Bericht T3100

Studienarbeit T3100
Steigerung der Effizienz und Umweltfreundlichkeit eines

Verbrennungsmotors
Fachrichtung Maschinenbau
An der Dualen Hochschule Stuttgart

Außenstelle Horb
Eingereicht von: Ausbildungsbetrieb:
Sebastian Knödler EISENMANN AG

Arnistal 19 Tübinger Straße 81
72160 Horb - Dettingen 71032 Böblingen
Studienjahrgang: 2009
Matrikelnummer: 517837
Bearbeitungszeitraum: 04.10.2011 – 27.01.2012
Gutachter: Prof. M. Sc. Antje Katona
Dateiname: Bericht T3100.docx / Ersteller: Sebastian Knödler / Datum: 27.01.2012

Erklärung
gemäß § 5 (2) der „Studien- und Prüfungsordnung DHBW Technik“ vom 18. Mai 2009.
Ich habe die vorliegende Arbeit selbstständig verfasst und keine anderen als die
angegebenen Quellen und Hilfsmittel verwendet.
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Ort Datum Unterschrift
II von X
Kurzreferat
Um die Leistung, Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen eines Honda GX35 1-Zylinder
Viertakt-Motors mit 35cm³ Hubraum zu optimieren, wurde dieser mit einem frei
programmierbaren Motorsteuergerät ausgerüstet.
Der Vergaser und die Zündanlage des GX35 wurden durch eine elektronische
Kraftstoffeinspritzung und Kennfeldzündung ersetzt.
Mit Hilfe eines selbst entworfenen Leistungsprüfstands wurde die Leistung des originalen
Motors mit der des umgebauten Motors verglichen.
Mit Hilfe der veränderten Zündung konnte die Leistung an der Kurbelwelle um ca. 20%
erhöht werden. Durch eine veränderte Ansauganlage konnte das maximale Drehmoment in
ein niedrigeres Drehzahlband verschoben werden.
Durch einen in der Abgasanlage eingebauten 3-Wege Abgaskatalysator und die Regelung
auf einen Lambdawert vor 1,0 konnten die Kohlenstoffmonooxid-Emissionen um den Faktor
24 reduziert werden. Die Emission von unverbrannten Kohlenwasserstoffen wurde um rund
56% gesenkt.
Der Kraftstoffverbrauch konnte mit dem gewählten Ansaugsystem nicht gesenkt werden.
III von X
Abstract
To improve power output, fuel efficiency and exhaust emissions of a Honda GX35 single
cylinder, 4-Stroke internal combustion engine with 35cm³ displacement, it was equipped with
a freely programmable engine management system.
Carburetor and ignition system of the GX35 were replaced by electronic fuel injection and
map controlled firing.
With a self developed dynamometer power output of the original and reconstructed motor
has been compared.
Due to the changed ignition system power output could be increased by 20%. With the
different intake system maximum torque is moved to lower speed ranges.
The 3-Way catalyst in the exhaust system and stoichiometric combustion reduced carbon
monoxide emission by factor 24. Emission of unburnt hydro carbons could be decreased by
56%.
Fuel efficiency hasn't decreased due to the chosen air intake system and injection system.
IV von X
1 Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung ....................................................................................................................... 1
1.1 Ziele des Projekts .................................................................................................... 2
2 Stand der Technik .......................................................................................................... 4

2.1 Automobilindustrie ................................................................................................... 4
2.2 Stihl M-Tronic und Stihl Injection ............................................................................. 6
2.3 Kleinmotoren in der Massenproduktion ................................................................... 7
3 Theoretische Grundlagen ............................................................................................... 9

3.1 4-Takt Verfahren ..................................................................................................... 9
3.2 Gemischbildung .....................................................................................................12
3.2.1 Vergaser .........................................................................................................12
3.2.2 Indirekte Benzineinspritzung ...........................................................................13
3.2.3 Direkte Benzineinspritzung ..............................................................................17
3.3 Zündung .................................................................................................................19
3.3.1 Klopfen ............................................................................................................20
3.3.2 Rohabgas........................................................................................................22
3.3.3 Zündspannungserzeugung ..............................................................................24
3.3.3.1 Magnetzündung .......................................................................................24
3.3.3.2 Batteriezündung .......................................................................................26
3.3.4 Zündkerze .......................................................................................................27
4 Inhalt des Projekts .........................................................................................................29

4.1 Versuchsmotor .......................................................................................................29
4.1.1 Innerer Aufbau ................................................................................................31
4.1.2 Gemischaufbereitung am Honda GX35 ...........................................................33
4.1.3 Zündung ..........................................................................................................35
4.1.4 Abgasanlage ...................................................................................................36
4.2 Frei programmierbares Motorsteuergerät ...............................................................37
4.2.1 Überblick .........................................................................................................37
V von X
4.2.2 K-Data KdFi V1.3 ............................................................................................38
4.2.3 Tuningsoftware MegaTune ..............................................................................40
4.2.4 Sensorik der Motorsteuerung ..........................................................................43
4.2.4.1 Temperatursensoren ................................................................................43
4.2.4.2 Drosselklappenwinkel...............................................................................44
4.2.4.3 Lambdasonden Controller ........................................................................45
4.2.4.4 Kurbelwellenpositionsgeber......................................................................47
4.3 Einspritz- und Ansauganlage..................................................................................48
4.3.1 Auswahl der Einspritzdüsen ............................................................................49
4.3.1.1 Schätzung auf Basis des spezifischen Kraftstoffverbrauchs .....................49
4.3.1.2 Schätzung auf Basis der maximalen Motorleistung ..................................50
4.3.1.3 Verwendete Einspritzdüse ........................................................................51
4.3.2 Auslegung des Ansaugsystems ......................................................................52
4.3.3 Konstruktion des Ansaugsystems....................................................................53
4.4 Zündanlage ............................................................................................................55
4.5 Abgasanlage ..........................................................................................................56
4.5.1 Abgaskatalysator.............................................................................................56
4.5.2 Abgasanlage ...................................................................................................57
4.6 Honda GX35 EFI ....................................................................................................58
4.7 Elektronische Last ..................................................................................................60
4.7.1 Generator "TM430-30" ....................................................................................60
4.7.2 Regelung und elektronische Last ....................................................................62
4.7.3 Leistungskorrekturfaktoren ..............................................................................64
4.7.3.1 Verluste im Generator ..............................................................................64
4.7.3.2 Verluste im Gleichrichter ..........................................................................65
4.7.3.3 Reduzierte Leistung nach EWG 80/1269..................................................65
5 Messwerte .....................................................................................................................66
VI von X
5.1 Leistungsmessung .................................................................................................66
5.1.1 Messwerte .......................................................................................................67
5.1.2 Auswertung der Leistungsmessung.................................................................68
5.2 Messung des Kraftstoffverbrauchs .........................................................................68
5.2.1 Messwerte .......................................................................................................69
5.2.2 Auswertung der Kraftstoffverbrauchsmessung ................................................69
5.3 Messung der Abgaswerte .......................................................................................70
5.3.1 Messwerte .......................................................................................................71
5.3.2 Auswertung der Emissionsmessungen ............................................................73
6 Zusammenfassung und Fazit ........................................................................................74

7 Literaturverzeichnis .......................................................................................................75
8 Anhang ..........................................................................................................................78
VII von X
2 Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Honda GX35 ............................................................................................................. 2
Abb. 2: Schadstoffanteil im Rohabgas ................................................................................... 4
Abb. 3: Schadstoffe nach Umwandlung im Abgaskatalysator ................................................ 5
Abb. 4: Schematische Darstellung der Stihl Injection ............................................................. 6
Abb. 5: Arbeitsspiel des Viertakt-Ottomotors ......................................................................... 9
Abb. 6: Mittlere Flammengeschwindigkeit.............................................................................10
Abb. 7: Schema eines Vergasers .........................................................................................12
Abb. 8: Schematische Darstellung eines Einspritzventils ......................................................14
Abb. 9: Prinzip der Single-Point-Injection..............................................................................15
Abb. 10: Saugrohreinpritzung (Motorschnitt) ........................................................................16
Abb. 11: Gemischverteilung im Brennraum ..........................................................................17
Abb. 12: Einfluss der Luftzahl auf die Leistung und Kraftstoffverbrauch ...............................18
Abb. 13: Zündwinkeleinfluss auf den Zylinderdruckverlauf ...................................................19
Abb. 14: Zündkennfeld eines MPI-Ottomotors ......................................................................20
Abb. 15: Druckverlauf im Brennraum bei klopfender Verbrennung .......................................21
Abb. 16: NOx-Rohemission ...................................................................................................22
Abb. 17: HC-Rohemission ....................................................................................................23
Abb. 18: CO-Rohemission ....................................................................................................23
Abb. 19: Arbeitsweise der Tecumseh-Magnetzündung .........................................................24
Abb. 20: Hochspannungserzeugung mit der Zündspule .......................................................26
Abb. 21: Aufbau der Zündkerze ............................................................................................27
Abb. 22: Elektrodenabstand und Zündspannung ..................................................................28
Abb. 23: Honda GX35 ..........................................................................................................29
Abb. 24: Leistungskurve des Honda GX35 ...........................................................................30
Abb. 25: Ventiltrieb des Honda GX35 ...................................................................................31
Abb. 26: Ventilbetätigung des Honda GX35 .........................................................................32
Abb. 27: Honda GX35 mit geöffnetem Ventildeckel ..............................................................32
Abb. 28: Vergaser des Honda GX35 ....................................................................................33
Abb. 29: Ansaugsystem mit Luftfilter des Honda GX35 ........................................................34
Abb. 30: Lambdawert und Abgastemperatur im Leerlauf ......................................................34
Abb. 31: Zündspule (Stator) des Honda GX35 .....................................................................35
Abb. 32: Dauermagnet im Lüfterrad des Honda GX35..........................................................35
Abb. 33: Original Abgasanlage des Honda GX35 .................................................................36
VIII von X
Abb. 34: K-Data KdFi............................................................................................................38
Abb. 35: Screenshot von MegaTune während der Motorabstimmung...................................40
Abb. 36: Live-Funktionen von MegaTune .............................................................................41
Abb. 37: Darstellung des Zünd-Kennfelds ............................................................................42
Abb. 38: Größenvergleich zweier PT1000 Temperatursensoren ..........................................43
Abb. 39: Ansauganlage mit Einspritzdüse ............................................................................44
Abb. 40: Spannungskennlinie einer Lambda-Sprungsonde ..................................................45
Abb. 41: Stromkennlinie einer Breitband-Lambdasonde .......................................................45
Abb. 42: Lambda-Controller..................................................................................................46
Abb. 43: Kurbelwellenrad mit fehlendem Zahn .....................................................................47
Abb. 44: Kurblwellenrad am GX35........................................................................................47
Abb. 45: A. Multi-Point-Injection B. Single-Point-Injection .....................................................48
Abb. 46: Verwendete Einspritzdüse ......................................................................................51
Abb. 47: Luftaufwand in Abhängigkeit von Saugrohrdurchmesser und -länge ......................52
Abb. 48: Ansaugsystem für EFI ............................................................................................53
Abb. 49: Zündfunke Magnetzündung Honda GX35 ..............................................................55
Abb. 50: Zündfunke Batteriezündung ...................................................................................55
Abb. 51: Abgaskatalysator für Honda GX35 .........................................................................56
Abb. 52: Testaufbau mit Leistungsprüfstand.........................................................................58
Abb. 53: Honda GX35 EFI Ansaugssystem ..........................................................................59
Abb. 54: Honda GX35 EFI Abgasseite .................................................................................59
Abb. 55: Generator Torcman TM430-30 ...............................................................................60
Abb. 56: Leerlaufspannung des TM350-30 ...........................................................................61
Abb. 57: Leistungsprüfstand .................................................................................................62
Abb. 58: Hauptplatine Prüfstand ...........................................................................................63
Abb. 59: Vorwärtsspannung Gleichrichterdiode ....................................................................65
Abb. 60: Korrigierte Leistungsmessung ................................................................................67
Abb. 61: Berechnetes Drehmoment......................................................................................67
Abb. 62: Messergebnis Kraftstoffverbrauchsmessung ..........................................................69
Abb. 63: CO-Emissionen ......................................................................................................71
Abb. 64: HC-Emissionen ......................................................................................................71
Abb. 65: CO2-Emissionen .....................................................................................................72
Abb. 66: Messung Lambdawert ............................................................................................72
IX von X
3 Tabellenverzeichnis
Tab. 1: Vergleich Abgasnorm Kleinmotoren und LKW ........................................................... 7
Tab. 2: Motorparameter ........................................................................................................30
Tab. 3: Ausgewählte Daten der verwendeten Einspritzdüse .................................................51
Tab. 4: Technische Daten Abgaskatalysator ........................................................................56
Tab. 5: Technische Daten Torcman TM430-30.....................................................................61
Tab. 6: Technische Daten des Leistungsprüfstands .............................................................63
Tab. 7: Messwerte Kraftstoffverbrauch .................................................................................69
X von X
1 Einleitung
Im Jahr 2011 feierte das Automobil seinen 125 jährigen Geburtstag1. Elementarer
Bestandteil des Automobils ist und war seit jeher der Verbrennungsmotor.
Der Verbrennungsmotor wurde jedoch nicht nur im Automobil genutzt, sondern wurde auch
zur stationären Energiegewinnung und mit zunehmender Miniaturisierung und
Weiterentwicklung auch in Garten- und Nutzgeräten eingesetzt.
Während an die Verbrennungsmotoren im Automobil immer härtere Anforderungen

