 m
(Fig u ra 6). l n tutto furono i m piegati per le i n i ezioni
d i riempime nto e s o l i d ificazione 67 t ci rca d i cemen­
to, 34 t di far i n a d o l o m itica, 4300 I di s i l icato d i po­
tassio e c i rc a 200 I d i S i ka. I l avori d u rarono u n m ese
e m ezzo. C i n q u e mesi c i rca, dopo ave r sospeso
l 'avanzamento con i m etod i usual i , si pote com i nciare
l 'ampl iamento d e l.l a cam e ra p e r i / montag g i o d e l l o
scudo. Ou e•sta camera, d el-l a l u n g hezza d i 7,50 m e
d e l l ' a ltezza d i 4,0 m, fu costruita in c i n q u e setti mane.
S u l / e fig u re 7 e 8 sono rappresentate l e d iverse fasi
di costru z i o n e d i q uesta camera. N e l l e sette setti­
m an e seguenti fu montato lo scudo e, circa otto mesi
dopo l ' i nte rruzione d e l / ' avanzam ento, /o scudo po­
teva essere messo i n esercizio.
II m o ntag g i o d e l l o s c u d o
L a fig u ra 9 m ostra u n a sezio n e l o ng itudinale attra­
verso Jo s c u d o . S i tratta d i un tubo con un d iametro
este rno d i 3040 mm e u n a l u n g h ezza d i 5900 m, roton­
do e rinforzato per rag ioni stati che, m u n ito n e l l a parte
ante riore d i u n a potente Iama. I I fronte d e l l o scudo si
m u ove i n d i pe n de nteme nte da q uest'u ltimo ed e mu­
n ito d i porte l l i per l o sgombero d e l mate riale. Oue­
sti porte l l i possono essere c h i u s i singol arme nte o
tutte insieme e pe rmettono cosl d i adattare l ' avan­
zamento a l l a q u al i ta de·l m ate riale. E' poss i b i l e q u i n d i
n e l / e z o n e d i roc c i e d u re d i /.avo rare d avanti a l fronte
d e l / o scudo e perfino di eseg u i re deboli b ri l / a­
menti. N e l /e zone di rocce te nere i nvece lo sgom­
bero del m ateriale puo farsi attraverso i s i n g o l i
porte l l i . N e / l a parte poste riore d e l l o scudo si trova
un appare c c h i o e levatore, ehe serve a posare g / i
elem enti prefabbricati i n ceme nto armato. i n p i u e
i nsta l l ato u n forte anello m o b i l e e h e si appogg i a
a l l ' u ltimo e l e m e nto posato e s u l q uale s o n o appog­
g i ate / e p resse di spi nta. Lo scudo completo viene
smosso i n avanti d a 14 presse i d ra u l i c h e con una
spi nta totale di 1 400 t. II fronte del/o scudo viene
spi nto a s u a volta d a 10 presse p i u picco/e con una
pressione d i 40-50 t ciascuna. Lo scudo fu costru ito
secondo i piani e i calcoli di d itte special izzate. Le
sue d i mensioni d i pendono dalla spinta d e l l a terra e
d e l / ' ac q u a come p u re d a l l a spi nta d e l l e p resse. Que­
ste sollecitazioni, i n parte asi m m etri che, possono
ragg i u ngere valori mo lto alti e domandano quindi co­
struzioni abbastanza care. N e / nostro caso il peso
d e l / o scudo era di 27 000 kg c i rca e il costo d i
86 400 Fr. L a figura 1 0 mostra I a costruzione d e l l o
s c u d o in fabbrica.
P ro d u z i o n e i n s e ri e d e g l i e l e m e nti
p refabbri cati
D u rante l'esecuzione dei l avori d ' i n iezione summen­
zionati e d e /,/o scudo, s ' i ncomincio con Ia p roduzione
i n serie d eg l i anel l i d i rivestimento della gall eria
(fi g u ra 1 1 ) . U n anello compl eto d i rivesti me nto con­
siste d i q u attro e / e menti, una per I a so/etta, due / a­
tera/i e u n o per I a ca/ otta. Ouesti hanno u n o spessore
di 28 cm, u n a l u n g hezza di 89 cm e pesano 1 ,2 t c i r­
ca. Fra / ' e l e m e nto d e l l a sol etta e q u e l l i l ateral i e
prevista - d a ogni parte - u n ' apertura di 36 cm ehe
serve alla posa d e i pezzi di chiusura prefabbricati.
G / i annel/i d i rivesti me nto sono fatti i n cal cestruzzo,
con cemento specia/e a causa d eM'agg ressivita de/­
l 'acq ua. Contengono un certo n u m e ro d i buchi ehe
fanno d el / a g aHe ria u n tu bo-filtro, s i a per rid u rre Ia
pressione d e l l 'acqua s u /J e pareti, s i a per captare
l 'acqu a ai fin i deHa p roduzione e/ettri c a. in o g n i ele­
mento della ca/ otta e prevista, allo stesso scopo, una
fessu ra trasversale, m u n ita a ogni capo d i un tubo di
40 mm d i d i ametro per i / drenaggio. A l l ' este rno d i q u e­
sta fess u ra e c i oe n e l l a zona di contatto fra i l ri­
vesti mento e Ia montag na e fissata una lamiera con
fori ; q u esta d eve i m ped i re ehe l ' acqua asporti troppo
materiale. Lo spessore d e l l a lamiera, il numero d e i
buchi e i / l oro d iametro furono stabi/ iti i n laborato rio.
G/i elementi finiti fu rono n umerati e de positati i n mo­
do tale ehe i pri m i fabb ricati fosse ro anche posati
per i pri m i .
15
D iffi co lta d e l l ' avan z a m e nto c o n l o s c u d o
Dopo i l montag g i o d e l l o scudo i l· vuoto fra i l m an­
tello esteriore d e l l o stesso e le pareti d e H a camera
fu riempito d i g h i aia, per poter m ette re l o scudo
nella posizione voluta a l l ' i nizio d e l l 'avanzamento. Piu
tardi questo tratto fu riempito con i n iezion i . Gia al­
l ' i n izio d e l l 'avanzamento deHo s c udo, si fecero sen­
tire le prime diffi c olta. L' ete rogeneita del m ate riale
rendeva d iffi c i l e rispettare Ia d i rezione e Ia pen­
denza vol uta. S u � primo tronco, il m ateriale sotto era
resi-stente, m entre i l m ateriale sopra consisteva i n
dolom iti tenere e d o l o m i a cariata. N e risu lto I a ten­
denza dello scudo al scivol amento verso l 'alto. Si
otten n e una pendenza proibitiva d e l 4 % . Per ri met­
tere lo scudo n e l l a posizione orizzontale, si dovette
scavare u n a q u antita m ag g i o re di m ateri ale sotto Ia
Iama e eserc itare u n a piu forte pressione con l e
presse s u periori. Pe r le m edesime rag i o n i a n c h e Ia
d i rezione non era q ueHa voluta. Cio non aveva, i n
q uesto c aso speciale, grande i m po rtanza, dato e h e
l ' estre m ita opposta d e l l a g a l l e ri a verso i l Lucomag n o
e r a a u n a d istanza d i p i u d i 4 , 0 km ; i l tracc i ato poteva
q uindi essere ad attato a l l' avanzame nto effettivo. I
risultati ottenuti variavano d a u n o a tre e lementi, cioe
da 90 a 270 c m a l g i orno. D i tanto i n tanto si dovevano
i ntercalare d e l l e i nterruzioni di uno o due g iorn i , p.e.
per l i b e rare lo scudo dal· m ate riale fino trasportatovi
dall 'acqua, p e r pote re esegui re riparazioni alle
presse e a l l ' a n e l l o d i spi nta o per all un gare i binari.
U n ' i nterruzione consid e revo l e si ebbe dopo 1 20 m e
dopo 5 mesi d i lavo ro, al lorche i l fronte dello scudo
rag g i u nse una zona d i m ateriale poco consistente,
senza coesione e sotto p ressione. Si c h i usero tutte
le apertu re per i mpedire ehe lo scudo si riempisse
di materiale farinoso dolomitico. Per poter avanzare
si dovette consolid are il m ateriale con i n i ezioni c h i­
m i che. Dopo aver so rpassato q ueste d iffi colta, si
presento a l l ' altezza d e l l·a sol etta m ateriale p i u con­
sistente, cosicche lo scudo comincio a sal i re. Fu
rimesso a l l ' altezza vol uta, pero gli e l e me nti di sol et­
ta dovette ro essere a l l ontanati e rimpiazzati da una
sol etta i n cal cestruzzo armato, gettata s u l posto. Con
tutte q ueste d iffi c ol·ta, piccole e g rand i, non si po­
teva avanzare ehe di poco, m a conti n uamente. Le
figure 1 2-1 4 danno u n ' i m p ressione del l avoro n e l l o
scudo. Fig u ra 1 2 m ostra l o sgombero del materiale
tenero con i porte l l i aperti. Fig u ra 1 3 mostra i l fronte
d e l l o s c u d o con i porte l l i c h i usi in u n a zona spingente
e figura 1 4 1a ven uta d ' acq ua n e l>la g al l e ria.
Proprio u n anno e u n g iorno dopo l ' i n izio d e l l 'avanza­
me nto con lo scudo fu posato il 338esi m o e u ltimo
annello d i rivesti m ento. L' attrave rsam ento del tronco
di 296 m fu re alizzato con u n ' avanzamento medio d i
u n metro al g i o rno, a parti re dal momento i n c u i po­
teva essere m esso i n azione lo scudo. Se i nvece si
parte d al m o m e nto, in c u i l ' avanzamento doveva es­
sere i nte rrotto, q u esto era in med i a di 0,58 m al g ior­
no. La c ifra contiene tutte le i nterruzioni per i son­
dag g i, i l avori d i i n i ezione e d i fabbricazione dello
scudo.
Alla fi n e d e l tratto n e l trias si dovette scavare una
camera per sm ontare l o scudo. Dappri m a furono
allontanate tutte l e parti mobili come l e presse,
16
l ' an e l l o d i spi nta, l ' impalcatu ra, ecc. I I mantello de.l­
l o scudo, rimasto per u ltimo, fu tag l i ato i n tre parti e
al lontanato q u i nd i d al l a g alleria. Ouesto l avoro d u ro
i n tutto tre sett i m ane.
La g a l l e r i a i n p re s s i o n e
Caras s i n a- L u z z o n e
Contemporaneam ente e r a i n costruzione s u un altro
cantiere d e l la B l-e n i o S . A. Ia g a l leria Carassina­
Luzzone. Ouesta g a l l e ria, ehe doveva add u rre l'acqua
d e l piccolo bacino d i c ompensazione Carassina a l la
Centrale di Luzzone, attraversa anche u n a zona d i
trias sotto i l Pizzo Forcadona. L a g alle ria, ehe
h a una l u ngh ezza d i ca. 1 ,5 km, fu c o m i n c i ata da
ambo J e parti e rag g i u nse Ia formazione triassica se­
condo il prog ram m a stab i l ito. Oui pero, al· co ntrario
delle previsioni, si dovette sospendere l 'avanzame nto
dapprima s u H a parte nord e poi anche sul l a parte
sud. Tutti i tentativi per riprendere i lavo ri, fal l i rono a
causa d e l l a resistenza d e l-le rocce dolomitiche ba­
g nate, spi·ngenti e senza coesione. Fu deciso q u i n d i
d ' i m p i eg are a n c h e q u i .l o scudo, ehe si trovava i n
azione n e l>la Val d i Campo, appena q uesto fosse
stato dispon i b i l e . S ' i ntrap resew subito tutti i l avori
preparatori per poter i nstal lare lo s:c udo senza
perdita d i tempo. ln q uesto caso il prob l e m a era lo
stesso come per i l traversamento d e l l a Val d i Cam­
po; si dovevano pero considerare due p u nti d iffi­
cili :
S i c come I a gal.l eria era g i a stata com i n c i ata da tutte
e due le parti, e il tronco m ancante non e ra ehe d i
6 0 m n e l l a zona triassica, bisognava poter d i ri g e re
esattamente 1-o scudo con Ia pendenza e I a d i rezione
voluta; non c'era p i u l o spazio per to l l e rare anche le
piu piccole deviazio n i . S i dovette quindi, prima di
ogni spinta dello scudo, m isurare e l ivel l are esatta­
m ente l ' e l eme nto posato per ultimo, Ia Iama e Ia par­
te poste rio re d e l l o scudo ; a seconda d e l l a posizione e
tendenza d e l l a d i rezione d e l l o scudo fu reg o l ata Ia
pressione delle p re-sse. II risu ltato otten u to e ra sod­
d isfacente, il perfo ramento avvenne senza deviazione
notevole.
La seconda difficolta consisteva nella necessita d i
costrui re u n secondo rivesti m ento i nterno, g i acche
la g aHeria si trovera sotto p ressione ; Ia spi nta d e l­
l ' acqua interna m isura ci·rca 3 atmosfere. Essendo i l
diametro d e l l o scudo g i a m i n i mo, p e r q uesta galle ria
si dovette adottare, per non d i m i n u i rne Ia sezione, un
rivestimento sottile m a resistente. Lo si otten n e con
u n ane l l o di g u n ite armata d i 9 cm d i spessore. La se­
zione normale d e l l a galleria h a un di ametro di 2,60
m, q uesto viene ridotto nella zona tri assi c a a 2,26 m.
Le difficolta i n contrate i n q uesto trias erano m inori
d i q u e lle della Val d i Campo. Anzitutto Ia venuta
d ' acqua, ehe m ise sotto d u ra prova u o m i n i e m a­
teriale, era q u i di molto m i nore. L'avanzamento d u n­
q u e era p i u rapido. L' attraversame nto dei 60 metri
de.l l a zona triassica avve nne in c i rca 1 m ese e m ezzo,
a partire dal mome nto i n cui si mise i n esercizio lo scu­
do, cio ehe corrisponde i n med i a a un avanzam ento
di 1 ,50 m al g i o rrio.
 G a l l e r i a B e d retto - R o b i e i
Come terzo e ultimo esempio s i a i n d icato b revemente
come fu eseg u ito, i m piegan d o il m etodo del d renag­
gio, l 'attraversamento d e l l a zona del trias carbon atico
con I a gal leria Bedretto-Robiei deMe Offi cine idro­
e l ettriche d e l l a Maggia. L'avanzamento i n c o m i n c i ato
dalla finestra Cruina n e l l a Val l e di Bed retto v e rso i l
bassa, c o n u n a sezione d i 7 m2 rag g i unse, d o p o 1 1 0
m etri, rocce dol omitiche fari nose portanti acq u a e
sping enti. Con u n sondag g i o fatto n e l l 'asse d e l·la
g a l l e ri a si arrivo solo a 20 m d i p rofond ita. L'acq ua
con u n a pressione di 1 5 atmosfere e una portata d i
50 l itri al secondo respinse l 'appare c c h i o d i sondag­
gio e riempl m eta della g a l l e ri a, s u 10 m d i lun­
g h ezza, d i mate riale fino. S i fec e ro i n piu 5 buchi
supp·lem en1ari d i 1 00-1 65 m m d i d iametro aUa p e ri­
feria d e l·la g a l l e ria, per poter prosci u g are Ia roccia.
La q u antita totale d'acqua p rove ni ente d a tutti i sei
buchi, e ra dappri m a d i 90 l itri al secondo, d i m i n u l
d o p o un mese a 5 0 l i tri e rimase p o i costante. La piu
g rande parte d i q uest ' ac q u a u scl p e ro d ai b u c h i
s ituati n eHa parete del'la g a l l e ria situata verso monte.
S i fece d u n q u e a 1 5 m ci rca piu i n d ietro d e l fronte
d e l l a gaHeria, un n u ovo b u co sotto u n a deviazione d i
30° c i rca rispetto all'asse dell-a gal. l e ri a, p e r poter
esami nare Ia possibil ita d i un cambiame nto d i d i re­
zione d e l l a stessa. Contem poraneamente si ce rco
di conti n u are l ' avanzame nto, cio e h e non riuscl.
II foro ebbe invece su ccesso e rag g i u nse dopo 44 m
di trias carbonatico i calcescisti ; I a portata d ' ac q u a
era appena d i u n o o d u e I/sec. S i c a m b i o q u ind i i l
trac ciato d e l l a g a l l eria n e l·l a d i rezi one del n u ovo
sondag g i o e l ' avanzamento p rosegul a 80 cm al
g i o rno, con l ' i mpiego d i centine, p e ro sen­
za u lteriori d iffic olta. L'acq u a ri mase sempre nel
tronco d e l l a g a l l e ri a abbandonata. La gaUeri a d i 44 m
di l u nghezza, compreso i l rivesti mento d e l l a platea fu
eseguita i n due mesi. Contando p u re i sondag g i e i
buchi di d renaggio furono i m p iegati i n tutto c i n q u e
mesi.
C o n fronto d e i p rezzi
C o n c l u d e n d o s i a n o fatte a l c u n e i n d i cazi oni s u i p rez­
zi. Come g i a fu d etto, Ia B l e n i o S. A. aveva preso
c onsapevo l m e nte s u d i se il rischio d e l l ' attraversa­
m ento d e l l 'anti clinale d e l trias d e l l a Val di Campo,
perehe col m i g l i o re re ndim ento economico d i tutto
l ' i mpianto risu ltante dal n uovo p rogetto, si potevano
m ettere a d ispozizione m ezzi finanziari conside revoli.
L'attraversame nto d i 361 m nella zona del trias della
Val d i Campo costo F r. 2 41 6 000, cioe 6700 Fr./m
c i rca. I I solo tronco attraversato col m etodo d e l l o
s c u d o ri c h iese F r. 1 686 000, c i o e 571 5 Fr./m . I co­
sti di una g a l l e ri a a p rofi l o normale i n roccia consi­
stente riv e n g o n o invece a c i rca 784 Fr./m, otto vol­
te e m ezzo m e n o dei c osti d i tutto i l tratto nel trias e
sette volte e m ezzo m e n o del tronco fatto con lo
scudo. I nte ressante e anche i l c onfronto del tempo
Sonderdruck a u s « H o c h - u n d Tiefbau», Schweiz. Baume ister u n d Z i m m e rm e ister-Zeitu n g , Z ü r i c h , N r . 3 4 v o m 2 3 . A u g u s t 1 968
T i ratura spe c i ale da « I I Capomastro», R i v i sta Svizzera deg l i I m p resari Costruttori e dei Maestri Carpentieri, Z u r i g o , no 34 d e l
2 3 agosto 1 968.
D r u c k : B u c h d ruckerei a n der S i h l AG, Z ü r i c h
i m p i egato. Per I a zona di 361 m nel trias s ' i m p iegarono
q u asi esattamente due an ni, comprese tutte l e i n ­
terruzioni p e r l e i n iezioni d i consolidamento, per Ia
fabbricazione dello scudo e i l montaggio.
Per u n tratto d ' e g u al e l u n gh ezza nella roc c i a consi­
stente f u ro n o i m p i e g ati due mesi e m ezzo c i rca, com­
preso i l rivest i me nto della pl atea, cioe ehe s i g nifica
dieci volte d i meno. II costo medio d e l tro n co ese­
g u ito con l o scudo nella galleri a in p ressione d i Ca­
rassina in s e g u ito aiVavanzamento p i u veloce fu d i
4500 F r./m, non com preso l ' a n e l l o d i g u nite armata.
.
Considerando anch e l ' a n e l l o e special mente i lavori
necessari per l ' i mpermeabilizzazione il costo sall
pero a 5500 Fr./m, rag g i u nse q u i nd i p ressappoco
q u e l l e otten u to per il tronco con lo scudo nella Val l e
d i Campo.
Per l ' attraversame nto d e l l a zona del trias c arbon atico
della Val l e Bed retto i costi ammontaro n o a 2300 Fr./
m, i n c l usi i sondaggi, iJ d renaggio e il rivestimento
d e l l a gal·leria. Per l'attraversamento d i una zona di
trias d i 76 m d i l u n g h ezza, esegu ito in Fran cia dalla
EDF con I a g alle ri a i n p ressione Rase iend-La Bath ie,
furono dati i segu enti ragguag l i . I costi del tronco nel
trias costarono p ressappoco 15 volte d i p i u d e i co­
sti nell a roccia com patta e l ' im piego di tempo fu
30 voHe magg i o re. Bisogna pero osse rvare ehe
q u este l avoro fu eseg u ito a m ezzo d i i n iezioni c h i­
miche di consol·idamento e principalmente ehe si
tratta d i u n a g a l l eria i n pressione con u n a sezione d i
21 ,5 m 2 , mentre I a g a l leria a pelo I i be ro della Val d i
Campo non misu rava ehe 7 m 2 . Da q ueste poche
eifre risu lta come sia d iffi c i l e stabilire u n p re­
ventivo piu o meno s i c u ro con l avori s i m i l i ; n e risu lta
pero pure ehe in ogni caso i costi n e l trias debbono
essere considerati solo i n rapporto a!.l 'aspetto eco­
nomico del p rogetto completo.
L'esecuzione d i una g a l leria a m ezzo d i uno scudo
non e q ualehe cosa d i n u ovo. Ouesto m etodo, c ono­
sciuto d a tanto tempo, v i ene adope rato princi pal­
mente per Ia costruzione di galleri e in te rre sabbiose,
g h iaiose, arg i l lose o i mp regnate d'acqua. Vengono
adope rati, a secondo d e l l ' altezza del live l l o freatico,
scudi con e senza aria compressa n e l la camera d i
lavoro.
L'impiego d e l l o scudo nel q uad ro dei lavori per
l ' i m pianto i d roel ettrico del Blenio e caratterizzato da
un materiale mo lto ete rog eno dal punto d i vista
coesione, d u rezza e composizione. II risuHato di q u e­
ste esperimento deve essere considerato -malgrado
i costi alti - come un successo tecnico, dato ehe lo
scopo prefisso fu rag g i u nto economi came nte entro
u n l·i m ite rag i on evole di tempo. Ouesta soluzione non
rappresenta una ri·cetta generale valevole per tutti i
casi s i m i l i . Pri m a d ' i m piegare al·trove q u este metodo
bisog nera settornettere a una c ritica profonda le
esperienze fatte su q ueste cantiere ed esam i nare se
q ueste possono fac i l itare Ia soluzione di altri p ro­
blemi n e l l ' ambito d i compiti n uovi. (Lih.)
17
Z u r F rage der Geste i n sfestigkeit u nd i h res Ei nfl usses auf den
m asc h i nel len Stol l envortrieb
V o n A. Schönholzer, d i p l . l n g . ETH, S I A, A S I C, T h u n
Die Maschinenfabrik Habegger AG in Thun hat im Laufe der
letzten Jahre eine Tunnelfräsmaschine entwickelt. Diese schweizerische
Konstruktion hat heute nach Überwindung der unvermeidlichen
Kinderkrankheiten die volle Fabrikations- und Einsatzreife erreicht.
Ein erstes Modell der Maschine ist in Japan im Einsatz, wo es im
untermeerischen Seikan-Tunnei-Projekt am Vortrieb des Pilot­
Stollens von 3,6 m Durchmesser arbeitet. Beim durchörterten Gestein
handelt es sich bisher um weiche Sandsteine vulkanischen Ursprungs
mit hohem Wassergehalt, vergleichbar mit unseren Molasse-Sand­
steinen. Eine weitere Maschine wird nächstens in einem Stollen der
Julia-Kraftwerke der Stadt Zürich den Dienst aufnehmen.
Die mit diesen ersten Maschinen vor ihrer Ablieferung in massi­
gem mittelharten Gestein (Malmkalk) durchgeführten Versuche lassen
erkennen, dass ein wirtschaftlicher Einsatz des neuen Gerätes in
Felsen bis gegen 1 600 kg/cm2 Druckfestigkeit sicher und bis 2000
kg/cm2 durchaus möglich ist. Ein Überschreiten dieser Grenze ist
denkbar, die Wirtschaftlichkeit hängt indessen von den Bedingungen
des betreffenden Projektes und den noch durchzuführenden Versuchen
ab. Sicher ist, dass durch diese Neuentwicklung die Einsatzmöglich­
keiten für eine Vortriebsmaschine ganz wesentlich in Richtung höherer
Gesteins-Festigkeiten verschoben worden sind.
Dem Bauingenieur fällt die Aufgabe zu, aus den geologischen
und geotechnischen Unterlagen die Einsatzmöglichkeit und die
Leistungen der Maschine abzuschätzen. Die ihm als Grundlage zur
Verfügung stehenden Angaben umfassen in der Regel die Beschreibung
der geologischen Formation und allenfalls die am einfachsten mess­
bare Gesteins-Qualifikation, die Druckfestigkeit am Probekörper,
die wir aber, im Gegensatz zur Praxis, nicht ohne weiteres mit der Härte
gleichstellen dürfen. Es sei daher ganz allgemein die Frage gestellt,
welche Angaben für den Einsatz der Stollenbohrmaschine von Be­
deutung sein können.
Die Qualifikation des Felsens lässt sich ungefähr in die folgenden
Einzel-Aussagen aufteilen :
- die Härte der Einzelkörner und Kristalle,
- die Natur, Dichte und Härte des Verbandes sowie das Poren-
volumen und der Wassergehalt,
- die Festigkeit des Gefüges im präparierten Probekörper, trocken,
- die Festigkeit des Gefüges in natürlicher Lagerung, d. h. mit dem
Einfluss der vorhandenen Risse und Schieferungen, sowie des
Streichens und Fallens zur Stollen- und zur Schnittrichtung.
Auf der Maschinenseite stehen die folgenden, experimentell zu er­
mittelnden Kriterien gegenüber :
- die optimale Fräser-Schnittgeschwindigkeit,
- das optimale Verhältnis von Schnittbreite zu Brechbreite,
- die Standzeit der Fräser (Wirtschaftlichkeit),
- der Energiekonsum,
- das Verhalten des Gesteines im Schnittvorgang und in der Schut-
terung,
- die Möglichkeit der Wasserzugabe.
Es ist klar, dass die bisherigen Versuchsbohrungen viel zu kurz
waren, um über diese Zusammenhänge endgültige Aussagen zu
machen. Sie Iiessen aber die Vielschichtigkeil des ganzen Fragen­
komplexes erkennen und gaben somit Anlass zu den nachfolgenden
Überlegungen. Es wird überhaupt schwer sein, wirklich allgemein
gültige Regeln aufzustellen, denn der innere Aufbau der alpinen
Felsgesteine ist viel zu mannigfaltig. Zur Illustration stelle man sich
das dichte Kristallgefüge eines Granites vor, ein Gemisch aus harten
und mittelharten Körnern mit minimalem Porenvolumen (weniger
als 1 %), und als Gegensatz dazu einen Molasse-Sandstein, aus an sich
gleich harten Quarzkörnern, aber mangelhaft verkittet, und mit einem
Porenvolumen bis zu 20 %. Wieder anders sind die Verhältnisse bei
weichen, blätterigen Schiefern oder schliesslich bei den dichten kalkigen
Tiefseeablagerungen mit ihren stark veränderlichen Festigkeits­
werten. Oftmals sind an sich sehr harte Felsen in grösseren und
kleineren Abständen von Tonhäuten durchzogen, die als präparierte
Bruchlinien wirken und den Zusammenhalt des Gefüges stark ver­
mindern. Dazu ist jedes Gestein in seiner natürlichen Lagerung -
und nur diese kann uns hier interessieren - als Folge der tektonischen
Vorgänge von Rissen durchzogen, die je nach ihrer Charakteristik den
Tunnelbau im allgemeinen und das Tunnelfräsen im speziellen beein­
flussen. Aus diesen Überlegungen geht hervor, dass die Angabe der
geologischen Formation, der Lagerung und der Würfeldruckfestigkeit
vorerst nur Indizien für die Zweckmässigkeit des Einsatzes einer
Tunnelfräsmaschine und deren Leistungsbedarf und Kostenaufwand
geben können.
Betrachten wir zunächst einmal den mechanischen Vorgang des
Vortriebes mit dieser Maschine. Im Gegensatz zur klassischen Spren­
gung, die den Felsen auf 1 -:- 3 m Tiefe und den vollen Querschnitt
durch eine Serie Explosionen zertrümmert, wird das Gestein an einer
festen Zahl kleiner Angriffsstellen abgebaut. Der grosse Vorteil des
Vorgehens liegt darin, dass die Zertrümmerung des Gefüges nur
ganz oberflächlich bleibt. Der innere Zusammenhang des Gesteines
wird viel weniger gestört als beim Sprengen ; gefährliche Schichtungen
können sich nicht so fatal auswirken. Das Überprofil, ein nicht zu
unterschätzender Kostenfaktor, entfällt fast vollständig. Dieser
Vorteil ist natürlich allen Stollen-Bohrmaschinen eigen. Neu und
entscheidend bei der Habegger-Maschine ist der Abbau des Gesteines
durch Fräsen. Der Begriff stammt aus der Metallbearbeitung und
B i ld 1. A n g riffseHe der T u n n e l f rä s m a s c h i n e H a b e g g e r B i ld 2. Sto l l e n brust im M a l m k a l k , D u r c h m e s s·er 3,60 m