bezüglich Leistung, Kraftstoffverbrauch und Umweltverträglichkeit gestellt wurden,
verlangsamte sich die Entwicklung von Klein- und Kleinstmotoren in dieser Hinsicht.
Kleine Motoren für Gartengeräte haben oft Hubräume unter 400cm³ und sind hauptsächlich
auf die billige Massenproduktion und geringes Gewicht optimiert.
Nach einem Bericht des ORF2 entstehen so während einer Stunde Rasenmähens genauso
viele giftige PAKs wie bei einer Autofahrt von etwa 150km.
Da z.B. im Bereich von Rasenmähern nur vergleichsweise kleine Leistungen von rund 2kW
benötigt werden und der Hubraum praktisch nur von einem Maximalgewicht begrenzt wird,
besteht kein Bedarf an Hochleistungsmotoren.
Aus diesem Grund werden viele der Aggregate noch als sog. "Side Valve" Motoren
aufgebaut.
Für die Gemischaufbereitung verwendet man einfache Vergaser.
Die Nachteile dieser Bauart sind eine niedrige spezifische Leistung, hoher Verbrauch und ein
hoher Schadstoffanteil im Abgas.
Die durchschnittliche spezifische Leistung dieser Motoren liegt bei 20 bis 25 kW pro Liter
Hubraum. Das entspricht ungefähr dem Niveau von PKW-Motoren der 1950er und 1960er
Jahre3.
In den letzten Jahren bezieht man diese Motoren immer mehr mit in die Abgasvorschriften
ein, so dass Lösungen zur Steigerung der Energieeffizienz und Schadstoffreduktion
gefunden werden müssen.
1
[It01]
2
[It02]
3
Anhang I
1 von 77
In der Automobilindustrie begegnete man diesen Problemen mit der Abschaffung des
Vergasers und mechanischen Zündung. Man ersetzte sie durch elektronische
Kraftstoffeinspritzung und kennfeldgesteuerte, vollelektronische Zündanlagen.
Mit Einführung des Abgaskatalysators konnten beim Ottomotor der Großteil der schädlichen
Emissionen aus dem Abgas entfernt werden.
1.1 Ziele des Projekts

Die Ziele dieses Projekts sind die Optimierung der Motorleistung, des Kraftstoffverbrauchs
und der Abgasemissionen eines Verbrennungsmotors, ohne einen Eingriff in die
Motormechanik.
Es soll ein Einzylinder Viertakt-Motor mit rund 35cm³ Hubraum und einer Leistungsabgabe
von 1kW vom Typ "Honda GX35" als Versuchsobjekt verwendet werden.
Für diesen Motor soll eine frei programmierbare Motorsteuerung aus dem PKW-Bereich
adaptiert und angepasst werden.
Mit Hilfe eines Abgaskatalysators sollen die Abgasemissionen auf den Stand von aktuellen
Automobil-Motoren gebracht werden.
4
Abb. 1: Honda GX35
4
[It05]
2 von 77
Durch diese Maßnahme soll der sehr einfach aufgebaute Vergaser und die
Magnetzündanlage mit festem Zündzeitpunkt (ZZP) durch eine elektronische Einspritzanlage
(EFI, Electronic Fuel Injection) und eine kennfeldgesteuerte Zündung ersetzt werden.
Mit diesen Maßnahmen kann die Kraftstoffzuführung und ZZP optimal an die
Umgebungsbedingungen und Betriebszustand des Motors angepasst werden.
Durch Veränderung des Ansaug- und Abgastrakts soll außerdem die Leistung gesteigert
werden.
3 von 77
2 Stand der Technik
2.1 Automobilindustrie
Seit der Einführung der Abgasnorm "EURO I" im Jahr 1991 sind die Automobilhersteller dazu
gezwungen die Menge der emittierten Schadstoffe zu begrenzen.
Da allein innermotorische Änderungen am Ottomotor nicht zur Erreichung der Abgasnorm
ausreichten, mussten die Hersteller einen geregelten Abgaskatalysator in das Auspuffsystem
integrieren.
5
Abb. 2: Schadstoffanteil im Rohabgas
Mit Hilfe einer Lambdasonde und dem Motorsteuergerät wird das vom Motor angesaugte
Luft-Kraftstoff-Gemisch so angepasst, dass dieses stöchiometrisch verbrannt wird. Das
bedeutet, dass jedem Kraftstoffmolekül genau so viel Sauerstoff zur Verfügung gestellt wird,
damit es weder unter Sauerstoffmangel (fettes Gemisch) noch unter Sauerstoffüberschuss
(mageres Gemisch) verbrennt.
Nur wenn diese Bedingung erfüllt ist, kann ein geregelter Abgaskatalysator funktionieren und
den größten Teil der Schadstoffe wie Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und
Stickoxide zu harmlosen Komponenten wie Kohlendioxid, Wasser und Stickstoff umwandeln.
5
[Bu01]
4 von 77
6
Abb. 3:: Schadstoffe nach Umwandlung im Abgaskatalysator
Im Zuge der Einführung des Abgaskatalysators wandte sich die Automobilindustrie vom
klassischen Vergaser ab und führte die elektronische
elektronische Kraftstoffeinspritzung (EFI) ein.
Mit den ständigen Weiterentwicklungen auf dem Mikroprozessor-
Mi und Halbleitersektor
wurden auch die Hauptkomponenten der Zündung in die Motorsteuergeräte integriert. Mit
diesen Maßnahmen konnte die spezifische Leistung der Aggregate erhöht und der
Kraftstoffverbrauch sowie die Emissionen gesenkt werden.
Seit der Einführung der Abgasnorm „EURO I“ wurde die Gesetzgebung immer weiter
verschärft und ist heute bei der Norm „EURO V“ angelangt. Der Start der noch strengeren
Vorgabe
rgabe „EURO VI“ ist für September 2014/15 angesetzt.
Zur Kraftstoffaufbereitung wird vermehrt auf die direkte Einspritzung von Kraftstoff in den
Brennraum gesetzt. Zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs werden im Zuge des sog.
„Downsizing“ Hubräume und Zylinderzahlen
Zylinderzahlen verkleinert und mit Abgasturboladern
kompensiert.
6
[Bu01]
5 von 77
2.2 Stihl M-Tronic und Stihl Injection
Da der in dieser Arbeit behandelte Bereich von Klein- und Kleinstmotoren sehr
gewichtssensitiv ist und auf kleine Baugrößen geachtet werden muss, sind nicht alle
Technologien aus dem Automobilbereich anwendbar.
Firma Stihl, Hersteller von Motorsägen, Gartengeräten und anderen motorgetriebenen
Werkzeugen, hat mit der „M-Tronic“ eine auf 2-Takt-Motoren angepasste Motorsteuerung auf
den Markt gebracht.
Der Kraftstoff wird wie bisher über einen Vergaser in die Verbrennungsluft gemischt. Dieser
kann jedoch von der Motorelektronik so angepasst werden, dass das Kraftstoff-Luft-
Verhältnis immer zum aktuellen Betriebspunkt des Motors passt.
Laut Stihl soll mit der M-Tronic auch der Zündzeitpunkt immer optimal zu den Anforderungen
passen7.
8
Abb. 4: Schematische Darstellung der Stihl Injection
Weiterhin bietet Stihl auch einen 2-Takt Trennschleifer mit einer Einspritzanlage „Stihl
Injection“ an. Hier wird nicht mit einem modifizierten Vergaser gearbeitet, sondern mit einer
echten Kraftstoffeinspritzung.
Eine kleine Kraftstoffpumpe erzeugt den nötigen Druck damit die Kraftstoff-Öl-Mischung
direkt ins Kurbelgehäuse eingespritzt werden kann.
7
[It03]
8
[It06]
6 von 77
Mit einem Drucksensor, welcher ebenfalls am Kurbelgehäuse angebracht ist, kann die
ungefähre Kurbelwellenposition bestimmt und die Einspritzung im optimalen Zeitfenster
ausgelöst werden.
2.3 Kleinmotoren in der Massenproduktion

In Europa und in den USA gibt es auch für Kleinmotoren Abgasvorschriften. In der EU ist im
Jahr 2010 die „Stufe II“ für Otto-Motoren mit einer Leistung von weniger als 19kW in Kraft
getreten.
Im Vergleich zu aktuellen Grenzwerten aus dem Straßenverkehr sind diese Vorschriften
jedoch nicht sehr streng ausgelegt:
Schadstoff Grenzwert Klein- Grenzwert LKW Grenzwert LKW

motoren (Stufe 2) und Busse (vor und Busse (EURO
EURO 1) VI)
CO (g/kWh) 610 11,2 4,0
NOx (g/kWh) 10,0 14,4 0,4
9
Tab. 1: Vergleich Abgasnorm Kleinmotoren und LKW
Um diese Vorschriften einzuhalten genügen meist eine Optimierung der Motormechanik

(Brennraumgeometrie, Umstellung der Ventilsteuerung auf OHC bzw. OHV) und des
gemischbildenden Vergasers.
Einige Hersteller bauen zusätzlich zu den genannten Maßnahmen einen einfachen
Oxidationskatalysator aus Drahtgewirr in den Auspufftopf ein um vorhandene Stickoxide aus
dem Abgas zu entfernen10.
Diese Oxidationskatalysatoren stellen das Pendant zu den ungeregelten Abgaskatalysatoren
in Pkw Ende der 1980er und Anfang der 1990er Jahre dar.
Da Kleinmotoren für den Gartenbereich und Landwirtschaft ein Massenprodukt sind, welches
äußerst preissensitiv ist, wird noch auf einfache Technik gesetzt.
Stand der Technik ist hier neben einem einfachen Flachstromvergaser eine Magnetzündung
mit fest eingestelltem Zündzeitpunkt. Die Ventile sind oft stehend angeordnet und werden
von einer untenliegenden Nockenwelle angetrieben.
9
[Ri01]
10
[It04]
7 von 77
Aufgrund der strengeren Abgasgesetzgebung sind hängende Ventile (OHV) und
obenliegende Nockenwellen (OHC) langsam im Kommen.
Da das nutzbare Drehzahlband bei diesen Geräten meist zwischen 3.000 und 3.600min-1
liegt, werden die Motoren entsprechend darauf abgestimmt.
Auf einen Leerlauf mit abgesenkter Drehzahl wird meist verzichtet. Hohe Drehzahlen werden
meist nur in Kettensägen, Motorsensen und Freischneidern benötigt und oft von Zweitakt-
Motoren bereitgestellt.
8 von 77
3 Theoretische Grundlagen
3.1 4-Takt Verfahren