bedeutet ein Schneiden durch Überwindung der Scherfestigkeit im Das Kunstgestein Beton erreicht in dieser Auswahl die relativ höchste
Material. Man ist daher versucht, anstelle der Druckfestigkeit vorerst Zugfestigkeit von 8-1 0 % der Druckfestigkeit. Diese Zusammenstel­
einmal die Scherfestigkeit als das eigentliche Kriterium für den lung lässt erwarten, dass die Zugfestigkeit im allgemeinen klein
Einsatz der Maschine zu bezeichnen. Sie ist indessen der direkten bleibt, d. h. unter 1 0 % der Druckfestigkeit, dass sie aber in erster
Messung kaum zugänglich und muss über den Umweg der Druck­ Annäherung wie bei den Metallen proportional zu ihr verläuft. Dies
und der Zugfestigkeit rechnerisch ermittelt werden. Wie liegen die lässt weiter den Schluss zu, dass auch die Scherfestigkeit, die mit
Verhältnisse tatsächlich ? Wir nennen als Beispiel den Beton als gut Zug- und Druckfestigkeit in festem Zusammenhang steht, ebenfalls
erforschtes Kunstgestein mit 400 -7- 600 kg/cm2 Druckfestigkeit. Die klein sein und ungefähr proportional zur Druckfestigkeit verlaufen
Zugfestigkeiten am Probekörper, der infolge seiner Fabrikation muss. Die Druckfestigkeit am Probekörper darf daher vereinfachend
rissefrei sein soll, erreichen rund 30 -:- 50 kg/cm2, also knapp den als das massgebende Kriterium für den Einsatz der Tunnelfräsmaschine
zehnten Teil der Druckfestigkeit. Beim Gestein in natürlicher Lagerung Habegger bestätigt werden.
sinkt die Zugfestigkeit in der Regel tiefer, da sich die unvermeidlichen, Damit ist aber über Abhängigkeit der Druckfestigkeit von der
meist unsichtbaren Risse auswirken. Aus den bisherigen Untersuchun­ Porosität und dem Wassergehalt des Steines noch nichts ausgesagt.
gen seien einige Beispiele angeführt, wobei nur Gesteine mit kleiner Es ist bekannt, dass die «Aufweichung» durch den Wassergehalt je
Streuung der Versuchswerte, also mit relativ homogenem Charakter nach dem Bindemittel wesentliche Festigkeitseinbussen bewirken kann.
zitiert werden : Diese aus der Literatur2) übernommene Tatsache ist auch hier im
Würfeldruck- Spaltzug- Molasse-Sandstein beobachtet worden. Der Fräsaufwand erwies sich
Festigkeit Festigkeit') als viel geringer, als nach der Druckfestigkeit zu erwarten war. Im
kg/cm2 kg/cm2 lJ1 % Stollen hat man es in der Regel mit naturfeuchtem Gestein zu tun,
Malmkalk (Simmenftuh) 1715 56 3 während die Druckfestigkeitsmessungen ausnahmslos an getrockneten
kristall. Konglomerat (Japan) 2263 1 54 7 Probekörpern stattfinden. Die Druckversuche müssen sich daher auch
Sandstein (Japan) 1 030 55 5 auf naturfeuchte Proben erstrecken, sofern die Porosität eine Aufwei-

1) Messungen der E M PA an kleinen Probekörpern, also sicher rissefrei ! 2) de Quervain : Die n utzbaren Gesteine der Schweiz.

Bild 3. F r ä s e r i m E i n s a tz i m S a n d s t e i n ( M o l a sse) Bild 4 . A u s bruchmaterial i n natü rl•i c h e r S c hüttung, S t ü c k g r ö s s e i m Vordergrund 20-30 cm

2
 chung erwarten lässt. Diese Frage wird zur Zeit speziell in Australien
u ntersucht, wo unter der Stadt Sydney ausgedehnte Lagen von porö­
sem Sandstein mit Kieselsäure als Bindemittel zu durchfahren wären.
Nach dieser ersten Betrachtung der Verhältnisse im Fels sei zu
den bei dem Fräsen auftretenden Vorgängen und Kräften an der
Maschine übergegangen. Ihre Angriffsseite (Bild 1 ) ist mit vier
rotierenden Fräserscheiben versehen, deren Achsen ihrerseits in festen
Abständen um die Stollenaxe kreisen. Alle vier Fräserachsen stehen
in festen Winkeln leicht schief zur Stollenaxe. Die beiden äussern
Fräserscheiben, jede mit sechs Messern bestückt, folgen einer äussern
Kreisbahn, die beiden Innen-Fräser mit je 16 Messern einer ande­
ren. Als Messer sind auswechselbare Hartmetallklötze von 4 x 4 x 3 cm
eingesetzt, deren K anten leicht gerundet sind. Jedes dieser Messer
schneidet in jedem Durchgang einen sicheiförmigen (Innenfräser)
bzw. kommaförmigen Abschnitt wie eine Nute aus dem Felsen. Diese
Abschnitte oder Streifen aneinandergereiht ergeben ein schrauben­
förmiges Abschälen der Stollenbrust (Bild 2), wobei sich die Steigung
dieser zweigängigen Schraube aus der Messerbreite plus einem Zwi­
schenraum von 0 -;- 8 cm zusammensetzt. Der gesamte Vorschub pro
einmaliger voller Umdrehung des Fräswerkes kann daher 2 x 4 cm
Fräsbreite plus 2 x max. 8 cm Brechbreite, also bis 24 cm erreichen.
Die Zwischenräume, wo das Gestein dank seiner geringen Zugfestig­
keit nicht geschnitten sondern mitgebrochen wird, wären bei Felsen
von metallartigem Charakter nicht denkbar. In der Stollenaxe selbst
bleibt ein Gesteinszapfen stehen, der die doppelte Schraubenspur der
Innenfräser trägt und von Zeit zu Zeit abbricht. Von den Aussen­
fräsern sind jeweils im Komma ein Viertel, von den Innenfräsern die
Hälfte der Messer im Angriff, also im ganzen 18 Messer.
Welcher Art ist nun die von ihnen auf den Felsen ausgeübte
Beanspruchung? Sie ist jedenfalls eine doppelte und besteht aus dem
Vorschub parallel zur Stollenaxe und aus der Rotation des Fräs­
werkes und der Fräser-Scheiben. Die bisherigen Versuche im Malmkalk
ergaben einen wirtschaftlichsten Anpressdruck in der Grössenordnung
von 40 t, oder 2,2 t pro arbeitendes Messer, oder um die 1000 kg(cm2
Flächenpressung zwischen Messer und Fels. Dieser Druck erscheint
bescheiden ; er bewirkt aber im Kalk wie im Sandstein einen erstaun­
lich regelmässigen Vortrieb. Jede Messerkante zeichnet auf der Stollen­
brust eine geringe Spur lokaler Kornzertrümmerung, die das Schnitt­
bild und übrigens auch die Spur eines defekten Messers getreulich
nachzeichnet (Bild 3).
Wesentlich anders sind die Verhältnisse bei der eigentlichen
Fräsarbeit in der quer zur Stollenaxe liegenden Ebene. Die verfüg­
bare Umfangskraft jeder Fräserscheibe beträgt bei den heutigen
Modellen rund 27 t, die sich theoretisch proportional je nach ihrer
Arbeitstiefe auf die vier bzw. fünf eingreifenden Messer verteilt.
Unter der hypothetischen Voraussetzung eines vollständig gleich­
mässig schneidbaren Gesteins ergäbe sich eine spezifische Flächen­
pressung zwischen Messer und Fels von 1 , 5 t(cm2• Diese hat sich bisher
als durchaus hinreichend erwiesen, um die Messer sozusagen ruckfrei
eindringen und das Gestein abtragen zu lassen (Bild 3). Dabei zeigt
die Beobachtung des Schneidvorganges, dass es sich - erwartungs­
gemäss - kaum um ein Schneiden, sondern um ein fortlaufendes
Abdrücken oder Absplittern handelt. Es ist klar, dass die vorherr­
schenden Spaltrichtungen des Felsens eine gewisse Rolle spielen
können, obwohl jeder Fräser in seinem Durchgang den optimalen wie
den ungünstigsten Schnittwinkel zu durchlaufen hat.
Nach diesem Überblick über die von der Fräsmaschine auf den
Felsen ausgeübten Kräfte kehren wir zum Ausgangspunkt der Be­
trachtung zurück, der Beurteilung der Felsgesteine im Hinblick auf
den Einsatz dieses Gerätes. An erster Stelle wurde die Härte der
Einzelkörner und Kristalle genannt, wobei der Quarz als mengen­
mässig überragendes Hartmineral im Vordergrund steht. In der
bekannten empirischen Härteskala steht er an siebter Stelle. Härter
sind nur noch die seltenen Minerale Topas, Korund und Diamant.
Leider liess sich kein direkter Vergleich zwischen den Härten der
modernen Werkstoffe (Rockwell) und den genannten Mineralien­
härten finden. Es darf aber als erwiesen gelten, dass die an der Fräse
verwendeten Hartmetalle in die Klasse 8-9 gehören. So wurden auch
die in der Nagelfluh (Molasse) steckenden Quarzknollen glatt abge­
tragen und nicht etwa aus dem Gefüge gebrochen. Mit andern Worten :
die Härte der Fräser-Werkstoffe würde genügen, um sozusagen jedes
Hartgestein zu bearbeiten. Jedoch steigt mit der Annäherung der
Mineralhärte an die Werkzeughärte der Verschleiss gewaltig an, der
die Grenze des wirtschaftlichen Einsatzes bestimmen wird. Auf der
Maschinenseite stehen indessen eine Reihe Anpassungsmöglichkeiten
zur Verfügung, nämlich :
- die Variation des Anpressdruckes,
- die Anpassung der Drehgeschwindigkeit des Fräswerkes (Fräser-
vorschub)
- die Anpassung der Schnittgeschwindigkeit der Fräser,
- und schliesslich die Verstärkung der Kühlung an den Messern.
Die Kühlung ist ein kleineres Problem, solange Wasser in belie­
biger Menge verwendet werden darf. Die Berieselung der Fräser
bindet zugleich den Staub, erleichtert die Materialabfuhr und verhilft
im trockenen Gestein zu einem guten Arbeitsklima. Im übrigen
erscheint es selbstverständlich, dass zum Abtragen eines Kubikmeters
Granit mit 2200 kg/cm2 Druckfestigkeit und 40 % Quarzgehalt
bedeutend mehr Arbeit aufzuwenden ist als für einen Kalkstein mit
1 0 % Quarz und 1000 kg/cm2 Druckfestigkeit. Daher muss die Vor­
triebsleistung der Maschine bei gleichem Energieverbrauch entspre­
chend zurückgehen.
Im Gegensatz zu den auf dem Rollmeisselprinzip beruhenden
Maschinen fallen (im Malmkalk) nur rund 50 % des Ausbruchmate­
rials als Sand der Körnung 0-8 mm an, die andern 50 % verteilen sich
auf die Körnungen 1 0-300 mm (Bild 4). Zunehmende Klüftung oder
Schieferung verschiebt die Verteilung der Körnung sofort zu Gunsten
der groben Komponenten und vermindert damit den Fräsaufwand.
Abschliessend sei festgehalten, dass der Verlauf der Versuche zu
grossen Hoffnungen berechtigt. Die Messerkosten sind in mittelharten
Gesteinen schon deutlich unter die Sprengstoffkosten, bezogen auf
den Kubikmeter Fels, gesunken. Es ist zu erwarten, dass mit zuneh­
mender Erfahrung und in günstig gelagerten Fällen auch die Grenze
der Festigkeiten über 2000 kg/cm2 überschritten wird. Die überwie­
gende Menge der in unserm Land angetroffenen Felsgesteine, abge­
sehen von den kristallinen Zentralmassiven, bleibt aber unter der
heute erreichten Grenze und eröffnen der Stollen-Fräsmaschine ein
weites Arbeitsfeld. Besonderes Interesse verdient die in der Entwick­
lung stehende Klein-Fräse, die zum Ausbruch von Rechteckstollen
für Kanalisationen mit ungefähr l ,20-1 ,30 m Breite und bis 2,25 m
Höhe bestimmt ist. Der saubere Schnitt einer glatten konkaven
Felssohle im Radius von 1 ,5 m, der gewölbte Scheitel und die geringe
Störung des umliegenden Felsgefüges beschränken die Ausbauarbeiten
auf ein Minimum. Es wird damit möglich sein, auch in mittleren bis
schlechten Felsqualitäten knapp unter Verkehrswegen und Häusern
durchzufahren.
Adresse des Verfassers : A. Schönlwlzer, dipl. I ng. ETH/SIA, All­
mendstrasse 2, 3600 Thun.
3
 S C H W E I ZE R I S CHE B AUZ E I T U N G

S o n d erdruck aus d e m 8 5 . J a h r g a n g , H e f t 6 , 9 . Februar 1 967

Druck : Offset + Buchdruck A G , Zürich

LE TUNNEL DU DONNERBÜHL
it BERNE

CONSTRUCTION D'UN TUNNEL FERROVIAIRE

PAR LA METHODE DU BOUCLIER

MESURES ET OBSERVATIONS FAlTES APRES LA CONSTRUCTION

PAR

R. DESPONDS, ingenieur en chef

de la Division des travaux du Ier arrondissement
des Chemins de fer federaux suisses, a Lausanne

ET

K. ENSNER, ingenieur diplöme

chef de la Section de mesures pres la Direction generale
des Chemins de fer federaux, a Berne

Tire a part du « BULLETIN TECHNIQUE DE LA SUISSE ROMANDE », No du 8 avril 1 967

LAUSANNE
EDITION DE LA SOCIETE DU BULLETIN TECHNIQUE

DE LA SUISSE ROMANDE

1 967
LE TUNNEL DU DONNERBÜHL, A BERNE
CONSTRUCTION D'UN TUNNEL FERROVIAIRE PAR LA METHODE DU BOUCLIER
MESURES ET OB SERVATIONS FAlTES APRE S LA CONSTRUCTION

par R. DESPONDS, ingemieur en ehe! de la Division des travaux du Jer arrondissement

des Chemins de fer fE�deraux suisses, a Lausanne

et

K. ENSNER, ingerueur diplöme, ehe! de la Seetion de mesures pres la Direetion generale

des Chemins de fer federaux suisses, a Berne

Introduetion I a gare, il a fallu percer I a colli ne d u D o n nerbühl (Jig. 1. ) .

Uue description e u m plete du pruj e t c t de la c u n " ­
lruetion du tunnel d u D onnerbühl , a i n s i que des etude,;
experimentales destinees a definir !es caracteristiques
de Ia poussee des terres e n caissantes, ayant paru dans
!es numeros 26, du 19 d e cembre 1959, et 1, d u 2 j anvier
1960 du Bulletin technique de la Suisse romande, nous
n o u s con tenterons de rappeler tout d'abord brievcmc n t
l e s e l e ments d u prohl e m e .
1 . L e tunnel d u Donnerbühl
Afin de perme t l r e l ' e n lree e n gare Je Berne des l i gnes
privees d e Neuchatel , d e Schwarzenburg et de Ia Gm· b e ,
sans eroisemcnts d ' a u c u n e sor· tc avec d ' au tres voics d c
Les conditions l o c a l es etaient parti culierem e n t diflici­
l es : execution e n p l eine vil l e dans des materiaux morai­
niques non agglomeres, sous fai b l e couverture a l l ant de
trois metres a une dizai n e d e metres d ' epaisseur, pre­
senC'e d'immeubles au-dessus d u trace du tunnel, appa­
rition d'eau d e I a nappe s o uterraine a u niveau des
futures voies, ont engage I a Direction des travaux ;\
percer Je tunnel par Ia methode d u bouclier sans air
comp r·ime. Cette methode offre, en effet, J e maximum
d e s1�curite aux tassemeuts d a n s un sable sans cohesion
peu apte a etre stabi[ise par Je geJ artificieJ Oll des
i nj ections.
Dans notre cas, le houclier en construction soudee,
d e 185 tonnes, etai t constituc p a r llll cylindrc de 1.0,10 m

1
d e diametre et de 5,50 m de longueur. Sun couteau eta i t
renforce par une couronne intericure e n a cier, afin quc
J e bouclier offre une plus grandc rigidite.
Cette couronne servait aussi d e point d ' appui aux
32 verins hydrauliques repartis sur le pourtour d u bou­
clier et qui pouvaien l exercer e n semble une force de
3200 tonnes, I a pression fournie par les pompes ctant
d e 400 a tmospheres . Vu sa gra n d e section, l e bouclier
eomprenait une triple p l a l e - forme ren forcee par trois
Separations verticales. Lc b o u cl ier e tait clone subdivise
en douze compartiments d e travail . Une partie des
pJates-formes intermediaires ctaie n t mobiles : Oll
vait Jes pousser Ol l les re ntret• a ] ' aide dc veri n s hydrau­
l iques. Cette disposition facilitait l ' a b attage des mate­
riaux au front d' attaque lorsque celui-ci devait ihre
boise du fait d u manque d e cohesion d u terrain. La
qucue du bouclier n e possedait aueun rcnforcement ;
J ' epaisseur de S ü ll manteau etait suffisante pour lui per­
rnettre d ' absorber l a pression des materiaux qui s ' exer­
�ait dans l ' espace situe en tre le dernier a n neau d e rai ­
dissement du b o uclier et l ' extremite du revetern e n t
d u souterrain. C'est l a que s e trouvait l a couronne
rnetallique mobile, transmettant la paussec des verins
su.r les voussoirs. A l ' arriere d u bouclier etait disposee
une plate-forme sur laquelle etait fixe le bras rotatif
dc mantage a commande hydraulique servant a l a mise
e n place des voussoirs e n beto n arme .
Lc revetement des parois cylindriques du tunnel est
e o n stitue par des segments prefabriques en beton arm e ,
Jes voussoirs. Chaqu e a n n e a u a un diametre i nterieur
Längenprofil
Situation
Fig:. 1. - E n tree des c i J c r l l i n s cle [er· privcs bernois e n gar·e d c Ber·nc.
2
de 8,85 rn et s e cornpose d e quatre segments principaux
et d'un court segment d e fermeture, l a cle. Eu eganl
au poids des divers elements a manipuler e t a l ' epais­
seur neces saire d e 55 crn, la ! argem· des voussoirs a ete
fixee a 50 cm. Le poids t o ta l d ' u n a nrteau complet est
d'environ 20 tonnes. La densite d u fermillage a etc
fi xee campte tenu des pressi o n s des ten·es sur Je tun nel.
La fabrication des voussoirs s ' e ffectua dans des cof­
frages e n acier permettant I a cou!Ce d'un anneau entier.
Les anneaux accoles ont ete assemhles par des boulons
paralleles a l ' axe d u tunnel. Ils conservaient ainsi leur
pou­ position sous l a pression du buuclier et assurent ](I
rigidite du souterrain dans J e se11s l o n gitudinal.
Pour empecher radicalernent l'eau et J e limon d e
penetrer dans l e tunnel, o n pla�a des ba ndes d'eta l l ­
cheite dans l e s rainures transversales d e s voussoirs. E 1 1
outre, d e s plaques d e plomb i n tercalees dans ! e s j oints
longitudinaux des segments con tribuent a transm ettrc
integralerneut les e fforts de l ' a n n e a u .
Lorsque l e bouclier ava n �ait, l ' espaee viele q u i s c
formai t a l ' arriere d u manteau dc celui-ci, entre l e ter­
rain avoisinant et J a partie tet·minee d u r'evetemenl,
etait i mmediatemeilt colmatc ;\ l ' ai d e d'inj e ctions.
L'avance a eu lieu a l ' allure moyenne d e 1 m par jour
pour une equipe d e jour et une de nuit (fig. 1 , 2 et 3 ) .
Les j oints des raccords d e s . voussoirs d'un a nneau
sont garnis d e plaques d e plomb d e 4 mm d'epaisseur
et mesurent 36 a 47 crn de cöte, cela afin de d o nner
a l ' appui la possibilite d'absorber l ' excentricitc des
cfforts norrnaux, laquelle p e ut attcindre 20 cm.
 profil en l ong dvance ____.. coupe en travers
Iransmission des p ressions

''T1
8.85
I
chambres d e
tra va i l

'"����
1 6 verins J double

t=�,:·
action

E9�/;
c ou te au
..j_;_
chl
0.50 voussolr de ra dier vo us s o r
i latera l
o. so � 1
:=8 fl!l1i coupe h orizo ntale
axe d u tunnel 11 a x e de Ia double voie ----��
9-.9�0�------�
�1
'-I i"'
-
i - l

vou s soir latera l

L a cle e s t p o s e e
a lt e r nat i ve m e n t a · · cie
d roite et a gauche.
II
p r o f i l n orma l du tunnel v o u s s o i r d e ra dier

Fig. 2 . - Avance a u b o u clier, cou p es Ju !J O u clier e t cles voussoirs pr·efa hr·i<fUCs.

L'an neau est a i n s i moins s e n sible aux sollicitations
asym etriques. Po ur ccn trer !es joi nts ra diaux des vous ­
soirs et pour a b s orber les for'f'es t a n gentielles, chaque
j oi n t est muni d ' u n gouj on de 1�0 nnn de diametre qui
pene tre d a n s les deux segme n t s . A nx j oi u t s articules,
I es cales n' ont que 1 5 c m d e !arge, de ma niere a realiser
effec tivement !es articulati o n s a d mises
( fl g . 1, 2 e t 3 ) .
Lorsqu'il s ' est agi d e calculer !es a nneaux circulaires
en beton arme forma n t J e revetement du tunnel du
D o n n erbühl, il apparut taut de suite que !es diverses
methodes d e calcul des pression s des terres, proposees
dans Ia litterature, e taient essentiellement contradic­
toires. Ainsi, par exemple, la methode Caquot, decritP.
par Je calcul d a n s J e Traite de m.ecanique des sols de Caquot et Kerisel,

2. Terrains encaissants, geologie, etude experimentale

de Ia poussee des terres

Lc tunncl du D o nnerbühl traverse Ia morairre fro n­

tale de l ' a neien gla e i e r de I ' Aar, formee plus particu­
li ereme n t d e morainc dc f o n d , glaise sabl euse d e qualite
vari a b l e , ainsi que d e d e p öt s d i l uviaux de gravier e t
d e sable p l u s o u moins delaves ( llg. 4). De gra ndes
Variations a p p araissent au ssi hien dans Je sens vertical
q u ' horizo n ta l .
L e materiau , p a s s ablement graveleux d a n s les eou­
ehes superi e u r e s , a tendance a deve n i r loujours plus
fl n avee Ia profondeur. Au niveau de I a calotte du t u n ­
n e l , o n rencontre d u s a b l e legere ment glaiseux, t a ndis
qu'a celui du radier c'est u n e glaise sableuse 011 limo­
neuse. Le sable a une gran dc c o rnpacite, avee des d e n ­
s i t e s apparentes d e 2 1 kg/d m3, m a i s i l n ' e s t pas agglo­
merc. La permeahilite d u sol est tres gra n d e dans !es
1;ouches superieures et a t e n d a nce :i devenir toujours
plus faible avec la profon deur. U n e nappe phreatiquc
a ete deeelee p a r des so ndages approxirnativement au
n i vcau des voies a etablir. Fig-. 3 . - Vue du t 1 1 n n el en c o n s tr11 c l io n .

3
 111 - ·-- ISS

._ I· L_ ---.;
:C � Avance par la -- methode du bouclier
l ....
!�
:1 I I i' -
: =a
� �-
510 ------'"!-
���
· -------- + ----L--=� �_..j
· !;U.83
j -, Cl. --
·
550

·-
���-..- .,
.. �·��-· ..iliit
.. �llll{_�---��
gr�n'',•r
ublt"u
wble f."
glaiUU•

rcc
,.. ,-
,11,
- ,,-
,.,
- ,.-
,;,----, J•llllf,

� • U.!.(l'1cmlmfnl!l'l':yt!'t!'lt \:: Qlltlquu

0,. t 1-. tim'

perm!01biliti
�11rrn
dtnr.iti <�pPirtn�e sabl;-
hntu en nu
hmittrd11 liqu1011t JIUI'It
W • 11 '/, moytn
'w'l•t9 �·1.
limitldl plutit�ti Wp-tU'Io
indict dt plastititi Jp• 5 ! '1o

IM -----

F ig. 4 . - Tunnel de D o n n e l ' i > ü h l pr o fil en long· geo tec h n i q u e .