Bei modernen Verbrennungsmotoren hat sich neben dem Zweitakt-Prinzip vor allem das
Viertakt-Prinzip durchgesetzt.
Namensgebend für dieses Verfahren ist die Anzahl an Einzelschritten für einen kompletten
Zyklus. Ein Arbeitsspiel besteht aus vier sogenannten Takten welche je eine halbe
Kurbelwellenumdrehung lange andauern. Ein Arbeitsspiel ist damit nach zwei
Kurbelwellenumdrehungen komplett und beginnt von vorn11.
12
Abb. 5: Arbeitsspiel des Viertakt-Ottomotors
1. Takt: Ansaugtakt
Der erste Einzelschritt beginnt im oberen Totpunkt (OT, 0° Kurbelwellenwinkel) des Kolbens,
d.h. der Kolben befindet sich an der höchsten Stelle im Zylinder. Zu diesem Zeitpunkt öffnet
sich das Einlassventil während sich das Auslassventil schließt oder schon geschlossen ist.
Der Kolben bewegt sich nun nach unten Richtung unteren Totpunkt (UT) und saugt durch die
Vergrößerung des freigegebenen Volumens im Zylinder frisches Brenngas in den
Brennraum.
Im unteren Totpunkt bei 180° Kurbelwellenwinkel hat das Volumen sein Maximum erreicht.
11
[Bu02]
12
[Bu02]
9 von 77
2. Takt: Verdichtungstakt
Kurz nach UT schließt sich auch das Einlassventil. Der Brennraum ist nun weitgehend
gasdicht.
Durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens im Zylinder wird das enthaltene Luft-Kraftstoff-
Gemisch komprimiert (verdichtet) und erreicht sein minimales Volumen wieder in OT.
3. Takt: Arbeitstakt
Bevor der Kolben wieder seinen höchsten Punkt erreicht wird das Gemisch mit einem
Zündfunken an der Zündkerze entzündet.
Da das Luft-Kraftstoff-Gemisch rund 1-2ms vom Zündfunken zur Bereitstellung des
Verbrennungshöchstdruckes benötigt, ist die Zündung vor dem OT notwendig13.
14
Abb. 6: Mittlere Flammengeschwindigkeit
Der Zeitpunkt, an dem das Gemisch gezündet wird (Zündzeitpunkt ZZP) spielt eine zentrale
Rolle bei Motorleistung, Abgaszusammensetzung, Kraftstoffverbrauch und Haltbarkeit.
Die sich ausdehnenden Verbrennungsgase und der durch die Verbrennungswärme
entstehende Druck treiben den Kolben wieder zurück in den UT und verrichten dabei Arbeit.
13
[It07]
14
[Bu03]
10 von 77
4. Takt: Ausstoßtakt
Kurz vor UT öffnet sich das Auslassventil. Da zu diesem Zeitpunkt noch ein Überdruck im
Zylinder vorherrscht, entweichen die Verbrennungsgase in den Abgastrakt.
Die nach dem UT im Zylinder verbleibenden Abgase werden durch die Aufwärtsbewegung
des Kolbens aus dem Brennraum gedrückt.
Nach dem Ausstoßtakt beginnt das Arbeitsspiel wieder mit dem Ansaugtrakt von vorn.
11 von 77
3.2 Gemischbildung
Das für den Betrieb von Verbrennungsmotoren notwendige Luft-Kraftstoff-Gemisch wird bei
Ottomotoren entweder außerhalb des Brennraums mit einem Vergaser bzw.
Saugrohreinspritzung oder innerhalb des Brennraums mit einer Benzin-Direkt-Einspritzung
(BDE) gebildet.
3.2.1 Vergaser
Die ersten Verbrennungsmotoren wurden mit einfachen Vergasern betrieben. Damals wurde
die angesaugte Frischluft über den Kraftstoff geleitet, welcher teilweise verdunstete und so
das Gemisch bildete15.
Später wurden immer aufwendigere und zuverlässigere Vergaser entwickelt. Nach der
Einführung von schärferen Abgasrichtlinien in den 1980er und 1990er Jahren wurden
Vergaser auch mit elektronischen Komponenten ausgestattet um das Luft-Kraftstoff-Gemisch
auf Abgaskatalysatoren anpassen zu können.
16
Abb. 7: Schema eines Vergasers
In Gartengeräten wird oft mit sog. "Spritzdüsenvergasern" gearbeitet. Bei diesen Vergasern
ragt ein kleines Rohr in die Venturi-Verengung im Vergaser. Dieses Rohr besitzt am Ende
eine kleine Bohrung aus welcher kleinste Kraftstofftröpfchen in die angesaugte Luft
entlassen werden.
15
[It08]; [Bu04]
16
[Bu05]
12 von 77
Die Gestalt des Venturi-Rohrs und der Düse müssen sorgfältig auf den Motor abgestimmt
werden.
In modernen Pkw-Vergasern finden sich verschiedene Düsen mit deren Hilfe man das
Gemisch für Leerlauf, mittlere und hohe Drehzahlen einstellen kann. Mit einem Choke-Ventil
kann das Gemisch für die Start- und Warmlaufphase angefettet werden, mit Vorrichtungen
wie der Volllastanreicherung kann bei hohen Lasten ebenfalls angefettet werden.
Da Motoren für Gartengeräte vor allem günstig, kompakt und leicht sein sollen, entfällt hier
der Großteil der Einstellhilfen.
In diesen Vergasern ist oft nur ein Choke für den Start und eine Vorrichtung zur Einstellung
der Leerlaufdrehzahl vorhanden. Eine optimale Einstellung für Leistung, Verbrauch und
Abgasverhalten kann oft nicht oder nur für kleine Drehzahlbereiche gefunden werden.
3.2.2 Indirekte Benzineinspritzung

Obwohl schon zu Beginn der Motorenentwicklung mit Benzineinspritzungen gearbeitet
wurde, konnte sich diese erst viel später auf dem Markt durchsetzen.
Bei der indirekten Benzineinspritzung wird der Kraftstoff nicht wie beim Vergaser durch den
Unterdruck in einem Venturi-Rohr in die Verbrennungsluft gemischt, sondern von einem
elektronisch oder mechanisch betätigten Ventil eingespritzt.
Der Kraftstoff selbst wird mit einer Pumpe auf einen Überdruck von etwa 1 bis 4 bar
gebracht. Die Menge des eingespritzten Kraftstoffs hängt bei dieser Methode hauptsächlich
von der Öffnungsdauer des Einspritzventils ab.
13 von 77
17
Abb. 8:: Schematische Darstellung eines Einspritzventils
Heutige Einspritzventile werden meist elektromechanisch betätigt.

Die Ventilnadel
ntilnadel ist dazu mit einem Magnetanker (6) verbunden. Wird durch Anlegen einer
Spannung an die Magnetwicklung (4) ein Magnetfeld aufgebaut, so gibt der Spritzzapfen (7)
die Bohrung im Ventil frei und Kraftstoff kann ausströmen.
Durch den Kraftstoffdruck und die kleine Bohrung wird der Kraftstoff fein verteilt.
erteilt. Die
Tröpfchengröße beträgt je nach Düse etwa 25 bis 100µm.
Frühe Einspritzsysteme besaßen nur eine Einspritzdüse welche anstelle des Vergasers
angebracht war. Diese Konfiguration nennt man auch "Single
"Single Point Injection" (SPI), da das
Gemisch wie beim Vergaser Zentral an einem Punkt gebildet wird.
Dieses Vorgehen ist relativ einfach anzuwenden und benötigt nur eine einzelne Düse, was
Kosten
osten spart. Bei dieser Anordnung muss der Ansaugtrakt jedoch so gestaltet
gestaltet werden, dass
eine gleichmäßige Verteilung des Kraftstoff-Luft-Gemischs
Kraftstoff Gemischs auf die einzelnen Zylinder
sichergestellt ist.
17
[Bu04]
14 von 77
18
Abb. 9: Prinzip der Single-Point-Injection
Heutige Systeme besitzen praktisch immer eine Einspritzdüse für jeden Zylinder. Die Düse
ist so nah als möglich am Einlassventil des Motors angeordnet.
Durch diese Konfiguration wird sichergestellt, dass sich das Gemisch nicht ungleichmäßig
auf die Zylinder aufteilt und so eine bessere Kraftentfaltung fördert. Weiterhin vermindert
man die Bildung eines Kraftstofffilms auf den Wänden des Ansaugtrakts.
In diesem Film wird unbeabsichtigt Kraftstoff zwischengespeichert. Diese
Zwischenspeicherung verursacht bei schnellem Öffnen der Drosselklappe eine Abmagerung,
bei schnellem Schließen der Klappe eine Anfettung des angesaugten Gemischs.
18
[Bu06]
15 von 77
19
Abb. 10: Saugrohreinpritzung (Motorschnitt)
Die Benzineinspritzung fand ihre erste Serienanwendung 1937 im Daimler-Benz Flugmotor

DB 60120. Neben der Lageunabhängigkeit der Einspritzanlage hatte man in großer Höhe
nicht mit dem Problem der Vergaservereisung zu kämpfen.
In den 1950er und 1960er Jahren wurde auch im Automobilbereich vermehrt auf die
mechanische "Kugelfischer" Benzineinspritzung gesetzt, welche die Einspritzmengen mit
einer sog. Raumnocke vorgab.
Seit Mitte 2000 spielt der Vergaserbetrieb weder im Pkw- noch im Motorradbereich eine
Rolle.
19
[Bu07]
20
[It10]
16 von 77
3.2.3 Direkte Benzineinspritzung
Bei der Benzindirekteinspritzung (BDE) wird der Kraftstoff nicht wie beim Vergaser oder der
indirekten Benzineinspritzung vor dem Brennraum mit der Verbrennungsluft vermischt.
Bei der BDE wird der Kraftstoff direkt in den Brennraum zur angesaugten Luft gegeben.
21
Abb. 11: Gemischverteilung im Brennraum
Der Kraftstoff wird während des Verdichtens in den Brennraum eingespritzt. Durch das
verdampfen des Kraftstoffs wird das Gemisch gekühlt und es kann eine größere Verdichtung
realisiert werden.
Die Benzindirekteinspritzung entfaltet ihr volles Potential in Verbindung mit
Ladungsschichtung.
Bei der Ladungsschichtung wird der Motor mit einem sehr mageren Gemisch betrieben.
Durch geschickte Lenkung des Kraftstoffsprays wird nur im Bereich der Zündkerze ein
zündfähiges Gemisch bereitgestellt. Um diesen Luft-Kraftstoff-Kern befindet sich
zurückgeführtes Abgas oder Luft ohne Kraftstoff.
21
[Bu02]
17 von 77
Durch diese Maßnahme lässt sich der Motor mit einem magereren Gemisch betreiben als es
mit homogener Gemischbildung möglich wäre.
Folge der magereren Verbrennung ist eine Kraftstoffeinsparung.
22
Abb. 12: Einfluss der Luftzahl auf die Leistung und Kraftstoffverbrauch
Nachteilig an dieser Strategie ist neben dem Leistungsverlust und dem begrenzten
Drehzahlband das nicht funktionieren von herkömmlichen 3-Wege Katalysatoren.
Da Abgaskatalysatoren nur in einem engen Fenster um λ=1,0 funktionieren muss eine
aufwendigere Abgasreinigung mit NOx-Speichern und Katalysatoren eingesetzt werden.
Aus diesem Grund sind viele Hersteller zur homogenen Direkteinspritzung mit λ=1,0
zurückgekehrt. Durch die höhere mögliche Verdichtung kann der Wirkungsgrad des
Aggregats erhöht werden.
22
[Bu02]
18 von 77
3.3 Zündung
Neben der Gemischbildung hat die Zündung erheblichen Einfluss auf Motorleistung,
Kraftstoffverbrauch und Abgaszusammensetzung.
Der Zündfunke, welcher das im Zylinder enthaltene Gemisch entzünden soll, muss
ausreichend stark und zum richtigen Zeitpunkt ausgelöst werden.
23
Abb. 13: Zündwinkeleinfluss auf den Zylinderdruckverlauf
Da das Gemisch nicht unendlich schnell brennt, sondern je nach Luftzahl eine
Brenngeschwindigkeit von 15-22 m/s aufweist, wird der maximale Zylinderdruck erst mit
einer gewissen Verzögerung erreicht.
Man strebt ein Zylinderdruckmaximum im Bereich um 5-7° nach dem oberen Totpunkt an.
Damit erreicht man den höchsten Wirkungsgrad und damit die höchste Leistung.
Da die Brenngeschwindigkeit eine konstante Größe von etwa 1-2ms darstellt, muss der ZZP
mit sich ändernder Drehzahl angepasst werden. Bei hoher Drehzahl bleibt weniger Zeit pro
Grad Kurbelwellenposition, so dass der Zündzeitpunk in Richtung früh (also vor OT)
verschoben werden muss.
Weiterhin wächst der Zündspannungsbedarf mit abnehmender Zylinderfüllung, was vor allem
im Teillast- und Leerlaufbetrieb von Bedeutung ist.
23
[Bu03]
19 von 77
24
Abb. 14: Zündkennfeld eines MPI-Ottomotors
Um immer im wirkungsgradoptimalen Areal zu arbeiten, muss der Zündzeitpunkt während