Ouencc de l ' e ffe t de vo(i l c , ee qu1 di minuc forte m e n t

i s o n i n tere t .
�z H La m e t h o d e d c Terzagh i , d o n nee dans J a N!ecanique
tluJorique des sols, a ete eta b l i c pour u n e section rectan­
gulaire, mais e l l e peut etre a d a p t e e a u ne section cir­
culaire.
Ces Lrois methodes, appl i quccs a u meme cas, d o n n e n t
d e s resu ] L a t s si divergenls q u ' i J a paru interess a n t d'cs­
saycr des verific a t i o n s par l e moyen d ' essais s 1 1 1' modeles,
(� I I lah ora Loire et (( i n si lu >). Cctte etude, e n treprise p a r
l e TJaboratoire d e geotechn�:que d e l ' Ecole polytechnique de
l' Cn iversite de La usanne, avait pour hut de determiner
<>x pcrirnenta lernent l e s val eur·s de J a pression des terres
s u r Je tunnel d ' e ssa i , afin de choisir la methode d c
c a lcul la rnieux a daptee au r a s du t u n n e l d u D o n n er­
bii h l .
L e s coefficients q u i i n Lervie n n e n t d a n s J e calcul des
F i g . 5 . -- Schema de repart. i t.io l l de,; pü tlSS(:es de t.er·r·es S l l l'
press i o n s sont ! ' a n gle de frottement i ntern e, l a cohesion
l ' e x l r a d os d ' u n lunnel de sec tion circulaire ( 1 ) s e l o n C a ­
q u o t. (2) , Terzaghi (3) et Kommerel-Culmann ('•) ; poussce
ct l e poids specifique des terr e s , ainsi que le coefli c i e n t
de refcr·ence hydrostatique a Ia densite du t !'l'l'ain (5 ) . d o n t J a valeur depe n d des d eformations q u i se produi­
senL dans Je so] au-dessus du t t umel pendant l ' executi o n .
Si l e s deformations s o n t im portantes, u n eiTet d e voüte
apparalt, e n cffet, da n s l e so! et les pressions dim i nuen 1 .
qui perme t de calculet· l e s prcssions ra diales e l tange n ­ Si I a methode a doptce, au rontraire, empeche !es d C for­
tielles d a n s u n massif d e s o l en tourant u n t u n n e l d c rnations , les eiTorts du frot t e m e n t dans J e sol n e s o n l
section circulaire, correspond b i e n a I a forme geomt• ­ pas mob i li s es et l es p l'(: s s i o n s restent gra n d e s sur l e
trique du t u n n e l d u D o n nerbühl (fig. 5 ) . tu n n e l .
L a methode de Kommerel-Culm a n n est e n partie l l convient d a n s l ' e t u d e s u r modele non seulem e n l
gra phique. Elle permet d e calculer ]es valeurs relatives d e bien con naitre les cara cteris tiques d u sol e mp loyt\,
et Ia rcpartition des pressio n s sur la vottte du tunnel, mais e n core d e reproduire Je plus exacteme n t possiblc
r n a i s seu l e m e n t l orsqu ' o n choisit arbitrairem e n t l ' i n - J e prneede dc rons lruction du tunnel . ll n' existe pas

4
de rapport de similitude s i mple entre !es presswns des
tcrres mesurees sur les modeles et cellcs qui se m a n i-
fes tent sur J e tunnel e n vraie gra ndeur.
L'in teret de tels essais resi d e principale m ent d a ns l t�
fait que l ' o n peut calculer, d a n s un eas d e e h arge d'un
modele don n e , l e s pressions q u i devro n t s'exercer sur
l ' a n n ea u et comparcr les resul tats d e ces calcu l s aux
pressions effectiv e m e n t m esurees.
C o mme ]es sols d a n s lcsquels Je tunnel d u D o nner­
b ü h l fut con struit s o n t , dans l ' en s ernbl e , sans c o h e sio n
d a ns I a partie superieure (calottc) et coherents d a n s sa
p art i c inferi e ure ( r ad i er) , il n ' est pas possihle d ' executer
un m o rl. el e d c t u n n e l avPc u n c similitude parfaite des
s ol s .
Cela nous a conduits a proposer l'etude de I a pression
d e s terra i n s par deux rnethodes differe n te s :
La p l"emiere m e t h o d e consistait a executer des cssai,s
en laboratoire, en fon <; a n t un cuvelage d e 30 cm cl e
diametre dans J e massif d u s o l constitu6 d e sable sec, Fig. 6 . - Essais sur modi>lc c n laboratoir·c : extracl ion du
pulvcrulen t, parfaiterneut homogene (fig. 6) . s a h le .
La seconde mcthocl e consistait a executer des essais
(< i n situ >> , en fon<; a n t u n cuvelage d e 1 ,50 m de dia­
rales, i l y a l i e u d e majorer d e 65 % e n viron l e s valeurs
metre dans Je so! en place, sable limoneux, clont Ia
cohesion varie e n tre 1 et 2 t jrn2 environ, so! dccouvert obtenue s , selon la formule de Terzaghi, afin de tenir
dans Ia partie inferieure du puits d e dcpart execute compte d e Ja meth ode d c fongage et d e Ja m ob i li sa tio n
pour Ia cons truction d u tunnel lui-meme (fig. 7) .
des frot tements. Pour le calcul des pressions verticales
Nous avons chcrchc, d a n s l c s deux cas, a verifier si s 'exerc.;ant sur Je radier d u tunnel, i l n'a pas ete pos­
l ' u n e des methodes d e c a l cu l que l ' o n trouve d a n s Ia sible d e proposer surement une me thode. Les r-ssais
I i t terature conduisa i t a d e s valeurs d e pre ssi o n e ga les o n t m ontre quc ces pressi o n s sont legereme n t supe­
;\ cel l cs mesurees lors des essais. Les deux tunnels d ' essai rieur·es a cel les s ' exer<;a n t v c rti c a l e m c n l S l.ll" I a calottc,
a y a n t des dimensions tres d i ffe rentes , I a methode dc c'est pourquoi o n a admis de majorer ces dernieres du
calcul choisie en definitive d evrait etre utilisable pour poids propre d u tunnel l n i - m em e .
J e tunnel en vraie gra ndeur.
Les essais entrepris nous O l l t amenes a choisir J a
3. Observations faites en cours d'execution
methodc d c c a l cu l d c Terzaghi. Dans notre c a s , o u Ia
couvcrture ne eiepasse gnerc unc ep a i s s e ur ega le au Le tunnel est acheve depuis 1959 e t en service depuis
diarn elre d u tunnel et ou J e type d c fonc.;age cst sem­ plusiem·s annees. Nous avons I a ce r t i tude que Ia me­
bl a bl e a celui u tilisc l or,; des cssais, Ia mctho d e e n cp le�;­ thocle d u bouclier cta i t hicn Ia plus appropriee a c e cas.
tion perrn e t d e calc u l cr avec \llle h o n n e cxaetitude et Cependa n t , rnalgre J e soin apportc a l ' execution du
dircctem e n l les pressions verticalcs s ' exerc.;a n t sur l e travail, quelques affaisseme n ts ct rn o d i fica tion s de Ja
t u n n d , alors que ponr determ i n er les pression s latc- couche superieure du terrain n ' ont pas pu ihre evites.

Fig. 7. - Essais sur modele (< i n situ >> : un cylindre dc '1 ,5 m dc diamc tre, simula n l Je
lwudier, a ete enfoncc dans le so] encaissa n t , au fond d u puits de depart du t un n el.

6
 I I a fallu deplorer des fissuration s et aut.res dommages
aux rcvetements de chaussees, aux canalisations et
eonduites situes au-dcssus du cylindrc forme par l e
tunncl. A u d e b u t u e s oper·ations de foragc, sur l c s prc­
miers metres et par manquc d'experiencc, !es affaissc­
mcnts depassaient 10 a 15 cm. Au cours des travaux,
l'importancc des tassemcnts a rapi derneut diminue et
vers Ia fi n du chanticr ils n'etaicnt plus quc de qucl­
qucs ccntimetres. D c nombrcux factcurs ont provoquc
l'appat'ition de ccs tassements et, s'il cst difficile auj our­
d'hui de preciser avec eertitud e Ieu!' origine, il cst pos­
sible toutefois d'en donner ci-dessous les causes pro­
bables.
Lors de Ia poussec, i l est dif!lcile d'etayer parfaite­
ment le front d ' attaquc. Malgre des inj c ctions soignecs,
on ne remplit pas tous !es vides Iaisses par le manteau
du bouclier clans sa progression . La poussee mecanique
du bouclier provoquc d es ebranlcments, lesquels declen­
chent des lasse ments da ns les masses d e sable. Le bou­
clier, comme un piston , excrcc unc pt'essi ou tres forte
sur U l lC grandc etendue du front d e lravaiJ, suivie d ' unc
deprcssi on apres son passage. Vu sa forme ri gide, le
bouclicr n c se meu l: pas touj ours en cl roi le l ignc, il
serpentc, pressa nt ici, provoquant un relaeheme nt Ia.
De petits mouvcments intcrieurs sur Je front du tra­
vail sont clifficiles a evi t er, specialement lorsque Je sa hle
es t sec.
De legeres deformations sont egalernent imputa bles
au systeme de revetement par voussoirs en beto n.
Ceux-ci sont, en effet, montes a l'i nterieur du manteau
du b ouclier. Apres avance du bouclier el malgre ]es
inj ections faites a ce m oment-Ja, il n'est pas possible de
remplir parfaitement Je viele qui se cree derriere Je
bouclier, sur l 'epaisseur du manteau , d'oü une cause de
tassement particuliere. Puis !es voussoirs doivent pren­
dre leur assise sur ar ticulation dc plo rnb. Ils su bissent
de plus une d eform a tion elastique lorsque Ia poussce
des tcrres s'excree sur eux, d'oü r·esulte une autre cause
de tassernen t dans les masses Lerrassees qu'il est ahso­
lument impossible d'eviter completcment.
Au vu des facteurs susmentionnes et de leurs effcts
propres, il n'est pas etonnant quc de pe tits affaisse­
ments dc :l a 4 cm se soient produits en surface. De
Loutc fa<;on, les frais occasionnes par Ia remise cn e tat
des objets endommages u c representent qu'a pei ne les
2 a 3 % du total de ceux de construrtion, ce qui, dans
Je cas present, e tait supportable.
Quant a J'etancheite, O l l peut cJirc que Je systeme
choisi a repondu a ce qu'on en attendait dans l 'en­
semblc, soit sur pres des trois quarts de Ia longueur du
tunnel.
Des suinternents sont cependant apparus aux endroits
oü le tunnel comporte unc faiblc couverture et traverse
! es zones permeables. Les zones humides du revetement
ont ete rapiderneut etanchees par col ma tage des j oi nts
an mortier special.
4 . Mesures executees apres coup dans le tunnel du
Donnerbühl et sur son trace
Au cours d e Ia phase d'etude, il est apparu qu'unc
veriftcation a posteriori des poussees effectives des
terres, s'exergant sur le tunnel termine, de meme que
des contraintes reelles snpportees pat· les voussoir·s, ne
6
manquerait pas d ' c tre du plus haut i nterct. C'est, cn
effet, la seule methode p crmettant de confirmer ou d'in­
ftrmer Ia valeur des h ypotheses faites lors cl u calcul et
cle l 'ela horation du proj et. C'est la raison p om laquelle
quelques appareils d e mesures onl ete disposes a cer­
tains emplacements du tunnel, ehoisis d es avant le
clebut des travaux. Ils devaicnt livrer apres coup une
i mage des contraintes que suppo r·te l ' ouvragc et per­
rnettrc de dtherrniner !es poussees exereees par le so!
en caissant sur celui-ci. Par ailleurs, !es mouvernents du
terrai n de surfaec O ll t ete COntrÖJes a reiterees reprises
par l'execution d'un nivellement de precision, portant
sur de nombreux reperes repartis sur toute Ia longueur
du tun nel. Ce nivel lcment a etc repris plusieurs fois au
cours cle Ia periocle de conslruction de l 'ouvrage. Il a
per·mis de suivre l es mouvements affectant ]es cons­
tructions qui sc trouvaient au-d essus de lui .
5. Choix et mise en oeuvre des instruments de mesures
Les poussees exer·cees par le so! encaissant ont e te
relevees au moyen d e capteurs hyd rauliques du type
<< Glö tzl >> (fig. 8).
Ces elements fonc tionn ent de Ia maniere suivantc :
de l'huile est pompec dans !es conduites sous pr·ession
au moyen d'une pompe (cn haut de Ia figure) . E n tre !es
capteurs de pression et Ia conduitc d'huile sous pres­
sion sc trouve une membrane. Cell e-ci fonctionuc eomme
soupape. Quand Ia pression d e l'huile dans les capletll's ,
mesuree au moyen d e manometr·es, est equilibree par Ia
poussee a mesurer, Ia soupape s'ouvre et l 'huile pornpee
en excedent s'eeoule hors du sys teme. Ce capteur cle
pression convient tres hien pour mesurer celle des terres.
En reva n chc, clle ne convient pas pour les mesures
dans lc beton . En e ffet, l'augmen tation de Ia tempe­
ratur·c pendant Ia prise du be ton provoque une dila­
tation d e l'huile, cl on t Je volurne est Iimite par Je beton
durci. Lors de ce durcissement, les coefiieients de dila­
tation du beton et de l'huile son t differents et les Iee­
tures ulterieures apres refroidissement du beton son t
faussees : l'huile se contraete plus fortement et les Iee­
Lures e nregistrees sont alors syste matiquemen t Lr·op
faibles. Jl convient de remarquer qu'entre-temps le
systeme a ete perfection ne et permet des mesures plus
exactes.
L'efficacite de ces capteurs a ele mise a l 'epreUV('
lors d es essais prcalables qui ont ctabli que ces appa­
reils convenaient aux essais prcvus pour Ia mesure des
poussees des terres, l 'influ ence des variations de tem­
peraturc etant alors saus effet. Ces capteurs de pression
ont ete fixes a l 'armature des voussoirs au mome n t cle
sa pose dans les moules, puis embetonnes cle maniere
que Ia face exterieure, qui viendrait en contact avec
les terres, reste entierement degagee et visible (ftg. 9).
Pour Ia mesure des deformations des armatures et d u
beton, o n ernploya des jauges electriques << Philips >>,
collces direetement sur les arrnatures par exempl(', ou
noyees simplement dans Je beton (fig. 10) .
Les Variations d'allongement mesurees electri que­
ment sont proportionnelles aux deformations. Dans cer­
taines conditions, ces deformations donne n t des indi­
cations directes concernant !es contraintes. Selon Je cal­
cul du module cl'elasticite, E = environ 450 000 kgfcm2•
 "' + .J, .J, .J,

Fig·. 9 . - Cnpteur uc p ression hyd r a u l i q 1 1 e , s ys t.inne << Giötzl ».

La rcpartition des poussees mesurees sur le pro fit d u

tunnel esl r epres e n t ee graphiquernent par Ia flgure 1 2 .
Ce graphique rnontre Lant !es poussees mesurees i rn r n c­
diatement apres la mise en place des voussoirs et ''"
i njections de remplissage que celles obtenues 60 j ours
plus tard.

Tasse111ents
Fig. 8. - E m p la c em e n t ucs instruments uc mesures sur
!es voussoirs.
Les mouvernents verticaux de l a s urface du so!, au­
E = mesul'e d e p oussiw des lenes.
dcssus du tunn el, o n l ete definis, nous l'avons dit, par
T = mesure de temperatUI·e. l 'execu tion de nivellements de precision. L'evolution
DA = jauges de mesures de deform�tion colliles sur lcs armatut·es.
DB = jauges <le mesurcs de de fot·mntion placccs rlans le beton.
des tassernents cn f o n e ti o n du temps est donnee par
J a fi g m e 13.
O n p e u t y observer que le n iveau du sol s'est cleve
cle quelques millimetres peu ava n t Je passage du bou­
6. Analyse et resultats des mesures elier et que !es tasse mcnts les plus cousiderables sont
interve nus d roit apres Je passage de eelui-ci . Ils se sont
Pa ussees des tel'l'es
a t tenues ensuite progr·essive ment pour s'achever pra­
Les poussees des t e rre s c n regis t recs i r n m e d i a t e r ne n t
tiquement apr 'i s nne periode de 60 j ours , soit une
apres Ia mise en place des voussoirs, en u n e n droit o u
Ia couverture au-dessu s d e Ia calotte du tunnel ctai t
de 9,7 m, accusent des valeurs partieulieremcnt irrc­
gulier·es . Eil es rcsten t a l ors , d ' u n c fa-;; o n gcm\rale, n e t te ­
rnent i nferieures a u x p oussöcs prevues par Je ealc u l ,
pour t.ous ]es differen t s p oi n t.s mesun\s e t e el a m e m e
apres l e remplissage p a r i njections d e s c·avites laissees ,
apres le passage du boueliet·, entre !es voussoirs et !es
terres encaissantes. A ee moment, ces poussces se situent
clo n e tres en dessaus de cclles theoriques determi rH�cs
selon I a methode Terzaghi. A titre d ' e x e m p l e , !es pous­
sees enrcgistrces a Ia ealotte du tu nnd par d e s i n s tru­
mcuts distants de 1 m donnent des valerrrs e x l re m c ­
rnent di!Terentes, d e 1 , 1 <i 1,9 kg/crn2, t o uj our·s i m n H�­
cliatement apres m o nta ge des vouss o i r· s . O n peul c n
deduire que Ia eomp a c i t< ', du s o ! a e tc p e r t. urb c e d a n s
une certai n e rnesure lors des travaux d ' avancement u l
q u e l e sol s'en est trouvc l ocal e m e i i L d ete n du.
A c e m o rn e n t t o u j ours, !es v ou s so i r· s sm1t sou r 1 1 i s ,
p a r conseque nt, a d e s s o l l i ei t a t i o n s i l l ft;r·ieures a u x prt�­
visions ct rcparties tres i n·eguli ere m e n L .
Pours uivies regulierement it [n terva l l es cle quelq ues
j om·s, ! e s mesures o n t revel e , Cll r e v a l l e h e , que Ia p o u :; ­
see des tenes sur Ia v o Cr te a u gmen la i t gra d u cl l em e n l ,
s'egalisant C L se r e partiss a n t plus uniformement SUI '
toute Ia longueur d e l'ouvrage. Cette e v o l u ti o n , i llus­
tree p a r· l a flgure 1 1 , etait prati q u e m c ll t achevee a prc s
u n e periode d ' e nviron GO j ours. Les valems m a xi m a l e s
relevees a ce m o m en t n e furent plus depassees.
Il y a l i eu d e noter que ces dernieres corresp o 1 1 d c n t
alors Lres rernarquablement aux poussees theoriques cal­
culees s e l o n Ia methode de Terzaghi a d o p t e e . C e l l c
conclusiou a e i l e s c u l e m o n L t·c t o u t l ' i ntcret de l ' e t ude
theorique et pratique des poussees, en treprise. Elle est
de nature a faciliter le ch oix d'une methode de ealcu l F i g . '10. - Jaug·es elec tri q ues << Philips >> collces dit·cc temcn t
dans des eas semblables. s t ll' Je� at·matures ou n o y ees dans Je beton .

7
 2.3

kg/cm'

1.6

-/----+-----1---+-- Jours
10 20 30 40 50 60

Fig. 1 1 . - Evolution cle Ia valeut• de Ia pous:;ce r l es t e tT e s

en fonction du temps , mesuree s u t· Je Y o us so i r n° 3 3 6 A .

periode idcntique a celle marl[UCC par ]' eYolution des

poussecs.
L'examen des releves a confirme aussi, comme 0 1 1 1.7

pouvait s'y attendre, que l'importan cc des tassernen ls 2

en surfacc est inversement propor lionnelle a l'epaisseur Pou ss ee des terres en kg I c m
de Ia COltehe dc terre recouvrant lc tunnel.
c:::::J calculee selon Terzaghi
Sollicitations des vousso irs - mesuree apres montage et injections
La valeur des sollicitations interieures d'elements de � mesuree 60 jours apres montage
construction est obtenue, dans de n ombreux cas, par
des mesures de deformation. On peut rappeler, a ce Fig. 12. - Pottssee des lerres mesuree a p res montagc des
propos, que les tensions interessees ne peuvent alors voussoil·s e t i nj e ctions de remplissagc, ainsi rrue !es rcs u l ta t s
etre calculees qu'a partir du module d'elas ticite. Ce fait des mesures repetees apt·cs 6 0 j ou rs .

complique le calcul , puisque aux deformations dues aux

tensions peuvent s'en aj outer d'autres, provoquees par
exemple par le rctrait du beton , les variations de tem­
pcrature, etc.
L' experience a monLre que !es mesures effectuees
dans un tunnel sont rendues difficiles, etant sou rnises
souvent a des influences accessoires difficilement mesu­
rables.
Cornme le rcsultat des mesures enregistrees dans le
beton ne donne pas unc 1 rnage claire des divers cas dc
sollicitations, nous avons choisi de definir ces deruieres,
pour quelques cas parti culiers, cn utilisant les resultats
des mesures de deformation effeetuees sur des fcrs
d'arrnature. En effet, ces dernieres deformations peu­
vent etre interprctces d'une mani crc beaucoup plus
stlre, car Je module d'elasticite de l 'acier varie peu et.
l'influence de la temperature peut y i.\tre definie avec
unc st'tretc sulllsante. La figure 14 donne les deforrna-

- - - -�
mm
___ __,_ _ _ _ _ _ __ _

·20 ---·----- -----f----,----,-----,----,-------,-----,

tlO t-----+----+----t-----+------1---�-

l
I
I �
l
I
Jours

-1 0 \��
+-----+---'rt---""'---t�----+-----1- I I
I
\. '"""'
44 h =11.E m
I _�
!
16 h = 2. m -
-- --
-4 0 t---- -- f-------- - --�- . --·
-n --t-- -t-
-so -- -· . --·- - r-- - iI
------

- 10 10 20 30 40 50 60

Fig. 1 3 . - Tassements mesures en fonction du temps, d u terra i n n a t u re] a u - cl e s s u :> du

Youssoir auscu]UJ.

8
 tiOns de l'armature principale de Ja calotte peu apres
Ja mise en place des voussoirs et l'execution des injec­
tions de remplissage, alors que J a figure 15 donne Je
resume des deformations calculees, d'une part, selon
]es normes et, d'autre part, en section homogene, !es
valeurs mesurees se trouvant entre deux.
A premiere vue, l' examen de ces diagrammes sur­
pren d , par Je fait qu'ils ne concordent en aucun e ma­
niere avec ]es contraintes auxquelles on pouvait s'atten­
dre par Je calcul. Toutefois, Ja figure 16, par des efforts
dus a Ja seule poussee des verins sur !es voussoirs,
fait clairement ressortir que des moments horizontaux
considerables sont engendres dans ]es voussoirs, au
moment de Ja progression du bouclier prenant appui,
par l 'intermediaire des verins, sur ces memes voussoirs
dcja poses. Les deformations qui en resultent, variables
selon !es conditions d'appui, ne se resorbent pas com­ + 41'2
pletement apres l'operation d'avancement et il subsiste,
Fig. 14. - D eformation d'un voussoir mesuree a Ia calotte
dans !es divers elements de construction, des tensions sur !es armatures apres montage des vouss oirs et injections
<< parasitaires >>. de remplissage.
Lorsque ]es anneaux de beton quittent l'en­
ceinte du bouclier, ils subissent alors Ia charge
due a Ja poussee des terres, clont l'i nfluence
se superpose aux efforts engendres horizon­ - 280

talerneut par Ja pression des verins. Ainsi

s'explique l'allure quelque peu inattendue des - 705
diagrammes de deformation de Ja figure 14.
Les contraintes supportees par les armatures
peuvent aisement se calculer a partir des defor­
mations mesurees. Elles atteignent Ja valeur
de 1060 kg/cm2 aux points !es plus sollicites.
En admettant des deformations equivalentes
pour l'acier et Je beton, on obtient pour ce ..:.. _ _ _ _ _

dernier une s ollicitation maximale a la com­

pression de 228 kg/cm2. Il est probable que Fig. 1 5 . - D eformations d'un
ces contraintes de compression ont ete quel­ voussoir
que peu reduites dans notre cas par l' effet calculees d'apres !es normes - ­
en sections h omogenes - - - - - - - - - -
de fluage ou de retrait du beton, sans tou­
tefois que ce phenomEme puisse etre demontre
de fat;on claire. Dans les zones tendues, !es con-
+414
traintes de traction depassent la Iimite de fissuration.
De l'analyse des diagrammes, on peut conclure encore
que les contraintes de traction principales ne s'exercent
pas parallelement a l'axe des voussoirs. Ces derniers sont
donc soumis aussi, par endroits, a certains efforts de
torsion , confirmes du reste par l'apparition bien visible,
sur certain s voussoirs , de fissurations en diagonale. -138 + 414

Afin de mieux connaitre l'influence, sur !es voussoirs,

de Ja poussee exercee par Je bouclier lors de sa progres­
sion, quelques j auges << Philips » ont ete a cet effet col­
lees directement sur l'un des anneaux auscultes.
La figurc 17 donne un exernple des deformations
- 40 lt----H:H- 1 4 13 + 5 86
observees au cours de l'operation de progression du
bouclier sur !es 50 cm necessaires a l'incorporation d'un
anneau. Alors que !es mesures enregistrees aux points 1 ,
2 e t 3 refle tent clairement Ja montce de l'effet de pres­
sion exercee p ar !es verins, celles obtenues au point 18,
du cöte droi t du tunnel, donnent d'interessants rensei­
gnements sur Je mode de progression par a-coups du
b ouclier pousse dans le so! encaissant. Cette avance, + 586

rythmee par intervalle de 1 a 2"' provoque subsidiaire­

ment de modestes sollicitations dynamiques des vous­ Fi g . 1 6 . - Deformation d ' un voussoir, mesuree a Ia calotte
sur !es armatures, pour !es seuls efforts resultant des pres­
soirs. Celles-ci sont du reste de peu d'importance, puis­ sions exercees par !es verins lors de Ia phase d ' avance du
que l'allongement mesure de 8 - 10-6 doit correspondre a bouclier.

9
 150 Atm 'h sec 300 Atm
t
1 I I
I

ffir }71
I
�
3 1--f- 1-
i
I I
-
i- f-
I
)L_. I l 1-'r-- i
v I
i
J
+ e
E·l -c;
I I
I
I
I l .
�� i

Fig. 1 7 . - Mesure des efl'ets dynamiques efiectuee sur un voussoir lors de Ia phase
d ' avance du bouclier.

des contraintes de quelque 4 kgjcm2• Ces a-coups dans celle des poussees exercees par les verins, forces tres
l'avance du bouclier, deceles par les mesures, expliquent a irregulieres, ainsi qu'on peut le constater. Ce diagramme
posteriori les heurts scandes qui s 'entendaient distincte­ montre, en outre, qu'au point 2 par exemple, les defor­
ment dans les batiments susj acents au cours des travaux. mations enregistrees sont telles que la limite de fissu­
On a reporte sur la figure 18 la valeur des deforma­ ration du beton est depassee.
tions mesurees pour les points 1, 2 et 3, en regard de Ces mesures confirment dorre les connaissances que
nous avions deja apres depouillement des mesures de
deformations effectuees directement sur les armatures
des voussoirs. Notons qu'il aurait ete possible de sup­
primer les fortes sollicitations locales mentionnees ci­
dessus, en incluant un dispositif repartissant les forces
de reaction des poussees des verins d'une maniere sys­
tematique et reguliere sur les voussoirs.
Si l'on songe aux difficultes de saisir ici correctement,
par le calcul, le jeu exact des contraintes, on peut bien
dire que les resultats des mesures ont montre que le
dimensionnement de la construction s'etait fait d'une
maniere convenable.

7. Conclusions

T
�( CD �
Notre intention etait au depart de contröler, par des
' mesures, l' exactitude des hypotheses de calcul. Les
+ 'lO0 + ?00
t 17" resultats positifs obtenus justifient amplement les
l/ depenses d'equipement pour les mesures, relativerneut
+ 100 I I00 / IOD
elevees, et le temps important COnsacre aux Obser­
t9 0 ,"[/
V vations, et cela meme si les resultats acquis n'ont pas
0
." "·'t--. touj ours ete aussi silrs qu'on aurait pu le desirer. D'une
100 'lOO 300 4010AIm '00 'lOO L At �4010
1Ciö-?itr: Alm
0 0 .)q.1 fagon generale, de precieux renseignements ont ete
obtenus sur le comportement des divers elements cons­
Fig. 1 8 . - Variation des deformations d'un voussoir me­
suree en trois points en fonction de Ia pression exercee
tructifs entrant en j eu dans un chantier de percement
par ]es verins d e poussee du bouclier. de tunnel par la methode du bouclier.

10
Imprimerie La Concorde, Lausanne
 L'AMENAGEMENT
DE LA PLACE CHAUDERON
'

A LAUSANNE

Tire a part du « BULLETIN TECHNIQUE DE LA SillSSE ROMANDE »

No 20 du 8 octobre 1966

LAUSANNE
EDITION DE LA SOCIETE DU BULLETIN TECHNIQUE
DE LA SillSSE ROMANDE

1 966
 , '
L'AMENAGEMENT DE LA PLACE CHAUDERON A LAUSANNE
par FRAN<;:OIS GUISAN, ingemieur, associe-coproprietaire de Bonnard & Gardel, ingenieurs-conseil, a Lausanne
Les autorites communales de Lausanne, desirant ame­
liorer Ia penetration dans le centre de cette ville et en
meme temps degager I'un de ses carrefours les plus
encombres, ont decide de transformer Ia place Chaude­
ron en permettant au trafic automobile de traverser
cette derniere sur plusieurs niveaux. Dans ce but, elles
ont decide, en premiere etape, I'amenagement d'un
tunnel routier, dont elles ont etudie et fixe les carac­
teristiques principales du trace, et de deux passages
s outerrains pour pietons. Le tunnel routier, qui permet
la traversee dans !es sens Renens-Lausanne et Lausanne­
Renens, comporte une bifurcation en direction d'Echal­
lens. Cette derniere ne pourra cependant etre mise en
service qu'ulterieurement, I'amenagement definitif de
la sortie sur I'avenue d'Echallens etant actuellement
rendu impossible par Ia presence de Ia gare du che­
min de fer LEB, dont le deplacement est projete pour
etre realise dans quelques annees.
Ulterieurement aussi, il est prevu de completer !es
amenagements decrits ci-dessous par une traversee en
viaduc sur I ' axe nord-sud.
Dispositions de gen1e civil
I. Description du projet (fig. 1 et 2)
En plan, I'ouvrage principal, le tunnel routier propre­
ment dit, a la forme d'un Y, dont Ie tronc comporte
trois voies, soit deux dans Ie sens est-ouest et une dans
le sens i nverse, I'acces est se faisant par une tremie
situee approximativerneut au sud de Ia place Chaude­
ron ; Ia branche principale au sud debouche rlans
l'avenue de Morges et possede deux voies de sens
opposes ; Ia branche nord debouchera dans l'avenue
d'Echallens et comptera, lorsqu'elle pourra etre realisee,
une seule voie dans Ia direction Lausanne-Echallens.
Les emplacements des ouvrages d'entree - tremies
- (fig. 3 et 4) etant imposes par Ia presence d'immeu­
bles a preserver dans Ie secteur interesse, ont une conse­
quence sensible sur le profil en long de 1' ouvrage. En
effet, il etait necessaire de pouvoir disposer' en surface,
et de part et d'autre de chaque tremie, d'au moins deux
voies de circulation. Cela dictait clone non seulement
Ia fixation de l'emplacement de ces tremies a des
endroits ou I' on disposerait d'une !argeur suffisante,
3
�

Couj2eo longitudinale

26 "
I I
Rue des Terreaux

P.P.Ej
'

Tremie Ouest-60m

� � � t;>J t;J

Plan d 'ensemble

·o'·.· ·/
((lL
··
/

Cou12e A-A �pe B-B COURe C-C .�.Q!.!Jle D-D Cou Re E-E

,L UI
w . _�. 6�o

A�. d<! Morges A�.d 'Echollens

SorlLe

·.

BG 10-209

Fig. 1. - Plan d'ensemble et coupes.

 Trottoir Nord Chaussee superieure Trottoir Sud

Circula!Jon on �urtacc dc Ia Ptacc Chaudoron

d'Echallcn• ct do Mor�•s
Batiment
Souche d'aeration
locatif
(Vc n t i l nt i a n ultt'ri c u r c
- --Tap is bitumineux cnvisogt'cl

i -Enrobe' dense

1Enrobe: maigre

- Support des poutrelles

'

Drainage ______ j Luminaire

pour cö.-

'-Passerelle de service E n l r� l o is o --j �-- Faux -plafond

Plots dc cimcnt , pgutrcllcs prffabri­

quics cn Nton

prico n t r a 1 n t

i
Ancien mur devan t les
b ä timents locatifs

Tapis bitum i neux ­ :- Ballast

TilCphonc , utinctc ur, vonnc Enrobe dense
non ,.cl

variable - +-- ----3.50

-
:-
Yoic

20
do c J r c u l <! l l o n

Otcpo

--- m in . B . 4 0 m . /max. 18. 70m. ---

BG 1 0 - 2 1 1

Fig. 2. - Coupe transversale type.

mms auss1 cela obligeait d'a­

dopter une pente relativerneut
forte pour diminuer leur lon­
gueur. C'est la raison pour la­
quelle le profil en long pre­
sente une forme en cuvette tres
prononcee, le p oint bas de la
chaussee inferieure se trouvant
environ 10 rn sous la chaussee
de surface. Enfin, il faut noter
que la partie ouest du tunnel,
ou << galerie >>, n' est enterree
completernent que du seul cöte
nord, car la presence, au sud,
du chemin de B oston qui des­
cend vers I' ouest plus rapide­
ment que l'avenue de Morges,
a conduit a concevoir cette
partie comrne une galerie par­
tiellernent au-dessus du niveau
du sol de ce chernin et qui est
constituee d 'une structure en
beton arme.
li s'est rapidement avere que
la rneilleure solution pour le
profil en travers, le niveau
de la chaussee inferieure etant Fig. 3. - Tremie a Ia place Chauderon.

5

Fig. 4. - Tremie a l ' avenue de Morges.
determine, ne consistait pas a construire une dalle
ou un volltage au niveau du gabarit voulu, mais
qu'il convenait de placer la dalle le plus haut pos­
sible, c'est-a-dire au niveau de la chaussee supe­
rieure. Ainsi, on supprimait toutes les charges mortes
qu'auraient provoquees les remblais et l'on pouvait donc
reduire la structure porteuse en consequence. En outre,
l 'espace libere entre le plafond du tunnel et l'intrados
de la dalle superieure est utilisable : il permet de loger
des canalisations de tout genre des services publies
( eau, gaz, electricite, telephone) et de creer facilement
un passage pour pietons supplementaire. D'autre part,
cet espace a egalerneut pu ihre utilise pour l 'amenage­
ment de la salle de commande des installations electro­
mecaniques du tunnel. Enfin, il permettait, dans une
certaine mesure, de simplifier le problerne de la Venti­
lation de tout l' ouvrage.
Le profil en travers du tunnel est donc forme d'un
cadre dont les deux murs verticaux sont encastres dans
le terrain a leur base et sont lies entre eux par la dalle
superieure. Les dimensions de ce cadre sont variables
puisqu'elles tiennent compte d'une part, en hauteur,
de l'enfoncement progressif de la chaussee du tunnel et,
d'autre part , en largeur, de l'elargissement lui aussi
progressif qui precede la bifurcation en direction
d'Echallen s . A l'est du debut de cet elargissement, la
largeur libre du cadre est de 1 1 ,40 m et s'eleve jusqu'a
18,70 m a l a bifurcation proprement dite.
L'ensemble du systeme est precontraint, sauf sur une
faible longueur, dans la partie ouest (galerie) .
Les solutions adoptees pour l'execution devaient tenir
compte egalerneut d'un imperatif absolu : il n'etait pas
question de supprimer la circulation en surface ; il
n'etait possible que de la limiter dans une certaine
mesure. E n effet, I' ouvrage, dans sa partie la plus I arge,
6
remplissait completement l'espace existant entre les im­
meubles adjacents, dont les fondations viennent presque
toneher les murs verticaux du tunnel. D'autre part, s'il
eut ete possible de supprimer toute circulation privee, il
etait en revanche indispensable de laisser passer tous
les transports en commun (tramways et trolleybus) sans
possibilite de detournement. En effet, le depöt des TL
se trouve precisement sur l'avenue de Morges, a quel­
ques centaines de metres a l 'ouest du tunnel. Il etait,
par ailleurs, peu economique de proceder a l'excavation
de toute la largeur de la chaussee pour construire le
tunnel par tranches a l'air libre : le maintien de la cir­
culation precitee eut alors exige d 'amenager des ponts
provisoires couteux et encombrants. En outre, le sou­
tenement des fondations des immeubles adjacents eut
ete rendu tres difficile.
Pour respecter ces imperatifs, on a decide (fig. 5) de
construire les dalles-elements de la section transversale
par etapes successives, chacune d'elles n'empietant que
sur une partie de la chaussee. La partie Iaissee libre de
la chaussee pouvait alors ihre reservee a la circulation
(moyennant naturellerneut le deplacement des voies de
tram) . Une fois le cadre construit, l'excavation du tun­
nel pouvait alors etre faite a l 'abri et sans gener la
circulation.
I I . Problimws d'execution (fig. 5)
Des sondages preliminaires, ainsi que l'execution prea­
lable pour les Services electriques d'une importante
station de transformation, j ouxtant le mur nord du
tunnel, avaient montre que le sol, de nature tres varia­
ble, consistait en molasse forterneut marneuse recouverte
de marne plus ou moins argileuse ou sableuse. Dans la
partie ouest de l' ouvrage, on se trouvait dans une zone
de moraine recouverte de remblais recents. La suite des
travaux a fait ressortir que les differents niveaux etaient
extremerneut variables et que l'ouvrage etait, a certains
endroits, pour ainsi dire a cheval sur une ancienne
falaise de molasse creusee par le Flon. En outre, de
nombreux blocs de rochers d' origine glaciaire et parfois
de grande dimension ont ete rencontres. Ces circons­
tances n'ont pas ete sans influencer defavorablement le
rythme des travaux.
On a donc commence par executer le mur nord en
employant le procede des parois en beton moule dans
le sol sous une boue de bentonite. Les murs, d'une
epaisseur en principe egale a 60 cm, etaient fondes avec
une fiche suffisante pour obtenir l'encastrement voulu.
Immediaterneut apres l'excavation d'un panneau de
mur d'en general 3,90 m de longueur, les armatures et
les cähles de precontrainte etaient descendus dans la
tranchee sous forme de << paniers )) preassembles. De
graudes precautions ont du etre prises pour assurer
l'ctancheite des gaines de cäbles et pour permettre le
contröle de cette etancheite, afin que la presence de
bentonite ne vienne pas empecher la mise en tension
ulterieure des cäbles. Cette precontrainte etait neces­
saire pour assurer la continuite du cadre lors de son
achevement. Apres la construction des murs, la partie
correspondante de la dalle de chaussee superieure etait
executee, soit a peu pres la moitie nord de la chaussee .
De nombreuses precautions etaient alors prises pour
que, malgre la faible longueur des cäbles, la resistance
au glisserneut du beton sur le sol ne nuise pas a la