des Betriebs verändert werden.
3.3.1 Klopfen
Die maximale Frühzündung wird bei Motoren vor allem durch die Klopfneigung begrenzt.
Klopfen ist die umgangssprachliche Bezeichnung einer anormalen Verbrennung mit
hochfrequenten Druckschwankungen im Zylinder25.
Klopfen tritt dann auf, wenn sich das verdichtete Gemisch im Zylinder nicht am Zündfunken
entzündet, sondern schon früher an einer anderen Stelle im Brennraum.
Klopfen tritt vor allem bei hohen Lasten, niedrigen Drehzahlen, Kraftstoff mit zu geringer
Oktanzahl, hohen geometrischen Verdichtungsverhältnissen und zu viel Frühzündung auf.
Durch eine starke Zylinderfüllung ist das effektive Verdichtungsverhältnis höher als im
Teillastbetrieb. Dadurch entstehen bei der Verdichtung des Gemisches auch höhere
Temperaturen, was die Selbstentzündung des Kraftstoff-Luft-Gemischs begünstigt.
Durch eine frühe Zündung heizt die entstehende Wärmestrahlung das Gemisch noch weiter
auf, was schließlich zum Klopfen führt.
24
[Bu05]
25
[It11]
20 von 77
26
Abb. 15: Druckverlauf im Brennraum bei klopfender Verbrennung
Häufig auftretendes und starkes Klopfen zerstört innerhalb kürzester Zeit verschiedene
Motorenteile.
Bei regelmäßigem Klopfen wird besonders die Oberfläche des Kolbens in Mitleidenschaft
gezogen, die Pleuel können beschädigt werden und Kurbelwellenlager unbrauchbar werden.
Durch die plötzlichen Druckschwankungen können der Feuersteg und die Kolbenringe
brechen und die Bruchstücke danach weitere Sekundärschäden anrichten.
Zur Vermeidung von Klopfen wird der Zündzeitpunkt in Richtung spät (also in Richtung OT)
verschoben. Damit wird der Brennraum durch die beginnende Verbrennung erst später
aufgeheizt und damit eine Selbstzündung vermieden werden.
Größter Nachteil dieser Spätverschiebung ist ein reduzierter Wirkungsgrad und damit
Leistungsverlust und erhöhter Kraftstoffverbrauch.
Neben der Spätverstellung des ZZP kann auch das Luft-Kraftstoff-Gemisch angefettet
werden. Hierbei wird der Brennraum durch verdampfende Kraftstoffmoleküle gekühlt. Ein
erhöhter Kraftstoffverbrauch ist die Folge.
26
[Bu04]
21 von 77
3.3.2 Rohabgas
Die Entstehung der Abgasbestandteile Kohlenmonoxid, Stickoxide und unverbrannter
Kohlenwasserstoffe ist abhängig vom ZZP.
Die Entstehung von Stickoxiden NOx wird z.B. durch hohe Drücke und Temperaturen im
Brennraum begünstigt.
Da der Betrieb mit Wirkungsgradoptimalem Zündzeitpunkt jedoch genau dies zur Folge hat,
entstehen hier besonders viele Stickoxide.
27
Abb. 16: NOx-Rohemission
Neben der erhöhten Emission von Stickoxiden fällt auch der Anteil an unverbrannten
Kohlenwasserstoffen (HC-Rohemisssion) bei früheren ZZP höher aus.
27
[Bu08]
22 von 77
28
Abb. 17: HC-Rohemission
Da bei frühem ZZP der größte Teil des Kraftstoffgemischs nahe am oberen Totpunkt
verbrennt, kühlen die Gase bei der folgenden Expansion schneller ab.
Durch die geringere Abgastemperatur finden weniger Nachreaktionen der HC-Anteile statt.
Diese Anteile finden sich nun im Abgas wieder.
Der CO-Anteil im Abgas ist am wenigsten empfindlich gegenüber des Zündzeitpunkts. Nur
bei sehr fetten Gemischen von λ<0,9 ist hier ein Einfluss zu verzeichnen.
29
Abb. 18: CO-Rohemission
28
[Bu08]
29
[Bu08]
23 von 77
3.3.3 Zündspannungserzeugung
Im Laufe der Entwicklung des Ottomotors standen die Entwickler häufig vor dem Problem,
die benötigte Zündspannung zu erzeugen.
Zu Beginn der Entwicklung stand noch keine Spannungsversorgung in Form eines
Akkumulators zur Verfügung. Daher wurden Konzepte, die mit der Spannung aus einer
Batterie oder Lichtmaschine arbeiten, erst später entwickelt.
3.3.3.1 Magnetzündung
Die Magnetzündung kommt ohne eine externe Spannungsversorgung aus und ist damit für
den Betrieb in Gartengeräten wie Freischneidern und Rasenmähern prädestiniert.
Die Magnetzündung besteht aus zwei Teilen:
• Stator mit Magnetkern und Zündspule
• Dauermagnet im Schwungrad des Motors
30
Abb. 19: Arbeitsweise der Tecumseh-Magnetzündung
Der Dauermagnet im Schwungrad passiert die fest mit dem Motor verbundene Zündspule
und verursacht so ein Magnetfeld in deren Kern.
Durch das Magnetfeld entsteht ein Stromfluss in der Primärwicklung. Die Primärwicklung
trägt etwa 150 Wicklungen Kupferdraht.
30
[It12]
24 von 77
Mit dem Weiterlaufen des Dauermagneten fällt das Magnetfeld durch den Spulenkern wieder
in sich zusammen und induziert eine Spannung von etwa 200 bis 300 Volt in die
Primärwicklung.
Dieser Spannungsanstieg wird wie in einer herkömmlichen Zündspule auf die
Sekundärwicklung übertragen. Da die Sekundärwicklung mindestens 10.000 Wicklungen
besitzt, wird die Spannung etwa um den Faktor 100 erhöht.
Diese Spannung wird mittels Zündkabel zur Zündkerze weitergeleitet und sorgt dort für einen
Funken der das Luft-Kraftstoff-Gemisch entzündet.
Diese sehr einfache Art der Zündung hat neben dem Vorteil leicht und kompakt zu sein auch
einige Nachteile:
• Zündenergie ist Drehzahlabhängig
• Zündzeitpunkt wird mit der Position des Stators festgelegt und kann nicht verändert
werden
• Zündspannungsangebot liegt mit ca. 10 kV eher niedrig
25 von 77
3.3.3.2 Batteriezündung
Moderne Zündanlagen werden über das Bordnetz des Fahrzeugs mit Energie versorgt. Da
diese Spannung weitestgehend stabil ist, kann auch die zur Verfügung stehende
Zündenergie konstant gehalten werden.
31
Abb. 20: Hochspannungserzeugung mit der Zündspule
Im Gegensatz zur Magnetzündung erfolgt die Hochspannungserzeugung ohne bewegte

Teile. Die Primärwicklung wird über einen Transistor mit der zur Verfügung stehenden
Bordspannung (meist 12V Gleichspannung) aufgeladen.
Die Ladedauer (Dwell-Zeit) bestimmt die in der Spule gespeicherte Energie. Durch
geschickte Berechnungen kann die Zündenergie für jede Drehzahl und Ladespannung
konstant gehalten werden.
Soll der Zündfunke ausgelöst werden, so wird der Ladestrom durch die Primärwicklung
unterbrochen. Dadurch bricht das Magnetfeld im Innern der Zündspule zusammen und
induziert in die Sekundärwicklung eine Spannung.
Die Höhe der Sekundärspannung hängt dabei von der im Magnetfeld gespeicherten Energie
ab und kann ohne weiteres 30.000 Volt übersteigen.
31
[Bu09]
26 von 77
Zur Gemischentflammung sind Funkenenergien von etwa 30 bis 50mJ notwendig.
Zum Zünden werden jedoch nur rund 0,2 bis 3,0 mJ an Energie benötigt. Der Rest wird für
die Erzeugung eines Hochspannungsüberschlags und die Aufladung von parasitären
Kapazitäten auf der Sekundärseite benötigt. Weitere Energie wird für die Aufrechterhaltung
des Funkens und zur Abdeckung von Verlusten benötigt.
3.3.4 Zündkerze
Die Zündkerze ist für die Zündung des Gemischs im Zylinder verantwortlich. An den
Elektroden der Zündkerze wird mit Hochspannung ein Funken erzeugt, der so viel Energie in
den Brennraum einbringt, dass das darin befindliche Luft-Kraftstoff-Gemisch entzündet wird.
32
Abb. 21: Aufbau der Zündkerze
32
[Bu10]
27 von 77
Um eine sichere Entzündung des Gases zu erreichen, muss ein ausreichender
Elektrodenabstand an der Kerze vorhanden sein.
Ist dieser Abstand zu gering, so wird ein Großteil der Zündenergie über die Kontakte der
Zündkerze abgeführt und kann nicht zur Zündung beitragen. Ist der Elektrodenabstand groß
und die Zündspule nicht darauf ausgelegt, so kann es zu Zündaussetzern kommen.
33
Abb. 22: Elektrodenabstand und Zündspannung
Da Magnetzündungen eine geringere Zündspannung liefern können, müssen hier

Zündkerzen mit geringerem Elektrodenabstand verwendet werden. Üblich sind hier Abstände
von 0,7 bis 0,8 mm.
Da mit Batteriezündungen höhere Zündspannungen bereitgestellt werden können, wird hier
meist mit Elektrodenabständen von 1,3mm gearbeitet. Dies erhöht die Zündsicherheit und
vermeidet Zündaussetzer.
33
[Bu10]
28 von 77
4 Inhalt des Projekts
4.1 Versuchsmotor
Der als Versuchsmotor verwendete Motor vom Typ „Honda GX35“ ist für
Verwendungszwecke wie Wasserpumpen, Motorhacken und andere Gartengeräte konzipiert.
Da der Motor weitgehend Lageunabhängig betrieben werden kann, hat er auch im
Flugmodellbau eine Anwendung gefunden.
34
Abb. 23: Honda GX35
Parameter Wert
Motortyp Luftgekühlter Einzylinder 4-Taktmotor mit
Vergaser und Magnetzündung
Ventilsteuerung OHC
Hubraum 35,8cm³
Bohrung x Hub 39mm x 30mm
Leistung 1,0kW bei 7.000min-1
Drehmoment 1,6Nm bei 5.500min-1
34
[It05]
29 von 77
Verdichtung 8,0:1
Kraftstoff Ottokraftstoff mit min. 86 Oktan
Tab. 2: Motorparameter
35
Abb. 24: Leistungskurve des Honda GX35
Die spezifische Leistung von 27,9 kW pro Liter Hubraum liegt für 4-Takt Motoren im
Gartengerätebereich vergleichsweise hoch. Standardmotoren im genannten
Anwendungsbereich weisen oft spez. Leistungen von unter 20 bis etwa 25 kW pro Liter
Hubraum auf.
Vergleicht man diese Leistungsdaten mit Werten aus dem Pkw-Bereich, so entspricht dies
dem Entwicklungsstand der 1950er Jahre36.
35
[It05]
36
Anhang I
30 von 77
4.1.1 Innerer Aufbau
Der Honda GX35 hat eine obenliegende Nockenwelle mit hängend angeordneten Ventilen.
Die Bewegung der Nockenwelle wird mit einem modifizierten Kipphebel abgenommen und
über eine Zwischenwelle an das Ventil übertragen.
37
Abb. 25: Ventiltrieb des Honda GX35
Mit diesem geteilten Kipphebel kann die Bauhöhe des Motors deutlich geringer ausfallen als
bei konventionellen OHC Motoren.
Durch die geringen oszillierenden Massen und die im Gegensatz zu seitengesteuerten
Motoren günstige Brennraumform, sind sehr hohe Drehzahlen bis über 10.500 min-1 möglich.
37
[It05]
31 von 77
Abb. 26: Ventilbetätigung des Honda GX35
Abb. 27: Honda GX35 mit geöffnetem Ventildeckel
32 von 77
Die Verteilung des Motoröls an die Schmierstellen wird nicht mit einer Ölpumpe im
klassischen Sinne erreicht.
Das Öl wird durch zwei mit der Kurbelwelle verbundene Bleche, welche ins Öl teilweise
eintauchen, im Kurbelgehäuse umher geschleudert. Die entstehenden Öltröpfchen gelangen
über den Kanal, in welchem der Zahnriemen für die Nockenwelle läuft, bis zu den Ventilen.
Durch einen Ölrücklauf im Ventildeckel gelangt das Öl wieder zurück in die Ölwanne.
4.1.2 Gemischaufbereitung am Honda GX35