Fig. 5. - Principe des differentes phases de l'execution.
securite de l'operation de mise en tension. A cet effet,
la dalle etait coulee directement sur un lit de beton
maigre recouvert d'un papier resistant ; les goussets
etaient, en revanche, betonnes sur une certaine epais­
seur de polystyr(me expan se resistant a la pression du
beton frais, mais capable de s'ecraser sous l'efiet des
forces resultant de la precontrainte. Pour cette precon­
trainte ulterieure, dans cette premiere phase, seules !es
gaines des cäbles etaient evidemment inises en place.
Pendant toutes ces operations, la circulation publique
etait assuree par la moitie sud de la chaussee.
Apres l'achevement de ces travaux du cote nord, le
meme procede etait repete du cote sud, la circulation
s'ecoulant alors au nord sur la moitie de la dalle qui
repose directement sur le s ol. Dans cette phase cepen­
dant, une precaution particuliere a ete prise pour per­
mettre, du fait de la grande rigidite des murs et du fait
aussi que ces derniers, betonnes a pieirre fouille, s'ap­
puieraient sur le noyau de terrairr nature! subsistant
dans le tunnel, la contraction du beton lors de la mise
en tension des deux moities de la dalle superieure. A
cet effet, on a evite provisoirement une Iiaison entre le
mur sud et la dalle en faisant porter cette derniere sur
le mur par l'interrnediaire d'appuis souples (type STUP)
perrnettant un certain deplacement horizontal. Locale­
ment (au droit des bouches de ventilation notarnment),
ce dispositif a ete remplace par un systeme de biellettes
en beton arme et frette. Apres la mise en precontrainte
de la dalle, les articulations ont ete bloquees par du
beton, puis on a procede a la mise en tension des cäbles
1. �� ����
av � · ferrailtage, c6bloge el betonnage d u
r
2. ���� �� � ����
ai l g .
1
ge et betonnage d e Ia partie
-
Excavation, ferraitloge, cöblage- et betonnage d u
3. mur Sud .
4. ��� �� f� �����
al a . g e et betonnage de Ia part1e
5. Precontrainte de I a d o l l e .
6. Pnkontrainte des m u r s et blocage d e s articutotions
7 Excavation d u tunnet.
8. Finitions, equipement intEorieur et mise e n service.
verticaux dans les murs, les tetes superieures s'appuyant
sur les extremites de la dalle. Le cadre complet etant
ainsi realise, O ll pouvait a]ors proceder aux travaux
d'excavation du tunnel proprement dit.
Certaines difficultes ont surgi lors de l'execution des
travaux qui viennent d'etre decrits, et, en particulier, lors
de l'excavation des tranchees pour les parois. Non seule­
ment, comme il fallait s'y attendre, on a rencontre un
nombre considerable de canalisations urbaines de toute
nature, clont la plupart devaient imperativerneut etre
maintenues en service, mais on a aussi trouve de nom­
breux blocs d' origine glaciaire clont I es dimensions etaient
souvent telles que leur mirrage s'imposait, ce qui a neces­
site la mise au point d'un procede pour le per9age et le
chargement des trous de mines a travers des hauteurs
de boue atteignant 10 a 1 2 m. En d'autres endroits, la
molasse s'est averee sensiblement plus dure que ne le
laissaient prevoir les echantillons preleves lors des son­
dages. La aussi le minage a ete necessaire, avec toutes
les precautions qu'impliquait, a quelques decimetres, la
presence des fondations des immeubles reposant sur les
memes bancs rocheux. Ces precautions se sont averees
efficaces, car gräce a des mesures sismiques effectuees
lors des travaux de minage, on a pu constater que les
ebranlements que provoquaient ces derniers donnaient
des chocs plus faibles sur les immeubles que ceux dus
au passage des tramways et merne de Camions SUr Ja
chaussee. Enfin, a certains endroits, il a ete possible
et meme necessaire de creuser avec la meme machine
les tranchees sans les remplir de boue de bentonite. 11
7
fallait naturellerneut betonner au prealable et de part
et d'autre du futur mur, des parois pour retenir !es
terres entre Ia chaussee superieure et le niveau du
rocher. Gräce a cette methode, Ia benne excavatrice a
pu plus facilement entamer Ia roche lorsque celle-ci
presentait une certaine durete, car l'absence de la boue
supprimait l'effet de lubrification qu'elle proeure habi­
tuellement. Malgre tout, la presence de cette molasse
dure et tous !es moyens qu'il a fallu adopter pour y
construire !es murs ont occasionne des retards sensibles
par rapport au programme initial. On a, dans une cer­
taine mesure, diminue ce retard des qu'il a ete possible
de mettre en service simultam\ ment deux machirres de
creusement.
Quoi qu'il en soit, cette methode et ses variantes qui
ont ete mises en ceuvre ont permis de gagner un temps
considerable par rapport a celui qu'aurait necessite
l'emploi d'une methode plus conventionnelle (creuse­
rnent d'une fouille profonde avec blindage, puis coffrage
et ferraillage, betonnage et enfin remblayage) . En fait,
on a pu le constater a un endroit ou, sur une quinzaine
de metres de longueur, Ia presence de canalisations trop
nombreuses a impose l'emploi de cette methode conven­
tionnelle : tant le prix des travaux que les delais neces­
saires ont ete des multiples de ceux obtenus la ou le
systeme des murs moules dans le sol a ete applique.
A cet egard, Oll peut relever que, lorsque le terrairr etait
favorable, il a ete possible de proceder a un cycle com­
plet chaque j our ( excavation, pose des paniers d'arma­
tures et de cäbles et betonnage, le tout sous bentonite),
ceci pour des panneaux de 3,90 m de longueur et j us­
qu'a 13 m de hauteur. Dans la molasse meme, ou le
creusement etait evidemment interrompu frequemment
par les Operations de minage, i} a quand meme ete
possible de realiser deux panneaux de memes dimen-
. .
swns par semame.
Il est enfin interessant de relever la relativement fai­
ble importance des degäts provoques par les travaux
sur les immeubles adj acents, compte tenu de Ia position
de ces derniers et des conditions dilficiles de I' execution.
Dans la partie la plus !arge, a la bifurcation des voies
souterraines, la dalle superieure est soutenue par un
pilier central. Celui-ci a alors ete execute, de fa(,;Oil
conventionnelle, dans un puits blinde.
Du fait qu'il s'agissait d'un tunnel urbain et qu'un
revetement soigne des parois apparaissait clone neces-
Fig. 6 . - Vue interieure du tunnel avan L la bifurcation
qui sera executee en deuxieme etape.
8
saire, ce revetement etait prevu sous forme d'un mur
interieur en plots de beton supportant des catelles de
faYence. Cette paroi interieure, eloignee de quelques cen­
timetres des murs porteurs, permettait de ne pas se
soucier de la plus ou moins bonne apparence de ces der­
niers en masquant leur irregularite inevitable, et d'ac­
cepter leur inetancheite eventuelle, particulierement aux
j oints entre panneaux, qu'il apparaissait d'emblee
comme impossible d'eviter totalement. En fait, si les
defauts d'etancheite ont ete plus faibles que ce que
l'on attendait, les irregularites, ta nt dans la position
des murs que dans la qualite de leurs surfaces (hors
profils) , ont ete beaucoup plus fortes. Cela est du prin­
cipalement a la presence des gros blocs mentionnes plus
haut, clont l'enlevement, soit par arrachage, soit par
minage, a cree des creux dans la tranchee, c'est-3.-dire
des << bosses >> irnportantes sur les parements des murs.
Il a clone fallu, en de nombreux endroits, proceder a des
travaux de repiquage pour l'enlevement de ces << bos­
ses >> ; Ia ou cette operation n'apparaissait pas comme
indispensable, on a prefere renoncer a Ia double paroi
et l'on a directement applique un mortier projete sur
!es murs pour supporter !es catelles sans intervalle de
drainage.
Le << plafond >> avait pour but de marquer le gabarit
du tunnel, de menager un espace vide au-dessous de
Ia dalle superieure, de creer un effet esthetique agreable
et, enfin, de supporter !es installations d'eclairage. On
n'a pas, en effet, construit de plafond a proprement
parler, mais une succession de poutrelles prefabriqw\es
en beton precontraint de section trapezoYdale et espa­
cees d'axe en axe de 83 cm (fig. 6). Ces poutrelles repo­
sent par leurs deux extremites sur des poutres en beton
constituant des corbeaux et fixees aux murs exterieurs
du tunnel. Dans la partie Ia plus !arge du tunnel, !es
poutrelles sont en outre suspendues en leur milieu a Ia
dalle superieure par un systeme de supports metalliques
reglables. La grille ainsi constituee laisse environ 80 %
de vide, mais ce vide n'est pas visible normalerneut par
les passagers d'un vehicule. Elles ont ete peintes en bleu
nuit assez fonce pour augmenter le contraste avec les
murs recouverts de catelles de falence tres claires. La
presence de cette grille rendrait facile l'installation ulte­
rieure d'une ventilation mecanique, au cas ou cclle-ci
s'avererait necessaire. Enfin, outre les differents röles
que j oue cette grille, on a pu constater qu'elle exerce
une influence tres favorable du point de vue acous­
tique, cn dirninuant sensiblement le niveau sonore a
l'interieur du tun ncl.
Passages pour pißtans et salZe de cornmande
Le passage pour pietons est (clont l' architecture a ete
etudiee par MM. Foretay et Levy) n'a pas pose de
problemes particuliers, parce que realise dans Ia partie
la plus !arge de Ia place Chauderon. Il a pu etre cons­
truit par etapes dans une fouille a l'air !ihre. Cet ouvrage
passe, en effe t, sous Ia trernie d'acces est du tunnel
routier.
Le passage pour pietons ouest, par contre, est cons­
titue de deux passerelles fermees en beton arme se rejoi­
gnant sur un sommier central, qui s'appuie lui-meme a
l'intersection des deux branches du tunnel sur un pilier
central et sur l'extremite de l'eperon median. La passe­
reile nord est de largeur constante, tandis que Ia passe-

Fig. 7. - Passage pour pictons onest et nne des deux sorties
sud.
relle sud affecte la forme d'un triangle procurant deux
sorties distinctes, l'une sur le trottoir sud de la partie
ouest de la place Chauderon, l'autre sur le trottoir sud
de l'avenue de Morges, ainsi que sur la chaussee du
chemin de Boston. Comme pour le passage est, le traite­
ment decoratif (etudie par les memes architectes ci­
dessus nommes) consiste en parois revetues de plaques
en beton de gros agregats laves ; de plus, des vitrines
bien eclairees rendent le passage (( attractif )) (fig. 7 ) .
L a salle de commande, qui est situee immediatement
a l'est de ce dernier passage, est aussi constituee par une
dalle pieirre en beton arme. L'acces a cette salle de
commande se fait par une porte menagee dans le passage
pour pietons a djacent. Enfin des portes permettent, soit
depuis le passage ouest, soit depuis la salle de commande,
d'acceder aux deux galeries au-dessus de la grille­
plafond.
L'ensemble des ouvrages est dote d'un dispositif de
collecte des eaux qui, par l'interrnediaire d'un puits
vertical, rej oint, a quelque 8 m en dessaus de la chaussee
du tunnel, une galerie d'egouts de construction ancienne,
creusee dans la rnolasse.
Equipement electromecanique
I. Eclairage
a) Generalites
L'eclairage du tunnel a pour but de perrnettre aux
conducteurs d'un vehicule de ne pas devoir ralentir leur
vitesse lors de la traversee par rapport a la vitesse
maximale autorisee dans les arteres consecutives. Pour
cela, il faut arriver a ce que les usagers ne ressentent
pas d'inquiE\tude lors de la penetration de l'ouvrage,
c'est-a-dire qu'ils ne doivent pas avoir l'irnpression
d'entrer dans un (( trou noir )) ; de merne il ne faut pas
qu'a la s ortie ils soient eblouis par la lurniere du j our.
C 'est pourquoi il faut concevoir un systeme d'eclairage
tel que d'une p art les transitions soient amenagees de
fac;on suffisamment progressive et, d'autre part, qu'il
puisse s'adapter aux conditions variables d'eclairage
hors du tunnel (nuit et j our et, dans ce dernier cas,
temps couvert ou tres ensoleille) .
E(klxl j PORTAll EST
:-
SO 1200
u",;., IIIJilJ [li[;J±8 IJlllii!JliliJ � o:;:;:a
Groope !V Groupe lll Graupell GroiJI)e l Groupe E
(lx) ; Jux Ecklirage nocturne
(klx); kilolux ou de secours BG 10-177
Fig. 8. - Schema des divers n\gimes d ' eclairage Je long·
uu" tunnel.
b ) Dispositions
Le systeme retenu divise le tunnel en sept sections
(fig. 8) disposees de fagon a menager !es transitions
souhaitees. Du fait que le tunnel est relativement court
et puisqu'il s'agit d'un ouvrage urbain ou Ia vitesse est
limitee a 60 krn/h, !es differentes sections sont de lon­
gueur relativement faible. On distingue dorre, en partant
d'une extrernite du tunnel :
une zo n e d ' entree de 40 m de longueur ou l'eclaire­
ment peut varier entre cinq regimes de 50 lx (nuit)
a 1 200 lx (le j our par ensoleillement maximal) ,
une premiere zone de transition de 30 m de long,
comportant quatre regimes de 50 a 600 lx ;
une deuxieme zone de transition de 20 m de long,
avec trois regimes de 50 a 300 lx ;
et Ia zone centrale de 54 m de longueur, qui n e pos­
sede que deux regimes : nocturne (50 lx) et diurne
( 1 5 0 lx) .
L'enclenchement des differents regimes est commande
en fonction des conditions de luminosite exterieure par
des cellules photo-electriques placees a chaque extre­
rnite du tunnel. Un dispositif de retardernent est inter­
cale pour eviter des changernents de regime internpes­
tifs lors de breves diminutions de l'eclairement nature!
(passage rapide d'un nuage, par exemple) .
Les luminaires sont d'un type specialerneut mis au
point pour Je tunnel de Chauderon ; ils ont ete congus
et realises de rnaniere a permettre facilernent, grace a
un systeme de broches et de verrouillages, soit le rem­
placement rapide des tubes, soit le dernontage simple
des arrnatures, ainsi qu'a faciliter l'entretien et le net­
toyage. Chaque Iuminaire comporte, suivant !es cas,
deux ou trois tubes fluorescents de 40 W. Le nombre
des lurninaires varie lui-meme en fonction des niveaux
desires le long du tunnel. Tous !es luminaires sont places
transversalerneut par rapport a l'axe du tunnel dans !es
intervalles entre !es poutrelles de la grille-plafond, de
telle sorte qu'ils sont norrnalement caches aux yeux des
occupants d'un vehicule (fig. 6). Cette disposition, com­
binee avec l'utilisation d'un revetement clair des parois,
proeure sans doute un certain confort aux usagers. On
pouvait cependant craindre un effet nefaste par le
<< papillotement >> du au fait qu'avec cette disposition
!es sources lumineuses sont necessairement discontinues.
Une etude particuliere a cependant montre que, vu Ia
vitesse limitee de circulation, ce phenomene ne devrait
pas, dans le cas particulier, presenter de danger. En fait,
le << papillotement >> n'est fortement perceptible que par
reflexion sur !es parties brillantes d'un vehicule qui pre­
cede ou que I' on croise.
9
 La puissance installee totale de l'eclairage represente
environ 65 kW (fig. 9) . Pour assurer la securite en cas
de defaut de fourniture de courant par le reseau, le
regime inferieur (50 lx) constitue en meme temps
l'eclairage de secours et l'eclairage nocturne ; il est clone
alimente separement, et brauche automatiquement, en
cas de panne de secteur, sur des batteries de secours de
350 Ah en 2 h, sous 1 10 V, par l'intermediaire d'un
onduleur statique qui transforme le courant continu,
que fournissent ces dernieres, en triphase 220/380 V.
Les batteries sont maintenues en charge par un groupe
redresseur a vapeur de mercure. L'operation automa­
tique du changement d'alimentation est effectuee en
une fraction de seconde, ce qui ne provoque pas d'ex­
tinction desagreable des tubes fluorescents.
Pour rendre plus progressive encore la transition, les
parois laterales des tremies ont ete traitees au moyen
d'un crepi tres fonce. L'utilisation de paralumes eut ete
possible p our dirninner sensiblement la puissance elec­
trique d'eclairage ; mais il a fallu renoncer a ce moyen­
la, car il etait inacceptable, en pleine ville, d'envisager
les constructions inesthetiques que cela aurait implique
aux entrees. En revanche, un systeme de brise-soleil
en beton a ete amenage dans la partie ouest de l' ouvrage
(galerie), a cöte du chemin de Boston, de fa�on a laisser
passer un certain debit d'air, ce qui diminue la neces­
site d'une ventilation mecanique, tout en supprimant
les inconvenients qu'auraient pu presenter des rayons
de soleil frappant brusquement les pare-brise des vehi­
cules.
I l . Equipement de securite
Le tunnel de Chauderon est equipe d'un certain
nombre d 'installations destinees a contröler et a faci­
liter le trafic ou a permettre une intervention efficace
-3 220/380V 50 Hz
Fig. 9 .
1 . Raccorden1ent au rCseau du Service de l'Clectricite de Ia ville
de Lausanne ( S E L ) .
2. Camptage d e 1' Cnergie Clectrique :
2a � compteur totalisate ur ;
2b - compteur pour l ' Cclairage du tunnel ;
2c - cornpteur pour les consornmateurs auxiliaires.
3. Barres omnibus raccordCes au rCseau S E L .
4. _A limentation de l a signalisation et de la tel evision dc Ia placc
Chauderon.
5. Circuit voltmCtrique contrölant la tension du rCseau S E L .
6. Redresseur stat.ique pour I a charge d e Ia batterie d'accnmu­
lateurs.
10
en cas d'accident. Dans cet ordre d'idees, on peut men­
tionner en particulier :
!es signaux indiquant !es vehicules 1 admis dans l'ou­
vrage et !es priorites a sa sortie ;
�� - a chaque entree, des (( feux tricolores >) permettant, en
cas d'accident ou de travaux d ' entretien, d 'interdire
le trafic et de l e detourner en surface ;
une installation de comptage denombrant le trafie
dans !es deux sens ;
-- - un analyseur de monoxyde de carbone (CO) contrölant
en permanence la non-toxicite de l'atmosphere du tun­
nel et alarmant automatiquement la police en cas de
teneur anormale. A ce propos, il faut remarquer que
vu s a faible longueur, le tunnel n ' es t pas ventile meca­
niquement. Toutefois, si, apres l'extension en direction
d ' Echallens qui augmentera sensiblement le trafic, et
s i !es resultats d ' exploitation en montraient la neces­
site ( en particulier grace aux enregistrements de teneur
en CO ) , une installation de ventilation pourrait facile­
ment etre installee, toutes dispositions ayant ete prises
a cet eilet ;
une serie d'armoires de seenrite contenant chacune un
poste telephonique relie directemeut a la caserne de
police, uu extiucteur et uue prise d ' eau pour brauche­
rneut de tuyaux flexibles.
Le tunnel est surveille par le poste de contröle du
trafic de la petite ceinture (situe dans la caserne de
police de Bellefontaine) . En particulier, un cable permet
la transmission des messages telephoniques, le contröle
et la manceuvre des << feux tricolores >> et la transmission
des alarrnes. Ces alarmes interviennent notamment dans
!es cas suivants :
o uverture d'uue armoire de seenrite ;
decrochemen t d'uu extiucteur ;
exccs de CO ;
perturbations dans ]es installations electriques ;
1 Le tunnel a ete assimile par les autorites de policc a unc semi­
auloroute (signal n° 303 de l 'ordonnance sur la signalisation routiere).
D e cc fait, les piCtons, lcs cyclistes et les vehicules lents sont exclus
du trafic.
S.E.L.
CD
@ BARRES RBEAu
110V � (j)
®
"-��
®
-0-- ---1---�t
:r
® @ BARRES SECCXJRS
® I � ++
tttttttttttttttttt ' ' ' tttttftttttt
®
- Schema simplifie de l ' alimeutatiou 6lectrique.
7 . Datterie d'accumulateurs 110 V , 350 Ah en deux heures.
8. Onduleur statique.
9 . Alimentation des circuits de commande prioritaires en courant
continu 1 1 0 V.
1 0 . Barre omnibus alimentee par l'ondulatcur slatique pour les
circuits secourus.
'1 1 . Alimentation non secourue d e l'Cclairage du tunnel.
1 2 . Alimentation secourue d e l'eclairage du tunnel.
1 2 . Alimentation des consommateurs auxiliaires et des circuits
auxiliaires non secourus.
1 4 . Alimentation des circuits d e commande secourus.
'1 5 . Alimentation des consommateurs auxiliaires secourus.
 - discordance entre !es ordres des cellules photo-clectri-
ques et I' allumage eiTec tif des I uminaires ;
- defectuosite de Ia signalisation routiere ;
- panne d'alimentation electrique.

La signalisation par << feux tricolores >> peut i\tre com­

mandee manuellement depuis de nombreux endroits
avec tous les systemes de verrouillage que cela implique :
depuis le poste de commande centralise de Ia petite
ceinture ;
depuis Ia salle de commande du tunnel (fig. 1 0 ) ;
depuis l'entree de chaque tremie ;
depuis un coffret de commande situe sur Ja p la ce.

En outre, la signalisation bloque automatiquement

le tunnel en cas d'exces de CO, de decrochement d'un
extincteur (incendie) ou d'absence totale d'eclairage.

Fig. 1 0 . - Salle de cornmande du tunnel.

Conclusions

Sans i\tre un ouvrage exceptionnel, notamment par

ses dimensions relativement modestes, le tunnel de
Chauderon a pose un certain nombre de problemes inte­
ressants, et son execution a conduit a utiliser des pro­
cedes particulierement complexes pour assurer la sta­
bilite des immeubles adjacents et pour maintenir pen­
dant toute la duree des travaux un trafic dans une zone
de largeur restreinte.
Cet ouvrage se distingue en outre de la majorite des
realisations de type analogue par les dispositions parti­
culieres qui ont ete adoptees en ce qui concerne notam­
ment l'eclairage. Il semble que les espoirs mis dans ce
lens aura pu i\tre executee), les dispositions adoptees
seront confirmees dans leur bien-fonde.
Nous tenons a signaler ici que le Service des routes
et Voirie de la Direction des Travaux de la Ville de
Lausanne non seulement nous a facilite la mise au point
du projet, mais encore nous a constamment et efficace­
ment appuyes dans la direction de l 'execution, qu'il
assumait a nos cöt<:\s.
1 L e s travaux de gßnie civil o n t ete executes p a r I' Association
des Entreprises du Tunnel de Chauderon, Losinger & Cie S. A. et
Foretay S . A.

dispositif original n'ont pas ete degus. Il reste a souhai­

Les photographies ont ete faites par :
ter que, lorsque le tunnel sera pleinement utilise (c' est­ Photo Studio-Nlohile S . A . (fig. 4 et 7 ) .
a-dire lorsque la sortie en direction de l'avenue d'Echal- Photo Treuthardt (fig. 10).

11
Imprimerie La Concorde, Lausanne
 Tire a part du « BULLETIN TECHNIQUE DE LA SUISSE ROMANDE
No 23 du 19 novembre 1 966
PASSAGES INFERIEURS POUSSES
par MICHEL CUCHE et ERNEST LUGRIN, ingenieurs SIA
Introduction
Les C FF font depuis longtcmps des eiTorts conside­
derables pour supprimer, d' entente avec !es autorites
cantonalcs ou communales, !es passages a niveau !es
plus genants. Les obstacles a surmonter sont nombreux ;
mentionnons, en particulier, les acquisitions de terrain,
le partage des frais, Ia mise a disposition des ponts pro­
visoires necessaires et Ia Iimitation de la vitesse des
trains au droit du chantier.
Ce dernier obstacle prend de plus en plus d'impor­
tancc sur !es lignes a fort trafic parcourues a grande
vitesse. I! conditionne souvent l 'epoquc ou il est pos­
. dernieres annees d es que l'ouvrage a une ouverture
Sib!e d'executer un travail, car le nombre et Ia valeur
des limitations de vitesse sont serieusement contröles
en fonction du respect des horaires.
La SUppression des passages a niveau de Gland
A Gland, u n poste de gardiennage dessert trois pas­
sages a niveau, dont Ia Suppression a fait I' obj et de
discussions des 194 1 . Apres l'etablisscment de divers
»
proj cts, Je canton de Vaud s'est mis d'accord avec !es
CFF pour prevoir Ia construction d'un passage inferieur
de 1 3 m d'ouverture pour Ia traversee de Ia route canto­
nale n° 31 et d'un passage a pietons de 3 m d'ouverture,
en remplacement des trois passages a niveau supprimes.
Lc bureau d'ingenieurs A. Villard a ete charge de
l' etablissement des proj ets selon Ia methode classique
qui consiste, pour Je passage routier, a construire !es
culees in s itu dans des fouilles boisees par marche-avant
et a rouler en place, dans l'intervalle entre !es trains
!es d alles sous voies construites a cöte du chemin de fer:
Cette fa<;on de proceder, de plus en plus employee ces
superieure a 8 m environ dans le sens des voies, a !es
avantages suivants :
1. La j onction des deux ponts provisoires necessaires
sous chaque voie se fait trcs simplement sur lit de
traverses et ne gene pas Ia construction de Ia dalle.
2 . C e t te derniere, construite a cöte, peut etre entreprise
assez tot pour etre utilisable di�s l 'achevement des
culees.
3 . La dalle s ' execute dans !es meilleures conditions de
securitc, de qualitc et de rendement du travail.
1
 1 ROUTE
COUR AUX MARCHANDISES
CHEMIN

F- --+--
NIVEAU CHAUSSEE FINJE

���=-��

-
- - ·-·-�·-
·1---
R� RT1 E BETONNEE IN SITU CULEES MISES EN PLACE PAR POUSSEE
DALLES RIPEES ,.
------------ ---
-- - -
-- - ---- --------- �-------�--+--
33.10___

-- -- ---- -- ------- -----r

63.05

Fig. 1 . - Caupe en lang du passage.

A Gland, il s'agissait d 'introduire, pour ces travaux,

une Iimitation de vitesse qui, selon Ja nature du t errain,
pouvait varier entre 30 et 50 km/h. Or la vitesse nor�
male des trains de Ja categorie R est 125 km/h sur cc
CHEMIN OE RIPAGE trOnQOn.
OE LA DALLE En admettant une distance entre signaux de 320 m
comprenant !es chantiers des deux passages inferieurs,

� TT:
une accelcration de 0,3 m/sec2 et une deceleration de
0,5 m/sec2, Ia perte de temps resultant de cette Iimita­
<D tion est de 1' 50" pour 50 km/h et de 2' 20" pour

E
"'
"'
_ AU O 30 kmjh ; selon les prescriptions, ces ralentissernents
_
sont factures 439 fr., respectivernent 570 fr. par j our.
DRAIN C' est pourquoi, lors de la reception des offres pour !es
( passages, le Service des routes du canton et la Division
des travaux des CFF ont examine avec beaucoup d'in­
teret une proposition originale qui prevoyait Ja cons­

j
truction cornplete des ouvrages en dehors du chemin de
260
fer.
Vu I' experience et !es garanti es offertes par I' entre­
prise Reyrnond, a Nyon, specialisee dans Je deplace­
ment des immeubles et associee a cette occasion avec
Fig. 2. - Caupe du mur�culee. l'entreprise Perrin Freres, a Nyon, les travaux lui ont
Systeme classique. ete adjuges en mai 1965 .
La reconnaissance du terrain, executee par Je labora­
toire de Cerenville des Je debut de 1964, a fait appa­
raitre, au droit du passage inferieur, un sous-so! que
100 l'on p eut schematiser comme il suit :
1 . Une cauche superieure de sables et graviers de banne
qualite, mais qui s 'arrete a peu de chase pres a u
niveau de I a chauss6e future.
2. Sous cette premiere tranche, on trouve des limons
MURET D 'APPUI
EXECUTE APRES LA MISE sableux de banne compacite, de 2 a 3 m d'6paisseur.
E N PLACE DE LA CULEE Ce terrain est convenable pour les fondations, mais en
presence d ' eau il risque de devenir fluent lors des exca­
vatians.
3. La couche inferieure s e compose de limon arg·ileux.
ALVEOLE PROVISOIRE La compressibilite de ce sol etant relativerneut grande,
il etait deconseille non seulement d'y asseoir les fon­
0
dations, mais encore d ' en faire varier !es contraintes
<D "'
"' .. dans de graudes propartions.
Pour s ' adapter a ces conditions geologiques, le passage
devait s e fonder le plus haut possible paur s ' elaigner
de Ia troisieme cauche.

Projet prhnitif

L'ouvrage etudie et mis en SOurnission au printemps

3.15 2.00 1.965 se presentait d'une faQon tres classique :
5.1 5
1 . Le tablier (fig. 1 )
forme par 6 dalles accolees !es unes aux autres, soit :
1 pour !es deux voies directes et Ia voie de depasse-
SOMMIER DE BUTEE
ment ;
1 pour !es deux voies de gare ;
Fig. 3. - Caupe du mur�culec. 2 pour Ia caur aux marchandises ;
Mis en placc par poussec. 2 pour les ehernins situes de part et d'autre des voies .

2
 A pres une c tude compara t.ive e nt re Je beton arme e t
l e beton precontrain t , J a seconde solution fut rctenuc.
2. Les culees
Les murs en beton arme de 80 cm d ' epaisseur repo­
saient sur des semelies calculces en fonction des
contraintes induiles dans Ia couche tendre sous-jacente.
3. Le programme
La Soumission imposait aux entrepreneurs de com­
mencer Je travail par Ia partie c öt 6 Jura, pour que !es
premiers terrassements et 6 tayages puissent se faire
sans influencer !es voies C F F .

Un programme indicatif etait j oint a Ia Soumission

et comportait onze mois de ralentissement. I! fut
approuve avec de legeres modiflcations par Ia totalitc
des entrepriscs.

Projet modifie

A la suite de l'adj udicatio11 d es travaux au cunsor­

tium Tieyrnond-Perrin, le proj et rernanie prescnte les
caractcristiques suivantes :
1. Les dalles sont conservees telles que pr6vues initiale­
ment.
2 . Les murs d e culce sous !es voies CFF prennent une
forme cvidee ressemblant a un << A >> avec, en plus, une
alveole provisoire permettant l'excavation devant Je
bord d e semeHe situee du cöte intcrieur du passage
(fig. 3 ) .
3 . Les culees sous voies sont decoupees e n troJH;ons
variant d e 7 ,70 m a 9,60 m de Jong. L ' interieur des
culees forme des alveoles d e dimensions telles que les
coiTrages sont reutilisables pour tous !es 616ments, tant
du cöte Lausanne que du cöte G eneve. Le premier
6lement est muni de cou teaux fixes en töle d'acier Stil'
Ia face inferieure e t sur !es cötes.
t, , L a butee d 'appui de 3000 tonnes par culce est assuree
par un rideau d e palplanchcs de 12 m de hau t. La
Fig. t. , - Glcmd : Passage infcrieur routier.
charge relativement concentree des verins s e repartit
Le prcmicr clement de culee cöte Geneve est pousse pres des voies.
a u moyen d'un bloc d e beton d e 2,50 m d'epaisseur.
Sur Ja cuiCe se trouve la pompe qui actionne lcs vCrins.
5. Pour s e prcmunir contre un glissement transversal des Les deux voics directes, Ia voie d e dCpassemcnt ct les deux voies
culces, une fois l ' o uvrage en service, les bords des de gare ne sont pas encore pon tonnees.
semelies sont relies de part et d ' autre du passage par A u fond, on distinguc la da1le cöte Jura qui, apres ripage, sup­
des poutres en beton arme noyces clans Ia chaussee. portera les deux voics dc gare.

En dehors des clernents

essentiels ci-dessus, il a fallu
se preoccuper de certains
details tels que : etanchei t e
d e s culees, correction des
rnouvements parasites, rac­
cordements de la partie
poussee au reste de l'ou­
vrage, etc .
La partie de l' ouvrage
<< non poussee >> ne subit, par
contre, que des rnodifications
legeres pour assurer l'har­
rnonie des deux parties
exccutees par des rnethodes
differentes.

Execution des travaux

Passage routier
Le principe du procede
propose par l' entreprise ctait
le suivant :
1. Creation a cote des voies
cl'une fouille au niveau Fig·. 5. - Gland : Passage inferieur routier.
des fondations du pas­ Dispositif de butee et de calage. La culee Geneve est provisoircment a bout de Course. La culee
sage. Lausanne, clont le dernier CICmcnt vient d'&tre bCtonnC, va etre poussee 0 son tour.

3
 Au suj et du ponto n nage des voies pendant les travaux,
remarquons qu'il deva[t se faire exactement, comme
dans le cas de l ' execution, par Ia methode classique. Jl
a fallu mettre sur ce chantier 2 1 5 t de ponts provisoires.
Par contre, il n'etait plus question de boisagcs par
rnarchc-avant ; la culee elle-meme retenait le terrain
pendant l' excavation et surtout Ja duree de l'utilite des
pontonn ages etait reduite.
Nous Iaissous de c ötc toute une serie de problinnes
particuliers, qui se presen lent necessairernent dans une
cxecution inhabituelle et clont les solutions durent e tre
trouvees au fur et a mesure de l'evolution du chanticr.
La plupart de ces problemes furent heureusement reso­
lus dans la periodc dite d 'essai, en dehors des voies et
sans ra lcntissement d es trains.
En chiffres, l es rcsultat s i ntercssants de cette expe­
ricnce s'expriment commc il suit :

Longucur to tnlc d'unc culcc . . . . 32,80 m

Poids to tal d'une culec 54 5 t
Cheminement to tal de l ' element de
tete . . . . . . . . . . . 3 6 , 30 m
Sm·face frottante maximum . 53 8 m2
Force maximum utilisee, sans injec­
tion de bentonite . . . . . 2400 t
Force maximum utilisee, avec injec­
tion de bentonite . . . . . 1 900 t, s o i t 3 , 3 t /m2
Avance maximum par j our . . 1 , 60 m
Deviation de Ia culee Geneve a l'ex-
tremite J ura . 432 mm en plan,
Fig. 6. - Gland : Passage inferieur routier. -43 m m en elev.
Le paussage de la culee Geneve cst en cours. Lcs verins sont visi· Deviation de Ia culee Lausanne a
blcs saus l'evidement superieur. l'extremite Jura . . . . . . . 3 !. 2 mm en pla n ,
Au fond, Je soutimerneut des conduites, des cablcs et des trans­
+ 9 5 mm en elev.
missions et Ia culee Lausanne deja poussee.
Au premier plan, le calage intermediaire entre verins et mur·
butee, constitue par des profilos metalliques, des plaques et des tuyaux Ces deviations en plan des deux culees sont heureuscment
.
cn beton arme. dans J e meme Sens.