Die Bereitstellung des Luft-Kraftstoff-Gemischs wird durch einen einfachen Vergaser
sichergestellt.
Da das Konzept des GX35 eine weitgehend Lageunabhängige Funktion vorsieht, musste
eine Kraftstoffpumpe integriert werden.
Die Kraftstoffpumpe ist eine sog. Membranpumpe, welche die Unterdruckwellen im
Ansaugtrakt nutzt, um Benzin aus dem Tank in eine Kammer im Vergaser zu fördern.
Der Vergaser ist neben einem Choke als Startvorrichtung nur mit einer Einstellschraube für
die Leerlaufdrehzahl ausgestattet. Es ist nur eine Hauptdüse integriert,
Beschleunigungspumpen, Teillast- und Leerlaufdüsen sind nicht vorgesehen.
Abb. 28: Vergaser des Honda GX35
33 von 77
Abb. 29: Ansaugsystem mit Luftfilter des Honda GX35
Da das Aggregat sehr schmal baut ist der Ansaugweg sehr kurz. Der Vergaser ist nur etwa
50mm vom Einlassventil entfernt und besitzt keinerlei Luftsammler vor oder hinter dem
Vergaser.
Dieses Design verlagert das nutzbare Drehzahlband in Richtung hoher Drehzahlen. Da aus
Gewichtsgründen auch nur eine sehr kleine Schwungmasse vorgesehen ist, liegt die
Leerlaufdrehzahl bei rund 4.000 min-1.
Unterhalb von 3.500 min-1 läuft der Motor mager und nur äußerst unrund.
38
Abb. 30: Lambdawert und Abgastemperatur im Leerlauf
38
Anhang II
34 von 77
4.1.3 Zündung
Da kein Akkumulator oder Lichtmaschine für die Bereitstellung einer Bordspannung zur
Verfügung steht, fiel die Wahl der Honda-Entwickler auf eine einfache Magnetzündung. Der
benötigte Dauermagnet ist in das Schwungrad, welches gleichzeitig als Lüfterrad für die
Motorkühlung verwendet wird, integriert.
Bedingt durch das Funktionsprinzip kann der Zündzeitpunkt nicht verstellt werden und liegt
werkseitig fest bei etwa 25° v. OT.
Da bei höheren Drehzahlen keine Frühverstellung erfolgt, wird die maximale Drehzahl durch
den ZZP bei 10.500 min-1 begrenzt.
Abb. 31: Zündspule (Stator) des Honda GX35
Abb. 32: Dauermagnet im Lüfterrad des Honda GX35

Versuche mit der frei programmierbaren Zündanlage haben ergeben, dass durch eine
Frühverstellung des ZZP Drehzahlen jenseits der 10.800 min-1 ohne Probleme erreicht
werden können.
35 von 77
4.1.4 Abgasanlage
Die Abgasanlage des Honda GX35 ist wie bei vielen anderen Kleinmotoren aufgebaut. Ein
einfacher Auspufftopf welcher ohne Dichtung mit einem Hitzeschutzblech direkt an den
Motorblock geschraubt wird.
Die Abgase werden mit dem vom Lüfterrad erzeugten Luftstrom aus dem Gehäuse
hinausbefördert.
Abb. 33: Original Abgasanlage des Honda GX35
Der Auspufftopf ist im wesentlichen auf eine geringe Baugröße optimiert und stellt in
strömungstechnischer Hinsicht nicht das Optimum dar.
36 von 77
4.2 Frei programmierbares Motorsteuergerät
Da der Motor mit einer kennfeldgesteuerten Zündanlage und elektronischen
Benzineinspritzung ausgestattet werden soll, musste ein geeignetes frei programmierbares
Motorsteuergerät ausgewählt werden.
Aufgrund des enorm umfangreichen und öffentlich zugänglichen Informationsmaterials,
internationalen Communities und günstigen Preis-Leistungs-Verhältnisses fiel die Wahl auf
ein "MegaSquirt" basiertes Steuergerät.
4.2.1 Überblick
Das MegaSquirt-Projekt ist der Nachfolger des "EFI332" Projekts von Bruce Bowling und Al
Grippo und wurde im Jahr 2000 gestartet.
Ziel mit der ersten Version "MegaSquirt 1" war ein einfaches und freies Motorsteuergerät,
dessen Schaltpläne und Programme veröffentlicht wurden. Die erste Version war auf die
Kontrolle der Einspritzventile beschränkt und wurde in den nachfolgenden Generationen auf
die Zündanlage und weitere Anbauteile wie Nockenwellenverstellung und
Turboladersteuerung ausgedehnt.
Im Jahr 2010 wurde die aktuelle Version "MegaSquirt 3" veröffentlicht. Mit ihr ist z.B. eine
vollsequentielle Einspritzung auf bis zu 8 Zylindern oder auch das Datalogging auf eine SD-
Karte möglich39.
Da viele neue Möglichkeiten der MS3 in diesem Projekt nicht benötigt werden, wurde auf
eine günstigere MegaSquirt 2 aus dem Jahr 2005 zurückgegriffen.
Mit der MS2 ist es möglich, sowohl die Einspritzdüsen als auch die Zündung zu kontrollieren.
39
[It13]
37 von 77
4.2.2 K-Data KdFi V1.3
Das Motorsteuergerät der Firma K-Data vom Typ KdFi V1.3 R89 basiert auf der
MegaSquirt2/Extra, besitzt also noch Extrafunktionen wie sequentielle Einspritzung für bis zu
4 Zylinder, verbesserte Beschleunigungsanreicherung, Closed-Loop Regelung der
Leerlaufdrehzahl, usw.
40
Abb. 34: K-Data KdFi
Preislich liegt das K-Data Steuergerät mit 249 Euro weit unter dem, was vergleichbare
Steuergeräte, nicht MegaSquirt basierte Steuergeräte kosten.
40
[It14]
38 von 77
Im Vergleich zur MS1 besitzen Steuergeräte des Typ MS2 schon einen 16-Bit Prozessor mit
24MHz anstelle eines 8-Bit Prozessors mit 8MHz Taktfrequenz und bietet unter anderem
folgende Features41:
• Kennfelder für Zündung, Einspritzung und Lambdawert mit je 12x12 oder 16x16
Werten
• Auflösung der Timer bis zu 1µs bzw. 0,1° ZZP
• Erfassung von Drosselklappenwinkel, Saugrohrunterdruck, Kurbelwellenposition,
Kühlmittel- und Ansauglufttemperatur
• Einstellungen für Start-, Nachstart- und Aufwärmphase um ein gutes Startverhalten
des Motors sicherzustellen
• Beschleunigungsanreicherung
• Verschiedene Regelstrategien wie Alpha/N, MAP, Speed Density und andere
41
[It15]
39 von 77
4.2.3 Tuningsoftware MegaTune
Um Zugriff auf die vielen Funktionen, Tabellen und Einstellungen im Steuergerät zu erhalten
wurde speziell für das MegaSquirt-Projekt eine Software geschrieben. Normalerweise wird
die Software auf einem tragbaren Computer installiert um vor Ort im Fahrzeug Einstellungen
vornehmen zu können.
Abb. 35: Screenshot von MegaTune während der Motorabstimmung
Neben den Grundeinstellungen kann man z.B. während des Betriebs des Motors
Abstimmungen in den verschiedenen Kennfeldern vornehmen.
Nach Eingabe der Grunddaten wie Motorhubraum, Ziel-Lambdawert im Abgas und
Einspritzdüsenparametern wird ein Grundkennfeld für die Einspritzung erzeugt.
40 von 77
42
Abb. 36: Live-Funktionen von MegaTune
Um den Motor optimal abstimmen zu können, bietet die Software die Funktion, die
eingespritzte Kraftstoffmenge und den Zündzeitpunkt bei laufendem Motor zu verändern. So
ist es möglich die Auswirkungen direkt zu erfassen und weitere Änderungen vorzunehmen.
Neben der grafischen Darstellung der sog. "Map" auf der rechten Seite, werden links alle
wichtigen Motordaten wie Temperatur, Drehzahl, Lambdawert und Saugrohrunterdruck
dargestellt.
Dies erleichtert die Einstellungsarbeiten auf dem Prüfstand oder im Normalbetrieb des
Motors.
42
[It24]
41 von 77
43
Abb. 37: Darstellung des Zünd-Kennfelds
Eine Grundeinstellung des Zündzeitpunkts, Einspritzdauer und Ziel-Lambdawert sind sowohl

im Betrieb des Motors als auch im "Offline" Modus möglich.
Im Offline-Modus befindet sich das Steuergerät nicht am Motor bzw. der Motor läuft nicht bei
der Eingabe der Werte.
Es ist möglich, die komplette Tabelle mit berechneten Werten füllen zu lassen und diese
dann im Zuge des Feintunings korrekt einzustellen. Damit wird ein einfacher, erster
Motorstart gewährleistet.
43
[It24]
42 von 77
4.2.4 Sensorik der Motorsteuerung
4.2.4.1 Temperatursensoren
Um den genauen Betriebspunkt des Motors zu kennen ist es notwendig die
Kühlmitteltemperatur zu ermitteln.
Da es sich beim Honda GX35 jedoch um einen luftgekühlten Motor handelt, kann auch keine
Kühlwassertemperatur gemessen werden. Als Ersatzgröße wird die Zylindertemperatur nahe
des Auslassventils gemessen.
Als zweite wichtige Temperaturinformation wird die Ansauglufttemperatur benötigt. Da
warme Luft eine geringere Dichte und damit weniger Sauerstoff enthält als kalte Luft, ist
diese Größe für die korrekte Bestimmung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge nötig.
Als Temperatursensoren wurden hier besonders kleine, sog. "Pt1000" verwendet. Diese
Sensoren basieren auf der Widerstandsänderung von Platine bei Temperaturänderungen.
Bei steigender Temperatur nimmt der Widerstand auch zu (PTC, Kaltleiterverhalten).
Abb. 38: Größenvergleich zweier PT1000 Temperatursensoren
43 von 77
Um die Widerstandsänderung erfassen zu können, wird der Pt1000 mit einem 2,8kΩ
Widerstand in Reihe als Spannungsteiler betrieben.
4.2.4.2 Drosselklappenwinkel
Der Drosselklappenwinkel oder "TPS" (Throttle Position Sensor) wird von einem 10kΩ
Potentiometer gebildet, welcher auf die Welle der Drosselklappe geklebt wurde.
Wird die Drosselklappe geöffnet oder geschlossen, so wird die Welle des Potis verdreht und
somit der Widerstandswert verändert.
Das Potentiometer ist als Spannungsteiler geschaltet so dass eine Widerstandsänderung in
einer Spannungsänderung resultiert.
Abb. 39: Ansauganlage mit Einspritzdüse
44 von 77
4.2.4.3 Lambdasonden Controller
Um die Kraftstoff-Kennfelder optimal abstimmen zu können, wurde eine Breitband-
Lambdasonde in den Abgaskrümmer integriert.
Mit Hilfe der Lambdasonde kann erfasst werden, ob der Motor mit Kraftstoffüberschuss oder
-mangel betrieben wird.
Da das Aggregat mit einem Abgaskatalysator betrieben werden soll wird die Lambdasonde
auch für die Regelung auf λ=1,0 benötigt.
Im Gegensatz zur Sprungsonde kann man mit einer Breitband-Lambdasonde nicht nur
feststellen ob der Motor mager oder fett läuft, man kann über einen weiten Bereich die
genaue Luftzahl ermittlen.
44
Abb. 40: Spannungskennlinie einer Lambda-Sprungsonde
45
Abb. 41: Stromkennlinie einer Breitband-Lambdasonde
44
[Bu01]
45 von 77
Während man bei einer Sprungsonde noch direkt ein Spannungssignal abnehmen konnte,
benötigt man bei der Breitbandsonde eine komplexere Auswertungselektronik.
Die in diesem Projekt verwendete Elektronik wurde selbst entwickelt und basiert auf einem
speziellen IC von Bosch und ist auf die Verwendung von Sonden des Typs "Bosch LSU4.2"
ausgelegt.
Dieser Typ Lambdasonde muss bei einer konstanten Temperatur von 750°C betrieben
werden. Aus diesem Grund ist ein Heizelement in die Keramik der Sonde eingearbeitet,
welches in der Heizleistung kontrolliert werden muss.
Da die MS2 eine zur Luftzahl lineare Spannung erwartet, die Sonde jedoch ein nichtlineares
Stromsignal ausgibt, muss der Controller das Signal entsprechend konvertieren.
Abb. 42: Lambda-Controller
Da die Keramik der Sonde sehr empfindlich gegen Kondenswasser und Temperaturschocks
ist, erfolgt das Aufheizen nachdem der Motor gestartet wurde. Dadurch wird sichergestellt,
dass der Auspuffkrümmer eine gewisse Temperatur erreicht hat und keine Flüssigkeit mehr
auf die Sondenkeramik treffen kann.
Die Aufheizzeit der Lambdasonde beträgt zwischen 45 und 60 Sekunden, abhängig von der
Umgebungs- und Abgastemperatur.
45
[It16]
46 von 77
4.2.4.4 Kurbelwellenpositionsgeber
Damit das Motorsteuergerät die genaue Position der Kurbelwelle und damit den Zeitpunkt für
Einspritzung und Zündung erfassen kann, ist es nötig einen Kurbelwellensensor zu
verwenden.
Bei Systemen mit vollsequentieller Einspritzung ist auch ein Nockenwellensensor notwendig.
Auf diesen wurde jedoch verzichtet.
46
Abb. 43: Kurbelwellenrad mit fehlendem Zahn
Während in automobilen Anwendungen Räder mit 35 Zähnen und einer Zahnlücke bzw. 58
Zähnen und 2 Zahnlücken verwendet werden, wird bei diesem Projekt ein Rad mit 3 Zähnen
und einer Zahnlücke eingesetzt.
Diese Konfiguration stellt die absoluten Mindestanforderungen dar.
Die Position des Rades wird mit einer sog. Gabellichtschranke erfasst. Bewegt sich ein Zahn
durch diese Lichtschranke, so wird ein Signal an das Motorsteuergerät gesandt.
Abb. 44: Kurblwellenrad am GX35
46
[It21]
47 von 77
4.3 Einspritz- und Ansauganlage
Die Einspritzdüse ist in diesem Versuchsaufbau vor der Drosselklappe angeordnet, dies
entspricht einer "Single Point Injection" bzw. einer "Throttle Body Injection"
Der erhoffte Vorteil bei dieser Konfiguration ist, dass Ungenauigkeiten in der
Kraftstoffzumessung besser toleriert und die Abstimmung des Motorsteuergeräts vereinfacht
wird.
47
Abb. 45: A. Multi-Point-Injection B. Single-Point-Injection
Da aus dem Automobilsektor schon lange bekannt ist, dass die Saugrohrlänge und
Ansaugsammler-Volumen die Leistung und die Lage des nutzbaren Drehzahlbands stark
beeinflussen, sollen diese Aspekte mit in die Auslegung aufgenommen werden.
47
[It17]
48 von 77
4.3.1 Auswahl der Einspritzdüsen
Zu große Einspritzdüsen bereiten vor allem im Leerlauf und Teillastbereich Probleme, da hier
nur wenig Kraftstoff vom Motor benötigt wird. Da die Einspritzdüsen eine gewisse Zeit
brauchen um zu öffnen, kommt der im Motorsteuergerät verbaute Prozessor bei zu großen
Düsen an sein Limit. Ein stabiler Lauf kann dann nicht mehr gewährleistet werden.
Zu kleine Düsen bereiten vor allem bei hoher Last und Volllast Probleme. Hier kann nicht
genügend Kraftstoff der Verbrennungsluft beigemischt werden und das Gemisch magert ab.
Dies ist besonders problematisch, da die Abgastemperatur bei magerer Verbrennung steigt.
Im schlimmsten Fall können Auslassventile, Kolben und andere Motorteile überlastet
werden.
Zur Berechnung der Einspritzdüsengröße können verschiedene Ansätze verwendet

werden48:
• Schätzung auf Basis des spezifischen Kraftstoffverbrauchs
• Schätzung auf Basis der maximalen Motorleistung
4.3.1.1 Schätzung auf Basis des spezifischen Kraftstoffverbrauchs
× . ℎ
ℎ =
ℎ ü ×
Da sich der spez. Kraftstoffverbrauch auf den statischen Betrieb des Motors bezieht, benötigt
man noch eine Reserve für Beschleunigungsanreicherung, Alterungserscheinungen,
Kaltstartanreicherung und andere Fälle in denen mehr Kraftstoff eingespritzt werden muss.
Man geht daher von einer Belastung von 85% aus.
Der Honda GX35 Motor ist bis zu einer Drehzahl von 8.000 min-1 spezifiziert. Der
Kraftstoffverbrauch wird im Handbuch mit rund 360 g/kWh49 angegeben. Es wird jedoch
nicht angegeben, bei welcher Drehzahl dieser Wert erreicht wird.
48
[It18]
49
[It19]
49 von 77
Nach Messungen des Air Force Institute of Technology liegt der Kraftstoff liegt der
Kraftstoffverbrauch bei 8.000 min-1 und zu 100% geöffneter Drosselklappe bei etwa 860
g/kWh, bei 4.500 min-1 bei rund 390 g/kWh. Der von Honda angegebene Wert bezieht sich
vermutlich auf Leerlaufdrehzahl50.
0,4935"# × 863,2
ℎ = "#ℎ
1 × 0,85
ℎ = 501 = 8,35
ℎ
Geht man von Superbenzin mit einer Dichte von rund 0,740 g/cm3 aus51, so erhält man ein
Durchflussvolumen von
8,35 +
ℎ () = = 11,3
0,74 +
4.3.1.2 Schätzung auf Basis der maximalen Motorleistung
In der sehr umfangreichen Dokumentation des MegaSquirt Einspritzsystems findet sich auch
ein kleines Programm zur Berechnung der ungefähr benötigten Durchflussmenge52.
Mit den vorhandenen Werten (einzelne Einspritzdüse, etwa 1kW Leistung) kommt dieser auf
einen Mindestdurchfluss von 8,4 cm3/min.
Da die Wirkungsgrade kleiner Verbrennungsmotoren in der Regel kleiner sind, als die
Hubraumstärkerer, ist das Ergebnis aus Methode 1 zu bevorzugen.
50
[Bu11]
51
[It20]
52
[It18]
50 von 77
4.3.1.3 Verwendete Einspritzdüse
Da zum Zeitpunkt dieses Projekts praktisch keine Einspritzdüsen mit Durchflussraten im

Bereich von 10-15 cm³/min auf dem freien Markt erhältlich waren, wurde die kleinste
verfügbare Düse verwendet:
Abb. 46: Verwendete Einspritzdüse
Hersteller Liuzhou Guoji

Typ DH020A
Durchflussvolumen 38 g/min (51 cm³/min )
Betriebsdruck 3 Bar
Tröpfchendurchmesser (80mm nach Düse) 70 µm
53
Tab. 3: Ausgewählte Daten der verwendeten Einspritzdüse
Diese Einspritzdüse ist fast fünffach überdimensioniert und muss daher vor allem in
Arbeitspunkten mit kleiner Last und niedriger Drehzahl sehr genau angesteuert werden.
53
Anhang III
51 von 77
4.3.2 Auslegung des Ansaugsystems
Das originale Ansaugsystem des Motors ist sehr einfach und kompakt gestaltet. Es wurde
vor allem auf geringen Platzbedarf ausgelegt. Der Einlasskanal ist sehr kurz und hat einen
vergleichsweise großen Durchmesser.
Da für die Einspritzanlage eine Einspritzdüse verbaut und für das Steuergerät der Unterdruck
im System bestimmt werden muss, wurde die Ansauganlage neu entworfen.
Die Ansaugrohrlänge wird so ausgeführt, dass gasdynamische Effekte zur Verbesserung des
Luftaufwands ausgenutzt werden können.
54
Abb. 47: Luftaufwand in Abhängigkeit von Saugrohrdurchmesser und -länge
Je länger und dünner die Saugrohrlänge gewählt wird, desto mehr verschiebt sich die
Leistung zu niedrigen Leistungen hin. Die Maximalleistung fällt dann jedoch geringer aus.
Da der Honda GX35 seine höchste Leistung bei 7.000 min-1 erreicht, soll das Saugrohr auch
auf dies Drehzahl optimiert werden.
54
[Bu12]
52 von 77
Um die Vorteile der Schwingrohraufladung vollständig ausnutzen zu können, muss das
Ansaugrohr in einem Luftsammler enden, welcher ein Volumen von etwa 8-10 mal
Gesamthubraum aufweist55.
4.3.3 Konstruktion des Ansaugsystems
Das Ansaugrohr besteht aus einem handelsüblichen Kupferrohr mit 8mm Innendurchmesser.
Die Gesamtlänge beträgt etwa 350mm.
Der Luftsammler wurde aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt und wird mit einem
konischen Flansch an die Drosselklappe angeschlossen. Das Ansaugrohr wurde direkt in
den Sammler einlaminiert.
Abb. 48: Ansaugsystem für EFI
55
[Bu12]
53 von 77
An der Oberseite des Luftsammlers wurde ein Stutzen für die Saugrohrunterdruckmessung
angebracht. Der Drucksensor für den Saugrohrunterdruck (MAP, Manifold-Air-Pressure)
befindet sich auf der Platine des Motorsteuergeräts.
Bei der Drosselklappe handelt es sich um einen Vergaser eines 3PS Briggs&Stratton
Rasenmähers.
Die Spritzdüse und Kraftstoffspeicher wurden entfernt und ein Potentiometer für die Messung
des Drosselklappenwinkels (TPS, Throttle Position Sensor) auf die Welle der Klappe geklebt.
Der Luftfilter stammt aus dem Tuning-Zubehör für Mofas.
54 von 77
4.4 Zündanlage
Aus Gründen der Einfachheit, Kostenminimierung und Beschaffbarkeit wurde auf eine
Zündspule aus dem Volkswagen Golf 3 mit integrierter Endstufe zurückgegriffen.
Diese Art der Zündspulen sind auf 4-Zylindermotoren mit mechanischer
Zündspannungsverteilung ausgelegt und müssen den widrigen Bedingungen im automobilen
Alltag über Jahre trotzen.
Es verwundert daher nicht, dass diese Teile im Vergleich zur originalen Honda GX35
Zündung wesentlich größer und schwerer sind.
Da durch die elektronische Ansteuerung der Spule die Ladezeiten stets gleich sind, wird ein
stabiler Zündfunke bei jeder Drehzahl erreicht.
Da im Kfz-Bereich mit Zündkerzen gearbeitet wird, die einen größeren Elektrodenabstand
aufweisen, liegt die Zündspannung höher.
Abb. 49: Zündfunke Magnetzündung Honda GX35
Abb. 50: Zündfunke Batteriezündung