Mentionnons que Je muret d'appui des dallcs, muret

2. Preparation de deux dalles dc fond sur lesquelles
seraient construits !es di ITcrents elements des culees
qui a ete betonne en placc, a permis de compenscr les
<< Lausanne >> ou << Geneve >> (ug. 4 ) . deviations cn altitude et de retablir le parallelisme
en
3 . Creation d ' un mur d e bu­
tee permettaut de pous-
ser chaque elements ou
suite d ' elements ave c unc
force maximum de 3000
t, force fournie par une
Serie de verins hydrauJi­
'
ques de 5 0 t de rorce e t
d e 2 0 c m d e course, fixes
sur un cadre solidaire de
Ia culee et entraines par
une pompe provoquant
des deplacements egaux
dans tous ]es verins (fig.
5 et 6) .
t. _ Dans l ' evidement situe
a l'avan t du premier ele­
ment, excavation m a ­
nuelle d e tout Je materiel
se trouvant a l' interieur
des couteaux armant Je
perimetre de Ia culee ;
chargement de ce ma­
tcriel dans un wagonnet
ingenieusement combinc
pour deverser son con­
tenu sur un ruban trans­
porteur, directement sous
Je niveau des ponts pro­
visoires.
5. Construction d'un elc­
m ent de culee << Lausann e >>
pendant Ia duree de l'a­ Fig. 7 . - Gland : Passage inferieur it pieLons.
vancement de I a culee Le cadre complet en beton arme est pousse par Ia batterie Je douze verins qui se butent sur
<< Geneve >> et vice versa. !es plots en ciment.

4
 Fig. 8. - Gland : Passage inferieur a pietons.
Le materiel d'excavation est repandu sur !es plots cn ciment sur lesqucls on prend appui pour
pousser le passage ( qui est ici presque au baut d e son trajet ) .
plan des deux c ulees. L'axe de la route d ut toutefois
etre legererneut modifie, mais nous estimons qu'une
d eviation de l' ordre de 40 cm sur 32 m reste modeste.
Passage a pietons
La partie sous voies de ce passage est constituee par
un cadre en beton arme dont le vide mesure 3 m de
largeur sur 2,20 m de hauteur. Elle est semblable a tout
autre passage a pietons construit directement en place.
Comme le niveau du radier est plus bas que la nappe
phreatique, le cadre en beton arme est construit dans
une auge qui sert de support et de protection a une
isolation etanche. La partie SOUS voies, longue de
14,55 m, a ete construite en dehors des voies, a cöte
du bätiment d e la station, dans les moments disponibles
Iaisses a l'entreprise par le chantier du passage routier.
La methode utilisee pour la mise en place est parti­
culierement satisfaisante en raison de sa simplicite.
Un bäti metallique pouvant contenir douze verins
de 50 t est fixe au radier du passage et s'appuie au
depart sur un muret adosse a l' extremite de la fouille.
Pour compenser les Courses de verins, des lignes de plots
en ciment s'intercalent entre bäti et muret (fig. 7 ) . Le
terrain situe sous les ponts provisoires et entre les cou­
teaux fixes a l'avant du cadre en beton arme est excave
a la main, charge sur un ruban transporteur et vient se
deverser sur les plots evitant ainsi leur soulevement
intempestif. Un traxcavator egalise de temps en temps
ce materiel et en charge le surplus (Gg. 8).
Imprimerie La Concorde, Lausanne
Les caracteristiques interessantes de cette operation
sont les suivantes :
Distance parcourue : environ 1 8 , 0 m .
Duree d e l ' operation : d u 3 au 1 7 m a i 1 96 6 , dont dix jours
etfectifs.
Surface frottante maximum : 163 m2.
Force maximum utilisee : 400 t, soit 2,5 t fm2•
Conclusion
L'interet primordial de la methode qui vient d'etre
decrite et qui a ete ainsi appliquee en deux variantes
est le raccourcissement du temps de perturbation de
la marche des trains. En effet, la Iimitation de la vitesse
des trains a 50 km/h a dure du 10 janvier au 10 j uin
1966, soit exactement cinq mois. En comparant avec
d' autres chantiers, l' execution du passage routier par
la methode classique aurait perturbe la circulation pen­
dant environ onze mois et la presence de la nappe
phreatique aurait peut-etre force a ralentir a 30 kmjh.
Outre les inconvenients multiples qui en seraient resul­
tes, la depense sur le poste aurait ete augmentee de
122 000 fr. environ. D e plus, la location des ponts pro­
visoires aurait passe de 16 000 a 33 000 fr. et il aurait
et6 necessaire de placer des protecteurs en permanence
sur les deux chantiers (cout environ 28 000 fr.) .
C' est donc e n definitive un montaut d'environ
167 000 fr., soit les 12 % de Ia valeur de l'adjudication,
qui fut 6conomise.
5
Veröffentlichungen der Schweizerischen Gesellschaft für Bodenmechanik und Fundationstechnik
Nr.
44 1 963 D. Bonnord
Resultats de recentes recherches relatives au di mensionne•
ment des fondations des chaussees
G. Schnitter
Die Geotechnik im neuzeitlichen Straßenbau
45 1 963 G. Schnitter und R. jenatsch
vergriffen Die Dimensionierung des Straßenoberbaues mit flexibler
Decke
Armin von Moos
Geotechnische Probleme beim Bau schweizerischer Natio­
nalstraßen
46 1 963 Problemes d'injections. Conferences tenues 0. Ia 6C Assemblee
generale le 9 juin 1 961
H. Cambefort : L'injection et ses problemes. - R. Barbedette :
Percement des galeries en terrain difficile, methode des
injections a l'avancement. - K. Boesc h : Injektionen im Fels.
- K.-A. Fern et W.-H. Montgomery: Quelques applications du
coulis chimique AM-9. - A. Verrey: L'amenagement hydro­
electrique de Mattmark. - B. Gilg : Das Kraftwerk Mattmark
- Das Projekt des Dichtungsschirmes unter dem Staudamm
Mattmark. - Ch. E. Blatter: Vorversuche und Ausführung
des Injektionsschleiers in Mattmarkl
47 1964 Bodenmechanische Grund lagen der Stützmauerberechnung.
H. Stüssi : Die Bedeutung der Stützmauern i m Straßenbau.
- Ch. Schoerer: Les fondements geotechniques du calcul des
murs de soutenement. - R. Wulliman n : Grundlagen der Erd·
d ruckberechnung. - H. Bendel : Die Berechnung der Mauer·
fundation. - H. R. Hugi : Stützmauertabellen, Berechnung
des Mauerkörpers. - D. j. Rohner: Zum Problem der Funda·
mentdimensionierung. - J. Haller: Zum Einsatz elektroni·
scher Rechengeräte bei der Erstellung der Stützmauer· und
Tragfähigkeitstabellen. - W. Heierli : Ein elektronisches Pro•
gramm zur Berechnung allgemeiner Stützmauern. -
E. Knecht: Ausführungstechnische Gesichtspunkte bei der
Erstel lung von Stützmauern. - R. Haefeli : Wesen und Be­
rechnung des Kriechdruckes. - Ed. Rey: La construction
des murs de soutenement consideree du point de vue eco­
nomique: leur securite et leur contröle
48 1 964 I. Karakas
Utilisation de machines electroniques pour calculer Ia sta·
bilite des talus. Quelques . aspects geotechniques de Ia
construction de Ia fondation de l'autoroute Geneve-Lau·
sonne
E. Recordon
Utilisation du nucleodensimetre pour le contröle de Ia
compacite des remblais. - Filtres pour drainages�
49 1 964 G. Schnitter
vergriffen Bentonit im Grundbau
R. Delisie et Ed. Recordon
Le mur de soutenement de Ia gare de Geneve-La Praille
Ch. Schaerer et G. Amberg
Experiences faites avec des cellules a pression placees dans
une culee d'une raute en beton precontraint
SO 1 964 Vorträge über Felsmechanik, gehalten an der Herbstversamm­
vergriffen lung in Luzern am 9. November 1 962
G. Schnitter: Theoretische Grundlagen der Felsmechanik und
geschichtlicher Rückblick. - F. de Quervain : Der Fels als
Gesteins-Großbereich. - 0. Frey-Bae r : Stollenvortrieb­
Sicherung. - W. Weyermann : Verbesserung der Felseigen­
schaften durch Injektionen. - L. M üller: Die technischen
Eigenschaften des Gebirges und ihr Einfluß auf die Gestal·
tung von Felsbauwerken. - j.-C. Ott: Resultats des essais
a haute pression de puits blinde d'Eiectra-Massa (Valais). ­
F. Robert: Techniques des mesures appliquees aux essais d u
blinde d'Eiectra-Massa. - M.-F. Bollo: L'Etude du comporte­
ment geotechnique des roches cristallines et l'execution des
tunnels sous (orte couverture
51 1 964 H. Halter
Das Verhalten eines gesättigten, bindigen Bodens unter plötz·
lieh aufgebrachter Last und unter Wechselbelastung
Fortsetzung siehe 4. U mschlogseite
Nr.
52 1 964 Beiträge Schweizer Autoren zur Europäischen Baugrund·
tagung, Wiesbaden 1 963
R. Haefeli : Beitrag zur Bestimmung der Zusammendrückbar·
keit des Bodens in situ. - W. Heierl i : Dynamische Setzungen
von Böden. - H. Bendei : Die Setzungsberechnung von Stra·
ßendämmen. - j. Huder und R. A. Sevaldson : Setzungen und
Verfestigung im strukturempfindlichen Untergrund. - R. A.
Sevaldson und R. Schiltknecht: Straßendamm auf wenig trag·
fähigem Baugrund. - A. Schneller: Die Wirkung von u nter­
schiedlichen Fundamentverschiebungen auf Brückenüber­
bauten;
53 1 965 Problemes geotechniques en relation avec Ia construction
vergriffen des autoroutes - Geotechnische Probleme im Straßenbau
J. Weber: L'autoroute a Geneve. - c. Deriaz: Les Services
publies et Ia construction de l'autoroute. - P. Deriaz / B. Graf:
Problemes geotechniques poses par Ia bretelle Lausanne·
Cointrin de l'echangeur du Vengeron.- P. Deriaz: Previsions
et Observations des tassements pour deux i mmeubles recenls
a Geneve. - H. B. de Cerenville et I. K. Karakas : Problemes geo·
techniques Ca l'intersection de l'autoroute Geneve-Lausanne
et des voies des chemins de fer federaux au lieu-dit: << En
larges pieces. » - P. Knoblauch: Die Autobahnbaustelle i m
Kanton Genf. - Dr. A . v. Moos: Schweizerische Erfahrung i m
Straßenbau auf Torf
54 1 965 A. v. Moos
Der Bau des Abschnittes Opfikon
J. Bärlocher
Verdichtungsmessungen
55 1 965 Nationalstraßenbau im Tessin. Vorträge, gehalten onläßlich
der 8. Hauptversammlung in Lugano am 1 4./15. Juni 1 963
Construction des routes nationales dans le Tessin. Conferen­
ces tenues lors de Ia ae assemblee generare 0. Lugano le 14 et 1 5
juin 1 963
F. Zorzi t : Das Problem der Nationalstraßen im Tessin. I I I
problema delle strade nazionali nel Cantone Ticino. - Max
Waldburger: Die Probleme des U nterbaus und der Boden•
mechanik beim Bau der Autobahn südlich von Bissone
(Tessin). / Les problemes de fondations et de mtlcanique des
sols posespar Ia construction de l'autoroute au sud de Bissone
56 1 965 Merkblätter über Erdbebenintensität und Gefährdung von
Bauwerken un·d über Erdbebenzentren der Schweiz nach
Beobachtungen des schweiz. Erdbebendienstes, kombiniert
mit der tektonischen Karte der Schweiz
57 1 965 R. Winterhalter
Terrainbewegungen, Karte
58 1 965 M. Soldini
Contribution a l'tltude theorique et experimentale des de­
formations d'un sol horizontal tllastique a l'aide d'une loi
de seconde approxi mation
59 1 965 Staudamm Mattmark. Vorträge, gehalten anläßlich der Herbst·
vergriffen tagung in Brig am 2./3. Oktober 1 964
G. Schnitter: Neuere Entwicklungen im Bau von Staudämmen
und der Mattmark-Damm. - B. Gilg : Erdbaumechanische
Probleme bei der Projektierung und beim Bau des Stau­
dammes Mattmark. - W. Eng : Einige Gedanken zur Me·
chanisierung auf großen Tiefbaustellen. Quelques reflexions
sur Ia mecanisation dans les grands chantiers de gtlnie civil.
Unternehmerprobleme bei großen Tiefbauten. Problemi
concernenti grandi imprese del genio civile
60 1 965 Zusammendrückungsmoduli (Steifeziffer) und Setzungsana·
lyse. Vorträge, gehalten an der Frühjahrstag ung vom 24. April
1 964 in Fribourg
K. F. Henke: Definition und Theorien der Steifeziffer. -
j. Huder: Die Zusammendrückbarkeit des Bodens und deren
Bestimmung. - j. Verdeyen : L'Application a Ia pratique des
coefficients de raideur du sol.- R. Haefeli und T. Berg : Steife·
ziffer und Setzungsanalyse
61 1965 F. P. jaecklin
Beitrag zur Felsmechanik
Veröffentl ichungen der Schweizerischen Gesellschaft für Bodenmechanik und Fundationstech1
Nr.
62 1 967 Erd· und Felsanker. Vorträge, gehalten an der Frühjahrstagung
vom 1 4./1 5. Mai 1 965 in Zürich
J. C. Ott: Les ancrages en rocher ou dans le sol et les effets de
Ia pr,contrainte. - j. Huder: Erdanker, Wirkungsweise und
Berechnung. - H. G. Elsaesser: Erfahrungen mit vorgespann·
ten Fels· und Alluviolonkern, System VSL. - Kh. Bauer: Der
Injektionsanker System Bauer. - K. Frey : Die Perfo-Anker­
Methode. - H. Blattmann : Der Fels· und Schalungsankar Typ
« Arefix». - Meißner: Ankerpfähle System << Manierbau ».
- A. Müller: Verankerungspfähle System MV. - H. R. Müller:
Erfahrungen mit Verankerungen System BBRV i n Fels· und
Lockergesteinen. - A. Rullner: Anwendung von vorgespann·
ten Felsankern (System BBRV) bei der Erhöhung der Spuller·
see-Talsperren. - Ch. Comte : L'utilisation des ancrages en
rocher et en terrain meuble. - A. Mayer el F. Rosset : Ancrage
d'une paroi mou"e dans le sol au chantier de I' U N ESCO a
Paris. - B. G i l g : Verankerungen im Fels und Lockergestein.
- R. Barbedelle : Le tirant S. I . F. type << T. M . » pour terrains
meubles. - H. Bendel : Erdanker System Stump-Bohr AG. ­
E. Weber: l njektionsanker, System Stump-Bohr AG für Ver·
ankerungen i m Lockergestein und Fels.- M. Pliski n : Ancrages
precontraints dans le rocher systeme Freyssinet. - A. Ernst:
Felsanker Ancrall. - M. Ladner: Erfahrungen aus Versuchen
an Felsankern
63 1 967 Beiträge Schweizer Autoren zum 6. I nternationalen Erbau­
kong reß, Montreol 1965
H. G. Locher: Combined Cast-l n-Piace and Precast Piles for
the Reduction of N egative Friction Caused by Embankment
Fill. - M. Müller-Vonmoos: Determination of Organic Matter
for the Classification of Soil Samples. - E. Bamert, G. Schnitter
and M. Weber: Triaxial and Seismic Labaratory Tests for
Stress-Strain-Time Studies. - B. Gilg : Digue de Göschener­
alp: essais, mise en place, compactage et comportement
Kurzreferate, gehalten anläßtich der Herbsttagung in Bern
am 12. November 1965
M. Holder: Internationaler Erdbaukongreß 1965. - R. Leder­
gerber: Tieffundationen. - A. von Moos: Allgemeine Boden·
eigenschaften. - H. G. Locher: Bodeneigenschaften, Scherfe·
stigkeit und Konsolidation. - Ch. Schaerer: Barrage en terre
et de roch es; Talus ettranchees ouvertes.- H. B. de Cerenville:
Pouss,es des terres et de roches. - Ed. Recordon : Fondations
peu profondes et chauss,es. - R. Haefeli: Kriechen und pro•
gressiver Bruch in Schnee, Boden, Fels und Eis
Nr.
64 1 967 E. Recordon
Essais AAS HO et d imensionnement des chaussees en Su
romande
E. Recordon el j.-M. Despond
Prevision de Ia profondeur d'action du gel dans les chaust
A. von Moos
Geotechnische U ntersuchungen für den Abschnitt Wil·
Gallen West der N ationalstraße N 1
A. Aegerter
Die Nationalstraße N 2 im Kanton BL
65 1 967 R. Mare!
Le renforcement des fondatlons du Pont du Mont-Bian•
Geneve, Travail execute par les << Hommes-grenouilles >l
66 1 969 Tunnel bau.Vorträge, geholten an-der Frühjahrstagung vom 25.·
März 1 966 in Baden
H. Grob: Betrachtungen zur Entwicklung im Tunnelbau
Der Bareggtunnel der N 1 bei Baden, Einleitung. - E. Hu
ker: Warum wird ein Straßentunnel gebaut, und warum
rode hier? - A. von Moos und C. Schindler: Geotechnische V
hältnisse. - W. Veigl : Die Projektierung. - A. Robert: I
Messung der Formänderungen der Verkleidung. - H. M ü l
Ausführung d e r Bauarbeiten. - F. Hirt: D er Ulmbergtun
in Zürich. - E. Marlhaler: Der Kanal H erdernstraße
Schildbauweise. - G. Trucco : Stollenbau durch Triasschi
ten. - A. Schönholzer: Gesteinsfestigkeit und ihr Einfluß '
den maschinellen Stollenvortrieb. - R. Desponds et K. Ensr
Le tunnel du Donnerbühl a Berne. - F. Guisan: L'amena
ment de Ia place Chauderon a Lausanne, - M. Cuche
E. Lugrin: Passoges in"rieurs pousses
67 1 968 Richtlinien für die Ausschreibung, Durchführung und A
wertung von Bodensondierungen und Feldversuchen
Lockergestein und Fels
Directives pour Ia mise en soumission, l'ex,cution et l'int
pr"ation de sondages d e reconnaissance et d'essais <<in sil
dans les terrains meubles et les roches