Beide Bilder wurden bei Anlasserdrehzahl (ca. 1000 min-1) aufgenommen.
55 von 77
4.5 Abgasanlage
Ziel des Projekts ist es, den verwendeten Versuchsmotor umweltfreundlicher zu gestalten.
Bei der Verwendung einer elektronischen Einspritzanlage liegt hier die Verwendung eines 3-
Wege Katalysators nahe.
Da der Katalysator nur dann funktioniert, wenn das Abgas einen Lambdawert von λ=1
aufweist, muss die Menge des eingespritzten Kraftstoffs entsprechend angepasst werden.
Dies macht eine Lambdasonde unverzichtbar.
4.5.1 Abgaskatalysator
Der Abgaskatalysator besteht aus einer Metallfolie, welche mit einem Gemisch aus Platin
und Rhodium beschichtet ist.
Abb. 51: Abgaskatalysator für Honda GX35
Parameter Wert
Hersteller Heraeus
Maße ØInnen 30mm x 25mm
Zelldichte 400 cpsi
Beschichtung 60 g/ft³ Pt:Rh (Verhältnis 5:1)
Träger 50µm Metallfolie
Tab. 4: Technische Daten Abgaskatalysator
56 von 77
Größe und Typ des Katalysators wurden von der Firma Heraeus auf Basis der technischen
Daten des Honda GX35 berechnet und ausgewählt.
4.5.2 Abgasanlage
Die Abgasanlage wurde wegen der Notwendigkeit einer Lambdasonde und des Katalysators
komplett neu entworfen.
Der Auspuff besteht aus einem kurzen Krümmer, welcher in einer Kammer vor dem
Katalysator endet. In diese Kammer wird die Breitband-Lambdasonde eingeschraubt, ein
weiterer Stutzen mit M8-Gewinde ist für spätere Abgasmessungen vorgesehen.
Hinter dem Katalysator befindet sich eine weitere Kammer, dort kann ebenfalls Abgas für
eine Analyse entnommen werden.
Da durch diese Erweiterungen das Gewicht des Auspuffs sehr hoch ist, musste ein relativ
dickwandiges Rohr aus hitzebeständigem Edelstahl (1.4541) verwendet werden.
Die Anlage wurde mit dem WIG-Verfahren geschweißt, der Messing-Gewindenippel für die
Lambdasonde wurde mit Silberlot hartgelötet.
57 von 77
4.6 Honda GX35 EFI
Da der GX35 über keine Lichtmaschine und Bordnetz verfügt, wurde die Betriebsspannung
für Motorsteuergerät, Kraftstoffpumpe, Zündung und Leistungsprüfstand aus einem 12V Blei-
Akkumulator entnommen.
Abb. 52: Testaufbau mit Leistungsprüfstand
58 von 77
Abb. 53: Honda GX35 EFI Ansaugssystem
Abb. 54: Honda GX35 EFI Abgasseite
59 von 77
4.7 Elektronische Last
Um die Leistung des Motors vor und nach den umfangreichen Umbauarbeiten vermessen zu
können, musste eine entsprechende Last für den Motor konzipiert werden.
Da die angegebene Motorleistung mit 1kW am unteren Ende der Leistungsskala von
Verbrennungsmotoren rangiert, wurde die Last selbst entworfen und gebaut.
Basis für den Prüfstand war ein Generator "Kit ECO35" der Firma Torcman56, basierend auf
einem bürstenlosen Gleichstrommotor.
Die erzeugte elektrische Energie wird regelbar in Wärme umgesetzt und dabei die Spannung
des Generators und der Stromfluss vermessen. Mit Hilfe eines Faktors wird dann auf die
Motorleistung an der Kurbelwelle zurückgerechnet.
4.7.1 Generator "TM430-30"
Als Generator dient ein BLDC-Motor der Firma Torcman von Typ "TM430-30". Dieser Motor
ist ursprünglich für den Flugmodellbau konstruiert worden und wird mit Hilfe einer Rotex-
Klauenkupplung an den Verbrennungsmotor gekoppelt.
57
Abb. 55: Generator Torcman TM430-30
56
[It22]
57
[It23]
60 von 77
Parameter Wert
Leistung je nach Modell 800 bis 1500 Watt
Betriebsspannung 15 bis 42 Volt
Gewicht 500g
Maße Ø52,0mm x 89,5mm (mit Welle)
Tab. 5: Technische Daten Torcman TM430-30
Da das Generator-Kit dafür ausgelegt ist, 12V Blei-Akkumulatoren zu laden, sind alle sechs
Anschlüsse der verbauten Spulen herausgeführt worden. Damit ist es möglich, bei hohen
Drehzahlen vom "Stern-" in den "Dreieckbetrieb" zu wechseln.
Mit dieser Maßnahme lassen sich bei hohen Drehzahlen niedrigere Spannungen erreichen.
Dies wird zum Schutz des Akkus getan, da dieser eine Ladeschlussspannung von 14,4V
aufweist.
58
Abb. 56: Leerlaufspannung des TM350-30
Der Spannungsverlauf wurde hinter einem 3-Phasen Gleichrichter aufgenommen und steigt
auch für höhere Drehzahlen linear an.
58
[Zai]
61 von 77
4.7.2 Regelung und elektronische Last
Der Generator wandelt die Bewegungsenergie der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors in

elektrische Energie um.
Die erzeugte Spannung ist eine 3-Phasen Wechselspannung, welche zunächst über einen
geeigneten Gleichrichter geführt und von vier Kondensatoren gesiebt wird.
Ziel des Prüfstands ist es nun, durch gezieltes Entnehmen dieser Energie den Motor zu
bremsen. Die entnommene Leistung wird gemessen und mit einem Faktor zur Berechnung
der Motorleistung verwendet.
Die elektrische Energie wird mit Hilfe von 20 Stück 50 Watt Halogenglühlampen in Wärme
und Licht umgewandelt.
Abb. 57: Leistungsprüfstand
Eine selbst entwickelte Regelungselektronik stellt die Basis des Leistungsprüfstands dar. Mit
Hilfe von Pulsweiten-modulierten Feldeffekt Transistoren wird die entnommene Leistung so
reguliert, dass eine ausgewählte Drehzahl bei verschiedenen Lasten konstant gehalten
werden kann.
Gleichzeitig wird über sog. Shunt-Widerstände ein messbarer Spannungsabfall erzeugt,
welcher proportional zum Stromfluss ist.
-./012
,=
3./012
62 von 77
Da die Spannung gleichgerichtet wird kann man die umgewandelte Leistung direkt durch
Multiplikation berechnen:
4561678297 = -561678297 × ,./012
Parameter Wert
Max. Betriebsspannung 100V
Max. Strom 50A
Shunt-Widerstände 5 Kanäle zu je 0,041Ω
Auflösung PWM 8 Bit (256 Schritte)
Tab. 6: Technische Daten des Leistungsprüfstands
Spannung und Strom können über den verbauten Mikrocontroller direkt gemessen,
umgerechnet und über eine serielle Schnittstelle an einen PC oder Laptop geschickt werden.
Die Einstellung der Pulsweiten-modulation erfolgt ebenso über eine RS232 Schnittstelle.
Abb. 58: Hauptplatine Prüfstand
63 von 77
4.7.3 Leistungskorrekturfaktoren
Da die vom Generator entnommene Leistung durch Verluste im Generator, Gleichrichter und
der Verkabelung von der eigentlichen Motorleistung differiert, muss die Leistung mit Hilfe
eines Korrekturfaktors angepasst werden.
4.7.3.1 Verluste im Generator
Durch die hohen Ströme, welche vor allem bei niedrigeren Drehzahlen entnommen werden
müssen, entsteht ein Spannungsabfall über der Generatorwicklung.
Weiterhin tritt Reibung in der Kupplung und den Lagern des Generators auf, welche
ebenfalls das Messergebnis verfälschen.
Da eine vollständige Vermessung des Generators aus Zeitgründen nicht möglich ist, wird der
Generatorwirkungsgrad auf etwa 88% geschätzt.
64 von 77
4.7.3.2 Verluste im Gleichrichter
Da die Spannung des Generators erst mit einem 3-Phasen Gleichrichter in Gleichspannung
umgewandelt wird, entstehen hier auch Verluste.
Die Verluste in den Dioden sind jedoch stromabhängig und damit je nach Belastung
unterschiedlich.
59
Abb. 59: Vorwärtsspannung Gleichrichterdiode
Da die Kennlinie der Diodenvorwärts-Spannung der verwendeten "80EPS08" im

Hauptsächlich genutzten Bereich von 10 bis 30A sehr steil ist, wird von einem konstanten
Wert von 0,85V Spannungsabfall pro Diode ausgegangen.
Da bei einem Brückengleichrichter stets die doppelte Diodenspannung abfällt, muss der Wert
mit 2 multipliziert werden.
4.7.3.3 Reduzierte Leistung nach EWG 80/1269

Da die Motorleistung auch von der Lufttemperatur und -druck abhängig ist, wird dies
entsprechend der Norm EWG 80/1269 korrigiert.
59
[Dat01]
65 von 77
5 Messwerte
Es wurden verschiedene Tests und Versuche in unterschiedlichen Konfigurationen
durchgeführt um die Auswirkungen der Umbauarbeiten am Motor genau festhalten zu
können.
Es wurden drei Versuche durchgeführt:

1. Max. Leistung
2. Kraftstoffverbrauch
3. Abgasausstoß
5.1 Leistungsmessung
Die Leistung des Motors wurde in drei verschiedenen Konfigurationen gemessen:
1. Original Konfiguration mit Vergaser und Magnetzündung

2. Konfiguration mit Vergaser und Kennfeldzündung
3. Konfiguration mit Einspritzung und Kennfeldzündung
Die Leistung wird mit den in Kapitel 7.6.3 beschriebenen Leistungsfaktoren korrigiert und
gegen die Drehzahl dargestellt.
66 von 77
5.1.1 Messwerte
Abb. 60: Korrigierte Leistungsmessung
60
Abb. 61: Berechnetes Drehmoment
60
Anhang IV
67 von 77
5.1.2 Auswertung der Leistungsmessung
Da der als Bremse verwendete Generator in niedrigen Drehzahlregionen nur niedrige

Spannungen liefern kann, konnte der Motor in der EFI- und Original-Konfiguration unterhalb
von 6000 min-1 nicht in Volllast geprüft werden.
In der Konfiguration mit Vergaser und Kennfeldzündung war die Leistung sogar so hoch,
dass eine voll geöffnete Drosselklappe bei unter 7500 min-1 nicht zu bremsen war.
Die gültigen Messwerte oberhalb dieser Grenzdrehzahlen deuten darauf hin, dass der
Zündzeitpunkt mit der originalen Magnetzündung nicht genügend nach "Früh" verschoben
wird. Dadurch ergibt sich die Maximalleistung bei rund 7000 bis 7500 min-1.
Da bei der Kennfeldzündung auf die Implementation eines Drehzahlbegrenzers verzichtet
wurde, liegt die höchste Leistung wesentlich später bei 7500 bis 8500 min-1 an.
Auf den ersten Blick versagt die elektronische Einspritzung in der Leistungsmessung. Die
Leistung fällt früh ab und erreicht die werkseitige Nennleistung.
Unterhalb von 6500 min-1 liegt jedoch ein höheres Drehmoment als bei den anderen
Konfigurationen an.
Der Grund für dieses Verhalten liegt im langen Saugrohr, welches das
Drehmomentmaximum in tiefere Drehzahlbänder verschiebt.
5.2 Messung des Kraftstoffverbrauchs
Der Kraftstoffverbrauch wird in zwei Konfigurationen gemessen:
1. Originalkonfiguration mit Vergaser und Magnetzündung

2. Konfiguration mit Einspritzung und Kennfeldzünung
Die Messungen erfolgen im erhöhten Leerlauf bei 5000 min-1 ohne Last.
Der Kraftstoffbehälter wird dabei vor und nach der Messung gewogen und somit der
Kraftstoffverbrauch ermittelt.
Es werden je drei Läufe zu je fünf Minuten Länge durchgeführt und dann gemittelt.
68 von 77
5.2.1 Messwerte
Original Konfiguration EFI Konfiguration

Lauf 1 13,0g 27,0g
Lauf 2 15,0g 24,0g
Lauf 3 15,0g 24,0g
Mittelwert 14,3g 25,0g
61
Tab. 7: Messwerte Kraftstoffverbrauch
Abb. 62: Messergebnis Kraftstoffverbrauchsmessung
5.2.2 Auswertung der Kraftstoffverbrauchsmessung
Es fällt sofort auf, dass der Kraftstoffverbrauch mit der Einspritzanlage fast doppelt so hoch
ist, als der Verbrauch in original Konfiguration.
Vergleicht man dies mit den Messungen in Abb. 30, so sollte der Verbrauch bei einer
Lambda=1,0 Regelung eigentlich niedriger sein.
Der Grund für den hohen Kraftstoffverbrauch liegt in der Kombination aus einer Throttle Body
Injection mit einem großen Luftsammler für die Schwingrohraufladung.
61
Anhang V
69 von 77
Da die durch die Drosselklappe strömende Luft beim Eintritt in das Plenum stark abgebremst
wird, können die eingespritzten Kraftstofftröpfchen absinken. Sie werden nicht mehr vom
Luftstrom mitgerissen.
Dieser Effekt verstärkt sich durch die niedrigen Temperaturen von ca. 5°C am Tag der
Messung. Das Benzin verdampft durch diese Temperaturen viel weniger stark und es muss
mehr Kraftstoff eingespritzt werden.
In der langen Saugleitung lagert sich zusätzlich ein Wandfilm aus Benzin an, welcher nicht
vollständig verdampfen kann.
Diese Effekte wären bei einer Einspritzung vor das Einlassventil oder mit einem kurzen
Ansaugsystem wesentlich schwächer aufgetreten.
5.3 Messung der Abgaswerte
Es werden Messungen mit zwei verschiedenen Konfigurationen durchgeführt:
1. Originalkonfiguration mit Vergaser und Magnetzündung

2. Konfiguration mit Einspritzung und Kennfeldzünung
Die Messungen werden für beide Konfigurationen je dreimal vor dem Abgaskatalysator und
dreimal danach durchgeführt.
Der Motor wird in erhöhter Leerlaufdrehzahl mit ca. 5000 bis 6000 min-1 betrieben. Der
Motor wird nicht belastet.
70 von 77
5.3.1 Messwerte
Messung der Kohlenstoffmonooxid-Emissionen (CO):
62
Abb. 63: CO-Emissionen
Messung der Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC):
Abb. 64: HC-Emissionen
62
Anhang VI
71 von 77
Messung der Kohlenstoffdioxid-Emissionen (CO2):
Abb. 65: CO2-Emissionen

Messung des Lambdawerts:
Abb. 66: Messung Lambdawert
72 von 77
5.3.2 Auswertung der Emissionsmessungen
An den CO-Emissionen kann man sehr gut erkennen, dass der Abgaskatalysator in
Verbindung mit der elektronischen Einspritzung und Lambda-Regelkreis einwandfrei
funktioniert.
Während im Vergaserbetrieb die Kohlenstoffmonooxid-Emission sehr hoch bei rund 3,5 Vol.-
% liegen, sind diese bei der Einspritzung schon vor dem Katalysator mit 1,5 Vol.-%
wesentlich niedriger.
Nach dem Katalysator sinkt der CO-Gehalt mit Vergaser um nicht einmal 0,4%. Durch den
Lamdba 1,0 Betrieb mit der EFI-Konfiguration kann der Katalysator ordnungsgemäß arbeiten
und wandelt über 90% der Kohlenstoffmonooxid-Emissionen in CO2 um.
Ein ähnliches, aber nicht so stark ausgeprägtes, Bild ergibt sich bei der Emission von
unverbrannten Kohlenwasserstoffen.
Hier reduziert sich der Ausstoß in der EFI-Version um über 50%.
Da die Schadstoffe Kohlenstoffmonooxid und Kohlenwasserstoffe im Katalysator zu

Kohlenstoffdioxid umgewandelt werden erhöht sich auch der Anteil an vergleichsweise
unschädlichem CO2 hinter dem Katalysator.
73 von 77
6 Zusammenfassung und Fazit
Das zu Beginn gesetzte Ziel, ein im Kfz-Bereich übliches Motorsteuergerät auf einen
Kleinmotor vom Typ Honda GX35 zu übertragen wurde erfolgreich umgesetzt.
Es konnte gezeigt werden, dass die Applikation einer Einspritzanlage mit Kennfeldzündung
gerade bei diesem Typ von Nutzgeräte-Motoren einen sehr hohen Nutzen bringen kann.
Der hohe Schadstoffausstoß des originalen Motors konnte mit Hilfe eines Abgaskatalysators
und einem Lambda-Regelkreis stark gesenkt werden. Die Kohlenstoffmonooxid-Emission
konnten somit von rund 3,5 Vol.-% um den Faktor 24 auf 0,14 Vol.-% reduziert werden. Auch
andere Schadstoffe wie unverbrannte Kohlenwasserstoffe konnten signifikant reduziert
werden.
Mit Hilfe der Kennfeldzündung konnte die Leistung des Versuchsmotors um rund 20%
gesteigert werden.
Die aus dem Kfz-Sektor bekannte Schwingrohraufladung wurde mit einem veränderten
Ansaugsystem erfolgreich auf den GX35 adaptiert. Das maximale Drehmoment konnte so in
niedrigere Drehzahlbänder verschoben werden.
Mit diesen Veränderungen ist der Grundstein für eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs und
damit eine Steigerung der Umweltverträglichkeit gelegt worden.
Durch weitere Anpassung des Systems auf die Bedürfnisse des Gartengeräte-Sektors
könnte eine Einführung eines computergesteuerten Einspritz- und Zündsystems möglich
machen.
Durch die zu erwartende Leistungssteigerung der Motoren könnte durch Downsizing das
Mehrgewicht kompensiert oder sogar überkompensiert werden.
Da über kurz oder lang eine Ausweitung der aktuellen Klima- und Umweltschutzdebatte auf
den Nutzgeräte-Sektor ansteht, könnte dieser Weg bald an Interesse gewinnen.
Auch in den Bereich des Modellbaus können diese Ergebnisse überführt werden. Durch
konsequenten Leichtbau an den Komponenten könnte das Leistungsgewicht von
handelsüblichen, günstigen Motoren sinken und somit diese Motoren konkurrenzfähig zu
teuren, aber leistungsfähigeren Spezial-Motoren werden lassen.
74 von 77
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[Bu05] van Basshuysen, R., & Schäfer, F. (2007). Handbuch Verbrennungsmotoren.
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[Bu06] Hamm, G., & Burk, G. (1993). Tabellenbuch Kraftfahrtechnik. Stuttgart: Holland +
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[Bu07] Dipl.-Ing. Melsheimer, A., Dipl.-Ing. Ecker, R., Dipl.-Ing. Reiter, F., & Dipl.-Ing. Gesk,
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[Bu08] Dipl.-Ing. Köhler, C., & Dipl.-Ing. Allgeier, T. (2005). Ottomotor-Management.
Plochingen: Friedr. Vieweg & Sohn Verlag.
[Bu09] Dipl.-Ing. Lerchenmüller, K., Dipl.-Ing. Weimert, M., & Dipl.-Ing. Skowronek, T. (2005).
Ottomotor-Management. Plochingen: Friedr. Vieweg & Sohn Verlag.
[Bu10] Dipl.-Ing. Breuser, E. (2005). Ottomotor-Management. Plochingen: Friedr. Vieweg &
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[Bu11] USAF Captain Mengistu, I. H. (2011). Small Internal Combustion Engine Testing For
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[Bu12] Trzesniowski, M. (2010). Rennwagentechnik. Wiesbaden: Vieweg + Teubner Verlag.
[Ri01] EU-Richtlinie. EU-Richtlinie 2002/88, Richtlinie 88/77 EWG, EG 595/2009.

Extra_Tuning_Manual.html
[Zai] Zaiser, J. (kein Datum). Messungen am TM350-30. Holzgerlingen, Baden-

Württemberg, Deutschland.
[Dat01] International Rectifier. (November 1999). Datenblatt Diode "80EPS08".
77 von 77
8 Anhang
Anhang I - Spezifische Leistung von Pkw und Kleinmotoren
78 von 77
Anhang II - Lambda- und Abgastemperaturmesswerte Honda GX35

Anhang III - Datenblatt Einspritzdüse

Anhang IV - Leistungsmessungen Honda GX35
Messung in original Konfiguration
Messung mit Vergaser und Kennfeldzündung

Messung mit Einspritzung und Kennfeldzündung

Anhang V - Kraftstoffvebrauchsmessung Honda GX35

Anhang VI - Abgasmessungen Honda GX35
Messungen in original Konfiguration
Messungen mit Einspritzanlage und Kennfeldzündung


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Studienarbeit T3100

Steigerung der Effizienz und Umweltfreundlichkeit eines

An der Dualen Hochschule Stuttgart

Eingereicht von: Ausbildungsbetrieb:

Sebastian Knödler EISENMANN AG

Bearbeitungszeitraum: 04.10.2011 – 27.01.2012

Gutachter: Prof. M. Sc. Antje Katona

Dateiname: Bericht T3100.docx / Ersteller: Sebastian Knödler / Datum: 27.01.2012

2 Stand der Technik .......................................................................................................... 4

2.2 Stihl M-Tronic und Stihl Injection ............................................................................. 6

2.3 Kleinmotoren in der Massenproduktion ................................................................... 7

3 Theoretische Grundlagen ............................................................................................... 9

3.2 Gemischbildung .....................................................................................................12

3.2.1 Vergaser .........................................................................................................12

3.2.2 Indirekte Benzineinspritzung ...........................................................................13

3.2.3 Direkte Benzineinspritzung ..............................................................................17

3.3 Zündung .................................................................................................................19

3.3.1 Klopfen ............................................................................................................20

3.3.3 Zündspannungserzeugung ..............................................................................24

3.3.3.1 Magnetzündung .......................................................................................24

3.3.3.2 Batteriezündung .......................................................................................26

3.3.4 Zündkerze .......................................................................................................27

4 Inhalt des Projekts .........................................................................................................29

4.1.1 Innerer Aufbau ................................................................................................31

4.1.2 Gemischaufbereitung am Honda GX35 ...........................................................33

4.1.3 Zündung ..........................................................................................................35

4.1.4 Abgasanlage ...................................................................................................36

4.2 Frei programmierbares Motorsteuergerät ...............................................................37

4.2.1 Überblick .........................................................................................................37

4.2.3 Tuningsoftware MegaTune ..............................................................................40

4.2.4 Sensorik der Motorsteuerung ..........................................................................43

4.2.4.1 Temperatursensoren ................................................................................43

4.2.4.3 Lambdasonden Controller ........................................................................45

4.3 Einspritz- und Ansauganlage..................................................................................48

4.3.1 Auswahl der Einspritzdüsen ............................................................................49

4.3.1.1 Schätzung auf Basis des spezifischen Kraftstoffverbrauchs .....................49

4.3.1.2 Schätzung auf Basis der maximalen Motorleistung ..................................50

4.3.1.3 Verwendete Einspritzdüse ........................................................................51

4.3.2 Auslegung des Ansaugsystems ......................................................................52

4.3.3 Konstruktion des Ansaugsystems....................................................................53

4.4 Zündanlage ............................................................................................................55

4.5 Abgasanlage ..........................................................................................................56

4.5.2 Abgasanlage ...................................................................................................57

4.6 Honda GX35 EFI ....................................................................................................58

4.7 Elektronische Last ..................................................................................................60

4.7.1 Generator "TM430-30" ....................................................................................60

4.7.2 Regelung und elektronische Last ....................................................................62

4.7.3 Leistungskorrekturfaktoren ..............................................................................64

4.7.3.1 Verluste im Generator ..............................................................................64

4.7.3.2 Verluste im Gleichrichter ..........................................................................65

4.7.3.3 Reduzierte Leistung nach EWG 80/1269..................................................65

5.1.1 Messwerte .......................................................................................................67

5.1.2 Auswertung der Leistungsmessung.................................................................68

5.2 Messung des Kraftstoffverbrauchs .........................................................................68

5.2.1 Messwerte .......................................................................................................69

5.2.2 Auswertung der Kraftstoffverbrauchsmessung ................................................69

5.3 Messung der Abgaswerte .......................................................................................70

5.3.1 Messwerte .......................................................................................................71

5.3.2 Auswertung der Emissionsmessungen ............................................................73

6 Zusammenfassung und Fazit ........................................................................................74

Während an die Verbrennungsmotoren im Automobil immer härtere Anforderungen

1.1 Ziele des Projekts

2.3 Kleinmotoren in der Massenproduktion